Diseño de Un Sistema de Transmisión de Potencia para Un Sistema de Transporte Terrestre para Líneas de Ensamblaje Aeronáutico

DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA PARA UN
SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE PARA LÍNEAS DE ENSAMBLAJE

AERONÁUTICO
JUAN SEBASTIAN VARGAS LOZANO
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PEREIRA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
RISARALDA PEREIRA
2017
DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA PARA UN
SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE PARA LÍNEAS DE ENSAMBLAJE
AERONÁUTICO
Presentado por:
JUAN SEBASTIAN VARGAS LOZANO
TRABAJO DE GRADO
Director
CARLOS ANDRÉS MESA MONTOYA
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PEREIRA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
RISARALDA PEREIRA
2017
2
CONTENIDO
CAPITULO 1 ....................................................................................................... 9
1.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 9
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................................................... 10
1.3 JUSTIFICACIÓN...................................................................................... 11
1.4 OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 12
1.5 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................... 12
1.6 ESTRUCTURA DEL TRABAJO DE GRADO ........................................... 13
CAPÍTULO 2 ..................................................................................................... 14
2.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................... 14
2.2 APLICACIONES .................................................................................. 14
2.3 ELEMENTOS A SOPORTAR .................................................................. 14
2.4 SISTEMA DE TRASPORTE TERRESTRE KUKA ............................... 16
2.5 DIMENSIONAMIENTO BÁSICO DE LA ESTRUCTURA ..................... 18
2.6 DISTRIBUCIÓN DE CARGAS ............................................................. 19
2.7 DETERMINAR REACCIONES ............................................................ 22
2.8 CALCULO DE LA FUERZA PRESENTE SOBRE EL ÁRBOL ............. 28
2.9 CALCULO DE PAR MOTOR REQUERIDO EN CADA LLANTA ......... 28
2.10 CALCULO DE POTENCIA REQUERIDO PARA EL SISTEMA DE
TRANSPORTE TERRESTRE ....................................................................... 30
CAPÍTULO 3 ..................................................................................................... 32
3.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................... 32
3.2 SELECCIÓN DE SISTEMA DE TRACCIÓN ........................................ 32
3.3 SELECCIÓN DE MOTOR .................................................................... 34
3.4 ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA .................................................... 37
CAPÍTULO 4 ..................................................................................................... 39
4.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................... 39
4.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LLANTA MECANUM .................................. 39
4.3 ACOPLE DEL SISTEMA DE TRACCIÓN. ............................................... 45
CAPÍTULO 5 ..................................................................................................... 51
3
5.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................. 51
5.2 ELEMENTOS CRÍTICOS ........................................................................ 51
5.3 ÁRBOL DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA ........................................... 53
5.4 EJE DEl RODILLO................................................................................... 58
5.5 NÚCLEO O CUBO................................................................................... 62
CAPÍTULO 6 ..................................................................................................... 68
6.1 CONCLUSIONES .................................................................................... 68
6.2 APORTES ............................................................................................... 68
6.3 RECOMENDACIONES ............................................................................ 69
REFERENCIAS ................................................................................................ 70
ANEXO A .......................................................................................................... 72
ANEXO B .......................................................................................................... 78
ANEXO C .......................................................................................................... 79
4
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Dimensiones del motor PW308C ........................................................ 16

Tabla 3. Fuerzas de reacciones para la solicitación 1 ...................................... 23
Tabla 8. Fuerzas presentes en el árbol debido al peso a soportar ................... 28
Tabla 9. Par motor en cada llanta para la solicitación 1 y 2 .............................. 29
Tabla 10. Par motor en cada llanta para la solicitación 3 y 4 ............................ 29
Tabla 11. Par motor en cada llanta para la solicitación 5 .................................. 29
Tabla 12. Potencias requeridas en cada llanta para la solicitación 1 y 2 .......... 30
Tabla 13. Potencias requeridas en cada llanta para la solicitación 3 y 4 .......... 31
Tabla 14. Potencias requeridas en cada llanta para la solicitación 5 ................ 31
Tabla 15. Especificaciones técnicas de servomotores equipados con reductor
de engranajes planetarios. ................................................................................ 35
Tabla 16.Matriz de decisión. ............................................................................. 35
Tabla 17. Análisis de independencia de malla .................................................. 56
Tabla 20. Modos de vibración y deformación ................................................... 65
5
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Nariz de la aeronave falcón 2000S .................................................... 15

Figura 2. Turbo fan PW308C ............................................................................ 15
Figura 3. Brazo robótico de tecnología Kuka .................................................... 16
Figura 4. Tecnología desarrollada por Kuka. .................................................... 17
Figura 5. (A) módulo de tracción; (B) módulo de elevación .............................. 17
Figura 6. (A) puntales de elevación; (B) separación de módulos ...................... 17
Figura 7. Armazón básico ................................................................................. 18
Figura 8. Dimensiones del sistema de transporte terrestre medido en milímetros
.......................................................................................................................... 19
Figura 9.distribución de cargas al centro .......................................................... 20
Figura 10. distribución de cargas en apoyos de elevación ............................... 20
Figura 11. Distribución de cargas en el costado del sistema de transporte
terrestre ............................................................................................................ 21
Figura 12. Distribución de cargas en el frente del sistema de transporte
terrestre ............................................................................................................ 21
Figura 13. Sin distribución de cargas externas, solo el peso del sistema de
transporte terrestre ........................................................................................... 22
Figura 14. Numeración de cada apoyo ............................................................. 22
Figura 15. Reacciones presentes en la solicitación 1 ....................................... 23
Figure 17. Reacciones presentes en la solicitación 3 ....................................... 25
Figura 20. representación de llanta omnidireccional ......................................... 33
Figura 21.Llanta Mecanum.[9] ......................................................................... 33
Figura 22. servomotor MCS12D17 equipado con reductor axial de engranajes
planetarios ........................................................................................................ 36
Figura 23. Tesla Smart Lithium Ion 18650 EV Module .................................... 37
Figure 24. Dimensiones básicas de batería ...................................................... 38
Figura 25. Cotas relacionadas a las dimensiones de la llanta Mecanum .......... 39
6
Figura 26. Ubicación de llantas. rodillos sentido horario (H); rodillos sentido
anti-horario (AH) ............................................................................................... 40
Figura 27.Llanta mecanum, rodillos en dirección horaria. (medidas en mm) .... 41
Figura 28. Llanta mecanum, rodillos en sentido anti-horario.(medidas en mm) 41
Figura 29. Representación de la silueta formada por los rodillos en la llanta
Mecanum .......................................................................................................... 42
Figura 30. elipse perfil del rodillo. ..................................................................... 42
Figura 31. Rodillo modelado ............................................................................. 43
Figura 32. Diseño de llanta Mecanum, sentido anti-horario .............................. 44
Figura 33. Diseño de llanta mecanum, sentido horario ..................................... 44
Figura 34. Elementos que conforman el prototipo de llanta mecanum ............. 44
Figura 35. detalle de sujeción por pernos de 10mm ......................................... 45
Figura 36. Elementos de sistema de acople ..................................................... 46
Figura 37. acople principal ................................................................................ 46
Figura 38. Soporte mayor ................................................................................. 47
Figura 39. Soporte menor ................................................................................. 47
Figura 40. Árbol de transmisión de potencia y par motor .................................. 47
Figura 41. Corte del sistema de tracción .......................................................... 48
Figura 42. mecanismo de suspensión .............................................................. 49
Figura 43. chumacera principal. ........................................................................ 49
Figura 44. Sistema de suspensión .................................................................... 50
Figura 45.Árbol de transmisión ......................................................................... 52
Figura 46. Eje de rodillo .................................................................................... 52
Figura 47. Núcleo o cubo de llanta mecanum ................................................... 53
Figura 48. Mallado en el árbol de transmisión .................................................. 54
Figura 49. Ubicación de los soportes ................................................................ 55
Figura 50. Representación de las cargas sobre el árbol de transmisión........... 55
Figura 51. Grafica de convergencia .................................................................. 56
Figura 52. Deformación total en el árbol de transmisión ................................... 57
Figura 53. Esfuerzo máximo sobre el árbol de transmisión .............................. 57
Figure 54. Factor de seguridad del árbol de transmisión .................................. 58
Figura 55. Mallado de eje de rodillo .................................................................. 58
7
Figura 56. Cargas y soportes en el eje del rodillo ............................................. 59
Figura 57. Grafica de convergencia de malla ................................................... 60
Figura 58. Deformación total del eje de rodillo .................................................. 61
Figura 59. esfuerzo máximo. Vista isométrico .................................................. 61
Figura 60. Factor de seguridad presente en el eje del rodillo ........................... 62
Figura 61. Mallado del núcleo ........................................................................... 62
Figura 62. Cargas y soportes del núcleo .......................................................... 63
Figura 63. Grafica de convergencia de malla ................................................... 64
Figura 64. Deformaciones en el núcleo debido cada modo .............................. 65
Figura 65. Deformación presente en el núcleo ................................................. 66
Figura 66.Esfuerzo máximo en el núcleo .......................................................... 66
Figura 67. factor de seguridad en el núcleo ...................................................... 67
8
CAPITULO 1
1.1 INTRODUCCIÓN
La Facultad de Ingeniería Mecánica con el apoyo del grupo de investigación en
Procesos de Manufactura y Diseño de Maquina, en conjunto con la Universidad
de Lorraine y la Escuela Nacional de Ingenieros ENIM (ambas con sede en
Francia) se encuentra trabajando en el proyecto colaborativo interinstitucional
llamado Factory Futures: “la industria del futuro en el campo aeronáutico”, el cual
busca proponer diferentes alternativas a las líneas de fabricación aeronáuticas
existentes, que garanticen procesos de fabricación fluidos y flexibles.
Hoy en día, se utilizan sistemas de transporte aéreo con estructuras fijas y

trayectorias de movimiento permanentes, que cumplen con requerimientos
físicos y de integridad estructural, pero generan dificultades cuando se requiera
cambios significativos línea de producción, necesitando cambiar todo el sistema
de transporte y adaptarse a la nueva distribución de las estaciones de trabajo.
Por esta razón, es necesario diseñar un sistema transporte terrestre, capaz de
trasladar partes del turbofan o componentes aeronáuticos entre cada estación
de trabajo, que cumpla con los requisitos de flexibilidad y capacidad de
adaptación a diversos recorrido y trayectorias definidos por la distribución de las
estaciones de trabajo.
9
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El sistema de transporte terrestre requiere de una flexibilidad de movimiento que
le permita desplazarse en múltiples direcciones a lo largo de la línea de ensamble
de componentes aeronáuticos, problema que presentan las empresas que usan
plataformas de carga diseñadas con sistemas de tracción convencional, cuyo
funcionamiento es complejo y ocupan un espacio mucho mayor al interior del
chasis dejando poco lugar para otros estructuras destinadas hacia el
funcionamiento de la plataforma, tales como los sistemas de elevación,
almacenamiento de energía e incluso los sistemas de control. Del mismo modo,
afecta su entorno y capacidad de interacción con las estaciones de trabajo,
haciendo que la línea de ensamble contemple trayectorias con curvas
pronunciadas, ocupando gran parte del espacio que puede ser aprovechado en
la planta de ensamblaje. Igualmente, La poca versatilidad que poseen los
sistemas de potencia que generalmente son usados en la industria, limita a las
empresas en los procesos de transporte con fuentes de energía difíciles de
manipular, generalmente son estructuras de carga tirados por vehículos con
motores de combustión interna, los cuales dificultan la movilidad y la capacidad
de adaptación entre estaciones de trabajo.
Por lo tanto, es necesario diseñar un sistema de transmisión de potencia que
permita la mayor flexibilidad posible a lo largo de la línea de ensamble y que
facilite el uso de los espacios disponibles, además, la selección adecuada del
sistema de potencia necesariamente debe estar balanceada en relación a la
autonomía que debe satisfacer, las revoluciones por minuto y el par motor que
puede entregar, con el fin de transportar de forma segura los diferentes
componentes aeronáuticos.
10
1.3 JUSTIFICACIÓN
Con el desarrollo del siguiente proyecto se buscará encontrar la configuración
del sistema de potencia que permita desplazar el sistema de trasporte terrestre
de forma segura, y a su vez con a una velocidad lo suficientemente alta como
para no perder tiempo entre cada estación de ensamble, además, que se adapte
a las exigencias de carga acordes a los diferentes dispositivos a transportar. Así
mismo, el proyecto brindará una alternativa de solución al problema de la
flexibilidad de movimiento, al seleccionar un sistema motriz que permita el
desplazamiento en múltiples direcciones sin la necesidad de curvaturas
pronunciadas o extensas, que hacen lento el proceso de transporte en los
cambios de estación.
El proyecto Factory Futures persigue un objetivo común, que involucra diferentes

