Exposición IV.

Corrosión Marina
• • Corrosión
• • Mecanismos de Corrosión
• • Tipos de Corrosión (Química y Marina)
• • Métodos de Prevención de la Corrosión
• Incidencia de la Rugosidad de la Superficie del Casco sumergido de un buque
• • Sistemas de Protección Catódica (Fundamento de la Protección)
• • Tipos de Ánodos de Sacrificio (Descripción y Partes de un Ánodo)
• • Sistema de Corriente Impresa
• • Superficie a proteger del Buque

Corrosión y mecanismos de corrosión:

La corrosión es el medio químico por el cual se deterioran y destruyen los

materiales o sus propiedades, generalmente un metal. Se han reconocido dos
mecanismos básicos mediante los cuales se efectúa dicha degradación, debido a
una reacción química directa o como consecuencia de una reacción
electroquímica.
El ataque químico directo incluye todos los tipos de corrosión en los que no hay
un flujo apreciable de corriente a través del metal, en distancias apreciables. Los
electrones abandonan los átomos del metal, sin embargo, no lo hacen mediante
un flujo a escala macroscópica, y tampoco existen zonas macroscópicas claras del
ánodo y cátodo.
El ataque químico directo genera como resultado una reacción uniforme sobre
toda la superficie expuesta, donde por lo general, se produce en el material
metálico una capa escamosa o un depósito de espesor uniforme.
En el caso del ataque electroquímico, es esencialmente un proceso mediante el
cual un metal se transforma del estado metálico al iónico, es decir se produce un
flujo de electricidad de unas áreas a otras de la superficie metálica a través de un
electrolito, el cual es cualquier solución que contenga iones. Por tanto, el
electrolito puede ser agua de mar, agua pura o soluciones acidas o alcalinas en
cualquier concentración.

Para completar el circuito eléctrico debe haber dos electrodos, un ánodo y un

cátodo que deben conectarse. Los electrodos pueden ser dos diferentes clases de
metales o distintas áreas sobre misma pieza de metal. La conexión entre el ánodo
y el cátodo puede ser mediante un puente metálico, o simplemente por contacto.

Para que fluya la corriente eléctrica debe existir una diferencia de potencial entre
los electrodos. A nivel práctico se usan las series galvánicas, para determinar
quién va a actuar como cátodo y quien como ánodo.
El término ánodo se usa para describir aquella porción de la superficie del metal
que se corroe y desde la cual la corriente fluye para entrar en la solución
(electrolito).

El término cátodo se usa para describir las superficies del metal en la que la
corriente entra desde la solución.

Tipos de corrosión:

La corrosión generalmente deja una marca visible que suele ser característica del
agente y el mecanismo que la produce, puede ser clasificada de acuerdo a su
apariencia y según el agente causante en ocho grandes grupos, y estos a su vez
están organizados en las siguientes tres categorías:

Categoría I: se pueden detectar con inspección visual.

 Corrosión uniforme.
 Corrosión por picaduras.
 Corrosión por grietas.
 Corrosión galvánica.

Categoría II: se detectan con equipos de inspección especiales.

 Corrosión por erosión.
 Corrosión por cavitación.
 Corrosión por rozamiento.
 Corrosión intergranular.

Categoría III: se requiere el uso de microscopio para detectarlas.

 Corrosión por exfoliación.
 Corrosión por disolución selectiva.
 Corrosión por esfuerzos.
 Fatiga por corrosión.
 Figura 1. Clasificación de la corrosión según el agente que la produce y su mecanismo de acción.
Corrosión general (uniforme): corresponde al ataque de corrosión con la mayor
pérdida de peso del metal, puede ser a una velocidad rápida o lenta, dependiendo
de la naturaleza del metal, la humedad, la presencia de contaminantes, etc. Desde
el punto de vista de la inspección, es relativamente fácil de detectar y por lo
general, se mide en pérdida de peso respecto el material original o mediante la
reducción de espesor.

Debido a que se produce de manera uniforme en toda la superficie del metal, se

puede controlar mediante protección catódica y el uso de revestimientos o
pinturas.

