RUTA 2

AVENIDA SANTA RITA – AVENIDA DEL RÍO

Guillermo Rafael Camargo Vega

Angie Paola Caro Vargas
Sergio Miguel Martínez Rojas
María Camila Pérez Manjarrés

Gustavo Adolfo Correa Solano

Pavimentos
Universidad Cooperativa de Colombia
Ingeniería Civil

Santa Marta

Abril, 2023.

1
 Tabla de contenido

Introducción...................................................................................................................................3
Objetivos.........................................................................................................................................4
General.........................................................................................................................................4
Específicos.................................................................................................................................4
Descripción del proyecto............................................................................................................5
Factibilidades.................................................................................................................................6
Factibilidad técnica...................................................................................................................6
Factibilidad social.....................................................................................................................6
Factibilidad económica............................................................................................................7
Factibilidad financiera..............................................................................................................7
Factibilidad política...................................................................................................................7
Factibilidad ambiental..............................................................................................................8
Caracterización del suelo............................................................................................................9
Resultados de CBR.................................................................................................................11
Variables de diseño....................................................................................................................13
Método Marshall..........................................................................................................................16
Mejoramiento de la CBR............................................................................................................17
Ensayos al asfalto.......................................................................................................................18
Compactación del suelo............................................................................................................23
Compactación del asfalto..........................................................................................................25
Conclusión....................................................................................................................................26
Referencias...................................................................................................................................27

2
 Introducción

En ingeniería civil, el pavimento es la capa constituida por uno o más materiales

que se colocan sobre el terreno natural o nivelado para aumentar su resistencia y
servir a la circulación de personas o vehículos. Entre los materiales utilizados en la
pavimentación urbana, industrial o vial están los suelos con mayor capacidad de
soporte, los materiales rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas. En los
últimos años la creación de vías ha tomado un papel fundamental en el desarrollo
del país, ya que esto mejora la calidad de vida de las personas.

En el presente proyecto se hablará sobre el diseño de un pavimento flexible, los

ensayos que se tienen que realizar al momento de implementar este y el tipo de
compactación se va a realizar dependiendo de la estratificación del suelo que se
tiene.

3
 Objetivos

General
Realizar el diseño de una ruta en pavimento flexible que conecte la avenida Santa
Rita con la avenida del Río.

Específicos
 Analizar todas las factibilidades necesarias para la realización del proyecto.
 Realizar apiques para poder conocer la estratificación del suelo.
 Caracterizar el tipo de tráfico que circulará por la vía.

4
 Descripción del proyecto

El terreno donde se encuentra la vía está ubicado en la ciudad de Santa Marta –

Magdalena, uniendo las Avenidas Santa Rita y la del Río con una vía en
pavimento flexible con un trayecto de aproximadamente medio kilómetro, la cual
atraviesa el Cero de las Tres Cruces.

Ilustración 1. Ruta proyectada

Esta vía se hará en pavimento flexible ya que al conectar dos avenidas principales
de la ciudad se considera una vía secundaría, una de sus ventajas es que tiene
una vida útil de 20 años los cuales se hacen duraderos para una vía de este tipo y
se debe tener en cuenta que este tipo de pavimento requiere de reparaciones
constantes.

Con la realización de la vía en este tipo de pavimento se debe tener en cuenta la

temperatura de la zona en la que va a estar ya que el asfalto a altas temperaturas
tiende a aumentarla más, lo cual traería mínimas consecuencias a los habitantes
del sector.

Uno de los retos de esta pavimentación será atravesar el Cerro de las Tres Cruces
debido que al ser un terreno montañoso es necesario no solo tener en cuenta las
pendientes longitudinales y transversales, sino también los grandes movimientos
de tierra, lo cual dificulta el trazado y la nivelación del terreno.

5
 Factibilidades

Factibilidad técnica
Se requiere de innumerables recursos y en especial materiales y maquinaria
especializada para garantizar así la correcta ejecución del proyecto, teniendo en
cuenta que pasa por un cerro en el que se deben hacer un trabajo un preciso para
que la vía sea funcional y que afecte lo menos posible a los habitantes de la zona.

