Tesis Go

UNIVERSIDAD NACIONAL DE UCAYALI
FACULTAD DE INGENIERÍA DE SISTEMAS E INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“EVALUACION DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESION

MEDIANTE ENSAYOS DE ESCLEROMETRIA Y
DIAMANTINA, Y SU INICIDENCIA EN LA FISURACION DE LA
PAVIMENTACION DEL SECTOR 9 DE MANANTAY”
TESISTAS
CUBAS RUIZ YAJAIRA MARICIELO

ZEVALLOS TAVERA CRISTHIAN MARCK
PUCALLPA – PERÚ
2022
INDICE
DEDICATORIA.................................................................................................................... iv
AGRADECIMIENTO............................................................................................................. v
RESUMEN........................................................................................................................... vi
ABSTRACT......................................................................................................................... vi
INTRODUCCION................................................................................................................vii
CAPITULO I......................................................................................................................... 9
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................................................9
1.1. DESCRIPCIÓN Y FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA....................................9
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA......................................................................12
1.2.1. Problema General.........................................................................................12
1.2.2. Problemas Específicos..................................................................................12
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.................................................................13
1.3.1. Objetivo General...........................................................................................13
1.3.2. Objetivos Específicos....................................................................................13
1.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA.....................................................................14
1.5. LIMITACIONES Y ALCANCES............................................................................15
1.6. HIPÓTESIS..........................................................................................................15
1.6.1. Hipótesis General.........................................................................................15
1.6.2. Hipótesis Específicas....................................................................................15
1.7. SISTEMA DE VARIABLES DIMENSIONES E INDICADORES............................16
1.7.1. Variable Independiente.................................................................................16
1.7.2. Variable Dependiente....................................................................................16
CAPITULO II...................................................................................................................... 18
MARCO TEORICO............................................................................................................. 18
2.1. ANTECEDENTES................................................................................................18
2.2. MARCO SITUACIONAL - BASES TEORICAS.....................................................22
ii
2.2.1. BASE TEÓRICA - CIENTÍFICAS..................................................................22
2.2.2. MARCO HISTÓRICO....................................................................................23
2.2.3. MARCO TEÓRICO.......................................................................................26
2.2.4. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS.......................................................42
CAPITULO III..................................................................................................................... 47
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION.........................................................................47
3.1. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN...................................................................47
3.1.1. Tipo de investigación....................................................................................47
3.1.2. Nivel de investigación...................................................................................47
3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN - ESQUEMA DE INVESTIGACIÓN................47
3.3. DETERMINACIÓN DEL UNIVERSO/ POBLACIÓN.............................................49
3.3.1. POBLACIÓN.................................................................................................49
3.4. MUESTRA........................................................................................................... 49
3.5. TECNICAS DE RECOLECCION Y TRATAMIENTO DE DATOS.........................50
3.5.2. PROCESAMIENTO PARA LA RECOLECCION DE DATOS........................50
3.6. PROCEDIMIENTOS.........................................................................................51
CAPITULO IV..................................................................................................................... 53
RESULTADOS................................................................................................................... 53
CAPITULO V...................................................................................................................... 63
DISCUSION DE RESULTADOS........................................................................................63
CONCLUSIONES............................................................................................................... 64
RECOMENDACIONES O SUGERENCIAS........................................................................64
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS...................................................................................65
MATRIZ DE CONSISTENCIA............................................................................................65
iii
DEDICATORIA
Dedicamos esta Tesis a
nuestros padres por ser
nuestros motores para nuestro
crecimiento personal y
profesional.
iv
AGRADECIMIENTO
Agradecemos en primer lugar a Dios por ser
nuestra guía y darnos las fuerzas para seguir
adelante en cada desafío; en segundo lugar, a
nuestros padres por ser quienes han estado con
nosotros en cada paso de nuestra vida y sobre
todo durante nuestro desarrollo profesional,
asimismo a la Universidad Nacional de Ucayali y
a sus docentes por los conocimientos
compartidos hasta el momento para poder
realizar nuestras convicciones profesionales.
v
RESUMEN
La presente investigación, tuvo como objetivo la comparación de los resultados del
ensayo destructivo usando diamantina y el no destructivo de Esclerometría, para
determinar la resistencia a la compresión del concreto del pavimento rígido del
Sector 9 de Manantay en la ciudad de Pucallpa.
La muestra estuvo conformada por 10 especímenes con diamantina y diez rebotes
correspondientes al lugar de donde se extrajeron los indicados especímenes, los
cuales se obtuvieron de diez cuadras, dos testigos por cuadra, dos de éstos se
tomaron de las losas extremas de la cuadra . Se aplicó la estadística descriptiva para
el procesamiento de la información; y, para la prueba de hipótesis se aplicó la
estadística inferencial utilizándose el Coeficiente de Correlación de Pearson.
Los resultados con el esclerómetro arrojaron una resistencia a la compresión de
226.56 kg/cm2
ABSTRACT
The present investigation had as objective the comparison of the results of
the destructive test using diamond and the non-destructive one of
Sclerometry, to determine the resistance to compression of the concrete of
the rigid pavement of Sector 9 of Manantay in the city of Pucallpa.
The sample consisted of twenty-four specimens with diamond and twenty-
four rebounds corresponding to the place where the indicated specimens
were extracted, which were obtained from eight blocks, three witnesses per
block, two of these were taken from the extreme slabs of the block and one
of the central slab. Descriptive statistics were applied for information
vi
processing; and, for the hypothesis test, inferential statistics were applied
using the Pearson Correlation Coefficient.
The results for the diamond showed a compressive strength of 174.29
kg/cm2 and for the sclerometer 340.55 kg/cm2; from which the applicability
of the non-destructive method is concluded; only that to go from the
resistance value obtained from the abacus with the number of rebounds to
the real compression resistance, that value must be multiplied by the factor
0.51.
The existing correlation between both methods, estimated through
Pearson's Correlation Coefficient, is 0.803, which indicates a Good
Correlation, with which the hypothesis was positively contrasted.
KEY WORDS: Sclerometry, diamond, cement-sand concrete
INTRODUCCION
Desde hace más de una década la construcción en el Perú resulta ser uno de los
sectores productivos que impulsa considerablemente la economía nacional. Sin
embargo en los últimos tiempos se puede apreciar que una parte, cada vez más
importante, de los gastos para ejecutar un proyecto de construcción, se destinan a
la reconstrucción, reparación y/o mantenimiento de las diferentes estructuras de
concreto, ante esta situación los ensayos destructivos y no destructivos en
general juegan un papel importante en el control de calidad para obtener
información de la estructura, concerniente a la resistencia de materiales, el grado
de deterioro y durabilidad.
vii
Los ensayos destructivos y no destructivos que se utilizan para encontrar la
resistencia a la compresión del concreto nos permiten conocer si un concreto es
suficientemente resistente para poder soportar ciertas cargas admisibles, por lo
que en la mayoría de los casos los ingenieros son conscientes de la necesidad de
los ensayos in situ, pero es imprescindible conocer las limitaciones y las
propiedades evaluadas con cada método de control. En efecto, un método no
adecuado puede llevar a una pérdida de tiempo y de dinero significativa.
Es por ello que la presente investigación utilizará como método de control
destructivo la extracción de especímenes de concreto por medio de diamantina y
como método no destructivo el uso del esclerómetro, herramienta que evalúa la
dureza superficial del concreto in situ por medio de la medición del rebote de un
de un émbolo sin provocar ningún daño en la estructura. Estos ensayos son dos
maneras de verificar la resistencia a la compresión del concreto en una estructura
existente es por ello que las entidades encargadas de la supervisión de las obras
utilizan estos métodos que les ayudan para la aprobación y desaprobación de las
estructuras sometidas a evaluación.
viii
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
I.1. DESCRIPCIÓN Y FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA
Desde siempre el hombre ha modificado su entorno de acuerdo con las
necesidades de su tiempo. Actualmente en la era de las comunicaciones, la
necesidad de construir caminos más fuertes y seguros intensifica su mirada en el
concreto, el cual representa una opción de grandes posibilidades para el
desarrollo en el mundo contemporáneo. Sin embargo, en los últimos tiempos se
puede apreciar que una parte, cada vez más importante, de los gastos para
ejecutar un proyecto de construcción, se destinan a la reconstrucción, reparación
y/o mantenimiento de las diferentes estructuras de concreto.
Para cualquier ciudad, el contar con infraestructura adecuada, funcional y
estratégica, es de vital importancia para facilitar el desarrollo de este, las vías
constituyen unas de las estructuras principales que aportan a dicho desarrollo;
por lo que una evaluación permanente ayudaría a mantener y hasta prologar el
tiempo dse vida útil para el cual fue diseñado.
Según el ingeniero Nova Moreno José, para alcanzar la Especialización en
Ingeniería de Pavimentos en la ciudad de Bogotá en el año 2017, en la
Universidad Nueva Granada; sostiene y explica que el problema es el deterioro
de las vías las cuales cuentan con una mala resistencia, presenta problemas como
9
mala capacidad de soporte, fisuras del pavimento y asentamientos.
“Nosotros no podemos hablar de una causa única del deterioro de las pistas, sin
embargo, las fallas que afectan al pavimento se producen por múltiples factores:
podría ser el resultado de un mal diseño de resistencia a la compresión, de la
mala calidad de los materiales, de errores constructivos, sobrecargas, entre
otros.” (Flores Edgar, 2016)
El estudio del estado global de los pavimentos rígidos representa un objetivo
primordial del mantenimiento de cada labor de construcción vial, esto permite
identificar el deterioro progresivo del pavimento produciendo irregulares que se
exteriorizan luego de su edificación y puesta en funcionamiento, es decir; a lo
largo de la vida útil del mismo. Según Amado y Gil (PAVIMENTOS, 1990)
(2017)
En el Perú de acuerdo con el Reglamento Nacional de Edificaciones
(RNE,2019), la resistencia a la compresión mínima que tendrá el pavimento
rígido será de 175 kg/cm² para fines estructurales, pero esto dependerá, del suelo
y de la carga vehicular que transitará por dicha pavimentación, por lo que será de
vital importancia el calculo adecuado de la resistencia debido a que nos permite
asegurar la calidad, y duración.
Actualmente el desarrollo de la infraestructura vial en la ciudad de Pucallpa está
en progreso; sin embargo, no se es ajena las deficiencias y deterioros en la
10
pavimentación evidenciadas en distintas avenidas. La situación de la AV. Túpac
Amaru, ubicado en el Distrito de Manantay, es una de las principales
problemáticas que impide al parque automotor circular con normalidad por
dichas calles.
El tipo de fallas más comunes presentes en el Av., Tupac Amaru en la ciudad de
Pucallpa departamento de Ucayali, es el de losas dividas esto debido
principalmente al soporte inadecuado y sobrecarga de esta vía, también se
presentan grietas lineales, grietas de esquina y descascaramiento de la junta, lo
que ocasionan daños significativos a los vehículos que transitan en esta avenida
e incluso accidentes.
El trabajo pretende determinar la resistencia a la compresión en el pavimento
rígido y con ello poder verificar y evidenciar el factor esencial que origina la
fisuración de dicha pavimentación, así como realizar una política de gestión de
mantenimiento vial aplicable a cualquier entorno urbano en el país. Partimos de
la consideración que resulta de fundamental importancia llevar a cabo un
monitoreo permanente de las obras construidas.
Para determinar la resistencia de los pavimentos en estudio, aplicaremos ensayos
destructivos y no destructivos de diamantina y esclerometría; de igual manera,
para el caso de la determinación de las fallas más recurrentes en la
pavimentación optaremos por aplicar el método PCI.
11
I.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
I.2.1. Problema General
¿Cuál es la resistencia de compresión, acorde a los ensayos de esclerometría y
diamantina que nos permita correlacionar con la incidencia en las fallas de la
pavimentación del sector 9 de Manantay?
I.2.2. Problemas Específicos
1. ¿La resistencia de diseño del concreto habrá sido el óptimo para dicha
pavimentación?
2. ¿Cuáles son los factores que influyen directamente en los valores de la
resistencia a la compresión en el tramo Jr. 28 de Julio con la Av. Tupac
Amaru?
3. ¿Cuál será el porcentaje de incidencia de fallas en la pavimentación del
sector 9 de Manantay?
12
I.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
I.3.1. Objetivo General
Evaluar la resistencia de compresión de la pavimentación del sector 9 de
Manantay mediante los ensayos de esclerometría y diamantina y correlacionar
con la incidencia en las fallas de la pavimentación del sector 9 de Manantay
I.3.2. Objetivos Específicos
1. Comparar la resistencia del concreto con la que fue diseñada la
pavimentación respecto a la resistencia obtenida de campo, mediante la
prueba de esclerometría y diamantina.
2. Definir los factores que se involucran directamente en la resistencia de
compresión de la pavimentación en el tramo Jr 28 de Julio con la Av Tupac
Amaru.
3. Evaluar los porcentajes de incidencia de fallas en la pavimentación del sector
9 de Manantay.
13
I.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
El proyecto de tesis evaluará la resistencia de compresión y su relación con las
fallas, mediante la identificación de las patologías más recurrentes a través de la
metodología PCI. La utilización de los pavimentos rígidos se emplean con más
frecuencia en zonas urbanas debido a las características ventajosas que presenta
en comparación con los pavimentos flexibles, pavimento rígido aplicando la
metodología de diseño de pavimentos rígidos Portland Cement Association
(PCA).
Su mantenimiento no es constante comportándose convenientemente ante el gran
volumen de tránsito a la cual está sometido el pavimento, presenta mayor vida
útil siendo beneficiosa para la funcionabilidad de esta, se ha llegado a abaratar
los costos a la construcción de pavimentos de concreto rígido con plantas de
hormigón premezclado de alto rendimiento y maquinaria altamente
especializada, haciendo que la diferencia económica entre el rígido y flexible sea
casi despreciable.
Actualmente la infraestructura vial del Sector 9 de Manantay constituida de
pavimento rígido es paupérrima e ineficiente, muchas de sus losas se encuentran
completamente deterioradas, como consecuencia trae consigo efectos negativos
en los habitantes afectados por esta problemática, del mismo modo al comercio,
debido a que la Av. Tupac Amaru se encuentra en la ruta de circulación de
tránsito pesado de la ciudad de Pucallpa.
14
I.5. LIMITACIONES Y ALCANCES
 El estudio está enfocado al pavimento rígido del sector 9 de la ciudad de
Pucallpa distrito de Manantay, cuya pavimentación se encuentra en
pésimas condiciones.
 Siendo alumnos de la Universidad Nacional Ucayali de la escuela
profesional de ingeniería civil, en el laboratorio de suelos no se puede
realizar dichos ensayos por lo que se tendrá que acudir a una empresa
certificada de geotecnia
 Otros estudios direccionados a la misma índole.
I.6. HIPÓTESIS.
I.6.1. Hipótesis General
La resistencia a la compresión de la pavimentación del sector 9 de Manantay
acorde a los ensayos de esclerometría y diamantina es baja y se correlaciona con
la incidencia en las fallas de la pavimentación del sector 9 de Manantay
I.6.2. Hipótesis Específicas
1. La resistencia del concreto con la que se diseñó la carpeta de rodadura no
alcanzo la resistencia óptima.
15
2. Los factores que se involucran directamente con la resistencia de compresión
de la pavimentación en el tramo Jr 28 de Julio con la Av Tupac Amaru
dependen de la dosificación de aditivos
3. Los porcentajes de incidencia en las fallas de la pavimentación del sector 9 de
Manantay serán altos
I.7. SISTEMA DE VARIABLES DIMENSIONES E INDICADORES.
I.7.1. Variable Independiente
 Resistencia a la compresión
I.7.2. Variable Dependiente
 Incidencia en la fisuración del pavimento
16
Variables Definición conceptual Dimensiones Indicadores
Implica establecer las Cumplimiento de la norma E.060 de Resistencia a la compresión
Variable Independiente proporciones apropiadas de los Concreto Armado Ensayos de temperatura
Evaluación de la resistencia a materiales que componen el concreto,  Ensayo de resistencia a la Contenido de aire
la compresión a fin de obtener la resistencia y compresión según ASTM Asentamiento