áreas del conocimiento de una manera sincronizada y concurrente, que permite
la participación y aporte constructivo de todos y cada de las diferentes
universidades participantes. El diseño del sistema terrestre comprende un
conjunto de actividades en múltiples campos del conocimiento, entre ellos la
mecánica y la electrónica particularmente el diseño mecánico y la robótica,
ambas con un enfoque de trabajo colaborativo. Esta diversidad de campos y
áreas del conocimiento, integradas en torno a un proyecto interinstitucional,
puede interesar a muchos actores para que cooperen en un ambiente
interdisciplinario. En la ejecución del proyecto se considera la vinculación de
siete estudiantes para la realización de trabajos de grado en la generación de
prototipos virtuales originales de los mecanismos y sistemas del sistema de
transporte terrestre, en las varias fases de concepción, modelado, simulación y
prototipado virtual.
11
1.4 OBJETIVO GENERAL
Diseñar un sistema de transmisión de potencia mecánica para el sistema de
transporte terrestre para líneas de ensamblaje aeronáutico.
1.5 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Determinar la potencia requerida por el sistema de transporte con el fin
del cumplir con los requerimientos de carga.
● Seleccionar el sistema de tracción y sistema motor de acuerdo a los
requerimientos de potencia en el sistema de transporte terrestre.
● Diseñar el tipo de rueda seleccionado teniendo en cuenta los criterios de
flexibilidad requeridos por la línea de ensamble de los componentes
aeronáuticos.
● Validar la alternativa seleccionada por medio de herramientas
computacionales que garantice el correcto funcionamiento del sistema de
transmisión potencia.
● Generar la información técnica del proceso de diseño, con el fin de
obtener la información necesaria para un futuro proceso de fabricación,
contemplando las memorias de cálculo y los planos.
12
1.6 ESTRUCTURA DEL TRABAJO DE GRADO
En el capítulo 2 se presenta el procedimiento para calcular las potencias y par
motor demandadas en cada una de las llantas teniendo en cuenta una variedad
de condiciones en los que la carga puede cambiar su punto de aplicación.
El capítulo 3 contiene el procedimiento para la selección del tipo de tecnología

de llantas adecuado a las necesidades de movilidad al interior de la planta de
ensamblaje, el motor eléctrico que satisfaga con los requerimientos de potencia
y par motor planteadas en el capítulo 1, y por último la selección de las baterías
de acuerdo a las necesidades de autonomía y de espacio al interior del sistema
de transporte terrestre.
Para el capítulo 4 se diseña de forma geométrica la llanta de tecnología

Mecanum y el acople entre el motor y la llanta; con las dimensiones apropiadas
para suplir las necesidades del sistema de transporte terrestre tomando en
cuenta la altura del chasis y el espacio designado al sistema de tracción,
además, se muestra los componentes de sujeción de la llanta al motor.
En el capítulo 5, se analizan tres elementos críticos para el sistema de potencia;

este análisis se hace mediante el método de elementos finitos, para determinar
la integridad de estos elementos bajo las cargas impuestas por las diferentes
condiciones de carga determinadas en los capítulos anteriores.
13
CAPÍTULO 2
CALCULO DE LA POTENCIAS Y PAR MOTOR
2.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo contiene el procedimiento para calcular las potencias y par motor
demandadas en cada una de las llantas teniendo en cuenta una variedad de
posibles casos de carga que pueden cambiar su punto de aplicación. Además,
según los requerimientos definidos en la línea de ensamblaje, el cálculo de la
potencia debe tener en cuenta que el sistema de transporte terrestre soportará
distintos elementos aeronáuticos o equipos necesarios a ser transportados en la
línea de ensamblaje.
2.2 APLICACIONES
La aplicación de un sistema de tracción tiene una importante utilidad en el área
de la industrial y transporte en general, pero el objetivo de este proyecto se centra
en una aplicación específica para un sistema de transporte terrestre en la línea
de ensamblaje, en la cual se tienen diversas condiciones tales como, una
superficie de movimiento uniforme y sin cambios de nivel; lo anterior limita su
uso en aplicaciones en las cuales estas dos condiciones se cumplan.
2.3 ELEMENTOS A SOPORTAR

Las diferentes condiciones de carga que se deben satisfacer en la línea de
ensamblaje del turbo fan y que debe soportar el sistema de transporte terrestre
son: a) la nariz de la aeronave [1], b) el turbo fan [1] y c) brazo robótico [2] (ver
Figura 1,Figura 1Figura 2 y Figura 3).
14
Figura 1. Nariz de la aeronave falcón 2000S
Isométrico Vista superior
Vista lateral Vista frontal

Fuente: [1]
Figura 2. Turbo fan PW308C
Isométrico
Vista trasera Vista lateral Vista frontal

Fuente: [1]
15
Figura 3. Brazo robótico de tecnología Kuka
Lateral Frontal Superior Isométrico
Fuente: [2]
El motor turbo fan falcon 2000S (PW308C) (ver Figura 2) es el elemento de

mayor tamaño que debe ser soportado por el sistema de transporte terrestre por
lo que se hace necesario dimensionar este elemento con la siguiente tabla:
Tabla 1. Dimensiones del motor PW308C;
Dimensiones Centro de gravedad medido desde el

Peso [kg]
Largo [m] Alto [m] centro [m]
2,184 1,299 623,500 0,220

Fuente: Julien Zins
2.4 SISTEMA DE TRASPORTE TERRESTRE KUKA

Kuka es una empresa dedicada al desarrollo y distribución de robótica e
instalación de sistemas [3], la cual cuenta con tecnología en sistemas de
transporte terrestre (ver Figura 4) de los cuales el proceso de vigilancia
estratégica desarrollado en este proyecto toma algunos conceptos como, la
distribución de las llantas, módulos y puntales de elevación (ver Figura 5 y Figura
6) y la separación de la estructura por módulos (ver Figura 6) los cuales se
muestran a continuación:
16
Figura 4. Tecnología desarrollada por Kuka
Fuente: [3]
Figura 5. (A) módulo de tracción; (B) módulo de elevación
Fuente: [3]
Figura 6. (A) puntales de elevación; (B) separación de módulos
Fuente: [3]
17
2.5 DIMENSIONAMIENTO BÁSICO DE LA ESTRUCTURA
Este proyecto busca llegar a un diseño funcional con una distribución de los diferentes
elementos antes mencionados parecidos al desarrollado por la tecnología de la empresa
kuka (ver numeral 2.4).
La obtención de resultados para las reacciones sobre las ruedas, se determina

sometiendo el sistema de transporte terrestre a las diferentes condiciones de carga, para
lo cual es preciso diseñar un armazón simple y que permita simular la estructura básica
del chasis; las dimensiones para esta estructura son las distancias entre los arboles de
cada llanta Mecanum (ver Figura 7 y Figura 8); este armazón es diseñado mediante la
herramienta de piezas soldadas del software SolidWorks [4].
Figura 7. Armazón básico
(A) Puntos de apoyo de ruedas; (B) Puntales de elevación; (C) Aproximación al

centro de gravedad del motor PW308C; (D) Centro de gravedad propio del
sistema de transporte
18
Figura 8. Dimensiones del sistema de transporte terrestre medido en milímetros
2.6 DISTRIBUCIÓN DE CARGAS

Para determinar la distribución de carga aplicada sobre la estructura, es
conveniente para el análisis de fuerzas, la obtención de las reacciones presentes
en los apoyos o cojinetes de cada una de las llantas. Para ello se concibió cinco
tipos de solicitación que tiene en cuenta varias posibilidades de carga las cuales
el sistema de transporte terrestre debe soportar sin problema.
Cada una de las configuraciones se calcula mediante un análisis estático

elaborado en el software de diseño mecánico SolidWorks [4]. A Continuación, se
describe cada una de las solicitaciones de carga definidas para el diseño del
sistema de transporte terrestre.
2.6.1 Solicitación 1. Condición de carga que presenta la fuerza debido al peso

del propio sistema de transporte terrestre situada en la parte central de la
estructura, representada con una flecha de color verde(ver Figura 9), y sus
respectivas reacciones en los apoyos, representados con flechas de color rojo
(ver Figura 9). Esta solicitación es bastante conservadora con la distribución de
carga y tiene un pequeño corrimiento de la fuerza aplicada por el motor PW308C
(ver Figura 7), representada por una flecha de color verde, a 220 mm del centro
de la estructura (ver Figura 9).
19
Figura 9.distribución de cargas al centro
2.6.2 Solicitación 2. Esta condición es la más usual de todas las solicitaciones

de carga requeridas, en la cual la carga debido al motor PW308C está situada
en los cuatro módulos de elevación (ver Figura 7), los cuales soportan los
armazones de anclaje para los elementos aeronáuticos; en cada módulo
elevación la fuerza es representada con flechas de color verde (ver Figura 10).
Figura 10. distribución de cargas en apoyos de elevación
2.6.3 Solicitación 3. Para esta solicitación, las cargas debido al motor

PW308C, esta situadas al costado de la estructura y soportadas por los módulos
de elevación (ver Figura 7), cuyas fuerzas están representadas por flechas de
color verde; Esta solicitación no es usual en las condiciones normales de
funcionamiento del sistema de transporte terrestre (ver Figura 11).
20
Figura 11. Distribución de cargas en el costado del sistema de transporte terrestre
2.6.4 Solicitación 4. De forma parecida a la anterior solicitación, la aplicación

de la fuerza debido al motor se hace en tan solo dos módulos de elevación, pero
en este caso, situados al frente de la estructura (ver Figura 7). Esta configuración
no es usual al igual que la solicitación 3 (ver Figura 12).
Figura 12. Distribución de cargas en el frente del sistema de transporte terrestre
2.6.5 Solicitación 5. Para la última solicitación de carga se consideró el

sistema de transporte terrestre sin cargas externas, consecuencia de lo anterior,
la única carga que se ve situada en la estructura es debido al propio peso del
sistema de transporte terrestre(ver Figura 7); fuerza que es representada con
una flecha de color verde (ver Figura 13).
21
Figura 13. Sin distribución de cargas externas, solo el peso del sistema de transporte terrestre
2.7 DETERMINAR REACCIONES

