Curso: Diagnóstico y Mediciones en Sistemas Eléctricos

Comprobación de la Placa de Diodos Rectificadora

Las Placas Porta diodos de los Alternadores modernos se reemplazan completas (Pieza única).
Las Placas Porta diodos pueden tener 6, 8 ó 9 diodos entre Diodos rectificadores y Diodos de
Excitación según el alternador que se analice.
Los Diodos rectificadores son 6 u 8 según la Potencia del Alternador y son de gran tamaño.
Los Diodos de excitación son 3 y de pequeño tamaño porque solo trabajan en el arranque hasta
que el Alternador comienza a generar.
Veamos su funcionamiento
Alternador con 6 Diodos rectificadores
Se utilizan en Alternadores de hasta 75 Amperes.
Corresponden a 2 Diodos por cada una de las Fases. Si solo hay 6 diodos Rectificadores y ningún
diodo de excitación (Diodos más pequeños) el regulador de Voltaje es del tipo inteligente llamado
“Smart Charge” o Carga Inteligente. O, en cambio, posee un regulador electrónico monolítico o
hibrido encargado de realizar el trabajo de los Tridiodos de excitación. El regulador de voltaje
(Pieza única) incorpora los carbones para el control del Rotor.
En el caso de los Alternadores Inteligentes, la luz de Carga del Panel de instrumentos no la
controla el Alternador, sino que es controlada por el PCM. En el caso de los alternadores
convencionales, con o sin Tridiodos, la luz de carga es controlada por el alternador. Si el
alternador funciona bien la luz del Panel deberá apagarse una vez que el alternador comenzó a
generar.

Alternador con 8 Diodos Rectificadores:

Por lo general los vehículos con mucha demanda eléctrica pueden estar equipados con
alternadores desde 85 Amperes.
Los alternadores modernos suele rectificar también al Centro de Estrella o Punto neutro,
agregando para esto 2 Diodos rectificadores más (8 diodos en total). En la imagen inferior se
observa una Placa de 8 Diodos Rectificadores.
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Alternador con 9 Diodos (Nanodiodos):

3 de ellos son más pequeños (vulgarmente llamados diodines) y corresponden a los
Diodos de Excitación del Alternador. Estos Diodos están conectados directamente con la
Luz de Carga del Panel de Instrumentos y, cuando el Alternador no genera, la luz de carga
se enciende porque está en serie a masa a través de la Bobina del Rotor. Cuando el
Alternador comienza a cargar en los Cátodos de los diodines aparecen los 14 V de carga y
ahora la Luz testigo tiene 14 V a los dos lados y se apaga. En estos casos el Alternador es
del tipo Estándar.

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Funcionamiento de los Diodos Rectificadores
Los Alternadores modernos son TRIFÁSICOS, es decir que la totalidad de la Corriente generada
por la máquina (100%) es provista, cuando funciona correctamente, en un 33% por cada una de
las Fases del Estator.
Los Alternadores generan en sus Fases Corriente Alterna Trifásica. La función de los Diodos
Rectificadores es transformar la Corriente Alterna Trifásica generada en el Estator en Corriente
continua apta para ser almacenada en la Batería.
La Tensión Alterna no puede ser almacenada porque, al cambiar de polaridad, carga y descarga la
Batería siendo el balance energético igual a cero.
En las Placas Porta Diodos suele haber 6 Diodos Rectificadores, es decir 2 Diodos por Fase
porque se rectifica en Onda Completa. Esto permite sumar los desarrollos positivos y negativos de
las semiondas rectificadas, produciendo una Tensión Continua ligeramente ondulada que será
nivelada en la Batería del vehículo (efecto Condensador).
Un Diodo es un dispositivo semiconductor que permite la circulación de corriente en un solo
sentido. Cuando la corriente alterna circula en una dirección el Diodo permite el paso de los
electrones, pero cuando la Corriente Alterna cambia de polaridad el diodo bloquea su circulación.

En la imagen de arriba se puede observar la transformación que se realiza sobre la tensión Alterna
inyectada al Diodo. Con un solo Diodo se realiza una Rectificación de Media Onda que tiene un
bajo rendimiento. Si conectamos ahora un segundo Diodo en puente a la salida de la Alterna se
rectifica en Onda Completa mejorándose el rendimiento del circuito. Veamos en la gráfica
siguiente la transformación realizada.