Necesita también de estudios topográficos, estudio de suelos y estudios

hidrológicos e hidráulicos, para saber si es factible técnicamente la realización de
la vía.

Estos estudios incluyen el levantamiento topográfico que sirve para localizar y

determinar la pendiente de la vía, el análisis del ambiente geológico en el que se
va a ubicar el proyecto para lograr entender las amenazas a las que este puede
estar expuesto; por último, verificar si se necesita hacer limpieza, rehabilitación y
reconstrucción de obras existentes de drenaje o la construcción de nuevas con la
finalidad de reducir las afectaciones que pueda tener la realización de la vía.

Factibilidad social
Con el correcto desarrollo de los objetivos del proyecto, los 499.192 habitantes de
la ciudad de Santa Marta se verán beneficiados desde un punto de vista
movilístico, pues al tener una nueva ruta las demás estarán menos
congestionadas, por ende, se acortarían los tiempos de viaje.

En cuanto los beneficios para a los habitantes cercanos a la zona estos tendrán
mayor acceso a los servicios de salud y educativos gracias a la disminución en los
tiempos de viaje, valorización de los inmuebles y aumento en la productividad.

Los encargados del proyecto se harán responsables de las afectaciones causadas

a las viviendas de quienes estén cerca de la ruta y así ninguno saldría afectado
socialmente con la obra.

6
Factibilidad económica
Se debe tener en cuenta que la ruta pasa por un cerro, por ende, sería más
costosa, aunque como es un proyecto de inversión pública se espera que
beneficie de manera directa a la población que se encuentra alrededor mediante la
entrega de bienes y servicios, así mismo a la ciudad ya que con el tiempo una
nueva vía solucionaría muchos problemas de movilidad y esto ayuda de una u otra
forma a reforzar la economía del sector.

Factibilidad financiera
Se debe realizar el análisis de técnicas para medir la rentabilidad del proyecto, en
este se tiene en cuenta la inversión como el consumo menor y los flujos de caja
como la recuperación.

Por el tema del cerro teniendo en cuenta que se requieren más estudios,
materiales y máquinas especiales, se produciría un mayor gasto al realizar esta
vía pero que a largo plazo se recuperaría la inversión ya que esto traería consigo
resultados positivos para la ciudad y sus habitantes.

Factibilidad política
El proyecto debe cumplir con lo establecido en la norma de INVIAS que es la que
rige este tipo de construcciones en Colombia y debe también llegar a acuerdos
con las autoridades gubernamentales de la zona las cuales generará los permisos
necesarios para su realización e incluso ayudaría económicamente ya que es algo
que los beneficiaría a ellos de igual forma.

7
Factibilidad ambiental
Este estudio involucra los riesgos e impactos ambientales en la ejecución de la
vía, entre estos se encuentra la tala de árboles, el aumento de las emisiones
atmosféricas por el alto flujo vehicular en la zona y vertimientos por sellantes en
las juntas del pavimento.

Los residuos generados por la construcción son transportados hasta un sitio en el

cual se encargan de su tratamiento y disposición, y en cuanto al material sobrante
de la excavación se dispone de un sitio para su acopio y el 50% aproximadamente
se usa como material de relleno en la obra.

Por lo anterior, es factible ambientalmente la construcción de la vía.

8
 Caracterización del suelo

Los estratos encontrados mediante la exploración geotécnica se caracterizan por

ser suelos de plasticidad nula, compuestos de suelos arenosos con contenido de
limos. A lo largo del tramo, la estratigrafía del terreno se encuentra divida en los
siguientes porcentajes dependiendo de la clase de suelo encontrado como es
descrito a continuación: se encontró arena limosa (SM), un limo arenoso de baja
compresibilidad (ML) y una arena limosa con grava pobremente gradada (SP-SM),
con porcentajes de 80% 10% y 10% respectivamente como se muestra en la
gráfica.