Corrosión por picaduras (Pitting): en este caso pequeños volúmenes de metal

se eliminan por corrosión de ciertas áreas de la superficie, para producir cráteres u
hoyos que pueden posteriormente culminar en la perforación completa de la
superficie.

La corrosión por picaduras puede ocurrir sobre una superficie metálica en un

líquido estancado o de movimiento lento. También puede ser el primer paso en la
corrosión por grietas.

En comparación al daño por corrosión uniforme, las picaduras se consideran más

peligrosas ya que las cavidades creadas suelen llenarse con productos de
corrosión, formando así tapas que dificultan su detección.

El agua de mar y las atmosferas marinas son ambientes que debido a la cantidad
de iones cloruro presentes, favorecen a la manifestación de este tipo de corrosión
en algunos metales y aleaciones, tales como los aceros inoxidables.
Corrosión por grietas: es una forma localizada de corrosión, generalmente
asociada con una solución estancada y se produce en áreas restringidas, en la
cual el metal en la grieta se vuelve anódico y el resto del metal actúa como cátodo.

Tiene lugar en las grietas o hendiduras formadas entre las superficies de contacto
en ensamblajes metálicos con dimensiones menores a un milímetro, como las
formadas debajo de juntas, arandelas, ranuras, roscas, etc.

Ambas superficies pueden ser del mismo metal o de metales diferentes, o incluso
una de las superficies puede ser no metálica. Las grietas pueden dirigirse hacia
adentro desde una superficie expuesta al aire, o puede existir en una estructura
sumergida.

Una forma especial de grieta en la que se produce la acumulación de agentes

corrosivos debajo de una película protectora que se ha roto, se denomina
corrosión filiforme, puede ser debajo de superficies pintadas o enchapadas cuando
la humedad penetra en el recubrimiento.

Corrosión galvánica: se refiere al daño por corrosión inducido cuando dos

materiales diferentes se acoplan en un electrolito corrosivo, es una de las más
destructivas y común. Por lo general, suele presentarse cuando se tienen las
siguientes condiciones:
A) Cuando se conectan metales diferentes, el más activo o metal anódico se
corroe más rápidamente en relación al metal más noble o catódico que
tiende a protegerse.
B) A medida que la diferencia de potencial entre los dos metales se
incrementa, la corrosión galvánica también aumenta.
 Figura 2. Serie galvánica en agua de mar.

La corrosión galvánica es controlada mediante la utilización de los siguientes

elementos:
 Un buen diseño de ingeniería: para garantizar que los componentes
corrosivamente activos presenten una superficie más extensa que los
componentes menos activos.
 Selección de materiales: para evitar el uso de los metales que se
encuentren más alejados entre sí dentro de la serie galvánica.
 Aislamiento: para proporcionar ánodos de sacrificio a las líneas de
conducción provenientes del mar, y proteger aquellas que se dirigen hacia
tierra firme con sistemas de corriente impresa.
 Inhibidores y revestimientos: para controlar la iniciación de la corrosión, si
bien este método puede resultar ineficaz una vez generada.

Corrosión por fricción: tiene lugar en las interfaces entre materiales que se
encuentran sometidos a vibración y deslizamiento. Es causada por un fenómeno
de fricción repetida de amplitud pequeña entre las superficies en contacto, lo que
da origen a la remoción del material superficial.
Este tipo de corrosión origina surcos o agujeros rodeados de productos de la
corrosión, por lo general, la superficie afectada presenta una ligera pulitura.

La forma más común de desgaste es causada por vibraciones, pero también

puede producirse en la interfaz de dos superficies muy cargadas que no están
diseñadas para moverse una con la otra, en ambos casos la película protectora de
las superficies metálicas se elimina por la acción del frotamiento quedando el
metal expuesto a la acción corrosiva de la atmósfera.

Para prevenir este tipo de corrosión se recomienda:

 La lubricación con aceites o grasas, para reducir la fricción y excluir el
oxígeno de la interfaz.
 Incremento de la dureza de uno o ambos materiales en contacto, a través
de tratamientos de endurecimiento de la superficie.
 Uso de sellos para absorber vibraciones y excluir el oxígeno y/o humedad.
 En algunos casos la reducción de las cargas de fricción, o por el contrario,
su aumento con la finalidad de reducir las vibraciones.
 Modificación de la amplitud del movimiento relativo entre las dos superficies
de contacto.

