Apunte - # - 1 Logistica Internacional

APUNTE N° 1
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Departamento : Facultad de Ciencias Empresariales

Programa : Ingeniería en Administración Logística
Asignatura : Logística Internacional
Código : EAL68
Docente : PhD © Sr. Marco Opazo Ziem
Año : 2015
FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES

SEDE SANTIAGO
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UNIDAD I GESTIÓN DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL
La Globalización ha cambiado definitivamente la manera en que crecemos, nos

comunicamos y aprendemos. Ésta ha planteado también nuevos retos y
oportunidades que afectan a las economías de los diferentes países y la manera
en que los gobiernos y los privados toman decisiones.
El sistema de transporte es una red de carreteras, vías ferroviarias, puertos,

aeropuertos y terrapuertos, y en algunos países, todos estos sistemas están
comunicados eficientemente a través de una gestión y operación de logística muy
adecuada.
El Papel del Transporte Internacional
El transporte es una de las principales funciones logísticas, está inserto en lo que

se conoce como Distribución Física Internacional. Además tiene la triste imagen
de representar la mayor parte de los costos logísticos en la mayoría de las
organizaciones, no obstante esto tiene un papel fundamental en el desempeño de
diversas dimensiones de Servicio al Cliente, cuya satisfacción es el fin último de la
logística integral. Si lo vemos desde el punto de vista de los costos, representa
cerca del 60% de los gastos logísticos, lo que en algunos casos puede significar
que en términos porcentuales es hasta tres veces la ganancia de una compañía,
como el caso del sector de distribución de combustibles, por ejemplo.
Las principales funciones del transporte están ligadas básicamente a las

dimensiones de tiempo y utilidad del lugar. Desde los principios el transporte de
mercaderías ha sido utilizado para llegar oportunamente con los productos donde
existe demanda potencial, considerando como oportuno: llegar dentro del plazo
adecuado a las necesidades del comprador. Por tanto, la buena utilización y
elección del medio de transporte continúa siendo fundamental para que sea
atendido un objetivo logístico, que es el producto correcto, en la cantidad
solicitada, en el momento oportuno, y en el lugar adecuado, todo al menor costo
posible.
Muchas empresas vislumbran la función de transporte, una forma de obtener

diferencial competitivo. De ahí que en los últimos años existan tantas iniciativas
para perfeccionar las actividades del transporte, en las que destacan las
inversiones realizadas en tecnología de información, cuyo objetivo es proveerles a
las empresas un mejor planeamiento y control de operación, así como la
búsqueda de soluciones intermodales que posibiliten una reducción significativa
de costos. La función transporte debe entenderse también sobre una perspectiva
de integración a las demás funciones logísticas.

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Integración con Otras Funciones Logísticas
El transporte pasa a tener un papel fundamental en varias estrategias de la red

logística, tornando necesaria la generación de soluciones que posibiliten
flexibilidad y velocidad en la respuesta del cliente, al menor costo posible,
generando así mayor competitividad para la empresa.
Dentro de los principales puntos que afectan la función transporte, se destacan

aquellos relacionados al stock y el servicio al cliente.
Tipos de Carga:
Carga General
Corresponde a mercancías individuales de la carga general, susceptibles de

estandarizar en su manipulación, almacenamiento y transporte (sacos, cajones,
pallets, tambores, bidones, rollos, atados, eslinga, etc.). Además corresponden a
aquellas que se transportan en cantidades más pequeñas que la carga a granel.
Se divide en:
Carga suelta no unitarizada: siendo esta aquella compuesta por bienes sueltos,
individuales y que son embarcados y manipulados como unidades separadas, por
ejemplo tambores, cajas, cartones, fardos, etc.
Carga unitarizada: en un principio también se trata de unidades individuales, pero

que son agrupadas en unidades mayores de carga como un ballet o un
contenedor. Este tipo de carga permite efectuar muchos menos manipuleos y
otorga mucha más seguridad a la mercadería. Son productos que se transportan
juntos por conveniencia y economía. Sin embargo, no todos los productos son
igualmente compatibles. Por lo tanto es necesario un cuidadoso análisis antes de
decidir qué productos pueden ser estibados juntos sin riesgo de daño.
Carga a Granel
Es el tipo de carga que está formada por grandes cantidades de un producto con
igual forma y que no requieren de embalaje de transporte. Como por ejemplo: el
arroz y la sal.
Existen dos importantes divisiones en la carga a granel:

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Granel Sólido: corresponde a un conjunto de partículas o granos No enumeradas
Ni envasadas, cuya identificación se determina por su naturaleza, peso y/o
volumen.
Granel Líquido y Gaseoso: corresponde a fluidos líquidos o gaseosos, o a gases

licuados, transportados masivamente por ductos especiales o que nos e
encuentran almacenados en otro elemento que no sea el depósito del vehículo
que los transporta.
Carga Peligrosa
Son todas aquellas capaces de causar daños tanto a las personas como al medio
ambiente. Para la carga peligrosa se deben tomar muchas precauciones y
consideraciones.
El transporte de productos peligrosos presenta problemas especiales tanto para

embarcadores como para las líneas navieras. El incendio, explosión o liberac ión
de sustancias venenosas o corrosivas puede ocasionar pérdidas de vidas, como
también daño serio a la carga, instalaciones del Terminal, barcos y camiones.
Observaciones para Manipular y Transportar Carga Peligrosa
1. La carga peligrosa aceptada para su embarque debe transportarse y

embarcarse de acuerdo con las reglas IMO y las reglas nacionales de los
países involucrados.
2. En aquellos casos en que no haya reglas especiales para el transporte de

carga peligrosa en contenedores, se aplicará las normas de transporte y
embarque convencionales. Esto incluye empaque, tamaño del empaque,
almacenaje y rotulación.
3. Los productos peligrosos exigen una estiba y trinca más cuidadosa que
cualquier otro tipo de carga. Deben estibarse y trincarse firmemente el
producto dentro de contenedor para evitar que se mueva o produzca daños
durante todas las etapas del transporte.
4. La estiba y trinca debe realizarse bajo la supervisión y vigilancia de una

persona responsable.

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5. Debe ejercerse el mayor cuidado al embarcar carga peligrosa junto con otros
productos. Antes de estibar asegúrese que los productos en cuestión sean
compatibles. Las cargas peligrosas siempre deben ubicarse de manera que
sean accesibles desde las puertas del contenedor.
6. Empaque una sola clase de IMO por contenedor. Hay normas muy estrictas
con respecto a la ubicación de varias clases de carga IMO en los barcos, de
acuerdo a como se tratarían en caso de incendio.
Por lo tanto es esencial que sólo se empaque productos de la misma clase

IMO en cada contenedor.
7. Los contenedores en que se llave la carga IMO deben estar marcados con el
símbolo apropiado IMO. Cuarto símbolos, uno en cada lado a la altura de los
ojos, deben ser colocados en la parte exterior del contenedor. Tan pronto como
se vacíe el contenedor deben retirarse todos los rótulos IMO y de otra clase.
8. Normalmente se transporta la carga peligrosa en contenedores de 20’ para

carga seca. Se pide a los embarcadores que protejan el interior del contenedor
con material de separación u otro material absorbente o aislante, con el fin de
evitar daños o contaminación al contenedor. Esto es vital, ya que la
contaminación del contenedor.
Carga Refrigerada
Es la carga compuesta por productos o mercaderías que por sus características

naturales o de mercadeo necesitan ambientes con temperatura controlada,
variable desde congelado a temperatura ambiente normal. Este tipo de carga
habitualmente es transportada en buques reefer, es decir sus bodegas son
cámaras de frío. Pero lo más habitual es a través de contenedores que tiene esa
misma característica. Cada contenedor está equipado con una unidad de
refrigeración permanente con control de temperatura individual.
La carga se mantiene bajo constante refrigeración o calefacción simplemente

conectando el contenedor al Terminal de energía del barco, instalaciones
terminales o fuentes de energía móvil. Durante el transporte por mar, se controla
regularmente la temperatura de todos los contenedores.
Los contenedores frigoríficos tienen un aislamiento d espuma de poliuretano que

mantiene la carga refrigerada después que la unidad se desconecta. Una
temperatura de -20C dentro del contenedor subirá sólo 2C cada 24 horas aun con
una temperatura exterior de +20C.