Lo Porcentajes s

10%
ARENA LIMOSA (SM)
10%
ARENA LIMOSA CON
GRAVA PROBREMENTE
GRADADA (SP-SM)

80% LIMO ARENOSO DE BAJA

COMPRESIBILIDAD (ML)

Ilustración 2. Porcentaje de suelos encontrados

estratos encontrados de arena limosa (SM) presentan variaciones a lo lardo del

tramo explorado, por lo cual, presentaremos un resumen que comprenden valores
mínimos y máximos de las propiedades descritas a continuación:

 Limite liquido: NL

 Limite plástico: NP

 Índice de plasticidad: NP

 Contenido de humedad: (13.62 – 31.30) %

 Pasa tamiz N°200: (16 - 48) %

9
  Clasificación por ASSTHO

 A-4

 A-2-4

 A-1-b

Para los estratos encontrados de limo arenoso con baja compresibilidad (ML)
presentan variaciones a lo lardo del tramo explorado, por lo cual, se presenta un
resumen que comprenden valores mínimos y máximos de las propiedades
descritas a continuación:
 Limite liquido: NL

 Limite plástico: NP

 Índice de plasticidad: NP

 Contenido de humedad: 22.35 %

 Pasa tamiz N°200: 54 %

 Clasificación por ASSTHO

 A-4

Para el estrato encontrado de arena limosa con grava pobremente gradada (SP-
SL) se presenta un resumen de sus propiedades, las cuales son descritas a
continuación:

 Limite liquido: NL

 Limite plástico: NP

 Índice de plasticidad: NP

 Contenido de humedad: 17.50%

 Pasa tamiz N°200: 7 %

10
  Clasificación por ASSTHO

 A-1-b

A continuación, se muestra el perfil estratigráfico del tramo estudiado, con su

respectivo espesor del estrato.

Ilustración 3. Estratificación del suelo

Resultados de CBR

En el ensayo de relación de soporte de california mejor conocido como CBR, el

cual mide la carga necesaria para penetrar un pistón de dimensiones
determinadas a una velocidad previamente fijada en una muestra compactada de
suelo después de haberla sumergido en agua durante cuatro días a la saturación
más desfavorable. Para la ejecución de esta prueba se tomó como referencia la
norma I.N.V. E – 148. Una vez realizados los ensayos de laboratorio se obtuvieron
como resultados valores de CBR que oscilan entre 2.6 y 3.7%. A continuación, se
muestran los resultados obtenidos del ensayo de CBR para cada una de las
perforaciones.

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APIQUE PROFUNDIDAD CBR (%)
1 (0.00 – 1.5) m 2.6
2 (0.00 – 1.5) m 2.3
3 (0.00 – 1.5) m 3.7
4 (0.00 – 1.5) m 3.2
5 (0.00 – 1.5) m 3.0
Tabla 1. Tabla de apiques

Tabla 2. Materiales de la cantera

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 Variables de diseño

Tipo de vía: Se refiere a la clasificación de ella según su importancia, teniendo en

cuenta esto, contamos con una vía secundaria, que son aquellas vías que unen
las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y
conectan con una carretera Primaria.

Periodos de diseño:

Ilustración 4. Periodo de diseño según la clasificación de la vía

Tipo de tráfico: Según la secretaria de movilidad el registro de vehículos

matriculados en el distrito de santa marta a corte de enero 2020 hay 70.000
vehículos y se estima que circulan por las vías de la ciudad alrededor de 30.000
mil vehículos foráneos. De acuerdo con el plan de movilidad (2017) de la ciudad
adelantado por la universidad nacional de Colombia.

Ilustración 5. Composición vehicular de Santa Marta

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Fuentes de materiales: En este ítem tenemos todas las empresas o canteras
dedicadas a la explotación minera en Santa Marta.

 Canteras Trupisvar LTDA: Ubicada en Cra 21 #53 c 546 Carretera

troncal del caribe 3145724664.
 Cantera el porvenir: Ubicada en Km 9.2, vía alterna al puerto
3128860157.
 Canteras y triturado Pisvar y compañía LTDA: Ubicada en Cra. 21
#53 C 546 KM 6, Comuna 4.
 Canteras y triturados Pisvar LTDA: ubicada en 21 #53C-546 o
Kilómetro 6 Vía Gaira - Carretera, Troncal del Caribe 3165401896.

Variables fisiográficas

Ilustración 6. Precipitación anual

Ilustración 7. Temperatura anual

Nivel freático: “Lo que más afecta a esta obra en materia de tiempos es el nivel
freático, porque hay permanencia de agua. Aunque esto no pone en riesgo la
obra; siempre hay que realizar labore de evacuación que retrasan”, dijo el
ingeniero Roberto Katime.

