GRUPO 1 - Cálculo de Peralte 150423

MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL
SISTEMA DE LOCALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO I
GRUPO NO. 1
PERALTES
• Brisela Ayelet Anleu Gómez 999005919
• Marco Tulio Altán Ramírez 999008557
• Nestor Andony Caná López 999007645
• José Fernando Soto Pérez 999007239
• Immer Eliel Ortiz Morales 100016761
• Nestor Andony Caná López 999007645
• René Abigail Rivera Pedroza 999000770
Guatemala 15 de abril del 2023

PERALTES
• El peralte es la sobre elevación que se le da sección transversal en la cura, para contrarrestar la fuerza centrífuga
que se produce al trasladarse en un movimiento circular, esta fuerza hace que el vehículo tenga un movimiento
hacia fuerza de la curva. El sobreancho, es el ancho adicional proporcionando en las curvas debido a que el
circular en ellas, los vehículos ocupar mayor espacio porque, aunque los neumáticos sigan la dirección de la
curva, la carrocería tiende a seguir tangencialmente al movimiento.
• Para los cálculos del peralte y sobreancho se necesitan las especificaciones del diseño geométrico, donde
podremos ver los anchos máximos, dependiendo estos del tipo de carretera, velocidad de diseño y grado de
curvatura.
• El peralte y sobreancho serán repartidos proporcionalmente en la longitud de la curva, empezando a partir del
PC menos la media longitud de espiral y terminado en el PT más la media de longitud de espiral y terminado en
el PT más la media longitud de espiral, obteniendo esta longitud espiral de las especificaciones estando está
relacionada con el peralte, dependiente de la velocidad de diseño y el grado de curva. Por repartirse
proporcionalmente en el PC y PT, el peralte y el sobreancho tendrán la mitad del valor máximo en dichos
puntos, se acostumbra a colocar a izquierda del listado en l ahoja de Movimiento de Tierras, la estación donde
principia y donde termina la curva espiralada. Ejemplo:
MÉTODO 1
La sobre elevación o peralte “e” y la fricción lateral “f” son directamente
proporcionales al inverso del radio de la curva horizontal, existe una relación
lineal entre 1/R= 0 y 1/R=1/R mínimo
Tiene considerable merito y lógica además de su simplicidad. Para los
vehículos que viajen a la velocidad directriz resulta en factores de fricción
lateral co una variación lineal desde cero en rectas hasta el máximo en las
mas fuertes curvaturas permisibles. Su éxito dependerá del viaje a velocidad
constante en cada vehículo en la corriente de transito.
• La AASHTO recomienda un peralte máximo de 12% para vías rurales, para
vías urbanas tendiendo en cuenta las menores velocidades que
normalmente se desarrollan en estas y las dificultades que se presentan al
tratar de poner peraltes altos con los parámetros de las edificiaciones
adyacentes, con las vías xistentes que se cruazan con la que se esta
diseñando o con la que sirven de acceso a las proximidades aledañas la
AASHTO propone que puede bajarse el máximo hasta el 4 o 6% en los casos
en se que se presentan tales dificultades, de lo contrario debe utilizarse el
peralte requerido.
TABLA DE RADIOS MINIMOS
MÉTODO 2
FRICCIÓN
LATERAL
DEFINICIÓN
La fricción lateral es tal que un vehículo viajando a la
velocidad de diseño tiene toda la aceleración lateral
contrarrestada por la fricción lateral en curvas hasta que se
requiere fmáximo. Para curvas cerradas (de radio
pequeño), f permanece igual a fmáximo y el peralte es
entonces utilizado para contrarrestar la aceleración lateral
hasta que e sea emáximo. En este método, primero f y
luego e son incrementados en proporción inversa al radio
de curvatura. Este método es particularmente ventajoso en
vías urbanas de baja velocidad, donde resulta difícil
proyectar las sobreelevaciones requeridas.
DEMANDA DE FRICCIÓN
La demanda de fricción lateral en una curva horizontal se obtiene a partir de la

ecuación de equilibrio dinámico de un vehículo que circula por una trayectoria
curva. Si se considera al vehículo como una masa puntual concentrada en su
centro de gravedad, la relación entre la fricción demandada (f), la velocidad del
vehículo (V), el radio de curvatura (R) y el peralte de la curva (p) se expresa como:
𝑉2
𝑓= −𝑝
𝑅
MODELOS DE DEMANDA DE
FRICCIÓN EXISTENTES
Los modelos de demanda de fricción pueden clasificarse en modelos puntuales y modelos agregados. Los modelos
puntuales describen la demanda de fricción (f85) en función de la velocidad de operación (V85) para un valor de radio (R)
fijo (Morral y Talarico, 1993). Los modelos agregados, en cambio, reconocen que existe una correlación entre el radio de
curvatura y la velocidad, por lo que la demanda de fricción puede ser representada en forma agregada en función de una
única variable: el radio (R) o la velocidad de operación (V85). Los principales modelos agregados existentes en la literatura
se presentan en la tabla.
f85: percentil 85 de la demanda de fricción lateral,