Con ayuda de la herramienta de simulación estática del software Solidworks [4],
se determina las reacciones presentes en los apoyos para todas las
solicitaciones de carga, donde posteriormente se determinará la distribución más
crítica. Para facilitar la ubicación de cada reacciones en la estructura se designó
a cada uno de los apoyos un nuero, como se puede ver la Figura 14.
Figura 14. Numeración de cada apoyo
Requerimientos mínimos de carga a soportar[5]:

· Peso propio del vehículo = 4000kg
· Peso de carga representativa (turbo fan) (ver Figura 5)= 3000kg
22
2.7.1 Reacciones de la solicitación 1
Figura 15. Reacciones presentes en la solicitación 1
En esta solicitación (ver Figura 15) se ubica la fuerza debido al peso propio del
vehículo en el nodo central (Figura 7), la ubicación de la carga se encuentra a
0.220m del nodo central (ver Figura 7 y Figura 8) en las cuales los valores
máximos de las reacciones tienen una magnitud de 27100 N (ver Tabla 2).
Tabla 2. Fuerzas de reacciones para la solicitación 1
REACCIONES [N]
Reacción 1 Reacción 2 Reacción 3 Reacción 4 Reacción 5 Reacción 6
4930 4930 27100 27100 2290 2290
23
la ubicación de la carga se encuentra en los cuatro módulos de elevación (ver

Figura 7, Figura 8 y Figura 16) en las cuales los valores máximos de las
reacciones tienen una magnitud de 22700 N (ver Tabla 3).
REACCIONES [N]
5800 5800 22700 22700 5800 5800
24
Figure 17. Reacciones presentes en la solicitación 3
La fuerza debido al peso propio del vehículo en el nodo central (ver Figura 7), la
ubicación de la carga se encuentra a un costado del sistema de transporte
terrestre en dos de los puntales de elevación (ver Figura 7, Figura 8 y Figure 17)
en las cuales los valores máximos de las reacciones tienen una magnitud de
29300 N (ver Tabla 4).
REACCIONES [N]
9870 1730 29300 16200 9870 1730
25
En esta solicitación (ver Figura 18) se ubica la fuerza debido al peso propio del
vehículo en el nodo central (ver Figura 7), la ubicación de la carga se encuentra
en los módulos de elevación situados en frente del sistema de transporte
terrestre (ver Figura 7 y Figura 8) en las cuales los valores máximos de las
reacciones tienen una magnitud de 22700 N (ver Tabla 5).
REACCIONES [N]
10700 10700 22700 22700 893 893
26
En esta solicitación [ver Figura 19] se ubica la fuerza debido al peso propio del
vehículo en el nodo central [ver Figura 7], en el cual presenta el valor máximo de
las reacciones con una magnitud de 15800 N (ver Tabla 6).
REACCIONES [N]
1930 1930 15800 15800 1930 1930
27
2.8 CALCULO DE LA FUERZA PRESENTE SOBRE EL ÁRBOL
El cálculo de la fuerza presente sobre el árbol se realiza mediante el uso del
concepto de resistencia a la rodadura el cual considera la deformación del
material de la llanta en contacto con la superficie, causando una excentricidad
de la resultante debido a que sumatoria de fuerzas de reacción sobre el rodillo.
[6].
Las condiciones para las cuales se deben calcular la fuerza sobre el árbol, son
determinadas por el entorno de trabajo en las instalaciones de ensamblaje para
el motor turbo fan, en estas condiciones se contempla el hecho de que el área
de trabajo de esta plataforma será siempre horizontal o con cambios de nivel
despreciables. Además, la deformación de los rodillos presente en las llantas
Mecanum u omnidireccionales es reducida en comparación a la que se puede
encontrar en llantas convencionales por lo que se desprecia la excentricidad de
la normal. A continuación, se presentarán los resultados del cálculo de la fuerza
sobre el árbol en cada uno de las distintas solicitaciones de carga (ver anexo A
para el procedimiento de cálculos) (ver Tabla 7).
Tabla 7. Fuerzas presentes en el árbol debido al peso a soportar
Fuerza [N]
solicitación Reacción 1 Reacción 2 Reacción 3 Reacción 4 Reacción 5 Reacción 6
1 2465 2465 13550 13550 1145 1145
2 2900 2900 11350 11350 2900 2900
3 4935 865 14650 8100 4935 865
4 5350 5350 11350 11350 446.5 446.5
5 965 965 7900 7900 965 965
2.9 CALCULO DE PAR MOTOR REQUERIDO EN CADA LLANTA

El par motor requerido por el sistema de transporte terrestre para mover el turbo
fan y su propio peso, es calculado para cada una de las llantas teniendo en
cuenta los resultados obtenidos para la fuerza presente sobre su árbol (ver
numeral 2.8). de la misma forma, se calcula el par motor para dos tipos de llantas,
Mecanum y omnidireccional; con estos resultados se puede determinar cuál de
las dos tecnologías analizadas presenta mayor beneficio para el sistema de
transporte terrestre. Por lo tanto, el par motor es una característica importante
en la selección del motor y llantas, del sistema de potencia. Los cálculos
realizados para determinar el par motor se describen con mayor detalle en el
Anexo A. Desde ahora en el documento la designación para cada tecnología,
será: a) omnidireccional (O) y b) Mecanum (M).
28
Tabla 8. Par motor en cada llanta para la solicitación 1 y 2
Solicitación 1 Solicitación 2
Par motor [Nm] Par motor [lb-ft] Par motor [Nm] Par motor [lb-ft]
O M O M O M O M
Reacción 1 156,87 110,93 115,70 81,81 184,55 130,50 136,12 96,25
Reacción 2 156,87 110,93 115,70 81,81 184,55 130,50 136,12 96,25
Reacción 3 862,32 609,75 636,01 449,73 722,31 510,75 532,75 376,71
Reacción 4 862,32 609,75 636,01 449,73 722,31 510,75 532,75 376,71
Reacción 5 72,87 51,53 53,74 38,00 184,55 130,50 136,12 96,25
Reacción 6 72,87 51,53 53,74 38,00 184,55 130,50 136,12 96,25
Tabla 9. Par motor en cada llanta para la solicitación 3 y 4
Par motor [Nm] Par motor [lb-ft] Par motor [Nm] Par motor [lb-ft]
O M O M O M O M
Reacción 1 314,06 222,08 231,64 163,79 340,47 240,75 251,12 177,57
Reacción 2 55,05 38,93 40,60 28,71 340,47 240,75 251,12 177,57
Reacción 3 932,32 659,25 687,64 486,24 722,31 510,75 532,75 376,71
Reacción 4 515,48 364,50 380,20 268,84 722,31 510,75 532,75 376,71
Reacción 5 314,06 222,08 231,64 163,79 28,42 20,09 20,96 14,82
Reacción 6 55,05 38,93 40,60 28,71 28,42 20,09 20,96 14,82
Tabla 10. Par motor en cada llanta para la solicitación 5
Solicitación 5
Par motor [Nm] Par motor [lb-ft]
O M O M
Reacción 1 61,41 43,43 45,30 32,03
Reacción 2 61,41 43,43 45,30 32,03
Reacción 3 502,75 355,50 370,81 262,20
Reacción 4 502,75 355,50 370,81 262,20
Reacción 5 61,41 43,43 45,30 32,03
Reacción 6 61,41 43,43 45,30 32,03
29
2.10 CALCULO DE POTENCIA REQUERIDO PARA EL SISTEMA DE
TRANSPORTE TERRESTRE
La potencia requerida por el sistema de transporte terrestre se calculó para la
configuración de la rueda tipo Mecanum, así como, para las llantas tipo
omnidireccional; potencia que se desea comparar para cada una de las
solicitaciones (ver numeral 2.6); el cálculo de la potencia se determina de forma
individual para cada uno de las ruedas en la condición de velocidad máxima y
mínima (ver Tabla 11). Los caculos realizados para determinar la potencia se
encuentran en el anexo A.
Tabla 11. Potencias requeridas en cada llanta para la solicitación 1 y 2
Potencia Potencia
Potencia [W] Potencia [W]
[HP] [HP]
O M O M O M O M
Reacción v min 242,09 171,18 0,32 0,23 284,81 201,39 0,38 0,27
1 v max 726,26 513,54 0,97 0,69 854,42 604,17 1,15 0,81
Reacción v min 242,09 171,18 0,32 0,23 284,81 201,39 0,38 0,27
2 v max 726,26 513,54 0,97 0,69 854,42 604,17 1,15 0,81
Reacción v min 1330,74 940,97 1,78 1,26 1114,68 788,19 1,49 1,06
3 v max 3992,21 2822,92 5,35 3,79 3344,03 2364,58 4,48 3,17
Reacción v min 1330,74 940,97 1,78 1,26 1114,68 788,19 1,49 1,06
4 v max 3992,21 2822,92 5,35 3,79 3344,03 2364,58 4,48 3,17
Reacción v min 112,45 79,51 0,15 0,11 284,81 201,39 0,38 0,27
5 v max 337,35 238,54 0,45 0,32 854,42 604,17 1,15 0,81
Reacción v min 112,45 79,51 0,15 0,11 284,81 201,39 0,38 0,27
6 v max 337,35 238,54 0,45 0,32 854,42 604,17 1,15 0,81
30
Tabla 12. Potencias requeridas en cada llanta para la solicitación 3 y 4
Potencia Potencia
Potencia [w] Potencia [w]
[HP] [HP]
O M O M O M O M
Reacción v min 484,66 342,71 0,65 0,46 525,42 371,53 0,70 0,50
1 v max 1453,99 1028,13 1,95 1,38 1576,26 1114,58 2,11 1,49
Reacción v min 84,95 60,07 0,11 0,08 525,42 371,53 0,70 0,50
2 v max 254,85 180,21 0,34 0,24 1576,26 1114,58 2,11 1,49
Reacción v min 1438,77 1017,36 1,93 1,36 1114,68 788,19 1,49 1,06
3 v max 4316,30 3052,08 5,79 4,09 3344,03 2364,58 4,48 3,17
Reacción v min 795,50 562,50 1,07 0,75 1114,68 788,19 1,49 1,06
4 v max 2386,49 1687,50 3,20 2,26 3344,03 2364,58 4,48 3,17
Reacción v min 484,66 342,71 0,65 0,46 43,85 31,01 0,06 0,04
5 v max 1453,99 1028,13 1,95 1,38 131,55 93,02 0,18 0,12
Reacción v min 84,95 60,07 0,11 0,08 43,85 31,01 0,06 0,04
6 v max 254,85 180,21 0,34 0,24 131,55 93,02 0,18 0,12
Tabla 13. Potencias requeridas en cada llanta para la solicitación 5
Solicitación 5
Potencia [w] Potencia [HP]
O M O M
v min 94,77 67,01 0,13 0,09
Reacción 1
v max 284,32 201,04 0,38 0,27
v min 94,77 67,01 0,13 0,09
Reacción 2
v max 284,32 201,04 0,38 0,27
v min 775,85 548,61 1,04 0,74
Reacción 3
v max 2327,56 1645,83 3,12 2,21
v min 775,85 548,61 1,04 0,74
Reacción 4
v max 2327,56 1645,83 3,12 2,21
v min 94,77 67,01 0,13 0,09
Reacción 5
v max 284,32 201,04 0,38 0,27
v min 94,77 67,01 0,13 0,09
Reacción 6
v max 284,32 201,04 0,38 0,27
31
CAPÍTULO 3
SELECCIÓN DE LLANTAS, MOTOR Y ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA
3.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo contiene el procedimiento para la selección del tipo de tecnología
de llantas adecuado para las necesidades de movilidad al interior de la planta de
ensamblaje, así como la metodología para la selección del motor eléctrico que
satisfaga con los requerimientos de potencia y par motor planteadas en el
capítulo 1, así como la selección de las baterías de acuerdo a las necesidades
de autonomía y de espacio al interior del sistema de transporte terrestre.
3.2 SELECCIÓN DE SISTEMA DE TRACCIÓN
3.2.1 Introducción. El sistema de transporte terrestre requiere de una

