Sin embargo, aunque persistió la ayuda para el bombardeo estratégico en

Alemania, el sentido práctico económico y la necesidad estratégica impidió la

creación de una fuerza de bombardeo estratégico. La industria aeronáutica ale-
mana y los recursos económicos disponibles no permitieron un gran programa
de construcción de bombarderos pesados, y lo más importante, dicho plan no se
ajustaba al desarrollo de la estrategia nacional. La disuasión aérea disminuyó las
perspectivas de la guerra, mientras el estado nazi se decidió finalmente a cam-
biar la cara de Europa, a través de la fuerza en caso de necesidad. Los dos con-
ceptos claramente no funcionaban juntos, y en 1936 fue adoptada más o menos,
la doctrina de Wever del poder aéreo con una base más amplia, que acentuaba el
uso concentrado de las fuerzas aéreas en un nivel operacional y de campaña en
apoyo de ofensivas terrestres.

Por otra parte, la experiencia de fuerzas aéreas alemanas en España duran-

te la Guerra Civil apuntaló los argumentos de la Wehrmacht, y de veras mu-
chos dentro de la Luftwaffe, que el bombardeo masivo no era el factor decisivo
que los defensores del poder aéreo afirmaban que era. Sin embargo, el poder
diplomático y político del bombardeo estratégico y su efecto sobre Gran Bretaña
en particular fue entendido por el gobierno alemán y utilizado en el proceso de
toma de decisiones estratégicas y diplomáticas.

Sin embargo, finalmente, la disuasión depende de la credibilidad, en un sen-

tido técnico y político. Primero, un elemento disuasivo debe ser considerado téc-
nicamente práctico y viable por todos los lados y éste no fue el caso en la era
entre las guerras. Muchos defensores del poder aéreo creían que el poder aéreo
podría actuar en la manera apocalíptica imaginada, pero muchos no y si la du-
da persistía en cualquier grado en las mentes de los diseñadores de la política
entonces la disuasión estaba socavada sin lugar a duda.

La disuasión también tuvo que ser secundada con una política diplomática
creíble que acentuara la buena voluntad de los "elementos disuasorios" para uti-
lizar su arma aérea en caso de necesidad. Aunque Alemania tenía claramente
una política exterior agresiva y estaba al parecer dispuesta a utilizar la fuerza, los
Aliados Occidentales no se describían de la misma manera. La política de apa-
ciguamiento socavó totalmente el efecto disuasivo que la flota de bombarderos
de la RAF pudo haber tenido. La buena voluntad repetida de los Británicos para
llegar a un arreglo a pesar de la agresión alemana demostró dos cosas: prime-
ro, que estaban poco dispuestos a utilizar su fuerza de bombarderos porque es-
taban temerosos de ir a la guerra, o en segundo lugar, que no creían que su
flota de bombarderos era eficaz como arma de guerra y por lo tanto no podría
arriesgarse a llamar una fanfarronada de Hitler. En cualquier caso, estaba com-
prometido el efecto disuasivo del bombardeo estratégico. La teoría de la disua-
sión había venido adelantándose a la capacidad tecnológica, y esta última no
pudo alcanzarla hasta la era nuclear. Sin embargo, el efecto disuasivo del po-
der aéreo desempeñó un papel significativo en la formación de políticas estra-
tégicas y aéreas nacionales en la era del rearme.

- 115 -
 Munich sobresale como el ejemplo más obvio del poder aéreo, o más deli-
beradamente del miedo al poder aéreo, influenciando la política exterior. El
rearme aliado estaba apenas en marcha antes de 1938, mientras que la per-
cepción del poder aéreo alemán era de miedo e intimidación. Cualesquiera
que fueran las realidades de la fuerza aérea alemana, o de hecho las verdade-
ras capacidades de bombardeo aéreo a fines de los años 30, el evidente
desamparo de los Británicos y franceses frente a un “golpe de gracia” de la
Luftwaffe socavaron la determinación de Chamberlain y de Daladier de man-
tenerse firmes. Los Jefes de EM británicos y el Jefe de EM General francés de
la Fuerza Aérea discutían que una guerra aérea en 1938 sería desastrosa.
Necesitaban más tiempo para encargarse de las cifras más grandes de aviones
requeridos que la revolución tecnológica había vuelto obsoletas grandes partes
de las flotas aéreas del mundo. La fuerza aérea francesa consideraba que 80
por ciento de sus 1.350 aviones era inadecuado para una guerra moderna en
1938, mientras que la RAF tenía solamente 100 Hawker Hurricanes y 3 Su-
permarine Spitfires para hacer frente a la amenaza aérea alemana, una fuerza
consideraba totalmente inadecuada. Sería incorrecto argumentar que la per-
cepción de inferioridad del poder aéreo fue el factor decisivo en la adopción
del apaciguamiento en Munich, pero fue ciertamente un factor contribuyente.
Como reportó el embajador del presidente Roosevelt en París después de Mu-
nich, "si uno tiene bastantes aeroplanos no tiene que ir a Berchtesgaden."

Rearme aéreo – construyendo para la guerra

Con el lento pero inexorable colapso de la escena internacional, y con la

falta de tentativas para eliminar los bombarderos, así se desarrolló la presión
para el rearme militar en una escala desconocida durante 20 años. La expan-
sión de las fuerzas aéreas, sea para propósitos disuasivos o de otro modo fue
plasmada y definida por varias influencias que causaron los tipos y naturaleza
de las fuerzas aéreas que lucharon en las primeras etapas de la Segunda Gue-
rra Mundial.

El lugar del poder aéreo en la estrategia nacional fue absolutamente cru-

cial para el nivel del desarrollo y gasto en poder aéreo en las naciones respec-
tivas. Establecer las probables amenazas y las contramedidas requeridas nece-
sarias, o de hecho identificar las metas a largo plazo y la construcción de re-
cursos de poder aéreo para resolver tales metas, todos fueron parte del difícil
proceso de rearme aéreo.

Alemania buscó un programa militar integral y de amplia base y en el que

el poder aéreo encajaba en los niveles diplomáticos y militares - el primero
proporcionando una amenaza para intimidar a los opositores, el último para
apoyar el posible conflicto con base en tierra. Gran Bretaña, con limitados re-
cursos financieros, estaba desesperada por evitar otra campaña continental en
la escala de la Primera Guerra Mundial y la flota de bombarderos masivos fue
vista como un medio para hacer precisamente eso evitando que estalle una
guerra en Europa - el efecto disuasivo. Mucho más se pudo gastar en la RAF a
costa del ejército gracias a la protección ofrecida por el Canal de la Mancha.
Los franceses no fueron tan afortunados. Incluso con la línea Maginot, los

- 116 -
franceses consideraban la batalla terrestre la parte más crucial de su estrategia
nacional y a pesar de los esfuerzos de Armee de l'Airs de ampliar el pensamien-
to del poder aéreo, el rearme aéreo limitado que ocurrió fue todavía plasmado
e influenciado en gran parte por las nociones de apoyo al ejército. La URSS, téc-
nicamente la fuerza aérea más grande del mundo durante los años 30, también
colocó la mayoría de sus recursos en apoyo del ejército, aunque ocurrieron tam-
bién trivialidades con el bombardeo de largo alcance. Los EE.UU., aún más ais-
lados que Gran Bretaña, pudieron concentrar sus recursos de poder aéreo en el
bombardeo de largo alcance y en el poder aéreo aeronaval, mientras que el po-
der aéreo japonés fue subordinado directamente a las demandas del ejército y la
marina. Esencialmente, está claro que realizarse las alternativas del rearme aé-
reo, y mientras los aviadores alrededor del mundo veían el potencial en muchos
aspectos del poder aéreo, tuvieron que establecerse grados de valor en las res-
pectivas formas de fuerza aérea. Combinar una comprensión de la doctrina y la
capacidad del poder aéreo y adaptarla a los requisitos nacionales fue el primer
paso en el camino al rearme, aunque, por supuesto, no produjo siempre fuerzas
aéreas eficaces. La rivalidad entre las fuerzas armadas fue una causa de la in-
versión sesgada, al igual que la adhesión servil al dogma, y tales influencias dis-
torsionadotas interfirieron a menudo con lo que pudo haberse considerado la
trayectoria correcta del desarrollo aéreo.

Sin embargo, una influencia crucialmente importante en el rearme del po-

der aéreo fue la capacidad de estados para construir sobre lo que finalmente se
decidió. Las industrias aeronáuticas de comienzos a mediados de los años 30
no estaban de ningún modo estaban aptas para hacer frente a las demandas
siempre en aumento de la expansión militar. Solamente la URSS emprendió un
programa de expansión aeronáutica desde los años 20. Todos los otros esta-
dos consideraron reducciones drásticas durante el período, y Alemania, a pesar
de los esfuerzos del Reichswehr de ocultar su base de poder aéreo en la
URSS y entre la industria de aviación civil, tuvo que construir su industria aero-
náutica militar virtualmente de cero. Los aviones, especialmente los aviones
militares modernos, era piezas costosas y complejas de equipo y los recursos
necesarios para producirlos en masa estuvieron en su mayor parte ausentes.
Muy simplemente, las industrias aeronáuticas no podían entregar lo que sus
gobiernos deseaban en las cantidades deseadas. Los programas de expansión
británicos y alemanes tuvieron tropiezos y la producción se retrasó siempre a
los pedidos y, con la presión de la creciente carrera de armas aéreas que se
desarrolló de 1935 adelante, las fallas de la industria fueron recibidas en esta-
dos cercanos al pánico.

Los efectos de la carrera armamentista fueron a veces bastante marcados

y de significación considerable a largo plazo. La creciente presión de construir
cantidades extensas de bombarderos para mantener enormes flotas aéreas por
razones esencialmente políticas y diplomáticas, especialmente cuando Gran
Bretaña y en un grado menor Alemania estaban conviniendo sobre las nociones
de la disuasión, crearon fuerzas aéreas de “escaparate" un poco en la forma
de reservas substanciales. A fines de los años 30 la preocupación crecía en los
círculos británicos que la RAF era simplemente una fachada con poca profundi-
dad y en Alemania, igualmente, había preocupación que la Luftwaffe había si-

- 117 -
do hinchada para propósitos de disuasión mediante la construcción permanen-
te de aviones totalmente inadecuados a las operaciones en la línea de fuego.

El problema de estimar la verdadera fuerza aérea de la oposición siguió

siendo un problema considerable durante toda la carrera de armas aéreas. Cu-
riosamente, la inteligencia alemana subestimó de manera persistente la fortale-
za de la industria aeronáutica británica y su producción, mientras los Aliados
sobrestimaron la capacidad de la industria de aviación alemana. En Gran Breta-
ña esto se debió en parte a la excesiva preocupación en el bombardeo y a las
declaraciones públicas de políticos como Churchill, que procuraban dirigir la
atención británica hacia la amenaza de la expansión alemana. En realidad, la
fortaleza aeronáutica alemana estaba basada en una gran cantidad de aviones
de entrenamiento y ex aviones de transporte civil y la producción total de avio-
nes en Alemania nunca fue tan alta como los británicos creían. Inversamente,
la información de la inteligencia militar alemana demostró ser inadecuada, cre-
yendo a veces que la producción británica de aviones había llegado a un tercio
de su producción real.

Dudosamente, la repercusión más significativa en la carrera de las armas

aéreas ocurrió con los rápidos avances hechos en la tecnología aeronáutica
desde mediados de los años treinta adelante. El salto técnico, especialmente en
cazas monoplanos de alto rendimiento, cambió el equilibrio del poder aéreo
considerablemente. El bombardero comenzó a ser visto como vulnerable y en
consecuencia la afirmación del Primer Ministro Británico Stanley Baldwin que
"el bombardero siempre pasará” ya no parecía tan cierta. Mientras los defenso-
res del bombardeo estratégico en la RAF y en el Cuerpo de Aviación del Ejérci-
to de los EE.UU. todavía creían en la fortaleza de la flota de bombarderos, otros
comenzaban a cuestionar la validez total de la estrategia. Los alemanes y los
soviéticos, con sus experiencias en la guerra civil española, y con otras deman-
das apremiantes sobre el poder aéreo, llegaron a la conclusión que el bombar-
deo de ciudades no era tan significativo como se creía. Por otra parte, con los
avances realizados en el equipo radiogoniométrico de alerta temprana, nota-
blemente en Gran Bretaña a partir de 1935 adelante, surgió la probabilidad que
se podía derrotar una ofensiva de bombardeo.

El gobierno británico, jamás convencido que el bombardero era un medio

de emprender la guerra en primer lugar, inició un cambio significativo en la po-
lítica en 1937. Era evidente que el efecto disuasivo de su flota de bombarderos
era insignificante, pues Hitler todavía perseguía políticas exteriores agresivas.
Con todo todavía le costaba mucho dinero al gobierno británico, más de lo que
el Gobierno Nacional estaba dispuesto a pagar. En 1937, Sir Thomas Inskip fue
nombrado ministro para Coordinación de la defensa y efectivamente abandonó
la política anterior de amenazar Alemania con una gran fuerza de bombarderos
de la RAF. Afirmaba que el papel de la RAF era defender el espacio aéreo bri-
tánico, no bombardear Alemania y someterla, aunque ese papel puede tener
valor si se desarrollara una guerra. Esencialmente, la política exterior de los
Británicos, conjuntamente con la francesa, estaba orientada a la defensiva. Am-
bas potencias europeas occidentales esperaban alguna guerra futura con Ale-
mania como una nueva pelea de la Gran Guerra y así deberían luchar basándo-

- 118 -
se en sus fuerzas. Reconocieron que su propia fuerza militar inicial era débil
comparada con la de Alemania, pero también creían que el estado nazi era
económicamente vulnerable y podría ser socavado mediante un bloqueo como
lo había sido en 1914-18. El planeamiento estratégico Anglo-Francés convoca-
ba a una guerra defensiva, construyendo una muralla detrás de la cual los alia-
dos podrían capitalizar su superioridad económica y derrotar a Alemania en
una guerra de largo recorrido. El ejército francés y la línea Maginot ocuparían la
Wehrmacht, mientras que la RAF mantendría a la Luftwaffe fuera de las is-
las británicas.

Puede verse que el énfasis en la política británica del poder aéreo se ha-
bía cambado hacia la defensa aérea, considerada ahora factible gracias al radar
de alerta temprana, los cazas monoplanos de alta velocidad y una defensa civil
debidamente organizada. Inskip y el gobierno británico rechazaron las afirma-
ciones de la RAF que no había una defensa viable al bombardeo aéreo, pero
absolutamente aparte del hecho de que Gran Bretaña ya no podía permitirse
continuar la carrera de armas aéreas con Alemania, el cambio a la defensa aé-
rea encajaba con más naturalidad en la política exterior británica.

El punto alto de los planes de expansión basados en el bombardero de-

mandaba la creación de una flota de 90 escuadrones con 1.659 bombarderos,
pero a raíz del informe de Inskip esta se redujo a 77 y a 1.360 respectivamen-
te, mientras que la fuerza de cazas tuvo que aumentarse de 476 a 532. La im-
portancia del poder aéreo y en particular la defensa aérea para el planeamiento
británico fue acentuada durante la crisis de Munich cuando los Jefes de EM in-
formaron a Chamberlain que las fuerzas aéreas británicas simplemente no es-
taban listas para la guerra y ni estarían en un estado satisfactorio hasta me-
diados de 1939 en el mejor de los casos.

Al estallar la guerra, el poder aéreo británica estaba todavía en un estado

de cambio permanente, con fuerzas de defensa aérea crecientes y sumamen-
te sofisticadas, basadas principalmente alrededor del Hawker Hurricane y del
Supermarine Spitfire, por lo menos iguales por no decir superior a cualquier
cosa que la Luftwaffe pudiera desplegar. Sin embargo, la mayoría de los otros
elementos de la RAF estaban equipados con aviones obsoletos o inadecuados.
Ciertamente, el Comando de Bombarderos de la RAF sufrió mucho en los pri-
meros tiempos de la guerra, teniendo que luchar con aviones inadecuados para
los magníficos diseños de sus antiguos oficiales. El logro más notable de Gran
Bretaña en los años que llevaron a la Segunda Guerra Mundial fue la transfor-
mación de su industria aeronáutica de un sector pequeño e ineficaz a comien-
zos de los años 30 a línea sofisticada de producción en masa a fines de la
década. La producción británica de aviones sobrepasó a la mucho más grande
economía alemana en 1939 y continuó haciéndolo así hasta 1943.

- 119 -
 Aunque los franceses siguieron principios estratégicos similares, de de-
fensa y preparación para una guerra económica de larga distancia, sus tentati-
vas de adecuar la política aérea para resolver tales necesidades fallaron. De
una posición de superioridad a comienzos de los años 20, el poder aéreo fran-
cés cayó espectacularmente y al estallar la guerra estaba equipado mayor-
mente con cantidades inadecuadas de diseños obsoletos. Esencialmente la in-
dustria aeronáutica francesa, sin la sólida dirección de la clase dirigente militar y
política, y obstaculizada por un planeamiento y procesos de adquisiciones con-
siderados malos, no rectificados por las tentativas de reestructuración y reor-
ganización en 1936 y 1937, no pudo absolutamente hacer frente a las deman-
das de fines de los años 30 (véase el Capítulo Cuatro). Igual que los británicos,
los franceses cambiaron el énfasis de su programa de rearme aéreo hacia de-
fensa con cazas a fines de los años 30 con el advenimiento del llamado Plan
V. En discusiones con los británicos en 1938, se consideró que la moderniza-
ción de Armee de l'Air debería enfrentar a la Luftwaffe mientras que la RAF
debería ocuparse de la amenaza procedente de la Regia Aeronautica italiana,
ilustrando la fe que los franceses pusieron en la capacidad y competencia de
su industria aeronáutica. Sin embargo, a diferencia de los Británicos, no pudie-
ron desarrollar nuevos diseños en cantidad suficientemente rápida para hacer
frente a la Luftwaffe en 1940. El Armee de l'Air y la industria aeronáutica
francesa necesitaban más tiempo que Hitler para tenerlos.

El poder aéreo alemán de primera línea al estallar la guerra era considera-

ble, pero su base era débil y su planificación a largo plazo se estropeó. Los
apremios económicos siempre fueron un problema, siendo los más significativos
la producción del combustible en pequeña escala, carencia de moneda extran-
jera y una industria aeronáutica de tamaño limitado. La imposibilidad de la in-
dustria alemana para proporcionar motores eficientes para los bombarderos-
pesados propuestos, el Dornier Do 19 y Junkers Ju 89, llevaron a su cancela-
ción y en consecuencia disminuyó el interés en el bombardeo estratégico. Sin
embargo, entre 1933 y 1936 la industria aeronáutica se amplió en 800 por cien-
to y el poder aéreo militar consumió 40 por ciento del presupuesto de la defen-
sa. Sin embargo, una vez que pasó el estallido inicial de impetuosidad y entu-
siasmo, afloraron los problemas en el planeamiento a largo plazo, problemas a
los que no podía hacer frente la estructura existente.

La pobre dirección total y central del rearme aéreo fue un factor importante
en la frustración a largo plazo de la Luftwaffe, con la dirección de Herman
Goering de significación particular. Su puesto como hombre de confianza de
Hitler fue inicialmente de valor para el poder aéreo alemán, asegurando recur-
sos adecuados pero, a largo plazo, los defectos de Goering se tornaron eviden-
tes y finalmente ruinosos. Él estaba mayormente preocupado con las cifras y,
como los Británicos, se embrolló en crear una gran fuerza de aviones de prime-
ra línea para añadir a su propio prestigio personal y al de Alemania. No hizo
caso de las súplicas para una mayor inversión en abastecimientos, piezas de
repuesto y apoyo logístico, dejando el Luftwaffe en un estado arriesgado una
vez que la guerra comenzó.

- 120 -
 Los defectos de Goering se aliviaron en parte a mediados de los años
treinta por la astuta administración de Erhard Milch, Secretario de Estado en el
Ministerio de Aeronáutica. Milch, un organizador capaz y bien conectado, por no
decir cáustico, pudo mantener la producción aeronáutica alemana aproxima-
damente sobre el objetivo hasta que emergieron los grandes esquemas de ex-
pansión de fines de los 30. Por esa época, sin embargo, fue dejado de lado
por el nombramiento de Ernst Udet por Goering como director técnico de la
Luftwaffe. Udet era un personaje pintoresco y dinámico, pero su aporte destruc-
tivo sirvió simplemente para fragmentar el control y dirección en la adquisición
de los aviones. Su fascinación con el bombardeo en picada condujo al rediseño
de los Junkers Ju 88 que aumentaron su peso de siete a doce toneladas, resul-
tando en una disminución de la velocidad de 500 kmh a 300 kmh, y retrasando
la producción por un año.

El esquema de Hitler de ampliar la Luftwaffe cinco veces después de 1938

era totalmente poco realista y habría sido el equivalente a todo el presupuesto
alemán de la defensa a partir de 1933-9, 85 por ciento de la producción de
combustible de aviación del mundo y habría hecho entrar en bancarrota a la na-
ción. Sin embargo, a pesar de la realidad, el futuro Jefe de EM de la Luftwaffe
Hans Jeschonnek, argumentaba que Hitler debería ser apoyado en su plan pues
su intención era sólida, por no decir enteramente práctica. Mientras que los obje-
tivos de la producción habían sido satisfechos hasta 1936, después de esa fe-
cha la expansión se estancó y la dirección central se evaporó, gracias a la in-
terferencia de Udet, la muerte de Wever (Jefe de EM de la Luftwaffe), la cons-
trucción del imperio de Goering y la pereza y los simples apremios económicos
de la industria aeronáutica alemana. Gran parte de esto se ocultó al mundo ex-
terior y a Hitler a quien Goering constantemente informaba lo qué deseaba sa-
ber. Bajo las presiones de la guerra, los defectos y las fallas inherentes en la
adquisición alemana de aviones y el proceso de producción finalmente tenían
que llevar al colapso del poder aéreo alemán de cara al ataque aliado concerta-
do. Sin embargo, en el corto plazo la gran fuerza de primera línea creada por
Goering, aunada a una doctrina más profética y más apropiada de la Luftwaffe
tuvo que probar ser notablemente adaptable y eficaz.

En crudo contraste, las políticas soviéticas de rearme anteriores a la inva-

sión alemana en junio 1941 establecieron las bases para el crecimiento rápido
en la VVS (fuerza aérea soviética) después de la invasión (Operación Barba-
rossa), pero lo dejó abierto a la acometida alemana inicial. Los planes quin-
quenales y el énfasis en la expansión industrial pesada en los años 30 sirvieron
para colocar a la VVS en una fuerte posición al final de la década. Se había in-
troducido los aviones modernos como los cazas I-15 e I-16 y los bombarde-
ros Sb-2 y Tb-3, y la fuerza total de línea de frente de la VVS (unos 2.500
aviones en 1937) hicieron que las de otras potencias parecieran enanas. Los
cazas soviéticos estaban a la altura de los más recientes diseños alemanes se-
gún lo indicaban las experiencias de la guerra civil española. Estaba claro que
como resultado de los planes quinquenales, las deficiencias en el diseño de
aviones y motores aeronáuticos así como las técnicas de producción en su ma-
yor parte habían sido eliminadas.