Corrosión intergranular: es el resultado de los ataques corrosivos producidos,

tales como las grietas o fisuras en los límites intergranulares del metal. El ataque
generalmente progresa a lo largo de una grieta estrecha y en el límite del grano.
En aquellos casos de corrosión severa, los granos enteros pueden desprenderse
debido al deterioro completo de sus límites ocasionando que las propiedades
mecánicas de la estructura se vean seriamente afectadas, siendo un ejemplo
clásico, el deterioro de las soldaduras.

Corrosión por erosión: se produce cuando el flujo de fluidos remueve la película

de protección que se forma de manera natural o ha sido aplicada externamente.
Generalmente tiene la apariencia de picaduras poco profundas y prospera en
condiciones de alta velocidad, turbulencia, choque, etc. Algunos ejemplos pueden
ser, impulsores de bombas, agitadores o codos y cambios de dirección de
tuberías.

Una forma de atacar este tipo de corrosión, es mediante la aplicación de

inhibidores para reemplazar las películas de protección barridas por el flujo de
fluidos o un diseño de ingeniería que contribuya a minimizar la remoción de dichas
películas de protección.
Corrosión por cavitación: la cavitación es producida por la implosión de las
burbujas, que tiene lugar cuando la presión cambia rápidamente en los líquidos en
circulación. Con el tiempo, la cavitación puede producir la formación de picaduras
profundas en áreas de flujo turbulento, como por ejemplo donde se encuentra la
hélice de los buques o en los impulsores de las bombas. Los aceros con bajo
contenido en carbono tienden a ser más susceptibles, mientras que los aceros
inoxidables son más resilientes.
Corrosión por exfoliación: es una forma de corrosión que se extiende a lo largo
de una multitud de planos paralelos a la dirección de laminación. Entre dichos
planos, quedan finas láminas de metal que, se separan entre sí (como las hojas de
un libro) producto de la corrosión que no fue atacada, de allí su nombre “corrosión
por exfoliación”.

Es un tipo de corrosión subsuperficial que comienza sobre una superficie limpia,

pero se esparce debajo de ella y difiere de la corrosión por picadura en que el
ataque tiene una apariencia laminar.

La exfoliación se experimenta en estructuras automotrices, aeronáuticas y en alta

mar. Siendo su principal peligro, la posible pérdida de una sección transversal
efectiva.

Corrosión por disolución selectiva: se refiere a la eliminación selectiva de un

elemento perteneciente a una aleación, mediante procesos de corrosión. Un
ejemplo común es la deszincificación del latón, mediante el cual se produce una
estructura de cobre porosa debilitada.

Corrosión por esfuerzos: es un agrietamiento ambiental que se produce cuando

la corrosión coincide con el esfuerzo de tracción, las tensiones que lo causan
surgen a partir del trabajo en frio, esfuerzos residuales, soldaduras, esmerilado,
tratamientos térmicos, o pueden ser aplicadas externamente durante el servicio y,
para ser efectivas, deben ser de tracción en lugar de compresivas.

Fatiga por corrosión: es el resultado de la acción combinada de esfuerzos,

dentro de un entorno corrosivo. Se cree que el proceso de fatiga provoca la rotura
de la película pasiva protectora, sobre la cual se acelera la corrosión. Si el metal
se expone simultáneamente a un ambiente corrosivo, la falla puede ocurrir con
cargas aún más bajas y después de un tiempo más corto.

La fractura por fatiga es frágil y las grietas suelen ser transgranulares, el ambiente
corrosivo puede causar un crecimiento de grietas más rápido y/o a un nivel de
tensión más bajo que en el aire seco. Incluso, las atmósferas corrosivas
relativamente suaves pueden reducir considerablemente la resistencia a la fatiga
de las estructuras de aluminio.

