Turbinas y Compresores de Gas - Gil AO 2015

Turbinas y compresores
de gas
i
ii
Turbinas y compresores
de gas
Los motores del siglo XXI
Gregorio Gil García

Diseño de la cubierta: NDENU DISSENY GRÀFIC
Datos catalográficos
il arc a regorio
Turbinas y compresores de gas. Los motores del siglo XXI
Primera Edición
Alfaomega Grupo Editor, S.A. de C.V., México
ISBN: 978-607-707-617-9
Formato: 17 x 23 cm Páginas: 604
Turbinas y compresores de gas. Los motores del siglo XXI.

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ISBN: 978-84-267-1895-2, edición original publicada por MARCOMBO, S.A.,

Barcelona, España
Derechos reservados © 2013 MARCOMBO, S.A.
Primera edición: Alfaomega Grupo Editor, México, septiembre 2015
© 2015 Alfaomega Grupo Editor, S.A. de C.V.

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Índice

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Capítulo 1. Introducción a las turbinas de gas 11

1.1 Ciclo de las turbinas de gas en el modo de ciclo combinado o de cogeneración ....12
1.2 Rendimiento de la turbina de gas....................................................................................14
1.3 Consideraciones de diseño de las turbinas de gas ......................................................15
1.4 Tipos de turbinas de gas ...................................................................................................20
1.4.1 Turbinas de gas pesadas .....................................................................................20
1.4.2 Turbinas de gas aeroderivadas ...........................................................................21
1.4.3 Turbinas de gas tipo industrial ..........................................................................23
1.4.4 Pequeñas turbinas de gas ...................................................................................25
1.4.5 Microturbinas ....................................................................................................26
1.5 Compresores ..................................................................................................................28
1.5.1 Compresores axiales ...........................................................................................30
1.5.2 Compresores centrífugos ....................................................................................30
1.6 Regeneradores ...............................................................................................................32
1.7 Quemadores ...................................................................................................................32
1.7.1 Típicas disposiciones de quemadores..................................................................35
1.8 Tipos de combustible ....................................................................................................38
1.9 Efectos medioambientales ...........................................................................................40
1.10 Turbina con sección de expansión ............................................................................41
1.10.1 Turbinas de flujo de entrada axial ....................................................................41
1.10.2 Turbina de flujo mixto......................................................................................41
1.10.3 Turbina de flujo axial .......................................................................................42
1.11 Materiales .....................................................................................................................43
1.12 Capas.............................................................................................................................45
1.13 Turbinas de gas con recuperación de calor .............................................................45
1.14 Quemado suplementario de los sistemas de reuperación de calor .....................48
1.15 Instrumentación y controles ......................................................................................49
Capítulo 2. Análisis de ciclos teóricos y reales 51

2.1 El ciclo Brayton ..............................................................................................................51
2.2 Efecto de regeneración .................................................................................................54
2.3 Efectos de interenfriamiento y el recalentamiento ...................................................56
2.3.1 Análisis del ciclo real..........................................................................................58
2.3.2 El ciclo real .........................................................................................................59
2.4 El ciclo sencillo de eje partido .....................................................................................61
2.4.1 El ciclo regenerativo ...........................................................................................62
2.4.2 Ciclo sencillo interenfriado ................................................................................63
2.4.3 El ciclo de recalentamiento .................................................................................64
2.4.4 El ciclo de recalentamiento regenerativo con interenfriador ..............................65
2.5 El ciclo de inyección de vapor .....................................................................................65
2.6 El ciclo regenerativo y evaporativo ............................................................................68
2.7 El ciclo Brayton-Rankine ..............................................................................................70
2.7.1 Análisis de suma de ciclo....................................................................................72
2.8 Visión general de las plantas de ciclo combinado ....................................................73
2.8.1 Ciclo de almacenamiento de la energía del aire comprimido ..............................79
2.9 Aumento de potencia ....................................................................................................80
Capítulo 3. Rendimiento en compresores y turbinas 93

3.1 Aerotermodinámica de las turbomáquinas ...............................................................93
3.1.1 Gas ideal .............................................................................................................94
3.2 Ecuaciones aerotermas .................................................................................................97
3.2.1 Ecuación de continuidad ....................................................................................97
3.2.2 La ecuación del momento ...................................................................................97
3.2.3 La ecuación de la energía....................................................................................99
3.3 Eficiencias .....................................................................................................................100
3.3.1 Eficiencia adiabática .........................................................................................100
3.4 Análisis dimensional ..................................................................................................103
3.5 Características de rendimiento de un compresor...................................................107
3.6 Características de rendimiento de una turbina ......................................................108
3.6.1 Cálculo del rendimiento de una turbina de gas ...............................................109
Capítulo 4. El método CFD 115

4.1 Introducción .................................................................................................................115
4.2 Elementos del sistema de diseño ..............................................................................116
4.2.1 Representación paramétrica .............................................................................116
4.2.2 Construcción de la geometría ...........................................................................117
4.2.3 Generación de mallas .......................................................................................117
4.2.4 La solución CFD ..............................................................................................118
4.2.5 Extracción de los datos y evaluación funcional................................................119
4.2.6 Optimización ....................................................................................................119
4.2.7 CFD adjunto ....................................................................................................120
4.3 Diseño de aplicaciones ...............................................................................................120
4.3.1 Optimización de los vanos guía del conducto de by-pass ................................121
4.3.2 Optimización del by-pass OGV usando el adjunto CFD.................................122
4.3.3 Optimización de una etapa de un compresor ...................................................124
4.3.4 Minimización de la respuesta forzada de la turbina
usando transitorio lineal CFD .........................................................................126
4.3.5 Diseño de ventiladores con bajo nivel de ruido ................................................128
4.4 Conclusiones ................................................................................................................130
Capítulo 5. Rendimiento y normas 131

5.1 Variables principales para una aplicación de turbinas de gas..............................131
5.2 Normas de rendimiento .............................................................................................136
5.3 Parámetros mecánicos ................................................................................................138
5.4 Aplicación de las normas mecánicas a las turbinas de gas ...................................141
Capítulo 6. Compresores centrífugos 155

6.1 Componentes de un compresor centrífugo .............................................................156
6.1.1 Vanos guía a la entrada del inductor................................................................161
6.1.2 Impulsor ...........................................................................................................163
6.1.3 Inductor ............................................................................................................166
6.1.4 Sección centrífuga de un impulsor...................................................................166
6.1.5 Causas del deslizamiento en el impulsor..........................................................168
6.1.6 Factor de deslizamiento de Stodola ..................................................................170
6.1.7 Factor de deslizamiento Stanitz .......................................................................171
6.1.8 Difusores ..........................................................................................................172
6.1.9 Voluta o colector (scroll) ..................................................................................174
6.2 Rendimiento del compresor centrífugo ...................................................................175
6.2.1 Pérdidas en el rotor ..........................................................................................176
6.2.2 Pérdidas en el estator .......................................................................................179
6.3 Surge del compresor (bombeo) .................................................................................180
6.4 Compresores centrífugos en industrias de proceso ...............................................187
Capítulo 7. Compresores axiales 193

7.1 Introducción .................................................................................................................193
7.2 Nomenclatura álabe y cascada ..................................................................................196
7.3 Teoría elemental de los álabes ...................................................................................197
7.4 Álabes con flujo laminar ............................................................................................199
7.5 Ensayos de cascada .....................................................................................................200
7.6 Triángulos de velocidades .........................................................................................202
7.7 Grado de reacción .......................................................................................................204
7.8 Equilibrio radial ..........................................................................................................207
7.9 Regla de incidencia .....................................................................................................208
7.10 Regla de desviación ..................................................................................................210
7.11 Características de funcionamiento de un compresor ..........................................213
7.12 El choke del compresor ............................................................................................217
7.13 Análisis del stall de un compresor centrífugo ......................................................222
Capítulo 8. Turbinas radiales 225

8.1 Descripción ..................................................................................................................226
8.2 Teoría.............................................................................................................................228
8.3 Consideraciones de diseño ........................................................................................232
8.4 Pérdidas en una turbina de entrada radial..............................................................234
8.5 Rendimientos en una turbina de entrada radial.....................................................234
Capítulo 9. Turbinas axiales 237

9.1 Geometría de la turbina .............................................................................................237
9.2 Turbina de impulso .....................................................................................................243
9.3 La turbina de reacción ................................................................................................245
9.4 Conceptos de refrigeración de los álabes de las turbinas......................................248
9.5 Diseño de la refrigeración de los álabes de la turbina ...........................................250
9.6 Aerodinámica de las turbinas refrigeradas .............................................................256
9.7 Pérdidas en la turbina ................................................................................................257
Capítulo 10. Cámaras de combustión 261

10.1 Términos usados en la combustión ........................................................................263
10.2 Combustión ................................................................................................................263
10.3 Diseño de la cámara de combustión.......................................................................265
10.4 Problemas de contaminación del aire ....................................................................277
10.5 Combustión catalítica ...............................................................................................285
Capítulo 11. Materiales 289

11.1 Materiales de las turbinas de gas ............................................................................297
11.2 Álabes del compresor ...............................................................................................301
11.3 Forjados y ensayos no destructivos ........................................................................301
11.4 Capas...........................................................................................................................303
Capítulo 12. Combustibles 309

12.1 Especificaciones de combustible .............................................................................312
12.2 Propiedades del combustible ..................................................................................315
12.3 Tratamiento del combustible ...................................................................................318
12.4 Combustibles pesados ..............................................................................................323
12.5 Economía del combustible .......................................................................................327
12.6 Experiencia de funcionamiento ..............................................................................328
12.7 Tipos de sistemas de trazado de calor ...................................................................330
12.8 Almacenamiento de líquidos...................................................................................332
Capítulo 13. Rodamientos y sellos 335

13.1 Rodamientos ..............................................................................................................335
13.2 Principios de diseño de los apoyos ........................................................................342
13.3 Cojinetes inclinados ..................................................................................................346
13.4 Materiales de apoyo ..................................................................................................348
13.5 Inestabilidades en los apoyos y en el eje ...............................................................349
13.6 Apoyos de empuje ....................................................................................................350
13.7 Factores que afectan al diseño de apoyos con empuje ........................................351
13.8 Sellos ...........................................................................................................................353
13.9 Sellados sin contacto o de holgura .........................................................................354
13.9.1 Sellados de laberinto .......................................................................................354
13.9.2 Sellantes de anillo (Bushing) .........................................................................357
13.10 Sellantes mecánicos (Cara).....................................................................................359
13.11 Selección y aplicación del sellante mecánico ......................................................363
13.12 Sistemas de sellado .................................................................................................366
13.13 Sistemas de aceite asociados..................................................................................367
13.14 Sellantes de gas seco ...............................................................................................368
Capítulo 14. Engranajes 373

14.1 Tipos de engranajes ..................................................................................................374
14.2 Factores que afectan al diseño del engranaje ........................................................375
14.3 Procesos de fabricación ............................................................................................381
14.4 Instalación y funcionamiento inicial ......................................................................383
Capítulo 15. Lubricación 387

15.1 Sistema de aceite básico ...........................................................................................387
15.2 Muestreo y pruebas en el aceite .............................................................................394
15.3 Contaminación del aceite .........................................................................................394
15.4 Selección del filtro .....................................................................................................395
15.5 Limpieza y aclarado..................................................................................................397
15.6 Acoplamiento de la lubricación ..............................................................................398
15.7 Programa de gestión de la lubricación...................................................................399
Capítulo 16. Análisis espectral 401
16.1 Medición de la vibración..........................................................................................405
16.2 Datos en cinta ............................................................................................................408
16.3 Interpretación de los espectros de vibración.........................................................409
16.4 Análisis vibratorio subsíncrono usando RTA .......................................................413
16.5 Espectro síncrono y armónico .................................................................................415
Capítulo 17. Equilibrado 421

17.1 Equilibrado del rotor ................................................................................................421
17.2 Aplicación de las técnicas de equilibrado..............................................................430
17.3 Guía de usuario para el equilibrado multiplano ..................................................433
Capítulo 18. Acoplamiento y alineaciones 435

18.1 Acoplamientos de engranajes..................................................................................437
18.2 Acoplamientos de diafragmas metálicos ...............................................................443
18.3 Acoplamientos de disco metálico ...........................................................................445
18.4 Uprates en turbomaquinaria ...................................................................................447
18.5 Alineación de ejes ......................................................................................................450
Capítulo 19. Control e instrumentación 457

19.1 Sistemas de control e instrumentación ..................................................................458
19.2 Software de supervisión ...........................................................................................469
19.3 Costes del ciclo de vida ............................................................................................475
19.4 Medición de la temperatura ....................................................................................481
19.5 Medición de la presión .............................................................................................483
19.6 Medición de la vibración..........................................................................................483
19.7 Supervisión del sistema auxiliar .............................................................................486
19.8 La turbina de gas .......................................................................................................490
19.9 Diagnósticos de fallo.................................................................................................494
19.10 Diagnósticos de los problemas mecánicos ..........................................................499
19.11 Resumen ...................................................................................................................501
Capítulo 20. Pruebas de rendimiento 503

20.1 Introducción ...............................................................................................................503
20.2 Códigos de rendimiento...........................................................................................504
20.3 Enderezadores de flujo .............................................................................................505
20.4 Pruebas en la turbina de gas....................................................................................510
20.5 Turbina de gas ...........................................................................................................511
20.6 Curvas de rendimiento.............................................................................................514
20.7 Cálculos de rendimiento ..........................................................................................515
20.8 Cálculo del rendimiento de la turbina de gas .......................................................518
20.9 Pérdidas en la planta ................................................................................................525
Capítulo 21. Técnicas de mantenimiento 527

21.1 Filosofía del mantenimiento ....................................................................................527
21.2 Entrenamiento de personal......................................................................................534
21.2.1 Tipo de personal .............................................................................................534
21.2.2 Tipos de entrenamiento ..................................................................................535
21.3 Herramientas y equipo de obra ..............................................................................538
21.4 Limpieza de la turbomaquinaria ............................................................................548
21.5 Mantenimiento de la sección-caliente ....................................................................550
21.6 Mantenimiento del compresor ................................................................................552
21.7 Mantenimiento de los apoyos .................................................................................553
21.8 Mantenimiento del acoplamiento ...........................................................................557
21.9 Rejuvenecimiento de álabes usados en las turbinas ............................................557
21.10 Reparación y rehabilitación de los fundamentos de la turbomaquinaria ..........559
21.11 Procedimiento de arranque con gran maquinaria .................................................561
21.12 Problemas típicos encontrados en las turbinas de gas ..........................................562
Anexo A. Dinámica del rotor 569

A.1 Análisis matemático...................................................................................................569
A.2 Aplicación a las maquinarias rotativas ...................................................................580
A.3 Cálculo de las velocidades críticas en los sistemas rotor rodamiento................582
A.4 Sistemas y analogías electromecánicas ...................................................................585
A.5 Diagrama Campbell...................................................................................................595
Prólogo
Nos ocupamos en este libro de las turbinas de gas o turbo máquinas de gas, un asunto que, cu-
riosamente desde el punto de vista de diseño, se ha abandonado prácticamente en nuestro país,
España, aun cuando es, en mi opinión, un asunto de importancia estratégica por su influencia
en numerosas aplicaciones: impulsión aérea, terrestre (rodada y por carril) y acuática (civil y
militar) sin descuidar sus últimas aplicaciones en generación de energía eléctrica en centrales
de ciclo combinado, en sus diversas variantes y en los sistemas CHP de producción de energía
eléctrica y calor simultánea tanto a escala grande, media, como reducida (microturbinas).
Hay quien dice que nuestro ya país está inmerso en una economía en donde no debe preocu-
parse por ciertas materias si hay otros países que las fabrican con mejores precios, en especial si
pertenecen a la UE. Sin embargo, pienso que es difícil conseguir la independencia y la desapari-
ción del desempleo si no se asegura el dominio sobre ciertas materias y, en mi opinión, ésta que
tratamos es un claro ejemplo. Los países suramericanos van a tener una necesidad extrema de
dominio sobre esta materia por lo que puede ser de su interés contar con una publicación que
trate este tema en español.
En este libro sobre turbinas de gas se ha mantenido un triple enfoque, intentando que no
contenga solamente las bases teóricas que permitan el dominio sobre esa materia, sino hacer
referencia también a la tecnologías y materiales utilizados a lo largo del tiempo hasta llegar a
los más modernos, no olvidando las técnicas operativas y de mantenimiento que distinguen la
correcta conservación de estos aparatos a lo largo de su vida útil; sin olvidar la importancia de
los quemadores y los combustibles, asunto de primordial importancia así como su efecto sobre
la contaminación atmosférica.
Se verá a lo largo del libro, en especial cuando se trata de los materiales, la lucha que se ha ido
librando a lo largo de los años con el fin de conseguir una elevación de la eficiencia y la vida útil,
manteniendo el peso dentro de los límites, en especial en las aplicaciones aéreas.
Sería de gran interés que este libro permitiera iniciar los trabajos de fabricación de estos dis-
positivos en países que en el pasado no destacaron por su nivel tecnológico, pero alguna vez
hay que empezar. No estoy pensando en este momento en España, que se ha dado buena prisa
en desmantelar cuanto de valor había, vendiendo sus fábricas y talleres a empresas extranjeras
que las utilizan con misiones fundamentalmente de montaje y mantenimiento; y que podría
aplicarse a cualquier país de Suramérica como Venezuela, Bolivia etc.
Madrid, octubre de 2012

Gregorio Gil García
[email protected]
Introducción a las turbinas de gas
Capítulo 1
La turbina de gas es, en sí misma, una central de producción de energía mecánica en mi-
niatura que genera una gran cantidad de energía útil para su tamaño y peso. La turbina
de gas no ha hecho sino elevar sus prestaciones durante los últimos 40 años, tanto entre
las grandes empresas eléctricas, como entre la industria petroquímica en todo el mundo.
Su compacidad, ligereza y capacidad para funcionar con múltiples combustibles la hacen
un elemento idóneo para producir, por ejemplo, energía eléctrica en las plataformas off-
shore, aplicaciones de trigeneración en la edificación, generación eléctrica en la primera
fase de las centrales de ciclo combinado, además de las conocidas en el transporte aéreo
y naval, entre otras aplicaciones. En la actualidad, existen turbinas de gas que funcionan
con gas natural, diesel, nafta, metano, petróleo, bases de bajo Btu, aceites, combustibles
vaporizados y gases procedentes de la biomasa, lo que aporta una original aplicación para
las energías alternativas.
Los últimos 20 años han supuesto un gran avance de las turbinas de gas, este crecimiento
se ha visto apoyado por una mejora en la tecnología de los materiales, nuevas capas de
tratamiento y nuevos esquemas de enfriamiento. Todo esto, unido a un aumento de la tem-
peratura y de la relación de presiones del compresor, ha elevado la eficiencia de la turbina
desde el 15% inicial hasta más del 45%.
La tabla 1 establece una comparación económica entre los distintos tipos de tecnolo-
gías, partiendo del coste inicial de tales sistemas, incluyendo los costes operativos de los
mismos. Dado que la generación distribuida depende del coste de la misma en un lugar
específico, las consideraciones y justificación de la instalación también variarán según los
lugares en donde se utilice. Las zonas aptas para la generación distribuida fluctúan desde
grandes áreas metropolitanas, hasta áreas aisladas y perdidas entre las montañas. La ren-
tabilidad de la instalación dependerá del coste del combustible, eficiencia operativa, costes
de mantenimiento y costes principales por este orden. Una selección del combustible debe
tener en cuenta siempre las condiciones ambientales tales como: emisiones, nivel de ruido,
así como la disponibilidad del combustible, tamaño y peso de la instalación entre otros.
11
Turbinas y compresores de gas
Tabla 1. Comparación económinca de las diversas tecnologías de generación eléctrica
Comparación Motor Motor Turbina Micro- Pilas de Energía Eólica Biomasa Hidráulica
tecnológica diésel de gas de gas turbinas combus- solar
de ciclo tible
sencillo
Desarrollo
Disp. Disp. Disp. Disp. 1996-2010 Disp. Disp. 2020 Disp.
producto
Tamaños (kW) 20-25000 50-7000 500-450000 30-200 50-1000 1 10-2500 NA 20-1000
Eficiencia (%) 36-43 28-42 21-45 25-30 35-54 NA 45-55 25-35 60-70
Coste generación
125-300 250-600 350-800 1500-3000 NA NA NA NA NA
($/kW)
Coste llave en
800-
mano sin recup 200-500 600-1000 300-650 475-900 1500-3000 5000-10000 700-1300 750-1200
1500
calor ($/kW)
Con recup calor
coste añadido 75-100 75-100 150-300 100-250 1900-3500 NA NA 150-300 NA
($/kW)
Coste oper/
mantenim ($/ 0,007-0,015 0,005-0,012 0,003-0,008 0,006-0,010 0,005-0,010 0,001-0,004 0,007-0,012 0,006-0,011 0,005-0,010
kW)
1.1 Ciclo de las turbinas de gas en el modo

de ciclo combinado o de cogeneración
Se entiende por ciclo combinado a la utilización de los gases de escape de la turbina de gas,
para generar vapor, que se utiliza para calentar otros medios de transferencia de calor o en
el uso del mismo para la refrigeración o el calentamiento de edificios, barrios de ciudades;
este no es un concepto nuevo y actualmente está siendo explotado en todo su potencial en
algunos países.
Las centrales alimentadas con combustible fósil típicas de los años noventa y de comienzos
del nuevo milenio, serán en lo sucesivo centrales de ciclo combinado, con una turbina de
gas como corazón de la planta y otra de vapor como apoyo. Se estima que entre 1997-2006 se
han producido 147,7 GW de energía eléctrica. Estas plantas han reemplazado a las grandes
centrales de vapor utilizadas durante la década del ochenta. Las centrales de ciclo combinado
no son un nuevo concepto, sino que algunas de ellas han entrado en funcionamiento desde
la década del cincuenta, sin embargo, estas nuevas centrales se apoyan en la gran mejora de
la capacidad y eficiencia de las modernas turbinas de gas.
Según las figuras 1 y 2 las plantas referenciadas son turbinas de gas de ciclo sencillo (SCGT)
con temperaturas de encendido de 1.315 °C; la turbina de gas con recuperador (RGT), la tur-
bina de vapor (ST), la central de ciclo combinado (CCPP), las centrales de ciclo combinado
avanzadas (ACCP) tales centrales utilizan ciclos de turbina de gas avanzados y, finalmente,
las centrales híbridas (HPP).
La tabla 2 nos muestra un análisis competitivo entre los distintos tipos de centrales, su
coste de capital, tasa térmica, costes de funcionamiento y mantenimiento, disponibilidad y
fiabilidad, así como el tiempo de planificación. Examinando los costes de capital y tiempo de
instalación de estas nuevas centrales resulta obvio que la turbina de gas es la mejor elección
para los picos de potencia. .
12
Tasas de calor por tipos de centrales
Centrales híbridas
Tipos de Centrales
Ciclo comb. Avanzadas
Centrales ciclo combinado
Turbina vapor
Turbina gas regenerativa
Turbina gas ciclo sencillo
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

Tasas en kJ/kWh
Figura 1. Tasas de calor gastado por tipos de centrales
Eficiencias por tipos de centrales
Centrales híbridas
Tipos de centrales
Ciclo comb. Avanzadas

Centrales ciclo combinado
Turbina vapor
Turbina gas regenerativa
Turbina gas ciclo sencillo
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Porcentuales
Figura 2. Eficiencias según el tipo de central
Las centrales con turbinas de vapor tienen unos costes iniciales un 50% más elevados
400-900 $/kW, si bien, las centrales nucleares (CN) son las más caras si se consideran la
totalidad de los costes (por ejemplo, en posibles daños a terceros Ley Price-Anderson).
Los elevados costes iniciales de las CN y el largo tiempo de construcción (por tanto, con
elevados costes financieros) hacen que tales centrales resulten poco realistas especialmente
en una actividad desregulada. Tampoco debe olvidarse el alcance limitado de los seguros
que se contratan en tales obras, en las que en caso de accidente grave termina siendo fiador
el Estado en un coste que muchas veces ha permanecido agazapado hasta ese momento.
En el área de rendimientos, las centrales con turbinas de vapor consiguen unos rendimien-
tos del orden del 35%, que resultan muy desfavorables si los comparamos con los obtenidos
por las centrales de ciclo combinado, donde el rendimiento del sistema alcanza el 55%. La
tecnología de las turbinas de gas más modernas consiguen eficiencias finales entre 60-65%.
Como regla aproximada podemos decir que un 1% de aumento de la eficiencia podría supo-
ner un aumento del 3,3 $ de inversión en capital. Sin embargo, debe tenerse cuidado de que
estos aumentos en la eficiencia, no conduzcan a una disminución de la disponibilidad. Desde
1996-2000, suponen un crecimiento en la eficiencia del 10% y una pérdida de la disponibili-
dad del 10%. Esta tendencia debe cambiar, ya que muchos análisis muestran que una caída
del 1% de la disponibilidad necesita un aumento en la eficiencia del 2-3% para compensar
las pérdidas.
13
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO POR TIPO DE PLANTA- TABLA 2

Tipo de planta Costes de Tasa de ca- Eficiencia Costes Funciona- Disponibi- Fiabilidad Tiempo
capital lor kJ/kWh neta funcionamiento fijo lidad (%) desde
$/kW (%) miento var y Manteni- (%) planif.
y Manteni- miento hasta ter-
miento minación
(meses)
Turbina de gas 300-350 7582-8000 45 5,8 0,23 88-95 97-99 10-12
ciclo sencillo
con gas natural
Turbina de gas 400-500 8322-8229 41 6,2 0,25 85-90 95-97 12-16
ciclo sencillo
con fueloil
Turbina de gas 500-600 10662- 32 13,5 0,25 75-80 90-95 12-16
ciclo sencillo 11250
con crudo de
petróleo
Turbina de gas 375-575 6824-7200 50 6,0 0,25 86-93 96-98 12-16
regenerativa
con GN
Turbina de gas 600-900 6203-6545 55 4,0 0,35 84-90 95-98 22-24
ciclo combi-
nado
Ciclo combina- 800-1000 5249-5538 65 4,5 0,4 75-85 94-96 28-30
do con turbina
de gas avan-
zada
Ciclo combina- 1200-1400 6950-7332 49 7,0 1,45 75-85 90-95 30-36
do con gasifica-
cion de carbón
Ciclo combi- 1200-1400 730-7701 47 7,0 1,45 75-85 90-95 30-36
nado con lecho
fluidificado
Centrales Nu- 1800-2000 10000- 34 8 2,28 80-89 92-98 48-60
cleares 10550
Térmica de va- 800-1000 9749-10285 35 3 1,43 82-89 94-97 36-42
por con carbón
Generador Die- 400-500 7582-8000 45 6,2 4,7 90-95 96-98 12-16
sel con Diesel
Generador Die- 600-700 8124-8570 42 7,2 4,7 85-90 92-95 16-18
sel con petróleo
Planta con 650-750 7300-7701 47 5,2 4,7 92-96 96-98 12-16
motor de gas
El tiempo que lleva instalar una central de vapor desde su concepción hasta su fase de
producción es de 42-60 meses, mucho más elevado que los 22-36 meses estimados para las
centrales de ciclo combinado.
Los tiempos reales de construcción son de 18 meses, si bien, las condiciones ambientales
pueden llevar hasta los 12 meses y de 6-12 meses la ingeniería.
El tiempo necesario para conseguir que la central llegue a ser operativa afecta a la economía
de la planta, mayor tiempo del periodo retorno del préstamo, intereses, seguros e impuestos.
Resulta evidente que, cuando más fácil sea la disponibilidad del gas o diesel la elección de
las centrales de ciclo combinado resultará más evidente “ceteris paribus”. La diversificación de
suministradores puede hacer, asimismo, disminuir la presión al alza en los precios del mismo.
1.2 Rendimiento de la turbina de gas

Los motores utilizados por la industria aeroespacial han sido los líderes en el uso de la mayor
parte de las turbinas de gas. El criterio de diseño para estos motores siempre fue el de una
14
elevada fiabilidad, alto rendimiento, con muchos arranques y un funcionamiento flexible a

lo largo de las peripecias del vuelo. La vida del motor de unas 3.500 horas puede ser consi-
derada, en esos casos, como buena. El rendimiento del motor aeroespacial ha sido siempre
evaluado favorablemente por una buena relación empuje/peso. El aumento de esta relación
se consigue mediante el desarrollo de álabes con alta relación de aspecto en el compresor, así
como optimizando la relación de presiones y la temperatura de encendido en la turbina, para
conseguir así un máximo trabajo de salida por unidad de flujo.
La turbina industrial, por el contrario, ha priorizado siempre la larga vida y esta aproxi-
mación conservadora ha traído consigo que la turbina de gas industrial, en muchos casos,
tuviera un rendimiento muy superior, incluso, en condiciones poco favorables. La turbina
industrial ha sido conservadora en cuanto a la relación de presiones y a la temperatura de
encendido. Eso ha cambiado completamente en los últimos 10 años; la introducción de las
turbinas de gas aeroderivadas ha mejorado enormemente su rendimiento en todos los aspec-
tos operativos, lo que ha reducido considerablemente la separación inicial entre los dos tipos
citados de turbinas de gas. La turbina de gas existente en las centrales de ciclo combinado
está reemplazando rápidamente a las turbinas de vapor como suministradora de la carga bá-
sica eléctrica en todo el mundo. Esto es cierto, tanto en Europa como en los Estados Unidos,
donde grandes turbinas de vapor fueron sólo del tipo de carga base en el sector de la energía
fósil. La turbina de gas viene de los años sesenta hasta finales de los ochenta y fue usada sólo
como energía pico en algunos países, únicamente fue usada como carga base en la mayor
parte de los países en desarrollo, donde la necesidad de energía aumentaba demasiado rápi-
damente, de modo que los plazos de construcción de 3 a 6 años de las plantas convencionales
de vapor se hacían inaceptables.
Las figuras 3 y 4 muestran el crecimiento a lo largo de los años de las relaciones de presio-
nes y de la temperatura de encendido. El crecimiento de ambas se mantiene casi paralelo,
ya que ambos rendimientos son necesarios para obtener una óptima eficiencia térmica.
El aumento de las relaciones de presión eleva la eficiencia térmica de la turbina de gas cuan-
do esta va acompañada por un aumento de la temperatura de encendido en la turbina. La
figura 5 muestra el efecto de la eficiencia del ciclo general con la relación de presiones y la tem-
peratura de encendido. El aumento de la relación de presiones aumenta el rendimiento general
a una temperatura dada, sin embargo, el aumento de la presión más allá de un cierto valor con
cualquier temperatura de encendido puede rebajar la eficiencia final del ciclo general.
En el pasado, las turbinas de gas fueron percibidas como una fuente de energía relativa-
mente ineficiente cuando se las comparaba con otras fuentes alternativas de energía. Sus
eficiencias fueron muy bajas en los años cincuenta (15%); todavía hoy en día están en el
rango del 45-50%, lo que traducido a unidades de calor sería 8.000-7.199 kJ/kWh. El factor
limitativo para la mayor parte de las turbinas de gas ha sido la temperatura de entrada en la
turbina. Con nuevos esquemas de refrigeración, que utilizan vapor o aire acondicionado, y
con la mejora en la metalurgia de los álabes y el uso de nuevos materiales ha podido llegarse
a temperaturas cada vez más elevadas.
Las nuevas turbinas de gas han conseguido temperaturas de encendido de hasta 1.427 °C y
relaciones de presiones de 40:1 consiguiéndose así eficiencias del 45% y superiores.
1.3 Consideraciones de diseño de las turbinas de gas

La turbina de gas es el elemento motor más adecuado cuando los costes de capital, y los
que abarcan desde la planificación hasta el funcionamiento, se suman a los costes de man-
tenimiento y a los de combustible. La turbina de gas tiene los costes de mantenimiento y
15
de capital más reducidos de todos los posibles motores térmicos principales. Tiene también
el periodo de tiempo más reducido que comprenda la planificación y el funcionamiento
que cualquier otra planta. Su desventaja estuvo, en el pasado, en su alta tasa de calor no
aprovechado pero esto ha sido reconducido y las nuevas turbinas están, en la actualidad,
entre los motores más eficientes. La combinación de ciclos termodinámicos en las plantas
lleva las eficiencias finales conjuntos de hasta el 60%.

Figura 3. Evolución de la relación de presiones con los años

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Figura 4. Evolución de la temperatura de encendido con los años

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Figura 5. Variación de la eficiencia con la temperatura de encendido y la relación de presiones
El diseño de cualquier turbina de gas debe reunir criterios basados en consideraciones

operativas. Los principales criterios son:
1. Alta eficiencia.
16
2. Alta fiabilidad y disponibilidad.

3. Facilidad de servicio.
4. Facilidad de instalación y funcionamiento.
5. Conformidad con las especificaciones medioambientales.
6. Incorporación de sistemas de control y auxiliares, que posean un alto grado de fiabilidad.
7. Flexibilidad para cumplir diversos servicios y necesidades de combustible.
Un vistazo a cada uno de estos criterios permitirá al lector obtener una mejor comprensión
de los requisitos.
Los dos factores, que más afectan a las altas eficiencias de la turbina, son las relaciones de pre-
sión y la temperatura. El compresor de flujo axial, produce altas presiones de gas en la turbina,
se ha visto el cambio dramático que tiene lugar cuando se aumenta la relación de presiones de
7:1 a 40:1. El aumento de la relación de presiones aumenta la eficiencia térmica de la turbina
de gas, cuando también aumenta la temperatura de encendido de la turbina. El aumento en
la relación de presiones aumenta la eficiencia térmica de la turbina de gas a una temperatura
dada, sin embargo, el aumento de la relación de presiones más allá de un cierto valor, con cual-
quier temperatura de encendido, puede realmente terminar reduciendo la eficiencia del ciclo
general. Debería notarse, asimismo, que las elevadas relaciones de presiones tienden a reducir
el rango operativo del compresor; esto hace que el compresor sea mucho más intolerante con la
suciedad en el filtro de aire y en los álabes del compresor creando, en esos casos, amplias baja-
das de rendimiento en la eficiencia y rendimiento del ciclo. En algunos casos, esto puede llevar
a bruscas elevaciones de presión, lo que puede llevar al flambeo, o incluso a causar serios daños
y fallo en los álabes del compresor y en los cojinetes radiales y de empuje de la turbina de gas.
El efecto de la temperatura de encendido resulta muy predominante; cada 55,5 °C de au-
mento de temperatura, el trabajo a la salida aumenta un 10% aproximadamente y entre 1 y
0,5% la eficiencia. Las relaciones de presión y la temperatura de entrada más elevadas en la
turbina mejoran la eficiencia en la turbina de gas de ciclo sencillo. La figura 6 muestra un
mapa de rendimiento de una turbina de gas de ciclo sencillo en función de la relación de
presiones y la temperatura de entrada en la turbina.

!

Figura 6. Mapa de rendimiento de un ciclo sencillo de una turbina de gas
Otra manera de conseguir altas eficiencias es mediante el uso de regeneradores. La figura

7 muestra los efectos de la relación de presiones y las temperaturas sobre las eficiencias y el
17
trabajo en el caso de un ciclo regenerativo. El efecto de la relación de presiones para este ciclo
es opuesta a la experimentada en un ciclo sencillo. Los regeneradores pueden aumentar la
eficiencia entre un 15-20% a las temperaturas de funcionamiento actuales. Las óptimas rela-
ciones de presiones son de 20:1 para un sistema regenerativo comparado con el 40:1 para el
ciclo sencillo a la temperatura de entrada en la turbina más elevada de hoy en día que están
comenzando aproximarse a 1.649 °C.

!

Figura 7. Mapa de rendimiento de una turbina de gas regenerativa
Alta disponibilidad y fiabilidad son los parámetros más importantes para el diseño de una
turbina de gas. Llamamos disponibilidad de una central al porcentaje de tiempo en el que la
planta esté disponible para generar potencia durante un periodo de tiempo determinado. La
fiabilidad de la planta es el porcentaje de tiempo entre paradas planificadas.
La disponibilidad de una planta viene definida como:
A= (P-S-F)/P
Donde:
P es el periodo de tiempo, en horas, usualmente un año, que asciende a 8.760 horas;
S son las horas de funcionamiento programado para mantenimiento planificado; y
F son las horas fuera de funcionamiento obligadas o debidas a una reparación no planificada.
La fiabilidad de la planta se define como:
R= (P-F)/P
La disponibilidad y la fiabilidad tienen un gran impacto en la economía de la central. La

fiabilidad es esencial en que la energía resulta indispensable, ya que cuando la energía no
está disponible debe ser generada o comprada y puede resultar muy costoso en el funcio-
namiento de la planta. Las salidas planificadas son programadas para periodos de no pico.
Los periodos de pico tienen lugar cuando la mayoría de la venta es generada, de hecho,
existen varias reglas dependiendo de la demanda. Muchas empresas eléctricas tienen cláu-
sulas, las cuales incluyen la capacidad de pago, haciendo así crítica la disponibilidad de la
planta en la economía de la misma.
18
La fiabilidad de una planta depende de muchos parámetros, tales como el tipo de com-
bustible, los programas de mantenimiento preventivo, el modo operativo, los sistemas de
control y las temperaturas de encendido.
Para conseguir una alta disponibilidad y fiabilidad, el diseñador debe tener presente mu-
chos factores. Algunos de los más importantes factores que gobiernan el diseño son los álabes
y las tensiones en el eje, cargas en los álabes, integridad de los materiales, sistemas auxiliares
y sistemas de control. Las altas temperaturas requeridas para conseguir altas eficiencias tie-
nen un efecto desastroso sobre la vida de los álabes de la turbina.
Debe disponerse de un adecuado enfriamiento para conseguir temperaturas de los álabes
metálicos entre 537-704 °C, por encima de estos niveles tiene lugar la corrosión en caliente.
Así el tipo correcto de los sistemas de refrigeración elegido junto con adecuadas capas en los
álabes y elección de los materiales necesarios para asegurar un alta fiabilidad en la turbina
resultan críticos.
La capacidad de servicio es una importante parte del diseño, ya que las rápidas desviacio-
nes traen una elevada disponibilidad a una turbina, reduciendo el mantenimiento y los costes
operativos. El servicio puede ser llevado a cabo mediante la adecuada comprobación de ciertas
características tales como: el control de la temperatura de salida, control de las vibraciones en el
eje y control de auto disparo. También el diseñador debería incorporar puertos borescope para
permitir rápidas comprobaciones visuales de las partes calientes del sistema. Las cajas partidas
para un rápido desmontaje, puertos de equilibrado para un fácil acceso a los planos de equili-
brio y a los tubos de la cámara de combustión, para que puedan ser desmontados fácilmente,
sin eliminar la sección caliente, son algunas de las maneras de facilitar este servicio.
La facilidad de instalación y permisos para su instalación es otra razón para el uso de las
turbinas de gas. Una turbina de gas puede ser ensayada y empaquetada en fábrica. El uso
de una unidad debería ser cuidadosamente planificada para que se produzca en el menor
número de ciclos de arranque posible, ya que los arranques y las paradas bruscas reducen
notablemente la vida de la unidad.
Las condiciones ambientales resultan críticas en el diseño de cualquier sistema. El impacto
del sistema sobre el medio ambiente debe hallarse dentro de los límites legales y ello tiene que
ser comprobado cuidadosamente por el diseñador. Los quemadores son el componente más
crítico, y debe tenerse mucho cuidado al diseñarlos, con el fin de que produzcan pocos humos
y una baja salida de NOx (óxidos de nitrógeno). Las temperaturas elevadas originan un au-
mento de NOx en las turbinas de gas. Este resultado se obtiene inicialmente inyectando agua
o vapor de agua en el quemador. La siguiente etapa de I+D estuvo centrada en el desarrollo de
nuevos quemadores de bajo NOx seco, aumentando el número de inyectores de combustible y
la complejidad de los algoritmos de control de quemado.
Disminuyendo las velocidades de admisión y disponiendo adecuados silenciadores a la en-
trada es posible reducir el ruido. Existe un considerable trabajo realizado por la NASA sobre
las carcasas de los compresores para reducir el ruido en los mismos.
Los sistemas auxiliares y los de control deben ser diseñados cuidadosamente, ya que, a me-
nudo, resultan responsables de retrasos en ciertas unidades. Los sistemas de lubricación, uno
de los elementos críticos en los sistemas auxiliares, deben ser diseñados con un sistema de res-
paldo debiendo hallarse lo más cercanos posible a un sistema a prueba de fallos. Las turbinas
de gas avanzadas están todas controladas digitalmente e incorporan un sistema de supervi-
sión en línea. La adición de nuevos sistemas de supervisión en línea requieren, asimismo, una
nueva instrumentación. Los sistemas de control proporcionan controles aceleración-tiempo y
19
temperatura-tiempo para los arranques, así como diversos controles para las válvulas anti-
embalamiento. A las velocidades operativas debe regularse el suministro de combustible y la
supervisión de las vibraciones, temperaturas y presiones a través de un rango completo.
La flexibilidad de servicio y los combustibles son criterios, que refuerzan el sistema de la
turbina, pero que no están necesariamente en cada aplicación. Los fallos eléctricos requieren
que las turbinas funcionen en su nivel de máxima eficiencia. Esta flexibilidad puede abarcar un
sistema biaxial incorporado a la turbina, la cual esté separada y no conectada al gasificador. Las
aplicaciones con múltiples combustibles tienen una gran demanda en estos momentos, espe-
cialmente, en los casos en que alguno de los combustibles pueda fallar en su suministro en dife-
rentes épocas del año, o por razones diplomáticas y políticas relacionadas con la geoestrategia.
1.4 Tipos de turbinas de gas

La turbina de gas de ciclo sencillo puede clasificarse en 5 grupos:
1. Turbinas de gas pesadas. Unidades marco utilizadas en generación desde 3 MW a
480 MW en una configuración de ciclo sencillo, con eficiencias entre 30-46%.
2. Turbinas de gas aeroderivadas. Como indica su nombre, son unidades de generación
de potencia, que tienen su origen en la industria aeroespacial como primer elemento
impulsor en una nave. Estas unidades han sido adaptadas a la industria de generación
eléctrica eliminando los ventiladores de by-pass, y añadiendo una turbina de potencia
a la salida. Estas unidades están en un rango de potencias de 2,5 MW a 50 MW. Las
eficiencias de estas unidades están entre 35-45%.
3. Turbinas de gas industriales. Varían en el rango 2,5 MW-15 MW. Este tipo es utilizado
extensivamente en muchas plantas petroquímicas y el compresor en locomotoras de
tren. Las eficiencias de estas unidades están por debajo del 30%.
4. Pequeñas turbinas. Estas varían en un rango 0,5 MW-2,5 MW. A menudo, tiene com-
presores centrífugos y turbinas radiales. Las eficiencias en las aplicaciones de ciclo sen-
cillo varían en el rango 15-25%.
5. Microturbinas. Estas turbinas se hallan en el rango de 20 kW-350 kW. El crecimiento
de estas turbinas ha sido enorme a finales de los noventa y se espera continúe con el
advenimiento de los sistemas de generación distribuida.
1.4.1 Turbinas de gas pesadas

Estas turbinas de gas fueron diseñadas después de la Segunda Guerra Mundial y se introdu-
jeron en el mercado a comienzos de la década del cincuenta. En sus comienzos, el diseño de
turbinas de gas pesadas fue principalmente una extensión de las turbinas de vapor. Las limi-
taciones de peso y espacio no fueron factores importantes para las unidades terrestres, por
lo que el diseño incluyó carcasas de gran espesor, partidas en dos mitades según planos ho-
rizontales que pasaban por el eje horizontal del rotor, rodamientos, cámaras de combustión
de gran tamaño, gruesas secciones de álabes y estátor y grandes áreas frontales. La relación
de presiones general de estas unidades iban de 5:1 en las más antiguas a 35:1 para las uni-
dades actuales en servicio. Las temperaturas de entrada en la turbina han sido aumentadas
y funcionan a temperaturas tan elevadas como 1.371 °C en algunas unidades, esto hace que
la turbina de gas sea uno de los más eficientes impulsores del mercado actual alcanzándose
eficiencias del 50%. Las temperaturas proyectadas llegan a los 1.649 °C y, si se llega a ella,
eso haría que la turbina de gas fuera aún más eficiente. El Departamento de Energía de los
20
Estados Unidos tiene estas elevadas temperaturas como uno de sus objetivos, para conse-
guirlas, se está utilizando la refrigeración del vapor en los diseños más recientes con el fin de
conseguir el objetivo de mantener las láminas metálicas por debajo de 704 °C y evitar así los
problemas de la corrosión en caliente.
Las turbinas industriales pesadas emplean compresores y turbinas axiales. La turbina in-
dustrial consta de compresor axial de 15-17 etapas; con múltiples cámaras de combustión
anulares, cada una de ellas conectada a las otras a través de tubos que las crucen. Los tu-
bos que cruzan ayudan a propagar las llamas de una cámara a la otra y aseguran también
la igualación de la presión en cada cámara de combustión. Los antiguos diseños europeos,
tenían quemadores laterales de una sola etapa. En los nuevos diseños europeos el quema-
dor es lateral en la mayor parte de los mismos. Los diseños europeos más modernos tienen
quemadores anulares. La figura 8 nos muestra una sección transversal de la turbina de gas
industrial de GE, con quemadores anulares y la figura 9 es una representación de una sección
transversal de la turbina de gas con quemador tipo silo de Siemens. El expansor de la turbina
consta de 2-4 etapas en la turbina axial, que impulsa tanto al compresor como al generador.
Las grandes áreas frontales de estas unidades reducen las velocidades de entrada, dismi-
nuyendo así el ruido a la entrada del aire. La subida de presión en cada etapa del compresor
es reducida, creando de esta manera una grande y estable zona operativa. Los módulos au-
xiliares usados en la mayor parte de estas unidades han surgido a través de considerables
horas de pruebas y son bombas y motores pesados.
Entre las ventajas de las turbinas pesadas están su larga vida, su alta disponibilidad, y
unas eficiencias generales ligeramente más elevadas. El nivel de ruido de este tipo de turbi-
nas es considerablemente menor que el de las aeroderivadas. Los principales clientes de las
turbinas pesadas de mayor tamaño son las empresas eléctricas, así como los productores de
electricidad independientes. Desde los años noventa las turbinas industriales de gas han sido
los componentes principales de las centrales de ciclo combinado.
Las últimas unidades son de 480 MW que usan vapor como refrigerante en el modo de
ciclo combinado, con lo que se alcanzan temperaturas de encendido de 1427 °C. Esto permite
llegar a eficiencias en el modo de ciclo combinado superiores al 60%.
1.4.2 Turbinas de gas aeroderivadas

Estas turbinas constan de dos componentes básicos: un generador de gas aeroderivado y
una turbina de impulsión. El generador de gas sirve como productor de energía gaseosa.
Figura 8. Turbina de gas tipo marco con quemadores can-anulares (cortesía GE)
21
Figura 9. Turbina de gas KWU con quemador tipo silo (cortesía Siemens Power Systems)

Figura 10. Sección recta de turbina de gas aeroderivada (cortesía Siemens Power Systems)
Es un motor aeroderivado modificado para quemar combustibles industriales. Las innova-

ciones de diseño van usualmente incorporadas para asegurar la vida útil requerida en el en-
torno terrestre. En el caso de ventiladores a reacción, el ventilador es eliminado y son añadidas
un par de etapas a la compresión en frente del compresor a baja presión. El compresor axial,
en muchos casos, está dividido en dos secciones: un compresor a baja presión, seguido por un
compresor a alta presión. En esto casos, existe también una turbina de alta presión y una tur-
bina de baja presión que impulsan las correspondientes secciones del compresor. Los ejes son
normalmente concéntricos así las velocidades de las secciones de alta y baja presión pueden
ser optimizadas. En este caso, la turbina de potencia es separada y no está acoplada mecánica-
mente; la única conexión se realiza mediante un acoplamiento aerodinámico. En estos casos,
las turbinas tienen tres ejes, funcionando todos a velocidades independientes. El generador
de gas sirve para elevar los productos gaseosos de la combustión a unos 45-75 psi (3-4 Bar) y
temperaturas de (704-927 °C) en el escape. La figura 10 muestra una sección recta de un motor
aeroderivado.
22
Tanto la industria eléctrica como la petroquímica usan las turbinas aeroderivadas. La in-
dustria eléctrica usa estas unidades en el modo de ciclo combinado para realizar la genera-
ción de energía eléctrica especialmente en áreas remotas donde las potencias requeridas son
inferiores a 100 MW. La industria petroquímica usa estos tipos de turbinas en plataformas
off-shore especialmente para la reinyección del gas y para suministrar energía eléctrica a di-
chas plataformas, debido principalmente a su compacidad y su capacidad para ser reempla-
zadas y sustituidas por otras cuando deben ser reparadas. Las turbinas de gas aeroderivadas
también son utilizadas ampliamente por las empresas de gasísticas y petroquímicas, espe-
cialmente donde se requieran impulsores de velocidad variable. Estas turbinas son también
utilizadas en Destructores y Cruceros.
Las ventajas de las turbinas aeroderivadas son:
1. Costes de instalación favorables. El equipo implicado es de un tamaño y peso que puede
ser empaquetado y probado como una unidad completa dentro de las naves del fabri-
cante. Generalmente, el paquete incluirá bien un generador o una tubería conducida
por un compresor y todos los paneles de control auxiliares especificados por el usuario.
La instalación inmediata en el lugar de trabajo es facilitada desde la fábrica mediante
comparación y búsqueda de fallos.
2. Adaptación al control remoto. Los usuarios tratan de reducir los costes operativos me-
diante la automatización de sus sistemas. Muchas nuevas aplicaciones off-shore y de
tuberías, hoy en día son diseñadas para ser accionadas desde un lugar remoto del
equipo de compresión. Los equipos de turbinas de gas a reacción se prestan al control
automático, como los sistemas auxiliares no son complejos, la refrigeración por agua
no es requerida (refrigeración mediante intercambiadores aceite-agua), y el dispositivo
de arranque (motor de expansión de gas) requiere poca energía y es fiable. Los dispo-
sitivos y la instrumentación de seguridad se adaptan fácilmente a los propósitos del
control y supervisión remota del comportamiento del equipo.
3. Concepto de mantenimiento. El plan de mantenimiento fuera de obra se ajusta bien con
estos sistemas donde un mínimo personal y estaciones totalmente automatizadas son
el objetivo final. Los técnicos realizan ajustes mínimos en operación y la calibración de
los instrumentos. De otro modo, las turbinas aeroderivadas funcionan sin inspección
hasta la supervisión del equipo, salvo cambios repentinos en el rendimiento. Este plan
requiere la eliminación de la sección del gasificador (el aeromotor) y la devolución a la
fábrica para su reparación mientras se instala otra unidad. La turbina de producción
de electricidad no tiene, en general, problemas ya que su temperatura de entrada es
mucho más baja. El tiempo de parada para la eliminación o reemplazamiento de la
turbina del gasificador es de unas 8 horas.
1.4.3 Turbinas de gas tipo industrial

Las turbinas de gas de tipo industrial componen el rango medio de las turbinas de gas y
usualmente su potencia está entre 5-15 MW. Estas unidades son similares en diseño a las
grandes turbinas de gas; su carcasa es más gruesa que las aeroderivadas pero más fina que
en el caso de las pesadas. Usualmente, tienen un diseño de eje partido y son muy eficientes en
los casos de carga parcial. La eficiencia se consigue permitiendo a la sección del gasificador
(la sección que produce los gases calientes) funcionar con la máxima eficiencia mientras la
turbina lo hace en una amplia gama de velocidades. El compresor tiene normalmente 10-16
etapas subsónicas, que producen una relación de presiones que va desde 5:1 a 15:1. La mayor
parte de los diseños norteamericanos usan la disposición anular (de 5-10 cañas dispuestas en
23
un anillo circular) o quemadores del tipo anular. La mayor parte de los diseños europeos,
por el contrario, usan quemadores laterales y tienen bajas temperaturas de entrada a la tur-
bina comparadas a los de su contrapartida norteamericana. La figura 11 muestra una turbina
de gas de tipo industrial.
Figura 11. Turbina de gas industrial de tamaño medio (cortesía Solar Turbines Inc)
La turbina gasificadora es usualmente una turbina de 2-3 etapas con un boquilla de una
etapa de aire frío y álabes. Las turbinas de rango medio son usadas sobre plataformas off-
shore y cada vez más en plantas electroquímicas. La turbina de ciclo sencillo es de baja efi-
ciencia, pero por el uso de regeneradores para consumir los gases de escape. Estas eficiencias
pueden aumentar notablemente. En las plantas de proceso estos gases de escape son usados
para producir vapor. La planta de cogeneración de ciclo combinado tiene eficiencias muy
elevadas y esa es la tendencia futura.
Estas turbinas de gas tienen, en muchos casos, regeneradores o recuperadores para refor-
zar su eficiencia. La figura 12 muestra el diseño de turbina de gas recuperada, su eficiencia
es del 38%.
El término “intercambiador de calor regenerativo” es usado por este sistema en el cual la

transferencia de calor entre dos corrientes es afectada por la exposición de un tercer medio
alternativo a los dos flujos (el calor fluye sucesivamente hacia y desde el tercer medio, el cual
está sometido a la temperatura del ciclo). En un intercambiador recuperativo cada elemento de
la superficie de transferencia de calor tienen una temperatura constante y, disponiendo los re-
corridos del gas en contracorriente, la distribución de temperaturas en la matriz en la dirección
del flujo da el rendimiento óptimo para unas condiciones dadas de transferencia de calor. Esta
distribución de temperatura óptima puede ser conseguida idealmente en un regenerador en
contracorriente y aproximado muy ajustadamente por un regenerador en flujo cruzado.
24
Figura 12. Turbina de gas industrial con recuperador de tamaño medio
1.4.4 Pequeñas turbinas de gas

Muchas pequeñas turbinas de gas pueden llegar a producir hasta 5 MW, son diseñadas de
modo similar a las turbinas de mayor tamaño ya discutidas; sin embargo, existen muchos
diseños que incorporan compresores centrífugos o combinaciones de compresores centrí-
fugos y axiales así como turbinas radiales. Una pequeña turbina, a menudo, constará de
compresores centrífugos de una sola etapa, que producen una relación de presiones por
ejemplo de 6:1, un único quemador donde se alcanzan temperaturas de 982 °C, y turbinas
con entrada radial. La figura 13 muestra un esquema de una disposición de este tipo. El aire
es inducido a través de un conducto de entrada al compresor centrífugo, el cual está girando
a una velocidad elevada y emitiendo energía al aire. El impulsor de aire aumenta su presión
y velocidad al pasar por un difusor de alta eficiencia, lo cual convierte la energía cinética a
presión estática. El aire comprimido, contenido en una carcasa presurizada, fluye a baja ve-
locidad a la cámara de combustión, que es un quemador lateral. Una porción del aire entra
en la cabeza del quemador, se mezcla con el combustible y se quema de forma continua. El
resto del aire entra a través del muro del quemador y se mezcla con los gases calientes. Una
buena atomización del combustible asegura el control de la uniformidad de la temperatura
de los gases calientes, los cuales pasan a través de la voluta para entrar en el estrechamiento
de la entrada radial de la turbina. La elevada aceleración y expansión de los gases a través
del estrechamiento guía los pasos y la turbina se combina para producir energía giratoria, la
cual es usada para conducir la carga externa y las auxiliares sobre el lado frío de la turbina.
La eficiencia de una pequeña turbina es usualmente mucho más baja que la de una gran
unidad ya que la limitación de la temperatura de entrada a la turbina limita su eficiencia. La
temperatura de entrada a la turbina está limitada ya que los álabes de la turbina no se hallan
refrigerados. Los compresores radiales y los impulsores inherentemente tienen eficiencias
más bajas que sus contrapartidas axiales. Estas unidades son simples y su simplicidad en el
diseño asegura muchas horas de funcionamiento libre de problemas. Una manera de mejorar
25
las eficiencias generales del ciclo 18-23%, es usar el calor gastado procedente de la turbina.
Pueden obtenerse así elevadas eficiencias térmicas 30-35% ya que casi todo el calor que no
es convertido en energía mecánica se halla disponible en el escape y la mayor parte de esa
energía puede ser convertida en trabajo útil. Estas unidades cuando se colocan en una central
de ciclo combinado pueden lograr eficiencias de proceso en torno al 60-70%.
Figura 13. Turbina de gas radial con el motor seccionado
La figura 14 muestra una pequeña turbina de gas aeroderivada. Esta unidad tiene tres
unidades giratorias independientes montadas sobre tres ejes concéntricos. Esta turbina tiene
un compresor axial de tres etapas seguido de un compresor centrífugo, cada uno conducido
por un único eje. La potencia es extraída por dos turbinas axiales y es entregada a uno de los
ejes concéntricos. El sistema de combustión comprende una cámara de combustión anular de
flujo inverso con múltiples rociadores y un elemento de ignición de chispa. El motor aerode-
rivado produce 4,9 MW con una eficiencia del 32%.
1.4.5 Microturbinas
Las microturbinas suelen tener menos de 350 kW. Estas unidades son usualmente impul-
sadas por combustible Diesel o gas natural y utilizan tecnología ya desarrollada. Las mi-
croturbinas pueden ser axiales o centrífugas. El coste inicial, eficiencia y emisiones serán,
al menos, los criterios de diseño de estas unidades.
Figura 14. Microturbina (cortesía Pratts & Whitney)
Las microturbinas para tener éxito deben ser compactas en tamaño, tener bajos costes de
fabricación, alta eficiencia, funcionamiento silencioso, arranque rápido y mínimas emisiones.
26
Estas características, si se consiguen, convertirían a las microturbinas en excelentes candidatos

para proporcionar la carga base y energía de cogeneración para un amplio rango de clientes
comerciales. Las microturbinas combinan un conjunto de tecnologías que ya han sido desa-
rrolladas. El desafío comercial está en el empaquetado económico de todas estas tecnologías.
Las microturbinas del mercado abarcan el rango 20-350 kW. Las microturbinas actuales
están usando turbinas y compresores radiales, como se ve en la figura 15. Para mejorar la
eficiencia térmica general, se usan regeneradores en el diseño de la microturbina y en com-
binación con refrigeración por absorción, u otras cargas térmicas de muy alta eficiencia.
La figura 16 muestra un típico sistema de cogeneración usando una microturbina. Estos
sistemas de energía distribuida compactos tienen un gran potencial en los años venideros.
Figura 15. Microturbina (cortesía Capstone Corp)
Figura 16. Sistema de cogeneración con microturbina (cortesía Ingersoll Rand)
27
1.5 Compresores
Un compresor es un dispositivo que presuriza a un fluido de trabajo. Los tipos de compre-
sores caen dentro de tres categorías como se muestra en la figura 17. Los compresores de
desplazamiento positivo son utilizados para pequeño flujo y alta presión (cabeza), los centrí-
fugos son para flujo medio y media presión, los axiales son para flujo elevado y baja presión.
En las turbinas de gas el flujo centrífugo y los compresores de flujo axial son los utilizados
para el aire comprimido. Los compresores de desplazamiento positivo, tales como las unida-
des del tipo engranaje, son utilizados para los sistemas de lubricación en las turbinas de gas.
Las características de estos compresores vienen dadas en la tabla 3. La relación de presión en
los compresores axiales y centrífugos ha sido clasificada en tres grupos: industriales, aeroes-
paciales y de investigación. Las turbinas de gas aeroderivadas a causa de su relación empuje/
peso tienen una carga muy elevada en cada etapa del compresor. La relación de presiones en
cada etapa puede alcanzar valores tan elevados como 1,4 por etapa. En las turbinas de gas in-
dustriales, la carga por etapa es considerablemente menor y varía entre 1,05-1,3 por etapa. La
eficiencia adiabática de los compresores también ha aumentado la eficiencia de finales de los
años ochenta. La eficiencia del compresor es muy importante en el rendimiento general de las
turbinas de gas y consume del 55-60% de la potencia generada por la turbina de gas.
La relación de presiones en las turbinas industriales es baja porque los rangos de funcio-
namiento necesitan ser amplios. El rango operativo es el rango entre los puntos surge-choke.
La figura 18 muestra las características operativas de un compresor. El punto surge en el que
el flujo se invierte en un compresor. El punto Choke es el punto en el que el flujo alcanza
Mach=1,0 y donde ya no puede llegar más flujo a la unidad, un “muro de piedra”. Cuando ocu-
rre él surge, el flujo invierte su sentido así todas las fuerzas que actúan sobre el compresor,
especialmente las fuerzas de empuje, pueden llevar a la destrucción total del compresor. Así,
es esta una región que debe ser evitada. Las condiciones de Choke originan una gran caída
en la eficiencia pero no llevan, sin embargo, a la destrucción de la unidad.
Presión
Desplaz. Positivo
centrífugo
Compresor centrífugo
Compresor de flujo axial
Flujo
TIPOS DE COMPRESORES
Figura 17. Características de rendimiento de los distintos tipos de compresores
Es importante considerar que con el aumento en la relación de presiones y el número de

etapas el rango operativo se estrecha.
28
Características del compresor - Tabla 3

Tipos de Relación de presiones Eficiencia Rango
Compresores Industriales Aeroespaciales Investigación Operativo
Desplazamiento Hasta 30 - - 75-82% -
Positivo
Centrífugo 1,2-1,9 2,0-7,0 13 75-87% Grande 25 %
Axial 1,05-1,3 1,1-1,3 2,1 80-91% Estrecho 3-10 %
Relación de
presiones
Línea surge
Lineas de
velocidad
Rango
operativo
Punto
choke
Tasa de flujo
Figura 18. Esquema del mapa de rendimiento de un compresor
Los turbocompresores discutidos en esta sección transfieren la energía por medios diná-
micos desde un miembro rotativo a un fluido que fluye constantemente. Los dos tipos de
compresores usados en las turbinas de gas son los axiales y los centrífugos. Casi todas las tur-
binas de gas que producen por encima de 5 MW tienen compresores axiales. Algunas peque-
ñas turbinas emplean una combinación de un compresor axial y una unidad centrífuga. La
figura 19 muestra un esquema de un compresor axial seguido de un compresor centrifugo,
un quemador anular y una turbina axial, muy similar al motor real utilizado en la figura 14.
Figura 19. Turbina de gas de un helicóptero
29
1.5.1 Compresores axiales

Los compresores axiales comprimen el fluido de trabajo acelerando primero el mismo y di-
fundiéndolo después para obtener el aumento de presión. El fluido es acelerado por una
fila de álabes giratorios (rotor) y difundidos en una fila de álabes estacionarios (estátor). La
difusión en el estátor, convierte el aumento de velocidad ganada en el rotor en un aumento
de presión. Un rotor y un estátor forman lo que se conoce como una etapa del compresor. El
compresor, usualmente, consta de múltiples etapas. Una fila adicional de álabes fijos (álabes
guía a la entrada) es frecuentemente usada a la entrada del compresor para asegurar que el
aire penetra en la primera etapa de los rotores con el ángulo deseado. Además de los esta-
tores, un difusor adicional a la salida del compresor difunde más allá el fluido y controla su
velocidad cuando entra en los quemadores.
En un compresor axial el aire pasa de una etapa a la siguiente, subiendo, en cada etapa, li-
geramente la presión. Se consiguen así aumentos en la baja presión en el orden de 1,1:1-1,4:1,
llegando a obtenerse muy elevadas eficiencias. El uso de múltiples etapas permite llegar a au-
mentos de hasta 40:1. La regla para un compresor multi etápico sería que la subida de energía
por etapa se mantuviera constante en lugar de ir aumentando en cada etapa.
La figura 20 muestra el rotor de una turbina axial multietápica. El rotor de esta turbina
tiene el compresor de LP (baja presión) seguido por el compresor de HP (alta presión). Hay
también dos secciones de turbinas y la razón para ello es que existe un gran espacio entre
las dos secciones de turbina y el segundo conjunto de quemadores localizados entre las sec-
ciones de turbina de alta presión (HP) y la de baja presión (LP). El compresor puede llegar
a producir relaciones de presión de 30:1 en 22 etapas. El aumento en las secciones de LP por
etapa también simplifica los cálculos en el diseño de compresor justificando al aire como
incompresible en su flujo a través de etapas individuales.
Figura 20. Rotor de una turbina con elevada relación de presiones (cortesía Alstom)
1.5.2 Compresores centrífugos

Los compresores centrífugos son usados con pequeñas turbinas de gas y son impulsados en la
mayor parte de los casos por trenes compresor-turbina. Forman una parte integral de las indus-
trias petroquímicas, su uso está muy extendido a causa de su funcionamiento suave, grandes
tolerancias en cuanto fluctuaciones en el proceso y una elevada fiabilidad comparada con otro
30
tipo de compresores. El rango de los compresores centrífugos en tamaño va desde relaciones

1-3:1 por etapa, hasta 13:1 sobre modelos experimentales. Las discusiones aquí están limitadas
a los compresores utilizados en las pequeñas turbinas de gas. Esto significa que la relación
de presiones en el compresor debe estar entre 3-7:1 por etapa. Esto es considerado como un
compresor centrifugo altamente cargado. Con relaciones de presión que excedan de 5:1, el flujo
que entra en el difusor procedente del rotor es supersónico (M>1,0), lo que requiere un diseño
especial del difusor.
En un típico compresor centrifugo, el fluido es forzado a través del impulsor haciendo
girar los álabes del impulsor rápidamente. La velocidad del fluido es convertida en presión,
parcialmente en el impulsor y en los difusores estacionarios. La mayor parte de la velocidad
que deja el impulsor es convertida en energía de presión en el difusor. El difusor consta esen-
cialmente de álabes, que son tangenciales al impulsor. Estos pasos de álabes divergen para
convertir la energía cinética en energía de presión. El borde interior de los álabes está en línea
con la dirección del flujo de aire resultante procedente del impulsor.
En el compresor centrífugo o de flujo mezclado, el aire entra al compresor en una direc-
ción axial y toma una dirección radial en el difusor. Esta combinación de rotor (o impulsor)
y difusor comprende una sola etapa. El aire entra en el compresor centrífugo a través de un
conducto de entrada y puede ser dada una prerrotación por el IGV como se muestra en la
figura 21. Los álabes guía de entrada dan una velocidad circunferencial al fluido a la entrada
del inductor. Los IGV son instalados directamente enfrente del inductor impulsor o, donde
no sea posible una entrada axial, localizada radialmente en el conducto de entrada.
Figura 21. Esquema de una etapa en un compresor centrífugo
El propósito de instalar el OGV es usualmente disminuir el número de Mach relativo en el

inductor a la entrada (ojo del impulsor) ya que la velocidad relativa más elevada en la entra-
da del inductor esta en shroud. Cuando la velocidad relativa se halla cercana a la velocidad
del sonido o es superior a ésta, tienen lugar unas ondas de choque en la sección del inductor.
Una onda de choque produce pérdidas y choques en el inductor. El aire entra inicialmente
en el impulsor centrífugo del inductor. El inductor, usualmente es una parte integral del
impulsor, y es muy similar al rotor de un compresor axial. Muchos diseños anticuados man-
tienen el inductor separado. El aire avanza entonces mediante un giro a 90° y sale del difusor.
Esto resulta especialmente cierto si la salida del compresor es supersónica como en el caso
31
de compresores con elevadas relaciones de presión. El espacio sin vanos es utilizado para
reducir la velocidad a la que deja el motor hasta un valor inferior a Mach =1 (M<1). Desde la
salida del difusor, el aire entra a un colector. El compresor centrífugo es ligeramente menos
eficiente que el compresor axial, pero tiene una estabilidad más elevada. Una estabilidad más
elevada significa que el rango operativo es más elevado (margen surgimiento-choque).
1.6 Regeneradores
Los regeneradores pesados son diseñados para aplicaciones de grandes turbinas de gas en
el rango 1-50 MW. El uso de regeneradores en conjunción con turbinas de gas industriales
aumenta sustancialmente la eficiencia del ciclo y proporciona un impulso a la gestión de la
energía reduciendo el consumo de combustible hasta un 30%.
El término intercambiador de calor regenerativo es usado para este sistema en el cual la
transferencia de calor entre dos corrientes se ve afectada por la exposición de un tercer medio
a los dos flujos. Los flujos de calor entran y salen sucesivamente del tercer medio, el cual está
sometido a una temperatura cíclica. En un intercambiador de calor recuperativo cada ele-
mento de la superficie transmisora de calor tiene una temperatura constante y, disponiendo
los flujos en contracorriente, la distribución de temperaturas en la matriz en la dirección del
flujo proporciona un rendimiento óptimo para unas condiciones determinadas de transmi-
sión de calor. Esta distribución óptima de temperaturas puede ser conseguida idealmente en
un regenerador en contracorriente y aproximándose mucho en el caso de un regenerador de
flujo cruzado.
La figura 22 muestra cómo funciona un regenerador. En la mayor parte de las turbinas de
gas regeneradoras el aire ambiente entra en el filtro de entrada y es comprimido a (6.8 bar)
y a una temperatura de 260 °C. El aire es entonces entubado al regenerador, el cual calien-
ta dicho aire hasta unos 482 °C. El aire calentado entra después en el quemador, donde es
calentado aún más antes de entrar en la turbina. El gas posteriormente es sometido a una
expansión en la turbina, a unos 538 °C y esencialmente a la presión ambiental. El gas es con-
ducido a través del regenerador donde el calor gastado es transferido al aire entrante. El gas
es descargado, finalmente, al aire ambiente a través del escape. En efecto, el calor que, de otro
modo, se habría perdido es transferido al aire, disminuyendo así la cantidad de combustible
que debe ser consumido para hacer funcionar la turbina. Para una turbina de 25 MW, el re-
generador calienta 10 millones de libras de aire al día.
1.7 Quemadores
Todos los quemadores de las turbinas de gas realizan la misma función: aumentar la tempe-
ratura del gas presurizado. El quemador de la turbina de gas usa muy poco aire (10%) en el
proceso de combustión. El resto del aire es usado para refrigeración y mezclado. Los nuevos
quemadores también circulan vapor a efectos de refrigeración. El aire del compresor debe ser
difundido antes de que entre en el quemador. La velocidad del aire que abandona el compresor
está en unos 122-183 m/seg y la velocidad en el quemador debe ser mantenida a 15,2 m/seg.
Incluso a estas bajas velocidades debe evitarse que la llama sea arrastrada corriente abajo.
El quemador es un calentador de aire, quemado de forma directa, en el cual el combusti-
ble es quemado casi estequiométricamente con un tercio o menos del aire de descarga del
compresor. Los productos de combustión son entonces mezclados con el aire restante para
conseguir una adecuada temperatura de entrada en la turbina.
32
Figura 22. Regenerador seccionado para uso en una turbina de gas industrial
A pesar de las múltiples diferencias de diseño en los quemadores, todas las cámaras de
combustión tienen tres características:
1. Una zona de recirculación.
2. Una zona de quemado (con una zona de recirculación, que se extiende hasta la zona de
dilución.
3. Una zona de dilución como se ve en la figura 23.
Figura 23. Quemador can de flujo recto
33
El aire que entra en el quemador se divide de forma que el flujo se distribuya en tres regio-
nes principales:
1. Zona Principal.
2. Zona de dilución.
3. Espacio anular entre liner y carcasa.
La combustión en un quemador tiene lugar en la Zona Primaria o Principal. La combus-
tión del gas natural es una reacción química que ocurre entre el carbono, o hidrógeno y el
oxígeno. El calor se produce según tiene lugar la reacción. Los productos de la combustión
son el dióxido de carbono y el agua. La reacción es estequiométrica, lo que significa que las
proporciones entre reactivos son tales que resultan estrictamente las suficientes para oxidar
las moléculas, produciendo una reacción completa con formas moleculares estables en los
productos. El aire entra en el quemador como un flujo directo. La mayor parte de los aero-
motores se han ido reforzando con los quemadores de flujo. La mayor parte de las grandes
unidades tienen flujo inverso. La función de la zona de recirculación es evaporar, quemar
parcialmente, y preparar el combustible para una rápida combustión dentro de la zona de
quemado, todo el combustible debería ser quemado de modo que la misión de la zona de
dilución fuera únicamente mezclar los gases calientes con el aire de dilución. La mezcla que
abandona la cámara debería tener una temperatura y velocidad de distribución aceptable
para los álabes guía y la turbina.
Generalmente, la adición del aire de dilución es tan abrupta que si la combustión no resultara
completa al final de la zona de quemado, tendría lugar un enfriamiento que evitaría la combus-
tión completa. Sin embargo, existe evidencia con algunas cámaras que si la zona de quemado
funciona con una mezcla demasiado rica, una parte de la combustión ocurrirá en la Zona de
dilución. La figura 24 muestra la distribución del aire en las diversas regiones del quemador.
Figura 24. Distribución de aire en un quemador típico
La velocidad de referencia es el flujo del aire a la entrada del quemador a través de una su-
perficie igual a la máxima sección recta de la carcasa del quemador. La velocidad de flujo es
7,6 m/seg en un quemador de flujo inverso; y entre 24,4 m/seg y 41,1 m/seg en un quemador
de flujo recto de un turbojet.
La temperatura de entrada del quemador depende de la relación de presiones del motor,
carga y tipo de motor, y de si la turbina es o no regenerativa especialmente con bajas rela-
ciones de presión. Las nuevas turbinas industriales tienen relaciones de presión entre 17:1,
y 35:1, lo que supone unas temperaturas de entrada en el quemador de 454 °C a 649 °C. Los
nuevos motores de avión tienen relaciones de presiones que están por encima de 40:1.
34
El rendimiento del quemador se mide por su eficiencia, la presión disminuye cuando en-
tra en el quemador e iguala el perfil de la temperatura de salida. La eficiencia de la combus-
tión es una medida de la completitud de la combustión y afecta directamente al consumo
de combustible, ya que el valor de calentamiento de cualquier combustible no quemado no
es usado para aumentar la temperatura de entrada a la turbina.
Las temperaturas normales de combustión van de 1.871 °C a los 1.927 °C. En estas tempera-
turas, el volumen de óxido nítrico en los gases de combustión es de 0,01%. Si la temperatura
de combustión se rebaja, la cantidad de óxido nítrico se verá sustancialmente reducida.
1.7.1 Típicas disposiciones de quemadores

Existen diferentes formas de disponer los quemadores sobre una turbina de gas. El diseño
considera cuatro categorías:
1. Tubulares (quemadores laterales).
2. Caña-anulares.
3. Anulares.
4. Externos (experimentales).
Caña-anulares y anulares.
En aplicaciones aéreas donde el área frontal es importante, los diseños caña-anulares y anula-
res son usados para producir favorables perfiles radiales y circunferenciales. Ya que emplean
un gran número de inyectores, el diseño anular es especialmente popular en los nuevos dise-
ños de aviones; sin embargo, el diseño caña-anular es todavía utilizado por las dificultades de
desarrollo asociadas con los diseños anulares. La popularidad del quemador anular aumenta
con las temperaturas elevadas o gases de bajo-Btu, ya que la cantidad de aire de refrigeración
necesario es mucho menor que en diseños caña-anulares, debido al mucho menor tamaño del
área superficial. La cantidad de aire de refrigeración requerida llega a ser una consideración
importante en aplicaciones de gases con bajo-BTU, ya que la mayor parte del aire es usado
en la zona primaria y muy poco es dejado para la película de refrigeración. El desarrollo de
un diseño caña-anular requiere experimentos con un sola caña, mientras el quemador anular
debe ser tratado como una unidad y requiere mucho más hardware y flujo del compresor. Los
quemadores caña-anulares pueden ser de diseño en equicorriente o contracorriente. Si se usan
en aviación, se utiliza el equicorriente, mientras que en motores industriales se usa el contra-
corriente. Los quemadores anulares son casi siempre de diseño en equicorriente. La figura 25
muestra un típico quemador anular de los usados en unidades de tipo marco, con flujo inverso.
La figura 26 muestra un quemador turbo-anular usado en quemadores aéreos y la figura 27
indica un esquema de un quemador anular en una aeroturbina.
Quemadores tubulares (laterales)

Estos diseños se encuentran en las grandes turbinas industriales, especialmente en diseños
europeos y en algunas pequeñas turbinas de vehículos. Ofrecen las ventajas de la simplicidad
del diseño, fácil mantenimiento y larga vida debida a las bajas tasas de calor liberado. Estos
quemadores pueden ser de diseño en equicorriente o en contracorriente. Los diseños en contra-
corriente tienen una longitud mínima. La figura 28 muestra un diseño de tal quemador.
Quemador externo (experimental)

El intercambiador de calor utilizado para una turbina de gas con combustión externa es un
calentador de aire por sistema directo. El objetivo del calentador de aire es conseguir altas
35
temperaturas con un mínimo de disminución de presión. Consta de una caja rectangular con
una estrecha sección de convección en la parte superior. Las cajas exteriores del calentador
constan de una tubería de acero al carbono con material de sellado ligero para aislamiento y
re-radiación del calor.
Figura 25. Típico quemador caña-anular de flujo inverso
Figura 26. Cámara de combustión tubo anular para turbinas de gas aéreas
36
Figura 27. Cámara de combustión anular
Figura 28. Quemador lateral de simple caña
El interior del calentador comprende unas U invertidas soportadas desde una tubería de
gran diámetro y un retorno circulando entre las dos longitudes del calentador. El calentador
puede tener un número de pasos de aire. Uno, se muestra en la figura 29 y tiene cuatro pasos.
37
Cada paso consta de 11 U lo que da un total de 44. Las U son fabricadas de diferentes mate-
riales, ya que la temperatura aumenta desde los 300-1700 °F. Así las U pueden oscilar entre
acero inoxidable 304 hasta RA330 en los extremos a temperaturas más elevadas. La ventaja
del diseño en U es que minimiza las caídas de presión. Los tubos en U también permiten las
dilataciones libres con las tensiones térmicas. Esta propiedad elimina la necesidad de juntas
con alivio de tensiones y juntas de expansión. Las U son usualmente montadas sobre una
sección desmontable para facilitar la limpieza, reparaciones o sustitución después de un lar-
go periodo de uso.
Figura 29. Quemador de encendido externo de cuatro pasadas
Un quemador horizontal está localizado en un extremo del calentador. y la llama se extien-

de a lo largo del eje longitudinal central del calentador. De esta forma, las U están expuestas a
la llama abierta y pueden ser sometidas a una tasa máxima de transferencia de calor radiante.
Los tubos deberían hallarse lo suficientemente alejados de la llama como para evitar puntos
calientes o perforaciones causadas por la llama.
El aire procedente del compresor entra en la manivela de entrada y es distribuido a través
del primer conjunto. El aire es entonces transferido al retorno del cabezal y continúa hasta
que encuentra el segundo difusor. Esta disposición da varios pasos ayuda a minimizar la
caída de presión debida a la fricción. El aire es finalmente devuelto al final de la sección de la
manivela de entrada y sale para entrar en la turbina de gas.
El quemador debería ser diseñado para manejo del aire de combustión precalentado. El
aire procedente de la turbina está limpio y se trata de aire caliente. Para recuperar la energía
calorífica adicional de los gases del escape, se dispone un serpentín en la sección de convec-
ción del calentador. El vapor es usado para inyectar vapor en la descarga del compresor o
conducir una turbina de vapor. La temperatura de los gases de escape que salen del calenta-
dor debería hallarse alrededor de los 316 °C.
1.8 Tipos de combustible

El gas natural será el combustible elegido cuando esté disponible, a causa de su limpieza
en el quemado y su precio competitivo, según puede verse en la figura 30. Los precios del
38
Uranio, combustible de las Centrales Nucleares, y el carbón, combustibles para las centra-
les térmicas convencionales (de vapor), han permanecido estables durante años y han sido
más reducidos. Sin embargo, en el caso de las Centrales Nucleares y las Centrales Térmicas
Convencionales, sus condiciones ambientales, los aspectos relacionados con la seguridad y
los costes iniciales más elevados, unidos al largo tiempo necesario para la planificación, cons-
trucción y producción ha perjudicado a ambos sistemas.
COSTES DEL COMBUSTIBLE POR MILLÓN BTU
7
6
COSTE $/MBTU
5
4
3
2
1
0
URANIO GNL FUEL CRUDO DIESEL CARBÓN GAS
PESADO NATURAL
TIPOS DE COMBUSTIBLE
Figura 30. Costes típicos de combustible en millones de BTU
Cuando el petróleo o el gas natural sea el combustible elegido, las turbinas de gas y las
centrales de ciclo combinado serán las elegidas como sistema para convertir el combustible
en electricidad ya que son muy eficientes y con coste eficientes. Se estima que desde 1997-
2006 un 23% de las plantas han sido plantas de ciclo combinado y que 7% serán turbinas de
gas. Debería observarse que casi un 40% de las turbinas de gas no funcionan con gas natural.
El uso del gas natural ha aumentado y, en el año 2000, ya había alcanzado precios de 4,50
$US en ciertas partes de los Estados Unidos. Esto atraerá a otros combustibles al mercado que
compitan con el gas natural como fuente de combustible. La figura 31 muestra el crecimiento
del gas natural como combustible elegido en los Estados Unidos, especialmente para la gene-
ración de electricidad. El crecimiento está basado en la hipótesis previa de un buen sistema de
distribución. Esto supondrá un crecimiento de las centrales de ciclo combinado, al menos, en
los Estados Unidos.

Figura 31. Consumo de gas natural proyectado desde 2000 a 2020
39
La figura 32 muestra la preferencia por el gas natural en todo el mundo. Esto es especial-
mente cierto en Europa donde el 71% de la nueva electricidad se espera utilice como com-
bustible al gas natural y Norteamérica donde el 84% de la nueva electricidad se espera que
también utilice como combustible al gas natural. Esto supondrá un sustancial crecimiento de
las centrales de ciclo combinado.
GAS NATURAL ELECCION DEL FUTURO
140
120 NUCLEAR
100 CT
80
GW
60 CALDERAS
40 HIDRAULICA
20 TOTAL
0
TE
A
O
IC
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EU
REGIONES MUNDIALES
Figura 32. Las tendencias de la tecnología indican que el gas es el combustible elegido
Las nuevas turbinas de gas utilizan quemadores de bajo NOx; para reducir sus emisiones
de NOx, que de otra manera serían elevadas debido a las altas temperaturas de quemado
(1.260 °C). Estos quemadores de bajo NOx requieren una cuidadosa calibración para asegu-
rar una temperatura de quemado constante en cada quemador.
1.9 Efectos medioambientales

El uso de gas natural y de los nuevos quemadores de bajo NOx han reducido los niveles de
NOx a niveles inferiores a 10 ppm. La figura 33 muestra como en el pasado, hace 30 años, la
reducción de NOx se realizó mediante el uso del vapor (quemadores húmedos); inyección
en los quemadores en los años noventa, los quemadores de bajo NOx, sin embargo, han re-
ducido fuertemente la salida de NOx. Las nuevas unidades en desarrollo tienen el objetivo
de reducir los niveles de NOx por debajo de 9 ppm. Los convertidores catalíticos han sido
también utilizados en conjunción con ambos tipos de quemadores para reducir aun más las
emisiones de NOx.