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La capacidad máxima de congelación de la unidad de -20C con una temperatura
exterior de +45C. La unidad de refrigeración está equipada con un termostato que
puede fijarse a cualquier temperatura necesaria entre los -20C y + 20C.
Los contenedores frigoríficos están construidos para asegurar el enfriamiento o

congelación completa y pareja de toda la carga: esto se logra mediante un piso a
través del cual el aire frío puede llegar a todas las partes de un embarque
“debidamente estibado”.
No debe apilarse la carga hasta llegar al techo del contenedor. Debe dejarse un
espacio libre de aproximadamente 10-15 CMS. La línea de altura máxima está
usualmente indicada en el interior del contenedor.
Carga Pesada y Voluminosa
Son todas las carga que tiene un peso o tamaño tan grande que para
transportarlas se requiere un equipo especial.
Generalmente la carga pesada se transporta en contenedores descubiertos o en

contenedores-plataforma, lo cual permite la estiba y desestiba mecánica.
Especialmente los contenedores plataforma tienen una mayor cantidad de carga
que cualquier otro tipo de contenedor.
Cuando se embarcan productos pesados debe tomarse especial precaución de

distribuir en forma pareja el peso de la carga sobre el piso del contenedor.
Los objetos con pequeña base de sustentación deben ser colocados sobre tablas
o largueros para ayudar a esparcir el peso adecuadamente a lo largo de todo el
contenedor. El centro de gravedad de la carga debe mantenerse lo más cerca del
centro del contenedor y lo más bajo posible.
Los contenedores que se cargan en forma dispareja a menudo no caben en las

celdas de un barco y debe llevarse en cubierta.
Debe indicarse el centro de gravedad de cargas grandes o pesadas, marcando

bien los puntos por donde debe levantarse. El peso de un bulto de más de 3
toneladas debe estamparse en un lugar destacado del mismo.
Como regla general mientras más pesada la carga, más cuidadosamente debe
asegurarse. Siempre deben emplearse trincas para servicio pesado.

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Frecuentemente se necesita estructuras adicionales de apuntalamiento para
reforzar las paredes del contenedor. También a menudo es necesario usar
amortiguadores que absorban la tensión permitiendo cierto movimiento limitado.
Carga Utilizada
Estos productos deben estibarse apretadamente en jabas bien construidas y

firmes para evitar que se deslicen.
Debido al peso de estos productos puede ser posible cargar sólo una corrida de
unidades. Esta carga debe ubicarse en el centro del contenedor.
Deben reforzarse las paredes laterales del contenedor con tablas o barras y
acodar las unidades contra estos refuerzos con puntales diagonales; la mercancía
menos pesada debe cargarse en corridas a lo largo del contenedor y trincarse
mediante puntales horizontales insertos en los espacios entre corridas.
Es esencial anclar la carga con seguridad para evitar que presiones contra las
puertas del contenedor. Esto puede hacerse mediante una reja de madera
apuntalada contra los esquineros y el riel interior.
Carga de Alta Densidad
Para cargas muy pesadas con un bajo centro de gravedad y sin riesgo de
volcarse, puede ser conveniente usar métodos de estiba y trinca que permitan un
movimiento controlado. Cargas tales como bloques de granito o mármol, por
ejemplo, pueden trincarse con la ayuda de varios aparatos de fricción: puntales en
el piso que absorben el movimiento gradualmente; caballetes de metal con
puntales que van sobre maderos en que se distribuye el peso; tornillos de arrastre
que impiden que se resbale un puntal al que se emperna la carga, etc.
También deben usarse cadenas y otras amarras fuertes para mantener estas
piezas en su lugar.
Carga Alargada
Las cañerías pesadas, vigas deben estibarse sobre puntales transversales,

colocados a lo ancho del piso del contenedor-plataforma y entre cada capa de
carga. Dichas piezas tienen tendencia a deslizarse longitudinalmente, produciendo
gran tensión en las paredes del extremo de un contenedor. En consecuencia, es
necesario reforzar éstas con maderas o mamparas que deben ser casi tan altas
como la carga.

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Reduzca el deslizamiento aumentando la fricción entre las capas con láminas de
goma, tablas de madera blanca, arpillera, pedazos de cordel, etc. También debe
aliviarse la presión en las paredes laterales amarrando la carga en varios lugares
con fuetes zunchos de acero o aparatos similares. Estos deben colocarse en el
piso antes de comenzar a cargar. Las plataformas empleadas para transportar
mercancía larga deben estar equipadas con barras laterales de soporte, para
evitar que la carga se balancee lateralmente. Amarre las barras sobre la carga
para evitar que éstas se separen. Donde no hay apoyos laterales, asegure la
carga para que no ruede colocando cuños en los extremos en espaciadores
transversales. En ambos casos, afirme con zunchos de acero.
Rollos Pesados
Deben evitarse movimientos al transportar rollos pesados. Al embarcar en

contenedores descubiertos junte los rollos en pares y amarre cada par con
grandes bloques de madera clavados al piso.
Refuerce los extremos del contenedor con travesaños colocados al la altura del
centro de los rollos.
Llene los espacios vacíos con madera. Los rollos muy grandes y pesados deben
colocarse horizontalmente sobre una base que pueda ser anclado ya sea
firmemente a largueros o permitir que resbale mediante aparatos de fricción.
Amarre el rollo a la base con bandas de acero o alambre firme y tensores. Cuando
se emplea contenedores-plataforma para estibar rollos, deben emplearse cuños
de madera para trabajo pesado, y los rollos deben amarrarse en pares.
Asegure cada rollo individualmente a la plataforma, amarrándola a través de su

orificio central.
Maquinaria
Según su tamaño, el marco o la placa de una pieza pesada de maquinaria debe

empernarse a largueros de madera firme o a una plataforma rígida de madera.
Dicha estructura, a su vez, debe ser asegurada al piso del contenedor, como
también apuntalada contra los esquineros a la altura del centro de gravedad de la
carga.
También puede ser necesario acodar la estructura en el contenedor a nivel del

piso. Debe reforzarse las paredes laterales y extremos del contendor con barras
de madera para este fin. También puede usar bolsas de aire para estabilizar la
carga.

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Cuando se transporta maquinaria en contenedores-plataforma, debe construirse
un marco de madera alrededor de la base de la maquinaria que a su vez debe ser
atado con cadenas, tensores de alambre o correas.
Vehículos Pesados y Grandes
Los camiones, maquinaria agrícola y otros vehículos pesados o grandes también

pueden estibarse en contenedores – plataforma o en contenedores descubiertos.
Para transportarlos en un contenedor-plataforma, asegura el vehículo en su lugar,
clavando con un marco firme de madera al piso alrededor de la base del vehículo.
Enseguida amarre tensores de acero o cadenas.
Los vehículos que se llevan en contenedores descubiertos deben asegurarse con

bloque o cuñas delante y detrás de cada rueda. Refuerce las paredes laterales del
contenedor y apuntale el vehículo contra las paredes para evitar un movimiento
transversal. Asegure con zunchos firmes de acero o alambre atadas a las ruedas o
ejes.
Carga de Gran Tamaño
En la mayoría de los casos, la carga de gran tamaño puede ser transportada en

contenedores. Los fuera de tamaño, es decir, la carga que es levemente más alta
o más ancha que le módulo Standard del contendor, puede embarcarse en
contenedores descubiertos o en contenedores-plataforma.
Si se utiliza contenedores-plataforma, es necesario situar la carga de manera que

no obstruya los rieles de las bodegas celulares de los barcos porta contenedores.
Esta se extiende 50 cm. Desde los extremos del plano en ambos lados.
La carga que es demasiado grande para ser llevada en contenedores según lo

anteriormente expuesto, generalmente se estiba en una serie de contenedores-
plataforma.
Tanto la carga pesada como de tamaño excesivo se introduce en el contenedor

mediante maquinaria, ya sea grúas aéreas o de horquilla. Es esencial, por lo tanto,
verificar si su consignatario tiene facilidades similares para vaciar el contenedor,
antes de estibarlo. No tendrá sentido programar la entrega de un contenedor
descubierto, si su consignatario sólo tiene grúas horquilla para vaciar el
contenedor.
También debe tomarse en cuenta las restricciones en cuanto al transporte interno

de dichos bienes.