flexibilidad de movimiento que le permita desplazarse en múltiples direcciones a
lo largo de la línea de ensamble de componentes aeronáuticos. Lo que refleja un
problema que presentan las empresas que usan plataformas de carga diseñadas
con sistemas de tracción convencional, cuyo funcionamiento es complejo y
ocupan un espacio mucho mayor al interior del chasis dejando poco lugar para
otras estructuras destinadas hacia el funcionamiento de la plataforma. Dichos
diseños afectan su entorno y capacidad de interacción con las estaciones de
trabajo, haciendo que la línea de ensamble contemple trayectorias con curvas
pronunciadas, ocupando gran parte del espacio que puede ser aprovechado en
la planta de ensamblaje.
La poca versatilidad que poseen los sistemas de tracción convencional que

generalmente son usados en la industria, hace necesario diseñar un sistema de
tracción que permita la mayor flexibilidad posible a lo largo de la línea de
ensamble y que facilite el uso de los espacios disponibles.
3.2.2 Sistema de tracción omnidireccional. Es un sistema de tracción

compuesta por segmentos circunferenciales de caucho dispuestos de forma
perimetral, permitiendo el desplazamiento sin necesidad de un mecanismo de
dirección usados comúnmente en sistemas de transporte [7] (ver Figura 20).
32
Figura 20. representación de llanta omnidireccional
Fuente: [7]
3.2.3 Sistema de tracción Mecanum. La llanta Mecanum se compone de una

rueda central con rodillos colocados en su periferia con un ángulo entre el árbol
de los rodillos y el eje de rotación de la rueda, ángulo que por lo general posee
un valor de 45°[8]. Los rodillos semicirculares alargados en dirección longitudinal,
son provistos de una perforación a lo largo de su eje y se ven en conjunto con
una silueta circular desde una vista lateral (normal al eje de la rueda)(ver Figura
21) [8] [9].
Figura 21.Llanta Mecanum.[9]
Fuente: [9]
33
3.2.4.1 Selección de llanta. La selección se basa en los cálculos
presentados en el capítulo 1, los cuales comparan los resultados obtenidos de
las dos tecnologías que tienen la versatilidad de suplir la necesidad de movilidad
en planta de ensamble del motor del falcom 2000s. La tecnología que se usará
el sistema de transporte terrestre deberá cumplir con dos criterios: a) el par motor
requerido(ver Tabla 8, Tabla 9 y Tabla 10) y b) la potencia consumida(Tabla 13,
Tabla 12 y Tabla 13). Comparadas en las mismas condiciones de velocidad y
carga (ver numeral 2.6). el par motor requerido y la potencia necesaria a
desarrollar, son menores para la tecnología mecanum (ver numerales 2.8 y 2.9),
por lo tanto, este tipo de llantas es la selección adecuada.
3.3 SELECCIÓN DE MOTOR
3.3.4 Introducción. El elemento motriz debe ser seleccionado para garantizar

la movilidad del vehículo a las velocidades requeridas, desplazar la carga del
propio peso y la carga impuesta debido al peso del motor del PW308C. Además,
debe ofrecer larga autonomía con un bajo consumo y en lo posible, sin emisiones
ya que se trabaja en un ambiente cerrado en una planta de ensamble. Por esta
razón el elemento motriz y la clase de motores a seleccionar en este numeral,
son motores eléctricos.
3.3.5 Tecnología. El tipo de tecnología de motores eléctricos que se usará en

el sistema de transporte terrestre, los servomotores ofrece una mayor
versatilidad para un posterior control en cuanto a velocidad y precisión de
posición, adicionalmente los servomotores permiten la incorporación de una caja
reductora de engranajes planetarios, el cual permite conservar un diseño
compacto y con gran capacidad de proveer el par motor requerido por el sistema
de transporte terrestre [10].
3.3.6 Especificaciones de motor. La empresa LENZE ofrece servomotores

equipados con reductores de engranajes planetarios con la capacidad de
proporcionar el par motor requerido por el sistema de transporte terrestre. En los
catálogos se pueden encontrar los siguientes motores y sus especificaciones
[11].
34
Tabla 14. Especificaciones técnicas de servomotores equipados con reductor de engranajes planetarios.
Par- Aceleración
Servo Potencia Velocidad
RPM motor nominal
Motores [kW] [m/s]
[Nm] [m/s^2]
MCS12D35 2,20 47,00 450,00 0,88 93,92
Reductor MCS12D17 1,20 41,00 633,00 0,77 120,88
g700-P800 MCS14H12 3,00 48,00 700,00 0,90 62,83
MCS12L17 2,90 41,00 700,00 0,77 78,53
Fuente: [11]
3.3.7 Matriz de decisión. Los servomotores especificados en el numeral

anterior, tiene la capacidad suficiente para proporcionar las necesidades
impuestas por el sistema de transporte terrestre por lo que se hace necesario
decidir por la opción más conveniente de acuerdo a las necesidades planteadas
en el proyecto.
Para determinar el servomotor con mayores ventajas se usa una matriz de

decisión [12], la cual utiliza un sistema ponderación. Para ello se designa un valor
a cada una de las características determinantes para la selección, la suma de
estos valores dados a cada una de las características debe ser 1,0 teniendo en
cuenta que el mayor valor es designado a la característica más importante y el
menor valor es designado a la característica menos importante. Para determinar
el servomotor adecuado, se califica cada uno de las características de 1 a 10
dependiendo de la capacidad de cada servomotor. La relación entre el factor de
ponderación y la calificación, es un producto entre ambos valores. Ya
determinado este producto entre ponderación y calificación para cada una de las
características se suman todos los productos de un mismo motor y se obtiene un
rango, el cual provee de un valor que puede ser comparable entre todos los
motores y facilitar la selección (ver Tabla 15).
Tabla 15.Matriz de decisión.
Par-
Matriz de decisión Velocidad Aceleración Potencia Tamaño Rango
motor
Factor de ponderación 0,20 0,15 0,15 0,25 0,25 1,00
Calificación 8,00 6,00 6,00 8,00 8,00
MCS12D35 7,40
Producto 1,60 0,90 0,90 2,00 2,00
Calificación 5,00 8,00 7,00 9,00 8,00
MCS12D17 7,50
Producto 1,00 1,20 1,05 2,25 2,00
Calificación 9,00 4,00 9,00 5,00 4,00
MCS14H12 6,00
Producto 1,80 0,60 1,35 1,25 1,00
Calificación 5,00 5,00 9,00 6,00 3,00
MCS14H13 5,35
Producto 1,00 0,75 1,35 1,50 0,75
Fuente: [12]
35
La matriz de decisión define los servomotores de referencia MCS12D35 y
MSC12D17, como las opciones que presentan mejores características, donde la
selección entre cualquiera de los dos, está limitada al consumo (puesto que esta
característica influye directamente en la autonomía que pueda ofrecer el sistema
de transporte terrestre). Por lo tanto, se concluye que la selección del servomotor
más adecuada es la referencia MCS12D17 (ver Figura 22) la cual tiene un
consumo de 1.2 kW y en conjunto con el reductor axial de engranajes planetarios
ofrece un par motor máximo de 633 Nm.
Figura 22. servomotor MCS12D17 equipado con reductor axial de engranajes planetarios
Isométrico
Vista frontal Vista lateral Vista trasera

Fuente: [11]
36
3.4 ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA
3.4.4 Introducción. El almacenamiento de energía cumple con una importante

función en el sistema de transporte terrestre. El elemento de almacenamiento de
energía debe cumplir con los siguientes criterios: a) alta capacidad de potencia
por hora entregada, b) bajo peso y c) dimensiones adecuadas para su ubicación
al interior del chasis.
3.4.5 Batería litio-ion. Este tipo de batería de ciclo profundo, es usada

usualmente en vehículos eléctricos, computadores, celulares entre otras
aplicaciones. Las baterías de litio-ion usadas en vehículos Tesla, son compuesta
por celdas de referencia 18650 de 18mm de diámetro y 65mm de longitud, cada
batería puede contener hasta 6800 de estas celdas [13] [14].
La batería recomendada para alimentar el sistema de transporte terrestre es el

modulo Tesla Smart Litio-Ion 18650 para vehículo eléctrico de 57 V y 3 kW/h (ver
Figura 23 y Figure 24).
Figura 23. Tesla Smart Lithium Ion 18650 EV Module
Fuente: [15]
37
Figure 24. Dimensiones básicas de batería
ISOMÉTRICO
VISTA LATERAL VISTA FRONTAL
Fuente: adaptada de [15]
38
CAPÍTULO 4
DISEÑO GEOMÉTRICO DE LLANTA MECANUM, ELEMENTOS Y ACCESORIOS
DEL SISTEMA DE ACOPLE.
4.1 INTRODUCCIÓN
En este capítulo se diseña de forma geométrica la llanta de tecnología Mecanum.
El diseño de la llanta se hace conforme a las necesidades del sistema de
transporte terrestre tomando en cuenta la altura del chasis y el espacio
designado al sistema de tracción, las cuales limitan sus dimensiones. Además,
se diseña los componentes de sujeción que acoplan el servomotor y la llanta
Mecanum.
4.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LLANTA MECANUM