- 121 -
 La crisis en la VVS, como con el resto del medio militar soviético, ocurrió
como resultado de las purgas de fines de los años 30, un proceso en que los
oficiales y líderes de la VVS sufrieron desproporcionadamente. Alksnis, coman-
dante de la VVS desde 1931, junto con Khripin, su segundo, fueron eliminados
en 1937 y junto con ellos muchos otros destacados aviadores. Alrededor del 75
por ciento de los antiguos oficiales de la VVS fueron víctimas de las purgas.
Además, la industria aeronáutica también sufrió, con las organizaciones de in-
vestigación y las oficinas del diseño también bajo vigilancia.

La repercusión de las purgas se fusionó con una reorganización importan-

te de la VVS como resultado de la pobre demostración en la Guerra Invernal
contra Finlandia en 1939-40. Esto estaba todavía en marcha cuando Alemania
invadió. Sin embargo, con uno fuerza de unos 10.000 aviones en junio de 1941,
la VVS pudo absorber bajas horrendas, con más de la mitad de su fuerza des-
truida en tierra en las etapas iniciales de la campaña, y todavía recuperarse,
demostrando la profundidad de la base industrial y organización central forjada
durante los años 30.

El poder aéreo italiano adulado para engañar durante los años 30, y mien-
tras la Regia Aeronautica (RA) dogmatizaba sobre estrategia y ganaba aplau-
sos por su capacidad técnica, finalmente llegó a casi un desastre en las cam-
pañas de 1940-43. Los problemas habían comenzado a emerger en la RA en
los años 30 por varias razones. La primera, como otras dictaduras de la dere-
cha, el líder, en este caso Mussolini, tomó un interés activo e inútil en los asun-
tos militares. Il Duce procuró mantener el control de las tres fuerzas armadas
pero por supuesto no pudo mantener una dirección eficaz en el manejo de la
política italiana de defensa. Por otra parte, sus ideas contradictorias de una co-
munidad basada en la tradición rural hacían duro contraste con sus ambiciosos
planes extranjeros de conquista, que por supuesto requerían una moderna y
próspera economía industrial. En segundo lugar, la industria aeronáutica italiana
sufrió gravemente en la recesión económica de comienzos de los años 30 y la
respuesta de la economía fascista se tornó introspectiva y aislada. Esto simple-
mente llevó a quedarse detrás del resto de las principales potencias aéreas del
mundo mientras la década avanzaba y, al estallar la guerra, los motores italianos
en particular estaban detrás de sus principales adversarios. En tercer lugar, las
lecciones de la guerra civil española pasaron inadvertido por la RA. Mientras que
los alemanes y los soviéticos aprendieron mucho, los italianos estaban protegidos
contra sus propias incompetencias por la eficacia y know-how alemán y por los
defectos de las tripulaciones aéreas a las que enfrentaban. Así, el hecho de que
estaban enfrentados a aviones técnicamente superiores no se filtró a través de
los escalones superiores de las fuerzas armadas italianas.

Finalmente, y quizás lo más importante, en los años 20 los italianos dividen

sus procedimientos para la adquisición de aviones en dos campos políticos y téc-
nicos claros. El primero, la Direzione Generale del Genio e delle Costruzioni Ae-
ronautiche (DGCA), mantuvo la palabra final sobre la adquisición de aviones pero
no hizo caso en varias ocasiones del consejo de la Direzione Superiore Studi
Esperienze (DSSE), donde estaban alojados los conocimientos científicos y
técnicos.

- 122 -
 Por lo tanto, cuando la DSSE quiso adquirir los Caproni RE2000, F5 y los
aviones Ca165 en 1938, la DGCA no les hizo caso y pidió Macchi Castoldi MC
200 y modelos G50 y CR42. Todos los últimos tipos fueron considerados inade-
cuados y obsoletos durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando la guerra llegó
a Italia en 1940, la Fuerza Aérea Italiana estaba totalmente sin preparación, equi-
pada como lo estaba con armas anticuadas y sin una doctrina central total de
operaciones. Notablemente, incluso los cazas monoplanos más recientes que se
estaban incluyendo eran inferiores a los de sus opositores.

El poder aéreo japonés, en efecto protegido de las preocupaciones de un

bombardeo desde ultramar, y con la considerable experiencia de aprendizaje
ganada de los muchos conflictos emprendidos por las fuerzas japonesas imperia-
les en los años 30, pudo desarrollar una eficacia y una habilidad de combate
bastante alta - que los aliados occidentales descubrirían en 1941/2. Los diseños
de los aviones y el entrenamiento se establecieron satisfactoriamente, y en el
último caso considerablemente superior a sus contrapartes occidentales. De las
principales potencias aéreas de la Segunda Guerra Mundial, el Japón fue la últi-
ma en desarrollarse y no fue hasta después de la 1ra Guerra Mundial, con la
ayuda francesa y británica, que las Fuerzas Aéreas Japonesas Imperiales co-
menzaron a surgir. Los aumentos estables en la producción y desarrollo de avio-
nes continuó a través de los turbulentos años 30 (445 en 1930 a 5.000 en 1941)
y las experiencias de las acciones contra las fuerzas chinas y soviéticas en parti-
cular resultaron sumamente valiosas.

Sin embargo, la industria aeronáutica en el Japón, siguió un patrón similar

al encontrado en las otras potencias del Eje. La cooperación entre la marina y el
ejército era ya leve y la feroz competencia continuó ensuciando las relaciones
durante toda la guerra. Esto llegó a la adquisición y producción de aviones y no
hubo ningún intento de coordinar el desarrollo aeronáutico entre las fuerzas ar-
madas, o de veras entre los principales fabricantes (Mitsubishi, Nakajima y Ka-
wasaki). Con una base económica ya débil y subdesarrollada en comparación
con la de los EE.UU., esta carencia de la homogeneidad y firmeza en juntar la
industria aeronáutica complicada sin dirección y control totales en el proceso
de desarrollo y producción de aviones fragmentó el sector y disipó los esfuer-
zos, con serias consecuencias en la 2da Guerra Mundial. Por otra parte, el ás-
pero y brutal programa de entrenamiento usado por los japoneses para el en-
trenamiento de pilotos y tripulaciones aéreas, especialmente en la Marina,
sembró las semillas para la rápida declinación una vez que estalló la guerra
con Occidente. No se creó ninguna fortaleza a profundidad y una vez que se
perdieron las obviamente magníficas tripulaciones de línea de frente en las ba-
tallas de 1942 los japoneses no pudieron reconstruir y ampliar totalmente sus
fuerzas aéreas.

- 123 -
 Aunque EE.UU. fue el último de los beligerantes principales de la Segun-
da Guerra Mundial en intervenir en la guerra, ya habían sido puestas las bases
del rápido crecimiento en la producción de aviones que hizo parecer pequeña
la producción de todas las otras naciones después de 1940. La base industrial
masiva, y lo más importante su uso de la innovación tecnológica de crear una
economía sofisticada y obediente dieron a la industria aeronáutica de los
EE.UU. una ventaja importante sobre sus contemporáneos y fue la piedra angu-
lar de la superioridad del poder aéreo aliado durante la Segunda Guerra Mun-
dial. A medida que la situación del mundo se deterioraba desde mediados de
los treinta adelante, la administración comenzó una serie de programas del
rearme para alentar la defensa de los EE.UU. Las instituciones de Investigación
establecidas para guiar y administrar la ciencia de la aviación cambiaron el én-
fasis de su trabajo a la investigación y desarrollo militar aplicados.

A raíz de la crisis de Munich y la importancia del poder aéreo en la nego-

ciación estratégica que se había venido realizando, el gobierno de Roosevelt
inició el proceso que vería emerger toda una nueva generación de aviones pre-
cisamente cuando los EE.UU. entraban a la guerra en 1941. El Cuerpo de Avia-
ción del Ejército de los EE.UU. vio una ampliación de 90 por ciento de oficiales
y 140 por ciento de personal alistado, mientras que se estableció una meta de
5.500 aviones a ser alcanzada tan pronto como fuera practicable. Ya equipa-
dos con el famoso -bombardero--pesado Boeing B-17, la adquisición de nue-
vos tipos de aviones modernos como el Lockheed P-38 Lightning, Curtiss P-40,
Republic P-47 Thunderbolt, Consolidated Libertador B-24 y el Douglas A-20
Havoc demostraron la profundidad de la industria aeronáutica norteamericana
y de su capacidad para resolver las demandas y necesidades de las fuerzas
armadas en una escala incomparable.La Marina de los EE.UU. también vio la
ampliación de su arma aeronaval a mediados de los años 30, con una gama
nuevos portaaviones en construcción, por ejemplo el Yorktown, Enterprise,
Wasp y Hornet, agregándose al veterano Lexington y Saratoga y, antes
del ataque contra Pearl Harbor, ya se había iniciado un importante programa
basado en portaaviones de la clase Essex. Un proyecto de ley del congreso
de 1935 llamaba a la reserva aeronaval de 6.000 pilotos para apoyar las tripula-
ciones aeronavales regulares, y se dio prioridad al desarrollo de aviones nava-
les para cerrar la brecha con los modelos japoneses. Sin embargo, al estallar
la guerra, de los aviones de portaaviones de primera línea de la Marina de los
EE.UU., solamente el bombardero de picada Douglas Dauntless se podía consi-
derar aceptable.

Los planes masivos para la ampliación del poder aéreo de los EE.UU. toda-
vía estaban en gran medida fuera de la capacidad de la industria aeronáutica de
los EE.UU., ciertamente en tiempo de paz, pero después de Pearl Harbor la ca-
pacidad de la economía de los EE.UU., y su enfoque moderno, sofisticado hacia
la producción en masa pagó dividendos.

- 124 -
 Conclusiones
Entre 1918 y 1939 el papel del poder aéreo en los asuntos mundiales se
amplió considerablemente, influyendo igualmente las estrategias nacionales y las
políticas exteriores, especialmente en los años 30. Los años 20 fueron testigos
de las bases permanentes de la fuerza aérea, a pesar de la desmovilización
masiva después de la Gran Guerra. Las raíces del poder aéreo fueron estableci-
das por políticas cuidadosamente consideradas de los institutos armados e
igualmente por la aparición de la aviación civil. Este mercado no militar fue la
fuerza detrás del adelanto tecnológico durante los años 20 y comienzo de los 30
en la medida que las fuerzas militares, en Occidente por lo menos, soportaron
los llamados "años la langosta". Mucho de lo dio forma al desarrollo aeronáutico
a mediados de los años treinta remontándose al desarrollo de la aviación civil en
los años precedentes. En los años 30, al surgir amenazadoramente la guerra
otra vez, fue marcada la importancia del poder aéreo para el pensamiento estra-
tégico, y en ocasiones, la percepción de la capacidad técnica condujo la políti-
ca en ciertas direcciones. La "sombra del bombardero" era una influencia impor-
tante en la formulación de la política estatal, particularmente en Gran Bretaña y
en un grado menor en Alemania, pero también en gran parte del mundo indus-
trializado. En Munich, las deficiencias en la fortaleza del poder aéreo desempe-
ñaron un papel importante para dar forma a las políticas británicas y francesas.

Todavía, a pesar de las percepciones, la fortaleza aeronáutica seguía sien-

do débil o defectuosa en todas las naciones y no podía resolver palpablemente
las demandas y expectativas. Aunque Alemania emprendió un esquema impor-
tante de ampliación de la Luftwaffe en los años 30, las bases de tal crecimiento
fueron socavadas por un desarrollo y dirección inadecuados de la industria ae-
ronáutica. Finalmente, éste debió ser un factor que contribuyó a la derrota de
Alemania en la 2da. Guerra Mundial. Inversamente, los Británicos apuntalaron su
fortaleza aérea a largo plazo mediante un esfuerzo industrial coordinado. La
URSS, los EE.UU. y Gran Bretaña consideraron previsora e industrialmente al
poder aéreo, y se comprometió la capacidad a corto plazo para asegurar una
fuerza a largo plazo. El corto plazo no fue ayudado por ciertos acontecimientos
(como las purgas de Stalin) o por escasez financiera, o de hecho persiguiendo
demandas más grandiosas de los defensores extremos del poder aéreo.

Sin embargo, cuando surgió el conflicto en 1939 las ventajas de la organi-

zación de la industria aeronáutica y la ampliación en un ambiente de "guerra
total" se hicieron evidentes en sí, aunque no parecía así en 1940 y 1941.

- 125 -
 Capítulo Seis

La Guerra en Europa, 1939-45

Indudablemente, el apogeo la guerra total y, de veras, la guerra aérea total
surgió en el conflicto de 1939-45. En 1939, el poder aéreo era considerado un
componente clave de la actividad militar y naval, y algunos hasta veían el valor
del bombardeo estratégico como un medio de derrotar a las potencias enemi-
gas. En 1945, el valor de la supremacía aérea había sido demostrado por la
aplastante fuerza aérea de los aliados y su papel fundamental en la derrota de
Alemania. Las visiones apocalípticas de Douhet y sus contemporáneos final-
mente, a primera vista, llegaron a cumplirse con la destrucción total de Dresden,
de Tokio y posteriormente de Hiroshima y de Nagasaki. Al final de la 1ra. Gue-
rra Mundial, el poder aéreo no solamente desempeñó un papel crucial en deci-
dir el resultado de las ofensivas terrestres y las operaciones navales, también
prometió elevar (o degenerar) la guerra a un plano enteramente nuevo. Final-
mente, la guerra se volvió tan "total" que el conflicto amenazaba incorporar al
elemento político que había sido siempre el verdadero ímpetu de la guerra mis-
ma.

Poder aéreo y estrategia

A pesar de todo esto, para ser completamente efectivo, el poder aéreo te-
nía que integrarse en una estrategia total para el proceso de la guerra que invo-
lucraba a los otros institutos armados y una combinación de rutas hacia la vic-
toria. Las potencias beligerantes vincularon la estrategia y el poder aéreo con
grados variables de éxito en diversos puntos en la guerra. Por ejemplo, la
Luftwâfe iba a la cabeza en los primeros años de la guerra siendo un compo-
nente vital, posiblemente definitorio la blitzkrieg. En la medida que Alemania dis-
frutó de éxitos escalonados entre 1939 y 1941, así el elevado perfil del poder
aéreo en la precipitación de tales victorias en parte condujo a los aliados a
desarrollar las fuerzas aéreas en tal superioridad abrumadora que, a partir de la
primavera de 1944, gozaron de la supremacía aérea en una escala previamente
sin precedentes. Contradictoriamente, la Luftwaffe, a pesar de su pionerismo
evidente, se desintegró a medida que avanzaba la guerra, siendo la primera baja
de la guerra de desgaste en la cual Hitler condujo su estado. Las raíces del fra-
caso alemán y los éxitos aliados y soviéticos en la guerra aérea pueden en par-
te remontarse a los años de preguerra cuando se originaron las bases de la ex-
pansión masiva posterior de las industrias aeronáuticas. La producción y el desa-
rrollo aeronáutico eran un microcosmos de la guerra en su totalidad. Los alema-
nes, en un estado superior de preparación militar de primera línea en 1939, hicie-
ron que sus ventajas hablaran, barriendo a las potencias inferiores con ofensivas
atrevidas y riesgosas contra las cuales el rearme y los británicos y franceses
mal preparados no pudieron reaccionar con suficiente rapidez.

- 126 -
 Sin embargo, aquellos que sobrevivieron por ejemplo Gran Bretaña y la
URSS, y aquellos fuera del alcance de la agresión alemana directa, como los
EE.UU., pudieron reunir sus fuerzas económicas superiores y pasar a la ofensi-
va. Mientras Alemania se mostró inicialmente poco dispuesta y posteriormente
incapaz de ampliar sus fuerzas aéreas suficientemente, sus opositores, con pro-
gramas de ampliación y reequipamiento aéreo a largo plazo ya en curso, surgie-
ron ante el estado nazi y su fortaleza del poder aéreo que disminuía y perdía
sangre. Enfrentado con una serie de ofensivas aéreas punitivas, sobre Alemania
misma, sobre el Atlántico, y finalmente en apoyo de las fuerzas terrestres masi-
vas que desde finales de 1942 adelante comenzaron el avance inexorable sobre
el estado nazi, la fuerza y poder alemanes fueron aplastados.

La guerra terrestre - blitzkrieg

Con mucha frecuencia se supone que el poder aéreo alemán en la Segunda

Guerra Mundial fue desplegado mayormente en apoyo cercano del ejército, con-
tribuyendo considerablemente al éxito de las ofensivas armadas que personifica-
ron la blitzkrieg. Sin embargo, como se ha indicado ya, la Luftwaffe era una
fuerza de base amplia sin una doctrina central restrictiva, con excepción de que
sus recursos se debían utilizar generalmente para apoyar la estrategia nacional.
El ligero interés en el bombardeo estratégico, que muchos en la Luftwaffe mis-
ma continuaron apoyando, persistió, aunque los recursos limitados, las lecciones
de la Guerra Civil Española y las demandas de la guerra redujeron tales esfuer-
zos a la periferia. Sin embargo, en el período 1939-41, la eficacia técnica y doc-
trinal de la Luftwaffe era tal que era mucho más capaz de llevar a cabo una
campaña de bombardeo estratégico que los Británicos.

La flexibilidad del poder aéreo era, en las primeras etapas de la guerra, su

misma fortaleza y, paradójicamente de 1941 adelante, una debilidad fundamental.
Mientras que el Armee de l'Air, y en menor grado la Fuerza Aérea Soviética, es-
taban vinculados al apoyo cercano del ejército, la Luftwaffe pudo desplegar sus
recursos aéreos en un apoyo de nivel "operacional" más general de la Wehrma-
cht, cambiando los esfuerzos de la superioridad aérea a la interdicción de alcan-
ce mediano de las zonas de retaguardia enemigas, luego a las incursiones psico-
lógicas de bombardeo de ciudades, y finalmente a las funciones de apoyo aéreo
cercano. La Luftwaffe dispar y multiusos estaba bien adaptada para tales activi-
dades, y la ventaja tecnológica que tenía en aviones operacionales y entrena-
miento, así como números superiores, fueron las piedras angulares del éxito ini-
cial.

Lejos de ser la punta de lanza específica de los panzers, menos del 15 por
ciento de la Luftwaffe estaba diseñado como una fuerza de apoyo cercano para
el ejército en 1939, y el nivel de importancia dado al bombardeo aéreo de ciuda-
des, aún en un sentido operacional, fue ilustrado por planes para el bombardeo
pesado de Varsovia durante la campaña polaca de septiembre de 1939, planes
solamente abandonados debido a un tiempo inclemente. Sin embargo, la Luftwaf-
fe llevó a cabo una campaña general de apoyo aéreo mayormente indirecto, pe-
ro también apoyo aéreo cercano y directo del ejército con éxito considerable,
aunque todavía había mucho que aprender.

- 127 -
 Tal era el nivel de la improvisación en el apoyo a la Luftwaffe de la Wehr-
macht que surgieron una serie de problemas de coordinación, enlace y comuni-
cación que tuvieron que ser solucionados a medida que la campaña polaca avan-
zaba y fue testamento de la eficacia de los militares alemanes que tales interfe-
rencias fueron negociadas con relativa facilidad. En parte, este éxito se debió al
trabajo del Mayor General Wolfram Freiherr von Richthofen, veterano entre de la
Guerra Civil Española, en establecer líneas de comunicación entre las unidades
terrestres y las fuerzas aéreas. Durante gran parte de la guerra, Fliegerkorps VIII
de Richthofen actuó como la fuerza primaria de apoyo aéreo cercano y se en-
contró movido de sector a sector según lo requerido. Sin embargo, los tiempos
de respuesta entre las llamadas de apoyo aéreo cercano y el ataque aéreo to-
davía se mantenían en algunas horas.

Las etapas iniciales de la campaña aérea estuvieron marcadas por los es-
fuerzos de la Luftwaffe para ganar la superioridad aérea sobre los polacos, se
consideraron esenciales en el planeamiento de preguerra. La Fuerza Aérea Pola-
ca pudo reunir solamente unos 800 aviones, de los cuales apenas 463 eran del
tipo primera línea, para hacer frente a los cerca de 2.000 aviones de la Luftwaf-
fe. Por otra parte, los aviones alemanes eran predominantemente modernos
mientras que los tipos polacos eran obsoletos, ilustrado mejor por la posible dis-
paridad entre los PZL P-IIc y los cazas de superioridad aérea Messerschmitt
Bf109 (más de 100 mph de diferencia en velocidades máximas). Sin embargo,
contrariamente a la creencia popular (alimentada por las afirmaciones de los
mismos alemanes) la Fuerza Aérea Polaca no fue destruida en tierra durante las
incursiones alemanas bombardeo iniciales y siguieron peleando hasta que fue
arrojada de los cielos por los cazas alemanes superiores y el fuego antiaéreo ins-
talado en tierra sumamente efectivo. El 17 de septiembre, más de dos semanas
en la guerra, habiendo perdido más del 75 por ciento de su fuerza de primera lí-
nea, la fuerza aérea polaca se retiró a Rumania cediendo la supremacía aérea
total a la Luftwaffe. De esta manera, la fuerza aérea polaca nunca pudo interpo-
nerse de una manera seria en los esfuerzos de las fuerzas terrestres alemanas,
mientras que la Luftwaffe pudo conducir operaciones sumamente eficaces de
apoyo al ejército durante toda la campaña, virtualmente a voluntad. La importan-
cia de mantener la capacidad de combatir la superioridad aérea ya se había de-
mostrado. Una vez que el enemigo tuvo rienda libre en el aire demostró ser una
desventaja perjudicial para las fuerzas terrestres amigas.

La Luftwaffe estaba muy satisfecha con sus esfuerzos en la campaña po-

laca. Había hecho frente a ciertos problemas de comunicación aire a tierra (que
persistirían hasta 1940 y más allá), demostró considerable flexibilidad operacio-
nal y demostró ser partidario de apoderarse del dominio aéreo. De hecho, se es-
tableció un plan de operaciones aéreas sobre Polonia que debía formar la base
del éxito de la Luftwaffe durante los dos años subsiguientes. El plan estaba ba-
sado en el apoyo aéreo general y operacional de las operaciones terrestres,
absteniéndose el apoyo aéreo cercano específico y el bombardeo estratégico. El
plan fue repetido en el rápido descenso alemán sobre Escandinavia en abril de
1940 cuando la superioridad aérea era otra vez una ventaja crítica, incluso for-
zando la tan alabada Marina Real, todavía predominantemente una fuerza de su-
perficie, de nuevo a las Islas Británicas.