durabilidad requeridas C39
 Ensayo para Diamantina
ASTM C42 – NTP 339.059
 Ensayo de Esclerometría
ASTM C805
Variable Dependiente Consiste en la determinación de la Manual de

Patologías del pavimento
Pavimentos
Incidencia en la condición del pavimento a través de
fisuración del pavimento inspecciones visuales, identificando
Capacidad
(Método PCI) clase, severidad y cantidad de fallas (Estudio de suelo) Tipo de
Portante del
encontradas. Suelo estabilización del suelo.
17
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. ANTECEDENTES
El tema concerniente a la evaluación de pavimentos ha sido analizado por
diversos autores ya sea a nivel internacional, nacional y local debido a que
es un tema muy importante para poder determinar si los pavimentos aún
están operativos o necesitan un mantenimiento, es por ello que en algunos
lugares se han desarrollado algunos estudios sobre la evaluación de
pavimento como son:
Shiraz Tayabji y colaborador, en el 2017, en su afán de investigar sobre
la construcción y tecnología en concreto, específicamente en pavimentos
rígidos, menciona que estos tienen largos tiempos de ejecución, estructuras
de carpetas robustas, grandes cantidades de acero de refuerzo y superficies
de rodamiento. Además para la elaboración de un pavimento de concreto
hidráulico es primordial contar con materiales de la más alta calidad que
garanticen su durabilidad y perfecto funcionamiento, por lo que en Estados
Unidos el primer pavimento de concreto para uso en aeropuertos se
construyó durante 1927 y 1928 en la terminal Ford en Dearborn, estado de
Michigan, desde entonces, los pavimentos de concreto se han utilizado
ampliamente para construir pistas, calles de rodaje y plataformas de
estacionamiento en aeropuertos. Los procedimientos de diseño y
construcción empleados en pavimentos de aeropuertos han evolucionado
18
con la experiencia, la práctica, las pruebas de campo y la aplicación de las
consideraciones teóricas, los pavimentos de concreto poseen un largo y
exitoso historial de uso en aeropuertos civiles y en aeródromos militares en
Estados Unidos, lo cual motivó a estas construcciones, para que se hagan
con una durabilidad y resistencia mayor.
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el año
2013, elaboro un manual de carreteras conservación vial; donde menciona
que, en el Perú, el pavimento de concreto se introdujo con el proceso de
urbanización de Lima en la década del 20, las calzadas de las avenidas
Alfonso Ugarte y las urbanizaciones Santa Beatriz y Lobatón, entre otras
fueron construidas con las técnicas más avanzadas de la época. De igual
manera se ejecutaron dos importantes carreteras: la de Lima al Callao,
denominada después Av. Venezuela, obra emblemática de concreto en el
país y el tramo a Chosica de carretera Central. La expansión de Lima, en los
inicios del 50 y posteriormente en la década del 60, se efectúo con
pavimentos de concreto; lo cual nos dio a conocer que el pavimento era
resistente.
Tulio, J., en el año 2010, en su investigación “Determinación y
evolución de las fallas del concreto en los pavimentos rígidos de la
provincia de Huancabamba”, se plantea como objetivo determinar tipo y
nivel de las fallas, concluyendo que los pavimentos sufren grandes
desperfectos por la mala ejecución, debido a que no se respetaban los
parámetros establecidos para contener las lluvias en dicha ciudad, la mala
19
calidad del agregado grueso, lo cual hacía que el pavimento se parta y
formen las grietas, logrando así su deterioro total, además la inclemencia
del tiempo y el tipo de suelo tiene bastante responsabilidad en dichas
grietas. Este estudio nos da el alcance de centrar nuestra información directa
en el tipo de fallas, para tener una posible solución adecuada y objetiva, en
este caso que tipo de falla, y el grado de severidad que están presentan.
Espinoza T., en el año 2010, en su investigación: “Determinación y
evaluación del nivel de incidencia de las patologías del concreto en
los pavimentos rígidos de la provincia de Huancabamba,
departamento de Piura”, busca determinar el tipo y nivel de patología
basándose en un rango de 1 a 5, así como el índice de integridad estructural
y la condición operacional de la superficie de los pavimentos; logrando
determinar que el 50% corresponde a un nivel
(3) considerado como regular o estado regular. Para lo cual se concluye que
los pavimentos sufren grandes desperfectos por la ejecución y calidad de los
agregados, siendo la ejecución la mayor consecuencia, dado que no hay un
control en cada fase de ejecución, tanto en la compactación como en la
distribución correcta del material por nivelación.
Este estudio nos sirve para determinar el rango de 1 a 5 según el tipo y nivel
de patología, así como la forma de actuar frente a dicha severidad, teniendo
en cuenta la Norma CE.010, pavimentos urbanos; al suelo se debe realizar
ensayos para determinar la resistencia según norma NTP 339.034. En
donde para el concreto; el método de ensayo para determinar la resistencia
mediante ensayos no destructivos se aplica la norma NTP 339.059 .
20
García, Renato (2016). Análisis y Verificación de la Resistencia a la
Compresión mediante ensayos de esclerometría y diamantina y la
incidencia en la fisuración de la carpeta de rodadura de la av. 28 de
julio del distrito de Wanchaq (Tesis de grado). Universidad Andina
del Cusco, indica que se puede observar que específicamente en la carpeta
de rodadura de la Av. 28 de Julio existe la presencia de fisuras tanto
longitudinales, transversales como también fisuras diagonales y en esquina
y áreas en las que hay presencia de baches, esto provoca daños y molestias
al tránsito vehicular y a la población que delimita esta área. Es por esto que
se analizó las fisuras en la carpeta de rodadura, paño a paño, para
determinar qué tipo de fisura se presenta más en la vía en estudio y el estado
de conservación de la vía. Se verifico la resistencia a la compresión de la
carpeta de rodadura mediante ensayos de esclerometría y también con la
extracción de corazones diamantinos, para así determinar la incidencia o
relación que esta característica del concreto tiene con la aparición de fisuras.
Del análisis efectuado se concluye que la resistencia a la compresión incide
en la fisuración del concreto pero este no es un factor determinante ya que
se encontraron 7 paños fisurados y con presencia de baches (Paño
colapsado) con resistencias a la compresión halladas mediante esclerómetro
y diamantina menores a la resistencia de diseño (fć = 280 Kg/cm2),
también se encontraron otros 7 paños colapsados, con resistencias mayores
a 280 Kg/cm2 pero menores a 364 Kg/cm2 (resistencia de diseño + factor
de seguridad de diseño) y 10 paños colapsados con resistencias mayores a
364 Kg/cm2. Se recomienda dar un tratamiento especial (Recapeo E= 5cm.)
21
a los 152 paños colapsados encontrados en la Av. 28 de Julio o en su
defecto remplazarlos. En el caso de los 750 paños fisurados se recomienda
sellar las fisuras para que estas no afecten a la losa de modo tal que estos
paños colapsen.
2.2. MARCO SITUACIONAL - BASES TEORICAS
2.2.1. BASE TEÓRICA - CIENTÍFICAS
En la actualidad nuestra perspectiva del sector construcción ha ido
cambiando con el tiempo, muchos factores se han impuesto para la
perspectiva de análisis de los proyectos; algunos de ellos siendo
determinantes para catalogar una inversión o construcción, tal cual como es
la corrupción en obras, la cual se ha puesto como una etiqueta en proyectos
que terminan fracasando antes, durante o después de la ejecución.
Lamentablemente esto se ha vuelto una costumbre más, el hecho de si bien
el proyecto no fue ejecutado adecuadamente, también el hecho de quedarse
a estereotipar y juzgar un proyecto basado en el aspecto negativo y
relacionarlo directamente a la corrupción, cuando es lo más lógico y
racional el analizar y diagnosticar para poder así aislar el error.
En la construcción se ven numerosas especialidades como lo son,
edificaciones, carreteras, puentes, saneamiento y más. En la presente tesis se
abordarán los temas de la resistencia del pavimento rígido y la incidencia en
las fallas estructurales que tendrá en el sector
9 de Manantay de Pucallpa. Centrándonos en el porqué de la resistencia de
22
los pavimentos rígidos, específicamente Pucallpa, es que tienden a fallar por
un mal diseño de estos mayormente por no llegar a la resistencia adecuada o
por usar los agregados adecuados para estos. Se suelen ver en varias calles
pavimentadas especialmente en las zonas urbanas, aparte de todo lo anterior
mencionado un factor local es la temperatura que normalmente en Pucallpa
se suele trabajar a altas temperaturas lo cual afecta el curado del concreto lo
cual afecta a la resistencia del pavimento, lo cual generara fallas a futuro.
2.2.2. MARCO HISTÓRICO
La piedra fue uno de los primeros materiales que contó el hombre, ya que
servía de materia prima para la construcción de objetos. Se estima que
fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península de Anatonia)
construyó los primeros caminos a suelo firme. Otro antecedente destacado
son los caminos que realizaron los esclavos egipcios alrededor de las
pirámides. Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad
Media fomentan la construcción de caminos para los peregrinajes, en
poblados de Francia, Italia y España. A mediados del siglo XVIII se
desarrolla el uso de la cal en países como Inglaterra, a través del trabajo de
hombres como el ingeniero John Smeaton. Constructor del Faro de
Eddystone, Smeaton fue uno de los responsables del cambio vial en la
ciudad británica.
Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de
pavimentación, con la creación del Comisionado de Pavimentación,
dependiente del Parlamento del Reino Unido. Su tarea se remitía al cuidado
23
y mejora de la red vial. La Europa del siglo XIX se caracteriza por un
desarrollo en la construcción de caminos pavimentados. En pueblos como
Tressaget (en Francia) se observaron los primeros caminos realizados a base
de piedras de gran tamaño. Con la llegada de la Era Industrial se explora
con mayor cuidado la realización de rutas de pavimento, utilizando piedras
más pequeñas (adoquines). La aparición del automóvil fomenta la
diagramación de caminos más extensos y aptos para el traslado de vehículos
de peso. El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles de Londres y
Madrid. Pero los grandes avances en la materia se dan en los Estados
Unidos, a través de la fabricación de nuevas capas asfálticas, que permiten
una mayor flexibilidad en el desplazamiento de los autos.
El uso de los pavimentos rígidos se dio en Estados Unidos, debido a la
necesidad del país del Norte de caminos y rutas transitables para el
transporte masivo. El crecimiento demográfico experimentado durante el
siglo XIX procuraba nuevas vías de transporte. Fue el ingeniero escocés
John Loundon Mc Adam el inventor del “macadam”, un nuevo tipo de
superficie, apto para soportar el peso de los renovados vehículos y
transportes de carga. El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra
y capas de rocas, lo que permitía un óptimo drenaje del agua de lluvia. En
1830 se construye en el Estado de Ohio la “National Road”, primera ruta
construida bajo este método.
A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la
construcción de las carreteras, dando lugar al proyecto de obras públicas
24
más importante de la historia: el sistema inter-estatal de carreteras, con
una longitud de casi 28.000 km. Este sistema de transporte comunica todas
las grandes ciudades del país. Fue creado en 1956, gracias a la colaboración
del gobierno de Dwight Eisenhower, tras quince años de trabajos de
construcción.
El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos para
la fabricación de carreteras viales y pistas de aterrizaje. A partir del
siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad, por lo que es necesaria
la construcción de pistas que soporten el peso de las aeronaves. El primer
aeropuerto se construye en Ámsterdam (Holanda) en 1912.
A partir de la década del ’30, el auge de la aviación comercial hace
necesaria la construcción de pistas de concreto en los aeropuertos.
La llegada de la Segunda Guerra Mundial expandió la cantidad de pistas de
aterrizaje en zonas europeas, ante la urgencia de las estrategias militares. El
fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas
carreteras, que mejoran la adherencia y la capacidad de drenaje ante
situaciones climáticas adversas.
2.2.3. MARCO TEÓRICO
2.2.3.1. Pavimento
“Un pavimento es constituido por un conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
25
estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una via obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del
pavimento” (Montejo, 2002, p. 1).
2.2.3.2. Clasificacion de pavimentos
a. Pavimentos Flexibles
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante,
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las
necesidades particulares de cada obra.
b. Pavimento Semi – Rígido
Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de
un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada
artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal
y químicos. El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir
o modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales que no son
aptos para la construcción de las capas del pavimento, teniendo en cuenta
que los adecuados se encuentran a distancias tales que encarecerían
notablemente los costos de construcción.
c. Pavimento Rígido
26
El pavimento rígido fundamentalmente está constituido por una losa de
concreto hidráulico, apoyado sobre la sub-rasante o sobre una capa de
material seleccionado, la cual se denomina sub-base del pavimento rígido.
Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado
coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una
zona muy amplia.
Un pavimento, para cumplir adecuadamente sus funciones, debe reunir los
siguientes requisitos:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
 Ser resistente ante los agentes del intemperismo.
 Presentar una textura superficial adecuada a las velocidades previstas de circulación