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Si ahora conectamos 3 bobinados desfasados 120° Eléctricos entre si y colocamos 2 Diodos

por cada Bobinado (6 Diodos) tendremos una Salida más constante con menos Rizado.

Se observa que las “Crestas” de las 3 ondas se enciman superponiéndose por lo que, al
Rectificarlas, la corriente de salida será más constante y aumentará el rendimiento.

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Comprobación de los Diodos
Los Diodos de los Alternadores tienen encapsulado metálico. Si la Placa Porta Diodos tiene 6
Diodos Rectificadores 3 de ellos tienen “Ánodo a Carcaza” y los otros 3 tienen Cátodo a Carcaza.

La mejor manera de comprobar si hay Fugas en los Diodos de Alternador es probarlos con
Lámparas de Prueba de más de 21/55 W. Esta Prueba es válida tanto para los Diodos con Cátodo
a Carcaza como con Ánodo a Carcaza.
Los Diodos de Alternador si quedan en Corto descargan a la Batería. Esto sucede cuando por lo
menos 2 Diodos están en Corto. Cuando los Diodos de Alternador tienen Fuga por estar en Corto
encienden “tenue” a la Lámpara de Pruebas en Polarización Inversa. La luminosidad de la
Lámpara será tenue pero puede variar según la fuga que presente el Diodo.

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Los Diodos se pueden comprobar con el Probador de Diodos del Tester. El Tester en dicha
magnitud aplicara un Voltaje Típico de 2.5v a 2.8v.
Para medirlos seleccionamos con la perilla del Multímetro la Función Diodos que tiene el
símbolo característico de Diodo.

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Conexión en polarización directa: Indica el Voltaje a partir del cual el Diodo comienza a
conducir.

El Diodo conduce indicándonos un valor en Voltaje en la Pantalla. Este valor es de .400 V a .600 V
(de 400 a 600 mili Volt) según el tipo de Diodo.
El valor mostrado por el Tester es la Barrera de Potencial o Tensión a partir de la cual el Diodo
comienza a conducir electrones a través de la Juntura. El valor es un Voltaje.
Conexión en Polarización Inversa: Debe indicar que el Diodo no conduce (Circuito Abierto).

Resumiendo: La medición de un Diodo debe dar en voltaje en un sentido y mostrar un Circuito

abierto en el sentido contrario.
Cuando el Diodo está en Polarización Directa, es decir tiene el Ánodo conectado a Positivo y el
Cátodo conectado a Negativo la Pantalla muestra un valor.
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Cuando el Diodo está conectado en Polarización Inversa, es decir el Ánodo conectado a
Negativo y el Cátodo conectado a Positivo debe mostrar un Circuito abierto o cortado.
En los Diodos de los Alternadores se debe tener en cuenta que 3 Diodos son con una
polaridad y los otros 3 con la polaridad invertida.

Reguladores de Voltaje del Alternador

En los vehículos actuales existen 2 tipos de reguladores de Voltaje

A- Reguladores de Voltaje Monolíticos Híbridos.

B- Reguladores de Voltaje Inteligentes o Pilotados.

A-Reguladores Monolíticos: Son autónomos, es decir no tienen conexión ni son

controlados por otro Módulo. Son los que tienen los Alternadores más comunes. Estos
reguladores son electrónicos e Integran al cuerpo del Regulador el Porta Carbones (Se
reemplaza por completo). Algunos reguladores permiten el reemplazo de los carbones, se
deberán desoldar del regulador y reposicionarlos por alguno similar. “Ford no lo posee como
repuesto original”.
La Electrónica del Regulador evalúa la Tensión de Salida del Alternador y ajusta el Ancho de
Pulso de la Corriente que aplica al Rotor. A mayor Ancho de Pulso la Corriente del Rotor será
mayor y por lo tanto también mayor el Campo Magnético generado y se Inducirá más
corriente en los Arrollamientos del Estator. A menor Ancho de Pulso se debilitará el Campo
Magnético y con él la Corriente generada en el Estator.
Todos los Reguladores de Voltaje, independientemente del tipo, controlan la carga del
Alternador mediante el control de la corriente del ROTOR – INDUCTOR.
La modulación de la corriente del Rotor por parte del Regulador de Voltaje es a Frecuencia
Fija y Ancho de Pulso Variable (Duty Cicle).
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A este tipo de Modulación se la suele llamar PWM (Pulse Width Modulation o Modulación por
Ancho de Pulso). Consiste en colocar una Frecuencia Fija y variar el Ciclo de Trabajo de la señal
(parte conectada a masa o algunas veces la modulación se realiza por Positivo).