La llanta Mecanum consiste en un cubo o núcleo circular que alberga una
cantidad de rodillos libres en su periferia, dispuestos en un ángulo de 45° con
respecto al eje de rotación. El diseño de los rodillos debe cumplir con la relación
de una elipse para demarcar el perfil del mismo [16][17].
4.2.1 Diseño geométrico de cubo o núcleo. Para el diseño del núcleo es

necesario tener en cuenta: a) el radio de la llanta, b) el número de rodillos, c)el
ancho de la llanta, d) el ángulo de los rodillos con respecto al eje de rotación, y
e) la longitud del rodillo (ver Figura 25) [16] [17]. Las dimensiones determinadas
por el espacio del sistema de transporte terrestre son: a)el radio R = 180 mm, b)
ancho de la llanta Lw = 137 mm y c) ángulo entre el eje de rodillo y el eje de
rotacion g = 45°[1] (ver Figura 25). Los resultados de los cálculos para determinar
las dimensiones del núcleo se encuentran especificados en el anexo A.
Figura 25. Cotas relacionadas a las dimensiones de la llanta Mecanum
Fuente: [17]
39
Donde:
R: Radio de la llanta
Lw: Ancho de la llanta
Lr: Longitud de eje de rodillo
b: mitad de la longitud proyectada de la longitud de la llanta
g : Ángulo entre el eje del rodillo y el eje de rotación
j: Ángulo comprendido entre los puntos proyectados de la longitud del eje de la
llanta
n: número de rodillos
La versatilidad de movimiento es una clara ventaja sobre los sistemas de tracción

convencionales. Entre los movimientos que se pueden conseguir con este tipo
de llantas se encuentra: a) hacia delante, b) atrás, c) lateral, d) diagonal y e) rotar
sobre su propio eje (ver figura en el anexo B). Los cambio en la dirección se
logran al cambiar el sentido de giro del servomotor, por tal motivo es necesario
ubicar las llantas en una forma específica (ver Figura 26). De lo anterior se puede
concluir que se deben diseñar dos llantas mecanum, con los rodillos en sentido
horario y la segunda con los rodillos con sentido anti horario (ver Figura 27 y
Figura 28).
Figura 26. Ubicación de llantas. rodillos sentido horario (H); rodillos sentido anti-horario (AH)
Fuente: adaptada de [17]
40
Figura 27.Llanta mecanum, rodillos en dirección horaria. (medidas en mm)
Isométrico

Fuente: [3]
Figura 28. Llanta mecanum, rodillos en sentido anti-horario.(medidas en mm)
Isométrico

Fuente: [3]
41
4.2.2 Diseño geométrico de rodillo. El perfil del rodillo está delimitado por la
ecuación de una elipse, esto con el objetivo de conseguir que al menos 1 de los
rodillos siempre estén en contacto con la superficie de movimiento (ver Figura
29).
Figura 29. Representación de la silueta formada por los rodillos en la llanta Mecanum
Fuente: [17]
El cálculo para determinar el perfil del rodillo se encuentra en el anexo A. el

resultado de este cálculo se puede observar en la Figura 30
Figura 30. elipse perfil del rodillo.
42
Para el modelado del rodillo se utiliza el software de diseño CAD Solidworks[4]
(ver Figura 31), basado en la ecuación para construir el sólido solo es necesario:
a) el largo de rodillo (Lr) que tiene como valor Lr = 194 mm y b) el perfil de la
elipse (ver Figura 30).
Figura 31. Rodillo modelado
Isométrico
Frontal Lateral
4.2.3 Propuesta llanta Mecanum. Se muestra el resultado del

diseño para los dos sentidos de rodillos alrededor del núcleo. Se
propone el siguiente diseño de llanta Mecanum para el sistema de
transporte terrestre con un diseño geométrico simple (ver Figura
32,Figura 32 y Figura 33).
43
Figura 32. Diseño de llanta Mecanum, sentido anti-horario
Frontal Lateral Isométrico
Figura 33. Diseño de llanta mecanum, sentido horario
Frontal Lateral Isométrico
Figura 34. Elementos que conforman el prototipo de llanta mecanum
44
En el Figura 34 se puede observar los elementos que componen la llanta
mecanum: (1) núcleo; (2) Rodillo; (3) eje de rodillo; (4) pernos M10
4.3 ACOPLE DEL SISTEMA DE TRACCIÓN.

La llanta Mecanum se debe acoplar al motor y chasis, de forma segura y firme,
garantizando la transmisión de potencia y par motor a las 4 llantas. Además, es
necesario un sistema de suspensión para minimizar las vibraciones que se
puedan presentar a lo largo del espacio designado al interior de la planta de
ensamble o las vibraciones a causa de cargas y descargas de los objetos a
transportar. A continuación, se presentan los accesorios y soportes que se
recomiendan para el acople de la llanta y el servomotor en el sistema de
transporte terrestre. Los planos del sistema de transmisión de potencia se
encuentran en el anexo C.
4.3.1 Sujeción servomotores. Para garantizar la firmeza del servomotor, este

posee dos sujeciones: a)mediante pernos en la parte frontal (ver Figura 35), que
unen al reductor de velocidad con el sistema de acople a la llanta Mecanum y b)
un anillo de sujeción por el cual suspende el motor con un cable, esto con el fin
de dar una libertad de movimiento[11].
Figura 35. detalle de sujeción por pernos de 10mm
Detalle Vista frontal Vista isométrico

Fuente: adaptado de [11]
4.3.2 Sistema de acople. Este sistema compuesto por diferentes elementos

entre los cuales se destacan: a)acople principal, b) árbol de transmisión potencia
y c) soportes (ver Figura 36). estructura que tiene como propósito, acoplar la caja
reductora con la llanta Mecanum y servir como un soporte para árbol de
transmisión de potencia desde la caja reductora a la llanta Mecanum. Como
objetivo secundario, esta estructura sirve como base de la suspensión(ver Figura
37).
45
Figura 36. Elementos de sistema de acople
.Los componentes del sistema de acople son: (1) acople principal; (2) acople de
eje; (3) árbol de transmisión de potencia; (4) soporte mayor; (5) rodamientos
NUP208; (6) tapa de apoyo para rodamiento; (7) soporte menor; (8) buje de
acoplamiento de llanta Mecanum; (9) arandela; (10) perno de sujeción
Figura 37. acople principal
Vista dimétrica derecha Vista dimétrica izquierda

Fuente: [1]
Los soportes son elemento diseñados para dar rigidez al mecanismo de acople;
en ellos se alberga el árbol de transmisión de potencia(ver Figura 40), el acople
entre árboles y los rodamientos NUP208(ver Figura 36). Estos soportes son
unidos mediante pernos M14 (ver Figura 38 y Figura 39) y las tapas de apoyo
para rodamiento(ver Figura 36) son necesarias para mantener en su lugar los
rodamientos.
46
Figura 38. Soporte mayor
Vista frontal Vista lateral Vista isométrico
Figura 39. Soporte menor
Vista frontal Vista lateral Vista isométrico
Figura 40. Árbol de transmisión de potencia y par motor
Vista isométrico
Vista frontal Vista lateral
47
4.3.3 Sujeción de llanta Mecanum. Esta sujeción consiste en un perno que
une un buje y arandela, los cuales abrazan el núcleo de la llanta Mecanum para
mantenerla en su posición. La transmisión de potencia y par motor se efectuar
desde el árbol de transmisión por medio de chavetas ubicadas en el buje de
acoplamiento (ver Figura 41).
Figura 41. Corte del sistema de tracción
Vista corte
Detalle B Detalle C
Los elementos del sistema transmisión de potencia: (1) Servomotor; (2) caja
reductora axial; (3) acople principal; (4) soporte mayor; (5) Soporte menor; (6)
rodillo; (7) cubo o núcleo; (8) árbol de transmisión de potencia; (9) tapas soporte
de rodamientos; (10) Rodamientos NUP208; (11) Chavetero entre árbol y buje;
(12) chavetero entre buje y núcleo; (13) buje de acoplamiento; (14) arandela; (15)
perno de sujeción.
4.3.4 Amortiguador y chumacera secundaria. Sistema de suspensión está

compuesto por: a) chumacera principal, b) chumacera secundaria, c)
amortiguador, d) un eje que soporta el amortiguador y e) el acople principal (ver
Figura 42). Este mecanismo tiene como objetivo, reducir las vibraciones debido
a desniveles del terreno o por la carga y descarga de los componen a soportar
por el sistema de transporte terrestre [1].
48
Figura 42. mecanismo de suspensión
Fuente: [1]
Los elementos que sujetan el amortiguador en la parte superior son: (1) eje de
soporte; (2) chumacera secundaria; (3) amortiguador.
4.3.5 Chumacera principal. Este elemento es importante para el sistema de

suspensión, es el encargado de servir de apoyo y además permitir el movimiento de
rotación del acople principal; esto con el fin de minimizar las vibraciones del sistema de
transporte terrestre (ver Figura 43 y Figura 44) [1].
Figura 43. chumacera principal.
Vista isométrica Vista Frotar Vista Lateral
Fuente: [1]
49
Figura 44. Sistema de suspensión
Fuente: [1]
Los elementos que componen el sistema de suspensión son: (1) eje de soporte;
(2) chumacera secundaria; (3) amortiguador; (4) acople principal; (5) chumacera
principal.
50
CAPÍTULO 5
SIMULACIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA SIMULACIÓN PARA DIFERENTES

ELEMENTOS DE EL SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE.
5.1 INTRODUCCIÓN
las simulaciones de los elementos críticos del sistema de tracción se realizan
con base en a los datos calculados en el capítulo 2 y el modelado CAD de estos
elementos en el capítulo 3. Con ayuda de una herramienta conocida como Static
Structural del software ANSYS [18] el cual permite simular situaciones de carga
complejas sobre los elementos a analizar en condiciones de frontera
determinadas.
Para realizar el estudio mecánico es necesario generar un mallado que pueda

adaptarse a la geometría de la pieza; usando el método para generación de malla
adaptativo, el cual permite tener control sobre el tamaño del elemento generado
y su posterior parametrización. Para lo cual se realiza un análisis de
independencia de malla el cual entrega una relación entre el tamaño de elemento
en la malla y el esfuerzo sufrido por el componente, esto con la finalidad de
determinar el tamaño óptimo del elemento en la malla para obtener resultados
más ajustados a la realidad con los mínimos recursos computacionales.
Las condiciones necesarias para el estudio mecánico, se llaman condiciones de

frontera, las cuales limitan el comportamiento del componente en los
movimientos direccionales y/o rotacionales, resistencia y deformación. Las tres
condiciones de frontera son: a) el material del árbol, b) los soportes o apoyos y
c) las cargas a las cuales se somete el componente analizado.
5.2 ELEMENTOS CRÍTICOS

Los elementos seleccionados para este estudio mecánico son aquello que están
altamente cargados y representan un papel importante para el adecuado
funcionamiento del sistema de tracción y transmisión de potencia, estos
elementos son: a) el árbol de transmisión de potencia, b) eje de rodillo y c) el
núcleo o cubo (ver Figura 45, Figura 46 y Figura 47 ).
51
Figura 45.Árbol de transmisión
Vista isométrico
Lista lateral Vista frontal Vista lateral

izquierda derecha
Figura 46. Eje de rodillo
Vista isométrico
Vista superior
Vista lateral
52
Figura 47. Núcleo o cubo de llanta mecanum
Vista isométrico
Vista frontal Vista lateral
5.3 ÁRBOL DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA

Elemento que tiene como función transmitir la potencia y el par motor desde la
caja reductora, la cual esta acoplada al servomotor y a la llanta mecanum. Este
elemento se somete a esfuerzos torsionales, por cizalladura en los apoyos y
soportar la fuerza debido al peso del sistema de transporte terrestre con carga
debido al motor PW308C, condiciones que lo comprometen como elemento
crítico en el sistema de tracción (ver Figura 45).
5.3.1 Mallado del árbol de transmisión. Se observa el mallado realizado al