f90: percentil 90 de la demanda de fricción lateral,
DC: grado de curvatura (5729,6/R, en º/pie),
V85: percentil 85 de velocidades en la curva (km/h),
V90: percentil 90 de velocidades en la curva,
Va: velocidad de aproximación a la curva (km/h),
Vc: velocidad en la curva (km/h).
METODOS PARA DISTRIBUIR EL
PERALTE (E) Y EL COEFICIENTE DE
FRICCIÓN LATERAL (F)
LOS MÉTODOS QUE SE UTILIZAN PARA LA DISTRIBUCIÓN DE LA
SOBREELEVACIÓN Ó PERALTE (E) Y EL FACTOR DE FRICCIÓN LATERAL (F )
PARA CONTRARRESTAR LA FUERZA CENTRÍFUGA EN CURVAS CON UNA
DETERMINADA VELOCIDAD DE DISEÑO, SON LOS CINCO QUE SE ILUSTRAN
EN LA FIGURA 3.1, CON LA MISMA NUMERACIÓN CON QUE SE ENUNCIAN
A CONTINUACIÓN:
1. LA SOBREELEVACIÓN O PERALTE “E ” Y LA FRICCIÓN LATERAL

“F ”
2. LA FRICCIÓN LATERAL
3. LA SOBREELEVACIÓN O PERALTE
4. ESTE MÉTODO ES SIMILAR AL MÉTODO 3, EXCEPTO QUE SE
BASA EN LA VELOCIDAD PROMEDIO DE RUEDO
5. EN ESTE MÉTODO SE MANTIENE UNA RELACIÓN CURVILÍNEA
ENTRE “E ” Y “F ”
DISEÑO PARA CALLES
URBANAS DE BAJA
VELOCIDAD
EN CALLES URBANAS DONDE LA VELOCIDAD ES RELATIVAMENTE BAJA Y VARIABLE, SE PUEDE

MINIMIZAR EL USO DEL PERALTE PARA LAS CURVAS HORIZONTALES. DONDE LA DEMANDA DE
FRICCIÓN LATERAL EXCEDE EL FACTOR ASUMIDO DE FRICCIÓN LATERAL PARA LA VELOCIDAD
DE DISEÑO, PERALTE, DENTRO DEL RANGO DE LA PENDIENTE DE LA SECCIÓN NORMAL
(BOMBEO) AL PERALTE MÁXIMO ES PROVEÍDO. EN BASE AL MÁXIMO FACTOR DE FRICCIÓN
DISPONIBLE, EL CUADRO MUESTRA EL RADIO MÍNIMO PARA DISTINTAS VELOCIDADES DE
DISEÑO.
RADIOS MÍNIMOS Y GRADOS MÁXIMOS
DE CURVAS HORIZONTALES PARA
DISTINTAS VELOCIDADES DE DISEÑO,
USANDO VALORES LÍMITES DE “E” Y “F
NOTA: POR CONDICIONES DE SEGURIDAD, EL
PERALTE MÁXIMO DE 4% DEBE LIMITARSE A ÁREAS
URBANAS FUENTE: AASHTO 2004, PP. 147
EL -2.0% QUE SE MUESTRA EN EL CUADRO 3.7 MUESTRA EL RADIO
MÍNIMO PARA EL CUAL EL PORCENTAJE DE 2.0% DE BOMBEO
NORMAL PUEDE MANTENERSE. CURVAS MÁS AGUDAS NO DEBEN
DE TENER SECCIÓN CON PENDIENTE NEGATIVA POR LO QUE
DEBEN PERALTARSE DE ACUERDO AL CUADRO.
EL -2.0% QUE SE MUESTRA EN EL CUADRO 3.7 MUESTRA EL RADIO
MÍNIMO PARA EL CUAL EL PORCENTAJE DE 2.0% DE BOMBEO
NORMAL PUEDE MANTENERSE. CURVAS MÁS AGUDAS NO DEBEN
DE TENER SECCIÓN CON PENDIENTE NEGATIVA POR LO QUE
DEBEN PERALTARSE DE ACUERDO AL CUADRO.
CONCLUSIÓN
LOS MÁXIMOS FACTORES DE FRICCIÓN LATERAL PERMISIBLES PARA USAR EN EL DISEÑO DE LAS
CURVAS DE TODAS LAS CARRETERAS RURALES Y CALLES URBANAS SE HAN TOMADO DEL EXHIBIT
3.12 DE AASHTO. ESTOS VALORES VARÍAN DESDE 0.28 A 30 KPH HASTA 0.14 A 80 KPH, Y VARÍAN
DIRECTAMENTE DESDE AQUÍ HASTA 0.09 A 120 KPH. EL INFORME DE INVESTIGACIÓN SIDE
FRICTION FOR SUPERELEVATION ON HORIZONTAL CURVES (3) CONFIRMA LA VALIDEZ DE ESTOS
VALORES DE DISEÑO.
PERALTE AASTHO
MÉTODO 4
Este método es similar al método 3, excepto, que se basa en la velocidad