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Figura 33. El control de las emisiones NOx en las turbinas de gas a lo largo de los años
40
La nueva investigación en los quemadores tales como la combustión catalítica tiene un gran
porvenir y valores inferiores a 2 pp pueden resultar alcanzables en el futuro. Los quemadores
catalíticos ya han sido utilizados en algunos motores sometidos al DOE norteamericano, en
su Programa avanzado de turbinas de gas obteniendo resultados muy esperanzadores.
1.10 Turbina con sección de expansión

Existen dos tipos de turbinas de gas: radiales y axiales. Las turbinas axiales son las utilizadas
en más del 95% de todas las aplicaciones.
Los dos tipos de turbinas pueden ser divididas a su vez en de impulsión o de reacción. Las
turbinas de impulsión toman toda su entalpía de los inyectores, mientras que las turbinas
de reacción tienen una caída parcial a través de ambos inyectores y los álabes del impulsor.
1.10.1 Turbinas de flujo de entrada radial

La turbina radial, o turbina de flujo entrada radial, se ha utilizado durante muchos años.
Básicamente es un compresor centrífugo con flujo en contracorriente y rotación opuesta, la
turbina de flujo de entrada radial se utiliza para pequeñas cargas y un rango operativo más
pequeño que las turbinas axiales.
Las turbinas radiales sólo están ahora comenzando a ser usadas, dado el escaso conoci-
miento existente de las mismas hasta la fecha. Las turbinas axiales han conseguido un enor-
me interés debido a su escasa superficie frontal, lo que las hace adecuadas en el sector ae-
ronáutico. Sin embargo, la máquina axial es mucho más larga que la máquina radial, lo que
la hace poco adecuada en determinadas aplicaciones. Las turbinas radiales son usadas en
turbocargadores y algunos tipos de expansores.
La turbina de flujo de entrada radial tiene muchos componentes similares al compresor
centrífugo. Existen dos tipos de turbinas radiales de flujo de entrada: en voladizo y de flujo
mixto. El tipo voladizo de la figura 34 es similar a la turbina de flujo axial, pero tiene álabes
radiales. Sin embargo, la turbina en voladizo no es popular debido a las dificultades de dise-
ño y de fabricación.
Figura 34. Turbina de entrada radial en voladizo
1.10.2 Turbina de flujo mixto

La turbina se muestra en la figura 35 es casi idéntica al compresor centrífugo, excepto que sus
componentes tienen diferentes funciones. La voluta es usada para distribuir el gas uniforme-
mente alrededor de la periferia de la turbina.
41
Los inyectores, usados para acelerar el flujo a través del impulsor, son usualmente álabes
rectos sin diseño de serpentines. El vortex es un espacio sin álabes que permite la igualación
de las presiones. El flujo entra en el rotor radialmente sin ninguna velocidad axial apreciable
y sale del rotor a través de un reductor axialmente y con una pequeña velocidad radial.
La nomenclatura de la turbina de flujo de entrada radial se muestra en la figura 36. Estas
turbinas son muy usadas debido a sus bajos costes de producción, en parte debidos a que los
álabes no requieren el uso de combaduras ni serpentines.
Figura 35. Turbina de entrada radial flujo mixto
Figura 36. Componentes de una turbina radial
1.10.3 Turbinas de flujo axial

La turbina de flujo axial, como su contrapartida el compresor de flujo axial, tiene un flujo que
entra y sale axialmente. Existen dos tipos de turbinas axiales: 1) de impulsión 2) de reacción.
42
La turbina de impulsión tiene su caída entálpica en la inyección; por lo tanto, posee una muy
alta velocidad de entrada al rotor. La figura 37 muestra un esquema de una turbina de flujo
axial, mostrando la distribución de presión de temperatura y velocidad absoluta.
Figura 37. Esquema de una turbina axial
La mayor parte de las turbinas axiales constan de más de una etapa, las etapas frontales son
usualmente de impulsión (reacción cero) y las últimas etapas tienen un 50% de reacción. Las
etapas de impulsión producen casi el doble de salida que una etapa comparable de reacción
del 50%, pero su eficiencia es, sin embargo, la mitad.
Las altas temperaturas que están ahora disponibles en la sección de la turbina son debi-
das a mejoras en la metalurgia de los álabes de las turbinas.
El desarrollo de los álabes solidificados direccionalmente así como los nuevos álabes de
monocristal, con nuevas capas y nuevos esquemas de refrigeración, son los responsables
de los aumentos en las temperaturas de ignición.
Las nuevas turbinas de gas que están siendo diseñadas, para el nuevo milenio, están inves-
tigando el uso del vapor como agente de refrigeración para la primera y segunda etapas de
las turbinas. La refrigeración por vapor es posible en las nuevas centrales de ciclo combinado
y es la base de la mayor parte de las nuevas turbinas de gas de alto rendimiento. El vapor
como parte de la refrigeración así como parte del ciclo de potencia será usado en las nuevas
turbinas de gas en el modo de ciclo combinado. La energía adicional obtenida por el uso del
vapor es la más barata MW/$ disponible. La inyección de cerca del 5% del vapor en peso de
aire supone un incremento de potencia del 12%. La presión del vapor inyectado debe estar, al
menos, a 4 bar (60 psi) por encima de la descarga del compresor. La forma en que el vapor es
inyectado debe ser realizada muy cuidadosamente para evitar elevaciones bruscas en el com-
presor. No existen nuevos conceptos, todos ellos han sido probados en el pasado. La corrien-
te de refrigeración, por ejemplo, fue la base de los esquemas de refrigeración propuestos por
el equipo de United Technology y Stal-Laval en su estudio conceptual, para el departamento
de estudios USA del Programa Tecnológico de altas temperaturas en las turbinas, el cual fue
investigado con temperaturas de encendido de 1.649 °C, a comienzos de los años ochenta.
1.11 Materiales
El desarrollo de nuevos materiales así como los esquemas de refrigeración ha supuesto un
rápido crecimiento de las temperaturas de encendido de las turbinas lo que ha producido
una elevada eficiencia en las mismas. La etapa 1 debe soportar la severa combinación de
temperatura, tensiones y entorno y es, por lo general, el componente limitativo de la má-
quina. La figura 38 muestra la tendencia de la temperatura de encendido y la capacidad de
la aleación de los álabes. Desde 1950, la capacidad del material que compone la turbina ha
43
avanzado desde 472 °C, aproximadamente a una velocidad de 10 °C /año. La importancia de

este aumento puede apreciarse notando que un aumento de 56 °C en la temperatura de que-
mado de la turbina puede suponer un aumento del 8-13% en la salida y 2-4% de mejora en la
eficiencia del ciclo. Los avances en las aleaciones y procesos, aunque caros y consumidores
de tiempo, proporcionan un incentivo significativo en el aumento de la densidad de potencia
y en la mejora de la eficiencia.
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Figura 38. Mejora de la temperatura de encendido con el paso del tiempo
Los aumentos en la capacidad térmica de los álabes de las turbinas fue esencial para la
mayoría de las temperaturas de encendido antes de que se introdujera refrigeración por aire
de los mismos, momento en el que se desacopló la temperatura de encendido de la tempera-
tura del metal de los álabes. Al mismo tiempo, a medida que la temperatura del metal de los
álabes se aproxima a 870 °C, la corrosión en caliente de los mismos llega a ser más limitadora
de la vida de estos que las tensiones a las que se hallan sometidos, esto fue cierto hasta la
aparición de los revestimientos. Durante los años ochenta, el énfasis cambió hacia dos áreas
principales: tecnología mejorada de los materiales, para conseguir una mayor capacidad de
aleado, sin sacrificar la resistencia a la corrosión; y una avanzada y sofisticada tecnología de
refrigeración de los álabes por aire para conseguir unas nuevas temperaturas de encendido
en las turbinas de nueva generación. El uso de la refrigeración por vapor para aumentar aun
más la eficiencia en los ciclos combinados en los quemadores fue introducida a finales de los
noventa. La refrigeración de los álabes y los inyectores con vapor se puso en funcionamiento
comercial en el año 2002.
En los años ochenta, los álabes de IN-738 fueron ampliamente utilizados, de hecho, el IN-738
fue un reconocido material resistente a la corrosión en la industria. Los álabes direccionalmente
solidificados (DS) se usaron primero en los motores de avión durante más de 25 años y fueron
adoptados en grandes serpentines a comienzos de los noventa e introducidos en las grandes
turbinas industriales para producir álabes e inyectores tecnológicamente avanzados.
El álabe solidificado direccionalmente tiene un grano que discurre paralelo al eje principal
de la pieza y no contiene juntas transversales de grano, como ocurre con los álabes ordinarios.
La eliminación de estas juntas transversales de grano confiere una resistencia adicional a la
fluencia lenta y a la rotura, y la orientación del grano proporciona un módulo de elasticidad
favorable en la dirección longitudinal, lo que refuerza su resistencia a la fatiga. El uso de álabes
solidificados direccionalmente trae consigo un sustancial aumento en la vida por fluencia lenta
(creep), o un sustancial aumento de las tensiones admisibles para una vida dada. La ventaja es
44
debida a la eliminación de las juntas de grano transversales en los álabes, el tradicional punto
débil en la microestructura metálica. Además, la mejora del comportamiento a fluencia lenta,
los álabes solidificados direccionalmente poseen más de 10 veces el control de deformación o
fatiga térmica comparada con los álabes de conformación equiaxial. La resistencia al impacto
de los álabes solidificados direccionalmente es también superior a la equiaxial, mostrando en
ello una ventaja superior al 33%.
A finales de los noventa, los álabes monocristalinos han empezado a introducirse en la
turbinas de gas. Estos álabes ofrecen ventajas adicionales a fluencia lenta y fatiga por la eli-
minación total de las juntas de grano. En el material monocristalino, todas las juntas de grano
han sido eliminadas de la estructura del material formando así en el álabe un solo cristal con
la orientación controlada. Eliminando todas las juntas de grano y con los aditivos reforza-
dores de las juntas de grano, se obtiene un sustancial aumento en el punto de mezcla de la
aleación, lo que proporciona un sustancial aumento de la resistencia a temperaturas eleva-
das. La fluencia lenta transversal y la resistencia a la fatiga aumenta si la comparamos con las
estructuras equiaxiales. La ventaja de un único cristal comparado al equiaxial y DS en la vida
frente a los ciclos bajos de fatiga (LCF) se ve aumentada un 10%.
1.12 Capas
Existen tres tipos básicos de capas: capas de barrera térmica, capas de difusión y capas de
plasma proyectado. Los avances en capas han sido también esenciales para asegurar que el
metal base de los álabes se halle protegido a estas temperaturas tan elevadas. Las capas ase-
guran que la vida de los álabes se extienda y, en muchos casos, son usadas como una capa
de sacrificio, la cual una vez desprendida vuelve a reponerse. La vida de las capas depende
de la composición, espesor y uniformidad estándar a la cual es depositada. El tipo general
de capas es muy similar a las capas que se usaron hace 10-15 años. Esto incluye diferentes
tipos de capas de difusión tales como Aluminide Coatings originalmente desarrolladas hace
40 años. El espesor requerido se halla entre 25-75 μm de espesor. Las nuevas capas de Alu-
minide con Platino aumentan la resistencia a la oxidación y la resistencia a la corrosión. Las
capas de barreras térmicas tienen una capa de aislamiento de 100-300 μm de espesor y están
basadas en ZrO2-Y2O3, pudiendo reducir las temperaturas en el metal 50-150 °C. Este tipo de
capa es usada en la cañas de combustión, piezas de transición, álabes guía en los inyectores
y plataformas de álabes.
Un punto interesante a considerar es que algunos de los principales fabricantes se alejan de
la protección frente a la corrosión a través de las capas, lo cual no proporciona resistencia a la
oxidación sino protección contra la corrosión a elevadas temperaturas. Las capas de barreras
térmicas son usadas en las primeras etapas en todas las unidades de tecnología avanzada.
El uso de capas internas se está haciendo popular debido a las elevadas temperaturas de la
descarga del compresor, lo que produce la oxidación de las superficies internas. La mayor
parte de estas capas son del tipo aluminide. La elección está limitada debido a los problemas
de acceso al slurry based, o deposición de vapor en fase química del gas. Debe tenerse cui-
dado en fabricación, ya que de otra forma los pasos internos pueden bloquearse. El uso de
la tecnología del pirómetro sobre algunas turbinas avanzadas ha localizado álabes con pasos
internos bloqueados lo que hace que el álabe funcione a temperaturas de 35-70 °C.
1.13 Turbinas de gas con recuperación de calor

El sistema de recuperación del calor gastado constituye un subsistema importante y crítico de
un sistema de cogeneración. En el pasado, fue visto como una unidad separada. Este punto de
45
vista ha cambiado con la realización de un buen rendimiento, tanto en térmicos termodinámi-

cos como de fiabilidad, hasta ser considerado en el diseño, en la actualidad, como una parte
integrante del sistema general.
Los gases de escape de la turbina de gas entran en el generador de vapor para recupera-
ción de calor (Heat Recovery Steam Generator, HRSG), donde la energía es transferida al agua
para producir vapor. Existen muchas configuraciones diferentes de las unidades HRSG. La
mayor parte de las unidades HRSG están divididas en la misma cantidad de secciones que
la turbina de vapor. En la mayor parte de los casos, cada sección HRSG tiene un precalenta-
dor, un economizador y un alimentador de agua y finalmente un supercalentador. El vapor
que entra en la turbina de vapor es, por lo tanto, sobrecalentado.
El tipo más común de HRSG en una planta de ciclo combinado es una cuba del tipo
HRSG con circulación forzada. Estos tipos de HRSG son verticales, el flujo de gas en el es-
cape es vertical con mazos de tubos horizontales soportados por la estructura metálica. La
estructura metálica de los soportes HRSG aguantan las cubas. En una circulación forzada,
la mezcla de vapor de agua es recirculada a través de los tubos del evaporador mediante
bombeo. Estas bombas aumentan la carga parásita rebajando así la eficiencia final del ciclo.
En este tipo de HRSG los tubos de transferencia de calor son horizontales, suspendidos
desde los soportes de tubos no refrigerados localizados en la trayectoria de los gases ca-
lientes. Algunos tubos verticales HRSG están diseñados como evaporadores, los cuales
funcionan sin usar bombas de recirculación.
Los generadores de vapor de una sola pasada (One Through Steam Generators, OTSG) es-
tán encontrando una rápida aceptación debido al hecho de que tienen unos tamaños más
pequeños y pueden ser instalados mucho más rápidamente y a precios reducidos. A dife-
rencia del HRSG los OTSG no han definido economizador, evaporador o sobrecalentador.
La figura 39 es el esquema de un sistema OTSG y una cuba del tipo HRSG. El OTSG es bá-
sicamente un único tubo; el agua entra por un extremo y abandona por el otro en forma de
vapor, eliminando la cuba y la bomba de recirculación. La localización de la interfase agua-
vapor puede moverse, dependiendo de la entrada total de calor procedente de la turbina
de gas, y las tasas de flujo y las presiones del agua de alimentación, en el banco de tubos.
A diferencia de otros HRSG, las unidades en una sola pasada no tienen cubas de vapor.
Figura 39. Comparación de un tipo HRSG con un generador de vapor en una pasada (OTSG)
Algunas cuestiones importantes relacionadas con la recuperación del calor gastado en

las turbinas de gas son:
46
Generadores de vapor a multipresión. Estas están llegando a ser cada vez más numerosas. Con
una única caldera de presión, existe un límite en la recuperación de calor, ya que la tempera-
tura de los gases de escape no puede ser reducida por debajo de la temperatura de saturación
del vapor. Este problema es evitado utilizando unos niveles de multipresión.
Punto de pinchado. Se define como la diferencia entre la temperatura de los gases de escape
que abandonan el evaporador y la temperatura de saturación del vapor. Idealmente, cuanto
más bajo sea el punto de pinchado, mayor será el calor recuperado, pero este necesita cada
vez más superficie con lo que aumenta la retropresión y el coste. Además, puntos de pincha-
do excesivamente bajos pueden suponer una inadecuada producción de vapor, si los gases
de escape son bajos en energía (bajo flujo másico o baja temperatura de los gases de escape).
Las recomendaciones generales solicitan un punto de pinchado de 8-22 °C. La elección final
está evidentemente basada en las condiciones económicas.
Temperatura aproximada. Esta se define como la diferencia entre la temperatura de saturación
del vapor y el agua de entrada. Disminuir la temperatura aproximada puede ocasionar un
aumento en la producción de vapor, pero a un mayor coste. Conservadoramente las tempe-
raturas de alta aproximación aseguran que no hay generación de vapor en el economizador;
típicamente, en el rango 5,5-11 °C. La figura 40 muestra el diagrama temperatura-energía para
un sistema y también indica los puntos de temperatura aproximada y de pinchado del sistema.
DIAGRAMA TEMPERATURA ENERGÍA DE LA TRIPLE PRESIÓN HRSG
Temperatura
Gses escape
Supercalentador AP
Evaporador AP
Economizador AP
Supercalentador PI Evaporador PI
Pinch point
Economizador IP
Evaporador BP
Temperatura aproximación
Economizador BP
Trnasferencia Energía
Figura 40. Diagrama de transferencia de energía de un GRSG en una central de ciclo combinado
47
Rendimiento fuera de diseño. Esta es una consideración importante en las calderas de recu-
peración del calor gastado. El rendimiento de las turbinas de gas se ve afectado por la carga,
condiciones ambientales y salud de la turbina de gas (fouling). Deberán tomarse conside-
raciones adecuadas para el flujo del vapor (AP y BP) y temperaturas del sobrecalentador
variando estas con los cambios en el funcionamiento de la turbina.
Evaporadores. Estos utilizan un diseño de tubo final. Tubos en espiral de 1,25-2 in de diáme-
tro exterior (OD) con 3 a 6 hilos por pulgada son comunes. En el caso de diseños sin quema-
do, la construcción con acero al carbono puede ser usada en calderas que vayan a permane-
cer secas. A medida que se utilizan combustibles más pesados, han de usarse los que tienen
un pequeño número de hilos por pulgada para evitar problemas.
Sistema de circulación forzada. El uso de un sistema de circulación forzada en un sistema de
recuperación de calor permite la utilización de tamaños de tubos más pequeños, aumentando
así los coeficientes de transmisión térmica. Deberán considerarse cuestiones relacionadas con
la estabilidad del flujo. La bomba de recirculación es un componente crítico desde el punto de
vista de la fiabilidad y deberá considerarse la colocación de bombas redundantes. En cualquier
caso, se prestará especial cuidado a la preparación de las especificaciones de la bomba.
Consideraciones de retropresión (Gas lateral). Estas son importantes, a medida que las caídas
de presión en las turbinas llegan a ser excesivas. Caídas hasta una presión requerirán un
intercambiador de calor muy grande y más caro. Caídas de presión típicas son del orden de
8-10 in de agua.
1.14 Quemado suplementario de los sistemas

de recuperación de calor
Existen varias razones para el quemado suplementario de una unidad de recuperación del
calor gastado. Probablemente, el más común es capacitar al sistema para ajustarse a la de-
manda (ej.: producir más vapor cuando la carga aumente, entonces la unidad no quema-
da puede producir). Esto puede permitir que las turbinas de gas sean dimensionadas para
cumplir la carga de demanda con quemado adicional, teniendo cuidado con los cambios de
cargas más elevadas.
La elevación de la temperatura de entrada en la caldera de calor gastado permite una re-
ducción significativa en el área de transferencia de calor y como consecuencia del coste. Típi-
camente el escape de la turbina de gas dispone de mucho oxígeno, con lo que tubos quema-
dores pueden ser convenientemente usados.
Una ventaja del quemado suplementario es el aumento de la capacidad de recuperación
de calor (relación de recuperación). Un 50% de aumento en el calor de entrada al sistema
aumenta la salida un 94%, con una relación de recuperación aumentada en un 59%. Algunas
importantes guías de diseño para asegurar el éxito incluyen:
• Las aleaciones especiales pueden ser necesarias en el supercalentador y en el evaporador
para soportar las elevadas temperaturas.
• El conducto de entrada debe ser de suficiente longitud para asegurar la combustión com-
pleta y evitar el contacto con la llama directa de las superficies de transferencia de calor.
• Si la circulación es utilizada, un adecuado número de risers y alimentadores deben
proporcionar a medida que el calor, en el flujo de entrada, aumenta.
48
• El espesor del aislamiento sobre la sección del conducto debe aumentar.
1.15 Instrumentación y controles

Las turbinas de gas avanzadas están todas controladas digitalmente e incorporan supervi-
sión en línea. La adición de nuevas supervisiones en línea requieren una instrumentación
nueva e inteligente, con uso de pirómetros para la temperatura de superficies metálicas.
Las temperaturas de los álabes metálicos son el aspecto importante y no la temperatura
de los gases de salida. El uso de transductores de presión dinámica para la detección de la
elevación brusca y otras inestabilidades de flujo en el compresor y también en el proceso de
combustión, especialmente, en el nuevo quemador de bajo NOx. Los acelerómetros están
siendo introducidos para detectar la excitación a alta frecuencia de los álabes, esto evita los
fallos más importantes en las turbinas de gas modernas.
El uso de pirómetros en el control de las turbinas de gas avanzadas está siendo investigada.
Actualmente, todas las turbinas están controladas basándose en la temperatura de los gases a
la salida de la turbina. Usando las temperaturas de los álabes metálicos de la primera sección
de la turbina de gas se controla su parámetro más importante: la temperatura de la primera
etapa en inyectores y álabes. De esta manera, la turbina funciona con su máxima capacidad
real.
El uso de transductores de presión dinámica dan un aviso temprano de los problemas en el
compresor. Las presiones muy elevadas en la mayor parte de las turbinas de gas hacen que
estos compresores tengan un rango operativo muy estrecho entre Surge y Choke. De forma
que estas unidades son muy susceptibles de suciedad y ángulos de los álabes guía. El aviso
temprano proporciona el uso de medidas de presión dinámica a la salida del compresor y
puede evitar los principales problemas encontrados debidos a los fenómenos stall y surge.
El uso de un transductor de presión dinámica en la sección del quemador, especial de
bajo contenido de NOx asegura que cada quemador puede quemar uniformemente. Esto se
consigue controlando el flujo en cada quemador hasta que los espectros obtenidos con cada
quemador sean iguales. Esta técnica ha sido utilizada y se ha encontrado muy efectiva, ase-
gurando así un funcionamiento suave de la turbina.
La supervisión del rendimiento no sólo juega un papel principal en la prolongación de la
vida, los problemas de diagnosis y el aumento entre revisiones, sino también es capaz de
proporcionar ahorros en el consumo de combustible, asegurando que la turbina está fun-
cionando en su punto de máxima eficiencia. La supervisión del rendimiento requiere una
profunda comprensión del equipo que se está midiendo. El desarrollo de los algoritmos en
un tren complejo necesita una cuidadosa planificación, así como una profunda comprensión
de la maquinaria y características del proceso.
En la mayor parte de los casos, la ayuda del fabricante será de gran utilidad. En los equipos
nuevos, estos requisitos deberían formar parte de las especificaciones de oferta. Para plantas
con equipos ya instalados una auditoría de la planta para determinar el estado de la maqui-
naria sería el primer paso aconsejable. La figura 41 muestra la distribución de costes durante
el ciclo de vida de una turbina de gas. Es interesante notar que el coste inicial supone un 8%
del coste del ciclo de vida total, y el operativo y el de mantenimiento es del 17%, el coste del
combustible puede suponer, sin embargo, un 75%.
49
COSTES CICLO DE VIDA CENTRAL DE CICLO

COMBINADO
COSTE INICIAL
8%
COSTE INICIAL
COSTE
MANTENIMIENTO
17% COSTE
MANTENIMIENTO
COSTE COSTE
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
75%
Figura 41. Distribución de costes durante el ciclo de vida en una turbina de gas
50
Análisis de ciclos teóricos y reales
Capítulo 2
El análisis termodinámico que se utiliza se limitará a un repaso del ciclo de Brayton con
aire estándar y a sus diversas variantes. Estas modificaciones son evaluadas para examinar
los efectos que tienen sobre el ciclo básico. Uno de los más importantes es el aumento de la
potencia en una turbina de gas, que será tratado como una sección especial en este capítulo.
2.1 El ciclo Brayton

El ciclo Brayton en su forma ideal consta de dos procesos isobáricos y dos procesos isoen-
trópicos. Los dos procesos isobáricos constan del sistema de combustión de la turbina de
gas y del lado gaseoso del HRSG. Los dos procesos isoentrópicos representan la compre-
sión (en el compresor) y la expansión (en la turbina de gas). La figura 1 muestra el ciclo de
Brayton ideal.
Una aplicación simplificada de la primera Ley de la termodinámica al ciclo Brayton se
muestra en la figura 1 (suponiendo que no haya cambios en las energías cinética y poten-
cial) tendremos las siguientes relaciones:
Trabajo del compresor:

Wc  ma  h2  h1 
Trabajo en la turbina:
 

Wt   m a  m f   h3  h4 
 
Trabajo total de salida:
Wcic  Wt  Wc
51
Calor añadido al sistema:


    
Q2,3  m f xLHVcomb   ma  m f  (h3 )  m a h2
 
De modo que la eficiencia general del ciclo será:
cic  Wcic / Q2,3
Quemador
2 3
Compresor
Turbina
1 4
P T
2 3 3
4
2
1 4
1
V S
Figura 1. Ciclo Brayton de aire normalizado
Aumentando la relación de presiones y la temperatura de encendido se aumentará la

eficiencia del ciclo de Brayton. Esta relación de la eficiencia del ciclo general está basada en
unas ciertas hipótesis de simplificación tales como:
 
1) m a  m f 2) el gas se supone calórica y térmicamente perfecto, lo que significa que el
calor específico a presión constante (Cp) y el calor específico a volumen constante (Cv) son
constantes, con lo que la relación de calores específicos se mantiene constante a lo largo de
todo el ciclo 3) la relación de presiones (rp) tanto en el compresor como en la turbina son igua-
les y 4) todos los componentes funcionan con una eficiencia del 100%. Con estas hipótesis, el
efecto sobre la eficiencia del ciclo ideal como una función de la relación de presiones para el
caso del ciclo de Brayton entre la temperatura ambiente y la temperatura de encendido, viene
dada por la siguiente relación:
 
 1 
ideal  1  1 
 r  
 p 
Suponiendo que la relación de presiones sea la misma en el compresor y en la turbina las
siguientes relaciones siguen usando la relación de presiones en el compresor:
T1
ideal  1 
T2
52
Y usando la relación de presiones en la turbina:

T4
ideal  1 
T3
En el caso de ciclos reales, el efecto del compresor ( c ) y el expansor ( t ) deberían tam-

bién ser tenidas en cuenta para obtener la eficiencia general del ciclo entre la temperatura
de encendido Tf y la temperatura ambiente de la turbina Tamb. Esta relación viene dada en
la siguiente ecuación:
 
  1 
 

 Tamb rp    
 tT f   
    1 
cic  c
1   1  
  1       
  rp     1    rp    
 T f  Tamb  Tamb  
  c  

  
La figura 2 muestra el efecto sobre la eficiencia del ciclo general al aumentar la relación de
presiones y la temperatura de encendido. El aumento de la relación de presiones aumenta la
eficiencia general a una temperatura dada de encendido; sin embargo, si se aumenta la rela-
ción de presiones más allá de un cierto valor a una temperatura dada de encendido puede
traer consigo una reducción de la eficiencia del ciclo general. Debería notarse que para muy
elevadas relaciones de presión se tiende a reducir el rango operativo de la turbina-compresor.
Esto hace que la turbina-compresor sea mucho más intolerante a la suciedad, disponiéndose
un filtro de aire a la entrada y sobre los álabes del compresor produciendo así grandes caídas
en la eficiencia y el rendimiento del ciclo. En ciertos casos, ello puede llevar a subidas bruscas
en el compresor y a fallos en los álabes y en los cojinetes de empuje de la turbina de gas.
Figura 2. Eficiencia general del ciclo en función de la temperatura de encendido y de la relación de presiones
Para obtener una relación más precisa entre la eficiencia térmica general y las temperaturas
de entrada en la turbina, relaciones generales de presión y trabajo de salida, considere las si-
guientes cuestiones. Para obtener la máxima eficiencia térmica del ciclo, la siguiente ecuación
53
nos da la presión óptima para temperaturas de entrada fijadas y eficiencias del compresor y
la turbina:
1
   
r   T1T3t  T1T3  T T c t  T1T3c t  T1T3t 
1
 T1T3t  T1T3t 
2 2 2

 1 3 t 1T3  T1
 
p eopt 2 1 3
T T T  
La ecuación anterior cuando no existen pérdidas en el compresor y la turbina (ηc = ηt =1)

se reduce a:

 T T  1
r p eopt   1 23 
 T1 
La óptima relación de presiones para un trabajo de salida máximo para una turbina, te-
niendo en cuenta las eficiencias del compresor y la turbina en la expansión, puede expresarse
por la siguiente relación:

 T    1  
rpwopt   3 c t  
 2T1  2
La figura 3 muestra la relación de presiones óptima para una máxima eficiencia o trabajo por
Kg de aire. La relación de presiones óptima basada en el trabajo ocurre con una relación de
presiones más baja que el punto de máxima eficiencia a la misma temperatura de encendido.
Figura 3. Relación de presiones basada en la máxima eficiencia con diferentes temperaturas de encendido
Así, una inspección de la eficiencia indica que la eficiencia general de un ciclo puede ser
mejorada aumentando la relación de presiones, o aumentando la temperatura de entrada en la
turbina, y el trabajo por kg de aire puede ser aumentado elevando la relación de presiones, o
elevando la temperatura de entrada en la turbina o disminuyendo la temperatura de entrada.
2.2 Efecto de regeneración

En un ciclo sencillo de turbina de gas la temperatura de salida es casi siempre apreciable-
mente más elevada que la temperatura a la que abandona el aire el compresor. Obviamente,
el requisito de combustible puede reducirse mediante el uso de un regenerador en el cual la
54
salida de los gases calientes de la turbina precalienten el aire entre el compresor y la cámara
de combustión. La figura 4 nos muestra un esquema de ciclo regenerativo y su rendimiento
en el diagrama T-S. En un caso ideal, el flujo a través del regenerador es a presión constante
y la efectividad del regenerador viene dada por la siguiente relación:
T3  T2
reg 
T5  T2
Así, la eficiencia general para este ciclo del sistema puede escribirse como:
RCIC 
T4  T5   T2  T1 
T4  T3 
Aumentar la efectividad del regenerador exige una mayor superficie de transferencia de
calor, lo que incrementa el coste, la caída de presión y los requisitos de espacio de la unidad.
2 3 5
4
Quemador
W
Compresor Turbina
1
T
4
3
6
Figura 4. Esquema del ciclo regenerativo de una turbina de gas
La figura 5 nos muestra la mejora en la eficiencia del ciclo debida a la recuperación de

calor con respecto a una turbina de gas de ciclo abierto y sencillo con una relación de pre-
siones de 4,33:1 y 1200 °F de temperatura de entrada. La eficiencia del ciclo con un aumento
de la caída de presión en el regenerador.
Existen dos tipos de intercambiadores: regenerativos y recuperativos. El término “inter-
cambiador de calor regenerativo” es usado para un sistema en el cual el calor transferido entre
las dos corrientes viene afectado por una exposición de un tercio alternativamente de los dos
flujos. Los flujos térmicos entran y salen del tercio medio, el cual se somete a un ciclo de tem-
peraturas. Estos intercambiadores de calor son ampliamente usados donde la compacidad
resulte esencial. Los regeneradores automóviles constan de una gran cuba circular con pasos
cerámicos combados. La cuba gira a muy pocas rpm (10-15 rpm). La superficie de la cuba se
55
halla dividida en dos mitades por un sellado aéreo. El aire caliente pasa a través de una mitad
de la cuba circular calentando los pasos en forma de colmena de aire que va encontrando,
de ese modo, el aire frío pasa a través de los mismos pasos a medida que la cuba gira y es
calentada.
Figura 5. Variación de la eficiencia en un ciclo de una turbina de gas con intercambiador de calor
En un intercambiador de calor recuperativo, cada elemento de la superficie de transferen-

cia de calor tiene una temperatura constante y, disponiendo el recorrido del gas en contra-
corriente, la distribución de temperaturas en la matriz en la dirección del flujo se obtiene el
rendimiento óptimo para unas condiciones dadas de transferencia de calor. La distribución
óptima de temperaturas puede conseguirse idealmente en un regenerador en contracorriente
y mejor aún en un regenerador en flujo cruzado.
La matriz que permite el máximo flujo por unidad de área dará el regenerador más pe-
queño para una caída de presión y térmica dadas. Será preferible un material que posea una
elevada capacidad calorífica, ya que esta propiedad del material aumentará el tiempo de in-
tercambio y tenderá a reducir las pérdidas de transporte. Otra propiedad deseable de la dis-
tribución es la baja conductividad térmica en la dirección del flujo de gases. Deberán intentar
evitarse todas las fugas dentro del regenerador, una pérdida del 3% reduce la efectividad de
regenerador de un 80% a un 71%.
Aumentando el trabajo de salida en la turbina de gas de ciclo sencillo

La manera de reforzar la salida de potencia de una turbina de gas puede conseguirse mediante
interenfriamiento y un recalentamiento.
2.3 Efectos del interenfriamiento y el recalentamiento

El trabajo neto en una turbina de gas vale:
Wcic = Wt - Wc
Y puede ser aumentado disminuyendo el trabajo del compresor o aumentando el trabajo de
la turbina. Estos son los propósitos del interenfriamiento y el recalentamiento respectivamente.
56
La multietapa en los compresores es, a veces, usada para permitir el enfriamiento entre
etapas y reducir el trabajo total de entrada. La figura 6 muestra un proceso de compresión
politrópica 1-a en un diagrama P-V. Si no existe cambio en la energía cinética, el trabajo rea-
lizado es representado por el área 1-a-j-k-1. Una línea de temperatura constante es mostrada
como 1-x. Si la compresión politrópica del estado 1 al estado 2 es dividida en dos partes, 1-c
y d-e con refrigeración a presión constante a Td = T1 entre ellos, el trabajo realizado viene
representado por la superficie c-a-e-d-c, que representa el trabajo ahorrado por medio de la
compresión en dos etapas con interenfriamiento a la temperatura inicial. La presión óptima
para el interenfriamiento en función de los valores P1 y P2 es:
Popt  P1 P2
Por lo tanto, si un ciclo sencillo de turbina de gas es modificado con la compresión realizada
en dos o más procesos adiabáticos con interenfriamiento entre ellos, el trabajo neto del ciclo es
aumentado sin realizar cambio alguno en el funcionamiento de la turbina.
Figura 6. Compresión multietápica con interenfriamiento
La eficiencia térmica de un ciclo sencillo ideal disminuye mediante la adición de un inter-

enfriador. La figura 7 muestra un esquema de dicho ciclo. El ciclo sencillo de una turbina de
gas ideal es el 1-2-3-4-1, y el ciclo con el interenfriamiento añadido es el 1-a-b-c-2-3-4-1. Am-
bos ciclos en su forma ideal son reversibles y pueden ser simulados por un número de ciclos
de Carnot. Así, si el ciclo sencillo de la turbina de gas 1-2-3-4-1 es dividido en un número de
ciclos como m-n-o-p-m, estos pequeños ciclos aproximados al ciclo de Carnot a medida que
se incrementa su número. La eficiencia de tal ciclo de Carnot viene dada por la relación:
Tm
Carnot  1 
Tp
Nótese que si los calores específicos son constantes, entonces:

1
T3 Tm T2  P2  
   
T4 Tp T1  P1 
57
Q
Q
3
a b c2
4
Quemador
W
Compresor Turbina
1
T
3
n
m
4
o
2
p
c
a
b
1
Figura 7. Ciclo de turbina de gas con interenfriador
Todos los ciclos de Carnot componen el ciclo de la turbina de gas sencillo y tienen la misma
eficiencia. Además, todos los ciclos de Carnot en los cuales el ciclo a-b-c-2-a pudiera dividirse
análogamente tienen un valor en común de la eficiencia inferior a la de los ciclos de Carnot, la
cual comprende el ciclo 1-2-3-4-1. Así, la adición de un interenfriador, el cual añade a-b-c-2-a
al ciclo sencillo, bajando así la eficiencia del ciclo.
La adición de un interenfriador en un ciclo de turbina de gas regenerativo aumenta la efi-
ciencia térmica del ciclo y la salida de trabajo ya que una porción más grande del calor reque-
rido por el proceso c-3 en la figura 7 puede ser obtenido de los gases de escape de la turbina
pasando a través del regenerador, en lugar de quemar combustible adicional.
El ciclo de recalentamiento aumenta el trabajo de la turbina y, por consiguiente, el trabajo
neto del ciclo puede ser aumentado sin cambiar el trabajo del compresor o la temperatura de
entrada a la turbina, dividiendo la turbina de expansión en dos o más partes con presión cons-
tante antes de cada expansión. Esta modificación del ciclo es conocida como recalentamiento y
se muestra en la figura 8. Por un razonamiento similar al usado en conexión con el interenfria-
miento, puede verse que la eficiencia térmica de un ciclo sencillo es bajada mediante la adición
del recalentamiento, mientras la salida de trabajo es aumentada. Sin embargo, una combina-
ción de regenerador y recalentador puede aumentar también la eficiencia térmica.
2.3.1 Análisis del ciclo real

La sección previa se enfrentó con conceptos diferentes de los ciclos. El trabajo de salida
y la eficiencia de todos los ciclos reales son considerablemente menores que las de los
correspondientes ciclos ideales ya que el efecto del compresor, cámara de combustión y
eficiencias de la turbina y pérdidas de presión en el sistema.
58
Q Q
Quemador
2 3 4 5 6
1 Compresor Turbina AP Turbina BP
T
3 5
4
6
2
Figura 8. Ciclo con recalentamiento y diagrama T-S
2.3.2 El ciclo sencillo

El ciclo sencillo es el tipo de ciclo más común que se usa en las turbinas de gas hoy en día.
El ciclo simple abierto real se muestra en la figura 9 e indica la ineficiencia del compresor
y la turbina y las pérdidas de presión en la cámara de combustión. Suponiendo que la
eficiencia del compresor es ηc y la eficiencia de la turbina ηt, entonces el trabajo real del
compresor y de la turbina vienen dados por:

Wca  m a  h2  h1  / c
 

Wta   m a  m f   h3a  h4  t
 
Así, el trabajo de salida total real es:
Wact  Wta  Wca
El combustible real requerido para elevar la temperatura de 2a a 3a es:
 h3a  h2 a
mf 
 LHV  b
Así, la eficiencia térmica del ciclo adiabático general puede calcularse como:
Wact
c  
m f ( LHV )
59
3 3a
4a
2a 4
2
Figura 9. Ciclo sencillo real
El análisis de este ciclo indica que un aumento de la temperatura de entrada a la turbina

causa un incremento en la eficiencia del ciclo. La relación de presiones óptima para una efi-
ciencia máxima varía con la temperatura de entrada en la turbina desde un óptimo de 15,5:1
hasta 35:1 para las mismas temperaturas respectivas.
Así de la figura 10 vemos que para un máximo rendimiento, una relación de presiones de
30:1 a la temperatura de 1537 °C es óptima. El uso de compresores axiales requiere de 16-24
etapas con unas relaciones de presiones entre 1,15-1,25:1 por etapa. En el caso de un compresor
de 22 etapas produciendo una relación de presiones de 30:1 supone un diseño relativamente
conservador. Si la relación de presiones se aumentara a 1,252:1 por etapa, el número de etapas
sería entonces 16. Con esta última relación de presiones se consiguen eficiencias más elevadas.
Esta reducción en el número de etapas supone una gran reducción de los costes generales. Las
temperaturas de la turbina aumentan haciendo que aumenten la eficiencia y la potencia, así
temperaturas del orden de 1316 °C a la entrada de la turbina corresponden al estado de arte en
estos momentos.
Figura 10. Mapa de rendimientos para un ciclo sencillo de turbinas de gas
60
2.4 El ciclo sencillo de eje partido

El ciclo sencillo de eje partido es usado principalmente donde existan elevados momentos tor-
sores y grandes variantes de cargas. La figura 11 es un esquema del ciclo sencillo de doble eje.
En el primero la turbina conduce al compresor; la segunda turbina es usada como fuente de
energía. Si uno supone que el número de etapas en un ciclo sencillo de eje partido es más alto
que las del caso uniaxial, entonces la eficiencia del eje partido es ligeramente más elevada para
las cargas de diseño debido al factor de recalentamiento, como se vio en la figura 12. Sin em-
bargo, si el número de etapas son iguales entonces no existe variación en la eficiencia general.
Quemador
2 3 4 5
1 Compresor Turbina AP Turbina BP
4a
4
2a
5a
2
5
Figura 11. Ciclo de turbina de gas con eje partido
Figura 12. El mapa de rendimientos mostrando la influencia de la relación de presiones

y la temperatura de entrada en la turbina de gas de eje partido
61
A partir de un diagrama H-S podemos encontrar algunas relaciones entre las turbinas. Ya
que el trabajo de la turbina de AP es conducir al compresor, las ecuaciones a utilizar son:
h4 a  h3  Wca
h4  h3 Wca / t 
Así el trabajo de salida puede ser representado por la relación:
 

Wa   m a  m f   h4 a  h5  t
 
En el ciclo de eje partido el primer eje soporta al compresor y la turbina que lo conduce,
mientras que el segundo eje soporta la turbina libre que conduce la carga. Los dos ejes pue-
den funcionar a velocidad completamente distintas. La ventaja de la turbina de gas de eje
partido es su alto torsor y baja velocidad. La turbina libre da un alto torsor y baja velocidad.
Los altos torsores a bajas rpm resultan adecuados para la industria del automóvil pero con
funcionamiento a plena potencia y constante es de poco o ningún valor. Su uso está limitado
por tanto con aplicaciones mecánicas variables.
2.4.1 El ciclo regenerativo

El ciclo regenerativo está llegando a ser prominente en estos días de escasas reservas de
combustible y elevados precios del mismo. La cantidad de combustible necesario puede ser
reducido por el uso de un regenerador en el cual los gases calientes de escape de la turbina
de gas son utilizados para precalentar el aire entre el compresor y la cámara de combustión.
Según la figura 4 y la definición de un regenerador, la temperatura a la salida del regenera-
dor viene dada por la siguiente relación:
T3  T2 a  reg T5  T2 a 
Donde T2a es la temperatura real a la salida del compresor. El regenerador aumenta la

temperatura del aire a la entrada del quemador, reduciendo así la relación combustible-
aire y aumentando la eficiencia térmica.
Para un regenerador suponemos que tenemos una efectividad del 80 %, la eficiencia del ciclo
regenerativo es un 40% más elevada que la de su contrapartida en el ciclo sencillo, como se ve
en la figura 13. El trabajo de salida por libra de aire es más o menos el mismo o ligeramente
menor que el experimentado por el ciclo sencillo. El punto de máxima eficiencia en el ciclo re-
generativo ocurre con la relación de presiones más reducida que la de un ciclo sencillo, pero la
relación de presiones óptima para el trabajo máximo es la misma en los dos ciclos. Así cuando
las empresas diseñan turbinas de gas, la elección de la relación de presiones debería ser tal
que el máximo beneficio pueda ser obtenido de ambos ciclos, ya que la mayor parte de ellos
ofrecen la opción de regeneración. No es correcto decir que un regenerador que se halle fuera
del óptimo no será efectivo, sino que debería hacerse un adecuado análisis antes de incurrir en
elevados gastos.
Las turbinas regenerativas de eje partido son muy similares al ciclo de eje partido. La ven-
taja de esta turbina es la misma que se mencionara anteriormente: un torsor elevado y unas
bajas rpm. Las eficiencias del ciclo son más o menos las mismas. La figura 14 indica el rendi-
miento que puede esperarse de este ciclo.
62
Figura 13. Mapa de rendimientos en un ciclo de turbina de gas regenerativo
Figura 14. Mapa de rendimientos sobre un ciclo regenerativo de eje partido
2.4.2 Ciclo sencillo interenfriado

Un ciclo sencillo con interenfriador puede reducir el trabajo del compresor mejorando el trabajo
neto de salida. La figura 7 muestra el ciclo sencillo con interenfriadores entre los compresores.
Las hipótesis hechas evaluando este ciclo son: 1) temperatua interetapa igual a la temperatura
de entrada. 2) las eficiencias del compresor son las mismas. 3) las relaciones de presiones en
ambos compresores son las mismas e iguales a P2 / P1 .
El ciclo sencillo interenfriado reduce la potencia consumida por el compresor. Una reduc-
ción en la potencia consumida viene acompañada por el enfriamiento de la temperatura de
entrada en el segundo o en otras etapas siguientes del compresor con el mismo aire ambiente
y manteniendo la misma relación de presiones general.
El trabajo del compresor puede ser representado por la siguiente relación:
Wc   ha  h1    hc  h1 
63
Este ciclo produce un aumento del 30% en el trabajo de salida, pero la eficiencia general se
ve ligeramente disminuida como puede verse en la figura 15. Un ciclo regenerativo de inter-
enfriamiento puede aumentar la potencia de salida y la eficiencia térmica. Esta combinación
proporciona un aumento en la eficiencia de alrededor del 12% y un aumento en la potencia
de salida del 30%, como se indica en la figura 16. La máxima eficiencia, sin embargo, ocurre
con relaciones de presiones mas reducidas, cuando se compara con los ciclos sencillos o de
recalentamiento.
Figura 15. Mapa de rendimientos sobre un ciclo de turbina de gas interenfriado
Figura 16. Mapa de rendimientos sobre un ciclo de turbina de gas-regenerativo interenfriado
2.4.3 El ciclo de recalentamiento

El ciclo regenerativo mejora la eficiencia del ciclo de eje partido, pero no proporciona trabajo
adicional por libra de aire. Para conseguir este último objetivo, debe utilizarse el concepto de
ciclo con recalentamiento. El ciclo de recalentamiento, como se indica en la figura 8, consta de
una turbina con dos etapas con una cámara de combustión antes de cada etapa. Las hipótesis
64
hechas en este capítulo son que la turbina de alta presión solo trabaja para conducir al compre-
sor y que el gas que abandona la turbina es entonces recalentado a la misma temperatura que
en el primer quemador antes de entrar en la turbina de baja presión o turbina de potencia. Este
ciclo de recalentamiento tiene una eficiencia que es menor que la encontrada en un ciclo senci-
llo, pero produce un 35% más de potencia en el eje, como se indica en la figura 17.
Figura 17. Ciclo de turbina de gas con recalentamiento
2.4.4 El ciclo de recalentamiento regenerativo con interenfriador

El ciclo de Carnot es el ciclo óptimo y cualquier otro ciclo será inferior a este. La máxima eficien-
cia térmica se consigue aproximando la compresión isoterma y la expansión del ciclo de Car-
not, o por interenfriamiento en la compresión y recalentamiento en el proceso de expansión. La
figura 18 muestra el ciclo con recalentamiento regenerativo e interenfriado, el cual aproxima
este ciclo óptimo de un manera práctica.
El ciclo consigue la eficiencia y trabajo máximos de cualquier ciclo descrito a este punto. Con
la inserción de un interenfriador en el compresor, la relación de presiones para una máxima
eficiencia se mueve hasta una relación más elevada, como se indica en la figura 19.
2.5 El ciclo de inyección de vapor

La inyección de vapor ha sido utilizada en los motores alternativos y en las turbinas de gas
durante muchos años. Este ciclo puede ser una respuesta al aspecto actual en la que coinciden
contaminación y alta eficiencia. Los problemas de corrosión son un aspecto importante de estos
sistemas. El concepto es sencillo: el agua es inyectada en el interior de la descarga de aire del
compresor aumentando así la tasa de flujo másico a través de la turbina, como se indica en la
figura 20. El vapor está siendo inyectado corriente abajo en el compresor por lo que no aumenta
el trabajo necesario para rastra al compresor.
El vapor utilizado en este proceso es generado por los gases de salida de la turbina. Típica-
mente, el agua a 1 bar y 26,7 °C entra en la bomba y en el regenerador, donde extraído a 4 bar
por encima de la descarga del compresor y a la misma temperatura que el aire descargado en el
compresor. El vapor es inyectado después del compresor pero lejos de la corriente ascendente
que va al quemador para crear una mezcla apropiada la cual ayuda a reducir la temperatura
en la zona primaria en el quemador y la salida NOx. La entalpía del estado 3 (h3) es la mezcla
entálpica de aire y vapor.
65
La siguiente relación describe el flujo en ese punto:
 
  

h3   m a h2 a  m s h3a  /  m a  m s 
   
8
Q Q Q
2’ 3
a’ b 6 7
1 4 5’
Quemador
W
Compresor Turbina AP Turbina BP

T
4 6
5’
5
3
7’
7
2’
2 a’
a 8
b
1
Figura 18. Ciclo de turbina de gas de eje partido regenerativo e interenfriado
Figura 19. Mapa de rendimientos de un ciclo de turbina de gas de eje partido regenerativo e interenfriado
La entalpía que entra en la turbina viene dada por la siguiente ecuación:
  
 
   

h4    m a  m f  h4 a  m s h4 s  /  m a  m f  m s 
    
Con la cantidad de combustible necesario y que debe ser añadido a este ciclo:
 h4  h3
mf 
b  LHV 
66
(con inyección de vapor)

ESCAPE
GENERADOR
DE VAPOR
Agua
BOMBA
Quemador
2 3 4 5
Compresor Turbina
1
Figura 20. Ciclo de turbina de gas con inyección de vapor
La entalpía que abandona la turbina es:
  
 
   

h5    m a  m f  h5 a  m s h5 s  /  m a  m f  m s 
    
Con lo que el trabajo total realizado por la turbina vale:
  

Wt   m a  m s  m f   h4  h5  t
 
Y la eficiencia general del ciclo es:
Wt  Wc
cic  
m f  LHV 
El ciclo lleva a un aumento en el trabajo de salida y a un aumento en la eficiencia térmica
general.
La figura 21 muestra el efecto del 5% en peso de la inyección de vapor a la entrada de una
turbina a una temperatura 1316 °C. Con una inyección del 5% a 1316 °C y una relación de
presiones de 17:1, se observa un aumento del 8,3% de trabajo de salida y del 19% en la eficien-
cia con respecto al ciclo sencillo. La hipótesis aquí es que el vapor es inyectado a la presión
de 4 bar por encima del aire procedente de la descarga del compresor y que todo el vapor es
creado por el calor procedente del escape de la turbina. Los cálculos indican que existe más
que suficiente calor gastado para lograr estos objetivos.
La figura 22 muestra el efecto de la inyección del 5% de vapor a diferentes temperaturas y
presiones. La inyección de vapor para el aumento de la potencia ha sido usado durante mu-
chos años y es una verdadera opción de refuerzo de la planta. Esta gran ventaja del ciclo está
en la baja producción de óxidos de nitrógeno. Este bajo nivel es conseguido por el vapor al
ser inyectado en el muro difusor de descarga del compresor, corriente arriba del quemador
67
se crea una mezcla uniforme de vapor y aire en toda la región. La mezcla uniforme reduce
el contenido de oxígeno de la mezcla combustible-aire y aumenta su capacidad calorífica, la
cual a su vez reduce la temperatura en la zona de combustión y el NOx formado. Los ensa-
yos de obra muestran la cantidad de vapor, equivalente al flujo de combustible en peso, que
reducirá las emisiones de NOx a niveles aceptables. El principal problema está centrado en
la corrosión. El problema de la corrosión está siendo investigado realizándose sobre él con-
tinuos progresos. Lo atractivo de este sistema es que no son necesarios cambios importantes
para añadir esta propiedad al sistema existente. La localización del inyector de agua es cru-
cial para el funcionamiento adecuado del sistema y del ciclo.
Figura 21. Comparación entre el 5% de inyección de vapor y el ciclo de gas sencillo
Figura 22. Mapa de rendimientos de una turbina de gas con inyección vapor
2.6 El ciclo regenerativo y evaporativo

Este ciclo, como se muestra en la figura 23, es un ciclo regenerativo con inyección de agua.
Teóricamente, tiene las ventajas del sistema de inyección y los sistemas regenerativos con
reducción de emisiones de Nox y una alta eficiencia. El trabajo de salida de este sistema es
casi el mismo que el conseguido con ciclo de inyección por vapor pero la eficiencia térmica
del sistema es mucho más elevada.
68
(con inyección de vapor)

ESCAPE
Regenerador
Evaporador
Agua
BOMBA
Quemador
6
2 7
Compresor Turbina
1
Figura 23. Ciclo regenerativo con inyección de vapor
Un evaporador de alta presión es colocado entre el compresor y el regenerador para añadir

vapor de agua en la corriente de aire y en el proceso de reducir la temperatura de la corriente
de mezcla. La mezcla entra entonces al regenerador a una temperatura mas baja, aumen-
tando el diferencial de temperatura a través del regenerador. Aumentando el diferencial de
temperatura se reduce la temperatura de la salida de gases, estos gases, que de otra forma se
perderían, son la fuente indirecta de calor usado para evaporar el agua. Tanto el aire como
el agua evaporada pasan a través del regenerador, cámara de combustión y turbina. El agua
entra a 26,7 °C y un bar a través de una bomba van al evaporador, donde es descargado como
vapor a la misma temperatura a la que el compresor descarga el aire y a una presión de 4
bar por encima de la descarga del compresor. Es entonces inyectado en la corriente de aire
en una fina niebla donde está completamente mezclada. Las ecuaciones de gobierno son las
mismas que en el ciclo previo para la sección de la turbina, pero el calor añadido es alterado
a causa del regenerador.
Las siguientes ecuaciones gobiernan este cambio con adición de calor. A partir del primer
principio de la termodinámica, la temperatura de mezcla T4 vendrá dada por:
  
m a c paT2  m s c pw Ts  T3   m s h fg
T4   
m a c pa  m s c ps
La entalpía del gas abandonando el regenerador viene dada por la relación:
h5  h4  reg  h7  h4 
Análogamente al ciclo regenerativo tiene más altas eficiencias con relaciones de presiones
más reducidas. Las figuras 24 y 25 muestran el rendimiento del sistema con diferentes tasas de
inyección de vapor y temperaturas de entrada en la turbina. Análogamente al ciclo de inyec-
ción de vapor, el vapor es inyectado a 4 bar más que el aire que deja el compresor. La corrosión
69
en el regenerador es un problema en este sistema. Cuando no se halla completamente limpio,

los regeneradores tienden a desarrollar puntos calientes que pueden dar lugar a incendios. Este
problema puede ser superado con un diseño adecuado del regenerador. Este nivel de emisión
de Nox es bajo y cumple las especificaciones de la EPA.
Figura 24. Mapa de rendimientos en un ciclo regenerativo evaporativo con inyección de vapor
Figura 25. Mapa de rendimientos en un ciclo regenerativo evaporativo

con inyección de vapor y tasa variable de vapor
2.7 El ciclo Brayton-Rankine

La combinación de la turbina de gas con la turbina de vapor es un objetivo atractivo, espe-
cialmente para las empresas eléctricas y las de proceso donde se utiliza vapor. En este ciclo,
como se muestra en la figura 26, los gases calientes procedentes del escape de la turbina de
gas son usados en una caldera con quemado suplementario para producir vapor sobrecalen-
tado a elevadas temperaturas antes de entrar en la turbina de vapor.
70
CICLO COMBINADO BRAYTON RANKINE
ESCAPE
4v
GENERADOR
DE VAPOR
Turbina
de vapor
1v
W2
Quemador
2a 3a 4a
2v
W1
Condensador
Aire 3v
BOMBA
1a Compresor Turbina
de gas
Figura 26. Ciclo combinado Brayton-Rankine
Los cálculos de la turbina de gas son los mismos de los indicados para este ciclo sencillo.
Los cálculos para la turbina de vapor son:
Calor del generador de vapor:
4 Q1  h1s  h4 s
Trabajo de la turbina:

Wts  m s  h1s  h4 s 
Trabajo de la bomba:

W p  m s  h4 s  H 3 s  /  p
El trabajo en un ciclo combinado es igual a la suma del trabajo neto de la turbina de gas y
de la turbina de vapor. Casi desde un tercio a la mitad de la salida de diseño está disponi-
ble como energía en los gases de escape. Los gases de escape de la turbina son usados para
proporcionar el calor a la caldera de recuperación. Así, este calor debe ser acreditado al ciclo
completo. Las siguientes ecuaciones muestran el trabajo del ciclo completo y la eficiencia
térmica.
Trabajo del ciclo general:
Wcic  Wta  Wts  Wc  W p
71
Eficiencia del ciclo general:

Wcic
 
m f  LHV 
Este sistema como puede verse desde la figura 27, indica que el trabajo neto es casi el
mismo que el que se esperaría en un ciclo con sistema de inyección de vapor pero las efi-
ciencias son mucho más elevadas. La desventaja de este sistema es el alto coste inicial. Sin
embargo, al igual que en el ciclo de inyección de vapor, el contenido NOx de su escape
permanece el mismo y es dependiente de que se use la turbina. Este sistema está siendo
ampliamente utilizado debido a su alta eficiencia.
Figura 27. Mapa de rendimientos de una planta de ciclo combinado
2.7.1 Análisis de suma de ciclo

La figuras 28 y 29 dan una buena comparación del efecto de los diversos ciclos sobre el traba-
jo de salida y la eficiencia térmica. Las curvas son dibujadas para una temperatura de entrada
en la turbina 1316 °C, la cual es una temperatura actualmente utilizada por los fabricantes. El
trabajo de salida del ciclo regenerativo es muy similar al trabajo de salida del ciclo sencillo,
y el trabajo de salida del ciclo de recalentamiento regenerativo es muy similar al ciclo de
recalentamiento. La mayor parte del trabajo por libra de aire puede ser esperado del interen-
friamiento, ciclo de recalentamiento regenerativo.
El ciclo más efectivo es el ciclo Brayton-Rankine. Este ciclo tiene un tremendo potencial en las
centrales modernas y en las industrias de proceso donde las turbinas de vapor son utilizadas
en muchas áreas. El coste inicial de este sistema es elevado sin embargo, en la mayor parte de
los casos, si las turbinas de vapor están siendo usadas este coste puede reducirse enormemente.
Los ciclos regenerativos son populares debido al elevado coste del combustible. Debe te-
nerse especial cuidado de no unir regeneradores a unidades ya existentes. El regenerador es
de la mayor eficiencia a bajas presiones. La limpieza de turbinas con agentes abrasivos puede
producir un problema en las unidades regeneradoras, ya que los limpiadores pueden quedar
alojados en el regenerador y crear puntos calientes.
La inyección de agua, o los sistemas de inyección de vapor, están siendo usados extensa-
mente para producir más potencia. No se han encontrado problemas importantes de corrosión
72
en el difusor del compresor y en el quemador. El aumento en el trabajo y la eficiencia con una

reducción en NOx hace muy atractivo el proceso. Los ciclos de eje partido son muy atractivos
para su uso en dispositivos mecánicos de velocidad variable. Las características de diseño de
tales motores son una alta eficiencia y un elevado par torsor a bajas velocidades.
Figura 28. Comparación de la salida de trabajo al variar la temperatura
Figura 29. Comparación de la eficiencia térmica al variar la temperatura
2.8 Visión general de las plantas de ciclo combinado

Existen muchos conceptos incluidos en el de ciclo combinado, sus ciclos van desde el ciclo
sencillo con única presión, en el cual el vapor para la turbina es generado a una presión
determinada, hasta los ciclos triples donde el vapor generado para la turbina de vapor tiene
tres niveles distintos. El diagrama de flujo de la energía de la figura 30 nos muestra la dis-
tribución de la energía entrante en su componente útil y las pérdidas de energía, asociadas
con el condensador y el stack, son disminuidas con una presión multinivel más eficiente en
las unidades Heat Recovery Generating (HRSG). La distribución de la energía producida en la
secciones de generación de energía como función de la energía total producida se muestra
en la figura 31.
73
Entrada de
combustible
100 %
Salida
Pérdidas por
radiación Ciclo gas turbina gas
38 %
0,5 %
Energía en Salida Pérdidas por

Pérdidas por el escape turbina vapor radiación
radiación 61,5 % 21 % 0,2 %
0,9 %
Stack
10 %
Condensador
30 %
Figura 30. Distribución energética en una central de ciclo combinado
Este diagrama expone las cargas características de cada impulsor principal y cómo cambian
drásticamente con el funcionamiento del diseño. La turbina de gas en las condiciones de diseño
suministra el 60% de la energía total que le es entregada, mientras que la turbina de vapor sólo
suministra el 40% de la energía que le llega; por el contrario, cuando se encuentra fuera de las
condiciones de diseño (por debajo del 50% de la energía de diseño) la turbina de gas entrega
el 40% de la energía entregada, mientras que la turbina de vapor entrega el 40% de la energía.
Para comprender correctamente los diversos ciclos, es importante definir unos pocos pa-
rámetros principales del ciclo combinado. En la mayor parte de las aplicaciones la turbina
de gas está al comienzo del ciclo y la turbina de vapor al final. Los principales componen-
tes de un ciclo combinado son la turbina de gas, el HRSG y la turbina de vapor según se
muestra en la figura 32.
Las eficiencias térmicas de los ciclos combinados pueden alcanzar el 60% de la potencia
y la turbina de vapor sólo el 40%. Las eficiencias térmicas de las unidades individuales de
la turbina de gas y la de vapor están entre 30-40%. La turbina de vapor utiliza, típicamente
la energía del escape de la turbina de gas como energía de entrada. La energía transferida
al generador HRSG por la turbina de gas es usualmente equivalente aproximadamente a la
potencia de salida de la turbina de gas en las condiciones de diseño. En condiciones fuera de
74
diseño, los Inlet Guide Vanes (IGV) son usados para regular el aire de modo que mantengan
una elevada temperatura en el HRSG.
Figura 31. Porcentage de la carga total que lleva cada turbina en una central de una planta de ciclo combinado
Escape
Calentador agua alim.
Desaireador agua alim.
Calentador
Precalentador BP
Precalentador PI
Precalentador AP
Turbina PI Turbina BP
Supercalentador BP
Supercalentador PI Alternador
Turbina AP
Supercalentador PI Condensador
Supercalentador AP
Torre de Refrigeración
Compresor Alternador
Turbina
Quemador
Figura 32. Esquema de una gran planta de ciclo combinado
En el HRSG es donde la energía procedente de la turbina de gas es transferida al agua para

producir vapor. Existen muchas configuraciones diferentes en las unidades HRSG. La mayor
parte de estas unidades están divididas en la misma cantidad de secciones que la turbina de
75
vapor, como se ve en la figura 32. En la mayor parte de los casos, cada sección del HRSG tiene
un precalentador o economizador, un evaporador y una o dos etapas de sobrecalentadores.
El vapor que entra en la turbina de vapor está sobrecalentado.
El condensado que entra en el HRSG va hacia el desaireador donde se eliminan los gases
existentes en el agua o el vapor. Esto es importante ya que un alto contenido en oxígeno pue-
de causar corrosión en la tubería y en los componentes, los cuales podrían entrar en contacto
con el medio agua/vapor. Se recomienda un contenido de oxígeno de cerca 7-10 partes por
billón (ppb). El condensado es rociado en la parte superior del desaireador, el cual es nor-
malmente colocado en la parte superior del tanque de agua de alimentación. La desaireación
tiene lugar cuando el agua es rociada y calentada a continuación, teniendo lugar la liberación
de gases que son absorbidos en el medio agua/vapor. La desaireación debe hacerse sobre una
base continua, ya que el aire es introducido en el sistema a través de los sellados de la bomba
y uniones de tuberías van al vacío.
La desaireación puede tener lugar al vacío o con sobrepresión. La mayor parte de los sis-
temas usan la desaireación al vacío ya que todo el calentamiento del agua de alimentación
puede ser hecho en el tanque de alimentación de agua y no hay necesidad de añadir inter-
cambiadores de calor. El vapor de calentamiento en el proceso de desaireación al vacío es un
vapor de baja calidad abandonando así el vapor en el ciclo de vapor para realizar el trabajo
de expansión a través de la turbina de vapor. Esto aumenta la salida de la turbina de vapor
y, por lo tanto, la eficiencia del ciclo combinado. En el caso de desaireación con sobrepresión,
los gases pueden escapar directamente a la atmósfera independientemente del sistema de
evacuación del condensador.
La desaireación también tendrá lugar en el condensador. El proceso es similar a lo que ocu-
rre en el desertor. El vapor de escape de la turbina se condensa y recoge en el condensador
mientras los gases calientes no condensables son extraídos por medio del equipo de evacua-
ción. Un cojín de vapor separa el aire y el agua de modo que la reabsorción del aire no tenga
lugar. La desaireación del condensador puede ser tan efectiva como una en un desaireador.
Esto podría llevar a la no utilización de un tanque separado desaireador/alimentador de
agua y a que el condensado fuera alimentado directamente al HRSG desde el condensador.
La cantidad de agua añadida al sistema es un factor desde la composición del agua está
completamente saturada con oxígeno. Si la cantidad que compone el agua es menor del 25 %
del flujo de escape de la turbina de vapor, puede emplearse la desaireación del condensador,
pero en los casos en los que existe una extracción del vapor para uso en otros procesos, será
necesario el uso de un desaireador separado.
El economizador del sistema es usado para calentar el agua hasta cerca del punto de satu-
ración. Si no son cuidadosamente diseñados, los economizadores pueden generar vapor blo-
queando así el flujo. Para evitar esto el agua de alimentación a la salida está ligeramente sub-
enfriada. La diferencia entre la temperatura de saturación y la temperatura del agua a la salida
del economizador es conocida como temperatura de approach (acercamiento). La temperatura
de approach se mantendrá tan pequeña como sea posible entre 5,5-11 °C. Para evitar el vapor
en el evaporador es también útil instalar una válvula de control del agua de alimentación co-
rriente abajo del economizador, la cual mantiene alta la presión y el vapor es evitado. La ruta
adecuada de los tubos hacia la cuba también evita el bloqueo si así ocurre en el economizador.
Otro parámetro importante es la diferencia de temperaturas entre la temperatura a la sali-
da del evaporador en el lado del vapor y sobre el lado de los gases de escape. La diferencia
es conocida como pinch point. Idealmente, cuando más bajo sea el pinch point, más calor será
recuperado, pero esto no exige más área superficial y, por consiguiente, aumenta la presión
76
posterior y el coste. Además, excesivamente bajos pinch points puede ocasionar una produc-
ción inadecuada del vapor si los gases de escape son de baja energía (bajo flujo másico o baja
temperatura de los gases de escape). Las guías generales buscan un pinch point de 8-22 °C.
La elección final estará basada, obviamente, en consideraciones económicas.
Las turbinas de vapor en la mayor parte de las grandes centrales eléctricas están divididas
como mínimo en dos secciones principales: la AP de alta presión y la BP de baja presión. En
algunas plantas, la sección de AP está además dividida en una sección de alta presión AP y
una sección de presión intermedia IP. El HRSG está dividido también en secciones en corres-
pondencia con la turbina de vapor. El rendimiento de la turbina de vapor BP viene dictada
por la retropresión del condensador, la cual es una función del enfriamiento y del fouling.
La eficiencia de la sección de vapor en muchas de estas plantas varía del 30-40%. Para
asegurar que la turbina de vapor está funcionando de un modo eficiente, la temperatura de
escape de la turbina de gas es mantenida en un amplio rango de condiciones operativas. Esto
permite al HRSG mantener un alto grado de efectividad sobre este amplio rango operativo.
En una planta de ciclo combinado, las altas presiones de vapor no necesariamente se tradu-
cen en una elevada eficiencia térmica. Expandiendo la corriente hasta una presión de vapor
más elevada esto hace que el contenido de humedad cree problemas importantes de erosión
y corrosión en las últimas etapas de la turbina. Se ajusta un límite en 10% de contenido de
humedad (90% de calidad del vapor).
La ventaja para una presión de vapor elevada es que el flujo másico del vapor será reducido
al igual que la salida de la turbina. El flujo de vapor más reducido reduce el tamaño de la
sección de vapor de escape de la turbina reduciendo así el tamaño de los álabes a la salida.
La disminución del flujo de vapor reduce también el tamaño del condensador y la calidad de
agua requerida para el enfriamiento. Reduce también el tamaño de las tuberías de vapor y las
dimensiones de las válvulas. Todo esto va influyendo en la reducción de costes, especialmen-
te, en las centrales eléctricas las cuales usan condensadores refrigerados por aire muy caros
y grandes consumidores de energía.
Aumentando la temperatura del vapor a una presión dada disminuye ligeramente la salida
del vapor en la turbina. Esto ocurre debido a dos efectos contradictorios: primero, el aumento
del salto entálpico, el cual aumenta la salida; y segundo, una disminución en el flujo, la cual
origina pérdidas en la salida de la turbina de vapor. El segundo efecto es más predominante,
y cuenta para disminuir la salida en la turbina de vapor. Disminuir la temperatura del vapor
aumenta también el contenido de humedad.
La comprensión de las características de diseño del HRSG con presión dual o triple y sus
correspondientes secciones en la turbina de vapor (turbinas AP, PI, BP) es muy importante.
El aumento de la presión en cualquier sección aumentará la salida de trabajo de la sección
para el mismo flujo másico. Sin embargo, con presiones más elevadas, el flujo másico del va-
por generado se ve reducido. Este efecto es de la mayor importancia en el caso de la turbina
de BP. La presión en el evaporador de BP no debería bajar de 3,1 bar ya que el salto entálpico
en la turbina BP llega a ser muy pequeño con lo que el tamaño de la sección LP debe ser muy
grande, y con álabes muy caros. El aumento de la temperatura de vapor produce unas mejo-
ras sustanciales en la salida. En el ciclo de presión dual o triple habrá más energía disponible
en la sección BP si el equipo de vapor de la sección de AP es elevado.
Existe un aumento muy pequeño en la eficiencia general del ciclo entre un ciclo de pre-
sión dual y un ciclo de presión triple. Para maximizar su eficiencia, estos ciclos deben fun-
cionar a elevadas temperaturas, extrayendo la mayor parte del calor del sistema y creando
77
así relativamente bajas temperaturas de stack. Esto significa que en la mayor parte de los
casos deben funcionar sólo con gas natural como combustible, este combustible contiene
muy baja cantidad de azufre. Los usuarios han encontrado que con una presencia de nive-
les más bajos de azufre, tales como cuando el encendido se realiza con combustible diesel
(petróleo nº 2) las temperaturas de stack deben ser mantenidas por encima de 149 °C para
evitar la corrosión gaseosa ácida. El aumento de la eficiencia entre los ciclos de presiones
duales y triples es debida al vapor que está siendo generado en el nivel MP más que en el
nivel BP. El flujo de AP es ligeramente menor en el ciclo de presión dual debido al superca-
lentador de MP a un nivel más elevado que el supercalentador BP, eliminando así energía
de la sección de AP del HRSG. En el ciclo de triple presión las secciones AP y MP deben
aumentarse conjuntamente. La humedad en el escape de la turbina de vapor de la sección
BP juega un papel de control. La presión a la entrada de cerca de 103,4 bar; la presión ópti-
ma de la sección MP es de 17,2 bar. La salida de la turbina de vapor máxima es claramente
definible con la presión de la turbina de vapor de BP. El efecto de BP también afecta al área
de superficie de HRSG, a medida que la superficie aumenta con la disminución de la pre-
sión de vapor a BP, debido a que el intercambio de calor aumenta con la disminución de
la presión de vapor en BP. La figura 33 es el diagrama temperatura-energía de la presión
triple HRSG. Los flujos MP y BP son mucho más pequeños que el flujo de turbina de vapor
a AP. La relación está próxima a 25:1.
Temperatura
Gses escape
Supercalentador AP
Evaporador AP
Economizador AP
Supercalentador PI Evaporador PI
Pinch point
Economizador IP
Evaporador BP
Temperatura aproximación
Economizador BP
Trnasferencia Energía
Figura 33. Diagrama temperatura-energía de la triple presión HRSG
78
2.8.1 Ciclo de almacenamiento de la energía del aire comprimido

El ciclo de almacenamiento de energía mediante aire comprimido (Compressed Air Energy
Storage Cycle, CAES) es usado como un sistema de pico que utiliza potencia fuera del pico
para comprimir el aire con una amplia solución subterránea con reserva de aire para generar
potencia, posteriormente, durante los periodos de elevación de la demanda. La figura 34 nos
muestra un esquema de tal planta típica funcionando en la Cooperativa Eléctrica de Alabama,
con el calor de la planta y el diagrama de balance de masas, con parámetros en el modo ge-
neración a carga parcial y parámetros en modo de compresión en las condiciones medias de
la caverna.
Figura 34. Planta de almacenamiento de energía de aire comprimido en la Cooperativa

Eléctrica de Alabama (ASME Technical Paper 2000-GT-0595)
El tren del compresor es conducido por el motor-generador, el cual tiene un par de em-
bragues que permiten actuar como motor cuando el aire comprimido está siendo generado
para su almacenamiento en la caverna, el desembrague del tren expansor conecta al tren del
compresor. El tren del compresor consta de tres secciones, cada sección tiene un interenfria-
dor para enfriar al aire comprimido antes de que entre en otra sección, reduciendo así los
requisitos de potencia del compresor.
El tren de potencia consta de un tren expansor que consta de un expansor de AP y BP dis-
puestos en serie que impulsan al motor-generador, el cual en este modo es desembragado
del tren del compresor y conectado mediante el embrague a la AP y al tren expansor de BP.
El expansor de AP recibe el aire de la caverna que es regenerativamente calentada en un re-
cuperador utilizando los gases de salida del expansor de AP.
El aire expandido procedente de la salida del expansor de AP es recalentado en quema-
dores antes de entrar en el expansor de BP. Los quemadores del tipo caña de diseño similar
son empleados tanto para los expansores de AP como BP. El expansor de AP el cual produce
alrededor del 25% de la potencia utiliza dos quemadores mientras que el expansor de BP,
produce el 75% de la potencia, tiene 8. La planta está diseñada para funcionar bien con gas
natural o con combustibles destilados Nº 2 y funciona en un rango 10-110 MW.
79
El generador funciona como motor durante el modo de compresión. El sistema está dise-
ñado para funcionar en un ciclo semanal, que incluye la generación de energía 5 días a la
semana, con la caverna recargando durante las noches y los fines de semana.
2.9 Aumento de potencia

El aumento de potencia en una turbina de gas es llevado a cabo mediante muchas técnicas
distintas. En esta sección, estamos contemplando algunas, las cuales podrían ser llevadas
a cabo sobre turbinas de gas existentes. Así, las técnicas tales como los quemadores adi-
cionales no son consideradas prácticas sobre una turbina existente. En otras palabras, esta
sección se halla centrada en soluciones prácticas. El aumento práctico de potencia se basa
en dos partes: el enfriamiento de la entrada y la inyección de vapor o agua en la turbina.
A) Refrigeración a la entrada
• Métodos evaporativos. Bien con refrigeradores evaporativos o por rociado directo con agua.
• Sistemas de refrigeración de entrada refrigerada. Utilizando absorción o refrigeración mecá-
nica.
• Combinación de sistemas de entrada evaporada y refrigerada. El uso de refrigeradores evapo-
rativos para ayudar al sistema de enfriador para alcanzar temperaturas bajas de entrada
de aire.
• Sistemas de almacenamiento de la energía térmica. Son sistemas de uso intermitente donde el
frío es producido fuera de pico y es entonces usado para enfriar el aire de entrada duran-
te las horas calientes del día.
B) Inyección de aire comprimido, vapor o agua
• Inyección de aire humidificado y comprimido y calentado. El aire comprimido procedente de
un compresor separado es calentado y humidificado hasta el 60% de la humedad relativa
mediante el uso de un HRSG y, a continuación, inyectado en la descarga del compresor.
• Inyección de vapor. La inyección de vapor obtenida del uso de una única etapa de baja
presión HRSG, en la descarga del compresor y/o en la inyección en el quemador.
• Inyección de agua. El Flashing en el compresor medio es usado para enfriar el aire com-
primido y añadir flujo másico al sistema.
A) Técnicas de refrigeración a la entrada

Refrigeración evaporativa de la turbina. Los refrigeradores evaporativos tradicionales que usan
el medio para evaporar el agua han sido ampliamente utilizados en la industria de las turbi-
nas de gas durante años, especialmente en climas cálidos y zonas de baja humedad. El coste
de capital, instalación y los costes operativos los hacen atractivos en muchos escenarios de
funcionamiento con turbina. Los refrigeradores por evaporación constan de agua que es ro-
ciada sobre los bloques medios, los cuales están compuestos de material corrugado y fibroso.
El flujo de aire a través de estos bloques medios, evapora el agua y a medida que esta se eva-
pora consume 159 BTU (1117 kJ), valor del calor latente de vaporización a 15 °C. Todo esto
trae consigo una reducción de la temperatura del aire que entra en el compresor procedente
del aire exterior a la temperatura ambiente. Esta técnica resulta muy efectiva, como se ha
indicado, en las regiones de baja humedad.
El trabajo requerido para impulsar al compresor de la turbina se verá reducido si se baja la
temperatura de entrada del compresor; aumentando así la salida de trabajo de la turbina. En
la figura 35 existe un esquema de una turbina de gas evaporativa y su efecto sobre el ciclo de
80
Brayton. El flujo volumétrico de la mayor parte de las turbinas es constante y, por lo tanto,
aumenta el flujo másico, aumentando así la potencia en proporción inversa a la temperatura
del aire de entrada. El diagrama psicrométrico muestra que el enfriamiento está limitado,
especialmente en condiciones de elevada humedad. Es una opción de muy bajo coste y pue-
de ser instalada muy fácilmente. Esta técnica, sin embargo, no aumenta la eficiencia de la
turbina. La temperatura de entrada en la turbina puede bajarse unos 10 °C, si la temperatura
exterior se halla en torno a los 32 °C. El coste de un sistema de refrigeración supondría un
coste de unos 50 $/kW.
Figura 35. Refrigeración evaporativa en una turbina de gas
La entrada directa de niebla, es un tipo de refrigeración evaporativa, donde el agua desmi-

neralizada es convertida en niebla mediante rociadores de alta presión 67-200 bar. Esta niebla
proporciona entonces la refrigeración cuando se evapora la entrada del aire de la turbina de
gas. El aire puede alcanzar 100% de humedad relativa en la entrada del compresor y, por tan-
to, da a temperatura más baja posible sin refrigeración (temperatura del bulbo húmedo). La
entrada directa de agua en forma de niebla a alta presión rociando puede también ser usada
para crear un efecto de interenfriamiento en el compresor permitiendo un exceso de niebla
en el compresor y disparando así la salida de potencia.
Entradas refrigeradas para las turbinas de gas. Las entradas refrigeradas por gas son más efec-
tivas que los sistemas de refrigeración evaporativa descritos anteriormente, ya que pueden
bajar las temperaturas unos 25-30 °C. Dos técnicas para refrigerar la entrada de una turbina
de gas son la compresión del vapor (refrigeración mecánica) y la refrigeración por absorción.
Refrigeración mecánica. En un sistema de refrigeración mecánica, el vapor refrigerante es
comprimido por medio de un compresor centrífugo, helicoidal, o recíproco. En la figura 36 se
81
muestra un esquema de una refrigeración mecánica a la entrada para una turbina de gas. El
diagrama psicrométrico incluido muestra que la refrigeración proporciona una considerable
refrigeración y es muy adecuada en climas calientes y húmedos.
Figura 36. Sistema de entrada de refrigeración mecánica utilizada para

enfriar el aire de entrada de una turbina de gas
Los compresores centrífugos son típicamente usados en grandes sistemas, por encima de
1.000 Tn (13,082 x 106 kJ) y serían conducidos por un motor eléctrico. La refrigeración mecáni-
ca tiene un elevado consumo de potencia auxiliar debido a la impulsión del compresor y las
bombas requeridas para el circuito de refrigeración. Después de la compresión, el vapor pasa
a través de un condensador donde se obtiene el condensado. El vapor condensado es enton-
ces expandido en una válvula de expansión proporcionando así el efecto de la refrigeración.
El evaporador enfría el agua de refrigeración que es recirculada desde la entrada de la turbi-
na de gas a los serpentines de enfriamiento de la corriente de aire. Los enfriadores basados en
clorofluocarbono (CFC) están disponibles en la actualidad y pueden proporcionar un gran
tonelaje, con relativamente pequeños espacios, consiguiéndose temperaturas más bajas que
con el enfriamiento por absorción del bromuro de litio (LiBr) típico de los sistemas de refri-
geración. Las contraindicaciones de los enfriadores mecánicos son, sin embargo, elevados
costes de capital y de operación y mantenimiento, así como un alto consumo de energía y un
pobre rendimiento a carga parcial.
La expansión directa es también posible donde se use refrigerante para enfriar el aire en-
trante directamente sin enfriar el circuito de agua. El amoniaco, que es un excelente refrige-
rante, es utilizado en este tipo de aplicaciones. Deberán utilizarse sistemas especiales de avi-
so y alarma para detectar la pérdida de refrigerante en el aire de combustión con posibilidad
de detener y evacuar el sistema de refrigeración en esos casos de emergencia.
82
Sistemas de refrigeración por absorción. Los sistemas por absorción emplean típicamente bro-
muro de litio (BrLi) y agua, con el BrLi que actúa como absorbedor y el agua como refrigerante.
Tales sistemas pueden enfriar el aire de entrada a 10 °C. La figura 37 muestra el esquema de un
sistema de entrada refrigerada por absorción para una turbina de gas. La refrigeración que se
muestra sobre un diagrama psicrométrico es idéntica a la del sistema mecánico. El calor para
el enfriador por absorción puede ser suministrado por gas, vapor o por los gases de escape de
la turbina. Los sistemas de absorción pueden ser diseñados de simple o de doble efecto. Un
sistema de simple efecto tiene un coeficiente de rendimiento (COP) de 0,7-0,9 y una unidad
de doble efecto un COP de 1,15. El rendimiento a carga parcial de los sistemas de absorción es
relativamente bueno y la eficiencia no cae en picado como ocurre con los sistemas mecánicos
de refrigeración. Los costes de estos sistemas son mucho más elevados que los sistemas de re-
frigeración evaporativa, sin embargo, los sistemas con entrada refrigerada en climas calientes y
húmedos son más efectivos, debido a una humedad mucho más elevada.
Figura 37. Sistema de enfriamiento por entrada refrigerada por absorción
Combinación de sistemas de entrada refrigerada y evaporativa

