01 Memo 1

MEMORIA DESCRIPTIVA Y
DE CÁLCULO DE
PAVIMENTOS
PROYECTO:
EXPEDIENTE DE DRENAJE PLUVIAL URBANO Y
PAVIMENTOS DE LA HABILITACIÓN URBANA LA
ALAMEDA DE MIRAFLORES COUNTRY - IMP 1 – I ETAPA
CLIENTE:
INMOBILIARIA MIRAFLORES PERU (IMP)
PROYECTISTA:
Ing. David Castañeda Granda
Ingeniero Civil. CIP: 223416
DICIEMBRE 2022
Ingeniero Consultor
INDICE
MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................................................................................... 4
1. GENERALIDADES................................................................................................................ 4
2. OBJETIVO ........................................................................................................................... 4
3. UBICACIÓN ........................................................................................................................ 5
4. DISEÑO DE PAVIMENTOS .................................................................................................. 5
4.1. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES DE LA SUBRASANTE ............................................. 6
4.1.1. Napa Freática ............................................................................................................ 6
4.1.2. Ensayos CBR .............................................................................................................. 7
4.1.3. Clasificación De Subrasante ...................................................................................... 7
4.1.4. Módulo Resilente ...................................................................................................... 8
4.2. CARGAS DE TRÁFICO VEHICULAR ................................................................................ 11
4.3. MÉTODO GUÍA AASHTO 93 DE DISEÑO ...................................................................... 12
4.3.1. Periodo De Diseño ................................................................................................... 13
4.3.2. Módulo De Resilencia (Mr)...................................................................................... 13
4.3.3. Criterio De Confiabilidad ......................................................................................... 14
4.3.3.1. Confiabilidad ....................................................................................................... 15
4.3.3.2. Desviación Normal Estándar (Zr) ......................................................................... 15
4.3.3.3. Desviación Estándar Combinada (So) .................................................................. 16
4.3.4. Índice De Serviciabilidad Presente (Psi) .................................................................. 17
4.3.4.1. Serviciabilidad Inicial Pi ....................................................................................... 17
4.3.4.2. Serviciabilidad Final Pt......................................................................................... 18
4.4. DISEÑO DE PAVIMENTOS DE BLOQUES INTERTRABADOS (ADOQUINES) DE
CONCRETO HIDRÁULICO ......................................................................................................... 19
4.4.1. Número Estructural ................................................................................................. 19
4.4.1.1. Coeficiente Estructural De La Carpeta (Adoquín) ............................................... 20
4.4.1.2. Coeficiente Estructural De Base .......................................................................... 21
4.4.1.3. Coeficiente De Drenaje ....................................................................................... 22
4.4.2. Especificaciones Técnicas ........................................................................................ 23
4.4.2.1. Base ..................................................................................................................... 23
4.4.3. Cálculo De Espesores De Capas ............................................................................... 25
4.4.4. MÍNIMOS REQUERIMIENTOS CONSTRUCTIVOS ...................................................... 27
4.5. DISEÑO DE PASES PEATONALES, RAMPAS DE ACCESO A PASAJES Y REDUCTORES DE
VELOCIDAD .............................................................................................................................. 28
Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 2 de 33
Ingeniero Consultor
4.6. VEREDAS ...................................................................................................................... 30

CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 32
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................. 33

Ingeniero Consultor
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. GENERALIDADES
El proyecto “EXPEDIENTE DE DRENAJE Y PAVIMENTOS DE LA HABILITACIÓN URBANA LA

ALAMEDA DE MIRAFLORES COUNTRY – IMP 1 – I ETAPA”, ha sido encargado por
Inmobiliaria Miraflores Perú (IMP) y en general, contempla la elaboración del expediente
técnico para la construcción de una habilitación urbana en el distrito de Castilla, provincia
de Piura, departamento de Piura.
El espacio será dotado de zonas residenciales, zonas recreativas, espacios libres y zonas
verdes.
Dentro del nuevo desarrollo, se proyecta la puesta en funcionamiento de todos los

servicios urbanos necesarios (abastecimiento de agua, saneamiento, energía eléctrica,
telecomunicaciones, etc.) para el normal desarrollo de las actividades del conjunto
habitacional.
El diseño actual desarrollará el cálculo del paquete estructural para pavimento (capa de
rodadura y base) del Proyecto. Este diseño toma en cuenta los resultados del Estudio de
Mecánica de Suelos que han sido entregados por la Inmobiliaria Miraflores Perú (IMP).
2. OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es diseñar el paquete estructural de pavimento

adoquinado, para la construcción de vías y pasajes del proyecto, considerando los
siguientes aspectos:
✓ Metodología para el estudio y selección de los rangos de tránsito de diseño.