- 128 -
 Sin embargo, fueron en las campañas en los Países Bajos y Francia en
mayo y junio de 1940, que vieron la derrota de las mayores fuerzas terrestres
aliadas por los militares alemanes, que los aliados llegaron a entender el verda-
dero valor de la Luftwaffe en ofensivas de apoyo terrestre. En 1940 la Luftwaf-
fe era el arma principal que los alemanes poseían que era numéricamente mayor
que las fuerzas opositoras. En fuerzas terrestres la Wehrmacht excedía conside-
rablemente en número, y tuvo que ser eficazmente operacional. Las flaquezas y
suerte aliadas que ocasionaron el derrumbamiento de Occidente en seis sema-
nas, una hazaña que había evadido al ejército alemán imperial durante cuatro
años. La Luftwaffe tenía 1.300 bombarderos, 380 aviones de bombardeo en pi-
cado y 1.210 cazas desplegados en apoyo de Operation Fall Gelb ( Case Yellow,
nombre en clave para la invasión del Occidente) mientras que los aliados reunie-
ron unos 1.151 cazas y 1.045 bombarderos y aviones de ataque terrestre.

Sin embargo, las deficiencias se profundizaron más de lo que las cifras in-
dican. Primero, las fuerzas aéreas aliadas eran heterogéneas y carecían del con-
trol y dirección centralizados, en marcado contraste con la Luftwaffe. Aparte de
los pocos Hurricanes y Spitfires británicos y un número muy pequeño de tipos
Fokker holandeses, los aviones de la Luftwaffe eran técnicamente superiores
a cualquiera de los aviones en el inventario aliado, y particularmente en ata-
ques de bombardeo sobre las fuerzas alemanas que la RAF y el Armee de l'Air
tuvieron que sufrir. Sin embargo, el factor más importante en la derrota aliada
francesa radicaba en la doctrina del empleo de los recursos disponibles. La
Luftwaffe fue utilizada para apoyar la dirección de la campaña de una manera
generalmente coordinada, juntando los aviones para crear la superioridad aérea
donde se requiera y barriendo los cielos de las fuerzas aéreas aliadas más am-
pliamente dispersas.

La ofensivo se abrió, como se estaba haciendo la norma, con una tentativa

de la Luftwaffe de inhabilitar las fuerzas aéreas enemigas en tierra. Las armas
aéreas holandesas, belgas y francesas fueron maltratadas gravemente el primer
día pero, como en Polonia, los ataques de la Luftwaffe fueron indecisos. Sin em-
bargo, nuevamente siguiendo el modelo polaco, la verdadera derrota de la RAF y
el Armee de l'Air francés se produjo cuando trataron de interponerse en la gue-
rra terrestre atacando las fuerzas terrestres alemanas. Las pérdidas tanto de ca-
zas alemanes y defensas de fuego antiaéreo fueron prohibitivas. A los dos días,
la mitad de los aviones aliados en la zona de combate había sido destruida y, pa-
ra el 20 de mayo, con una situación que se deterioraba para las Fuerzas Expe-
dicionarias Británicas la RAF abandonó el continente.

Quizás el acto que ilustró lo mejor posible el papel que el poder aéreo jugó
en la blitzkrieg vino con el avance audaz a través del Meuse que decidió el re-
sultado de la campaña. Aquí, una cortina de cazas cubrió el cruce de los avio-
nes de reconocimiento, y los bombarderos alemanes de apoyo aéreo cercano,
señaladamente Junkers Ju 87 "Stuka", mantuvieron a los defensores franceses
bajo bombardeo constante. Los intentos aliados de atacar la brecha inesperada
en sus defensas no llegaron a nada y las pesadas pérdidas sufridas, a pesar del
desvío simultáneo de los esfuerzos principales de la Luftwaffe a la eliminación de
la resistencia holandesa.

- 129 -
 En esta breve campaña aérea norteña la conclusión de la resistencia holan-
desa, en gran parte como resultado del bombardeo de Rotterdam, indicaba el
efecto psicológico que pudo tener el bombardeo aéreo. Los ejércitos aliados
fueron lanzados al caos y al desorden, un estado sostenido por el dominio del
poder aéreo alemán que constantemente interrumpía y acosaba a las unidades
británicas y francesas en retirada. En junio la campaña había terminado, los fran-
ceses eliminados y los Británicos habían retrocedido detrás del Canal de la Man-
cha.

El éxito de los alemanes había sido escalonando y la Luftwaffe había ju-

gado una parte significativa en la victoria. Su uso fluido, flexible y concertado del
poder aéreo había demostrado ser más eficaz que la doctrina rígida dispersa de
los franceses, pero ésta reflejaba el enfoque total de las dos potencias. Los ale-
manes habían alcanzado la sorpresa y, lo más importante habían podido mante-
ner la velocidad de su avance, confiando en parte, en la Luftwaffe para propor-
cionar apoyo. Los aliados no pudieron responder con suficiente rapidez, debido
a la toma de decisiones no coordinada, planeamiento considerado malo y debido
a la intervención de operaciones de interdicción de la Luftwaffe que impidieron el
movimiento rápido y respuesta de las fuerzas defensoras. En marcado contraste
con el avance de Ludendorff en 1918, que sobrepasó sus apoyos y que final-
mente fue golpeado duramente por la artillería aliada, la ofensiva de 1940 jamás
dio a los aliados suficiente tiempo para reorganizarse y esto fue parcialmente
como un resultado del efecto supresor del ataque aéreo alemán y la incapaci-
dad de las fuerzas aéreas francesas y británicas para evitarlo.

Sin embargo, la RAF pronto expondría las deficiencias de la Luftwaffe. Las

primeras indicaciones habían llegado durante la evacuación de Dunquerque del
25 de mayo al 2 de junio de 1940. Goering había dicho que la Luftwaffe haría
pedazos a los Británicos que huían sobre las playas de Dunquerque y el Canal
de la Mancha pero fue impedido de hacerlo por la intervención de los cazas
modernos y bien equipados de la RAF. El alcance limitado de los Bf109, que es-
taban operando desde bases a cierta distanciade Dunquerque, y la vulnerabili-
dad de los bombarderos de la Luftwaffe a los cazas británicos se hizo demasiado
evidente. La Luftwaffe perdió 240 aviones ante 177 de la RAF. Para una
fuerza muy numéricamente superior esto era apenas una catástrofe, sino un
rudo choque para la Luftwaffe así como un anticipo de las cosas por venir. Por
otra parte, debido a las potencias limitadas de recuperación de la industria ae-
ronáutica alemana, éstas eran pérdidas que no se podían sostener indefinida-
mente, especialmente a la luz de las altas proporciones de desgaste aún
campaña aérea victoriosa como en la que incurrió Francia. (Las pérdidas fue-
ron alrededor de 30 por ciento.)

La tentativa de encabezar la invasión de las Islas británicas con la

Luftwaffe fue un plan que ya había sido discutido y rechazado por el Ministe-
rio de Aeronáutica de Alemania en 1939. Sin embargo, en vista de la abruma-
dora superioridad naval de los Británicos, el dominio del aire fue considerado
esencial. De la misma manera que la Luftwaffe condujo cualquier otra campaña,
la supresión de la fuerza aérea enemiga fue el primer paso hacia la victoria.

- 130 -
 Desdichadamente, la Luftwaffe se enfrentó a varios problemas significati-
vos en una escala que todavía no se había encontrado y discutiblemente la ca-
rencia de un propósito de gran dedicación tuvo en parte que ser su cancela-
ción.

La Luftwaffe falló por varias razones, muchas significativas de los defec-

tos inherentes de la Fuerza Aérea Alemana. Una serie de fallas tácticos expues-
tos solamente en parte por las campañas polacas, escandinavas y francesas
fue expuesta despiadadamente durante la batalla de Gran Bretaña, acentuando
que la Luftwaffe, aunque ampliamente capaz, no era particularmente competen-
te en todo. Sus cazas de superioridad aérea apoyo principal, el Bf109, había
limitado también su radio de operaciones para actuar con eficacia sobre las Is-
las Británicas, exponiendo así la flota alemana de bombarderos a los cazas de
alta performance de la RAF, contra los cuales eran vulnerables sin esperanza.
Notablemente, la campaña sobre Gran Bretaña excesiva era la primera oportu-
nidad que la Luftwaffe encontró un sistema de defensa aérea correctamente or-
ganizado diseñado específicamente para hacer frente el desafío de una guerra
aérea. Crucialmente, la Luftwaffe, no había sido desarrollada de ninguna mane-
ra, para conducir dicha ofensiva tan enfocada.

En la guerra de recolección de inteligencia los alemanes siguieron su pre-

dilección de la preguerra de subestimar los recursos y posibilidades de sus
enemigos. Inconsciente ya de la verdadera capacidad de producción de la indus-
tria aeronáutica británica, la Luftwaffe no apreció el desempeño de los cazas Hu-
rricane y Spitfire, pasó por alto el significado del radar de detección temprana de
la RAF y sobrestimó marcadamente la eficacia de la misma Luftwajfe. Se consi-
deró que el Comando de Cazas de la RAF podría ser eliminado en apenas cua-
tro días; el resto de la RAF y la industria aeronáutica británica en cuatro sema-
nas. Inversamente, los Británicos, a pesar de la sobrestimación de la fortaleza
de las fuerzas aéreas que enfrentaban, comenzaron ya a ganar las ventajas de la
recolección de inteligencia al romper los dispositivos de codificación alemanes.

La Luftwaffe, como resultado de la deficiente inteligencia y en parte

gracias a una imprudente toma de decisiones estratégicas, tuvo que cambiar su
dirección varias veces durante la campaña. Peor todavía, aún cuando se adoptó
el bombardeo nocturno de Londres no se consideró ninguna política de locali-
zación de blancos y el esfuerzo se disipó entre la moral, el transporte y las in-
dustrias aeronáuticas, con la consecuencia que ninguno fue afectado particu-
larmente. Además, la Luftwaffe se vio obligada a luchar con varios de los otros
defectos y fallas estratégicas. Sobre todo, la posición estratégica era tal que la
Luftwaffe se vio obligada a pelear sobre territorio enemigo, un significativo
efecto multiplicador en índices de desgaste. Mientras la RAF pudo recuperar a
muchos de sus pilotos y cuidar en casa los aviones dañados, la Luftwaffe perdía
pilotos y tripulaciones abatidas para siempre y los aviones dañados con fre-
cuencia no podían realizar su peligroso vuelo de regreso a Francia.

- 131 -
 Discutiblemente, el problema estratégico fundamental que enfrentó la
Luftwaffe fue el de hacer que los cazas de la RAF vengan y peleen. Aún si la
campaña se hubiera inclinado más a favor de la Luftwaffe, no había nada que
impidiera a la RAF retirar sus cazas al norte, fuera del alcance de la Luftwaffe,
y conservar sus recursos para contrarrestar el intento de invasión de Alemania.
Con fuerzas navales y de invasión alemanas difíciles de conseguir, arriesgar los
aterrizajes con la amenaza de los cazas de la RAF que blindaban a la Marina
Real contra la Luftwaffe como si atacar a la flota alemana fuera probablemente
una jugada demasiado riesgosa, aún para Hitler. El problema de obligar a una
fuerza aérea enemiga a salir y luchar y exponerse así al desgaste fue enfrentado
por los aliados en 1942 y 1943. Hasta los bombarderos de EE.UU. obligaron a la
Luftwaffe y la hicieron pelear por el control del espacio aéreo sobre Alemania, no
había ninguna manera real de inhabilitar al poder aéreo alemán en una prolonga-
da lucha de desgaste "impuesta." En 1943 los aliados tenían la capacidad y los
recursos para abordar la situación; en 1940 la Luftwaffe no. Finalmente, la
Luftwaffe simplemente no fue capaz de abordar el problema de Gran Bretaña en
1940 y las pérdidas infligidas por la RAF en los tiempos cruciales de la batalla
fueron suficientes para romper los nervios de Goering y Kesselring, quienes es-
taban muy bien enterados de la verdadera incapacidad de su fuerza aérea para
soportar tanto dolor.

Las fuerzas alemanas cambiaron el bloqueo y desmoralización de Gran

Bretaña durante el invierno de 1940-41, pero otra vez fracasaron, y la atención
de Hitler fue atraída con engaños al este a las cosechas potencialmente ricas
de la URSS, por muchos años su última meta. La Luftwaffe tuvo bastante tiem-
po antes del lanzamiento de la Operation Barbarossa en junio de de 1941 para
compensar las pérdidas sufridas sobre las islas británicas y en Francia. Sin
embargo, la calidad de sus pilotos y tripulaciones aéreas ya estaba declinando
pues los índices muy altos de agotamiento soportados incluso por las fuerzas
aéreas victoriosas habían reducido al personal experimentado de España, Po-
lonia, Escandinavia y Francia. Claramente, la Luftwaffe que se preparó para
la invasión de la URSS no era la fuerza que había sido una vez. A pesar de la
escala potencialmente mucho mayor de operaciones a través de la URSS, el
tamaño de la fuerza aérea alemana seguía siendo en 1941 a como había sido
durante las campañas de 1940. De hecho, Goering y su EM estaban horroriza-
dos por la perspectiva de lanzar sus fuerzas aéreas mal preparadas y mal apo-
yadas sobre las masas soviéticas. El perspicaz Ministro de Aeronáutica, Er-
hard Milch, al escuchar que Hitler y su personal creían que la campaña termina-
ría antes del invierno 1941 pronosticaron una guerra de cuatro años y comen-
zaron a pedir ropa de invierno para la Luftwaffe. Para complicar el problema,
los recursos se estiraban aún más mientras las campañas de Alemania crecían
por todo el continente. Ya comprometidos en mantener la guerra aérea sobre el
noroeste europeo, aunque en una escala reducida, la Luftwaffe también fue
convocada a conducir las operaciones sobre los Balcanes. Esto incluyó el
bombardeo masivo de Belgrado, que dio lugar a las muertes de unas 17.000
personas y culminó en la invasión aerotransportada de Creta.

- 132 -
 Además, en la cúspide de Operation Typhoom, la tentativa de capturar
Moscú en el otoño e invierno de 1941, la Segunda Flota Aérea del Mariscal de
Campo Kesselring fue enviada al Teatro Mediterráneo para ayudar la aflicción
de la Regia Aeronautica, particularmente en el Norte de África adonde las tro-
pas y equipo blindado alemanes habían sido despachados recientemente bajo
el auspicio de Erwin Rommel.

Sin embargo, para apoyar la Operación Barbarossa la Luftwaffe pudo

desplegar 2.775 aviones, 65 por ciento de su fuerza total. Empero, por prime-
ra vez, la Luftwaffe se enfrentó a una fuerza aérea mucho más grande que la
propia, porque la VVS (la Fuerza Aérea Roja) tenían unos 8.000-10.000 aviones
en total en junio de 1941 con alrededor de 6.000 desplegados inicialmente en
Europa. El plan alemán adoptó de nuevo los métodos probados, comenzando
con un ataque importante contra la VVS el 22 de junio. A pesar de las adverten-
cias, las fuerzas armadas soviéticas fueron sorprendidas y unos 1.200 aviones
de la VVS fueron eliminados por la Luftwaffe en las primeras 8 horas y media
de operaciones, 1.800 al final del primer día, 4.000 después de una semana de
lucha, y en septiembre se llegó a 7.500 aviones de la VVS. La derrota de la VVS
reflejó el casi derrumbe del Ejército Rojo en su totalidad, pero a pesar del espec-
tacular éxito de las fuerzas armadas alemanas no pudieron asegurar la victoria
total que necesitaban. La VVS pudo sobrevivir y, en contraste, los serios defectos
en las capacidades de la Luftwaffe comenzaron a hacerse demasiado evidentes.

El problema básico, y uno mayormente pasado por alto sobre el planea-

miento de la Operación Barbarossa, fue la empinada escala y tamaño de las
operaciones que la Luftwaff fue convocada a realizar. Aunque solamente un cru-
do indicador, el cociente de aviones por milla cuadrada en el frente oriental en
1941 era alrededor 2, mientras en Occidente había sido 10 y 15. Simplemente,
había físicamente tanto que la Luftwaffe podría lograr a medida que la campaña
avanzaba en el otoño e invierno, limitado como lo era por las vicisitudes del clima
ruso y, lo que es más importante, por las demandas crecientes de las ofensivas
terrestres de la Wehrmacht. Además, la crisis logística era ya una causa de seria
preocupación. Las líneas de abastecimientos se estiraron centenares de millas, y
las unidades activas tuvieron que operar desde pistas sucias y campos fango-
sos.

Los índices de aptitud operacional en las unidades de frente llegaron a ape-

nas 40 por ciento en el momento de la ofensiva de Moscú, y el índice de salidas
bajó a casi 50 por ciento. En las campañas anteriores las operaciones de apoyo
cercano directo para el ejército habían ocupado un 25 por ciento de la gestión de
salidas de la Luftwaffe. En la ofensiva rusa esta cifra estuvo alrededor del 60 por
ciento, una tendencia no bien recibida por el EM de Goering en vista de los índi-
ces de desgaste excesivamente altos sufridos en tales funciones. El significado
de este cambio en el esfuerzo de combate fue que se pudo tomar menos acción
ofensiva contra la VVS directamente, o contra blancos operacionales,antes blan-
cos de nivel táctico. De hecho, los planes sofisticados para una campaña de
bombardeo estratégico contra la industria soviética tuvieron que abandonarse
porque los recursos se desviaron a funciones más apremiantes.

- 133 -
 La Luftwaffe fue claramente exitosa en llevar a cabo este rol ampliado,
pero su equipo no era el ideal o no había sido diseñado para tales operaciones.
Los biplanos Ju 87 Stukas y Henschel Hs 123 fueron los únicos aviones de apo-
yo cercano específico y, aunque posteriormente fueron reforzados por la modi-
ficación de los Bf 109s y FW 190s en caza-bombarderos de roles múltiples, el
único avión de ataque terrestre diseñado intencionalmente introducido por la
Luftwaffe durante la guerra fue el Henschel Hs 129 y éste demostró ser una pro-
funda decepción. El resultado lógico de tener que desplegar más recursos en
apoyo del ejército fue la asignación de bombarderos medianos bimotores como
los Heinkel He 111s, Junkers Ju 88s y el Dornier Do 17 que rápidamente se tor-
naron obsoletos para tales funciones, funciones para las que estaban claramen-
te mal preparados.

Para el final de 1941 el verdadero grado de la tarea que enfrentaban las

fuerzas armadas alemanas era evidente. La blitzkrieg había demostrado tener
limitaciones, y ahora una vez enredados en una agotadora guerra de desgaste
la falta de planeamiento y gestión industrial y económica de los alemanes antes
de 1941 se tornó también visible. Aunque la Luftwaffe continuó desempeñando
un papel en el Frente Oriental, en la época de Kursk en 1943 la VVS había
compensado los defectos tecnológicos, instructivos, y doctrinales que habían
contribuido enormemente a su casi colapso en 1941. Además, las industrias ae-
ronáuticas soviéticas estaban hundiendo a la Luftwaffe con extensas cantida-
des de nuevos aviones. En Kursk, la Luftwaffe reunió unos 1.500 aviones, mien-
tras que la VVS pudo desplegar casi el doble de esa cifra.

Una clara indicación de la crisis que la Luftwaffe estaba enfrentando ya

había aflorado en 1942 cuando los programas de entrenamiento fueron inte-
rrumpidos para permitir que las nuevas tripulaciones llegaran más rápido a la
línea de frente. La idea era que acaben su entrenamiento en la línea de frente.
Sin embargo, mal preparadas como estaban, las unidades activas de la Luftwaf-
fe protegieron a los aviadores novatos de operaciones peligrosas para permitir
que se adaptaran. Desgraciadamente, esto tuvo el efecto de aumentar los índices
de desgaste de los pilotos y tripulantes experimentados, agravando el problema
subyacente. Además, las nuevas tripulaciones sufrieron mayores índices de ac-
cidentes como resultado de su entrenamiento inadecuado. Claramente, la compe-
tencia técnica de la Luftwaffe, que sus enemigos buscaban copiar, declinó len-
tamente mientras que la guerra se desarrollaba, aunque perversamente la doc-
trina alcanzó su eficacia máxima en 1943.

Al evaluar la repercusión de la Luftwaffe en la conducción de las campa-

ñas blitzkrieg está claro que las fuerzas aéreas alemanas eran técnica y doctri-
nariamente superiores a las fuerzas aéreas enemigas a las que se enfrentaban,
discutiblemente con excepción del sistema de defensa aérea de la RAF. El rear-
me de la Luftwaffe a raíz de los avances tecnológicos de fines de los años 30
había dado a la fuerza de Goering una considerable ventaja sobre las fuerzas
aéreas de oposición. Por otra parte, el enfoque flexible de la Luftwaffe hacia la
guerra, casi una antidoctrina, permitió una gran adaptabilidad frente a una varie-
dad de problemas.

- 134 -
 Con un entrenamiento y desarrollo técnico más razonados, en parte como
resultado de la experiencia española, y debido a la gran cantidad de campañas
en que la Luftwaffe estuvo involucrada durante la era1939-41, siguió la superio-
ridad aérea táctica alemana, y era forzosa que los aliados la alcanzaran.

Sin embargo, debe recordarse también que las fuerzas aéreas formadas
contra la Luftwaffe raramente ofrecieron una seria oposición. Generalmente, eran
tecnológicamente inferiores, o en el proceso de absorber una nueva generación
de aviones. Las fuerzas aéreas francesas y soviéticas fueron atrapadas en el
medio de importantes programas de reequipamiento. Dentro de la RAF sola-
mente los cazas estuvieron en la tecnología aérea de punta mientras que sus
bombarderos estaban obsoletos, haciendo insostenibles las operaciones de apo-
yo aéreo cercano. Además, las doctrinas de las fuerzas aéreas que se enfrenta-
ron estaban también en un estado de flujo. El Armee de l'Air francés fue desple-
gado en concierto con la estrategia nacional, basada en la defensa lineal estáti-
ca, parecida a la primera guerra mundial. Esto permitió a la Luftwaffe concen-
trar sus recursos donde necesitaba y vio empantanarse y destruirse a las uni-
dades aéreas francesas locales. La VVS había cambiado su pensamiento a
una política disciplinada de apoyo al ejército, pero las purgas y caos resultan-
te de fines de los años 30 y comienzos de los 40 dejaron a la Fuerza Aérea
Roja casi impotente en el momento de la Operación Barbarossa. Aún más,
aparte de la VVS, todas las fuerzas aéreas atacadas por la Luftwaffe fueron
numéricamente más débiles así como en gran parte técnicamente inferiores.

