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Facultad de Ingeniería

Ingeniería Aeronáutica

Programa Especial de Titulación:

Jefferson Javier Gomez Alva

para optar el Título Profesional de


Ingeniero Aeronáutico

Asesor: Luis Eduardo Gonzales Alva

Lima Perú
2021

i
DEDICATORIA

A mis padres Agliberto y Milagros, a

mi hermana Jessy, a mi familia en general y

a mi novia, quienes me brindaron su apoyo

incondicional y comprensión para alcanzar

mis metas trazadas en la vida.

ii
AGRADECIMIENTOS

A la Universidad Tecnológica del

Perú, al personal militar y civil de la empresa

Air Majoro S.A., Aviación del Ejercito y la

Fuerza Aérea del Perú por su apoyo

brindado.

iii
ÍNDICE

Dedicatoria ii

Agradecimientos iii

Índice iv

Resumen xiv

Introducción xvi

CAPÍTULO 1: PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN 1

1.1. Planteamiento del problema 1

1.2. Formulación del problema 2

1.2.1. Problema General 2

1.2.2. Problema Específico 3

1.3. Objetivos 3

1.3.1. Objetivo General 3

1.3.2. Objetivo Específico 3

1.4. Justificación e Importancia 3

1.5. Limitaciones del Proyecto 4

CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO 5

2.1. Antecedentes de Investigación 5

2.2. Base Teórica 10

2.2.1. Mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM) 10

2.2.1.1. Etapas del RCM 12

2.2.1.2. Árbol de decisiones del RCM 12

2.2.2. Clases de Mantenimiento 14

2.2.2.1. Mantenimiento correctivo 14

2.2.2.2. Mantenimiento preventivo 15

iv
2.2.2.2.1. Mantenimiento programado 15

2.2.2.2.2. Mantenimiento de oportunidad 17

2.2.2.3. Mantenimiento no programado 17

2.2.3. Análisis de modo y efectos de fallas (AMEF) 17

2.2.4. Análisis de criticidad 19

2.2.5. Maintenance Steering Group-2 (MSG-2) 22

2.2.6. Marco legal que regula la implementación de un taller de

mantenimiento aeronáutico 22

2.2.6.1. Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) 22

2.2.6.2. RAP 135 – Requisitos de operación: Operaciones

nacionales e internacionales, regulares y no regulares 22

2.2.6.3. RAP 145 - Organizaciones de Mantenimiento

Aprobadas 23

2.2.7. Batería de Plomo Ácido (Lead Acid Battery) 23

2.2.8. Batería de Plomo Ácido Reguladas por Válvula 25

2.2.9. Batería de Níquel Cadmio (NiCd Batteries) 28

2.3. Definición de términos 30

CAPÍTULO 3: MARCO METODOLÓGICO 32

3.1. Variables 32

3.1.1. Definición Conceptual de las variables 32

3.1.1.1. Variable Independiente 32

3.1.1.2. Variable Dependiente 32

3.2. Metodología 32

3.2.1. Tipos de estudio 32

3.2.2. Diseño de Investigación 33

3.2.3. Método de Investigación 33

3.3. Población, Muestra y Muestreo 33

v
3.4. Técnicas de recolección de datos 34

3.5. Instrumentos de recolección de datos 34

CAPÍTULO 4: METODOLOGÍA PARA LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA 35

4.1. Análisis situacional 35

4.1.1. Descripción del operador 35

4.1.2. Organigrama de Air Majoro S.A. 37

4.1.3. Diagrama de procesos 38

4.1.4. Fallas de baterías Gill G244 39

4.1.5. Fallas de baterías Concorde RG-380E 39

4.1.6. Cálculo de la disponibilidad operacional de las baterías 40

4.1.7. Identificación de las causas del problema 42

4.1.7.1. Análisis Causa Raíz – ACR 42

4.1.7.2. Matriz de Vester 44

4.2. Alternativas de solución 48

4.2.1. Comparación de estrategias para las alternativas de solución 48

4.3. Recursos humanos y equipamiento 49

4.3.1. Contexto actual del Plan de Mantenimiento 49

4.3.2. Matriz de AMEF (Análisis de Modo y Efectos de Fallas) 51

4.3.3. Estimación de parámetros de vida 54

4.3.3.1. Batería concorde RG-380E; S/N: 41080133 54

4.3.3.1.1. Gráfica de Weibull 54

4.3.3.1.2. Gráfica de la función de confiabilidad, distribución de fallas

55

4.3.3.1.3. Gráfica de Tasa de Fallas 57

4.3.3.2. Batería concorde RG-380E; S/N: 41101295 58

4.3.3.2.1. Gráfica de Weibull 58

vi
4.3.3.2.2. Gráfica de la función de confiabilidad, distribución de fallas

59

4.3.3.2.3. Gráfica de Tasa de Fallas 61

4.3.3.3. Batería concorde Gill G244; S/N: G03100849 61

4.3.3.3.1. Gráfica de Weibull 61

4.3.3.3.2. Gráfica de la función de confiabilidad, distribución de fallas

62

4.3.3.3.3. Gráfica de Tasa de Fallas 64

4.3.3.4. Batería concorde Gill G244; S/N: G03061454 64

4.3.3.4.1. Gráfica de Weibull 64

4.3.3.4.2. Gráfica de la función de confiabilidad, distribución de fallas

65

4.3.3.4.3. Gráfica de Tasa de Fallas 67

4.3.3.5. Batería concorde Gill G244; S/N: G03073604 67

4.3.3.5.1. Gráfica de Weibull 67

4.3.3.5.2. Gráfica de la función de confiabilidad, distribución de fallas

68

4.3.3.5.3. Gráfica de Tasa de Fallas 70

4.3.3.6. Batería concorde Gill G244; S/N: G03093038 70

4.3.3.6.1. Gráfica de Weibull 70

4.3.3.6.2. Gráfica de la función de confiabilidad, distribución de fallas

71

4.3.3.6.3. Gráfica de Tasa de Fallas 73

4.4. Recursos humanos y equipamiento 73

4.4.1. Recursos humanos 73

4.4.2. Equipamiento 74

4.5. Análisis Económico - Financiero 74

4.5.1. Valor Actual Neto (VAN) 74

vii
4.5.1.1. Interpretación del VAN y criterio de decisión 75

4.5.2. Tasa Interna de Retorno (TIR) 75

4.5.2.1. Criterio de decisión del TIR 76

4.5.2.2. Interpretación del TIR 76

4.5.3. Cuadros demostrativos de inversión del proyecto 77

CAPÍTULO 5: ANÁLISIS Y PRESENTACION DE RESULTADOS 82

5.1. Análisis descriptivo de la información relativa a las variables de estudio 82

5.1.1. Disponibilidad antes de aplicar la prueba piloto en el 1er trimestre del

2020 82

5.1.2. Disponibilidad antes de aplicar la prueba piloto en el 1er trimestre del

2021 83

5.1.3. Comparación de la disponibilidad del 1er trimestre del 2020 - 2021

83

5.2. Análisis teórico de los datos y resultados obtenidos en relación con las

bases teóricas de la investigación 84

5.2.1. Aplicación de un Programa de Mantenimiento Preventivo mediante el

RCM 84

5.2.2. Hoja de decisiones RCM 85

5.3. Análisis de la asociación de variables y resumen de las apreciaciones

relevantes que produce (causa y efecto) 88

CONCLUSIONES 89

SUGERENCIAS 90

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 91

• Bibliografía 91

• Web grafía 93

ANEXOS 94

viii
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura N°1: Modelos globales de mantenimiento 11

Figura N°2: Preguntas y etapas del RCM 12

Figura N°3: Árbol de decisiones del RCM 13

Figura N°4: Formulación de la política de mantenimiento 14

Figura N°5: Reacciones químicas de descarga y carga 24

Figura N°6: Comportamiento del Oxígeno e Hidrógeno 25

Figura N°7: Recombinación de Oxígeno e Hidrógeno 26

Figura N°8: Recombinación de Oxígeno e Hidrógeno en una batería AGM 27

Figura N°9: Batería de Níquel Cadmio – Saft 29

Figura N°10: Aeronaves de Air Majoro S.A. de la UFA Lima 36

Figura N°11: Organigrama del operador Air Majoro S.A. 37

Figura N°12: Diagrama de procesos del operador Air Majoro S.A. 38

Figura N°13: Fallas de batería Gill G244 39

Figura N°14: Fallas de batería Concorde RG-380E 40

Figura N°15: Análisis de Causa y Raíz – ACR de la baja disponibilidad de las baterías

de plomo ácido 43

Figura N°16: Gráfica de las coordenadas y límites de la matriz de Vester 46

Figura N°17: Gráfica de Weibull – Batería Concorde RG-380E; S/N: 41080133 54

Figura N°18: Gráfica de la función de confiabilidad - Batería Concorde RG-380E; S/N:

41080133 56

Figura N°19: Gráfica de distribución de fallas - Batería Concorde RG-380E; S/N:

41080133 57

Figura N°20: Gráfica de tasa de fallas - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41080133

57

ix
Figura N°21: Gráfica de Weibull - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41101295 58

Figura N°22: Gráfica de la función de confiabilidad - Batería Concorde RG-380E; S/N:

41101295 60

Figura N°23: Gráfica de distribución de fallas - Batería Concorde RG-380E; S/N:

41101295 60

Figura N°24: Gráfica de tasa de fallas - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41101295

61

Figura N°25: Gráfica de Weibull – Batería Gill G244; S/N: G03100849 61

Figura N°26: Gráfica de la función de confiabilidad – Batería Gill G244; S/N: G03100849

63

Figura N°27: Gráfica de distribución de fallas – Batería Gill G244; S/N: G03100849

63

Figura N°28: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03100849 64

Figura N°29: Gráfica de Weibull – Batería Gill G244; S/N: G03061454 64

Figura N°30: Gráfica de la función de confiabilidad – Batería Gill G244; S/N: G03061454

66

Figura N°31: Gráfica de distribución de fallas – Batería Gill G244; S/N: G03061454

66

Figura N°32: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03061454 67

Figura N°33: Gráfica de Weibull – Batería Gill G244; S/N: G03073604 67

Figura N°34: Gráfica de la función de confiabilidad – Batería Gill G244; S/N: G03073604

69

Figura N°35: Gráfica de distribución de fallas – Batería Gill G244; S/N: G03073604

69

Figura N°36: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03073604 70

Figura N°37: Gráfica de Weibull – Batería Gill G244; S/N: G03093038 70

x
Figura N°38: Gráfica de la función de confiabilidad – Batería Gill G244; S/N: G03093038

72

Figura N°39: Gráfica de distribución de fallas – Batería Gill G244; S/N: G03093038

72

Figura N°40: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03093038 73

Figura N°41: Disponibilidad en el 1er. trimestre del año 2020 – 2021 84

Figura N°42: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03093038 73

Figura N°40: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03093038 73

Figura N°40: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03093038 73

Figura N°40: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03093038 73

Figura N°40: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03093038 73

Figura N°40: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03093038 73

Figura N°40: Gráfica de tasa de fallas - Batería Gill G244; S/N: G03093038 73

xi
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla N°1: Inspecciones programadas en fases 16

Tabla N°2: Inspecciones programadas en horas 16

Tabla N°3: Escala para evaluar el grado de severidad AMEF 18

Tabla N°4: Escala para evaluar la probabilidad en el AMEF 18

Tabla N°5: Procesos de criticidad 19

Tabla N°6: Formulación de Criticidad Total 19

Tabla N°7: Análisis de Criticidad 20

Tabla N°8: Ocurrencias en el AMEF 21

Tabla N°9: Matriz de criticidad 21

Tabla N°10: Reacción de media descarga de una batería de plomo ácido 24

Tabla N°11: Baterías alternas a la Concorde RG 380E 28

Tabla N°12: Población de las baterías. 34

Tabla N°13: Flota de aviones de Air Majoro S.A. 36

Tabla N°14: Relación de baterías de plomo ácido por aeronave 40

Tabla N°15: Disponibilidad operacional de las baterías del 2018 al 2020 42

Tabla N°16: Lista de problemas (P) identificados en el ACR 44

Tabla N°17: Matriz de Vester sobre la baja disponibilidad de las baterías de plomo ácido

Concorde RG-380E y Gill G244 45

Tabla N°18: Límites establecidos para separar la gráfica de la matriz de Vester 45

Tabla N°19: Resultados de la matriz de Vester para la baja disponibilidad de las baterías

de plomo ácido Concorde RG-380E y Gill G244 47

Tabla N°20: Resumen de los resultados de la matriz de Vester para la baja disponibilidad

de las baterías de plomo ácido Concorde RG-380E y Gill G244 47

xii
Tabla N°21: Cuadro comparativo de estrategias para las alternativas de solución

49

Tabla N°22: Plan de mantenimiento vigente de las baterías de plomo ácido Concorde y

Gill 50

Tabla N°23: Puntajes para el AMEF 51

Tabla N°24: Análisis de modo y efecto de fallas a la batería Gill G244 52

Tabla N°25: Análisis de modo y efecto de fallas a la batería Concorde RG-380E 53

Tabla N°26: Parámetros de distribución – batería Concorde RG-380E; S/N: 41080133

54

Tabla N°27: Cálculo de confiabilidad, distribución y tasa de fallas – batería Concorde

RG-380E; S/N: 41080133 56

Tabla N°28: Parámetros de distribución – batería Concorde RG-380E; S/N: 41101295

58

Tabla N°29: Cálculo de confiabilidad, distribución y tasa de fallas – batería Concorde

RG-380E; S/N: 41101295 59

Tabla N°30: Parámetros de distribución – batería Gill G244; S/N: G03100849 62

Tabla N°31: Cálculo de confiabilidad, distribución y tasa de fallas – batería Gill G244;

S/N: G03100849 62

Tabla N°32: Parámetros de distribución – batería Gill G244; S/N: G03061454 65

Tabla N°33: Cálculo de confiabilidad, distribución y tasa de fallas – batería Gill G244;

S/N: G03061454 65

Tabla N°34: Parámetros de distribución – batería Gill G244; S/N: G03073604 68

Tabla N°35: Cálculo de confiabilidad, distribución y tasa de fallas – batería Gill G244;

S/N: G03073604 68

Tabla N°36: Parámetros de distribución – batería Gill G244; S/N: G03093038 71

xiii
Tabla N°37: Cálculo de confiabilidad, distribución y tasa de fallas – batería Gill G244;

S/N: G03093038 71

Tabla N°38: Recursos humanos 77

Tabla N°39: Recursos de equipos 77

Tabla N°40: Gastos por servicios y administración 77

Tabla N°41: Servicios de mantenimiento del taller 78

Tabla N°42: Proyección de la atención de aeronaves 78

Tabla N°43: Proyección de ingresos por año 78

Tabla N°44: Proyección de egresos por año 79

Tabla N°45: Costo de capital 79

Tabla N°46: Cálculo del financiamiento del proyecto 80

Tabla N°47: Flujo efectivo neto 80

Tabla N°48: Valor Actual Neto - VAN 80

Tabla N°49: Tasa Interna de Retorno - TIR 81

Tabla N°50: Disponibilidad de las baterías de plomo ácido Concorde RG-380E y Gill

G244 – año 2020 82

Tabla N°51: Disponibilidad de las baterías de plomo ácido Concorde RG-380E y Gill

G244 – año 2021 83

Tabla N°52: Programa de mantenimiento preventivo aplicando RCM 85

Tabla N°53: Hoja de decisión aplicando RCM para la batería Gill G244 86

Tabla N°54: Hoja de decisión aplicando RCM para la batería Concorde RG-380E

87

xiv
RESUMEN

El presente informe está enfocado a que en un taller de baterías de níquel cadmio y

plomo ácido implementado mejorará las capacidades de la Organización de

Mantenimiento Aprobada OMA 047 al proponerse un programa de mantenimiento

preventivo para las baterías que disminuirá las paradas imprevistas y retrasos en las

operaciones de las aeronaves mediante el RCM.

El presente informe tiene como finalidad definir un programa de mantenimiento

preventivo en la implementación de un taller de baterías para satisfacer las tareas de

mantenimiento a las baterías mediante la ejecución de pruebas funcionales o cuando

se requiera una inspección a las baterías de níquel cadmio y plomo ácido aplicando el

RCM en las aeronaves Beechcraft y Cessna en la empresa Air Majoro S.A.

Para el avance del proyecto, se utilizaron los datos estadísticos de los reportes de los

pilotos y del personal de mantenimiento durante el año 2018, 2019 y 2020 para definir

un programa de mantenimiento preventivo en el taller de baterías implementado

aplicando el Mantenimiento Centrado en Confiabilidad.

Uno de los hallazgos encontrados en el presente informe es referente a la rotación del

personal dentro de las diferentes bases de la empresa, que debido a una mala

coordinación los técnicos especialistas no se encontraban disponibles para operar las

xv
herramientas especiales del taller por lo que la operatividad de la misma quedó anulada,

algo que no deberá repetirse.