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Esto puede ser crucial, ya que los límites de peso y tamaño pueden variar entre
los países de origen y destino. Debe hacerse arreglos con bastante anticipación y
en estrecha consulta con su agente para empacar y embarcar carga de peso o
tamaño excesivo.
Carga Valiosa o Ad-Valorem
Esta clasificación de carga involucra a aquellos objetos que aun siendo pequeños
tienen un gran valor. Como por ejemplo: las joyas, obras de arte y metales
preciosos.
Carga Animales en Pie
Es el nombre que se le da al transporte de animales vivos. En el caso de

transporte aéreo, las regulaciones relativas al transporte de animales vivos están
contenidas en la “Reglamentación para el Transporte de Animales Vivos de la
IATA”.
Importante es considerar que se debe conocer a priori y cumplir con las

reglamentaciones de los diferentes países tanto de origen como destino, encargar
esta maniobra a un operador con experiencia para que las operaciones en el
tránsito sean adecuadas.
Carga Perecedera
Son aquellas que por su naturaleza pueden sufrir daños y perder su calidad o
descomposición. Algunos productos, en especial los alimentos, sufren una
degradación normal dada sus características físicas, químicas y/o microbiológicas.
Por lo tanto es muy importante que las empresas tengan considerado el sistema
de preservación más adecuado, como control de temperatura, etc. En este tipo de
carga tiene mucha importancia la elección de los envases y embalajes.
Principales Riesgos en el Manejo de Carga:
Humedad
Riesgo más común y puede ser ocasionado por neblina salina que se introduzca a
las bodegas de los buques, por agua de lluvia o por aquella que desprenda la
mercancía dentro de su envase y embalaje.

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Manipulación Inapropiada
Riesgo muy frecuente, donde los bultos pueden ser azotados contra el suelo,
golpeados violentamente unos contra otros, apilados en forma defectuosa e
inapropiada a perforados por la utilización de ganchos cuando se manipulan.
Estiba Defectuosa
Consiste en el hecho de que no se coloca y asegura la mercancía debidamente en

los compartimentos de carga de los buques, aviones o camiones, por tanto, la
mercancía se desplaza de un lado a otro en el interior, ocasionándose choques,
roces, perforaciones, roturas, etc.
Otros: Robo, accidentes y desastres naturales entre otros.
MODOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
El Conocimiento de Embarque:
Este documento comprueba el contrato de transporte marítimo de mercancías

donde se estipulan las condiciones de la prestación del servicio, recibo de las
mercancías mediante el cual se reconoce que las mercancías ahí descritas han
sido embarcadas en un buque determinado y con destino determinado, o que
éstas han sido recibidas por el armador en custodia para el embarque. En este
caso el documento debe estar firmado por el porteador. Además es el título
representativo de las mercancías ya que se convierte en un título de crédito
transferible y negociable. El conocimiento de embarque puede presentar varias
modalidades:
Conocimiento de Embarque Limpio
Significa que las mercancías han sido embarcadas en perfectas condiciones y que
el número de paquetes es el correcto. La obtención de este tipo de Embarque
“limpio” es importante para la carta de crédito que se emite para efectos de una
operación de comercio internacional. Es importante observar que el armador con
el fin de protegerse limita su responsabilidad con términos, carga en cubierta (on
deck) o bien cubierta por cuenta y riesgo del embarcador (on deck at shipper’s
risk).

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Conocimiento de Embarque Sucio
Significa que las mercancías no están completas o han sufrido daños al

embarcarlas.
Es un documento que generalmente se adjunta a una copia de la factura

comercial. Las copias del Conocimiento de Embarque (para envíos marítimos) o
conocimiento aéreo (para envíos aéreos) siempre se fechan y se enumeran.
Existen dos tipos de Conocimiento de Embarque: No negociables y negociables o
“shipper’s order”. Este último se utiliza para operaciones comerciales que se
realizan con letra a la vista o con carta de crédito.
El “conocimiento de embarque” es el documento por medio del cual se instrumenta

el contrato de transporte de mercaderías por agua, denominado Bill of Landing
(B/L). Es el equivalente a la carta de porte o Carta de Transporte Rodoviario para
el transporte terrestre, Guía Aérea o Air Way Bill (AWB) para transporte aéreo o
Carta de Porte Ferroviaria para el Transporte por Ferrocarril o Documento de
Transporte Multimodal (DTM).
El “conocimiento” debe ser entregado por el transportador, capitán o agente

marítimo, al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales.
El “conocimiento” debe contener las siguientes menciones:
1. Nombre y domicilio del transportador;

2. Nombre y domicilio del cargador;
3. Nombre y nacionalidad del buque o del medio de transporte;
4. Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque debe dirigirse a “ordenes”;
5. Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o
entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los
conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;
6. La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o
cantidad o peso, y las marcas principales de identificación;
7. Estado y condición aparente de la carga;
8. Flete convenido y lugar de pago;
9. Número de originales entregados;
10. Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

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¿Para qué sirve el Conocimiento?
Es la Instrumentación del Contrato de transporte por agua de mercaderías, y

como tal, prueba la existencia del mismo, sus condiciones, el flete a pagar y, en
general, las obligaciones a cargo de las partes.
Sirve como “Recibo” de las Mercaderías a Bordo
Es un Título de Crédito. En él se dan los tres elementos que caracterizan a los

títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además es un título
representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor legítimo del conocimiento
puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en garantía, etc.)
durante el viaje.
Es Título Ejecutivo. El tenedor del conocimiento (es decir figura como

consignatario o recibido en endoso) tiene el derecho para obtener la entrega de la
mercadería en el puerto de destino.
Se denomina “conocimiento directo” al que emite un primer transportador cuando

existe un contrato único de transporte de mercaderías que se habrá de cumplir en
varias etapas por distintos transportadores. Así puede suceder que el transporte
de la mercadería hasta el lugar de destino se realice en varias etapas totalmente
por agua, o parte por agua y parte por tierra, o parte por agua y parte por aire.
Denominación del Conocimiento Según el Modo de Transporte
Transporte Carretero: La regulación está contenida en el convenio CMR (Convenio

Internacional para el transporte de Mercancías por Carretera). Existen otros
convenios como Acuerdo Heptapartito y la Decisión 257 sobre Transporte
Internacional por Carretera.
El documento se denomina Carta de Porte Terrestre; Conocimiento Internacional

Rodoviario o Conocimiento Terrestre Internacional
Transporte Marítimo: Se denomina Bill of Lading (regido por las Reglas de

Hamburgo) que puede ser emitido dentro de dos posibilidades:
Contrato de Transporte: Acuerdo por medio del cual el armador se compromete

con el embarcador a transportar una carga a un puerto dado por el pago de una
suma (flete).

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Transporte Aéreo: Aspectos legales están contenidos en el Convenio de Varsovia
y protocolos de la Haya y sus operadores tiene normativa y licencias IATA.
Se denomina AIR WAY BILL (AWB), en español Guía Aérea.
Existe la posibilidad de ser emitido de dos formas: Por la compañía aérea o

naviera o por el embarcador.

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Resumen Conocimientos de Embarque Según Normas que lo Rigen
CARRETERO FERROVIARIO MARITIMOFLU AÉREO MULTIMODAL
Carta de Porte Carta de Porte Documento de

Carretero Ferroviario Transporte
Intramodal o
Multimodal
CMR CIM/COTIF Conocimiento Carta de FBL

(TIR) Convenio de Embarque Porte Reglas UNC
CIF/COTIF Aéreo TAD- CCI
Convenio FIATA
CMR B/L
(Internacional) (Bill of AWB COMBIDOC
Lading) ( Air Way Reglas UNTC
Bill) TAD-CCI
CPIC/MCI/DTAI BIMCO
Decisión 399 Reglas “La Convenios
Resolución Haya” de DTM
300 Protocolo Varsovia Y Decisión 15/94
(CAN) Visby Protocolos MERCOSUR
Reglas de La
Hamburgo Haya, Decisión 331
CRT CRT – F Guatemala (CAN)
Convenio CRT (no está en y Montreal
–C vigencia) Convenio
(CONO SUR) (CONO SUR) ONU 1980
(no está en
vigencia)