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Así mismo, indicó que se le ha solicitado al contratista de las obras de
restauración del Teatro Santa Marta, el cronograma de actividades para
determinar a ciencia cierta en qué punto se encuentra la obra y qué porcentaje de
retraso en caso de que se presente.

 Patrones de drenaje: El drenaje se clasifica como superficial y

subterráneo, dependiendo de si el agua escurre o no por las capas de la
corteza terrestre.

El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la

posición que las obras guarden con respecto al eje del camino.

El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar
que lleguen al camino o permanezcan en él, causando desperfectos. De
este tipo de drenaje son las cunetas, contracunetas, bordillos y canales de
encauzamiento. Se llama drenaje longitudinal porque se sitúa más o menos
paralelos al eje del camino.

El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro

del camino, o bien retira lo más pronto posible de la corona, como tubos,
losas, cajones, bóvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y el
bombeo de la corona.

 Costos en la construcción: Para estimar los costos de construcción es

necesario conocer el costo de cada una de las actividades que es necesario
emprender para realizar la obra. El costo de una obra depende de muchas
variables entre las que están, la ubicación geográfica, la disponibilidad de
las materias primas, las condiciones climáticas, la experiencia en la
producción de un bien en particular, la disponibilidad de equipos y
herramientas, la capacitación del personal, el tamaño de la obra, la facilidad
de acceso a la construcción, los costos de la energía, la presencia de
subsidios, etc.

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 Método Marshall

El propósito del método de Marshall es determinar el contenido óptimo de asfalto

para una combinación dada de agregados. El método también proporciona
información sobre las propiedades de la mezcla asfáltica en caliente y determina
las densidades óptimas y los contenidos de poros que se deben seguir durante la
construcción del pavimento.

Para nuestro proyecto el alcance del diseño Marshall nos permite determinar el
contenido óptimo de asfalto con el cual obtendríamos la máxima estabilidad de
una mezcla de tipo denso en caliente, cumpliendo con los demás parámetros
exigidos en las normas INVIAS 2013.

Para esto nosotros seguimos con el procedimiento en el cual se deben realizar

combinaciones de agregados hasta llegar a una curva granulometría ideal, debe
ser lo más homogénea posible. Para el método de Marshall se va a utilizar un
tránsito de volumen medio, ya que la vía que se está haciendo el tramo es unas de
la vía principal de la ciudad como es la av. Del rio

Los agregados presentan características diferentes que tienen un impacto directo

sobre la naturaleza misma del pavimento. El primer paso en el método de diseño
es determinar las cualidades de estabilidad, durabilidad, manejabilidad, resistencia
al deslizamiento, etc. que debe tener la mezcla de pavimentación y seleccionar un
tipo de agregado y asfalto compatible que puedan combinarse para cumplir con
esas cualidades.

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 Ilustración 8. Golpe de probetas

El lugar del que se va a obtener el material para el pavimento va a ser una cantera
ubicada en la vía alterna al puerto en la ciudad de Santa Marta, llamada planta de
asfalto VÍASFALTO.

Ilustración 9. Ubicación VÍASFALTO

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 Mejoramiento de la CBR

El método utilizado para este procedimiento es del método Ivanov, el cual permite
establecer el espesor de mejoramiento en una estructura de pavimento,
proporcionados por una ecuación para el cálculo de la capacidad portante
equivalente del material de apoyo de la estructura.

Se utiliza la siguiente ecuación para determinar el valor de la capacidad

equivalente:

Ilustración 10. Ecuación de Ivanov

Dónde:

 Eeq: Módulo equivalente

 Esg: Módulo subrasante
 Eg: Módulo material de mejoramiento
 hg: Espesor de mejoramiento
 a: Radio del área de carga
 n: Parámetro adimensional

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 Ilustración 11. Ecuación parámetro adimensional

El material que se utilizará para el mejoramiento de la CBR es la sub-base, esta

sirve para:

 Servir de capa de drenaje del pavimento

 Controlar o eliminar en lo posible cambios de volumen, elasticidad y
plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.