Se concluye que la aplicación del RCM es la metodología ideal para definir un programa

de mantenimiento preventivo, que logró mejorar las tareas de inspección de una manera

más eficaz y a un menor costo.

xvi
INTRODUCCIÓN

En la actualidad las actividades aeronáuticas en el Perú se han consolidado de manera

asertiva, ocasionando una mayor demanda en el transporte y exigencia de los clientes

dentro del sector aeronáutico. Los trabajos en el área de mantenimiento aeronáutico

exigen al usuario mantener estrictamente las indicaciones recibidas por el fabricante de

las baterías, por lo cual, el mantenimiento dentro de una compañía se torna en una tarea

muy importante, que demanda recursos económicos, humanos y materiales que

requiere una mayor atención.

Hace un año, una pandemia azoto al mundo en donde el sector aeronáutico se vio

seriamente afectado, revelando así algunas carencias dentro de Air Majoro, siendo la

más crítica los trabajos de mantenimiento que se le deben realizar a las baterías de sus

aviones. Al no realizar las tareas de mantenimiento a tan importante componente, este

es capaz de dejar a las aeronaves en tierra y Air Majoro al ser dependiente en este

trabajo afectó drasticamente a la eficiencia de la empresa.

Air Majoro y su Organización de Mantenimiento Aprobada OMA 047 no son ajenas a

ello por lo cual se idea solucionar la problemática mediante la aplicación del RCM que

ha dado resultados satisfactorios en el control de vida de componentes y accesorios que

aplican en las aeronaves. Para el presente trabajo, será aplicado en el taller de baterías

implementado, empleando recolección de fallas repetitivas por parte del área de

xvii
mantenimiento y reportes de los pilotos durante las fechas de enero 2018 a 2020. La

certificación e implementación del taller de baterías se realizó siguiendo las normas

legales de la DGAC.

De lo mencionado anteriormente, la OMA 047 tiene como objetivo aplicar el RCM para

definir un programa de mantenimiento preventivo que mejore la capacidad de la

empresa. La OMA 047 requiere disponer de un taller de baterías habilitado con la

finalidad de que garantice las actividades de mantenimiento preventivo y programado

en sus aeronaves, evitando que sus aeronaves se queden en tierra por desperfectos

técnicos. Cabe mencionar que el taller de baterías incrementaría las capacidades de la

Organización de Mantenimiento Aprobada OMA 047 en la UFA Lima debido a que este

equipo es esencial para el arranque de la aeronave en tierra y proveer energía a los

instrumentos básicos en caso de una emergencia, lo que garantizará una flota de

aviones disponibles y confiables para su operación, así como incrementar parámetros

de seguridad y eficiencia para generar recursos realizando trabajos a otras empresas y

mejorar la calidad del servicio brindado.

Sin embargo, la coyuntura actual limita los esfuerzos que la empresa viene

desarrollando desde el último trimestre del año 2020, puesto que la información

necesaria para realizar el presente proyecto se encuentra en las oficinas de la empresa

y la limitada información sobre el mantenimiento preventivo en las baterías de uso

aeronáutico. Con la adecuada definición del programa de mantenimiento preventivo

dentro de un taller de baterías implementado se podrá mejorar el desempeño de las

baterías estableciendo y comparando un buen nivel de aceptabilidad, delimitando

riesgos significativos y determinando desempeños inaceptables, mejorando el programa

de mantenimiento, cuando sea necesario.

xviii
CAPÍTULO 1

PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN

1.1. Planteamiento del problema:

Actualmente, el incremento de las operaciones aéreas y la competitividad de las

empresas se ha venido multiplicando alrededor del mundo, aumentando las frecuencias

diarias de salidas a diferentes destinos del país, así como la necesidad de aeronaves

modernas y con elevados estándares de calidad y seguridad.

Es aquí donde aplicaré el RCM en el taller de baterías implementado, una metodología

que incrementará los niveles de seguridad, confiabilidad, reducirá los tiempos y costos

de mantenimiento.

El reciente trabajo está basado en el análisis de falla de las baterías entre 2018 a 2020

en los aviones tipo Cessna 207A, 208B, 402C y Beechcraft Serie 200 de fabricación

norteamericana. Los diseñadores y productores de aeronaves norteamericanas

manejan programas de mantenimiento preventivo basado en inspecciones programadas

(horarias, calendarios o por ciclos) y en el mantenimiento reactivo, por si ocurre alguna

disconformidad o falla que deba ser restaurada con la finalidad de no perjudicar la

aeronavegabilidad del aparato. El mantenimiento correctivo produce un banco de datos

de falla que es alimentada por los Registros Técnicos de Vuelo (RTV) y los reportes de

los pilotos.

1
El problema surge en el último año donde el mundo experimentó una pandemia que

afectó a la aviación en todo el mundo, por lo que reveló algunas carencias dentro de Air

Majoro, la más crítica fue la inspección anual que se le tiene que hacer a uno de los

componentes principales de la aeronave, la batería.

La batería, en las condiciones actuales de pandemia, al tener su inspección vencida o

presentar alguna falla imprevista deja a cualquier aeronave incapacitada de volar de

forma segura, por lo que Air Majoro al ser afectado por estas condiciones, las aeronaves

tuvieron que permanecer en tierra afectando operacionalmente y economicamente a la

empresa.

Es sobre este tema donde aplica la presente investigación, en un taller de baterías de

níquel cadmio y plomo ácido implementado para las aeronaves tipo Cessna 207A, 208B,

402C y Beechcraft Serie 200, con el cual Air Majoro podrá efectuar el mantenimiento

necesario a las baterías, mejorando sus costos y tiempos de mantenimiento.

Con la implementación de un taller baterías siguiendo las normas legales exigidas por

la DGAC y aplicando el RCM para definir el programa de mantenimiento preventivo en

base a la estadística de fallas analizadas se podrá verificar el desempeño de las baterías

en el que se podrá identificar fallos considerables o adversos que permitirá mejorar el

programa de mantenimiento.

1.2. Formulación del problema:

1.2.1. Problema general

• ¿Cómo aplicar el RCM para definir un programa de mantenimiento preventivo en

la implementación de un taller para dar mantenimiento a las baterías de níquel

cadmio y plomo ácido para mejorar la disponibilidad de las baterías de la OMA

047 del operador Air Majoro?

2
1.2.2. Problemas Específicos

• ¿De qué manera podemos determinar las fallas repetitivas en la batería de la flota

de aviones Beechcraft Serie 200, Cessna 207A, 208B y 402C?

• ¿Cómo podemos calcular los parámetros de vida enfocados al RCM de las

baterías Concorde y Gill?

• ¿Cómo podemos definir un programa de mantenimiento preventivo para las

baterías y medir sus resultados?

1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivo General

• El objetivo de este proyecto es mejorar la disponibilidad de las baterías de la OMA

047 del operador Air Majoro S.A. aplicando el RCM para definir un programa de

mantenimiento preventivo en un taller de baterías de níquel cadmio y plomo acido.

1.3.2. Objetivos Específicos

• Recolectar historiales de fallas para determinar las fallas repetitivas de la batería

de la flota de aviones Beechcraft Serie 200, Cessna 207A, 208B y 402C.

• Identificar mediante parámetros de MTBF, MTTR, tasa de fallas entre otros

analizados desde 2018 a 2020.

• Analizar, proponer e implementar tareas de mantenimiento de RCM con la

finalidad de definir un programa de mantenimiento preventivo e iniciar una prueba

piloto para las baterías.

1.4. Justificación e Importancia

El informe de suficiencia profesional es de mi interés personal en el ámbito profesional

debido a la importancia que representa para la empresa que estoy laborando

actualmente, así como las mejoras y beneficios que podría generar en un futuro cercano.

3
Así mismo, es pertinente que temas a tratar como confiabilidad, RCM, mantenimiento y

derecho aeronáutico va acorde con el programa académico. La Organización de

Mantenimiento Aprobada OMA 047 de Air Majoro S.A. dispone de un taller de baterías

habilitado, que le garantiza agilizar las actividades de mantenimiento preventivas y

programadas en las aeronaves de la empresa, evitando que las aeronaves se queden

en tierra por problemas técnicos y genere impactos operacionales como: retrasos y/o

cancelaciones de vuelo que cause pérdidas económicas a la empresa.

El proyecto de investigación es novedoso, porque se quiere definir un programa de

mantenimiento preventivo para las baterías de uso aeronáutico al momento en un taller

de baterías implementado en la UFA LIMA de la OMA 047 mediante la recopilación de

datos como: reportes de los pilotos, reportes técnicos, demoras y/o anulación de vuelos.

La certificación de un taller de baterías para ampliar la lista de capacidades (ver Anexo

01) es parte de los requisitos legales de la DGAC que viene hacer parte del presupuesto

de la OMA 047 en la UFA Lima como los costos, capacitación, la infraestructura,

manuales y equipos especiales y así mi aporte será adicionar un programa para el

mantenimiento preventivo de las baterías basado en el RCM y lograr la mejora continua

del proceso operacional del taller de baterías de la empresa.

1.5. Limitaciones del Proyecto

• Limitación de cierto tipo de contenido debido a que la información se encuentra en

inglés.

• Escasa bibliografía sobre el mantenimiento preventivo de baterías de uso

aeronáutico.

• La pandemia del COVID 19 limita el acceso a la información ubicada en las

oficinas de la compañía.

4
CAPÍTULO 2

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes

Tsenter, B. J., & James, J. E. (2006). Total Battery Management System for Aviation

Batteries. SAE Transactions, 928-931.

La propuesta de Tsenter y James es minimizar el mantenimiento mediante la sustitución

del mantenimiento programado por el mantenimiento basado en el estado o incluso sin

ni una clase de mantenimiento gracias al “Total Battery Management System”.

El enfoque de Tenser & James se basó en el uso de un Sistema de Gestión Total de la

Batería desarrollado por “GEM Power LLC” basado en un matriz de parámetros de la

batería, lo que le permite reconocer el estado de salud, diagnóstico, pronostico y la

habilidad de proveer un algoritmo para una correcta carga la batería y sus subsistemas.

Este sistema también permite tener información a tiempo real de la resistencia óhmica,

resistencia química, etc., siendo este monitoreado desde una estación en tierra.

Se concluyó que el Sistema de Gestión Total de la Batería con carga, pronostico y

diagnóstico de subsistemas basado en el reconocimiento de una matriz de parámetros

de batería puede ser aplicado para todas las aplicaciones de las baterías, incluidas las

baterías de aviación. La implementación del mencionado sistema resulto en:

Mantenimiento basado en la condición en lugar del mantenimiento programado,

5
eliminación de una carga innecesaria, reducción del tiempo de carga e incremento de la

vida útil de la batería para satisfacer las necesidades del equipo mediante el ajuste

dinámico del algoritmo.

Quesada Zúñiga, D. (2001). Diseño electrónico de un sistema de banco para el

monitoreo de celdas en las baterías principales de aeronaves. Cartago, Costa Rica

La propuesta de Quesada Zúñiga tiene como objetivo diseñar un sistema de banco

portátil y con capacidad de comunicarse con cualquier computadora personal para

rastrear y controlar el voltaje de las baterías de los aviones para así determinar un

proceso de pruebas efectivo y seguro.

El enfoque de este trabajo se basó en lograr un aumento de eficiencia y seguridad del

taller de aviónica de la empresa LACSA que trabaja con dos tipos de baterías de níquel

cadmio, las baterías SAFT que son usadas en aviones de la familia A320 y MARATHON

en los aviones Cessna 208B. Las pruebas se basan en verificar el estado de cada celda

para realizar trabajos de carga y descarga y prueba de capacidad mediante el desarrollo

del sistema SCANBAT con el fin de cumplir los requerimientos exigidos con la Federal

Aviation Administration (F.A.A.).

El informe de investigación concluyó con el desarrollo de un sistema llamado SCANBAT

utilizando las tarjetas RJP-31 y RIC-320 y el controlador DS80C320 en el que podrá

almacenar una gran cantidad de datos de forma periódica, es menos propensa a fallas

eléctricas y portátil por lo que puede ser aplicado en cualquier taller de aviónica.

Xie, J., Li, W., & Hu, Y. (2014, June). Aviation lead-acid battery state-of-health

assessment using PSO-SVM technique. In 2014 IEEE 5th International Conference

on Software Engineering and Service Science (pp. 344-347). IEEE.

La propuesta de Xie, Li y Hu tiene como objetivo implementar un modelo hibrido

PSO+SVM para evaluar el estado de salud de las baterías de plomo ácido de aviación

en tiempo real.

6
El enfoque del trabajo se basó en tres métodos como el Support Vector Machine (SVM)

que puede manejar de manera eficiente una clasificación no lineal al mapear muestras

desde el espacio para saber a tiempo real el estado de salud de la batería, el Particle

Swarm Optimization (PSO) que es una técnica de optimización estocástica, en otras

palabras, es un algoritmo de búsqueda global que busca compartir información y

parámetros y por último el método hibrido entre SVM y PSO que busca optimizar ambos

métodos antes mencionados para encontrar mejores parámetros y resultados mediante

el este nuevo método de diagnóstico.

Se concluyó que el sistema hibrido PSO+SVM logró una clasificación del 98.75% de

precisión utilizando un conjunto de datos proporcionado por “Civil Aviation Flight” de la

Universidad de China, dando resultados muy prometedores en comparación a otros

métodos.

Cai, C., Yang, C., & Lv, X. (2014, July). The design and implement of aviation battery

charging and discharging system. In Proceedings of the 33rd Chinese Control

Conference (pp. 2947-2952). IEEE.

El trabajo de investigación propuesto por CAI, YANG y LV tiene como tarea principal

diseñar un software y un hardware basado en el controlador DSP para monitorear el

estado de la batería en tiempo real mientras carga y descarga las baterías de níquel

cadmio que se utilizan en aviación.

El enfoque de este trabajo se basó en un sistema de diagrama de bloque y diseño de

un sistema de fallas modular (diseño de un circuito AC/DC, diseño de un circuito de

alimentación principal, diseño de un circuito de buceo, diseño de un circuito del filtro del

rectificador de salida, diseño de un circuito de descarga) para poder realizar el hardware

y para desarrollar el software se seleccionó el controlador TMS320F28335 usando el

lenguaje C en la plataforma CCS3.3 IDE para así poder completar la preparación del

control del programa. Para solucionar los problemas de carga de las baterías se realizó

7
un análisis experimental y un sistema de indicadores la cual tuvo tres estrategias (Carga

de 3 etapas, Carga de corriente variable y Corriente de carga intermitente variable).

El informe de investigación concluyó con la creación del hardware y software para

monitorear la carga y descarga de las baterías en tiempo real. Asimismo, se solucionó

los problemas de la batería durante la fase de carga gracias a las simulaciones y

experimentos físicos en el que se compararon tres tipos de estrategias de carga para

verificar la superioridad de la carga de corriente constante por partes, logrando tener un

buen tiempo real y escalabilidad para ser utilizados ampliamente en el sistema de

seguridad de la aviación del operador.

Huayanca Ochoa, S. V. (2018). Propuesta de implementación de un taller de

mantenimiento de baterías de níquel-cadmio para incrementar la operatividad de

los helicópteros MI-171SHP de la Aviación del Ejército del Perú en la Base Aérea

de San Ramón.

La propuesta de Huayanca Ochoa tiene como finalidad implementar a la Aviación del

Ejercito un taller de mantenimiento con la finalidad de incrementar la operatividad de los

helicopteros MIL Mi-171SH-P.

El enfoque del trabajo se basó en las diferentes demoras en los trabajos de inspección,

prueba funcional, prueba de capacidad, de carga y descarga y mantenimiento a las

baterías debido a carencia de la infraestructura, equipos, herramientas y personal

especializado, en donde resalta la importancia de tener una capacitación vigente para

el personal, la seguridad al manipular el equipo y sobre los procedimientos desarrollados

para ayudar al personal al correcto uso de los equipos y herramientas calibradas.

Así, el antecedente contribuyó con resaltar las virtudes del adiestramiento al personal,

infraestructura y herramientas que deben de estar presentes en un taller de

mantenimiento tal como se pretende en el presente informe.

8
Olivares Morales, J. E. (2014). Implementación de un taller de baterías para

aeronaves Boeing 767 y Airbus A320FAM en una organización de mantenimiento

aeronáutico (OMA).

El trabajo de investigación propuesto por Olivares Morales, tiene como finalidad

demostrar la importancia de la implementación de un taller de baterías, principalmente

para aviones de la familia Airbus A320 y Boeing B767 en una OMA, categorizada como

grande según la RAP 145 Apéndice 7.

