Universidad Técnica Nacional Tema 2

CARRERA DE ELECTROMECÁNICA MECANISMOS DE 4 BARRAS

Curso de Máquinas y Mecanismos Y ENGRANAJES

2.1 MECANISMOS

2.1.1 MECANISMO DE CUATRO BARRAS

Fig 2.1. Mecanismo de cuatro barras

Un mecanismo de cuatro barras o cuadrilátero articulado es un mecanismo formado por tres barras móviles y una
cuarta barra fija (por ejemplo, el suelo), unidas mediante nudos articulados (unione de revoluta o pivotes). Las barras
móviles están unidas a la fija mediante pivotes. Usualmente las barras se numeran de la siguiente manera:

• Barra 2. Barra que proporciona movimiento al mecanismo.

• Barra 3. Barra superior.
• Barra 4. Barra que recibe el movimiento.
• Barra 1. Barra imaginaria que vincula la unión de revoluta de la barra 2 con la unión de revoluta de la barra 4
con el suelo.

2.1.2 LEY DE GRASHOF

La Ley de Grashof es una fórmula utilizada para analizar el tipo de movimiento que hará el mecanismo de cuatro barras:
para que exista un movimiento continuo entre las barras, la suma de la barra más corta y la barra más larga no puede
ser mayor que la suma de las barras restantes.

Fig 2.2 Mecanismos para analizar la Ley de Grashof

La Ley de Grashof establece que un mecanismo de cuatro barras tiene al menos una articulación de revolución completa,
si y solo si la suma de las longitudes de la barra más corta y la barra más larga es menor o igual que la suma de las
longitudes de las barras restantes.
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2.1.2 LEY DE GRASHOF ( Cont. )

Observaciones

- Si las barras son todas distintas, entonces solo hay dos articulaciones de revolución completa y articulan a la barra
más pequeña.

- Si las barras son todas iguales, todas las articulaciones son de revolución completa.

- Si hay un par de barras iguales, y el par de barras más grandes está articulado entre sí, entonces esta es la única
articulación de revolución incompleta.

2.1.3 EJEMPLOS DE MECANISMOS

Fig. 2.3 Transmisión de Bicicleta Fig. 2.4 Sistema básico de Poleas y faja

Fig 2.5 Combinación de Fajas y Poleas en motor automotriz Fig 2.6 Tren de engranajes sencillo

Fig 2.7 Engranajes cónicos Fig. 2.8 Junta Universal o Cardán

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2.2 ENGRANAJES

2.2.1 GENERALIDADES

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia de un componente a otro
dentro de una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina
corona y la menor piñón. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas.

Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente
de energía, como puede ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia
y que ha de realizar un trabajo.

De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocido como engranaje motor y la otra
está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido.1 Si el sistema
está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de engranajes.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión por poleas es que no patinan
como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación de transmisión

2.2.2. ENGRANAJES CÓNICOS

Se fabrican a partir de un tronco de cono, formándose los dientes por fresado

de su superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o
curvos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisión entre ejes que se
cortan y que se cruzan. Los datos de cálculos de estos engranajes están en
prontuarios específicos de mecanizado.

Engranajes cónicos de dientes rectos

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo

plano, generalmente en ángulo recto, por medio de superficies cónicas
dentadas. Los dientes convergen en el punto de intersección de los ejes. Son
utilizados para efectuar reducción de velocidad con ejes en 90°. Estos
engranajes generan más ruido que los engranajes cónicos helicoidales. Se
utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan muy poco.

Fig 2.8 Engranajes Cónicos

Engranaje cónico helicoidal

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia

con el cónico recto es que posee una mayor superficie de contacto.
Es de un funcionamiento relativamente silencioso. Además pueden
transmitir el movimiento de ejes que se corten. Los datos
constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios
técnicos de mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales.

Fig 2.9 Engranaje cónico helicoidal

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2.2.3 TORNILLO SINFÍN

Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, y como

reductores de velocidad aumentando la potencia de transmisión.
Generalmente trabajan en ejes que se cruzan a 90º.

Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de giro, sobre todo

en grandes relaciones de transmisión y de consumir en rozamiento
una parte importante de la potencia. En las construcciones de mayor
calidad la corona está fabricada de bronce y el tornillo sin fin, de acero
templado con el fin de reducir el rozamiento. Este mecanismo si
transmite grandes esfuerzos es necesario que esté muy bien
lubricado para matizar los desgastes por fricción.