de los vehículos.
 Ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas de drenaje.
 El ruido generado por el paso de los vehículos en la vía debe ser
moderado tanto en el interior de los vehículos como en el exterior.
 Ser económico.
2.2.3.3. Elementos que integran un pavimento rígido
 Sub rasante: Es la capa de terreno de una carretera que soporta la
estructura de pavimento y que se extiende hasta una profundidad que
no afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito previsto.
Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez
compactada debe tener las secciones transversales y pendientes
27
especificadas en los planos finales de diseño.
 Sub base: Se utiliza además como capa de drenaje y controlador
de ascensión capilar de agua, protegiendo así a la estructura de
pavimento, por lo que generalmente se usan materiales granulares.
Esta capa de material se coloca entre la sub rasante y la capa de
base, sirviendo como material de transición, en los pavimentos.
 Superficie de rodadura: Es la capa superior de la estructura de
pavimento, construida con concreto hidráulico, por lo que, debido a
su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad
portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que no
usan capa de base. En general, se puede indicar que el concreto hidráulico
distribuye mejor las cargas hacia la estructura de pavimento.
2.2.3.4. Funciones de las distintas capas del pavimento rígido
a. Sub base: Es muy necesaria. Sus funciones son:
 Impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos del
pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de material fino
con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la
infiltración de agua por las juntas y bordes de las losas.
 Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme,
estable y permanente del pavimento.
 Facilitar los trabajos de pavimentación.
 Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante.
28
 Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la
carpeta en el flexible, más la función estructural de soportar y
transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que le apliquen.
Base: Es la capa que se coloca debajo de las losas de concreto y arriba
de la sub base. La base puede ser de materiales granulares tales como
piedra o grava triturada, de arena y grava, de mezcla o estabilizaciones
mecánicas de suelos y agregados, o bien suelo - cemento, e inclusive de
productos bituminosos y agregados pétreos. Las funciones de la base, en
los pavimentos de concreto, en su orden de importancia son:
 Prevenir el bombeo.
 Ayudar a controlar los cambios de volumen (hinchamiento y
encogimiento), en suelos susceptibles a sufrir este tipo de cambios.
 Proporcionar una superficie uniforme para el soporte de las losas. -
Aumentar la capacidad estructural del pavimento.
 Prevenir la dosificación que ocurre en las bases granulares bajo el
tráfico.
b. Capa de Rodadura: Es la capa superficial de concreto de cemento
Portland, es decir, la losa en sí, cuyas funciones son:
 Proveer un valor soporte elevado, para que resista muy bien las
cargas concentradas que provienen de ruedas pesadas, trabajando a
flexión.
 Textura superficial poco resbaladiza, aun cuando se encuentre
húmeda, salvo que está cubierta con lodo, aceite u otro material
deslizante.
29
2.2.3.5. Tipos de pavimentos rígidos
a. Concreto hidráulico simple: No contiene armadura en la losa y
el espaciamiento entre juntas es pequeño.
b. Concreto hidráulico reforzado: Tienen espaciamientos
mayores entre juntas entre 6.10 Y 36.60 metros ó 20 a 120 pies y
llevan armadura distribuida en la losa a efecto de controlar y
mantener cerradas las fisuras de contracción.
c. Concreto hidráulico reforzado continúo: Tiene armadura
continua longitudinal y no tiene juntas transversales, excepto juntas
de construcción. La armadura transversal es opcional en este caso.
Estos pavimentos tienen más armadura que las juntas armadas y el
objetivo de esta armadura es mantener un espaciamiento adecuado
entre fisuras y que éstas permanezcan cerradas.
2.2.3.6. Aplicaciones del pavimento rígido.
 Aeropistas.
 Vialidades urbanas.
 Zonas residenciales.
Juntas
Las juntas en los pavimentos de concreto son necesarias para el control del
agrietamiento, así como de mantener la capacidad estructural y la
capacidad de servicio del pavimento. Los efectos de retracción y de
30
gradientes térmicos en las losas de concreto producen, inevitablemente
(excepto en el pretensado), fisuramiento, que solo podemos controlar o
dirigir, precisamente, por medio de líneas de roturas impuestas, llamadas
"juntas", se distinguen 4 tipos de Juntas:
 De Dilatación.
 De Construcción Longitudinal.
 De Retracción – Flexión.
 De Construcción Transversal.
Sellante para las juntas: Asegura la estanqueidad de las juntas,
minimiza la infiltración de agua superficial y evita la penetración de
partículas sólidas entre las caras de las juntas.
2.2.3.7. Tipos de falla del pavimento rigido
a. Fallas de Superficie
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento debidos a fallas
de la capa de rodadura y no guardan relación con la estructura de la
calzada. La corrección de estas fallas se efectúa con solo regularizar la
superficie y conferirle la necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se
logra con capas asfálticas delgadas que poco aportan desde el punto de
vista estructural en forma directa.
b. Fallas Estructurales
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo origen es
una falla en la estructura del pavimento, es decir de una o más de las
31
capas constitutivas que deben resistir el complejo juego de
solicitaciones que impone el tránsito y el conjunto de factores
climáticos regionales. En la corrección de este tipo de fallas es
necesario un refuerzo sobre el pavimento existente para que el paquete
estructural responda a las exigencias del tránsito presente y futuro
estimado. Se hace pues necesario el diseño de una estructura nueva
formada por la subrasante del pavimento antiguo – refuerzo.
Típicamente se pueden presentar los siguientes casos:
 Desconchamiento, mapa de grietas, craquelado
Se refiere a una red de grietas superficiales, finas o capilares, que se
extienden únicamente en la parte superior de la superficie del
concreto. Las grietas tienden a interceptarse en ángulos de 120
grados. Generalmente, este daño ocurre por exceso de manipulación
en el terminado y puede producir el descamado, que es la rotura de la
superficie de la losa a una profundidad aproximada de 6.0 mm a 13.0
mm. El descamado también puede ser causado por incorrecta
construcción y por agregados de mala calidad.
 Fisura de esquina
Es una grieta que intercepta las juntas de una losa a una distancia
menor o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos
lados, medida desde la esquina. Por ejemplo, una losa con
dimensiones de 3.70 m por 6.10 m presenta una grieta a 1.50 m en un
32
lado y a 3.70 m en el otro lado, esta grieta no se considera grieta de
esquina sino grieta diagonal; sin embargo, una grieta que intercepta
un lado a 1.20 m y el otro lado a 2.40 m si es una grieta de esquina.
Una grieta de esquina se diferencia de un descascaramiento de
esquina en que aquella se extiende verticalmente a través de todo el
espesor de la losa, mientras que el otro intercepta la junta en un
ángulo. Generalmente, la repetición de cargas combinada con la
perdida de soporte y los esfuerzos de alabeo originan las grietas de
esquina.
 Losas sub divididas
La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a
sobrecarga o a soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas
están contenidos en una grieta de esquina, el daño se clasifica como
una grieta de esquina severa.
 Bache
Es la descomposición o desintegración de la losa de concreto y su
remoción en una cierta área, formando una cavidad de bordes
irregulares. Los baches se producen por conjunción de varias causas:
fundaciones y capas inferiores inestables; espesores del pavimento
estructuralmente insuficientes; defectos constructivos; retención de
33
agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La acción abrasiva del
tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento
o sobre áreas en las que se han desarrollado fisuras en bloque, que
han alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la desintegración y
posterior remoción de parte de la superficie del pavimento,
originando un bache.
 Escala
Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del
pavimento a un lado de una junta presenta un desnivel con respecto a
una losa vecina; también puede manifestarse en correspondencia con
fisuras. La escala es la diferencia de nivel a través de la junta.
Algunas causas comunes que la originan son:
1. Asentamiento debido una fundación blanda.
2. Bombeo o erosión del material debajo de la losa.
3. Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura
o humedad.
34
 Daño de sellado de junta
Es cualquier condición que permite que suelo o roca se acumule en
las juntas, o que permite la infiltración de agua en forma importante.
La acumulación de material incompresible impide que la losa se
expanda y puede resultar en fragmentación, levantamiento o
descascaramiento de los bordes de la junta. Un material llenante
adecuado impide que lo anterior ocurra. Los tipos típicos del daño de
junta son:
1. Desprendimiento del sellante de la junta.
2. Extrusión del sellante.
3. Crecimiento de vegetación.
4. Endurecimiento del material llenante (oxidación).
5. Perdida de adherencia a los bordes de la losa.
6. Falta o ausencia del sellante en la junta.
 Grietas lineales
Estas grietas que dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas
usualmente por una combinación de la repetición de las cargas de
tránsito y el alabeo por gradiente térmico o de humedad. Las losas
divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan como losas
divididas. Comúnmente, las grietas de baja severidad están
relacionadas con el alabeo o la fricción y no se consideran daños
estructurales importantes. Las grietas capilares, de pocos pies de
longitud y que no se propagan en toda la extensión de la losa, se
contabilizan como grietas de retracción.
35
 Parches
Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido
y reemplazado por material nuevo. Una excavación de servicios
públicos (utility cut) es un parche que ha reemplazado el pavimento
original para permitir la instalación o mantenimiento de instalaciones
subterráneas. Los niveles de severidad de una excavación de
servicios son los mismos que para el parche regular.
2.2.3.8. Factores que influyen en la causa de fallas en el
pavimento
a. Tráfico
 Carga bruta y presión de llanta.
 Propiedades del terreno de fundación y materiales del
pavimento.
 Repetición de carga.
 Radio de influencia de carga.
 Velocidad.
b. Clima
 Precipitación pluvial
 Contracción y expansión.
c. Geometría del proyecto (diseño vial)
 Distribución del tráfico en el pavimento
36
 Posición de la estructura
 Secciones de corte y relleno.
d. Profundidad del Nivel Freático
 Depósitos ligeramente profundos.
e. Construcción y Mantenimiento
 Deficiencia en la compactación del terreno de fundación y/o
cimiento.
 Fallas en la instalación y mantenimiento de juntas.
 Inadecuada colocación de guías en los niveles (mandiles o reglas
metálicas).