✓ Metodología para el estudio y selección de los rangos de capacidad de soporte del
suelo o sub-rasante.

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✓ Hipótesis y fundamentos de diseño.

✓ Metodología y criterios para la selección del tipo de material, tipo de estructura y
tipo de pavimento en función de las variables de clima, construcción, tránsito y suelo.
3. UBICACIÓN
Inmobiliaria Miraflores Perú es propietaria de un terreno de 16.14 Has. Ubicado a la

margen izquierda del río Piura en el distrito de Castilla, en la Provincia de Piura y
Departamento de Piura.
Figura 1. Ubicación HU URBANA LA ALAMEDA DE MIRAFLORES COUNTRY – IMP 1 – I ETAPA
4. DISEÑO DE PAVIMENTOS

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Para el diseño de pavimentos se toma como guía la norma CE010, donde se indican varios
métodos para el diseño de pavimento flexible y pavimento de bloques intertrabados
(adoquines) de concreto hidráulico, en este caso, dado que el proyecto consta de
pavimento de bloques intertrabados, se utilizará la variante del método descrito en el
STRUCTURAL DESING OF CONCRETE BLOCK PAVEMENTS por los miembros del ASCE
Se tomará como una referencia el manual de carreteras, sección Suelos y pavimentos 2014.
Como se indica será solo una referencia como diseño mas no será el texto guía, debido a
que no es competencia del manual del MTC, los pavimentos urbanos.
4.1. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES DE LA SUBRASANTE
La subrasante ha sido evaluada con el Estudio de Mecánica de Suelos como

referencia en La Norma Técnica de Edificación de Suelos E.050 y al “Manual de
Carreteras” sección Suelos y Pavimentos 2014, mediante a la ejecución de pozos
exploratorios, de 1.8m de profundidad. El proyecto contempló 28 calicatas.
4.1.1. Napa Freática
La napa freática debe quedar separada del nivel superior de la subrasante al menos
0.80 metros. Según el estudio de suelos, a 1.80m no hay presencia de napa freática.
Figura 2. MTC/14 – Informe de exploración de Subrasante

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No es necesario colocar subdrenes para elevar la rasante, pues no hay presencia de

napa freática.
4.1.2. Ensayos CBR
Se toma un solo valor de CBR de diseño (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación
de Soporte de California). Siguiendo como referencia los criterios de la MTC/14
(Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos):
Figura 3. Criterios MTC/14 – Ensayo CBR
Según el estudio de mecánica de suelos entregado por la Inmobiliaria Miraflores Perú

(IMP), se determinó que el valor de CBR de diseño será 8.95%. El cuál es el menor
valor encontrado en las exploraciones, como lo establece el manual de suelos,
geología, geotecnia y pavimentos del MTC.
4.1.3. Clasificación De Subrasante
Según las categorías de la Subrasante de la MTC/14:

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Figura 4. Categorías de Subrasante.