Dependiendo de las particularidades del proyecto, localización, condiciones climáticas, tipo
de motor y factores económicos, puede resultar más indicado utilizar un sistema híbrido de
las tecnologías anteriores. La posibilidad de usar sistemas de rociado por delante del sistema
mecánico de refrigeración debería considerarse como se ve en la figura 38. Esto pudiera no
ser siempre intuitivo, ya que la refrigeración evaporativa es un proceso adiabático que ocurre
a entalpía constante. Cuando el agua se evapora en una corriente de aire, cualquier reducción
del calor sensible viene acompañada por un aumento del calor latente de la corriente de aire
(el calor empleado en la corriente de aire para conseguir el cambio de fase líquida a vapor).
Si la niebla es aplicada enfrente de un serpentín enfriador. La temperatura disminuirá cuan-
do la niebla se evapore, pero dado que el serpentín del enfriador tendrá que trabajar mucho
para eliminar el agua evaporada del vapor del aire, el resultado no nos dará una gran ventaja
termodinámica.
83
Figura 38. Sistemas de entrada evaporativa y refrigerada
Para maximizar el efecto, el enfriador debería ser diseñado de tal modo que una combina-
ción con la refrigeración evaporativa consiga una máxima reducción de la temperatura. Esto
puede hacerse diseñando un enfriador ligeramente infradimensionado, el cual no será capaz
de bajar la temperatura del aire ambiente por debajo del punto de rocío; pero en conjunción
con la refrigeración evaporativa puede conseguirse el mismo efecto, tomando así ventaja
propia de la refrigeración evaporativa para reducir la carga de refrigeración.
Sistemas de almacenamiento térmico de la energía

Estos sistemas están usualmente diseñados para funcionar con el sistema de refrigeración
fuera de las horas pico y, a continuación, usar un medio refrigerado en las horas pico. El
medio refrigerado en la mayor parte de los casos es hielo y el aire de la turbina de gas pasa
a través del medio, lo que disminuye la temperatura de entrada como se ve en la figura 39.
El tamaño del sistema de refrigeración es enormemente reducido en cuanto que es capaz de
funcionar de 8-10 horas en condiciones fuera de pico para fabricar hielo, el cual es almacena-
do, y el aire se pasa durante las horas pico, usualmente, de 4-6 horas únicamente.
El coste de tal sistema se encuentra entre 90-110 $/kW y ha sido empleado con éxito en
turbinas de gas que producían de 100-200 MW.
B) Inyección de aire comprimido, vapor o agua para energía creciente

Compresor medio flashing el agua. En este sistema, el agua es inyectada en las etapas medias
del compresor para enfriar el aire y aproximar un proceso de compresión isoterma según se
muestra en la figura 40. El agua inyectada es en general mecánicamente atomizada de modo
que muy finas gotas penetren en el aire. El agua se evaporará según entre en contacto con la
corriente de aire a alta presión y temperatura. A medida que el agua se evapora, consume 1.117
kJ (calor latente de vaporización) a alta presión y temperatura de la corriente de aire entrante en
la siguiente etapa. Estas bajadas de trabajo requerirán el impulso del compresor.
84
Figura 39. Sistema de entrada de almacenamiento único
El interenfriamiento del aire comprimido ha sido aplicado con éxito a los motores de alta pre-
sión. Este sistema puede ser combinado con cualquiera de los sistemas descritos previamente.
Figura 40. Sistema de refrigeración con compresor medio (cortesía de General Electric Power Systems)
Inyección de aire comprimido humidificado y calentado. El aire comprimido procedente de un

compresor separado es calentado y humidificado hasta un 60% de humedad relativa por
el uso de un HRSG e inyectado, a continuación, en la descarga del compresor. La figura 41
muestra un esquema simplificado de una planta de inyección de aire, la cual consta de los
siguientes componentes:
1. Una turbina de combustión comercial dispuesta para inyectar, en cualquier punto co-
rriente arriba del quemador, el aire comprimido suplementario, suministrado exter-
namente, precalentado y humidificado. Los aspectos mecánicos y de ingeniería de la
85
inyección del aire son similares a la inyección de vapor con la finalidad de aumentar la
potencia, lo cual ha acumulado una amplia experiencia operativa.
2. Un compresor suplementario (es un compresor off-the-shell o compuesto por módulos
estándar) capaz de proporcionar un flujo de aire suplementario corriente arriba de los
quemadores.
3. Una columna de saturación para la humidificación y precalentamiento del aire suple-
mentario.
4. Un calentador de agua de recuperación de calor y el precalentador de aire saturado.
5. Equipos y sistemas de equilibrado de la planta, incluyendo la interconexión de tuberías,
válvulas, controles, etc.
Figura 41. Sistema de inyección de aire comprimido calentado y humidificado

para aumentar la potencia de una turbina de gas
Inyección de agua o vapor a la salida del compresor de la turbina de gas. La inyección de vapor o
agua ha sido usada, a menudo, para aumentar la potencia generada desde la turbina como
puede verse en la figura 42. El vapor puede ser generado a partir de los gases de escape de
la turbina de gas. El HRSG para tal unidad es muy elemental a medida que las presiones
descienden. Esta técnica aumenta la potencia y la eficiencia de la turbina. La cantidad de
vapor está limitada a un 12% del flujo de aire, lo cual puede aumentar la potencia un 25%.
Los límites del generador pueden limitar la potencia que se puede añadir. El coste de tales
sistemas es de unos 100 $/kW.
Inyección de vapor en el quemador de las turbinas de gas utilizando rociadores duales. La inyec-
ción de vapor en el quemador ha sido comúnmente utilizada para controlar el NOx como
puede verse en la figura 43. La cantidad de vapor, que puede ser añadida, está limitada por
aspectos relacionados con la combustión. Esto limita a un 2-3% el flujo de aire, lo que podría
proporcionar una potencia adicional del 3-5%. Los rociadores duales de muchas turbinas in-
dustriales podrían ser fácilmente retroalimentados para conseguir el objetivo de inyección de
vapor. El vapor se produciría usando un HRSG. Las turbinas múltiples podrían estar ligadas
en un HRSG.
86
Figura 42. Inyección de vapor a la salida del compresor y en el quemador de la turbina de gas
Figura 43. Inyección de vapor en el quemador de la turbina de gas
Combinación de refrigeración evaporativa e inyección de vapor. La combinación de las técnicas

anteriores debe también ser investigada como cualquier otra técnica y puede ser fácilmen-
te usada, en conjunción, con cada una de las otras. La figura 44 muestra un esquema que
combina la refrigeración evaporativa de la entrada, con la inyección de vapor a la salida del
compresor y en el quemador. En este sistema, la potencia se ve aumentada debido a la refri-
geración de aire, y después aumentada aun más con la adición del vapor.
87
Figura 44. Refrigeración evaporativa e inyección de vapor en una turbina de gas
Resumen de los sistemas de aumento de potencia

El análisis de los diferentes ciclos examinados en este capítulo, cuyo rango va desde el ciclo
sencillo, como es el caso de la refrigeración evaporativa hasta los ciclos más complejos como
el ciclo de aire comprimido humidificado y calentado, son clasificados según su efectividad
y su coste en la tabla 1. Los ciclos examinados aquí han sido usados con funcionamiento real
de las principales centrales, no son ciclos evaluados de naturaleza teórica. Los resultados
muestran una adición de potencia del 3-21% y un aumento de la eficiencia del 0,4-24%.
La refrigeración de la entrada de aire usando un ciclo evaporativo, es el más sencillo de
los ciclos y puede colocarse en funcionamiento con la menor inversión de capital, si bien no
es muy útil en funcionamiento en las áreas de humedad elevada. El sistema costaría entre
300.000-500.000 $ por turbina lo que supondría un coste unitario de 135 $/kW.
La refrigeración de entrada enfriada es mucho más efectiva en áreas húmedas y puede
añadir 12,8% de potencia de salida de los ciclos sencillos de turbina de gas.
El coste de tal sistema está entre los más costosos por kW de los ciclos evaluados. La idea
aquí sería tener un único HRSG y suficiente vapor para proporcionar refrigeración a las tres
turbinas. El vapor sería usado para impulsar una turbina de vapor, el cual haría entonces
funcionar a un compresor de refrigeración o usar el vapor para proporcionar refrigeración
de absorción a las tres turbinas. La idea básica está en reducir la temperatura de entrada de
la turbina en 17-27 °C. La unidad de refrigeración podría también ser sustituida por el uso de
un sistema de almacenamiento de hielo cuyo efecto sería el mismo sobre el rendimiento de la
turbina, con la excepción del hecho de que funcionaría alrededor de 8 horas al día, las otras
16 horas serían usadas para producir el hielo usado para refrigerar el aire. De este modo, el
sistema de refrigeración sería mucho más pequeño que el sistema requerido para la refrige-
ración del aire de entrada las 24 horas del día.
La refrigeración del compresor entre etapas inyectando agua es también otra manera muy
efectiva de obtener más potencia de las turbinas de gas. El problema en la mayor parte de
las unidades es que no existe un lugar especialmente indicado para inyectar el agua. Las
turbinas de gas necesitarían una sustancial modificación que no afectaría a la integridad del
88
sistema. El tipo de sistema es muy efectivo en las unidades donde existe un compresor de BP
y otro de AP, disponiendo así de un lugar muy conveniente para inyectar el agua. Este tipo
de compresores son los procedentes de unidades aeroderivadas.
Tabla 1. Evaluación de las distintas técnicas para reforzar el funcionamiento

de una turbina de gas de ciclo sencillo
Basada en el funcionamiento de una turbina de gas de 110 MW con Temperatura de entrada de 32 °C;
Eficiencia = 32,92%; Tasa Calorífica = 10935 kJ/ kWh
Aumento de Aumento de Aumento
Tipo de Tasa de calor Coste Coste/kW
potencia potencia de la
procesos (kJ/kWh) (Mill. de $) ($/kW)
(MW) (%) eficiencia (%)
Refrigeración
3,69 3,32 0,39 10,891 0,5 135,67
Evaporativa
Refrigeración con
enfriamiento a la 12,77 11,51 2,50 10,672 2,5 195,74
entrada
Enfriamiento con
12,77 11,51 2,50 10,672 1,5 117,44
almacén de hielo
Enfriamiento del com-
17,41 15,69 14,19 9,576 2,5 143,56
presor interetápico
Inyección de aire
comprimido humi- 23,44 21,12 21,23 9,020 3,7 157,84
dificado y calentado
Inyección de vapor 10,11 9,11 22,13 8,954 1,7 168,19
Refrigeración eva-
porativa + inyección 13,97 12,59 24,02 8,817 2,1 150,34
de vapor
Tabla 1. Evaluación de las distintas técnicas para reforzar

el funcionamiento de una turbina de gas de ciclo sencillo
Basada en el funcionamiento de una turbina de gas de 110 MW
con Temperatura de entrada de 32 °C;
Eficiencia = 32,92%; Tasa Calorífica = 10935 kJ/ kWh
Ahorro Incremento Beneficio
Tipo de
anual com- anual total
procesos
bustible ($) beneficios ($) ($)
Refrigeración
515.264 396.755 912.019
Evaporativa
Refrigeración con
enfriamiento a la 605.075 1.379.901 1.984.977
entrada
Enfriamiento con
201.692 459.967 661.659
almacén de hielo
Enfriamiento del com-
374.308 2.291.365 6.034.672
presor interetápico
Inyección de aire
comprimido humi- 5.597.388 3.368.355 8.965.744
dificado y calentado
Inyección de vapor 5.220.193 1466792 6.686.985
Refrigeración eva-
porativa + inyección 5.770.444 2.068.616 7.839.060
de vapor
89
El concepto de aire comprimido calentado y humidificado, justo después del compresor de

la turbina de gas, es otra muy interesante manera de aumentar la potencia y la eficiencia. En
este sistema, el aire comprimido es añadido al aire de descarga comprimido. El aire compri-
mido es alrededor del 5% del aire de la turbina de gas principal y este aire después de que
haya sido comprimido usando un compresor externo es, entonces, inyectado en un disposi-
tivo de saturación de aire para saturar el aire con agua; el aire una vez saturado es calentado
en el HRSG antes de ser inyectado en la descarga del compresor de la turbina de gas.
La inyección del vapor en la descarga del compresor ha sido utilizada durante años y se
ha encontrado muy efectiva. La cantidad de vapor a inyectarse puede variar del 5-15%. La
inyección de vapor creada a partir de agua adecuadamente tratada no afecta a la vida de la
sección caliente de las turbinas. Esto está basado en un gran número de unidades donde se
utiliza el vapor de inyección. La inyección de vapor, con un sistema de entrada de refrigera-
ción evaporativo sería más adecuada para áreas húmedas, esta aplicación está basada en la
eficiencia y el coste según se muestra en la figura 45.
Los costes adicionales para incorporar los sistemas se muestran en la figura 45. El coste
por kW para el sistema de inyección de vapor y el sistema de inyección de aire comprimido
calentado y humidificado son casi iguales. Esto es debido al hecho de que aunque el coste
inicial de instalar el sistema de aire comprimido, para una turbina de 100 MW, es alrededor
de 3,7 millones de $ comparados con los 1,7 millones de $ para el sistema de inyección de
vapor, la potencia generada por el sistema de inyección de aire comprimido calentado y hu-
midificado es mucho más elevada.
COMPARACIÓN ENTRE VARIANTES
30 250
25
200
20
150
PORCENTAJES
COSTE $/kW
ENERGIA
15 EFICIENCIA
COSTE $/Kw
100
10
50
5
0 0
REFRIG REFRIG ENFR REFRIG ALMAC DE REFRIG ENTRE INYECCION AIRE INYECCION VAPOR INYECCION VAPOR
EVAPORATIVA ENTRADA HIELO ETAPAS COMP CALENTADO + REFRIG
COMPRESOR Y HUMIDIFICADO EVAPORATIVA
Figura 45. Comparación entre los distintos ciclos, considerando: la energía producida, la eficiencia y el coste
La tasa de retorno del sistema de inyección de vapor es más elevada que el sistema de
inyección de aire comprimido. Esto es debido al hecho de que aunque la eficiencia del siste-
ma de inyección de vapor y el sistema de inyección de aire comprimido son casi lo mismo,
sin embargo, el coste inicial del vapor es un 50% más bajo que el segundo.
90
Los cálculos para ahorro de combustible han sido basados en el precio internacional del
combustible, 2,64 $/millón de kJ. La disponibilidad de la planta fue tomada al 97%, que es la
disponibilidad obtenida en la industria para la mayor parte de los tipos de plantas. El coste
de venta de nueva potencia estuvo basado en un precio medio de 0,04 $/kWh.
Alguna de las mayores limitaciones para disponer estos ciclos sobre unidades existentes
pueden ser resumidas como sigue:
Potencia generadora capacidad de salida. El generador, como regla general está sobredimensio-
nado un 20% por encima de la carga de la turbina. Los cambios han de estar limitados a esa
región limitando el vapor o la inyección de aire comprimido.
Temperatura de encendido de la turbina. Es la temperatura del gas medido a la entrada de la
primera etapa de rociadores, está limitada por el aumento de las temperaturas de encendido
ya que ello reduciría enormemente la vida de la turbina en la sección caliente.
Presión de inyección. La presión de inyección debe estar comprendida entre 5-7 bar por en-
cima de la presión de descarga del compresor. En el caso del sistema de inyección de aire
comprimido calentado y humidificado, el aire debe estar saturado.
Área de rociadores de la primera etapa de la turbina. Este es un parámetro muy crítico y limita el
flujo de aire total en la sección de la turbina, así este limita la cantidad de inyección de vapor
o la cantidad de inyección de aire comprimido humidificado y calentado.
Control surge. Los sistemas de inyección requerirán grandes modificaciones en el sistema
de control para evitar la inyección de las unidades que han alcanzado la plena carga y el fun-
cionamiento estabilizado. Durante el apagado, el sistema debe primero detener el sistema de
inyección. Estos cambios son muy necesarios para evitar el sobredisparo.
Emisiones NOx. La cantidad de emisiones de NOx es muy crítica en la mayor parte de las
regiones donde las turbinas de gas estén siendo utilizadas para la generación eléctrica. El límite
actual es de 22 ppm; si desea bajarlo hasta 9 ppm, las técnicas ofrecidas son todas de emisión re-
ducida y admisible del NOx, de modo que se asegure que no se aumentan los niveles de NOx,
de hecho, en el caso de los sistemas de inyección, ambos de vapor y aire comprimido calentado
y humidificado, bajarán las emisiones de NOx haciendo que la planta sea más deseable desde
el punto de vista ambiental, especialmente en esta localización crítica.
Sistemas de control. Los costes en todos estos sistemas han tenido en cuenta las modificaciones
de los sistemas de control. Los sistemas de control en la mayor parte de estos casos tendrán que
ser nuevos para tener en cuenta la inyección de vapor, y el aire comprimido humidificado y
calentado, el HRSG, y todos sus equipos asociados como las bombas.
91
Rendimiento en compresores y turbinas
Capítulo 3
En este capítulo se examinan las características generales relacionadas con el rendimiento en
compresores y turbinas. Es decir, las máquinas conocidas en el mundo mecánico como tur-
bomáquinas. Las bombas y los compresores son usados para producir presión; y las turbinas
para producir electricidad (energía) o impulsión. Estas máquinas tienen unas características
comunes. El elemento principal es el rotor con álabes o palas, y el recorrido del fluido en el
rotor puede ser axial, radial o una combinación de ambos.
Existen tres métodos de estudio de los elementos operativos de las turbomáquinas. Primero,
examinar las fuerzas y los diagramas de velocidad, así es posible descubrir relaciones entre
capacidad, presión, velocidad y potencia. Segundo, mediante una experimentación compren-
sible, es posible estudiar relaciones entre las distintas variables. Tercero, sin considerar la me-
cánica real, puede usarse el análisis dimensional para deducir un conjunto de factores que,
agrupados, puedan proporcionar una visión rápida del comportamiento general. El análisis
presentado en este capítulo muestra los típicos diagramas de rendimiento que pueden ob-
tenerse de las turbomáquinas. El rendimiento fuera del diseño es también importante para
comprender las tendencias y curvas operativas.
3.1 Aerotermodinámica de las turbomáquinas

El movimiento del gas puede ser estudiado de dos formas distintas 1) el movimiento de cada
partícula de gas puede ser estudiado para determinar su posición, velocidad, aceleración y
estado de variación con el tiempo; 2) cada partícula puede ser estudiada para determinar
su variación en velocidad, aceleración y el estado de las diversas partículas en cada locali-
zación de espacio y tiempo. Estudiando el movimiento de cada partícula de fluido, estamos
estudiando el movimiento Lagrangiano; estudiando el sistema espacial, estaremos estudiando
el movimiento Euleriano. En este libro, nos limitaremos al movimiento euleriano. El flujo será
considerado completamente descrito si la magnitud, dirección y propiedades termodinámi-
cas del gas, en cada punto del espacio, son conocidas.
93
Para comprender el flujo en las turbomáquinas, debe conseguirse una comprensión de las
relaciones básicas entre presión, temperatura y el tipo de flujo. El flujo ideal en turbomáqui-
nas existe cuando no hay transferencia de calor entre el gas y su entorno, y la entropía del gas
permanece constante. Este tipo de flujo lo denominaremos flujo adiabático reversible. Para
describir este flujo, las condiciones totales y estáticas de presión temperatura y el concepto
de gas ideal debe ser comprendido.
3.1.1 Gas ideal

El gas ideal obedece a la ecuación de estado PV= MRT o P/ρ=MRT, donde P es la presión,
V el volumen, ρ la densidad, M la masa, T la temperatura absoluta del gas y R la constante
de gases por unidad de masa, que es independiente de la presión y de la temperatura. En la
mayor parte de los casos, las leyes de los gases ideales son suficientes para describir el flujo
con desviaciones inferiores al 5% de las condiciones reales. Cuando las leyes de los gases
perfectos no son aplicables es necesario introducir el factor de compresibilidad Z(P,T):
PV
Z ( P, T ) 
RT
La figura 1 muestra la relación entre el factor de compresibilidad Z y la presión y la tem-
peratura absoluta, si usamos la presión y la temperatura reducidas tendremos:
P T
Pr  Tr 
Pc Tc
Donde Pc y Tc son la presión y temperatura absoluta correspondientes al punto crítico
del gas.
Figura 1. Factor de compresibilidad Z (Pr, Tr) generalizado para un fluido sencillo
94
La presión estática es la presión del fluido que se mueve. La presión estática de un gas es la
misma en todas las direcciones y es un escalar de una función del punto. Puede ser medida,
por ejemplo, perforando un agujero en la tubería y manteniendo una galga adherida a las
paredes de la misma.
La presión total es la presión del gas para permanecer de una manera adiabática y reversi-
ble. Puede ser medida por un tubo de Pitot colocado en el flujo. La relación entre la presión
total Pt y la presión estática Ps la podemos expresar por la expresión:
V 2
Pt  Ps 
2g c
V 2
Donde es la presión dinámica debida a la velocidad del gas que se mueve.
2g c
La temperatura estática es la temperatura del flujo de gases. Esta temperatura sube debido
al movimiento aleatorio de las moléculas del fluido. La medida de la temperatura estática es
una tarea dificultosa, cuando no imposible.
La temperatura total es la elevación de temperatura en el gas si la velocidad permanece
adiabática y reversible. La temperatura total puede ser medida por inserción de un termo-
par, RTD o termómetro en la corriente del fluido.
La relación entre la temperatura total y la estática puede venir dada por:
V2
Tt  Ts 
2c p g c
El efecto de la compresibilidad
El efecto de la compresibilidad es importante en máquinas con un número de Mach elevado.
El número de Mach es la relación entre la velocidad y la velocidad del sonido a una tempera-
tura dada, M= V/a. La velocidad del sonido al cuadrado, se define como la relación de cambio
entre la presión del gas con respecto a su densidad, si la entropía permanece constante.
 P 
a2   
   S C
Con los fluidos incompresibles el valor de la velocidad del sonido tiende a infinito. Para
flujo isoentrópico, la ecuación de estado para un gas perfecto es:
P /   const
Por lo tanto:
ln P   ln   const
Diferenciando la ecuación previa, obtenemos:

dP d
 0
P 
95
Para un flujo isoentrópico, por lo tanto, la velocidad del sonido puede escribirse como:
a 2  dP / d 
Por lo tanto:
a 2  P
Sustituyendo la ecuación general de estado y la definición de velocidad del sonido, se
obtiene la siguiente ecuación:
a 2  g c RTs
Donde Ts (temperatura estática) es la temperatura de la corriente móvil de gas, ya que la
temperatura estática no puede ser medida, el valor de la temperatura estática debe ser calcu-
lado usando mediciones de la presión estática, y la presión y temperatura totales. La relación
entre temperatura estática y temperatura total viene dada por la siguiente expresión:
Tt V2
 1
Ts 2 g c c pTs
Donde el calor específico cp a presión constante puede escribirse como:

R
cp 
 1
Y donde γ es la relación entre calores específicos:
cp

cv
Combinando las ecuaciones anteriores obtenemos:
Tt  1 2
 1 M
Ts 2
La relación entre las condiciones totales y las estáticas es isoentrópica, por lo tanto:

Tt  Pt  
 
Ts  Ps 
Y la relación entre la presión total y la estática puede escribirse como:


Pt    1 2  1
 1  M 
Ps  2 
Midiendo la presión total y la estática y usando la ecuación anterior, el número de Mach
puede ser calculado. Y de ahí la temperatura estática, ya que la temperatura total puede ser
medida. Finalmente, usando la definición de número de Mach, la velocidad de la corriente de
gas puede ser calculada.
96
3.2 Ecuaciones aerotermas

La corriente gaseosa puede ser definida mediante tres ecuaciones aerotermas básicas: 1) con-
tinuidad, 2) momento y 3) energía
3.2.1 Ecuación de continuidad

La ecuación de continuidad es una formulación matemática de la ley de conservación de la
masa de un gas considerado como un continuo. Esta ley declara que la masa de un volumen
que se mueve permanece inalterada.

m  AV
Donde:

m = tasa de flujo másico;
 = densidad del fluido;
A = área de la sección recta; y
V = velocidad del gas.
La ecuación previa puede ser escrita de forma diferencial:
dA dV d 
  0
A V 
3.2.2 La ecuación del momento

Es una formulación matemática de la ley de conservación del momento. Declara que la tasa
de cambio en un momento lineal de un volumen que se mueve con un fluido es igual a las
fuerzas de superficie y fuerzas del sólido actuando sobre el fluido. La figura 2 muestra los
componentes de la velocidad en una turbomáquina generalizada. Los vectores velocidad que
se muestran están resueltos en tres componentes ortogonales: la componente axial (Va), la
componente tangencial (Vθ) y la componente radial (Vm).
Examinando cada una de estas velocidades, pueden hacerse las siguientes consideracio-
nes: el cambio en la magnitud de la velocidad axial produce una fuerza axial, la cual es
soportada como un empuje sobre los cojinetes de empuje, el cambio en una velocidad radial
produce una fuerza radial soportada por los rodamientos. La componente tangencial es el
único componente que origina una fuerza que corresponde a un cambio en el momento an-
gular; las otras dos componentes no tienen efecto sobre esta fuerza, excepto si consideramos
el efecto del rozamiento en los rodamientos.
Aplicando el principio de conservación de momento, el cambio en el momento angular
obtenido al cambiar su velocidad tangencial es igual a la suma de todas las fuerzas apli-
cadas al rotor, esta suma es el torsor neto del rotor. Una cierta masa de fluido entra en la
turbomáquina con una velocidad inicial Vθ1, en el radio r1, y la abandona con una velocidad
tangencial Vθ2 en el radio r2. Suponiendo que la tasa del flujo másico a través de la turbomá-
quina permanece inalterada, el torsor ejercido por el cambio en la velocidad angular puede
escribirse como:

m
   rV
1 1  r2V 
gc
97
Figura 2. Vectores de velocidad en el flujo del rotor
La tasa de cambio de la energía transferida (ft-lbf/seg) es el producto del torsor y la ve-

locidad angular ω:

m
   r1V1  r2 V 
gc
Así, la transferencia de energía puede escribirse como:

m
E  U1V1  U 2V 2 
gc
Donde U1 y U2 son la velocidad lineal del rotor en el radio respectivo. La relación previa
por unidad de flujo másico puede escribirse como:
1
H U1V1  U 2V 
gc
Donde H es la transferencia de energía por unidad de flujo másico ft-lff/lbm o presión del
fluido conocida como ecuación de Euler de las turbinas.
La ecuación del movimiento viene dada en términos de momento angular que puede ser
transformada en otras formas que son más sencillas de comprender con algunos componen-
tes básicos de diseño. Para comprender el flujo en una turbomáquina, deben contemplarse
los conceptos de velocidad absoluta y relativa. Velocidad absoluta (V) es la velocidad del gas
con respecto al sistema de coordenadas estacionario. Velocidad relativa (W) es la velocidad con
98
relación al rotor. En turbomaquinaria el aire que entra en el rotor tendrá una componente de
velocidad relativa paralela a los álabes del rotor y una componente de velocidad absoluta
paralela a los álabes estacionarios, es decir, matemáticamente esta relación se escribe:
  
V  W U
Donde V es la velocidad absoluta y resultante de la velocidad relativa W y de la velocidad
lineal del rotor U. La velocidad absoluta puede ser resuelta por sus componentes, la velo-
cidad radial o meridional Vm y la componente tangencial Vθ. De la figura 3, obtenemos las
siguientes relaciones:
V12  V21  Vm21

V22  V2  Vm22
W12  U1  V1   Vm21
2
W22  U 2  V   Vm22

2
Figura 3. Triángulos de velocidades en un compresor axial
Colocando estas relaciones en la ecuación de Euler para las turbinas, obtenemos la siguien-
te relación:
V12  V22   U12  U 22   W22  W12  

1
H  
2 gc
3.2.3 La ecuación de la energía

La ecuación de la energía es la formulación matemática de la ley de conservación de la energía.
Declara que la tasa a la cual entra la energía en el volumen de un fluido que está en movimiento
99
es igual a la tasa a la cual el trabajo se realiza en los alrededores del fluido dentro del volumen y
la tasa a la cual la energía aumenta dentro de un fluido en movimiento. La energía en un fluido
en movimiento está compuesta de energía interna, de flujo, cinética y potencial.
P1 V12 P V2
1    Z1 1 Q2   2  2  2  Z 2 1 (Trabajo) 2
1 2 g c 2 2 g c
Para el flujo isoentrópico, la ecuación de la energía puede escribirse como sigue, nótese
que la adición de energías interna y de flujo pueden escribirse como entalpía (h) del fluido:
 V12 V22 
1 (Trabajo ) 2   h1  h2        Z1  Z 2 
 2 gc 2 gc 
Combinando las ecuaciones de energía y momento obtenemos:
 V12 V22  1
 h1  h2        Z1  Z 2   U1V  U 2V 
 2 gc 2 gc  gc
Suponiendo que no existen cambios en las energías potenciales, la ecuación puede escribirse:
1
T1t  T2t  U1V2  U 2V2 
C p gc
Suponiendo que el gas es perfecto térmica y caloríficamente, la ecuación puede escribirse

como:
1
T1t  T2t  U1V2  U 2V2 
C p gc
Para el caso de flujo isoentrópico:

1
T2t  P2t  
 
T1t  P1t 
Combinando ecuaciones:
 1

  
T1t 1     
 P 1
  P1t   C p g c  1 1
2t
U V  U 2V 2 
 
3.3 Eficiencias
3.3.1 Eficiencia adiabática
El trabajo en un compresor o turbina bajo condiciones ideales ocurre con una entropía cons-
tante, según se muestra en las figuras 4 y 5 respectivamente. El verdadero trabajo está indicado
100
por la línea de puntos. La eficiencia isoentrópica del compresor puede escribirse en términos
de cambios totales en la entalpía.
adc 
Trab Isoentropico

 h2t  h1t  id
Trab Real  h2t  h1t  real
Figura 4. Diagrama entalpía-entropía de un compresor
Figura 5. Diagrama entalpía-entropía de una turbina
Esta ecuación puede ser reescrita para un gas perfecto térmica y caloríficamente, en tér-
minos de presión total y temperatura como sigue:
 1

 P2t   T 
adc     1 /  2t  1

 P1t    T1t 
 
El proceso entre 1 y 2’ puede ser definido por la siguiente ecuación de estado:
P
 cons t
n
101
Donde n es algún proceso politrópico. La eficiencia adiabática puede ser representada como:
 1
  n 1

  P  
   P  n

adt    1 /   1
2t 2t
 P   P 
 1t    1t  
La eficiencia isoentrópica de la turbina puede ser escrita en términos de cambio total de
entalpía:
Trab Re al h h
adt   3t 4't
Trab isoentropico h3t  h4t
Esta ecuación puede ser reescrita para un gas perfecto térmica y caloríficamente en términos
de presión total y temperatura:
1
 T4't  
1  T 
adt  3t 
P 
1   4t 
 P3t 
Eficiencia politrópica
La eficiencia politrópica es otro concepto de eficiencia a menudo usado en la evaluación del
compresor. Es, a menudo, referido como una pequeña etapa o eficiencia de una etapa infinitesi-
mal. Es cierto que la verdadera eficiencia aerodinámica excluye el efecto de la relación de pre-
siones. La eficiencia es la misma si el fluido es incompresible e idéntica a la eficiencia hidráulica.
1
 dP2t  
1  P   1
 pc   1t 
n 1
 dP2t  n
1  P   1
 1t 
La cual puede ser expandida suponiendo que:

dP2t
1
P1t
Despreciando términos de segundo orden, obtenemos la siguiente relación:
  1 
  
 pc   
 n  1 
 
 n 
102
A partir de estas relaciones, resulta obvio que la eficiencia politrópica es el valor límite de
la eficiencia isoentrópica a medida que el aumento de presión se aproxima a cero, y el valor
de la eficiencia politrópica es más elevado que la correspondiente eficiencia adiabática. La
figura 6 muestra la relación eficiencia politrópica y adiabática, a medida que la relación de
presiones aumenta en el compresor. La figura 7 muestra las relaciones en la turbina.
Otra característica de la eficiencia politrópica es que la eficiencia politrópica de una unidad
multietapa es igual a la eficiencia de la etapa si cada etapa tiene la misma eficiencia.

Figura 6. Relación entre la eficiencia adiabática y la politrópica
Figura 7. Relación entre la eficiencia adiabática y la politrópica
3.4 Análisis dimensional

Las turbomáquinas pueden ser comparadas unas con otras mediante análisis dimensional.
Este análisis produce distintos tipos de geometrías con parámetros similares. El análisis di-
mensional es un procedimiento donde las variables representan una situación física y están
reducidas en grupos, los cuales son adimensionales. Estos grupos adimensionales pueden ser
usados para comparar rendimientos de distintos tipos de máquinas unas con otras. El análisis
dimensional usado en turbomáquinas puede ser usado en: 1) comparar datos de distintos tipos
de máquinas, es una técnica útil en el desarrollo de pasos y perfiles de alabes; 2) seleccionar
103
diversos tipos de unidades basadas en la máxima eficiencia y presión requerida; y 3) predecir

el rendimiento de un prototipo a partir de ensayos realizados sobre un modelo a escala más
pequeño o a velocidades más bajas.
El análisis dimensional lleva varios parámetros sin dimensiones, los cuales están basados
en la masa (M), la longitud (L) y el tiempo (T). Basándonos en estos elementos, podemos ob-
tener distintos parámetros independientes tales como (ρ), viscosidad (μ), velocidad angular
(N), diámetro (D) y velocidad (V). Los parámetros independientes llevan a formar diversos
grupos adimensionales, los cuales son usados en mecánica de fluidos de las turbomáquinas.
El número de Reynolds es la relación entre las fuerzas de inercia con las fuerzas viscosas.
VD
Re 

Donde ρ es la densidad del gas, V la velocidad, D el diámetro del impulsor y μ la visco-
sidad del gas.
La velocidad específica compara la tasa entre el head y el flujo en máquinas similares
geométricamente a diferentes velocidades:
N Q
Ns 
H 3/ 4
Donde H es el head adiabático, Q es la tasa de volumen y N la velocidad angular.
El diámetro específico compara la tasa del head y el flujo en máquinas similares geométri-
camente para distintos diámetros.
DH 1/ 4
Ds 
Q
El coeficiente de flujo es la capacidad de la tasa de flujo expresada de forma adimensional:
Q

ND 3
El coeficiente de presión es la presión o elevación de presión expresada de forma adimensio-
nal:
H

N 2 D2
Las ecuaciones previas son algunos de los parámetros adimensionales. Para que el flujo
permanezca dinámicamente similar, todos los parámetros deben permanecer constantes; sin
embargo, la constancia no es posible en un sentido práctico, de modo que deben hacerse
elecciones.
En la selección de turbomáquinas la elección de la velocidad específica y el diámetro espe-
cífico determina el compresor más adecuado figura 8a y la turbina figura 8b. Es obvio, que a
través de la figura 8a el elevado head y el bajo flujo requieren una unidad de desplazamiento
positivo, y un medio flujo y medio head requiere una unidad centrífuga, y un alto flujo y
un bajo head requiere una unidad de flujo axial. La figura 8a también muestra la eficiencia
104
de los diversos tipos de compresores. La comparación puede hacerse con diferentes tipos de
compresores. Mientras los resultados de las figuras 8a y 8b pueden variar con las máquinas
reales, los resultados dan una buena indicación del tipo de turbomáquinas requerida para el
head para conseguir la eficiencia más elevada.
Figura 8a. Mapa del compresor
Los coeficientes de flujo y presión pueden ser usados para determinar diversas caracte-
rísticas fuera de diseño. El numero de Reynolds afecta a los cálculos de flujo para la fricción
superficial y la distribución de velocidades.
105
Figura 8b. Mapa de la turbina
106
Cuando se usa el análisis dimensional en cálculo o en las predicciones basadas en rendimien-

tos sobre ensayos realizados en unidades más pequeñas, no es físicamente posible mantener
todos los parámetros constantes. La variación de los resultados finales dependerá del factor
de escala y la diferencia en el medio fluido. Es importante, en cualquier estudio de análisis
adimensional comprender los límites de los parámetros y que el agrandamiento geométrico
de parámetros similares debe permanecer constante. Muchos agrandamientos han desarrolla-
do problemas importantes de tensiones, vibraciones y otros factores dinámicos que no fueron
considerados.
3.5 Características de rendimiento de un compresor

El rendimiento del compresor puede ser representado de diferentes formas. La práctica co-
múnmente aceptada es dibujar las líneas de velocidad como una función de las de presión
y del flujo. La figura 9 es un mapa de rendimiento para un compresor centrífugo. Las líneas
de velocidad constante, que se muestran en la figura 9, son líneas de velocidad aerodinámica
constante, las líneas de velocidad mecánica no son constantes.
Figura 9. Características de rendimiento de un compresor centrífugo
Las tasas de flujo másico real y las velocidades son corregidas por un factor (  /  ) y (
1  ) respectivamente, reflejando las variaciones en la temperatura y presión de entrada.
La línea de autodisparo se junta con diferentes líneas de velocidad donde el funciona-
miento del compresor llega a ser inestable. Un compresor es un autodisparo cuando el flujo
principal a través de un compresor se invierte durante cortos intervalos de tiempo, durante
los cuales las caídas de presión a salida y el flujo principal reanude su dirección adecuada.
Este proceso es seguido por una elevación de la retropresión, causando el flujo principal para
invertirlo de nuevo. Si se permite persistir, este proceso no estacionario puede producir da-
ños irreparables en la máquina. Las líneas de eficiencia adiabática constante (a veces llama-
das islas de eficiencia) son también dibujadas sobre el mapa del compresor. Una condición
conocida como “Chone” indica la tasa de flujo másico máxima posible a través del compresor
a la velocidad de funcionamiento (figura 9). La tasa de flujo no puede ser aumentada, ya que
107
este punto se halla mas allá del Mach uno en el área mínima del compresor, o un fenómeno
conocido como “muro de piedra” ocurre, originando una rápida caída de la eficiencia y la
relación de presiones.
La figura 10 muestra un mapa de rendimiento similar para un compresor monoaxial al
compararlo con el compresor centrífugo. La figura 11 muestra un mapa típico de un com-
presor presentado desde un punto ligeramente diferente. Sobre este mapa las líneas de velo-
cidad aerodinámica constante son función de la potencia y de la tasa de flujo. Las líneas de
presión constante y las islas de eficiencia son también mostradas sobre el mismo mapa.
Figura 10. Características de rendimiento de un compresor centrífugo
Figura 11. Mapa de un compresor donde las lineas de velocidad

son función de la potencia y de la velocidad del flujo
3.6 Características de rendimiento de una turbina

Los dos tipos de turbinas: axiales y radiales pueden ser subdivididas más aun en unidades de
tipo impulsión o de reacción. Las turbinas de impulsión toman su entalpía completa a través
de rociadores o boquillas, mientras que la turbina de reacción toma una caída parcial de los
rociadores y de los alabes del impulsor.
108
Las dos condiciones que varían más en una turbina son la presión y la temperatura de en-
trada. Dos diagramas son necesarios para mostrar sus características. La figura 12 es un mapa
de rendimientos que muestra el efecto, la temperatura y la presión a la entrada de la turbina,
mientras la potencia es dependiente de la eficiencia de la unidad, la tasa de flujo y la energía
disponible (temperatura de entrada a la turbina). El efecto de la eficiencia con la velocidad está
mostrada en la figura 13. La figura 13 también muestra la diferencia entre un impulso y una
turbina de reacción del 50%. Una turbina de impulso es una turbina de reacción nula.

"!

!
Figura 12. Mapa de rendimiento de una turbina
Figura 13. Variación del factor de utilización U/V1 para R=0 y R=0,5
3.6.1 Cálculo del rendimiento de una turbina de gas

Se muestra un ejemplo de cálculo de las técnicas usadas para la determinación del rendi-
miento de una turbina de gas. Un ensayo fue realizado sobre un GE Frame 5 de ciclo sencillo
y monoaxial como se muestra en la figura 14. La energía en el escape obtenida de esta uni-
dad fue recuperada en una caldera de recuperación de calor, la cual con quemado de gas
suplementario, obtuvo 79.545 kg/h de vapor a 44.8 bar y 398 °C. Tiene además una pequeña
turbina de vapor que actúa como una unidad de arranque. La figura 15 es un esquema de
este sistema. La turbina de gas funcionó desde el 25% de la carga hasta plena carga. La plena
carga, fue determinada cuando los controles automáticos de la turbina actuaron sobre ella.
Estos controles actúan basándose en la temperatura del escape.
109
Figura 14. Turbina de gas industrial típica
QUEMADOR
rotor
COMPRESOR TURBINA DE GAS
Fueloil CALDERA
TURBINA DE VAPOR
Figura 15. Esquema de una turbina de gas ciclo combinado
La figura 16 muestra el efecto de la eficiencia como una función de la carga tanto en el com-
presor como en la turbina. Las eficiencias de la turbina a carga parcial más que sobre la eficien-
cia del compresor. La discrepancia de los resultados a partir del funcionamiento del compresor
a una temperatura de entrada relativamente constante, presión y relación de presiones, mien-
tras que la temperatura de entrada en la turbina varia ampliamente (figura 17).
Figura 16. Eficiencia del compresor y turbina en función de la carga
110

Figura 17. Temperatura de entrada en la turbina en función de la carga
La relación de presiones en la turbina, sin embargo, permanece relativamente constante. La

retropresión sobre la turbina fue medida a un valor relativamente constante de 1,02 bar. Este
valor crea unos 228 mm de H2O de retropresión sobre la turbina. La eficiencia del compresor
está basada en la siguiente ecuación:
 1

  
Tt1    1
 Pt2
 Pt1  
 
c 
Tact
Donde:
Tt1 = temperatura de entrada;
Pt2 = presión a la salida del compresor;
Pt1 = presión a la entrada del compresor;
∆Tact = subida de temperatura real en el compresor; y
γ = relación de calor específicos; valor medio entre la temperatura de entrada y salida.
El cálculo de la eficiencia de la turbina es más complejo. La primera parte es el cálculo de la

temperatura de entrada en la turbina. El cálculo está basado en la siguiente ecuación:
 
m a c p 2Tt 2  nb m f  LHV gas natural 
Tt 3 
 
 
c p 2c p3  m f  ma 
 
Donde:
Tt2 = temperatura a la salida del compresor;
cp = calor específico a presión constante;

m f = tasa de flujo másico para el combustible;
111

m a = tasa de flujo másico para el aire;
ηb = eficiencia de la combustión; y
LHV = valor del calor inferior del gas natural suministrado (35.426 kJ/m3) y gravedad
especifica 0,557).
El valor del flujo másico del aire fue obtenido midiendo el flujo a la entrada de la turbina de
gas usando un velocímetro de pistola de iones. La figura 18 muestra los valores obtenidos a
través de la entrada. Estos valores dan una tasa de flujo medio de 327.667 kg/h. Este flujo se en-
cuentra dentro de la precisión experimental. La caída de temperatura en la turbina está basada
en un balance de energía y viene dada por la siguiente ecuación:

Wc arg a ma c pcav
Tact   Tcact
      
c
gen  m f  ma   m f  ma  ptav
 
 
 
Donde:
Wcarga = salida del generador en kW;
ηgen = eficiencia del generador;
cptav = calor específico medio en la turbina;
cpcav = calor específico medio en el compresor; y
ΔTcact = caída de temperatura en el compresor.
La caída de temperatura calculada de esta manera fue comparada a la caída calculada sustra-
yendo la medida temperatura de salida media obtenida de la temperatura de entrada como se
obtuvo por la ecuación previa. La diferencia entre estos dos métodos fue de unos 20° a la salida
de alta temperatura.

!

" !

Figura 18. Los valores obtenidos
112
El segundo método da una caída más pequeña, indicando que la temperatura registrada
es más baja que la temperatura real. Este resultado es esperado, ya que los termopares son
colocados a una distancia corriente debajo de los alabes de la turbina y no están midiendo
la temperatura de los gases reales en el escape. Este comentario no es una crítica del paque-
te de control, ya que funciona sobre la base de las temperaturas de escape.
La eficiencia de la turbina puede ahora ser calculada con el uso de las siguientes relaciones:
Tact
t 
 
 
  1  
Tt 3  1  1  
  P    
  t 3   
   Pt 4   
Donde el valor de γ fue un valor medio en la turbina.
La turbina de gas es acoplada con una caldera de recuperación de vapor. Los gases de esca-
pe de la turbina son usados para suplementar calor a la caldera. La eficiencia térmica de una
turbina de gas solo fue calculada usando las siguientes relaciones:
Wc arg a x K
ad 
 LHV  x Q
Donde:
K= 3600 kJ/kWh;
LHV= valor de calentamiento; y
Qm= tasa de flujo de volumen de combustible a la turbina (m3/h).
La eficiencia general del sistema está basada en la siguiente ecuación:

Wc arg a K
sad 

 LHV  Q  m sb  hs  h fw    LHV  Q fb
Donde:
•
msb=flujo másico del vapor procedente de la caldera de recuperación;
hs = entalpía del vapor supercalentado;
hfw = entalpía del agua de alimentación; y
Qfb= tasa de flujo de combustible a la caldera.
La figura 19 muestra la eficiencia térmica de la turbina de gas y el ciclo Brayton-Rankine

(escape de la turbina de gas usados por la caldera) basándose en el LHV del gas. Esta figura
muestra que por debajo del 50% de la carga, el ciclo combinado no es efectivo. La figura 20
muestra el consumo de combustible como una función de la carga, la figura 21 muestra la
cantidad de vapor generado por la caldera de recuperación.
113
Figura 19. Eficiencia de los ciclos combinado y sencillo en función de la carga en la turbina de gas

Figura 20. Consumo de combustible en función de la carga en la turbina de gas
Figura 21. Salida de vapor en la turbina de gas en función de la carga en la turbina de gas
114
El método CFD
Capítulo 4
El método CFD
4.1 Introducción
El diseño de los componentes individuales de las turbinas de gas usando el método CFD (Com-
putational Fluid Dynamics) es, en estos momentos, algo usual. El diseño tradicional basado en
métodos de análisis está siendo cada vez más sustituido por sistemas de diseño automatizados
y el uso de sistemas de optimización. Al mismo tiempo, la maquinaria de fluido puede ahora
ser modelizada y analizada hasta un nivel sin precedentes usando el CFD sobre potentes orde-
nadores que utilizan varios procesadores o clusters.
Aunque el CFD puede proporcionar una información esencial que ayuda a la comprensión
de los complicados campos de flujo existentes en el fluido, es generalmente el requisito de
diseñar o modificar la geometría el que conduce una aplicación CFD. Cuando se aplica a un
componente individual, la comprensión física obtenida mediante el CFD es, a menudo, ca-
paz de llevar a cabo mejoras de diseño para ese componente no contempladas hasta la fecha.
Sin embargo, la maquinaria de fluidos está caracterizada, en general, por la interacción de
un cierto número de componentes, tales como la turbomaquinaria multietápica, la entrada
y el rotor del ventilador, el quemador y el difusor corriente arriba, etc. Un diseño verdade-
ramente óptimo sólo puede conseguirse considerando todas las interacciones existentes. Esa
es la limitación del diseño mediante el análisis, un diseñador puede saber cómo le gustaría
cambiar el campo de flujo pero cambiar la geometría para conseguirlo es mucho menos intui-
tivo que hacerlo con un único componente de diseño. Si el requisito es, además, cumplir un
número de restricciones, entonces el diseño mediante el análisis llega a ser una herramienta
demasiado basta.
En este capítulo se describe un sistema de diseño automatizado que ha sido desarrollado
específicamente con la maquinaria multicomponente en la cabeza. El apartado 2 describe
los elementos principales del sistema de diseño. El apartado 3 describe cinco aplicaciones
modernas del sistema.
115
4.2 Elementos del sistema de diseño

El sistema de diseño consta de los siguientes procesos:
• Representación paramétrica.
• Construcción geométrica.
• Generación de la malla.
• Extracción de los datos y evaluación funcional.
• Optimización.
Los sistemas que implantan estos procesos son descritos en los siguientes subapartados.
Un tema subyacente de todos estos sistemas es que tienen un modo de ejecución secuen-
cial que permite activarlos automáticamente desde el optimizador.
4.2.1 Representación paramétrica

Aunque la representación paramétrica, construcción geométrica y generación de la malla
son procesos separados lógicamente, están íntimamente relacionados con el objetivo de crear
una malla CFD en el periodo más reducido de tiempo. Con esto in mente, se ha desarrollado
un sistema integrado llamado PADRAM (Parametric and Rapid Meshing System) el cual pro-
porciona un sistema muy eficiente y robusto de creación de geometría y malla paramétrico.
Esta parametrización sigue la estrategia, ya adoptada con éxito en trabajos previos, del uso
de parámetros que son ya familiares al diseñador. En el contexto de los álabes de la turboma-
quinaria, estos parámetros incluyen: inclinación, ángulos de entrada y salida de los álabes,
distribución de álabes y distribución de espesores. Los parámetros pueden ser especificados
independientemente con un cierto número de alturas radiales para generar un espacio de di-
seño tridimensional. Para las aplicaciones de turbomaquinaria multipaso y/o multietápicas, los
parámetros pueden ser independientemente especificados para cada álabe en el dominio del
cálculo. En la figura 1 se ilustra cómo un único álabe dentro de un anillo de álabes puede ser di-
señado independientemente del resto de los álabes del anillo. En simulaciones multipaso, tanto
el paso como la posición relativa entre álabes adyacentes son también parámetros de diseño.
Figura 1. Diseño independiente de un álabe dentro de un anillo
La filosofía de usar parámetros de ingeniería familiares ha sido extendida en otras áreas de

aplicación. Por ejemplo, el sistema de diseño para góndolas usa parámetros tales como el án-
gulo de caída, ángulo de scarf, radio de luz libre relación de áreas del conducto de entrada.
116
El método CFD
4.2.2 Construcción de la geometría

Para construir la geometría de los álabes de la turbomaquinaria, la aproximación tomada es,
típicamente, una de las perturbaciones de una geometría básica existente. La geometría de
los álabes puede ser definida usando, bien un número de secciones predefinidas de fluido
entre álabes, o bien una única entidad tridimensional del tipo NURBS. Si se utiliza una enti-
dad NURBS entonces PATRAM puede crear su propio conjunto de seudo secciones de fluido
sobre las cuales generar la malla CFD.
Tanto la geometría como las mallas son construidas con las superficies de corriente, un
aspecto importante del sistema de diseño es la definición de estas superficies en el espacio
tridimensional. En PADRAM, las superficies de corriente se definen en coordenadas polares
como Si (r, θ, z), donde i es el índice de la sección. Usando las coordenadas paramétricas adi-
mensionales m’ y θ, una superficie típica puede definirse como:
rs  r  m,  
s    m,  
zs  z  m,  
Donde, para superficies axisimétricas de flujo tenemos:
dr 2  dz 2
z
m'  
z0
r  z
r  r  z
Y donde z0 es una referencia arbitraria y m’ es la distancia adimensional a lo largo de una
sección de corriente la cual será cero en z0.
PADRAM comienza transformando las secciones de corriente en planos paramétricos bidi-
mensionales, usando las coordenadas θ y z0.
Cuando r es mayor que cero, para todas las coordenadas z, m’ es una función monótona
de z, de ahí que exista una única función inversa para mapear las coordenadas computacio-
nales, a las coordenadas polares tridimensionales. La ventaja de la transformación anterior
es que los ángulos son preservados y el procedimiento de generación de la malla se enfrenta
sólo con secciones planas.
Para las geometrías que no sean de turbomaquinaria, existen interfases PADRAM para el
CAD a través de ficheros IGES. PADRAM usa una librería de geometrías estilizadas, así que
tiene un número de reglas predefinidas para la limpieza de los ficheros IGES y la construc-
ción de la geometría.
4.2.3 Generación de mallas

El generador de malla PADRAM, puede, muy rápidamente, producir mallas viscosas de
buena calidad para las multietapas, la turbomaquinaria multietápica usa 2D, cuasi-3D o 3D
en la geometría de los álabes. PADRAM hace uso tanto de interpolaciones transfinitas como
de generadores de malla elípticos para generar mallas híbridas C-O-H. Se usa un ajuste al
cuerpo ortogonal tipo malla-O para capturar la región viscosa en las proximidades del álabe.
Una malla-C es usada en cualquier bifurcación del dominio, tal como pilones o aplicaciones
117
en conducciones de by-pass. Se usan mallas-H para parchear bloques adyacentes de mallas O

o C; y extender la malla para unirse con la corriente ascendente, la descendente y los límites
periódicos. Se genera la malla de forma independiente para cada sección de corriente, de ahí
que las mallas tridimensionales sean producidas fácilmente a partir de una pila de mallas
bidimensionales que no requieran mapping para transferir las mallas radialmente. Todo esto
evita el morphing de la malla y asegura la buena calidad de las mallas creadas en cada altu-
ra, incluso si la geometría varía considerablemente de uno a otro extremo. Para álabes con
extremos con separaciones, se prepara una malla-H en la holgura. La generación de la malla
es extremadamente rápida, requiriendo no más de unos pocos segundos generar una pasada
sencilla de una malla tridimensional. Una malla de varios millones de nodos puede ser gene-
rada en un minuto en un PC a 3 GHz. En la figura 2a se muestra un típica malla PADRAM
para un paso de un único álabe.
Como se indicó anteriormente, unas de las propiedades clave del PADRAM reside en el he-
cho de que está íntimamente unido con la definición de la geometría paramétrica, por ejemplo,
dentro de un anillo de vanos guía de by-pass, la geometría de cada vano, puede ser especificada
independientemente de los otros, bien usando un fichero con una definición geométrica di-
ferente, o usando uno de los distintos parámetros de diseño del PADRAM. Otra importante
propiedad del PADRAM es que ello es cierto en un sistema de malla en varias pasadas. La
geometría de cada álabe en el anillo puede variar independientemente y una buena malla vis-
cosa para el conjunto de los álabes puede ser generada en un solo paso. La figura 2b muestra
una malla PADRAM para una disposición de by-pass que comprende 52 vanos guía (cada uno
definido de forma independiente de los demás) un pilon y un impulsor radial.
a) Malla en álabe único b) Malla conducto de by-pass

Figura 2. Mallas PADRAM para un sólo paso y multipaso
4.2.4 La solución CFD

Las soluciones CFD son generadas, en este caso, usando el código HYDRA-CFD de la Rolls-
Royce HIDRA-CFD; es un conjunto de solucionadores lineales y no lineales desarrollados en
colaboración con varias universidades que colaboran con dicha empresa.
HYDRA-CFD es un código de propósito general para mallas híbridas no estructuradas
que usa una estructura de datos altamente eficiente. Los multi bloques PADRAM están cu-
biertos por esta estructura de datos utilizando un preprocesador. Las ecuaciones de flujo
están integradas alrededor de volúmenes de control duales-medios usando un algoritmo
MUSCL basado en un algoritmo de diferenciación de flujo. Las ecuaciones de flujo discretas
118
El método CFD
están pre-acondicionadas usando un precondicionador de Jacobi e iteradas hacia un estado

estacionario usando un esquema de Runge-Kutta de 5 etapas. La convergencia del estacio-
nario está acelerada mediante el uso de un algoritmo multimalla colapsador de elementos.
El solucionador de flujo funciona, en paralelo, sobre máquinas de memoria compartida y/o
distribuida usando la descomposición de dominio. Las capacidades multimalla paralelas son
esenciales para generar soluciones CFD en el tiempo necesario para realizar una optimiza-
ción efectiva.
El marco HYDRA-CFD es novedoso ya que posee un no estacionario linealizado. Los
solucionadores lineales y adjuntos representan una linealización completa de las ecuacio-
nes del flujo estacionario y turbulento. Los ejemplos del uso de solucionadores lineales y
adjuntos dentro de un proceso de optimización son descritos también en este capítulo.
4.2.5 Extracción de los datos y evaluación funcional

Con el fin de llevar a cabo el proceso de optimización, los valores del coste y las limitaciones
funcionales deben ser extraídas a partir de la solución CFD. El elemento clave aquí es que
el sistema de diseño debe ser capaz de extraer estos valores como un proceso secuencial.
Típicamente, los diseños funcionales implican integraciones sobre los planos límite. Estas
integrales pueden estar extendidas a lo largo del plano completo, como en el caso de tasa
de flujo de entrada y salida; o en dirección circunferencial a una serie de posiciones radiales,
como en el caso de los perfiles de entrada y salida prescritos.
Se adoptan dos aproximaciones a la extracción de datos. La primera es exportar las mallas
multi bloque a un fichero PLOT3D, este es el único posible para las mallas multibloque y re-
laciona sobre un mapeo almacenado generado por el preprocesador HYDRA-CFD. Una vez
la solución del flujo está en formato PLOT3D, los datos pueden ser extraídos usando unos
post-procesadores de malla estructurados. La segunda aproximación es procesar la malla no
estructurada directamente, esto relaciona la construcción de una serie de líneas de interpola-
ción en la dirección circunferencial sobre la cual se superpone con la malla no estructurada.
4.2.6 Optimización
La optimización es realizada usando el sistema SOFT (Smart Optimization For Turbomachi-
nery) que está siendo desarrollado por Rolls Royce y sus universidades colaboradoras. SOFT
proporciona una librería de diferentes optimizadores; técnicas de diseño de experimentos
(DOE); análisis estadístico de las variaciones y modelos superficiales de respuesta avanza-
dos. Es bien conocido que no existe técnica de una optimización que realice mejor que otras
en un amplio rango de aplicaciones de ingeniería. De ahí que SOFT proporcione una librería
de optimizadores que caen dentro de cuatro amplias categorías:
• Métodos exploratorios basados en el algoritmo Simplex.
• Métodos basados en el gradiente, como la técnicas de Descenso factible modificado y
la programación cuadrática secuencial.
• Métodos de tipo evolucionista, tales como la técnica del recocido simulado usado en
este capítulo.
• Métodos híbridos, tales como la búsqueda Tabu que combina elementos de las técni-
cas anteriores.
Un aspecto que debe, a menudo, ser dirigido con la optimización basada en CFD es el aso-
ciado con la realización de una simulación. Con acceso a un cálculo cluster, esto puede ser
realizado a través de capacidades paralelas en el solucionador de flujo.
119
Además, SOFT proporciona un número de técnicas de aproximación para reducir el nú-

mero de costosas simulaciones CFD que deben realizarse.
El sistema SOFT proporciona al usuario una capacidad gráfica para construir el flujo de
trabajo tal como el que se muestra en la figura 5 el cual define las secuencia de las operacio-
nes obtenidas a través del ajuste de los parámetros de diseño para la evaluación del coste y
las funciones limitativas. El GUI también proporciona una capacidad de visualización para
dibujar el progreso de la optimización.
4.2.7 CFD adjunto

Consideremos una función objetivo I(U,α) la cual es una función de las variables de flujo U
y un conjunto de parámetros α. La sensibilidad de la función de coste para las variables de
diseño es:
dI I U k I
 
d  j U k  j  j
Usando el hecho de que las variables de flujo satisfagan las ecuaciones de Navier-Stokes
R(U,α) = 0 e introduciendo las variables adjuntas v tendremos:
1
I  Ri 
Ti   
U k  U k 
La ecuación puede ser reescrita como:

dI Ri I
 Ti 
d j  j  j
Es fácil ver que la ecuación la podemos reescribir como:
 R   I 
T T
  v 
 U   U 
La ventaja de esta última ecuación es que depende sólo de la función coste I y no de los pa-
rámetros de diseño α. De ahí que, para aplicaciones donde existan muchas variables de diseño
pero solo una, o un número pequeño, de funciones de coste y limitativas, la aproximación
adjunta es una aproximación computacionalmente eficiente para las sensibilidades de diseño
empleadas.
4.3 Diseño de aplicaciones

Con el fin de demostrar la flexibilidad del sistema de diseño, se presentan las siguientes apli-
caciones:
• Optimización de los vanos guía de by-pass usando el modo estacionario CFD.
• Optimización de los vanos guía de by-pass usando el CFD adjunto.
• Optimización de la etapa de un compresor usando multietapas CFD.
• Reducción de la respuesta forzada de la turbina usando el transitorio lineal CFD.
• Reducción del ruido en el rotor de un ventilador usando el estacionario CFD.
120
El método CFD
Estas aplicaciones hacen uso de un rango de capacidades, tanto del resolvedor CFD, como
de la librería de optimización. El uso de ambas técnicas de aproximación y de los cluster PC
para realizar la simulación trazable para el optimizador está también demostrada.
4.3.1 Optimización de los vanos guía del conducto de by-pass

El diseño de una elevada relación de by-pass en una turbina de gas se muestra en la figura 3a.
Dentro del conducto de by-pass existen unos bloqueos a gran escala debidos al pilón (el cual
une el motor al ala) y el faring alrededor del eje motor radial (RDS). Corriente arriba de estos
bloqueos existe un anillo de vanos guía de salida (OGV), que elimina el remolino del flujo
al alejarse del rotor del ventilador (ver figura 3b). Se ha mostrado en las ecuaciones anterio-
res que el pilón y la RDS generan una distorsión circunferencial en el campo de la presión
estática la cual puede propagarse corriente arriba, a través del by-pass OGV y excitar el rotor
del ventilador, y de aquí su excitación puede ser drásticamente reducida. Teóricamente, la
distorsión que alcanza el ventilador puede ser completamente eliminada si a cada OGV se le
permite que sea diferente. Sin embargo, esta no es una solución coste eficiente y las opciones
de diseño incluyen: un único OGV con un patrón de recolocación variable: y un pequeño
número, típicamente 3 o 5, de diferentes OGV dispuestos en bloques alrededor del anillo.
a) Diseño de turbina de gas con b) Solución CFD para el

elevada relación de by-pass conducto de by-pass
Figura 3. Sección del motor y componente by-pass: OGV, pilon e impulsor radial
El sistema PADRAM-HYDRA-SOFT ha sido aplicado al diseño de un anillo de 52 OGV de

by-pass para reducir la ventilación forzada. En este ejemplo, los 52 OGV son idénticos pero
su stagger, o ajuste, al ángulo se le permite variar alrededor del anillo hasta que el usuario
especifique su valor máximo.
Nocionalmente, cada ángulo stagger del OGV es independiente de los otros y el espacio
de diseño tiene 52 grados de libertad. En la práctica, el ángulo stagger debería variar mas
suavemente alrededor del anillo y su distribución circunferencial puede ser representada
mediante una serie de Fourier del tipo:
M
  2i   2i  
 i  A0    Aj sen  j   B j cos  j  i  1, N 
j 1   N   N  
Donde ζi es el ángulo de stagger del i-ésimo OGV; N es el número de OGV; y M es el
número de armónicos usados en la expansión de Fourier. En los cálculos actuales, se han
121
usado siete armónicos de Fourier, lo que nos lleva a un diseño espacial con 15 parámetros
(A0, A1, B1, ...A7, B7). Con el fin de asegurar que todos los ángulos son menores que las
limitaciones especificadas por el usuario, ζconst ≥ 0, los ángulos de stagger obtenidos de la
ecuación son modificados por:
i
i  min   max   const 
 max
Donde ζmax = max i=1,N (|ςi|) es el máximo, no modificado, ángulo del stagger. La fun-
ción objetivo, I, para el diseño es la raíz cuadrada de la desviación en la presión estática, a
partir de un valor uniforme a la entrada del conducto de by-pass:
 p  p
N 2
i
I i 1
N
1 N
p   pi
Donde N i 1es la presión estática media a la entrada, siendo N el número de nodos de
malla en el límite a la entrada. De ahí que, I = 0 corresponde a una presión completamente
uniforme, corriente abajo del rotor del ventilador y, por lo tanto, con excitación nula.
Usando SOFT, el patrón OGV ha sido optimizado usando la aproximación de la colina
dinámica (DHC). Se usaron dos valores de la limitación, ζconst: 3° y 6,43°.
La figura 4a muestra la convergencia del optimizador en el caso en que la variación del
stagger esté limitada a ± 3°. La figura 4b muestra la variación de la presión estática alrededor
de la circunferencia a la entrada de la conducción de by-pass. Con OGV uniforme existe un
pico a través de la variación en la presión estática de aproximadamente 6 kPa. Con la varia-
ción del stagger limitada a ± 3°, el optimizador consigue una reducción del 57% en la función
objetivo. Con la variación del stagger limitada a ±6,43°, se consigue una reducción del 85%.
a) Convergencia del optimizador b) Variación de la presión en la entrada OGV

Figura 4. Optimización del bypass
4.3.2 Optimización del by-pass OGV usando el adjunto CFD

La optimización del by-pass OGV, descrita en el apartado anterior, es un ejemplo donde el
número de parámetros es significativamente mayor que el número de funciones de coste
y de limitaciones. De hecho, las restricciones se aplican directamente a los parámetros de
122
El método CFD
diseño y no requieren la evaluación de una ecuación auxiliar. Esta es, precisamente, la

situación en que el uso del adjunto CFD, según se describió en el apartado 2.7 debería fun-
cionar bien. Este subapartado demuestra las capacidades adjuntas en el sistema PADRAM-
HYDRA-SOFT usando el mismo caso de by-pass OGV según se utilizó en 3.1.
Con el fin de utilizar el adjunto CFD, el optimizador elegido debe ser uno capaz de usar
la información gradiente de una manera efectiva. En este ejemplo, se utiliza la programación
cuadrática secuencial (SQP). Esta resulta muy adecuada con el uso del adjunto CFD ya que
utiliza una secuencia predefinida de perturbaciones para cada parámetro de diseño en juego,
con el fin de construir una aproximación a la matriz Hessiana de segundas derivadas. La
matriz Hessiana es entonces usada para calcular un nuevo punto más cercano al óptimo en
el espacio de diseño.
Cuando se usa el adjunto CFD, un factor que debe ser dirigido es que sólo son calculados
los gradientes de sensibilidad de primer orden. En el espacio de diseño que es altamente no
lineal, los gradientes adjuntos deben ser acoplados con un procedimiento para reevaluar
los campos de flujo básico y adjunto a intervalos regulares en el ciclo de optimización. La
decisión de si se usan los gradientes adjuntos existentes o se recalculan los campos de flujo
estacionario y adjunto basados en la simple prueba de la distancia euclidiana:
   iold 
N
2
d  i
i 1
Donde, en este caso, N es el número de parámetros de diseño, αi.

Cuando la distancia euclidiana es más pequeña que un esquema especificado, ej.: 0,01,
los gradientes de sensibilidad adjunta son usados para calcular el nuevo valor de la función
objetivo; de otro modo, la función objetivo es calculada a partir de una solución de flujo esta-
cionario no lineal junto con una nueva solución adjunta.
La figura 5 muestra el flujo de trabajo para la optimización de by-pass OGV usando el ad-
junto CFD. Los módulos setadj y rhslin son parte de la HIDRA-CFD adecuada, la cual calcula
las condiciones límite adjuntas y los flujos residuales sobre una malla perturbada respecti-
vamente.
Figura 5. Diagrama de flujo de la optimización
123
En este ejemplo, la máxima variación del stagger se halla limitada a ± 3°. La figura 6a
muestra la convergencia del optimizador SQP, y la figura 6b muestra la solución después
de 280 ciclos de diseño la cual consigue una reducción del 38% en la función objetivo.
Comparando las sendas de convergencia del DHC (figura 4 y el SQP (los optimizadores
de la figura 6)) se ve que el optimizador SQP consta de una serie de plataformas. Cada
plataforma consta de una serie de perturbaciones para cada parámetro de diseño, estas
sensibilidades son calculadas usando la solución adjunta. Una vez todas las perturbaciones
han sido evaluadas, la matriz Hessiana es montada y el optimizador se mueve a un nuevo
punto en el espacio de diseño. En este punto, una nueva solución del estado permanente
es evaluada y si la distancia euclídea ha sido sobrepasada una nueva solución adjunta es
también calculada. De ahí en 280 iteraciones del optimizador, según se muestra en la figura
6, existen sólo 16 simulaciones CFD permanentes y adjuntas. Mientras las 206 iteraciones se
muestran en la figura 4 cada una requiere una solución permanente CFD.
a) Convergencia del optimizador b) Variación de la presión en la entrada OGV

Figura 6. Optimización del bypass usando CFD adjunto
La convergencia de la optimización del adjunto SQP (la figura 6 muestra un número de

sobredisparos en las últimas etapas de la convergencia). Estos son debidos al hecho de
que esa parte ha convergido con soluciones permanentes y adjuntas. Esta práctica ha sido
usada con éxito en la optimización no lineal, a medida que el optimizador converge hacia
el óptimo, la convergencia del permanente CFD llega a ser más ajustada a causa de que la
solución desde el paso de la optimización previa utilizada como arranque inicial.
Esta práctica parece tener menos éxito cuando se utiliza el adjunto CFD ya que la parte
de la convergencia puede llevar a uno o más gradientes pobres de sensibilidad, los cuales
se propagan hacia adelante hasta la siguiente solución adjunta. Esto también explica por
qué la optimización del adjunto no consigue una reducción tan grande en la función coste
como en la aproximación no lineal. Se encuentra en marcha una investigación para com-
prender cómo usar de mejor manera los gradientes de sensibilidad adjuntos, dentro de un
esquema de cálculo de una optimización eficiente.
4.3.3 Optimización de una etapa de un compresor

Los modernos compresores de flujo axial constan de muchas etapas con filas de álabes estre-
chamente acoplados que deben ser modelados usando técnicas CFD multietápicas para ob-
tener unas precisas predicciones de rendimiento. Análogamente, el diseño/optimización de
124
El método CFD
cada fila de álabes está generalmente autolimitado por la necesidad de mantener la compa-
ración con las filas adyacentes. Diseños más cerca del óptimo son posibles, si el compresor es
diseñado completamente como máquina multietápica. La capacidad del PADRAM-HYDRA-
SOFT para diseñar compresores multietápicos se ha demostrado en esta sección.
El ejemplo escogido es el de diseñar la tercera etapa de un compresor de baja velocidad de
cuatro etapas. El estado de los datos se muestra en la figura 7. El rotor 3 tiene a la entrada un
número de Mach aproximado de 0,2. El compresor está en voladizo con holguras del 1,18%
sobre el rotor y de 1,12% sobre el estator. Existen 101 rotores y 134 estatores y el cálculo se
lleva a cabo con un plano de mezcla entre el rotor y el estator.
Figura 7. Datos compresor de baja velocidad etapa 3 de 4
El espacio de diseño consta de ángulos flexibles en el borde de ataque. El mismo conjunto

de parámetros de diseño son usados tanto para el rotor como para el estator, pero de otra
forma, los diseños de rotor y estator son independientes. Los parámetros de diseño están
especificados a través de puntos de control a longitudes de 0, 25, 50, 75, y 100%, tanto en el
rotor como en el estator. Un spline cúbico es ajustado a través de los puntos de control para
producir las perturbaciones de diseño en las proximidades del radio. En este ejemplo, a los
ángulos y a la inclinación no se les permite variar, esto permitirá ajustes en el anillo para que
sea reutilizado. El ángulo flexible está también fijo a la carcasa ya que este es un invariante
para cualquier separación circunferencial. Esto reduce el espacio de diseño a 26 parámetros
independientes por etapa.
La función objetivo es:
1  etapa
I
1  base
Con la limitación:
 
m nuevo  mbase R  Rbase nuevo  base
4  nuevo  
mbase Rbase base

Donde m es la tasa de flujo a la entrada; R es la relación de presiones en la etapa; β es el
ángulo de flujo a la salida del estator; y ε un esquema definido por el usuario. Limitando el
flujo másico, la relación de presiones y el ángulo de remolino a la salida, deberían hacerse
comparaciones entre la etapa que está siendo diseñada y las otras 3 etapas.
La optimización se realiza usando el optimizador de simulación de recocido dentro de
SOFT. La figura 8 muestra la convergencia inicial del optimizador junto con los puntos de
125
diseño en tres puntos en la historia de la convergencia. Después de rodar el optimizador du-

rante 400 iteraciones se consiguió una mejora en la eficiencia de la etapa del 0,72%.
Figura 8. Optimización para la eficiencia de la etapa
4.3.4 Minimización de la respuesta forzada de la turbina

usando transitorio lineal CFD
La respuesta forzada es la excitación de una fila de álabes por otra debida a un forzado
periódico por movimiento del álabe corriente arriba; o el campo potencial desde los álabes
corriente abajo. Con tendencias hacia el aumento de la carga de los álabes y reducida holgura
axial entre las filas de álabes, las elevadas fuerzas transitorias y de aquí los niveles de tensio-
nes vibratorias pueden llevar a una fatiga en alta frecuencia (HCF).
Una aproximación común para reducir los niveles de respuesta forzados es así llamado téc-
nica wake-shaping. Lo racional es que si el movimiento del vano está completamente en fase
cuando alcanza el rotor siente más tarde una gran fuerza de impulso a intervalos discretos
de tiempo. Mientras que si el vano se mueve fuera de fase (ej.: se inclina circunferencialmen-
te con relación al rotor), la fuerza experimentada por el rotor es distribuida en un intervalo
de tiempo más largo y el nivel de fuerza pico, y de aquí la probabilidad del HCF será más
baja. Inclinando el vano pueden conseguirse por restacking las secciones de la corriente que
definen la geometría del vano. Ya que el vano, típicamente, tiene un elevado ángulo de salida
del flujo, es un muy poderoso mecanismo de diseño y el vano puede inclinarse significativa-
mente con pequeños cambios en el stacking.
El objetivo del diseño es usualmente conseguir el HCF límite de duración, la evaluación del
mismo es un proceso en dos pasos. En el primer paso, las fuerzas transitorias, ej.: presiones,
sobre el rotor se determinan a partir de la simulación del CFD. En el segundo, se realiza un
análisis mecánico del rotor para determinar los niveles de fuerzas. El análisis mecánico usa la
representación modal de la estructura y resuelve una ecuación de la forma:
 
M x  C x  Kx  F1sen  wt     F2
Donde x es el desplazamiento; M, C y K son las matrices de la masa, la amortiguación y

la rigidez respectivamente; F1 es una fuerza transitoria obtenida del cálculo del CFD a la
126
El método CFD
frecuencia ω y el ángulo de fase entre álabes φ; y F2 contiene cualquier fuerza adicional tal
como la amortiguación no lineal.
El resultado del análisis mecánico es la amplitud del desplazamiento máximo usualmente
en el borde del rotor. Esto alimenta a una base de datos de propiedades de materiales a lo
largo del permanente y los niveles de tensiones alternativas sobre el rotor y las temperaturas
del metal para producir una estimación del nivel de resistencia HCF.
La evaluación de las presiones transitorias en el rotor requiere una simulación CFD tran-
sitoria, la cual resulta cara si se utiliza un cálculo de tiempos preciso. Afortunadamente, los
métodos CFD transitorio con tiempo linealizado han probado ser medios exitosos de captu-
rar los mecanismos de fuerza principal y son muy eficientes, además, desde el punto de vista
de cálculo. De ahí, que el flujo en el transitorio del rotor sea resuelto como una perturbación
a su estado transitorio a una frecuencia determinada y un ángulo de fase entre álabes (de-
finido por el número de rotores y vanos). La transitoriedad en el rotor es conducida por el
movimiento a la entrada. Esta solución es extraída del CFD permanente del vano corriente
arriba en la posición axial correspondiente a la entrada del rotor. A cada altura radial, el mo-
vimiento del vano se descompone en armónicos de Fourier. La amplitud y la fase del armó-
nico proporciona las condiciones límite de entrada para el cálculo del rotor transitorio lineal.
La capacidad del sistema PADRAM-HYDRA-SOFT para combinar los códigos de análisis
aerodinámicos y mecánicos; y para utilizar técnicas avanzadas tales como CFD transitorio li-
nealizado se muestran en esta sección. En el ejemplo escogido al diseñar una álabe de turbina
a alta presión (AP) se minimiza el nivel de duración del rotor AP corriente abajo. Más exacta-
mente, es el límite HCF del modo 2º borde (2E) el cual es minimizado; con estas limitaciones
que los límites HCF en el modo 1º de torsión (1T) y el segundo flap (2F) no deberían aumentar.
El diseño se divide en dos fases:
• Fase 1. Se toman las amplitudes de la base del vano, se usa el resolvedor CFD transi-
torio lineal para encontrar la fase.
• Fase 2. Tomando la fase óptima del wake, usa técnicas de diseño inverso para encon-
trar el stack del álabe que entrega el wake requerido.
El espacio de diseño consta de perturbaciones a la fase del movimiento en la base del vano
especificado a través de puntos de control a 0, 25, 50, 75, y 100% de la altura. Se ajusta una
B-spline cúbica a través de los valores en los puntos de control para producir perturbaciones
en el radio de intervención. Ya que la fase wake es invariante hasta una constante aditiva,
la perturbación de fase a una altura del 0% se ajusta a cero. Las perturbaciones de fase son
también normalizadas para relacionarse con ± 2π/N, donde N es el número de álabes del
rotor. De ahí, que el wake pueda ser inclinado en no más de un paso en el rotor en cualquier
dirección circunferencial.
4.3.4.1 Fase 1
La evaluación del coste y las funciones limitativas constan de: una perturbación a la entra-
da del wake de acuerdo con los parámetros de diseño; generando la correspondiente solu-
ción transitoria; realizando el análisis de la respuesta a la vibración forzada; y, calculando
los niveles de endurecimiento HCF para los modos 2E, 1T y 2F.
Este ejemplo, es también usado para demostrar las técnicas aproximadas disponibles en
SOFT. El método de la superficie de respuesta (RSM) es utilizado para construir un modelo
aproximado del espacio de diseño que puede ser utilizado para proporcionar evaluaciones
funcionales en lugar de códigos de simulación. El RSM requiere una población inicial de
127
simulaciones con el fin de construir una primera aproximación a la superficie de respuesta.