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Transporte Marítimo:
El transporte marítimo es fundamental para el intercambio de los productos que

demandan las diferentes regiones del mundo. La característica principal de este
medio de transporte es su gran capacidad de carga y su adaptabilidad para
transportar todo tipo de productos de volúmenes y valores.
El transporte marítimo ha aumentado su capacidad de carga, su especialización

siendo así más eficiente.
Existen diferentes tipos de buques que se ajustan a las necesidades de carga,

como son los que cuentan con bodegas de ventilación o refrigeración para carga
perecedera, graneleros, buques tanque, cementeros, que son diseñados
especialmente para este tipo de mercancía, o los que se construyen para varios
tipos, como los buques portacontenedores o los que pueden cargar mineral, granel
y petróleo, o aquellos que puedan llevar un tipo de carga en un sentido de la ruta y
cargar otra parte para el viaje de regreso.
El bajo costo comparado con otros medios de transporte, particularmente para

grandes volúmenes y largas distancias, hacen de este medio el más idóneo para
un alto porcentaje de los productos que se comercian internacionalmente.
Tipos de Tráficos
1. Tráfico de Cabotaje: Este tipo de transporte se presenta a lo largo del litoral

como servicio costero y puede ser nacional, cuando sólo toca puntos del
mismo país, o internacional, cuan arriba a puertos de dos o más países.
2. Tráfico de Altura: Es el tráfico Interoceánico, Y por lo general va directo de un

puerto de salida u otro de entrada.
Servicios Irregulares
Este servicio por lo general es prestado por buques llamados tramp, cuya
característica principal es servir a cualquier ruta en tráfico mundial y carecen de
clientes fijos, razón por la cual necesitan tener un amplísimo conocimiento de las
condiciones imperantes en el mercado para lograr la máxima utilización de los
buques. No tiene itinerarios fijos y comercian en todas las regiones buscando
carga, principalmente a granel que se transporta en buques completos.

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Modalidades del Servicio Irregular
Fletamento por Tiempo; por medio de un contrato se autoriza al fletador, durante

un tiempo determinado a realizar los viajes que requiera, dentro de un área
geográfica determinada y a transportar las mercancías que desee, siempre y
cuando se respetan las estipulaciones del contrato. Este tipo de contrato se
presenta como la forma ideal para complementar las necesidades de espacio a las
compañías armadoras.
Fletamento por Viaje; el fletante se compromete a proporcionar un buque para

transporte de determinadas mercancías en uno o varios viajes entre determinados
puertos. El fletador asume la responsabilidad por los retrasos en los puertos de
carga y descarga, así como por los riesgos y por las dificultades que impidan que
el buque realice el viaje.
Servicios Regulares
Este servicio lo presentan las líneas de navegación y se caracteriza porque opera

con rutas fijas preestablecidas, sirviendo a un grupo de puertos, tienen
establecidos itinerarios con fechas de llegada y salida con cierta frecuencia y que
normalmente están de acuerdo a las necesidades de tráfico.
Ofrecen espacio disponible para pequeños embarques y poder transportar carga

general y heterogénea, disponen de buques que se ajustan a diversas
necesidades cargas pequeñas, voluminosas, pesadas, líquidas, secas,
perecederas, minerales, o vegetales a temperaturas ordinarias, frías o congeladas.
La principal función es proporcionar una ruta determinada, con disponibilidad de
espacio, con la regularidad y frecuencia que el embarcador necesita y aceptar
cargas con un gran número de embarcadores destinados a diferentes puertos a lo
largo de la ruta.
Términos más Usuales en la Contratación del Flete Marítimo
BAF Bunker Adjustment Factor: cargo que hacen las navieras para tomar en
cuenta las variaciones en el precio internacional de los combustibles.
Carrrier’s Haulage: Transporte terrestre a cargo de la naviera.
Consolidación: Llenado de contenedor LCL con mercancía de varios

embarcadores.
CY Container Yard: Patio de Contenedores.

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D/D Door to Door: Puerta a puerta. Servicio de transporte de la puerta del
embarcador, a la puerta del recibidor. De ser el caso, incluye flete marítimo,
además del terrestre en origen y destino.
Desconsolidación: Vaciado de un contendor LCL con mercancía para varios

recibidores.
ETA Estimated Time of Arrival: fecha y hora en que se estima el arribo.
ETD Estimated Time of Departure: Fecha y hora en que estima la salida.
FCL Full Container Load: Embarque en contenedor completo. El embarcador

contrata un contenedor completo para su mercancía. El llenado y vaciado del
contenedor corren por cuenta del embarcador y del recibidor, respectivamente.
FCL/FCL: El contenedor es llenado por un solo embarcador y el transportista lo

entrega a un único recibidor.
FCL/LCL: El contenedor es consolidado por un único embarcador, con mercancía

para varios destinatarios (el transportista desconsolida en destino y entrega la
carga suelta a cada uno de los recibidores)
FC Freight Collect: Flete por cobrar.
FEU Fourty Equivalent Unit: Contenedor estándar de 40 pies de largo.
FP Freight Prepaid: Flete prepagado.
HC High Cube: Contendor Alto con 30 cm. más alto que el estándar.
LCL Less Than Container Load: Embarque menor a un contenedor completo. La

naviera transporta en un contenedor mercancía de varios embarcadores y/o
recibidores. El llenado y vaciado del contenedor quedan a cargo de la naviera.
LCL/LCL: varios embarcadores entregan su mercancía al transportista, quien se

encarga de consolidarlas en un mismo contenedor. En el destino, la propia
transportista desconsolada el contenedor y entrega la carga suelta a cada uno de
los recibidores.
Merchant’s Haulage: Transporte terrestre a cargo del embarcador y/o

consignatario.

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P/P Pier to Pier: De muelle a muelle.
TEU Twenty Equivalent Unit: Contenedor estándar de 20 pies de largo.
THC Terminal Handling Charge: Cargo que hacen los termales de transporte por
concepto de maniobras.
Cláusulas Habituales para la Contratación de Servicios de Transporte

Marítimo
F.I. Free in Libre Dentro … Franco Dentro: Implica que los gastos
correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán
por cuenta de la mercancía. Si están incluidos los gastos de estiba y descarga.
F.I.O. ( Free In and Out) Libre Dentro y Fuera: Significa que el contrato no
contempla los gastos de carga y descarga. No se encuentran incluidos en el valor
del flete (si los de estiba), por lo que deberán afrontarlos por separado el fletador o
consignatario.
F.I.O.S. ( Free In and Out Stowed) Libre Dentro y Fuera, Libre de Estiba:
Significa que el contrato no contempla los gastos de carga y descarga, ni tampoco
los gastos de estiba a bordo, que por lo tanto se encuentran excluidos del valor del
flete.
F.I.O.S.T ( Free In and Out Stowed Trimmed) Libre Dentro, Libre de Estiba,
Trimado y Puesto Fuera del Buque: Significa que están excluidos del flete y
corren por cuenta de la mercancía los gastos de carga, descarga, estiba a bordo y
los gastos de trimado y/o fijación (trinca) de la mercancía en bodega.
F.I.L.O. (Free in Liner Out): Los gastos de carga son por cuenta de la mercancía
(fletador) y de descarga por cuenta del flete (armador).
L.I.F.O. (Liner in Free Out): Los gastos de carga están incluidos en el flete y la
descarga debe ser por cuenta de la mercancía (a cargo del consignatario).
F.I.S.L.O. (Free in Stowed, Liner Out): El flete cotizado no incluye las

operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por
cuenta del armador.

SEDE SANTIAGO
19
L.T./B.T., Liner Terms or Berth Terms: Términos de línea o de muelle: En
términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba,
desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las
operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga.
Tarifas de Transporte Marítimo
En el transporte marítimo es posible encontrar varios tipos de tarifa, muchas de

ellas dependen del tipo de carga y de unidad de embalaje que se use, pero las
más habituales son tres:
- Para aquellas cargas que se transportan en un contenedor completo FCL (full),

en esta situación, la tarifa es fija por unidad de contenedor. Por ejemplo. Un
contenedor de 20 pies de Miami a Valparaíso el valor es US$ 2.100.
- Para aquellas cargas que se transportarán consolidadas dentro de un

contenedor, es decir, el contenedor estará lleno con cargas de diferentes
exportadores para diferentes importadores (LCL). En este caso la cotización
que se recibirá no será por unidad de contenedor sino que por peso y volumen
de la carga. Por ejemplo, para carga consolidada desde Miami a Valparaíso el
valor es US$ 110 x Tonelada o metro Cúbico.
- Y por último tenemos la tarifa para aquellas cargas que se transportarán como
bultos sueltos (no dentro de un contenedor), al igual que la consolidada la
cotización que se recibirá será por peso y volumen de carga. Por ejemplo, para
carga suelta desde Miami a Valparaíso el valor es de US$ 120 x tonelada o
metro cúbico.
El Contenedor Marítimo:
Así como la forma de comercializar los productos, fabricarlos y distribuirlos ha

cambiado con el tiempo, según las necesidades del mercado y el logro de la
maximización de los recursos, asimismo se ha desarrollado el transporte
paralelamente. De esta forma el transporte marítimo ha sufrido cambios, siendo
uno de éstos causado por la invención del contenedor.
Esta caja que se ha ido estandarizando y que de forma flexible y segura ofrece
una nueva opción para transportar las cargas sin tener que bajar y subir la misma
en los distintos modos de la cadena de distribución, fue inventada por Malcolm
Malean en 1958 y desde entonces el sistema de transporte ha cambiado
drásticamente.