El blitzkrieg aéreo, más que nada, demostró ese ensanchamiento del golfo
entre las potencias aéreas de primera línea y otros estados menos equipados
y avanzados. Países como Alemania, Francia, Gran Bretaña y la URSS pudie-
ron, en teoría por lo menos, producir fuerzas aéreas de primera clase en gran-
des números pero otros estados a los cuales Alemania cortó sus dientes milita-
res no estaban en la misma liga. Polonia, Dinamarca, Noruega, los Países Ba-
jos, Bélgica, Yugoslavia y Grecia simplemente no tuvieron la habilidad o capa-
cidad económica, o ambas, para ofrecer una seria resistencia aérea a una fuer-
za aérea bien equipada y ampliamente preparada como la Luftwaffe. La prueba
verdadera de la efectividad bélica inicial de la Luftwaffe vino durante la campaña
francesa, cuando la capacidad técnica, práctica y operacional dio a la fuerza
aérea alemana su más grande victoria. Sin embargo, sus limitaciones como una
potencia aérea importante quedaron demostradas sobre las Islas Británicas, su
primera campaña contra una fuerza aérea igualmente competente y sobre la in-
mensidad de la URSS, y cuando los límites físicos de una fuerza aérea de am-
plia base carente de apoyo arraigado fueron satisfechos, alcanzados y no colma-
ron las expectativas.

- 135 -
Poder aeronaval

El papel del poder aéreo en la guerra marítima entre 1939 y 1945 parece
ser de poco significado en comparación con la guerra sobre la Europa misma.

De hecho, la naturaleza del poder aeronaval fue impuesta mayormente por

la guerra europea siendo un conflicto basado en el continente y una confronta-
ción directa entre las fuerzas navales del eje y aliadas, sean en el mar o en el
aire. Sin embargo, en un aspecto el despliegue del poder aéreo por los Británi-
cos fue crucial para su supervivencia en la guerra y, en otro, demostró clara-
mente las incompetencias de sus flotas con base en la superficie cuando se en-
frentaban a fuerzas aéreas instaladas en tierra. En el Mediterráneo, las opera-
ciones notables fueron llevadas a cabo, particularmente la incursión de la Mari-
na Real en Taranto en 1940, pero por lo general incluso esta campaña fue de-
cidida por la confrontación basada en tierra.

Sin embargo, la batalla del Atlántico fue una de las campañas esenciales
del teatro europeo. En dos ocasiones la flota de alemanes amenazó cerrar las
vías de navegación marítima hacia y fuera de las Islas Británicas, primero en
1940/41 y posteriormente en 1942/43. La primera crisis vino en el segundo in-
vierno de la guerra cuando solo las fuerzas de protección comercial de la Man-
comunidad tuvieron que hacer lo posible por mantener abiertas las rutas
transatlánticas dada la resuelta ofensiva submarina que casi obligó a Gran Bre-
taña a salir de la guerra. Una vez que los alemanes tuvieran acceso a los puer-
tos franceses del Atlántico a partir del verano de 1940 adelante pudieron operar
más allá hacia el Atlántico y extender las fuerzas de protección comercial a casi
un punto límite.

Los Británicos sobrevivieron a la crisis organizando y aumentando sus

fuerzas de protección comercial y uno de los papeles más significativos fue
desempeñado por los aviones del Comando costero de la RAF. Los aviones de
largo alcance que patrullaba delante y alrededor de los convoyes de buques
mercantes pudieron obligar a los alemanes a sumergirse para evitar la detec-
ción. Una vez bajo el agua los submarinos no podían marchar al paso de los
convoyes aliados. Mientras los aviones aliados carecían de la capacidad de
atacar y hundir a los submarinos, ciertamente hasta 1942/43, su efecto disuasi-
vo fue absolutamente crucial para la supervivencia británica. No importó cuán-
tos fueron hundidos, la campaña Atlántica fue decidida por cuántos buques
mercantes pudieron ser escoltados con seguridad a través el Atlántico y de re-
greso. El papel del poder aéreo en lograr la victoria en esta primera tentativa
seria de los alemanes de bloquear Gran Bretaña para una rendición fue crucial
y a menudo se subestima. El valor de la suficiente protección contra ataques
aéreos a menudo fue discutido por los defensores de la ofensiva de bombarde-
ros que querían todos los aviones bombarderos de largo alcance disponibles
fueran usados para atacar Alemania directamente. Esto dejó al Comando Cos-
tero corto de los recursos que necesitaba asegurar las vías de navegación marí-
tima.

- 136 -
 El hecho que la derrota en el Atlántico de hecho habría significado derrota
en la guerra de manera general curiosamente evadió las mentes de aquellos
que no veían ningún valor en el redespliegue de una pequeña fracción de las
fuerzas aéreas aliadas para mantener a raya la amenaza de los submarinos.

La segunda crisis de los submarinos que enfrentaron los Aliados vino en

1942 y 1943, primero cuando los alemanes tuvieron rienda libre sobre la costa
oriental de los EE.UU. antes que los americanos organizaran correctamente sus
defensas antisubmarinas, y luego más tarde durante el fracaso de la brecha aé-
rea en medio del Atlántico. Este segundo problema surgió debido a una falta de
aviones Liberator de "muy largo alcance" asignados a las patrullas aéreas en
medio del Atlántico. Otros aviones de alcance más corto no tenían simplemente
el alcance para cubrir el paso de los convoyes a través del Atlántico, y en con-
secuencia los alemanes se dedicaron a atacar los convoyes aliados en esta
llamada brecha aérea en medio del Atlántico. Que demoró hasta Abril/Mayo de
1943 para cerrar esta brecha cuando los recursos estuvieron disponibles duran-
te un año antes parece desconcertante, pero tales aviones a medida que estu-
vieron disponibles fueron destinados al Pacífico por una Marina estadounidense
inútil, y para la ofensiva de bombardeo de la RAF y la USAAF. Indudablemente
la falta de una dirección central para las fuerzas aéreas del Atlántico y el enfo-
que decidido y resuelto de los "barones del bombardero" fueron las causas, pe-
ro la dirección estratégica total de las fuerzas aliadas debe estar abierta a la crí-
tica.

Tabla 6.1 Pérdidas ante el Comando Costero de la RAF,

1939-45, % de pérdidas totales.

- 137 -
 La importancia del poder aéreo en derrotar la amenaza de submarinos re-
posó principalmente en el simple efecto disuasivo de las patrullas, pero a partir de
1942 adelante la capacidad ofensiva del Comando Costero de la RAF creció es-
pectacularmente. El uso de técnicas de investigación de operaciones y la incorpo-
ración de nuevas tecnologías ayudó a inclinar la balanza decididamente en favor
de los aliados. La flota submarina alemana se opuso con radar y avances de de-
tección por radar propios, pero reflejando la guerra en su totalidad, en 1943 decli-
nó su capacidad para ir al paso de los saltos de los aliados en la tecnología del
poder aéreo. El Comando Costero dio cuenta de la destrucción de más submari-
nos que cualquier otro Instituto Armado en los últimos tres años de la guerra. Los
alemanes presionaron aún más los límites de diseño de los submarinos y el nue-
vo modelo Tipo XXI amenazaba negar la ventaja aérea de los aliados. Sin em-
bargo, el daño ya se había hecho y la guerra se acercaba a su fin con un poder
aéreo que contribuyó significativamente a la victoria en la batalla del Atlántico.
Fue evidente una vez que era esencial la movilización de las comunidades cientí-
ficas e industriales para la guerra moderna.

La superioridad cada vez mayor del poder aéreo sobre la navegación marí-
tima de superficie también quedó demostrada durante la guerra en Europa, prin-
cipalmente por los alemanes. Mientras que los Británicos confiaron mucho en su
marina de superficie para dar protección a las operaciones transportadas, los
alemanes, carentes de un arma naval importante propia, se vieron obligados a
usar los aviones para combatir la supremacía de la Marina Real (RN's). La Mari-
na Real, carente de un efectivo poder aéreo instalado en portaaviones, demostró
ser extremadamente vulnerable a un ataque aéreo instalado en tierra según lo
demostrado durante la debacle de Noruega de 1940, en la defensa y evacuación
de Creta en 1941 y a la altura de Malaya cuando el Príncipe de Gales y el Re-
pulse fueron hundidos en Diciembre del mismo año. La necesidad de una protec-
ción contra ataques aéreos para la Marina Real en 1940 si fueran convocados a
romper una fuerza de invasión alemana parece por lo tanto ser aún más vital.
Las escasas fuerzas aéreas basadas en portaaviones de la Marina Real desem-
peñaron un papel esporádico en el teatro europeo, inhabilitando a la Marina Ita-
liana en Taranto, causando la destrucción del acorazado alemán, Bismarck, en
1941 y en ofrecer una protección contra ataques aéreos a los convoyes, aunque
ésta llegó a ser prohibitivamente costosa cuando fue desplegada dentro del al-
cance de las fuerzas aéreas enemigas.

Finalmente, el papel del poder aeronaval en la guerra europea fue, aparte

de la campaña Atlántica, en gran parte periférico al resultado de la guerra. Ni
dicho poder aéreo en Europa marchó al paso de los adelantos de las Armadas
Norteamericana e Imperial Japonesa. Sin embargo, esto no es necesariamente
una crítica severa. Debe recordarse que las restricciones y requisitos estratégi-
cos plasmaron el progreso del poder aéreo y fue pequeña la necesidad de flo-
tas avanzadas de portaaviones en Europa. Los Británicos, con recursos limita-
dos, veían Europa como una prioridad más alta que el Lejano Oriente, donde
se esperaba que los EE.UU. apoyarían los intereses británicos contra los ja-
poneses cada vez más beligerantes.

- 138 -
 Discutiblemente la única área donde las naciones europeas no apreciaron
el valor del poder aéreo fue en la guerra comercial. Para los Británicos esta fue
una falla fundamental. Como estado insular sumamente dependiente las comu-
nicaciones marítimas y vínculos comerciales, la necesidad estratégica de la pro-
tección contra ataques aéreos de tales rutas era imprescindible, y era una ne-
cesidad que había sido demostrada en la 1ra. Guerra Mundial. Sin embargo, di-
cha falla fue repetida con énfasis por los japoneses, y también los alemanes,
por lo general, no reconocieron verdaderamente el potencial de la guerra co-
mercial, así pues el pequeño número de submarinos disponibles al estallar la
guerra.

Industria, ciencia y tecnología

Las demandas del poder aéreo sobre las economías aeronáuticas y sus
industrias auxiliares durante la Segunda Guerra Mundial fueron enormes. Si
bien la repercusión directa del poder aéreo sobre la conducción de la guerra
contribuyó enormemente a la creación de lo qué ahora se llama vagamente
"guerra total", la repercusión secundaria de la revolución del poder aéreo, en
las economías e industrias aeronáuticas, también causaron el desarrollo de un
nuevo tipo de guerra. Como se ha indicado, el poder aéreo era mucho más cos-
toso tanto para desarrollar como mantener una fuerza militar efectiva. Su costo
unitario en investigación, diseño y entrenamiento de personal sobrepasó aún el
uso más costoso de los recursos en el Ejército o la Marina. Aún más, el costo
de mantener operativa una fuerza aérea en condiciones de tiempo de guerra cre-
ció enormemente como los índices de despilfarro y desgaste, así como la acele-
ración de la obsolescencia, amenazaba devorar los recursos disponibles de la
industria aeronáutica. Ya a fines de los años 30 el índice de progreso tecnológico
en el diseño y tecnología de aviones se había adelantado espectacularmente,
aumentando las demandas en la industria y aún más en la base científica de un
estado. Mucho más que en la Gran Guerra, los avances tecnológicos y la inven-
ción impusieron la efectividad del poder aéreo, fue esencial para el éxito la capa-
cidad de la industria aeronáutica de un estado para marchar a la par con la
tecnología del enemigo o aún sobrepasarla.

Las piedras angulares del éxito fueron esencialmente dos. Primero, un esta-
do tenía que ser capaz de maximizar su capacidad productiva para mantener y
ampliar su potencial de poder aéreo. Era evidente que las fuerzas aéreas efica-
ces eran decisivas para la guerra moderna y era esencial la capacidad de la in-
dustria para proporcionar los aviones y equipo que se requerían. En esta guerra
industrial, los aliados debían ser considerablemente más acertados que sus opo-
sitores del eje. Las raíces de la declinación de la Luftwaffe como una fuerza
combatiente importante a partir de 1941 adelante puede en parte remontarse a
los fracasos e ineficacias de la industria aeronáutica alemana en mantener su
ventaja desarrollada durante los años previos y de comienzos de la guerra. En
parte esta declinación estuvo vinculada al segundo eje del éxito del poder aéreo:
la capacidad para aprovechar e integrar todo lo que la ciencia, tecnología y pro-
ducción en masa tenían que ofrecer. Una vez más en este campo los aliados tu-
vieron que dar un salto delante de las potencias del eje mientras avanzaba la
guerra.

- 139 -
 Aunque los alemanes pudieron diseñar nuevos aviones y desarrollar tecno-
logías de punta, no pudieron palpablemente producirlas en masa, resultando en
una creciente inferioridad de aviones de la Luftwaffe no solamente en términos de
números sino también en niveles de capacidad técnica.

Por ejemplo, el Messerschmitt Bf109 fue la columna vertebral del arma ale-
mana de cazas durante la Segunda Guerra Mundial y, de hecho, en 1939-40 era
igual al Spitfire, el diseño aliado principal. Sin embargo, en forma notable se
desarrollaron diseños de aviones de caza aliados a medida que la guerra avan-
zaba, resultando en novedosos tipos superiores como el Tempest, Thunderbolt,
Mustang y Lightning, que estuvieron disponibles en cantidades enormes. De los
reemplazos de la Luftwaffe solamente el Focke-Wulf FW190 fue introducido con
una extensa repercusión, aunque por supuesto fue superado en número masivo,
y posteriormente diseños de jet como el Messerschmitt Me 262 fueron obstaculi-
zados por problemas de producción, especificaciones ambiciosas e intromisión
política.

Además, la guerra de producción no fue precisamente sobre el diseño de

aviones, sino basada igualmente sobre el desarrollo de la tecnología de soporte.
Los aliados pudieron otra vez dejar atrás a las potencias del eje en Europa man-
teniendo un alto nivel de aporte técnico en la guerra aérea, un aporte que Ale-
mania no pudo igualar indefinidamente con tales limitados recursos. Con enorme
esfuerzo, casi se mantuvo la paridad hasta 1943 en que los aliados avanzaron
repentinamente. Una vez detrás correspondía claramente a los alemanes
alcanzarlos.

Tabla 6.2 – Producción de aviones, 1939-45

- 140 -
 El éxito aliado se basó en varias ventajas inherentes y creadas. Los
estados iniciales de las economías británicas y norteamericanas se presta-
ron a una rápida expansión, pues ambos tenían mano de obra sin aprove-
char, una herencia de los años 30. Por otra parte, en los años de la pre-
guerra, las economías occidentales se habían concentrado en la produc-
ción de bienes de capital - el producto final - mientras sus contrapartes
alemanas, en un esfuerzo por derrotar el desempleo, habían desarrollado
la industria pesada. Durante las exigencias de la guerra resultó sumamen-
te problemático solucionar las dificultades en la producción del final, y su-
frió la producción alemana como consecuencia, mientras los aliados en-
contraron mucho más fácil aprovechar la mano de obra y los recursos y
forjarlos en las industrias que necesitaban.

El factor más importante en el desarrollo de la superioridad aliada ra-

dicó en la identificación, en un alto nivel, de la importante expansión del
poder aéreo como precursor estratégico al éxito. Desde 1936/37 por ejem-
plo, los Británicos comenzaron a prepararse para una expansión potencial
de tiempo de guerra de su industria aeronáutica. Se preparó una estructu-
ra de manera que si estallara una guerra se pudiera llenar y usar rápida-
mente para facilitar los rápidos aumentos en la producción de aviones.

El esquema imaginario fue un ejemplo particular por medio del cual una
compañía de otro sector de la industria comenzaría a producir aviones copiando
las prácticas y las técnicas de la producción de un fabricante de aviones exito-
so. Esto permitiría elevar la producción, sin que cada nueva compañía tuviera
que soportar un proceso largo y arduo de adquisición, y se concentrara en el
desarrollo técnico con las firmas experimentadas.

La identificación del poder aéreo como componente crucial en la estrategia

nacional a largo plazo fue un factor dominante en el éxito aliado, y tanto en el
Occidente capitalista como en el Oriente comunista apuntó a convertir la pro-
ducción de aviones en la principal prioridad. Todos trataban de presionar sus
industrias al extremo para maximizar la producción. Los Británicos revisaron su
producción mensual arriba de 3.000, mientras los EE.UU., involucrados en la
guerra, trataban de alcanzar un objetivo de 125.000 aviones por año. La pro-
ducción soviética del avión era ya la más grande en el mundo en 1939, pero
había planes bajo control para la transferencia y desarrollo de la producción al
este de los Urales, para poder sobrevivir un asalto alemán.

El planeamiento alemán era mucho menos ambicioso, con el resultado que

cuando más altos estuvieran los blancos ni siquiera iban a ser apuntados y nun-
ca iban a ser alcanzados. Se concentraron más en las necesidades del ejército y
esto estaba ligado a la creencia que era inverosímil que una guerra durara un
período muy largo. Así las mejoras en la producción de aviones más allá de lo
ya había entregado la superioridad Luftwaffe en 1939 fueron juzgadas innece-
sarias. En todo caso, Goering hizo que la industria aeronáutica existente trabaja-
ra a su capacidad, o más precisamente, lo que se consideraba "capacidad" con
una administración de planeamiento floja e ineficaz.

- 141 -
 La buena voluntad de aceptar el status quo fue en parte causada por las
tentativas de Goering de demostrar a Hitler que estaba haciendo lo máximo y
que se estaba exprimiendo a la industria aeronáutica alemana, y en parte cau-
sada por la subestimación de la permanente producción británica de aviones.
No había planes importantes para una expansión realista en la industria aero-
náutica alemana hasta el período de mediados de la guerra, y para entonces
fue demasiado tarde. Claramente, las potencias del eje no igualaron los requisi-
tos estratégicos con las demandas económicas y al ni siquiera tratar de alcan-
zar los altos objetivos de producción hasta 1942 indudablemente obstaculizaron
sus esfuerzos.

El planeamiento y la administración fueron aún más áreas donde los alia-

dos mantuvieron ventajas considerables y el desarrollo de un enfoque integrado
para la adquisición y producción de aviones fue algo que los alemanes no pu-
dieron igualar, a pesar del considerable esfuerzo. Los Británicos crearon el Mi-
nisterio de Poducción de Aviones bajo la tutela de Lord Beaverbrook, los ameri-
canos tenían la Junta de Producción de Aviones y los soviéticos la Intendencia
de Aviación dirigida por Kaganovich y Yakovlev, todas organizaciones que ge-
neralmente fueron eficaces y deseosas de producir poder según fuera necesa-
rio. La toma de decisiones estaba enlazada a un proceso integrado que combi-
naba el gobierno, la industria y la ciencia, todos apoyados con un conjunto de fle-
xible y sensible de administradores.

En contraste, en Alemania el proceso central de planeamiento fue dispar,

confuso y duramente obstaculizado por la ideología Nazi y la naturaleza del es-
tado alemán y sus partes correspondientes. En esencia, Alemania era una so-
ciedad fragmentada con muchos intereses en competencia y grupos de poder en
pugna. La discusión continuará en cuanto a si esto fue dirigido deliberadamente
por Hitler para retener el poder, o como parece más probable, debido a que tal
confusión reinante debido a la ineficacia e insuficiencias del régimen nazi. Pero
basta señalar que no contribuyó a una gestión efectiva de la producción, espe-
cialmente en el campo del poder aéreo, más confiado que nada en la estrecha
coordinación e integración de las diversas partes de la economía y el estado. El
problema no recibió ayudado del poder que manejaban los militares sobre el pro-
ceso producción y la incapacidad de Goering para refrenar las partes en compe-
tencia de su imperio personal. Una faceta del fracaso alemán fue la colocación
de Goering de lacayos del partido en posiciones importantes, puestos para los
cuales claramente no eran adecuados. Incluso se ha discutido que la organiza-
ción y el planeamiento deficientes condujeron a más derroche de producción de
lo que se perdió en el bombardeo aliado.

Las deficiencias en la producción no fueron beneficiadas por la preocupa-

ción alemana en la diversidad y excelencia técnica. Ambas son finalmente re-
quisitos en la guerra moderna - una variedad conveniente de equipo de alta ca-
lidad necesario para hacer el trabajo - pero se debe mantener el equilibrio en
cuanto al nivel en el cual la búsqueda de diseños más eficaces comienza a soca-
var la fortaleza de la línea de frente. Otra vez, fue una lección bien aprendida por
el Aliados, pero nunca claramente entendida por las potencias del Eje.

- 142 -
 Mientras los aliados uniformados alrededor de varios pequeños diseños de
aviones de suficiente capacidad militar, el proceso alemán de adquisición dio lu-
gar al desarrollo de 86 modelos, disipando fatalmente el esfuerzo y la capacidad
técnica. En esto, el papel de Ernst Udet fue particularmente importante, tan
propenso como era a la manipulación de los impacientes fabricantes de aviones.
Los resultados de su incompetencia llegaron a ser más claros cuando Erhard
Milch regresó a un lugar de importancia en 1941, después del suicidio de Udet.
Milch efectivamente fue obligado a abandonar la siguiente generación de aviones
que estaba desarrollando la Luftwaffe porque no estarían en servicio algún tiem-
po, y la producción de aviones para la línea de frente se requería desesperada-
mente en forma inmediata. Por lo tanto su decisión de dotar al soldado de la
Luftwâffe con diseños modificados pero envejecidos para cubrir la brecha en la
producción a corto plazo. Finalmente el juego de Milch fracasó pero no hay mu-
cho que pudiese haberse hecho a finales de 1941.

Los programas posteriores, dirigidos a desarrollar una generación de nue-

vos aviones se adelantaron a los Aliados, dando lugar a excelentes diseños con
potencial considerable. Sin embargo, fueron obstaculizados por el esfuerzo bélico
alemán que se desmoronaba, carencia recursos e intromisión política adicional,
siendo el caso más famoso la insistencia de Hitler respecto a los cazas jet Me262
modificados para que actuaran como bombarderos.

Por otra parte, en el caso de las bombas V1 y V2, consumieron cantidades

inmensas de recursos con pocos beneficios materiales. Se estima que, en las
etapas finales de la guerra, los programas "V" consumieron los recursos equiva-
lentes a los requeridos para producir 24.000 aviones de caza, y está claro donde
estos recursos habrían sido mejor desplegados.

