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Sistema de
encendido
electrónico

Especialidad: Mantenimiento automotriz

Docente: Moisés Octavio Alvarado Rocha
Alumno: Zadquiel Ulises Piñón Guerero
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Grado: 4° Grupo: H

INTRODUCCIÓN

Siendo el sistema de encendido uno de los

componentes básicos para el buen funcionamiento de los
motores de explosión, ha estado desde siempre sometido a
constantes estudios e investigación para mejorar el sistema,
con el fin de conseguir un mayor rendimiento en el motor
térmico.
Debido a las características excepcionales que
ofrece el campo de la electrónica en todas las aplicaciones de
tipo eléctrico, cada día en mayor auge, desde hace tiempo se
ha estado estudiando la aplicación de la misma al ramo del
automóvil, sobre todo en el encendido, consiguiéndose en la
actualidad sistemas que han mejorado considerablemente el
funcionamiento del circuito y rendimiento del motor.
El encendido tradicional, a pesar de su grado
perfección, presenta, debido a la forma de funcionamiento de
sus componentes, grandes inconvenientes en el encendido y
rendimiento de los motores, ya que el sistema se basa en
alimentar una bobina primaria a intervalos muy rápidos, para
crear la variación de flujo y así obtener en el secundario el
impulso de alta tensión, para que salte la chispa en las bujías.
Como la inducción magnética en el núcleo de
la bobina está en función de la corriente que por ella circula,
si se quiere que la inducción sea suficiente, la corriente
aplicada ha de ser alta (a 12 V suele ser de 3 a 4 amperios),
corriente que tiene que ser cortada por los contactos del
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ruptor, los cuales, a pesar de estar protegidos por el

condensador, llegan a deteriorarse en un reducido número de
kilómetros.

Pero el defecto más importante de este

sistema es que, a elevadas revoluciones, el contacto del
ruptor es imperfecto, provocando una caída de tensión en el
primario de la bobina, que se traduce en una considerable
caída de tensión en alta, haciendo que la chispa, a elevadas
revoluciones, sea más pobre.
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Ventajas y clasificación
Las ventajas más importantes que presentan los sistemas
electrónicos de encendido son:
a) La alta tensión disponible es de mayor valor que en el
encendido clásico, debido a que la ausencia de contactos
permite utilizar una corriente primaria más grande, cuya
ruptura es igualmente más rápida, sin que exista pérdidas por
arco eléctrico entre los contactos.
Ello supone una mayor facilidad en el arranque en frío, así
como una mejora del rendimiento del motor.
b) La alta tensión en las bujías es mayor y más uniforme a
cualquier régimen del motor, resultando prácticamente
constante para los altos regímenes, lo que determina un
mayor rendimiento del motor en estas condiciones de
funcionamiento.
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c) El número de chispas por minuto puede sobrepasar las

21.000, mientras que los fenómenos de rebote de los
contactos

limitan este valor a 18.000 en el encendido clásico, con lo

cual es posible la utilización del motor en regímenes más
altos.
d) No existe desgaste de fibra ni de contactos del ruptor, por
lo que resulta innecesario el reglaje del ángulo de leva y la
operación de calado del encendido, con lo cual los costes de
mantenimiento son más reducidos.
e) Excelente arranque en frío a bajas temperaturas.

f) Ralentí muy regular.

g) Mejor aceleración a bajo régimen.
h) Aumento de velocidad punta del vehículo

CLASIFICACIÓN
Los encendidos eléctricos se pueden clasificar de la siguiente
manera:
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 Sistema electrónico de encendido por impulsos de

inducción.
 Sistema electrónico de encendido con generador hall.
 Sistema electrónico de encendido integral.
 Sistema electrónico de encendido por descarga de
condensador.

 Sistema electrónico de encendido por voltaje

magnético.

¿Qué es el efecto Hall?

Teoría y Operación del Sistema

El Efecto Hall en el Sistema de Encendido Electrónico de
Chrysler, consiste de un Módulo Electrónico de Control
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(ECM), una bobina de ignición, una tapa de distribuidor

especial.
Un conjunto captador de efecto Hall, un rotor especial que
integra un conjunto de aspas o paletas, un mecanismo de
avance centrífugo, cables de bujías y bujías.

Cuando la flecha del distribuidor gira y las aspas o paletas del

rotor se aproximan al conjunto del efecto Hall, se genera una
señal que es transmitida al módulo de control.

Este envía una señal a la fuente transistorizada para permitir

el flujo de corriente en el devanado primario de la bobina.
Como las paletas pasan frente a la bobina captadora del
efecto Hall, éste transmite otra señal al módulo de control
para encender o apagar la fuente del transistor; esta
interrupción del flujo de corriente en el devanado primario de
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la bobina colapsa en un campo magnético, generando un alto

voltaje e induciéndolo en el devanado secundario de la
bobina para encender las bujías.