Los parámetros de diseño para la población inicial son determinados usando el método de
Diseño de Experimentos de Taguchi (DoE). En este ejemplo, un tercer nivel de DoE de Tagu-
chi fue utilizado, para el diseño de 4 parámetros, comprende 9 experimentos. Uno más 10 ,
manualmente prescrito, fue también realizado. Esto proporciona una población de 20 simu-
laciones (incluyendo el diseño inicial) a partir de las cuales la superficie de respuesta inicial
fue construida. El método RSM procede mediante la realización de una optimización usando
la superficie de respuesta para evaluar los niveles HCF más que los códigos de simulación.
Una vez ha sido obtenido un óptimo, una verificación rueda los códigos de simulación
usando el óptimo de parámetros de forma del wake. Si los resultados de la verificación que
ruedan están lo suficientemente cercanos al valor RSM, entonces el proceso ha convergido;
de otro modo, los nuevos resultados son añadidos a la población RSM y la superficie de res-
puesta es actualizada.
Tabla 1. Niveles HCF inicial y óptimo

Inyector
Modo estructural Nivel inicial HCF Nivel mínimo HCF
rediseñado
1ª Torsión 0,39467 0,0518 0,07001
2º Flap 0,14444 0,0636 0,04815
2º Borde 10,91056 1,7974 4,68130
Para este caso, la optimización es realizada usando la técnica del Recocido Simulado (SA) y
un total de 12 simulaciones son necesarias para la convergencia del RSM. La 2ª y 3ª columna
de la tabla 1 muestran los niveles de resistencia HCF inicial y optimizada para los tres mo-
dos de interés. La optimización no sólo ha conseguido una reducción del 87% en la función
objetivo, también han sido mejoradas las restricciones con reducciones del 83% y 56% en los
modos 1T y 2F.
4.3.4.2 Fase 2
El diseño inverso del inyector para entregar el wake requerido sigue el proceso ya descrito en
2. El inyector resultante se muestra en la figura 9. Los niveles HCF fueron calculados usando
el wake a partir de inyectores rediseñados y sus valores se muestran en la 4º columna de la
tabla 1. La elevación en el nivel HCF 2E es debida al hecho de que el procedimiento de diseño
inverso no es capaz de entregar un nuevo inyector que proporcione exactamente la forma
wake deseada. También puede verse a partir de la Figura 9 que los cambios en el stack del in-
yector son algo extremos, especialmente desde el punto de vista de los pasos de refrigeración
interna. Esto no fue impuesto como una limitación en el diseño razón por la que las grandes
reducciones en la función objetivo fueron conseguidas.
4.3.5 Diseño de ventiladores con bajo nivel de ruido

En los motores modernos de turbinas de gas con altas relaciones de by-pass se genera un signi-
ficativo nivel de ruido en el rotor del ventilador. El ruido cae en dos categorías: el tono del ruido
que es generado a frecuencias discretas y generalmente asociado con las interacciones de las
filas de álabes y los choques; y el ancho de banda de los ruidos que se generan sobre un amplio
espectro, generalmente asociado con las capas límites de los fenómenos turbulentos. El tono
del ruido es mucho más manejable para el análisis mediante CFD y los resolvedores transito-
rios permanentes y linealizados en HYDRA-CFD han sido aplicados con éxito a un número de
128
El método CFD
casos de tonos de ruido. De hecho, existe suficiente confianza en los cálculos de tono de ruido
para considerar el uso de la optimización para diseñar componentes específicamente para re-
ducir los niveles de ruido. Para demostrar esto, el sistema de diseño PADRAM-HYDRA-SOFT
ha sido aplicado a la reducción del tono de ruido generado por un rotor de ventilador.
Figura 9. Diseño inverso del inyector
La figura 10 muestra una típica elevada relación de by-pass de rotor de ventilador a lo largo
con su campo de presión estática en el hub, superficies de carcasa y rotor. Es en los choques
fuertes en la parte externa del álabe, donde se ven las presiones superficiales de la carcasa,
las cuales son la fuente productora del ruido. La figura 10 muestra también una sección entre
álabes obtenida de la malla del PADRAM. Esta malla tiene aproximadamente 1,7 millones
de nodos. Esta es mucho más fina de lo que sería necesario para realizar una optimización
aerodinámica y es necesario resolver la acústica con un suficiente número de puntos por lon-
gitud de onda.
Figura 10. Rotor de ventilador con alta relación de by-pass con campo
de presiones estáticas y malla generada con PADRAM
El espacio de diseño consta de secciones de álabes torcidas e inclinadas al 90 y 100% de la

altura. Por debajo del 80% las secciones de los álabes no se ven modificadas. Entre 80-90% y
90-100% los parámetros de diseño son linealmente interpolados a otras secciones. La función
objetivo es la amplitud del primer armónico radial del tono a una frecuencia de paso de
129
álabes (1 BPF). Las funciones objetivo son evaluadas una cuerda corriente arriba del borde
anterior del ventilador y con las condiciones aerodinámicas correspondientes a la línea de
trabajo del ventilador.
La figura 11 muestra la convergencia de SOFT usando la colina dinámica del optimizador.
La reducción en la amplitud del primer armónico radial corresponde a una reducción poten-
cial del ruido de aproximadamente 9 dB. En este caso, los cálculos HYDRA-CFD ruedan so-
bre un cluster de PC. Cada cálculo usó 60 procesadores y le llevó aproximadamente 2 horas
realizar el trabajo. De ahí, que la mayor parte de la reducción predicha en 1 BPF de tono de
ruido fuera conseguida después de 2 días de rodar el optimizador.
Figura 11. Optimización del tono de ruido del rotor del ventilador
4.4 Conclusiones
Se ha mostrado un nuevo sistema de diseño basado en el diseño paramétrico y la generación
de la malla; con un CFD avanzado y técnicas de optimización. Cinco aplicaciones del sistema
han sido presentadas lo cual demuestra los siguientes nuevos atributos del sistema:
• Un verdadero sistema multipaso, diseño multifila y capacidad de mallado.
• El uso de gradientes de sensibilidades a partir del adjunto CFD.
• El diseño simultáneo de múltiples componentes.
• El acoplamiento aerodinámico y los códigos mecánicos de simulación.
• El uso de técnicas CFD avanzadas, tales como métodos transitorios linealizados.
• El uso de técnicas de aproximación para suplementar costosas simulaciones CFD.
• El uso efectivo de CFD paralelo y cluster PC para reducir el tiempo de simulaciones
a unos niveles aceptables.
• La incorporación de los objetivos de diseño aerodinámico, aeromecánico y aeroacústico.
130
Rendimiento y normas
Capítulo 5
La turbina de gas es una máquina compleja y su rendimiento y fiabilidad están gobernadas por
muchas normas. La American Society of Mechanical Engineers (ASME) los códigos de pruebas de
rendimiento han sido escritas para asegurar esas pruebas, y son llevadas a cabo en una forma
que garantiza que todas las turbinas sean probadas bajo el mismo conjunto de reglas y condi-
ciones, de modo que aseguren una justa comparación de los resultados de los ensayos realiza-
dos. La fiabilidad de las turbinas depende de los códigos mecánicos que gobiernan el diseño
de muchas turbinas de gas. Las normas y códigos mecánicos han sido escritos por ASME y por
la American Petroleum Institute (API).
5.1 Variables principales para una aplicación

de turbinas de gas
Las principales variables que afectan a las turbinas de gas son:
1. Tipo de aplicación.
2. Localización de la planta y configuración del lugar.
3. Tamaño y eficiencia de la planta.
4. Tipo de combustible.
5. Carcasa.
6. Modo de funcionamiento de la planta.
7. Técnicas de arranque.
Cada uno de los puntos anteriores se discuten en las siguientes secciones.
Tipo de aplicación
La turbina de gas es usada en muchas aplicaciones y es la aplicación la que determina en la
mayor parte de los casos las turbinas de gas más adecuadas. Los tres principales tipos de
131
aplicaciones son la propulsión aérea, la generación de electricidad y la impulsión de vehí-

culos.
Propulsión aérea. Las turbinas de gas para propulsión aérea pueden ser subdivididas en dos
categorías, la propulsión a reacción y los motores de turbopropulsión. El motor a reacción se
muestra en la figura 1. La sección de gasificador es la sección de la turbina, la cual produce
alta presión y temperatura del gas para la turbina de potencia. Esto comprende la sección de
un compresor y una turbina. La única misión del gasificador es impulsar la turbina del com-
presor. Esta sección tiene uno o dos ejes. El gasificador de dos ejes usualmente existe en los
nuevos tipos de turbinas de gas de alta presión y tiene dos secciones distintas. Cada sección
está compuesta de muchas etapas. Las dos diferentes secciones del compresor constan de la
sección del compresor de baja presión, seguido de una sección de alta presión. Cada sección
puede tener de 10 a 15 etapas. El motor a chorro tiene un inyector a continuación del gasi-
ficador de la turbina, que produce el empuje en el motor. En las nuevas turbinas a reacción
el compresor tiene también un ventilador delante de la turbina y una gran cantidad de aire
procedente del ventilador by-pasa el resto del compresor y produce el empuje. El empuje
procedente del ventilador importa más que el empuje en el escape.
Figura 1. Esquema de un turboventilador con ventilador de by-pass
El motor a chorro ha llevado el campo de las turbinas de gas en cuanto a temperaturas de

encendido. La relación de presiones de 40:1 con temperaturas de encendido que lleguen a los
2500 °F (1371 °C), es ahora el modo de funcionamiento en estos motores.
El motor turbo propulsado tiene una turbina de potencia en lugar de un inyector como se
ve en la figura 2. La turbina de potencia conduce al propulsor. La unidad muestra esquemá-
ticamente una unidad de dos ejes, esto permite que la velocidad del propulsor esté mejor
controlada, la turbina del gasificador puede entonces funcionar a velocidad prácticamente
constante. Motores análogos son usados en los helicópteros y en muchos compresores de
flujo axiales con una última etapa como un compresor centrífugo.
Figura 2. Esquema de un motor turbohélice
132
Impulsores mecánicos. Los impulsores mecánicos con turbinas de gas son ampliamente
utilizados en bombas y compresores. Su aplicación está siendo muy útil en plataformas
off-shore para complejos industriales petroquímicos. Estas turbinas deben funcionar a va-
rias velocidades, por ello, tienen un gasificador y una sección de potencia. Estas unidades
en la mayor parte de los casos son turbinas aeroderivadas, es decir, turbinas que fueron
originariamente diseñadas para aplicaciones de aviación. Existen algunas unidades tipo
marco, que han sido convertidas a impulsores mecánicos con un gasificador y una turbina
de potencia.
Generación de electricidad. Las turbinas de generación de electricidad pueden dividirse en
tres categorías:
1. Pequeñas turbinas de espera de menos de 2 MW. El pequeño tamaño de la turbina, en

muchos casos, posee compresores centrífugos impulsados por turbinas radiales, las
unidades más grandes en este rango son usualmente los compresores de flujo axial, a
veces combinados con un compresor centrifugo en la última etapa, alimentado por la
turbina axial.
2. Las turbinas de gas de tamaño medio entre 5-50 MW son una combinación de turbinas
aeroderivadas y turbinas tipo marco. Estas turbinas de gas llevan compresores de flujo
axial y turbinas de flujo axial.
3. Las grandes turbinas de más de 50-480 MW son turbinas tipo marco, las turbinas mo-
dernas están ya funcionando a muy altas temperaturas de encendido 1.315 °C con re-
frigeración por vapor y relaciones de presiones cercanas a 35:1.
Localización de la planta y configuración del lugar

La localización de la planta es el principal determinante del tipo de planta con la mejor con-
figuración para cumplir sus necesidades. Las aeroderivadas son muy utilizadas en platafor-
mas off-shore. Las turbinas industriales son principalmente utilizadas en aplicaciones petro-
químicas y las unidades tipo marco para la producción masiva de electricidad.
Otros parámetros importantes que gobiernan la selección y la localización de la planta son
su distancia a las líneas de transmisión, localización desde el puerto de llegada del combus-
tible o del gasoducto, así como del tipo de disponibilidad del combustible. La configuración,
por el contrario, no es generalmente una limitación. Periódicamente, se buscan los lugares
donde una configuración de planta determinada resulte más adecuada.
Tipo de planta. La determinación para tener una turbina de gas aeroderivada o una turbina
de gas tipo marco viene dada por la localización de la planta. En la mayor parte de los casos,
si la planta está localizada sobre una plataforma off-shore lo correcto será optar por una ae-
roderivada. En la mayor parte de las aplicaciones on-shore, si el tamaño de la planta excede
los 100 MW el tipo marco será, casi siempre el más adecuado para la turbina de gas. En más
pequeños entre 2-20 MW, las turbinas pequeñas de tipo industrial serán las más adecuadas
y en plantas entre 20-100 MW podrán aplicarse tanto las aeroderivadas como las de tipo
marco. Las aeroderivadas presentan un menor mantenimiento y tienen altas capacidades de
recuperación del calor. En muchos casos, el tipo o tipos de combustible disponibles y las ins-
talaciones de mantenimiento y servicio pueden resultar decisivas. El gas natural o el diesel
Nº 2 sería lo más adecuado para las turbinas aeroderivadas, pero para las turbinas tipo marco
serán necesarios los combustibles pesados.
133
Tamaño y eficiencia de las turbinas de gas

El tamaño de la turbina de gas resulta importante en el coste de una planta. La turbina de gas
más grande origina un menor coste por kW. Las turbinas aeroderivadas han tenido tradicio-
nalmente una eficiencia más elevada, pero las nuevas turbinas tipo marco van cerrando esa
diferencia en eficiencia. La figura 3 muestra el coste y la eficiencia de una típica turbina de gas
como una función de la salida de la turbina para una turbina de tipo industrial. El rango de las
turbinas industriales va desde las microturbinas de 20 kW a un coste instalado de 1.000 $/kW
y una eficiencia 15-18%, hasta las turbinas de 10 MW a un coste de 500 $/kW y una eficiencia
de 28-32%. La eficiencia en estas cifras corresponde a la eficiencia de una turbina de gas de
ciclo sencillo. Estas eficiencias pueden ser aumentadas por regeneración u otras técnicas que se
describen en el capítulo 3. La figura 4 muestra las turbinas aeroderivadas entre 10-40 MW con
un coste de 400 $/kW y una eficiencia del 40%. La figura 5 es para una turbina tipo marco. Este
rango de turbinas va de 10 MW hasta 250 MW con un coste instalado para las unidades más
grandes de 350 $/kW pudiendo llegar su eficiencia al 40%.

Figura 3. Coste instalado y eficiencia de una turbina de gas industrial

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Figura 4. Coste instalado y eficiencia de una turbina aeroderivada

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Figura 5. Coste instalado y eficiencia de una turbina tipo marco
134
Tipo de combustible
El tipo de combustible es uno de los aspectos más importantes que gobiernan la selección
de la turbina. El capítulo 12 maneja los tipos de combustibles y su efecto con detalle. El gas
natural debería ser la elección de la mayor parte de los operadores si el gas natural está dis-
ponible ya que su efecto sobre la contaminación es mínimo y el coste de mantenimiento será
el más bajo. La tabla 1 muestra como aumentaría el coste de mantenimiento al pasar del gas
natural a los aceites pesados.
Tabla 1. Coste típico del mantenimiento de una turbina de gas según el combustible
Coste de mantenimiento Factor de coste en relación
Tipo de combustible
actual esperado con el mantenimiento
Gas natural 0,35 1,0
Petróleo destilado Nº 2 0,49 1,4
Crudo de petróleo 0,77 2,2
Petróleo residual Nº 6 1,23 3,5
Las turbinas de gas aeroderivadas no pueden funcionar con combustibles pesados, así si
los combustibles pesados son una exigencia deberán usarse las turbinas tipo marco. Con
combustibles pesados, la potencia entregada se verá reducida después de unas semanas de
funcionamiento en casi un 10%. El lavado de las turbinas en línea es recomendable para tur-
binas con alto contenido en vanadio en su combustible, ya que para contrarrestar a las sales
de magnesio y vanadio que se producen. Estas sales de vanadio cuando se queman en la
turbina produciendo cenizas. Estas cenizas se fijan sobre la turbina y reducen notablemente
la sección recta, reduciendo el paso de la energía a la turbina.
Carcasas
Las turbinas de gas usualmente suelen llegar empaquetadas en sus propias carcasas. Estas
carcasas están diseñadas de modo que limiten el ruido a 70 dB a 1000 pies (30 metros) de las
turbinas de gas. En el caso de una planta de ciclo combinado constan de una turbina de gas,
HRSG, y la turbina de gas puede estar dentro o fuera. Aunque las plantas abiertas son menos
caras que las plantas cerradas, algunos propietarios prefieren encerrar sus turbinas de vapor
en un edificio y usar grúas permanentes para el mantenimiento. Dejando la turbina de gas y la
HRSG en el entorno abierto. En áreas de climas severos, la planta completa es encerrada en un
edificio. La planta de ciclo combinado de un solo eje con el generador en la mitad requiere un
gran edificio para permitir al generador moverse y facilitar la operación de retirada del rotor
así como su inspección. Las disposiciones de planta que no usan turbinas de vapor de escape
axial o lateral necesitan un edificio más elevado y los costes de construcción son más elevados.
Modo de funcionamiento de la planta: base o pico

Las industrias petroquímicas suelen utilizar turbinas de gas bajo las condiciones de carga
base impulsando además a los compresores y bombas. En la industria eléctrica, las turbi-
nas de gas han sido tradicionalmente usadas para servicio de picos, especialmente en los
Estados Unidos y Europa. En el mundo desarrollado, la turbina de gas ha sido usada como
una planta de carga base desde 1960. Desde el 1990, la turbina de gas está siendo el primer
impulsor en las plantas de ciclo combinado, ha sido desarrollada para funcionar con altas
presiones y temperaturas, por lo que se obtienen elevadas eficiencias. Las plantas de ciclo
135
combinado no fueron planificadas inicialmente para plantas de carga base. No resulta ex-
traño para la planta con ciclos de carga de 40-100% en un solo día, cada día del año. Este
tipo de efectos cíclicos afecta negativamente a la vida de muchos de los componentes de la
sección caliente de la turbina de gas.
Técnicas de arranque
El arranque de la turbina de gas se realiza mediante motores eléctricos, diesel y en las que
poseen un sistema independiente de vapor mediante una turbina de vapor. Las nuevas turbi-
nas usan el generador como motor en el arranque. Una vez ocurre la combustión y la turbina
alcanza una cierta velocidad, el motor desembraga y pasa a ser generador. El uso del embrague
síncrono entre dos piezas rotativas del equipo no es nuevo. Es muy común en uso con el equipo
de arranque. En el caso plantas de ciclo combinado de un solo eje, un embrague síncrono puede
ser usado para conectar la turbina de vapor con la turbina de gas. Sin embargo, el uso de un
embrague en la transmisión por encima de una potencia de 100 MW no se ha encontrado que
sea aceptado inequívocamente por el cliente. Mientras el uso de un embrague síncrono lleva
a requisitos de espacio adicionales, capital adicional y costes de operación y mantenimiento
y potencialmente una disponibilidad reducida, ofrece el beneficio tangible de un sencillo y
rápido arranque de la planta. Una desventaja importante de las plantas de ciclo combinado de
un solo eje con un embrague es que la instalación y mantenimiento del generador y la potencia
de evacuación son más complejas y costosas ya que el generador está localizado en la mitad.
5.2 Normas de rendimiento

El propósito de las pruebas de rendimiento ASME es proporcionar las direcciones estándar y
las reglas para realizar y presentar los informes de los ensayos de los equipos específicos y la
medición de los fenómenos relacionados. Estos códigos proporcionan procedimientos de prue-
bas explícitos con precisiones consistentes con las prácticas y procedimientos de la ingeniería
actual. Los códigos son aplicables para la determinación del rendimiento del equipo específico.
Son adecuados para la incorporación, como una parte de los acuerdos comerciales, a fin de
que sirvan como medio para determinar el perfecto cumplimiento de las obligaciones contrac-
tuales. Las partes a ensayar deberían estar de acuerdo en aceptar los resultados del código tal
como se determina, o alternativamente, de acuerdo con los límites, mutuamente aceptables, de
la incertidumbre establecida por previos acuerdos de las partes principales implicadas.
Las pruebas de rendimiento deben realizarse de modo que cumplan en todo lo posible
los códigos ASME. Estos códigos están muy bien escritos y configuran totalmente las prue-
bas requeridas. Deben mantenerse reuniones previas con los vendedores para decidir qué
parte del código se considerará no válida y qué hipótesis y factores de corrección deben
considerarse, para garantizar tanto la potencia como la energía. La determinación de datos
especiales o la verificación de las garantías particulares, que se hallen fuera del alcance de
los códigos pero habiendo escritos por ambas partes, especialmente los métodos de medi-
ción y cálculo, deberían ser descritos detalladamente en un informe escrito.
ASME, Performance test code on overall plant performance. ASME PTC 46 1996
Este código está escrito para establecer el rendimiento general de la planta. Las plantas pro-
ducen una salida de energía secundaria, de modo que las instalaciones de cogeneración están
incluidas dentro de este código. Para las instalaciones de cogeneración, no existe requisito
para un porcentaje mínimo de la salida de la instalación en forma de electricidad; sin embar-
go, los principios guía, métodos de medición y procedimientos de cálculo son dirigidos a la
136
electricidad que conforma la salida principal. Como resultado, un ensayo de una instalación
con una salida baja de energía eléctrica pudiera no ser capaz de cumplir las incertidumbres
esperadas del presente código. Este código proporciona procedimientos explícitos para la
determinación del rendimiento térmico de la planta y su salida eléctrica. Los resultados de
los ensayos proporcionan una medida del rendimiento de una planta o isla térmica con una
configuración de ciclo determinada, disposición operativa y/o nivel fijo de potencia y con un
conjunto único de condiciones básicas de referencia. Los resultados de los ensayos pueden
entonces ser usados como se haya estipulado en el contrato para la determinación del com-
pleto cumplimiento de las condiciones contractuales. Los resultados de los ensayos pueden
ser utilizados por el propietario de la planta, bien para comparación o para establecer cam-
bios en la tendencia a lo largo del tiempo en la planta. Los resultados de un ensayo llevado a
cabo de acuerdo con este código no proporcionará una base comparativa para la efectividad
termo económica de un diseño diferente de la planta.
Las centrales eléctricas comprenden un gran número de equipos. Los ensayos requeridos
por este código pueden dar una información limitada del rendimiento para alguno de es-
tos equipos, sin embargo, este código no fue diseñado para facilitar pruebas simultáneas de
equipos individuales. Es el ASME PTC más adecuado para determinación de los ensayos
de los equipos individuales aislados del resto del sistema. PTC 46 ha sido designado para
determinar el rendimiento de un ciclo completo de calor como un sistema integrado. Donde
el rendimiento del equipo individual dentro de las limitaciones de las condiciones especifi-
cadas de diseño trdulyrn de interés ASME PTC desarrollado para la prueba de los compo-
nentes específicos deberían ser usadas. Además, la determinación del rendimiento térmico
general combinando los resultados de las pruebas ASME realizadas sobre el componente de
cada planta no es una alternativa aceptable al PTC 46.
ASME, Performance test code on test uncertainty: Instruments

and apparatus PTC 19.1 1988
Este código de pruebas especifica los procedimientos para una evaluación de las incertidum-
bres en las mediciones de los ensayos individuales, surgiendo tanto errores aleatorios como
sistemáticos y para la propagación de las incertidumbres aleatorias y sistemáticas y la com-
binación de ambos proporcionan un nivel de confianza aproximado. Esto es especialmente
importante cuando el cálculo garantiza la salida de la planta y la eficiencia de la misma.
ASME, Performance test code on gas turbines, ASME PTC 22 1997

El objeto del código es detallar las pruebas para determinar la salida eléctrica y la eficiencia
térmica de la turbina de gas cuando está funcionando en las condiciones de ensayo y corri-
giendo estos resultados con respecto a la norma, especificaciones operativas y las condicio-
nes de control. Los procedimientos para llevar a cabo los ensayos, calculando los resultados
y haciendo las correcciones definidas.
El código proporciona el ensayo de las turbinas de gas suministrado con combustibles gaseo-
so o líquidos (los combustibles sólidos convertidos a líquidos o gases previos a la entrada de
los gases a la turbina). Los ensayos de las turbinas de gas con inyección de agua o vapor para
control de la emisión y/o aumento de energía están incluidos. Los ensayos pueden aplicarse a
turbina de gases en plantas de ciclo combinado o con otros sistemas de recuperación de calor.
Las reuniones deben ser mantenidas con todas las partes implicadas que indiquen como
los ensayos son realizados y un análisis de incertidumbre debe ser realizado previamente al
ensayo. La incertidumbre general del ensayo variará debido a las diferencias en el alcance de
suministro, combustible usado, ya características del equipo conducido. El código establece
137
un límite para la incertidumbre, que es entonces calculada de acuerdo con los procedimien-
tos definidos en el código ASME PTC 19.1
5.3 Parámetros mecánicos

Algunos de las mejores normas desde el punto de vista mecánico han sido escritos por el
American Petroleum Institute (API) y el American Society Mechanical Engineers (ASME), como
parte de sus normas de equipos mecánicos. Las normas de quipos mecánicos ASME y API
son una ayuda en la especificación de equipos primarios para uso petroquímico general.
El intento de estas especificaciones es facilitar el desarrollo de equipos de alta calidad con
un alto grado de seguridad y normalización. Los problemas del usuario y la experiencia en
obra son considerados en estas especificaciones. Los trabajadores que escriben estas especifi-
caciones, constan de miembros desde el usuario, contratista hasta fabricantes. Así la cuadrilla
de trabajo obtiene conjuntamente la experiencia y el conocimiento operativo.
La industria del petróleo es uno de los mayores usuarios de turbinas de gas como impulso-
res principales para equipos mecánicos y también para el equipo de generación eléctrica. Así
las especificaciones escritas son muy adecuadas para esta industria y los trucos de funciona-
miento se aplican a todas las industrias. Esta sección se enfrenta con algunas de las aplicables
normas API y ASME para turbina de gas y otras piezas diversas asociadas.
No es objeto aquí distinguir entre API o ASME pero sí discutir entre los puntos pertinentes
de estas normas y otras.
API Std 616, Gas turbines for the petroleum, chemical

y gas industry services, 4th edition, August 1998
Esta norma cubre los requisitos mínimos para turbinas de gas, en ciclos abierto, sencillo y
regenerativo para servicios de impulsión mecánica, generador de gas. Todo el equipo auxi-
liar requerido para arrancar y controlar las unidades de las turbinas de gas y para protección
de la turbina es discutida directamente en esta norma o referida en ella. Específicamente, las
turbinas de gas que son capaces de un servicio continuo quemando gas o combustible líqui-
do o ambos están cubiertas por esta norma. En conjunción con las especificaciones API los
siguientes códigos ASME suministran también datos significativos en la selección adecuada
de la turbina de gas.
ASME Basic Gas Turbines B 133.2 Published: 1977 (Reaffirmed Year: 1997)
Esta norma presenta y describe propiedades que son deseables para el usuario para especificar
con el fin de seleccionar una turbina de gas que dé un rendimiento, disponibilidad y fiabilidad
satisfactorios. La norma está limitada a la consideración de la turbina básica de gas incluyendo
el compresor, sistema de combustión y turbina.
ASME Gas Turbine Fuels B 133.7M Published; 1985 (Reaffirmed Year: 1992)
Las turbinas de gas pueden ser diseñadas para quemar combustibles líquidos o gaseosos, o
ambos sin modificarse mientras se produce la carga. Esta norma cubre ambos tipos de com-
bustible.
ASME Gas turbine control and protection systems B133.4 Published: 1978
(Reaffirmed Year: 1997)
El intento de esta norma es cubrir los requisitos normales de la mayor parte de las aplica-
ciones, reconociendo las desventajas económicas y las implicaciones de fiabilidad pueden
138
diferir en algunas aplicaciones. El usuario puede desear añadir, borrar o modificar los requi-
sitos en esta norma para cumplir sus necesidades específicas y él tiene la opción de hacerlo
así en su propia especificación de oferta. El sistema de control de la turbina de gas deberá
incluir secuenciador, control, protección e información del operador, el cual proporcionará
un ordenado y seguro arranque de la turbina, control de la carga adecuada y un ordenado
procedimiento de apagado. Deberá incluir una capacidad de apagado de emergencia el cual
puede ser hecho automáticamente por adecuados detectores de fallo o bien manualmente. La
coordinación entre el control de la turbina de gas y el equipo de impulsión debe ser propor-
cionado para el arranque, funcionamiento y apagado.
ASME Gas Turbine Installation sound emissions B133.8 Published: 1977

(Reaffirmed year: 1989)
Esta norma proporciona métodos y procedimientos para especificar las emisiones acústicas de
las instalaciones de las turbinas de gas para la industria, tuberías y aplicaciones de la empresa
de utilidad. Se incluyen las prácticas para medir sonido en obra y los datos a manejar para la
elaboración de informes. Esta norma puede ser usada por los usuarios y por los fabricantes
para escribir especificaciones de compra y para determinar el cumplimiento con la especifica-
ción una vez realizada la instalación. Se incluye información para guía y para determinar las
reacciones esperadas de la comunidad frente al ruido.
ASME Measurement of exhaust emissions from stationary gas

turbine engines B133.9 (Published: 1994)
Esta norma proporciona una guía en las mediciones de las emisiones en el escape para las
pruebas de rendimiento de las emisiones (pruebas fuente) de las turbinas de gas estaciona-
rias. Las pruebas fuente son requeridas para el cumplimiento de las regulaciones federales,
estatales y locales. La norma no está pensada para el uso y control en emisiones continuas
aunque muchos de los métodos de medición en línea pueden usarse en ambas aplicaciones.
Esta norma se aplica a motores que funcionan con combustibles de gas natural o líquido des-
tilado. Muchas de estas normas se aplicarán a los motores que funcionan con combustibles
especiales tales como alcohol, gas de carbón, petróleo residual, gas de proceso o licuado. Sin
embargo, estos métodos pueden requerir modificación o ser suplementados para obtener las
mediciones en el escape resultante del uso de un combustible especial.
ASME Procurement Standard for Gas turbine electrical equipment B133.5

(Published: 1978) (reaffirmed Year: 1997)
El objeto de esta norma es proporcionar las guías y criterios para la especificación del equipo
eléctrico y otros controles, que pueden ser suministrados con una turbina de gas. Gran par-
te del equipo eléctrico se aplicará sólo a grandes instalaciones generadoras, pero donde sea
aplicable esta norma puede ser usada asimismo por otras turbinas de gas. El equipo eléctrico
descrito aquí, en la mayor parte de los casos, está cubierto por normas, guías o recomendacio-
nes documentadas. Esta norma está pensada para suplementar esas referencias y apuntar las
áreas específicas de interés para una aplicación de turbinas de gas. Para unas pocas unidades
individuales, ninguna otra norma es referenciada para el asunto completo, pero donde sea
aplicable la norma es referenciada por la subunidad. Se aconseja al usuario que emplee esto y
otras normas más detalladas para mejorar su especificación para la instalación de una turbina
de gas. Además los requisitos regulatorios tales como la OSHA y los códigos locales deberían
ser considerados para completar la especificación final. El equipo eléctrico de la turbina de gas
cubierto por esta norma se puede dividir en cuatro áreas principales: sistema de potencia prin-
cipal, sistema de potencia auxiliar, sistema direct y relés.
139
El sistema de potencia principal incluye todo el equipo eléctrico desde la toma de tierra
del generador hasta el transformador principal o bus pero no incluyendo a éste. En el caso
del sistema auxiliar es la sección de suministro a la turbina de gas e incluye todo el equipo
necesario para proporcionar tal potencia a la estación así como a los motores que utilizan
corriente eléctrica. El sistema de CC incluye un sistema de relés de protección que es utili-
zado para proteger la estación de la turbina de gas.
ASME Procurement Standard for Gas Turbine Auxiliary Equipment B133.3

(Published:1981) (Reaffirmed Year: 1994)
El propósito de esta norma es proporcionar una guía para facilitar la preparación de las espe-
cificaciones de compra de la turbina de gas para aplicaciones industriales, marinas y eléctri-
cas. Esta norma cubre también los sistemas auxiliares tales como lubricación, refrigeración,
combustible (pero no su control), atomización, arranque, calefacción-ventilación, protección
contra incendios, limpieza, entrada, escape, carcasas, acoplamientos, tuberías montaje, pin-
tura e inyección de agua y vapor.
API Std 618, Reciprocating Compressors for Petroleum, Chemical, and Gas
Industry Services. 4th Edition, June 1995
Esta norma debe adaptarse al combustible del compresor en el caso en que el gas natural sea
introducido a la presión de inyección requerida para la turbina de gas. Cubre los requisitos
mínimos para los compresores recíprocos y sus impulsores usados con el petróleo, química,
servicios industriales del gas, procesos de manejo de aire o gas con cilindros lubricados o no.
Los compresores cubiertos por esta norma lo son a velocidad moderada a baja y en servicios
críticos. Los tipos de cilindros no lubricados son usados para la inyección de combustible en
las turbinas de gas cuando sea necesaria una presión elevada. También cubre los sistemas
relacionados: lubricación, controles, instrumentación, interenfriadores, postenfriadores, dis-
positivos de supresión de pulsaciones, otros equipos auxiliares.
API Std 619, Rotary-Type Positive Displacement Compressors for petroleum,

Chemical and Gas Industry Services, 3rd Edition, June 1997
Los compresores rotativos helicoidales secos y los de tipo cilíndrico no lubricado son usados
para inyectar el combustible en las turbinas de gas a una presión elevada. La aplicación de
la turbina de gas requiere que el compresor esté seco. Esta norma está principalmente pen-
sada para compresores que son una aplicación de propósito especial y cubre los requisitos
mínimos de los compresores rotativos helicoidales usados para obtener el vacío, presión o
ambas cosas en los servicios industriales de petróleo, química, y gas. Esta edición también
incluye una nueva lista de comprobación de los inspectores y un nuevo esquema sistemas de
propósito general y de aceite.
API Std 613 Special Purpose Gear Units for Petroleum, Chemical, and Gas
Industry Services. 4th Edition, June 1995
Los engranajes, cuando se usen, pueden ser una fuente de problemas importante y de ralen-
tización. Esta norma especifica requisitos mínimos para propósitos especiales, encerrados,
precisión, hélice sencilla, doble hélice, aceleradores y reductores de una y dos etapas con
diseño de ejes paralelos para servicios de refinería. Principalmente pensados para engranajes
que están en servicio continuo sin equipos de recambio instalados. Estas normas se aplican a
los engranajes usados en la industria eléctrica.
140
API Std 677, General-Purpose Gear Units for Petroleum, Chemical and Gas
Industry Services 2nd Edition July 1997 (Reaffirmed: March 2000)
Esta norma cubre los requisitos mínimos de índole general de engranajes individuales y
multietapa incorporando los ejes paralelos, helicoidales y espiral en ángulo recto engranajes
biselados para petróleo, química e industrias del gas. Los engranajes fabricados de acuerdo
con esta norma están limitados a las siguientes velocidades (medidos en el nominal): engra-
najes helicoidales no excederán de 60 m/seg, engranajes biselados en espiral no excederán
los 40 m/seg. Esta norma incluye los sistemas de lubricación relacionados, instrumentación
y otros equipos auxiliares. También se incluyó en esta edición el nuevo material relacionado
con la inspección de los engranajes.
API Std 614, Lubrication, Shaft-sealing, and control-oil systems and auxiliaries
for Petroleum, Chemical, and Gas Industry Services, 4th 1999
La lubricación además de proporcionar la propia lubricación proporciona también refrige-
ración a diversos componentes de la turbina. Esta norma cubre los requisitos mínimos de
los sistemas de lubricación, sistemas de sellado del eje tipo aceite y sistemas de control de
aceite para aplicaciones de propósitos especiales. Tales sistemas pueden servir compresores,
engranajes, bombas, impulsores. Esta norma incluye los componentes de los sistemas, junto
con los controles requeridos y la instrumentación. Las hojas de datos y los esquemas típicos
de los componentes de ambos sistemas y los sistemas completos son también incluidos. Los
capítulos incluyen requisitos generales, sistemas de aceite de propósito especial, sistema de
aceite de propósito general y sistemas modulares de sellado de gas seco. Esta norma está bien
escrita y existen buenas prácticas para todos los sistemas.
API Std 671, Special purpose couplings for petroleum chemical and gas industry
services, 3rd Edition, October 1998
Esta norma cubre los requisitos mínimos para acoplamientos de propósito especial pensados
para transmitir energía entre ejes rotativos de dos piezas de equipos de refinería. Estos aco-
plamientos son diseñados para acomodar separaciones paralelas, desalineaciones angulares
y desplazamientos axiales de los ejes sin imponer una excesiva carga mecánica al equipo
acoplado.
ANSI/API Std 670 Vibration, axial-position, and bearing-temperature monitoring

systems 3rd Edition, November 1993
Proporciona una especificación de compra para facilitar la fabricación, aprovisionamiento,
instalación y ensayo a la vibración, posición axial y sistemas de supervisión de la tempera-
tura del cojinete para la industria del petróleo, química, y servicios gas. Cubre los requisitos
mínimos para la supervisión de la vibración radial del eje, vibración de la carcasa, posiciona-
do axial del eje y temperaturas del cojinete. Se supervisa un sistema de control estandarizado
y cubre los requisitos para el hardware (sensores e instrumentación), instalación, pruebas y
disposición. La Standard 678 ha sido incorporada dentro de esta edición de la Standard 670.
Está bien documentada, normalizada y ampliamente utilizada en todas las industrias.
5.4 Aplicación de las normas mecánicas a

las turbinas de gas
Examinaremos las normas anteriores cuando se aplican a las turbinas de gas y a sus elementos
auxiliares. El ASME B 133.2 es básica para el caso de las turbinas de gas y la API Estándar 616,
141
turbinas de gas para petróleo, química y servicios industriales de gas, ambas están pensadas
para cubrir las especificaciones mínimas necesarias para mantener un alto grado de fiabili-
dad en una turbina de gas en ciclo abierto que funciona como impulsor mecánico, actúa como
impulsor del generador eléctrico y en la generación de gas caliente. La norma también cubre
los requisitos auxiliares necesarios directa o indirectamente por referencia a otras normas ya
listadas.
Las normas definen los términos usados en la industria y describen el diseño básico de la
unidad. Abarca la carcasa, rotores y ejes, ruedas dentadas y álabes, quemadores, sellantes,
rodamientos velocidades críticas, conexiones de tubería y tuberías auxiliares, placas monta-
das, impermeabilizaciones y tratamiento acústico.
Las especificaciones aconsejan preferentemente una construcción de doble apoyo. La cons-
trucción de doble apoyo es deseable en unidades de un solo eje; la configuración de triple
apoyo puede causar considerables problemas, especialmente cuando el centro del engranaje
está en la zona caliente desarrollándose problemas de alineación. La carcasa preferible es una
unidad horizontalmente partida con fácil acceso visual al compresor y turbina, al desmontar
la mitad superior, permitiendo planos de equilibrado de campos sin eliminar los componen-
tes principales de la carcasa. Los álabes estacionarios deberían ser fácilmente desmontables
sin necesidad de extraer para ello el rotor.
Un requisito de las normas es que la frecuencia natural fundamental del álabe debería ser,
al menos, dos veces la máxima velocidad continua y, al menos, un 10% de separación de las
frecuencias naturales de paso de cualquiera de las piezas estacionarias. La experiencia ha
mostrado que la frecuencia natural debería ser al menos 4 veces la máxima velocidad conti-
nua. Debería tenerse cuidado con las unidades donde exista un cambio en cuanto a número
de álabes entre etapas.
Un requisito discutido de las especificaciones es que los álabes rotativos o laberintos debe-
rían ser diseñados para un ligero rubbing.
Los sellos de laberinto deberían ser usados en todos los puntos externos y la presiones de
sellado deberían mantener el cierre estanco a la atmósfera. Los rodamientos pueden ser roda-
mientos usados en turbinas aeroderivadas y cojinetes hidrodinámicos usados en las turbinas
de gas tipo marco. En el área de los cojinetes hidrodinámicos, pueden manejarse mejor los
problemas de desalineaciones.
Las velocidades críticas de una turbina funcionando por debajo de su primer crítico al menos
un 20% por encima de la velocidad de funcionamiento. El término comúnmente utilizado para
las unidades operativas por debajo de su primer crítico es que la unidad tiene un “eje rígido”
mientras las unidades operativas por encima de su primer crítico se dice que tiene un “eje flexi-
ble”. Existen muchas frecuencias de excitación que necesitan ser consideradas en una turbina.
Alguna de las fuentes que proporcionan la excitación en una turbina de gas son:
1. Desequilibrio del rotor.
2. Mecanismos de remolino:
A. Remolino de aceite.
B. Remolino de Coulomb.
C. Aerodinámica del acoplamiento cruzado.
D. Remolino hidrodinámico.
E. Remolino de histéresis.
142
3. Frecuencias de paso de álabes.

4. Frecuencias de malla de engranajes.
5. Desalineaciones.
6. Separación de flujos en la capa limite excitando los álabes.
7. Frecuencias de las bolas en rodamientos antifricción usados frecuentemente en turbi-
nas aeroderivadas.
Los torsores críticos deberían ser al menos del 10 % separados del primer y segundo ar-
mónico de la frecuencia de rotación. Las excitaciones de torsión pueden ser excitadas por
alguno de los siguientes:
1. Condiciones de arranque.
2. Problemas en los engranajes tales como desequilibrado.
3. Pulsación del combustible, especialmente quemadores de bajo NOx.
El desequilibrio máximo no debe exceder 2,0 mils (0,051 mm) sobre rotores con velocida-
des inferiores a 4.000 rpm. 1,5 mils (0,04 mm) para velocidades comprendidas entre 4.000-
8.000 rpm, 1,0 mils 8º (0254 mm) para velocidades entre 8.000-12.000 rpm y 0,5 mils (0,0127
mm) para velocidades por encima de 12.000 rpm. Estos requisitos son para cualquier plano
ya también incluir el recorrido de un eje. La siguiente relación viene especificada por la nor-
ma API:
12000
Lv 
N
Donde:
Lv = vibración límite mils (miles de pulgada), o mm (mils x 25,4); y
N = velocidad operativa (RPM).
El máximo desequilibrio por plano (rodamientos) deberán tener las siguientes relaciones:
U max  4W / N
Donde:
Umax = desequilibrio residual 11 pulgadas (gram-milímetros); y
W = rodamiento estático peso Lbs (kg).
Debería realizarse un cálculo de la fuerza de los rodamientos para determinar si el máxi-
mo desequilibrio origina una fuerza excesiva.
El concepto de un factor de amplificación (AF) se introduce en la nueva norma API 616.
El factor de amplificación viene definido como la relación de la velocidad critica al cambio
de velocidad calculada su raíz cuadrada de las amplitudes críticas.
N c1
AF 
 2  N1 
N
La figura 6 muestra una curva amplitud-velocidad cómo la localización de la velocidad

de funcionamiento y la amplitud aumenta cerca de la velocidad crítica. Cuando el factor de
143
amplificación del rotor, medida con la galga de vibración, es mayor que o igual a 2,5; esa
frecuencia es llamada crítica y corresponde a la frecuencia rotacional del eje y es conocida
como velocidad crítica. Para los propósitos de esta norma, un sistema embebido críticamente
es uno en el cual el factor de amplificación es menor que 2,5.
Figura 6. Gráfico de respuesta del rotor
Los requisitos de las especificaciones de equilibrado requieren que el rotor con los álabes
montados deben ser dinámicamente equilibrados sin el acoplamiento pero con la mitad de
la clave, si existe, en su lugar. Las especificaciones no discuten si el equilibrado se ha hecho a
alta o baja velocidad. El equilibrado realizado en la mayor parte de las obras es a baja veloci-
dad. El equilibrado a alta velocidad debería ser usado en ejes con problemas y en cualquier
unidad que funcione por encima del segundo crítico. Los requisitos de equilibrado en obra
deberán ser en cualquier caso especificados.
El sistema de lubricación para la turbina está diseñada para proporcionar tanto lubricación
como refrigeración. No es raro que en el caso de muchas turbinas de gas las temperaturas
máximas alcanzadas en la sección del cojinete sea alrededor de 10-15 min una vez que la
unidad se haya apagado.
Este sistema sigue de cerca el diseño de la API Standard 614, el cual se discute con detalle
en el capítulo 15 (lubricación). Los sistemas de lubricación separados para diversas secciones
de la turbina y el equipo impulsor pueden ser suministrados. Muchos vendedores y algunos
fabricantes proporcionan dos sistemas de lubricación separados: uno para rodamientos ca-
lientes en las turbinas de gas y otro para rodamientos fríos de la conducción del compresor.
Estos y otros sistemas de lubricación deberían ser detallados en las especificaciones.
Se describen los sistemas de entrada y salida de las turbinas de gas. Los sistemas de entrada
y salida constan de: un filtro de entrada, silenciadores, conducciones y juntas de dilatación.
El diseño de estos sistemas puede ser crítico para el diseño general de una turbina de gas.
La filtración adecuada es mandatorio, de otro modo surgirán problemas de contaminación
y erosión en los álabes. Las normas son mínimas para las especificaciones para una malla
metálica gruesa a fin de evitar las virutas a la entrada, que protegerán de la lluvia o la nieve
a los distintos elementos y una alarma para las presiones diferenciales. La mayor parte de
los fabricantes están ahora sugiriendo filtros de alta eficiencia que tienen dos etapas en la
144
filtración, un estado de inercia para eliminar partículas por encima de 5 micras, seguido de
uno o más filtros de malla, filtros con autolimpieza prefiltros tipo pad, o una combinación de
ambos, para eliminar las partículas por debajo de 5 micras. Las alarmas de presión diferen-
cial son suministradas por los fabricantes pero la tendencia entre los usuarios es a ignorarlos.
Se sugiere prestar más atención a la presión diferencial que en el pasado, para asegurar una
alta eficiencia de funcionamiento.
Los silenciadores apenas se encuentran especificados. El trabajo en esta área ha progresado
mucho en los últimos años con el programa del motor silencioso de la NASA. Existen algu-
nos buenos silenciadores en el mercado y las entradas pueden ser acústicamente tratadas.
El arranque del equipo variará dependiendo de la localización de la unidad. El arranque
de los impulsores incluye: motores eléctricos, turbinas de vapor, motores diesel, turbinas
de expansión y motores hidráulicos. El tamaño de la unidad de arranque dependerá de si
la unidad es una turbina de eje único o de eje múltiple con una turbina de potencia libre. El
vendedor requiere producir curvas torsor-velocidad de la turbina y del equipo impulsor con
la unidad de arranque torsora super impuesta. En un diseño de turbina de potencia libre, la
unidad de arranque debe superar solo el torsor para arrancar el sistema generador de gas,.
En una turbina de un solo eje, la unidad de arranque tiene que sobrepasar el torsor total. El
giro de los engranajes son recomendados en las especificaciones, especialmente sobre las
unidades más grandes para evitar el bowing del eje. Debería ser mantenerse operativo hasta
que el rotor se enfríe.
Los engranajes deberían cumplir API Standard 613. Las unidades de engranajes deberían
ser engranajes de doble hélice disponiendo de cojinetes de empuje. La carga de los engra-
najes debería proporcionarse con una extensión del eje para permitir las mediciones de las
vibraciones de torsión. En los engranajes de alta velocidad, deberá preverse el adecuado uso
del lubricante como refrigerante. Se recomienda el rociado con aceite que actúa como refri-
gerante sobre los dientes y cara de las unidades. En el capitulo 14 se detalla el diseño y las
características de funcionamiento de los engranajes.
Los acoplamientos deberían ser diseñados para tener en cuenta la carcasa y la expansión
del eje. La expansión es una razón para una amplia aceptación del acoplamiento flexible seco.
Un acoplamiento de diafragma flexible es más evitable en alineaciones angulares; sin embar-
go, un acoplamiento tipo engranaje es mejor para el acceso a los movimientos axiales para las
comprobaciones de las alineaciones en caliente. Los acoplamientos deberían ser dinámica-
mente equilibrados independientemente del sistema de rotor. El capitulo 18 se enfrenta con
los diversos tipos de acoplamientos y técnicas de alineación para las turbinas de gas.
Los controles, la instrumentación y los sistemas eléctricos en una turbina de gas son de-
finidos. La definición de esta norma es el mínimo de las necesidades del usuario para un
seguro funcionamiento de la unidad. Más detalles de la instrumentación y los controles en
el capítulo 19.
El sistema de arranque puede ser manual, semiautomático o automático pero en todos los
casos deberían proporcionar una aceleración controlada a una velocidad mínima aunque
no pedida por todas las normas a plena velocidad. Las unidades que no tienen la acelera-
ción controlada a máxima velocidad han quemado inyección en primera y segunda etapa
ocurridas en esas áreas en lugar de en el interior del quemador. El purgado del sistema de
combustible después de un arranque fallido es obligatorio, incluso en modo operativo ma-
nual. Deberá disponerse de tiempo suficiente para el purgado del sistema de modo que el
volumen del sistema de escape completo haya sido desplazado al menos cinco veces.
145
Deberían disponerse alarmas en la turbina de gas. Las normas para las alarmas exigen
capacidad para captar el fallo de funcionamiento del aceite y el combustible a presión, alta
temperatura de escape, alta presión diferencial a través del filtro de aire y altas temperaturas
del aceite de drenaje procedente de los engranajes. La parada puede darse, por ejemplo, por
una baja presión en el aceite, altas temperaturas en el escape y llamas en el quemador. Se
recomienda que el apagado también ocurra con alta temperaturas en el cojinete de empuje
y con alta temperatura diferencial en la temperatura del escape. Los detectores de vibración
sugeridos en las normas son galgas que no son de contacto.
Actualmente la mayor parte de los fabricantes proporcionan transductores de velocidad
montados sobre la carcasa, pero estos son inadecuados en muchos casos. La combinación de
galgas sin contacto y acelerómetros son necesarios para asegurar un funcionamiento suave y
capacidades de diagnóstico de la unidad.
Los sistemas de combustible pueden causar muchos problemas, los inyectores de combus-
tible son especialmente susceptibles de tener problemas. Un sistema de combustible gaseoso
consta de filtros de combustible, reguladores y galgas. El combustible es inyectado a una
presión de 60 psi (4 bar) por encima de la presión de descarga del compresor. Las cubas y
las centrifugadoras son recomendadas y deberían ser implantadas para asegurar que no se
arrastra líquido en el sistema gaseoso.
Los combustibles líquidos requieren atomización y un tratamiento para inhibir el sodio y el
vanadio. Los combustibles líquidos pueden reducir drásticamente la vida de una unidad no
adecuadamente tratada. Un sistema de combustible típico se muestra en la figura 7. El efecto
de los combustibles sobre las turbinas de gas y los detalles de los tipos de sistemas de manejo
del combustible se trata en el capítulo 12.
Figura 7. Sistemas de combustible para turbinas de gas
Los materiales recomendados se indican en las normas. Uno de los recomendados en la nor-
ma es el acero al carbono para las placas base, el acero forjado tratado en caliente para las
ruedas del compresor, acero aleado forjado y tratado en caliente para las ruedas de la turbina
y acero forjado para los engranajes. El crecimiento de la tecnología de los materiales ha sido
tan rápido especialmente en el área de los materiales a altas temperaturas que la norma no se
enfrenta con ello. Los detalles de algunos de estos materiales de aleaciones de alta temperatura
146
y álabes de monocristal se afrontan en los capítulos 9 y 11. Sin embargo, las normas llaman para
álabes, los cuales deben tener al menos 8.000 horas de funcionamiento libres de problemas en
condiciones similares de funcionamiento.
El vendedor requiere presentar diagramas de Campbell y Goodman para los álabes de-
mostrando la experiencia en la aplicación de funcionamiento de álabes con la misma fuente o
frecuencia de excitación que está presente en la unidad. El vendedor deberá indicar sobre los
diagramas de Goodman los márgenes de aceptación según la norma. El capítulo 11 se enfren-
ta con el diagrama de Goodman para los materiales. Todos los diagramas de Campbell debe-
rán mostrar las frecuencias de los álabes que han sido corregidas para reflejar las condiciones
reales de funcionamiento. Donde sea aplicable, los diagramas para álabes deberán mostrar
las frecuencias por encima y por debajo de la velocidad de bloqueo del alabe y deberán espe-
cificar la velocidad a la cual el alabe se bloquea. El capítulo 5 detalla el diagrama de Campbell
y el capítulo 16 se enfrenta con los tipos de señales emitidas por la resonancia de los álabes.
Los extremos de los álabes rotativos y los laberintos deberán ser diseñados para permitir
que la unidad arranque en cualquier momento de acuerdo con los requisitos del vendedor.
Cuando el diseño permite el rubbing durante el arranque normal, el componente será dise-
ñado para la tolerancia al rub y el vendedor deberá declarar si se espera el rubbing.
Las frecuencias naturales de los álabes no deberán coincidir con cualquier fuente de excita-
ción desde el 10% por debajo del mínimo con una velocidad gobernada al 10% por encima de
la velocidad continua máxima. Si esto no es factible, los niveles de tensiones desarrollados en
cualquier equipo especificado durante el funcionamiento deberán ser suficientemente bajos
para permitir el funcionamiento no limitado para la mínima vida de servicio. Los álabes de-
berán ser diseñados para soportar el funcionamiento a las frecuencias resonantes durante el
calentamiento normal. Las velocidades por debajo del rango de funcionamiento correspon-
diente a tal resonancia del álabe deberían ser claramente especificada.
Las fuentes de excitación, las cuales deben ser incluidas en los diagramas Campbell debe-
rían incluir las frecuencias de paso armónico fundamental y primero, frecuencias de paso de
los álabes rotativos y estáticos corriente arriba y corriente abajo en cada fila de álabes, diviso-
res de paso de gas, las irregularidades en álabes y el diámetro del inyector en los laterales de
la carcasa horizontal, los primeros 10 armónicos del rotor, frecuencias de malla en unidades
de engranajes, e impulsos periódicos causados por la disposición del quemador.
La turbina está sometida a tres ensayos básicos hidrostático, mecánico y de rendimien-
to. Los ensayos hidrostáticos son conducidos sobre piezas sometidas a presión con agua al
menos vez y media la presión máxima operativa. Los ensayos mecánicos son conducidos,
durante al menos un periodo de cuatro horas, a la velocidad continua máxima. Este ensayo
es usualmente en condiciones sin carga. Comprobar el rendimiento de los rodamientos y los
niveles de vibración así como la operabilidad mecánica. Se sugiere que el usuario tenga un
representante en este ensayo para registrar por ejemplo en una cinta todos los datos posibles.
Los datos ayudan en una posterior evaluación de la unidad o puede ser usada como línea de
base de los datos. Los ensayos de rendimiento deberían ser realizados de acuerdo con ASME
PTC-22, los cuales se describen con más detalle en el capítulo 20.
Engranajes
Esta norma API Standard 613 cubre a los engranajes de propósitos especiales. Son definidos
como engranajes, los cuales tienen velocidades angulares de piñones con velocidades supe-
riores a 2.900 rpm y velocidades de diámetro nominal de más de 5.000 ft/min (27 m/seg). La
norma se aplica a engranajes helicoidales empleados en unidades reductoras o aceleradoras.
147
El alcance y términos usados son bien definidos y se incluye un listado de normas y códi-
gos de referencia. El comprador se requiere que tome las decisiones con respecto a las velo-
cidades de entrada y salida.
Esta norma incluye información de diseño básico y está relacionada con la AGMA Standard
421. Las especificaciones para los sistemas de refrigeración vienen dadas, así como la informa-
ción acerca del diseño de montaje del eje y rotación del eje. La potencia generada es la capaci-
dad de potencia máxima de tractor. Normalmente, las unidades de potencia para las unidades
del engranaje entre un impulsor y una unidad conducida será del 110% de la potencia máxima
requerida por la unidad conducida o 110% de la potencia máxima del impulsor, la mayor de
ambas.
El índice de pitting de dientes o factor K viene definido por:
K
Wt

 R  1
F d R
Donde:
Wt = carga tangencial transmitida, en libras en un diámetro pitch operativo;
F = ancho de cara neto, pulgadas;
d = diámetro de piñón, pulgadas; y
R = relación (número de dientes en un engranaje dividida por un número de dientes en
el piñón).
El factor K permisible viene dado por:
K permisible  Numero indice material / Factor servicio
Factores de servicio y número índice material son suministrados para aplicaciones típicas
diversas, permitiendo la determinación del factor K. El tamaño del diente del engranaje y la
geometría son seleccionadas de modo que las tensiones de flexión no excedan ciertos límites.
Las tensiones de flexión vienen dadas por:
W  P   1,8cos  
St  Tensiones flexion   t nd    SF    
 F   J 
Donde:
Wt = como se define en la ec correspondiente;
Pnd= paso diametral normal;
F = ancho de cara neto, en pulgadas;
Ψ = ángulo de la hélice;
J = factor de geometría (de AGMA 226); y
SF = factor de servicio.
Los parámetros de diseño sobre carcasa, soportes de junta y pernos incluyen algún criterio
de servicio y tamaño.
Las velocidades críticas corresponden a las frecuencias naturales de los engranajes y los
rodamientos del rotor en el sistema de soporte. Una determinación de la velocidad críti-
ca puede hacerse conociendo la frecuencia natural del sistema y la función de fuerza. Las
148
funciones de fuerza típicas están causadas por el desequilibrado del rotor, filtros de aceite,
desalineaciones y remolinos síncronos.
Los elementos de engranajes deben ser multiplanos y dinámicamente balanceados. Donde
las claves son usadas en los acoplamientos, la mitad de las claves deben hallarse en su lugar.
La máxima fuerza no equilibrada permisible a velocidad continua máxima no debería exce-
der 10% de la carga estática debida al peso en el cojinete. El máximo desequilibrio residual
en el plano de cada rodamiento es calculado usando la relación:
F  mrw2
Ya que la fuerza no debe exceder 10% de la carga estática en el cojinete:
0,1W
mr 
2
Tomando las constantes de corrección, la ecuación puede escribirse:
56347  c arg a gravit cojinete
Max fuerza desequilibrada 
rpm 2
La doble amplitud de la vibración no filtrada en cualquier plano medido sobre el eje adya-
cente a cada rodamiento radial no excederá de 2,9 mils (0,05 mm) o el valor dado por:
12000
Amplitud 
rpm
Donde rpm es la máxima velocidad angular continua. Esto es más significativo para los en-
granajes, que van a ser instrumentados usando acelerómetros. Las especificaciones de diseño
para rodamientos, sellantes y lubricación también se proporcionan.
Se describen los accesorios tales como: los acoplamientos, guardas de acoplamiento, placas
de montaje, tuberías, instrumentación y controles. Se detallan procedimientos de inspección
y ensayo. Al comprador se le permite inspeccionar el equipo durante la fabricación después
de notificarlo al vendedor. Todas las soldaduras en las piezas rotativas se inspeccionarán al
100%. Para llevar a cabo un ensayo mecánico, la unidad debe funcionar a la máxima velo-
cidad continua hasta que las temperaturas del rodamiento se hayan estabilizado. Entonces
la velocidad se aumentará en un 110% de la velocidad continua máxima rodando de esa
manera durante 4 horas.
Sistemas de lubricación
Esta norma API Standard 614 cubre los requisitos mínimos para los sistemas de lubricación
y sistemas de sellado del aceite del eje. Así como los sistemas de control relacionados para
aplicaciones especiales. Los términos se hallan totalmente definidos, las referencias están
bien documentadas y está descrito el diseño básico. Los detalles del sistema de lubricación
son presentados en el capítulo correspondiente.
Los sistemas de lubricación deberían ser diseñados para cumplir continuamente todas
las condiciones para un funcionamiento sin paradas durante tres años. Los típicos lubri-
cantes deberían ser los aceites hidrocarbonados con viscosidades aproximadas de 150 SUS
a 100 °F (37,8 °C). Los depósitos deberían ser sellados para evitar la entrada de suciedad y
149
agua y disponerse un fondo inclinado para facilitar su drenaje. La capacidad del depósito
debería ser suficiente para, al menos, 5 minutos de flujo. Un recipiente típico es el que se
muestra en la figura 8.
Figura 8. Típico depósito de aceite
El sistema de aceite debería incluir una bomba de aceite principal y otra de respuesta. Cada
bomba debe tener su propio impulsor con su tamaño de acuerdo con API Standard 610. Las
capacidades de la bomba deberían estar basadas en la máxima del sistema más un mínimo
del 15%. Para sistemas de sellado de aceite, la capacidad de la bomba debería tener un control
automático del arranque para mantener el funcionamiento seguro si falla la bomba principal.
Doble enfriadores de aceite deberían ser suministrados y cada uno debería ser dimensionado
para acomodar la carga total de refrigeración. Deberían disponerse dobles filtros de aceite
corriente debajo de los enfriadores. La filtración debería ser de 10 microns nominal. La caída
de presión en los filtros limpios no debería exceder de 5 psi (0,34 Bar) a 100 °F (37,8 °C) la
temperatura de funcionamiento durante el flujo normal.
Los depósitos intermedios, purificadores y fugas de desgasificación son cubiertas. Todas las
soldaduras de tuberías se realizaran según la Sección IX de ASME y todas las tuberías deben
ser acero al carbono sin preparación de bordes, Schedule min 80 para 11/2 in (38,1 mm) y más
pequeñas y un Schedule mínimo de 40 para tamaños de tuberías de 2 in (50,8 mm) o superior.
El sistema de control de la lubricación debería permitir un arranque ordenado, funciona-
miento estable vigilancia de las condiciones anormales y detención del equipo principal en
el caso de daños importantes. Se proporciona una lista de alarmas y sistemas de apagado.
La figura 9 es un esquema de un sistema de aceite de control y sellado. El comprador tiene
derecho a inspeccionar y ensayar los subcomponentes si informa al vendedor con antelación.
Cada enfriador, filtro, acumulador y otros recipientes a presión deberían ser hidrostática-
mente ensayados a una y media veces la presión de diseño. Los componentes que manejan
150
el agua de refrigeración deberían ser ensayados a una y media veces la presión de diseño. La
presión de ensayo no debería ser inferior a 115 psig (7,9 bar). Los ensayos deberían mante-
nerse para duraciones de, al menos, 30 minutos.
Los ensayos operativos deberían ser:
1. Detectar y corregir todas las pérdidas.
2. Determinar las presiones de alivio y comprobar el adecuado funcionamiento de cada
válvula de alivio.
3. Preparar un filtro enfriador sin causar el arranque de la bomba de reserva.
4. Demostrar que las válvulas de control tienen una capacidad, respuesta y estabilidad ade-
cuadas.
5. Demostrar que la válvula de presión de aceite es capaz de controlar la presión del mismo.
Figura 9. Sistema de sellado y control del aceite
Mediciones de la vibración
La API Standard 670 cubre los requisitos mínimos para la vibración sin contacto en un siste-
ma de control de posición axial.
La precisión para los canales de vibración debería cumplir la linealidad de ± 5% de 200
milivolt por mil (0,001 inch, 0,0254 mm) sensibilidad por encima de un rango operativo de 80
mils (2,032 mm). Para la posición axial, la linealidad del canal debe ser ± 5% de 200 milivoltios
151
por mil y un ±1,0 mil de línea recta sobre un mínimo rango operativo de 80 mils (2,032 mm).
La temperatura no debería afectar la linealidad del sistema en más del 5 % sobre un rango
de temperaturas de -30 a +350 °F (-34,4 a 176,7 °C) para la galga y la extensión del cable. El
oscilador desmodulador es un dispositivo de acondicionamiento de la señal potenciado por
-24 volt de CC. Envía una señal de radiofrecuencia a la galga y desmodula su salida. Debería
mantener la linealidad sobre el rango de temperatura de -30 a 150 °F (34,4 a 65,6 °C). Los
monitores y la fuente de alimentación deberían mantener su linealidad sobre un rango de
temperaturas de -20 a 150 °F (-28,9 a 65,6 °C). Las galgas, los cables, los osciladores desmo-
duladores y el suministro de energía instalado sobre un único tren deberían ser físicamente
y eléctricamente intercambiables.
El sistema de supervisión de vibración sin contacto y posicionamiento axial, consta de gal-
gas, cables, conectores, desmodulador oscilador, suministro de energía y monitores. El diá-
metro debería ser 0,190-0,195 inch (4,8-4,95 mm) con diámetros de cuerpo de 3/8 (9,52 mm)
-24UNF -24A roscada. La longitud de la galga tiene cerca de 1 inch de larga. Los ensayos
conducidos sobre las diversas galgas del fabricante indican que la 0,3-0,312 inch (7,62-7,92
mm) tiene una mejor linealidad en la mayor parte de los casos. Los cables de la galga in-
tegral tienen una cubierta de tetrafluoretileno, una armadura flexible de acero inoxidable,
la cual se extiende hacia adentro 4 inch del conector. La longitud física general debería ser
aproximadamente de 36 inch (914,4 mm) medida desde la galga hasta el final del conector. La
longitud eléctrica de la galga y el cable integral debería ser de seis pies (1,80 m). Los cables de
extensión deberían ser coaxiales con longitudes eléctricas y físicas de 108 inch ( 2.743,2 mm).
El desmodulador del oscilador funcionará con un voltaje de suministro estándar a un voltaje
de 24 volt CC y será calibrado para una longitud eléctrica estándar de 15 pies (5 metros).
Esta longitud corresponde a un cable integral de prueba y una extensión. Los monitores de-
berían funcionar a partir de una tensión de suministro de 117 volt ± 5% con los requisitos de
linealidad especificados. El falso apagado desde la interrupción de potencia será evitado, con
independencia del modo o la duración. El fallo en el suministro de corriente debería actuar
como una alarma (sistema antimanipulación).
Los transductores radiales deberían estar colocados dentro de las tres pulgadas del cojinete
y debería haber dos transductores radiales en cada cojinete. Debería tenerse cuidado de no
colocar la galga en los puntos nodales. Las dos galgas deberían montarse a 90° de separación
(±5°) a 45° (±5%) de cada lado del centro vertical. Visto desde el impulsor el drinve acaba en
el tren de la máquina, la galga x estará al lado derecho de la vertical y la galga y estar en el
lado izquierdo de la vertical. Las figuras 10 y 11 muestran los sistemas de protección para
una turbina y una caja de cambios respectivamente.
Los transductores axiales deberían tener una galga que sensibilice al eje dentro de las 12 in
(305 mm) de la superficie activa del collar de empuje. Las galgas deberían montarse enfren-
tadas y en direcciones opuestas. Las galgas de temperatura embebidas en los cojinetes son
más a menudo útiles para evitar fallos en el cojinete de empuje que en la proximidad de la
galga. Esto es debido a la expansión del eje y la probabilidad de que la galga esté localizada
lejos de su collar de empuje.
Cuando se diseñe un sistema de protección de un cojinete de empuje, es necesario con-
trolar los pequeños cambios en el rotor, movimientos axiales iguales al espesor de la pelí-
cula de aceite. La precisión del sistema de prueba y el montaje de la misma debe ser cuida-
dosamente analizado para minimizar las variaciones de temperatura, estas podrían llegar
a ser inaceptablemente altas.
152
Una alternativa funcional al uso de pruebas de proximidad para la protección de los coji-
netes es la elevación de temperatura en el cojinete y la tasa de cambio en la temperatura del
cojinete. Una matriz combina estas funciones pudiendo producir una indicación positiva
de problemas en el cojinete.
Fig 10 Sistema típico de protección de una turbina
Un transductor de ángulo de fase debería disponerse en cada tren. Este transductor debería
registrar un acontecimiento por revolución. Donde intervengan cajas de cambio, se dispon-
drán una marca y transductor de ángulo de fase para cada velocidad rotacional diferente.
Especificaciones
Las normas API previas son guías informativas con respecto a aplicaciones de trenes de má-
quinas. La información más pertinente obtenida durante la evaluación de este propósito, la
mejor selección para el problema. La siguiente lista contiene unidades que el usuario debería
considerar en su intento de evaluar la oferta adecuadamente. Algunos de estos puntos están
cubiertos en las normas API.
153
Figura 11. Sistema típico de protección de una caja de cambios
154
Compresores centrífugos
Capítulo 6
Los compresores centrífugos son utilizados en pequeñas turbinas de gas y son el elemento
conducido en la mayor parte de los casos por los trenes turbina-compresor. Forman un parte
integral de la industria petroquímica, y su uso se está extendiendo debido a la suavidad de
su funcionamiento, amplias tolerancias frente a fluctuaciones en el proceso y elevada fiabi-
lidad, si los comparamos con otros tipos de compresores. Los compresores centrífugos se
hallan en un rango de relaciones de presión de 3:1, por etapa, llegando hasta 12:1 en modelos
experimentales. La discusión aquí se limitará a los de relaciones de presión por debajo de
3,5:1, ya que este tipo es el dominante dentro de la industria petroquímica. La selección ade-
cuada de un compresor es una decisión compleja e importante. El éxito en el funcionamiento
de muchas plantas dependerá de un funcionamiento suave y eficiente del compresor. Para
asegurar una mejor selección y un adecuado mantenimiento del compresor centrífugo, el
técnico debe poseer un buen conocimiento de varias disciplinas de la ingeniería.
En un compresor centrífugo típico el fluido es forzado a través del impulsor que está gi-
rando rápidamente a través de los álabes del mismo. La velocidad del fluido es convertida en
presión, parcialmente durante la impulsión, y parcialmente en los difusores estacionarios. La
mayor parte de la velocidad que deja el impulsor es convertida en energía de presión en el di-
fusor según se muestra en la figura 1. Es práctica normal, sin embargo, diseñar el compresor
de modo que la mitad de la elevación de presión tenga lugar en el impulsor y la otra mitad en
el difusor. El difusor consta esencialmente de vanos o álabes fijos a la entrada, los cuales son
tangenciales al impulsor. Estos álabes fijos o vanos divergen hasta convertir la energía cinéti-
ca en energía de presión. Los bordes interiores de los vanos se hallan en línea con la dirección
del flujo de aire resultante proveniente del impulsor, según puede verse en la figura 2.
Los compresores centrífugos en general son usados para elevadas relaciones de presión y
bajos caudales comparados con las bajas relaciones de presiones y elevados caudales utiliza-
dos en los compresores axiales.
La figura 3 muestra un mapa de compresores centrífugos que muestra el efecto de la veloci-
dad específica Ns (Ng abcisas) y el diámetro específico Ds (Dg ordenadas) sobre su eficiencia
155
( t ). La región de máxima eficiencia (marcada con líneas gruesas) para los compresores cen-
trífugos se encuentra en un rango de velocidades específicas de 60 < Ns > 1500. Las velocida-
des específicas superiores a 3.000 usualmente requieren un compresor de tipo axial. En un
compresor centrífugo el momento angular del flujo de gas a través del impulsor es aumentado
parcialmente debido a que el diámetro exterior del impulsor es significativamente más elevado
que su diámetro interior. La principal diferencia entre compresores axiales y centrífugos es la
variación de sus diámetros de entrada y salida. El caudal que abandona el compresor es usual-
mente perpendicular al eje de rotación.
Figura 1. Variación de la presión y la velocidad a través del recorrido del fluido por un compresor centrífugo
Figura 2. Flujo de entrada en un difusor con vanos (álabes fijos)
6.1 Componentes de un compresor centrífugo

La terminología usada para definir los componentes de un compresor centrífugo se muestra
en la figura 4. Un compresor centrífugo está compuesto de unos vanos guía a la entrada
(álabes móviles), un inductor, un impulsor, un difusor y un caracol o voluta. Los vanos guía
de entrada (IGV) son usados sólo en compresores con altas relaciones de presiones o transó-
nicos. Los impulsores de los compresores centrífugos pueden ser de dos tipos según puede
verse en las figuras 5 (cerrados) y 6 (abiertos).
156
Figura 3. Mapa de eficiencia (Ds - Ns) de un compresor centrífugo
Figura 5. Impulsor cerrado
Figura 6. Impulsor de caras abiertas
157
El fluido llega al compresor a través de un conducto de entrada IGV. El flujo entra en el

inductor sin ningún ángulo de incidencia, y la dirección del flujo se modifica de axial a radial.
El fluido entrega la energía en esta etapa por el rotor y pasa a través del impulsor mientras
se comprime. Es entonces descargado al difusor, donde la energía cinética es convertida en
presión estática. El flujo entra al caracol o voluta desde donde se realiza la descarga del fluido
del compresor. En la figura 1 podemos ver las variaciones de la presión y la velocidad a lo
largo de su recorrido en el compresor.
Existen dos maneras de difundir: inductor de entrada única e inductor de doble entrada
como se muestra en la figura 7.
Figura 7. Sistemas de inductores de entrada
El inductor de doble entrada divide el flujo de entrada de modo que pueda usarse un
diámetro más pequeño en el inductor, reduciendo así el número de Mach del inductor; sin
embargo, este diseño es difícil por integrar muchas configuraciones.
Existen tres tipos de álabes impulsores, como se ve en la figura 8. Están definidos de acuer-
do según los ángulos de los álabes a la salida. Los impulsores con ángulos de álabes de salida
β2=90° son álabes radiales. Impulsores con β2<90° están curvados hacia atrás y β2>90°, los
álabes están curvados hacia delante. Tienen diferentes características de relaciones de flujo
unos respecto a otros, como se indica en la figura 9. Aunque en dicha figura la curvatura
hacia delante es la más grande, en la práctica real las características de todos los impulsores
son similares a los inclinados hacia atrás. La tabla 1 resume las ventajas y desventajas de los
diversos tipos de impulsores.
Figura 8. Distintos tipos de álabes en los impulsores
158
Figura 9. Características de la tasa de flujo con diversos ángulos de álabe
Tabla 1. Ventajas y desventajas de los distintos impulsores

Tipos de impulsores Ventajas Desventajas
Compromiso razonable entre
baja transferencia de energía y
elevada velocidad a la salida. Margen para el surge rela-
Álabes radiales
No existen complejas tensiones tivamente estrecho.
de flexión.
Facilidad de fabricación.
Baja transferencia de
Baja energía cinética a la entra- energía.
da: bajo número de Mach a la
Álabes curvados hacia atrás entrada del difusor. Tensiones de flexión com-
plejas.
Amplio margen para el surge.
Difícil fabricación.
Elevada energía cinética

a la entrada: número de
Mach elevado a la entrada
del difusor.
Transferencia de elevada Margen de surge menor
Álabes curvados hacia adelante
energía. que en los radiales.
Tensiones de flexión com-
plejas.
Difícil fabricación.
La ecuación de Euler, suponiendo la sencilla teoría de flujo unidimensional, es la cantidad

teórica de trabajo impartido y viene dada por:
1
H U1V  U 2V 
gc
Donde:
H = trabajo por lb de fluido;
U2 = velocidad periférica en el impulsor;
159
U1 =velocidad en el inductor en la estación radial media;

Vθ2 = velocidad del fluido tangencial absoluta a la salida del impulsor; y
Vθ1 = velocidad del aire tangencial absoluta en la entrada del inductor.
Para la entrada axial:
Vθ1 = 0
Entonces:
1
H  U 2V 
gc
Suponiendo velocidades angulares constantes, sin deslizamiento y una entrada axial, los
triángulos de velocidades son los que se muestran en la figura 10. Para el álabe radial, la
velocidad del fluido tangencial absoluta a la salida del impulsor es constante, incluso si la
tasa de flujo aumenta o disminuye.
Figura 10. Triángulos de velocidades según los tipos de álabes
Por lo tanto:
H  U 2V ''  U 2V  U 2V '

Para álabes curvados hacia atrás, la velocidad del fluido tangencial absoluta a la salida del
impulsor aumenta con la reducción de las tasas de flujo y disminuye con el aumento de la
tasa de flujo como puede verse en la ecuación:
H  U 2V''  U 2V  U 2V'

Para álabes curvados hacia delante, la velocidad del fluido tangencial absoluta en el impul-
sor disminuye con la reducción de las tasas de flujo y aumenta con la disminución de la tasa
de flujo como puede verse en la ecuación:
H  U 2V''  U 2V  U 2V'
160
6.1.1 Vanos guía a la entrada del inductor

Los vanos guía a la entrada dan una velocidad circunferencial al fluido a la entrada del in-
ductor. Esta función es llamada prerrotación (prewhirl). La figura 11 muestra los diagramas
de velocidades con y sin IGV.
Figura 11. Diagrama de velocidades a la entrada del inductor
Los IGV son instalados directamente en frente del inductor, o donde no sea factible una
entrada axial, localizados radialmente en el conducto de entrada.
Un ángulo de vano positivo produce una prerrotación en la dirección del impulsor y un
ángulo de vano negativo produce una prerrotación en sentido contrario. La desventaja de
una prerrotación positiva está en que reduce la transferencia de energía. Ya que Vθ1 es po-
sitiva de acuerdo con la ecuación de Euler definida como:
1
H U1V  U 2V 
gc
Para una prerrotación nula (sin entrada axial IGV), Vθ1 = 0. Entonces el trabajo de Euler
es H = -U2Vθ2.
Con prerrotación positiva, el primer término de la ecuación de Euler permanece H = U1Vθ1 -
U2Vθ2. Por lo tanto, el trabajo de Euler se reduce con una prerrotación positiva. De otro modo,
la prerrotación negativa aumenta la transferencia de energía en una cantidad de valor: U1Vθ1.
Esto da como resultado una mayor presión (en el caso de prerrotación negativa) para un
mismo diámetro y velocidad.
La prerrotación positiva disminuye el número de Mach relativo en la entrada del inductor.
Sin embargo, la prerrotación negativa lo aumenta. El número de Mach se define como:
W1
M rel 
a1
161
Donde:
Mrel = número de Mach relativo;
W1 = velocidad relativa a la entrada del inductor; y
a1 = velocidad del sonido en las condiciones entrada en el inductor.
El propósito de instalar IGV no es otro que disminuir el número de Mach relativo a la
entrada del impulsor ya que la velocidad relativa es más alta en la entrada del inductor.
Cuando la velocidad relativa está cercana a la velocidad del sonido o es incluso más elevada,
tiene lugar una onda de choque que produce pérdidas y choques en el inductor. La figura 12
muestra el efecto de la prerrotación a la entrada en la eficiencia del compresor.
Figura 12. Estimación del efecto de la prerrotación (prewhirl)
Existen tres tipos de prerrotaciones:

1. Prerrotación libre de torbellinos. Este tipo viene representado por r1Vθ1 = constante con
respecto al radio a la entrada del inductor. Esta distribución de prerrotaciones que se
muestra en la figura 13. Vθ1 es mínima en el radio shroud a la entrada del inductor. Por
tanto, no es efectivo disminuir el número de Mach relativo de este modo.
2. Prerrotación con torbellinos forzados. Este tipo es mostrado como Vθ1/r1 = constante. Esta
distribución de prerrotación se muestra también en la figura 14. Vθ1 alcanza el máximo
en la entrada a radio de shroud del inductor, contribuyendo a disminuir el número de
Mach a la entrada.
3. Prerrotación con torbellino controlado. Este tipo se muestra como Vθ1 = Ar1 + B/r1, donde A
y B son constantes. Esta ecuación muestra el primer tipo cuando A = 0, B no = 0.
Figura 13. Patrones de distribución de la prerrotación
162
Figura 14. Distribución de Trabajos de Euler a la salida del impulsor
Las distribuciones de trabajo de Euler a la salida del impulsor, con respecto al ancho del
impulsor se muestran en la figura 14. De la figura se desprende que la distribución de pre-
rrotaciones debería hacerse no sólo desde el número de Mach relativo en el radio de entrada
del inductor, sino también desde la distribución de trabajos a la salida del impulsor. Las con-
diciones uniformes a la salida del impulsor, considerando las pérdidas en el impulsor, son
factores importantes para obtener un buen rendimiento en el compresor.
6.1.2 Impulsor
Un impulsor en un compresor centrífugo imparte energía al fluido, consta de dos componentes
básicos: 1) un inductor como un rotor de flujo axial y 2) los álabes radiales donde la energía es
impartida por la fuerza centrífuga. El flujo entra al impulsor en la dirección axial y lo abando-
na en dirección radial. Las variaciones de velocidad desde el hub al shroud resultante de estos
cambios en las direcciones del flujo complican el procedimiento de diseño de los compresores
centrífugos. Wu presentó la teoría tridimensional de un impulsor pero es difícil resolver para
el flujo en un impulsor usando la teoría previa sin realizar ciertas simplificaciones. Otros han
afrontado el problema con una solución cuasi-tridimensional. Esta compuesta por dos solucio-
nes, una en la superficie meridional (hub a shroud), y la otra en la superficie de la corriente de
revolución (álabe a álabe). Estas superficies se ilustran en la figura 15.
Figura 15. Superficie bidimensional para un análisis de flujo
163
Mediante la aplicación de los métodos previos que usan una solución numérica a las ecua-
ciones complejas del flujo, es posible conseguir eficiencias en el impulsor superiores al 90%.
El fenómeno de flujo real en un impulsor es más complicado que el calculado. Un ejemplo de
esta complicación se muestra en la figura 16. Las líneas de corriente observadas en la figura
16 no se cruzan pero están realmente en planos distintos observados cerca del shroud. La
figura 17 muestra el flujo en el plano meridional con separación de regiones en la sección del
inductor y en la salida.
Figura 16. Mapa de flujo del plano impulsor
streamlines
Figura 17. Plano meridional del mapa de flujo (líneas de corriente)
164
Los estudios experimentales del flujo dentro de los pasos del impulsor han mostrado que
la distribución de velocidades sobre la superficie de los álabes son distintas de las distribucio-
nes predichas teóricamente. Es probable que las discrepancias entre los resultados teóricos y
los experimentales sean debidos a flujos secundarios, pérdidas de presión y separación de la
capa límite a su paso por los álabes.
Los impulsores de alto rendimiento deberían ser diseñados, cuando sea posible, con la
ayuda de métodos teóricos para determinar las distribuciones de velocidad sobre las super-
ficies de los álabes.
Los ejemplos de las distribuciones teóricas de velocidad en los álabes del impulsor de un
compresor centrífugo se muestran en la figura 18. Los álabes deberían ser diseñados para
eliminar grandes aceleraciones o desaceleraciones del flujo en el impulsor que traen consigo
elevadas pérdidas y despegue del flujo. Las soluciones potenciales del flujo bien en regiones
separadas de los álabes donde los efectos de la capa límite son despreciables. En un impulsor
centrífugo las fuerzas de cortadura viscosas crean una capa límite de reducida energía ciné-
tica. Si la energía cinética se ve reducida por debajo de un cierto límite, el flujo en esta capa
llega a estancarse invirtiendo, a continuación, su sentido.
Figura 18. Perfiles de velocidad a través de un compresor centrífugo
165
6.1.3 Inductor
La función de un inductor es aumentar el momento angular del fluido sin aumentar su radio
de rotación. En un inductor los álabes se doblan en la dirección de la rotación como se mues-
tra en la figura 19. El inductor es un rotor axial y cambia la dirección del flujo desde el ángulo
del flujo a la entrada a la dirección axial. Tiene la mayor velocidad relativa en el impulsor y, si
no es adecuadamente diseñado, puede llevar a condiciones de choque en su garganta como
se indica en la figura 19.
Figura 19. Inductor de un compresor centrífugo
Existen tres formas de cambiar las líneas en un inductor hasta la dirección axial. Estas son:
arco, arco de parábola y arco elíptico. Las líneas en arco circular son usadas en compresores
con bajas relaciones de presión, mientras que el arco elíptico produce un buen rendimiento
con altas relaciones de presión donde el flujo tiene números de Mach transónicos.
Debido a las condiciones de choque en el inductor, muchos compresores incorporan un
diseño de álabe partido. El patrón de flujo en tales secciones del inductor se muestran en la
figura 20a. Este flujo indica una separación del lado de succión con respecto al álabe partido.
Otros diseños incluyen un tándem de inductores, en este último caso la sección del inductor
está ligeramente girada como se muestra en la figura 20b. Esta modificación proporciona una
energía cinética adicional al límite, lo que supone otra forma similar a la separación.
6.1.4 Sección centrífuga de un impulsor

El flujo en esta sección del impulsor entra desde la sección del inductor y deja el impulsor en
dirección radial. El flujo en esta sección no está totalmente guiado por los álabes y de aquí
que el ángulo efectivo a la salida no sea igual al ángulo de salida del álabe.
Para tener en cuenta la desviación del flujo (la cual es similar al efecto tenido en cuenta
para el ángulo de desviación en máquinas de flujo axial), se utiliza el factor deslizamiento:
V

V
166
Donde Vθ2 es la componente tangencial de la velocidad de salida absoluta, con un número

de álabes finito, V 2  si el impulsor tuviera un número infinito de álabes (no habría un des-
lizamiento hacia atrás de la velocidad a la salida).
Figura 20. Flujo en el canal impulsor
Con álabes radiales a la salida:

V

U2
El flujo en un canal impulsor rotativo (paso de álabes) será un vector suma de flujo con el
impulsor estacionario y el flujo debido a la rotación del impulsor, como puede verse en la
figura 21.
Figura 21. Fuerzas y flujo en un compresor centrífugo
En un impulsor estacionario, el flujo se espera que siga la forma de los álabes y salga tan-
gencialmente a los mismos. Un elevado gradiente de presiones adverso entre su paso por los
álabes y la subsiguiente separación del flujo no están considerados dentro de las posibilida-
des generales.
167
La inercia y las fuerzas centrífugas hacen que los elementos fluidos se muevan cercanos,
entre la superficie adelantada del álabe hacia la salida. Una vez fuera del paso de los álabes,
donde no existe ninguna acción positiva presente, el fluido baja la velocidad.
6.1.5 Causas del deslizamiento en el impulsor

La causa definitiva de un fenómeno de deslizamiento que ocurre dentro de un impulsor no
es conocida. Sin embargo, pueden proporcionarse algunas razones generales para explicar
por qué el flujo cambia.
Circulación de Coriolis. Debido al gradiente de presiones entre los muros de dos álabes adya-
centes, las fuerzas de Coriolis, las fuerzas centrífugas y el fluido sigue la ley de la vorticidad
de Helmholtz. El gradiente combinado que resulta origina un movimiento en el fluido de un
muro al otro. Este movimiento ajusta la circulación dentro del paso, como se ve en la figura
22. Debido a esta circulación, se origina un gradiente de velocidad a la salida del impulsor
con un cambio neto en el ángulo de salida.
Figura 22. Circulación de Coriolis
Desarrollo de la capa límite. La capa límite que se desarrolla dentro de un paso del impulsor
hace que el flujo del fluido disponga de una pequeña área de salida, como se muestra en la
figura 23. Esta salida más pequeña es debida a un pequeño flujo (si existe) dentro de la capa
límite. Para la salida del fluido por esta área más pequeña, la velocidad debe aumentar, esto
produce un aumento de la velocidad de salida relativa.
Figura 23. Desarrollo de la capa límite
Ya que la velocidad meridional permanece constante, el aumento en la velocidad relativa

debe ir acompañada de una disminución de la velocidad absoluta.
168
Aunque todo esto no supone una aproximación nueva, el control de la capa límite está
siendo usado cada vez más. Ha sido usado con éxito en los diseños de airfoils cuando se ha
retardado su separación, así se consigue un mayor ángulo utilizable de ataque. El control
del flujo sobre un airfoil ha sido llevado a cabo de dos maneras: usando ranuras a través del
airfoil o inyectando una corriente de aire que se mueve rápidamente.
Se encuentran también regiones separadas en el impulsor centrífugo como se ha indicado
anteriormente. Aplicando el mismo concepto (la separación produce una pérdida de la efi-
ciencia y de la potencia) lo que reduce el retardo en su formación.
La separación del fluido de movimiento lento permite que las regiones de separación sean
ocupadas por una corriente rápida de fluido, lo que reduce la capa limite y disminuye la
separación.
Para controlar la capa límite en el impulsor centrífugo, se utilizan ranuras en el álabe del
impulsor en el punto de separación. Para comprender la capacidad total del sistema, estas
ranuras en el impulsor deberían ser direccionales y converger en un área de sección recta de
la presión en los lados de succión como se ve en la figura 24.
Figura 24. Control del flujo laminar en un compresor centrífugo
El fluido desviado por estas ranuras aumenta en velocidad u se une el mismo a los lados
de la succión de los álabes. Esto resulta en un movimiento de la región de separación mas
cercana al labio del impulsor, reduciendo así el deslizamiento y las pérdidas encontradas por
la formación de grandes regiones de capa límite. Las ranuras deben ser ubicadas en el punto
de separación de flujos de los álabes. Los resultados experimentales indican una mejora en
la relación de presiones, eficiencia y características de surge del impulsor como puede verse
en la figura 24.
169
Fugas. El flujo del fluido de un lado a otro del álabe se considera una pérdida. Las pérdi-
das reducen la transferencia de energía del impulsor al fluido y disminuyen el ángulo de la
velocidad de salida.
Número de álabes. Cuanto mayor es el número de álabes, más baja es la carga por vano y más
cercano está el fluido que pasa por los vanos. Con altas cargas en los álabes, el flujo tiende
a agruparse sobre la superficie de presión e introduce un gradiente de velocidad a la salida.
Espesor del álabe. Dados los problemas de fabricación y la necesidad física, los álabes del
impulsor son gruesos. Cuando el fluido sale del impulsor, los álabes no contienen ya flujo, y
la velocidad se ve reducida inmediatamente. Debido a que es la velocidad meridional la que
decrece, tanto las velocidades relativas como absolutas disminuyen, cambiando así el ángulo
de salida del fluido.
Un álabe de impulsor curvado hacia atrás combina todos estos efectos. El triángulo de ve-
locidades a la salida para este impulsor con diferente deslizamiento cambia según se muestra
en la figura 25. Este triángulo muestra que las condiciones reales de funcionamiento están
lejos de ser eliminadas de la condición de diseño proyectada.
Figura 25. Efecto sobre los triángulos de velocidades de salida de los distintos parámetros
Varias ecuaciones empíricas han sido deducidas para el factor de deslizamiento (figura 26).
Estas ecuaciones tienen sus limitaciones. Dos de los más comunes factores de deslizamiento
se presentan a continuación.
6.1.6 Factor de deslizamiento de Stodola

La segunda ley de Helmholtz indica que la vorticidad de un fluido sin rozamiento no cambia
con el tiempo. De aquí, si el flujo a la entrada de un impulsor es irrotacional, el flujo absoluto
debe permanecer irrotacional a través del impulsor. Como el impulsor tiene una velocidad
angular ω, el fluido debe tener una velocidad angular ω con relación al impulsor. Este mo-
vimiento del fluido es llamado eddy relativo. Si no existiera flujo alguno en el impulsor, el
fluido en los canales del impulsor giraría con una velocidad angular igual y opuesta a la
velocidad angular del impulsor.
170
Figura 26. Factores de deslizamiento en función del coeficiente de flujo
Para aproximar el flujo, la teoría de Stodola supone que el deslizamiento es debido a un

hedí relativo. El eddy relativo es considerado como una rotación del cilindro de fluido al
final de su eje. El factor de deslizamiento de Stodola viene dado por:
 
 sen2 
  1  1  
Z Vm 2 cot  2 
 U2 
Donde:
β2 = el ángulo del álabe;
Z = número de álabes;
Vm2 = velocidad meridional; y
U2 = velocidad en el borde del álabe.
Los cálculos usando esta ecuación se han encontrado más bajos que los valores experi-
mentales.
6.1.7 Factor de deslizamiento Stanitz

Stanitz calculó las soluciones álabe por álabe para 8 impulsores y concluyó que para un rango
de condiciones cubiertas por estas soluciones, U es una función del número de álabes (Z), y
el ángulo de salida del álabe (β2) es aproximadamente el mismo si el flujo es compresible o
incompresible.
 