En contraste, los soviéticos se concentraron en la cantidad y calidad ade-

cuadas. Basando el desarrollo de la VVS esencialmente alrededor dos cazas, el
Yakovlev 9 y el Lavochkin 5, y dos bombarderos, el Ilyushin 2 Shturmovik y
Petlyakov 2, todos diseños robustos y confiables, la VVS sacrificó un poquito la
innovación técnica como precio para simplificar el proceso de producción. Por
otra parte, los aliados occidentales pudieron uniformarse alrededor de aviones
modernos que estaban en las primeras etapas de adquisición al estallar la guerra,
o pudieron mejorar y desarrollar los diseños existentes a un mayor grado que los
alemanes y después producirlos en masa rápidamente. Parte de esto vino como
resultado de la estrecha integración del personal militar y civil en el proceso de
producción, una fusión que demostró ser más uniforme y fácil que en Alemania.
Lo más importante, los sofisticados procesos de producción en masa, evitados
por los alemanes como capaces de producir solamente carros y refrigeradores,
permitieron un proceso de dos vías mediante el cual se pudieron introducir nue-
vas ideas e innovaciones sin desordenar la producción a un nivel perjudicial. La
adquisición e introducción del Mustang equipado con motores Rolls-Royce-
MERLIN en 1943 fue un ejemplo clásico de la naturaleza sensible del proceso de
producción aliado.

- 143 -
 La segunda piedra angular del éxito aliado estuvo en el campo la ciencia y
la tecnología, un área en la cual el Eje se castró lenta pero seguramente a medi-
da que la guerra avanzaba. La integración la tecnología y ciencia en la guerra
aérea fue decisiva porque, más que cualquier otra arma, los aviones requerían
protección contra la obsolescencia para seguir siendo viables. Los aliados movi-
lizaron otra vez sus comunidades científicas con un efecto considerable, de he-
cho a un nivel que los alemanes no pudieron igualar. La tecnología fue crucial en
áreas como radar, navegación y bombardeo en particular, pero en la mayoría de
los aspectos de la guerra aérea fue crucial la necesidad de aprovechar los pro-
gresos científicos. Los Británicos fueron eficaces en lograr lo máximo de una
base científica más débil, ayudados por la ayuda entusiasta de Churchill (a tra-
vés de profesor Lindemann) y de hecho la RAF misma, que reconoció la natura-
leza vital de la investigación científica y el desarrollo. En particular, la RAF desa-
rrolló unidades de investigación de operaciones en cada comando y éstas forma-
ron la ofensiva de bombardeo estratégico y la Batalla del Atlántico notablemente.
Los EE.UU. empezaron con una base mucho más fuerte, pero de muchas mane-
ras siguieron el patrón británico. Como en Gran Bretaña, se entendió claramente
la naturaleza vital de mantener "una tecnología de punta" y utilizarla en un con-
texto militar.

El análisis operacional, ya bien establecido en los EE.UU., fue adoptado

otra vez entusiastamente por las Fuerzas Aéreas de los EE.UU., con un efecto
considerable.

Los británicos y los americanos pudieron también juntar sus recursos en

un grado significativo, logrando ventajas considerables de una comunidad y ba-
se científica ampliadas. El radar centimétrico recibió un estímulo de la coopera-
ción internacional y por supuesto el desarrollo de la bomba atómica fue realzado
en las etapas intermedias por la coordinación de los esfuerzos aliados. Por otra
parte, los aliados tuvieron acceso a los recursos científicos del mundo más am-
plio, acceso que por supuesto fue negado a las potencias del Eje.

Para Alemania la movilización su fuerte comunidad científica y sistema de-

mostró ser excesivamente difícil, aunque muchos problemas fueron auto- infligi-
dos. De la misma manera que la Luftwalfe y la jerarquía nazi no apreciaron el
papel que los civiles y la industria tuvieron que jugar en la guerra aérea, así con-
siguieron involuntariamente socavar sus propios esfuerzos científicos. La fortale-
za de la comunidad científica alemana ya había sido erosionada por la pérdida de
personal eminente gracias a la naturaleza del estado nazi, en particular la mane-
ra en que trataron de dirigir las investigaciones. Muchos científicos se fueron a
trabajar al exterior y terminaron finalmente trabajando para los aliados, compli-
cando así el fracaso de Alemania. En la dirección de su investigación, Alemania
fue igualmente floja, no creando un organismo central hasta 1944, y en la organi-
zación del desarrollo científico, el esfuerzo fue esporádico en el mejor de los ca-
sos y acribillado por el servilismo del partido. El diseño e investigación reales con-
tinuaron siendo de un nivel mayor pero la deficiente coordinación y el desequili-
brio en la relación entre los cuerpos estatales, militares y científicos dieron lugar
a la disipación y duplicación del esfuerzo.

- 144 -
 En contraste con los alemanes, los aliados adoptaron un enfoque particu-
larmente pragmático hacia la investigación, poniendo énfasis en la investigación
aplicada antes que la investigación pura. El aprovechamiento de la innovación
científica en un contexto militar funcional fue la clave en Occidente, mientras
que la tradición de Alemania de la investigación pura e invención requería mucho
tiempo y limitaba la rápida aplicación en el medio militar. El contraste en éstos
dos enfoques resultó en una superioridad aliada corto-a-mediano plazo, en las
tecnologías de jet y cohete, las ventajas las tuvieron los alemanes, aunque pro-
bablemente habrían sido superfluas dadas las insuficiencias de sus técnicas de la
producción en masa.

Finalmente, el patrón de los fracasos alemanes en el desarrollo científico y

la investigación reflejaba los defectos evidentes en la mayoría de los aspectos del
esfuerzo bélico aeronáutico del Eje. Mientras los aliados occidentales con sus
economías capitalistas pragmáticas, flexibles y más sofisticadas pudieron hacer
frente a la mayoría de las demandas de la guerra aérea, el modelo alemán no
pudo. Inadecuado en la organización central y planificación a largo plazo, pro-
penso a la interferencia política y destruido con riñas intrascendentes, no era
mucho lo que podría esperarse que Speer y Milch sacaran de la economía ale-
mana como lo hicieron. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial la
supremacía de los aliados fue abrumadora y, más que en cualquier otra área,
las ventajas de los aliados y los fracasos del Eje no fueron más despiadada-
mente demostrados que en el campo del poder aéreo.

Guerra terrestre --- la recuperación aliada en el Este

Mientras que la Luftwâfe comenzó a perder sangre a partir de 1941 ade-

lante, sus enemigos comenzaron a aprender de ellos y a desarrollar sus propias
fuerzas aéreas de apoyo terrestre. La VVS y las fuerzas aerotácticas de los
Aliados Occidentales se desarrollaron según rutas diferentes, reflejando la con-
trastante naturaleza de la guerra aérea en los Frentes Orientales y Occidenta-
les. Desde el punto bajo de 1941, la VVS, apoyada por un masivo programa de
expansión aérea, sintetizaron lentamente sus experiencias bélicas iniciales en
una doctrina de arma aerotáctica sumamente eficaz.

El arquitecto de la importante reorganización de la VVS fue el General

A.A. Novikov, quien impulsó la Fuerza Aérea Roja a lo largo de la ruta para
convertirla en un arma de apoyo del ejército. Los últimos vestigios del pensa-
miento del poder aéreo estratégico fueron marginados con eficacia durante es-
te período y solamente un 4 por ciento de la actividad de la VVS se dedicó al
bombardeo de largo alcance durante la guerra. Novikov copió algunas de las
tácticas empleadas por la Luftwaffe, y enlazo las unidades aéreas a las fuer-
zas del ejército que debían apoyar, en una manera similar al desarrollo inicial
de la cooperación aeroterrestre en los ejércitos occidentales. Antes de 1943, la
coordinación táctica había mejorado considerablemente y la introducción de
nuevos aviones y armamento comenzó a colocar al poder aéreo de la VVS de-
lante de la Luftwaffe, no solamente en números sino también en efectividad.

- 145 -
 La industria aeronáutica, obligada a reubicarse por el ejército alemán que
avanzaba, se reestableció rápidamente al este de los Urales. Mucha actualiza-
ción y reorganización se había emprendido desde la debacle de la guerra de
invierno contra Finlandia y la naturaleza de la economía soviética, que acentua-
ba el planeamiento central, ayudó considerablemente la expansión de la indus-
tria aeronáutica. La estandarización alrededor de ciertos diseños aeronáuticos
robustos y confiables simplificó los asuntos de producción, aunque se introduje-
ron modelos más avanzados desde mediados de la guerra adelante. A pesar del
caos y las privaciones causadas por la invasión alemana, la producción aero-
náutica soviética aumentó espectacularmente a partir de fines de 1941, de
1.630 por mes en 1941 a 2.907 en 1943. La llegada de aviones mediante prés-
tamo y arriendo de los EE.UU. ayudaron a la recuperación soviética, pero a
menudo esto se exagera, porque la mayor parte de las 14.000 entregas vino
mucho después en la guerra, y llegó solamente a un 12 por ciento de los avio-
nes de combate soviéticos usados en la guerra.

Sin embargo, el aumento en cantidad fue igualado por una progresión cua-
litativa simultánea. Las oficinas del diseño se ampliaron perceptiblemente du-
rante los meses antes y después del 22 de junio de de 1941, incorporando nue-
vos diseñadores como Yakovlev, Lavochkin e Ilyushin para agregarse a los Tu-
polev y Polikarpov establecidos desde hacía tiempo. Los cazas anticuados I-16
fueron reemplazados por las nuevas variantes de cazas Yakovlev y Lavochkin.

Los primeros Yaks se asemejaban a los modelos franceses, pero en

1942/43 los modelos Yak-9 y Yak-3 rivalizaban en performance con el Spitfire y
Mustang. Los tipos Lavochkin no tuvieron el mismo efecto que los Yaks pero
sin embargo, los La-5 y los La-7 eran cazas de superioridad aérea calificada.
Evidentemente, la VVS reflejaba a la RAF y USAAF en el uso de diseños de
caza como aviones de roles múltiples, cazas-bombardero, ataque terrestre. Sin
embargo, los aviones pesados de ataque terrestre dedicados como los bombar-
deros Ilyushin Il-2 Shturmovik y Petlyakov Pe-2 dominaron el frente oriental
donde los cazas enemigos jamás estuvieron disponibles concentrados lo sufi-
ciente para hacer su despliegue demasiado costoso. Claramente, el famoso
Shturmovik era sumamente vulnerable a los cazas de alta performance, pero su
pesado blindaje le daba una protección excelente contra el fuego antiaéreo. A
medida que las ofensivas terrestres retrocedían y avanzaban a través de Ru-
sia, aparecieron nuevos tipos de material de guerra en el inventario de la VVS
entre 1942 y 1943, causando consternación en la Wehrmacht. Los cohetes
aire-tierra y las bombas antiblindaje de carga hueca, aunadas a los números
siempre en aumento de Shturmoviks, y apoyados por los cazas cada vez más
agresivos de la VVS, otorgaron la superioridad aérea localizada a los soviéticos
dondequiera que la necesitaron.

Sin embargo, su estrategia era notablemente diferente de sus contrapartes

occidentales. Nunca se consideró esencial, o de hecho factible lograr la supre-
macía aérea completa a través del Frente Oriental de la forma que las fuerzas
aerotácticas occidentales combinadas intentaron dominar Europa Occidental.

- 146 -
 En parte esto también se debió a la doctrina de vincular a la VVS a opera-
ciones de apoyo aéreo cercano solamente, y así ésto evitó que se desarrollara
una estrategia aérea más concertada. La VVS fue utilizada para apoyar las
ofensivas terrestres agregando su peso a la potencia de fuego masiva y con-
centrada que el Ejército Rojo pudo dirigir contra la Wehrmacht en 1943. Los
cazas de la VVS fueron desplegados sobre todo para lograr la superioridad aé-
rea local sobre el campo de batalla y evitar que la Luftwaffe intervenga con al-
gún resultado. Esto fue ciertamente acertado, pero limitado en objetivo y la
Luftwaffe discutiblemente pudo sobrevivir en el Frente Oriental de una manera
que la RAF y la USAAF nunca se lo permitieron en Occidente. Es notable que
los recursos aéreos alemanes que disminuían fueran desplegados en el Frente
Oriental a partir de fines del verano de 1944 porque pudieron sobrevivir y tener
cierto efecto allí, mientras que en Occidente serían aniquilados.

Sin embargo, la estrategia de la VVS, o más exactamente la estrategia del

Ejército Rojo, no debe ser criticada excesivamente. La escala de operaciones
sobre el Frente Oriental era extensa, un factor identificado por la Luftwaffe du-
rante y después de la Operación Barbarossa, y el volumen de la fuerza requeri-
da para montar una campaña de supremacía aérea parecida a la de Occidente
habría estado más allá de la capacidad de la economía soviética. Por otra parte,
a diferencia de los ejércitos occidentales, que usaban el poder aéreo para com-
pensar las deficiencias en sus fuerzas terrestres, y mantener los índices de ba-
jas al nivel más bajo posible, el Ejército Rojo era absolutamente eficaz como
estaba.

Lejos de ser un ejército con infantería masiva técnicamente retrasada co-

mo a menudo era percibida en Occidente, las fuerzas soviéticas eran una fuerza
con potencia de fuego masivo altamente eficaz, que en sí, como sus contrapar-
tes occidentales, se vio afectada por la disminución de recursos de mano de
obra en 1944. El poder aéreo fue un factor importante en el aumento de la efi-
cacia de las fuerzas soviéticas a partir de 1943 especialmente, pero nunca fue-
ron tan dependientes de ella como los ejércitos de los Aliados Occidentales.

Guerra terrestre - - la recuperación aliada en Occidente

Para la RAF y la USAAF, la importancia de la campaña mediterránea en la

formulación de una efectiva doctrina aérea de apoyo al ejército fue crucial.
Mientras que la VVS se lanzó a un extremo profundo, las fuerzas aéreas occi-
dentales pudieron desarrollar sus fuerzas aerotácticas contra una oposición
mucho más limitada en África del norte e Italia, antes de aplicar las lecciones en
masse en la invasión del noroeste europeo en 1944.

A raíz de su derrota desde el continente en 1940 el Ejército Británico y la

RAF iniciaron un largo debate en cuanto al verdadero papel del poder aéreo.

- 147 -
 La RAF, con sus antecedentes más independientes, podía sostener que el
poder aéreo debería usarse en una escala mucho más amplia que la adoptada
por la VVS, con el resultado que las operaciones de apoyo aeroterrestre se in-
tegraron en una estrategia más amplia del poder aéreo, que incluyó el bombar-
deo estratégico y, a partir de 1943, una campaña general de supremacía aérea
a través de Europa.

Fue en el Desierto Occidental a partir de 1941 que el Vice Mariscal Arthur

"Mary" Coningham (siendo el apodo una corrupción de sus raíces maoríes de
Nueva Zelandia) inició la formulación de la doctrina aerotáctica británica. La in-
fluencia de Coningham en este proceso fue considerable, hasta tal punto que su
modelo fue adoptado durante el resto de la guerra, y copiado por la USAAF
cuando sus propias estructuras de comando aerotáctico no cumplieron las ex-
pectativas. Los fracasos británicos en coordinar el poder aéreo con las ofensi-
vas terrestres en las operaciones hasta el Crusader, la ofensiva importante del
General Claude Auchinleck de 1941, fueron resueltos en gran parte durante la
nueva operación gracias a un nuevo sistema de coordinación aire/tierra. Mien-
tras la ofensiva terrestre se estancaba, la Fuerza Aérea del Desierto Occidental,
se apoderaba de la superioridad aérea local y permitía que se realizaran opera-
ciones eficaces de interdicción aérea y apoyo aéreo cercano.

Sin embargo, la fortaleza aeronáutica de la Mancomunidad británica no

fue suficiente para ganar el dominio del aire, y la Luftwaffe siguió siendo capaz
de disputar la superioridad aérea a tal punto que el apoyo aéreo no fue suficien-
te para salvar la Operation Crusader y, finalmente, el trabajo de Auchinleck.
Sin embargo, la expansión de la fuerza aérea del desierto continuó mejorando su
capacidad táctica, reduciendo el tiempo de reacción para el apoyo aéreo (petición
radiada para ataque aéreo) de dos a tres horas de Operation Crusader a 35 mi-
nutos del Alamein.

En estos días iniciales, los aliados utilizaron los Hurricane y los Curtiss
P-40 de EE.UU.,o Tomahawk como fue conocido en la RAF, como caza-
bombarderos de rol múltiple. El caza-bombardero en la Segunda Guerra Mun-
dial de hecho fue iniciado por la Luftwaffe, pero el Comando de Cazas de la
RAF consideró a los Hurricanes y Spitfires equipados con bombas como un
medio de provocar a la Luftwaffe entrar en combate aéreo sobre Francia. Esta
estrategia produjo solamente resultados limitados, pero el caza-bombardero,
que tuvo que dominar las operaciones de apoyo terrestre durante el resto de la
guerra, fue sin embargo un avance lógico de la campaña de superioridad aé-
rea sobre Europa.

El caza-bombardero fue un avión eficaz de superioridad aérea, totalmente

capaz de ocuparse de los combatientes enemigos, siendo robusto y bastante
rápido para absorber los daños ligeros del fuego antiaéreo y demasiado ágil pa-
ra ser tocado por la artillería antiaérea más pesada. El Hurricane y el Tomahawk
fueron reemplazados finalmente en 1944 por Hawker Typhoons y Republic P-47
Thunderbolts, siendo el último accionado por un motor de aire refrigerado que
lo hacía menos susceptible al daño del fuego antiaéreo, haciéndolo probable-
mente el caza-bombardero de rol múltiple más eficaz de la guerra.

- 148 -
 Con una batalla frenética por la superioridad aérea durante gran parte del
período 1942-3 las ventajas del caza-bombardero de doble uso fueron eviden-
tes. Los aviones de ataque terrestre dedicados fueron menos exitosos, siendo
vulnerables al fuego antiaéreo pesado y a los cazas enemigos que hasta 1944
siguieron siendo una amenaza seria. De muchas maneras, el éxito del Shturmo-
vik en el Frente Oriental se opuso a la tendencia, pero sobrevivió porque la
densidad de las defensas de cubierta y fuego antiaéreo de los cazas nunca fue
bastante alta. Es difícil imaginar a los aviones de la VVS sobrevivir durante mu-
cho tiempo en el teatro occidental.

El empuje final de Rommel hacia Alejandría y El Cairo se detuvo por varias

razones pues él fue rápido en observar el valor del poder aéreo aliado en la
victoria final de Montgomery en África del Norte. La RAF había ganado una su-
perioridad aérea efectiva, logrando finalmente la supremacía aérea, y las líneas
de abastecimiento de Rommel, zona de retaguardia y las fuerzas terrestres fue-
ron atacadas constantemente. El declaró,

El hecho que la superioridad aérea británica lanzara a los

vientos todas las reglas tácticas que hasta ahora habíamos
aplicado con tanto éxito. En cada batalla por venir la fortaleza
de la fuerza aérea Anglo-Americana fue el factor decisivo.

Mientras la RAF estaba empezando a caminar, la USAAF tuvo que sopor-

tar una curva similar de aprendizaje. En abril de 1942 la USAAF publicó su
Manual de Campaña FM 31-35, La Aviación en Apoyo de las Fuerzas Terrestres.
Desdichadamente demostró ser un modelo incómodo e ineficaz. En principio
cayó en el enfoque de apoyo aéreo menudo (“penny-packet”) disperso que in-
capacitó a los franceses en 1940. Como Hallion señalaba fue ". . . la clase de
sistema que el Ejército Británico había deseado en 1939-41, hasta que la expe-
riencia en el Desierto Occidental enseñó lo contrario.”

La batalla del Paso Kasserine en Túnez en 1943 fue una operación defi-
ciente de parte del Ejército norteamericano y sus fuerzas aéreas acompañan-
tes. Cada “minifuerza aérea” norteamericana fue distribuida al nivel de cuerpo
(demasiado bajo) y así no pudo, y ocasionalmente estaba poco dispuesta, a
coordinar el esfuerzo para ganar la superioridad aérea, permitiendo a la
Luftwaffe dominar.

La frustración en Kasserine dio lugar a un abandono del FM 31-35 en

favor del FM 100-20, Comando y Empleo del Poder Aéreo, quizás el modelo
más claramente presentado de las operaciones de apoyo aéreo del ejército de
la guerra. Su plan básico de tres puntos consistió: primero lograr la superioridad
aérea; en segundo lugar, conducir operaciones de interdicción aérea contra las
zonas de retaguardia del enemigo para obstaculizar el refuerzo y el reabasteci-
miento; y en tercer lugar, atacar directamente, junto con las fuerzas terrestres,
al mismo ejército enemigo. Las fuerzas aerotácticas aliadas se aferraron en
gran parte a estos principios, que Coningham ya había establecido en la RAF, y
los sintonizó con precisión sobre Sicilia e Italia.

- 149 -
 Los problemas más significativos referentes a comunicaciones, identifica-
ción de las fuerzas amigas y enlace aire-tierra, y se buscaron remedios para
ellos. Los jeeps equipados con radio ayudaron a la rápida comunicación entre
los ataques aéreos las fuerzas terrestres, y los aviones observadores ligeros
adoptados para dirección de la artillería, un retroceso a la Gran Guerra. Poste-
riormente estos aviones fueron utilizados para controlar y dirigir el apoyo cer-
cano directo y los ataques de interdicción aérea sobre el campo de batalla.

El precursor esencial de tales operaciones de apoyo al ejército fue, por lo

menos, la superioridad aérea, y, en las mejores circunstancias, la supremacía
aérea. En el momento de la campaña italiana en 1943 la Luftwaffe se había re-
ducido grandemente en número y las fuerzas aéreas aliadas generalmente tu-
vieron rienda libre sobre el teatro de operaciones. Además, estaban apareciendo
nuevos aviones abriendo una notable brecha tecnológica entre los tipos de los
aliados y de la Luftwaffe por primera vez. Mientras las fuerzas de Kesselring
con los mismos modelos, mejoraron quizás levemente, por ejemplo Bf 109s, FW
190s y Ju 88s, la RAF y la USAAF gozó con la llegada de los P-47 Thunder-
bolts y P-51 Mustangs para lograr la supremacía aérea. Como el General Ira
Eaker de USAAF lo describió, la Campaña Mediterránea fue el crisol para el
desarrollo del poder aerotáctico aliado.