árbol de transmisión, por medio del método de generación de malla adaptativo.
Se destaca que el chavetero y la rosca con los cuales se modelaron el árbol de
transmisión, se suprimieron debido a que no sufren esfuerzos críticos. Además,
la carga computacional que estos agregan, supera la capacidad de los equipos
disponibles.
53
Figura 48. Mallado en el árbol de transmisión
Vista isométrico Detalle de mallado
5.3.2 Condiciones de frontera. A continuación, se describe las condiciones de

frontera para el árbol de transmisión.
5.3.2.1 Material del árbol de transmisión el material seleccionado para la

modelación y simulación del árbol de transmisión, es el acero AISI/SAE 4340
recocido el cual posee una curva lineal de esfuerzo contra deformación y posee
las mismas propiedades cualquier dirección del material (isotrópico) [19] [20].
Las propiedades mecánicas del material son [21]:
· Densidad: 7800 – 7900 kg/m^3

· Módulo de Young: 205 – 213 GPa
· Coeficiente de Poisson: 0,285 – 0,295
· Limite elástico: 420 – 525 MPa
· Esfuerzo ultimo a la tensión: 670 – 820 MPa
· Esfuerzo ultimo a la compresión: 420 – 525 MPa
5.3.2.2 Soportes del árbol de transmisión. Los soportes en el árbol de

trasmisión (ver figura 42), son una limitante para los grados de libertad es árbol
de transmisión de potencia. Para la definición de ambos es necesario tomar en
cuenta los grados de libertad a los que está sujeto el árbol apoyado en los dos
rodamientos.
54
Figura 49. Ubicación de los soportes
5.3.2.3 Cargas sobre el árbol. Las cargas que soporta sobre el árbol de
transmisión son: a)reacción sobre la llanta, b)reacción de torsión debido a la
acción del servomotor, c) torsional debido a la acción del servomotor sobre el
árbol y d) momento flector debido a la excentricidad de la reacción
(ver Figura 50).
Figura 50. Representación de las cargas sobre el árbol de transmisión
5.3.3 Análisis de independencia de malla. Este análisis se realiza

parametrizando el tamaño del elemento en la malla, el esfuerzo equivalente a
Von Mises y el número de nodos generados en la malla. A continuación, se
determinar mediante ANSYS la convergencia del esfuerzo en función del número
de nodos. Los resultados de este análisis se encuentran en la Tabla 16.
55
Tabla 16. Análisis de independencia de malla
Árbol de transmisión
Tamaño del elemento Numero de nodo Esfuerzo máximo Error
mm MPa %
3,00 27090 202,68 12,675
2,00 62194 228,37 5,684
1,6 97575 241,35 11,394
1,45 121840 268,85 1,655
1,35 139232 273,3 5,408
1,20 179890 288,08 0,739
1,15 197796 285,95 0
El error relativo más bajo es de 0,739% perteneciente al tamaño de del elemento

de 1,20 mm. El cálculo del error relativo se especifica en el anexo A. la curva de
convergencia muestra con claridad la tendencia del esfuerzo sobre el árbol de
transmisión de potencia (ver Figura 51).
Figura 51. Grafica de convergencia
Convergencia
350,00
288,08 285,95
300,00 268,85 273,3
241,35
250,00 228,37
Esfuerzo máximo
202,68
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
0 50000 100000 150000 200000
Numero de nodos
5.3.4 Resultado de simulación. Se presenta los resultados de deformación,

esfuerzo máximo equivalente a Von mises y el factor de seguridad calculados
por el software de simulación ANSYS.[18]
5.3.4.1 deformación total. En la Figura 52 se muestran las deformaciones, a lo

largo del árbol de transmisión con un valor máximo de 0,163 mm.
56
Figura 52. Deformación total en el árbol de transmisión
5.3.4.2 Esfuerzo máximo. En la Figura 53 se muestra el esfuerzo máximo

equivalente a Von Mises, el cual tiene como valor de 288,08 MPa.
Figura 53. Esfuerzo máximo sobre el árbol de transmisión
57
5.3.4.3 Factor de seguridad. La Figure 54 muestra el factor de seguridad critico
en el árbol de transmisión, el cual tiene como valor de 1,4579.
Figure 54. Factor de seguridad del árbol de transmisión
5.4 EJE DEl RODILLO

Este eje tiene el objetivo de servir como apoyo al rodillo de la llanta mecanum
(ver Figura 34). Soporta directamente la reacción de la llanta de forma distribuida
a lo largo del rodillo, por lo que este elemento se ve forzado a resistir altos niveles
de carga con un diámetro de la sección transversal de 20 mm, debido a estas
condiciones, este elemento se considera como crítico en el sistema de
tracción(ver Figura 46).
5.4.1 Mallado de eje de rodillo. el mallado en el eje de rodillo se generó con el

método adaptativo; este mallado se realizó con un tamaño de elemento de 2 mm
(ver Figura 55).
Figura 55. Mallado de eje de rodillo
58
5.4.2 Condiciones de frontera. A continuación, se describe las condiciones de frontera
para el eje de rodillo.
5.4.2.1 Material del eje de rodillo el material seleccionado para la modelación

y simulación del eje de rodillo, es el acero AISI/SAE 4340 templado en aceite a
205°C, cual posee una curva lineal de esfuerzo contra deformación y posee las
mismas propiedades cualquier dirección del material (isotrópico) [19]. Las
propiedades mecánicas del material son [21]:
· Densidad: 7800 – 7900 kg/m^3

· Módulo de Young: 205 – 213 GPa
5.4.2.2 Soportes del eje de rodillo. Este eje rodillo encaja en la periferia del
núcleo y asegurado en el mismo por medio de pernos situados en sus extremos,
como se ve en la Figura 34. Para la definición de estos soportes se restringe el
movimiento en las superficies del eje que tienen contacto con el núcleo, además
también se restringen movimiento colocando soportes en los agujeros para los
pernos (ver Figura 56).
5.4.2.3 Cargas sobre el eje de rodillo. La carga soportada por el eje de rodillo,
es la reacción que existe en la llanta bajo condiciones normales, pero, se
transfiere al eje como una carga distribuida a lo largo del rodillo (Figura 56).
Figura 56. Cargas y soportes en el eje del rodillo
59
5.4.3 Análisis de independencia de malla. El análisis de independencia de
malla para el eje del rodillo es calculado parametrizando el tamaño del elemento
en la malla, el esfuerzo máximo y el número de nodos.
Eje de rodillo
mm MPa %
5 5587 578,50 46,225
4 7495 845,91 6,796
2,5 20869 903,39 1,827
2 33954 919,90 0,260
1,4 67969 922,29 6,188
1,1 116739 865,22 7,425
0,95 154835 800,98 0,720
0,8 218799 806,75 3,653
0,75 251193 836,22 6,993
0,65 339864 777,74 0

de 0,95 mm; El cálculo del error relativo se especifica en el anexo A. la curva de
convergencia muestra con claridad la tendencia del esfuerzo sobre el eje del
rodillo (ver Figura 57).
Figura 57. Grafica de convergencia de malla
919,90 922,29
Convergencia
1000,00 865,22
800,98 806,75 836,22 777,74
800,00 903,39
Esfuerzo máximo
845,91
600,00 578,50
400,00
200,00
0,00
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
Numero de nodos
60
5.4.4 Resultados de simulación. Se presenta los resultados de deformación,
por el software de simulación ANSYS [18].
5.4.4.1 Deformación total. En la Figura 58 se muestran las deformaciones, a lo

largo del eje del rodillo con un valor máximo de 0,36 mm.
Figura 58. Deformación total del eje de rodillo

equivalente a Von Mises, el cual tiene el máximo valor de 800,98 MPa.
Figura 59. esfuerzo máximo. Vista isométrico
61
5.4.4.3 Factor de seguridad. La Figura 60 muestra el factor de seguridad critico
en el eje del rodillo, el cual tiene llega a un valor de 1,8852.
Figura 60. Factor de seguridad presente en el eje del rodillo
5.5 NÚCLEO O CUBO

Elemento principal de la llanta mecanum que alberga en su periferia los rodillos,
y se acopla al eje de transmisión. Este elemento debe soportar la reacción debido
al peso del sistema de transporte terrestre y su carga en condiciones normales;
por lo tanto, se considera como un elemento crítico en el sistema de tracción.
5.5.1 Mallado del núcleo. El mallado del núcleo es generado mediante el

método adaptativo que ofrece la herramienta de ANSYS; el mallado se realizó
con un tamaño de elemento de 5 mm (Figura 61).
Figura 61. Mallado del núcleo
62
5.5.2 Condiciones de frontera. A continuación, se describe las condiciones de frontera
para el núcleo.
5.5.2.1 Material del núcleo. El material seleccionado para la modelación y

simulación del núcleo de, es el aluminio EN AC-48000 con tratamiento térmico
T6 y envejecimiento artificial. Es un material liviano y muy resistente, el cual
posee una curva lineal de esfuerzo contra deformación y posee las mismas
propiedades cualquier dirección del material (isotrópico) [19]. Las propiedades
mecánicas del material son [21]:
· Densidad: 2650 – 2710 kg/m^3

· Módulo de Young: 70,6 – 73,4 GPa
5.5.2.2 Soportes del núcleo. El núcleo la forma de sujeción es el orifico en el cual se

sujeta mediante un perno, una arandela y un buje. Esta sujeción limita los grados de
libertad (ver Figura 62).
5.5.2.3 Sargas sobre el núcleo. Las cargas soportadas por el núcleo, son debido a la
torsión que el servomotor ejerce sobre él y la reacción de debido al peso del sistema de
transporte terrestre y los equipos a soportar (ver Figura 62).
Figura 62. Cargas y soportes del núcleo
63
5.5.3 Análisis de independencia de malla. El análisis de independencia de
malla para el núcleo es calculado parametrizando el tamaño del elemento en la
malla, el esfuerzo máximo y el número de nodos.
Núcleo
mm MPa %
5 179464 78,26 3,737
4 278725 81,19 24,189
3 498018 100,83 6,178
2 1114938 107,06 2,510
1,8 1381349 109,74 11,263
1,6 1746254 122,10 1,821
1,5 1956331 124,33 0

de 1,6 mm. El cálculo del error relativo se especifica en el anexo A. la curva de
convergencia muestra con claridad la tendencia del esfuerzo sobre el núcleo
(ver Figura 63).
Figura 63. Grafica de convergencia de malla
Convergencia
140,00 124,33
122,10
120,00 107,06 109,74
100,83
100,00
Esfuerzo maximo
81,19
78,26
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0 500000 1000000 1500000
Numero de nodos
64
5.5.4 Análisis modal. Es un proceso por el cual una estructura u elemento
sometido a cargas dinámicas, es analizado para determinar parámetros modales
como lo son la frecuencia, el amortiguamiento y los modos de vibración, los
cuales dependen de la masa y la rigidez de la estructura o elemento [22] [23].
Este análisis tiene el objetivo determinar los modos de vibración del núcleo, y así
establecer si la llanta mecanum puede entrar en resonancia con una velocidad
de 3 km/h.
Los resultados de modos de vibración y las deformaciones (ver Figura 64) del
núcleo calculados con el software de simulación ANSYS [18], se describen en la
Tabla 19.
Tabla 19. Modos de vibración y deformación
Revoluciones por
Modos Frecuencia [Hz] Deformación [mm]
minuto [RPM]
1 558,58 33514,8 13,015
2 573,89 34433,4 12,914
3 807,57 48454,2 9,4371
4 1305,5 78330 10,619
5 1942,9 116574 18,905
6 1943,4 116604 18,842
Figura 64. Deformaciones en el núcleo debido cada modo
Modo 1 Modo 2 Modo 3
Modo 4 Modo 5 Modo 6
65
5.5.5 Resultados de simulación. Se presenta los resultados de deformación,
por el software de simulación ANSYS.[18]
5.5.5.1 Deformación total. En la Figura 65 se muestran las deformaciones a