El generador de impulsos físicamente se encuentra alojado

en el distribuidor y se compone básicamente de:
 Barrera magnética (Parte fija)
 Pantalla magnética (Parte móvil giratoria)

Generador de impulsos de efecto Hall

1. Pantalla magnética
de anchura (a)
2. Pieza conductora
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3. Circuito integrado Hall

4. Entrehierro
5. Imán y pieza conductora

La barrera magnética está formada por un imán permanente.

Todo sensor Hall siempre tiene tres conexiones, una para el
positivo (por lo general es de 12 V), otra negativa o masa y
otro cable de señal.

La pantalla magnética va unida al distribuidor, el número de

las pantallas es igual al número de cilindros, que dirigen el
campo magnético hacia la capa Hall cuando se encuentran
frente al imán de esta manera se produce una tensión
positiva en la salido del sensor Hall integrado.
El bloque electrónico o módulo tomará esa tensión producida
por el sensor Hall y pondrá a masa el primario de la bobina de
encendido,
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En el momento que la pantalla deja de estar frente al imán,

entonces el campo magnético deja de afectar al sensor Hall y
deja de emitir voltaje.
La excitación del bloque electrónico desaparece y por
consiguiente se interrumpe el primario de bobina y con ello se
produce la chispa.
El avance de encendido en este sistema es igual que en el
encendido convencional.

Por generador de impulsos por inducción

La inducción electromagnética es generada por impulsos
eléctricos cuando hay variación de flujo magnético en el
interior de una bobina.
El generador está ubicado en el distribuidor, está compuesto
por:
 Rotor (1) (Magnético, unido al eje del distribuidor con
tantos dientes como cilindros)
 Estator o unidad magnética (Imán permanente) (2)
 Bobina (Arrollada en el núcleo magnético) (3)
 Núcleo Magnético (4)
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Generador de impulsos por inducción

El entrehierro se ve reducido a medida que el diente del rotor

se acerca al núcleo magnético, así el paso del flujo magnético
es mejor aumentando la intensidad.
La variación de intensidad del flujo magnético produce en la
bobina una tensión positiva.

El valor máximo positivo se produce justo antes de

enfrentarse los dientes, ya que es en ese momento cuando el
entrehierro disminuye con mayor rapidez. El flujo magnético
decrece cuando el diente comienza a alejarse.
La tensión inducida en la bobina pasa a valores negativos y
alcanza su valor mínimo.
En el momento en que los dientes se encuentran
perfectamente alineados es cuando la tensión inducida cae a
cero, por el motivo que la tensión pasa de positivo a negativo.
Justo en ese instante tiene lugar el encendido y debe coincidir
con el salto de chispa en la bujía.

Su estructura y componentes
En el conjunto del distribuidor encontramos un grupo de
transistores (módulo de encendido). Esta configuración varía
en algunos sistemas, porque el módulo de encendido puede
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formar parte de los circuitos de control del módulo electrónico

del motor.
A su vez, este sistema requiere un generador de impulsos
capaz de producir señales eléctricas en función de la
velocidad de giro del distribuidor; también necesitan,
propiamente, de un módulo de control electrónico principal.
En estos sistemas, como los ruptores o platinos, se han
sustituido por un dispositivo estático: el generador de
impulsos; por lo tanto, no hay partes mecánicas, sujetas a
desgaste.

 Componentes de uso común en el sistema

convencional y en el sistema electrónico:
- Distribuidor
- Bobina de encendido
- Bujías
- Cables de bujías
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Módulo de control de encendido

Recibe los impulsos eléctricos que el generador de señales
envía desde el distribuidor, e interrumpe el paso de la
corriente a través del primario de la bobina de encendido.

Generador de señales
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En el conjunto del distribuidor se localiza un generador de

señales, que puede ser un sensor de efecto Hall o inductivo
(sustituye a los ruptores o platinos).
Este elemento envía la señal de tiempo al módulo de control,
la cual es básica para el control del encendido.

Componentes específicos para el control electrónico del

encendido:
 Módulo de control de encendido.
 Generador de señales.
 Sensores
Distribuidor
Reparte entre las bujías la alta tensión generada en la bobina.
Lleva incluido un "generador de impulsos" de efecto Hall o
inductivo, cuya señal es utilizada por el módulo de control
para detectar en qué posición se encuentran los cilindros del
motor.
En algunos sistemas se utilizan sensores interruptores que
sirven para
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 Registrar el cambio de aceleración que ocurre cuando se

oprime el pedal del acelerador. En este caso, dichos
sensores se localizan cerca del varillaje de aceleración.
 Enviar una señal eléctrica negativa a la computadora.
Cuando ésta recibe dicha señal, .cancela el avance de
encendido por vacío del motor; y al mismo tiempo,
comienza una variación en la entrega de combustible al
motor. En este caso, dichos sensores se localizan en el
vástago del mecanismo de aceleración,
Bobina de encendido
Sirve para generar una alta descarga eléctrica, lo cual es
repartida entre las bujías por el distribuidor.
En los sistemas electrónicos, tienen un arnés y un conector, a
través de los cuales reciben la señal de corte de campo
suministrada por el módulo electrónico del motor o por un
módulo de encendido (según la variante del sistema de

encendido), En algunos sistemas la bobina está integrada en

el conjunto del distribuidor, o es reemplazada por otros
dispositivos que cumplen su función.