Fig 2.10 Sinfín y corona

2.2.4 ENGRANAJES INTERIORES

Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje
recto en los que los dientes están tallados en la parte interior de un
anillo o de una rueda con reborde, en vez de en el exterior.

Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un piñón, un

engranaje pequeño con pocos dientes. Este tipo de engrane
mantiene el sentido de la velocidad angular.

Fig 2.11 Engranaje interno periférico en

sistema de engranajes planetarios

2.2.5 PIÑÓN Y CREMALLERA

El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una

barra con dientes la cual es considerada como un engranaje de diámetro
infinito y un engranaje de diente recto de menor diámetro, y sirve para
transformar un movimiento de rotación del piñón en un movimiento lineal
de la cremallera.

2.2.6 ENGRANAJE LOCO O INTERMEDIO Fig 2.12 Piñón y Cremallera

En un engrane simple de un par de ruedas dentadas, el eje impulsor que se

llama eje motor tiene un sentido de giro contrario al que tiene el eje conducido.
Esto muchas veces en las máquinas no es conveniente que sea así, porque es
necesario que los dos ejes giren en el mismo sentido.

Para conseguir este objetivo se intercalan entre los dos engranajes un tercer
engranaje que gira libre en un eje, y que lo único que hace es invertir el sentido
de giro del eje conducido, porque la relación de transmisión no se altera en
absoluto. Esta rueda intermedia hace las veces de motora y conducida y por lo
tanto no altera la relación de transmisión.

Fig 2.13 Engranaje loco o intermedio

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2.2.7 MECANISMO PIÑÓN CADENA

Este mecanismo es un método de transmisión muy utilizado porque permite

transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estén bastante
separados. Es el mecanismo de transmisión que utilizan las bicicletas, motos, y
en muchas máquinas e instalaciones industriales. También se emplea en
sustitución de los reductores de velocidad por poleas cuando lo importante sea
evitar el deslizamiento entre la rueda conductora y el mecanismo de
transmisión (en este caso una cadena).
Fig 2.14 Eslabón de una cadena

El mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos eslabones engranan con ruedas dentadas (piñones) que
están unidas a los ejes de los mecanismos conductor y conducido.

Ventajas e inconvenientes

Este sistema aporta beneficios sustanciales respecto al sistema correa-polea, pues al emplear cadenas que engranan en
los dientes de los piñones se evita el deslizamiento que se producía entre la correa y la polea. Presenta la gran ventaja de
mantener la relación de transmisión constante (pues no existe deslizamiento) incluso transmitiendo grandes potencias
entre los ejes (caso de motos y bicicletas), lo que se traduce en mayor eficiencia mecánica (mejor rendimiento). Además,
las cadenas no necesitan estar tan tensas como las correas, lo que se traduce en menores averías en los rodamientos de
los piñones.

Presenta el inconveniente de ser más costoso, más ruidoso y de funcionamiento menos flexible, al no permitir la inversión
del sentido de giro ni la transmisión entre ejes cruzados; además necesita una lubricación (engrase) adecuada

2.2.7 POLEAS DENTADAS

Para la transmisión entre dos ejes que estén separados a una

distancia donde no sea económico o técnicamente imposible montar
una transmisión por engranajes se recurre a un montaje con poleas
dentadas que mantienen las mismas propiedades que los engranajes
es decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la
relación de transmisión.

Los datos más importantes de las poleas dentadas son:

Número de dientes, paso, y ancho de la polea.

Fig 2.15 Polea dentada

El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se

mide en el círculo de paso de la polea. El círculo de paso de
la polea dentada coincide con la línea de paso de la banda
correspondiente.

Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales

como aluminio, acero y fundición.

Fig 2.16 Tractor Caterpillar Challenger 65 que utiliza polea

dentada y fajas de caucho como rodajes

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2.2.8 EJES ESTRIADOS

Se denominan ejes estriados (splined shaft) a los ejes que se les mecaniza
unas ranuras en la zona que tiene para acoplarse con un engranaje u otros
componentes para dar mayor rigidez al acoplamiento que la que produce un
simple chavetero. Estos ejes estriados no son en si un engranaje pero la
forma de mecanizarlos es similar a la que se utilizan para mecanizar
engranajes y por eso forman parte de este artículo.