sufridas por el núcleo con un valor máximo de 0,034 mm.
Figura 65. Deformación presente en el núcleo

equivalente a Von Mises, el cual tiene como valor de 121,1 MPa.
Figura 66.Esfuerzo máximo en el núcleo
Vista isométrica
Vista de detalle 1
Vista de detalle 2
66
5.5.5.3 Factor de seguridad. Las Figura 67 muestra el factor de seguridad critico
en el eje de transmisión, el cual tiene como valor de 2,0474.
Figura 67. factor de seguridad en el núcleo
Vista isométrico
Vista de detalle 1 Vista de detalle 2
67
CAPÍTULO 6
CONCLUSIONES APORTES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
El servomotor seleccionado tiene la capacidad para cumplir con las necesidades
del sistema de transporte terrestre en condiciones normales de carga, en donde
el peso del motor PW308C es soportado por los cuatro módulos de elevación.
Los resultados de potencia y par motor en condiciones similares de carga y

velocidad, evidencian que las llantas Mecanum tiene un bajo consumo de
energía, comparada con las llantas omnidireccionales.
Se realizó un diseño geométrico de la llanta mecanum; de la cual se pudo

comprobar la integridad estructural de algunos elementos críticos de la misma
utilizando herramientas computacionales, logrando validar la integridad
estructural de las piezas.
Se pudo comprobar mediante el análisis modal del núcleo, que todo el conjunto
de frecuencias resonantes que se obtuvieron en el proceso, la llanta mecanum
jamás conseguirá alcanzar las velocidades angulares que pongan en riesgo la
integridad estructural del sistema de transmisión de potencia o del sistema de
transporte terrestre por la propagación de vibraciones.
6.2 APORTES
Se propone desarrollar un nuevo procedimiento de diseño para el sistema de
transmisión de potencia, acorde a las necesidades de versatilidad requeridas a
lo largo de la línea de ensamblaje para elementos aeronáuticos.
Se presenta una metodología para el cálculo de la fuerza de tracción de la llanta

mecanum, bajo consideraciones de la superficie y la deformación rodillo
determinadas.
Se desarrolló un diseño geométrico de la llanta mecanum, y posteriormente se

validó su integridad estructural y comportamiento durante etapa de operación,
utilizando herramientas computacionales mediante el método de elementos
finitos.
68
6.3 RECOMENDACIONES
Se recomienda diseñar un sistema de control que tenga en cuenta los sentidos
de giro de cada servomotor para el desplazamiento adecuado en el espacio
designado de la línea de ensamblaje
El sistema de transporte terrestre no se debe sobrecargar con elementos que

tengan pesos mayores a los presentados en este proyecto; debido a que pone
en riesgo la integridad estructural del sistema de transmisión de potencia.
La superficie sobre la cual se deben apoyar las llantas mecanum no debe

presentar desniveles o baches; estas llantas fueron diseñadas bajo esta
designación y se desconoce el comportamiento de las mismas en una situación
ajena a la presentada en el proyecto.
Determinar de forma experimental o mediante técnicas de simulación por

elementos finitos la rigidez y resistencia del sistema de acople de la llanta
Mecanum. Con el objetivo de garantizar la integridad de todo el sistema de
transmisión de potencia.
El desarrollo de los cálculos se realizó bajo las consideraciones de una la

superficie plana y el rodillo sin deformación; esto genera un cálculo conservador
del par motor, por lo que se recomienda ampliar los estudios considerando la
deformación del rodillo.
Para la selección del servomotor es necesario adicionar una caja reductora de

velocidad que aumente el par motor, disminuya las revoluciones y reduzca la
potencia requerida en el sistema.
69
REFERENCIAS
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futures.univ-lorraine.fr/contact/.
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https://www.kuka.com/es-es/productos-servicios/sistemas-de-robot/robot-
industrial.
[3] KUKA, “Omnimove drive technology,” 2017. [Online]. Available:
https://www.kuka.com/es-es/productos-servicios/movilidad/plataformas-
móviles/kuka-omnimove.
[4] DASSAULT SYSTÈMES, “Solidworks.” Massachusetts, 2016.
[5] S. C. CARLOS MONTOYA, “assignment progress description,”
PEREIRA, 2016.
[6] M. Guiggiani, The science of vehicle dynamics: Handling, braking, and
ride of road and race cars. Pisa, Italy: SpringerScience, 2014.
[7] J. Blumrich, “Omnidirectional wheel,” 1972.
[8] F. Adăscăliţei, “PRACTICAL APPLICATIONS FOR MOBILE ROBOTS
BASED ON MECANUM WHEELS -A SYSTEMATIC SURVEY,” Opt.
Mechatronics, no. 40, 2011.
[9] B. E. Ilon, “Wheels for a course stable selfpropelling vehicle movable in
any desired direction on the ground or some other base,” 13-Nov-1972.
[10] SIEMENS, “Catálogo Servomotores.” p. 189, 2004.
[11] LENZE, “MCS synchronous servo motors,” 2017. [Online]. Available:
http://www.lenze.com/en-fr/products/motors/servo-motors/mcs-
synchronous-servo-motors/. [Accessed: 02-Nov-2017].
[12] R. L. Norton, Design of Machinery, Second edi., vol. 125, no. 3. New
Jersey: Pearson Education Inc., 2003.
[13] G. Berdichevsky, K. Kelty, J. Straubel, and E. Toomre, “The Tesla
Roadster Battery System Tesla Motors,” 2007. [Online]. Available:
http://large.stanford.edu/publications/power/references/docs/tesla.pdf.
[Accessed: 02-Nov-2017].
[14] C.-L. H. Cheng-Hua FU, Rui Xu, “Lithium ion battery,” 2010.
[15] EV WEST, “Tesla Smart Lithium Ion 18650 EV Module.” [Online].
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http://www.evwest.com/catalog/product_info.php?cPath=4&products_id=3
29. [Accessed: 02-Nov-2017].
[16] W. Le, “DESIGN OF TRACTION TRANSMISSION AND SUSPENSION
SYSTEMS FOR AN OMNI-DIRECTIONAL MOBILE ROBOT,”
LAPPEENRANTA UNIVERSITY OF TECHNOLOGY, 2015.
[17] V. S. Ioan Doroftei, Victor Grosu, Omnidirectional Mobile Robot – Design
and Implementation, vol. 6. Romania: INTECH Open Access Publisher,
2007, 2007.
[18] I. ANSYS, “Engineering Simulation & 3-D Design Software |
ANSYS.” Delaware, USA, 2017.
[19] R. L. MOTT, Resistencia de materiales, 5a Ed. México, 2009.
70
[20] Aceros Bravo LTDA., “ACEROS ALEADOS.” [Online]. Available:
http://www.acerosbravo.cl/imgmodulo/Imagen/116.pdf. [Accessed: 22-
Nov-2017].
[21] GRANTA DESIGN LTDA, “CES EduPack.” Cambridge, Inglaterra, 2013.
[22] M. R. Súnico, “ANÁLISIS MODAL OPERACIONAL: TEORÍA Y
PRÁCTICA,” ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS, 2005.
[23] CATEC, “Análisis Modal,” 2017. [Online]. Available:
http://www.catec.aero/materiales-y-procesos/lisis-modal.htm. [Accessed:
24-Nov-2017].
71
ANEXO A
CÁLCULOS PARA DETERMINAR FUERZA SOBRE EL ÁRBOL
Para el cálculo de la fuerza de arrastre en este caso, se debe tener 2 importantes

consideraciones: a) la superficie es plana y no debe existir cambios de nivel o
baches y b) se desprecia la deformación del rodillo, por tal motivo este cálculo se
considera conservador.
Para determinar la fuerza sobre el árbol, es necesario hacer un diagrama de cuerpo
libre sobre una de las llantas. (ver figura…)
Figura 1.A. Diagrama de cuerpo libre.
Donde:
• F : Fuerza sobre el eje
• Fs : Fuerza debido a la fricción
• W : Peso
• K : coeficiente de fricción
• N : Reacción normal
• r : Radio de la llanta
• T : Par motor
• P : Potencia
• 𝜔 ∶ velocidad angular
72
Basado en el diagrama de cuerpo libre se realiza sumatoria de fuerzas en los ejes
coordenados X y Y (suponiendo Y positivo en dirección de la normal N y X positivo
en dirección a la fuerza F) (ver figura…).
(+)↑
∑ 𝑊+𝑁 =0 Ecuación A
𝑦
(+)→
∑ 𝐹 + 𝑓𝑠 = 0 Ecuación B
𝑋
El coeficiente de fricción es determinado para el rozamiento entre caucho y asfalto.

De las sumatorias se despeja la variable F y encontramos la siguiente relación:
𝐹 = 𝑓𝑠 = 𝐾 ∗ 𝑁 Ecuación C
𝐹 = 0,5 ∗ 4930 𝑁
𝐹 = 2465 𝑁
CÁLCULOS PARA DETERMINAR PAR MOTOR SOBRE EL ÁRBOL
Para determinar el par motor con el tipo de llanta omnidireccional se utiliza la

siguiente relación:
𝑇 = (𝐹 ∗ 𝑟 ∗ √2 )/4 Ecuación D
𝑇 = (2465 𝑁 ∗ 0,18 𝑚 ∗ √2 )/4
𝑇 = 156,87 Nm
Para determinar el par motor con el tipo de llanta Mecanum se utiliza la siguiente
relación:
𝑇 = (𝐹 ∗ 𝑟 )/4 Ecuación E
𝑇 = (2465 𝑁 ∗ 0,18 𝑚 )/4
𝑇 = 110,92 𝑁𝑚
73
CÁLCULOS PARA DETERMINAR LA POTENCIA
Para determinar la potencia con el tipo de llanta omnidireccional o Mecanum, se

utiliza la siguiente relación:
𝑃 =𝑇∗𝜔 Ecuación F
Para el tipo de llanta omnidireccional al se obtiene el siguiente resultado:
𝑃 = 156,87 𝑁𝑚 ∗ 4,6296 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝑃 = 726,25 𝑊
Para el tipo de llanta omnidireccional al se obtiene el siguiente resultado:
𝑃 = 110,92 𝑁𝑚 ∗ 4,6296 𝑟𝑎𝑑/𝑠

𝑃 = 513,54 𝑊
74
CÁLCULOS PARA EL DISEÑO DE LLANTA MECANUM
Para el diseño geométrico de esta llanta, es necesario saber el número de rodillos
albergados en el cubo o núcleo.
𝜋
sin
𝑛
𝐿𝑤 = 𝐿𝑟 ∗ cos() = 2 ∗ 𝑅 ∗ Ecuación G
tan 
De la ecuación se despeja el número de rodillos n.
𝜋
𝑛= 𝐿 ∗tan  Ecuación H
sin−1 ( 𝑤 )
2∗𝑅
Se reemplaza con los datos conocidos de Lw, R y .
𝜋
𝑛= 𝜋 = 8,047175678 𝑟𝑜𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜𝑠 ≅ 8 𝑟𝑜𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜𝑠
137𝑚𝑚 ∗ tan 𝑟𝑎𝑑
sin−1 ( 4 )
2 ∗ 180𝑚𝑚
El largo de los rodillos Lr es determinado mediante la siguiente ecuación .