Módulo de control electrónico

(ECU)
Aquí se procesan las
señales proporcionadas por
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Funcionamiento del sistema del encendido electrónico

con distribuidor
En un sistema de este tipo, la operación del motor se
monitorea mediante sensores; éstos mantienen informado a
un módulo de control electrónico, precisamente sobre Ias
condiciones de operación del motor.
Enseguida veremos los principales sensores utilizados para el
monitoreo de la operación del motor.
Se emplean en todos los sistemas de encendido electrónico
con distribuidor; pero dependiendo de la marca y de la
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generación tecnológica de cada sistema, puede utilizarse un

mayor número de sensores.
 Esquema de conexiones de un sistema de encendido
electrónico con distribuidor

MODULO DE ENCENDIDO
La unidad de control de encendido de un sistema de
encendido electrónico, que es uno de los dispositivos más
importantes que se incluyen e n este sistema, recibe los
impulsos eléctricos que el generador de señales le manda
desde el distribuidor.
Funcionamiento del módulo de encendido
Ahora veamos, paso por paso, el funcionamiento del módulo
de encendido:
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l. La tensión alterna que se produce en el generador de

impulsos, es enviada al módulo de encendido; y en éste, un
circuito modulador electrónico multivibrador la transforma en
una onda cuadrada.
En esta nueva condición, ya puede controlar la corriente de
alimentación que se suministra al devanado primario de la
bobina de encendido.
2. Luego, esta señal de onda cuadrada pase por un circuito
electrónico del módulo de encendido, encargado de controlar
el ángulo de encendido; v con ello, se modifica la longitud de
los impulsos en la señal de control (los cuales son adaptados
a la velocidad de rotación del motor, para poder gobernar e1
ángulo de encendido del motor).
De este modo, el tiempo de conducción de corriente al
destinado primario de la bobina de encendido se ajusta al
régimen de giro del motor.
Por lo tanto, el paso de corriente por el embobinado primario
se tiene que adelantar, a medida que aumenta el régimen de
giro del motor.

3. Enseguida, la señal de onda cuadrada pasa a 1a etapa de

excitación, misma que amplifica y adapta los impulsos para
controlar posteriormente a un transistor de conmutación
utilizado en la etapa de potencia.
Éste permite o impide el paso de la corriente al embobinado
primario de la bobina de encendido, pala que se genere la
alta tensión en el embobinado secundario de la misma
bobina.
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FALLAS MAS COMUNES EN EL ENCENDIDO

ELECTRONICO CON DISTRIBUIDOR
El principal problema de operación que se presenta en un
sistema de encendido con distribuidor, es la constante
alteración de efecto Hall; y esto, prácticamente imposibilita el
encendido del motor. Síntoma de esto, es la nula generación
de chispa, o que el motor, luego de enfriarse, arranca y ya no
vuelve a fallar. Cuando esto sucede, hay que hacer las
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siguientes revisiones y poner atención en los detalles

mencionados:
 Verificar que llegue alimentación al sensor Hall, tomando
en cuenta que el cable conectado a la cavidad que está
en medio del conector, corresponde a la señal de tierra
proporcionada por el módulo de control. Uno de los dos
cables restantes recibe 5 voltios y el otro 9 o 12 en
algunos modelos, Revisar si la señal de corriente cambia
cuando el moto. se pone en funcionamiento, porque éste
es un generador de ondas cuadradas (en sí, este es el
efecto Hall). O sea que en un momento dado, puede ser
de 5 voltios (que es lo que recibe el efecto Hall); y
cuando el motor 9ira, cambia a 0 voltios

CONCLUSION
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Los primeros motores de automóviles disponían de un

generador eléctrico para inducir corriente a la bobina, sin
embargo, muy pronto entraron en desuso debido a los altos
costos de mantenimiento generados por la periodicidad de
ajustes.

En las primeras 3 décadas del siglo XX se implementaron los

sistemas de encendido por interruptor de contacto (platino) y
bobina en sincronía con el motor a partir del paso de corriente
hacia las bujías. Con el fin de optimizar el suministro de
corriente hacia las bujías nace posteriormente el distribuidor,
que en sus versiones mejoradas permitía ajustar los avances
y retrasos del suministro de corriente.

Los inconvenientes que presentaban las bobinas y los

platinos incrementaban la necesidad de ajustes y
mantenimiento, por lo cual el sistema evoluciona integrando
la electrónica que redujo la cantidad de componentes
mecánicos y por ende desgastes y desajustes.