Siguiendo lo mencionado por la RAP 145, se demostró los pilares fundamentales

(personal capacitado, infraestructura, documentación actualizada, herramientas y

equipos calibrados) por los cuales se implementa un taller de mantenimiento en una

aerolínea comercial dedicada al transporte de pasajeros, Dicho taller busca realizar

trabajos de inspección, “Overhaul” y reparación generando así una mayor rentabilidad

para la empresa gracias a la reducción del tiempo de entrega del componente y brindar

servicios a otros operadores aéreos que requieran de los servicios.

El presente trabajo de investigación concluyó con la apertura de un nuevo negocio de

una empresa de aviación comercial logrando capturar un ingreso adicional para la

empresa mediante trabajos de mantenimiento a un componente tan importante como es

la batería de un avión.

Diaz Capitán, D. D. (2018). Propuesta de implementación de un programa de

mantenimiento preventivo mediante la metodología del RCM aplicable a los trenes

de aterrizaje de aviones Boeing 737-Clasicos de la empresa Peruvian Airlines.

El trabajo propuesto por Diaz Capitán tiene el propósito de implementar un programa de

mantenimiento preventivo mediante la metodología del RCM que contribuya a la

optimización de las tareas de mantenimiento preventivo, medición, reevaluación en las

tareas desarrolladas y vigilancia continua con el propósito de evitar paradas imprevistas

en las aeronaves de la empresa.

9
El enfoque del trabajo se planteó en recolectar datos de la temperatura de los frenos,

reporte de los pilotos y reportes del área de mantenimiento que ha tenido la empresa

Peruvian Airlines desde octubre del 2017 a setiembre del 2018 así como de los

subsistemas del sistema de trenes de aterrizaje con el propósito de usar al RCM como

herramienta que le permita una mejora continua para así incrementar sus estándares

de calidad, seguridad y beneficios a la empresa.

El antecedente concluyó con la implementación de mantenimiento preventivo basado

en RCM ya que permite disminuir las acciones correctivas de mantenimiento, reducir los

tiempos de parada por mantenimiento al conjunto de trenes de aterrizajes del “Boeing

737 Classic” de la empresa Peruvian Airlines.

2.2. Base Teórica

2.2.1. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM)

El RCM (Reliability Centred Maintenance en inglés) es una metodología ampliamente

reconocida y utilizada en la industria de la aviación que optimiza el funcionamiento de

los activos, cuando estos fallan, no solo se interrumpe la facultad de generar beneficios

económicos, sino que también se ve amenazada la seguridad de todo el personal.

El RCM también permite determinar fallos potenciales, categorizarlos para estudiar las

medidas preventivas que se pueden adoptar y determinar las medidas preventivas para

cada fallo potencial. Estas medidas preventivas tienen diferentes naturalezas, pueden

ser tareas de mantenimiento que se deban de realizar con mayor prioridad, sustituciones

sistemáticas de piezas, modificaciones, rediseños, elaboración de protocolos de

operación de los equipos, protocolos de mantenimiento, actividades de formación y

dentro de todas estas categorías puedan tener un mayor o menor costo.

En 1967, la autoridad aeronáutica norteamericana y la industria de aviación comercial

formaron un grupo de dirección de mantenimiento llamado MSG-1 (Maintenance

Steering Groups) destinado para la formulación de planes de mantenimiento en la

aeronave Boeing 747. Dicho grupo determinó que las reparaciones mayores en muchos

10
casos no tenían efecto en la confiabilidad ni en la seguridad de las aeronaves, altos

costos de mantención por pocos beneficios, muchos modos de falla no tenían relación

con la filosofía de mantención mayores por lo que no se podía estimar el tiempo correcto

de reparación.

El RCM consiste en:

• Puntualizar la función para que el activo continue cumpliendo con sus tareas

específicas.

• Determinar exigencias de mantenimiento de un activo físico o su contenido

operacional.

• Desarrollar estrategias de mantenimiento.

• Mitigar las consecuencias de la falla.

En la Figura N°1 se puede visualizar diversos modelos de mantenimiento que han

existido con el pasar del tiempo.

Figura N°1: Modelos globales de mantenimiento1

1Fuente: (Crespo Marquez, Sanchez Herguedas, Moreu de Leon, Leon Blanco, & Framiñan
Torres, 2001)

11
2.2.1.1. Preguntas y etapas del RCM:

Las etapas del RCM son 7 preguntas fundamentales (ver Figura N°2)

Figura N°2: Preguntas y etapas del RCM (elaboración propia)

2.2.1.2. Árbol de decisiones del RCM

Para el árbol de decisiones del RCM, si la falla es oculta o evidente, la pregunta de

decisión es la primera que aparece en la Figura N°3, si la respuesta es “SI”, la pregunta

de decisión es la segunda como se muestra en la Figura N°3, si la respuesta es “NO”,

lo primero que se tiene que hacer en la búsqueda de la falla, seguido del monitoreo por

12
condición, tiempo fijo de reparación y tiempo fijo de reemplazo. Para las consecuencias

de seguridad y medioambiente la pregunta de decisión es la tercera que aparece en la

Figura N°3, si la respuesta es “NO”, sería la reparación, de lo contrario el rediseño del

activo.

Figura N°3: Árbol de decisiones del RCM (elaboración propia)

El RCM permite optimizar la confiabilidad de los equipos en relación de los costos de

operación y va de la mano con las exigencias de confianza y resguardo del medio

ambiente.

La Figura N°4 muestra los lineamentos al momento de manifestar una política de

mantenimiento para perfeccionar el comportamiento de un modo de fallo en particular.

13
Figura N°4: Formulación de la política de mantenimiento2

2.2.2. Clases de Mantenimiento

2.2.2.1. Mantenimiento Correctivo

El Mantenimiento Correctivo se ejecuta cuando el equipo ya no es capaz de seguir

operando, quiere decir que un equipo opera hasta que falle. No existe un mecanismo de

planeación para este mantenimiento.

Esta clase de mantenimiento es comúnmente usada en empresas PYME y está basada

en la internación del suceso de desperfecto, manifestada con la reposición de un equipo,

en otras palabras, la interrupción de la producción.

2Fuente: (Crespo Marquez, Sanchez Herguedas, Moreu de Leon, Leon Blanco, & Framiñan
Torres, 2001)

14
2.2.2.2. Mantenimiento Preventivo

Surge debido a los inconvenientes del mantenimiento correctivo, el mantenimiento

preventivo consiste en una sucesión de acciones cuyo propósito es evitar los fallos en

equipos previamente a que ocurran, alargando su vida útil y previniendo la interrupción

de su trabajo debido a un inconveniente. El mantenimiento preventivo se efectúa en

equipos que estén operativo; sin embargo, el mantenimiento correctivo repara aquellos

equipos que se encuentran inoperativos. (Pacheco Bado, 2018)

Algunos métodos habituales para establecer procesos de mantenimiento preventivo

son: especificaciones de los fabricantes, régimen vigente, recomendación de expertos

y acciones concernientes a activos similares. Estas tareas se pueden realizar según

ciertos criterios como:

• Mantenimiento Programado

• Mantenimiento de Oportunidad

2.2.2.2.1. Mantenimiento Programado

El mantenimiento programado es aquel que sigue un plan determinado de inspecciones

y piezas de recambio con el objetivo de conservar la aeronavegabilidad de la aeronave

y la fiabilidad o confiabilidad de la misma, así como brindar información a los técnicos

de mantenimiento. Estas inspecciones se ubican en el AMM, este mismo deberá ser

traspasado por el operador aéreo.

Con el fin de disminuir los costos de trabajos, el fabricante de una aeronave recomienda

que se realizan trabajos por horas o por ciclos (despegue y aterrizaje) con el fin de

detectar fallas en los sistemas de la aeronave que perjudiquen la seguridad de las

operaciones aéreas. Como se puede observar en la Tabla N°1 se puede observar un

15
programa de mantenimiento basado por fases como manda el fabricante en el Capítulo

5 de su manual de mantenimiento.

Tabla N°1: Inspecciones programadas en fases3

En la Tabla N°2 se puede observar un programa de mantenimiento en la cual se

realiza inspecciones de horas y el tipo de trabajo que se realiza en cada inspección.

Tabla N°2: Inspecciones programadas en horas4

3 Fuente: (Textron Aviation - Aicraft Maintenance Manual , 2019)


4 Fuente: (Textron Aviation - Aicraft Maintenance Manual , 2019)

16
2.2.2.2.2. Mantenimiento de oportunidad

Es aquel mantenimiento que aprovecha los tiempos o periodos que no opera la

maquinaria para poder realizar su mantenimiento correspondiente, permitiendo realizar

las inspecciones, reparaciones o reemplazos para garantizar la óptima operación de los

equipos. Eventualmente este tipo de mantenimiento se usa en las inspecciones de las

aeronaves de la empresa.

2.2.2.3. Mantenimiento no Programado

El mantenimiento no programado es un trabajo no rutinario, es decir, es un problema

que surge de momento que afectan la seguridad de la tripulación y de la aeronave y es

base de esta investigación mediante uso de estadística. Cuando aparece un reporte que

no se encuentra dentro del programa de mantenimiento, estos serán reportados en el

RTV (ver Anexo 02) para el área de operaciones y para el área de mantenimiento los

reportes se darán y levantarán mediante una discrepancia (ver Anexo 03).

2.2.3. Análisis de modo y efectos de fallas (AMEF)

El AMEF es considerado el principal instrumento del RCM que permite mejorar los

trabajos de mantenimiento de cualquier compañía. El AMEF es una técnica que logra

organizar los modos de fallas de componentes de un sistema o equipo, el impacto y

frecuencia con la que se presenta, también permite reconocer problemas antes de que

ocurran y entorpezcan los procesos productivos en un área determinada. (Pacheco

Bado, 2018)

Para evaluar el estado de severidad, se debe considerar el resultado de la falla en el

consumidor. Se utiliza una escala de A hasta E, en el que “A” indica como una

consecuencia grave y en el que “E” indica una consecuencia sin efecto como muestra

la Tabla N°3.

17
Tabla N°3: Grado de severidad AMEF (elaboración propia)

Para valorar el grado de probabilidad de una falla potencial, se usa una escala de

1 a 5, en el que “1” se refiere a una escasa probabilidad de que falle y en el que “5”

indica una alta probabilidad de que falle según la Tabla N°4.

Tabla N°4: Escala para evaluar la probabilidad en el AMEF

18
2.2.4. Análisis de Criticidad

El análisis de criticidad es una metodología que permite integrar jerarquías en los

equipos e infraestructura de trabajo, con base en el impacto en la operación, de esta

manera se puede tomar mejores decisiones. Para desarrollar un análisis de criticidad,

se debe de seguir una serie de procesos (ver Tabla N°5); asimismo, para desarrollar un

cuadro de criticidad se debe seguir una formulación (ver Tabla 6), al final la tabla de

análisis de criticidad (ver Tabla N°7) se desarrolla dentro del programa de gestión de

riesgos de la empresa con la ayuda del personal técnico de mantenimiento para el

desarrollo de la ésta.

Tabla N°5: Procesos de Criticidad (elaboración propia)

Tabla N°6: Formulación de Criticidad Total (elaboración propia)

19
Tabla N°7: Análisis de Criticidad (elaboración propia)

20
Como se puede observar en la Tabla N°8, los índices de riesgo de seguridad operacional

están divididos en 3 colores que describen el riesgo como: intolerable, tolerable y

aceptable.

Tabla N°8: Ocurrencias en el AMEF (elaboración propia)

La Tabla N°9, muestran resultados de la Tabla N°8, se presenta una matriz de criticidad,

donde la columna presenta cinco niveles de probabilidad de fallos, mientras que la fila

presenta cinco niveles de gravedad de riesgo. La matriz se divide en tres partes que

permite concretar la jerarquización de criticidad de los equipos evaluados.

Tabla N°9: Matriz de criticidad (elaboración propia)

21
2.2.5. Maintenance Steering Group-2 (MSG-2)

El propósito del MSG-2 es brindar alternativas viables para el impulso de un programa

de mantenimiento, avalado por las autoridades competentes, así como el fabricante y el

operador aéreo.

Dentro de esta filosofía, se tiene como propósitos esenciales, el poder prevenir el

deterioro del diseño inicial de la aeronave, que afecten la confiabilidad y seguridad en la

operación aérea minimizando los costos de mantenimiento. El MSG-2 clasifica el

mantenimiento del componente en:

• Hard Time (HT): Es el tiempo límite de Overhaul o tiempo de vida útil de una parte.

• On Condition (OC): Es la inspección periódica de sistemas, componentes o

equipamientos para observar su estado físico.

• Condition Monitoring (CM): Es la función de supervisar parámetros que son

indicativos de fallas.

2.2.6. Marco legal que regula la implementación de un taller de mantenimiento

aeronáutico

2.2.6.1. Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)

La DGAC es la entidad garante de normar, vigilar, fiscalizar y sancionar; asimismo,

ampliar las estrategias para conseguir que las actividades de navegación aérea civil

alcancen un estándar de seguridad operacional aceptable.

2.2.6.2. RAP 135 – Requisitos de operación: Operaciones nacionales e

internacionales, regulares y no regulares

Dentro de la segunda edición, enmienda 1, revisión 001 de la RAP 135 podemos

encontrar información relevante para las operaciones aéreas nacionales e

internacionales, regulares y no regulares. En el Capítulo J de la RAP (Control y

Requisitos de Mantenimiento), encontramos lo siguiente:

22
• 135.1420 – Sistema de vigilancia continua del programa de mantenimiento.

La RAP 135.1420 sirve para monitorear la eficacia del programa de

mantenimiento, para mayor detalle de la norma ver el Anexo 04. (Comunicaciones,

Dirección General de Aeronáutica Civil , 2018)

2.2.6.3. RAP 145 - Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas

Dentro de la nueva edición, enmienda 2 de la RAP 145 podemos encontrar información

relevante sobre las OMA (Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas). En el Capítulo

B de la RAP (Certificación) encontramos lo siguiente:

• 145.135 – Lista de capacidad

La RAP 145.135 sirve para verificar las habilitaciones y el alcance de la OMA, para

mayor detalle de la norma ver el Anexo 05. (Comunicaciones, Dirección General

de Aeronáutica Civil, 2019)

2.2.7. Batería de Plomo Ácido (Lead Acid Battery)

Este tipo de batería es menos eficiente en términos de peso/energía, pero es la

tecnología de batería recargable con mejor costo/beneficio y con los avances

tecnológicos presenta la mejor eficiencia entre las baterías recargable, son bastante

duraderas y no sufren de efecto memoria o adicción a las baterías, permitiendo mayores

cifras de cargas y descargas de baterías.

En la celda de baterías de plomo ácido, el ánodo está compuesto de plomo (Pb), el

cátodo de dióxido de plomo (PbO2 ) y el electrolito está compuesto de ácido sulfúrico

(𝐻2 𝑆04). Se puede demostrar una simplificación de la reacción de descarga media de la

batería en la Tabla N°10. (Waghetti Santos & Seiji Matsumoto, 2010)

23
Tabla N°10: Reacción de media descarga de una batería de plomo ácido5

Como se muestra en la Tabla N°10, cada una de las celdas genera alrededor de 2V, por

lo que, para obtener, por ejemplo, una batería de 12V necesita 6 celdas conectadas.

Las reacciones completas de descarga y carga se pueden simplificar tal como se

muestra en la Figura N°5.

Figura N°5: Reacciones químicas de descarga y carga de las baterías6

Cuando la batería está en la etapa de carga final, la energía se consume solo para la

descomposición electrolítica del agua en el electrolito, lo que da como resultado la

generación de oxígeno gaseoso de la placa positiva e hidrógeno de la placa negativa tal

como se observa en la Ecuación N°1.

𝟐𝐇𝟐 𝐎 → 𝟐𝐇𝟐 + 𝐎𝟐 (1)

5 Fuente: (Waghetti Santos & Seiji Matsumoto, 2010)


6 Fuente: (Waghetti Santos & Seiji Matsumoto, 2010)

24
El hidrógeno y el oxígeno pueden volver a combinarse dentro de la batería, sin embargo,

esto ocurre a un nivel muy bajo, sin alcanzar el 30% de eficiencia. Como se puede

observar en la Figura N°6 el comportamiento del oxígeno y los gases de oxígeno e

hidrógeno.

Figura N°6: Comportamiento del Oxígeno e Hidrógeno7

El gas producido sale de la batería provocando una disminución del electrolito,

requiriendo que ocasionalmente haya una reposición de agua. Debido a la liberación de

gas de hidrógeno, las baterías de plomo ácido deben estar en un ambiente ventilado ya

que el gas es extremadamente explosivo así sean en pequeñas concentraciones.