La subrasante se califica como una subrasante regular de acuerdo al CBR obtenido.
Sin embargo, se recomienda una capa anticontaminante de 10 cm con la finalidad de
proteger el paquete estructural colocado.
4.1.4. Módulo Resilente
Se ha obtenido el módulo resilente del suelo mediante las tablas de AASHTO:

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Figura 5. Gráfica de correlación entre CBR y Mr.
De igual manera se ha obtenido el Módulo Resilente según la MTC/14

Ingeniero Consultor
Figura 6. Módulo Resilente obtenido por correlación con CBR
CBR y Mr de la subrasante:
Sin embargo, la fórmula actualizada para la correlación del AASHTO fue en 2002:
𝑀𝑅 = 2555𝑥𝐶𝐵𝑅 0.64 𝑒𝑛 𝑝𝑠𝑖
CBR Mr (Psi)
8.95 10388.61
Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 10 de

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4.2. CARGAS DE TRÁFICO VEHICULAR
Las cargas del tráfico vehicular que serán impuestas en el pavimento por diseñar son
un factor importante para determinar el espesor de cada capa del paquete
estructural.
Los ejes equivalentes para habilitaciones urbanas son bajos. Una aproximación
simple para la consideración del incremento de tránsito y del tránsito atraído. Es de
considerar, tal como se indica en el estudio de impacto vial un 30% de viajes
generados por el total de lotes. En cuanto a vehículos pesados, se tomará en cuenta
7 viajes por lote por año para la construcción.
Numero de lotes aproximado por etapa: 787 lotes.

Conversión a ejes equivalentes:
IMDA: 1653+15=1668
VEHIC. MAYOR
CATEGORIA " M" 798
AUTOMOVILES Del. 50.0% 1.50 3.304 1 0.402 0.0012698
798 3.00 6.608 0.002540 2.0265318
Post. 01 50.0% 1.50 3.304 1 0.402 0.0012698
VEHICULOS PESADOS
CATEGORIA " O"
TS=TRACTO CAMIÓN + SEMIREMOLQUE
T2S1 Del. 24.1% 7.00 15.419 1 0.559 0.5607863
7 29.00 Post. 01 37.9% 11.00 63.877 24.229 1 1.036 2.9980370 6.556860 47.7842416
Post. 02 37.9% 11.00 24.229 1 1.036 2.9980370

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El valor obtenido es de 176,572.13 ejes equivalentes, sin embargo, por seguridad se

utilizará un valor de 200,000 ejes equivalentes para el diseño.
r= 1.50% Tasa de crecimiento (1 + r ) Y − 1

Y= 20 Periodo de diseño (G )(Y ) =
G= Factor de de crecimiento
r
D= 0.6 Factor de Distribución en Dirección (G)(Y) = 23.1237 FACTOR DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO
L= 0.7 Factor de Distribución por Carril

i =m
ESAL = i =1
FACTORCAMI ÓN i  IMDi (G )( D)( L)(Y )  365 = 176,572.13
Figura 7. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad
4.3. MÉTODO GUÍA AASHTO 93 DE DISEÑO
El procedimiento de diseño de pavimentos de bloques de concreto (CONCRET BLOCK

PAVIMENT) está basado en el método guía AASHTO 93 para el diseño del paquete
estructural de pavimentos.

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Se verá a continuación las variables a tener en cuenta para obtener el número

estructural (SN) que representa la resistencia del pavimento en términos del valor de
soporte del suelo. Con este valor se calculará los espesores de capas.
4.3.1. Periodo De Diseño
Según el manual de carreteras, para caminos de bajo volumen de tránsito el periodo

será de 20 años.
4.3.2. Módulo De Resilencia (Mr)
El módulo de resilencia según el manual se obtendría de esta tabla:
Figura 8. Módulo Resilente obtenido por correlación con CBR

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El valor de Mr será 10388 para CBR de 8.95% (Valor menor de los CBR’s obtenidos).
Con la gráfica de correlación de Van Til et al (1972) podríamos obtener gráficamente
el valor de Mr según su escala gráfica.
Figura 9. Gráfica de correlación entre CBR y Mr.
Escoger gráficamente un valor es menos preciso que valores calculados. Por lo

tanto, se tomará el valor de Mr=10388.61 PSI.
4.3.3. Criterio De Confiabilidad

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El criterio de la confiabilidad proporciona al diseño cierta seguridad adicional por

factores incontrolables como calidad de la construcción, climáticos, etc.
4.3.3.1. Confiabilidad
Para caminos de bajo volumen de tránsito, habilitación urbana y teniendo en
cuenta la cantidad de ejes equivalentes calculados, se ha tomado 70%.
Figura 10. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad
4.3.3.2. Desviación Normal Estándar (Zr)
El coeficiente estadístico de la distribución normal definirá la confiabilidad

en el diseño: Desviación Normal Estándar (Zr).