 Escarificado y eliminación de materiales superiores al
especificado.
 Durabilidad del agregado (árido) partido (fracturado).
2.2.3.9. Evaluación de pavimentos
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta
el estado en el que se halla la superficie del mismo, para de esta manera
poder adoptar las medidas adecuadas de reparación y/o mantenimiento, con
las cuales se pretende prolongar la vida útil de los pavimentos, es así, que es
de suma importancia elegir y realizar una evaluación que sea objetiva y
acorde al medio en que se encuentre.
37
2.2.3.10. Ensayos del Concreto para pavimento en estado
endurecido
Estos ensayos se realizan para determinar la resistencia y/u otros parámetros
de calidad mediante pruebas estándar efectuadas a especímenes de concreto
fraguadas o a especímenes extraídos de un elemento de concreto, los cuales
pueden ser obtenidos en obra o en alguna evaluación realizada en
laboratorio. Se clasifican en:
- Ensayos destructivos en el concreto.
Son pruebas realizadas sobre testigos de concreto que permiten
determinar, generalmente de forma directa, ciertas propiedades
inherentes al material, produciendo en ellos una alteración irreversible
de su geometría dimensional y/o de su composición química. Se tiene,
por ejemplo
 Ensayo de Diamantina.
 Ensayo de resistencia a compresión
 Ensayo a tracción indirecta
 Ensayo de contenido de cloruros (si se analiza una sección
 de concreto)
 Ensayo del grado de carbonatación (si se analiza una sección
 de concreto)
 Ensayo de permeabilidad
 Ensayo de humedad
 Ensayo de resistencia a la abrasión
38
- Ensayos no destructivos en el concreto
Son métodos que permiten inspeccionar o comprobar determinadas
propiedades del concreto endurecido, sin afectar de forma permanente sus
dimensiones, características de servicio, propiedades físicas, químicas o
mecánicas. Cada método tiene ventajas y limitaciones, en general los
ensayos no destructivos proveen datos no muy exactos acerca del estado de
la variable a evaluar a comparación de los ensayos destructivos, por lo cual
es conveniente complementar los resultados de ensayos no destructivos con
datos provenientes de ensayos destructivos; sin embargo, suelen ser más
económicos ya que no implican la destrucción del elemento evaluado y
algunos de ellos permiten hacer más de una repetición. Hay distintos
métodos de ensayos no destructivos para concreto, cada uno de ellos
depende del parámetro que se desee controlar y las condiciones bajo las
cuales se realice el ensayo, entre estos métodos tenemos:
 Ensayo con esclerómetro o prueba del Martillo de Rebote.
 Ensayo de líquidos penetrantes.
 Ensayo de partículas magnetizables.
 Ensayo de emisiones acústicas.
 Ensayo de impacto acústico.
 Prueba de carga.
39
2.2.3.11. Ensayos para materia de Investigación
Los ensayos en el concreto endurecido son de especial interés ya que tienen
por finalidad brindarnos información concerniente a la resistencia, grado de
deterioro y durabilidad del concreto de la estructura que se esté evaluando.
Para realizar la presente investigación se realizarán los siguientes ensayos:
ensayos a la compresión de especímenes de concreto extraídos con
Diamantina (Ensayo Destructivo – ED) y el Ensayo con Esclerómetro
(Ensayo No Destructivo – END).
El ensayo de Diamantina consiste en obtener barras compactas del
pavimento rígido de forma cilíndrica, con una perforadora diamantina, dicha
perforadora accionada por un motor genera la energía de rotación y la
presión de empuje vertical (hacia abajo) a la barra de perforación: esta barra
es un tubo de acero diamantado altamente resistente a la abrasión que corta
la roca y las estructuras mineralizadas, obteniendo un material de forma
cilíndrica compacta similar a las barras (testigo).
La perforación diamantina utiliza un cabezal o broca diamantada, que rota
en el extremo de las barras de perforación (o tubos) y la abertura en el
extremo de la broca diamantada permite cortar un testigo sólido que se
desplaza hacia arriba en la tubería de perforación y se recupera luego en la
superficie. El equipo básico de perforación diamantina se compone
principalmente de una unidad de rotación, un
40
bastidor, bomba de agua y Iodos, paneles de comando y una unidad de
fuerza (generador).
El mecanismo es sencillo, el sistema electrohidráulico de rotación genera el
torque apropiado que empuja con fuerza generando el avance de la
perforación, mientras que el sistema de lubricación y refrigeración mantiene
el flujo y la presión suficientes para refrigerar la corona y permitir la
extracción de las muestras. El cabezal diamantado gira lentamente con suave
presión mientras se lubrica con agua para evitar el sobrecalentamiento; la
profundidad de perforación se estima manteniendo la cuenta del número de
barras de perforación que se han insertado en la perforación y el testigo de
perforación al ser extraído de la zona, primero se lava y se registra.
Ensayo de Esclerometría: Este ensayo permite determinar la resistencia
de un elemento de concreto a par r del número de rebotes del esclerómetro
en el concreto endurecido, sin embargo, se debe tomar en cuenta que este
método de prueba no es conveniente como la base para la aceptación o
el rechazo del concreto.
2.2.4. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
 Resistencia de concreto: Se define como la capacidad para soportar
una carga por unidad de área, y se expresa en términos de esfuerzo,
generalmente en kg/cm2, MPa y con alguna
41
frecuencia en libras por pulgada cuadrada (psi).
 Dosificación de concreto: La dosificación implica establecer las
proporciones apropiadas de los materiales que componen el
hormigón, a fin de obtener la resistencia y durabilidad requeridas, o bien,
para obtener un acabado o adherencia correctos. Generalmente expresado
en gramos por metro cúbico (g/cm^3).
 Agregado Fino: al material proveniente de la desintegración natural o
artificial de las rocas, el cual pasa el tamiz 9,5 mm (3/8”) y cumple con
los límites establecidos en la norma NTP 400.037 o ASTM C 33.
 Agregado Grueso: es un material proveniente de la desintegración
natural o artificial, retenida en el tamiz 4,75 mm (Nº 4) y que cumple
con los límites establecidos en la norma NTP
400.037 ó ASTM C 33.
 Cemento: Material de construcción compuesto de una sustancia en
polvo que, mezclada con agua u otra sustancia, forma una pasta blanda
que se endurece en contacto con el agua o el aire; se emplea para tapar o
rellenar huecos y como componente aglutinante en bloques de hormigón
y en argamasas.
 Clima: Conjunto de condiciones atmosféricas propias de un lugar,
constituido por la cantidad y frecuencia de lluvias, la humedad, la
temperatura, los vientos y cuya acción compleja influye en la existencia
de los seres sometidos a ella.
 Durabilidad: Hace referencia a la condición de duradero o durable:
42
es decir, que puede durar una gran cantidad de tiempo. La
durabilidad, por lo tanto, está vinculada a la duración (la permanencia, la
subsistencia)
 Trafico: Tránsito o desplazamiento de medios de transporte, seres
humanos u objetos por algún tipo de camino o vía. El
concepto de tráfico puede hacer mención tanto a la acción del
movimiento como a las consecuencias de dicha circulación.
 Nivel Freático: Denominado también tabla de agua, capa freática,
manto freático, napa freática, napa subterránea y
freático, se define como la superficie que toma los puntos donde la
presión del agua y la presión atmosférica son iguales.
 Tasa de crecimiento Poblacional: Es el incremento medio anual
total de una población, vale decir el número de nacimientos menos el de
defunciones, más el de inmigrantes y menos el de emigrantes, durante un
determinado período.
 Cunetas: Son zanjas longitudinales ubicadas a ambos lados de la
carretera o, en su defecto, a un solo lado, revestidas o no revestidas, con
el objeto de captar, conducir, y evacuar en forma adecuada los flujos de
agua superficial
 Geometría de diseño: Se ocupa del estudio de las propiedades de las
figuras en el plano o el espacio, y es una de las ciencias más antiguas que
desde los principios está constituida en un cuerpo de conocimientos
prácticos en relación con las longitudes, áreas y volúmenes de dichas
figuras.
43
 Zona Urbana: Se caracteriza por estar habitada de forma permanente
por más de 2.000 habitantes. Una zona urbana se caracteriza por su
densidad poblacional y su infraestructura.
 Densidad: Es la relación entre el peso (masa) de una sustancia y el
volumen que ocupa (esa misma sustancia). Entre las unidades de masa
más comúnmente utilizadas están kg/m3 o g/cm3 para los sólidos, y kg/l o
g/ml para los líquidos y los gases
 Agua cemento: Es el cociente entre las cantidades de agua y de
cemento existentes en el hormigón fresco. Se calcula dividiendo la masa
del agua por la del cemento contenidas en un volumen dado de
hormigón.
 Índice Medio Diario: Es el valor numérico estimado del tráfico
vehicular en un determinado tramo de la red vial en un año
 Rugosidad: Evalúa las pequeñas desviaciones verticales de la
superficie nominal que vienen normalmente determinadas por las
características del material, el proceso de transformado de la pieza o las
aportadas por el propio recubrimiento.
Fallas:
 Fallas en pavimentos rígidos: Se clasifican en cuatro grupos,
deterioros de las juntas, agrietamientos, deterioros superficiales y otros
deterioros. Los deterioros en juntas afectan al desempeño del pavimento
por ser las juntas las zonas de unión entre las diversas losas.
 Falla Estructural: Es una deficiencia del pavimento que ocasiona, de
44
inmediato o posteriormente, una reducción en la capacidad de carga de éste.
 Ensayo de Diamantina: Ensayo no destructivo del concreto, si se
confirma la posibilidad de que éste sea de baja resistencia y los cálculos
indican que la capacidad de carga se redujo significativamente. Reduce
altamente la cantidad de agua en la mezcla, es usado para concretos de
alto desempeño.
 Ensayo de Esclerómetro: Permite determinar la resistencia de un
elemento de concreto a par “r” del número de rebotes del
esclerómetro en el concreto endurecido, sin embargo, se debe tomar en
cuenta que este método de prueba no es conveniente como la base para la
aceptación o el rechazo del concreto.
 Metodología PCI: El Índice de Condición del Pavimento (por su sigla
en inglés Pavement Condition Index - PCI), permite la evaluación de
pavimentos flexibles y rígidos, el cual, se desarrolla para obtener el
índice de integridad del pavimento y la condición operacional de la
superficie, que permita determinar las necesidades de mantenimiento y
reparación en función a la condición real del pavimento.
CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
45
3.1. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN
3.1.1. Tipo de investigación.
Siguiendo el propósito que se pretendió lograr, fue una investigación
aplicada, la cual según los datos que se obtuvieron para analizar eran de
enfoque cuantitativo.
3.1.2. Nivel de investigación.
Descriptivo-Explicativa: Se detalló y ahondó en los diversos aspectos
externos e internos que estaban incitando la aparición de desperfectos en las
respectivas estructuras del sistema de drenaje pluvial. Por lo cual se requirió
de explicaciones basadas en los análisis de la situación planteada.
3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN - ESQUEMA DE