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20
El contenedor posee una estructura de lados rectangulares de dimensiones
estandarizadas, que protege la mercancía de la intemperie y reduce los costos de
maniobra al evitar transbordos de mercancía. El transporte de contenedores
atiende principalmente al servicio marítimo y cada vez más al terrestre, debido a
su fácil manejo en los procesos de importación y exportación y a la rapidez y
eficiencia en su operación de carga y descarga.
Los contenedores son empleados para transportar cargas unitarias, ensacadas,

empaquetadas o palatizadas. Los contenedores pueden ser privados o adquiridos
en renta.
En relación a los puertos, éstos debieron modificar su infraestructura y contar con

equipo que permitiera la carga y descarga de los contenedores a los nuevos
buques llamados Lo/Lo’s (Lift On, Lift Off) o simplemente busques
portacontenedores, los que tienen celdas dentro de las cuales se acomodan y
apilan los contenedores.
Los buques también han cambiado y su capacidad se ha multiplicado según el

modelo de los mismos.
Aunque existe una gran variedad de contenedores, los más conocidos y usados
son los de 20’; 40’, 40’s High Cube y 45’, pudiendo encontrar secos y refrigerados
y equipos especiales.
Los contenedores pueden estar construidos de hierro o bien aluminio, éstos

últimos al reducir la tara vehicular, permiten cargar mayor peso. Sin embargo,
siempre debe de consultarse con el proveedor del servicio las regulaciones del
país de origen y destino sobre las limitaciones de pesos y dimensiones antes de
escoger y llenar el contenedor.
Facilitador de Transporte Multimodal
Del mismo modo los contenedores han permitido el transporte multimodal del cual
son pieza fundamental, dado su fácil traspaso del ferrocarril a otros medios de
transporte como el barco o el camión, lo cual quiere decir que la misma caja puede
ser transportada por cualquier modo de transporte sin tener que sufrir cambios en
su unitarización, lo que ha traído la estandarización y facilitación del transporte.

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21
Ventajas de su Uso
 La estandarización de tamaños de contenedores, permiten los transbordos en

todos los puertos del mundo a bordo de casi cualquier buque de contenedores
y permite operaciones portuarias más eficientes y rápidas, lo cual reduce los
tiempos de tránsito.
 Los contenedores modernos han sido diseñados para ofrecer un mayor nivel
de seguridad. Los marcos de las puertas están diseñados para evitar que las
puertas pueden ser quitadas si se remueven las bisagras.
Adicionalmente, ahora se colocan portmarchamos adicionales que evitan la

rotación de las barras de apertura de las puertas, lo cual resulta un elemento
de seguridad agregado.
 El uso del contenedor requiere la utilización de un chasis o plataforma el cual

es dejado en el país de origen. Esto reduce el peso total del vehículo a bordo
de los buques y por lo tanto mejora el rendimiento de los buques,
permitiéndoles llevar más carga y menos tara.
 Dada la construcción de los contenedores y su gran rigidez y materiales

resistentes, ofrecen una mayor protección a la carga en cualquier situación.
Otros medios de transporte sacrifican la resistencia a cambio de una menor
tara.
Carga y Descarga en Contenedor Marítimo
Los contenedores han pasado de ser una forma de embalaje a convertirse en un

medio de transporte, sobre todo para trayectos largos en los que se suceden –
“combinan”- diversos modos de transporte.
Y quizás es por ello que muchas veces se les define como “equipo de transporte
de carácter permanente, suficientemente resistente para su uso repetido,
especialmente concebido para contener mercancía a transportar por uno o varios
modos de transporte, con dispositivos que permiten una fácil manipulación y,
sobre todo, su transbordo de uno a otro modo de transporte, diseñado de manera
que sea fácil de llenar y vaciar.
A partir de aquí, ya se comprenderá que la carga y descarga - llenado y vaciado –

de los contenedores, entendidos como modo de transporte, obedezc a a sus
propias reglas, que giran en torno a las posibles variantes de los términos FCL –
full container load – y LCL – less container load.

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22
Así, cuando un contenedor no ha de ser llenado y vaciado por el transportista se
usan los términos FCL/FCL, que significan que dichas operaciones serán
realizadas por el cargador y receptor, mientras que cuando el contenedor tiene
que ser llenado y vaciado por el transportista los términos a emplear serán
LCL/LCL, acostumbrando a ser en estos casos, además, el transportista quien
suministre el contenedor.
Los llenados y vaciados de carácter mixto, o sea a cargo del transportista y/o el
cargador o el destinatario, se expresan en los términos FCL/LCL y LCL/FCL.
Naturalmente, la utilización de estos términos o cláusulas, especialmente si están

incluidos en un conocimiento de embarque –BL- o cualquier otro documento de
transporte, tiene una importancia decisiva a la hora de determinar las
responsabilidades de los transportistas en caso de averías. Sobre este particular
la jurisprudencia ha reiterado, diría hasta le saciedad, que los daños causados por
la carga o estiba de la mercancía en un contenedor ejecutada por el propio
cargador son responsabilidad exclusiva de éste; y que cuando los precintos de
origen aparecen intactos, el transportista sólo es responsable del cuidado del
contenedor como tal, pero no de su contenido, esto se justifica si pensamos que si
el tramo marítimo del transporte se realizó bajo la cláusulas “F” (por ejemplo
FCL/FCL) – según la cual el contenedor es movido como carga unitaria – y “S”
(por ejemplo said to contain o shipper load stow and count) - por lo tanto la carga
y estiba de la mercancía son por cuenta del cargador – este mismo acto exime al
porteador de toda responsabilidad frente a la carga, estiba, integridad, vigilancia y
cuidado y descarga de las mercancías que conduzca.
Por todo ello el transportista deberá responder de la carga, estiba, transporte,

desestiba y descarga de la mercancía, y de su custodia desde la recepción para
su transporte hasta su entrega.
Pero referida al contenedor, sin que pueda responder del contenido cuando los
precintos (sellos) aparecen intactos y no aparecen signos de manipulación
inadecuada.
Un idéntico criterio se puede aplicar en relación con unos faltantes en un

contenedor cerrado y sellado (precintado), dado que ante este evento es más
probable que el proveedor o la empresa que cargó el contenedor no hubiese
enviado toda la mercancía como declaró.
Diferente puede ser el caso si es que los sellos de origen del contenedor no
llegaran intactos.