Métodos de prevención de la corrosión:

La corrosión es inevitable, pero podemos disminuir su velocidad por medio de

modificadores del medio o de ciertas técnicas anticorrosión.

1) La modificación del medio es importante para reducir las tasas de

corrosividad, en tal sentido contamos con diferentes productos y sistemas:
 A) Inhibidores: son sustancias que añadidas al medio corrosivo en muy
pequeña cantidad, reducen considerablemente la velocidad de corrosión del
metal o también pueden ser sustancias que forman una película sobre el
metal y lo protegen, tal es el caso de molibdatos o fosfatos.

B) Deshumidificación del aire, para lo cual se pueden emplear los siguientes

sistemas:

 Condensación de la humedad sobre el sistema de refrigeración.

 Calentamiento del local para rebajar la humedad relativa de su
atmósfera interior.
 Absorción de la humedad por medio de un desecante sólido (sílice
gel o vermiculita).

C) Desaireación del agua, se realiza para evitar la corrosión principalmente

en tuberías, siendo los métodos más empleados:

 Empleando un desaireador.
 Adición de sustancias reductoras como sulfito o hidracina (N2H4).

2) Por su parte, en cuanto a las técnicas anticorrosivas las más usuales son:

A) La modificación del medio como se explicó en el punto anterior.

B) Recubrimientos protectores (pinturas, resinas, lacas, revestimientos
químicos).
C) Modificación del metal (mejores acabados y perfección en la conformación
de los metales).
D) Modificación del diseño o proyecto de una instalación (teniendo en cuenta
los metales a usar y sus potenciales).
E) Protección electroquímica (protección anódica o catódica).
F) Pasivación del Metal: Un metal es pasivo cuando permanece inalterado
durante largos períodos de tiempo en medios en los que debiera de reaccionar. La
pasivación del metal puede ser natural, cuando forma una capa protectora por sí
solo, por ejemplo, en el caso del aluminio cuando se expone al aire forma una
película derivada de una oxidación que protege las capas más internas del
material. Artificial, cuando se emplea un tratamiento químico que forma una capa
superficial protectora en el metal, por ejemplo, el minio.

Sistemas de protección catódica:

La protección catódica puede ser pasiva o activa y se define como el método para
reducir o minimizar la corrosión de un metal, haciendo que la superficie de este
funcione completamente como cátodo cuando se encuentra sumergido en un
electrolito, en nuestro contexto será el agua de mar. Esto se logra haciendo que el
potencial eléctrico del metal a proteger se vuelva más electronegativo mediante la
aplicación de una corriente directa o por medio de la unión de un material de
sacrificio (comúnmente magnesio, aluminio o zinc).

Al momento de diseñar un sistema eficaz para la protección del casco de un

buque contra la corrosión, se deben tener en cuenta las condiciones
electroquímicas, mecánicas y de diseño, las cuales a su vez tienen una gran
influencia en el sistema de protección catódica, así como también influyen la
temperatura, salinidad y resistencia a disoluciones de oxígeno.

Las especificaciones de un sistema de protección catódica se expresan

normalmente por la densidad de corriente eléctrica requerida para dar a la
superficie a proteger un potencial suficiente. En el caso de los buques, la densidad
de corriente normalmente varía desde 10 mA/m2, hasta 30 mA/m2, aunque puede
aumentarse en casos especiales.

Medición de las Protecciones Catódicas:

Los valores de las protecciones catódicas pueden ser positivos o negativos y sus
valores se encuentran entre 850 y 1100 mV dependiendo de los metales usados,
fuera de estos valores tendremos un fallo. Dichos valores se toman en distintos
puntos del buque, en los puntos donde están conectadas las tierras de los
diferentes equipos.

Ánodos de sacrificio: son una opción muy utilizada en el ámbito marino, consiste
en la colocación de metales más activos (mayor potencial eléctrico, por lo general
magnesio, aluminio o cinc) que el metal que conforma el casco, dando lugar a la
protección catódica del mismo, ya que este, se comportaría como cátodo y los
metales más activos como ánodos.