En el momento de la Operación Overlord en Junio de 1944, las fuerzas

aerotácticas aliadas pudieron hacer lo que quisieron cuando se ganó la superio-
ridad aérea sobre Europa gracias a la masacre de la Luftwaffe durante Opera-
tion Pointblank, y especialmente por la 8º Fuerza Aérea de los EE.UU. después
de la introducción de la escolta de largo alcance, el Mustang P-51. Las pérdidas
de cazas sufridas por la Luftwaffe entre Enero y Junio 1944 fueron inmensas:
murieron 2,262 pilotos, y en Marzo se habían perdido solamente 56 por ciento
de los cazas alemanes disponibles. La diferencia en las fuerzas aéreas dispo-
nibles para la invasión de Francia era inmensa: los aliados pudieron apelar a
12.000 aviones frente a los 300 de la Luftwaffe. La verdadera supremacía aé-
rea estaba asegurada.

El único esfuerzo concertado por la Luftwaffe de intervenir en el teatro oc-

cidental a partir de 1944 vino durante la ofensiva de las Ardenas en diciembre
de 1944. Las faltas infligidas a sí mismo como cambiar prioridades operaciona-
les, carencia de un planeamiento aéreo y terrestre coordinado, ninguna doctri-
na clara del empleo del poder aéreo y deficiente liderazgo combinado con
abrumador poder aéreo aliada y advertencias de descifrado Ultra inhabilitando
los esfuerzos de la Luftwaffe. Su carne de la intervención nada. Su intervención
no llegó a nada.

Las fuerzas aéreas aliadas fueron cruciales en la preparación del terreno

para la invasión inhabilitando la red francesa de transporte con incursiones de
bombarderos medianos y pesados desde la primavera de 1944 adelante, el
principal uso de la fuerza estratégica de bombarderos en un papel operacional
de apoyo.

- 150 -
 Desde D-menos-46 se inició una campaña concertada de destrucción de
puentes para romper las rutas sobre el Loira y el Sena, y mediante D-menos-21
los esfuerzos estuvieron disponibles para la reducción de las fuerzas de la
Luftwaffe y las bases aéreas en la Francia norteña. Las tropas aerotransportadas
cubrieron los flancos de los aterrizajes de Operación Overlord , los cazas barrie-
ron los cielos de la resistencia de la Luftwaffe y los bombarderos apuntaron a los
puntos resistentes a lo largo de la costa de Normandía.

La Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF y la 9º Fuerza Aérea de la

USAAF desempeñaron un papel crucial en Normandía, quizás más significativo
que cualquier otra campaña de apoyo aéreo al ejército en la guerra. Las fuerzas
terrestres de los aliados lucharon de dos maneras particulares. Primero, su efi-
cacia operacional era notablemente inferior a sus contrapartes alemanas debido
a una combinación de mínima experiencia en batalla o inexistente, en compara-
ción a los cinco años más o menos de los alemanes; una incapacidad para con-
centrar la potencia de fuego de artillería en apoyo de las ofensivas terrestres; y
las insuficiencias de las fuerzas blindadas aliadas, que en agudo contraste con
los aviones, eran decididamente inferiores a sus equivalentes alemanes. El
avance aliado de las cabezas de playa de desembarco que se logró el Día D
mismo fue lento y doloroso y las estimaciones previas a la invasión demostraron
ser sumamente optimistas. Montgomery, el comandante de campo, sufrió consi-
derable crítica a la penetración Cobra desde el sector americano del frente a fi-
nales de julio, pero él estaba poco dispuesto a gastar los recursos de elemento
humano que disminuían en su ejército en ataques frontales de desgaste si pu-
diera evitarlo. Ésta fue la segunda influencia restrictiva importante en las fuerzas
aliadas.

El poder aéreo fue la clave para solucionar estos problemas militares y polí-
ticos básicos. La superioridad aplastante de los aliados en el aire fue sin duda un
factor clave en el éxito de la campaña de Normandía. Las fuerzas alemanas fue-
ron obstaculizadas y atacadas durante la batalla y la ofensiva contra el apoyo
logístico de la Wehrmacht y de las tropas SS fue enormemente exitosa. En ge-
neral, los aliados ganaron la campaña mediante un proceso de fuerte desgaste,
que fue infligido a menudo por los aviones aliados sobre las unidades alemanas
mientras avanzaban hacia el frente de batalla y cuando trataban de contraatacar.

La exitosa historia del poder aéreo de apoyo terrestre fue otra vez el caza-
bombardero que demostró ser el arma aérea más potente, sobrepasando fácil-
mente el efecto de las incursiones de bombarderos medianos y pesados, aun-
que más tarde, y a veces, éstos fueron desplegados provechosamente. Los ca-
za-bombarderos aliados, de los cuales el Hawker Typhoon de la RAF y el Re-
public Thunderbolt P-47 de USAAF eran los ejemplos principales, fueron la per-
dición de la vida del ejército alemán desde Normandía adelante. Tales aviones
volaron libremente, atacaron con poca advertencia y generalmente eran tan rá-
pidos que las baterías AA tuvieron problemas en derribarlos. La imagen del ca-
za-bombardero como potente antitanque es, sin embargo, medio mito.

- 151 -
 El Typhoon logró especialmente una reputación de “amenazar” el blindaje
alemán, una reputación que ayudó a aliviar algunos de los miedos de las fuerzas
terrestres aliadas, que eran aventajadas sobresalientemente por los tanques
alemanes. De hecho, aunque los Typhoons que disparaban cohetes contra las
tropas móviles en general, eran en gran parte ineficaces en la destrucción de
tanques. El lugar más seguro en el campo de batalla durante un ataque de
Typhoons estaba dentro de un tanque porque ellos solamente ofrecían suficien-
te protección contra cualquier cosa aparte de ataque directo y los cohetes eran
notoriamente inexactos. Sin embargo, los tripulantes de los tanques alemanes no
siempre percibieron que este fuera el caso y a menudo abandonaban sus tan-
ques en la primera muestra de ataque aéreo. De nuevo, las tropas terrestres ex-
puestas al ataque aéreo demostraron potencias limitadas de resistencia, y a este
respecto los ejércitos de la Segunda Guerra Mundial siguieron a sus precursores
del conflicto 1914-18. Sin embargo, los caza-bombarderos fueron sumamente
exitosos, porque inhabilitaron los blindajes alemanes: destruyendo primero su
apoyo logístico, y en segundo lugar socavando la moral. El número de tanques
alemanes indemnes pero abandonados encontrados por las fuerzas aliadas que
avanzaban fue testamento de la carencia del combustible y de resolución frente a
un asalto aéreo sin oposición.

En contraste, las incursiones de los bombarderos medianos y pesados

usados para apoyar los intentos aliados de penetración de Normandía ilustraron
las deficiencias y problemas, aunque finalmente demostraron ser exitosos. Había
ya considerable resentimiento de los comandantes de la fuerza aérea estratégica
que sus aviones estaban siendo utilizados en este papel táctico, para el cual eran
inadecuados. No hubo intención de usar las flotas de bombarderos pesados para
ayudar directamente las ofensivas terrestres pero la situación en Normandía lo
exigió. Sin duda, en el caso del golpe inhabilitador a la división Panzer Lehr antes
de la penetración del Cobra de los EE.UU. el uso de bombarderos pesados cua-
trimotores como "artillería aerotransportada super-pesada" pudo funcionar y así
fue. El bombardeo de rosario de las fuerzas alemanas y unidades defensivas
causadas parálisis abrumadora, si bien por un período limitado, y las tropas te-
rrestres aliadas que avanzaban rápidamente traspasaron raudamente a las fuer-
zas sujetas a tales ataques. Sin embargo, demasiado a menudo, se perdía el
ímpetu. Las fuerzas blindadas británicas eran demasiado lentas para seguir el
bombardeo pesado usado para preparar la Operation Goodwood y, como Ian
Gooderson argumenta, el apoyo aerotáctico de los caza-bombardero habría con-
tinuado probablemente suprimiendo las fuerzas alemanas para más tiempo si hu-
biese sido utilizado correctamente durante la batalla.

Durante Cobra estuvo y los resultados fueron mejores. Considerando que

las fuerzas aliadas tuvieron que aprender cómo utilizar el apoyo de los bombarde-
ros pesados "en servicio" durante las campañas a través del noroeste de Europa
en 1944-5, la efectividad fue considerable. Se cometieron errores y cálculos erró-
neos pero la capacidad de bombarderos pesados para demoler y paralizar posi-
ciones defensivas preparadas fue evidente.

- 152 -
 El apoyo aerotáctico de las operaciones terrestres en la Segunda Guerra
Mundial evolucionó en una doctrina completamente madura en las fuerzas aéreas
aliadas occidentales antes de 1944. La RAF del y el USAAF siguieron líneas simi-
lares de apoyo operacional en el campo de batalla a aquel iniciado por la
Luftwaffe, estando la diferencia significativa en los recursos empleados y la apli-
cación de la tecnología e industria para resolver las necesidades de las fuerzas
armadas.

El casi enfoque anti-doctrina de la Luftwaffe para la guerra aérea,que emer-

gió por varias razones, permitió una gran flexibilidad operacional, pero socavó fi-
nalmente sus esfuerzos cuando se vio enfrentada por una doctrina con un solo
propósito tal como la de la VVS soviética y las fuerzas aéreas aliadas técnicas y
numéricamente superiores. La VVS, vinculada más estrechamente a las necesi-
dades directas del ejército, examinó más de cerca las operaciones aéreas que
las fuerzas occidentales que tomaron poco interés en las operaciones de supe-
rioridad aérea de largo alcance. Por lo tanto, mientras la Luftftwaffe no pudo
sobrevivir simplemente en el oeste a mediados de 1944, todavía operaba espo-
rádicamente en Oriente. Esto, sin embargo, no puede apocar la eficacia de la
VVS en agregar y apoyar la superioridad general de las operaciones del Ejército
Rojo de 1943 adelante. El logro de la supremacía aérea fue innecesario y estu-
vo físicamente más allá de ellas. La superioridad aérea local era suficiente.

Para Occidente, cualquier medida capaz de facilitar el dolor de asaltar Euro-

pa ocupada por los alemanes debía ser aceptada y el poder aéreo fue precisa-
mente tal medida. La ofensiva aérea combinada contra las potencias del eje dio
a aliados superioridad masiva. Apabullando a la Luftwaffe los aliados pudieron
utilizar el poder aéreo lo más completamente posible. La Operation Overlord y la
derrota de los ejércitos alemanes de regreso a la frontera francogermana, la des-
trucción de la ofensiva alemana de Ardenas en Diciembre/Enero 1944/5 y el cru-
ce final del Rin en 1945 toda fue posible por la superioridad abrumadora de las
fuerzas aéreas aliadas. Las narraciones e informes alemanes de la guerra en
Occidente a partir de 1943 afirman repetidamente que el poder aéreo fue la cla-
ve del éxito aliado. Aunque los índices de bajas en las fuerzas terrestres durante
la campaña de Normandía fueron altos (igualando y sobrepasando los de la ofen-
siva del Somme de 1916), habrían sido decididamente más altos, y las fuerzas
desplegadas habrían tenido que haber sido mucho más grandes, para alcanzar la
victoria sin el nivel de apoyo aéreo que existió en 1944.

La clave para este éxito del poder aéreo fue la destrucción de la Luftwaffe
desde mediados de 1943 adelante, pues sin supremacía aérea las fuerzas aé-
reas tácticas aliadas habrían tenido que empeñarse en costosas batallas de su-
perioridad aérea.

Esto habría socavado seriamente el apoyo aéreo para las operaciones te-
rrestres y habría comprometido posiblemente las campañas de la Operation
Overlord. La capacidad de una fuerza aérea simplemente para disputar la supe-
rioridad aérea en momentos críticos fue fundamental para el papel que el poder
aéreo podría desempeñar en las operaciones terrestres.

- 153 -
 Negando períodos prolongados de superioridad aérea al enemigo y mante-
niendo una presencia sobre el campo de batalla redujeron grandemente la efica-
cia del apoyo aéreo al ejército. Fue esta incapacidad de la Luftwaffe de plan-
tear alguna clase de amenaza a las fuerzas aliadas a medida que barrían Fran-
cia de un extremo a otro que socavó los considerables esfuerzos del ejército
alemán.

La ofensiva de bombardeo y la estrategia Aliada

Las ofensivas de bombardeo estratégico contra Alemania y el Japón duran-

te la Segunda Guerra Mundial han provocado más comentario y debate que
cualquier otra campaña aérea en la corta historia del poder aéreo. En un nivel
ético y estratégico tanto los bienes y los males de las ofensivas han sido el tema
de una larga sucesión de libros, memorias y artículos y continuarán casi sin duda
despertando la especulación y el debate. Claramente, la naturaleza revoluciona-
ria del bombardeo estratégico en la guerra moderna que se profundiza y amplía
ha sido el factor que la ha colocado aparte de otros usos del poder aéreo.

En términos de repercusión del bombardeo estratégico sobre el resultado de

la guerra el debate continúa. Sin embargo, a pesar de las ediciones éticas y mo-
rales que rodean el uso de los bombarderos masivos para atacar a civiles, el va-
lor de las ofensivas de bombardeo aliadas para la victoria final no debe descar-
tarse a la ligera, pues muchos continúan haciéndolo. Por otra parte, cuando se
consideran los efectos más vastos de la ofensiva, por ejemplo la destrucción de
la Luftwaffe a partir de 1943 adelante y el desvío de escasos recursos a la de-
fensa el espacio aéreo alemán, entonces la repercusión de la ofensiva parece
más pronunciada. La victoria aliada en Normandía habría sido inimaginable sin la
extensa y abrumadora ayuda de las fuerzas aéreas aliadas y si el desgaste im-
puesto a la Luftwaffe no hubiese sido obligado por el uso de escoltas de cazas-
de largo alcance a fines de 1943 adelante entonces tal supremacía aérea de
ninguna manera habría sido tan completa. El debate sobre la ofensiva de bom-
bardeo estratégico con frecuencia se ha empantanado en sutilezas retrospectivas
sobre la cantidad de daño (o carencia del mismo) hecho a la economía alemana y
ha pasado por alto los requerimientos estratégicos más amplios de la época. És-
te no afirma que se cometieron equivocaciones o que el bombardeo estratégico
encajó perfectamente en una gran estrategia aliada integrada todo el tiempo, o
de hecho porque los aliados ganaron, el aplastamiento sistemático de las ciuda-
des alemanas, particularmente a partir del otoño de 1944 adelante, fue entera-
mente justificable en todo respecto. Sin embargo, se necesita apreciar una pers-
pectiva amplia de la contribución de la ofensiva de bombardeo estratégico a la
victoria aliada.

Los Británicos, o más exactamente la RAF, estuvieron especulando opti-

mistamente acerca de la ofensiva estratégica futura del bombardeo desde el final
de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, el entusiasmo del gobierno nunca
alcanzó niveles similares y de hecho el apoyo para la creación de la flota de
bombardeo en los años 30 se basó tanto en su valor disuasivo como la creencia
en su capacidad para ganar la guerra.

- 154 -
 Sin embargo, a medida que se desarrolló la Segunda Guerra Mundial, el
bombardeo estratégico se convirtió en un aspecto crucial de la estrategia nacio-
nal británica a raíz de la caída de Francia. Mientras la guerra se desarrolló a lo
largo de líneas tradicionales, el apoyo de la administración Chamberlain para el
bombardeo de las ciudades alemanas fue en el mejor de los casos tibio y a me-
nudo abiertamente hostil. La llegada de Churchill y la eyección del ejército britá-
nico del continente cambió todo. La posición estratégica de Gran Bretaña era tal
que cualquier tentativa de volver a invadir el continente Europeo en un futuro
previsible, contra el ejército alemán, tuvo que ser eliminada: la confrontación di-
recta no era una opción. Gran Bretaña simplemente no tenía los recursos o capa-
cidad para derrotar a la Wehrmacht en una batalla abierta. Sin embargo, Chur-
chill consideraba la continuación de la guerra, en cualquier forma, como esencial.
La alternativa era equivalente a la capitulación.

Los Jefes de EM británicos formularon un nuevo plan estratégico en agosto

y septiembre de 1940, que aprovechó al máximo el estado peligroso de Gran Bre-
taña, ofreció un análisis razonado para continuar la lucha y convertir a la ofensiva
de bombardeo en la piedra angular de la gestión bélica. La nueva estrategia se
basó en tres puntos. Primero, Alemania sería sometida a un bloqueo para soca-
var la economía alemana, que los británicos consideraban susceptible a tal ata-
que indirecto. Se puso aquí énfasis en la debilidad en materias primas, espe-
cialmente petróleo. En segundo lugar, Gran Bretaña debía adoptar una política de
subversión, que incluía alzar ejércitos subterráneos por toda de Europa que se
levantarían en el momento apropiado para enlazarse con un ejército británico que
regresaba. El camino se prepararía socavando la moral en la misma Alemania
mediante una combinación de actividad secreta y propaganda, y el tercer hilo pa-
ra la estrategia británica, bombardeo estratégico. El bombardeo inhabilitaría la
economía alemana, debilitaría la decisión de la gente y llevaría al estado nazi a
un punto de derrumbe, punto en que el ejército subterráneo se levantaría, y el
ejército británico libertador volvería a Europa para acabar con la resistencia.

Retrospectivamente, la estrategia fue construida claramente por la desespe-

ración y fe ciega, pues confiaba en tres rutas para la victoria, dos de las cuales
(bombardeo y subversión) nunca realmente se habían intentado antes y la otra
(bloqueo) que solamente había sido trabajado siempre con las ofensivas milita-
res tradicionales. La necesidad de bombardeo estratégico para trabajar era clara:
sin ella, y en un mundo donde todavía actuaban solamente Gran Bretaña y la
Mancomunidad, no había esperanza de una victoria - simplemente supervivencia.
La importancia fue genialmente señalada por Churchill en Julio de 1940 en que
afirmó que la única manera de que Gran Bretaña derrotara a Alemania en las
circunstancias de 1940 era aplastar el estado de Hitler con ". . . el ataque abso-
lutamente devastador y exterminador de los bombarderos muy pesados."

Hubo otras fuerzas políticas en juego ejerciendo presión. Churchill se dio

cuenta que Gran Bretaña tenía que ser vista actuando agresivamente de cierta
manera contra Alemania o sufriría la moral en el país. La creencia entre la pobla-
ción que los alemanes estaban lanzando golpes demoledores a voluntad, contra
los cuales los Británicos no podrían responder, seguiría lesionando la resolución
de la gente y socavaría todos los esfuerzos futuros.

- 155 -
 La gente británica tenía que saber y se le tenía que demostrar que las
fuerzas armadas estaban todavía luchando y que la población alemana sufría
también.

Aún más, Churchill comprendió la necesidad vital de solicitar ayuda a los

EE.UU. y, lo más importante, ayuda material. Se consideraría debilitada dicha
ayuda si los EE.UU. no consideraban a Gran Bretaña razonablemente segura y
capaz de fomentar las metas políticas norteamericanas. La ofensiva de bombar-
deo estratégico fue quizás la única manera de demostrar a la administración
Roosevelt que Gran Bretaña todavía luchaba y valía la pena apoyarla. Con este
fin fue discutiblemente exitosa, considerando la actitud del gobierno de los
EE.UU. hacia el poder aéreo.

De una manera similar, una vez que la URSS se involucró en la guerra, la

ofensiva de bombardeo fue el único medio realista que tenían los Británicos para
apoyar la lucha soviética, por indirecta y limitado que pueda haber sido. En pri-
mer lugar, Stalin llamó en varias ocasiones a los Británicos y luego a los EE.UU.
para invadir el noroeste de Europa a fin de aliviar la presión en el Frente Orien-
tal. Los británicos comprendieron que si los soviéticos consideraban que esta-
ban luchando solos contra Hitler su decisión podría desmoronarse resultando en
una rendición o cierta forma de trato político. Se convenció a Stalin del bombar-
deo estratégico de las ciudades alemanas, especialmente durante su reunión
con Churchill en 1942, como un método realista e importante de derrotar a
Hitler. Ciertamente, Stalin estaba impresionado por el arrasamiento de las ciu-
dades alemanas por los bombarderos Aliados que por la llegada de las fuerzas
Anglo-Americanas al noroeste del África en noviembre de 1942 (Operation
Torch).

Los EE.UU. no necesitaron depender del bombardeo para alcanzar la vic-

toria. Aunque Roosevelt y su administración se convirtieron en entusiastas par-
tidarios del poder aéreo, y aunque la USAAF había estado planeando dirigir
una campaña de bombardeo estratégica desde los años 20, no había necesidad
de ello para triunfar. Sin embargo, Churchill, repetía historias alarmistas de Eu-
ropa e informes de inteligencia del Ejército de los EE.UU., había convencido
efectivamente a Roosevelt de la idea del bombardeo estratégico, quien junto
con Stimson, por lo menos lo consideraba un precursor vital a la invasión del
noroeste de Europa. Siendo particularmente consciente de la opinión pública, la
noción que el bombardeo prepararía el camino y haría mucho más fácil y menos
costoso en vidas el trabajo de las fuerzas terrestres, también convirtió a la ad-
ministración norteamericana en firmes partidarios de la ofensiva de bombardeo.
Algunos en la USAAF, como la RAF, creían que el bombardeo solamente po-
dría ganar la guerra, pero los recursos combinados de los EE.UU., la URSS y
la Gran Bretaña y la Mancomunidad significaban que ya no era esencial para
el éxito aliado.

La guerra tenía que ganarse mediante una ofensiva combinada de fuerzas

terrestres, aéreas y navales.

- 156 -
 Así, el lugar del bombardeo estratégico en la estrategia aliada se tornó
menos claro después de 1941 y no fue hasta mediados de 1943 que se integró
completamente la ofensiva combinada de bombardeo en una gran estrategia,
cuando, además de la meta más general de inhabilitar la economía alemana, la
destrucción de la Luftwaffe y sus industrias acompañantes fueron citadas como
prioridad principal.

Los primeros años de la ofensiva de bombardeo parecían indicar que la

estrategia británica de 1940 era enteramente poco realista. Aunque la RAF ha-
bía estado presionando por la aceptación del bombardeo estratégico como un
método viable de proseguir la guerra desde los años 20, poco de verdadero va-
lor se había hecho para abordar los usos prácticos de conducir tal campaña. Se
había descuidado el desarrollo de la navegación, defensa aérea, puntería de las
bombas y doctrina en general, resultando en parte en expectativas infladas al
estallar la guerra. Ciertamente, es paradójico que la nación que desarrolló un
sistema de defensa aérea altamente sofisticado, y demostró su eficacia contra
bombarderos no escoltados en 1940 no hizo caso de las inferencias resultantes
y procedió a reflejar los errores de la Luftwaffe.

La filosofía fundamental de los poderosos de los bombarderos de la RAF

desde los días de la dudosa influencia de Trenchard sobre la política de bombar-
deo se basó en la ruptura de la moral enemiga. (Véase Capítulo Cuatro.) Esto
sin embargo, había sido rechazado en los años que precedieron al estallido de la
guerra en favor de bombardear blancos industriales y económicos, alineando así
el pensamiento británico con el Cuerpo de Aviación del Ejército de los EE.UU. A
partir del otoño de 1937, el Comando de Bombarderos comenzó a considerar
apuntar a Alemania, pero el grado de investigación cuidadosa sobre los blancos
más eficaces, y lo más importante cómo acertarlos seguía siendo superficial.