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23
Alternativas para contratar un contenedor marítimo
EMPRESA EXPORTADORA DESIGNACIÓN DESTINATARIOS
Carga del Exportador, el FCL-FCL
exportador llena el contenedor Para un único Consignatario.
con su carga y lo sella, Es un solo importador el que
pudiendo hacerlo en su propia recibe el contenedor, por tanto
bodega o dependencias. Lo éste puede retirarlo de puerto y
entrega a la Cia. Naviera o vaciarlo en su propia bodega o
embarcador, cerrado y sellado dependencias y posteriormente
devolverlo a la Cia. Naviera,
limpio y en buenas condiciones
FCL FCL
Consolidación c/otras Cargas. LCL-LCL Para varios Consignatarios. En
En esta modalidad son dos o esta modalidad son dos o más
más los exportadores que los importadores que traen su
llenaraán el contenedor, por carga dentro del contenedor,
tanto, la unidad no puede ser por tanto no puede ser retirado
llevada a las dependencias de por ninguno de ellos. El
los exportadores, sino que embarcador es quien
ellos deben enviar la carga a desconsolida la carga para que
un lugar de consolidación luego cada uno de los
(CFS) designado por la Cia. importadores retire sus
Naviera o el embarcador y productos desde el lugar de
será este quien llene el almacenamiento
contenedor con las diferentes
cargas.
LCL LCL
Solo carga propia. Carga del FCL-LCL Para varios Consignatarios. En
Exportador, el exportador llena esta modalidad son dos o más
el contenedor con su carga y los importadores que traen su
lo sella, pudiendo hacerlo en carga dentro del contenedor,
su propia bodega o por tanto no puede ser retirado
depenedencias. Lo entrega a por ninguno de ellos. El
la Cia. Naviera o embarcador embarcador es quien
cerrado y sellado. desconsolida la carga para que
luego cada uno de los
importadores retire sus
productos desde el lugar de
almacenamiento.
FCL LCL
Consolidación c/otras Cargas. LCL-FCL Para un único Consignatario.
En esta modalidad son dos o Es un solo importador el que
más los exportadores que recibe el contenedor, por tanto
llenaraán el contenedor, por éste puede retirarlo de puerto y
tanto, la unidad no puede ser vaciarlo en su propia bodega o
llevada a las dependencias de dependencias y posteriormente
los exportadores, sino que devolverlo a la Cia. Naviera,
ellos deben enviar la carga a limpio y en buenas condiciones
un lugar de consolidación
(CFS) designado por la Cia.
Naviera o el embarcador y
será este quien llene el
contenedor con las diferentes
cargas.
LCL FCL
F.C.L. = FULL CONTAINER LOAD

L.C.L. = LESS CONTAINER LOAD

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Tipos de Contenedores Marítimos
Dry Container
Tipo de contenedores completamente cerrados con tabiques laterales engrosados.

Elaborados de acero, apilables hasta un máximo de altura de 7 metros.
Existen formatos de 20 pies – 20’ y de 40 pies – 40’ en dos dimensiones según la

altura – 8’6 y 9’6.
Los contenedores de 9’6 de alto están denominados High Cube.
Usos
 Para todo tipo de carga normal

 Los contenedores se puede equiparlos con envases especiales para carga a
granel.
 Cada mecanismo de trincaje permite una carga de hasta 1.000 Kg. (2.205 lbs.)
Reefer
 Especialmente para carga que necesita una temperatura constante sea sobre o
bajo cero.
 Ventilación controlada de aire es posible
 Este tipo de contenedor tiene su unidad fija de agregado de refrigeración
 Voltaje posible: 380 V/50Hz hasta 460 V/60Hz
 Temperatura permisible: +25ºC hasta -25 ºC (+ 77 F….)
 Hay que observar las restricciones de peso para transportes terrestres por
ferrocarril

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Conair o Porthole
 Especialmente para carga que necesita una temperatura constante sea sobre o
bajo cero.
 La temperatura está controlada por equipos de refrigeración correspondientes
en el buque /terminal o asegurada por una unidad de agregado de refrigeración
“clip-on”.
 Temperatura posible dentro del contenedor: de + 12 ºC hasta – 25ºC.
 El aire circula dentro del contenedor por 2 aperturas en la pared frontal.
ferrocarril
Open Top
A diferencia del contenedor dry, el techo de este tipo de contenedores es una

cobertura sólida que permite la descarga de mercancías por arriba. Este tipo de
contenedores están reservados para mercancías de vertical desembarque, para
que corresponda a todos los requisitos aduaneros la cobertura es tensa y atada
con cuerda, posteriormente empastada.
Uso
 Especialmente para bultos con sobrealtura y carga del topo con una grúa por
ejemplo.
 Es posible cargar el lado de la puerta quitando las cerchas.

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Open Side
Contenedor especial para mercancías palatizadas de densidad media (altura

máxima del pallet 1.65 mt)
La carga sólo puede realizarse lateralmente, teniendo su aplicación en almacenes

que no dispongan de muelles de carga/descarga.
Capacidad 55 pallets.
Doble Piso
El contenedor de 20’ Doble Piso, está especialmente diseñado para mercancías

que no se pueden apilar como: leche, zumo, aceite, agua, refrescos…
Es posible encontrar contenedores Doble Piso con alturas desiguales.
20’: capacidad de 28 pallets en base a 1.35 m de altura máxima.
20’ Reformado: Capacidad de 28 pallets en base a 1.35 m/1.40 m de altura

máxima.

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Flat Rack
Tipo que se asemeja mucho al tipo Bolster, pero los tabiques laterales se
encuentran delante y detrás del contenedor, lo que permite ordenarlos uno sobre
otro. Esto significa que la carga y la descarga se efectúa como en el caso clásico
del tipo Dry.
Uso
 Especialmente para bultos pesados y cargas con sobre-ancho.

 Construcción fuerte del suelo con paredes fijas
 Hay que distribuir bien toda la carga sobre el suelo total para alcanzar la carga
máxima.
Flexitank
Los Flexitanks se instalan dentro de un compartimiento seco de un contenedor

estándar de 20 pies convirtiéndolo en un contenedor líquido con posibilidad de
carga de hasta 24.000 litros de producto dependiendo de su gravedad específica.
Al retirar el Flexitank, la caja vuelve a ser un contenedor de productos secos.
Son elaborados de diversos materiales tales como Caucho Nitrílico y Poliéster de

alta resistencia y tejido de Nylon revestido con Poliuretano, mezclas de PU/PVC,
PVC y otros polímeros de acuerdo con el material al ser transportado.
Los tamaños estándar tienen un rango de capacidad de 12 a 24 metros cúbicos.

Hay versiones desechables del tanque termoplástico, pero en general son
ampliamente reutilizables. Si bien se pueden lavar, se recomienda altamente su
dedicación exclusiva a un solo servicio.
Los tanques flexibles no pueden usarse para transportar materiales clasificados

como peligrosos.

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Plataforma – Flat
Tipo de contenedores que representan plataformas de dimensiones iguales a 20’ y

40’ permitiendo la carga y descarga de mercancías voluminosas y pesadas, de
dimensiones que no permiten pasar por las portezuelas o por los tabiques
laterales. Las mercancías no están protegidas de viento, lluvia o nieve si están
cerradas o empastadas.
Especialmente para bultos pesados y carga con sobre-dimensiones
 Construcción muy fuerte del suelo.

 Transporte de bultos pesados solamente una parte limitada del suelo es
posible.
Pallet Wide
Tipo de contenedores destinados para el transporte de todo tipo de mercancías

sobre paletas, lo que exige superficie más ancha para la carga.
14 paletas en contenedor de 20 pies

30 paletas en contenedor de 40 pies
Contenedor especial para mercancías de densidad media: bebidas, conservas,

legumbres.

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Existe posibilidad de encontrarlo con patines en su base, o por el contrario,
prescindir de ellos.
Tanktainer, Contenedor Tanque
 Hay contenedores tanque separado para productos alimenticios (alcohólicos,

jugos) y para productos químicos (por ejemplo líquidos inflamables y productos
tóxicos, etc.)
 Los tanques tiene que ser llenados con por lo menos un 80% de la capacidad
posible.
ferrocarril.

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Bulk
 Especialmente para mercancía seca como malta, etc.

 Hay tres aperturas para garantizar una carga del tope
 Hay una apertura de descarga en cada puerta
 Hay que observar las restricciones de peso para transportes terrestres.
Transporte Aéreo:
El transporte aéreo no tiene ninguna limitante para el envío de carga a cualquier

parte del mundo, es un medio de transporte caro, sin embargo por rapidez y
velocidad de desplazamiento lo hace conveniente. Además existe ahorro en el
empaque y embalaje así como los costos de almacenaje donde se puede incurrir
en otros medios de transporte.
Categorías
1. Carga de Emergencia
2. Carga perecedera o de rutina
3. carga de transportación terrestre o marítima que se puede cambiar a aérea.
Principales productos que se transportan
 Ropa
 Equipo Eléctrico, electrónico y sus partes
 Maquinaria y sus partes
 Impresos
 Flores cortadas
 Autopartes y accesorios
 Discos, televisores, radios y MP3.
 Frutas y vegetales
 Equipo fotográfico, médico y sus partes.
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31
 Medicinas
 Instrumento de control, de medición y ópticos.
 Comestibles: carne, confites, etc.
 Elementos y componentes químicos
 Artículos deportivos, juguetes y regalos.
Muchos de estos artículos son sensibles a las condiciones estaciónales, la ropa y