promedio de ruedo en lugar de la velocidad de diseño. Es un intento por
superar las deficiencias del método 3 introduciendo la sobre elevación antes de
que se alcance la velocidad de diseño.
Este método fue ampliamente utilizado con una velocidad media de marcha
durante la cual se contrarresta toda la aceleración lateral con el peralte de las
curvas más planas que la que necesita el peralte máximo.
PERALTE: LAS FUERZAS ASOCIADAS CON VEHÍCULOS Y OCUPANTES
QUE SE MUEVEN A LO LARGO DE UN CAMINO CURVO SON MÁS
COMPLICADAS QUE PARA UN CAMINO RECTO. UN VEHÍCULO Y SU
CONTENIDO (EN LO SUCESIVO SIMPLIFICADO COMO "VEHÍCULO")
QUE ATRAVIESA UNA CARRETERA CON CURVAS A UNA VELOCIDAD
CONSTANTE ESTÁ ACELERANDO HACIA EL CENTRO DE LA
CURVA. ESTO SE CONOCE COMO ACELERACIÓN CENTRÍPETA. LA
MAGNITUD DE LA ACELERACIÓN EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL
VEHÍCULO Y DEL RADIO DE CURVATURA (FHWA)
CURVATURA HORIZONTAL Y PERALTE
• El peralte hace que parte de la masa del vehículo se acelere

lateralmente, hacia el lado inferior de la sección peraltada (el peso del
vehículo, W, se muestra en la figura anterior…
VELOCIDAD DE RUEDO
La velocidad a la cual un vehículo viaja en un tramo de una carretera es conocida
como la velocidad de ruedo. La velocidad de ruedo es la longitud del tramo de la
carretera divida entre el tiempo requerido para que el vehículo recorra ese tramo. La
velocidad de ruedo promedio de todos los vehículos es la más apropiada medida de
la velocidad para evaluar el nivel de servicio y costos de los usuarios de la carretera.
La velocidad de ruedo promedio es la suma de las distancias recorridas por los
vehículos en una sección de la carretera durante un período de tiempo determinado
dividido por la suma de sus tiempos de recorrido.
VELOCIDAD PROMEDIO DE RUEDO
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad directriz Los vehículos que giran en las intersecciones diseñados
para giros de radio mínimo operan a baja velocidad, tal vez menos de 15 km/h.
Aunque es deseable y a menudo práctico diseñar para vehículos de giro que
operan a velocidades más altas, por seguridad y economía a menudo es
necesario usar bajas velocidades de giro en la mayoría de las intersecciones.
Libro Verde AASHTO 2011 - Diseño geométrico de caminos y calles
PERALTE RECOMENDADO MÉTODO 4
PERALTE RECOMENDADO MÉTODO 4
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION
U.S. DEPARTAMENT OF TRANSPORTATION
FHWA
FHWA.DOT.GOV
MÉTODO 5
RELACIÓN CURVILINEA ENTRE
EL PERALTE Y EL FACTOR DE
FRICCIÓN LATERAL
DEFINICIÓN
Se utiliza para la distribución de la sobreelevación o peralte (e) y el factor de fricción
lateral (f) para contrarrestar la fuerza centrífuga en curvas con una determina
velocidad de diseño; en este método se mantiene una relación curvilínea entre “e” y
“f” y el radio de la curva, que asemeja una forma parabólica asimétrica, con valores
localizados entre los métodos 1 y 3.
DEFINICIÓN
El método 5 consiste en una línea curva en el diagrama peralte-curvatura entre el
rango triangular entre las curvas 1 y 4, y representa una distribución del peralte y
fricción lateral “razonablemente satisfactoria”. La curva 5 de forma de parábola
asimétrica representa una “distribución práctica en el rango de curvatura”.
DEFINICIÓN
La curva 5 de forma de parábola asimétrica representa una “distribución práctica en
el rango de curvatura”.
DEFINICIÓN
Se prepararon las Tablas 3.9 a 3.13, conteniendo, para carreteras de dos carriles, la
velocidad de diseño, la sobreelevación con valores máximos de 4, 6, 8, 10, 12 por
ciento, las longitudes mínimas de transición (Ls) en función del radio de curva y el
peralte correspondiente para cada velocidad de diseño. Se utilizó el método 5 para
la distribución de valores de la sobreelevación “e” y el coeficiente de fricción lateral
“f”.
Peralte recomendado,
longitudes de transición y
distancias de bombeo

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SISTEMA DE LOCALIZACIÓN Y DISEÑO GEOMÉTRICO I

Guatemala 15 de abril del 2023

La demanda de fricción lateral en una curva horizontal se obtiene a partir de la

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