2.2.8. Batería de Plomo Ácido Reguladas por Válvula

La batería de Plomo Ácido Reguladas por Válvula (VRLA) es aquella que ha sido

construida con la intención de reducir el mantenimiento de la batería, eliminando la

adición de agua a la batería, porque la batería fue diseñada para que el hidrógeno y el

oxígeno se recombinen dentro de la batería en lugar de dejar que se escape al medio

ambiente. Esta batería tiene una válvula de seguridad en caso de que la concentración

de hidrógeno dentro de la batería alcance un nivel peligroso. Cuando esto ocurre, el gas

se libera, pero la válvula rara vez se abre debido al alto nivel de eficiencia en la

7 Fuente: (Waghetti Santos & Seiji Matsumoto, 2010)

25
recombinación de gases dentro de la batería. Por ello, es necesario tener un ambiente

con ventilación especial para el funcionamiento de la batería. (Padrón Jabib, 2013)

Otro factor esencial de las baterías VRLA es el electrolito, a diferencia de las baterías

de plomo ácido convencionales, el electrolito de las baterías VRLA no es una solución

liquida. Dependiendo del electrolito, la batería VRLA tiene una nomenclatura diferente,

se puede llamar batería de gel o batería AGM.

Figura N°7: Recombinación de Oxígeno e Hidrógeno8

En las baterías de gel, el ácido sulfúrico se mezcla con micro sílice, lo que da como

resultado un electrolito gelatinoso. En este formato hay una mejora en la resistencia a

temperaturas extremas, golpes y vibraciones; químicamente y eléctricamente la batería

funciona de la misma forma. Cuando está seco, el electrolito presenta una especie de

vacíos en su estructura, estos vacíos son necesarios para liberar el oxígeno de la placa

positiva a la placa negativa, lo que facilita la recombinación de oxígeno e hidrógeno

liberados por la placa negativa como se puede observar en la Figura N°7. (Padrón Jabib,

2013) Esta tecnología de batería tiene algunas desventajas: la batería debe cargarse

lentamente para evitar que el exceso de vapores dañe la celda.

8 Fuente: (Waghetti Santos & Seiji Matsumoto, 2010)

26
La batería AGM (Absorbed Glass Mat) es la última tecnología en baterías de plomo

ácido. Se trata de redes de microfibra de vidrio, situadas entre las placas de plomo, que

absorbe todo el ácido necesario para las reacciones de las celdas. Sin embargo, la

capacidad de absorción de las redes de fibra de vidrio es tal que, aunque el ácido es

completamente absorbido por la red, nunca se alcanza el límite de saturación de la red.

La fibra de vidrio actúa no solo como una esponja acida, sino también como un

separador eléctrico y permite el paso del oxígeno entre los lugares como se puede

observar en la Figura N°8. (Padrón Jabib, 2013)

Figura N°8: Recombinación de Oxígeno e Hidrógeno en una batería AGM9

En la Tabla N°11, se puede observar los modelos de baterías de otros fabricantes que

tienen las capacidades similares a las Concorde RG 380E por lo que el usuario es libre

de elegir que batería optar para su aeronave.

9 Fuente: (Waghetti Santos & Seiji Matsumoto, 2010)

27
Tabla N°11: Baterías alternas a la Concorde RG 380E10

2.2.9. Batería de Níquel Cadmio (NiCd Batteries)

Su comercialización inicio en Suecia en 1910 y 1946 en los Estados Unidos. Este tipo

de baterías son más robustas y tienen una mayor consistencia que las baterías de plomo

ácido. Sin embargo, sufren del efecto memoria y son muy contaminantes con medio

ambiente debido al cadmio que suele experimentar fugas térmicas debido al

sobrecalentamiento. (Watson, 1991)

En la celda de baterías de níquel cadmio, el ánodo está compuesto de cadmio (Cd), el

cátodo de hidróxido de níquel (2𝑁𝑖(𝑂𝐻)2 ) y el electrolito de hidróxido de potasio (KOH)

dentro de un recipiente de acero o plástico, tal como se muestra en la Figura N°9.

10 Fuente: (Concorde, 2021)

28
Figura N°9: Batería de Níquel Cadmio - Saft11

En una batería de níquel cadmio, las placas están separadas mediante una goma dura

o plástico, eso hace que las placas no se desgasten por los ciclos repetitivos de carga

y descarga, prolongando así su eficiencia y tiempo de vida. (Watson, 1991) Los

separadores de láminas de caucho duro separan las placas en un espacio muy pequeño

permitiendo así una mayor circulación dentro de las celdas y una mayor disipación de

gas. Las celdas se montan en bandejas aisladas para luego ser colocadas en

contenedores de acero, estos contenedores están separados con el fin de evitar

cortocircuitos y para mantener una buena ventilación entre las cajas.

La carga y descarga de las celdas de níquel cadmio es similar a otras celdas de

almacenamiento. Durante la descarga, el hidrato de níquel se elimina de las placas

positivas mediante la reducción de hidróxido de níquel y se combina con el cadmio de

las placas negativas, formando así el óxido de cadmio. Durante la carga, el hidróxido de

níquel deja la placa negativa y regresa a la placa positiva. Estas reacciones químicas

11 Fuente: (Saft, 2021)

29
tienen lugar en una celda de almacenamiento tal como se puede apreciar en la Ecuación

N°2 y N°3. (Watson, 1991)

Batería descargada

Placa Negativa: 𝟐𝐍𝐢(𝐎𝐇)𝟐 − 𝟔𝐇𝟐 𝐎 + 𝟐𝐊𝐎𝐇 + 𝟐𝐇𝟐 𝐎 + 𝐂𝐝𝐎 (2)

Batería descargada

Placa Positiva: 𝟐𝐍𝐢(𝐎𝐇)𝟑 − 𝟓𝐇𝟐 𝐎 + 𝟐𝐊𝐎𝐇 + 𝟐𝐇𝟐 𝐎 + 𝐂𝐝 (3)

El resultado es la transferencia de oxígeno del material activo de una placa a otra sin un

cambio medible de electrolito.

2.3. Definición de términos

En esta parte se procede a detallar los términos involucrados en el presente informe:

• Efecto Memoria, fenómeno que disminuye la capacidad de las baterías con

cargas incompletas.

• Formato 8130, es un documento que demuestra la certificación de los productos

aeronáuticos.

• Inspección, es el acto de examinar una aeronave o componente del mismo para

establecer la conformidad con un dato de mantenimiento.

• Inspección de pre-vuelo, inspección visual detallada que se realiza alrededor de

la aeronave.

• Juicio de los expertos, método usado para evaluar resultados, recurriendo al

juicio o criterio de profesionales para verificar el contenido y la consistencia de los

indicadores,

• Lista de capacidades, es un documento que indica las limitaciones de capacidad

de mantenimiento conforme a la RAP 145.135.

30
• Mantenimiento, cumplimiento de trabajos requeridos que asegura una correcta

aeronavegabilidad de las aeronaves.

• Organizaciones de mantenimiento aprobadas (OMA), encargada de realizar

los trabajos de mantenimiento preventivo y alteraciones a los explotadores aéreos.

• Regulaciones aeronáuticas del Perú (RAP), conjunto de regulaciones que

deben ser cumplidas por los ciudadanos de la Republica Peruana con respecto a

todas las fases de la certificación y operación de aeronaves civiles.

• Trazabilidad, documento en el que se permite rastrear o localizar un producto y/o

componente.

• Unidad Fija Adicional, vienen a ser filiales a la Base Principal de una OMA,

localizadas en otra localidad del Perú.

31
CAPÍTULO 3

MARCO METODOLÓGICO

3.1. Variables

3.1.1. Definición conceptual de las variables

3.1.1.1. Variable Independiente

Análisis de falla bajo el enfoque del RCM

La aplicación del Mantenimiento Centrado en Confiabilidad para la evaluación de las

baterías instaladas en la flota de aeronaves del operador Air Majoro S.A.

3.1.1.2. Variable Dependiente

Disponibilidad de las baterías

Capacidad de las baterías para ser empleadas en las aeronaves, durante el tiempo que

se necesite.

3.2. Metodología

3.2.1. Tipos de estudio

Se empleará de tipo aplicada, práctica o tecnológica, ya que se va a realizar en una fase

inicial (prueba piloto) con el propósito de mejorar el plan de mantenimiento preventivo

32
en base al RCM a una cierta cantidad baterías, para brindar una solución a la baja

disponibilidad en el operador Air Majoro S.A.

3.2.2. Diseño de investigación

Es del tipo experimental, puesto que se va a manejar la variable independiente

(metodología de estudio) para lograr analizar y estudiar los efectos en la variable

dependiente (problema detectado). Asimismo, solo se va a optimizar el plan de

mantenimiento en base a la metodología RCM a un determinado conjunto de equipos

(baterías Concorde y Gill), para alcanzar resultados a través de una fase inicial, y

emplearlo en el futuro.

3.2.3. Método de investigación

Es del tipo Explicativo, ya que primero se encuentran las causas del problema

encontrados (variable dependiente), seguido de una solución a través de una

metodología de estudio (variable independiente), con el propósito de establecer una

relación causa efecto entre sus variantes.

3.3. Población, Muestra y Muestreo

Se estableció un estudio a las 2 baterías Concorde y 4 baterías Gill del operador Air

Majoro S.A., la muestra, al no ser tan extenso, se establece que es igual a la población.

Al tener datos iguales, el tipo de muestreo no es probabilístico.

33
N° Denominación Marca Modelo S/N UND CANT.
1 Batería de Plomo Ácido Concorde RG-380E 41080133 UND 1
2 Batería de Plomo Ácido Concorde RG-380E 41101295 UND 1
3 Batería de Plomo Ácido Gill G-244 G03100849 UND 1
4 Batería de Plomo Ácido Gill G-244 G03061454 UND 1
5 Batería de Plomo Ácido Gill G-244 G03073604 UND 1
6 Batería de Plomo Ácido Gill G-244 G03093038 UND 1
TOTAL 6

Tabla 12: Población de las Baterías (elaboración propia)

3.4. Técnicas de recolección de datos

Para ejecutar un diagnostico actual de la disponibilidad de las baterías del operador Air

Majoro S.A., se va a utilizar la técnica de la evidencia documentaria de las ordenes de

trabajo de mantenimiento emitidas de los RTV’s, no rutinas y no rutinas diferidas

correspondientes a los años 2018 al 2020.

3.5. Instrumentos de recolección de datos

En el siguiente trabajo de investigación se va a usar los siguientes instrumentos de

recolección de datos:

- Formato de BC-8000 Report

- Formato F-MOM-042

- Formato Status Report

- Registro Técnico de Vuelo (RTV)

34
CAPÍTULO 4

METODOLOGÍA PARA LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

4.1. Análisis situacional:

4.1.1. Descripcion del operador:

Air Majoro S.A., compañía de capitales peruanos que inició sus operaciones el 27 de

mayo del 2013 mediante la Resolución Directoral N°214-2013-MTC/12, certificada por

la DGAC, con el propósito de proporcionar servicios de transporte aéreo no regular,

ambulancia aérea, evacuación aeromédica, chárter y turismo en aviones de ala fija,

teniendo en las OpSpecs, la Ley 27261, su reglamento, las RAP 91, 132, 135 NE y

145NE y otras normas aplicables.

Desde su fundación, las operaciones aéreas, recursos humanos y material se han ido

incrementando, logrando convertirse en una empresa líder en el uso de aeronaves a

pistón, turbohélices y pronto a la era del jet, operando por todo el territorio nacional

gracias a las aeronaves que le permiten operar en las diversas condiciones geográficas.

Para asegurar la seguridad operacional, así como la operatividad continua de la flota,

Air Majoro cuenta con su base principal en Nazca (OMA NAZCA) y sus UFA en Lima,

Pucallpa y Contamana. Las tareas de mantenimiento se realizan acorde la información

técnica, aceptada o aprobada por la DGAC, así como de las empresas de fabricación y

de diseño.

35
Figura N°10: Aeronaves de Air Majoro S.A. de la UFA LIMA

Flota de aviones de Air Majoro:

Air Majoro cuenta con una flota de aviones de procedencia estadounidense del tipo

Beechcraft y Cessna, actual Textron Aviation como se puede observar en la Tabla N°13

y en el Anexo 06 se puede observar las especificaciones técnicas de las aeronaves de

manera más detallada.

Tabla N°13: Flota de aviones de Air Majoro S.A. (elaboración propia)

36
4.1.2. Organigrama de Air Majoro:

Air Majoro S.A. cuenta con un Gerente General que es el responsable de garantizar la

disponibilidad de los recursos humanos, financieros y demás recursos requeridos para

realizar el mantenimiento de acuerdo al programa de mantenimiento de las aeronaves.

Además, cuenta con responsable de mantenimiento que se encarga de estudiar,

analizar las disposiciones y evaluar el sistema de gestión de la OMA que a su vez deberá

de estar apoyado por los encargados del control de mantenimiento que se encargan de

registrar los trabajos que disponga realizar la compañía y puede supervisar, auditar las

ordenes de trabajo, RTV´s que estar siendo ejecutadas y llevar su debido control.

Así mismo, cuenta con un responsable de operaciones que se encarga de planificar,

organizar, supervisar, coordinar y controlar la explotación de las operaciones aéreas de

la empresa de acuerdo a la reglamentación aeronáutica nacional con el objetivo de que

ellas cumplan con el máximo de seguridad. Por último, cuenta con un DSO (director de

Seguridad Operacional) que se encarga de asegurar que los procesos necesarios para

el SMS estén establecidos, puestos en ejecución y mantenidos.

Figura N°11: Organigrama del operador Air Majoro S.A. (MCM Rev. 13)

37
4.1.3. Diagrama de Procesos:

Una vez aprobado el plan de mantenimiento por el jefe de área, se ejecuta el plan antes

mencionado a inicio de este año. El responsable de mantenimiento junto con el área de

control de mantenimiento inspecciona mensualmente los componentes y trabajos que

están programados, coordinando con el jefe de operaciones para solicitar la puesta la

tierra de la aeronave. El control de mantenimiento del AOC junto con el de la OMA

redactan la solicitud y orden de trabajo para evaluar las inspecciones programada, estas

inspecciones ser realizan siempre y cuando la OMA tenga la capacidad de ejecutarla.

Se procede con la planificación de las tareas de mantenimiento requerido para luego

ejecutar los trabajos y tener la documentación necesaria para certificar y auditar la

calidad de los trabajos de mantenimientos cumplidos en la solicitud y orden de trabajo.

En caso que el operador solicite cancelar o postergar el trabajo, se realiza un informe

sobre dicho trabajo(s) postergado(s). (ver Figura N°12)

Figura N°12: Diagrama de procesos del operador Air Majoro S.A.

38
4.1.4. Fallas de baterías Gill G244

La Figura N°13 representa las fallas que tuvieron las baterías Gill G244 en las aeronaves

Cessna 402C con numero de matrícula OB1921P y Cessna 207A con número de

matrícula OB1919P, OB1929P, OB2180 del operador Air Majoro S.A. en periodo 2018

al 2020.

Figura N°13: Fallas de baterías Gill G244

4.1.5. Falla en las baterías Concorde RG-380E

La Figura N°14 representa las fallas que tuvieron las baterías Concorde RG-380E en las

aeronaves Beechcraft con numero de matrícula OB2104P y Cessna 208B con número

de matrícula OB2200 del operador Air Majoro S.A. en periodo 2018 al 2020.

39
Figura N°14: Fallas de baterías Concorde RG-380E

4.1.6. Cálculo de la disponibilidad operacional de las baterías

En la actualidad, el operador Air Majoro S.A. cuenta con 6 baterías de plomo ácido,

distribuidos en diferentes aeronaves.

N° Denominación Marca Modelo S/N UND CANT.


1 Batería de Plomo Ácido Concorde RG-380E 41080133 UND 1
2 Batería de Plomo Ácido Concorde RG-380E 41101295 UND 1
3 Batería de Plomo Ácido Gill G-244 G03100849 UND 1
4 Batería de Plomo Ácido Gill G-244 G03061454 UND 1
5 Batería de Plomo Ácido Gill G-244 G03073604 UND 1
6 Batería de Plomo Ácido Gill G-244 G03093038 UND 1
TOTAL 6

Tabla N°14: Relación de baterías de plomo ácido por aeronave (elaboración propia)

El presente trabajo de investigación abarcará el estudio de las baterías de plomo ácido

de la marca Concorde RG-380E y Gill G244, ya que son estas son utilizadas por las

aeronaves de Air Majoro S.A. que realizar diversos servicios ya antes mencionados.

40
Para calcular la disponibilidad operacional, primero se debe separar las actividades no

correctivas de las preventivas.

Luego, en las actividades correctivas, se calculó los indicadores MTBMc (tiempo medio

entre mantenimiento correctivo) y MTTR (tiempo medio entre reparaciones), según la

ecuación (4) y (5).