Ensayos al asfalto

 Penetración INV -E706-07: El ensayo de penetración se usa para medir la

consistencia de los productos bituminosos a la temperatura de ensayo.
Altos valores de penetración indican consistencias más blandas.
Este ensayo es importante en nuestro proyecto ya que una variable que
afecta este es la temperatura de la zona en la que se va a realizar, como
sabe, el diseño de pavimento se encuentra en la ciudad de Santa Marta,
que cuenta con promedio de 30 – 35 grados centígrados y a partir de esta
se conocerá la consistencia del material.

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 Ilustración 12. Esquema del ensayo de penetración

Ilustración 13. Recipiente con la mezcla

 Viscosidad absoluta INV E-716 : La viscosidad a 60° C (140° F) caracteriza

el comportamiento del flujo y se puede usar para verificar el cumplimiento
de las especificaciones por parte de los asfaltos líquidos y los cementos
asfálticos.
Este ensayo sería útil en nuestro proyecto ya que él nos ayudaría a
determinar el estado de fluidez del asfalto a las temperaturas que se
emplean durante su aplicación.

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 Ductilidad INV E-702-07: El ensayo consiste en someter una probeta del
material asfáltico a un ensayo de tracción, en condiciones normalizadas de
velocidad y temperatura, en un baño de agua, definiéndose la ductilidad
como la longitud máxima, en cm, que se estira la probeta hasta el instante
de su rotura.
El ensayo brinda una medida de las propiedades a tensión de los
materiales bituminosos y se usa para establecer si el producto que se
ensaya cumple la especificación correspondiente.
Generalmente, se considera que un asfalto de baja ductilidad presentará
pobres propiedades adhesivas y un deficiente comportamiento en servicio .

Además de lo anteriormente mencionado, este en ensayo es importante en

nuestro proyecto porque cuantifica la susceptibilidad del asfalto al
envejecimiento.

Ilustración 14. Enrase de la probeta

Ilustración 15. Ejecución del ensayo

21
 Punto de ignición – copa Cleveland INV E-709-07 : El punto de ignición mide
la tendencia de la muestra a formar una mezcla inflamable con el aire en
condiciones controladas de laboratorio. Esta es solo una de varias de las
propiedades que se deben considerar al evaluar los riesgos de inflamación
de un material.
El punto de ignición da una indicación de la posible presencia de
sustancias altamente volátiles e inflamables en un producto relativamente
no volátil o no inflamable.
Este método de ensayo se usa para medir y describir las propiedades de
respuesta al calor y a la llama bajo condiciones de laboratorio controladas,
y la información obtenida como resultado de su ejecución no se puede
extrapolar para describir o valorar el riesgo de combustión de los materiales
bajo la condición de un incendio real.

Ilustración 16. Equipo de la copa abierta de Cleveland

 Pérdida de masa por calentamiento película delgada en movimiento INV E-

720-07: Este método de ensayo indica el cambio aproximado que sufren las
propiedades del asfalto durante el proceso convencional de mezclado en
caliente a una temperatura del orden de 150° C (302° F), mediante la
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 determinación de la viscosidad y otras medidas reológicas. El ensayo
produce un residuo que se aproxima a la condición del asfalto cuando se
incorpora en el pavimento.
Este ensayo es importante en el diseño porque simula el envejecimiento
que éste sufre a corto plazo durante los procesos de mezclado y colocación
de las mezclas de concreto asfáltico.

Ilustración 17. Vista del horno

 Punto de ablandamiento INV E-712-07: Los productos bituminosos son

materiales viscoelásticos y no cambian del estado sólido al estado líquido a
una temperatura definida, sino que se tornan gradualmente más blandos y
menos viscosos a medida que se eleva la temperatura. El punto de
ablandamiento es importante realizarlo para saber a qué temperatura se
vuelve lo suficientemente blando para comenzar a fluir.

23
 Ilustración 18. Equipo automático para determinar el punto de ablandamiento

Compactación del suelo

Es el proceso mediante el cual se le aplica energía al suelo para eliminar los

espacios vacíos aumentando la densidad de este, como consecuencia de esto
aumenta también la capacidad de soporte y de estabilidad, entre otras. El objetivo
de este procedimiento es mejorar las propiedades mecánicas del suelo.