0, 63  1 
  1 1  
Z  Wm 2 cot  
 U2
2

171
Las soluciones Stanitz fueron para un intervalo π/4 < β2 < π/2. Esta ecuación se corresponde
bien con los resultados experimentales para los casos de álabes radiales o casi radiales.
6.1.8 Difusores
Los pasos de difusión han jugado siempre un papel vital en la obtención de un buen ren-
dimiento en las turbomáquinas. Su papel es recuperar la máxima energía cinética posible
dejando al impulsor con unas pérdidas mínimas en su presión total. La eficiencia de los
componentes de un compresor centrífugo ha sido continuamente mejorada. Sin embargo,
una parte significativa mas allá de la mejora de su eficiencia ganará sólo mejorando las carac-
terísticas de los elementos de difusión de estas máquinas, ya que estos elementos tienen una
eficiencia más baja.
Las características de rendimiento de un difusor son funciones complicadas de la geome-
tría del difusor, condiciones del flujo de entrada y condiciones del flujo de salida. La figura
27 muestra los típicos difusores clasificados según su geometría. La selección de un difusor
de canal óptimo para una tarea determinada es difícil, ya que esto debe ser escogido a
partir de un casi infinito número de secciones rectas y configuraciones. En los compresores
radiales y de flujo mixto el requisito de alto rendimiento y compacidad lleva al uso de di-
fusores con vanos como en la figura 28. La figura 28 también muestra, también, el régimen
de flujo de un difusor de vano aislado.
Figura 27. Clasificación geométrica de los difusores
172
Figura 28. Regiones de flujo del difusor con vanos
Comparar el flujo del impulsor y el del difusor es un asunto complejo ya que la trayectoria
del flujo cambia a partir de un sistema rotativo a uno estacionario. Este flujo transitorio y
complejo está fuertemente afectado por el chorro del flujo que deja el difusor, como se ve en
la figura 29. Las capas limite tridimensionales y los flujos secundarios en una región sin va-
nos así como la separación de flujos en los álabes afecta también al flujo general en el difusor.
Figura 29. Distribución geométrica del flujo procedente de un impulsor
El flujo en el difusor usualmente supone una segunda naturaleza permanente para obtener
la configuración geométrica general del difusor. En un difusor del tipo canal, las fuerzas de
cortadura viscosas crean una capa límite con energía cinética reducida. Si la energía cinética
se reduce por debajo de un cierto límite, el flujo en esta capa llega a estancarse y luego se
173
invierte. Esta inversión del flujo causa una separación en el paso al difusor, lo cual se traduce
en pérdidas eddy, pérdidas mixtas y ángulos de flujo cambiado. La separación debería evitar-
se o retrasarse para mejorar el rendimiento del compresor.
El compresor centrífugo con elevadas relaciones de presión tiene un estrecho aunque esta-
ble rango operativo. Este rango operativo es debido a la cercana proximidad de los límites de
flujo Surge y Choke. La palabra “surge” es ampliamente utilizada para expresar un funciona-
miento inestable del compresor. Surge es una distorsión del flujo durante su funcionamiento
inestable. El fenómeno de flujo no permanente durante la presencia del surge en un compre-
sor centrífugo con altas relaciones de presión hace que el flujo másico a través del compresor
pueda oscilar durante operaciones supuestamente estables.
La presión de garganta en el difusor aumenta durante el periodo de precursor hasta la
presión Pcol, presión en el colector al comienzo del surge. Todas las trazas de presión (excepto
la presión en el plenum) caen de pronto en el punto de surge. El repentino cambio de presión
puede ser explicado por el suceso del retroceso del flujo desde el colector a través del impul-
sor durante el periodo entre dos cambios repentinos.
6.1.9 Voluta o colector (scroll)

El propósito de la voluta es recoger el fluido que abandona el impulsor o el difusor y condu-
cirlo hasta la tubería de salida del compresor. La voluta tiene un efecto importante sobre la
eficiencia general del compresor. El diseño de la voluta abraza dos escuelas de pensamiento.
Primero, el momento angular del flujo en la voluta es constante, despreciando los efectos del
rozamiento. La velocidad tangencial V5θ es la velocidad en cualquier radio de la voluta. La
siguiente ecuación muestra la relación cuando el momento angular se mantiene constante:
V5 r  const  K
Suponiendo que no existen fugas a una presión constante alrededor de la periferia del
impulsor, la relación del flujo en cualquier sección Qθ al flujo general en el impulsor Q viene
dada por:

Q  Q
2
Así, el área de distribución en cualquier sección θ puede venir dada por la relación:
 L
A  Qr  
2 K
Donde:
r = radio al centro de gravedad; y
L = ancho del volumen.
Segundo, el diseño de la voluta suponiendo que la presión y la velocidad son independien-
tes de θ. El área de distribución de la voluta viene dada por:
Q 
A  K
V5 2
174
Para definir la sección de la voluta en un θ dado, la forma y área de la sección debe ser
definida. Los patrones de flujo en los diversos tipos de voluta se muestran en la figura 30.
El flujo en la voluta asimétrica tiene un único vórtice en lugar del doble vórtice de la voluta
simétrica. Donde el impulsor está descargando directamente en la voluta, es mejor tener un
ancho de voluta mayor que el del impulsor. Este ensanchamiento resulta en un flujo proce-
dente del impulsor que está siendo limitado por un vórtice generado desde la separación
entre el impulsor y la carcasa.
Figura 30. Patrones de flujo en una voluta
A medida que el flujo presenta distintas condiciones a las de diseño, existe un gradiente de
presión circunferencial en el labio del impulsor y en la voluta para un radio dado.
En los flujos bajos, la presión cae con la distancia de la lengua. Esta condición resulta casi
cerca de la lengua del flujo que es guiado por el pozo exterior al paso. Los gradientes de
presión circunferencial reducen la eficiencia al separarse del punto de diseño. La presión no
uniforme en la descarga del impulsor resulta en un flujo no permanente en su paso por el
impulsor, causando la inversión del flujo y la separación en el impulsor.
6.2 Rendimiento del compresor centrífugo

El cálculo del rendimiento de un compresor centrífugo, tanto en condiciones de diseño como
fuera de las mismas, requiere un conocimiento de las diferentes pérdidas encontradas en el
mismo.
175
La evaluación precisa y el cálculo de las pérdidas dentro de un compresor centrífugo es tan

importante como el cálculo de los parámetros de carga de los álabes. Si no se consideran los
parámetros adecuados, la eficiencia disminuirá. La evaluación de las diferentes pérdidas co-
rresponde a una combinación de resultados experimentales y teoría. Las pérdidas se dividen
en dos grupos: 1) pérdidas encontradas en el rotor y 2) pérdidas encontradas en el estator.
Una pérdida es usualmente expresada como una pérdida de calor o diferencia de entalpías
(salto entálpico). Una manera conveniente de expresarlas es en una forma adimensional con
referencia a la velocidad de salida de los álabes. La energía teórica total disponible (qtot) es
igual a la energía disponible al aplicar la ecuación de la energía.
1
qth  U 2V  U1V 
U 22
Más las pérdidas sufridas: la fricción del disco (Δqdf) y la resultante de cualquier recircu-
lación (Δqrc) del aire que vuelve al rotor desde el difusor:
qtot  qth  qdf  qrc
Además de la energía adiabática realmente disponible en la descarga del rotor tenemos

la energía teórica, menos el calor procedente del choque en el rotor (Δqsh), las pérdidas en el
inductor (Δqin), las cargas de los álabes (Δqbl), la holgura entre el rotor y el shroud (Δqc), y las
pérdidas viscosas encontradas en el paso del flujo (Δqsf):
qia  qth  qin  qsh  qbl  qc  qsf
Por lo tanto, la eficiencia adiabática en el impulsor es:

qia
imp 
qtot
En el cálculo de la eficiencia del estado general deben también incluirse las pérdidas en
el difusor. Así, el salto adiabático real y general alcanzado será el salto adiabático real del
impulsor menos las pérdidas de salto encontradas en el difusor desde el wake causados por
un álabe impulsor (Δqw), las pérdidas de una parte de head cinética a la salida del difusor
(Δqed), y la pérdida de head de las fuerzas friccionales (Δqosf) encontradas en el espacio de
difusor con álabes o sin ellos:
qoa  qia  qw  qed  qosf
La eficiencia adiabática general en un impulsor viene dada por la relación:

qoa
oa 
qtot
Las pérdidas podemos calcularlas individualmente. Estas pérdidas se dividen en dos cate-
gorías: 1) pérdidas en el rotor y 2) pérdidas en el difusor.
6.2.1 Pérdidas en el rotor

Las pérdidas en el rotor tienen las siguientes categorías:
176
Pérdidas en el rotor por choque. Esta pérdida es debida al choque que ocurre en la entrada
del rotor. Los álabes a la entrada del rotor deberían ser del tipo cuña para soportar un débil
choque oblicuo y, a continuación, gradualmente expandido al espesor de los álabes para
evitar otro choque. Si los álabes están mellados, el choque puede lograr soltar un álabe, con
lo que las pérdidas serán aún más elevadas.
Pérdidas de incidencia. Fuera de las condiciones de diseño, el flujo entra al inductor con
un ángulo de incidencia que es positivo o negativo, como se muestra en la figura 31. Un
ángulo de incidencia positivo causará una reducción de flujo. Al aproximarse el fluido a un
álabe con un ángulo de incidencia sufre un cambio instantáneo de velocidad en la entrada
del álabe para adaptarse al ángulo de entrada del álabe. La separación de un álabe puede
crear una pérdida asociada con este fenómeno.
Figura 31. Triángulo de velocidades a la entrada (pérdidas de incidencia)
Pérdidas por fricción en el disco. Estas pérdidas provienen del torsor friccional sobre la
superficie posterior del rotor según se ve en la figura 32. Estas pérdidas son las mismas para
un dado tamaño del disco si es usado para un compresor radial o para una turbina radial.
Las pérdidas en los sellantes, rodamientos y caja de cambios están también incluidos en estas
pérdidas y las pérdidas completas serán llamadas pérdidas externas. A menos que la holgu-
ra de esta magnitud de la capa limite, el efecto de la holgura es despreciable. La fricción del
disco en el alojamiento es menor que sobre un disco libre debido a la existencia de un núcleo,
que gira a la mitad de la velocidad angular.
Pérdidas por difusión en los álabes. Estas pérdidas se desarrollan debido a los gradientes
de velocidad negativa en la capa límite. La deceleración del flujo aumenta el espesor de la
capa límite y origina la separación del flujo. El gradiente de presión adversa con el que un
compresor normalmente funciona contra los aumentos de probabilidades de separación y
causa pérdidas significativas.
177
Figura 32. Flujo secundario en el fondo del difusor (pérdidas por fricción del disco)
Pérdidas por holguras. Cuando una partícula de fluido tiene un movimiento relativo de
traslación con relación a un sistema de coordenadas rotativo no inercial, experimenta la fuer-
za de Coriolis. Una diferencia de presión existe entre las caras tractoras y las conducidas
de un álabe impulsor causado por la aceleración de Coriolis. El camino más corto y menos
resistente para que el fluido fluya y neutralice esta presión diferencial viene proporcionado
por el juego existente entre el impulsor rotativo y la carcasa estacionaria. Con los impulsores
shrouded, una fuga desde el lado de las presiones al lado de succión de un álabe impulsor no
es posible. En su lugar, la existencia de un gradiente de presiones en la holgura entre la car-
casa y el shroud del impulsor, predominante a lo largo de la dirección mostrada en la figura
33, cuenta en las pérdidas de holgura. Los sellantes en el ojo del impulsor pueden reducir
estas pérdidas considerablemente.
Figura 33. Las fugas afectan a la pérdida a través de las holguras
178
Esta pérdida puede ser bastante sustancial. El flujo de pérdidas está sometido a una gran
expansión y a una contracción causada por la variación de temperatura a lo largo de la hol-
gura que afecta tanto la pérdida de flujo y la corriente que entra en la cual descarga.
Pérdida de fricción de la piel. Las pérdidas por fricción de piel proceden de las fuerzas de
cortadura sobre el impulsor lo que causará una fricción turbulenta. Esta pérdida viene deter-
minada por la consideración del flujo como una sección circular equivalente con un diámetro
hidráulico. La pérdida es entonces calculada basándose en las bien conocidas ecuaciones
sobre pérdidas de presión en tuberías.
6.2.2 Pérdidas en el estator

Pérdidas de recirculación. Estas pérdidas tienen lugar debido al flujo invertido en la salida
del impulsor de un compresor y su función directa del ángulo de aire a la salida. Como el
flujo alrededor del compresor diminuye, existe un aumento en el ángulo del flujo a la salida
del impulsor como se ve en la figura 34. Parte del fluido es recirculado del difusor al impulsor
y, por lo tanto, su energía es devuelta al impulsor.
Figura 34. Pérdidas por recirculación
Pérdidas de mezcla-wake. Estas pérdidas provienen de los álabes del impulsor y causa
wake en el espacio sin vanos detrás del rotor. Es minimizado en un difusor, el cual es simé-
trico con respecto a su eje de rotación.
Pérdidas de difusor sin vanos. Esta pérdida es experimentada en los resultados de un
difusor sin vanos a partir de la fricción y el ángulo de flujo absoluto.
Pérdidas de difusor con vanos. Están basados en resultados de ensayo de difusor cónico.
Existe una función de los álabes de la cara de álabes del impulsor la relación de radio espacio
sin vanos. Ellos también teniendo en cuenta el ángulo de incidencia y piel de fricción de los
vanos.
Pérdidas a la salida. Las pérdidas a la salida suponen que la mitad de la energía cinética
dejada en los vanos del difusor se pierde.
Las pérdidas son fenómenos complejos y como se discuten aquí son una función de mu-
chos factores, incluyendo las condiciones a la entrada, relaciones de presión, ángulos de ála-
bes y flujo. La figura 35 muestra las pérdidas distribuidas en una etapa centrífuga típica de
una relación de presiones inferior a 2:1 con álabes curvados hacia atrás. Pero esa cifra es tan
sólo una guía.
179
Figura 35. Pérdidas en un compresor centrífugo
6.3 Surge del compresor (bombeo)

Podemos mostrar la variación de la relación total de presiones a lo largo del compresor como
función de una tasa de flujo másico a diversas velocidades es conocido como mapa de rendi-
miento. La figura 36 muestra tal gráfico.
Figura 36. Mapa de rendimiento de un compresor típico
180
La tasa de flujo másico real y las velocidades son corregidos por factores (  /  ) y (1/  ),
respectivamente, para tener en cuenta la variación en las condiciones de entrada de tempera-
tura y presión. La línea surge junta las diferentes líneas de velocidad donde el funcionamiento
del compresor llega a ser inestable. Un compresor está en un surge cuando el flujo principal a
través del compresor invierte su dirección y flujo a partir de la salida hacia la entrada durante
cortos intervalos de tiempo. Si se le permite persistir, este proceso no permanente puede origi-
nar daños irreparables en la máquina. Las líneas de eficiencia adiabática constante (a veces lla-
madas islas de eficiencia) son también dibujadas sobre el mapa del compresor. Una condición
conocida como “Choke” o muro de piedra es indicada también sobre el mapa, mostrando la tasa
de flujo másico máximo posible en el compresor a una velocidad de funcionamiento.
El surge del compresor o bombeo es un fenómeno de un interés considerable, aunque no
sea totalmente comprendido. Se trata de una forma de funcionamiento inestable que debería
evitarse tanto en diseño como en funcionamiento. El surge ha sido tradicionalmente definido
como el límite inferior del funcionamiento estable en un compresor e implica una inversión
de flujo. Esta inversión de flujo tiene lugar debido a algún tipo de inestabilidad aerodinámica
dentro del sistema. Usualmente, una parte del compresor es la causa de la inestabilidad aero-
dinámica, aunque es posible, también, que la disposición del sistema sea capaz de aumentar
dicha inestabilidad. La figura 36 muestra un típico mapa de rendimiento para un compresor
centrífugo con islas de eficiencia y líneas aerodinámicas de velocidad constante. Los com-
presores funcionan usualmente trabajando en las líneas separadas por algún margen de
seguridad de la línea surge (línea de bombeo).
El surge es, a menudo, “observado” por la presencia de vibraciones excesivas y sonido
audible; sin embargo, existen casos de graves problemas con surge aun cuando no hayan
resultado audibles. La pobre universalidad cuantitativa de las capacidades de carga aerodi-
námicas de los diferentes difusores e impulsores, y un inexacto conocimiento del compor-
tamiento de la capa límite hacen que la predicción exacta del flujo en las turbomáquinas sea
difícil en la fase de diseño. Sin embargo, resulta bastante evidente que las causas subyacentes
del surge sea el stall o muro aerodinámico. El stall puede ocurrir tanto en el impulsor como
en el difusor.
Cuando el impulsor parece ser la causa del surge, es en la sección del inductor donde co-
mienza la separación o desprendimiento del flujo. Una disminución en la tasa de flujo mási-
co, un aumento en la velocidad rotacional del impulsor o ambas cosas pueden ser capaces de
originar el surge en el compresor.
El surge puede ser iniciado en el difusor por una separación del flujo a la entrada del difu-
sor. Un difusor normalmente consta de un espacio sin álabes con una sección de predifusor
previa a la garganta que contiene la porción inicial de los álabes en un difusor con vanos. El
espacio sin vanos acepta la velocidad generada por el impulsor centrífugo y difunde el flujo
de forma que entre en el paso con difusor con álabes a una velocidad más baja, evitando así
cualquier pérdida por choque y teniendo lugar una separación de flujo. Cuando el difusor
sin vanos experimenta el stall, el flujo no entra en la garganta. Tiene lugar una separación,
que hace que el flujo cambie finalmente su dirección y origine el surge en el compresor. El
stalling de un difusor sin vanos puede tener lugar por dos motivos: por un aumento en la
velocidad del impulsor o por una disminución de la tasa de flujo.
Sea el surge causado por una disminución de la velocidad del flujo o por un aumento en la
velocidad angular, el inductor o el difusor sin vanos pueden provocar un desprendimiento.
Cual de los dos ocurrirá en primer lugar resulta difícil de pronosticar, pero un gran número
de ensayos han mostrado que para un compresor con baja relación de presiones, el surge se
181
inicia en la sección del difusor. Para unidades con relaciones de presión por encima de 3:1,
sin embargo, el surge se iniciará probablemente en el inductor.
La mayor parte de los compresores centrífugos tienen impulsores con álabes impulsores
inclinados hacia atrás. La figura 37 muestra los efectos del ángulo de los álabes del impulsor
sobre el rango estable y muestra la variación en el paso de la pendiente de la curva de flujo.
Figura 37. Efecto del ángulo del álabe en la estabilidad
Las tres curvas están basadas en la misma velocidad y muestran el actual head. La rela-
ción del head real o teórico en el flujo de entrada para diferentes ángulos de álabe estaría
representado por líneas rectas. Para los álabes inclinados hacia atrás, la pendiente de la línea
sería negativa. La línea para los álabes radiales sería horizontal. Si los álabes se inclinan hacia
delante tendrían una línea de pendiente positiva. En el caso de plantas petroquímicas de pro-
ceso, la industria de los compresores usa, casi siempre, álabes inclinados hacia atrás con un
ángulo β2 comprendido entre 55-75° (o ángulo inclinado hacia atrás con ángulo comprendido
entre 15-35°) a causa de que proporciona un rango estable más amplio y una pendiente más
inclinada en el rango operativo. El diseño del impulsor ha probado ser el mejor compromiso
entre presión entregada, eficiencia y estabilidad. Los álabes inclinados hacia delante no son
comúnmente usados en el diseño del compresor, ya que las elevadas velocidades de salida
llevan a grandes pérdidas en el difusor. Una planta con compresor de aire funcionando en
condiciones permanentes día tras día no requerirá un amplio rango estable, pero una má-
quina en una planta de proceso puede ser víctima de muchas variables y ajustes. Una mayor
estabilidad resulta, en ese caso, altamente deseable. Lo cierto es que la curva inferior en la
figura 37 parece tener una pendiente más suave que la mitad de la curva o en su parte supe-
rior. Esta comparación es cierta en sentido general pero debe recordarse que el rango ope-
rativo normal está entre 100% del flujo (Q) y el flujo en surge, más un margen de seguridad
de usualmente el 10%. La parte derecha acaba en las tres curvas en una zona que no está en
el rango operativo. La máquina debe funcionar con un margen adecuado a la izquierda de
182
donde estas curvas comienzan su fuerte inclinación o despegue, y en el resultante rango ope-
rativo, la curva en el caso de los álabes inclinados hacia atrás tiene más pendiente. Esta curva
más empinada es deseable a efectos de control. Tal curva produce un cambio significativo en
la caída de presión a través del orificio para un pequeño cambio en el flujo. El ángulo del ála-
be, sin embargo, no nos indica por sí mismo la historia general del rendimiento. La geometría
de otros componentes de una etapa contribuirá también significativamente a estos efectos.
La mayor parte de los compresores centrífugos en servicio en plantas petrolíferas o petro-
químicas usan difusores sin vanos. Un difusor sin vanos es generalmente un sencillo canal
con paredes paralelas y no tiene elementos en el interior para guiar el flujo.
Cuando el flujo de entrada al impulsor es reducido la velocidad es mantenida constante,
teniendo lugar una disminución en la velocidad relativa que abandona el impulsor y el án-
gulo del aire asociado con él. A medida que el ángulo de aire disminuye, la longitud del flujo
aumenta la senda espiral. El efecto se muestra en la figura 38.
Figura 38. Trayectoria del flujo en un difusor sin vanos
Si la senda del flujo se extiende lo suficiente, el momento del flujo en los muros del difusor
es excesivamente disipado por la fricción y los muros. Con estas mayores pérdidas, el difu-
sor llega a ser menos eficiente y convierte una parte proporcionalmente más pequeña de la
velocidad a la presión. A medida que esta condición progresa, la etapa eventualmente puede
generar un stall. Esto llevaría finalmente a un surge.
Los difusores con vano son usados para forzar el flujo a tomar el camino más corto, esto es,
una senda más eficiente a través del difusor. Existen muchos estilos de difusores de vano,
con diferencias principales entre tipos de vano, ángulos de vano y contornos y espaciado
de vanos. Comúnmente usados, los difusores con vanos emplean álabes con forma de cuña
(islas de vano) o delgados vanos curvados. En las etapas altas, puede haber de dos a cuatro
etapas de difusión. Estas usualmente constan de espacios sin vano para decelerar el flujo,
seguidas por dos o tres niveles de álabes de vano con el fin de evitar la formación de la capa
límite, la cual causa la separación del flujo y el surging posterior en el compresor. La figura
38 indica el patrón de flujo en un difusor sin vanos. El difusor con vanos puede aumentar la
eficiencia de una etapa de dos a cuatro puntos porcentuales, pero el precio para la ganancia
de eficiencia es, generalmente, un rango operativo más estrecho sobre la curva para evitar
el surge o muro de piedra. La figura 39 también muestra el efecto del flujo fuera del diseño.
La incidencia positiva excesiva en el borde delantero del vano del difusor ocurre cuando el
flujo de salida es demasiado pequeño, en un flujo reducido esta condición facilita la aparición
del surge. Por el contrario, a medida que el flujo aumenta más allá del punto considerado, la
183
excesiva incidencia negativa puede originar el muro de piedra. A pesar del efecto del estrecha-
miento sobre el rango operativo utilizable sobre la curva característica, el difusor con vano tiene
sus aplicaciones en situaciones donde la eficiencia sea de la mayor importancia. Aunque rara
vez es utilizado, el uso de un difusor movible permite aliviar las pérdidas por choque en las
condiciones de fuera de diseño. Sin embargo, en la medida en que son necesarios mecanismos
de ajuste bastantes complicados, sólo son aplicados a máquinas de una sola etapa.
Figura 39. Trayectoria del flujo en un difusor con vanos
Debería notarse que las ilustraciones de los trazados del flujo en las figuras 37 a 39 son algo
simples. Cada senda de flujo es representada por una única línea. En el caso de un flujo real
será todo mucho más complejo. Sin embargo, estas figuras deberían ayudar en la compresión
práctica de los efectos de los cambios experimentados en los triángulos de velocidades.
Los vanos guía estacionarios dirigen el flujo al ojo del impulsor de una manera ordenada.
Dependiendo de los requisitos de una etapa individual, estos vanos pueden dirigir el flujo
en la misma dirección que la rotación o velocidad de la rueda, en una acción conocida como
pre rotación positiva, esta se hace usualmente para reducir el número de Mach relativo que
entra en el inductor, y evitar así las pérdidas por choque. Esto, sin embargo, reduce el head
entregado pero mejora el margen operativo. La acción opuesta es conocida como contra ro-
tación o pre rotación negativa, aumenta la head entregada pero también aumenta el número
de Mach relativo a la entrada. La pre rotación negativa es raramente utilizada, ya que tam-
bién disminuye el margen operativo. A veces los vanos guía son ajustados a cero grados de
rotación; estos vanos son llamados vanos guía radiales. Los vanos guía a la entrada móviles
son ocasionalmente empleados sobre máquinas de una sola etapa, o sobre la primera etapa
de compresores multietapa conducidos por motores eléctricos a velocidad constante. El án-
gulo del vano guía puede ser manual o automáticamente ajustado mientras la unidad está
sobre la corriente para acomodar los requisitos operativos de fuera de diseño. Debido a la
complejidad mecánica del mecanismo de ajuste y a las limitaciones dimensionales físicas, la
modalidad variable sólo puede ser aplicada a la primera rueda en casi todos los diseños de
máquinas. Por ello, el efecto del cambio del ángulo del vano se ve diluido en las etapas co-
rriente abajo del primero. Aunque el flujo para toda la máquina haya sido ajustado con éxito
moviendo los vanos de la primera etapa, las etapas restantes deben bombear el flujo ajustado
con un ángulo de vano guía fijo.
184
Incidentalmente, una válvula de mariposa no es tan eficiente como el mover los vanos guía,
de modo que, en muchos casos, el coste añadido del vano móvil puede estar justificado por
ahorros de energía.
Efectos de la composición del gas

La figura 40 muestra el rendimiento de una etapa individual a una velocidad dada para tres
niveles distintos de peso molecular de gas.
Figura 40. Efecto de la composición del gas (tres gases de distintos pesos moleculares)
La clase de gases pesados incluye gases como propano, propileno y mezclas refrigerantes
estandarizadas. El aire, los gases naturales y el nitrógeno son típicos de clase media. Los gases
ricos en hidrógeno encontrado en plantas de proceso hidrocarbonados son representantes de
la clase ligera.
Las observaciones siguientes pueden ser hechas con respecto a la curva para gases pesados:
1. El flujo en surge es más elevado.
2. La etapa produce ligeramente más head que el correspondiente a gases medios.
3. La parte derecha se inclina rápidamente hacia abajo con lo que se aproxima a la situa-
ción de muro de piedra más rápidamente.
4. La curva es más plana en la etapa operativa.
Este último punto (el 4), a menudo, representa un problema para el diseñador del sistema
de control anti surge. Ya que RTS es pequeña, existe un amplio cambio en el flujo correspon-
diente a un cambio pequeño en head. El sistema de control, por lo tanto, debe ser mucho más
cuidadoso. Debería ser obvio que las curvas para gases ligeros tienen la forma más deseable
a estos efectos.
Causas externas y efectos del surge

Los siguientes son algunas de las causas formadoras de surge que no están relacionadas con
el propio diseño de la máquina:
1. Limitación en succión o descarga de un sistema.
185
2. Cambios del proceso en presión, temperatura o composición de gas.

3. Inmersión interna de flujo de pasos del compresor (fouling).
4. Pérdida inesperada de velocidad.
5. Fallo en la instrumentación o en la válvula de control.
6. Fallo de funcionamiento de hardware tal como en los vanos guía de entrada variable.
7. Error del operador.
8. Mala distribución de la carga en funcionamiento en paralelo de dos o más compreso-
res.
9. Inadecuado montaje de un compresor, tal como un rotor mal posicionado.
Los efectos del surge pueden abarcar desde una simple falta de rendimiento a serios daños
en la máquina o en el sistema conectado a ella. Puede generar daños internos en los laberin-
tos, esquemas, cojinetes de empuje y rotor. Se ha informado de un caso de un rotor flectado
debido a un violento surge. El surge, a menudo, excita la vibración lateral del eje y puede
producir daños torsionales en unidades tales como acoplamientos y engranajes. Externa-
mente, puede provocar una vibración devastadora de las tuberías, causando daños estructu-
rales, desalineaciones del eje y fallo en los ajustes y en el instrumental.
Los efectos de tamaño y configuración del sistema conectado, así como las condiciones
operativas diferentes, sobre la intensidad del surge pueden ser desconocida. Por ejemplo,
un sistema de compresor en un ensayo ajustado en fábrica puede mostrar sólo una reacción
suave al surge. En la instalación, sin embargo, el mismo compresor con un diferente sistema
conectado puede reaccionar de una manera tumultuosa. El surge puede, a menudo, ser reco-
nocido martillando la válvula de comprobación, la vibración de la tubería, aparición de rui-
dos, captación mediante galgas de presión, o vibración lateral y/o axial del eje del compresor.
Los casos suaves de surge, a veces, son muy difíciles de captar.
Detección y control del surge

Los dispositivos de detección del surge pueden ser divididos en dos grupos 1) dispositivos
estáticos 2) dispositivos dinámicos. Hasta la fecha, los dispositivos de detección de surge es-
tático han sido ampliamente utilizados; se necesita más trabajo de investigación, se utilizan
normalmente dispositivos dinámicos de detección. Un dispositivo dinámico probablemente
cumplirá los requisitos y esperanzas de muchos ingenieros para un control del dispositivo
que pueda anticipar el stall y el surge, y finalmente evitarlos. Obviamente, los dispositivos de
detección deben estar unidos a un dispositivo de control que pueda evitar el funcionamiento
inestable del compresor.
Los dispositivos estáticos de detección de surge intentan evitar el stall y el surge midiendo
las condiciones del compresor y asegurando que un valor decidido previamente no es sobre-
pasado. Cuando las condiciones cumplen o exceden dicho límite, debe tomarse el control de
acciones. En la figura 41 se muestra un sistema de control anti surge orientado a la presión.
Los monitores transmisores de presión supervisan la presión y controlan el dispositivo, el cual
abre una válvula blowoff. El dispositivo sensor de temperatura corrige las lecturas del flujo y la
velocidad para el efecto de la temperatura. Un dispositivo típico orientado al flujo se muestra,
también, en la figura 42.
En todos los dispositivos de detección de surge, el fenómeno actual de flujo inverso (sur-
ge) no está directamente controlado. Lo que sí se controla son las otras condiciones que fa-
cilitan la aparición del surge. El control de los límites se basa en el ajuste con la experiencia
pasada y un estudio de las características del compresor.
186
Figura 41. Sistema de control anti-surge orientado a la presión
Figura 42. Sistema de control anti-surge orientado al flujo
La detección dinámica del surge y los métodos de control están bajo estudio, e intentan
detectar el comienzo de una inversión del flujo antes de alcanzar la situación crítica del surge.
Este procedimiento utiliza una galga de capa límite.
Existe en la actualidad una patente para un sistema dinámico de detección de surge, usando
una prueba de la capa limite actualmente sometido a ensayos de campo. Este sistema consta
de pruebas montadas especialmente en el compresor para detectar el flujo de la capa límite
inversa, como se muestra en la figura 43. El concepto supone que la capa límite se invertirá
antes de que la unidad completa entre en surge. Ya que el sistema está midiendo la verdadera
generación del surge controlando el flujo inverso, este procedimiento no es dependiente del
peso molecular del gas y no es afectado, por lo tanto, por el movimiento de la línea surge.
El uso de transductores de presión y cajas de acelerómetros en la tubería de salida ha sido útil
para la detección del surge en el compresor. Se ha encontrado que a medida que la máquina se
aproxima al surge, el paso de la frecuencia del álabe (número de álabes en rpm) y su segundo
y tercer armónico llegan a ser excitados. En un limitado número de ensayos se ha notado que
cuando el segundo armónico del álabe del paso frecuencia alcanza el mismo orden de magni-
tud que el paso frecuencia del álabe, la unidad está muy cercana al surge.
6.4 Compresores centrífugos en industrias de proceso

Estos compresores tienen impulsores con una muy baja presión y grandes márgenes para el
paso del surge al choke. La figura 44 muestra una sección recta de un típico compresor centri-
fugo multietápico similar a los usados en las industrias de proceso.
187
Figura 43. Predicción del surge a través de la capa límite inversa
Figura 44. Sección de un compresor centrifugo multietápico
El método común de clasificar los compresores centrífugos conducidos por turbinas de gas
está basado en el número de impulsores y en el diseño de carcasa. La tabla 2 muestra tres
tipos de compresores centrífugos, para cada tipo de compresor, las tasas máximas de pre-
sión, capacidad y potencia al freno son también conocidas. Los tipos de carcasas divididas
en secciones tienen impulsores, los cuales van usualmente montados sobre un eje de motor
extendido, y las secciones similares son unidas con pernos para obtener el número de etapas
deseado. El material de la carcasa es acero o fundición. Estas máquinas requieren una míni-
ma supervisión y mantenimiento y son bastante económicas en su rango de funcionamiento.
188
El diseño de carcasas divididas en secciones es usado extensivamente en el suministro de aire

para la combustión en hornos y estufas industriales.
Tabla 2. Clasificación de compresores centrífugos industriales

según el diseño de la carcasa
Características máximas aproximadas
TIPO DE CARCASA Presión aprox. Capacidad Potencia
(bar) entrada (cm) kW
1. Por secciones
Multietápico usualmente 0,7 566 447
2. Partida horizontalmente
Monoetápico (doble succión) 1,03 18.406 7.457
Multietápico 69 5.663 26.100
3. Partida verticalmente
Monoetápico colgado
2,07 7.079 7.457
(simple succión)
Monoetápico tubería 82 708 14.914
Multietápico más de 379 566 11.185
Los tipos partidos horizontalmente tienen carcasas partidas horizontalmente en la mitad de

su sección superior. Las mitades inferiores están unidas con pernos y con dovelas unidas como
se indica en la figura 45. Este tipo de diseño es preferido para grandes unidades multietápicas.
Figura 45. Sección horizontal de un compresor centrifugo
Las piezas internas tales como ejes, impulsores, rodamientos y sellos son fácilmente accesi-
bles para inspección y reparación sin más que desmontar la mitad superior. El material de la
carcasa suele ser de fundición de hierro o acero.
Existen varios tipos de compresores centrífugos. Los tipos de baja presión con impulsores
colgados son usados para procesos de combustión, ventilación y conducción. Las carcasas mul-
tietápicas son usadas en alta presión, en la cual las juntas partidas horizontales son inadecua-
das. La figura 46 muestra la carcasa del compresor en el fondo y el paquete interior en la frontal
del compresor. Una vez la carcasa es eliminada del barril, es partida horizontalmente.
189
Figura 46. Compresor tipo barril
Configuración del compresor

Para diseñar adecuadamente un compresor centrifugo, uno debe saber las condiciones ope-
rativas, el tipo de gas, su presión, temperatura y peso molecular. Debe conocer las propieda-
des corrosivas del gas de modo que pueda realizarse una adecuada selección metalúrgica.
Las fluctuaciones del gas debidas a inestabilidades en el proceso deben ser apuntadas de
modo que el compresor pueda funcionar sin surging.
Los compresores centrífugos para aplicaciones industriales tienen bajas relaciones de pre-
sión por etapa. Esta condición es necesaria para que los compresores puedan tener un amplio
rango operativo, mientras los niveles de tensión son mantenidos al mínimo.
A causa de las bajas relaciones de presión para cada etapa, una simple máquina puede
tener un número de etapas en un barril para conseguir la relación de presiones deseada. La
figura 47 muestra muchas de estas configuraciones. Algunos factores a considerar cuando se
selecciona una configuración para satisfacer las necesidades de la planta son:
1. El interenfriamiento entre etapas puede reducir considerablemente la potencia consu-
mida.
2. Los impulsores back-to-back permiten a un rotor equilibrado minimizar la sobrecarga y el
empuje en los cojinetes de empuje.
3. La entrada fría o la descarga caliente en el medio de la carcasa reduce los problemas de
sellado de aceite y lubricación.
4. La entrada sencilla o la descarga única reduce los problemas en la tubería externa.
5. Los planos de equilibrado sin pérdidas externas reducen enormemente el desgaste sobre
los cojinetes de empuje.
6. El equilibrado del pistón sin pérdidas exteriores reduce considerablemente el desgaste
en los cojinetes de empuje.
7. Las secciones caliente y fría de la carcasa que son adyacentes con otra reducirán los gra-
dientes térmicos y, por tanto, la distorsión de la caja.
8. Las carcasas partidas horizontalmente son más fáciles de abrir para la inspección que las
partidas verticalmente, reduciendo así el tiempo de mantenimiento.
190
9. Los rotores sobrecolgados presentan un problema más sencillo de alineación debido a

que la alineación del extremo del eje es necesaria sólo en el acoplamiento entre compre-
sor e impulsor.
10. Los compresores más pequeños de alta presión hacen el mismo trabajo y reducirán los
problemas de cimentación, pero habrán reducido enormemente su rango operativo.
Figura 47. Diversas configuraciones de compresores centrífugos
Fabricación del impulsor

Los impulsores de los compresores centrífugos son bien shrouded o unshrouded. Los impul-
sores abiertos shrouded que son principalmente usados en aplicaciones de una sola etapa son
hechos con técnicas de fundición o por mecanizado tridimensional. Tales impulsores son
191
usados en la mayor parte de los casos en etapas con elevadas relaciones de presión. El im-
pulsor shrouded es comúnmente usado en el proceso del compresor en sus etapas con bajas
relaciones de presión. Las bajas tensiones en esta aplicación hace al diseño factible. La figura
48 muestra diferentes técnicas de fabricación. El tipo más común de construcción es el A y
el B donde los álabes llevan soldaduras en ángulo. En B las soldaduras lo son a penetración
completa, la desventaja de este tipo de construcción es la obstrucción al paso aerodinámico.
En C los álabes están mecanizados parcialmente con la cubierta y van soldados a tope en su
mitad. En el caso de álabes inclinados hacia atrás, esta técnica no ha tenido mucho éxito y
existe dificultad en conseguir un contorno suave alrededor del borde delantero.
Figura 48. Técnicas de unión en compresores centrífugos
D ilustra una técnica del soldadura por ranura y es usada donde el paso de los álabes en
altura es demasiado pequeño (o el ángulo de inclinación hacia atrás demasiado elevado)
para permitir la convencional soldadura en ángulo. En E, la técnica de rayo de electrones está
todavía en sus albores y se necesita más trabajo para perfeccionarla. Su principal desventaja
está en que las soldaduras del haz de electrones deberían ser principalmente tensionadas a
tracción pero, para la configuración E, lo están a cortante. Estas configuraciones de G a J usan
remaches, donde la cabeza del remache resalta en el paso, con lo que el rendimiento aerodi-
námico se ve reducido.
Los materiales para la fabricación de estos impulsores son usualmente aceros débilmente
aleados, tales como los AISI 4140 o AISI 4340. El AISI 4140 es satisfactorio para la mayor parte
de las aplicaciones. El AISI 4349 es usado en grandes impulsores que requieren resistencias
elevadas. Para gases corrosivos. AISI 410 de acero inoxidable (alrededor del 12% de cromo).
Monel K-500 es empleado en atmósferas de gas halógeno y oxígeno a causa de su resisten-
cia a la chispa. Los impulsores de titanio han sido aplicados a los servicios de cloro. Los
impulsores con aleación de aluminio han sido usados, especialmente a bajas temperaturas
(por debajo de 300 °F). Con nuevos desarrollos en aleaciones de aluminio, este rango está
aumentando. El aluminio y el titanio son a veces seleccionados a causa de su baja densidad.
Esta baja densidad puede causar un cambio en la velocidad crítica del rotor, lo cual puede
resultar ventajoso.
192
Compresores axialaes
Capítulo 7
Compresores axiales
7.1 Introducción
Los compresores axiales comprimen el fluido de trabajo acelerando primero el fluido y di-
fundiéndolo, a continuación, para obtener así los aumentos de presión. El fluido es acelerado
por una fila de airfoils (álabes) en el rotor y, después, es difundido en una fila de álabes esta-
cionarios (estátor). La difusión en el estátor convierte la ganancia de velocidad en el rotor en
un aumento de presión. Un compresor consta de varias etapas. Un rotor y un estátor com-
ponen una etapa del compresor. Una fila adicional de álabes fijos (vanos guía a la entrada)
es frecuentemente utilizada a la entrada del compresor para asegurar que el aire entre en la
primera etapa con el ángulo deseado. Además de los estatores, otros difusores a la salida
del compresor difunden el fluido y controlan su velocidad a la entrada de los quemadores.
Aunque el fluido de trabajo puede ser un fluido cualquiera, aquí sólo consideraremos al aire.
En un compresor axial el aire pasa desde una etapa a la siguiente, elevando la presión tan
solo ligeramente. Produciendo estos aumentos de baja presión unas relaciones de presión del
orden de 1,1:1 a 1,4:1, pueden así llegarse a unas eficiencias muy elevadas. El uso de múlti-
ples etapas permite unos aumentos generales de presión de hasta 40:1
La figura 1 indica el crecimiento de la relación de presiones durante los últimos 50 años.
La figura 2 muestra un compresor axial de alta presión multietápico. La baja presión au-
menta en cada etapa y esto también simplifica los cálculos en el diseño del compresor justifi-
cando la hipótesis de incompresibilidad del aire el flujo a través de la etapa.
Como sucede con otros tipos de máquinas rotativas, un compresor axial puede describirse
mediante un sistema de coordenadas cilíndricas. El eje Z se toma en el eje de giro del com-
presor, el radio r se mide hacia fuera a partir del eje y el ángulo de rotación θ es el ángulo
girado por los álabes véase la figura 4. El sistema de coordenadas será usado a lo largo de este
capítulo sobre los compresores axiales.
193
Figura 1. La relación de presiones en los últimos 50 años (aéreos e industriales)
Figura 2. Rotor de un compresor de flujo axial, con la turbina axial al fondo
Se muestra en la figura 3 los diferentes estatores, los álabes estacionarios que se insertan
entre cada fila de álabes del rotor, lo que hace posible la difusión del flujo (aumentando la
presión estática y disminuyendo la velocidad del flujo) las primeras etapas de los estatores
son ajustables como puede verse en su base circular. Los estatores ajustables permiten con
un ángulo correcto del flujo que abandona los álabes a medida que el flujo másico varía con
la carga y la temperatura a la entrada.
En la mayor parte de los cálculos preliminares utilizados en el diseño del compresor, la
altura media del álabe es usada como altura del álabe dentro de la etapa.
Tabla 1. Características de compresores axiales

Velocidad de entra- Relación de Eficiencia por
Tipo de flujo Tipo de flujo
da Número de Mach presiones por etapa etapa %
Industrial Subsónico 0,4 - 0,8 1,05 - 1,2 88 - 92
Aeroespacial Transónico 0,7 - 1,1 1,15 - 1,6 80 - 85
Investigación Supersónico 1,05 - 2,5 1,8 - 2,2 75 - 85
194
Figura 3. Estator ubicado en la carcasa de un compresor de flujo axial
Figura 4. Sistema de coordenadas en un compresor de flujo axial
En la figura 5 se muestra la presión, la velocidad y la temperatura total a través de las dis-

tintas etapas en un compresor axial. Como se indicaba en la figura 3, la longitud de los álabes
y el área anular (área entre eje y shroud) disminuye a lo largo del compresor. Esta reducción
en el área de flujo compensa el aumento de la densidad del flujo mientras este es compri-
mido, permitiendo de ese modo una velocidad constante. En la mayor parte de los cálculos
preliminares, se usa la altura media del álabe para una etapa.
Figura 5. Variación de la temperatura, presión y velocidad en un compresor de flujo axial
195
7.2 Nomenclatura álabe y cascada

Ya que los álabes son empleados para acelerar y difundir el aire en un compresor, una gran
parte de la teoría de investigación con respecto al flujo en los compresores axiales está basada
en estudios sobre álabes aislados. La nomenclatura y los métodos para la descripción de los
álabes de un compresor son casi idénticos a los de las alas de los aviones. La investigación en
los compresores axiales implica varios álabes en una fila al rotor o el estator del compresor.
tal fila recibe el nombre de cascada. Cuando se habla acerca de los álabes, todos los ángulos
que describen el álabe y su orientación son medidos con respecto al eje (eje Z) del compresor.
Los álabes son curvos, convexos por un lado y cóncavos por el otro, con el rotor girando hacia
el lado cóncavo. El lado cóncavo recibe el nombre de lado de presión y el convexo de succión.
La línea de cuerda de un álabe es una línea recta que va desde el borde de ataque a la cola del
álabe, se llama cuerda a la longitud de dicha línea (figura 6). La línea de curvatura es una línea
que está entre las dos superficies, y la distancia entre la camberline (línea de curvatura) y la lí-
nea de cuerda es la curvatura del álabe (figura 6). El ángulo de curvatura θ es el ángulo de giro
de la línea de curvatura. La forma del álabe está descrita especificando la relación de la cuerda
con la curvatura en una posición cualquiera a lo largo de la línea de la cuerda, medida desde
el borde de entrada. El término “hub to tip” es frecuentemente usado en lugar de la relación de
aspecto. La relación de aspecto llega a ser importante cuando se discuten las características del
flujo tridimensional. La relación de aspecto se establece cuando el flujo másico y la velocidad
axial han sido determinadas.
  ángulo aire
  ángulo álabe
  ángulo curvatura
s  separación álabes
c  cuerda álabe
At  área g arg anta
Z  posición max curvatura
i  ángulo incidencia  1  1
  ángulo desviación   2  2
t  espesor álabe
  ángulo stagger
  solidez (c / s )
AR  relación aspecto (h / c)
Figura 6. Nomenclatura de los álabes
El paso Sb de una cascada es la distancia entre álabes, medido usualmente entre líneas de
curvatura (camberlines) a la entrada o a la salida del álabe. A la relación entre la longitud de la
cuerda con el paso se denomina solidez σ de la cascada (relación paso/cuerda).
196
Las solidez mide los efectos de la interferencia relativa de un álabe con otro. Si la solidez es
del orden de 0,5-0,7 los datos procedentes de las pruebas de un álabe aislado, del cual existen
una gran variedad de formas a elegir, pueden aplicarse con una considerable precisión. Los
mismos métodos pueden ser aplicados hasta una solidez de 1,0 pero ya con una precisión
más reducida. Cuando la solidez es del orden de 1,0-1,5 será ya necesario obtener datos de la
cascada. Para una solidez mayor de 1,5, se puede emplear la teoría de los canales. La mayoría
de los diseños actuales están en la región de la cascada.
El ángulo de entrada del álabe β1 es el ángulo formado por una línea tangente en el extremo
delantero de la línea de curvatura y el eje del compresor. El ángulo de salida β2 es una línea
tangente a la parte trasera de la línea de curvatura. La diferencia entre β2 y β1 nos da el ángulo
de curvatura del álabe. El ángulo que forma la cuerda con el eje del compresor es γ, el ajuste
o ángulo stagger del álabe. Los álabes de relación de aspecto elevados son, a menudo, pretor-
sionados de modo que una completa velocidad opere y las fuerzas centrífugas actúen sobre
los álabes dándoles una contra torsión a los álabes hasta el ángulo aerodinámico de diseño.
El ángulo de pre torsión en el borde de los álabes con relaciones AR de 4 estará entre 2-4°.
El ángulo de entrada del aire α1 es el ángulo con el cual el aire entrante se aproxima al ála-
be, que es diferente de β1. La diferencia entre estos dos ángulos es el ángulo de incidencia i.
El ángulo de ataque α es el ángulo entre la dirección del aire de entrada y la cuerda del álabe.
A medida que el aire gira en el álabe, ofrece una resistencia al giro y abandona el álabe con
un ángulo mayor que β2. El ángulo con el cual el aire abandona el álabe es α2. La diferencia
entre β2 y α2 se llama, a veces, ángulo de deflexión.
El trabajo original realizado por la NACA y la NASA es la base mediante la cual se diseñan
los compresores modernos. Bajo la NACA, se ensayaron un gran número de perfiles. Los
datos de los ensayos sobre estos álabes están publicados. Los datos de las cascadas llevadas a
cabo por la NACA son el trabajo más exhaustivo de este tipo. En la mayor parte de los com-
presores de flujo axial se usan los álabes de la serie NACA 65. Estos álabes son usualmente
especificados con una notación similar a la siguiente: 65-(18) 10. Esta notación significa que
el álabe tiene un coeficiente lift (CL) de 1,8, y un perfil de forma 65 con una relación espesor/
cuerda del 10%. El coeficiente lift puede ser directamente relacionado con el ángulo de cur-
vatura del álabe por la siguiente relación para los álabes del tipo 65:
  25CL
7.3 Teoría elemental de los álabes

Cuando un único álabe es paralelo a la velocidad del flujo de gas, el aire fluye por el álabe
según se muestra en la figura 7a. El aire divide alrededor de su cuerpo, separando el borde
frontal y juntándose más tarde en el borde trasero del cuerpo. La corriente principal sufre una
deformación permanente debido a la presencia del álabe. Las fuerzas se aplican al álabe a tra-
vés de la distribución local de la corriente y de las fuerzas de fricción del fluido sobre la super-
ficie. Si el álabe está bien diseñado, el flujo será uniforme y casi sin presencia de turbulencias.
Si el álabe es ajustado con un ángulo de ataque a la corriente de aire (figura 7b) se crea una
mayor distorsión por su presencia y el patrón uniforme cambiará. El aire someterá al perfil
a una deformación local, aunque alguna distancia por delante y por detrás del cuerpo sea
todavía paralela y uniforme.
La distorsión corriente arriba es menor comparada con la que ocurre corriente abajo. La de-
formación local de la corriente de aire puede, según las leyes de Newton, ser creada sólo si el
197
álabe ejerce una fuerza sobre el aire; así la reacción del aire debe producir una fuerza igual y
opuesta sobre el álabe. Estas fuerzas pueden aparecer sólo en la forma de una corriente de
presiones sobre el álabe. La presencia del álabe ha cambiado, por tanto, la distribución lo-
cal de presiones y la ecuación de Bernouilli nos define las velocidades locales.
El examen de las líneas de corriente alrededor del cuerpo nos muestra que sobre la parte
superior del álabe, las líneas se aproximan unas a otras, indicando un aumento de la veloci-
dad y una reducción de la presión estática. Sobre el lado inferior del álabe, la acción separa
las líneas de corriente, lo que produce un aumento de la presión estática.
La medición de la presión en distintos puntos de la superficie del álabe revela una distribu-
ción de presiones como la que se muestra en la figura 7c. La suma vectorial de estas presiones
producirá una fuerza resultante que actuará sobre el álabe. La fuerza resultante puede descom-
ponerse en una componente de elevación L formando ángulo recto con la corriente de aire no
alterada, y una componente de empuje D, que mueve a los álabes en la dirección del flujo. Esta
fuerza resultante se supone que actúa a través de un punto localizado definido en el álabe de
modo que su comportamiento será el mismo que si todas las componentes individuales estu-
vieran actuando simultáneamente.
Figura 7. Flujo en un álabe para diversos ángulos de ataque efectos de elevación (lift) y empuje (drag)
Mediante experimentación, es posible medir el levantamiento y el empuje para todos los

valores de la velocidad de flujo, ángulos de incidencia y diversas formas de perfil de álabe. Así,
para un álabe cualquiera las fuerzas actuantes pueden ser representadas como se indica en la
figura 8a. Usando tales valores observados, es posible definir las relaciones entre las fuerzas:
D  CD A V 2 / 2
L  CL A V 2 / 2
Donde:
L = fuerza ascensional;
D = fuerza de empuje;
CL = coeficiente ascensional;
198
CD = coeficiente de empuje;
A = área de la superficie;
ρ = densidad del fluido; y
V = velocidad del fluido.
Los dos coeficientes CL y CD se han definido relacionando, la velocidad relativa, densidad,
superficie y fuerzas ascensional y de empuje. Estos coeficientes pueden ser calculados me-
diante ensayos en el túnel de viento y dibujados como se muestra en la figura 8b con el án-
gulo de ataque para cualquier sección deseada. Estas curvas pueden ser empleadas en todas
las previsiones futuras que impliquen esta particular forma de álabe.
Del examen de la figura 8b vemos que existe un ángulo de ataque que produce la más ele-
vada fuerza y coeficiente ascensional. Si este ángulo es sobrepasado, el álabe “stalls” y la fuer-
za de empuje aumenta rápidamente. A medida que nos aproximamos a este ángulo, un gran
porcentaje de la energía disponible se pierde para vencer el rozamiento, lo que origina una
disminución de la eficiencia. De modo que existe un punto, usualmente antes de alcanzar
el máximo coeficiente ascensional, en el cual tiene lugar el funcionamiento más económico
midiendo la ascensión efectiva para una determinada energía suministrada.
Figura 8. Características del empuje y fuerza ascensional en un álabe
7.4 Álabes con flujo laminar

En los años previos y durante la Segunda Guerra Mundial, se prestó una gran atención al
flujo laminar en los álabes. Estos álabes son diseñados de modo que la presión más reducida
sobre la superficie ocurra lo más atrás posible. La razón para este diseño es que la estabilidad
de la capa límite laminar aumenta cuando el flujo externo es acelerado (en el flujo con caída
de presión) y la estabilidad disminuye cuando el flujo va dirigido contra el aumento de pre-
sión. Una considerable reducción en el rozamiento de la piel se obtiene extendiendo la región
laminar de este modo, siempre que la superficie sea lo suficientemente suave.
199
Una desventaja de este tipo de álabe es que la transición de flujo laminar a turbulento se mue-
ve hacia delante repentinamente con pequeños ángulos de ataque. Este repentino movimiento
produce una estrecha bolsa y un pequeño tirón, lo que significa que el empuje con ángulos
de ataque moderados a grandes es mucho más elevado en un álabe ordinario para el mismo
ángulo de ataque, según puede verse en la figura 8. Este fenómeno puede ser atribuido a que
el punto de mínima presión se mueve hacia delante; por lo tanto, el punto de transición entre
flujo laminar y turbulento avanza hacia la nariz, como se muestra en la figura 8. Cuanto más un
álabe se halle rodeado por una corriente turbulenta, mayor será su rozamiento de piel.
7.5 Ensayos de cascada

Los datos sobre los álabes en un compresor de flujo axial proceden de diferentes tipos de cas-
cadas, ya que las soluciones teóricas son muy complejas y su precisión es puesta en cuestión
debido a que se requieren muchas hipótesis previas para resolver las ecuaciones. La mayor
parte de los ensayos intensivos y sistemáticos de las cascadas han sido realizados por el equi-
po de NACA en el Lewis Research Center. El cuerpo principal de los ensayos de cascadas fue
llevado a cabo con bajos números de Mach y bajos niveles de turbulencia.
Los perfiles de álabe NACA 65 fueron ensayados de una manera sistemática por Herrig,
Emery y Erwin. Los ensayos en cascada fueron llevados a cabo en una cascada en un túnel
de viento con una capa límite en succión al final de los muros. Los efectos de borde fueron
estudiados en un túnel con cascada de agua especialmente diseñado, con un movimiento
relativo entre muros y álabes.
CD
CL
Figura 9. Mediciones del NACA para el empuje en el caso de dos álabes laminares
Los ensayos de cascada son útiles en la determinación de todos los aspectos de flujo secun-
dario. Para una mejor visualización, los ensayos han sido realizados con cascadas de agua.
Los patrones de flujo son estudiados inyectando glóbulos de dibutil patalato y queroseno en
200
una mezcla igual a la densidad del agua. La mezcla resulta útil en el trazado del flujo secun-
dario, ya que este no coagula.
Figura 10. Álabes con flujo laminar
Un impulsor diseñado para aire puede ser ensayado usando agua si los parámetros adi-
mensionales, número de Reynolds y velocidad específica se mantienen constantes:
aireVaire D aguaVagua D
Re  
 aire  agua
Qaire Qagua
Ns  3

N aire D N agua D 3
Usando esta hipótesis, se puede aplicar este método de visualización de flujo a cualquier
medio de trabajo.
Aumento de la energía
En un compresor de flujo axial el aire pasa de una etapa a la siguiente con cada etapa subien-
do la presión y la temperatura tan solo ligeramente. La producción de baja presión aumenta
del orden 1,1-1 : 1,4:1 pueden obtenerse eficiencias muy elevadas.
El uso de múltiples etapas permite aumentos de presión de hasta 40:1. La figura 5 muestra
la presión, velocidad y la variación de la entalpía total para el flujo a través de varias etapas
de un compresor de flujo axial. Es importante notar aquí que los cambios en las condiciones
totales para presión, temperatura y entalpía ocurren sólo en el componente rotativo, donde
la energía es introducida en el sistema. Como puede verse en la figura 5, la longitud de los
álabes y el área del anillo, que es el área entre el eje y la funda, disminuyen a través de la
longitud del compresor. Esta reducción en el área del flujo compensa el aumento en la densi-
dad del fluido según se va comprimiendo, lo que permite una velocidad axial constante. En
la mayor parte de los cálculos preliminares usados en el diseño de un compresor, la altura
media del álabe es usada como altura del álabe para la etapa.
La regla para una turbina de gas de múltiples etapas sería que la energía suba por etapa
de modo constante, más que la comúnmente manejada percepción que la subida de pre-
sión por etapa es constante. La elevación de energía por etapa puede escribirse como:
H 
 H 2  H1 
NS
201
Donde:
H1, H2 = entalpía a la entrada y la salida (kJ/kg); y
NS = número de etapas.
Suponiendo que el gas es térmicamente y calóricamente perfecto (cp y γ son constantes)
puede escribirse como:
 1

  
Tin    1
 p2
 p1  
 
Tetapa 
NS
7.6 Triángulos de velocidades

Como se declaró anteriormente, un compresor de flujo axial funciona con el principio de
acelerar y difundir el aire entrante. El aire entra en el rotor según se indica en la figura 11
con una velocidad absoluta V y un ángulo α1, el cual combina vectorialmente con velocidad
tangencial del álabe U para producir una velocidad relativa resultante W1 a un ángulo α2. El
flujo de aire a través del paso formado por los álabes del rotor viene dado por una velocidad
relativa W2 y un ángulo α4, el cual es menor que α2 a causa de la curvatura de los álabes.
Nótese que W2 es menor que W1, resultante a partir de un aumento en el ancho del paso a
medida que los álabes llegan a ser más estrechos hacia los bordes delanteros. Por lo tanto,
alguna difusión tendrá lugar en la sección del rotor de la etapa. La combinación de la veloci-
dad de salida relativa y la velocidad del álabe produce una velocidad absoluta V2 a la salida
del rotor. El aire pasa a continuación a través del estator, donde gira un ángulo de modo que
el aire sea dirigido al rotor de la siguiente etapa con un mínimo del ángulo de incidencia. El
aire que entra en el rotor tiene una componente axial con una velocidad absoluta Vz1 y una
componente tangencial Vθ1.
Figura 11. Típicos triangulos de velocidades en un compresor axial
202
Aplicando la ecuación de Euler de la turbina:

1
H U1V1  U 2V 
gc
Y suponiendo que las velocidades de los álabes a la entrada y la salida del compresor son
las mismas, tendremos:
V  Vz1tg 1
V  Vz 2tg  3
La ecuación puede escribirse:
U1
H Vz1tg  2  Vz 2tg 3 
gc
Suponiendo que la componente axial Vz permanece incambiada:
UVz
H  tg 1  tg 3 
gc
La relación previa está en términos de la entrada de velocidades absolutas de entrada y
salida. Escribiendo la ecuación previa en términos de ángulos de álabe o ángulos de aire
relativos, se obtiene la siguiente relación:
U1  U 2  VZ 1tg 1  VZ 1tg  2  VZ 2tg 3  VZ 2tg  4
Por lo tanto:
UVz
H  tg  2  tg  4 
gc
Las relaciones previas pueden ser escritas para calcular la elevación de presión de la etapa:
 1

 P2  
c pTin    1 
 UV2
 P1   gc
 tg  2  tg  4 
 
Las cuales pueden ser reescritas como:

P2  UVz  1
 tg  2  tg  4   1
P1  g c c pTin 
Los triángulos de velocidades pueden unirse de diferentes formas para ayudar a visua-
lizar los cambios en la velocidad. Uno de los métodos es simplemente juntar dichos trián-
gulos en una serie conectada. Los dos triángulos pueden también ser unidos y superpues-
tos usando los lados formados a cada lado de la velocidad axial, la cual es supuesta que
permanece constante como se indica en la figura 12a, o la velocidad del álabe con un lado
203
común, suponiendo que las velocidades de entrada y de salida en el álabe son las mismas
que se indican en la figura 12b.
Figura 12. Triángulos de velocidades
7.7 Grado de reacción

El grado de reacción en un compresor de flujo axial está definido por una relación de cambio
de presión estática en el rotor a la presión generada en la etapa:
H rotor
R
H etapa
El cambio en la presión estática en el rotor es igual al cambio en la energía cinética relativa:
Hr 
1
2 gc
W12  W22 
Y:
W12  Vz21  Vz1tg  2 

2
W22  Vz22  Vz 2tg  4 

2
Por lo tanto:
Vz2
Hr 
2 gc
 tg 2  2  tg 2  4 
204
Así la reacción de la etapa puede escribirse como:
Vz tg 2  2  tg 2  4
R
2U tg  2  tg  4
Simplificando la ecuación previa:
R
Vz
2U
 tg  2  tg 4 
En la etapa de flujo axial simétrico, los álabes y su orientación en el rotor son imágenes
reflejadas una de otra. Así, una etapa de flujo axial simétrico donde V1 = W2 y V2 = W1 como
se ve en la figura 13, la presión entregada en la velocidad como se indica en la ecuación de
Euler puede expresarse como:
U12  U 22   V12  V22   W22  W12  

1
H
2 gc  
H
1
2 gc
W22  W12 
Figura 13. Triángulos de velocidades simétricos para una etapa con reacción del 50%
La reacción para una etapa simétrica es del 50%.

La etapa de reacción del 50% es ampliamente utilizada, ya que una elevación de presión
adversa por el lado de las superficies del estator o del rotor es minimizada para una elevación
de presión dada. Cuando se diseña un compresor con este tipo de álabes, la primera etapa
debe ir precedida por vanos guía que proporcionen una prerrotación, y un correcto ángulo
de entrada de la velocidad a la primera etapa del rotor. Con una elevada componente de la
velocidad tangencial mantenida por cada fila estacionaria, la magnitud de W1 se ve dismi-
nuida. Así, las velocidades de álabes y las componentes axiales de la velocidad más elevadas
son posibles sin sobrepasar el valor límite de 0,70-0,75 para el número de Mach a la entrada.
Las velocidades de álabes más elevadas se producen en los compresores de diámetro más
pequeño y menor peso.
Otra ventaja de la etapa simétrica proviene de la igualdad de la elevación estática en los
álabes estacionarios y móviles, resultando un máximo de subida de presión estática para la
205
etapa. Por lo tanto, una relación de presiones dada puede ser conseguida con un mínimo
número de etapas, un factor en la ligereza de este tipo de compresor. La seria desventaja de
la etapa simétrica son la altas pérdidas a la salida resultado de una componente de velocidad
axial elevada. Sin embargo, las ventajas son de tal importancia en las aplicaciones aéreas que
el compresor simétrico es el normalmente utilizado. En aplicaciones estacionarias, donde el
peso y el área frontal son de menor importancia, se utilizan uno de los otros tipos de etapas.
El término “etapa asimétrica” es aplicado a las etapas con reacción distinta al 50%. La etapa
de entrada axial es un caso especial de una etapa asimétrica donde la velocidad absoluta a la
entrada es en dirección axial. Los álabes móviles imparten una rotación a la velocidad del flujo
a la salida como se ve en la figura 14. Parte principal de la etapa, la elevación de presión ocurre
en la fila de álabes móviles con un grado de reacción que varía entre 60-90%. La etapa está dise-
ñada para una transferencia constante de energía y velocidad axial a todos los radios de modo
que la condición de flujo del remolino es mantenida en el espacio entre filas de álabes.
Figura 14. Diagrama de velocidades en una etapa de entrada axial
La ventaja de una etapa con un grado de reacción mayor del 50% es la pérdida más baja
a la salida resultado de la velocidad axial más baja y velocidades de álabes más reducidas.
Debido a que la elevación de la presión estática es pequeña en los álabes estacionarios, ciertas
simplificaciones pueden ser introducidas, tales como: una sección recta de los álabes estacio-
narios y la eliminación de los sellados entre etapas. Las elevadas eficiencias reales han sido
conseguidas en este tipo de etapa más que con la etapa simétrica, principalmente debido a las
pérdidas reducidas a la salida. Las desventajas resultan de una baja elevación de la presión
estática en los álabes estacionarios que necesitan un mayor número de etapas para conseguir
una relación de presión dada para crear así un compresor pesado. Las velocidades axiales
más bajas y la velocidad de los álabes se mantienen, necesariamente, dentro de las limitacio-
nes del número de Mach, lo que obliga a grandes diámetros. En las aplicaciones estacionarias
donde el aumento de peso y el área frontal no son de gran importancia, este tipo es el más
frecuentemente utilizado para tomar ventaja de su eficiencia más elevada.
El diagrama de etapas del flujo axial en la figura 15 muestra otro caso especial de etapa
asimétrica con reacción mayor del 50%. Con este tipo de diseño, la velocidad absoluta a la
salida está en una dirección axial y todas las elevaciones de la presión estática tienen lugar en
el rotor. Una disminución de la presión estática ocurre en el estator de modo que el grado de
reacción es superior al 100%. Las ventajas de este tipo de etapa son: bajas velocidades axiales
y velocidades de álabes bajas, lo que produce unas pérdidas pequeñas a la salida. Este diseño
produce una máquina pesada de muchas etapas y gran diámetro, para mantener dentro de
los límites admisibles de la entrada. El número de Mach, sus valores extremadamente bajos
deben ser aceptados para una velocidad de álabes y velocidad axial. La etapa axial a la salida
es capaz de la más elevada eficiencia real debido a que las pérdidas a la salida son extrema-
damente bajas y los efectos beneficiosos de diseñar para un flujo de remolino libre. Este tipo
de compresor es particularmente adecuado para las plantas en ciclo cerrado, pequeñas canti-
dades de aire son introducidas al compresor a una elevada presión estática.
206
Figura 15. Diagrama de velocidades en una etapa de salida axial
Aunque una reacción inferior al 50% es posible, tales resultados de diseño producen elevados
números de Mach a la entrada en la fila del estator, causando elevadas pérdidas. La máxima
divergencia total de los estatores deberían ser eliminadas a aproximadamente 20°, para evitar
una turbulencia excesiva. Combinando la entrada elevada para los límites del ángulo de diver-
gencia se produce un largo estator, lo que se traduce en un compresor más largo.
7.8 Equilibrio radial

El flujo en un compresor de flujo axial es definido por la continuidad, momento y ecuaciones
de la energía. Una solución completa a estas ecuaciones no es posible debido a causa de la
complejidad del flujo en un compresor axial. Se ha realizado, sin embargo, sobre los efectos
que se producen en un compresor de flujo axial. La primera simplificación usada considera
el flujo axisimétrico. Esta simplificación implica que el flujo en cada estación radial y axial
dentro de la fila de álabes puede ser representada por una condición de circunferencia me-
dia. Otra simplificación considera la componente radial de la velocidad más pequeña que la
componente axial de la velocidad, de modo que pueda ser despreciada.
Para el compresor a baja presión con una baja relación de aspecto, y donde el efecto de una
curvatura de la línea de corriente no es significativo, la solución de simple equilibrio radial
puede ser utilizada. Esta solución supone que el cambio en la componente de la velocidad
radial a lo largo de la dirección axial es nula y el cambio de entropía en la dirección radial
es despreciable: la velocidad meridional Vm es igual a la velocidad axial Vz ya que el efecto
de la curvatura de la línea de corriente no es significativa. El gradiente radial de la presión
estática puede venir dada por:
P V2
 
r r
Usando la ecuación de equilibrio radial sencillo, el cálculo de la distribución de velocidad
axial puede ser calculada. La precisión de las técnicas depende de cómo de lineal sea V2θ / r
con respecto al radio.
Esta hipótesis es válida para los compresores de bajo rendimiento, pero no maneja bien la
relación de aspecto, en especial, en etapas altamente cargadas donde los efectos de la cur-
vatura de la línea de corriente llega a ser significativa. La aceleración radial de la velocidad
meridional y el gradiente de presiones en la dirección radial debe ser considerada.
207
El gradiente radial de la presión estática para líneas de corriente altamente curvadas puede
ser escrita como:
P  V 2  V 2 cos 
     m
r  r  rc
Donde ε es el ángulo de la línea de corriente de la curvatura con respecto a la dirección

axial y rc es el radio de curvatura.
Para determinar el radio de curvatura y la pendiente de la línea de curvatura de forma pre-
cisa, la configuración de la línea de corriente es una función del área de paso anular, la dis-
tribución de curvaturas y espesor del álabe, y los ángulos de flujo a la entrada y la salida del
álabe. Ya que no existe una manera sencilla de calcular los efectos de todos los parámetros,
las técnicas usadas para evaluar estas aceleraciones radiales son empíricas. Usando solucio-
nes iterativas, puede obtenerse una relación.
Factor de difusión
El factor de difusión fue definido por vez primera por Lieblien y es un criterio de carga del
álabe:
 W  V V
D  1  2    
 W1  2W1
El factor de difusión debería ser menor que 0,4 para el tip rotor y menor que 0,6 para el hub
del rotor y el estator. La distribución del factor de difusión a través del compresor no está
definido adecuadamente. Sin embargo, la eficiencia es menor en las últimas etapas debido a
distorsiones de las distribuciones radiales de la velocidad en la fila de álabes. Los resultados
experimentales indican que, aun cuando la eficiencia es menor en las últimas etapas, a me-
dida que los límites de carga de la difusión no son sobrepasados, las eficiencias permanecen
relativamente elevadas.
7.9 Regla de incidencia

Para el diseño de álabes de baja velocidad, la región de funcionamiento con pérdidas bajas es
generalmente plana y es difícil establecer el valor similar del ángulo de incidencia que corres-
ponde a la pérdida mínima, como se ve en la figura 16. Ya que las curvas son generalmente
simétricas, la localización de pérdidas mínimas fue establecida a la mitad del rango de bajas
pérdidas. El rango está definido como el cambio del ángulo de incidencia correspondiente a
una elevación en el coeficiente de pérdidas igual a un valor mínimo.
El siguiente método para el cálculo del ángulo de incidencia es aplicable a álabes curvos.
El trabajo realizado por la NASA sobre distintas cascadas es la base para esta técnica. El
ángulo de incidencia es una función de la curvatura del álabe, el cual es una función indi-
recta del ángulo de giro del aire:
i  ki0  m  m
Donde i0 es el ángulo de incidencia para una curvatura nula y m es la pendiente del án-
gulo de la variación del ángulo de incidencia con el ángulo de giro del aire ς. El ángulo de
incidencia de curvatura nula es definida como una función del ángulo de entrada del aire
208
y la solidez, como se ve en la figura 17, y el valor de m viene dado como una función del
ángulo de entrada del aire y la solidez, según se ve en la figura 18.
Figura 16. Pérdidas en función del ángulo de incidencia
Figura 17. Pérdidas en función del ángulo de incidencia
Figura 18. Variación del ángulo de incidencia con el ángulo de aire
209
El ángulo de incidencia I0 es para un espesor de álabe del 10%. Para álabes de espesores
distintos al 10%, se utiliza un factor de corrección el cual se obtiene de la figura 19.
Figura 19. Factor de corrección para el espesor del álabe y cálculo del ángulo de incidencia
El ángulo de incidencia debe ser corregido para tener en cuenta el efecto del numero de
Mach δm. El efecto del número de Mach sobre el ángulo de incidencia se muestra en la figura
20. El ángulo de incidencia no se ve afectado hasta que el número de Mach no llega a 0,7.
Figura 20. Corrección del número de Mach por el ángulo de incidencia
El ángulo de incidencia está definido ahora completamente. Así, cuando los ángulos de en-
trada y salida del aire y el número de Mach a la entrada son conocidos, el ángulo de entrada
del álabe puede ser calculado de este modo.
7.10 Regla de desviación

La regla de Carter, la cual muestra que el ángulo de desviación es directamente una función
del ángulo de curvatura y es inversamente proporcional a la solidez (  m 1/  ) ha sido
modificado para tener en cuenta el efecto del stagger, solidez, número de Mach y forma del
álabe, como se muestra en la siguiente relación:
 f  m f  1  12,15 t 1  
 c 8, 0 
 3,33  M 1  0, 75 
210
Donde mf es una función del ángulo de stagger, espesor máximo y la posición del espesor
máximo como se ve en la figura 21. El segundo término de la ecuación debería solo ser usado
para ángulos de curvatura 0 < θ > 8. El tercer término debe ser usado solo cuando el número
de Mach esté entre 0,75 < M > 1,3.
Figura 21. Posición del máximo espesor sobre la desviación
El uso de los datos de cascada NACA para calcular el ángulo del aire a la salida es también
ampliamente utilizado. Mellor ha redibujado algunas de las series NACA 65 de baja velo-
cidad en unos gráficos convenientes del ángulo del aire a la salida con el de entrada para
secciones de álabe de una ascensional y solidez dados para diversos staggers. La figura 22
muestra la serie de álabes NACA 65.
Los álabes de la serie 65 son especificados por una notación de álabes similar a 65-(18) 10.
Esta especificación significa que un álabe tiene un perfil de 65 con una línea de curvatura
correspondiente a un CL = 1,8 y un espesor apropiado del 10% de la longitud de la cuerda.
La relación entre el ángulo de curvatura y el coeficiente ascensional para los álabes de la
serie 65 se muestran en la figura 23.
Los datos de cascada de baja velocidad han sido redibujados por Mellor en forma de gráficos
α2 contra α1 para secciones de álabes de una curvatura determinada y una relación espacio-
cuerda pero ajustada a un stagger γ variable, y ensayada con diversas incidencias (i = α1 – β1) o
ángulo de ataque (α1 – γ) como se ve en la figura 24. El rango sobre cada bloque de los resulta-
dos está indicado con las líneas gruesas medias, las cuales muestran el ángulo de ataque en las
cuales el coeficiente drag aumenta un 50% por encima del coeficiente de drag unstalled medio.
211
Figura 22. Álabes de cascada serie NACA 65
Figura 23. Relación aproximada entre curvatura (θ) y CL0 en la serie NACA 65
NACA ha dado unos puntos de diseño para cada cascada ensayada. Cada punto de diseño
es escogido sobre la base de una distribución de presiones más suave para una incidencia de-
terminada a baja velocidad, es probable que la sección funcione eficientemente con elevados
números de Mach y la misma incidencia, y que esta misma incidencia deba ser seleccionada
como punto de diseño.
Aunque tal definición pueda parecer al principio un poco arbitraria, los dibujos de tales
puntos de diseño contra la solidez y la curvatura dan curvas consistentes. Estos puntos de
diseño son redibujados en la figura 25, mostrando el ángulo de ataque (α1 – γ) dibujado con-
tra la relación espacio-cuerda para diferentes curvaturas. El ángulo de ataque de una cascada
para una relación espacio-cuerda dados y una curvatura es independiente del stagger.
Si el diseñador posee una completa libertad para elegir la relación espacio-cuerda, curvatura
y stagger, entonces la elección de un punto de diseño puede ser realizada mediante el proce-
dimiento de prueba y error a partir de los gráficos 24 y 25. Por ejemplo, si el ángulo a la salida
α2 de 15 es requerido a partir de un ángulo a la entrada de 35, una referencia de las curvas de
las cifras se muestra para una relación espacio cuerda de 1,0 curvatura 1,2 y el stagger 23, lo que
dará un funcionamiento en cascada en un punto de diseño. Existen una variedad limitada de
212
cascadas de diferentes relaciones espacio-cuerda, pero una cascada funcionará en el punto de

diseño para los ángulo de aire especificados. Por ejemplo, si la relación espacio-cuerda fuera
requerida como 1,0 en el ejemplo anterior, entonces la única cascada producirá un punto de
diseño de funcionamiento de una curvatura de 1,2 , stagger 23.
Tal procedimiento de diseño puede no ser seguido siempre, el diseñador puede elegir
diseñar para la etapa para funcionar más cercano al límite de stalling positivo o cercano al
stalling negativo (choking) en la condiciones operativas de diseño para obtener una mayor
flexibilidad en las condiciones separadas de las de diseño.
Figura 24. Datos de cascada de la serir NACA 65
7.11 Características de funcionamiento de un compresor