Los ejes estriados se acoplan a los agujeros de engranajes u otros

componentes que han sido mecanizados en brochadoras para que el
acoplamiento sea adecuado. Este sistema de fijación es muy robusto. Se
utiliza en engranajes de cajas de velocidades y en palieres de transmisión.
Existen normas que determinan las dimensiones y formato de los ejes
estriados tales como la Norma europea DIN-5643.

Fig 2.17 Ejes estriados

2.3 APLICACIONES

2.3.1 GENERALIDADES

Existe una gran variedad de formas y tamaños de engranajes,

desde los más pequeños usados en relojería e instrumentos
científicos (se alcanza el módulo 0,05) a los de grandes
dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de
velocidad de las turbinas de vapor de los buques, en el
accionamiento de los hornos y molinos de las fábricas de cemento,
etc.

El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente

ilimitado. Los encontramos en las centrales de producción de
energía eléctrica, hidroeléctrica y en los elementos de transporte
terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automóviles,
transporte marítimo en buques de todas clases, aviones, en la
industria siderúrgica: laminadores, transportadores, etc., minas y
astilleros, fábricas de cemento, grúas, montacargas, máquinas-
herramientas, maquinaria textil, de alimentación, de vestir y calzar,
industria química y farmacéutica, etc., hasta los más simples
movimientos de accionamiento manual. Fig 2.18. Caja de 5 marchas de automóvil

Toda esta gran variedad de aplicaciones del

engranaje puede decirse que tiene por única
finalidad la transmisión de la rotación o giro de
un eje a otro distinto, reduciendo o
aumentando la velocidad del primero.

Incluso, algunos engranes coloridos y hechos

de plástico son usados en algunos juguetes
educativos.

Fig 2.19 Reloj mecánico

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2.3.2 BOMBA HIDRÁULICA DE ENGRANAJES

Una bomba hidráulica es un dispositivo tal que recibiendo energía

mecánica de una fuente exterior la transforma en una energía de
presión transmisible de un lugar a otro de un sistema hidráulico a través
de un líquido cuyas moléculas estén sometidas precisamente a esa
presión. Las bombas hidráulicas son los elementos encargados de
impulsar el aceite o líquido hidráulico, transformando la energía
mecánica rotatoria en energía hidráulica.

Hay un tipo de bomba hidraúlica que lleva en su interior un par de

engranajes de igual número de dientes que al girar provocan que se
produzca el trasiego de aceites u otros líquidos. Una bomba hidráulica
la equipan todas las máquinas que tengan circuitos hidráulicos y todos
los motores térmicos para lubricar sus piezas móviles. Figura 2.20 Bomba de engranajes

2.3.3 MECANISMO DIFERENCIAL El mecanismo diferencial tiene

por objeto permitir que cuando el
vehículo dé una curva sus
ruedas propulsoras puedan
describir sus respectivas
trayectorias sin patinar sobre el
suelo. La necesidad de este
dispositivo se explica por el
hecho de que al dar una curva el
coche, las ruedas interiores a la
misma recorren un espacio
menor que las situadas en el
lado exterior, puesto que las
primeras describen una
circunferencia de menor radio
que las segundas.

El mecanismo diferencial está

constituido por una serie de
engranajes dispuestos de tal
forma que permite a las dos
ruedas motrices de los vehículos
girar a velocidad distinta cuando
circulan por una curva.

Fig 2.21 Diferencial

Así si el vehículo toma una
curva a la derecha, las ruedas
interiores giran más despacio que las exteriores, y los satélites encuentran mayor dificultad en mover los planetarios de los
semiejes de la derecha porque empiezan a rotar alrededor de su eje haciendo girar los planetarios de la izquierda a una
velocidad ligeramente superior. De esta forma provocan una rotación más rápida del semieje y de la rueda motriz
izquierda.

El mecanismo diferencial está constituido por dos piñones cónicos llamados planetarios, unidos a extremos de los palieres
de las ruedas y otros dos piñones cónicos llamados satélites montados en los extremos de sus eje porta satélites y que se
engranan con los planetarios.

Una variante del diferencial convencional está constituida por el diferencial autoblocante que se instala opcionalmente en
los vehículos todo-terreno para viajar sobre hielo o nieve o para tomar las curvas a gran velocidad en caso de los
automóviles de competición.

CALCULOS CON MECANISMOS ( A desarrollar en clase por el Profesor )

Velocidades de giro. Velocidades de traslación de cadenas y fajas.
Cálculos en trenes de engranajes. Transmisión de Fuerzas y Momentos.