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Figura 11. Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar normal (Zr)
La desviación estándar correspondiente a Tp1 es –0.524.
4.3.3.3. Desviación Estándar Combinada (So)
La desviación estándar combinada es otro parámetro de confiabilidad a

utilizar.
Figura 12. Desviación estándar combinada (So)

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Esta tabla muestra las desviaciones estándar a escoger, según AASHTO, para
pavimentos rígidos o flexibles, dependiendo de la variación en la predicción
del comportamiento del pavimento sin o con errores en el tránsito.
Se toma el valor 0.44 (sin errores, pav. Flexible). Sin embargo, MTC/14
recomienda el valor de 0.45
SEGÚN cuadro 12.5 MTC CONFIABILIDAD 70%

SEGÚN cuadro 12.8 MTC DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL -0.524
Guía AASHTO y MTC Desviación DESVIACIÓN ESTÁNDAR
0.45
estándar combinada COMBINADA
4.3.4. Índice De Serviciabilidad Presente (Psi)
Figura 13. Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
4.3.4.1. Serviciabilidad Inicial Pi
El servicio inicial del pavimento se encontraría a 4.0 para obtener mejores

resultados, a pesar de la recomendación de la MTC/14.

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Figura 14. Índice de Serviciabilidad Inicial (PI)
Para tráfico Tp2 el índice de la serviciabilidad inicial sería 3.80. sin embargo, el
método de diseño de pavimentos de bloques de concreto de los miembros del
ASCE recomienda una serviciabilidad inicial de 4.00, por lo que optaremos por
este valor para el diseño.
4.3.4.2. Serviciabilidad Final Pt
Figura 15. Índice de Serviciabilidad Final (Pt)

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Para el tráfico Tp1 resultaría un índice de serviciabilidad final de 2, sin

embargo, el método de diseño de pavimentos de bloques de concreto de los
miembros del ASCE recomienda una serviciabilidad final de 2.50, por lo que
optaremos por este valor para el diseño. Por lo tanto, la diferencia entre Psi y
Pt será 1.5.
PSI 4.0
PT 2.5
Dif PSI 1.5
4.4. DISEÑO DE PAVIMENTOS DE BLOQUES INTERTRABADOS (ADOQUINES) DE

CONCRETO HIDRÁULICO
Para el diseño del pavimento de adoquines intertrabados de concreto para vías

locales o interiores se seguirá la misma metodología de diseño descrito en Structural
Design of Concrete Block Pavements y en Guide for Design of Pavement Structures
de la AASHTO. Este método simplificado consiste en el ingreso de datos a un
monograma donde se tienen los ejes equivalentes vs CBR% y el espesor de la base
granular.
El procedimiento considera la distribución de cargas y modos de fallas del pavimento

con adoquines, con un comportamiento similar a los que ocurren en pavimentos
flexibles.
4.4.1. Número Estructural
El número estructural indica la resistencia del pavimento, como se mencionó en el

apartado 4.3.

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Ingeniero Consultor
Este es calculado con coeficientes estructurales de capa, coeficiente de drenaje para

la base, y espesores de las capas. Con un solo valor de número estructural podremos
encontrar muchas combinaciones de espesores de capa. Se tomará la mejor
combinación según el servicio, prácticas constructivas, resistencia del paquete
estructural.
La ecuación del número estructural de MTC/14 es:
Los valores se obtuvieron del cuadro 12.13 de MTC/14 para la capa superficial y base.
4.4.1.1. Coeficiente Estructural De La Carpeta (Adoquín)
Según las primeras investigaciones de AASHTO se encontró que la rigidez de

una capa de rodadura de adoquines de 80 mm de espesor, con una capa de
arena de 50 mm de espesor, debidamente sellada y compacta, era
equivalente a la de una capa de 160 mm de concreto asfaltico. Esta relación
inicial (1.3 aproximadamente) se ha discutido y verificado ampliamente en
diversas investigaciones, involucrando variantes en la forma, tamaño,
patrón de colocación y características de los adoquines, en el ancho y
material de lleno de la junta y en el espesor de la capa de arena además de
la calidad constructiva del conjunto, lo que ha llevado, con el tiempo y por
razones de seguridad, a que los diseñadores supongan un factor que puede
estar entre 1 y 1.2 para dicha equivalencia.