El Comando de Bombarderos una vez “librado” de las órdenes de Churchill

en el verano de 1940, soportó un rudo despertar sobre Alemania. Las incursiones
a la luz del día dieron lugar a pérdidas muy fuertes y pronto fueron abandonadas
en favor de incursiones nocturnas, con la esperanza que éstas evadirían a los
cazas atacantes de la Luftwaffe. Esto fue exitoso hasta cierto punto, pero dio lu-
gar a una creciente inexactitud del bombardeo, que ya era insatisfactoria. El In-
forme Burt de 1941, que estuvo basado en la información de reconocimiento fo-
tográfico, fue la primera prueba verdadera del récord del Comando de Bombarde-
ros. Fue de veras concluyente y socavó hasta la fe de Churchill en la ofensiva.
Sus resultados fueron que solamente un 20 por ciento de las tripulaciones de
bombarderos conseguían llegar a cinco millas del blanco. Ciertamente, así tan
inexactas eran las incursiones de bombardeo, que las autoridades alemanas a
menudo no sabían lo que la RAF estaba tratando de acertar.

Por otra parte, a medida que aumentaban las pérdidas en la noche a ma-
nos de los cazas alemanes cada vez más sofisticados, con hundimientos de bar-
cos mercantes en el Atlántico ante submarinos por falta de montaje de aviones
tipo bombardero de largo alcance y con las demandas crecientes por más recur-
sos aéreos en apoyo de la campaña mediterránea, la base entera de la ofensiva
de bombardeo parecía estar a punto de colapsar.

- 157 -
 La campaña fue salvada por tres factores. Primero, en febrero de 1942 el
EM Aéreo cambió la premisa de la ofensiva de destruir blancos industriales parti-
culares a una basada en una estrategia de los ataques de área generales contra
ciudades. Se esperaba que esto obstaculizaría la economía alemana desalojan-
do, desmoralizando y matando a los trabajadores en el trabajo y en sus hogares.
La filosofía de Trenchard fue por lo tanto, en parte, resucitada por la circunstancia
apremiante. La nueva estrategia de la RAF fue apoyada por el influyente conseje-
ro científico de Churchill, el Profesor Lindemann (posteriormente Lord Cherwell).

En segundo lugar, Arthur Harris fue nombrado Comandante en Jefe del

Comando de Bombarderos de la RAF en Febrero de 1942 y su influencia fue no-
table e impresionante. A pesar de lo que dijeran sus detractores posteriormente,
él fue un factor importante en juntar el Comando de Bombarderos en 1942 y en
su determinación inquebrantable, quizás posteriormente una desventaja, fue ideal
en esta etapa de la guerra. Contradictoriamente, no fue un verdadero creyente en
la nueva estratagema de resquebrajamiento moral del EM Aéreo, pero vio posibi-
lidades importantes en la desintegración directa de la infraestructura industrial de
Alemania usando la política del bombardeo de zona.

Finalmente, el ataque japonés contra Pearl Harbor y la posterior declaración

de guerra sobre los EE.UU. llevaron a los americanos a la guerra. La estrategia
aliada acordada fue afirmada en el principio de "Alemania primero", y la USAAF
fue un partidario firme y ardiente del bombardeo estratégico y el potencial de una
ofensiva conjunta ofrecía posibilidades que habría sido absurdo ignorar.

El plan de la USAAF(División de Planes de Guerra Aérea) exigía principal-

mente apuntar a las plantas eléctricas, transporte, petróleo y la industria aero-
náutica alemana, aunque en ciertas circunstancias tuvo que considerarse un gol-
pe de gracia final de resquebrajamiento psicológico de la moral. El plan de la
USAAF era esencialmente intentar lo que la RAF había abandonado y estaba
ahora diciendo a sus primos americanos que era irrealizable: incursiones de pre-
cisión, sobre Europa a la luz del día. El aprendizaje indirecto es difícil en la mejor
de las épocas y a pesar de las advertencias de la RAF, los norteamericanos es-
taban decididos a probar las capacidades del bombardero Fortaleza Volante B-
17 y su propia doctrina de batalla aérea. Los esfuerzos iniciales estuvieron limi-
tados a menudo a blancos en el norte de Francia y dentro del alcance de las es-
coltas de cazas aliados pero cuando la 8va. Fuerza Aérea de los EE.UU. (la fuer-
za aérea estratégica en Gran Bretaña) comenzó a operar sobre Alemania misma
y comenzó a encontrar a la Luftwajfe en masa, las subieron y se comenzó a
cuestionar la fe en las técnicas norteamericanas.

Los cazas alemanes desarrollaron rápidamente nuevas tácticas para hacer

frente a la potencia de fuego defensiva superior de los bombarderos norteameri-
canos, que en todo caso demostraron ser algo menos eficaces de lo que había
supuesto la doctrina de preguerra norteamericana.

- 158 -
 Ambas ofensivas de bombardeo mejoraban lentamente y la curva que
aprendizaje de las fuerzas norteamericanas era mucho más empinada que la de
sus contrapartes británicas, pero para el final de 1942 poco se había alcanzado
que pudiera decirse que influyó notoriamente en el curso de la guerra, hasta in-
cluyendo la tan publicitada incursión de 1.000 bombarderos sobre Colonia.

La Conferencia de Casablanca en enero de 1943 trató de colocar la ofensi-

va de bombardero a la vanguardia de la estrategia aliada, pero su directiva fue un
disparate porque Harris quería insistir en la estrategia de zona mientras que Ira
Eaker, el Comandante de la 8va Fuerza Aérea, deseaba seguir la política de
bombardeo de precisión. La conferencia, en efecto, permitió a ambos seguir su
propio camino, mencionando opacamente la moral e industria como los primeros
blancos de la ofensiva de bombardeo combinada recientemente nombrada.

Los esfuerzos en 1943 demostraron otra vez una mejora en la campaña. En

Julio la RAF lanzó una incursión importante sobre Hamburgo en la que se des-
plegó una elevada proporción de bombas incendiarias (diseñadas para quemar
antes que estallar). Debido al clima cálido y condiciones secas partes de Ham-
burgo se quemaron con tal ferocidad, llegando posiblemente a temperaturas de
1,000 grados Celsius, que todo el oxígeno se consumió y fue aspirado desde
áreas periféricas creando lo que se conoció como "tormenta de fuego.” Las con-
secuencias fueron sobrecogedoras con la asfixia e incineración de muchos de
los 30.000-40.000 muertos. El bombardeo de fuego de Hamburgo causó consi-
derable consternación en Alemania, con el comentario de Albert Speer que seis
incursiones más de esa naturaleza y la guerra habría terminado siendo lo más
interesante, aunque posteriormente moderó su declaración. La RAF estaba
mejorando su exactitud y hazañas de navegación con la introducción de la más
reciente tecnología electrónica como Oboe, Gee, y H2S, mientras el excelente
bombardero-pesado Avro Lancaster siguió constituyendo la espina dorsal de la
fortaleza del comando. Las ventajas a corto plazo también fueron ganadas por
el despliegue de las ayudas como ventana (window), que consistió simplemente
en tiras de hojas de metal cortadas a la longitud apropiada para cegar el radar
alemán. Sin embargo, el esfuerzo más grande de Harris, el intento de destruir
Berlín en el invierno de 1943-4, dio lugar a excesivas bajas en su comando y
no pudo inhabilitar Alemania como había esperado. La 8va. de los EE.UU. fra-
casó también en su doble incursión desastrosa en la fábrica de cojinetes de
bolas en Schweinfurt en Agosto y Octubre. Marcado como punto de choque
crucial en la economía alemana, los bombarderos norteamericanos sufrieron
penosamente en sus tentativas de destruir el complejo. Cierto éxito fue logrado
pero ni siquiera los EE.UU. pudieron resistir los índices de bajas de más del 68
por ciento.

Eaker ya había indicado que creía que la destrucción de la Luftwaffe y lo-

grar la supremacía aérea sobre Europa eran la clave para el éxito: por lo tanto
la directiva Pointblank de mayo 1943 exigío persistentemente apuntar a la in-
dustria aeronáutica. Sin embargo, no apreció el significado de la vulnerabilidad de
sus bombarderos ante los interceptores alemanes, salvo que estuvieran escolta-
dos por cazas Aliados.

- 159 -
 Esto demostró el gran adelanto en la ofensiva combinada de bombarderos y
debió tener consecuencias importantes más allá del bombardeo directo de la
misma Alemania. La doctrina de la USAAF había estado basada en la noción
que el bombardero siempre pasaría. En todo caso, se discutía, los cazas simple-
mente no tenían la autonomía que les permitiera escoltar bombarderos sobre
cualquier gran distancia. Las tentativas de crear cazas de largo alcance habían
siempre fracasado totalmente, resultando en cazas bimotores, pesados de baja
performance, como el Bf 110 de la Luftwaffe,un diseño absolutamente incapaz de
hacer frente a los cazas monomotores de alta performance. Sin embargo, era
evidente para el General “Hap” Arnold (Comandante en Jefe, USAAF) a media-
dos de 1943 que la única forma en que se podría neutralizar la fuerza de cazas
de la Luftwaffe sería enviando cazas escolta norteamericanos para librar la bata-
lla alrededor de las formaciones de bombarderos a medida que viajaban hacia y
desde sus blancos. La clave sería encontrar un caza que pudiese volar hacia
Berlín y regresar.

Aunque el Thunderbolt P-47 fue el primero en dar a la Luftwaffe un choque

vil en julio de 1943 operando con tanques lanzables llenos de combustible den-
tro de Alemania, fue el diseño de los P-51 Mustang el que transformó la guerra
aérea sobre Europa. La simple mejora en la capacidad interna de combustible,
así como la adición de tanques lanzables, permitieron al Mustang de alta per-
formance, junto con el Thunderbolt y el bimotor Lightning, volar al espacio aé-
reo alemán con los bombarderos de la 8va de los EE.UU. y comenzar a enfren-
tar al arma de cazas alemanes en una serie de sangrientas batallas de desgas-
te. En enero de 1944 se alteró la política de la USAAF para colocar sus cazas
escolta en un pie ofensivo. Su trabajo era buscar a la Luftwaffe mientras es-
coltaba a los bombarderos y librar la batalla con ellos. Inversamente, Al mismo
tiempo Goering dio orden que su arma de cazas asumiera una postura más
cuidadosa y defensiva cuando se enfrentaba a los cazas escolta aliados, para
mantener bajas las pérdidas. Adolf Galland, comandante de cazas de la Luftwaf-
fe en Europa occidental, afirmaba posteriormente que esto fue un considerable
error de juicio.

El gran paso adelante en la campaña aérea vino a fines de Febrero de

1944 en lo qué posteriormente se titularía la "Gran Semana". Un período de
tiempo claro permitió a la USAAF iniciar una serie de incursiones substanciales
en las plantas alemanas de producción de aviones, que continuaron hasta Mar-
zo y después cambiaron apuntando a la producción petrolífera antes de ser uti-
lizadas para apoyar los aterrizajes en Normandía. La Luftwaffe se vio obligada
a salir y pelear y, aunque infligieron fuertes pérdidas a la flota de bombarderos
de los E.E.U.U. (un 20 por ciento fue borrado en Febrero), el costo para el arma
alemana de cazas fue inmenso.

Tratando de interponerse y luchar con la USAAF en batallas de superiori-

dad aérea la Luftwaffe se abrió a un pesado desgaste “impuesto”, desgaste al
cual la USAAF pudo hacer frente pero no así los alemanes. Por otra parte, el
P-51 era enormemente superior a los interceptores alemanes, muchos de los
cuales se habían quedado atrás por la adición de armamentos pesados para
aumentar su efectividad contra los grandes bombarderos.

- 160 -
 Con cazas norteamericanos que llegaban en números siempre crecientes
y que comenzaban a sacar de los cielos a la Luftwaffe, empezaron a darse
cuenta que el dominio del espacio aéreo alemán se estaba perdiendo. Albert
Speer señalaba que Goering había afirmado siempre que los cazas aliados
nunca podrían llegar a Alemania. Cuando lo hicieron, era evidente que la guerra
se había perdido. Mientras los índices de pérdidas se elevaban, comenzó a
aparecer como insuperable el creciente problema de reemplazar a los pilotos,
aún más que sus aviones. Entre Enero y Mayo 1944 la Luftwaffe perdió el equi-
valente de toda su fuerza de pilotos de caza, lo que significaba que los reem-
plazos solamente podían mantenerse con pérdidas. Así, ninguna ampliación
del arma de cazas podría ocurrir en el mismo momento que las fuerzas aéreas
aliadas ocupaban aún más y en grandes números el espacio aéreo alemán.
Mientras Milch y Speer hacían esfuerzos excepcionales para aumentar la pro-
ducción aeronáutica, que consistía mayormente en cazas monomotores, poco
podía hacerse para evitar la hemorragia de tripulaciones entrenadas de la Luftwaf-
fe. El entrenamiento de pilotos fue seriamente golpeado por las incursiones de
bombardeo sobre la producción petrolífera y en 1944 los pilotos alemanes tenía
menos de la mitad de tiempo de vuelo antes de ser lanzados al combate que
sus contrapartes americanas y británicas.

Tabla 6.3 - Porcentaje de pérdidas de pilotos de caza alemanes,

Enero 1942- Mayo 1944

- 161 -
 En los meses que precedieron a los aterrizajes en Normandía la Luftwâfe
sufrió pérdidas penosas en su arma de cazas, perdiendo unos 3,278 aviones resul-
tando en una declinación de 78 por ciento en fuerza. La batalla por la supremacía
aérea en Europa había sido ganada y las fuerzas aéreas aliadas pudieron, una
vez que satisfacieron sus compromisos del Día D, escoger y elegir sus blancos
sobre Alemania a voluntad. Para los alemanes, vino la derrota rápida, no como
resultado de los eventos de 1944, sino en parte debido a no aumentar los progra-
mas de producción y entrenamiento en 1940-42. La naturaleza crucial del desgaste
e industria por las campañas aéreas en la guerra total no fue mejor ilustrada que
la batalla por la supremacía aérea sobre Europa en 1944, y la inversión en la am-
pliación a largo plazo del poder aéreo hecha por los aliados algunos años antes
pagó enormes dividendos.

Retrospectivamente, parece extraño que los Aliados demoraron hasta me-

diados a—fines de 1943 para aceptar que la única de convencer que su ofensi-
va de bombardero era apoderarse efectivamente del control del espacio aéreo
sobre Alemania por la fuerza. Sin embargo, la USAAF tenía una doctrina clara
cuando

comenzó sus incursiones en 1942 y fue el fracaso de las formaciones de bom-

barderos fuertemente armados en 1943 que la convenció que se requería otra
solución. Fue una evidencia sólida para las capacidades técnicas y productivas
de los Aliados que el Mustang P-51, especialmente, pudiera adaptarse en un
espacio de tiempo tan corto, una hazaña que habría estado absolutamente más
allá de la capacidad de la industria aeronáutica alemana. También fue cierto que
la introducción de la escolta de largo alcance colocó a la Ofensiva Combinada de
Bombarderos más en línea con la gran estrategia aliada. Atacando sistemática-
mente a la Luftwaffe, la política de la USAAF produjo enormes ventajas en otras
áreas de la guerra, como la eliminación de la Luftwaffe en Francia. Esto se debió
a que Goering tuvo que desplegar lo que quedaba de la fuerza de cazas de la
Luftwaffe para defender Alemania misma, privando así a Rundstedt y Rommel
de cualquier clase de apoyo aéreo creíble en la campaña crucial de Normandía
en 1944.

Las etapas posteriores de la ofensiva de bombardeo de muchas maneras

causaron la más grande controversia. Primero, la política aliada en el Otoño
de 1944 acentuó el valor e importancia de apuntar a la producción petrolera
en Alemania, lo que fue considerado como un punto de congestión crítico
en la maquinaria bélica alemana. Considerable éxito se logró en esta área,
pero se ha dirigido la crítica a Arturo Harris que no continuó la campaña tan
plenamente como hubiese podido porque no creyó que sería eficaz. Durante
la guerra él discutió que el “tráfico de panaceas” no solucionaría todo. La
única manera de alcanzar resultados era concentrarse en el bombardeo de
zona. En muchas ocasiones había demostrado tener razón, de ninguna ma-
nera sobre el desastre de Schweinfurt de la USAAF, pero en la ofensiva pe-
trolera hasta Harris aceptó después de la guerra que pudo haber subesti-
mado la efectividad de la campaña.

- 162 -
 En esa época, aunque se opuso al principio de la política, a regaña-
dientes la llevó a cabo, contrariamente a la opinión popular que él no hizo
caso de órdenes directas de arriba. La investigación reciente ha demostrado
que el Comando de Bombarderos de la RAF pudo haber contribuido un poco
más de lo que realmente hizo en el invierno de 1944-5 a la ofensiva petrole-
ra.

Sin embargo, la controversia que ha eclipsado todas las otras con res-
pecto a la ofensiva de bombarderos en la Segunda Guerra Mundial en Euro-
pa fue la que rodea la incursión de Dresden de Febrero de 1945. El bombar-
deo de fuego de la ciudad por la RAF y la USAAF en que decenas de mi-
les, quizás como 100.000, perecieron en una tormenta de fuego parecida a
la aniquiló Hamburgo en 1943 y posteriormente devastaría Tokio, causó una
tormenta de protesta entonces y ha continuado siendo así desde entonces.
Cualquiera que sea la justificación para el bombardeo de área en la guerra
hasta ahora, la destrucción de una ciudad con pocas plantas industriales, lle-
na de refugiados que huían, en un momento en que la guerra estaba casi
terminada, parecía un poco más una que matanza sin sentido. Se han ofreci-
do muchos argumentos, incluyendo: que la incursión fue una advertencia pa-
ra demostrar a los soviéticos la fortaleza del poder aéreo aliado; o que Harris
estaba decidido a probar que el bombardeo de zona habría podido ganar la
guerra; o que la tecnología militar estaba disponible así que tuvo que ser uti-
lizada para justificar la inversión.

Ningunos de éstos argumentos son en sí una explicación. Por ejemplo,

lejos de ser un acto puramente político, la incursión de Dresden fue solicitada
por los soviéticos para causar el derrumbamiento más rápido de la resisten-
cia alemana en el Frente Oriental, aunque de veras algunos en el comando
aliado pudieron haber considerado el valor psicológico de una incursión ma-
siva sobre el Ejército Rojo que avanzaba. Nuevamente, aunque Harris creía
todavía firmemente en la política de bombardeo de zona, no fue directamen-
te responsable de la incursión de Dresden: ésta fue simplemente la conti-
nuación de una política en el lugar durante tres años y que había sido reafir-
mada por los jefes de EM las semanas solo antes del ataque contra Dresden.
La estrategia siguió siendo lo que había sido desde 1942 y el problema no
es si se debió haber tomado una decisión activa para destruir Dresden, sino
si se debió haber tomado una decisión negativa. Nadie en el poder consideró
necesaria tal revisión de la política hasta después de la incursión, y para enton-
ces se habían deslustrado los logros del Comando de Bombarderos de la RAF.

Por otra parte, la selección de blancos en el sector oriental fue asumida por
Harris. El simplemente ordenó atacarlos cuando fuera posible. Vale también la
pena señalar que en Enero y Febrero de 1945, la guerra todavía era ferozmente
disputada por las fuerzas armadas alemanas. Aunque el resultado final pudo no
haber parecido estar en duda, el costo de acabar la guerra era todavía alto.

- 163 -
 Las 1.000.000 bajas sufridas por el Ejército Rojo en su ofensiva de in-
vierno/primavera para capturar Berlín, y los aliados occidentales habían recha-
zado recientemente el ataque alemán en las Ardenas que se conocería como la
Batalla del Bulge. Además, todos los aliados se preocupaban cada vez más por
la falta de reemplazo de tropas que llegaban a sus unidades en la línea de fren-
te. Los índices de pérdidas siguieron siendo excesivamente altos en la medida
que los alemanes seguían oponiéndose con determinación. Simplemente, había
un deseo comprensible de terminar la guerra lo más rápidamente posible para
salvar vidas aliadas.

Lo que delimita la incursión de Dresden fue la excesiva brutalidad de su

proceso, que como secuela hasta sobresaltó al liderazgo Aliado e hizo que los
protagonistas buscaran un chivo expiatorio. Harris, con su candidez política, fue
el cabeza de turco dispuesto, que por su carácter, se aferró a sus principios, no
obstante por cuestionables que puedan haber sido, cuando otros volvieron sus
espaldas, incluyendo Churchill. En contraste, la 8va. de los EE.UU. llevó a cabo
un encubrimiento mayormente exitoso de su papel en la incursión de Dresden,
jugando en varias ocasiones la tarjeta del bombardeo de precisión en los años de
posguerra para probar su inocencia. La realidad fue que la USAAF siguió su polí-
tica psicológica del golpe de gracia elaborado allá en 1942 y, en todo caso, en el
mal tiempo europeo predominante la USAAF a menudo fue menos exacta en su
bombardeo que la RAF que había estado desarrollando el bombardeo asistido
con radar para operaciones de baja/ninguna visibilidad desde 1940/41. En mu-
chos casos, la USAAF recurrió al bombardeo qué eufemísticamente denominó
“áreas de concentración” (marhsalling yards), que en verdad significó bombar-
deo de zona. Lo que los americanos hicieron bien fue distanciarse de la política
de bombardeo de zona de una manera que Harris nunca siquiera lo intentó.

De muchas maneras la incursión de Dresden ha influido en la visión de

posguerra sobre la eficacia de la ofensiva con bombarderos. Todavía, la repercu-
sión del bombardeo estratégico en el resultado de la guerra fue inmensa, en tres
cargos: primero la repercusión directa en la economía alemana causada por el
daño físico del bombardeo; en segundo lugar, el cambio de frente masivo de los
recursos de los alemanes para contrarrestar las incursiones de bombardeo; y en
tercer lugar, el desgaste impuesto sobre la Luftwaffe causado por la ofensiva de
bombarderos, especialmente desde la primavera de 1944.