Hay que tener en cuenta que los ánodos se oxidan, por lo que habrá que
reponerlos con el tiempo, la vida de un ánodo de sacrificio para un buque se
calcula para un periodo de entre 1 y 3 años en el caso del cinc y para 4 en el caso
de aluminio.
Los ánodos deben colocarse sobre la superficie mojada del casco, aumentando su
número en la zona de popa debido a la alta densidad de corriente originada por la
hélice. Sin embargo, existen variaciones en la colocación de los ánodos
dependiendo de la geometría del buque, su sistema de pintado, o incluso del
servicio previsto del mismo, también se recomienda instalar ánodos en las tomas
de mar.

Figura 3. Partes de un ánodo de sacrificio.

Recomendaciones prácticas para la instalación:

a) A la hora de la instalación o reposición de ánodos, debe tenerse en cuenta

que las puntas de las pletinas no estén galvanizadas, para evitar los gases
tóxicos que se producen en el momento del montaje.
b) Los ánodos instalados deberán ser acordes con el diseño del buque, mismo
peso y misma orientación.
c) No se deberán colocar ánodos en la base de la quilla debido a problemas
de entrada y salida de dique.
d) En ningún caso deberán pintarse los ánodos.
e) En caso que el timón sea metálico, deberá fijarse en él un ánodo en el
centro de la pala.
f) Si la quilla es metálica se han de colocar ánodos en cada costado de la
propia quilla.
g) Algunos buques disponen de flaps metálicos, se debe fijar un ánodo en
cada uno de los flaps siempre en sentido longitudinal del buque. Si el
material del flap es el aluminio, es importante tener en cuenta que los
materiales de los pernos de fijación no sean galvanizados.

Nota: Cualquier ánodo debe ser sustituido tan pronto como muestre signos de
desgaste o cuando haya alcanzado el 80% de su peso original.

Calculo del número de ánodos requeridos en el casco: pueden ser realizados

en función del amperaje de la superficie o de la masa de los ánodos.

 Número de ánodos en función a la densidad de corriente:

Área × Densidad de corriente de cada ánodo

Corriente=
1000

mA
Unidades: Corriente = Amperios // Área=m2 // Densidad de corriente ¿ 2
m
 Numero de ánodos en función de la corriente:

Corriente requerida
Número de ánodos=
Corriente de sálida de cada ánodo

Unidades: Amperios.

 Numero de ánodos en función de la masa:

Masa calculada
Número de ánodos=
Masade cada ánodo
Unidades: kilogramos.

Donde la masa calculada se halla mediante la siguiente fórmula:

Corriente ×Vida del ánodo ×8760

Masa=
Capacidad del material

Unidades: Masa = Kg // Corriente = Amp // Capacidad del material =

Amp.Hora/Kg.

Sistema de corriente impresa: el sistema de protección catódica por corrientes

impresas, monitoriza constantemente el casco, detectando la aparición de
corrosión. Esta monitoreo se lleva a cabo a través de los electrodos de referencia
instalados en el casco, los cuales miden la diferencia de potencial a lo largo de la
superficie del casco.

Cuando la diferencia de potencial corresponde al inicio de un proceso de

corrosión, el ordenador del sistema, activa la inyección de corriente a través de los
ánodos de inyección de corriente, la cual se transmite a través de la superficie
metálica del casco y de la propia agua de mar. Esta corriente vuelve a nivelar la
diferencia de potencial hasta los valores de protección, manteniendo el casco sin
corrosión alguna durante la vida del mismo.

Superficie a proteger del buque: la localización de los ánodos va en función de

si se quiere proteger el casco completo, o si, por el contrario, se busca solo la
protección de la popa.

En el caso de la protección para el casco completo, los ánodos deben ser

localizados equidistantemente alrededor del casco aproximadamente a 6 metros
de separación, 15 % de los ánodos deben ser localizados alrededor de la popa.
Los ánodos situados en la proa del buque deben ser localizados previniendo el
daño o la remoción por las cadenas de las anclas.

Por su parte, cuando se busca la protección de la popa solamente, los ánodos

deben ser posicionados en el área de la popa adyacente al timón y la hélice,
teniendo cuidado de no minimizar el flujo de agua hacia la hélice.