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Ingeniero Consultor
Desde otro punto de vista, a la capa de rodadura se le asignan valores de

Modulo Resiliente entre 2760 MPa (400000 psi) y 3100 MPa (450000 psi) para
el conjunto de: adoquines de 80 mm y entre 25 mm y 40 mm de capa de
arena y un coeficiente AASHTO entre 0.42 y 0.44. Igualmente, se le ha
asignado un Módulo de Elasticidad de 4000 Mpa y una relación de Poisson
de 0.15. El pavimento de adoquines de concreto se cataloga, entonces, como
un pavimento flexible, cuya rodadura tiene una característica estructural
única y uniforme, por lo cual no se le debe denominar “articulado”, que
implica discontinuidad entre elementos y comportamiento diferencial entre
ellos y la unión.
El coeficiente estructural de la capa de rodadura a1 será de 0.44, según lo

expuesto líneas arriba, esto se obtendrá de la combinación del adoquín más
la cama de arena.
4.4.1.2. Coeficiente Estructural De Base

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Ingeniero Consultor
Figura 16. Coeficiente estructural de la Base
En el apartado 3.1 – A se indica el valor de CBR para la base: 80%. Al tener

tráfico menor a 10 000 000 EE se toma el coeficiente a2= 0.052/cm, en
pulgadas a2=0.13.
4.4.1.3. Coeficiente De Drenaje
Son los parámetros que representan en la metodología AASHTO de 1993 a

las características de drenabilidad de un material granular empleado como la
base y se expresan como Cd para pavimentos rígidos y como mi para
pavimentos flexibles cuyo valor depende del tiempo en que estos materiales
se encuentran expuestos a niveles de humedad cercana a la saturación y del
tiempo en que drena el agua.

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Ingeniero Consultor
En los siguientes cuadros se presenta los coeficientes recomendados por la

AASHTO.
Figura 18. Valores de mis recomendados por la AASHTO para pavimentos

flexibles (Norma CE. 0.10 – Pavimentos Urbanos)
Según lo indicado anteriormente, el valor elegido para el coeficiente de

drenaje del material granular será de 1.00.
4.4.2. Especificaciones Técnicas
Los materiales a utilizar para el pavimento deben cumplir con los requerimientos
mínimos de las especificaciones técnicas expuestas por “Especificaciones técnicas
generales para construcción” EG 2013 de la MTC
4.4.2.1. Base
El suelo de la base debe cumplir con los requerimientos granulométricos de

la tabla 403-01.

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Ingeniero Consultor
Figura 19. Requerimientos granulométricos para Base granular.
En cuanto a la calidad del suelo, la base granular debe cumplir con los
requerimientos de varios ensayos indicados en la siguiente tabla:
AGREGADO GRUESO:
Figura 20. Requerimientos de agregado grueso para base granular.

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Ingeniero Consultor
AGREGADO FINO:
Figura 21. Requerimientos de agregado fino para base granular.
Además “no se permitirá acopios que presenten restos de tierra vegetal,

materia orgánica o tamaños superiores del máximo especificado.” (MTC EG
2013) ni en la base, ni en el mejoramiento de subrasante. En cuanto a la
subrasante, se hará el corte necesario para eliminar estas materias.
4.4.3. Cálculo De Espesores De Capas
Se ha calculado los valores de los espesores de capa y el número estructural mediante

el software PAS5 AASHTO 93:

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Ingeniero Consultor
Figura 22. Cálculo de Número Estructural.

El resultado de SN es 2.07
Se procedió a insertar los coeficientes estructurales de las capas. Estas son la carpeta
(adoquín) y la base granular.
Figura 23. Cálculo de Espesores de capa.