INVESTIGACIÓN
En primer lugar, teniendo en cuenta el propósito de la investigación y de
acuerdo con lo que se indica en esta tesis fue de diseño descriptivo
correlacional simple y cuantitativo. Pues se realizó una recopilación de
información general, primeramente, cálculos sobre los ensayos no
destructivos y destructivos para la determinación de la resistencia y la
homogeneidad del concreto. De esa forma mediante métodos de ensayos
supimos si el pavimento rígido era adecuado para soportar el estudio de
tráfico que se hizo en la zona. A continuación, se describe el proceso con el
46
cual se desarrolló la investigación de la pavimentación de concreto, y la
correlación existente con las fallas estructurales, aplicados en la
pavimentación. Al determinar se realizó la elaboración de especímenes de
concreto endurecido mediante el uso de la diamantina. También se trabajó
con los equipos de esclerometría. Después se evaluó las fallas estructurales
halladas en el pavimento. Por ello se analizó los resultados de los ensayos y
se realizó la correlación de estos con las fallas estructurales. Estos ensayos
son metodologías que deben ser validadas en construcciones de concreto y
en la medida que dicha obra vaya avanzando en su proceso constructivo
para obtener los datos más cercanos a la realidad acerca del desempeño del
material usado en obra.
Modelo gráfico de organización de análisis. Para el diseño inicialmente
estuvo organizada por “Objetivos”, en conformidad a los resultados para el
análisis de variables junto a:
Donde:
OG = Objetivo General
OE = Objetivo Especifico
CP = Conclusión Parcial
CF = Conclusión Final
HG = Hipótesis General
47
3.3. DETERMINACIÓN DEL UNIVERSO/ POBLACIÓN
3.3.1. POBLACIÓN
Para el análisis de la presente investigación los ensayos se realizaron en el
pavimento rígido del tramo Av. Tupac Amaru – Av Aviación perteneciente
al sector 9, distrito Manantay – Pucallpa.
 Para el caso del ensayo de esclerometría la población de estudio fue
un conjunto de 10 ensayos esclerométricos.
 Para la determinación de la población por la metodología PCI son
todas las unidades objeto de estudio que se encuentran en el tramo
de 10 cuadras aprox. (pavimento rígido de los jirones Carmen
Cabrejos con Manco Cápac) con una longitud de 1.041 km y está
comprendida de la siguiente forma:
Jr. Carmen Cabrejos: de la cuadra 1 hasta la 5
Jr. Manco Cápac: de la cuadra 1 hasta la 5
3.4. MUESTRA
Por el enfoque del proyecto, el muestreo es Probabilístico – Muestreo
aleatorio sistemático. La muestra se cuantificará por 20 paños distribuidos
entre la Av. Aviación y la Av. Tupac Amaru.
La aplicación de la metodología PCI, según el Ing. Mg. Román, W. (2018)
en su libro “Pautas para elaborar Proyecto de Tesis y trabajos de
investigación en Ingeniería” [1° Ed.] menciona que una tesis relacionada al
pavimento cuenta con un protocolo para la determinación de las muestras.
En este caso, las muestras serán las fallas patológicas de la pavimentación.
48
Para ello, en este trabajo de tomará en cuenta y se trabajará con lo siguiente:
Formula N° 1:
Nx σ 2
n=
E2 2
x ( N −1 ) +σ
4
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
E: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e=5%).
: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Calculo: Ecuación para determinar la unidad de muestreo aplicada a la
investigación. Ver Formula N° 1:
947 x 152
n= =34.72
52 2
x ( 947−1 )+15
4
En el presente trabajo, se eligió convenientemente estos dos jirones muy
transitados: Jr. Carmen Cabrejos de 1 002.60 metros, es decir desde la
Institución Educativa La Inmaculada. El Jr. Manco Cápac con una longitud
de 318.50 metros, es decir hasta el Jr. Arica. Tomando así una muestra total
de 1 321.10 metros de longitud equivalente a 1.3 Km aproximadamente.
Muestreo: La elección de los dos jirones fue realizado por un muestro
probabilístico debido a que se emplearon diversas formular para lograr
obtener las unidades de muestreo como se muestra a continuación muy
49
independiente a ello es que cada una de ellas fueron elegidas por ser las más
concurridas de la ciudad de Pucallpa, sobre todo por ser jirones donde el
tránsito pesado es muy transitado. Es por ello que la metodología que se usó
es la del PCI. Para poder determinar la unidad de muestreo se tomó en
cuenta la fórmula de la ecuación para determinar la unidad de muestreo
(mostrada en Formula N° 1).
Dónde se definió a continuación los significados: N= Número total de las
unidades de muestreo del pavimento que para este trabajo se consideró 947
debido a que es el número total de paños contabilizados en las dos avenidas,
𝜎= Es la desviación estándar del PCI, que para el presente pavimento rígido
fue de 15 y e= Significa el error admisible del PCI, que para esta
investigación se considerará el 5%. Para ello se empleó la fórmula de la
ecuación para determinar la unidad de muestreo aplicada a la investigación.
Ver Formula N° 1. Debido a que en la ecuación contiene decimales, se
redondeó el resultado a 35 para mayor conveniencia, se recomienda que las
unidades de muestro se encuentren igualmente distanciadas y para ella el
manual del PCI nos da la ecuación para las distancias de cada muestra.
Formula N° 2:
N
i=
n
Donde se definió a continuación los siguientes los siguientes:
N= Número total de las unidades de muestreo que están disponibles
n= Número mínimo de las unidades para poder evaluar e
i= Es el intervalo de muestro para poder hacer el distanciamiento de cada
50
muestra.
Para ello se aplicó la ecuación para determinar las distancias aplicada en la
investigación. Por lo tanto, ya que tiene decimales y como el manual lo
manda se debe hacer el redondeo al número entero superior.
Calculo: Ecuación para determinar las distancias aplicada a la investigación.
Ver Formula N° 2:
947
i= =27.057
35
Entonces se llegó a la conclusión de que en el estudio de 1 321.10 metros,
entre las dos avenidas la unidad de muestra fue de 35, debido a las
diferencias entre decimales y con un distanciamiento de 27 metros.
3.5. TECNICAS DE RECOLECCION Y TRATAMIENTO DE DATOS
3.5.1. FUENTES, TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE

DATOS
3.5.1.1. TECNICAS
La recolección de datos se realizó mediante lo estipulado en las
Normas Técnicas A.S.T.M. C 805M13a (Método de ensayo para
determinar el número de rebote del concreto endurecido) y A.S.T.M.
C 42M-13 (Método Normalizado de Ensayo de Obtención de
especímenes perforados y Vigas Aserradas de Concreto),
realizándose 10 ensayos no destructivos por medio del esclerómetro
y 20 ensayos destructivos mediante la extracción de especímenes
de concreto por medio de diamantina.
51
3.5.1.2. INSTRUMENTOS
Los equipos e instrumentos que se necesitó para los ensayos
utilizados fueron el ESCLERÓMETRO y LA DIAMANTINA,
cumpliendo la Norma Técnica a fin de que los resultados obtenidos
sean confiables, además se empleó las fichas de observación y
registro de datos.
3.5.2. PROCESAMIENTO PARA LA RECOLECCION DE DATOS
Una vez calculado el porcentaje de acuerdo resistencia en la
incidencia de las fallas estructurales, comenzaremos a evaluar el
pavimento de acuerdo al criterio de porcentajes de correlación de
estos, ya sea de pésimo a excelente estado.
3.6. PROCEDIMIENTOS
Procedimiento del Ensayo de Esclerometría.
Preparación de la superficie: Antes de la prueba se eliminó de la
superficie del pavimento el polvo o cualquier elemento no propio del
concreto, que pueda afectar el índice de rebote y a la vez se efectuó
el pulido superficial en la zona de prueba, hasta una profundidad de
5mm.
Desarrollo del ensayo: A continuación, se resume el procedimiento de
forma esquemática de cada uno de los 20 ensayos realizados:
52
a) Se sostuvo el esclerómetro firmemente de manera que el émbolo
esté perpendicular a la superficie del pavimento.
b) Se fue empujando gradualmente el instrumento hacia la superficie
hasta que el martillo impacte.
c) Después del impacto, se mantuvo la presión en el instrumento.
d) Se presionó el botón hallado del instrumento para trabar el émbolo
en su posición contraída.
e) Se leyó el número de rebote en la escala al número entero más
cercano y se registró.
f) Se examinó la impresión hecha en la superficie después del
impacto.
g) Se realizó 16 lecturas a una distancia mínima de 2.5 cm entre
cada impacto.
h) Se realizó la conversión.
Obtención de resultados:
Se determinó la resistencia a compresión teniendo en cuenta el ángulo
de impacto y el valor de “R”: Lectura del Valor del rebote con el martillo
de concreto.
Procedimiento de la aplicación del Método PCI
a). Alcances referenciales del diseño de Investigación:
1. Investigación bibliográfica sobre los tipos de Estabilización
del suelo y su capacidad portante por el método ASSHTO-193-99 e
indagar sobre si es el adecuado para los tipos de vehículos que
53
transitan por los jirones de Carmen Cabrejos y Manco Cápac.
2. Se realizó las visitas respectivas a todo el tramo de las 10
cuadras de los jirones estudiados, donde se desarrollará las
inspecciones visuales de todas las fallas patológicas.
3. Se analizó, interpretó y procesó los datos a través del método
Índice de condición del pavimento (PCI), además conjunto a los
cálculos del IMD y estudios del suelo.
4. Se estableció conclusiones preliminares y concretas.
5. Se elaboró la investigación (documento, informe) final.
CAPITULO IV
RESULTADOS
54
ENSAYO CON ESCLERÓMETRO
EVALUACION DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESION MEDIANTE ENSAYOS DE