- 164 -
- 165 -
 Tabla 6.5 – Tonelaje de bombas aliadas lanzado sobre Europa, 1940-45

El área del debate que ha causado la mayor controversia ha sido lo que el

bombardeo realmente hizo a la economía alemana y en consecuencia lo qué con-
tribuyó al resultado de la guerra. Steven Garrett ha ofrecido la acusación irrecu-
sable más reciente de la campaña de bombardeo estratégico, y la ofensiva de
área de la RAF en particular. Esencialmente, su crítica se centra en dos puntos
que la moral alemana jamás llegó a agrietarse bajo el peso de la ofensiva de
bombardeo, y lo más importante que la producción alemana de la guerra aumen-
tó espectacularmente a partir de 1942 a 1944 a pesar de la ofensiva de bombar-
deo. Por cierto, Garrett sostiene que el bombardeo probablemente incrementó la
eficacia industrial alemana obligándola a juntarse. No hay duda que la economía
de guerra alemana se amplió significativamente luego del nombramiento de Al-
bert Speer como Ministro del Reich de Armamentos, pero es falso discutir que
porque la producción aumentó entonces el bombardeo no tuvo ninguna repercu-
sión real. Como Garrett también sostiene, hubo considerable holgura en la eco-
nomía alemana que no fue asumida hasta el nombramiento de Speer y fue este,
junto con la reorganización principal de la industria alemana que produjeron el
incremento de la producción. El bombardeo estratégico actuaba como un efecto
de freno sobre este aumento, obstaculizando los intentos de ampliar la produc-
ción desorganizando e inhabilitando la infraestructura industrial de Alemania.
Como Richard Overy ha señalado, durante los dos últimos años de la guerra el
gerente alemán tenía dos batallas que librar: una aumentar la producción, la otra
contra el caos y la desorganización causados por el bombardeo de precisión y
de zona. La producción de tanques y aviones para 1944 estaba alrededor de
un tercio más bajo de lo previsto y la negación de tales recursos a los ejércitos
alemanes ayudó espectacularmente a los esfuerzos de los ejércitos aliados que
avanzaban. Los objetivos de la producción alemana para 1945 fueron fabricar
80.000 aviones, pero la dispersión y el bombardeo redujeron el nivel de 1944 a
36,000, justamente 8,000 más que los japoneses, que no sufrieron un grave
bombardeo o dispersaron su industria hasta fines de 1944. El bombardeo cla-
ramente mantuvo la expansión de la producción industrial alemana en proporcio-
nes manejables para los Aliados.

Además, el impacto en la moral de fuerza laboral alemana a menudo se pa-

sa por alto. Alrededor de un tercio de la población urbana bajo amenaza de
bombardeo no tuvo siquiera ninguna protección durante las incursiones, y en
ciudades importantes vieron un 55-60 por ciento de sus hogares destruidos por
las fuerzas aéreas aliadas. Las evacuaciones totales fueron una respuesta par-
cial para unos seis millones de civiles, pero ésta tuvo una repercusión severa en
la moral a medida que las familias se vieron forzadas a vivir en condiciones difí-
ciles y penosas durante largos períodos de tiempo. Por lo tanto, la moral en la
fuerza laboral expuesta a bombardeo constante cayó verticalmente a medida
que la guerra avanzaba. Antes de 1944, los índices de ausentismo de 20-25 por
ciento eran acostumbrados y en un análisis de posguerra 91 por ciento de los
civiles indicaron que el bombardeo fue la penuria más difícil de soportar y fue un
factor dominante en el derrumbamiento de su propia moral.

El debate en cuanto a lo que la ofensiva realmente logró continuará, sola-

- 166 -
mente el peso de investigación moderna y la opinión parecen respaldar que se
hizo un daño considerable a la economía de guerra alemana, obstaculizando la
producción de varias formas y contribuyendo a la victoria aliada. Sin embargo, es
también el caso que la esperanza que el poder aéreo solamente causaría la de-
rrota de Alemania fue inalcanzable. El poder aéreo trabajó solamente cuando se
integró en una estrategia total para la prosecución de la guerra.

Cualquiera que fuera la repercusión directa del bombardeo estratégico so-

bre la economía alemana de guerra, el desvío de escasos recursos para defen-
der el espacio aéreo sobre el Tercer Reich fue un efecto principal de la ofensiva
con bombarderos. La asignación de extensas cantidades de hombres y equipo
para montar la defensa de Alemania a menudo es ignorada por aquellos que in-
tentan criticar el impacto de la ofensiva aéreo estratégica. El drenaje de los re-
cursos aumentó significativamente a medida que avanzaba la guerra, desviando
en particular, armas, munición y el equipo técnico de los ejércitos en la línea de
frente. Antes de 1944, el 33 por ciento de la producción de artillería y 20 por
ciento de munición estaba dirigido hacia la actividad antiaérea, mientras que se
empleaban entre uno y dos millones de alemanes en contrarrestar la ofensiva
de bombardeo. Además, la inversión de tecnología en la lucha contra las fuer-
zas aéreas aliadas fue una distracción que la ya dispareja y tirante economía
de guerra alemana pudo prescindir. El debate, a menudo citaba, que los recur-
sos asignados a la ofensiva de bombarderos de los aliados excedieron los des-
plegados por los defensores alemanes en su contra, y por lo tanto era estratégi-
camente derrochador, también es defectuoso porque los Británicos no asignaron
más de 12 por ciento a la ofensiva de bombarderos (y probablemente mucho me-
nos. Lo más importante, esta línea de razonamiento olvida el hecho que los ale-
manes no tuvieron recursos de sobra, mientras los Aliados sí. La ofensiva de
bombardeo estratégico agregó un drenaje importante a los recursos alemanes y,
desvió cañones, aviones, hombres y equipo técnico de la línea de frente, el equi-
librio estratégico se inclinó firmemente en favor de los aliados.

- 167 -
 El tercer impacto de la ofensiva aérea estratégica fue la destrucción de la
Luftwaffe, ya mencionado. Los críticos de la ofensiva de bombardeo invariable-
mente ignoran esta contribución crucial a la victoria. Sin la amenaza de la ofensi-
va estratégica, la Luftwaffe habría estado casi sin duda disponible para evitar
que las fuerzas aéreas aliadas influyan en la guerra terrestre en el noroeste de
Europa en el grado que lo hicieron. En vista de las marcadas deficiencias de los
ejércitos aliados cuando se ocuparon de la Wehrmacht y la SS en tierra, la ca-
rencia de dicha supremacía aérea bien podría haber sido catastrófica.

Vinculado a este debate, se discute a menudo que los aliados habrían po-
dido utilizar sus recursos de poder aéreo en otras maneras más eficaces. La de-
rrota de los submarinos por ejemplo, se habría podido alcanzar mucho antes de
lo que ocurrió, si los bombarderos de largo alcance se hubiesen desviado a ta-
les operaciones a principios de 1942. Esto es ciertamente verdad, pero los nú-
meros requeridos para cerrar la brecha aérea en la mitad eran minúsculos, y
había una miopía testaruda que permitió que la brecha aérea permaneciera
abierta hasta la primavera de 1943. Además, aunque el Atlántico se habría po-
dido asegurar un año antes, esto habría tenido poco efecto en el resultado de
la guerra. De todos modos los EE.UU. tenían poco que enviar a Europa hasta
1943, momento en el que se había sido ganada la campaña atlántica.

Sin embargo otro argumento es que se podría haber causado daño signifi-
cativo a la economía alemana mediante rápidas incursiones de precisión con
gran cantidad de bombarderos precisos más pequeños, como el Mosquito. Esto
es defectuoso en dos puntos. Primero, simplemente no es lógico suponer que
los alemanes pudieran o no montar una defensa eficaz contra tal ataque de la
misma manera que bloquearon a los bombarderos cuatrimotores durante tanto
tiempo. En segundo lugar, estas tácticas de bombardeo nunca habrían inhabili-
tado la fuerza de cazas de la Luftwaffe y como se ha discutido, ésta fue una
de las contribuciones más significativas a la victoria aliada.

Finalmente, se ha indicado que los recursos asignados a la fuerza estratégi-

ca habrían sido empleados mejor en el papel táctico, apoyando las ofensivas te-
rrestres. Esto es otra vez discutible, pues los aliados tenían una completa supre-
macía aérea sobre el noroeste europeo desde la primavera/verano de 1944, y
había poco que pudieran contribuir - había todavía límites a las capacidades de
los aviones para intervenir en la guerra terrestre. Generalmente, fue un ejemplo
de la ventaja de recursos que disfrutaban los aliados que pudieron disponer de
una supremacía aerotáctica sobre Europa así como conducir una importante
campaña de bombardeo estratégico y crear fuerzas terrestres capaces de mon-
tar los aterrizajes del Día D. El argumento de los “recursos” es válido si se pu-
diera encontrar otro uso para tales recursos que hubieran contribuido más signi-
ficativamente a una victoria aliada más rápida que el bombardeo estratégico, y
ésos citados discutiblemente no.

No hay duda de que la ofensiva de bombardeo estratégico contribuyó

enormemente a la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial.

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 Sin embargo, la discusión está tan envuelto en temas éticos y morales
que la realidad ha sido nublada por la indignación de posguerra, en particular
sobre el bombardeo de Dresden, de Tokio y por supuesto de los bombardeos
atómicos del Japón. Aisladas las muertes de medio millón de civiles alemanes
como resultado del bombardeo aéreo en la Segunda Guerra Mundial cuando la
guerra tuvo que ser ganada por las fuerzas terrestres Aliadas de todos modos
parece obsceno. A pesar de eso, cuando se considera la guerra en su totalidad
y se aprecian las consecuencias más amplias de la ofensiva de bombarderos,
las justificaciones ofrecidas para las acciones de la RAF y la USAAF en ayudar
a la victoria aliada y derrotar al régimen nazi son comprensibles. En términos
estratégicos, es irrefutable la necesidad y el valor de la ofensiva de bombardeo
combinada para la victoria aliada.

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 Conclusiones
La segunda guerra mundial fue indudablemente el punto elevado de la su-
puesta "guerra total". Más que cualquier otro conflicto, las demandas hechas a
los recursos de una nación - industriales, científicos y de hecho morales - 1939
y 1945 fueron inmensas. La escala escarpada de la guerra en principio parece
ser la causa de su totalidad, con 40 millones de personas muertas, naciones
enteras devastadas y el final del orden europeo son algunas de las ilustracio-
nes. Sin embargo, además del tamaño del conflicto, la Segunda Guerra Mundial
fue total debido a la naturaleza de la lucha, y quizás el único cambio más impor-
tante fue causado por la llegada de la era del poder aéreo. La guerra brutal y
sanguinaria ha sido conocida desde hace tiempo, pero la profundidad y reper-
cusión de la guerra aérea fue más allá al centro de la sociedad occidental de
una manera física y psicológica.

El poder aéreo exigió la movilización total de las economías, de industrias

e instituciones científicas en un grado desconocido hasta ahora. Como medida
de la capacidad de un estado para librar una guerra total, el poder aéreo fue
por un gran margen el criterio más útil, pues solo algunos pudieron resolver el
desafío de fusionar los conocimientos técnicos con la producción en masa en
estos campos sumamente exigentes. Antes de 1945, estaba claro que los
EE.UU. tenían todas las fuerzas necesarias y las capacidades y, de las otras
potencias, sólo Gran Bretaña y la URSS en menor grado. Alemania y Japón
fracasaron más obviamente no solamente en movilizar sus recursos con efica-
cia para hacer frente a este nuevo tipo de guerra, sino también en apreciar la
repercusión que el poder aéreo podría tener en la conducción de la guerra.
Las consecuencias de su miopía fueron profundas: a mediados de la guerra, el
poder aéreo se estaba convirtiendo en el arma clave en el uso eficaz de los re-
cursos para fines estratégicos.

En contraste, los Aliados, en los niveles estratégicos y tácticos, desarrolla-

ron un potencial aéreo tan impresionante que fueron capaces de ejercer una
aplastante superioridad de campo de batalla, en el caso de los aliados occidenta-
les compensando las deficiencias considerables de la fuerza terrestre. Uno so-
lamente tiene que leer las narraciones de los Generales alemanes, acciones
constantes de lucha desesperada en la retaguardia, para entender lo que signifi-
có la entrega de la supremacía aérea a los Aliados.

Sin embargo, en la guerra aérea estratégica sobre Alemania, la victoria

aliada en la primavera de 1944 produjo no solamente una enorme ventaja mili-
tar, sino quizás también el pináculo, si así puede llamarse, de la guerra total. La
guerra había alcanzado un nuevo nivel: con la capacidad de destruir casi a vo-
luntad, no solamente la capacidad militar, sino también al mismo estado enemi-
go, se había llegado a profundos problemas éticos. A Clausewitz, el gurú del
moderno pensamiento militar occidental, la limitación en la guerra era peligrosa y
contraproducente.

- 170 -
 Con todo él escribía para una era en que la guerra nunca podría ser verda-
deramente total en el sentido industrial moderno y, notablemente, en una edad en
que la guerra era de dos dimensiones. La "creación del Apocalipsis" había cam-
biado la guerra de una manera irrevocable y a tal grado que, cuando los aliados
comenzaron la tarea de reconstruir Alemania y fueron testigos de primera mano
del poder que poseyeron con sus extensas flotas estratégicas de bombardeo, la
era de la guerra total comenzó a pasar a la historia.

En los años que siguieron el desarrollo de la extensa potencia destructiva

total en que flotas de bombarderos nucleares y, posteriormente, los misiles balís-
ticos llegaron a tal punto que la guerra total se tornó redundante, y el poder aé-
reo fue de nuevo la clave.

- 171 -
 Capítulo Siete

La Guerra en el Lejano Oriente, 1937-45

Durante la guerra en Europa, el poder aéreo se convirtió en una parte cru-
cial e integral de la mezcla de las fuerzas requeridas para proseguir la guerra
moderna. Además, las ofensivas de bombardeo estratégico y la profundidad de
la movilización requerida para mantener la efectividad del poder aéreo alcanzaron
tales proporciones que si existiera verdaderamente la guerra total, muchos discu-
tirían que fue durante la guerra contra Alemania. Sin embargo, la guerra que es-
talló entre los aliados y el Japón en el Lejano Oriente y que ardió durante casi
cuatro años podría decirse que en muchas maneras ha compendiado algunos
aspectos de la guerra total aún más, exhibiendo extremos como los ataques sui-
cidas de los kamikaze y los bombardeos atómicos. Más que la guerra en Europa,
la Guerra en el Pacífico, como a menudo se le conoce, demostró una confianza
incluso mayor en el poder aéreo en los niveles tácticos y estratégicos. La guerra
fue dominada por las operaciones marítimas y las fuerzas navales fueron los me-
dios por los cuales se llevó a cabo la actividad ofensiva. Más concretamente, los
árbitros del éxito o fracaso durante la guerra fueron los portaaviones. Las embar-
caciones de combate de superficie como los acorazados y los cruceros se tor-
naron de segundo orden ante los nuevos portaaviones y la proyección del poder
aéreo adquirió importancia como la clave para las operaciones efectivas. Al final
de la guerra, la Marina norteamericana pudo convocar una enorme flota de por-
taaviones rápidos y modernos equipados todos con los aviones más recientes,
mientras los acorazados habían sido reducidos a naves de apoyo o bombardeo
terrestre. La transición quedó claramente demostrada cuando la personificación
del acorazado de grandes cañones y la más grande nave jamás construida, el
japonés Yamato, fue hundida por aviones de la Marina norteamericana en 1945.

El poder aéreo también entró más en su propio terreno debido a la geo-

grafía de la guerra. Mientras que la guerra en Europa había sido por lo general
un esfuerzo con base en el continente con extensos ejércitos que decidían el
resultado final, en la Guerra del Pacífico, la campaña ocurrió sobre extensiones
enormes del océano siendo los premios pequeños grupos de islas. La manera
usual de capturar tales bases era lanzar asaltos anfibios y, por supuesto, tales
fuerzas marítimas eran muy vulnerables al poder aéreo. Por lo tanto, las opera-
ciones marítimas encabezadas por el poder aéreo fueron la clave para el éxito
en la guerra contra el Japón. Aunque ocurrieron campañas con base en tierra
en el sureste de Asia y China, el Japón fue derrotado por las iniciativas norte-
americanas a través del Pacífico, y las llamadas ofensivas de saltos entre islas,
ofensivas dominadas por el poder aéreo en un grado desconocido en Europa.

Además, el poder aéreo continuó constante en la prisa con respecto a la

guerra total. De hecho, los dos aspectos de la guerra total causados por el poder
aéreo, como se discutió previamente, fueron acentuados aún más en la guerra
contra el Japón. Primero, el grado y proceso de la ofensiva de bombardeo estra-
tégico contra el Japón a partir de 1944 hasta 1945 alcanzaron proporciones y
niveles de salvajismo desconocido en Europa.

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 “Incendiando el Japón” del General Curtis LeMay atestiguaba el abandono
de cualquier náusea que la USAAF pueda haber tenido con respecto al bombar-
deo indiscriminado de civiles. La destrucción y arrasamiento sistemático de ciu-
dades japonesas fue en una escala sin precedentes y, por supuesto, culminó con
los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki en agosto de 1945. Si la tota-
lidad de guerra fue llevada a casa a las poblaciones civiles eso fue durante la
ofensiva de bombardero estratégico contra el Japón, quizá aún más porque Ja-
pón jamás tuvo ninguna defensa efectiva contra dicho asalto.

Aún más, la guerra aérea contra el Japón demostró, más enfáticamente

que la guerra en Europa, las demandas pujantes hechas sobre las economías,
poblaciones e industrias por las campañas aéreas y las consecuencias de no re-
solver el desafío. Más que Alemania, el Japón tenía poco concepto de lo que era
la guerra industrial moderna y, consecuentemente, el poder aéreo fue la primera
fuerza armada en declinar una vez que los EE.UU. habían arrastrado al Japón a
una penosa guerra de desgaste. La disparidad en los enfoques respectivos ha-
cia la guerra entre los EE.UU. y el Japón fue ilustrada por la creciente brecha en-
tre las fuerzas aéreas de los dos combatientes, de 1942 adelante. Los EE.UU.
estuvieron completamente agradecidos a las demandas hechas sobre las eco-
nomías por la guerra moderna, mientras el Japón tuvo que sufrir muchos de los
problemas productivos y de movilización que atormentaron a la Alemania Nazi,
indicativo de un enfoque hacia la guerra menos sofisticado y más orientado
marcialmente. La Guerra en el Pacífico fue también otra clara indicación de la
creciente división entre las potencias aéreas de primera clase y las secunda-
rias. El Japón fracasó, no solamente debido a problemas de organización, sino
porque no tuvo simplemente la base de la capacidad y recursos básicos para
igualar a los EE.UU. La economía sofisticada y la economía moderna de los
americanos hicieron que la base industrial japonesa pareciera pequeña tanto en
volumen como los niveles predominantes de tecnología. Fue una brecha que
habría podido angostarse mediante el uso más eficaz y ahorro de los recursos,
pero finalmente, el Japón simplemente no fue capaz de resolver las demandas
de una prolongada campaña del poder aéreo contra un enemigo del tamaño de
los Estados Unidos.

Por lo tanto, discutiblemente, la Guerra del Pacífico fue la personificación

de muchos aspectos de la guerra total en formas que nunca fueron experimen-
tadas en Europa, tanto desde el punto de vista occidental, y en la desespera-
ción demostrada por los japoneses pues recurrieron a ataques suicidas pre-
meditados y coordinados. Sin embargo, el alcance y la escala de la guerra
tecnológica e industrial, de la cual el poder aéreo fue la manifestación más ob-
via, fue tal que el Japón estaba incluso menos equipado para abordarla que
Alemania, y así los límites y excesos de la guerra total fueron demostrados
despiadadamente por los aliados pues barrieron la resistencia japonesa de
1942 adelante.

- 173 -
El poder aéreo y el Lejano Oriente, 1937-41

El Japón marcó el ritmo del poder aéreo asiático desde los primeros días
del vuelo y las armas aéreas del ejército y la marina eran fuerzas considerables
en la era de la expansión japonesa en los años 30. El Japón había tratado de
crear su propia industria aeronáutica para abandonar la dependencia en las po-
tencias occidentales y, por los años 30, las fuerzas aéreas del ejército y la ma-
rina estaban operando diseños oriundos calificados. En 1931, sin ninguna opo-
sición aérea nativa seria las fuerzas aéreas japonesas pudieron rápidamente
establecer la superioridad aérea sobre las fuerzas aéreas chinas, tal como fue,
en la invasión de Manchuria. A raíz de este éxito, el Japón comenzó una expan-
sión importante y el programa de re-equipamiento de sus fuerzas aéreas y,
cuando estalló la guerra con China justo en 1937, el ejército y las unidades ae-
ronavales estaban relativamente bien preparados.

Los cuatro años siguientes demostraron ser un campo de entrenamiento

para las fuerzas aéreas japonesas, y pulieron sus capacidades contra la China,
mientras soportaban las dificultades contra los soviéticos. El conflicto entre Chi-
na y Japón ilustró mucho sobre lo que iba a venir en la Segunda Guerra Mundial
con operaciones estratégicas transoceánicas de largo alcance entre la China
continental y Japón, apoyo aéreo al campo de batalla y ataques aéreos lanza-
dos desde portaaviones japoneses contra los blancos continentales. Los japo-
neses se esforzaron en eliminar las Fuerzas Aéreas Chinas en la China norteña
y meridional asumiendo el ejército responsabilidades de la primera y la Marina
posteriormente. Los japoneses pudieron reunir 451 aviones para apoyar la inva-
sión de China, con la Marina Imperial Japonesa (IJN) llevando la parte más re-
cia de la lucha inicial y las pérdidas iniciales. Las lecciones del Incidente Chino
(como fue eufemísticamente etiquetado en Tokio) fueron aplicadas en comenza-
ron diseño de aviones y organización aeronáutica por el Japón, mientras los de-
fensores de los rápidos monoplanos prevalecieron sobre los partidarios de los
biplanos más lentos pero más manejables, e iniciaron un programa para adquirir
aviones rápidos de ataque, el Ki-51.

Sin embargo, las limitaciones sobre las capacidades aéreas japonesas

pronto fueron ilustradas y, a pesar de la propaganda, las Fuerzas Aéreas Chi-
nas nunca fueron eliminadas o pasadas a cuchillo en la guerra de 1937-41.
Desde la debacle de 1931 los jefes militares chinos y Chiang Kai-shek habían
estado desesperadamente tratando de levantar una fuerza aérea viable, de-
mostrando la importancia que ahora atribuían al poder aéreo. En 1937 los chi-
nos desarrollaron una capacidad aérea básica, basada en las importaciones
extranjeras de pilotos, aviones, y consejeros. De hecho, los chinos habían solici-
tado favores a los soviéticos y americanos y ambos debían combatieron a los
japoneses. Muchas de las fuerzas aéreas Chinas estaban equipadas con avio-
nes anticuados y la estructura de su organización y comando dejaba mucho
que desear. Sin embargo, los japoneses no pudieron ganar la supremacía aé-
rea, ni influyeron decididamente en el resultado de la campaña, a pesar de re-
currir a lo que se consideró en ese período brutal e indiscriminado bombardeo
de ciudades.

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