calzado viaja por avión desde los centros mundiales de la moda hasta los más
alejados lugares del mundo, si no llegan con prontitud, pueden perder su valor.
IATA
La IATA (Internacional Air Transportation Association) es un organismo mundial

que ha facilitado el desarrollo del transporte aéreo mundial ya que agrupa a la
mayoría de los grandes transportistas.
Objetivos de la IATA
- Promover el transporte aéreo seguro, regular y económico en beneficio de los

pueblos del mundo; desarrollar el comercio aéreo y estudiar sus problemas.
- Proporciona medio que permita la colaboración entre las empresas que

participan en forma directa o indirecta en los servicios internacionales de
transporte aéreo.
- Cooperar con la organización de Aviación Civil internacional que de alguna

manera tengan relación con el transporte aéreo.
La IATA ha logrado simplificar trámites, estandarizar procedimientos para el

manejo interlineal del tráfico.
Tarifas en el Transporte Aéreo
La tarifa es la cantidad que cobra el transportista por el transporte de una unidad

de mercancías.
Existe una clasificación tarifaría:
Tarifas Mínimas: La transportación de cualquier embarque por pequeño que sea

tiene costos ineludibles. Para solventar este costo las líneas aér eas han
establecido este concepto cuando la tarifa en peso en peso o volumen es menor
que el cargo mínimo, este último debe de ser aplicado y tiene prioridad sobre
cualquier cargo menor que resulte del total de la tarifa aplicable por el peso del
embarque.
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32
Tarifas de Carga General: Se aplican a cualquier tipo de mercancías que no sea
de naturaleza perecedera. Aquí se encuentra la tarifa general de carga publicada
en varios rangos de peso. Entre mayor la cantidad de kilos, menor es la tarifa, por
lo que es conveniente el envío de mayores volúmenes para la obtención de tarifas
más bajas.
Tarifas Específicas de Comodidad: Son aplicadas a determinados productos y

han sido creadas con la finalidad de impulsar el tráfico de importación y
exportación.
Debido a que son tarifas promociónales con niveles bajos y considerando que se
pretende favorecer a los embarcadores en lo posible, se debe verificar cuál es el
contenido del embarque, con el fin de evaluar la posibilidad de ampliar la tarifa
general de carga. Siempre que la carga sea exactamente el producto descrito en
la tarifa comodidad.
Tarifa Promocional: Esta tarifas son autorizadas por los gobiernos de acuerdo a
convenios bilaterales, en los cuales se estipula la posibilidad de poder emisor este
tipo de tarifas con el fin de promover un artículo en el mercado de uno de los
países en cuestión. Estas cuotas pueden ser más reducidas que las tarifas
específicas de comodidad.
Tarifa para Contenedores: Se utilizan contenedores dentro del avión de carga

con el propósito de una mejor distribución y aprovechamiento del espacio, implica
rapidez, en la carga y descarga, menos posibilidad que la mercancía sufra daños
reducción por pérdidas o robos y aplicación de tarifas reducidas para el manejo de
carga.
Tarifas Clasificadas: Son aquellas que se aplican a determinados productos en

las áreas preestablecidas y en base al porcentaje de incremento o reducción. Los
principales productos son:
- Animales vivos
- Material Impreso
- Valores
- Restos Humanos
Las tarifas para envíos de mercancías clasificadas sólo se aplican si no existe una
tarifa específica de comodidad para el embarque.

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33
Cálculo de Peso y Volumen para Aplicar Tarifa
Las tarifas se cobran tanto por peso como por densidad, es decir, se deben
comparar el peso físico bruto versus el volumen de la carga.
El peso bruto es fácil de calcular, se suma el peso neto de la mercadería más el

peso de los envases y embalajes. El resultado es conocido como Peso/Peso
El volumen se calcula utilizando cualquiera de las siguientes fórmulas:

1 kilogramo = a 6.000 cm3 o 1mt3 = a 167 kilogramos
Ejemplo: Un cajón que contiene repuestos con un peso de 190 kilos brutos y el
cajón vacío pesa 4 kilos, y tiene una dimensión de 0,50 x 0,35 x 0,60 mts.
Solución: El peso/peso es: 190 + 4 = 194 Kilos Brutos
El Peso/Volumen se calcula multiplicando las dimensiones de tal forma de obtener

la cantidad de metros cúbicos, en el ejemplo sería:
0,50 x 0,35 x 0,60 = 0,105 metros cúbicos este resultado se multiplica por 167
(considerando la segunda fórmula)
0,105 x 167 = 17,54 Kilos/volumen
Es decir el bulto es más pesado que de volumen y, por tanto, éste es el resultado
que se multiplica por la tarifa negociada.

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34
Tipos de Contenedores y Paletas para Transporte Aéreo
LD2
Descripción: Contenedor
Medidas base 153x119 cm. 60,4x47 in.
techo 153x156 cm. 60,4x61,5 in.
altura 162 cm. 61 in.
Capcidad (máx.) 1.225 kg. 2.700ib.
Volumen (máx) 3.3 m3 116 ft3
Tipo de Avión Boeing 767
Airbus 340
LD3
Medidas base 156x153 cm. 61,54x60,4 in.
techo 201x153 cm. 79x60,4 in.
Airbus 340

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35
LD6
Medidas base 318x154 cm. 125x60,4 in.
techo 407x154 cm. 160x60,4 in.
Airbus 340
LD8
Medidas base 244x153 cm. 96x60,4 in.
techo 318x153 cm. 125x60,4 in.
Capcidad (máx.) 2.450 kg. 5.400 ib.
Boeing 767F
Boeing 747F
Airbus 340

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Pallet 16 Pies
Descripción: Pallet
Medidas 498x244 cm 196x96 in.
Altura 244 cm 96 in.
Capacidad (máx.) 11.300 kg. 24.911 ib.
Volumen (máx) 33.25 m3 1.174 ft3
Tipo de Avión Boeing 747F
Pallet 20 Pies
Capacidad (máx.) 11.340 kg. 25.000 lb.
Volumen (máx) 33.25 m3 1.174 ft3
Tipo de Avión Boeing 747F

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P1P
Boeing 767 F
Boeing 747F
Boeing 737F
DC8 71F
P1P Winged
Tipo de Avión Boeing 767 F
Boeing 747F

SEDE SANTIAGO
38
P6P
Boeing 767 F
Boeing 747F
Pallet FLS
Volumen (máx) 5.7 m3

Peso Máximo 2.181 kg.

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39
Transporte Terrestre:
El transporte por camión, dada su gran flexibilidad (desplazamiento puerta a

puerta) es un modo generalmente complementario de los demás y apropiado para
la movilización de pequeños volúmenes a distancias relativamente cortas. En el
transporte internacional de carga, el medio terrestre se utiliza principalmente para
el desplazamiento de productos a países fronterizos y como complemento del
transporte marítimo, al movilizar carga o contenedores a puertos de embarque.
Este transporte está regido según el Convenio de Ginebra de 19 mayo de 1956,

relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera
Convención CMR, que nació por iniciativa de la Comisión Económica para Europa
de las Naciones Unidas. Se firmó el 19 de mayo de 1956 y entró en vigor el 2 de
julio de 1961.
Una de sus características más importantes es su imperatividad, en lo que

respecta a su aplicación, lo que le diferencia de otros convenios que regulan
materias relacionadas con el transporte de mercancías, como es el Convenio de
Viena de 11 de abril de 1980 que regula la Compraventa Internacional de
Mercancías, cuya aplicación es dispositiva para las partes contratantes.
El CMR se aplica obligatoriamente a todo contrato de transporte de mercancías

por carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos, siempre que el
lugar de la toma en carga de la mercancía y el lugar previsto para su entrega al
destinatario, tal como están indicados en el contrato, están situados en dos países
diferentes, uno de los cuales al menos sea un país contratante,
independientemente del domicilio y nacionalidad de las partes del contrato de
transporte.
Conceptos de Transporte Terrestre
Vehículo Ligero: Es un vehículo automóvil acondicionado para el transporte de

mercancías con un Peso Máximo Autorizado que no exceda de 6 toneladas o que,
aún superándolas, no exceda de 3,5 toneladas de carga útil.
Vehículo Pesado: El que tenga un peso Máximo Autorizado de más de 6

toneladas y una carga útil de más de 3,5 toneladas. También se consideran
vehículos pesados las cabezas tractoras con una capacidad de arrastre de más de
3,5 toneladas.