TESIS ESCLEROMETRIA Y
DIAMANTINA, Y SU INICIDENCIA EN LAS FALLAS DE LA PAVIMENTACION DEL SECTOR 9
DE MANANTAY”
UBICACIÓN : DISTRITO DE MANANTAY AV.AVIACION CON TUPAC AMARU CUADRA 02, PROVINCIA CORONEL PORTILLO
PRUEBA : Prueba P-01
FECHA : 22/12/2022
Valor que
N° de N° de Índice de E. fć fć
Elemento Mediana Media difiere de la Observacion
Ensayo Disparos Rebote Ensayo (N/mm2) (kg/cm2) Mediana
1 1 31 0.50 EL PAVIMENTO SEGÚN
2 1 Malla -1.50 EXPEDIENTE TECNICO
29
DE 245 KG/CM^2
3 1 33 cuadrada 2.50
4 1 31 de 30cm x 0.50
LOSA DE CONCRETO
5 1 31 30cm y 0.50
UBICADO AL 30.50 30.40 22.34 227.85
MARGEN DERECHO 6 1 29 espacio -1.50
7 1 30 interno de -0.50
8 1 30 cuadrados -0.50
9 1 31 de 5/8" 0.50
10 1 29 -1.50
304
PARAMETROS DE ACEPTACIÓN DE ENSAYO:
1) Valores no considerados en el promedio.

2) 20% de valores tomados en la mediana no se acercan a la diferencia de 6 con respecto a ella.
Datos Técnicos
55
Esclerometro Modelo N Modelo NR Modelo L
Energía de Impacto 2.207 Nm 0.735 Nm
de 10 hasta 70 N/mm2 de 10 hasta 70 N/mm2 resistencia a
Rango de Medición
resistencia a la presión la presión

DE MANANTAY”
FECHA : 22/12/2022
Valor que
30
DE 245 KG/CM^2
4 1 31 de 30cm x -2.50
LOSA DE CONCRETO
5 1 32 30cm y -1.50
UBICADO AL 33.50 33.00 24.26 247.33
7 1 34 interno de 0.50
9 1 35 de 5/8" 1.50
10 1 34 0.50
330

Datos Técnicos
56
Rango de Medición

DE MANANTAY”
FECHA : 22/12/2022
Valor que
24
DE 245 KG/CM^2
4 1 32 de 30cm x 0.00
LOSA DE CONCRETO
5 1 31 30cm y -1.00
UBICADO AL 32.00 31.00 22.79 232.34
8 1 32 cuadrados 0.00
9 1 31 de 5/8" -1.00
10 1 32 0.00
310

Datos Técnicos
57
Rango de Medición

DE MANANTAY”
FECHA : 22/12/2022
Valor que
2 1 Malla 0.50 EXPEDIENTE TECNICO
31
DE 245 KG/CM^2
4 1 29 de 30cm x -1.50
LOSA DE CONCRETO
5 1 21 30cm y -9.50
UBICADO AL 30.50 29.50 21.68 221.10
MARGEN DERECHO 6 1 31 espacio 0.50
7 1 30 interno de -0.50
9 1 31 de 5/8" 0.50
10 1 29 -1.50
295

Datos Técnicos
Esclerometro Modelo N Modelo NR Modelo L 58

Rango de Medición

DE MANANTAY”
FECHA : 22/12/2022
Valor que
32
DE 245 KG/CM^2
3 1 31 cuadrada -0.50
4 1 31 de 30cm x -0.50
LOSA DE CONCRETO
5 1 29 30cm y -2.50
UBICADO AL 31.50 31.50 23.15 236.09
MARGEN DERECHO 6 1 32 espacio 0.50
9 1 34 de 5/8" 2.50
10 1 30 -1.50
315
PARAMETROS DE ACEPTACIÓN DE ENSAYO: CUANTAS CUADRAS TIENE AV TUPAC AMARU

Datos Técnicos
59
Rango de Medición

DE MANANTAY”
FECHA : 22/12/2022
Valor que
1 1 30 -1.00 EL PAVIMENTO SEGÚN
31
DE 245 KG/CM^2
4 1 29 de 30cm x -2.00
LOSA DE CONCRETO
5 1 28 30cm y -3.00
UBICADO AL 31.00 30.80 22.64 230.84
9 1 31 de 5/8" 0.00
10 1 32 1.00
308