Mediante esta técnica y modulando la Corriente del Rotor se refuerza o se debilita al Campo
Magnético del Inductor y con ello se aumenta o disminuye la corriente generada por el Alternador.
La medición se realizó con el osciloscopio desde la bornera de los carbones.

A menor corriente de Rotor corresponde menor corriente generada por el Alternador.

A mayor corriente de Rotor corresponde mayor corriente generada por el Alternador.

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Circuito de conexión de un regulador de Voltaje Convencional “Monolítico”

Estos Alternadores para comenzar a generar al arrancar el motor requieren de la Excitación

inicial que se obtiene del Circuito de control de la Luz de carga en el Panel de Instrumentos.
Para esto está el Tridiodo formado por 3 Diodos de Excitación más pequeños. Veamos ahora
como es el proceso de Excitación inicial del Alternador.
La Excitación Inicial se obtiene del Circuito serie formado por la Luz de Carga del ICL y el
Rotor del Alternador.

Cuando el motor está detenido y la llave de Ignición está en contacto la corriente de

excitación sale de la llave de contacto, pasa a través del Indicador de Carga (L) e ingresa al
Alternador por el Borne D+.
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Vista de Conexión de reguladores de Voltaje

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Descripción y funcionamiento de la Batería
Una batería es un dispositivo que almacena energía química para luego ser liberada en
forma de energía eléctrica (más precisamente corriente continua), por ejemplo en el
momento de accionar el motor de arranque o cuando se enciende cualquier consumo del
sistema eléctrico del vehículo.
Cuando la batería se conecta a un consumo externo de corriente, como un motor, la energía
química se convierte en energía eléctrica y fluye a través del circuito (proceso de descarga).
En cambio una vez que se enciende el vehículo, el alternador se encarga de convertir la
energía eléctrica en energía química nuevamente (proceso de carga).

Las funciones de la batería son:

• Proporcionar energía a los distintos sistemas eléctricos y/o electrónicos que
intervienen en el momento del arranque.
• Ofrecer energía adicional cuando la demanda excede la que puede suministrar el
alternador. Por ejemplo en un embotellamiento en medio de una noche de frio y
lluviosa podrían estar prendidos muchos consumidores. Tales como, limpiaparabrisas,
luces bajas o altas, luneta térmica, motor de calefacción, radio, luces de posición,
luces antiniebla, etc.
• Proteger al sistema eléctrico/electrónico, estabilizando la tensión y compensando o
reduciendo variaciones y ruidos que pudieran existir dentro del sistema. Esto es muy
importante en los vehículos equipados con gestión electrónica de motor.

Alternador Limpiaparabrisas

90 Amp Equipo de inyección

Batería

Motor de la calefacción

El alternador carga a 90 A, los

consumos suman 37 A, se Luces
podría destinar a la batería 57 A.

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Tensión nominal: Cada celda de la batería produce aproximadamente una tensión de 2,1 V
estando en óptimas condiciones. Sabiendo que una batería de uso automotriz posee 6 celdas la
suma de los voltajes daría 12,6 V, pero no se dice que la batería es de 12,6 V sino de 12V. Esto se
conoce como voltaje o tensión nominal, es decir que una batería de 6 V de tensión nominal en
realidad debería medir 6,3 V y una batería de 24 V (2 baterías de 12 V en serie) debería medir
25,2 V.
Detalle de una etiqueta de batería de uso automotriz

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Medición de tensión de flote de la Batería
La medida del voltaje de la batería en vacío (flote) puede darnos una indicación bastante
precisa de su estado de carga. La medición se realiza media hora después de que la batería
deje de recibir carga o 5 minutos después de haberle generado un consumo de 1 minuto con
las luces altas del vehículo. De esta forma se elimina la “tensión falsa” de la batería.