Un compresor funciona en una amplia gama de flujos y velocidades entregando finalmente
una relación de presiones estable. Durante el arranque el compresor debe ser diseñado para
213
funcionar en unas condiciones estables con bajas velocidades de rotación. Existe un límite
inestable de funcionamiento conocido como surging y se muestra el mapa de rendimiento
como una línea de surge. El punto de surge en un compresor tiene lugar cuando la contrapre-
sión es elevada y el compresor no puede bombear contra esta gran presión, lo que causa que
el flujo se separe y cambie su dirección. El surge es una inversión de flujo y es una completa
interrupción del flujo permanente a través del compresor. Trae consigo daños mecánicos en
el compresor debidos a grandes fluctuaciones en el flujo, lo que produce cambios en la di-
rección de las fuerzas de empuje sobre el rotor, creando daño en los álabes y empujes en los
cojinetes. El fenómeno del surging no debería confundirse con el del stalling de la etapa del
compresor. El stalling es la rotura del flujo desde el lado de succión del álabe, lo que causa
así un stall aerodinámico. Un compresor multietápico puede funcionar establemente en la
región en la que no se da el surge con una o más etapas con surge y el resto normales.
Figura 25. Diseño de ángulos de ataque (α1 - γ) para la serie NACA 65
El surge en el compresor
El surge en el compresor es un fenómeno de un interés considerable y aun no ha sido comple-
tamente comprendido. Es una forma de funcionamiento inestable que debería ser evitado.
Es un fenómeno que desgraciadamente ocurre frecuentemente, produciendo daños en oca-
siones. El surge ha sido tradicionalmente definido como el límite inferior de funcionamiento
estable en un compresor, e implica la inversión del flujo. Esta inversión de flujo ocurre de-
bido a algún tipo de inestabilidad aerodinámica dentro del sistema. Usualmente una parte
del compresor es la causa de la inestabilidad aerodinámica, aunque sea posible para la dis-
posición del sistema ser capaz de aumentar esta inestabilidad. Los compresores usualmente
funcionan en una línea de trabajo, separada por algún margen de seguridad de la línea de
surge. Numerosas investigaciones se han realizado sobre el surge. La pobreza de los ensayos
cuantitativos y el inexacto conocimiento de la capa límite hace que la predicción exacta del
flujo en el compresor en las etapas separadas del diseño sea difícil.
214
Una disminución de la tasa de flujo másico, un aumento en la velocidad rotacional del

impulsor o ambos pueden originar el surge en el compresor. Si el surge está causado por una
disminución en la velocidad de flujo o por un aumento en su velocidad rotacional, los álabes
o los estatores pueden stall. Nótese que funcionar con eficiencia elevada implica elevar la
ocurrencia solo en la parte rotacional del compresor, los álabes. Para hacer la curva general,
el concepto de velocidades aerodinámicas y tasas de flujo másico corregido han sido usados
los mapas de rendimiento en este capítulo.
La pendiente de la línea de surge sobre compresores multietápicos puede ir desde una sim-
ple relación parabólica a una curva compleja que contenga varios puntos de discontinuidad
o incluso entalladuras. La complejidad de la línea de surge depende de que el flujo que limita
los cambios en la etapa con la velocidad de funcionamiento de una a otra etapa de compre-
sión; en particular muy cercano a las combinaciones de etapa comparadas frecuentemente
muestran líneas de surge complejas. En el caso de los compresores con vanos guía a la entrada
variables, las líneas de surge tienden a doblarse más en flujos elevados que con las unidades
que están controladas por la velocidad.
Usualmente el surge está unido a una vibración excesiva y a un sonido audible; aunque
existen casos donde el surge no va acompañado por un sonido audible si se han producido
fallos. Usualmente, el funcionamiento en surge y, a menudo, cerca del surge esta acompañado
por varias indicaciones, incluyendo un aumento del nivel de ruido general y pulsatorio, cam-
bios de posiciones en el eje axial, variaciones en la temperatura de descarga, fluctuaciones
en la presión diferencial del compresor y aumento de las amplitudes de vibración laterales.
Frecuentemente en los compresores de alta presión, el funcionamiento en el rango del surge
incipiente se ve acompañado por la emergencia a baja frecuencia, señal de vibración asín-
crona que puede alcanzar amplitudes predominantes, así como una excitación de diversos
armónicos de las frecuencias de paso de los álabes. El funcionamiento extendido en el surge
causa el empuje y fallos en los cojinetes. Los fallos de los álabes y los estatores son también
experimentados debedo al movimiento axial del eje, causando el contacto de álabes y estato-
res. Debido a las amplias inestabilidades experimentadas, se originan severas estimulaciones
aerodinámicas en una de las frecuencias de respuesta naturales en los álabes, lo que termina
conduciendo al fallo del álabe.
El mapa de rendimientos de los compresores de flujo axial muestran la variación de la
relación total de presiones a lo largo del compresor, como una función del flujo másico corre-
gido (usualmente expresado como un porcentaje del valor de diseño), una serie de líneas de
velocidad de corregidas constantes (NC). La eficiencia adiabática del compresor axial (ηC) es
mostrada como una isla sobre el mapa de rendimiento y puede ser también dibujada frente
al flujo másico corregido, el cual se muestra en un compresor multietápico en la figura 26.
Sobre una línea de velocidad corregida determinada, a medida que el flujo másico co-
rregido es reducido la relación de presiones (usualmente) aumenta hasta que alcance un
valor límite sobre la línea de surge. Para un punto operativo cerca de la línea de surge el
flujo solicitado (ej.: casi axisimétrico) en el compresor tiende a romper (el flujo llega a ser
asimétrico con stall rotativo) y puede llegar a ser violentamente transitorio. Así la línea de
surge es un lugar geométrico de puntos operativos de un compresor inestable y deben ser
evitados. Para cortar con esta inestabilidad, el margen de surge (SM) se define como:
SM 
 PR surge  PRtrabajo 
PRtrabajo
215
Figura 26. Mapas de un compresor axial multietápico
En la ecuación anterior PRsurge/trabajo denota la relación de presiones sobre la línea surge/trabajo

con la misma tasa de flujo másico corregido; así la velocidad sería más elevada para los puntos
operativos que se hallen sobre la línea de surge. Para el funcionamiento sobre la línea de velo-
cidad constante corregida una definición alternativa para el margen de surge en términos de
flujo másico corregido sobre la línea de trabajo y sobre la línea de surge a la misma velocidad
corregida sería lo preferible. Para un funcionamiento estable de un compresor multietápico un
margen de surge es especificado.
Los compresores están diseñados para funcionar en las condiciones referidas como punto
de diseño. En el punto de diseño las distintas etapas montadas sobre el mismo eje son compa-
radas aerodinámicamente; es decir el flujo de entrada en cada etapa es tal que la etapa esta en
el punto de diseño, y esto ocurre para solo una combinación de velocidades y flujos másicos
corregidos ( por esta razón al punto de diseño se le conoce también como match point). Aun-
que el punto de diseño es uno de los a los cuales el compresor funcionará la mayor parte del
tiempo, existen situaciones de funcionamiento a baja velocidad durante el arranque de las
turbinas donde el compresor debe proporcionar una adecuada elevación presión y eficien-
cia. Para funcionamientos del compresor a la velocidad corregida o a la misma velocidad, el
216
flujo másico corregido será diferente al de diseño. Las dificultades surgen debido a que los
requisitos de matching del flujo de entrada en una etapa a los de la salida del flujo corriente
arriba. El efecto de la reducción del flujo másico con relación a la línea de trabajo trae consigo
una elevación de la presión y, por lo tanto, un mayor aumento de la densidad en la primera
etapa que la que predijo el diseño. El mayor aumento en la densidad significa que en la se-
gunda etapa tiene un aun más bajo valor del coeficiente de flujo que en la primera etapa, con
un aumento mayor de la densidad. El efecto es acumulativo, de modo que la última etapa
se aproxima al stall, mientras que la etapa frontal se ve solo ligeramente afectada. Recíproca-
mente, el aumento del flujo másico con relación a la línea de trabajo supondría una reducción
de presión y, por lo tanto, un aumento más pequeño de la densidad.
Un aumento más pequeño de la densidad supone que la segunda etapa tiene aun un valor
más elevado del coeficiente de flujo que en la primera etapa, con un aumento aun más pe-
queño de la densidad. La consecuencia es que la última etapa aproxima al stalling a una inci-
dencia negativa con una baja eficiencia. Análogamente, podemos mostrar que una reducción
de la velocidad rotacional a lo largo de la línea de trabajo a través del punto de diseño puede
llevar a stalling de las etapas frontales y a la erosión del viento de las etapas finales.
Los métodos para copiar con las dificultades a baja velocidad incluyen el uso del com-
presor de aire en las etapas intermedias, usar un compresor de geometría variable y usar
compresores multispool o una combinación de los mismos.
7.12 El choke del compresor

El punto de choke de un compresor es aquel en el que el flujo en el compresor alcanza Mach 1
en la garganta de los álabes, un punto en que no puede pasar más flujo a través del compresor.
Este fenómeno es, a menudo, llamado en la industria como stone walling. Cuanto más etapas
haya mayor es la relación de presiones y más pequeño será el margen operativo entre el surge
y el choke del compresor, como se ve en la figura 27.
Figura 27. Álabes de cascada serie NACA 65
Stall Compresor
Existen tres distintos fenómenos de stall. El stall rotativo y el stall de álabe individual son
fenómenos aerodinámicos. Sin embargo, el stall flutter es un fenómeno aeroelástico.
217
Stall Rotativo
El stall rotativo (stall de propagación) consta de grandes zonas de stall que cubren varios pasos
de álabes y que se propaga en la dirección del rotor y en alguna parte de la velocidad del
rotor. El número de zonas stall y las tasas de propagación varían considerablemente. El stall
rotativo es el tipo más importante de todos ellos.
El mecanismo de propagación puede ser descrito considerando la fila de álabes como una
cascada de álabes, según se muestra en la figura 28. Una perturbación del flujo hace que el ála-
be 2 alcance una condición de stalled (pérdidas) antes que el resto de los álabes. Este álabe con
pérdidas no produce una suficiente elevación de presión para mantener el flujo alrededor de sí
mismo, produciéndose un bloqueo efectivo del flujo o una zona de flujo reducido. Este flujo re-
tardado desvía el flujo a su alrededor de modo que el ángulo de ataque aumenta sobre el álabe
3 y disminuye sobre el 1. El stall se propaga corriente abajo con relación a la fila de álabes por
debajo de la zona de flujo retardado y unstalls los álabes por encima de él. El flujo retardado o
zona stall se mueve desde el lado de presión al de succión de cada álabe en dirección opuesta a
la rotación del rotor. La zona stall puede cubrir varios pasos de álabes. La velocidad relativa de
una propagación ha sido observada mediante pruebas en el compresor que son menores que la
velocidad del rotor. Observadas desde un marco absoluto de referencia, las zonas stall parecen
moverse en la dirección de la rotación del rotor. La extensión radial de la zona stall puede va-
riar desde únicamente su extremo hasta la completa longitud del álabe. La tabla 2 muestra las
características del stall rotativo para compresores axiales de una o varias etapas.
Figura 28. Propagación del stall en una cascada
Stall en álabes individuales

Este tipo de stall ocurre cuando todos los álabes alrededor del anillo del compresor stall si-
multáneamente sin que ocurra un mecanismo de propagación del stall. Las circunstancias
bajo las cuales un álabe individual stall son desconocidas hasta la fecha. Parece que el stall de
una fila de álabes generalmente se manifiesta en algún tipo de propagación del stall y que el
stall de álabe individual es simplemente una excepción.
218
Tabla 2a. Resumen de datos de stall rotativo
Compresores Monoetápicos
Tasa de
Fluctuación
Tipo de propa-
Relación Número de del peso Extensión
Diagrama gación Tipo de
Hub-tip zonas de del flujo radial de la
de Veloci- velocidad stall
Radio Stall durante el zona stall
dad de stall,vel
stall
Rotor abs
3 0,420 1,39
0,50 4 0,475 2,14 Parcial Progresivo
5 0,523 1,66
0,90 1 0,305 1,2 Total Abrupto
8 0,87 0,76 Total Abrupto
0,80
1 0,36 1,30 parcial progesivo
7 0,25 2,14
Simétrico
8 0.25 1,10
Parcial
5 0,25 1,10
0,76 3 0,23 2,02
Progresivo
4 0,48 1,47
3 0,48 2,02
Total
2 0,49 1,71
0,72 6,8 0,245 0,71 - 1,33
1 0,48 0,60 Parcial Progresivo
Remolino
0,60 2 0,36 0,60 Parcial Progresivo
libre
1 0,10 0,68 Total Abrupto
Cuerpo 1 0.45 0,60 Parcial Progresivo

0,60
sólido 1 0,12 0,65 Total Abrupto
3 0,816 - Parcial Progresivo
Remolino 0,50 2 0,634 - Total Progresivo

transónico 1 0,535 - Total Abrupto
0,40 2 - . Parcial Progresivo
Stall flutter
Este fenómeno es causado por la auto excitación del álabe y es aeroelástico. Debe ser dis-
tinguido del clásico flutter, ya que este último es un acoplamiento de una vibración torsión-
flexión que ocurre cuando la velocidad de la corriente libre sobre un ala o una sección de un
álabe alcanza una cierta velocidad crítica. El stall flutter, sin embargo, es un fenómeno que
ocurre debido al stalling del flujo alrededor del álabe.
El stall del álabe causa vórtices de Karman en el ala del álabe. Cuando la frecuencia de estos
remolinos coincide con la frecuencia natural del flutter del aire-álabe ocurrirá. Un stall flutter
es una causa importante del fallo en un álabe.
219
Tabla 2b. Resumen de datos stall rotativos
Compreosores Multietápicos
Tasa de
Tipos de propagación, Extensión
Relación Número de Periodici- Tipo de
diagrama de velocidad radial de la
hub a tip zonas stall dad stall
velocidad stall, veloci- zona stall
dad rotor abs
3
4
Simétrico 0,5 5 0,57 Parcial Perman Progresivo
6
7
4
Simétrico 0,9 5 0,55 Parcial Intermit Progresivo
6
Simétrico 0,80 2 0,48 Parcial Perman Progresivo
1
2
Simétrico 0,76 0,57 Parcial Perman Progresivo
3
4
1
2
Simétrico 0,72 3 0,57 Parcial Intermit Progresivo
4
5
Torbellino
0,60 1 0,47 Total Perman Abrupto
libre
Cuerpo
sólido
Torbellino
transónico
Nota: Stall progresivo consiste en un cambio suave y continuo en las características de rendimiento
en la presión en la región stall.
Stall abrupto es un cambio discontinuo en las características de rendimiento en la presión en la
región stall.
Características del rendimiento de un compresor axial

El cálculo del rendimiento de un compresor axial tanto en condiciones de diseño como fuera
de diseño requiere el conocimiento de diversos tipos de pérdidas en contra en un compresor
axial.
El cálculo preciso y evaluación adecuada de las pérdidas dentro del compresor axial son
tan importantes como el cálculo del parámetro de carga de álabes ya que, a menos que tales
parámetros sean controlados, la eficiencia cae. La evaluación de las distintas pérdidas es una
combinación de resultados experimentales y teóricos. Las pérdidas se dividen en dos grupos:
220
las encontradas en el rotor y las encontradas en el estator. Las pérdidas son usualmente ex-
presadas como una pérdida de calor y entalpía.
Una manera conveniente de expresar las pérdidas es una manera no dimensional con res-
pecto a la velocidad de los álabes. La carga total teórica disponible qtot es igual a la qth dispo-
nible desde la ecuación de la energía qth = qtot más la carga, lo cual es pérdida por la fricción
del disco.
qtot  qth  qdf
La carga adiabática que está actualmente disponible en la descarga del rotor es igual a una
carga teórica menos las pérdidas de carga procedentes del choque del rotor, la pérdida de
incidencia, las cargas de álabes y pérdidas de perfil, el juego entre el rotor y el shroud, y las
pérdidas secundarias encontradas en el paso del flujo.
qia  qth  qin  qsh  qbl  qc  qsf
Por lo tanto, la eficiencia adiabática en el impulsor es:

qia
imp =
qtot
El cálculo de la eficiencia general en la etapa debe también incluir las pérdidas encontradas
en el estator. Así, la carga adiabática real general alcanzada sería la carga adiabática real del
impulsor menos las pérdidas de carga encontradas en el estator por el wake causadas por el
álabe impulsor, la pérdida de la parte de la carga cinética a la salida del estator y la pérdida
de carga debida a las pérdidas por fricción encontradas en el estator.
Las pérdidas mencionadas anteriormente pueden ser descritas:
1. Pérdidas por fricción en el disco. Esta pérdida proviene de la fricción de la piel sobre los discos
que aloja los álabes de los compresores. Esta pérdida varía con los diferentes tipos de discos.
2. Pérdidas por incidencia. Esta pérdida está causada por el ángulo del aire y el álabe no sean
coincidentes. La pérdida es mínima para un ángulo de unos ±4° después las pérdidas crecen
rápidamente.
3. Pérdidas de carga de álabe y perfil. Esta pérdida es debida a los gradientes negativos de velo-
cidad en la capa límite, el cual da una separación de flujo.
4. Pérdida por fricción en la piel. Esta pérdida procede de la fricción de la piel sobre la superficie
de los álabes y sobre los muros anulares.
5. Pérdidas por juego. Esta pérdida es debida al juego entre los extremos de los álabes y la
carcasa.
6. Pérdidas por wake. Esta pérdida es producida por el remolino a la salida de la rotación.
7. Perfil del estator y pérdidas por fricción de piel. Esta pérdida procede de la fricción de piel y el
ángulo de ataque del flujo que entra en el estator.
8. Pérdidas a la salida. Esta pérdida es debida a la energía cinética de la carga que abandona el
estator.
La figura 29 muestra las diversas pérdidas como una función del flujo. Nótese que el com-
presor es más eficiente cuando el flujo se halla cerca de las condiciones surge. La figura 30
221
muestra también un mapa de compresor axial típico. Nótese que el paso en las líneas de ve-
locidad constante cuando se comparan en el compresor centrífugo. El compresor axial tiene
un rango operativo mucho menor que el compresor centrífugo.
Figura 29. Pérdidas en una etapa de un compresor axial
Figura 30. Mapa de rendimientos de un compresor axial
7.13 Análisis del stall de un compresor centrífugo

Un típico análisis vibratorio identifico una condición surge en la quinta etapa de un compresor
axial. Un transductor de presión con un voltaje de salida fue usado para obtener el espectro de
222
frecuencia. En las primeras cuatro etapas del compresor, no se registraron amplitudes vibrato-
rias. Una señal fue anotada a 48N (siendo N la velocidad de funcionamiento), pero la amplitud
no fue alta, y no fluctuaba. Una medición en la cámara bleed a baja presión tomada de la cuarta
etapa mostró características similares. La cámara bleed de alta presión en el compresor ocurre
después de la octava etapa. Una medición en esta cámara mostró una alta, señal fluctuante a
48N. Hay 48 álabes sobre la quinta etapa de la rueda fila de álabes 86N (2 x 48N) de forma que
su análisis no tienen un corte claro. Se encontró que la medición en la cámara de drenaje a alta
presión mostró solo una amplitud muy pequeña 86 N comparada con la alta amplitud de la fre-
cuencia 48N. Ya que las filas de 86 álabes comparadas con las condiciones operativas normales
a 48N. Esta elevada amplitud de 48N indicó que fue la quinta etapa que causó la elevada, señal
de fluctuación; así una condición de stall en esa sección resultó probable. Las figuras 31, 32, 33
y 34 muestran el espectro a la velocidad de 4100, 5400 ,8000 y 9400 rpm. A 9400 rpm, el segundo
y el tercer armónico de 48N fueron también muy predominantes.
Figura 31. Cámara bleed a alta presión 4100 rpm
223
Figura 34. Cámara bleed Quinta etapa 9400 rpm
Además, se midió la presión en la quinta etapa. Una vez más, se encontró una amplitud
de 48N. Sin embargo, una lectura predominante fue también observada a una frecuencia de
1200 Hz. Las figuras 35 y 36 muestran las amplitudes más grandes a velocidades de 5800 y
6800 rpm respectivamente.
Figura 35. Cámara bleed Quinta etapa 5.800 rpm
Figura 36. Cámara bleed a alta presión 6.800 rpm
A la salida del compresor, las frecuencias predominantes de 48N se dieron a velocidades

de 6800 rpm. A 8400 rpm, las frecuencias 48N y 86N fueron de magnitudes similares propor-
cionando la misma señal. La presión fue medida a partir de un puerto estático en la cámara.
Todas las otras presiones fueron medidas desde el shroud, indicando así que el fenómeno
ocurrió en el borde del álabe. Ya que el problema fue aislado en la quinta etapa, la conclusión
fue que el stall ocurrió en la quinta etapa del rotor. Una inspección posterior confirmó la sos-
pecha cuando se observaron la fisuras en el álabe.
224
Turbinas radiales
Capítulo 8
Turbinas radiales
Las turbinas de entrada radial han sido utilizadas durante muchos años. Primero aparecie-
ron como una unidad práctica de producción de energía eléctrica en el campo de las turbinas
hidráulicas. Básicamente es un compresor centrífugo con el flujo invertido y giro en dirección
opuesta, la turbina de entrada radial fue la primera utilizada en los motores a reacción a fi-
nales de los años 30. Fue considerada como una combinación natural para los compresores
centrífugos utilizados en el mismo motor. Los diseñadores pensaron que era más fácil equi-
librar el empuje de los dos rotores y que la turbina tendría una eficiencia más elevada que la
del compresor para el mismo rotor a causa de la naturaleza aceleradora del flujo.
El rendimiento de la turbina de entrada radial está ahora siendo investigada con más in-
terés por las industrias químicas y de transporte: en transporte, esta turbina es usada en los
turbocargadores, tanto en la ignición por chispa como en los motores Diesel; en aviación, la
turbina de entrada radial es usada como un expansor, expansores en los sistemas de control
medioambiental; y en la industria petroquímica en el diseño de expansores usados en la li-
cuefacción de gases y otros sistemas criogénicos. Las turbinas de entrada radial son también
usadas en diversas turbinas de gas pequeñas para suministrar potencia en los helicópteros y
otras unidades de generación de emergencia.
La mayor ventaja de las turbinas de entrada radial es que el trabajo producido por una sola
etapa es equivalente a dos o más etapas en una turbina axial. Este fenómeno ocurre debido a
que la turbina radial tiene usualmente una más elevada punta de velocidad que una turbina
axial. Ya que la salida de potencia es una función del cuadrado de la velocidad (P α U2) para
una tasa de flujo dada, el trabajo es más elevado que en la turbina axial de una sola etapa.
La turbina de entrada radial tiene otra ventaja: su coste es mucho más reducido que el de
una turbina axial de una o varias etapas. La turbina de entrada radial tiene una eficiencia más
baja que la turbina axial; sin embargo, los costes iniciales son más reducidos y eso puede ser,
en ciertos casos, un incentivo para la elección de una turbina de entrada radial.
La turbina de entrada radial es especialmente atractiva cuando el número de Reynolds
(Re = ρUD/μ) es reducido (Re = 105-106) y la eficiencia de la turbina de entrada axial se ha-
225
lla por debajo de la turbina de entrada radial, como se indica en la figura 1. El efecto de la
velocidad específica ( N s  N Q / H 3/4 ) y del diámetro específico ( Ds  DH 1/4 / Q ) sobre
la eficiencia de la turbina según se muestra en la figura 2. Las turbinas de entrada radial
son más eficientes para un número de Reynolds comprendido entre 105-106 y velocidades
específicas inferiores a 10.
Figura 1. Influencia del Número de Reynolds en la eficiencia de la etapa

de la turbina (radial a trazos - axial en línea llena)
Figura 2. Diagrama Ds - Ns de las etapas de una turbina
8.1 Descripción
La turbina de entrada radial tiene muchos componentes similares a los del compresor centrífu-
go. Sin embargo, los nombres y las funciones difieren. Existen dos tipos de turbinas de entrada
226
Turbinas radiales
radial: la turbina radial en voladizo y la turbina radial de flujo mixto. Los álabes en voladizo
son, a menudo, bidimensionales y usados con ángulos de entrada no radiales, no existe ace-
leración del flujo a través del rotor, lo cual es equivalente a un impulso o una turbina de baja
reacción. La turbina radial de tipo voladizo es, rara vez, usada debido a su baja eficiencia y
dificultad de fabricación. Este tipo de turbina tiene unos álabes en el rotor que dan problemas
de flutter.
La turbina de entrada radial puede ser del tipo voladizo (figura 3) o de tipo mixto (figura
4). La de tipo mixto es muy usada en diseño. La figura 5 muestra los componentes. El scroll o
voluta recibe el flujo a través de un único conducto. El scroll usualmente tiene una disminu-
ción de su sección recta a través de una circunferencia. En algunos diseños el scroll es usado
como un inyector sin álabes. Los álabes de inyección son omitidos por economía y para evitar
la erosión en turbinas donde el fluido o las partículas sólidas son atrapadas con el flujo del
aire. Las pérdidas de flujo por fricción en los diseños sin álabes son mayores que los diseños
de inyectores con álabes a causa de la no uniformidad del flujo y de la mayor distancia que
debe viajar el flujo de aire acelerado. Las configuraciones de inyectores sin vano son usadas
de modo generalizado en turbocargadores donde la eficiencia no es importante, ya que en la
mayor parte de los motores la cantidad de energía en los gases de escape excede con mucho
la energía necesaria del turbo cargador.
Figura 3. Turbina radial tipo voladizo
Figura 4. Turbina radial flujo mixto
Los álabes del inyector en un diseño de turbina con álabes son usualmente ajustados alre-
dedor del rotor para dirigir el flujo hacia el interior con el remolino deseado a la entrada. El
flujo es acelerado a través de estos álabes. En turbinas de baja reacción la aceleración comple-
ta tiene lugar en los álabes de inyección.
227
Figura 5. Componentes de una turbina radial
El rotor o impulsor de una turbina de entrada radial consta de un hub, álabes y, en algu-
nos casos, un caracol o voluta. El hub es la porción de sólido axisimétrico del rotor. Define
el límite interior del paso de flujo y a veces es llamado disco. Los álabes son integrales con
el hub y ejercen una fuerza normal sobre el flujo de corriente. La sección de salida del álabe
es llamada un exducer y está construida separadamente como un inductor en un compresor
centrífugo. El exductor es curvo para eliminar parte de la velocidad tangencial a la salida.
Figura 6. Vectores de velocidad en el rotor
El difusor a la salida es utilizado para convertir la elevada velocidad absoluta al dejar el

exductor a la presión estática. Si no se hace esta conversión, la eficiencia de la unidad será
baja. Esta conversión del flujo a una cabeza estática debe hacerse cuidadosamente, ya que las
capas límite de baja energía no pueden tolerar grandes gradientes de presión adversa.
8.2 Teoría
Los principios generales de transferencia de energía en una turbina radial son similares a
aquellos ya recorridos en el capítulo del compresor. La Figura 6 muestra los vectores de ve-
locidad en el flujo del rotor de la turbina.
La ecuación de la turbina de Euler previamente definida mantiene su validez en cualquier
turbomáquina:
1
H U 3V  U 4V 4 
gc
228
Turbinas radiales
Puede ser escrito en términos de velocidades absolutas y relativas:
U 32  U 42   V32  V42   W42  W32  

1
H
2 gc  
Para una salida de energía positiva, la velocidad del extremo del álabe y la velocidad de
remolino a la entrada combinados debe ser mayor que a la salida. A partir de la ecuación el
flujo debe ser radialmente hacia adentro, de modo que pueden ser usados los efectos cen-
trífugos. La velocidad de salida de la turbina es considerada irrecuperable; por lo tanto, el
factor de utilización se define como la relación de la entalpía total respecto a ésta más la
velocidad de salida absoluta:
H

1 
H   V42 
2 
Las proporciones relativas de la transferencia de energía obtenidas por un cambio de la
presión estática y dinámica son usadas para clasificar la turbomaquinaria. El parámetro uti-
lizado para describir esta relación es llamada grado de reacción. Reacción, en este caso, es
la transferencia de energía por medio de un cambio en la presión estática en un rotor, a la
transferencia total de energía en el rotor:
U 3  U 42   W42  W32 

1  2
2g 
R
H
La eficiencia general de una turbina de entrada radial es una función de las eficiencias de los
diversos componentes tales como los rociadores y el rotor. Una típica turbina de expansión con
su diagrama de Mollier se muestra en la figura 7. La entalpía total permanece constante a través
del inyector, ya que ni el trabajo ni el calor son transferidos desde el fluido. Dentro del rotor,
los cambios totales de entalpía; corriente abajo del rotor, la entalpía total permanece constante.
Figura 7. Diagrama de Mollier H - S de la etapa de una turbina
229
La presión total disminuye en el rociador y a la salida del difusor la presión total cae a cero.
La eficiencia isoentrópica es definida como la relación entre el trabajo real con la disminución
de entalpía, lo cual no es sino la expansión de la presión total de entrada a la presión total de
salida:
h0i  h05
is 
h0i  h05is
La eficiencia del inyector puede ser calculada como se muestra en la siguiente relación:
h0i  h2
noz 
h0i  h2is
La eficiencia del rotor puede ser definida como se muestra en la siguiente relación:
h0i  h4
rotor 
h0i  h4is
Similar al concepto de eficiencia en una pequeña etapa en un compresor, la eficiencia po-
litrópica en una turbina es una eficiencia en una pequeña etapa en una turbina. La eficiencia
isoentrópica puede ser escrita en términos de la presión total como sigue:
n 1
P  n
1   05 
is   0i  1
P
P  
1   05 
 P0i 
Donde P05/P0i es una constante y representa los procesos politrópicos para cualquier proce-
so de expansión particular. La eficiencia politrópica puede ser escrita como:
 n  1  P0  
1  1    ,...,   n  1 
dh0 act  n  0i    n 
P
 poli   
dh0isen    1  P0i     1 
1  1    ,...,    
   P0i    
La eficiencia politrópica en una turbina puede estar relacionada con la eficiencia isoentró-
pica, obteniéndose mediante combinación de las dos ecuaciones anteriores:
 1 
 poli  
P    
1   05 
is   P0i 
1
 P05  
1  
 P0i 
230
Turbinas radiales
O bien:
 1

 P  
ln 1  is  is  05  
  P0i  
 
 poli 
  1   P05 
   ln  P 
   0i 
La relación entre estas dos eficiencias está dibujada en la figura 8. La turbina multietápica
sobre el diagrama entalpía-entropía es dibujada en la figura 9.
Figura 8. Eficiencia politrópica
Figura 9. Turbina radial flujo mixto
231
Examinando la característica de la unidad multietápica, la entalpía isoentrópica disminuye

con las etapas incrementales cuando se las compara con la disminución de la entalpía isoentró-
pica de las etapas incrementales comparadas a la disminución de entalpía isoentrópica de una
sola, la etapa completa se ajusta a las multietapas y es definida como factor de recalentamiento.
Ya que las líneas de presión divergen con los aumentos de entropía, la suma de las disminucio-
nes isoentrópicas de las pequeñas etapas son más grandes que las disminuciones isoentrópicas
para la misma presión. De aquí, que el factor de recalentamiento sea mayor que la unidad y la
eficiencia isoentrópica de la turbina sea mayor que la eficiencia politrópica de la turbina.
El factor de recalentamiento viene dado por:
isoen
Rf 
 poli
8.3 Consideraciones de diseño

Para diseñar una turbina con flujo de entrada radial de la más alta eficiencia, la velocidad
de salida abandona a la turbina axialmente. Si la velocidad de salida es axial, la ecuación de
turbinas de Euler se reduce a:
H  U 3V
Ya que Vθ4 = 0 para una velocidad axial de salida.
El flujo que entra en el rotor de una turbina de entrada radial debe tener un cierto ángulo
de incidencia correspondiente al “flujo deslizante” en un impulsor centrífugo y no con una
incidencia nula. Relacionando este concepto con la turbina de flujo de entrada radial, la si-
guiente relación puede ser obtenida para la relación de velocidad de torbellino y la velocidad
de borde del álabe:
V3   D3 
 1  
U 3  2B D3  D4 
Esta relación es usualmente cercana a 0,8. Una relación de D3/D4 en rotores de entrada ra-
dial se halla cercana a 2,2 y ηB es el número de álabes. Con la ayuda de relaciones previas, un
diagrama de velocidades para el flujo que entra en la turbina radialmente puede dibujarse
como en la figura 10.
Figura 10. Triángulos de velocidades en una turbina radial
232
Turbinas radiales
La variación en la eficiencia de la etapa puede mostrarse como una función de la relación

de velocidades. La relación de velocidades es una función de la velocidad del álabe y la ve-
locidad de sputing teórica si la caída de entalpía tiene lugar en el inyector y viene dada por
la siguiente ecuación:
U

V0
Donde: Donde
Vo  2 gJ H 0
La figura 11 muestra la variación de la eficiencia con la relación de velocidades. Esta curva

también muestra la velocidad de carrera. La velocidad de carrera se consigue cuando el tor-
sor de la turbina cae a cero con velocidades de álabe más elevadas que la velocidad de diseño.
Si el fallo ocurre por encima de la velocidad en el borde, el rotor puede ser definido como un
factor de seguridad de diseño del rotor.
Figura 11. Características de una turbina radial
El área de entrada en el borde del álabe puede ser calculada usando la ecuación de continui-
dad:

A3  D3b3  B t3b3  V3 cos

m
3
Donde b3 es la altura del álabe y t3 el espesor del álabe.

A la salida de la turbina, la salida de la velocidad absoluta es axial. Ya que la velocidad del
álabe varía a la salida del hub al shroud, una serie de diagramas de álabe son obtenidos como
se muestra en la figura 12.
233
Figura 12. Diagramas de velocidad de salida en turbina radial mixta
8.4 Pérdidas en una turbina de entrada radial

Las pérdidas en una turbina de entrada radial son similares a las de un impulsor centrífugo.
Las pérdidas pueden ser divididas en dos categorías: pérdidas internas y externas. Las pér-
didas internas pueden ser divididas, a su vez, en las siguientes categorías:
1. Carga de álabes o pérdidas de difusión. Esta pérdida es debida al tipo de carga en un impul-
sor. El aumento en la pérdida del momento proviene del rápido aumento en el creci-
miento de la capa límite cuando la velocidad que cierra el muro es reducida. Esta pérdida
varía alrededor del 7% en ajuste en el flujo más alto hasta alrededor del 12% en el ajuste
bajo de flujo.
2. Pérdidas por fricción. Las pérdidas por fricción son debidas a las fuerzas de cortadura
en el muro. Esta pérdida varía de 1-2% cuando el flujo varía desde el flujo bajo a alto.
3. Pérdidas secundarias. Esta pérdida está causada por el movimiento de las capas límite en
direcciones diferentes de las de la corriente principal. Esta pérdida es pequeña en una
máquina bien diseñada y usualmente se mantiene por debajo del 1%.
4. Pérdidas por holguras. Esta pérdida está causada por el paso del flujo entre los álabes esta-
cionarios y los álabes del rotor, y es una función de la altura y el juego entre álabes. Las
holguras vienen fijadas usualmente por tolerancias y para alturas de álabes más peque-
ñas, las pérdidas suponen un porcentaje mayor.. Estas pérdidas varían entre 1-2%.
5. Pérdidas de calor. Esta pérdida es debida al calor perdido entre los muros de refrigeración.
6. Pérdidas de incidencia. Esta pérdida es mínima en las condiciones de diseño pero aumen-
tará al separarse de las operaciones diseño. Estas pérdidas varían entre 0,5-1,5%.
7. Pérdidas a la salida. El fluido que deja la turbina de entrada radial constituye una pérdi-
da de alrededor de un cuarto del total a la salida. Esta pérdida varía entre 2-5%.
Las pérdidas externas son de la fricción del disco, el sellante, rodamientos y los engranajes.
La fricción del disco supone alrededor del 0,5%. El resto: sellantes, rodamientos y engranajes
suponen 5-9%.
8.5 Rendimientos en una turbina de entrada radial

Una turbina se diseña para una condición operativa sencilla llamada punto de diseño. En mu-
chas aplicaciones, la turbina se requiere para funcionar en condiciones distintas a las del punto
234
Turbinas radiales
de diseño. El trabajo de la salida de la turbina puede variarse ajustando la velocidad de rota-

ción, relación de presiones y temperatura de entrada a la turbina. Bajo estas diferentes condi-
ciones de funcionamiento, la turbina estará funcionando fuera de las condiciones de diseño.
Para predecir las características de la turbina de gas, es necesario calcular las características
del flujo que pasa a través de la turbina. Para realizar este cálculo, el flujo debe ser analizado
en el interior del paso a través de los álabes. Este análisis se hace examinando primero el flujo
en el plano medio, a veces llamado plano eje-carcasa. Una solución es entonces obtenida, el
flujo en los dos planos puede ser combinado para dar el flujo cuasi-tridimensional. Estas su-
perficies se muestran en la figura 13. La distribución de velocidades en el plano medio varía
entre el eje y la voluta como se indica en la figura 14. La distribución de velocidades entre las
superficies de presión y succión también varían. La velocidad entre las superficies de presión
y succión varían, debido a que los álabes están trabajando sobre el fluido y como resultado
de ello debe de haber una diferencia de presiones a ambos lados del álabe. La forma de la
distribución de velocidad sobre los álabes del rotor en el eje y shroud y también entre los
lados de presión y succión mostrados en la figura 15.
Figura 13. Los dos planos de flujo en una turbina radial
Figura 14. Distribución de la velocidad meridional del eje a la carcasa
La capa límite entre las superficies de los álabes debe estar bien energizada de modo que
no exista separación en el flujo. La figura 16 muestra un esquema del flujo en un impulsor de
flujo con entrada radial. El trabajo fuera del diseño indica que la eficiencia de la turbina no se
ve afectada por los cambios en el flujo y la relación de presiones en cuanto a la extensión en
una turbina de entrada axial.
En una turbina de entrada radial los problemas de erosión y vibración en los álabes son muy
importantes. El tamaño de las partículas que entran disminuye con la raíz cuadrada del diáme-
tro de la rueda de la turbina. La filtración a la entrada es conseguida mediante expansores en
la industria petroquímica. El filtro usualmente tiene una inercia para eliminar la mayor parte
235
de las partículas más grandes. El problema de la fatiga en el exductor es serio en una turbina
radial, aunque varíe con la carga en los álabes. El exductor debería ser diseñado de modo que
tuviera una frecuencia natural unas 4 veces por encima de la frecuencia de paso de los álabes.
Figura 15. Distribución de la velocidad relativa de succión y presión a lo largo del álabe
Figura 16. Formación de la capa límite en un impulsor radial
Los problemas de ruido en una turbina de entrada radial provienen de cuatro fuentes:
1. Variaciones en la presión.
2. Turbulencias en las capas límite.
3. Vibraciones en el rotor.
4. Ruido externo.
Las fluctuaciones de presión pueden generar ruido. Este ruido es creado por el paso de
los álabes del rotor a través de campos de variación de velocidad producidos por los inyec-
tores. El ruido generado por el flujo turbulento en las capas límite tiene lugar en la mayor
parte de las superficies internas. Sin embargo, este ruido es despreciable. El ruido generado
por el flujo del rotor es debido a las vibraciones generadas corriente abajo en el difusor. El
ruido generado por el exductor del rotor es, sin embargo, considerable. El ruido consta de
varias componentes de alta frecuencia y es proporcional a la octava potencia de la velocidad
relativa entre el wake y la corriente libre. Las fuentes externas de ruido son muchas, pero la
caja de cambios es la fuente principal. Ruidos intensos serán generados por las fluctuaciones
de presión que resultan de las interacciones entre los dientes de los engranajes de la caja de
cambios. Otros ruidos pueden resultar de las condiciones fuera de desequilibrio y efectos
vibratorios sobre los elementos mecánicos de los componentes y las carcasas.
236
Turbinas axiales
Capítulo 9
Turbinas axiales
Las turbinas de flujo axial son las turbinas más ampliamente utilizadas cuando se utiliza un
fluido compresible. Las turbinas de flujo axial corresponden a la mayor parte de las turbinas
de gas, con excepción de las turbinas de pequeña potencia y son más eficientes que las radia-
les en la mayor parte de los rangos operativos. La turbina de flujo axial es también utilizada
en el diseño de turbinas de vapor; sin embargo existen algunas diferencias significativas en-
tre unas y otras.
El desarrollo de la turbina de vapor precedió a las turbinas de gas en muchos años. Así,
la turbina de flujo axial usada en turbinas de gas es una prolongación de la tecnología de
la turbina de vapor. En los últimos años, la tendencia de las elevadas temperaturas de en-
trada en las turbinas de gas ha requerido diversos esquemas específicos de enfriamiento.
Estos esquemas son descritos, con detalle, en este capítulo prestando atención tanto a la
efectividad del enfriamiento como a sus efectos aerodinámicos. El desarrollo de la turbina
de vapor resultó del desarrollo de dos tipos de turbina: la turbina de impulso y la turbina
de reacción. La turbina de reacción en la mayor parte de los diseños de la turbina de vapor
tiene un nivel de reacción del 50 % que se ha encontrado como muy eficiente. El nivel de
reacción, sin embargo, varía considerablemente en las turbinas de gas.
Las turbinas de flujo axial son ahora diseñadas con un alto factor de trabajo (relación del
trabajo de etapa con relación al cuadrado de la velocidad del álabe) para obtener un con-
sumo reducido de combustible y reducir el ruido de la turbina. El consumo bajo de com-
bustible y el bajo nivel de ruido requieren muchas etapas en la turbina para conducir un
flujo elevado con álabes de baja velocidad. El trabajo está siendo realizado para desarrollar
mucho trabajo, etapas de turbina de baja velocidad y elevada eficiencia.
9.1 Geometría de la turbina

La turbina de flujo axial, como su contrapartida del compresor de flujo axial, tiene un flujo,
que entra y sale en dirección axial. Existen dos tipos de turbinas axiales: 1) de impulso 2) de
237
reacción. La turbina de impulso tiene toda su entalpía cayendo en el inyector; por tanto posee
muy elevada velocidad de entrada al rotor. La turbina de reacción, sin embargo, divide el sal-
to entálpico en el inyector y en el rotor. La figura 1 muestra un esquema de una turbina axial,
así como la variación de la presión, temperatura y velocidad absoluta a lo largo de la misma.
Figura 1. Esquema de una turbina axial y características de su flujo
La mayor parte de las turbinas axiales constan de más de una etapa, las etapas frontales son
usualmente impulso (reacción nula) y las últimas etapas tienen un 50% de reacción. Las etapas
del impulso producen alrededor de dos veces la salida de una comparable etapa de reacción
del 50%, mientras la eficiencia de una etapa de impulso es menos del 50% etapa de reacción.
Las temperaturas elevadas que están ahora disponibles en la sección de la turbina son
debidas a mejoras de la metalurgia de los álabes en las turbinas. El desarrollo de álabes soli-
dificados direccionalmente, así como los nuevos álabes de monocristal, con las nuevas capas
y los nuevos esquemas de refrigeración son responsables de los aumentos en la temperatura
de encendido. La relación de alta presión en el compresor también causa la refrigeración del
aire utilizado en las primeras etapas de la turbina sea muy caliente. Las temperaturas de los
gases que dejan el compresor de la turbina de gas pueden alcanzar 649 °C. Por ello, los esque-
mas de refrigeración actuales necesitan ser revisados y los pasos de refrigeración están, en
muchos casos, también formados por capas. Los esquemas de refrigeración están limitados
en la cantidad de aire que pueden usar, ya que existe un efecto negativo en la eficiencia tér-
mica general, debido a un aumento en la cantidad de aire usada en la refrigeración. La regla
en esta área es que si necesita más de un 8% de aire para la refrigeración está perdiendo la
ventaja del aumento de la temperatura de encendido.
En las nuevas turbinas de gas que están siendo diseñadas en el nuevo milenio se están
investigando, en especial, el uso del vapor como agente refrigerante para la primera y segun-
da etapas de la turbina. La refrigeración por vapor es posible en las nuevas plantas de ciclo
combinado, y es la base de la mayor parte de las nuevas turbinas de gas de alto rendimiento.
El vapor, como parte de la refrigeración forma parte del ciclo de potencia y será usado en las
nuevas turbinas de gas en el modo de ciclo combinado. La potencia extra obtenida por el uso
del vapor es el método más barato MW/$ disponible.
238
Turbinas axiales
Con la inyección de alrededor del 5% de vapor en peso de aire obtiene un 12% más de
potencia. La presión del vapor inyectado debe realizarse al menos a 40 bar por encima de
la descarga del compresor. La manera en la que el vapor es inyectado debe ser hecha muy
cuidadosamente para evitar el surge en el compresor. No existen nuevos conceptos sino los
que han sido usados y demostrados en el pasado. La refrigeración de vapor, por ejemplo, fue
la base de los esquemas de refrigeración propuestos por el equipo del United Technology and
Stal-Laval en su estudio conceptual para el departamento de estudio de los US en el High Tur-
bine Temperature Technology Program, que investigó con temperaturas de 1.649 °C a comienzos
de los años ochenta.
Existen tres puntos de estado dentro de una turbina que es importante considerar cuando
analizamos el flujo. Están localizados a la entrada del inyector, a la entrada del rotor y a la
salida del rotor. La velocidad del fluido es una variable importante que gobierna el flujo y
la transferencia de energía dentro de la turbina. La velocidad absoluta V es la velocidad del
fluido con relación a algún punto estacionario. La velocidad absoluta es importante cuando
se analiza el flujo a través de un álabe estacionario tal como un inyector. Cuando se considera
el flujo a través de un elemento rotativo o álabe del rotor, la velocidad relativa W es impor-
tante. Vectorialmente, la velocidad relativa se define como:
  
W  V U
Donde U es la velocidad tangencial del álabe.
Esta relación se muestra en la figura 2. Los subíndices z usados en la figura 2 denotan la
velocidad axial, mientras θ denota la componente tangencial.
Figura 2. Nomenclatura de etapas y triángulos de velocidades
Dos ángulos son definidos en la figura 2. El primer ángulo es el ángulo α, que representa la
dirección del flujo que abandona el inyector. En el rotor, el ángulo α representa el ángulo de
239
la velocidad absoluta al abandonar el rotor. El ángulo del álabe β es el ángulo de la velocidad

relativa, lo hace en la dirección tangencial. Es el ángulo del álabe del rotor bajo condiciones
ideales (sin ángulo de incidencia).
Grado de reacción
El grado de reacción en una turbina de flujo axial es la relación entre la variación de la ental-
pía estática y la variación en la entalpía total.
h1  h4
R
h01  h04
Un rotor con un radio constante y una velocidad axial constante a su través puede ser
escrito como:
R
W 4
2
 W32 
V3
2
 V42   W42  W32 
A partir de las relaciones previas, es obvio que para una turbina de reacción cero (turbina
de impulso) la velocidad de salida relativa es igual a la velocidad de entrada relativa. La
mayor parte de las turbinas tienen un grado de reacción entre 0 y 1; las turbinas de reacción
negativas tienen mucho más bajas eficiencias y no son usualmente utilizadas.
Factor de utilización
En una turbina, no toda la energía suministrada puede ser convertida en trabajo útil aun con
un fluido ideal. Debe existir alguna energía cinética a la salida que es descargada debido a la
velocidad de salida. Así, el factor de utilización es definido como la relación del trabajo ideal
y la energía suministrada:
H id
E
V2
H id  4
2g
Y puede ser escrita en términos de la velocidad para un único rotor de radio constante como:
E
V 3
2
 V42   W42  W32 
V32  W42  W32 
Factor de trabajo
Además del grado de reacción y factor de utilización, otro parámetro usado para determinar
la carga por álabe es el factor trabajo:
h

U2
Y puede ser escrito para una turbina de radio constante como:
V3  V 4

U
240
Turbinas axiales
La ecuación previa puede ser modificada para el máximo factor de utilización donde la
velocidad de salida absoluta es axial y donde no existe ninguna salida de rotación:
V3

U
El valor del factor trabajo para una turbina de impulso (reacción cero) con un máximo
factor de utilización es dos. En una turbina de reacción del 50% con un factor máximo de
utilización el factor trabajo es uno.
En años recientes la tendencia ha caminado hacia turbinas con un factor trabajo más eleva-
do. Este factor trabajo más elevado indica que la carga de los álabes en la turbina es elevada.
La tendencia en muchos motores de ventilador va hacia una relación de paso elevado y bajos
niveles de ruido.
A medida que aumenta la relación de by-pass, el diámetro relativo del ventilador conductor
directo de la turbina disminuye. Las velocidades medias de los álabes son más bajas que con
los trabajos convencionales, el número de etapas de la turbina aumenta. Se está realizando una
considerable investigación para desarrollar turbinas con factores de trabajo elevados, cargas
elevadas de álabes, y altas eficiencias. La figura 3 muestra el efecto del trabajo en la etapa de la
turbina y la eficiencia. Este diagrama indica que la eficiencia cae considerablemente a medida
que aumenta el factor trabajo. Existe poca información sobre las turbinas con factores de trabajo
por encima de dos.
Figura 3. Efecto del trabajo de la etapa sobre la eficiencia
Diagramas de velocidad
Un examen de los distintos diagramas de velocidad para diferentes grados de reacción se
muestran en la figura 4. Estos tipos de disposiciones de álabes con diferentes grados de reac-
ción son todos posibles; aunque no resulten prácticos.
Examinando el factor de utilización, la velocidad de descarga (V4)2/2) representa la pérdida
de energía cinética o la parte de energía no utilizada. Para una máxima utilización, la velocidad
de salida debería llegar a un mínimo y, examinando los diagramas de velocidad, este mínimo
se consigue cuando la velocidad de salida es axial. Este tipo de diagrama de velocidad se con-
sidera que tiene una rotación nula a la salida. La figura 5 muestra los diagramas de velocidad
diversos como una función del factor trabajo y el tipo de turbina. Este diagrama demuestra que
puede existir una rotación (remolino) a la salida para cualquier tipo de turbina.
241
Figura 4. Triángulos de velocidades en la turbina para diversos grados de reacción
Figura 5. Efecto del tipo de diagrama y del factor trabajo en la etapa sobre el diagrama de velocidades
Diagrama de rotación nula a la salida. En muchos casos, el ángulo tangencial de la velo-

cidad de salida (Vθ4) representa una pérdida de eficiencia. Un álabe diseñado para rotación
nula a la salida (Vθ4 = 0) minimiza las pérdidas a la salida. Si el parámetro de trabajo es menor
que dos, este tipo de diagrama produce la eficiencia estática más elevada. Además, la eficien-
cia total es aproximadamente la misma que en otros tipos de diagramas. Si Г es mayor que
2,0, la reacción en la etapa es usualmente negativa, condición que debe ser evitada.
Diagrama de impulso. Para el impulso del rotor, la reacción es nula, de modo que la velo-
cidad relativa del gas es constante, o W3 = W4. Si el factor trabajo es menor que 2,0; la rotación
a la salida es positiva, lo cual reduce el trabajo en la etapa. Por esta razón, debería utilizarse
un diagrama de impulso si el factor trabajo es 2,0 o superior. Este tipo de diagrama es una
buena elección para la última etapa debido a que Г es mayor que 2,0, el rotor de impulso tiene
la eficiencia estática más elevada.
Diagrama simétrico. El diagrama simétrico está construido de modo que los diagramas
de entrada y salida tienen la misma forma: V3 = W4 y V4 = W3. Esta igualdad significa que
la reacción es:
R  0,5
242
Turbinas axiales
Si el factor trabajo Г es igual a 1,0, la rotación a la salida es nula. A medida que el factor
trabajo aumenta, la rotación a la salida aumenta. Ya que la reacción de 0,5 lleva a una eficien-
cia total elevada, este diseño es útil si la rotación a la salida no es contabilizada como una
pérdida en los estados iniciales e intermedios.
9.2 Turbina de impulso

La turbina de impulso es el tipo más sencillo de turbina, consta de un grupo de inyectores
seguidos por una fila de álabes. El gas es expansionado en el inyector, convirtiendo la elevada
energía térmica en energía cinética. Esta conversión puede ser representada por la siguiente
relación:
V 3  2h0
El gas a velocidad elevada incide sobre el álabe donde una gran porción de energía cinética
de la corriente de gas en movimiento es convertida en trabajo en el eje de la turbina.
La figura 6 muestra un diagrama con una turbina de impulso monoetápica. La presión
estática disminuye en el inyector con un correspondiente aumento en la velocidad absoluta.
La velocidad absoluta es entonces reducida en el rotor pero la presión estática y la velocidad
relativa permanecen constantes. Para obtener la transferencia máxima de energía, los álabes
deben girar a la mitad de velocidad de la velocidad del chorro gaseoso. Dos o más filas de
álabes móviles son, a veces, usados en conjunción con un inyector para obtener ruedas con
bajas velocidades de álabes y tensiones. Entre las filas de álabes móviles están los vanos guía
que redirigen el gas desde una fila de álabes móviles a otra como se muestra en la figura 7.
Este tipo de turbina es, a veces, llamada turbina Curtis.
Figura 6. Esquema de una turbina de impulso y la variación de sus propiedades termodinámicas
Otra turbina de impulso es la de presión compuesta o turbina Ratteau. En esta turbina el tra-
bajo es dividido en varias etapas. Cada etapa consta de un inyector y una fila de álabes donde la
energía cinética del chorro es absorbida por el rotor de la turbina como trabajo útil. El aire que
243
abandona los álabes móviles entra en el siguiente conjunto de inyectores donde la entalpía de-
crece aún más y la velocidad aumenta y es, entonces, absorbida en una fila asociada de álabes
móviles. La figura 8 muestra una turbina Ratteau. La presión y temperatura total permanecen
inalteradas en los inyectores, excepto pérdidas muy pequeñas debidas al rozamiento.
Figura 7. Variación de la presión y temperatura en una turbina Curtis de impulso
Figura 8. Diagramas de presión y velocidad en una turbina de impulso tipo Ratteau
Por definición, la turbina de impulso tiene un grado de reacción igual a acero. Este grado
de reacción significa que la entalpía total caerá en el inyector y la velocidad de salida desde
el inyector es muy elevada. Ya que no existe cambio en la entalpía en el rotor, la velocidad
relativa entrando al rotor es igual a la velocidad relativa saliendo del álabe del rotor. Para el
máximo factor de utilización, la velocidad de salida absoluta debe ser axial como se muestra
en la figura 9. El ángulo α para una utilización máxima es:
2U
cos  3 
V3
244
Turbinas axiales
El ángulo del aire α es usualmente pequeño, entre 12° y 25°. El límite sobre este ángulo
está colocado por la velocidad a través del flujo, V1senα. Si el límite es demasiado pequeño,
el ángulo requerirá un álabe más alargado. El factor de flujo, que es una relación entre la ve-
locidad del álabe y la velocidad de entrada, es un parámetro útil para comparar con el factor
de utilización (figura 9).
Figura 9. Efecto de la velocidad y el ángulo de aire sobre el factor de utilización
El valor óptimo de U/V3 es un criterio que indica la máxima transferencia de energía al

trabajo del eje. También representa la salida desde el diseño óptimo de cosα, causando una
pérdida en la transferencia de energía. Las pérdidas aumentarán las condiciones de fuera de
diseño a causa de un ángulo de ataque incorrecto del gas con respecto al álabe del rotor. La
máxima eficiencia de la etapa ocurrirá cerca del valor U/V3 = cosα3/2.
La potencia desarrollada por el flujo en una turbina de impulso viene dada por la ecuación
de Euler:

P  mU V3  V 4   U V3  V 4 
Esta ecuación, reescrita en términos de la velocidad absoluta y el ángulo de inyección α
para utilización máxima, puede mostrarse como:
 
P  mU  2U   2 mU 2
La velocidad relativa W permanece inalterada en una turbina de impulso puro, excepto a
efectos friccionales y de turbulencia. Esta pérdida varía desde el 20% para turbinas de muy
alta velocidad (3000 ft/seg) hasta el 8% para turbinas de baja velocidad (500 ft/seg). Ya que
la relación de velocidad de los álabes es igual a (cosα)/2 para máxima utilización, la energía
transferida en una turbina de impulso puede escribirse como:
 
P  mU  2U   2 mU 2
9.3 La turbina de reacción

La turbina de reacción de flujo axial es la turbina utilizada más ampliamente. En una turbina
de reacción tanto inyectores como álabes actúan como inyectores de expansión. Por lo tanto,
la presión estática disminuye en el caso de álabes fijos y móviles.
245
Los álabes fijos actúan como inyectores y dirigen el flujo a los álabes móviles a una velocidad
ligeramente más elevada que la velocidad de los álabes móviles. En la turbina de reacción, las
velocidades son usualmente mucho más bajas y las velocidades relativas de entrada a los ála-
bes son casi axiales. La figura 10 muestra una visión esquemática de una turbina de reacción.
Figura 10. Esquema de una turbina de reacción, que muestra las propiedades
mecánicas y termodinámicas del fluido
En la mayor parte de los diseños, la reacción de la turbina varía de hub a shroud. La turbina
de impulso es una turbina de reacción con una reacción de cero (R = 0). El factor de utilización
para un ángulo de inyector fijo aumentará a medida que la reacción se aproxime al 100%. Para
R = 1, el factor de utilización no alcanza unidad pero alcanza algún valor finito máximo. La
reacción del 100% no resulta práctica ya que la velocidad del rotor elevada es necesaria para
obtener un buen factor de utilización. Para una reacción menor que cero, el rotor tiene una ac-
ción de difusión. La acción de difusión en el rotor resulta indeseable, ya que lleva a las pérdidas
de flujo.
La turbina de reacción al 50% ha sido utilizada ampliamente y tiene una especial significa-
ción. El diagrama de velocidad para una reacción del 50% es simétrica y, para el máximo factor
de utilización, la velocidad de salida V4 debe ser axial. La figura 11 muestra un diagrama de
velocidad de una turbina de reacción del 50% y el efecto sobre el factor de utilización. A partir
del diagrama W3 = V4 los ángulos de ambos el estacionario y los álabes rotativos son idénticos.
Por lo tanto, para una máxima utilización:
U
 cos 
V3
La turbina de reacción del 50% tiene la eficiencia más elevada de todos los diversos tipos
de turbinas. La ecuación muestra que el efecto sobre la eficiencia es relativamente pequeño
para un amplio rango de relaciones de velocidad de álabes (0,6-1,3).
La potencia desarrollada por el flujo en una turbina de reacción viene también dada por
la ecuación general de Euler. Esta ecuación puede ser modificada para una máxima utili-
zación:

P  mU V3 cos  3 
246
Turbinas axiales
Figura 11. Efecto de la velocidad de salida y el ángulo del aire sobre el factor de utilización
Para una turbina de reacción del 50%, la ecuación se reduce a:

 
P  mU U   mU 2
El trabajo producido en una turbina de impulso con un funcionamiento monoetápico con

la misma velocidad del álabe es dos veces el de una turbina de reacción. De aquí que el coste
de una turbina de reacción para una misma cantidad de trabajo sea mucho más elevado, ya
que requiere más etapas. Es una práctica común para diseñar turbinas multietápicas con eta-
pas de impulso en las primeras etapas maximizar la disminución de presión para seguir con
turbinas de reacción del 50%. La turbina de reacción tiene una eficiencia más elevada debido
a los efectos de succión de los álabes. Este tipo de combinación lleva a un excelente compro-
miso, ya que de otro modo una turbina de impulso completa tendría muy baja eficiencia, y
todas las etapas con turbinas de reacción tendrían un excesivo número de etapas.
247
9.4 Conceptos de refrigeración de los álabes

de las turbinas
Las temperaturas de entrada en las turbinas de gas han aumentado considerablemente du-
rante los últimos años y continuarán haciéndolo. Esta tendencia ha sido posible por el avance
de los materiales y la tecnología, y el uso de técnicas de refrigeración avanzadas en los álabes
de la turbina. El desarrollo de nuevos materiales, así como los esquemas de refrigeración han
visto llegar el rápido crecimiento de la temperatura de encendido de la turbina llevando a
elevadas eficiencias en la turbina. En la etapa 1 los álabes deben soportar la más severa com-
binación de temperatura, tensiones y entorno; es generalmente el componente limitativo en
la máquina. La figura 12 muestra la tendencia de la temperatura de encendido y la capacidad
de aleación de los álabes a lo largo de los últimos años.
Figura 12. Aumento de la temperatura de encendido con la mejora de

los materiales de los álabes (durante los últimos años)
Desde 1950, la temperatura de los materiales de la turbina ha subido 472 °C, unos 10 °C/año.
La importancia de este aumento puede apreciarse notando que un aumento de 56 °C en la
temperatura de encendido de la turbina puede proporcionar un aumento correspondiente de
8-13% en la salida y una mejora del 2-4% en la eficiencia del ciclo sencillo. Los avances en las
aleaciones y en los procesos, aunque caros y lentos, proporcionan incentivos significativos au-
mentando la densidad de la potencia y mejorando la eficiencia. El aire frío procede del compre-
sor y es dirigido al estator, el rotor y otras piezas del rotor de la turbina y carcasa con el fin de
proporcionar una adecuada refrigeración. El efecto del refrigerante sobre la aerodinámica de-
pende del tipo de enfriamiento de que se trate, la temperatura del refrigerante comparada con
la temperatura de la corriente principal, localización y dirección de la inyección refrigerante y
de la cantidad de refrigerante. Un número de estos factores está siendo estudiado experimen-
talmente en cascadas anulares y bidimensionales.
Los sistemas de refrigeración de las turbinas de gas a alta temperatura necesitan ser dise-
ñados para álabes de turbina, vanos guía, finales de muro y otros componentes para cumplir
248
Turbinas axiales
los límites de temperatura de los metales. Los conceptos subyacentes de los siguientes cinco
esquemas de refrigeración por aire son (figura 13):
1. Refrigeración por convección.
2. Refrigeración impingement.
3. Refrigeración de película.
4. Refrigeración por transpiración.
5. Refrigeración aire/vapor.
Hasta finales de los años sesenta la refrigeración por convección fue el principal medio de
refrigerar los álabes de las turbinas de gas; alguna refrigeración por película fue ocasional-
mente empleada en regiones críticas. La refrigeración por película en los ochenta y noventa
fue utilizada de forma extensiva. En el año 2001, la refrigeración por vapor está siendo intro-
ducida en la producción de motores de tipo marco usada en las aplicaciones de ciclo combi-
nado. Las nuevas turbinas tienen relaciones de presión muy elevadas y esto lleva al compre-
sor de aire a dejar temperaturas muy elevadas, lo que afecta a su capacidad de refrigeración.
Figura 13. Diversos esquemas de refrigeración
Refrigeración por convección

Esta forma de refrigeración se consigue diseñando el flujo de aire para que fluya dentro de
los álabes de la turbina y de los vanos. Usualmente, el flujo de aire es radial haciendo múlti-
ples pasos a través de un serpentín. Esta refrigeración es la más ampliamente utilizada en la
actualidad.
Refrigeración por intromisión (impingement)

En esta forma de alta intensidad de refrigeración por convección, el aire de refrigeración es
explotado contra la superficie interior de álabe por chorros de aire a gran velocidad, permi-
tiendo un aumento de la cantidad de calor a transferir al aire de refrigeración desde la super-
ficie metálica. Este método de refrigeración puede estar limitado a las secciones deseadas del
álabe para mantener las temperaturas constantes sobre la superficie completa. Por ejemplo,
249
el borde delantero del álabe necesita ser refrigerado más que la sección de la cuerda media o
borde trasero, así que el gas es impinged.
Refrigeración con película

Este tipo de refrigeración es conseguida permitiendo que el aire de trabajo forme una capa
aislante entre la corriente de gases calientes y las paredes de los álabes. Esta película de aire
de refrigeración protege un álabe de la misma forma que las paredes del quemador están
protegidas de los gases calientes a muy elevadas temperaturas.
Refrigeración por transpiración

La refrigeración por este método requiere que el flujo refrigerante pase a través de paredes
porosas del material que compone el álabe. La transferencia de calor se realiza directamente
entre el refrigerante y el gas caliente. La refrigeración por transpiración es muy efectiva a
elevadas temperaturas, ya que cubre los álabes completos con flujo refrigerante.
Refrigeración agua/vapor
El agua pasa a través de un cierto número de tubos embebidos en el álabe. El agua es emiti-
da desde el álabe como vapor lo que proporciona una excelente refrigeración. Este método
mantiene las superficies metálicas por debajo de 537,8 °C.
El vapor pasa a través de un número de tubos embebidos en el inyector o en los álabes de
la turbina. En muchos casos, el vapor procede del HP de la turbina de vapor de una planta
de ciclo combinado y es devuelto después de la refrigeración de los álabes de la turbina de
gas. Este esquema de refrigeración es muy efectivo y mantiene la temperatura de metal de
los álabes por debajo de 649 °C.
9.5 Diseño de la refrigeración de los álabes de la turbina

La incorporación de los conceptos de refrigeración de los álabes en el diseño de los álabes ac-
tuales es muy importante. Existen cinco tipos diferentes de diseño de refrigeración de álabes.
Refrigeración por convección e impingement/Diseño de inserción de strut

El strut de inserción, que se muestra en la figura 14, tiene una sección en la mitad de la cuerda
que está refrigerada por convección a través de finos horizontales, dejando al borde que es
refrigerado por impingement. El refrigerante es descargado a través de un borde delantero
partido. El aire fluye hacia la cavidad central formado por la inserción strut y a través de
agujeros en el borde delantero de la inserción para el enfriamiento impingement el álabe del
borde delantero. El aire entonces circula a través de finos horizontales entre el shell y el strut,
y descargas a través de ranuras en el borde tractor. La distribución de temperaturas para este
diseño se muestra en la figura 15.
Las tensiones en el insert strut son más elevadas que en el shell, y las tensiones sobre el lado
de presión del shell son más elevadas que las del lado de succión. Tienen lugar unas defor-
maciones por creep en el borde de ataque que en la estela, por lo que las deformaciones en la
sección recta del hub se encuentran desequilibradas. Este desequilibrio puede ser mejorado
por una distribución de temperaturas más uniforme en las paredes.
Diseño de refrigeración de película y convección

Este tipo de diseño de álabes se muestra en la figura16. La región de la cuerda media está refri-
gerada por convección y los bordes delanteros tanto por convección como por película. El aire
250
Turbinas axiales
de refrigeración es inyectado a través desde la base del álabe partido en dos. El aire entonces
circula hacia arriba y hacia abajo a través de una serie de pasos verticales. En el borde delantero,
el aire pasa a través de una serie de pequeños agujeros en la pared mediante adyacentes pasos
verticales, y después choca sobre la superficie interior del borde delantero y pasa a través de los
agujeros refrigerados por la película. El borde delantero es refrigerado por convección median-
te el aire descargado a través de las ranuras. La distribución de temperaturas para el diseño
de refrigeración por película y convección se muestra en la figura 17. A partir del diagrama de
refrigeración, la sección más caliente, como puede verse, se encuentra en el borde delantero. La
malla, que está más fuertemente tensionada en la parte del álabe es también la parte más fría
del mismo.
Figura 14. Strut insertado en el álabe
Figura 15. Distribución de temperaturas para el diseño de una inserción strut
Un esquema similar de refrigeración con algunas modificaciones es utilizado en algunos de

los últimos diseños de turbinas de gas. La temperatura de encendido de GE FA está en 1.288 °C
que es la más elevada en la industria de generación eléctrica en la actualidad. Para acomodar
el aumento de la temperatura de encendido el FA emplea técnicas avanzadas de refrigeración
desarrolladas en los motores aéreos de la GE. Los álabes de la primera y segunda etapa así
251
como todos los inyectores están refrigerados por aire. Los álabes de la primera etapa están
refrigerados por convección, como se ve en la figura 18.
Figura 16. Álabe refrigerado por película y convección
Figura 17. Distribución de temperaturas en un álabe refrigerado por película y convección
Las salidas de la refrigeración por aire a través de los conductos de aire localizados sobre el
borde y los extremos, así como en los laterales, son refrigerados por película.
Figura 18. Parte interna de un álabe mostrando los canales de refrigeración (cortesía de GE Power Systems)
252
Turbinas axiales
Diseño de refrigeración por transpiración

Este diseño tiene una lámina porosa soportada con struts (figura 19). La lámina que está uni-
da al strut es de alambre obtenido de material poroso. El flujo de aire de refrigeración fluye
hasta la zona central del plenum del strut, el cual está hueco con agujeros de diverso tamaño
sobre la superficie del strut. El aire pasa, a continuación, a través de la lámina porosa. El ma-
terial de la lámina es enfriado por una combinación de una convección y una refrigeración de
película. Este proceso es efectivo debido al número casi infinito de poros sobre la superficie
del álabe. La temperatura de distribución se muestra en la figura 20 y es muy uniforme.
Figura 19. Álabes refrigerados por transpiración
El borde delantero del strut desarrolla las deformaciones de creep más elevadas. Esta de-
formación ocurre a pesar del alivio de tensiones en la proyección del borde delantero. La
deformación por creep en el strut está bien equilibrada. La refrigeración por transpiración
requiere una malla de material poroso resistente a la oxidación a temperaturas de 871 °C o su-
periores. De otro modo, las propiedades del creep superior de este diseño son insignificantes.
Ya que la oxidación cerrará los poros, causando una refrigeración desigual y elevadas tensio-
nes térmicas, pudiéndose dar el caso de un fallo en los álabes. La razón para poseer un creep
superior es una relativamente baja temperatura del strut de media 760 °C la cual más que
compensa el alto nivel de tensiones centrífugas requeridas para soportar la lámina porosa.
Figura 20. Distribución de temperaturas en un diseño por transpiración
253
Diseño de múltiples pequeños agujeros

Con este diseño particular, la refrigeración principal se consigue refrigerando mediante pelí-
cula con aire frío inyectado a través de pequeños agujeros sobre la superficie del álabe (figura
21). La distribución de temperaturas se muestra en la figura 22.
Estos agujeros son considerablemente más grandes que los agujeros formados por mallas
porosas refrigeradas por transpiración. Debido también al mayor tamaño, son menos suscep-
tibles de bloquear la oxidación. En este diseño, la lámina es soportada por nervios cruzados
y es capaz de soportar por sí misma sin un strut bajo las condiciones operativas del motor.
Figura 21. Álabe refrigerado por transpiración mediante agujeros múltiples
Este diseño tiene la vida de creep más elevada, próxima a un diseño de refrigeración por
transpiración, y también la mejor distribución de deformaciones entre los bordes anterior y
posterior. Está cerca del óptimo.
Figura 22. Distribución de temperaturas en un diseño por transpiración y pequeños agujeros
Álabes de turbina refrigerados por agua

Este diseño tiene un número de tubos embebidos entre los álabes de la turbina proporcio-
nando así canales para el agua (figura 23). En la mayor parte de los casos, estos tubos están
254
Turbinas axiales
construidos en cobre para conseguir una buena transmisión del calor. El agua, la cual es
convertida en vapor en el momento en que alcanza el extremo de los álabes, es entonces in-
yectada en el flujo de corriente. Los álabes están actualmente en una etapa experimental, se
mantienen grandes esperanzas en las turbinas del futuro en las cuales las temperaturas de
entrada de 1.648 °C son posibles. Este tipo de refrigeración debería mantener las temperatu-
ras en el metal de los álabes por debajo de 538 °C, de modo que no se presenten problemas
de corrosión en caliente.
Figura 23. Álabe de turbina refrigerado por agua (cortesía de General Electric Company)
Álabes de turbina refrigerados con vapor

Este diseño tiene un número de tubos embebidos en los álabes de la turbina para propor-
cionar conducciones al vapor. En la mayor parte de los casos estos tubos están construidos
en cobre para conseguir unas buenas propiedades de transmisión de calor. La inyección del
vapor es la principal fuente de refrigeración de las turbinas de gas en una aplicación de ciclo
combinado. El vapor, el cual es extraído a la salida de la turbina de alta, es enviado a través
de inyectores en los álabes donde el vapor es calentado y la temperatura del metal de los
álabes disminuye. El vapor es entonces inyectado en la corriente de entrada de la parte inter-
media de la turbina de vapor, lo que aumenta la eficiencia del ciclo combinado.
En el caso de álabes rotativos el vapor, después de haber sido usado en la refrigeración de
los álabes, es devuelto a través de una serie de anillos deslizantes diseñados específicamente
para la entrada del flujo de vapor en la parte intermedia de la turbina de vapor. La refrigera-
ción del vapor en las plantas de ciclo combinado maneja una gran promesa para las turbinas
del futuro en las cuales se llegue a temperaturas de entrada de 1.640 °C. Este tipo de refrige-
ración debería mantener las temperaturas metálicas de los álabes por debajo de 640 °C, de
modo que los problemas de corrosión en caliente se vean minimizados. También ayudará a
aumentar la eficiencia de la planta de ciclo combinado entre un 1 y un 3%.
Una evaluación de seis diferentes diseños de álabes se resumen en la tabla 1.
255
Tabla 1. Resumen de los experimentos de vida del creep

Tiempo para una deformación del 1% (horas)
Diseño de la refrigeración
de álabes Basado en las condiciones Basado en las condiciones
iniciales medias
Diseño strut 2.430 47.900
Convección de película 186 46.700
Transpiración 2.530 Infinito
Múltiples pequeños agujeros 4.800 33.500
Refrigeración por agua 150 Infinito
Refrigeración por vapor 150 35.000
9.6 Aerodinámica de las turbinas refrigeradas

La inyección de aire refrigerante en el rotor o estator de la turbina origina una ligera dismi-
nución en la eficiencia de la misma; sin embargo, la elevada temperatura de entrada en la
turbina usualmente es la clave de una elevada eficiencia de la turbina, aumentando así la
eficiencia general del ciclo. Los ensayos de la NASA sobre los tres tipos diferentes de álabes
refrigerados en el estator fueron realizados sobre una instalación de turbinas de 30 pulgadas
refrigeradas por aire frío, como puede verse en la figura 24.
Figura 24. Álabes de turbina refrigerados
Las investigaciones con la presión total fueron hechas corriente abajo de los estatores en
ambas direcciones radial y circunferencial para determinar el efecto del refrigerante sobre
las pérdidas en el estator. Las trazas débiles en el estator con discretos agujeros y el estator
con ranuras en los bordes muestran que existe una considerable diferencia en los patrones
de pérdida de presión total como función del tipo de refrigeración y la cantidad de aire frío
suministrado. A medida que el flujo refrigerante fluye por los poros de los álabes, aumentan
las distorsiones en los patrones de flujo y el espesor en las alas aumenta y, por consiguiente,
las pérdidas. En un álabe con ranuras en los bordes, las pérdidas inicialmente comienzan a
aumentar con el flujo refrigerante a medida que las alas regruesan. Sin embargo, a medida
que el flujo refrigerante aumenta, tiende a energizar el ala y reducir las pérdidas. Para un flu-
jo refrigerante elevado, las presiones refrigerantes deben ser más elevadas, lo que se traduce
en una energización del flujo.
Comparando las diversas técnicas de refrigeración, resulta obvio que un álabe con ranu-
ras en el borde es termodinámicamente más eficiente, como se muestra en la figura 25. Los
256
Turbinas axiales
álabes del estator disminuyen la eficiencia de la etapa considerablemente. Esta eficiencia

indica pérdidas en la turbina pero tiene en cuenta la efectividad de la refrigeración. Como
se indico anteriormente, los álabes porosos son más efectivos en la refrigeración.
Figura 25. Efectos de los diversos tipos de refrigeración sobre el rendimiento de la turbina
9.7 Pérdidas en la turbina

La principal causa de las pérdidas de eficiencia en una turbina de flujo axial es la composi-
ción de la capa límite sobre los álabes y paredes extremas. Las pérdidas asociadas con la capa
límite son pérdidas viscosas, pérdidas de mezclado y pérdidas en los bordes delanteros.
Para calcular estas pérdidas, el crecimiento de la capa límite sobre el álabe debe ser cono-
cido, de modo que el desplazamiento del espesor y el momento puedan ser calculados. Una
típica distribución del desplazamiento y el momento se muestra en la figura 26. El perfil de
las pérdidas a partir de este tipo de capa límite es debido a una pérdida de la presión de es-
tancamiento, la cual a su vez es causada por una pérdida de momento en el fluido viscoso. La
forma del álabe y el gradiente de presiones a las cuales el flujo está sometido son los factores
principales en este tipo de pérdidas. Las pérdidas en las paredes finales son también debidas
a una pérdida de momento y, aunque son dependientes del perfil y del gradiente de pre-
siones, la forma del perfil y el gradiente de presiones son considerablemente diferentes. Las
pérdidas en los finales de las paredes son, a menudo, combinados con pérdidas secundarias,
ya que los perfiles de los álabes adyacentes causan un gradiente de presiones desde la super-
ficie de presión hacia la de succión. La carga en los álabes es así producida por las diferentes
presiones en el lado opuesto del mismo álabe. El gradiente de presiones a través del paso de
los álabes induce un flujo desde las presiones de elevada presión a las de más baja. Este flujo
secundario causa pérdidas, así como una vorticidad en el flujo de salida.
Las pérdidas por juego en los bordes ocurren cuando los extremos del álabe están me-
cánicamente libres del encajonado del shroud, y el gradiente de presiones a lo largo de los
espesores del álabe inducen una pérdida de flujo a través de los espacios de las holguras.
Este flujo a través de las holguras causa turbulencia, caída de presión e interfiere con el flujo
principal de la corriente. Todos estos efectos contribuyen a una pérdida de holgura. Otra pér-
dida está causada por la incidencia del flujo cuando el ángulo del gas y el ángulo del álabe no
coinciden, resultando una disrupción del flujo en el borde delantero del álabe. Las pérdidas
por fricción del disco ocurren en los compresores axiales debido a las escasas holguras entre
carcasa y disco del rotor. El fluido atrapado origina una disipación viscosa cuando el fluido
es arrastrado por el rotor. La tabla 2 muestra el valor aproximado de estas pérdidas en la
etapa general.
257
Tabla 2. Pérdidas en la turbina en la etapa general

Pérdidas mecánicas Pérdidas (%)
Perfil 2-4
Paredes extremas 1,5-4
Flujo secundario 1-2
Incidencia en el rotor 1-3
Juego en los extremos 1,5-3
Rueda de disco 1-2
Figura 26. Crecimiento del desplazamiento y el momento sobre un álabe
Se ha desarrollado una técnica sencilla pero efectiva, para calcular las pérdidas en las tur-
binas axiales. En el cálculo de las pérdidas, la geometría de los álabes, el espaciado entre
álabes, la relación de aspecto, la relación de espesores y el efecto del Número de Reynolds
son tenidos en cuenta. Sin embargo, todos estos factores no tienen en cuenta el ángulo del
stagger, los espesores de los bordes ni el efecto del número de Mach. Despreciar los efectos
del número de Mach causa un problema en las etapas altamente cargadas. La solidez óptima
de los álabes (σ = c/s) se calcula como:
  2,5  cot  2  cot 1  sen 2  2
Los coeficientes de pérdidas son ahora:
 105 

 R  1    0,975  0, 075 / AR   1 i
 e 
258
Turbinas axiales
Donde: AR es la relación de aspecto (h/c), wθ es la pérdida debida a la geometría de los