Datos Técnicos
60
Rango de Medición

DE MANANTAY”
FECHA : 22/12/2022
Valor que
30
DE 245 KG/CM^2
3 1 28 cuadrada -2.50
4 1 29 de 30cm x -1.50
LOSA DE CONCRETO
5 1 28 30cm y -2.50
UBICADO AL 30.50 30.20 22.20 226.35
9 1 31 de 5/8" 0.50
10 1 32 1.50
302

Datos Técnicos
61
Rango de Medición

DE MANANTAY”
FECHA : 22/12/2022
Valor que
30
DE 245 KG/CM^2
3 1 28 cuadrada -2.50
4 1 29 de 30cm x -1.50
LOSA DE CONCRETO
5 1 28 30cm y -2.50
UBICADO AL 30.50 30.20 22.20 226.35
9 1 31 de 5/8" 0.50
10 1 32 1.50
302

Datos Técnicos
62
Rango de Medición

DE MANANTAY”
FECHA : 22/12/2022
Valor que
33
DE 245 KG/CM^2
4 1 32 de 30cm x 0.00
LOSA DE CONCRETO
5 1 31 30cm y -1.00
UBICADO AL 32.00 31.70 23.30 237.59
7 1 29 interno de -3.00
9 1 31 de 5/8" -1.00
10 1 32 0.00
317

Datos Técnicos
63
Rango de Medición
CAPITULO V
64
DISCUSION DE RESULTADOS
CONCLUSIONES
65
RECOMENDACIONES O SUGERENCIAS
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Carrilla, I. A. (2002). Scrib. Obtenido de
https://es.scribd.com/doc/97748494/ESTRACCION-DE-
DIAMANTINAS- UNI-FIC
CEMEX. (12 de Marzo de 2018). Obtenido de
http://cemexparaindustriales.com/resistencia-pruebas-y-
resultados-2/
Delgado, M. (Marzo de 2018). Obtenido de
66
https://es.slideshare.net/cristiaydali07/ensayos-
nodestructivos- esclerometro
Giordanni, C. (2016). Pavimentos. Ciudad de Agentina. Obtenido de
https://www.frro.utn.edu.ar/repositorio/catedras/civil/1_anio/civil1/
files/IC
%20I-Pavimentos.pdf
PAVIMENTOS, D. D. (1990). Mopc. Obtenido de
https://www.mopc.gob.do/media/2335/sistema-identifici
%C3%B3n- fallas.pdf
MATRIZ DE CONSISTENCIA
“EVALUACION DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESION MEDIANTE
ENSAYOS DE ESCLEROMETRIA Y DIAMANTINA, Y LA INICIDENCIA EN LA
FALLAS DE LA PAVIMENTACION DEL SECTOR 9 DE MANANTAY”
TITULO PLANTEAMINENTO OBJETIVOS DEL HIPOTESIS DE LA VARIABLE DE METODOLOGIA
DE PROBLEMA ESTUDIO INVESTIGACION ESTUDIO
/DIMENSIONES
“EVALUACION
DE LA Variable Independiente
RESISTENCIA A
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA Objetivo General HIPOTESIS GENERAL Evaluación de la resistencia a Tipo y Nivel de Investigación
LA
la compresión
COMPRESION
Problema General La resistencia a la compresión Tipo de investigación.
MEDIANTE Evaluar la resistencia de de la pavimentación del sector 9
ENSAYOS DE Variable Dependiente
Siguiendo el propósito que se pretende
ESCLEROMETR ¿Cuál es la resistencia de compresión de la pavimentación de Manantay acorde a los Incidencia en las fallas de
IA Y compresión, pavimentación
lograr, es una Investigación aplicada, la
DIAMANTINA, Y
del sector 9 de Manantay ensayos de esclerometría y
acorde a los ensayos de esclerometría cual según los datos a analizar es enfoque
y
LA cuantitativo.
diamantina que nos permita mediante los ensayos de diamantina es baja y se
INICIDENCIA correlacionar Nivel de investigación.
EN LA FALLAS con la incidencia en las fallas de la esclerometría y diamantina y correlaciona con la incidencia
DE LA
PAVIMENTACI pavimentación del sector 9 de correlacionar con la incidencia en en las fallas de la pavimentación Descriptivo-Explicativa: Al momento de
Manantay?
ON DEL detallar y ahondar en los diversos aspectos
SECTOR 9 DE del sector 9 de Manantay
Problemas Específicos las fallas de la pavimentación del externos o internos que estén incitando la
67
MANANTAY” aparición de desperfectos en las
¿La resistencia de diseño del concreto sector 9 de Manantay HIPOTESIS ESPECIFICAS
habrá sido el óptimo para dicha respectivas estructuras del sistema de
pavimentación? Objetivos Específicos La resistencia del concreto con la drenaje pluvial. Por lo cual se requiere de
que se diseñó la carpeta de explicaciones basadas en el análisis de la
¿Cuáles son los factores que influyen Comparar la resistencia del rodadura no alcanzo la situación planteada.
directamente en los valores de la concreto con la que fue diseñada resistencia óptima. Correlacional: Al identificar y relacionar
resistencia a la compresión en el tramo la pavimentación respecto a la los factores que estén involucrando en
Jr. 28 de Julio con la Av. Túpac Amaru? resistencia obtenida de campo, Los factores que se involucran conjunto el mal funcionamiento; de la
mediante la prueba de directamente con la resistencia misma manera si la existencia de estos
¿Cuál será el porcentaje de incidencia de esclerometría y diamantina. de compresión de la
fallas en la pavimentación del sector 9 Definir los factores que se pavimentación en el tramo Jr. 28 incrementa entre ellos sus magnitudes .
de Manantay? involucran directamente en la de Julio con la Av. Túpac Amaru
TENICA DE RECOLECCION DE
resistencia de compresión de la dependen de la dosificación de DATOS:
pavimentación en el tramo Jr. 28 aditivos
de Julio con la Av. Túpac Amaru.

Los porcentajes de incidencia en
la fallas de la pavimentación del
Evaluar los porcentajes de
sector 9 de Manantay serán altos

incidencia de fallas en la
pavimentación del sector 9 de
Manantay .
68
69

Tesis Go

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis Go

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis Go

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE UCAYALI

FACULTAD DE INGENIERÍA DE SISTEMAS E INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“EVALUACION DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESION

CUBAS RUIZ YAJAIRA MARICIELO

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................................................9

1.1. DESCRIPCIÓN Y FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA....................................9

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA......................................................................12

1.2.1. Problema General.........................................................................................12

1.2.2. Problemas Específicos..................................................................................12

1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.................................................................13

1.3.1. Objetivo General...........................................................................................13

1.3.2. Objetivos Específicos....................................................................................13

1.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA.....................................................................14

1.5. LIMITACIONES Y ALCANCES............................................................................15

1.6.1. Hipótesis General.........................................................................................15

1.6.2. Hipótesis Específicas....................................................................................15

1.7. SISTEMA DE VARIABLES DIMENSIONES E INDICADORES............................16

1.7.1. Variable Independiente.................................................................................16

1.7.2. Variable Dependiente....................................................................................16

2.2. MARCO SITUACIONAL - BASES TEORICAS.....................................................22

2.2.2. MARCO HISTÓRICO....................................................................................23

2.2.3. MARCO TEÓRICO.......................................................................................26

2.2.4. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS.......................................................42

3.1. TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIÓN...................................................................47

3.1.1. Tipo de investigación....................................................................................47

3.1.2. Nivel de investigación...................................................................................47

3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN - ESQUEMA DE INVESTIGACIÓN................47

3.3. DETERMINACIÓN DEL UNIVERSO/ POBLACIÓN.............................................49

3.5. TECNICAS DE RECOLECCION Y TRATAMIENTO DE DATOS.........................50

3.5.2. PROCESAMIENTO PARA LA RECOLECCION DE DATOS........................50

Dedicamos esta Tesis a

nuestros padres por ser

nuestros motores para nuestro

Agradecemos en primer lugar a Dios por ser

nuestra guía y darnos las fuerzas para seguir

adelante en cada desafío; en segundo lugar, a

nuestros padres por ser quienes han estado con

nosotros en cada paso de nuestra vida y sobre

todo durante nuestro desarrollo profesional,

asimismo a la Universidad Nacional de Ucayali y

a sus docentes por los conocimientos

compartidos hasta el momento para poder

realizar nuestras convicciones profesionales.

La presente investigación, tuvo como objetivo la comparación de los resultados del

ensayo destructivo usando diamantina y el no destructivo de Esclerometría, para

determinar la resistencia a la compresión del concreto del pavimento rígido del

Sector 9 de Manantay en la ciudad de Pucallpa.

La muestra estuvo conformada por 10 especímenes con diamantina y diez rebotes

correspondientes al lugar de donde se extrajeron los indicados especímenes, los

tomaron de las losas extremas de la cuadra . Se aplicó la estadística descriptiva para

el procesamiento de la información; y, para la prueba de hipótesis se aplicó la

estadística inferencial utilizándose el Coeficiente de Correlación de Pearson.

Los resultados con el esclerómetro arrojaron una resistencia a la compresión de

The present investigation had as objective the comparison of the results of

the destructive test using diamond and the non-destructive one of

Sclerometry, to determine the resistance to compression of the concrete of

the rigid pavement of Sector 9 of Manantay in the city of Pucallpa.