La tensión final de descarga

de una batería es “por
definición” de 10,5 V.

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Medición de tensión durante el arranque del Motor
Ante un bajo rendimiento durante el proceso de puesta en marcha del motor, puede desconfiarse del
motor de arranque o la batería. Mida la tensión de las baterías durante el arranque, no debería caer
por debajo de los 8,5 V a 8v (Dicho valor de tensión podría variar según el vehículo).
Si la medición no arroja resultados positivos, limpie y ajuste los bornes de la Batería, si es necesario
cargue la batería y repita la medición antes de inspeccionar el motor de arranque en busca de una
posible falla.

Caída de tensión en el borne durante el arranque

Si la tensión durante el arranque no se situó dentro de los márgenes normales de medición y el
problema de puesta en marcha persiste, uno de los motivos puede ser una conexión deficiente
entre el “Poste y el Borne” de la Batería.
Para descartar este inconveniente debe medirse con el Tester en voltaje entre Poste y Borne
(tanto positivo como negativo) y encontrar un valor muy bajo.
Se pueden tolerar caídas de tensión de hasta 100 mV (0.1v). Si la caída de tensión es mayor a
ese valor puede empeorar la conexión hasta calentarse e impedir un correcto funcionamiento del
sistema. Para solucionar este inconveniente se debe limpiar tanto el Poste como el Borne y
ajustarlos correctamente.

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Se deberán repetir las mediciones verificando las caídas de Tensión.

Corriente de fuga
La corriente de fuga es el consumo de energía eléctrica cuando todos los accesorios del
vehículo están apagados. Si la corriente de fuga es demasiado alta, la batería permanecerá
frecuentemente en un estado de carga bajo o se quedará profundamente descargada.
Ambos estados afectarán negativamente la vida útil de la batería.
Para medir la corriente de fuga, ejecute los siguientes pasos
1. Apague el vehículo y todos los equipos eléctricos/electrónicos.

2. Retire la llave del contacto.

3. Cierre todas las puertas para que las luces de cortesía no se queden prendidas.

4. Todos los contactos (capó, baúl, puertas, guantera) deben estar cerrados.

5. Cierre el vehículo.

6. Intercale el amperímetro en serie con el cable negativo y el poste negativo de la

Batería.
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Medición de la Corriente de Fuga colocando el Tester en la Función Amperes

La corriente de fuga no debe exceder 0,05% de

la capacidad de la batería.
Por ejemplo:
Para una batería de 100 Ah
(100 x 0,0005) = 0,05 Amp (50 mA).
En caso que la fuga sea superior a lo permitido,
se debe retirar uno por uno los fusibles del
vehículo con el cuidado de marcar la capacidad
y el lugar correspondiente a cada uno de ellos,
hasta que la fuga caiga a valores compatibles..

Comprobaciones con herramientas dinámicas

Para la comprobación de baterías “selladas”, al imposibilitarse la medición de la densidad del
electrolito, hay que recurrir a las mediciones ya estudiadas o a los comprobadores dinámicos por
descarga. El método de comprobación con este tipo de aparatos consiste en someter a la batería
a una fuerte descarga mientras se mide la tensión entre bornes; la prueba simula la descarga que
ocasiona el accionamiento del motor de arranque a través de una resistencia interna. La tensión
en descarga es una indicación bastante fiable del estado de la batería.

Algunos modelos no generan una descarga

muy grande, por eso su reducido tamaño, pero
generan un consumo que les permite calcular la
resistencia interna de la batería y en base a ese
cálculo pueden diagnosticar el estado de la
batería.
Dependiendo del modelo de “probador” puede
que tenga que ingresarse una serie de datos
tales como: CCA, CA, Ah, RC, norma técnica
de la batería.

NOTA: Antes de utilizar este tipo de probadores

es recomendable cargar al 100% la batería y
quitarle la tensión falsa. De esta forma se
obtendrán resultados verídicos.

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