N° de horas utiles de Funcionamiento correcto sin fallas


MTBMc = (4)
N° de fallas

N° de horas de mant.correctivo+N° de horas logistico total


MTTR = (5)
N° de fallas

Luego, en las actividades preventivas, se calcula los indicadores MTBMp (tiempo medio

entre mantenimiento preventivo) y Mp (tiempo medio para ejecutar tareas de

mantenimiento planeado), según la ecuación (6) y (7).

N° de horas utiles de Funcionamiento sin trabajos planeados


MTBMp = (6)
N° de trabajos planeados

N° de horas de mant.preventivo+N° de horas logistico total


Mp = (7)
N° de trabajos planeados

Para el cálculo de la disponibilidad operacional, se debe hallar primeramente los

̅ (tiempo medio de
indicadores MTBM (tiempo medio entre mantenimiento) y el M

mantenimiento activo), según la ecuación (8) y (9).

1
MTBM = 1 1 (8)
+
𝑀𝑇𝐵𝑀𝑐 𝑀𝑇𝐵𝑀𝑝

𝑀𝑇𝑇𝑅 𝑀𝑝
+
̅=
M 𝑀𝑇𝐵𝑀𝑐 𝑀𝑇𝐵𝑀𝑝
1 1 (9)
+
𝑀𝑇𝐵𝑀𝑐 𝑀𝑇𝐵𝑀𝑝

41
𝑀𝑇𝐵𝑀
Disponibilidad operacional (Do) = (10)
𝑀𝑇𝐵𝑀+ 𝑀

Indisponibilidad = Do − 1 (11)

A través de la ecuación (10), se halla el valor de la disponibilidad operacional, para ello

se desarrolló la Tabla N°15, encontrando que el promedio de disponibilidad operativa

_
MODELO S/N # DE M Disponibilidad
N° AERONAVE MTTR MTBMc Mp MTBMp MTBM Indisponibilidad
BATERÍA BATERIA FALLAS Operacional

1 OB1919P GILL G244 G03100849 50 146 101.08 4.21 800 902.08 02.16 87.396% 12.604%

2 OB1921P GILL G244 G03061454 34 135 123.87 4.48 800 924.87 12.00 88.728% 11.272%

3 OB1929P GILL G244 G03073604 27 128 122.92 4.57 800 923.92 13.28 89.226% 10.774%

CONCORDE
4 OB2104P 41080133 31 131 189.03 6.28 800 990.03 03.53 90.233% 9.767%
RG-380E

5 OB2180 GILL G244 G03093038 29 112 176.43 4.43 800 977.43 13.31 91.349% 8.651%

CONCORDE
6 OB2200 41101295 37 111 138.35 6.12 800 939.35 12.52 90.768% 9.232%
RG-380E

PROMEDIO 89.617% 10.383%

Tabla N°15: Disponibilidad operacional de las baterías del 2018 al 2020 (elaboración propia)

4.1.7. Identificación de las causas del problema

4.1.7.1. Análisis Causa Raíz – ACR

La baja disponibilidad de las baterías de plomo ácido de la marca Concorde RG-380E y

Gill G244, son causadas por diversos factores que afectan el nivel de la disponibilidad

de los equipos. En la siguiente figura se muestra el diagrama de Ishikawa detallando las

diversas causas que originan la baja disponibilidad de los equipos mencionados.

42
Figura N°15: Análisis de Causa y Raíz – ACR de la baja disponibilidad de las baterías de plomo ácido

43
4.1.7.2. Matriz de Vester

Después de realizar el Análisis Causa – Raíz, se identificó 12 causas obtenidos del

Diagrama de Ishikawa, el cual se asocia con los problemas de la Tabla N°16, los cuales

generan un bajo nivel de disponibilidad de las baterías de plomo ácido de la marca

Concorde RG-380E y Gill G244.

Código Variable

P1 Plan de mantenimiento no adecuado

P2 No contar con stock de baterías Gill

P3 Actualización de la calibración de herramientas.

P4 Repuestos para el Capacity Tester

P5 No se cuenta con personal capacitado

P6 Sobrecarga laboral del personal técnico

P7 Falla en una de las celdas de la batería

P8 Falla en el Capacity Test BC8000


Demoras en el financiamiento de partes y
P9 repuestos para el Capacity Tester BC8000 y las
baterías
El personal técnico no cumple con los
P10
procedimientos
P11 Área de trabajo no ventilado adecuadamente

P12 Espacios no organizados y controlados

Tabla N°16: Lista de problemas (P) identificados en el ACR (elaboración propia)

Teniendo identificado los 12 problemas principales mencionados en la Tabla N°16, se

optó por realizar una evaluación entre los problemas mencionados, con el propósito de

hallar alguna relación sobre cómo afecta un problema sobre otro, por lo que se utilizó

los criterios para evaluar la influencia entre problemas mostrado en la tabla ya

mencionada.

Los problemas principales mencionados en la Tabla N°16, son relacionados unos con

otros, en una matriz y en base a los criterios de puntaje, se obtuvo una influencia entre

44
los 12 problemas principales. Se agregaron columnas que representan las influencias y

filas que representan las dependencias, los cuales representan la suma de los valores

obtenidos entre la fila y columna para cada código.

Cód. Variable P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 INFLUENCIA

P1 Plan de mantenimiento no adecuado 0 2 0 0 0 2 3 3 2 2 0 0 14

P2 No contar con stock de baterías Gill 3 0 0 0 0 2 3 3 3 1 0 0 15

P3 Actualización de la calibración de herramientas. 0 0 0 0 0 1 2 1 0 2 0 0 6

P4 Repuestos para el Capacity Tester 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0 4

P5 No se cuenta con personal capacitado 0 2 0 0 0 2 0 0 2 0 2 0 8

P6 Sobrecarga laboral del personal técnico 2 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 6

P7 Falla en una de las celdas de la batería 2 3 0 2 0 2 0 2 0 2 1 0 14

P8 Falla en el Capacity Test BC8000 0 0 0 0 0 2 2 0 0 3 0 0 7

Demoras en el financiamiento de partes y repuestos para el Capacity


P9 0 2 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 6
Tester BC8000 y las baterías

P10 El personal técnico no cumple con los procedimientos 1 1 0 0 0 3 0 0 1 0 0 1 7

P11 Área de trabajo no ventilado adecuadamente 1 0 0 0 2 1 0 0 0 1 0 1 6

P12 Espacios no organizados y controlados 2 0 0 0 1 0 1 0 0 2 1 0 7

DEPENDENCIA 11 11 0 2 3 16 14 12 9 16 4 2 100

Tabla N°17: Matriz de Vester sobre la baja disponibilidad de las baterías de plomo ácido Concorde RG-

380E y Gill G244 (elaboración propia)

Luego, se calculó a calcular los límites establecidos para separar la gráfica de la matriz

de Vester en cuatro cuadrantes. Para calcular la recta límite de dependencia, se tiene

el promedio de la suma del valor mínimo y máximo de las dependencias (eje X) y los

límites del plano cartesiano (eje Y) y de igual manera para obtener la recta límite de

influencias.

X Y
0 8
Línea horizontal
15 8
7.5 0
Línea vertical
7.5 16

Tabla N°18: Límites establecidos para separar la gráfica de la matriz de Vester (elaboración propia)

45
Se procede a graficar las rectas de los límites establecidos según la Tabla N°18,

logrando dividir en cuatro cuadrantes el plano cartesiano de la matriz de Vester

indicando el nivel de los problemas mencionados en la Tabla N°17. (ver Figura N°16).

17
16 P6 P10
15 PASIVOS CRÍTICOS
Dependencia/Consecuencia

14 P7
13
12 P8
11 P1 P2
10
9 P9
8
7
6
5
4 P11
3 P5
2 INDIFERENTES P4 P12 ACTIVOS
1
0 P3
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Influencia/Causalidad

P1 P2 P3 P4
P5 P6 P7 P8
P9 P10 P11 P12
Linea horizontal Linea vertical

Figura N°16: Gráfica de las coordenadas y límites de la Matriz de Vester (elaboración propia)

La tabla N°19 da a ver los resultados luego de realizar la gráfica de la matriz de Vester

(ver Figura N°16), se asignó para cada cuadrante los siguientes niveles de problemas:

“Pasivos”, “Indiferentes”, “Críticos” y “Activos”.

46
NIVELES DE
N° PROBLEMAS
PROBLEMAS

P1 Plan de mantenimiento no adecuado CRÍTICOS

P2 No contar con stock de baterías Gill CRÍTICOS

P3 Actualización de la calibración de herramientas. INDIFERENTES

P4 Repuestos para el Capacity Tester INDIFERENTES

P5 No se cuenta con personal capacitado ACTIVOS

P6 Sobrecarga laboral del personal técnico PASIVOS

P7 Falla en una de las celdas de la batería CRÍTICOS

P8 Falla en el Capacity Test BC8000 PASIVOS


Demoras en el financiamiento de partes y
P9 repuestos para el Capacity Tester BC8000 y las PASIVOS
baterías
El personal técnico no cumple con los
P10 PASIVOS
procedimientos
P11 Área de trabajo no ventilado adecuadamente INDIFERENTES

P12 Espacios no organizados y controlados INDIFERENTES

Tabla N°19: Resultados de la matriz de Vester para la baja disponibilidad de las baterías de plomo ácido

Concorde RG-380E y Gill G244 (elaboración propia)

NIVELES DE # DE
PORCENTAJES
PROBLEMAS PROBLEMAS

CRÍTICOS 3 25%

ACTIVOS 1 8%

PASIVOS 4 33%

INDIFERENTES 4 33%

TOTAL 12 100%

Tabla N°20: Resumen de los resultados de la matriz de Vester para la baja disponibilidad de las baterías

de plomo ácido Concorde RG-380E y Gill G244 (elaboración propia)

47
Para disminuir y/o eliminar los problemas críticos mencionados en la Tabla N°19, el

presente trabajo de investigación desarrollara una metodología de investigación,

teniendo como base a los problemas ya mencionados, con el propósito de tener una

mayor disponibilidad de las baterías de plomo ácido.

4.2. Alternativas de solución

Para dar solución al problema general de la baja disponibilidad de las baterías de plomo

ácido Concorde RG-380E y Gill G244 del operador Air Majoro S.A., se propone 3

metodologías de investigación, los cuales se acondicionan mejor para solucionar el

problema general del presente trabajo de investigación.

• CBM (Mantenimiento basado en la Condición): Genera decisiones de

reparación o sustitución sobre la condición actual o futura de los activos.

• TPM (Mantenimiento Total Productivo): Busca la máxima eficiencia de los

equipos a través de la eliminación de los principales factores de pérdida de

producción.

• RCM (Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad): Determina lo que se debe

hacer para garantizar que cualquier componente físico de un equipo continúe

realizando sus funciones programadas desde su fabricación de las circunstancias

existentes.

4.2.1. Comparación de estrategias para las alternativas de solución

En base a los criterios de cada metodología, se realizó un cuadro comparativo específico

de las estrategias que se proporcionan en cada metodología mencionada. (ver Tabla

N°21).

48
PARAMETROS CBM TPM RCM
MÉTODOS

SIMPLICIDAD Implementación sencilla Métodos simples Métodos complejos

Parcialmente escalable, Implementación en toda la Implementación totalmente


ESCALABILIDAD posible implementación organización parcialmente escalable, inteligente en cuanto
inteligente de la planta escalable, pero preferible a equipos y en planta
PRIORIZACIÓN DEL Dependiente de la No, mismo método para
No, mismo método para todo
ESFUERZO criticidad todo
ESTANDARIZACIÓN Sin estándares Sin estándares Estándares Internacionales

Cambio menor, limitado a Cambio mayor, se extiende Cambios menores, pocos


GRADO DE CAMBIO
una pequeña sección a través de las secciones procesos cambian

Se requiere un gran esfuerzo


Se requiere un gran
ESFUERZO Esfuerzo menor para de una sola vez para la
esfuerzo para configurar y
REQUERIDO configurar y mantener configuración, esfuerzo
mantener
moderado para mantener
Enfoque de mejora
Proceso cíclico, mejora
MEJORA CONTINUA Ninguno continua, pero sin
periódica
preinscripción
OBJETIVOS
COMPLEJIDAD DE Objetivo simple, evitar Metas complejas y Objetivo singular, mejorar la
OBJETIVOS averías. múltiples confiabilidad
Es difícil de medir el Si, MTBF - Mean Time Between
METAS MEDIBLES Si, número de fallas
cambio organizacional Failure
Breve: actualización Rápida acumulación de
Largo plazo: Tardan mucho
PERIODO DE TIEMPO inmediata de los beneficios después de la
en acumularse
beneficios deseados implementación del programa

EMPLEADOS
HABILIDAD Alta habilidad en
Baja habilidad Media habilidad
REQUERIDA detección y análisis
Bajo - Limitado a pocas
PARTICIPACIÓN DE Alto - Participación de toda Bajo - Solo participa el grupo de
personas para CBM
LOS EMPLEADOS la organización. analistas principales
básico
Baja - Impulsada por el Alta - Conducido
ENFOQUE INDIVIDUAL Baja - Impulsada por el sistema
sistema individualmente
REQUISITO DE Alta - Entrenamiento para
Baja - Solo por el análisis Baja - Solo para los analistas
ENTRENAMIENTO todos
Es difícil mantener el
Sostenible, ya que está Sostenible, ya que está
SUSTENTABILIDAD entusiasmo a largo plazo,
impulsado por el sistema impulsado por el sistema
razón principal del fracaso

Tabla N°21: Cuadro comparativo de estrategias para las alternativas de solución (Prabhakar, Raj 2014)

Según las comparaciones de la Tabla N°21, se puede definir que el RCM como

metodología, es la más óptima para el trabajo propuesto, cumpliendo con los objetivos

propuestos.

4.3. Recursos Humanos y equipamiento

4.3.1. Contexto Actual del Plan de Mantenimiento

49
Hoy en día, Air Majoro S.A. cuenta con un plan de mantenimiento para sus baterías, el

cual tiene una frecuencia horaria (200, 800, 1800 y 2400 horas) y calendaría (anual),

realizado por el área de mantenimiento con ayuda del personal técnico especializado y

revisado con el jefe de calidad y gerente de mantenimiento de la organización.

Fabricante Aeronave Trabajos Referencia Intervalos


Q01-1120 Rev.K
Inspección visual para asegurar que no
PM 207A Rev. 200 horas
hay daños
11
Retirar las tapas de las celdas y
PM 207A Rev. 800 horas o
asegurarse que las entradas están
11 Anual
limpias y no haya corrosión
PM 207A Rev. 800 horas o
Verificar el voltaje de la batería
11 Anual
Limpiar la batería con una solución de
bicarbonato de sodio y agua para Document 0A 200 horas
Cessna 207A / remover el ácido corrosivo.
208B / 402C 1800 - 1st Test
Realizar una prueba de capacidad Q01-1120 Rev.K
800 horas
2400 - 1st
Revisar el nivel de electrolito por cada
Q01-1120 Rev.K Charge 1200
celda
horas
Realizar una prueba de carga y 1800 - 1st Test
Q01-1120 Rev.K
descarga 800 horas
Si la batería falla su prueba de
capacidad menor a 80%, realizar un 1800 - 1st Test
Q01-1120 Rev.K
Overhaul y reintentar, si vuelve a fallar, 800 horas
TEXTRON se deberá desechar.
AVIATION Revisar las superficies externas de la 800 horas o
Phase 1-2-3-4
batería Anual
Revisar los conectores eléctricos por Doc. 5-0324 Rev. 800 horas o
deterioro o corrosión G Anual
Verifique que la batería no tenga Doc. 5-0324 Rev. 800 horas o
sujetadores sueltos, rotos o faltantes. G Anual
800 horas o
Realizar una prueba de capacidad Phase 1-2-3-4
Anual
800 horas o
Beechcraft Realizar prueba de Carga y descarga Phase 1-2-3-4
Anual
Serie 200
Limpiar las superficies exteriores de la
batería con un paño que no suelte Doc. 5-0324 Rev. 800 horas o
pelusa, que esté limpio, seco y sin G Anual
aceite.
Si la batería se encuentra con
suciedad, limpiarla con un trapo Doc. 5-0324 Rev.
200 horas
ligeramente húmedo y secarlo con un G
trapo que no suelte pelusa
Si la batería falla en su prueba de
Doc. 5-0324 Rev. 800 horas o
capacidad menor a los 85%, se
G Anual
recomienda desechar la batería

Tabla N°22: Plan de mantenimiento vigente de las baterías de plomo ácido Concorde y Gill (elaboración

propia)

50
4.3.2. Matriz de AMEF (Análisis de Modo y Efectos de Fallas)

Para realizar la matriz de AMEF, se ha tenido en cuenta ciertos criterios de puntaje en

base a la indisponibilidad que se puede visualizar en la Tabla N°23.