 𝜋
sin 2 sin 𝑛
𝐿𝑟 = 2 ∗ 𝑅 ∗ = 2∗𝑅∗
sin  sin 
Se reemplaza con los datos conocidos de n, R y .

𝜋
sin 8
𝐿𝑟 = 2 ∗ 180𝑚𝑚 ∗ 𝜋
sin 4 𝑟𝑎𝑑
𝐿𝑟 = 194,8305895 𝑚𝑚
75
Por último, se calcula el ángulo de comprendido entre los puntos proyectados de la
longitud del eje de la llanta el cual se despeja de la ecuación del largo de tornillo Lr.
𝐿𝑟 ∗sin 
 = 2 ∗ sin−1 ( ) Ecuación I
2∗𝑅
Se reemplaza con los datos conocidos de Lr, R y .
𝜋
194,8305895𝑚𝑚 ∗ sin
 = 2 ∗ sin−1 ( 4)
2 ∗ 180𝑚𝑚
 = 0,785398 rad = 45°
RODILLO
Para el diseño de los rodillos, es necesario saber el radio final de la llanta (R) y la
longitud de cada rodillo (Lr) la cual fue previamente calculada en el diseño
geométrico del cubo o núcleo.
1
𝑥 2 + 𝑦 2 − 𝑅2 = 0 Ecuación J
2
Despejando “y” se obtiene:
𝑥2
𝑦 = √𝑅 2 − Ecuación K
2
Reemplazando el valor de radio (R).
𝑥2
𝑦 = √180𝑚𝑚2 − Ecuación L
2
76
CALCULO DE ERROR RELATIVO PARA ANÁLISIS DE INDEPENDENCIA DE
MALLA
En este caso, el cálculo del error relativo se usa para determinar

la diferencia que existe entre dos puntos consecutivos del análisis
de malla.se calculo con la siguiente expresión:
𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜−𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑠𝑖𝑔𝑢𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒

𝜀𝑟 = | | ∗ 100 Ecuación M
𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜
202,68 𝑀𝑃𝑎 − 228,37𝑀𝑃𝑎

𝜀𝑟 = | | ∗ 100
202,68 𝑀𝑃𝑎
𝜀𝑟 = 12,675%
77
ANEXO B
Figura 1.B. configuraciones para el sentido de desplazamiento
Frente Reversa Giro a la derecha
Derecha Izquierda Giro a la izquierda
Diagonal derecha Diagonal izquierda trayectoria de curva
Reversa diagonal Reversa diagonal curva lateral

derecha izquierda
78
ANEXO C
Planos de los elemento del sistema de transmisión de potencia.
79
6
4
1
5
7
3
8
10
N.º DE N.º DE PIEZA DESCRIPCIÓN CANTIDAD

ELEMENTO
1 Acople principal 1
2 Soporte mayor 1
3 Rodamientos NUP208 2
4 Tapas de apoyo Para mantener el rodamiento 2

en posición
5 Acople de eje 1
6 Soporte menor 1
7 Árbol de transmisión Acero AISI/SAE 4340 Recocido 1
8 Arandela 1
9 Buje 1
10 Tornillo tornillo hexagonal M20x2,5x50 1
DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA PARA UN SISTEMA

DE TRANSPORTE TERRESTRE PARA LÍNEAS DE ENSAMBLAJE AERONÁUTICO
Unidades: Realizó: Fecha:
mm JUAN SEBASTIAN VARGAS LOZANO 26/11/2017
Escala: Elemento :
1:10 EXPLOSIÓN DEL SISTEMA DE ACOPLE

4
3 1
vista dimetrica
llanta sentido anti-horario
llanta sentido horario

vista dimetrica
N.º DE N.º DE PIEZA DESCRIPCIÓN CANTIDAD

ELEMENTO
1 Núcleo Aluminio EN AC-48000 1
2 Rodillo Caucho 8
3 Eje del rodillo 4340 templado@205°C 8
4 Tornillo rodillo ALLEN M10x1,5 longitud 32mm 16

Escala: Elemento :
1:10 EXPLOSIÓN LLANTAS MECANUM

R72,50
R114,50
R104 M10-1 x4
143,25 128 8,56
M14-2 x6 R12,50
62
44,41 55,31
R50
170 85,48
78 A
15
50
90 5
48
SECCIÓN A-A
ESCALA 1 : 5
12
170 A180
70
160 R20
120
62 50
30
48
R40 120
124,86
130,50


Escala: Elemento :
1:5 ACOPLE PRINCIPAL

R114,50 14x6
183 15
208
80
156 66
D C C
M8-1 X4 M14-2x6 66 132

120
22
90
52 10
164
40
67,55 20
39 SECCIÓN C-C
90,07 DETALLE D
ESCALA 2 : 5


Escala: Elemento :
1:5 SOPORTE MAYOR

40
156 183
80
94
M8-1 X4
A B B
130
110 66
15
15
10
67,55
22
SECCIÓN B-B
14X6 39 ESCALA 1 : 4
DETALLE A


Escala: Elemento :
1:4 SOPORTE MENOR

106 8X4
4 70
80
47
45
10 45


Escala: Elemento :
1:2 TAPA APOYO PARA RODAMIENTO

22 8
8,50 8,50
R1x2
38 1,50x45°x2
B
40
B 48
M20x2.5 50 25
174
6
15
SECCIÓN B-B

Escala: Elemento :
1:2 ÁRBOL DE TRANSMISIÓN

10
80 60
20
A A
R3
DETALLE B
SECCIÓN A-A
ESCALA 1 : 2


Escala: Elemento :
1:2 ARANDELA
5
A
80
C C
20
55
50 A
40
25
22,66 12
R8
SECCIÓN C-C
15 SECCIÓN A-A

Escala: Elemento :
1:2 BUJE DE ACOPLAMIENTO

160 A R175
72 35
B
190 C
240 45°
200
R200 137
SECCIÓN A-A A
16
10
20
57,40
20
45°
R27,50
DETALLE B DETALLE C
ESCALA 1 : 5 ESCALA 1 : 2

Escala: Elemento :
1:10 NÚCLEO
64
194
20
(1/2)x^2 + y^2 = 180

Escala: Elemento :
1:2 RODILLO
16 10
240 15
20
270

Escala: Elemento :
1:2 EJE DEL RODILLO

135
30,47 R10
15
10 18,24
10
46,35° 47,85
A 67
85,15
5 R95
16
R9,50
39,75 18
105
8X2
8
R9,50
171,48 19,50
40,25
DETALLE A


Escala: Elemento :
1:2 ANILLO SUPERIOR DE SOPORTE PARA MOTOR

123,24
16
R95
A
67 85,65 85,65
47,85 46,35°
31,94
74,06
58,49
135
37,74
8 18,24 45,90
8 R9,50
18
R9,50
171,48
DETALLE A


Escala: Elemento :
1:2 ANILLO INFERIOR DE SOPORTE PARA MOTOR

Diseño de Un Sistema de Transmisión de Potencia para Un Sistema de Transporte Terrestre para Líneas de Ensamblaje Aeronáutico

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DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA PARA UN

SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE PARA LÍNEAS DE ENSAMBLAJE

JUAN SEBASTIAN VARGAS LOZANO

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PEREIRA

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PEREIRA

Tabla 1. Dimensiones del motor PW308C ........................................................ 16

Figura 1. Nariz de la aeronave falcón 2000S .................................................... 15

Hoy en día, se utilizan sistemas de transporte aéreo con estructuras fijas y

El proyecto Factory Futures persigue un objetivo común, que involucra diferentes

1.5 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El capítulo 3 contiene el procedimiento para la selección del tipo de tecnología

Para el capítulo 4 se diseña de forma geométrica la llanta de tecnología

En el capítulo 5, se analizan tres elementos críticos para el sistema de potencia;

CALCULO DE LA POTENCIAS Y PAR MOTOR

2.3 ELEMENTOS A SOPORTAR

Isométrico Vista superior

Vista lateral Vista frontal

Figura 2. Turbo fan PW308C

Vista trasera Vista lateral Vista frontal

Lateral Frontal Superior Isométrico

El motor turbo fan falcon 2000S (PW308C) (ver Figura 2) es el elemento de

Tabla 1. Dimensiones del motor PW308C;

Dimensiones Centro de gravedad medido desde el

2,184 1,299 623,500 0,220

2.4 SISTEMA DE TRASPORTE TERRESTRE KUKA

Figura 5. (A) módulo de tracción; (B) módulo de elevación

Figura 6. (A) puntales de elevación; (B) separación de módulos

La obtención de resultados para las reacciones sobre las ruedas, se determina

Figura 7. Armazón básico

(A) Puntos de apoyo de ruedas; (B) Puntales de elevación; (C) Aproximación al

2.6 DISTRIBUCIÓN DE CARGAS

Cada una de las configuraciones se calcula mediante un análisis estático

2.6.1 Solicitación 1. Condición de carga que presenta la fuerza debido al peso

2.6.2 Solicitación 2. Esta condición es la más usual de todas las solicitaciones

Figura 10. distribución de cargas en apoyos de elevación

2.6.3 Solicitación 3. Para esta solicitación, las cargas debido al motor

2.6.4 Solicitación 4. De forma parecida a la anterior solicitación, la aplicación

Figura 12. Distribución de cargas en el frente del sistema de transporte terrestre

2.6.5 Solicitación 5. Para la última solicitación de carga se consideró el

2.7 DETERMINAR REACCIONES

Figura 14. Numeración de cada apoyo

Requerimientos mínimos de carga a soportar[5]:

Figura 15. Reacciones presentes en la solicitación 1

Tabla 2. Fuerzas de reacciones para la solicitación 1

Figura 16. Reacciones presentes en la solicitación 2

la ubicación de la carga se encuentra en los cuatro módulos de elevación (ver

Tabla 3. Fuerzas de reacciones para la solicitación 2

Figure 17. Reacciones presentes en la solicitación 3

Tabla 4. Fuerzas de reacciones para la solicitación 3

Figura 18. Reacciones presentes en la solicitación 4

Tabla 5. Fuerzas de reacciones para la solicitación 4

Figura 19. Reacciones presentes en la solicitación 5

Tabla 6. Fuerzas de reacciones para la solicitación 5

Tabla 7. Fuerzas presentes en el árbol debido al peso a soportar

2.9 CALCULO DE PAR MOTOR REQUERIDO EN CADA LLANTA

Tabla 9. Par motor en cada llanta para la solicitación 3 y 4

Tabla 10. Par motor en cada llanta para la solicitación 5

Tabla 11. Potencias requeridas en cada llanta para la solicitación 1 y 2

Tabla 13. Potencias requeridas en cada llanta para la solicitación 5