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Ingeniero Consultor
Cabe precisar que, de acuerdo con el Manual de Carreteras del MTC, el espesor
mínimo para base granular en pavimentos con adoquines es de hasta 100 mm
(sección 13.4.1.d. pág. 199).
El manual de carreteras recomienda usar una capa separadora de 10 cm entre el

suelo que esté conformado por limos o arcillas que puedan afectar al paquete
estructural del pavimento. Este suelo está conformado por arenas arcillosas en la
mayor parte del área del terreno, por lo tanto, se ha decidido utilizar una capa
separadora entre el suelo de la subrasante y la subbase.
Esta capa será conformada por material propio preparado, el cual debe tener un
mayor CBR que el CBR de la subrasante (8.95%) y seguir lo indicado en el documento
de ESPECIFICACIONES TÉCNICAS del expediente.
En adelante debido a que esta capa anticontaminante se ha mejorado, se le

denominara mejoramiento de subrasante.
4.4.4. MÍNIMOS REQUERIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
Según la Norma Técnica CE. 010 Pavimentos Urbanos, el mínimo espesor requerido
de la capa de rodadura, para las vías locales de pavimento flexible, es 60 mm. El
espesor diseñado es de 60mm, por lo tanto, cumple el mínimo. Además, la cama de
arena debe tener un espesor entre 25 y 40 mm. El espesor colocado es de 40 mm,
por lo tanto, se encuentra dentro de los límites.

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Ingeniero Consultor
Figura 25. Tabla 30 de la Norma Técnica de Pavimentos Urbanos.
4.5. DISEÑO DE PASES PEATONALES, RAMPAS DE ACCESO A PASAJES Y

REDUCTORES DE VELOCIDAD
Para el diseño de estas tres obras, se ha tomado como guía la directiva de

reductores de velocidad del MTC donde se encuentra un modelo estándar de
los reductores de velocidad trapezoidales.
Figura 26. Detalle de resalto de sección trapezoidal
El concreto en rampas deberá ser de 280kg/cm2 con una configuración de

acero de 3/8” cada 35cm.
33
Ingeniero Consultor
Finalmente, las rampas para acceso a los pasajes peatonales serán similares a
las rampas de los pases peatonales, tendrán un concreto de 280 kg/cm2 y una
configuración de acero de 3/8” cada 35 cm. Además, contarán con un material
de base de 20 cm de peralte con CBR mínimo de 80%.
Figura 27. Detalle de rampa hacia pasajes

33
Ingeniero Consultor
OBRAS CIVILES
4.6. VEREDAS
Según las recomendaciones del estudio de mecánica de suelos se cortará una capa
de 20 cm como desbroce de material orgánico.
Las capas serán distribuídas como indica el siguiente cuadro:
Espesor Características
Afirmado 10cm Material granular, afirmado
Losa de Concreto 10cm F’c=175kg/cm2
Se colocará una capa de afirmado de espesor 10cm para la recepción de la losa de

concreto. La losa de concreto que irá sobre la base, tendrá una resistencia a la
compresión de 175 kg/cm2 y espesor de 10cm.
Las veredas deben contar con sardineles de por lo menos 15 cm de desnivel con
respecto al pavimento terminado, de acuerdo con las recomendaciones establecidas
en el estudio de drenaje.
La altura de veredas quedará definida por la pendiente longitudinal y transversal que

se le dará al pavimento, según el diseño arquitectónico y las pendientes de
escurrimiento.

33
Ingeniero Consultor
Figura 28. Detalle de vereda típica

33
Ingeniero Consultor
CONCLUSIONES
- El pavimento de bloques intertrabados empezará con una serviciabilidad de 4.0. Las

especificaciones técnicas se encuentran en el documento ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
DE PAVIMENTOS, en el apartado 4.4.2.
- El periodo de diseño es de 20 años, pues se trata de carretera local en una habilitación

urbana.
- Para las calles o vías locales con pavimentos de bloques intertrabados (adoquines) de
concreto hidráulico, el paquete estructural está conformado por una base de 15 cm,
cama de arena de 4 cm y adoquines de 6 cm de altura.
- Se colocará una capa separadora de 10 cm para proteger la base. Esta capa tendrá un
CBR mínimo de 8.95%.