Ilustración 197. Suelo sin compactar vs suelo compactado

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Algunas ventajas de compactar un suelo son:

 Aumento en la capacidad de soporte del suelo

 Reducción en los asentamientos del terreno
 Reducción de la permeabilidad, el escurrimiento y la penetración del suelo
 Reducción en la contracción del suelo

Un factor para tener en cuenta cuando se compacta un suelo es que las

estructuras que se encuentran alrededor de la zona a compactar pueden sufrir
daños colaterales a causa de la vibración generada por la maquinaria utilizada.

Una de las máquinas más utilizadas para realizar este proceso es el rodillo de
tándem. Ésta una máquina impulsada con dos rulos de metal los cuales son dos
rodillos vibratorios que ejercen gran fuerza de compactación en el terreno.

Ilustración 18. Rodillo de tándem

Con relación a nuestro proyecto, al tener una correcta compactación de las capas
antes del pavimento se puede garantizar el aumento de la resistencia y la
disminución de la capacidad deformación, también ayuda a que el suelo se vuelva
permeable al agua y que no la absorba.

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 Compactación del asfalto

Al compactar la capa asfáltica se debe obtener como resultado una superficie

uniforme y adherente, que engrane entre sí todas las capas asfálticas de manera
permanente, esto con el fin de tener firmeza y que resista al desgaste, y que
además tenga una nivelación duradera.

La maquinaria utilizada generalmente para realizar la compactación del asfalto es

el vibro compactador. Este opera a una frecuencia más alta que los
compactadores de suelo, alrededor de 2500 a 3000 rpm, ya que es menos
eficientes a frecuencias más bajas; tiene menos masa excéntrica para cumplir con
los requisitos de acabado y sellado. Para capas gruesas se suelen utilizar
frecuencias bajas, mientras que para capas delgadas ocurre lo contrario.

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 Ilustración 19. Vibro compactador

Con relación al proyecto, la compactación del asfalto se hace importante ya que

proporciona una alta densidad la cual va a garantizar la durabilidad y a impedir
irregularidades.

Conclusión

Lo primordial de un diseño de pavimentos, es contar con una estructura sostenible

y económica que permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y
segura, durante un periodo fijado por las condiciones de desarrollo, teniendo en
cuenta todas y cada una de las variables que se consideran en el diseño de este,
de acuerdo con las características del sitio donde se va a realizar la vía. Mientras
más información se tenga y esta sea lo más precisa y clara, el diseño será más
seguro. Evitando deterioros a corto plazo de la estructura del pavimento.

El realizar un correcto diseño del pavimento es una ventaja, ya que este disminuye
los costos de mantenimiento a largo plazo y aumenta el nivel de utilidad de la vía.

27
 Referencias

 Sistema estratégico de transporte público SETP (diciembre de 2021) -

estudios y diseños urbanos, paisajísticos, arquitectónicos y técnicos para
los elementos del sistema estratégico de transporte público de pasajeros de
la ciudad de santa Marta – S.E.T.P. – GRUPO 1

 (2023). Google.com. https://earth.google.com/web/@11.23374963,-

74.18755483,60.020238a,947.52112167d,35y,335.44521765h,0t,0r

 DE, S. (2023). 1.4 SISTEMAS DE DRENAJE EN OBRAS CARRETERAS -

Soil MechanicsIIUNAM. Google.com.
https://sites.google.com/site/soilmechanicsiiunam/mejoramiento-de-suelos

28
 Marta, S. (2017, September 2). Obras del Teatro Santa Marta, afectadas
por nivel freático. Caracol Radio; Caracol Radio.
https://caracol.com.co/emisora/2017/09/02/santa_marta/1504353065_7521
54.html

 SANTA MARTA. (2023). Ideam.gov.co.

http://bart.ideam.gov.co/cliciu/sanmart/temperatura.htm

 ICPC -Medellín. (n.d.). https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-

documentos/documentos-tecnicos/3807-manual-de-diseno-de-pavimentos-
de-concreto-para-vias-con-bajos-medios-y-altos-volumenes-de-transito/file

29