álabes vista en la figura 27, wi es la pérdida debida al ángulo de incidencia visto en la figura
28, y Re=V3Dn/ν3 donde Dn=(2ARs senα2)/(σ senα2+AR)
El cambio de entalpía viene dado por:
h2 a  h2 s  V32 / 2
Esta pérdida es ahora recalculada para el rotor.
Figura 27. Pérdidas por la geometría del álabe
Figura 28. Pérdidas por el ángulo de incidencia
Las características fuera de diseño de una turbina son tan importantes para su definición
como las características del punto de diseño. La figura 29 muestra el efecto de la velocidad a
la relación de presiones del trabajo de salida. Resulta obvio a partir de estos diagramas que la
temperatura de entrada a la turbina y la relación de presiones son los dos factores que afectan
a la salida de la turbina de forma más significativa. Para obtener estos rendimientos de fuera
de diseño, resulta necesario estudiar el efecto de los distintos parámetros adimensionales,
tales como los coeficientes succión y temperatura, como una función del coeficiente de flujo.
Otras técnicas usadas para estudiar el flujo y su distribución a través del álabe son también
usadas para la determinación de las condiciones de fuera de diseño.
259
Figura 29. Mapa de rendimiento de la turbina
260
Cámaras de combustión
Capítulo 10
La entrada de calor al ciclo de Brayton de la turbina de gas está proporcionado por una cá-
mara de combustión. La cámara de combustión admite el aire que llega del compresor y lo
entrega a una temperatura elevada a la turbina (idealmente sin pérdida de presión). Así, la
cámara de combustión no es sino un calentador de aire en la cual el combustible es quemado
casi estequiométricamente con un tercio o menos del aire de descarga del compresor. Los
productos de la combustión son entonces mezclados con el aire restante para llegar a una
adecuada temperatura de entrada a la turbina.
Existen varios tipos de cámaras de combustión pero las tres principales son: la tubular,
tubo-anular y anular. A pesar de que existen muchas diferencias de diseño, todas las cámaras
de combustión de las turbinas de gas tienen tres propiedades: 1) una zona de recirculación,
2) una zona de quemado (con una zona de recirculación que se extiende hasta la zona de di-
lución) y 3) una zona de dilución. La función de la zona de recirculación es evaporar, quemar
parcialmente y preparar el combustible para una combustión rápida dentro del resto de la
zona de quemado. Idealmente al final de la zona de quemado, todo el combustible debería
haberse quemado de modo que la función de la dilución sea únicamente para mezclar los
gases calientes con el aire de dilución. La mezcla que deja la cámara debería tener una tem-
peratura y velocidad de distribución aceptables para los álabes guía y resto de la turbina. Ge-
neralmente la adición del aire de dilución es tan abrupta que si la combustión no es completa
al final de la zona de quemado se presenta el chilling y se evita la finalización. Sin embargo,
existe la evidencia con algunas cámaras que si la zona de quemado está funcionando en mo-
dalidad super rica, alguna combustión llegará hasta la zona de dilución.
La temperatura de entrada en la cámara depende de la relación de presiones en el motor,
tipo de carga y motor y si se trata de una turbina regenerativa o no, especialmente con bajas
relaciones de presiones. Las nuevas turbinas industriales tienen relaciones de presiones
entre 17:1 y 35:1, lo cual significa que las temperaturas de entrada en el quemador están en
un rango de 454 °C a 649 °C. Los nuevos motores aéreos tienen relaciones de presión que
se hallan por encima de 40:1.
261
Las turbinas de gas regenerativas tienen temperaturas a la entrada del quemador entre
371 °C a 593 °C. Las presiones en el quemador para una operación de plena carga varía
entre 3,1 bar para pequeños motores, hasta 40,5 bar en motores complejos. Las tasas de
combustible varían con la carga y pueden requerirse atomizadores para rangos de flujo
grandes 100:1. Sin embargo, la variación en la relación combustible-aire entre las condicio-
nes vacío y a plena carga, usualmente, no varían en más de un factor de tres. Durante los
transitorios, las relaciones combustible aire varían. Durante la aceleración es necesaria una
mucho más elevada relación combustible-aire a causa de la mucho más elevada tempera-
tura. En el caso de deceleración, las condiciones pueden ser apreciablemente más ligeras.
Así, un quemador que puede funcionar en un amplio rango de mezclas sin el peligro de
blowout simplifica mucho el sistema de control.
El rendimiento del quemador se mide por la eficiencia, la presión disminuye en el quema-
dor y la igualdad del perfil de temperatura a la salida.
La eficiencia de la combustión es una medida de la completitud de la combustión. La com-
bustión completa afecta directamente al consumo de combustible, ya que el valor de calenta-
miento de cualquier combustible no quemado no es usado para aumentar la temperatura de
entrada a la turbina. Para calcular la eficiencia de la combustión, el incremento de calor real del
gas está relacionado con la entrada de calor teórica del combustible (valor de calentamiento).
La eficiencia entonces vale:
  
 
hreal  ma  m f  h3  m a h2
comb   

 teorico m f  LHV 
Donde:
comb = eficiencia;
ma = flujo másico del gas;
•
mf = flujo másico del combustible;
•
h3 = entalpía del gas que abandona el quemador;
h2 = entalpía del gas que entra al quemador;
LHV = valor calentamiento combustible.
La pérdida de presión en una cámara de combustión es un problema importante, ya que

afecta tanto al consumo de combustible como a la potencia de salida. La pérdida de presión
total está usualmente en el rango 2-8% de la presión estática. Esta pérdida es la misma que
una disminución en la eficiencia del compresor. El resultado es un aumento en el consumo
del combustible y una disminución de la salida de potencia que afecta al tamaño y peso del
motor.
La uniformidad del perfil de salida del quemador afecta al nivel útil de la temperatura de
entrada en la turbina, ya que la temperatura media del gas está limitada por la temperatura
del gas pico. Esta uniformidad asegura una vida adecuada en los inyectores, la cual depende
de la temperatura operativa. La temperatura media de entrada a la turbina afecta tanto al
consumo de combustible como a la potencia de salida. Un gran gradiente a la salida del que-
mador funcionará para reducir la temperatura media del gas y, por tanto, reducir la potencia
de salida y la eficiencia. Así el número transversal debe ser bajo en el inyector, entre 0,05-0,15.
262
Igualmente importante son los factores que afectan al funcionamiento satisfactorio y a la

vida del quemador. Para conseguir un funcionamiento satisfactorio, la llama debe ser auto
mantenida y la combustión debe ser estable en un rango de relaciones combustible-aire, para
evitar la pérdida de la ignición durante el funcionamiento en transitorios. Las temperaturas
moderadas en el metal son necesarias para conseguir una larga vida de este. También, con
gradientes empinados de temperatura, pueden originarse roturas o fisuras y deben ser evita-
das. Los depósitos de carbono pueden distorsionar el liner y alterar los patrones de flujo que
pueden originar pérdidas de presión. El humo es rechazable desde el punto de vista ambien-
tal, así como los atascos en los intercambiadores de calor. El hecho de que los depósitos de
carbono y las emisiones sean mínimas ayudará a un funcionamiento satisfactorio.
10.1 Términos usados en la combustión

1. Velocidad de referencia. Velocidad teórica para el flujo de entrada de aire en la cámara
través de un área igual a la máxima sección recta de la caja de la cámara (8 mps) en una
cámara de flujo inverso; (24-42 mps) en una cámara de turbojet de flujo recto.
2. Factor del perfil. La relación entre la temperatura máxima de salida y la temperatura
media de salida.
3. Número transversal (factor de temperatura). a) la temperatura de gas pico, menos la tempe-
ratura del gas media dividida por la subida de temperatura media en el diseño de la bo-
quilla; b) La diferencia entre la temperatura radial más elevada y la temperatura media.
4. Proporciones estequiométricas. Proporciones constituyentes de los reactivos tales que son
exactamente los justos para oxidar las moléculas que produzcan la reacción completa
y formas moleculares estables en los productos.
5. Relación de equivalencia. Relación del contenido en condiciones estequiométricas y en
condiciones reales:
(Oxígeno / comb estequiométrico)

(Oxígeno / comb cond .reales )
6. Caída de presión. Una pérdida de presión tiene lugar en la cámara de combustión de-
bido a la difusión, fricción y momento. El valor de la caída de presión es del 2-10% de
la presión estática (presión a la salida del compresor). La eficiencia del motor se verá
reducida en el mismo porcentaje por ese motivo.
7. Valor de calentamiento inferior. El valor del calentamiento inferior del gas es uno en el cual
el agua en los productos no se ha condensado. El valor del calentamiento inferior es igual
al valor de calentamiento superior menos el calor latente del vapor de agua condensado.
10.2 Combustión
En su forma más sencilla la combustión es un proceso en el cual se quema una cantidad de-
terminada de combustible. Se trate de un quemado o del encendido de un motor a reacción,
los principios implicados son los mismos y los productos de la combustión similares.
La combustión del gas natural es una reacción química que ocurre entre carbono, hidróge-
no u oxígeno. El calor cedido por la reacción tiene lugar y los productos finales de la combus-
tión son dióxido de carbono y agua.
263
La reacción es:
CH4 + 4O  CO2 + 2H2O + calor
Metano + oxígeno  Dióxido de carbono + agua + calor
Cuatro partes de oxígeno son requeridas para quemar un parte de metano. Los productos
de la combustión son una parte de dióxido de carbono y dos partes de agua. Un pie cúbico
de metano producirá un pie cúbico de gas dióxido de carbono.
El oxígeno utilizado en la combustión se toma de la atmósfera. La composición química del
aire está compuesta de 21% de oxígeno y 79% de nitrógeno, o una parte de oxígeno por cada
cuatro de nitrógeno. En otras palabras, por cada pie cúbico de oxígeno contenido en el aire,
hay cuatro pies cúbicos de nitrógeno.
Las moléculas de oxígeno y nitrógeno contienen cada una dos átomos de oxígeno y de ni-
trógeno. Nótese que una parte, o molécula de metano requiere cuatro partes de oxígeno para
una combustión completa y dado que una molécula de oxígeno contiene dos átomos, o dos
partes, la relación volumétrica de metano y oxígeno es como sigue:
CH4 + 2(O2 ± 4N2)  CO2 + 8N2 + 2H2O + calor
La ecuación precedente es una verdadera ecuación química para el proceso de combustión.
Un pie cúbico de metano requiere realmente dos pies cúbicos de oxígeno para la combustión.
Dado que el oxígeno está contenido en el aire, el cual también contiene nitrógeno, la reac-
ción de combustión puede ser descrita como sigue:
CH4 + 2(O2 + 4N2)  CO2 + 8N2 + 2H2O + calor
Metano + aire  Dióxido de carbono + nitrógeno + agua + calor
Un pie cúbico (0,03 m3) de metano requiere 10 pies cúbicos (0,28 m3) de aire (2 pies cúbicos
(0,06 m3) de oxígeno y 8 pies cúbicos (0,23 m3) de nitrógeno) para la combustión. Los productos
son dióxido de carbono, nitrógeno y agua. El producto de la combustión de 1 pie cúbico de
metano da un total de 9 pies cúbicos de dióxido de carbono. Los gases quemados contienen
también algo de etano, propano y otros hidrocarburos. El yield del gas de combustión inerte
obtenido a partir del quemado del pies cúbicos de metano será de 9,33 pies cúbicos (0,26 m3).
Si el proceso de combustión creado sólo muestra las reacciones mostradas en la discusión
previa, no sería necesaria cantidad alguna para el control. Desgraciadamente ocurren otras
reacciones en las cuales se forman los productos no deseados.
La reacción química que ocurre en la formación del ácido nítrico durante el proceso de
combustión es la siguiente:
2N + 5O +H20  2NO + 3O + H2O  2HNO
El agua requerida en la reacción previa procede del agua de la combustión. La reacción
intermedia muestra previamente (la formación del ácido nítrico) que no ocurre durante el
proceso de combustión, sino que una vez se ha formado el óxido nítrico se oxida a dióxido
de nitrógeno (NO2) y es enfriado. Por consiguiente, resulta necesario controlar la formación
del óxido nítrico durante el proceso de combustión con el fin de evitar su conversión final en
ácido nítrico. La formación de óxido nítrico durante la combustión puede ser retardada redu-
ciendo la temperatura a la cual ocurre la combustión. En el rango de temperaturas normales
de combustión 1871 - 1927 °C, el volumen de óxido nítrico en el gas de combustión es del
orden de 0,01%. Si la temperatura de combustión es disminuida, la cantidad de óxido nítrico
se verá reducida sustancialmente. Manteniendo una temperatura de 538 °C en el quemador,
264
el volumen de óxido nítrico se encontrará por debajo de 20 partes por millón (0,002%). Este
mínimo es alcanzado inyectando un gas no combustible (flue gas) alrededor del quemador
para enfriar la zona de combustión.
El ácido sulfúrico es otro producto usual en la combustión. Su reacción es como sigue:
SH2 + 4O  SO3 + H2O  SO4H2
La formación del ácido sulfúrico no puede ser económicamente retrasado en el proceso de
combustión El mejor método para eliminar el ácido sulfúrico como producto de la combus-
tión es eliminar el azufre del gas combustible entrante. Se utilizan dos procesos separados de
sweetening para eliminar el azufre del gas combustible que va a quemarse.
La cantidad de oxígeno en la combustión viene regulado por el control de la relación aire/
combustible en la primera sección. Como se mencionó previamente, la relación ideal volu-
métrica de aire/metano es de 10:1. Si existen menos de 10 volúmenes de aire por cada volu-
men de metano, los gases de combustión contendrán monóxido de carbono y la reacción será
como sigue:
CH4 + 11/2(O2 + 4N2) = 2H2O + CO + 6N2 + calor
En las turbinas de gas existe aire abundante, de modo que el monóxido de carbono no
suele hallarse presente.
10.3 Diseño de la cámara de combustión

La cámara de combustión más sencilla es el conducto de paredes rectas que conecta al com-
presor con la turbina según puede verse en la figura 1. Realmente esta disposición resulta poco
práctica, ya que se producen unas excesivas pérdidas de presión como resultado de las eleva-
das velocidades. La pérdida de presión, fundamentalmente procedente de la combustión, es
proporcional al cuadrado de la velocidad del aire. Dado que la descarga del compresor puede
ser tan sólo del orden de 500 ft/seg (152,4 m/seg), la pérdida de presión en la combustión puede
llegar al 25% de la subida de presión producida por el compresor. Por esta razón, el aire que
entra en el quemador es primero difundido para que tome una velocidad más baja. A pesar de
todo, la mitad de la caída de presión en el quemador puede ser originada en esta difusión.
Aún con un difusor, las velocidades son demasiado elevadas para permitir una combustión
estable. Con velocidades de llama de unos pocos feet/seg, una llama estable no puede produ-
cirse por una inyección sencilla en una corriente de aire con una velocidad una a dos veces más
elevada. Incluso si existe un quemado inicial, la llama será arrastrada corriente abajo y no po-
drá ser mantenida sin ignición continua. Por ello, resulta necesario un deflector para crear una
región de baja velocidad y una inversión del flujo que produzca la estabilización de la llama
según puede verse en la figura 2. El deflector crea una región Eddy en el flujo que lleva conti-
nuamente a los gases a quemarse, mezclándolos y completando la reacción de combustión. Es
esta circulación la que estabiliza la llama y proporciona la ignición continua. El problema en la
combustión es, entonces, producir la suficiente turbulencia para que tenga lugar el mezclado
en el quemado, evitando el exceso que pudiera producir una pérdida de presión.
Resulta deseable ser capaz de analizar las propiedades de control de un sistema estabiliza-
dor, de modo que se alcance una buena eficiencia de combustión con respecto a la pérdida
de presión. Dado que el diseño de la cámara de combustión implica la formación de zonas de
turbulencia con un complicado flujo de fluido y efectos de las reacciones químicas produci-
das, los diseñadores de cámaras de combustión están muy ligados al empirismo. Un simple
cuerpo bluff, tal como un deflector colocado en la corriente de flujo, es el caso más sencillo
265
de estabilizador de llama. Aunque el patrón de flujo básico en cada zona principal del que-
mador es similar (combustible y aire mezclados, encendido por recirculación de la llama y
quemado en una región altamente turbulenta). Existen varias maneras de crear estabilidad
en la llama en la zona principal. Sin embargo, son más complicadas y difíciles de analizar
que un sencillo deflector. Las figuras 3 y 4 muestran tales diseños. En uno, existe un fuerte
remolino creado por álabes swirl alrededor del inyector de combustible. Otro patrón de flujo
está formado cuando el aire del quemador es admitido a través de chorros en anillo. El flujo
corriente arriba forma así una zona de recirculación toroidal que estabiliza la llama.
Figura 1. Cámara de combustión con conducto de pared sencilla
Figura 2. Adición de un deflector para crear una zona de estabilización de la llama
Figura 3. Región de estabilización de la llama creada con álabes de remolinos
Figura 5. Rango de relaciones combustible/aire para diversas velocidades de gas
266
La velocidad es un factor importante en el diseño de la zona principal. El valor de una ve-

locidad fijada en el quemador crea un rango limitado de resistencia de la mezcla para la cual
la llama es estable. Del mismo modo, diferentes disposiciones de estabilización de llama (de-
flectores, chorros o álabes swirl) muestran diferentes rangos de mezclas quemables a una ve-
locidad dada. La figura 5 es un esquema de estabilidad general que muestra como el rango
de mezclas quemables disminuye a medida que aumenta la velocidad. Cambiando el tamaño
del deflector se afectará al rango de límites quemables, así como a la pérdida de presión. Para
acomodar un amplio rango operativo de relaciones combustible-aire, el quemador es diseñado
para funcionar muy por debajo de la velocidad de blowout. Los compresores de las turbinas de
gas funcionan con velocidades casi constantes de aire y todas las cargas. Esta velocidad de aire
constante resulta cuando el compresor funciona a velocidad constante y, en los casos donde el
flujo másico varía como una función de la carga, la presión estática varía análogamente; el flujo
de aire volumétrico es constante. Por lo tanto, la velocidad puede ser usada como un criterio de
diseño del quemador, especialmente, con respecto a la estabilización de la llama.
Figura 5. Rango de relaciones combustible/aire para diversas velocidades de gas
La importancia de la velocidad del aire en la zona principal es conocida. En la zona princi-

pal, las relaciones combustible-aire están alrededor de 60:1; el resto del aire debe ser añadido
en otra parte. En la zona secundaria, o de dilución, el aire sólo debería ser añadido después
de que la primera reacción hubiera alcanzado su finalización. El aire de dilución debe ser
añadido gradualmente de modo que no temple la reacción. La adición de un tubo de llama
como un componente básico del quemador, según se muestra en la figura 6. Los tubos de lla-
ma deberían ser diseñados para producir un perfil de salida deseable y durar mucho tiempo
en el entorno de la cámara de combustión. La vida adecuada se asegura por la película de
enfriamiento del liner.
Figura 6. La adición de un tubo de llama distribuye el flujo entre

las zonas primaria y de dilución (cortesía de Rolls-Royce)
267
El aire entra en el espacio anular entre el liner y la carcasa, y se suele admitir que en el espacio
donde el liner, a través de agujeros y ranuras divide el liner en dos partes distintas para la esta-
bilización de la llama, combustión, dilución y suministro de refrigeración de película del liner.
Figura 7. Quemador anular de caña
Estabilización de la llama
Con ayuda de los vanos swirl rodeando la boquilla de combustible, se presenta un fuerte remo-
lino en el aire de combustión en la región de combustión. La figura 8 muestra una adecuada
distribución de momento axial y rotacional. Una región de baja presión es creada en el eje del
quemador, lo que origina la recirculación de la lama hacia el inyector de combustible. Al mis-
mo tiempo, los agujeros radiales alrededor del liner de suministro de aire al centro del remoli-
no, haciendo crecer a la llama en alguna extensión. Los ángulos del chorro y de la penetración
a partir de los agujeros son tales que el impingement del chorro a lo largo del eje del quemador
produce un flujo corriente arriba. Este flujo corriente arriba forma una zona de recirculación
toroidal, que estabiliza la llama.
Figura 8. Patrones de flujo en álabes de remolino e inyecciones radiales
Combustión y dilución
Con el flujo de aire toroidal, los quemadores funcionarán sin humos visibles cuando esté
adecuadamente desarrollado para una relación de equivalencia en la zona-primaria por de-
bajo de 1,5. El humo visible es un problema de polución de aire.
Después de la combustión, el quemado de una mezcla rica deja la zona de combustión y
fluye entre las filas de chorros de aire que entran en el liner. Cada chorro introduce aire y
combustible de quemado y lo lleva hacia el eje del quemador. Formando patrones de recir-
culación toroidales alrededor de cada chorro que resultan en una turbulencia intensiva y
mezclándose a través del quemador.
Este producto de combustión es diluido con el aire que entra a través de los agujeros del
liner para conseguir la temperatura apropiada para el material de los alabes y para tener
suficiente flujo volumétrico en la zona de dilución. El aire es penetrado por los chorros prin-
cipalmente debido a las convergencias creando unas altas presiones locales.
268
Refrigeración por película en el liner

Las experiencias del liner a alta temperatura debido al calor irradiado por la llama y la com-
bustión. Para mejorar la vida del liner, es necesario disminuir la temperatura del mismo y
usar un material que posea una alta resistencia a las tensiones y a la fatiga. El método de
refrigeración por película de aire reduce la temperatura interior y exterior de la superficie
del liner. Esta reducción es llevada a cabo apretando un anillo metálico en el interior del li-
ner y dejando un juego anular definido. El aire es admitido en este juego a través de filas de
pequeños agujeros en el liner y dirigido por anillos metálicos como una película de aire de
refrigeración a lo largo del interior del liner. La figura 9a muestra como el flujo es inducido
por la caída de la presión estática a través de la superficie del liner. En quemadores de flujo
de elevada masa de aire, la caída de presión puede ser demasiado pequeña para resultar
efectiva. Puede, entonces, ser necesario usar la diferencia de presión total en los quemadores
de este tipo, como se muestra en la figura 9b.
Figura 9. Refrigeración por película de un quemador tipo liner
Atomización e ignición del combustible

En la mayor parte de las turbinas de gas el combustible líquido es atomizado e inyectado en
los quemadores en forma de fina niebla. Un típico atomizador de baja presión se muestra en
la figura 10. El combustible atomizado contiene aire debido al momento y a las gotitas de
combustible; sin embargo, este proceso produce una región de baja presión en el interior del
cono del spray que le hace converger corriente abajo del rociador. Esta región de baja presión
está contra actuada por un flujo axial corriente arriba de los productos de combustión, evi-
tando así su convergencia en la cámara de combustión.
Figura 10. Atomizador de aire a baja presión (cortesía GE)
269
En un simple rociador de combustible con atomizador por presión la tasa de flujo varía
como la raíz cuadrada de la presión. Las turbinas de avión funcionan en un amplio rango de
altitudes y niveles de potencia y requieren, por tanto, de atomizadores que tengan un rango
de capacidad de 100:1 con un rango moderado de presiones de combustible. Este amplio
rango puede ser proporcionado con rociadores de doble orificio, rociadores con control del
chorro, rociadores de área variable o rociadores atomizadores de aire.
El rociador de doble orificio consta de dos agujeros cilíndricos sencillos. El exterior tiene de
dos a diez veces la capacidad de flujo del interior. La ignición es obtenida usualmente mediante
un iniciador conectado con un sistema de ignición de descarga capacitiva de alta energía.
En instalaciones de combustión múltiples todos los quemadores están interconectados por
tubos localizados cerca de un anillo colocado en las perforaciones corriente arriba. Los ini-
ciadores se disponen solo en algunos quemadores. Cuando un quemador luce, el aumento
repentino en las pérdidas de presión de la llama a través de los tubos de interconexión a los
quemadores adyacentes, inmediatamente lucen los otros quemadores.
Un plug de iniciador se muestra en la figura 11. Este plug es una superficie de descarga,
así la energía no tiene que saltar a través del espacio de aire. Los extremos de este plug están
cubiertos por un material semiconductor y formado por un pellet, que permite unas pérdi-
das eléctricas desde el electrodo central de alta tensión hasta el cuerpo. La descarga toma la
forma de un flash de alta intensidad del electrodo al cuerpo.
Figura 11. Conector de ignición
Consideraciones de diseño de la cámara de combustión

Sección recta. La sección recta del quemador puede ser determinada dividiendo el flujo vo-
lumétrico en la entrada del quemador por una velocidad de referencia que haya sido selec-
cionada para las condiciones particulares de la turbina con un rendimiento probado en un
motor similar. Otra base para seleccionar el quemador llega de la correlaciones de las cargas
térmicas por unidad de sección recta. La carga térmica es proporcional al flujo de aire en la
zona primaria ya que las mezclas combustible aire son casi estequiométricas en todos las
cámaras de combustión.
270
Longitud. La longitud de la cámara debe ser suficiente para proporcionar la estabilización

de la llama, combustión y mezcla con el aire diluido. El valor típico de la relación longitud-
diámetro para los rangos de los liners va de 3-6. En el caso de las carcasas es de 2-4.
Número de Wobbe. El número de Wobbe es un indicador de las características y estabilidad
de los procesos de combustión:
LHV
Wb 
S p Gr * Tamb
Aumentar el número de Wobbe puede hacer que la llama se queme más cercana al liner.
Disminuir el número de Wobbe puede causar pulsaciones en el quemador.
Caída de presión. La mínima caída de presión práctica, excluidas las pérdidas en el difusor,
es de 14 veces la presión debida a la velocidad. Los valores elevados son frecuentemente utili-
zados, algunos valores para esta pérdida de presión son: 100 fps (30 m/seg); 80 fps (24 m/seg),
2,5%; 70 fps (21 m/seg), 2%; 50 fps (15 m/seg), 1%.
Tasa volumétrica de liberación de calor. La tasa volumétrica de liberación de calor es pro-
porcional a la relación combustible-aire y a la presión en la cámara de combustión. Por ejem-
plo, el coeficiente de pérdida de presión. El espacio real requerido para la combustión, a
medida que nos aproximamos a los límites químicos, varía con la presión elevada a 1,8.
Agujeros en el liner. El área que encierra al área del liner y el área del liner que encierra a la
carcasa son muy importantes en el rendimiento de la cámara de combustión. Por ejemplo, el
coeficiente de pérdida de presión tiene un valor mínimo en el rango de 0,6 de la relación área
de liner/área de carcasa con una relación de temperaturas de 4:1.
En la práctica se ha encontrado que el diámetro de los agujeros en la zona primaria no debe-
ría ser más grande que 0,1 el diámetro del liner. Las líneas tubulares de casi 10 anillos de ocho
agujeros proporcionan una buena eficiencia. Como ya se indicó anteriormente los álabes de
remolino con agujeros son los que proporcionan un mejor rendimiento en la combustión.
Liners de combustión. Tres cambios importantes han ocurrido desde que aparecieran los
aceros inoxidables AISI 309 en los liners refrigerados. El primer cambio fue la adopción de unos
mejores materiales tales como el Hastelloy X/RA333 durante los años sesenta, y el Nimonic 75
y la adopción del liner refrigerado por ranura durante los setenta. Este diseño refrigerado por
ranura ofrece una considerable mayor efectividad en la refrigeración del liner. La fabricación y
reparación de los liners se realiza mediante una combinación de brazing y soldadura.
En la resistencia contra la fatiga se ha usado el Nimonic 75 junto con el Nimonic 80 y el Ni-
monic 90. El Nimonic 75 es una aleación 80-20 de Ni-Cr rigidizado con una pequeña cantidad
de carburo de Titanio. El Nimonic75 posee una buena resistencia a la corrosión y a la oxida-
ción a elevadas temperaturas, además de una razonable resistencia al creep (fluencia lenta) y
una buena resistencia a la fatiga. Siendo, además, fácilmente moldeable y extrusionable. A
medida que la temperatura de encendido ha continuado aumentando en los nuevos modelos
de turbinas de gas el HA-188, una aleación basada en el Cr-Ni ha sido utilizada en la última
sección del liner para mejorar su comportamiento frente al creep.
Segundo, además de los cambios en el material base, muchas cámaras de combustión
actuales tienen también capas de barreras térmicas (TBCs), las cuales poseen una capa de
aislamiento cuyo espesor total es de 0,4-0,6 mm y están basadas en ZrO2-Y2O3 y pueden
reducir la temperatura del metal en unos 50-150 °C.
271
Los TBCs constan de dos materiales diferentes aplicados en el lado caliente del componen-
te: una capa ligante aplicada a la superficie de la pieza y un óxido de aislamiento aplicado
sobre la capa anterior. Las características de los TBCs son que el aislamiento es poroso y tiene
dos capas. La primera capa es una capa ligante de NICrAlY y la segunda es una capa supe-
rior de YTTRIA estabilizada con Circonio.
Las ventajas de los TBCs residen en la reducción de las temperaturas del metal de los
componentes enfriados, 4-9 °C por mil (25,4 micrones) de capa, la micro estructura y la capa
del liner. La principal ventaja de los TBCs es que proporcionan una capa de aislamiento que
reduce la temperatura del resto del material base y alivia los efectos de la corriente caliente o
de las distribuciones desiguales de las temperaturas del gas. Estas capas son ahora ya están-
dar sobre las mayor parte de las turbinas de gas de alto rendimiento y han demostrado un
excelente comportamiento en la máquinas de producción.
El tercer cambio principal, ha sido la introducción de vapor de refrigeración en los liners. Este
concepto, especialmente en las aplicaciones de ciclo combinado, presenta un gran potencial.
Piezas de transición. Aunque técnicamente no forman parte del quemador son una parte
importante del sistema de combustión. Menos complicadas que los liners, las piezas de tran-
sición han sido probablemente un desafío aún mayor, desde el punto de vista de materiales/
procesos. Por tanto, los nuevos materiales han tendido a ser introducidos en las piezas de
transición. Desde el punto de vista de diseño, se han realizado mejoras significativas sobre
modelos avanzados, mediante el uso de mayores espesores, disposiciones flotantes selladas,
rigidizadores, etc., así como por refrigeración selectiva. Estos cambios de diseño han sido
comparados con las mejoras en los materiales. Las piezas de transición primitivas fueron
fabricadas con acero inoxidable AISI 309. En los primeros años de los sesenta, las aleaciones
de base de Ni Hastelloy-X y RA-333 fueron usadas en las piezas más limitativas. Estas alea-
ciones llegaron a ser los estándares en las piezas de transición hacia los años setenta.
A comienzos de los años ochenta, un nuevo material el Nimonic 263, fue introducido en
servicio para las piezas de transición. Este material es una precipitación-reforzada, aleación
con base en Ni con una capacidad de resistencia mayor que el Hastelloy-X. A comienzos de
los ochenta, las TBCs han sido aplicadas a las piezas de transición de las turbinas de gas con
temperaturas de encendido más elevadas. La experiencia de miles de horas de servicio ha
demostrado la buena durabilidad de estas capas sobre las piezas de transición.
También se han conseguido mejoras para aumentar la resistencia al desgaste de algunas
piezas de transición en sus extremos y en el área marco del esquema. Las capas endurecidas
con metal base de cobalto aplicado con spray térmico han sido ensayadas en máquinas in
situ y el mejor spray ha demostrado que mejora la vida (comportamiento al desgaste) de los
componentes de sellado en más de cuatro veces.
Fiabilidad de los quemadores. El calor procedente de la combustión y las variaciones de
presión y vibración en el compresor pueden causar fisuras en el liner y en la boquilla. Tam-
bién tienen lugar problemas de corrosión y distorsión. Los bordes de los agujeros en el liner
son un punto importante ya que los agujeros actúan como concentradores de tensiones en el
caso de vibraciones mecánicas y con las rápidas variaciones de temperatura se forman gra-
dientes de alta temperatura en el borde de los agujeros, dando lugar a una elevación de las
tensiones de fatiga térmicas.
Es necesario, por tanto, modificar el borde del agujero de diferentes formas para reducir estas
concentraciones de tensiones. Algunos métodos de modificación son la imprimación, la inmer-
sión y el uso de la radial y otros métodos de pulido. En los quemadores de bajo contenido de
272
NOx seco, especialmente en las cámaras de premezclado, las fluctuaciones de presión pueden
dar lugar a elevadas vibraciones, lo que produce fallos importantes.
Disposiciones típicas de quemadores

Todos los quemadores de turbinas de gas proporcionan la misma función; sin embargo, exis-
ten diferentes métodos para disponer los quemadores sobre la turbina de gas. Los diseños
caen dentro de tres categorías principales:
1. Tubulares.
2. Tubo-anulares.
3. Anulares.
Los diseños tubulares o de caña única son preferidos en muchos países europeos fabri-
cantes de turbinas de gas industriales. Estos grandes quemadores únicos ofrecen la ventaja
de la simplicidad de diseño y larga vida debido a la baja tasa de liberación de calor. Estos
quemadores son a veces muy grandes, pueden ir desde un tamaño de 15,24 cm de diámetro
en uds pequeñas y 0,3 m de altura hasta los de 3 m de diámetro y de 3-12 m de altura. Estos
grandes quemadores usan liners especiales. Cualquier daño en el liner puede ser fácilmente
corregido reemplazando los elementos dañados. La figura 12 muestra un liner de este tipo.
Los quemadores tubulares pueden ser diseñados como diseños de flujo directo o inverso
La mayoría de los grandes quemadores de una sola caña son de diseño de flujo inverso. En
este diseño el aire entra en la turbina a través del anillo entre el quemador y la tubería de gas
caliente, como se ve en la figura 13. El aire pasa entonces entre el liner y el can del quemador
y entra en la región de combustión con diferentes puntos de entrada. Aproximadamente un
10% del aire entra en la zona de combustión, alrededor del 30-40% del aire es usado con fines
de refrigeración, el resto es utilizado en la zona de dilución. El diseño de flujo inverso es mu-
cho más corto que los diseños de flujo recto.
Figura 12a. Lateral de un gran quemador
El tubular, o sencillo can, para grandes unidades tiene más de una boquilla. En muchos
casos un anillo de boquillas es colocado en el área de la zona principal. La distribución ra-
dial y circunferencial de la temperatura a las boquillas de la turbina no está tan equilibrado
como en los quemadores tubo-anulares.
273
Figura 12b. Detalle de un gran quemador (bortesía Brown Bovery)
Figura 13. Quemador de caña única (cortesía Brown Bovery Turbomachinery)
Los quemadores tubo-anulares son el tipo más común de quemadores usados en las turbi-
nas de gas. Las turbinas de gas industriales diseñadas por las empresas de Estados Unidos
usan el tubo-anular o el tipo can anular como puede verse en la figura 14. La ventaja de este
tipo de quemadores está en su facilidad de mantenimiento. También tienen una mejor distri-
bución de temperaturas que los quemadores laterales de un solo can y pueden ser de diseño
directo o de flujo inverso. Como con los quemadores de una sola caña, la mayor parte de
estos quemadores son de diseño de flujo inverso en las turbinas industriales.
En la mayor parte de los motores de aviación los quemadores tubo anulares son rectos a
través del tipo de flujo, como se ve en la figura 15. El quemador tubo-anular de tipo de flujo
recto requiere un área frontal mucho más pequeña que el quemador tubo-anular de flujo
inverso. El quemador tubo anular también requiere más flujo de aire de refrigeración que un
quemador sencillo o anular, es mucho más grande.
La cantidad de aire de refrigeración no es un gran problema en turbinas que usan gas de
elevado Btu pero en las turbinas de gas de bajo Btu la cantidad de aire requerido en la zona
primaria puede llegar a ser del 35% del total de aire necesario, reduciendo así la cantidad de
aire disponible con fines de refrigeración.
274
Figura 14. Quemador tubo anular para turbinas de gas pesadas (cortesía General Electric)
Figura 15. Quemadores del tipo can anular (cortesía Rolls Royce)
Las temperaturas más elevadas requieren más refrigeración y, a medida que las tempera-
turas aumentan, los quemadores de caña sencilla y anulares se hacen más atractivos. El que-
mador tubo-anular tiene una combustión más equilibrada dado que cada una puede tener
su propio inyector y una zona de combustión mas pequeña, dando como resultado un flujo
mucho más uniforme. El desarrollo de los quemadores tubo-anulares es usualmente más
barato. Ya que sólo uno puede necesitar ser probado, en lugar de la unidad completa, como
ocurre en el caso de un quemador anular o de simple caña. Por lo tanto, el combustible y el
aire requeridos pueden ser tan bajo como el 8-10 % de los requisitos totales.
Los quemadores anulares son principalmente usados en turbinas de gas aeroderivadas
donde el área frontal es importante. Este tipo de quemador es usualmente de flujo recto. El
radio exterior del quemador es el mismo que el de la carcasa del compresor, produciéndose
275
así un diseño recto según puede verse en la figura 16. El quemador anular mencionado ante-
riormente requiere menos aire de refrigeración que el quemador tubo-anular y así va crecien-
do en importancia en aplicaciones de alta temperatura. De otro modo, el quemador anular es
mucho más difícil de mantener y tiende a producir un perfil radial y circunferencial menos
favorable comparado con los quemadores tubo-anulares. Estos últimos son también usados
en algunas aplicaciones de turbinas de gas industriales más modernas, como puede verse en
la figura 17. Las elevadas temperaturas y los gases de bajo Btu impulsarán más el uso de los
quemadores anulares en el futuro.
Figura 16. Cámara de combustión anular para aviación (cortesía Rolls Royce)
Figura 17. Quemador can anular en turbina industrial (cortesía Solar Turbines)
276
10.4 Problemas de contaminación del aire

Humos
En general, se ha encontrado que el humo es mucho más visible en regiones pequeñas y ricas
en combustible. La aproximación general para eliminar los humos es desarrollar zonas pri-
marias más limpias con una relación de equivalencia entre 0,9-1,5.
Otra forma adicional de eliminar el humo es suministrar cantidades relativamente pe-
queñas de aire a las exactas, en las zonas locales muy ricas.
Hidrocarburos inquemados y monóxido de carbono

Los hidrocarburos inquemados (UHC) y el monóxido de carbono (CO) son producidos típi-
camente en una combustión incompleta. Parece probable que la eficiencia pueda ser mejo-
rada mediante un diseño detallado que proporcione una mejor atomización y más elevadas
temperaturas locales, la producción de CO2 es una función directa del combustible quemado
(3,14 veces el combustible quemado), no es posible controlar la producción de CO2 en la
combustión de combustibles fósiles, el mejor control consiste en aumentar la eficiencia de la
turbina, esto requiere menos combustible a quemar para producir la misma potencia.
Óxidos de nitrógeno
Los principales óxidos de nitrógeno producidos en la combustión son el NO, con un 10%
restante como NO2. Estos productos tienen una gran importancia por su carácter venenoso y
su abundancia, especialmente en condiciones de plena carga.
El mecanismo de formación del NO puede explicarse como sigue:
1. Fijación del oxígeno y nitrógeno atmosféricos con alta temperatura de llama.
2. Ataque del carbono o de los radicales hidrocarbonados del combustible sobre las
moléculas de nitrógeno, formándose el NO.
3. Oxidación del nitrógeno contenido en el combustible.
En 1977, la EPA (Environmental Protection Agency) en los Estados Unidos emitieron unas re-
glas que limitaban las emisiones de las nuevas, modificadas y reconstruidas turbinas de gas a:
• 75 vppm NOx a 15% de oxígeno (en base seca).
• 150 vppm NOx a 15% de oxígeno (base seca), controlada por el límite de contenido
de azufre del combustible a menos de 0,8% en peso.
Estas reglas aplicadas a turbinas de gas de ciclo sencillo y regenerativo y a la porción de
turbinas de gas en el caso de ciclo combinado. El 15 % del nivel de oxígeno especificado
para evitar el nivel de NOx ppm está siendo conseguido por dilución del escape con aire.
La figura 18 muestra como, hace 30 años, primero mediante el uso de vapor (quemadores
húmedos) inyectado en los quemadores y, después en los noventa, con los quemadores de
bajo NOx seco se ha reducido enormemente la salida de NOx. Las nuevas unidades ahora
en desarrollo reducirán el contenido de NOx a 9 ppm.
En 1977 se reconoció la existencia de un cierto número de métodos para controlar los
óxidos de nitrógeno:
1. Usar una zona primaria rica en la cual se forme poco NO, seguido de una rápida
dilución en la zona secundaria.
277
2. Usar una zona primaria muy flexible para minimizar la temperatura pico de la
llama por dilución.
3. Uso de agua o vapor admitido con el combustible por enfriamiento de la zona
corriente debajo de la boquilla de inyección del combustible.
4. Uso de gas inerte en el escape recirculado en la zona de reacción.
5. Limpieza catalítica en el escape.
El control húmedo llego a ser el método preferido en los años ochenta y la mayor parte de los
noventa, ya que los controles secos y la limpieza catalítica fueron ambos para etapas muy tem-
pranas del desarrollo. Los convertidores catalíticos fueron usados en los ochenta y todavía son
ampliamente utilizados; sin embargo, el coste de rejuvenecer el catalizador es muy elevado.

!

Figura 18. Control de las emisiones de NOx a lo largo de los años
Ha habido un gradual endurecimiento de los límites para el NOx a través de los años desde
los 75 ppm a los 25 ppm, y ahora a las nuevas turbinas se les exige 9 ppm.
Los avances en la tecnología de la combustión hacen posible en la actualidad controlar los
niveles de NOx producidos en la fuente, eliminando la necesidad de los controles húmedos.
Esto, por supuesto, estará abierto al mercado para las turbinas de gas de funcionar en áreas
con suministros limitados de adecuada calidad del agua, como por ejemplo desiertos o pla-
taformas marinas.
Aunque la inyección de agua todavía es utilizada, la tecnología de combustión de control
seco ha llegado a ser el método preferido para la mayor parte de los participantes en el merca-
do de la generación eléctrica industrial. El DLN (Dry Low NOx) fue el primer acrónimo que se
acuñó, pero con el requisito de controlar el NOx sin aumentar el monóxido de carbono y los
hidrocarburos inquemados se ha llegado a lo que se conoce como DLE (Dry Low Emissions).
La mayor parte del NOx producido en la cámara de combustión es llamado “NOx térmico”.
Es producido por una serie de reacciones químicas entre el nitrógeno y el oxígeno en el aire que
se da a elevadas temperaturas y presiones en los quemadores de las turbinas de gas. La tasa de
reacción es altamente dependiente de la temperatura y la tasa de producción de NOx llega a ser
significativa con temperaturas de llama de 1.815 °C. La figura 19 muestra esquemáticamente,
las temperaturas de llama y, por lo tanto, las zonas de probable producción de NOx en el inte-
rior de un quemador convencional. Este diseño quema deliberadamente todo el combustible
en una serie de zonas que van del rico en combustible al poco combustible para proporcionar
una buena estabilidad y eficiencia en la combustión en el rango completo de potencia.
278
Figura 19. Quemador típico mostrando la zona de creación de NOx
La gran dependencia de la formación de NOx de la temperatura revela el efecto directo del

agua o el vapor en la reducción del NOx. Una reciente investigación ha mostrado una reducción
del 85% NOx por vapor o inyección de agua con optimización aerodinámica en el quemador.
En un quemador típico como se muestra en la figura 19, el flujo que entra en la zona princi-
pal está limitado al 10%. El resto del flujo es usado para la mezcla con el combustible y refri-
geración de la caña del quemador. La temperatura máxima es alcanzada en la zona primaria
o estequiométrica de 2.230 °C y después el mezclado y el proceso de combustión con el aire
de refrigeración la temperatura cae a 1.370 °C.
Bases para la prevención del NOx. Las emisiones de las turbinas son una función de la
temperatura y, por tanto, una función de F/A. La figura 20 muestra cómo, cuando la tempe-
ratura aumenta, las emisiones de NOx aumentan y las de CO y los hidrocarburos inquema-
dos disminuyen. El mecanismo principal de formación de NOx es la oxidación del nitrógeno
del aire cuando se expone a temperaturas elevadas durante el proceso de combustión, la can-
tidad de NOx es así dependiente de la temperatura de los gases de combustión y también en
menor medida del tiempo en el que el nitrógeno está expuesto a dichas altas temperaturas.
Figura 20. Efecto de la temperatura de llama sobre las emisiones
279
El desafío en estos diseños es mantener bajo el NOx sin degradación de la estabilidad de la

unidad. En la combustión de los combustibles que no contienen compuestos nitrogenados,
el NOx (principalmente el NO) se forma por dos mecanismos principales, un mecanismo
térmico y el mecanismo de aviso. El mecanismo térmico, NO está formado por la oxidación
de nitrógeno molecular a través de las siguientes reacciones:
El NOx es formado principalmente a través de una reacción a alta temperatura entre el
nitrógeno y el oxígeno del aire.
O  N 2 
 NO  N
N  O2 
 NO  O
N  OH 
 NO  H
Radicales hidrocarbonados, predominantemente a través de la reacción inician el mecanis-
mo de aviso.
CH  N 2  HCN  N
El HCN y N son convertidos rápidamente a NO por reacción con los átomos de oxígeno e
hidrógeno en la llama.
El mecanismo de aviso predomina a bajas temperaturas en condiciones de riqueza de com-
bustible, mientras que el mecanismo normal llega a ser importante a temperaturas por en-
cima de los 1.500 °C. Debido al mecanismo térmico, la formación de NOx en la combustión
de mezclas combustible/aire aumenta rápidamente por encima de los 1500 °C y también
aumenta con el tiempo de permanencia en el quemador.
La tasa de producción de NO puede venir dada por:
d  NO  K T1
 e O2  N 2 
dt T
Los parámetros importantes en la reducción NOx, como se ve en la ecuación anterior son la
temperatura de llama, el contenido de nitrógeno y oxígeno y el tiempo residente de los gases
en el quemador. La figura 21 es una correlación entre la temperatura adiabática de la llama y
la emisión de NOx. La reducción de cualquiera de esos dos parámetros reducirá la cantidad
de NOx emitido por la turbina.

Figura 21. Correlación entre la temperatura adiabática de la llama y las emisiones de NOx
280
Quemador bajo en NOx seco

Los quemadores de las turbinas de gas han permitido un considerable cambio en el diseño
de las turbinas nuevas gracias a los quemadores de NOx bajo y seco que sucedieron a los
quemadores húmedos, los cuales inyectaban vapor en la zona principal del quemador. La
aproximación DEL es quemar la mayor parte (al menos el 75%) del combustible al enfriarse,
en condiciones de pobreza de combustible para evitar cualquier producción significativa de
NOx. La propiedad principal de tal sistema de combustión es el premezclado del combusti-
ble y el aire antes que la mezcla entre en la cámara de combustión y aligere la mezcla, con el
fin de bajar la temperatura de la llama y reducir la emisión de NOx. Esta acción trae el punto
de funcionamiento a plena carga sobre la curva de temperatura de la llama, como se ve en la
figura 22, cerrada a un límite flexible. Controlando las emisiones de CO puede ser difícil y
rápido descargar las causas del problema de evitar la extinción de la llama, la cual si ocurre
no puede ser restablecida de forma segura, sin parar el motor y volver arrancar.
Figura 22. Efecto de la relación combustible/aire sobre la temperatura

de la llama y sobre las emisiones de NOx
La figura 23 muestra una comparación esquemática de una típica emisión baja en NOx y
seca y los quemadores convencionales. En ambos casos, se usa un swirler para crear las con-
diciones de flujo requerido en la cámara de combustión y así estabilizar la llama. El inyector
de combustible DEL es mucho más grande y contiene la cámara de premezclado de combus-
tible/aire y la cantidad de aire que está siendo mezclada es grande aproximadamente 50-60%
de la combustión del flujo de aire.
El inyector DEL tiene dos circuitos de combustible. El combustible principal, aproximada-
mente el 97% del total, es inyectado en la corriente de aire inmediatamente detrás del swirler
a la entrada de la cámara de premezclado. El combustible piloto es inyectado directamente
en la cámara de combustión con poco o ningún premezclado. Con la temperatura de llama
mucho más cercana al límite flexible que en un sistema de combustión convencional, deberá
tomarse alguna acción cuando la carga del motor se vea reducida para evitar la extensión de
la llama. Si no se toma ninguna acción, pudiera tener lugar la extensión de la llama ya que la
resistencia de la mezcla sería demasiado flexible para quemarse. Una pequeña proporción
de combustible es siempre quemada más rica para proporcionar una zona de “pilotado”
estable, mientras el resto es quemado en forma flexible. En ambos casos, un swirler es usado
para crear las condiciones de flujo requeridas en la cámara de combustión que estabilicen la
llama. El inyector de combustible LP es mucho más grande debido a que contiene la relación
281
combustible/aire en la cámara de premezclado y la cantidad de aire que está siendo mezclada

es grande, aproximadamente 50-60% de la combustión del flujo de aire.
Figura 23. Esquema comparativo de un quemador seco de baja emisión de CO2 y uno convencional
La figura 24 muestra un esquema de un quemador con NOx bajo en emisiones usado por
ALSTOM en sus grandes turbinas. Con la temperatura de llama mucho más cercana al límite
flexible que un sistema de combustión convencional, alguna acción debe tomarse cuando la
carga del motor es reducida para evitar el apagado de la llama. Si no se toma ninguna acción,
el apagado de la llama tendrá lugar ya que la resistencia de la mezcla será demasiado flexible
para quemarse.
Figura 24. Esquema de un quemador seco de baja emisión de NOx (cortesía Alstom)
Un método que está cercano es cerrar progresivamente los vanos guía a la entrada del com-
presor a medida que la carga va disminuyendo. Esto reduce el flujo de aire del motor y, por
tanto, reduce el cambio en la resistencia de la mezcla que ocurre en la cámara de combustión.
282
Este método, sobre un motor de un solo eje, generalmente proporciona suficiente control
como para permitir un funcionamiento bajo en emisiones para ser mantenido por debajo del
50% de la carga del motor.
Otro método es sumergir deliberadamente en aire previa o directamente desde la sección
de combustión del motor. Esto reduce el flujo de aire y también aumenta el flujo de combus-
tible requerido (para una carga dada) y de ahí la relación combustible/aire puede mantenerse
aproximadamente constante en el valor de plena carga. Este último método hace que la efi-
ciencia térmica de la carga parcial del motor caiga al 20%. Incluso con estos sistemas de ges-
tión del aire no existe un rango con estabilidad en la combustión que pueda ser encontrado,
particularmente, cuando la carga es reducida rápidamente.
Si el quemador no posee propiedades de geometría variable, es necesario activar el com-
bustible en etapas en las que la potencia del motor aumenta. El rango de funcionamiento
esperado del motor determinará el número de etapas pero típicamente son usadas de 2 a 3
etapas, como se ve en la figura 25. Algunas unidades tienen etapas muy complejas como las
unidades que arrancan o funcionan fuera de las condiciones de diseño.
Figura 25. Muestra cómo el quemado seco de baja emisión de NOx consigue la plena potencia
Las turbinas de gas, a menudo, experimentan problemas con estos quemadores DEL, algu-
nos de los problemas comunes experimentados son:
• Autoencendido y flashback.
• Inestabilidad en la combustión
Estos problemas pueden originar una pérdida repentina de potencia ya que el fallo será
captado por el sistema de control del motor y el motor se detendrá.
El autoencendido es el encendido espontáneo de una mezcla de combustible. Para una
mezcla dada de combustible a una temperatura y presión determinadas, existe un tiempo
finito antes de que tenga lugar el autoencendido. Los motores Diesel se basan en ello pero los
motores de encendido por chispa deben evitarlo.
Los quemadores DLE tienen módulos de premezclado en la cabeza del quemador para
mezclar así el combustible uniformemente con el aire. Para evitar el autoencendido, el tiem-
po de residencia del combustible en el tubo de premezclado debe ser menor que el tiempo
283
de retardo del autoencendido del combustible. Si el autoencendido ocurre en el módulo de

premezclado, entonces, es probable que se deriven daños que requieran reparación y/o sus-
titución de piezas antes de que el motor funcione de nuevo a plena carga.
Algunos operadores están experimentando paradas en el motor debido a problemas de
autoencendido. La respuesta de los suministradores de motores para rectificar esta situación
no ha sido demasiado esperanzadora, ya que los operadores sienten que esta fiabilidad redu-
cida no puede ser aceptada como “norma”.
Si ocurre el autoencendido, entonces, el diseño no tiene suficiente margen de seguridad
entre el tiempo de retardo del autoencendido para el combustible y el tiempo de residencia
del mismo en el conducto de premezclado. Los tiempos de retardo de autoencendido para
combustibles existen, pero la literatura busca revelar que existe una considerable variabili-
dad para un combustible dado. Las razones para la existencia de autoencendido podrían
clasificarse como sigue:
• Se supone un elevado tiempo de retardo de autoencendido.
• Las variaciones en la composición del combustible reducen el tiempo de retardo del
autoencendido.
• El tiempo de residencia del combustible ha sido calculado incorrectamente.
• El autoencendido se dispara demasiado temprano por ingestión de las partículas de
combustible.
El flashback dentro del conducto de premezclado ocurre cuando la velocidad de llama local
es más rápida que la velocidad de la mezcla combustible/aire que abandona el conducto.
El flashback normalmente sucede durante transitorios inesperados del motor, por ejemplo
cuando surge en el compresor. El cambio en la velocidad del aire resultante ocasionaría, casi
con certeza, el flashback. Desgraciadamente, tan pronto como el frente de llama se aproxima
a la salida del conducto de premezclado, la caída de presión del frente de llama causará una
reducción en la velocidad de la mezcla a través del conducto. Esto amplifica el efecto de los
problemas iniciales, prolongando así la ocurrencia del flashback.
Las técnicas avanzadas de refrigeración podrían proporcionar algún grado de protección
durante un flashback causado por un surge en el motor. Los sistemas de detección de llama
acoplados con válvulas de control de combustible de actuación rápida también serán di-
señados para minimizar el impacto del flashback. Los nuevos quemadores tienen también
refrigeración por vapor.
Los quemadores de alta presión para las turbinas de gas usan el premezclado para permi-
tir mezclas de combustión flexibles. La mezcla estequiométrica del aire y el combustible varía
entre 1,4-3,0 en el caso de las turbinas de gas. Las llamas llegan a ser inestables cuando la
mezcla excede en un factor de 3,0 y por debajo de 1,4 la llama está demasiado caliente con
lo que las emisiones de NOx crecen rápidamente. Los nuevos quemadores son, por lo tanto,
acortados para reducir el tiempo que los gases permanecen en la cámara de combustión. El
número de boquillas se aumenta para conseguir una mejor atomización y mezcla de gases
en la cámara de combustión. El número de boquillas en la mayor parte de los casos aumenta
en un factor de 5-10, lo cual lleva a un sistema de control más complejo. La tendencia actual
es hacia una evolución de quemadores can-anulares. Por ejemplo, la turbina ABB GT9 tiene
una cámara de combustión con un quemador, la nueva ABB 13 E2 tiene 12 quemadores can-
anulares y 72 quemadores.
284
La inestabilidad de la combustión sólo es un problema con quemadores convencionales

y potencias de motor muy bajas. Este fenómeno es llamado “rumble”. Estuvo asociado con
zonas débiles en combustible de un quemador, donde las condiciones de quemado son poco
atractivas. La compleja estructura del flujo tridimensional que existe en un quemador siem-
pre tiene algunas zonas que son susceptibles de quemado oscilante. En un quemador con-
vencional, la liberación de calor de estas zonas oscilantes fue sólo un porcentaje significativo
del total en condiciones de baja potencia.
Con quemadores DLE, la declaración es quemar la mayor parte del combustible de modo
muy flexible para evitar las altas temperaturas de combustión en zonas que producen NOx. Así
estas zonas flexibles susceptibles al quemado oscilante se hallan en los momentos de 100% de
potencia. La resonancia puede tener lugar en el interior del quemador. La ampliación de la pre-
sión puede formarse rápidamente con cualquier frecuencia de resonancia y causar un fallo en
el quemador. Los modos de oscilación pueden ser axiales, radiales o circunferenciales y tener
lugar aislada o simultáneamente. El uso de un transductor de la presión dinámica en la sección
del quemador, especialmente en quemadores de bajo NOx asegura que cada quemador pueda
quemar equilibradamente. Esto se consigue controlando el flujo en cada quemador hasta que
los espectros extendidos para cada quemador sean comparables. Esta técnica ha sido utilizada
y encontrada muy efectiva, asegurándose así la estabilidad del quemador.
El cálculo del tiempo de residencia del combustible en la cámara o en el tubo de premezcla-
do no es sencilla. El mezclado del combustible y el aire para producir una relación uniforme
combustible/aire a la salida del tubo de mezclado es, a menudo, conseguida por la interacción
de flujos. Estos flujos están compuestos de swirl, capas de cortante y remolinos. Se requiere un
modelado con CFD de la aerodinámica del tubo de mezcla para asegurar el éxito del proceso
de mezclado y establecer que existe suficiente margen de seguridad para el autoencendido.
Si se limita la temperatura de la llama a una temperatura máxima de 1.454 °C pueden conse-
guirse emisiones de NOx de un solo digito. Para funcionar hasta un máximo de temperatura
de llama de 1.454 °C, la cual es 130 °C más baja que el sistema de BP previamente descrito,
requiere el premezclado 60-70% de flujo de aire con el combustible previo para admitirlo en
la cámara de combustión con tal elevada cantidad de aire de combustión requerido para el
control de la temperatura de la llama, el aire insuficiente permanece ubicado únicamente para
las paredes de la cámara de refrigeración o diluyendo los gases calientes para bajar la tempera-
tura a la entrada de la turbina. Por consiguiente, una parte del área disponible tiene una doble
misión: ser utilizada tanto para refrigeración como para dilución. En motores que utilizan altas
temperaturas de entrada en la turbina 1.316-1.427 °C, aunque la dilución apenas es necesaria,
no existe suficiente aire para enfriar las paredes de la cámara. En este caso, el aire usado en el
proceso de combustión tiene una doble misión y es usado para enfriar las paredes de la cámara
antes de introducirse en los inyectores para la premezcla con el combustible. El requisito de
doble misión significa que la película o la refrigeración por difusión no puede ser usada para
la porción principal de las paredes de la cámara. Algunas unidades refrigeran con vapor. Las
paredes llevan capas con capas de barrera térmica (TBC), la cual tiene una baja conductividad
térmica y de ahí que aísle el metal. La caída de temperatura a lo largo del TBC es típicamente de
149 °C lo que significa que los gases de combustión que están en contacto con la superficie están
funcionando a unos 1.094 °C, lo cual también ayuda a evitar el templado de la oxidación de CO.
10.5 Combustión catalítica

La combustión catalítica es un proceso en el cual el combustible compuesto y el oxígeno reac-
cionan sobre la superficie del catalizador, lo que lleva a una oxidación completa del compuesto.
285
Este proceso tiene lugar sin una llama y con temperaturas mucho más bajas que las asociadas
con la combustión de la llama convencional. Debido parcialmente a la temperatura de funcio-
namiento inferior, la combustión catalítica produce bajas emisiones de NOx, más bajas que la
combustión convencional. La combustión catalítica es ahora ampliamente utilizada para eli-
minar contaminantes de los gases del escape y existe un creciente interés en las aplicaciones
generadoras de electricidad, particularmente con quemadores de turbinas de gas.
En la combustión catalítica de una mezcla combustible/aire el combustible reacciona sobre
la superficie del catalizador mediante un mecanismo heterogéneo. El catalizador puede es-
tabilizar la combustión de mezclas pobres combustible/aire con temperaturas de combustión
adiabáticas por debajo de los 1.500 °C se formará muy poco NOx, como puede verse en la
figura 21. Sin embargo, la reducción observada en NOx en los quemadores catalíticos es
mucho mayor que la esperada con temperaturas de combustión inferiores. La reacción sobre
la superficie catalítica aparentemente no produce NOx directamente aunque algo de NOx
puede producirse por reacciones homogéneas en la fase gaseosa iniciada por el catalizador.
Propiedades de la combustión catalítica

Temperaturas de la superficie. A bajas temperaturas, las reacciones de oxidación sobre el catali-
zador son cinéticamente controladas, y la actividad del catalizador es un parámetro impor-
tante. A medida que aumenta la temperatura, la formación de calor sobre la superficie del ca-
talizador, debida a reacciones exotérmicas superficiales, producen el encendido y la tempe-
ratura de la superficie del catalizador salta rápidamente a la temperatura de llama adiabática
de la mezcla combustible/aire sobre el encendido. La figura 26 muestra un esquema de los
perfiles de temperatura para el catalizador y los gases en un quemador catalítico convencio-
nal. En las proximidades de la temperatura de llama adiabática, las reacciones de oxidación
sobre el catalizador son muy rápidas y la tasa general del estado viene determinada por la
tasa de transferencia de masa del combustible a la superficie catalítica. La temperatura del
gas sube a lo largo del reactor debido a la transferencia térmica desde el sustrato del catali-
zador caliente y eventualmente se aproxima a la temperatura de la superficie del catalizador.

Fig 26 Esquemas de temperatura en un quemador catalítico
Cuando la temperatura de la superficie del catalizador llega a ser igual a la temperatura

de llama adiabática después del encendido, es independiente de la conversión general en la
286
reacción de combustión. De ello se deduce que la temperatura de la superficie del catalizador

no puede ser reducida simplemente limitando la conversión (usando un reactor corto o un
monolito con grandes células, por ejemplo). Por lo tanto, a menos que se use algún otro méto-
do para limitar la temperatura de la superficie del catalizador, los materiales del catalizador
deben ser capaces de soportar la temperatura de llama adiabática de la mezcla combustible/
aire durante la reacción de combustión. En la actualidad, en las turbinas de gas de generación
eléctrica esta temperatura será igual a la requerida temperatura de entrada en la turbina de
1.300 °C, lo cual representa severos problemas para la combustión en el catalizador existente.
Catalytica ha desarrollado una nueva aproximación a la combustión catalítica y Tanaka
Kizinzoku Kogyo KK combina la combustión catalítica y homogénea con un proceso multie-
tápico. En esta aproximación mostrada esquemáticamente en la figura 27, la mezcla completa
combustible/aire requerida para obtener la temperatura deseada a la salida del quemador
reacciona sobre un catalizador. Sin embargo, unos límites del proceso químico autorregulan
la subida de temperatura en el catalizador. La temperatura de catálisis en la etapa de entrada,
por lo tanto, permanece baja y el catalizador puede mantener una muy aceptable actividad
durante prologados periodos de tiempo. Dada la alta actividad del catalizador en la etapa
de entrada, las temperaturas de encendido son suficientemente bajas para permitir el funcio-
namiento cercano a la temperatura de descarga del compresor, el cual minimiza el uso del
prequemador. La etapa de salida trae gases parcialmente quemados a la temperatura reque-
rida para alcanzar la combustión homogénea. Dado que la etapa de salida funciona a una
temperatura de catalizador más elevada, la catálisis estable en esta etapa tendrá una menor
actividad que la catálisis en la etapa de entrada. Sin embargo, a medida que la temperatura
del gas en esta etapa se va elevando, la actividad inferior resulta más adecuada. En la etapa
final, las reacciones en fase gaseosa homogénea completan la combustión del combustible y
traen los gases a la temperatura de salida requerida en el quemador.

Figura 27. Esquemas de temperatura en un quemador catalítico
La elevación de temperatura en la etapa de entrada viene limitada por la toma de ventaja

de las propiedades únicas del catalizador de combustión de paladio. Bajo las condiciones de
combustión, el paladio puede hallarse en la forma de óxido o metal. El óxido de paladio es un
catalizador altamente activo, mientras que el paladio metálico es mucho menos activo. El óxido
de paladio se forma en condiciones de oxidación a temperaturas superiores a los 200 °C, pero
luego se descompone en el metal a temperaturas entre 780-920 °C dependiendo de la presión.
287
Así cuando la temperatura alcanza 800 °C la actividad catalítica caerá repentinamente debido
a la formación de metal de paladio menos activo, evitando cualquier subida ulterior de tem-
peratura. La catálisis actúa esencialmente como un termostato químico que controla su propia
temperatura.
Diseño de quemadores catalíticos

Testeando un modelo a escala completa en un sistema de quemado catalítico desarrollado
por GE para su turbina de gas MS9001E. El quemador MS9001E funciona a plena carga y una
temperatura de encendido de 1.105 °C y con una temperatura a la salida del quemador de
1.190 °C. Los componentes clave de la prueba se midieron en el Laboratorio GE Power Gene-
ration Engineering Labaratories in Schenectady, NY, según se muestra en la figura 28.
Figura 28. Esquema de un quemador catalítico completo (cortesía GE y Catalytica Power Systems)
Existen tres subsistemas en el sistema de combustión: el prequemador, el inyector de com-

bustible principal y el reactor catalítico.
Prequemador. El prequemador lleva la carga de la máquina a los puntos operativos donde
las condiciones en el reactor catalítico están fuera de la ventana operativa del catalizador.
Mas a menudo, existen bajos puntos de carga donde el combustible requerido para el funcio-
namiento de la turbina es insuficiente en el catalizador para generar la mínima temperatura
de gas a la salida necesaria. A medida que la carga va aumentando, progresivamente más
combustible es dirigido a través del inyector principal y progresivamente menos va hacia el
quemador. Finalmente, el prequemador recibe sólo suficiente combustible para mantener el
catalizador por encima de su temperatura de entrada mínima.
Inyector de combustible principal. Esta unidad está diseñada para entregar una mezcla com-
bustible/aire al catalizador que sea uniforme en composición, temperatura y velocidad. Un
sistema de inyección de tubo multi Venturi (MVT) fue desarrollado por GE específicamente
para este fin. Consta de 93 tubos Venturi individuales a través de la senda de flujo, con cuatro
orificios de inyección en la garganta de cada Venturi.
Reactor catalítico. El papel del catalizador fue descrito anteriormente; debe quemar suficien-
te combustible a la entrada para generar una elevada temperatura de gas a la salida para
iniciar una combustión homogénea y rápida nada más salir del catalizador.
El quemador catalítico tiene un gran potencial en la aplicación de turbinas de gas para las
nuevas centrales de ciclo combinado ya que las emisiones de NOx en amplias áreas debe
mantenerse inferior a 2 ppm.
288
Materiales
Capítulo 11
Materiales
Las limitaciones de temperatura son los factores limitativos más cruciales para conseguir la
eficiencia en las turbinas de gas. Las figuras 1a y 1b muestran como el aumento de las tem-
peraturas de entrada en la turbina disminuye tanto el combustible específico y el consumo
de aire mientras aumenta la eficiencia. Los materiales y las aleaciones que pueden funcionar
a altas temperaturas son muy costosos tanto en su compra como para funcionar con ellas.
La figura 1c muestra los costes relativos de los materiales. Así la refrigeración de los álabes,
inyectores y liners del quemador es una parte integral de la pintura de los materiales.
Figura 1a. Relación consumo de aire /presión para distintas temperaturas de entrada
Ya que el diseño de la turbomaquinaria es complejo y la eficiencia está directamente relacio-

nada con el rendimiento del material, la selección material es de una importancia primordial.
289
Las turbinas de vapor y de gas muestran áreas de problemas similares si bien de diferentes
magnitudes. Los componentes de la turbina deben funcionar bajo una variedad de tensiones,
temperaturas y condiciones de corrosión. Los álabes del compresor funcionan a una tempera-
tura relativamente baja, si bien están sometidos a fuertes tensiones.
Figura 1b. Relación consumo de combustible /presión para distintas temperaturas de entrada
Figura 1c. Comparación de costes de materiales
El quemador funciona a una temperatura relativamente elevada y reducidas tensiones.

Los álabes de las turbinas funcionan en condiciones extremas de tensiones, temperatura y
corrosión. Estas condiciones son más extremas en las turbinas de gas que en las de vapor.
Como resultado, la selección de los materiales de los componentes individuales está basado
en criterios variables, tanto en las turbinas de gas como en las de vapor.
Un diseño es solo tan eficiente como el rendimiento de los materiales de los componentes
seleccionados. El liner del quemador y los álabes de la turbina son los componentes más
críticos en las turbinas de gas de alto rendimiento y larga vida. Las condiciones extremas de
tensiones, temperatura y corrosión hace que los álabes de las turbinas de gas sean un desafío
a los materiales. Otros componentes de la turbina presentan problemas operativos, pero en
un grado menor. Por esta razón, la metalurgia de los alabes de la turbina de gas serán discuti-
dos. La definición de las soluciones potenciales se relacionan también con otros componentes
de la turbina.
290
Materiales
La interacción de tensiones, temperatura y corrosión ofrece un mecanismo complejo que

no puede ser predicho por la tecnología existente.
Las características de los materiales requerida en los álabes de la turbina de alto rendimien-
to y larga vida incluye una fluencia lenta limitada, alta resistencia a la rotura, resistencia a
la corrosión, buena resistencia a la fatiga, bajo coeficiente de expansión térmica y alta con-
ductividad térmica para reducir las deformaciones térmicas. El mecanismo de fallo de unos
alabes de una turbina está relacionado principalmente con el creep y la corrosión y después
resistencia térmica a la fatiga. Satisfaciendo estos criterios de diseño para los álabes de las
turbinas asegurarán un elevado rendimiento, larga vida y mínimo mantenimiento.
El desarrollo de nuevos materiales así como los esquemas de refrigeración han visto el rápido
crecimiento de la temperatura de encendido de la turbina llevando a una elevada eficiencia de
la turbina. En la etapa 1 el álabe debe soportar la más severa combinación de temperatura, ten-
siones y entorno; es generalmente el componente limitativo en la máquina. La figura 2 muestra
la tendencia de la temperatura de encendido y la capacidad de los álabes aleados.
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Figura 2. Aumento de la temperatura con la mejora de los materiales
Desde 1950, la capacidad de temperatura de material de la turbina ha avanzado 472 °C,

aproximadamente 10 °C/año. La importancia de este aumento puede ser apreciada notándo-
se que un aumento de 56 °C la temperatura de encendido de la turbina puede proporcionar
un aumento correspondiente de 8-13% en la salida y 2-4% de mejora en la eficiencia del ciclo
sencillo. Los avances en las aleaciones y procesos, aun que son caros y consumidores de tiem-
po, proporcionan unos incentivos significativos a través de un aumento de la densidad de
potencia y eficiencia mejorada. Antes de discutir alguno de estos materiales en profundidad
es importante comprender el comportamiento general de los metales.
Comportamientos metalúrgicos generales en las turbinas de gas

Creep y rotura
El punto de mezcla de los diferentes metales varía considerablemente y sus resistencia a di-
ferentes temperaturas son diferentes. A bajas temperaturas todos los materiales se deforman
elásticamente, después plásticamente y son todos independientes del tiempo. Sin embargo, a
elevadas temperaturas, la deformación es notable bajo condiciones de carga constante. A alta
temperatura, el comportamiento dependiente del tiempo es llamado rotura-creep. La figura
3 muestra un esquema de una curva creep con diferentes etapas. La deformación inicial o
291
elástica es la primera región que procede de la región de deformación plástica y es seguida

por un aumento de la tasa de deformación a la rotura.
Figura 3. Deformación dependiente del tiempo bajo carga constante
La naturaleza de este creep depende de los materiales, tensiones, temperatura y entorno.

La limitación del creep (menor del 1%) es deseada para los álabes de la turbina. Las supera-
leaciones de fundición fallan con sólo una mínima deformación. Estas aleaciones fallan por
rotura frágil incluso a elevadas temperaturas de funcionamiento.
Los datos de tensiones de rotura son, a menudo, presentadas en una curva Larson-Miller,
la cual indica el rendimiento de una aleación en un estilo gráfico completo y compacto. Aun-
que son ampliamente usadas para describir unas características de tensión-rotura de la alea-
ción sobre una amplia temperatura, vida y rango de tensiones resulta también útil su com-
paración con las capacidades de temperatura elevadas de muchas aleaciones. El parámetro
Larson-Miller es:
PLM = T (20 + log t) x 10-3
Donde:
PLM = parámetro Larson-Miller;
T = temperatura °C;
T = tiempo de ruptura, hr.
Los parámetros de Larson-Miller son dibujados en la figura 4 para las aleaciones especi-
ficadas para los álabes de la turbina. Una comparación de A-286 y Udimet 700 las curvas
revelan las diferencias en sus capacidades. La vida operativa (hrs) de las aleaciones puede ser
comparada para tensiones y condiciones de temperatura similares.
292
Materiales
Fig 4 Parámetro Larson-Miller para distintos tipos de álabes
Ductilidad y fractura
La ductilidad es comúnmente medida por el alargamiento y la reducción de área. En muchos
casos, las tres etapas del creep que se muestran en la figura 3 no están presentes. A tempera-
turas o tensiones elevadas, muy pequeño creep primario es visto, mientras en el caso de las
superaleaciones, el fallo ocurre con solo una pequeña extensión. Esta cantidad de extensión
es la ductilidad. En una curva tiempo-creep hay dos elongaciones de interés. Una elongación
es obtenida a partir de la deformación plástica, y la segunda elongación es la elongación total
o elongación en la rotura.
La ductilidad es errática en su comportamiento y no es siempre repetible incluso bajo con-
diciones de laboratorio. La ductilidad de un metal está afectada por su tamaño de grano, for-
ma de la muestra y las técnicas usadas para fabricación. Una fractura que resulta de la elon-
gación puede ser de dos tipos: frágil o dúctil, dependiendo de la aleación. Una rotura frágil es
intergranular con poca o ninguna deformación. Una fractura dúctil es transgranular y típica
de las tensiones dúctiles normales. Las aleaciones de los álabes de las turbinas tienden a in-
dicar una baja ductilidad a temperaturas operativas. Como resultado, las discontinuidades
son iniciadas por la erosión y la corrosión, y entonces las roturas se propagan rápidamente.
Fatiga cíclica
Todos los materiales fallarán con una cierta carga si experimentan una gran cantidad de ci-
clos. Un tipo de fallo muy común, al cual están sometidos los álabes de las turbinas es “fatiga
de ciclo alto”. Este tipo de fallo es causado cuando el álabe está sometido repetidamente a
una carga no constante. La mayor parte de los materiales bajo estas cargas alternativas fa-
llarán alrededor de los 107 ciclos, suponiendo que la frecuencia de resonancia para un álabe
dado sea de 103 Hz. Esto tendería a una media en la que el material fallaría dentro de 104
segundos, alrededor de 2,8 horas, si el álabe fuera sometido a una fuerza alternativa, la cual
excitaría la resonancia de los álabes.
Un diagrama de Goodman del material es, a menudo, usado para determinar la cantidad de
tensiones alternativas de los álabes a diferentes cargas. El diagrama de Goodman se muestra
en la figura 5. El diagrama de Goodman resulta particularmente útil en la determinación de la
efectividad de un material o componente que vaya a estar sometido a tensiones cíclicas supe-
rimpuestas a tensiones de tensión media nula. El eje horizontal es la resistencia media o tensión
293
o resistencia última del material en psi o Mpa y el eje vertical es la tensión alternativa, la cual es
la mitad de la resistencia última o tensión media multiplicada por una corrección o coeficiente
de seguridad.