33
Ingeniero Consultor
BIBLIOGRAFÍA
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Carreteras” Sección suelos y

pavimentos. R.D. N° 10-2014-MTC/14
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Especificaciones técnicas generales para

construcción” EG 2013.
- Norma Técnica CE. 010 Pavimentos Urbanos, Instituto de la Construcción y Gerencia.
- PREDICTION OF RESILIENT MODULUS FROM SOIL INDEX PROPERTIES, K.P.George.
- Conducted by the DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING, THE UNIVERSITY OF

MISSISSIPPI.

33

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MEMORIA DESCRIPTIVA Y

4.6. VEREDAS ...................................................................................................................... 30

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 3 de 33

El proyecto “EXPEDIENTE DE DRENAJE Y PAVIMENTOS DE LA HABILITACIÓN URBANA LA

Dentro del nuevo desarrollo, se proyecta la puesta en funcionamiento de todos los

El objetivo del presente estudio es diseñar el paquete estructural de pavimento

✓ Metodología para el estudio y selección de los rangos de tránsito de diseño.

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 4 de 33

✓ Hipótesis y fundamentos de diseño.

Inmobiliaria Miraflores Perú es propietaria de un terreno de 16.14 Has. Ubicado a la

Figura 1. Ubicación HU URBANA LA ALAMEDA DE MIRAFLORES COUNTRY – IMP 1 – I ETAPA

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 5 de 33

4.1. CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES DE LA SUBRASANTE

La subrasante ha sido evaluada con el Estudio de Mecánica de Suelos como

4.1.1. Napa Freática

Figura 2. MTC/14 – Informe de exploración de Subrasante

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 6 de 33

No es necesario colocar subdrenes para elevar la rasante, pues no hay presencia de

4.1.2. Ensayos CBR

Figura 3. Criterios MTC/14 – Ensayo CBR

Según el estudio de mecánica de suelos entregado por la Inmobiliaria Miraflores Perú

4.1.3. Clasificación De Subrasante

Según las categorías de la Subrasante de la MTC/14:

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 7 de 33

Figura 4. Categorías de Subrasante.

4.1.4. Módulo Resilente

Se ha obtenido el módulo resilente del suelo mediante las tablas de AASHTO:

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 8 de 33

Figura 5. Gráfica de correlación entre CBR y Mr.

De igual manera se ha obtenido el Módulo Resilente según la MTC/14

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 9 de 33

Figura 6. Módulo Resilente obtenido por correlación con CBR

𝑀𝑅 = 2555𝑥𝐶𝐵𝑅 0.64 𝑒𝑛 𝑝𝑠𝑖

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 10 de

4.2. CARGAS DE TRÁFICO VEHICULAR

Numero de lotes aproximado por etapa: 787 lotes.

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 11 de

El valor obtenido es de 176,572.13 ejes equivalentes, sin embargo, por seguridad se

r= 1.50% Tasa de crecimiento (1 + r ) Y − 1

Figura 7. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad

4.3. MÉTODO GUÍA AASHTO 93 DE DISEÑO

El procedimiento de diseño de pavimentos de bloques de concreto (CONCRET BLOCK

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 12 de

Se verá a continuación las variables a tener en cuenta para obtener el número

4.3.1. Periodo De Diseño

Según el manual de carreteras, para caminos de bajo volumen de tránsito el periodo

4.3.2. Módulo De Resilencia (Mr)

El módulo de resilencia según el manual se obtendría de esta tabla:

Figura 8. Módulo Resilente obtenido por correlación con CBR

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 13 de

Figura 9. Gráfica de correlación entre CBR y Mr.

Escoger gráficamente un valor es menos preciso que valores calculados. Por lo

4.3.3. Criterio De Confiabilidad

El criterio de la confiabilidad proporciona al diseño cierta seguridad adicional por

Figura 10. Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad

4.3.3.2. Desviación Normal Estándar (Zr)

El coeficiente estadístico de la distribución normal definirá la confiabilidad

Memoria descriptiva y de cálculo de pavimentos Página 15 de