5 3 1

Efecto en la seguridad,
Perdida de rendimiento del
% Severidad calidad o parada total del Sin efecto
equipo
equipo

5 3 1

Se repite entre 4 meses y


% Ocurrencia Se repite < 3 meses 1 vez al año o mas
1 año

5 3 1
Se da cuenta de la falla
No se percata de la falla Puede darse cuenta del
cuando tiene efecto, pero
% Detección hasta que se tienen modo de falla sin que falla
sin generar averías
efectos averías mayores tenido efecto en el equipo
mayores

Tabla N°23: Puntajes para el AMEF (elaboración propia)

51
Modo de Causa de la falla

%Ocurrencia
%Severidad

%Detección
Función falla
Activo PM
¿Cuál es ¿Qué

NPR
(Sistema, Controles
la función causaría Consecuencia
Subsistema, Actuales
del que no se 1° Por qué 2° Por qué 3° Por qué
Parte)
sistema? cumpla la
función?

La batería
La batería se encuentra a Usar la batería con bajos Falta de mantenimiento Falla en el arranque de la Diaria / Anual
tiene baja 5 5 5 125
finales de su vida útil niveles de electrolito (inspección) aeronave o 800 hrs
capacidad

La capacidad de la batería Los tramos de los vuelos Pérdida de capacidad de Post-vuelo /


Mucho tiempo en desuso o
3 es < 80% a la que requerida son muy cortos para cargar 3 arranque y carga de la Anual o 800 5 45
uso excesivo
para su aplicación la batería batería hrs

No se
Pérdida parcial o total de la
mantiene 3 Conexiones sueltas Corrosión Falta de limpieza 1 Diaria 1 3
energía eléctrica
la carga

Posible uso del motor de


Cortocircuito a tierra en el
5 Cortocircuito arranque y otros equipos 3 Demora o arranque fallido Diaria 5 75
Generar el cableado
eléctricos.
arranque
BATERÍA El
de los
motores electrolito
fluye por
las ventilas La batería está Daño a la salud y medio
La batería está sobrellenada Diaria / Cada
o la 3 crónicamente sobrecargada Falla del regulador de voltaje 3 ambiente. Disminución de la 5 45
(electrolito) 50 hrs
batería (voltaje) vida útil y eficiencia.
consume
mucha
agua
Baja gravedad especifica
Batería congelada debido a causada por un
Puede quedar inservible por
Daño en la Se encuentra suelta o mal que se le echo agua en llenado/almacenamiento Anual o 800
1 1 el ingreso de partículas 5 5
caja ajustada clima frio sin cargar la inadecuado de la batería en hrs
extrañas en las celdas
batería. una condición de carga
insuficiente.

Tabla N°24: Análisis de Modo y Efecto de Fallas a la batería Gill G244 (elaboración propia)

52
Causa de la falla
Modo de

Ocurrencia
Severidad

Detección
Activo PM Función falla

NPR
(Sistema, ¿Cuál es la ¿Qué Controles
Consecuencias
Subsistema, función del causaría que Actuales
Parte) sistema? no se cumpla 1° Por qué 2° Por qué 3° Por qué
la función?

Pérdida de Las celdas no se encuentran El nivel del electrolito está El régimen de carga es muy Produce una descarga en la 800hrs /
5 5 3 75
capacidad balanceadas bajo bajo en la aeronave batería Anual

Internamente las celdas se Falta de reparación o Imposibilita la capacidad de 800hrs /


5 Plomo suelto o roto 1 5 25
encuentran abiertas reemplazo carga y descarga Anual
Falla en el
arranque
Generar el
Pérdida parcial o total de la
BATERÍA arranque de 1 Conexiones sueltas Corrosión Falta de limpieza 3 Diario 1 3
energía eléctrica
los motores

Daño a la salud del personal


Derrame El nivel del electrolito está
5 Exceso régimen de carga Caja de la celda agrietada 3 técnico, tripulación y medio Diario 1 15
excesivo muy alto
ambiente

Acorta la vida útil de la


Caja de la
Tapas de ventilación batería y/o puede quedar 800hrs /
celda 1 Excesivo régimen de carga Celdas con corto interno 1 5 5
obstruidas, explosión menor inservible de forma Anual
distorsionada
permanente

Tabla N°25: Análisis de Modo y Efecto de Fallas a la batería Concorde RG-380E (elaboración propia)

53
4.3.3. Estimación de parámetros de vida

4.3.3.1. Batería Concorde RG-380E; S/N: 41080133

4.3.3.1.1. Gráfica de Weibull

Se realizó la gráfica de Weibull en base a los valores de “X” y “Y” (ver Tabla N°27), se

alineó la regresión de los puntos y teniendo como resultado la Figura N°17. Según la

teoría de distribución de Weibull de 2 parámetros, la pendiente (b) de la recta da como

resultado el valor de beta (β), mientras que el intercepto del eje es el valor contante (a).

GRÁFICA DE WEIBULL
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
-4.000 -3.000 -2.000 -1.000 0.000 1.000 2.000

Figura N°17: Gráfica de Weibull - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41080133

(elaboración propia)

Teniendo el valor beta (β) y la constante (a), se procedió a calcular el valor de eta (η)

así como el tiempo promedio de entre fallas (MTBF), gracias a las ecuaciones de Weibull

(ver Tabla N°26)

BETA (β) 0.9001


ETA (η) 83.95
INTERSEC -3.9878
MTTF (Media) 88.318

Tabla N°26: Parámetros de distribución - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41080133 (elaboración propia)

54
El valor de forma (β) significa que el componente percibe un comportamiento de fallas

tempranas y se encuentra en la etapa de mortalidad infantil (β<1), según la teoría de la

Curva de la Bañera.

El valor de escala (η) no quiere decir que para un valor de t=η, la distribución de falla del

componente es de 63.21%.

El valor de localización (γ) se consideró igual a cero (γ=0) ya que se consideró el tiempo

(t=0), por lo que se considera la distribución de Weibull de 2 parámetros.

4.3.3.1.2. Gráfica de la función de Confiabilidad, Distribución de fallas

Se calculó los valores de la función de Confiabilidad (R), Distribución de fallas (F) y la

Tasa de Fallas (λ) en función del tiempo (t) utilizando ecuaciones mencionadas. (ver

Tabla N°27)

Rango t R(t) F(t) λ(t)


1 3 0.951 0.049 0.01495517
2 8 0.886 0.114 0.01355994
3 16 0.799 0.201 0.01265317
4 19 0.769 0.231 0.01243790
5 21 0.750 0.250 0.01231422
6 25 0.715 0.285 0.01210169
7 27 0.698 0.302 0.01200905
8 29 0.681 0.319 0.01192367
9 32 0.657 0.343 0.01180704
10 36 0.627 0.373 0.01166899
11 39 0.606 0.394 0.01157610
12 43 0.581 0.419 0.01147270
13 45 0.565 0.435 0.01141187
14 47 0.553 0.447 0.01136243
15 53 0.515 0.485 0.01122341
16 57 0.496 0.504 0.01115219
17 60 0.477 0.523 0.01108565
18 64 0.459 0.541 0.01102324
19 67 0.441 0.559 0.01096449
20 71 0.425 0.575 0.01090902
21 74 0.409 0.591 0.01085649
22 78 0.394 0.606 0.01080662

55
23 81 0.379 0.621 0.01075916
24 85 0.365 0.635 0.01071390
25 88 0.352 0.648 0.01067065
26 92 0.339 0.661 0.01062925
27 95 0.326 0.674 0.01058956
28 101 0.307 0.693 0.01052684
29 106 0.291 0.709 0.01047617
30 108 0.285 0.715 0.01045664

Tabla N°27: Cálculo de la Confiabilidad, Distribución y Tasa de Fallas – Batería Concorde RG-380E; S/N:

41080133 (elaboración propia)

Se realizó la figura N°18 que muestra la confiabilidad de la batería Concorde RG-380E;

S/N: 41080133 donde se puede ver que inicialmente el equipo tenía una confiabilidad

de 95.1% pero luego fue decayendo con el pasar del tiempo.

1.000
CONFIABILIDAD R(t)
0.900

0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°18: Gráfica de la Función de Confiabilidad - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41080133

(elaboración propia)

Mientras que la figura N°19 que muestra la distribución de fallas de la batería Concorde

RG-380E; S/N: 41080133 donde se puede ver que inicialmente el equipo no presentaba

alguna falla y estas se fueron presentando con el pasar del tiempo.

56
DISTRIBUCIÓN DE FALLAS F(t)
0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°19: Gráfica de Distribución de Fallas - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41080133

(elaboración propia)

4.3.3.1.3. Gráfica de Tasa de Fallas

Teniendo como referencia la Tabla N°27, se realizó la gráfica de tasa de fallas en función

al tiempo (t), se puede observar que, al inicio del proceso, la batería Concorde RG-380E;

S/N: 41080133 contaba con mayor cantidad de fallas, pero en el transcurso del tiempo,

estas fueron descendiendo y lograron mantenerse constante.

TASA DE FALLAS (λ)


0.01600000

0.01400000

0.01200000

0.01000000

0.00800000

0.00600000

0.00400000

0.00200000

0.00000000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°20: Gráfica de Tasa de Fallas - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41080133

(elaboración propia)

57
Teniendo como referencia a la Curva de la Bañera, el componente se encuentra en la

fase de Mortalidad Infantil (β=0.96<1), en camino a la fase de madurez. En esta fase,

las fallas se deben a:

- Materiales defectuosos

- Diseño de baja eficiencia

- Mantenimiento mal ajustado, etc.

4.3.3.2. Batería Concorde RG-380E; S/N: 41101295

4.3.3.2.1. Gráfica de Weibull

GRÁFICA DE WEIBULL
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
-4.000 -3.000 -2.000 -1.000 0.000 1.000 2.000

Figura N°21: Gráfico de Weibull - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41101295

(elaboración propia)

BETA (β) 1.0580


ETA (η) 76.54
INTERSEC -4.5895
MTTF (Media) 74.854

Tabla N°28: Parámetros de distribución Batería Concorde RG-380E; S/N: 41101295 (elaboración propia)

58
4.3.3.2.2. Gráfica de la función de Confiabilidad, Distribución de fallas

Rango t R(t) F(t) λ(t)

1 5 0.946 0.054 0.01179971

2 7 0.923 0.077 0.01203240

3 16 0.826 0.174 0.01262378

4 19 0.795 0.205 0.01275032

5 21 0.775 0.225 0.01282460

6 25 0.736 0.264 0.01295503

7 27 0.717 0.283 0.01301303

8 29 0.699 0.301 0.01306711

9 32 0.672 0.328 0.01314198

10 36 0.637 0.363 0.01323213

11 39 0.613 0.387 0.01329374

12 43 0.583 0.417 0.01336325

13 45 0.565 0.435 0.01340461

14 47 0.550 0.450 0.01343848

15 53 0.507 0.493 0.01353499

16 57 0.483 0.517 0.01358516

17 60 0.461 0.539 0.01363250

18 64 0.439 0.561 0.01367731

19 67 0.419 0.581 0.01371986

20 71 0.399 0.601 0.01376036

21 74 0.380 0.620 0.01379902

22 78 0.362 0.638 0.01383600

23 81 0.345 0.655 0.01387145

24 85 0.329 0.671 0.01390548

25 88 0.313 0.687 0.01393821

26 92 0.298 0.702 0.01396973

27 95 0.284 0.716 0.01400015

28 99 0.270 0.730 0.01402953

29 102 0.257 0.743 0.01405794

30 104 0.251 0.749 0.01407246

Tabla N°29: Cálculo de la Confiabilidad, Distribución y Tasa de Fallas – Batería Concorde RG-380E; S/N:

41101295 (elaboración propia)

59
CONFIABILIDAD R(t)
1.000

0.900

0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°22: Gráfica de la Función de Confiabilidad - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41101295

(elaboración propia)

DISTRIBUCIÓN DE FALLAS F(t)


0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°23: Gráfica de Distribución de Fallas - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41101295

(elaboración propia)

60
4.3.3.2.3. Gráfica de Tasa de Fallas

TASA DE FALLAS (λ)


0.01450000

0.01400000

0.01350000

0.01300000

0.01250000

0.01200000

0.01150000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°24: Gráfica de Tasa de Fallas - Batería Concorde RG-380E; S/N: 41101295

(elaboración propia)

4.3.3.3. Batería Gill G244; S/N: G03100849

4.3.3.3.1. Gráfica de Weibull

GRÁFICA DE WEIBULL
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
-4.000 -3.000 -2.000 -1.000 0.000 1.000 2.000

Figura N°25: Gráfica de Weibull - Batería Gill G244; S/N: G03100849

(elaboración propia)

61
BETA (β) 1.1274
ETA (η) 74.37
INTERSEC -4.8582
MTTF (Media) 71.204

Tabla N°30: Parámetros de distribución Batería Gill G244; S/N: G03100849 (elaboración propia)

4.3.3.3.2. Gráfica de la función de Confiabilidad, Distribución de fallas

Rango t R(t) F(t) λ(t)


1 6 0.943 0.057 0.01099900
2 9 0.912 0.088 0.01158221
3 14 0.859 0.141 0.01225299
4 18 0.817 0.183 0.01265173
5 20 0.797 0.203 0.01282273
6 23 0.766 0.234 0.01305313
7 27 0.727 0.273 0.01332257
8 30 0.698 0.302 0.01350263
9 32 0.679 0.321 0.01361413
10 37 0.634 0.366 0.01386833
11 39 0.617 0.383 0.01396167
12 41 0.600 0.400 0.01405093
13 45 0.567 0.433 0.01421859
14 48 0.543 0.457 0.01433600
15 52 0.513 0.487 0.01448297
16 57 0.477 0.523 0.01465339
17 60 0.455 0.545 0.01475469
18 65 0.424 0.576 0.01490068
19 67 0.410 0.590 0.01496307
20 72 0.381 0.619 0.01509615
21 74 0.369 0.631 0.01515329
22 78 0.350 0.650 0.01524259
23 83 0.322 0.678 0.01537213
24 85 0.314 0.686 0.01541112
25 89 0.294 0.706 0.01550946
26 92 0.282 0.718 0.01556791
27 97 0.259 0.741 0.01568050
28 99 0.253 0.747 0.01571457
29 104 0.232 0.768 0.01582034
30 106 0.226 0.774 0.01585242

Tabla N°31: Cálculo de la Confiabilidad, Distribución y Tasa de Fallas – Batería Gill G244; S/N:

G03100849 (elaboración propia)

62
CONFIABILIDAD R(t)
1.000

0.900

0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°26: Gráfica de la Función de Confiabilidad - Batería Gill G244; S/N: G03100849

(elaboración propia)

DISTRIBUCIÓN DE FALLAS F(t)


0.900

0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°27: Gráfica de Distribución de Fallas - Batería Gill G244; S/N: G03100849

(elaboración propia)

63
4.3.3.3.3. Gráfica de Tasa de Fallas

TASA DE FALLAS (λ)


0.01800000

0.01600000

0.01400000

0.01200000

0.01000000

0.00800000

0.00600000

0.00400000

0.00200000

0.00000000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°28: Gráfica de Tasa de Fallas - Batería Gill G244; S/N: G03100849

(elaboración propia)

4.3.3.4. Batería Gill G244; S/N: G03061454

4.3.3.4.1. Gráfica de Weibull

GRÁFICA DE WEIBULL
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
-4.000 -3.000 -2.000 -1.000 0.000 1.000 2.000

Figura N°29: Gráfica de Weibull - Batería Gill G244; S/N: G03061454

(elaboración propia)

64
BETA (β) 0.9824
ETA (η) 81.73
INTERSEC -4.3261
MTTF (Media) 82.355

Tabla N°32: Parámetros de distribución Batería Gill G244; S/N: G03061454 (elaboración propia)

4.3.3.4.2. Gráfica de la función de Confiabilidad, Distribución de fallas

Rango t R(t) F(t) λ(t)


1 4 0.950 0.050 0.01267518
2 8 0.903 0.097 0.01252182
3 14 0.838 0.162 0.01239936
4 19 0.788 0.212 0.01233304
5 21 0.769 0.231 0.01231139
6 24 0.741 0.259 0.01228255
7 29 0.697 0.303 0.01224180
8 32 0.672 0.328 0.01222065
9 36 0.640 0.360 0.01219540
10 40 0.609 0.391 0.01217286
11 42 0.595 0.405 0.01216243
12 47 0.560 0.440 0.01213843
13 49 0.546 0.454 0.01212955
14 51 0.533 0.467 0.01212103
15 53 0.519 0.481 0.01211218
16 57 0.498 0.502 0.01209863
17 61 0.472 0.528 0.01208298
18 64 0.457 0.543 0.01207390
19 69 0.429 0.571 0.01205686
20 71 0.420 0.580 0.01205181
21 75 0.399 0.601 0.01203922
22 78 0.386 0.614 0.01203183
23 81 0.370 0.630 0.01202252
24 85 0.355 0.645 0.01201361
25 89 0.337 0.663 0.01200309
26 92 0.326 0.674 0.01199686
27 97 0.306 0.694 0.01198496
28 99 0.300 0.700 0.01198137
29 104 0.282 0.718 0.01197030
30 106 0.276 0.724 0.01196696