SEDE SANTIAGO
40
Vehículo Mixto: Aquel acondicionado para el transporte simultáneo o no de
mercancías y personas hasta un máximo de 9 plazas incluido el conductos, y en el
que se pueda sustituir eventualmente la carga, parcial o totalmente, por personas
mediante la acción de asientos.
Vehículo Rígido: Automóvil provisto de capacidad de tracción (motor) y capacidad

de carga (caja).
Tracto camión o Cabeza Tractora: Automóvil concebido y construido para

realizar, principalmente, el arrastre de un semirremolque. Dispone de capacidad
de tracción, pero no de capacidad de carga.
Remolque: Vehículo concebido y construido para circular arrastrado por un

vehículo de motor. Se considera ligero cuando su peso máximo autorizado no
exceda de 750 kilogramos. Dispone de capacidad de carga, pero no de tracción.
Semirremolque: Remolque construido para ser acoplado a un automóvil de tal

manera que repose parcialmente sobre éste y que una parte sustancial de su peso
y de su carga sean soportados por dicho automóvil. Dispone de capacidad de
carga, pero no de tracción
Conjunto de Vehículos o Tren de Carretera: Grupo de vehículos acoplados que

participan en la circulación como una unidad (generalmente un vehículos rígido o
remolque).
Vehículo Articulado o Trayler: Conjunto de vehículos formado por un automóvil

(tracto camión) y un semirremolque.
Vehículo Especial: Aquel que, propulsado o remolcado, está concebido y

construido para realizar obras o servicios determinados y que, por sus
características, está exceptuado de cumplir alguna de las condiciones técnicas
exigidas en el Código de Circulación, o sobrepasa permanentemente los límites
establecidos en el mismo para pesos o dimensiones, así como la maquinaria
agrícola y sus remolques.
Tara: Peso del vehículo, con su equipo fijo autorizado, sin personal de servicio,
pasajeros ni carga, y con su dotación completa de agua, combustible, lubricante,
repuestos, herramientas y accesorios reglamentarios.
Carga Útil: Diferencia entre el Peso máximo autorizado de un vehículo y su tara,

es decir, el máximo peso que puede alcanzar la mercancía transportada.

SEDE SANTIAGO
41
Peso en Carga: El peso efectivo del vehículo y de su carga, incluido el peso del
personal de servicio y de los pasajeros.
Peso Máximo Autorizado: El mayor peso en carga con que se permite la

circulación normal de un vehículo.
Peso por Eje: El que gravita sobre el suelo, transmitido por la totalidad de las
ruedas acopladas a ese eje.
Dimensiones de Camiones Permitidas
Camión simple 6.26 m interior, 6.41 m exterior
Semirremolque 14.23 m interior, 14.4 exterior
Semirremolque con Acoplado

19.97 m
total
6.11 m interno; 6.26 10.32 m interno; 10.49

externo exter.
Para todos los camiones el ancho permitido es hasta 2,60 m

SEDE SANTIAGO
42
Transporte Multimodal Internacional:
Según el artículo Primero del Convenio de las Naciones Unidas sobre el

Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, por transporte multimodal se
entiende “… el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo
menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado
en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo
su custodia, hasta orto lugar designado para su entrega, situado en un país
diferente”.
De acuerdo a esta definición, el transporte multimodal se caracteriza por ser: “ Una

actividad de servicios que consiste en el transporte de mercancías en virtud de un
contrato de transporte entre el Operador de Transporte Multimodal (OTM) y su
cliente”;” Una actividad comercial que debe ser llevada a cabo por operadores
calificados de transportes internacionales y que requiere por lo tanto un marco
jurídico que garantice normas mínimas en el suministro de servicios y un cierto
grado de protección de los intereses de las diversas partes comerciales
interesadas”, y “ Una actividad internacional en virtud de la cual las mercancías
pasan de un país a otro a merced de diversos modos de transporte.”
(Organización de las Naciones Unidas. UNCTAD. Transporte Multimodal y

Oportunidades de Comercio 1994. p. 20).
Por estas razones, es necesario definir en primera instancia quién es un

transportista multimodal, y que documentación ampara dicho transporte.
Transportista Multimodal u OTM
Las reglas UNCTAD/ICC define al OTM como:
“La persona que celebra un contrato de transporte multimodal y asume la

responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador”
De acuerdo a los principios generales de los contratos de transporte, un

transportista es el que concluye un contrato de transporte a su nombre, con un
propietario de carga, o acuerda transportar una carga particular. En este sentido,
aquel que recibe una carga de un embarcador para ser transportada a su destino
final vía transporte combinado, asume el status de transportista por el entero
transporte, independientemente de cuál sea su participación en una parte de la
transportación.

SEDE SANTIAGO
43
Por lo anterior, se desprende que el transportista contratado bajo esta
circunstancia es el transportista multimodal u OTM.
Sujetos que se desempeñan como OTM:
 Operadores de transporte multimodal, operadores de buques.

 Operadores de transporte multimodal, no operadores de buques.
 Operadores de almacenes.
 Expedidores de carga (Freigh Forwarders)
 Agente de Estiba
 Agente de Aduana, etc.
Documentos de Transporte Multimodal
El documento de transporte multimodal deberá ser un documento expedido por un

operador de transporte multimodal, bajo la solicitud del embarcador
(consignatario), y negociable como un conocimiento de embarque.
De esta manera, este certificado es el recibo de bienes, expedido por el

transportista responsable de la mercancía y evidencia el acuerdo de un contrato
de transporte multimodal y más aún, se considera como un documento de título o
un documento negociable.
Por otro lado, el OTM puede ofrecer servicios puerta a puerta; de puerto a puerta;
de puerta a puerto; o complementar el segmento de un traslado específico.
El OTM organiza su propia cadena de transporte de tal manera que pueda

controlarlo por completo, eligiendo de esta forma los modos de transporte y
combinaciones óptimas para que la suma de los costos, más sus honorarios,
hagan que la elección de dicho transporte sea económico.
Dentro del ámbito de las empresas navieras, la gran mayoría opera transporte
multimodal, y cuentan no sólo con los medios propios para la realización del
segmento marítimo sino, en muchos casos, también cuentas con los medios
terrestres.
En el caso de los no propietarios de los medios de transporte, se encuentran:
 Empresas consolidadoras de cargas

 Agentes de Aduana y
 Empresas Almacenistas, entre otros.

SEDE SANTIAGO
44
Independientemente de que el OTM posea o no los medios de transporte, éste
deberá ser capaz de ofertar servicios globales que incluyan tanto el transporte y
las maniobras, así como el almacenamiento de las mercancías en condiciones
óptimas de eficiencia y precio. Deberá atender con eficacia y seguridad las
necesidades específicas de las empresas y sus mercancías objeto de comercio
exterior, ayudando por ende, a la mejora de la logística del transporte de éstas.
Ventajas del Transporte Multimodal
 Las ventajas se han puesto de manifiesto con la globalización de las

economías:
 Dada la intensificación de la competencia internacional, los servicios integrados

pueden reducir el tiempo de tránsito e incrementar la puntualidad, con efectos
directos en la reducción de inventarios.
 Brinda comodidad al usuario al tratar con un solo prestador de servicios,

estrechando relaciones comerciales.
 Reduce los costos administrativos y de logística, para lograr la sincronía y

enlaces internacionales.
 Ofrece mayor seguridad, especialmente en los puntos intermedios, reduce los

gastos de transporte y de otros costos conexos.
 Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a

puerta, y finalmente, algo muy importante, propicia nuevas oportunidades
comerciales para exportaciones tradicionales, como consecuencia de mejores
servicios de transporte.
Desventajas del Transporte Multimodal
 Falta de desarrollo a nivel tanto nacional como internacional
 Falta de conocimiento que presenta la mayoría de las empresas, producto de

nula información que se hace de este servicio, a nivel nacional este transporte
no presenta operadores que se puedan considerar como importantes, sin
embargo las compañías internacionales se han preocupado de desarrollar esta
área, sin lograr internalizarla en la mente de los contratantes.

SEDE SANTIAGO
45
 Casi nula aceptación por parte de las entidades bancarias del documento de
transporte multimodal, ya que lo único válido para ellas sigue siendo el B/L
como medio representativo del dominio de las mercancías.
 Poca aceptación por parte de las naciones para adherirse al tratado de

transporte multimodal ha conspirado para la puesta en práctica de este nuevo
método de transporte

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46

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