Tabla N°33: Cálculo de la Confiabilidad, Distribución y Tasa de Fallas – Batería Gill G244; S/N:

G03061454 (elaboración propia)

65
CONFIABILIDAD R(t)
1.000

0.900

0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°30: Gráfica de la Función de Confiabilidad - Batería Gill G244; S/N: G03061454

(elaboración propia)

DISTRIBUCIÓN DE FALLAS F(t)


0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°31: Gráfica de Distribución de Fallas - Batería Gill G244; S/N: G03061454

(elaboración propia)

66
4.3.3.4.3. Gráfica de Tasa de Fallas

TASA DE FALLAS (λ)


0.01280000

0.01270000

0.01260000

0.01250000

0.01240000

0.01230000

0.01220000

0.01210000

0.01200000

0.01190000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°32: Gráfica de Tasa de Fallas - Batería Gill G244; S/N: G03061454

(elaboración propia)

4.3.3.5. Batería Gill G244; S/N: G03073604

4.3.3.5.1. Gráfica de Weibull

GRÁFICA DE WEIBULL
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
-4.000 -3.000 -2.000 -1.000 0.000 1.000 2.000

Figura N°33: Gráfica de Weibull - Batería Gill G244; S/N: G03073604

(elaboración propia)

67
BETA (β) 0.9003
ETA (η) 83.87
INTERSEC -3.9876
MTTF (Media) 88.226

Tabla N°34: Parámetros de distribución Batería Gill G244; S/N: G03073604 (elaboración propia)

4.3.3.5.2. Gráfica de la función de Confiabilidad, Distribución de fallas

Rango t R(t) F(t) λ(t)


1 3 0.951 0.049 0.01496303
2 8 0.886 0.114 0.01356905
3 16 0.798 0.202 0.01266298
4 19 0.769 0.231 0.01244786
5 21 0.750 0.250 0.01232427
6 25 0.714 0.286 0.01211188
7 27 0.697 0.303 0.01201930
8 29 0.681 0.319 0.01193397
9 32 0.657 0.343 0.01181742
10 36 0.627 0.373 0.01167945
11 39 0.605 0.395 0.01158662
12 43 0.580 0.420 0.01148328
13 45 0.565 0.435 0.01142248
14 47 0.552 0.448 0.01137306
15 53 0.515 0.485 0.01123413
16 57 0.495 0.505 0.01116294
17 60 0.476 0.524 0.01109644
18 64 0.458 0.542 0.01103406
19 67 0.441 0.559 0.01097534
20 71 0.424 0.576 0.01091990
21 74 0.409 0.591 0.01086739
22 78 0.393 0.607 0.01081755
23 81 0.379 0.621 0.01077011
24 85 0.365 0.635 0.01072487
25 88 0.351 0.649 0.01068165
26 92 0.338 0.662 0.01064027
27 95 0.326 0.674 0.01060059
28 99 0.314 0.686 0.01056248
29 102 0.303 0.697 0.01052584
30 106 0.292 0.708 0.01049055

Tabla N°35: Cálculo de la Confiabilidad, Distribución y Tasa de Fallas – Batería Gill G244; S/N:

G03073604 (elaboración propia)

68
CONFIABILIDAD R(t)
1.000
0.900
0.800
0.700
0.600
0.500
0.400
0.300
0.200
0.100
0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°34: Gráfica de la Función de Confiabilidad - Batería Gill G244; S/N: G03073604

(elaboración propia)

DISTRIBUCIÓN DE FALLAS F(t)


0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°35: Gráfica de Distribución de Fallas - Batería Gill G244; S/N: G03073604

(elaboración propia)

69
4.3.3.5.3. Gráfica de Tasa de Fallas

TASA DE FALLAS (λ)


0.01600000

0.01400000

0.01200000

0.01000000

0.00800000

0.00600000

0.00400000

0.00200000

0.00000000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°36: Gráfica de Tasa de Fallas - Batería Gill G244; S/N: G03073604

(elaboración propia)

4.3.3.6. Batería Gill G244; S/N: G03093038

4.3.3.6.1. Gráfica de Weibull

GRÁFICA DE WEIBULL
6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0.000
-4.000 -3.000 -2.000 -1.000 0.000 1.000 2.000

Figura N°37: Gráfica de Weibull - Batería Gill G244; S/N: G03093038

(elaboración propia)

70
BETA (β) 0.9646
ETA (η) 80.11
INTERSEC -4.2281
MTTF (Media) 81.400

Tabla N°36: Parámetros de distribución Batería Gill G244; S/N: G03093038 (elaboración propia)

4.3.3.6.2. Gráfica de la función de Confiabilidad, Distribución de fallas

Rango t R(t) F(t) λ(t)


1 5 0.933 0.067 0.01328371
2 6 0.921 0.079 0.01319820
3 10 0.874 0.126 0.01296152
4 12 0.852 0.148 0.01287807
5 14 0.830 0.170 0.01280794
6 18 0.789 0.211 0.01269442
7 21 0.760 0.240 0.01262529
8 27 0.704 0.296 0.01251340
9 31 0.670 0.330 0.01245231
10 38 0.614 0.386 0.01236282
11 42 0.585 0.415 0.01231907
12 47 0.550 0.450 0.01227008
13 49 0.537 0.463 0.01225198
14 52 0.517 0.483 0.01222622
15 57 0.487 0.513 0.01218652
16 60 0.469 0.531 0.01216440
17 67 0.431 0.569 0.01211694
18 71 0.411 0.589 0.01209207
19 76 0.387 0.613 0.01206296
20 82 0.360 0.640 0.01203053
21 85 0.347 0.653 0.01201523
22 90 0.327 0.673 0.01199093
23 92 0.319 0.681 0.01198159
24 95 0.308 0.692 0.01196798
25 97 0.300 0.700 0.01195915
26 99 0.293 0.707 0.01195051
27 101 0.286 0.714 0.01194205
28 103 0.280 0.720 0.01193375
29 105 0.273 0.727 0.01192563
30 107 0.267 0.733 0.01191766

Tabla N°37: Cálculo de la Confiabilidad, Distribución y Tasa de Fallas – Batería Gill G244; S/N:

G03093038 (elaboración propia)

71
CONFIABILIDAD R(t)
1.000

0.900

0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°38: Gráfica de la Función de Confiabilidad - Batería Gill G244; S/N: G03093038

(elaboración propia)

DISTRIBUCIÓN DE FALLAS F(t)


0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°39: Gráfica de Distribución de Fallas - Batería Gill G244; S/N: G03093038

(elaboración propia)

72
4.3.3.6.3. Gráfica de Tasa de Fallas

TASA DE FALLAS (λ)


0.01340000

0.01320000

0.01300000

0.01280000

0.01260000

0.01240000

0.01220000

0.01200000

0.01180000
0 20 40 60 80 100 120

Figura N°40: Gráfica de Tasa de Fallas - Batería Gill G244; S/N: G03093038

(elaboración propia)

4.4. Recursos humanos y equipamiento

4.4.1. Recursos humanos

Las personas involucradas en este proyecto son:

• Jefe de Operaciones de Mantenimiento de la OMA

• Técnicos especialistas de la OMA

Cualquier miembro que no esté mencionado en la lista, será considerado como miembro

invitado.

• La evaluación y revisión del Programa de Mantenimiento se realiza una vez al año

debido a que se requiere mucha información para convertirlo en un índice de fallas

estadísticas.

• El personal involucrado debe estar calificado con un alto nivel de experiencia en

los sistemas de aeronaves.

73
4.4.2. Equipamiento

Los temas considerados en el proyecto son:

• Administrativos: Los equipos a utilizar son: una computadora, un ambiente de

reunión, aire acondicionado, mesa y silla para el personal.

• Taller: Se contará con un laboratorio según las recomendaciones del fabricante:

ventilación, temperatura, herramientas especiales y calibradas, para tener un

óptimo desempeño en las tareas de mantenimiento.

4.5. Análisis Económico - Financiero

Para comprender la viabilidad del proyecto, usando algunos indicadores que permitirá

evaluar la definición de un Programa de Mantenimiento Programado en un taller de

baterías implementado. El proyecto abocado al sector aeronáutico, tiene como objetivo

mejorar las tareas de mantenimiento preventivos a las baterías utilizadas por las

aeronaves Beechcraft Serie 200, Cessna 207A, 208B y 402C que genere así una

alternativa de inversión y desarrollo tecnológico.

El proyecto se justifica económicamente debido al efecto generado gracias al taller de

baterías implementado y el Programa de Mantenimiento Preventivo que se le aplica a

estas, causando un crecimiento organizacional, productivo y profesionalmente para todo

el personal.

4.5.1. Valor Actual Neto (VAN)

VAN o también conocido como VPN (Valor Presente Neto), es el valor de los flujos de

caja que genera el proyecto. Logra medir el beneficio económico del inversionista si

realiza el proyecto.

Matemáticamente, el VAN se define como la diferencia entre la sumatoria de los flujos

efectivos menos la inversión inicial (ver Ecuación N°12).


𝐹𝐸
𝑉𝐴𝑁 = −𝑆𝑂 + ∑𝑛𝑡=0 (1+𝑖)𝑡 𝑡 (12)

74
Donde:

𝑉𝐴𝑁 : Valor Actual Neto

𝐹𝐸𝑡 : Flujo Efectivo Neto

𝑖 : Tasa de interés

𝑡 : Periodo

𝑆𝑜 : Inversión inicial

4.5.1.1. Interpretación del VAN y criterio de decisión

Luego de tener el flujo de caja del proyecto (ingreso y costos), se puede usar el VAN

mediante ese flujo. El visto bueno del proyecto dependerá si el VAN es mayor a 0,

caso contrario deberá ser rechazado.

• VAN > 0, el proyecto es rentable.

• VAN = 0, el proyecto es indiferente.

• VAN < 0, el proyecto no es rentable.

4.5.2. Tasa Interna de Retorno (TIR)

El TIR es la tasa porcentual que hace referencia a la rentabilidad promedio por periodo

que genera el capital que tiene invertido en el proyecto. (ver Ecuación N°13)

𝐹𝐸𝑡
𝑇𝐼𝑅 = 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 −1 (13)

Si el costo de oportunidad del capital fuese de la misma magnitud, seria indiferente

invertir en el proyecto, dicho matemáticamente, la TIR se utiliza como tasa de descuento

que genera un VAN = 0. (ver Ecuación N°14)

𝐹𝐸𝑡
𝑉𝐴𝑁 = −𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 + 1+𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑜
=0 (14)

75
A partir de la última ecuación, se despeja la primera definición del TIR. (ver Ecuación

N°15)

𝐹𝐸
𝑡
𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑇𝐼𝑅 = 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 −1 (15)

Cuando se desea hallar la rentabilidad por mayor tiempo, no existe manera satisfactoria

de medir la rentabilidad por lo que se usa la siguiente expresión matemática. (ver

Ecuación N°16)

𝐹𝐸𝑡
∑𝑛𝑡=0 =0 (16)
(1+𝑇𝐼𝑅)𝑡

4.5.2.1. Criterio de decisión de la TIR

Consiste en aceptar un proyecto que tenga un TIR mayor al costo de oportunidad del

capital (COK).

• TIR > COK, el proyecto es aceptable.

• TIR = COK, el proyecto es indiferente.

• TIR < COK, el proyecto no es aceptable.

También es considerado en la práctica como criterio de decisión un TIR mayor al 12%

como un proyecto aceptable, teniendo en cuenta que la tasa de descuento es del 10%.

(ESAN, 2017)

4.5.2.2. Interpretación de la TIR

Puede ser interpretada como el máximo costo al cual un inversionista podría solicitar

dinero prestado para financiar la totalidad del proyecto y ser capaz de pagar el capital

como el interés.

4.5.3. Cuadros demostrativos de inversión del proyecto

76
Desde la Tabla N°38 a la Tabla 49 se puede observar la demostración de la inversión

del proyecto.

Tabla N°38: Recursos humanos (elaboración propia)

Tabla N°39: Recursos de equipos (elaboración propia)

Tabla N°40: Gastos por servicios y administración (elaboración propia)

77
VIDA ÚTIL DEL PROYECTO 5 años

Frecuencia Costo por


Servicio de Mantenimiento del Taller
por año servicio
Prueba de capacidad 3 $ 1,000.00

Prueba de carga y descarga 3 $ 360.00

Prueba de funcionalidad 3 $ 360.00

Servicio de cambio de batería 1 $ 90.00

Inspección funcional de la planta externa 1 $ 700.00

Tabla N°41: Servicios de mantenimiento del taller (elaboración propia)

Tabla N°42: Proyección de la atención de aeronaves (elaboración propia)

PROYECCIÓN DE INGRESOS POR AÑO

0 1 2 3 4 5

Ingresos por Prueba de capacidad $ 27,000.00 $ 30,000.00 $ 39,000.00 $ 51,000.00 $ 63,000.00

Ingresos por Prueba de carga y descarga $ 9,720.00 $ 10,800.00 $ 14,040.00 $ 18,360.00 $ 22,680.00

Ingresos por Prueba de funcionalidad $ 9,720.00 $ 10,800.00 $ 14,040.00 $ 18,360.00 $ 22,680.00

Ingresos por Servicio de cambio de batería $ 270.00 $ 360.00 $ 450.00 $ 540.00 $ 630.00
Ingresos por Inspección funcional de la planta
$ 4,200.00 $ 4,900.00 $ 5,600.00 $ 6,300.00 $ 7,000.00
externa
TOTAL $ 50,910.00 $ 56,860.00 $ 73,130.00 $ 94,560.00 $115,990.00

Tabla N°43: Proyección de ingresos por año (elaboración propia)

78
Tabla N°44: Proyección de egresos por año (elaboración propia)

Tabla N°45: Costo de capital (elaboración propia)

79
Tabla N°46: Cálculo del financiamiento del proyecto (elaboración propia)

FLUJO EFECTIVO NETO

0 1 2 3 4 5

Inversión $ 19,643.57 $ - $ - $ - $ - $ -

Utilidad $ 29,374.81 $ 35,324.81 $ 51,594.81 $ 73,024.81 $ 94,454.81

Financiamiento $ 3,182.39 $ 3,182.39 $ 3,182.39

TOTAL $ -19,643.57 $ 26,192.42 $ 32,142.42 $ 48,412.42 $ 73,024.81 $ 94,454.81

Tabla N°47: Flujo efectivo neto (elaboración propia)

VALOR ACTUAL NETO (VAN)

0 1 2 3 4 5

Inversión $ -19,643.57

Flujo efectivo neto $ 26,192.42 $ 32,142.42 $ 48,412.42 $ 73,024.81 $ 94,454.81

Tasa de Descuento 11.95%

VAN $ 164,137.40

Tabla N°48: Valor Actual Neto - VAN (elaboración propia)

80
TASA INTERNA DE RETORNO (TIR)

0 1 2 3 4 5

Inversión $ -19,643.57

Flujo efectivo neto $ -19,643.57 $ 26,192.42 $ 32,142.42 $ 48,412.42 $ 73,024.81 $ 94,454.81

Tasa de Descuento o Costo Capital 11.95%

TIR 162.30%

Tabla N°49: Tasa Interna de Retorno - TIR (elaboración propia)

81
CAPÍTULO 5

ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

5.1. Análisis descriptivo de la información relativa a las variables de estudio

Con el propósito de obtener resultados basado en el capítulo anterior, se puso a prueba

un plan piloto de mantenimiento a las baterías del operador aéreo Air Majoro S.A.

durante el 1er trimestre del año 2021, teniendo como objetivo general, el aumento de la

disponibilidad de las baterías de plomo ácido de la marca Concorde RG-380E y Gill

G244.

5.1.1. Disponibilidad antes de aplicar la prueba piloto en el 1er trimestre del 2020

_
MODELO S/N # DE M Disponibilidad
N° AERONAVE MTTR MTBMc Mp MTBMp MTBM Indisponibilidad
BATERÍA BATERIA FALLAS Operacional

1 OB1919P GILL G244 G03100849 3 146 141.20 4.27 800 942.20 17.41 88.309% 11.691%

2 OB1921P GILL G244 G03061454 3 135 123.87 4.51 800 924.87 12.05 88.727% 11.273%

3 OB1929P GILL G244 G03073604 3 128 122.92 4.59 800 923.92 13.32 89.226% 10.774%

CONCORDE
4 OB2104P 41080133 4 131 168.21 6.31 800 969.21 08.05 89.863% 10.137%
RG-380E

5 OB2180 GILL G244 G03093038 4 112 181.77 4.44 800 982.77 02.03 91.433% 8.567%

CONCORDE
6 OB2200 41101295 3 111 138.35 6.18 800 939.35 13.05 90.768% 9.232%
RG-380E

PROMEDIO 89.721% 10.279%

Tabla N°5.1: Disponibilidad de las baterías de plomo ácido Concorde RG-380E y Gill G244 – año 2020

(elaboración propia)

82
En el 1er trimestre del año pasado, las baterías de plomo ácido de la marca Concorde

RG-380E y Gill G244 presentaron entre 3 a 4 fallas, generando trabajos de

mantenimiento correctivo, lo que dilata el tiempo aumentando la indisponibilidad y

pérdidas económicas a la empresa ya que se tuvo que parar las operaciones aéreas.

5.1.2. Disponibilidad antes de aplicar la prueba piloto en el 1er trimestre del 2021

En el 1er trimestre del presente año y habiendo realizado la prueba piloto aplicando el

RCM, se recolectó información de las 6 baterías y luego se realizó el cálculo de la

disponibilidad operacional y comparar con los datos del año pasado.

_
MODELO S/N # DE M Disponibilidad
N° AERONAVE MTTR MTBMc Mp MTBMp MTBM Indisponibilidad
BATERÍA BATERIA FALLAS Operacional

1 OB1919P GILL G244 G03100849 0 0 82.54 0 200 283.54 00.00 100.00% 0.00%

2 OB1921P GILL G244 G03061454 2 21 96.87 2.41 200 297.87 22.24 95.23% 4.77%

3 OB1929P GILL G244 G03073604 1 16 88.96 1.89 200 289.96 15.44 96.14% 3.86%

CONCORDE
4 OB2104P 41080133 1 12 96.54 1.97 200 297.54 17.37 97.15% 2.85%
RG-380E

5 OB2180 GILL G244 G03093038 1 17 98.63 1.86 200 299.63 23.59 96.15% 3.85%

CONCORDE
6 OB2200 41101295 2 20 89.87 2.86 200 290.87 16.27 95.19% 4.81%
RG-380E

PROMEDIO 96.64% 3.36%

Tabla N°5.2: Disponibilidad de las baterías de plomo ácido Concorde RG-380E y Gill G244 – año 2021

(elaboración propia)

5.1.3. Comparación de la disponibilidad del 1er trimestre del 2020 – 2021

Se procedió a comparar las disponibilidades obtenidas de los 1ros trimestres

mencionados, por lo que se puede observar que hubo un incremento de 10% de

83
disponibilidad de las baterías de plomo ácido Concorde RG-380E y Gill G244. (ver

Figura N°41)

DISPONIBILIDAD EN EL 1ER. TRIMESTRE


2020 - 2021
98.00%

96.00%

94.00%

92.00%

90.00%

88.00%

86.00%
1ER. TRIMESTRE 2020 1ER. TRIMESTRE 2021

Figura N°41: Disponibilidad en el 1er trimestre del año 2020 – 2021 (elaboración propia)

5.2. Análisis teórico de los datos y resultados obtenidos en relación con las

bases teóricas de la investigación

5.2.1. Aplicación de un Programa de Mantenimiento Preventivo mediante el RCM

Mediante la metodología del RCM, se propone desarrollar y definir un Programa de

Mantenimiento Preventivo (ver Anexo 07) para disipar las acciones de mantenimiento

correctivo y la flota de aeronaves pueda cumplir sin ningún percance sus actividades.

En la tabla N°5.3 a continuación, se muestran los trabajos a realizar para cada fabricante

de aeronave llevando instalados las baterías de plomo ácido Concorde RG-380E y Gill

G244 con una reducción en los intervalos para prevenir cualquier tarea de

mantenimiento correctivo.

84
Fabricante Aeronave Trabajos Referencia Intervalos
Q01-1120 Rev.K
Inspección visual para asegurar que
PM 207A Rev. Diario
no hay daños
11
Retirar las tapas de las celdas y
PM 207A Rev.
asegurarse que las entradas están 200 horas
11
limpias y no haya corrosión
PM 207A Rev.
Verificar el voltaje de la batería 200 horas
11
Limpiar la batería con una solución
de bicarbonato de sodio y agua para Document 0A 50 horas
Cessna 207A remover el ácido corrosivo.
/ 208B / 402C 800 - 1st Test
Realizar una prueba de capacidad Q01-1120 Rev.K
200 horas
1800 - 1st
Revisar el nivel de electrolito por
Q01-1120 Rev.K Charge 800
cada celda
horas
Realizar una prueba de carga y 800 - 1st Test
Q01-1120 Rev.K
descarga 200 horas
Si la batería falla su prueba de
capacidad menor a 80%, realizar un 800 - 1st Test
Q01-1120 Rev.K
Overhaul y reintentar, si vuelve a 200 horas
TEXTRON fallar, se deberá desechar.
AVIATION Revisar las superficies externas de la
Phase 1-2-3-4 Diario
batería
Revisar los conectores eléctricos por Doc. 5-0324
200 horas
deterioro o corrosión Rev. G
Verifique que la batería no tenga Doc. 5-0324
Diario
sujetadores sueltos, rotos o faltantes. Rev. G

Realizar una prueba de capacidad Phase 1-2-3-4 200 horas

Beechcraft Realizar prueba de Carga y descarga Phase 1-2-3-4 200 horas


Serie 200 Limpiar las superficies exteriores de
la batería con un paño que no suelte Doc. 5-0324
200 horas
pelusa, que esté limpio, seco y sin Rev. G
aceite.
Si la batería se encuentra con
suciedad, limpiarla con un trapo Doc. 5-0324
Diario
ligeramente húmedo y secarlo con Rev. G
un trapo que no suelte pelusa
Si la batería falla en su prueba de
Doc. 5-0324
capacidad menor a los 85%, se 200 horas
Rev. G
recomienda desechar la batería

Tabla N°5.3: Programa de mantenimiento preventivo aplicando RCM (elaboración propia)

5.2.2. Hoja de decisiones RCM

Para el desarrollo del plan piloto, en el 1er trimestre del año 2021, se propuso realizar

tareas de mantenimiento basado en la experiencia del personal técnico capacitado,

recomendaciones y manual de mantenimiento del fabricante.

85
Equipo: Batería Facilitador: Jefferson Javier Gomez Alva
HOJA DE DECISION RCM Sistema: Energía Eléctrica Hoja N°1/1
Marca: Gill Modelo: G-244 Revisión: 02/02/2021
Ref. de información
Ítem Imágenes de los componentes Tareas Propuestas Frecuencia Responsable
E RF MF
SUBUNIDAD
Personal
X Verificar el % de C1 en las ultimas 2 pruebas de capacidad 200 horas
especializado
Personal
X X Revisión de la prueba del electrolíto 800 horas
especializado
La batería
Personal
tiene baja X Inspección visual de los conectores Diario
especializado
capacidad
Personal
X Exceso de consumo de algunos equipos 200 horas
especializado
Personal
X Prueba operativa Diario
especializado
SUBUNIDAD
Personal
X X Verificar el % de C1 en la ultima prueba de capacidad 200 horas
especializado
Personal
X Extender el tiempo de vuelo a un minimo de 40 minutos Diario
especializado
No se
Personal
mantiene la X Utilizar una planta externa Diario
especializado
carga
Diario / 200 Personal
X X Inspección visual por corrosión
horas especializado
Personal
X Inspeccionar que no aya algunos equipos o sistemas encedidos más de lo necesario Diario
especializado
SUBUNIDAD
Personal
X Verificar en la cabina de pilotos y pasajeros que no aya un olor a quemado Diario
especializado
Personal
X Inspección visual por conexiones sueltas Diario
especializado
No se
Personal
mantiene la X X Verificar la tensión total de la batería 200 horas
especializado
carga
Personal
X Realizar una carga completa en un espacio ventilado 200 horas
especializado
Si existe alguna irregularidad en la cubierta, desmontarlas y verificar el si las celdas Personal
X X 800 horas
estan secas especializado
SUBUNIDAD
Personal
X Verificar la cantidad que manda el manual de mantenimiento 200 horas
especializado
El electrolito Personal
X X Verificar los datos introducidos en el Capacity Tester 200 horas
fluye por las especializado
ventilas o la Personal
X Prueba operacional al regulador de voltaje 200 horas
bateria especializado
consume Personal
X Realizar una carga lenta 200 horas
mucha agua especializado
Verificar que en el zona de almacenamiento de la bateria no aya indicios de humedad Personal
X Diario
u olores a ácido especializado

Tabla N°5.4: Hoja de decisión aplicando RCM para la batería Gill G244 (elaboración propia)

86
Equipo: Batería Facilitador: Jefferson Javier Gomez Alva
HOJA DE DECISION RCM Sistema: Energía Eléctrica Hoja N°1/1
Marca: Modelo:
Revisión: 02/02/2021
Concorde RG380-E
Ref. de información
Imágenes de los
Ítem Tareas Propuestas Frecuencia Responsable
componentes
E RF MF

SUBUNIDAD
Personal
X X Prueba de carga, descarga y capacidad 200 horas
especializado
Personal
X X Revisión de la prueba del electrolíto 800 horas
especializado
Diario / 200 Personal
X Inspección visual y prueba funcional de instrumentos en cabina
Perdida de horas especializado
Capacidad Personal
X Test del relé e interruptor 200 horas
especializado
Personal
X Verificar que el relé no esté deteriorado 200 horas
especializado
Personal
X Inspección visual del conector Diario
especializado
SUBUNIDAD
Personal
X X Inspección visual de los plomos 600 horas
especializado
Personal
X X Inspección visual a las conexiones Diario
especializado
Personal
X Utilizar una planta externa Diario
Falla en el especializado
arranque Diario / 200 Personal
X Inspección visual por corrosión
horas especializado
Personal
X X Prueba de capacidad, sino pasa la prueba se deberá de cambiar de batería 200 horas
especializado
Personal
X Verificar la posición del Starter / Generator Diario
especializado

Tabla N°5.5: Hoja de decisión aplicando RCM para la batería Concorde RG-380E (elaboración propia)

87
5.3. Análisis de la asociación de variables y resumen de las apreciaciones

relevantes que produce (causa y efecto)

La aplicación del RCM en el taller de baterías implementado permite reducir las tareas

no programadas como las paradas imprevistas y a la vez mejorar el tiempo y los

intervalos de las tareas de mantenimiento que aplica a las baterías y otros subsistemas.

El Programa de Mantenimiento Preventivo basado en RCM dentro del taller de baterías

de la OMA 047 permite realizar inspecciones de capacidad, pruebas funcionales,

pruebas de carga y descargar a las baterías sin que la operatividad de los aviones se

vea afectados.

Gracias a la aplicación de la metodología del Mantenimiento Centrado en Confiabilidad

se generan trabajos preventivos que deben de estar dentro del Programa de

Mantenimiento Preventivo, con el fin de reducir acciones correctivas, demoras y/o

cancelaciones y mejorando la eficiencia del sistema, el factor económico y

contribuyendo con la imagen de la empresa.

88
CONCLUSIONES

• Se recolectó el historial de fallas de las baterías Concorde RG-380E con 68 fallas

y baterías Gill G244 con 138 fallas en los años 2018 al 2020, lo que representa que las

baterías Gill fallaron un 49.28% más que las baterías Concorde.

• Se identificó mediante indicadores de confiabilidad que las baterías Concorde

tienen un Beta promedio de 0.944125 mientras las baterías Gill tienen un Beta promedio

de 0.993675, según teoría, están pasando de Fase 1 – mortalidad infantil a Etapa 1 Fase

3 - envejecimiento.

• Se implementó tareas de mantenimiento basado en el RCM donde se definió una

mejora programa de mantenimiento preventivo de la flota insertando frecuencias de 200

horas. Así mismo, se identificó un incremento de la disponibilidad de las baterías de

plomo ácido que operan las aeronaves de Air Majoro S.A. en un 6.919% con respecto

al 1er. trimestre del 2020.

89
SUGERENCIAS

• Se recomienda monitorear la eficacia y eficiencia para lograr la mejora continua

del Programa de Mantenimiento Preventivo propuesto usando el Programa de Análisis

de Vigilancia Continua (PAVC) identificado bajo la RAP 135.1420 con el objetivo de que

este vaya actualizándose con el pasar del tiempo.

• Se recomienda al operador comprar una planta externa para evitar los arranques

de las aeronaves con batería y disminuir el tiempo de vida de la misma.

• Se recomienda qué, de todo el personal técnico capacitado para realizar las

tareas de mantenimiento a las baterías, al menos uno deberá estar en condiciones

disponibles para no perder en ningún momento la operatividad del taller.

90
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• https://portal.mtc.gob.pe/transportes/aeronautica_civil/empresas_certificadas/E

mpresas_Certificadas_y_o_Autorizadas.html

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mantenimiento-aprobadas-oma-rap-145

• https://www.flight-mechanic.com/

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• https://www.icao.int/about-icao/pages/es/default_es.aspx

93
ANEXOS

94
ANEXO 01: Proceso de Certificación para la lista de capacidades

95
96
97
ANEXO 02: REGISTRO TECNICO DE VUELO (RTV)

98
99
ANEXO 03: FORMATO DE REGISTRO DE DISCREPANCIAS DE INSPECCIÓN

100
101
ANEXO 04: RAP 135.1420 – Sistema de vigilancia continua del programa de

mantenimiento

102
103
ANEXO 05: RAP 145.135 – Lista de Capacidad

104
105
106
ANEXO 06: REGISTRO DE AERONAVES

107
REGISTRO OB-1919-P OB-1929-P OB2180 OB1921P OB2200 OB2104P OB2209
Operación RAP 135 RAP 135 RAP 135 RAP 135 RAP 135 RAP 135 RAP 135

Ubicación NAZCA PUCALLPA NAZCA PUCALLPA PUCALLPA LIMA LIMA

Status EN TIERRA OPERATIVO EN TIERRA OPERATIVO OPERATIVO OPERATIVO OPERATIVO

Tipo de Vuelos PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS AMBULANCIA AMBULANCIA/ PASAJEROS

DATOS DE AERONAVE
Certificado Tipo de Aeronave A16CE A16CE A16CE A7CE A37CE A24CE A24CE

Registro Anterior N9951M N61CQ N7318U N419RC VH-TLZ HK-4969 N200MJ

Modelo A/C CESSNA 207A CESSNA 207A CESSNA 207A CESSNA 402C CESSNA CARAVAN 208B 200C B200
BEECHCRAFT BEECHCRAFT
Fabricante TEXTRON AVIATION TEXTRON AVIATION TEXTRON AVIATION TEXTRON AVIATION TEXTRON AVIATION
CORPORATION CORPORATION
Nro. De Asientos Pax. 6 6 6 8 12 8 8

Fecha de Fabricación 1982 1981 1977 1981 1999 1980 1982

N.º de serie 20700761 20700717 20700396 402C0419 208B0789 BL-14 BB1012

Peso Máximo de Despegue (Lbs) (MTOW) 3,812 3,800 3,892 7,210 9,062 12500 LBS 12500 LBS

Peso Básico Vacío (Lbs) 2275.6 2,374 2,276 4,517.1 8,197 8,197

DATOS DE MOTOR
Certificado Tipo de Motor E5CE E5CE E5CE E8CE E4EA E4EA E4EA
Fabricante CONTINENTAL MOTORS CONTINENTAL MOTORS CONTINENTAL MOTORS CONTINENTAL MOTORS P&WC P&WC P&WC

Tipo de Motor Motor Convencional Motor Convencional Motor Convencional Motor Convencional Turbohélice Turbohélice Turbohélice

Modelo de Motor TCM IO-520-F3 TCM IO-520-F TCM IO-520-F TCM TSIO-521-VB PT6A-114A PT6A-41 PT6A-42

S/N Motor 830647-R 295987R 247638 PCE-PC0571

S/N - M. Izquierdo (1) 832012-R PCE-81796 PCE-PJ0086

S/N - M. Derecho (2) 816142-R PCE-81800 PCE-PJ0084

DATOS DE HELICE
Certificado Tipo de Hélice P47GL P47GL P25EA P25EA P60GL P10NE P10NE
Tipo de Hélice D3A34C404C D3A34C404C HC-C3YF-1RF PHC-C3YF-2UF/F 3GFR34C703B HC-D4N-3A HC-D4N-3A

Fabricante McCAULEY McCAULEY HARTZELL HARTZELL McCAULEY HARTZELL HARTZELL

S/N Hélice 140395 951793 EC1727B 983778

S/N - H. Izquierda (1) EB7016B FY-2148 FY-1958

S/N - H. Derecha (2) EB7024B FY-3547 FY-2691

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ANEXO 07: CARGA Y PRUEBA DE CAPACIDAD, F-MOM-042

109
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