Figura 5. Diagrama de Goodman
Fatiga térmica
La fatiga térmica de los álabes de una turbina es un mecanismo de fallo secundario. Los dife-
renciales de temperatura desarrollados durante el arranque y parada de la turbina producen
tensiones térmicas. El ciclo de estas tensiones térmicas es la fatiga térmica. La fatiga térmica
es baja en ciclos y similar al fallo de ruptura-creep. El análisis de la fatiga térmica es esencial-
mente un problema en cuanto a transferencia de calor y propiedades tales como el módulo
de elasticidad, coeficiente de expansión térmica y conductividad térmica.
Los más importantes factores metalúrgicos son la ductilidad y la dureza. Los materiales
altamente dúctiles tienden a ser más resistentes a la fatiga térmica. Ellos también parecen
más resistentes a la iniciación de la fisura y propagación de la misma.
Los programas de investigación están dedicados a demostrar que los materiales frágiles
pueden tener éxito utilizados en aplicaciones estructurales a alta temperatura. A partir del
trabajo ya realizado, ha sido establecido que el nitruro de silicio y el carburo de silicio, en sus
distintas variedades de formas y fabricaciones, son los dos candidatos más probables para el
motor cerámico futuro. Ambos muestran una adecuada trabajabilidad, la resistencia deseada
a alta temperatura, y tienen resistencia específica, disponibilidad y facilidad de fabricación
para hacerla probable en los componentes de las turbinas de gas.
El programa operativo de una turbina de gas produce una fatiga térmica a baja frecuencia.
El número de arranques por hora de tiempo operativo, afecta directamente a la vida del álabe.
La tabla 1 muestra que menos arranques por tiempo operativo aumentan la vida de la turbina.
Corrosión
El uso de las super aleaciones de base Ni como los álabes de la turbina en la actual atmósfera
de uso final, produce el deterioro de las propiedades de los materiales. Este deterioro puede
resultar de la erosión o de la corrosión. La erosión resulta a partir de partículas duras que inci-
den sobre los álabes de la turbina arrancando material de estos. Las partículas pueden entrar
por la admisión de la turbina o bien provenir de los depósitos desprendidos en el quemador.
La corrosión se describe como una corrosión en caliente y procesos de sulfuración. La co-
rrosión en caliente es una oxidación acelerada de las aleaciones causadas por la deposición
del SO4Na2. La oxidación resulta de la ingestión de sales en el motor y de azufre procedente
de la combustión del combustible. La corrosión sulfonada es considerada como una forma
294
Materiales
de corrosión en caliente en la cual el residuo contiene sulfatos alcalinos. La corrosión causa el

deterioro de los materiales de los álabes reduciendo la vida de los mismos.
Tabla 1. Funcionamiento y mantenimiento de una turbina industrial

Temperatura de quemado Temperatura de quemado
Tipo de aplicación inferior a 927 °C superior 927 °C
y combustible Liners 1ª etapa 1ª etapa Liners 1ª etapa 1lª etapa
comb Inyectores álabes comb Inyectores álabes
Arran-
CARGA BASE + + +
ques/hr
Gas Natural 1/1000 30000 60000 100000 15000 25000 35000
Gas Natural 1/10 7500 42000 72000 3750 20000 25000
Aceite destilado 1/1000 22000 45000 72000 11250 22000 30000
Aceite destilado 1/10 6000 35000 48000 3000 13500 18000
Residual 1/1000 3500 20000 28000 2500 10000 15000
Residual 1/10
PICO SISTEMA
Carga max. normal
de arranques diarios
y de corta duración
Gas Natural 1/10 7500 34000 60000 5000 15000 24000
Gas Natural 1/5 3800 28000 40000 3000 12500 18000
Destilado 1/10 6000 27200 53500 4000 12500 19000
Destilado 1/5 3000 22400 32000 2500 10000 16000
PICO TURBINA
Funcionamiento
por encima 28-56 °C
Temperatura encen-
dido
Gas Natural 1/5 2000 12000 20000 2000 12500 18000
Gas Natural 1/1 400 9000 15000 400 10000 15000
Destilado 1/5 1600 10000 16000 1700 11000 15000
Destilado 1/1 400 7300 12000 400 8500 12000
La corrosión en caliente es una forma rápida de atacar, que va generalmente asociada con
contaminantes alcalinos metálicos, tales como el sodio y el potasio, que reaccionan con el
sulfuro del combustible para formar sales fundidas. La presencia de solo unos pocas ppm de
tales contaminantes en el combustible, o en el aire equivalente, es suficiente para causar la
corrosión. El sodio puede ser introducido de diversas formas, tales como el agua salada en el
combustible líquido, o bien a través de la entrada de aire en la turbina, en lugares cercanos a
agua salada u otras áreas contaminadas, o como contaminantes en las inyecciones de agua/
vapor. Además de los álcalis metálicos tales como el sodio y el potasio, otros elementos quí-
micos pueden influir o causar la corrosión. Notables en esta conexión son el vanadio, compo-
nente principal existente en el crudo de petróleo y en los aceites residuales.
Existen dos formas diferentes de corrosión en caliente reconocidas por la industria, aun
cuando el resultado final termine siendo el mismo. Estos dos tipos son la corrosión caliente
a alta temperatura (tipo 1) y a baja temperatura (tipo 2).
295
La corrosión en caliente a alta temperatura se conoce desde los años cincuenta y es una
forma extremadamente rápida de oxidación que tiene lugar a temperaturas entre 816-927 °C
en presencia de sulfato sódico (SO4Na2). El sulfato sódico es generado en el proceso de com-
bustión como resultado de una reacción entre el sodio, el azufre y el oxígeno. El azufre está
presente como un contaminante natural en el combustible.
La corrosión en caliente a baja temperatura fue reconocida como un mecanismo separado de
ataque corrosivo a mediados de los años setenta. Este ataque puede ser muy agresivo si se dan
ciertas condiciones. Tiene lugar a temperaturas entre 593-760 °C y requiere una presión parcial
significativa del SO2. Es causada por bajas mezclas eutécticas resultantes de la combinación de
sulfato de sodio y algunas aleaciones constituyentes tales como Níquel y Cobalto. De hecho, es
algo análogo al tipo de corrosión llamada Fireside Corrosion de las calderas de carbón.
Los dos tipos de corrosión en caliente causan diferentes tipos de ataque. La corrosión a alta
temperatura es un ataque intergranular, sobre las partículas de sulfuro y zonas desnudas
de metal base. La oxidación ocurre cuando los átomos de oxígeno se combinan con átomos
metálicos para formar escorias de óxido. Cuanto más elevada es la temperatura, más rápida-
mente tiene lugar el proceso, creando una posibilidad para el fallo potencial del componente
si demasiado material de sustrato es consumido en la formación de estos óxidos.
La corrosión a baja temperatura muestra característicamente que no hay zonas desnudas,
no existe ataque intergranular y se forma un tipo de capa de polvo de corrosión.
Las líneas de defensa contra ambos tipos de corrosión son similares.
Primero, reducir los contaminantes.
Segundo, usar materiales que sean resistentes a la corrosión en la mayor medida posible.
Tercero, aplicar capas para mejorar la resistencia a la corrosión de la aleación.
La corrosión en caliente incluye dos mecanismos:
1. Oxidación acelerada
Durante las etapas iniciales, limpieza de la superficie de los álabes:
SO4Na2 + Ni (metal)  NiO (poroso)
2. Oxidación catastrófica
Ocurre con Mo, W y V presentes reduce la capa de NiO, aumentando
la tasa de oxidación.
Reacciones aleaciones de base Ni

Película de óxido protectora
2Ni + O2  2NiO
4Cr + 3O2  2Cr2O3
Sulfato
2Na + S + 2O2  SO4Na2
Na procedente de ClNa (sal)
S del combustible
Otros Óxidos
2Mo + 3O2  2 MoO3
296
Materiales
2W + 3O2  2WO3
4V + 5O2  2V2O5
La superficie de la aleación de base Ni está expuesta a un gas oxidante, forma el núcleo del
óxido y una película de óxido continua (Ni) (Cr2O3, etc ). Esta película de óxido es una capa
protectora. Los iones metálicos se difunden por la superficie de la capa de óxido y se combinan
con SO4Na2 para destrozar la capa protectora. Los resultados son Ni2S y el Cr2S3 (sulfuración):
ClNa (sal marina)  Na + Cl
Na + S (combustible) + 2O2  SO4Na2
Cl en las juntas de grano origina la corrosión intergranular
La extensión de la corrosión depende de la cantidad de Ni y Cr que haya en la aleación. Las
películas de óxido llegan a hacerse porosas y no protectoras, lo que aumenta la velocidad de
oxidación (oxidación acelerada).
La oxidación catastrófica requiere la presencia de SO4Na2 y Mo, W y/o V. Los aceites crudos
son elevados en V; las cenizas, en esos casos, serán 65% V2O5 o más elevadas. V puede ser
aleado en metal. Se genera así una célula galvánica:
MoO3
WO3 cátodo ánodo SO4Na2
V 2O 5
La corrosión galvánica borra la película protectora de óxido y aumenta la tasa de oxidación.
El problema de la corrosión incluye: 1) erosión 2) sulfidación 3) corrosión intergranular y
4) corrosión caliente. El 20% de las aleaciones de Cr aumentan la resistencia a la oxidación.
El 16% de Cr permite (Inconel 600) son menos resistentes. El Cr en la aleación reduce la oxi-
dación de las juntas de grano, mientras que las aleaciones de elevado Ni tienden a oxidar a
lo largo de las juntas de grano. Los álabes de las turbinas de gas endurecidos por la edad de
10-20% Cr corroerá (sulfidación) a más de 1.400 °F. Las formas de SNi2 en las juntas de grano.
La adición de cobalto a la aleación aumenta la temperatura a la cual ocurre el ataque. Para
reducir la corrosión, se debe aumentar la cantidad de Cr o aplicar una capa (Al o Al + Cr).
Una aleación con alto contenido en Ni es utilizada para aumentar la resistencia a elevadas
temperaturas y un contenido en Cr por encima del 20% es deseable para mejorar su resistencia
a la corrosión. Una composición óptima para satisfacer la interacción de tensiones, temperatura
y corrosión no ha sido desarrollada aún. La tasa de corrosión está directamente relacionada con
la composición de la aleación, el nivel de tensiones y entorno. La atmósfera corrosiva contiene
sales de cloro, vanadio, sulfuros y partículas. Otros productos de la combustión tales como
NOx, CO, CO2 también contribuyen al mecanismo de la corrosión. Los cambios atmosféricos
con el tipo de combustible utilizado. Los combustibles, tales como el gas natural, diesel #2, naf-
ta, butano, propano, metano y combustibles fósiles producirán diferentes productos de com-
bustión, lo que afectará al mecanismo de corrosión de diferentes formas.
11.1 Materiales de las turbinas de gas

La composición de los nuevas y convencionales aleaciones de las turbinas de gas se muestran
en la tabla 2. Esta tabla describe los materiales usados en la línea GE de turbinas de gas pero
los materiales son comunes a todas las marcas de turbinas a temperaturas elevadas aun cuan-
do puedan existir algunas pequeñas variaciones en la composición de las aleaciones. Hace
años, en la primera época del desarrollo de las turbinas, el aumento en la temperatura de las
297
aleaciones de los álabes era tenida en cuenta para aumentar la temperatura de encendido,
hasta que se introdujo la técnica de refrigeración por aire, la cual desacopló la temperatura de
encendido de la temperatura de los álabes metálicos. Además a medida que las temperaturas
de los metales se aproximaron a los 870 °C, la corrosión en caliente de los álabes llegó a ser
limitadora de la vida de los mismos por encima de su resistencia hasta la aparición de las
capas protectoras. Durante los años ochenta el énfasis se centró en dos asuntos principales:
mejoría de la tecnología de los materiales, consecución de una mayor capacidad en las alea-
ciones de los álabes sin sacrificar resistencia a la corrosión; y una avanzada y altamente so-
fisticada tecnología de refrigeración por aire para conseguir temperaturas de quemado cada
vez más elevadas, requeridas estas especialmente en las turbinas de gas de nueva generación.
El uso de refrigeración por vapor para conseguir un aumento en la eficiencia del ciclo com-
binado en los quemadores fue introducida a mediados de los noventa. La refrigeración por
vapor en los álabes e inyectores es introducida en los circuitos comerciales hacia el año 2002.
Tabla 2. Aleaciones para elevadas temperaturas (cortesía GE)

Componente Cr Ni Co Fe W Mo Ti Al Cb V C B Ta
ALABES DE TURBINA
U500 18,5 BAL 18,5 - - 4 3 3 - - 0,07 0,006 -
RENE 77 15 BAL 17 - - 5,3 3,35 4,25 - - 0,07 0,02 -
IN738 16 BAL 8,3 0,2 2,6 1,75 3,4 3,4 0,9 - 0,1 0,001 1,75
GTD111 14 BAL 9,5 - 3,8 1,5 4,9 3,0 - - 0,1 0,01 2,8
INYECTORES DE TURBINA
X40 25 10 BAL 1 8 - - - - - 0,50 0,01 -
X45 25 10 BAL 1 8 - - - - - 0,25 0,01 -
FSX414 28 10 BAL 1 7 - - - - - 0,25 0,01 -
N155 21 20 20 BAL 2,5 3 -- - - - 0,20 - -
GTD 222 22,5 BAL 19 - 2,0 2,3 1,2 0,8 - 0,10 0,008 1,00 -
QUEMADORES
SS309 23 13 - BAL - - - - - - 0,10 - -
HAST X 22 BAL 1,5 1,9 0,7 9 - - - - 0,07 0,005 -
N 263 20 BAL 20 0,4 - 6 2,1 0,4 - - 0,06 - -
HA 188 22 22 BAL 1,5 14,0 - - - - - 0,05 0,01 -
RUEDAS DE TURBINA
Alloy 718 19 BAL - 18,5 - 3 0,9 0,5 5,1 - 0,03 - -
Alloy 706 16 BAL - 37 - - 1,8 - 2,9 - 0,03 - -
Cr-Mo-V 1 0,5 - BAL - 1,25 - - - 0,25 0,30 - -
A286 15 25 - BAL - 1,2 2 0,3 - 0,25 0,08 0,006 -
M152 12 2,5 - BAL - 1,7 - - - 0,30 0,12 - -
ALABES DE COMPRESOR
AISI 403 12 - - BAL - - - - - - 0,11 - -
AISI 403 +Cb 12 - - BAL - - - - 0,2 - 0,15 - -
GTD 450 15,5 6,3 - BAL - 0,8 - - - - 0,03 - -
En los años ochenta, los álabes de IN 738 fueron ampliamente utilizados. IN-738, fue el reco-
nocido estándar anticorrosión en la industria. Nuevas aleaciones, tales como GTD-111, fueron
desarrolladas y patentadas por GE a mediados de los setenta. El GTD-111 presenta una mejora
298
Materiales
de 20 °C en resistencia a la rotura si lo comparamos con el IN-738. El GTD-111 es también su-

perior al IN-738 en resistencia a la fatiga de ciclo bajo.
El diseño de esta aleación fue el único en que se utilizó una estabilidad de fase y otras técnicas
predictivas para equilibrar los niveles de los elementos críticos (Cr, Mo, Co, Al, W y Ta) mante-
niendo así la resistencia a la corrosión en caliente del IN-738 con niveles elevados de resistencia
sin comprometer la estabilidad de fase. La mayor parte de los inyectores y álabes son fabrica-
dos usando el proceso convencional de fundido invertido equiaxial. En este proceso el metal
fundido es fundido en un molde cerámico al vacío, para evitar que los elementos altamente
reactivos de la super aleación reaccionen con el oxígeno y el nitrógeno del aire. Con un control
adecuado de las condiciones de los metales y de los moldes, el metal fundido solidificará a
partir de la superficie y hacia el centro del molde, creando así la estructura equiaxial.
La dirección de solidificación (DS) está también siendo empleada para producir inyectores y
álabes de tecnología avanzada. Los primeros que la utilizaron fueron los motores de los avio-
nes, desde hace más de 25 años, y fue adaptada para ser usada en grandes airfoils a comienzos
de los noventa. Ejerciendo un cuidadoso control sobre los gradientes de temperatura, se de-
sarrolla un frente de solidificación planar en el álabe y la pieza es solidificada moviéndose en
ese frente planar longitudinalmente a través de toda la longitud de la pieza. El resultado es un
álabe con una estructura de grano orientada que corre paralela al eje principal de la pieza que
no contiene juntas de grano transversales, como ocurre con los álabes ordinarios.
La eliminación de estas juntas de grano transversales confiere una resistencia adicional a la
rotura y al creep en la aleación y a la orientación de la estructura del grano y proporciona un
módulo de elasticidad favorable en la dirección longitudinal alargando así su vida a la fatiga.
El uso de álabes solidificados longitudinalmente trae consigo un alargamiento considerable de
la vida ante el creep, o un aumento sustancial en las tensiones admisibles para una vida dada.
Esta ventaja es debida a la eliminación de las juntas de grano transversales del elemento, el
tradicional eslabón débil existente en la microestructura. Además de la vida mejorada ante el
creep, los álabes solidificados longitudinalmente poseen un control más de diez veces superior
sobre la deformación o la fatiga térmica si los comparamos con los álabes equiaxiales. La resis-
tencia al impacto de los álabes DS es también superior a los equiaxiales, mostrando en ese caso
una superioridad superior al 33%.
A finales de los noventa, los álabes monocristalinos fueron introducidos en las turbinas de
gas. Estos álabes ofrecen ventajas adicionales frente al creep y la fatiga ya que eliminan la junta
de grano. En los materiales monocristalinos, todos los límites de grano son eliminados de la
estructura del material y se produce un monocristal de orientación controlada para conformar
el álabe. Eliminando todas las juntas de grano y los correspondientes aditivos reforzadores de
las juntas de grano asociadas, se consigue un sustancial aumento del punto de fusión de la alea-
ción, lo que da lugar a un aumento correspondiente de la resistencia. La resistencia transversal
a la fatiga y al creep se ve aumentada si se la compara con las estructuras equiaxiales y DS. La
ventaja de las aleaciones monocristalinas comparadas con las equiaxiales y las DS está en su
comportamiento frente a la fatiga en ciclo bajo que es de un 10%.
La comparación de la vida de los álabes viene proporcionada por la forma en que las ten-
siones requeridas para la rotura como función de un parámetro que relaciona tiempo y tem-
peratura (parámetro de Larson-Miller). El parámetro de Larson-Miller es una función de la
temperatura metálica del álabe y el tiempo que el álabe está expuesto a dicha temperatura. La
figura 4 muestra la comparación de algunas aleaciones usadas en álabes e inyectores reales.
Este parámetro es uno de los parámetros de diseño más importantes que debe cumplirse
para asegurar un rendimiento adecuado de la aleación en un álabe, especialmente para una
299
vida de servicio prolongada. La vida en creep, fatiga con ciclo bajo y alto, resistencia al choque,
resistencia a la corrosión en caliente y a la oxidación, producibilidad, capacidad de funcionar
en capas y sus propiedades físicas deberán también ser consideradas.
Aleaciones en la rueda de la turbina
Alloy 718 Nickel-based. Esta aleación de base Ni, aleación endurecida por precipitación es la
más moderna de las que están siendo desarrolladas para la próxima generación de turbinas
de gas. Esta aleación lleva siendo utilizada en las ruedas de las turbinas de avión desde hace
más de 20 años. La aleación 718 contiene una alta concentración de elementos de la aleación
y es, por lo tanto, difícil de producir en lingotes de gran tamaño necesarios para las ruedas
y los espaciadores. Este esfuerzo requiere un estrecha colaboración entre el fabricante y sus
metalúrgicos para poner en marcha estos grandes elementos. Este esfuerzo de desarrollo ha
traído consigo la producción de unos lingotes más grandes que nunca han sido fundidos
para obtener ruedas de las turbinas de alta calidad.
Alloy 706 Nickel-based. Esta aleación basada en el Ni, es una aleación por precipitación endure-
cida y está siendo utilizada en unidades de gran tamaño de GE, tales como los marcos de ruedas
de turbina de 7FA, 9FA, 6FA y 9EC y espaciadores. Y ofrece significativas ventajas en resisten-
cia a la rotura y a la tracción comparadas con otras aleaciones. Las Figuras 6 y 7 muestran las
tensiones de rotura y de tracción de diversas aleaciones. Esta aleación es similar a la Alloy 718,
pero contiene concentraciones más bajas de los elementos aleados y es, por lo tanto, más fácil de
fabricar en grandes elementos necesarios para los grandes marcos de las turbinas de gas.
Alloy Cr-Mo-V. Las ruedas de las turbinas y los espaciadores de la mayor parte de las turbinas
de gas industriales de GE monoaxiales, están compuestas de 1% Cr-1,25% Mo-0,25% V. Esta
aleación es usada con templado y revenido para reforzar su dureza al taladrado. La resistencia
a la rotura de la región periférica es controlada proporcionando un almacenamiento adicional
en la periferia que proporcione una tasa de refrigeración más lenta durante el templado. Las
tensiones de rotura de esta aleación se muestran en la figura 6.

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Figura 6. Comparación de tensiones de rotura en ruedas de turbina
Alloys 12 Cr. Esta familia de aleaciones tiene una combinación de propiedades que la hacen
especialmente válida para las ruedas de las turbinas. Estas propiedades incluyen una buena
ductilidad en los niveles de alta resistencia, propiedades uniformes a través de las secciones
gruesas y con resistencia favorable a temperaturas alrededor de los 482 °C. La aleación M-152
es una aleación que contiene 2-3% de Ni y forma parte del 12 Cr. Inicialmente fue utilizada
300
Materiales
como una actualización en las turbinas de gas y reemplazamiento del A286. Tiene propiedades
como tenacidad a la rotura, además de las propiedades típicas de otras aleaciones 12 Cr. M-152,
es una aleación intermedia en cuanto a resistencia a la rotura entre la aleación Cr-Mo-V y la
aleación A286 (figura 7) y posee una resistencia a la tracción más elevada que cualquiera de los
dos. Estas propiedades, junto con su coeficiente de expansión favorable y buena tenacidad a la
rotura, la hacen atractiva para su uso en aplicaciones de turbinas de gas.

Figura 7. Comparación de límites elásticos en ruedas de turbina
A286 Alloy. Es una aleación de base hierro austenítico que ha sido usada durante años en las
aplicaciones de los motores de aviación. Su uso en turbinas de gas comenzó alrededor de 1965,
cuando los avances tecnológicos permitieron la obtención de lingotes adecuados y de suficien-
te tamaño para permitir la producción de ruedas. A medida que se progresó en el conocimiento
del M-152, la producción de ruedas fue cambiada del A286 al M-152. El A286 está siendo intro-
ducido en turbinas como una parte de un material compuesto en el aft shaft (ejes).
11.2 Álabes del compresor

Los álabes del compresor se fabrican por diferentes métodos: forjado, extrusión o mecanizado.
Todos los álabes hasta hace poco, eran de Type 403 o 403 Cb (ambos con 12 Cr) de acero inoxi-
dable. Durante los años ochenta, un nuevo material el GTD-450, endurecido por precipitación,
acero inoxidable martensítico, fue introducido en producción en máquinas de comportamiento
avanzado, como se muestra en tabla 2. Este material proporciona un aumento en la resistencia a
la tracción, sin sacrificar su resistencia a la corrosión. Se consiguen con este material un sustan-
cial aumento en la fatiga de ciclo alto y resistencia a la fatiga y a la corrosión, si lo comparamos
con el Type 403. La resistencia a la corrosión se ve mejorada por su alta concentración de Cr y
Mo. La corrosión en el compresor es usualmente causada debido a las elevadas concentraciones
de Cr y Mo. La corrosión en el compresor es usualmente causada por la humedad y la sal que
lleva la turbina. Es también altamente recomendable el uso de capas en los álabes del compresor.
11.3 Forjados y ensayos no destructivos

La mayor parte de las piezas rotativas de las turbinas de gas son forjadas individualmente. Esto
incluye las ruedas del compresor, espaciadores, distanciadores y árboles. Todos ellos templados
301
y revenidos con aceros débilmente aleados (Cr-Mo-V, o bien Ni-Cr-Mo-V) con el material y el
tratamiento térmico optimizado para la pieza específica de que se trate. Se pretende conseguir
el mejor equilibrio entre resistencia, tenacidad con ductilidad, mecanizado o procesado y capa-
cidad para su evaluación no destructiva, en particular, se reconoce que algunas de estas piezas
pueden estar expuestas a temperaturas operativas tan bajas como (-51 °C).
Se recomienda que las piezas sean ensayadas por ultrasonidos y partículas magnéticas.
Muchas ruedas de compresor en su última etapa se comportan de manera análoga a las rue-
das de turbina a efectos de comprobación y alivio de tensiones residuales. Esta última rueda
del compresor es el segundo componente más crítico después de las ruedas de la turbina,
especialmente en compresores nuevos con elevadas relaciones de presiones.
Las técnicas no destructivas para inspeccionar elementos forjados de la turbina exigen ni-
veles de sensibilidad aun no desarrollados. Estas nuevas técnicas de inspección por ultraso-
nidos están siendo aplicadas a todas las bases de las turbinas para asegurar un mayor nivel
de confianza en estas bases de alta resistencia.
Adicionales esfuerzos de desarrollo continúan mejorando el proceso actual y otros forjados
trabajando con los suministradores con el fin de mejorar la calidad. Debe hacerse hincapié en
el proceso de evaluación no destructiva de todos los componentes giratorios como un aspec-
to crítico para producir unas bases de calidad.
Cerámicas
El día en que las turbinas funcionen a 1.371-1.649 °C con el doble de potencia con los tamaños
actuales de motor puede no estar ya muy lejano. Este sueño puede hacerse realidad mediante
las piezas cerámicas y los sistemas especiales de refrigeración. Las piezas cerámicas fueron,
hasta hace poco, despreciadas por ser demasiado frágiles, difíciles de fabricar y no adecua-
das a los motores de aviación. Sin embargo, la adición de aluminio a la cerámica ha consegui-
do formar un compuesto mucho más dúctil.
Los límites de temperatura de las aleaciones de los motores de aviación han estado au-
mentando sin pausa a razón de 11 °C por año, desde el año 45. La transpiración de los álabes
metálicos refrigerados internamente ha traído consigo temperaturas más elevadas y, por lo
tanto, un funcionamiento más eficiente. Pero la correlación directa entre eficiencia y coste de
fabricación ha provocado una disminución de los retornos para el caso de las super aleacio-
nes. A medida que más y más aire es necesario para los componentes de las superaleaciones,
la eficiencia del motor cae hasta un punto en que las temperaturas de entrada en la turbina
1.260 °C son las óptimas y en ese punto resultan antieconómicas para su uso en automoción.
Aumentando la eficiencia con el uso de 1.371 °C álabes cerámicos no refrigerados pro-
porcionan una mejora en el consumo de combustible de más del 20% si partimos de una
temperatura de entrada de 982 °C. Esta tasa de mejora es de casi un 50% en consumo de aire
específico. Esta mejora implica que para el mismo tamaño del motor, la potencia casi se dobla
o inversamente (y posiblemente más para los fabricantes autónomos), el tamaño del flujo del
motor puede ser recortado a la mitad obteniendo la misma potencia de salida.
Las cerámicas son bastantes tolerantes con los contaminantes como el sodio o el vanadio,
los cuales se hallan presentes en los combustibles de bajo coste y altamente corrosivos en las
aleaciones actuales de níquel. Las cerámicas son también un 40% más ligeras que las aleacio-
nes comparables de alta temperatura. Pero lo más importante está en el coste del material, las
cerámicas cuestan el 5% del coste de las superaleaciones.
A pesar de estas ventajas de las cerámicas, estas son frágiles y a menos que este problema
se halle resuelto, el uso de las cerámicas en las turbinas de gas no resulta demasiado práctico.
302
Materiales
11.4 Capas
Los álabes en capas fueron originalmente desarrollados por la industria de los motores de
aviación. Las temperaturas metálicas en la turbinas de gas industriales son más bajas que en las
aeroderivadas. Sin embargo, las turbinas de gas muy pesadas están generalmente sometidas
a una contaminación excesiva o a un ataque acelerado conocido como corrosión en caliente.
Las capas en los álabes se utilizan para protegerlos de la corrosión, oxidación y degrada-
ción de sus propiedades mecánicas. A medida que las superaleaciones han llegado a ser más
complejas, ha sido cada vez más difícil obtener simultáneamente la resistencia adecuada así
como la resistencia a la corrosión y oxidación sin recurrir a las capas. La función de todas las
capas es proporcionar una superficie de elementos que resulte fuertemente protectora ante
los óxidos y la corrosión así como de la degradación producida por estos.
La experiencia ha demostrado que la vida de los álabes con capas y sin capas depende
en alto grado de la cantidad de combustible y de la contaminación del aire, así como de la
temperatura de los álabes. El efecto del sodio un contaminante común, sobre la vida del con-
junto a 871 °C puede verse en la figura 8. Cuando el SO4Na2 se halla presente, la corrosión en
caliente se ve fuertemente acelerada. El sulfato sódico es un producto de la combustión, la
presencia de sólo unas partes por millón (ppm) de sodio y sulfato es suficiente para causar
grandes daños por corrosión en caliente. El azufre sí se halla presente como un contaminante
natural del combustible. El sodio puede ser introducido como un contaminante natural en
el combustible, o en la atmósfera en lugares localizados cerca del agua salada o áreas conta-
minadas.

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Figura 8. Efecto de la corrosión del sodio sobre la vida de los álabes
La capa de PT-Al es un metal precioso que aplicado uniformemente como una delga-
da capa (0,00025 in) por electrólisis del platino sobre la superficie del airfoil, seguido por
unos pasos de difusión para depositar una capa de aluminio y cromo. La capa resultante
tiene una piel exterior extremadamente resistente a la corrosión de composición platino-
aluminio.
Como se ve en la figura 8, las pruebas fueron realizadas por corrosión comparada en ala-
bes con capa o sin capa de IN-738. Los álabes rodaron lado a lado en la misma máquina y
en condiciones severas de corrosión. Los dos alabes fueron eliminados para la evaluación
interior después de 11.300 horas de servicio (289 arranques). La unidad quemaba gas natural
que contenía un 3,5% ppm de azufre y fue situada en una zona donde el suelo que le rodeaba
contenía hasta un 3% de sodio.
303
Los álabes sin capa mostraron una corrosión de 0,005 in sobre el 50% de la cara cóncava del
álabe, con una penetración de 0,010 in en la base del álabe. El examen de un álabe con capa
no se aprecia como evidencia visual de ataque, excepto algunas pequeñas rugosidades en la
parte delantera del álabe y un segundo punto hacia la mitad del lado convexo.
El examen metalográfico de otras áreas reveló análogos grados de corrosión en las dos
hojas. En ningún punto del álabe con capa la corrosión penetró hasta la base del material
metálico, aunque en las dos áreas sobre el álabe con capa 0,002 in de la capa original de 0,0003
in ha sido oxidada.
La experiencia con alabes IN-738 sin capa en este entorno tan hostil indica que puede al-
canzarse una vida en los álabes de 25.000 horas. Los álabes con capa, deberían añadir 20.000
horas de vida.
La experiencia ha mostrado que las vidas en los álabes con capa y sin capa depende en alto
grado de la cantidad de combustible y de la contaminación del aire. Este efecto se muestra
en la figura 8 la cual ilustra el efecto del sodio, un contaminante común, sobre la vida de los
álabes a 871 °C. La presencia de los niveles superiores de contaminantes producen un incre-
mento acelerado a una forma de ataque conocido como corrosión en caliente.
La corrosión en caliente es distinta de la pura oxidación en el entorno de un avión; de ahí
que las capas para turbinas de gas pesadas tengan diferentes capacidades comparadas a las
capas de los motores de aviación. Además la corrosión en caliente, oxidación a alta tempera-
tura y resistencia a la fatiga térmica han llegado a ser criterios importantes en las turbinas de
gas de elevada ignición, como se muestra en la figura 9. En las máquinas avanzadas actuales,
la oxidación es aspecto no solo para las superficies externas de los alabes, sino también para
pasos internos tales como orificios de refrigeración, debido a la alta temperatura del aire de
refrigeración, la cual a su vez es debida a elevada relación de presiones en el compresor.

Figura 9. Requisitos de capas en los álabes
Los requisitos principales de una capa son proteger los álabes contra la oxidación, corro-
sión y problemas de fisuración. Las capas están ahí para evitar el ataque contra el metal base.
Otras ventajas de las capas incluyen la fatiga térmica del funcionamiento cíclico, la suavidad
de la superficie y la erosión en las capas del compresor así como la carga de flujo calorífico
cuando se consideran las barreras térmicas. Una consideración secundaria, pero quizás más
relevante a las barreras térmicas, es su capacidad para tolerar daños desde los impactos de la
luz del sol. Las capas también alargan la vida, proporcionando una protección para soportar
las condiciones operativas, protegiendo los álabes y permitiendo que las capas sean arranca-
das y reemplazadas por otras nuevas sobre el mismo metal base.
304
Materiales
Las tendencias pasadas y futuras en el desarrollo de las capas se muestra en la figura 10.
Las capas actuales duran de 10-20 veces más que las que se usaban hace 10 años. Los álabes
con capa duran hasta el doble que los sin capa. La figura 11 es una comparación entre los
distintos tipos de capas sobre la resistencia comparativa en las áreas de oxidación, corrosión
y fisuración. Para mejorar la protección de oxidación se aumenta su contenido de aluminio
en la región exterior de la matriz de capas. Cuanto más elevado es el contenido de aluminio
forma una capa protectora de óxido de aluminio que mejora enormemente la resistencia a
oxidación a alta temperatura.

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Figura 10. Los desarrollos en las capas a lolargo del tiempo

Figura 11. Resistencia comparativa en los distintos tipos de capas
La vida de las capas depende de la composición, espesor y la suavidad estándar a la cual ha

sido depositada. La mayor parte de las nuevas capas son aplicadas por la técnica de spray de
plasma al vacío para asegurar que la capa ha sido aplicada en una forma uniforme y controla-
da. Las capas ayudan a alargar la vida de los álabes protegiéndolos de la oxidación, corrosión,
fisuración, fatiga térmica, excursiones de temperatura y daño de objetos extraños (FOD). La
oxidación es una consideración importante en un régimen de combustible limpio, mientras
que la corrosión es debida a elevadas temperaturas en el metal, no sin hacer hincapié en la
limpieza del combustible.
Para una combinación de cargas dadas, la vida viene controlada por:
1. La composición de la capa incluye las propiedades medio ambientales y mecánicos
tales como la fatiga.
305
2. El espesor de la capa que proporciona una mayor protección. Sin embargo, las ca-
pas gruesas tienen una menor resistencia a la fatiga térmica.
3. La deposición estándar tales como la uniformidad del espesor, o variación del espe-
sor definido y defectos en la capa.
Existen tres tipos básicos de capas: capas de barrera térmica, capas de difusión y capas
rociado de plasma. Los avances en capas han sido esenciales para asegurar que el metal base
del álabe esté protegido a estas elevadas temperaturas. Las capas aseguran que la vida de los
álabes sea alargada y, en muchos casos, son usadas como capa de sacrificio, la cual puede
ser desgarrada volviendo colocar una nueva capa. El tipo general de capas es muy poco dife-
rente de las capas usadas hace 10-15 años. Esto incluye diferentes tipos de capas de difusión
tales como capas aluminosas originalmente desarrolladas hace 40 años. El espesor requerido
está entre 25-75 μm de espesor, estas capas constan de Ni/Co= alrededor del 30% de Al. Las
nuevas capas aluminosas con Platino (Pt) aumentan la resistencia a la oxidación y también la
resistencia a la corrosión. El Platino aumenta la actividad del aluminio en la capa, activando
una capa protectora y adherente de Al2O3 que se forma en su superficie.
Las capas desarrolladas hace 30-35 años, comúnmente conocidas como MCrAlY, tienen un
amplio rango de composición ajustada al tipo de rendimiento requerido y están basadas en
Ni/Co como se muestra en estos tres tipos comunes de capas:
1. Ni, 18%; Cr, 12%; Al, 0,3%; Y.
2. Co, 29%; Cr, 3%; Al, 0,3%; Y.
3. Co, 25%; Ni, 20%; Cr, 8%; Al 0,3%; Y.
Estas capas son usualmente de un espesor de 75-500 μm y a veces tienen otras adiciones
de elementos menores usados para mejorar la resistencia al medio ambiente tales como Pt,
Hf, Ta y Zr. Cuidadosamente elegidos, estas capas pueden dar un muy buen rendimiento.
Las capas de barrera térmica tienen una capa de aislamiento de un espesor de 100-300 μm,
y están basadas sobre ZrO2-Y2O3 y pueden reducir las temperaturas metálicas entre 50-150 °C.
Este tipo de capa es usada en cañas de combustión, piezas de transición, vanos guía de inyec-
ción y también en plataformas de álabes.
El punto interesante a anotar es que algunos de los fabricantes principales están saltando
de la protección contra la corrosión sesgada a las capas que son no sólo resistentes a la oxi-
dación, sino también resistentes a la oxidación a temperaturas metálicas elevadas. Las capas
de barreras térmicas están siendo usadas sobre las primeras etapas en todas las unidades de
tecnologías avanzadas. El uso de capas internas se está haciendo popular debido a la elevada
temperatura de descarga del compresor, la cual produce una oxidación de las superficies
internas. La mayor parte de estas capas son de tipo aluminoso. La elección está limitada
debido a los problemas de acceso basados en el slurry, o deposición del gas en fase química.
Debe tenerse cuidado en la fase producción de otro modo los pasos internos pueden resultar
bloqueados. El uso de la tecnología de pirómetro sobre algunas tecnologías avanzadas ha
localizado los álabes con pasos internos bloqueados que hacen que el álabe funcione con
temperaturas metálicas entre 28-56 °C más elevadas que los álabes contiguos.
Capas Shroud
Las nuevas turbinas de gas a alta temperatura funcionan a temperaturas considerablemente
más elevadas que las previas turbinas de gas pesadas. Por lo tanto, para proporcionar un
componente shroud estable y durable, las capas están siendo utilizadas para cubrir la super-
ficie esta elevada temperatura, en un componente interno del shroud. La capa de shrouds fue
306
Materiales
desarrollada y ha sido usada de forma generalizada en los motores de aviación. Esto propor-
ciona una superficie extremadamente resistente a la oxidación y una capa tolerante al rub en
el caso en que los álabes tengan labios en los bordes. La capa también reduce las fugas entre
los álabes y el shroud reduciendo así las pérdidas.
Capas futuras
La investigación de materiales de capas resistentes a la corrosión ha sido un área de inves-
tigación y desarrollo intensivo durante los últimos años. Los objetivos de esta investigación
están lejos de mejorar la resistencia a la oxidación y la resistencia térmica a la fatiga de las
capas a elevadas temperatura. Además de estos esfuerzos están los destinados al desarrollo
de capas resistentes al medio ambiente, el trabajo está en marcha para desarrollar capas de
barreras térmicas avanzadas (TBC) en su aplicación a los componentes de senda gaseosa
estacionaria y rotativa. Por control de proceso cuidadoso, la estructura de estos TBCs puede
ser más resistente a la fatiga térmica y sus vidas se ven muy alargadas.
Las capacidades de las nuevas capas son inicialmente evaluadas en el laboratorio sobre un
ensayo arco iris especialmente diseñado para determinar su resistencia a la corrosión y el
efecto sobre sus propiedades mecánicas.
Otra área de investigación es el desarrollo de técnicas para asegurar que la aplicación de
las capas sea extremadamente igual. La deposición externa de vapor puede ser un haz de
electrones, sputtering, spray de plasma, cladding u otras técnicas. La técnica para la aplicación
de las capas en solape la más prometedora es el plasma de alta velocidad. Para esta técnica,
las partículas de polvo de la composición de la capa deseada son aceleradas a través del
campo plasmático a velocidades muy elevadas, de hasta tres veces la velocidad del sonido.
El impacto del polvo sobre la pieza de trabajo hace que la unión sea mucho más fuerte entre
la capa y la pieza de trabajo y que pueda ser llevada a cabo usando plasma subsónico para la
deposición del spray. Además, pueden conseguirse densidades de capa mucho más elevadas
empleando plasma de alta velocidad. Existe una empresa que ha desarrollado y patentado
una pistola de detonación para ser utilizada en la aplicación de las capas. Básicamente, la
pistola detona una mezcla medida de oxígeno, acetileno y partículas del material en capas
deseado que lanza a velocidades supersónicas sobre la superficie de la pieza de trabajo. La
pieza de trabajo permanece gracias a ello a temperaturas bastante bajas, con lo que las pro-
piedades metalúrgicas no se ven modificadas.
307
Combustibles
Capítulo 12
Combustibles
La principal ventaja de la turbina de gas ha sido su inherente flexibilidad en cuanto al uso de
combustible. Los posibles candidatos abarcan el espectro completo desde los combustibles
gaseosos a los sólidos. Los combustibles gaseosos incluyen: gas natural, gas de proceso, gas
procedente del carbón de bajo poder calorífico y gas de petróleo vaporizado. El gas de proce-
so es un término ampliamente utilizado para describir un gas formado a partir de procesos
industriales. Estos incluyen los gases procedentes de las refinerías, gas producido, gas proce-
dente de estufas de coke y gases de altos hornos, entre otros. El gas natural es el combustible
más frecuentemente elegido y es usualmente la base sobre la que son comparados los rendi-
mientos de las turbinas de gas, ya que es un combustible limpio que favorece la durabilidad
de la máquina.
Los gases de petróleo vaporizado se comportan de modo muy similar al gas natural ya que
proporcionan un máximo rendimiento con una mínima repercusión en el acortamiento de la
vida de la máquina. Cerca del 40% de las turbinas para generar energía eléctrica funcionan
con combustibles líquidos. Los combustibles líquidos pueden variar de la nafta volátil ligera
hasta el queroseno de los residuos viscosos pesados. Este tipo de combustibles líquidos son
mostrados en la tabla 1.
Los destilados ligeros son idénticos al gas natural como combustibles y entre destilados
ligeros y gas natural tenemos al 90% de las unidades instaladas. Debe tenerse cuidado en el
manejo de combustibles líquidos para evitar la contaminación, y los destilados muy ligeros
como la nafta requieren consideraciones especiales de diseño de los sistemas de combus-
tible debido a su elevada volatilidad. Generalmente, un tanque de combustible del tipo
cabeza flotante no utiliza superficie de vaporización. Los destilados muy pesados como el
#2 pueden considerarse como combustible estándar. El verdadero combustible destilado
es un buen combustible para la turbina; sin embargo, ya que los elementos de traza de
vanadio, sodio, potasio, plomo y calcio se encuentran en el combustible, el combustible
deberá ser tratado. El efecto corrosivo del sodio y el vanadio acorta notablemente la vida
de la turbina.
309
Tabla 1. Comparación de combustibles líquidos en turbinas de gas

Destilados de marca
Verdaderas Naftas Residuos y crudos
Tipo de combustible y crudos bajos en
y destilados elevados en cenizas
cenizas
Combustible
No Si Si
precalentado
Atomización del
Aire mecánico/BP Aire BP/AP Aire AP
combustible
Desalting No Algo Si
Combustible
Usualmente ninguno Limitado Siempre
inhibitation
Lavado de turbina No Si. excepto destilados Si
Combustible de
Con nafta Algunos combustibles Siempre
arranque
Coste del combustible
El más elevado Intermedio El más bajo
base
Bajo en cenizas, niveles
Destilados de alta Baja volatilidad
Descripción de contaminantes
calidad elevado en cenizas
limitados
Verdaderos destila-
Residuos y crudos de
Tipos de combustibles dos (nafta, querose- Crudos de alta calidad
grado bajo (Nº 5, Nº 6,
incluidos no, nº 2 diesel, nº 2 Destilados Marina
Bunker C)
fuel oil, JP-4, JP-5)
Designación ASTM 1-GT, 2-GT, 3-GT 3 GT 4-GT
Temperatura entrada en
El más elevado Intermedio El más bajo
turbina
El vanadio origina un compuesto metálico en el petróleo y es concentrado en el proceso

de destilación en las fracciones más pesadas. Los compuestos de sodio están más presentes
en forma de agua salada, resultante de pozos salados, procedentes de aguas marinas o por
ingestión del entorno oceánico.
Los tratamientos del combustible son costosos y no eliminan todas las trazas de metales.
A medida que las propiedades del combustible petrolífero caen dentro de ciertos límites es-
pecíficos, no se requiere ningún tratamiento especial. Las mezclas son residuos que han sido
mezclados con destilados más ligeros con el fin de mejorar sus propiedades El peso específi-
co y la viscosidad pueden ser reducidas mediante mezcla, alrededor del 1% de las máquinas
instaladas funcionan con mezclas.
Un grupo final de combustibles contiene crudo con alta proporción de cenizas y residuos,
esto abarca al 5% de las unidades instaladas. El combustible residual es un producto de alto
contenido en cenizas obtenido al hacer la destilación por productos. Su bajo coste los hace
atractivos; sin embargo, deben añadirse equipos especiales al sistema antes de que puedan
ser utilizados. El crudo es atractivo como combustible, ya que las aplicaciones de bombeo
queman directamente en el gasoducto. La tabla 2 muestra los datos obtenidos a partir de
un gran número de usuarios y muestran una considerable reducción del tiempo de parada,
dependiendo del tipo de servicio o combustible utilizado. Esta tabla muestra, también, que
el gas natural está lejos de ser el mejor combustible. El efecto de los diversos combustibles
sobre el trabajo de salida de la turbina puede verse en la figura 1. Esta figura muestra que el
310
Combustibles
petróleo vaporizado proporciona una salida más elevada. Esto tiene lugar cuando el vapor
es mezclado con el gas combustible caliente, el cual entra en la cámara de combustión a 371 ° C.
Los efectos de corrosión no han sido detectados con este combustible, ya que el vapor no se
condensa en la turbina.
Tabla 2. Vida en funcionamiento y mantenimiento de una turbina industrial

Temp. encendido Temp. encendido
menor de 927 °C mayor de 927 °C
Tipo de aplicación
y combustible Rocia- Rocia-
Comb. Alabes Comb. Alabes
dores dores
Liners 1ª Etapa Liners 1ª Etapa
1ª Etapa 1ª Etapa
arranq/
CARGA BASE + + +
hora
Gas natural 1/1000 30.000 60.000 100.000 15.000 25.000 35.000
Gas natural 1/10 7.500 42.000 72.000 3.750 20.000 25.000
Aceite destilado 1/1000 22.000 45.000 72.000 11.250 22.000 30.000
Aceite destilado 1/10 6.000 35.000 48.000 3.000 13.500 18.000
Residual 1/1000 3.500 20.000 28.000 2.500 10.000 15.000
Residual 1/10
PICOS DEL
SISTEMA
Carga max.normal de corta duración y arranque diario
Gas natural 1/10 7.500 34.000 60.000 5.000 15.000 24.000
Gas natural 1/5 3.800 28.000 40.000 3.000 12.500 18.000
Destilado 1/10 6.000 27.000 53.500 4.000 12.500 19.000
Destilado 1/5 3.000 22.400 32.000 2.000 10.000 16.000
PICOS EN LA
TURBINA
Funcionando con temp. encendido por encima de 28-56 ºC
Gas natural 1/5 2.000 12.000 20 2.000 12.500 18.000
Gas natural 1/1 400 9.000 15 400 10.000 15.000
Destilado 1/5 1.600 10.000 16 1.700 11.000 15.000
Destilado 1/1 400 7.300 12 400 8.500 12.000
Suponiendo que el gas natural es el combustible normal para obtener la misma potencia
usando combustible diesel, la turbina debería quemarse a una temperatura más elevada y
para valores bajos de Btu (14.911 KJ/m3), a la misma temperatura de quemado, la turbina
produciría más potencia debido al hecho de que la cantidad de combustible podría ser au-
mentada, incrementando así el flujo másico general a través de la turbina. Esta limitación en
usar gases de bajo Btu es más fácil de modificar en los quemadores anulares de las turbinas,
los cuales tienen menos superficie de contacto que los quemadores anulares de caña. Otro
problema es que, en algunos casos, el flujo adicional puede chocar con los inyectores de la
turbina. Para turbinas pesadas en aplicaciones de ciclo combinado existe una tendencia a
mantener la misma temperatura fuera de la condiciones de carga pero con el uso de álabes
guía a la entrada se varía la relación del flujo de aire.
311
Figura 1. Efecto de los distintos tipos de combustibles en la temperatura de entrada a la turbina
12.1 Especificaciones de combustible

Para decidir qué tipo de combustible utilizar, deben considerarse un conjunto de factores. El
objeto es obtener una elevada eficiencia, mínimos tiempos de parada y un resultado econó-
mico. Los siguientes son algunos de los requisitos para el combustible, que son importantes
en el diseño de un sistema de combustión y cualquier equipo necesario para el tratamiento
del combustible:
1. Valor de calentamiento.
2. Limpieza.
3. Corrosividad.
4. Deposición y tendencias del combustible.
5. Disponibilidad.
El calentamiento de un combustible afecta al tamaño general del sistema de combustible. Ge-
neralmente, el calentamiento del combustible es un aspecto muy importante cuando se trata de
combustibles gaseosos, ya que todos los combustibles líquidos proceden del crudo del petróleo
y muestran pequeñas variaciones en los valores de calentamiento. Los combustibles gaseosos,
sin embargo, pueden variar desde 41.000 KJ/m3 del gas natural a 11.184 KJ/m3 o menos para los
gases de proceso. El sistema de combustible necesitará ser más grande en los gases de proceso,
ya que es necesario un mayor volumen para la misma subida de temperatura.
La limpieza del combustible debe ser supervisada si el combustible es naturalmente “sucio”
o puede recoger contaminantes durante el transporte. La naturaleza de los contaminantes de-
pende del combustible de que se trate. La definición de limpieza, en este caso, puede ser puesta
de manifiesto y no se consideran los contaminantes solubles. Estos contaminantes pueden cau-
sar daños en el sistema de combustible ocasionando una combustión más pobre.
La corrosión por acción del combustible ocurre en la sección caliente del motor, tanto en la
cámara de combustión como en los álabes de la turbina. La corrosión está relacionada con las
cantidades de ciertos materiales pesados en el combustible. La corrosividad del combustible
312
Combustibles
puede disminuirse enormemente mediante tratamientos específicos que serán descritos más
adelante en el presente capítulo.
La deposición y la inundación pueden ocurrir en el sistema de combustible y en la sección
caliente de la turbina. La tasa de deposición dependerá de las cantidades de ciertos com-
puestos contenidos en el combustible. Algunos compuestos que causan depósitos pueden ser
eliminados mediante un tratamiento del combustible.
Finalmente, debe considerarse la disponibilidad del combustible. Si son desconocidas las
futuras reservas, o se esperan variaciones estacionales la capacidad dual del combustible
debe ser considerada.
Los requisitos del combustible vienen definidos por las distintas propiedades del combus-
tible. Por coincidencia, el requisito de valor de calentamiento es también una propiedad y no
se necesita mencionar más.
La limpieza es una magnitud a medir tanto como sus sedimentos y el contenido de partí-
culas. El agua y los sedimentos se encuentran principalmente en los combustibles líquidos,
mientras que las partículas se encuentran principalmente en los gaseosos. Las partículas y
los sedimentos pueden causar la obturación de los filtros del combustible. El agua provoca la
oxidación en el sistema de combustible así como una combustión defectuosa. Un combusti-
ble puede ser limpiado mediante filtrado.
Los residuos de carbono y la viscosidad son propiedades importantes con relación a la
deposición. Los residuos de carbono se encuentra mediante quemado de una muestra de
combustible pesando la cantidad de carbón que permanece. El residuo de carbono muestra
la tendencia de un combustible a depositar carbono en los inyectores de combustible y en las
conducciones de combustible.
El punto pour, es la temperatura más baja a la cual el combustible puede ser poured me-
diante una acción gravitatoria. La viscosidad se halla relacionada con la pérdida de presión
en un flujo a través de una tubería. Tanto el punto pour como la viscosidad miden la ten-
dencia de un combustible a discurrir a través del sistema de combustible. A veces el calen-
tamiento del sistema de combustible y la tubería resultan necesarios para asegurar un flujo
apropiado.
El contenido en cenizas de un combustible líquido tiene una conexión importante con la al-
calinidad, la corrosión y las características de deposición del combustible. Las cenizas no son
sino el material que permanece después de la combustión. Las cenizas se hallan presentes
en dos formas: 1) como partículas sólidas correspondientes al material llamado sedimento y
2) como trazas de materiales metálicos solubles en petróleo o agua. Como se mencionó an-
teriormente, el sedimento es una medida de limpieza. La corrosividad de un combustible se
halla relacionada con la cantidad de los distintos elementos de traza existentes en las cenizas
del combustible. Ciertos combustibles con elevado contenido en cenizas tienden a ser muy
corrosivos. Finalmente, ya que las cenizas son el elemento que permanece después de una
combustión, la tasa de deposición está directamente relacionada con el contenido en cenizas
del combustible.
La tabla 3 es un resumen de especificaciones de combustibles gaseosos. Las dos áreas más
importantes son el valor de calentamiento con su posible variación y los contaminantes. El
combustible fuera de una especificación puede ser utilizado si se realiza alguna modificación.
Los combustibles gaseosos con valores de calentamiento entre 11.184 - 41.000 KJ/m3 son
los usados hoy en día; sin embargo, los sistemas futuros pueden usar gases con valores de
313
calentamiento por debajo de 3.728 KJ/m3. Aunque amplios rangos de valores de calenta-
miento pueden ser ajustados con diferentes sistemas de combustible, la máxima variación
que puede ser usada dentro de un sistema determinado es del ± 10%.
Tabla 3. Especificaciones el combustible gaseoso

Valor de calentamiento 11.184 - 41.000 KJ/m3
Contaminantes sólidos < 30 ppm
Límites de inflamabilidad 2,2-1
< 5 ppm
Composición S Na K Li
(formado en álcali de meta sulfato)
H2O en peso < 25 %
El contenido en azufre debe ser controlado en unidades con sistemas de recuperación en el

escape. Si el azufre se condensa en el escape, puede tener lugar la corrosión. En unidades sin
recuperación en el escape no existe problema, ya que las temperaturas son considerablemen-
te más elevadas que el punto de rocío. El azufre puede, sin embargo, promover la corrosión
de la sección caliente con ciertos metales alcalinos como, por ejemplo, el sodio y el potasio.
Este tipo de corrosión es por sulfatación o corrosión en caliente y viene controlada por la
limitación a la entrada del azufre y los metales alcalinos. Los contaminantes encontrados en
el gas dependen del gas en particular. Los contaminantes más comunes son: el hollín, el coke,
la arena y los restos de aceite.
La tabla 4 es un resumen de las especificaciones de combustibles líquidos fijadas por los
fabricantes para un funcionamiento eficiente de las máquinas. El agua y el límite de los sedi-
mentos se ajusta al 1 % por el volumen máximo para evitar el fouling del sistema de combus-
tible y la obstrucción de sus filtros. La viscosidad se limita a 20 centistokes en los inyectores,
para prevenir la obturación de las líneas. Resulta también aconsejable que el punto pour se
halle 11 °C por debajo de la temperatura ambiente. El no cumplimiento de estas condiciones
puede ser corregido calentando la alimentación del combustible. Los residuos de carbono
deberían ser menores que el 1% en peso basado en el 100% de la muestra. El contenido en
hidrógeno se halla relacionado con la tendencia a producir humo del combustible. Cuanto
más bajo sea su contenido en hidrógeno más humo tenderá a producir. El azufre estándar se
usa para proteger de la corrosión los sistemas con escape de recuperación de calor.
Tabla 4. Especificaciones de combustible líquido

Agua y sedimento 1% max
Viscosidad 20 centistokes en el inyector de combustible
Punto pour 20° por debajo del mínimo ambiental
Residuo de carbono 1% basado en 100% en peso
Hidrógeno 11% mínimo
Azufre 1% máximo
El análisis de las cenizas recibe una atención especial debido a que la traza de ciertos meta-
les en las cenizas pueden causar la corrosión. Elementos muy importantes son el vanadio, so-
dio, potasio, plomo y calcio. Los cuatro primeros están limitados a causa de su contribución
a la corrosión a elevadas temperaturas; sin embargo, todos estos elementos pueden dejar
depósitos sobre los álabes.
314
Combustibles
Análisis y especificaciones de las cenizas

Sodio y
Plomo Calcio Vanadio
Potasio
Espec max en ppm 1 10 1 0,5 no tratado
Nafta 0-1 0-1 0-1 500 tratado
Queroseno 0-1 0-1 0-1 0-0,1
Destilados ligeros 0-1 0-1 0-1 0-0,1
Destilados pesados (real) 0-1 0-1 0-1 0-0,1
Destilados pesados (marca) 0-1 0-5 0-20 0,1/80
Residual 0-1 0-20 0-100 5/400
Crudo 0-1 0-20 0-122 0,1/80
El sodio y el potasio están limitados ya que pueden reaccionar con el azufre a elevadas tem-
peraturas para corroer los metales por corrosión en caliente o sulfurización. El mecanismo
de corrosión en caliente no está aun completamente comprendido; sin embargo, puede ser
discutido en términos generales. Se cree que la deposición de los sulfatos de álcalis (SO4Na2)
sobre el álabe reduce la protección de la capa de óxido. Los resultados de la corrosión se
originan por la formación continua y eliminación posterior de la capa de óxido. También la
oxidación de los álabes tiene lugar cuando el vanadio líquido se deposita sobre el álabe. Afor-
tunadamente, el plomo no se encuentra muy a menudo. Su presencia procede principalmen-
te de la contaminación de los combustibles con plomo o como resultado de alguna práctica
determinada en una refinería. En la actualidad, no existe un tratamiento del combustible que
combata la presencia de plomo.
12.2 Propiedades del combustible

El gas natural tiene un contenido en Btu de unos 37.272 - 41.000 KJ/m3. Por definición los gases
de bajo Btu pueden variar 3.728 - 13.048 KJ/m3. En la actualidad, pequeños éxitos han sido con-
seguidos con los gases de quemado con un valor de calentamiento inferior a 7.456 KJ/m3. Para
proporcionar la misma energía que el gas natural, 5.593 KJ/m3 deben usarse gases de bajo Btu a
una tasa siete veces la del gas natural para proporcionar la misma energía que es de 8-10 veces
la del gas natural.
La inflamabilidad de los gases de bajo Btu resulta altamente dependiente de la mezcla de
CH4 y otros gases inertes. La figura 2 muestra este efecto ilustrando que la mezcla de CH4-CO2
de menos de 240 Btu/ft3 es menos inflamable. Los gases de bajo Btu cercanos a estos valores
tienen altamente limitados los límites de inflamabilidad cuando se les compara con el CH4
en el aire. Los gases de petróleo de combustible vaporizado es producido mezclando vapor
sobrecalentado con petróleo y después vaporizándo el petróleo para conseguir el gas cuyas
propiedades y calentamiento se hallan muy cercanos al gas natural.
Las propiedades importantes para una turbina de gas se muestran en la tabla 5. El punto
flash es la temperatura a la cual los vapores comienzan la combustión. Y es la máxima tem-
peratura a la cual el combustible puede ser manipulado con seguridad.
El punto pour es una indicación de la temperatura más baja a la cual un combustible puede
ser almacenado y aún es capaz de fluir debido a las fuerzas gravitatorias. Los combustibles
315
con unos puntos pour más elevados pueden ser conducidos por tubería siempre que éstas
hayan sido calentadas previamente. El agua y los sedimentos en los combustibles colmatan
el sistema de combustible y obturan los filtros de combustible.
Figura 2. Mezclas de combustibles inflamables CH4-N2 y CH4-CO2 a 1 atm con distintos niveles de energía
Tabla 5a. Propiedades del combustible

Combustible Diesel Crudo residual
pesado elevado en
Quero- Petróleo cenizas
#2 JP-4
seno #2
Flash point °F 130/160 118-220 150/200 < RT 175/165

Pour point °F -50 -55 a +10 -10/30 15/95
Visc CS @ 100 °F 1,4/2,2 2,48/2,67 2/4 0,79 100/1800
SSU 34,4
Azufre % 0,01/0,1 0,169/0,243 0,1/0,8 0,047 0,5/4
API gr 38,1 35 53,2
Sp gr 2 100 °F 0,78/0,83 0,85 0,82/0,88 0,7543 @ 0,92/1,05
60 °F
Agua y ded 0
Valor calentamiento 19300/ 18330 19000/ 18700/ 18300/ 18900
Btu/lb 19700 19600 18820
Hidrógeno % 12,8/14,5 12,83 12/13,2 14,75 10/12,5
Cenizas ppm 1/5 0,001 0/20 100/ 1000
Residuos carbono 0,01/0,1 0,104 0,03/0,3
Na + K ppm 0/1.5 0/1 1/350
V 0/0,1 0/0,1 5/400
Pb 0/0,5 0/1 0/25
Ca 0/1 0/2 0/2 0/50
316
Combustibles
Tabla 5b. Propiedades del combustible
Crudo libio Destilado Destilado Crudo bajo en

típico Marina pesado cenizas
Flash point °F 186 ºF 198 50/200

Pour point °F 68 10 ºF 15/110
Visc CS @ 100 °F 7,3 6.11 6,20 2/100
SSU 45,9
Azufre % 0,15 1,01 1,075 0,1/2,7
API gr 30,5
Sp gr 2 100 °F 0,84 0,875 0,8786 0,80/0,92
Agua y ded 0,1% peso
Valor calentamiento 18250 18239 19000/ 19400
Btu/lb
Hidrógeno % 12,4 12/13,2
Cenizas ppm 36 ppm 20/200
Residuos carbono 2/10 0,3/3
Na + K ppm 36 ppm 20/200
V 2,2/4,5 0/50
Pb 0/1 0/15
Ca
Los residuos de carbono son una medida de los compuestos de carbono que quedan en el
combustible una vez los componentes volátiles han sido vaporizados. Se usan dos pruebas
distintas, una para los destilados ligeros y otra para los pesados. Para los combustibles ligeros,
el 90% del combustible resulta vaporizado y los residuos de carbono son encontrados en el
restante 10%. En los combustibles pesados, ya que los residuos de carbono son más grandes,
puede usarse el 100% de la muestra. Estos ensayos proporcionan una grosera aproximación
de la tendencia a formar depósitos de carbono en el sistema de combustión. Los compuestos
metálicos presentes en las cenizas se hallan relacionados con las propiedades corrosivas del
combustible.
La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir y es de gran importancia en el diseño
de los sistemas de bombeo.
El peso específico es el peso del combustible con relación al agua. Esta propiedad es im-
portante en el diseño de los sistemas de lavado centrífugo del combustible. El contenido en
azufre resulta importante por su conexión con los aspectos de las emisiones y con los metales
alcalinos presentes en las cenizas. El azufre reacciona con los metales alcalinos formando
compuestos que corroen por un proceso llamado sulfatación.
La luminosidad es la cantidad de energía química en el combustible que es liberada me-
diante radiación térmica.
317
Finalmente, el peso del combustible, ligero o pesado, se refiere a su volatilidad. Los com-
bustibles más volátiles vaporizan fácilmente llegándose a obtener rápidamente en un pro-
ceso de destilación. Los destilados pesados se obtienen más tarde en dicho proceso. A lo
que queda después de la destilación se le denominan residuos. El contenido en cenizas de
los residuos del combustible es elevado.
La oxidación catastrófica requiere la presencia de SO4Na2 y Mo, W, V. Los petróleos crudos
tienen alto contenido en V; las cenizas llevarán 65% de V2O5 o porcentajes aún más elevados.
La tasa a la cual la corrosión actúa está relacionada con la temperatura. A temperaturas su-
periores a los 1.500 °F, el ataque por sulfuración tiene lugar rápidamente. A temperaturas
inferiores con combustibles ricos en vanadio, la oxidación catalizada por el vanadio puede
superar en severidad a la sulfuración. El efecto de la temperatura sobre IN 718 por sodio y
vanadio se muestra en la figura 3. El panorama corrosivo, que es generalmente aceptado, se
encuentra en el rango 593-649 °C y esta no puede ser considerada una temperatura de encen-
dido factible debido a las pérdidas en la eficiencia y salida de potencia. La figura 4 muestra el
efecto del sodio más el potasio y vanadio en la vida. Los límites permisibles para 100%, 50%,
20% y 10% de la vida normal con combustible no contaminado a temperaturas estándar de
quemado son las mostradas.
Figura 3. Efecto de la temperatura sobre el IN 718 por el sodio y el vanadio
12.3 Tratamiento del combustible

El gas natural no requiere tratamiento del combustible; sin embargo, es un gas de bajo Btu,
especialmente si está derivado de diversos procesos de gasificación, requerirá diversos tipos
de limpiadores para su uso en las turbinas de gas. Estos ciclos puede ser muy complejos
como se indica en un sistema típico, el cual utiliza un ciclo de vapor al final para conseguir
una elevada eficiencia. Por el contrario, los gases de combustible de petróleo vaporizados se
hallan ya limpios de sus impurezas en el proceso de vaporización.
318
Combustibles
Figura 4. Efecto del sodio, potasio y vanadio sobre la vida del quemador
El tratamiento del combustible inhibidor de la combustión ha sido desarrollado para el

uso de combustibles líquidos de grado bajo. Los compuestos de sodio, potasio y calcio son
los más frecuentes en el combustible en forma de agua de mar. Estos compuestos provienen
de pozos salados y son transportados sobre agua de mar. O bien, pueden ser tragados por el
compresor en entornos oceánicos. Los métodos desarrollados para eliminar la sal y reducir el
sodio, potasio y calcio están ligados con la solubilidad en el agua de dichos componentes. La
eliminación de estos compuestos a través de su solubilidad en el agua se conoce como lava-
do del combustible. Los sistemas de lavado de combustible pueden ser de cuatro categorías:
centrífugo, eléctrico en CC, eléctrico CA e híbridos.
El proceso de limpieza de combustible centrífugo consta de una mezcla de 5-10% de agua
con petróleo más una emulsión rompedora que ayude en la separación del agua y el pe-
tróleo. Luego un mezclador con agua de lavado en el sistema de corriente de petróleo para
ayudar a las impurezas a formar la solución acuosa. Los centrífugos separan a continuación
este agua del petróleo. Se muestra un esquema del sistema en la figura 5. Si el peso específico
del combustible se halla por encima de 0,96 o la viscosidad excede 3.500 SSU @ 38 °C, la se-
paración centrífuga resulta poco práctica, debiendo aumentarse el peso específico de uno de
los componentes. El peso del agua puede aumentarse disolviendo sales de epsom en ella. El
peso específico del combustible puede ser disminuido mediante mezclado de combustibles.
La figura 6 muestra que la relación es lineal y la mezcla tiene un peso específico que es la
media de los constituyentes. Sin embargo, la viscosidad de la mezcla es una relación logarít-
mica como se muestra en la figura 7. Para reducir la viscosidad de 1.000 a 3.000 SSU, en una
relación de 3:1 esta reducción requiere una dilución de sólo 1:10. Una ventaja añadida del
proceso de centrifugado es que el sludge y las partículas pueden causar el atasco del sistema
cuando son eliminadas.
Los separadores electrostáticos funcionan sobre un principio similar a la separación centrí-
fuga. La sal es primero disuelta en el agua, y el agua es posteriormente separada. Los separa-
dores electrostáticos utilizan el campo eléctrico para formar gotas de agua para un aumento
del diámetro y un ajuste aumentado asociado. Los separadores de CC son más eficientes con
los combustibles ligeros de baja conductividad, y los separadores de CA son utilizados con
los más pesados y altamente conductores. Los separadores electrostáticos son atractivos por
consideraciones de seguridad (carecen de maquinaria rotativa) y mantenimiento (pocos over-
hauls). Sin embargo, en ellos es más difícil la eliminación del barro. Los sistemas de lavado
con agua se resumen en la tabla 6.
319

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Figura 5. Típico sistema de tratamiento de residuos de combustible
Figura 6. Mezclas de combustibles para la reducción del peso específico
Tabla 6. Selección de los sistemas de lavado del combustible

Combustibles Sistemas de lavado
Destilados Desalinizador centrífugo o electrostático CC
Destilados pesados Desalinizador centrífugo o electrostático CA
Crudos ligero-medios Desalinizador centrífugo o electrostático CA
Residuos ligeros Desalinizador centrífugo o electrostático CA
Crudos pesados Desalinizador centrífugo o sistemas híbridos
Residuos pesados Desalinizador centrífugo o sistemas híbridos
320
Combustibles
Figura 7. Viscosidad de la mezcla de combustibles
El vanadio es un compuesto metálico proveniente del crudo de petróleo y es concentrado

mediante un proceso de destilación en las fracciones más pesadas del petróleo. La oxidación
de los álabes ocurre cuando el vanadio líquido es depositado sobre la superficie de los álabes
actuando como un catalizador. Los compuestos de vanadio son solubles en petróleo y, por
lo tanto, no se ven afectados por el lavado con petróleo. Sin aditivos, las formas de vanadio
forman compuestos de baja temperatura de mezcla, la cual se deposita en los álabes en un
estado de escoria fundida que causa una rápida corrosión. Sin embargo, mediante la adición
de un compuesto adecuado (magnesio, por ejemplo), el punto de mezcla de los vanadatos
aumentan de tal forma que evitan permanecer en estado líquido en las condiciones de servi-
cio. Así, los depósitos de escorias sobre los álabes resultan evitados. El calcio fue seleccionado
inicialmente como agente inhibidor, los ensayos indicaron que fue más efectivo a 954 °C y
por encima de esta temperatura, el magnesio no inhibe sino que acelera la corrosión. El mag-
nesio también proporciona depósitos más fiables que los inhibidores de calcio. Una relación
magnesio/vanadio de 3:1 reduce la corrosión en un factor de 6 entre las temperaturas de 843
y 760 °C.
El particular compuesto de magnesio seleccionado para inhibición depende de otras carac-
terísticas del combustible. Para concentraciones bajas de vanadio (por debajo de 50 ppm) se
añade un compuesto soluble en petróleo tal como el sulfonato de magnesio en la proporción
adecuada al vanadio presente. El coste de los inhibidores solubles en petróleo llega a ser pro-
hibitivo con concentraciones superiores a los 50 ppm.
A concentraciones más elevadas de vanadio, sulfato de magnesio u óxido de magnesio es
usado como un inhibidor. Ambos son aproximadamente iguales en coste de material, pero
el sulfato de magnesio ha probado serlo por sí mismo, mientras que el óxido de magnesio
se halla aún en estudio. El sulfato de magnesio requiere mucho más coste de capital, ya que
debe ser disuelto primero, y después ajustado en una concentración conocida. Se mezcla
con el petróleo y un agente emulsificante para formar una emulsión que se suspenda en el
321
petróleo. Se utilizan dos distintos procedimientos de inyección. Un método es mezclar la

solución con combustible desalado en un mezclador de dispersión, justo antes de entrar a la
cámara de combustión. El petróleo inhibido es quemado rápidamente, usualmente dentro
del primer minuto después del mezclado, ya que la solución tiene tendencia a fijarse. Ade-
más, la solución puede ser dispersada en el combustible previo a los tanques de servicio. Para
evitar esta fijación de la solución, los tanques son recirculados a través de distribuidores. La
relación magnesio/vanadio de 3,25 ±0,25:1 es la utilizada en la práctica, el segundo método
de dispersión es la práctica estándar que los tanques pueden especificar como “dentro de las
especificaciones” antes del quemado. El conocimiento adecuado de los contaminantes resul-
ta esencial para que la inhibición tenga éxito.
Una aproximación alternativa al lavado de combustible es utilizar un sistema de combusti-
ble de petróleo vaporizado (VFO). Esta tecnología fue desarrollada como un método de con-
versión de los sistemas de combustible de gas natural a combustible líquido. Este proceso im-
plica la mezcla del vapor con el combustible líquido vaporizando posteriormente la mezcla.
La mezcla vaporizada muestra las mismas propiedades de combustión que el gas natural.
Los trabajos de VFO funcionan bien con las turbinas de gas. En un programa de pruebas de 5
meses de duración, se estudiaron las propiedades de combustión del VFO en un módulo de en-
sayos de combustión. Una turbina de gas funcionó también sobre el VFO. Las pruebas conduje-
ron al estudio de las características de la combustión del VFO, los efectos de erosión y corrosión
del VFO, y el funcionamiento de una turbina de gas sobre el VFO. Las pruebas de combustión
fueron realizadas sobre un módulo de combustión construido por GE Frame 5 de caña y liner.
Las pruebas de la turbina de gas fueron realizadas sobre una turbina de gas industrial modelo
Ford 707. Tanto el módulo de combustión como la turbina de gas fueron usadas para evaluar
los efectos de la erosión y la corrosión. Los ensayos de combustión mostraron que el VFO se
parece al gas natural en los patrones de llama, perfiles de temperatura y color de la llama. El
funcionamiento de la turbina de gas reveló que la turbina de gas no sólo funcionó bien sobre
VFO, sino que también mejoró su rendimiento. La temperatura de entrada a la turbina fue más
baja para una salida dada con VFO que con gas natural o combustible diesel. Este fenómeno es
debido al aumento del flujo másico a la salida proporcionado por la adición de vapor en diesel
para el proceso de vaporización. Continuando los ensayos, se realizó una rigurosa inspección
de los materiales en el módulo de combustión y sobre la turbina de gas, que hubieran entrado
en contacto con el combustible vaporizado o con el gas de combustión. La inspección reveló
una ausencia de daños sobre cualquiera de los componentes debido al uso del VFO.
La tecnología VFO proporciona un medio para convertir sistemas de gas naturales de com-
bustible líquido sin requerir nuevas conducciones de combustible, boquillas y sistemas de
control. Sin embargo, el VFO ofrece también un método para tratar el combustible contami-
nado. El proceso VFO vaporiza sólo una porción de combustible líquido; los contaminantes
permanecen en el combustible líquido restante. El líquido restante puede ser utilizado como
combustible o como alimento para el ganado o en otros procesos. Se ha encontrado que si el
90% del combustible es vaporizado, el restante 10% proporciona el calor requerido para la
vaporización. El calor requerido para vaporizar el combustible liquido se recupera en la tur-
bina de gas como calor añadido en la combustión, con lo que el proceso resulta muy eficiente.
La única pérdida se encuentra en la energía térmica de los gases calientes que abandonan el
vaporizador a la salida.
Los costes generales para una unidad VFO pueden ser más bajos que los costes de las plan-
tas de tratamiento de combustible líquido convencional. El departamento de energía de los
Estados Unidos llevó a cabo una investigación que demostró que los lotes de funcionamiento
de un sistema de tratamiento de combustible líquido, durante un periodo de más de 20 años,
322
Combustibles
eran aproximadamente de 0,50 $ MMBtu, este coste incluye la inversión de capital inicial, el
mantenimiento y los costes operativos. Los costes iniciales de una unidad de VFO con una
salida de 800 MMBtu/hr (requerida para una turbina de gas de 60 MW) es aproximadamente
1.150 $/MMBtu/hr (920.000 $). Los costes operativos de una unidad de VFO son muy bajos,
ya que el único requisito de potencia es la energía eléctrica necesaria para impulsar peque-
ñas bombas. La energía requerida para vaporizar el petróleo es obtenida del quemado del
petróleo no vaporizado. El mantenimiento será mínimo con una adecuada selección de los
componentes.
12.4 Combustibles pesados

Con los combustibles pesados, deberá considerarse la temperatura ambiente y el tipo de
combustible utilizado. Incluso con temperaturas calurosas, la alta viscosidad del residual
podría requerir el precalentamiento o la mezcla. Si se planifica a una unidad para que fun-
cione en regiones extremadamente frías, los destilados pesados podrían resultar demasiado
viscosos. Los requisitos del sistema de combustible limitan la viscosidad a 20 centistokes en
las boquillas de combustible.
El arranque y parada, en el caso de las turbinas de gas, en el caso de gases pesados, se
llevan a cabo con aceites destilados. Los problemas surgen en el caso de las paradas no pro-
gramadas, en ese caso la parada tienen lugar con combustible pesado, con lo que no existe
la oportunidad de limpiar el sistema de alimentación del combustible con un combustible
destilado. El combustible pesado que se halla en el sistema de alimentación del combustible,
solidifica y bloquea totalmente la alimentación del combustible. En la mayor parte de los ca-
sos esto supondrá el desmantelamiento total del sistema de combustible con el fin de llevar a
cabo la eliminación y limpieza del combustible solidificado.
El atasco del sistema de combustible está relacionado con la cantidad de agua y sedimentos
existentes en el combustible. El lavado del combustible supone la eliminación de los lodos
del mismo y la supresión de elementos indeseables que pudieran obturar los depósitos y
originar la corrosión en el sistema de combustible. La última parte del tratamiento es la fil-
tración justo previa a la entrada en la turbina. El combustible una vez lavado debería tener
menos del 0,025% de sedimentos y agua.
Frecuentemente, se exige en el diseño la inexistencia de humo visible ni deposición de car-
bono. El humo es un aspecto medioambiental de gran importancia, mientras que el exceso de
carbono puede deberse a la calidad del spray de combustible y a originar altas temperaturas
en el liner debido a un aumento en la emisividad de radiación de las partículas de carbono
comparadas con los gases que les rodean. El humo y el carbono son propiedades relaciona-
das con el combustible. La saturación del hidrógeno influye en los humos y en el carbono li-
bre. Los combustibles menos saturados, como el benceno C6H6, tienden a provocar humos; el
mejor combustible, como el metano CH4, es un hidrocarburo saturado. Este efecto se muestra
en la figura 8. La temperatura de ebullición es una función del peso molecular. Las molécu-
las más pesadas tienden a hervir a temperaturas más elevadas. Ya que las moléculas menos
saturadas pesan más (peso molecular más elevado), se pueden esperar, por tanto, residuos
y destilados pesados en los que producen humos. Esta expectativa está fundamentada en
la práctica. La solución de diseño proporcionada por GE sobre su LM 2500, el cual tiene un
quemador anular que se muestra en la figura 9, fue aumentar el flujo y girarlo a través del
domo que rodea al inyector de combustible. El aumento del flujo ayudó a evitar bolsas y fa-
cilitar un correcto mezclado. El swirler axial consiguió una condición sin humos y redujo así
la temperatura del liner.
323
Figura 8. Efecto de la saturación del hidrógeno en el flujo primario
Figura 9. Sección de un quemador anular
Consideraciones especiales deben ser tenidas en cuenta en las paredes de la cámara de

combustión. Los combustibles de grado bajo tienden a liberar una elevada cantidad de su
energía como radiación térmica en lugar de calor. Esta liberación de energía, acoplada con
un gran diámetro de la caña única y la formación de depósitos de carbono, puede conducir a
un sobrecalentamiento del liner. Un vendedor aboga por el uso de tiles metálicos como liners
del quemador. Los tiles se enganchan en las paredes mediante ranuras dispuestas a tal efec-
to. Los tiles van muy juntos en su parte posterior. Forman una estructura de doble pared que
rellena el hueco entre la pared de tubos de llama y el tile. Este anillo es alimentado por aire,
lo que proporciona una fuerte acción de refrigeración. El diseño de la hoja de metal estándar
fue abandonado debido al warpage.
Limpieza de los componentes de la turbina

Un sistema de tratamiento de combustible eliminará de forma efectiva la corrosión como
problema principal pero las cenizas en el combustible más el magnesio añadido origina de-
pósitos en la turbina. El funcionamiento intermitente de 100 horas o menos no ofrece proble-
mas, ya que el carácter de los depósitos es tal que la mayor parte se incluirá en los quemados
posteriores, no requiriendo una limpieza especial. Sin embargo, el depósito no alcanza el
estado estacionario con el funcionamiento continuo y gradualmente se enchufa en la primera
etapa del área de rociado, a una velocidad entre 5-12% en horas. De este modo, hasta la fecha,
el uso de residuos de petróleo está limitado a aplicaciones donde el funcionamiento continuo
de más de 1000 horas no es requerido.
324
Combustibles
Si existe la necesidad de aumentar el tiempo que transcurre entre cortes, la turbina puede
ser limpiada por la inyección de un producto suavemente abrasivo en su sistema de combus-
tión. Los abrasivos incluyen cortezas, arroz y catalizadores gastados. El arroz es un abrasivo
muy pobre, ya que tiende a dividirse en trozos más pequeños. Usualmente se tolera un 10%
de bloqueo máximo de la primera etapa del inyector antes de que se inicie la limpieza abrasi-
va. Una limpieza abrasiva restaurará 20-40% de la potencia perdida por eliminación del 50%
de los depósitos. Si la frecuencia de la inyección abrasiva llega a ser inaceptable y no pode-
mos evitar el bloqueo en los inyectores será necesario usar más del 10% del agua de lavado.
El agua o el disolvente de lavado pueden efectivamente restaurar el 100% de la potencia
perdida. Un funcionamiento típico se muestra en la figura 10.
Figura 10. Efecto de la limpieza sobre la salida de potencia
Sección caliente de lavado

El agua de lavado en la sección caliente de la turbina será necesaria en el caso de combusti-
bles con alto contenido en vanadio. La adición de sales de magnesio para encontrar acción
corrosiva del vanadio crea cenizas, las cuales se depositan sobre los álabes reduciendo el
área de flujo. Estas cenizas deben ser eliminadas y, en muchos casos, esto significa que la
sección caliente de álabes e inyectores deban ser lavados cada 100-120 horas. Esto se hace
desmontando la turbina y rodando sobre los engranajes hasta que la temperatura de la turbi-
na alcanza los 93,3 °C, en la mayor parte de los casos se llega a ello en 6-8 horas. La sección de
expansión caliente de la turbina es entonces impulsada con vapor con lo que la mayor parte
de las cenizas son eliminadas. La turbina es entonces llevada hasta esa velocidad después de
que la sección de la turbina se ha secado. El proceso completo tarda unas 20 horas.
Lavado del compresor

El lavado del compresor es también muy importante para el funcionamiento de la turbina.
Dos aproximaciones a esta limpieza del compresor son la abrasión y la limpieza con disol-
vente. El uso de un abrasivo de limpieza ha disminuido debido a los problemas de erosión,
principalmente se utiliza un líquido de lavado. Los nuevos compresores de alta presión son
muy susceptibles a ensuciarse en los álabes que no sólo conducen a una reducción del rendi-
miento sino también al sobredisparo en el compresor. La eficacia del lavado depende del sitio
específico debido a las diferentes condiciones ambientales de cada planta. Existen muchas
técnicas excelentes para el lavado con agua. Los operadores deben, a menudo, determinar la
mejor aproximación para sus turbinas de gas. Esto incluye qué disolventes deberían usarse si
es que se usan, así como las frecuencias de lavado. Muchos operadores han encontrado que
el agua de lavado sin disolventes es un método tan efectivo como el uso de disolventes. Este
es un problema técnico-económico complejo dependiente del servicio que las turbinas de gas
325
son así como de sus alrededores. Sin embargo, el uso de agua desmineralizada puede traer
más problemas que ventajas.
El lavado con agua (con o sin detergentes) limpia por el impacto del agua eliminando las sales
solubles en agua. El efecto de la limpieza con agua no es muy efectivo después de las primeras
etapas Es de la mayor importancia seguir las recomendaciones del fabricante con respecto a la
calidad del agua de lavado, proporción de detergente/agua y otros procedimientos operativos.
El lavado con agua usando una mezcla de jabón/agua es un método eficiente de limpieza. Esta
limpieza es muy eficiente cuando se realiza en varias etapas, lo cual implica la aplicación de
jabón y solución acuosa, seguido por varios ciclos de secado. Cada ciclo de secado implica la
aceleración de la máquina hasta aproximadamente el 50% de la velocidad al arranque, después
de lo cual se permite a la máquina la parada. Durante el siguiente periodo de enjabonado la
solución de agua jabonosa puede trabajar disolviendo las sales.
Una fracción de sales aéreas pasa siempre a través de los filtros. El método recomendado
es lavar con jabón la turbina y recoger el agua por todos los drenajes disponibles. Las sales
disueltas en el agua pueden entonces ser analizadas.
El lavado en línea está siendo ampliamente utilizado como un medio para controlar la
aglomeración manteniendo el problema de su desarrollo. Las técnicas y los sistemas de la-
vado han evolucionado hasta un punto donde esto pueda hacerse de modo efectivo y se-
guro. El lavado puede ser utilizado usando agua, disolventes basados en agua, disolventes
basados en petróleo o sulfatantes. Los disolventes trabajan disolviendo los contaminantes
mientras que los sulfatantes trabajan mediante reacciones químicas con los aglomerados. Los
disolventes basados en agua son efectivos contra la sal, pero pobres contra los depósitos de
petróleo. Los disolventes basados en petróleo no eliminan de modo efectivo los depósitos sa-
lados. Con los disolventes existe la posibilidad de que los aglomerados sean depositados en
las últimas etapas del compresor. Incluso con una buena filtración, la sal puede ser recogida
en la sección del compresor.
Aun con una buena filtración, la sal puede recogerse en la sección del compresor. Durante
el proceso de recogida de la sal y otros aglomerantes, se alcanza rápidamente una condición
de equilibrio, una vez tiene lugar la reingestión de las partículas más grandes. Esta reinges-
tión tiene que ser evitada mediante la eliminación de sal del compresor previamente a la
saturación. La tasa a la cual ocurre la saturación es altamente dependiente de la calidad del
filtro, En general, las sales pueden pasar de modo seguro a través de la turbina cuando el
gas y las temperaturas del metal son menores de 1.000 °F. Los ataques agresivos ocurrirán si
las temperaturas son mucho más elevadas. Durante la limpieza, las tasas instantáneas reales
del paso de la sal son muy elevadas, junto con el gran aumento del tamaño de las partículas.
Se indican, a continuación, algunos trucos que deberían seguirse por los operadores
mientras se lava con agua:
• El agua debería ser desmineralizada, El uso de agua no desmineralizada podría
dañar la turbina.
• Debería realizarse el lavado en línea cuando el rendimiento del compresor dis-
minuya 2-3%. Sería imprudente no suprimir los aglomerados formados antes de
comenzar el lavado con agua.
• El acero inoxidable es lo recomendado en depósitos, los rociadores son recomen-
dados para reducir los problemas de corrosión.
• Los rociadores deberían ser colocados donde el misting del agua ocurriría y mini-
mizar así la corriente abajo que distorsiona el flujo. Debe prestarse especial cuida-
do a que los rociadores no vibren.
326
Combustibles
• Después de numerosos lavados con agua, el rendimiento del compresor se dete-

riorará y será necesario un lavado a fondo.
12.5 Economía del combustible

Dado que las propiedades del combustible de la turbina de gas no son las únicas que de-
terminan el coste, en algunos casos el mejor combustible de turbinas de gas se venderá por
menos que uno más pobre. La selección del combustible más económico depende de muchas
consideraciones de las cuales el coste es tan sólo una más. Sin embargo, los usuarios deberían
siempre quemar el combustible mas económico, el cual no tienen por qué ser el más barato.
Las propiedades del combustible deben ser conocidas y consideradas económicamente an-
tes de proceder a la elección de un combustible. Las propiedades de un combustible afectan
grandemente al coste de una instalación de tratamiento de combustible. Doblar la viscosidad
apenas dobla el coste del equipo de desalinización, esto supone que teniendo un peso espe-
cífico mayor de 0,96 se complica enormemente el sistema de lavado y los costes se disparan.
Intentando eliminar el último trazo de un elemento metálico afectará al coste de lavado de
combustible como se muestra en la tabla 7. El alto coste de los sistemas de tratamiento de
combustible está en el sistema de lavado de combustible, ya que el sistema de ignición cuesta
alrededor del 10% de esa cantidad. La tasa de flujo de combustible, así como el tipo de com-
bustible, afectan al coste de la inversión en un sistema de tratamiento del combustible a un
coste, como se muestra en la figura 11.
Tabla 7. Efecto sobre el sistema de costes del lavado del combustible

Reducción de sodio Evolución del coste del sistema de lavado
De 100 a 5 ppm de Na x dólares
De 100 a 2 ppm de Na 2x dólares
De 100 a 1 ppm de Na 4x dólares
De 100 a 1/2 ppm de Na 8x dólares
Figura 11. Coste del tratamiento en una planta del combustible gaseoso
Las turbinas de gas, como cualquier otro elemento mecánico, requieren una inspección, un
mantenimiento y un servicio. Los costes de mantenimiento incluyen el sistema de combus-
tión, la ruta de los gases calientes y las inspecciones principales. El efecto del tipo de com-
bustible y los costes de mantenimiento se muestran en la tabla 8. Se indica el factor de coste
327
usando el gas natural como una unidad. El coste de mantenimiento es un asunto sometido a
grandes variaciones. Al reconocer la gran dificultad en establecer los costes de mantenimien-
to esperados para las distintas aplicaciones, la tabla 8 debería ser usada como una guía en la
estimación de costes. Estos datos están basados en los costes reales de mantenimiento para
turbinas de gas pesadas.
Como se ha mostrado, la selección del combustible más económico puede depender de
muchos factores. La tabla 9 resume las principales consideraciones económicas a tener en
cuenta en la selección del combustible.
Tabla 8. Factor de coste y de mantenimiento en una turbina de gas

Coste de mantenimiento real
Factor de coste del
Combustible esperado
mantenimiento esperado
mil $ /kWh
Gas Natural 0,3 1 (base)
Petróleo destilado nº 2 0,4 1,25
Petróleo crudo típico 0,6 2
Petróleo residual nº 6 1 3,33
Tabla 9. Factores económicos que influyen en la selección del combustible

Coste del combustible
Funcionamiento
Salida de potencia en una turbina dada
Degradación de la eficiencia
Tiempo parada
Inversión de capital
Lavado e inhibición del combustible
Supervisión de la calidad del combustible
Lavado y limpieza de la turbina
Ciclo de carga
Carga continua requerida
Funcionamiento anual total
Arranques y paradas
12.6 Experiencia de funcionamiento

La pasada experiencia en USA en el funcionamiento de residuos data de los años cincuenta
del pasado siglo. Varias empresas adaptaron a las turbinas de gas para rodar sobre locomoto-
ras con combustible residual. El funcionamiento con una baja temperatura de entrada 732 °C,
por tanto con la corrosión residual baja en azufre, fue limitada; sin embargo, se vio que cual-
quier aumento en la temperatura de encendido venía acompañada por una seria corrosión.
328
Combustibles
Dado que la ventaja del aumento de las temperaturas de encendido traía al rendimiento, se
iniciaron las investigaciones sobre el tratamiento del combustible. Eventualmente, los mate-
riales causantes de la corrosión fueron descubiertos y se desarrolló un sistema de tratamiento
del combustible para limitar la corrosión.
Las plantas de potencia, tanto en modo pico, como en espera consiguieron 30.000 horas
entre picos. Fue durante estas operaciones que el problema del depósito desarrollado por los
rociadores de combustible, provocaba una situación que podría causar una desviación en el
ángulo de spray del combustible y problemas de combustión relacionados. Por ello, tanto la
turbina como los rociadores de combustible necesitaron una limpieza frecuente.
Como ya se indicó anteriormente, las situaciones económicas dictaban fuertemente las
elecciones de combustible. Después del surgimiento del interés en las turbinas de gas de
comienzos de los cincuenta, fue su uso en los sesenta a causa del coste, problemas y la
variabilidad del gas natural. En la década de los noventa han experimentado un enorme
crecimiento en el uso de las turbinas de gas con el advenimiento de las turbinas de gas
de alta eficiencia (40-45%) y están siendo utilizadas en las plantas de ciclo combinado, las
cuales consiguen eficiencias entre el 55-60%, La mayor parte de estas turbinas están todas
impulsadas por gas natural. En 2000-2001, las turbinas de gas están siendo solicitadas para
los siguientes 3-5 años. Todo este crecimiento en las turbinas ha sido impulsado por un gas
natural barato 3,50 $ /mm BTU (3,32 $/mmkJ). El coste de gas natural, a finales del 2001,
llega a 9,0/mmBTU (8,53 $/mmkJ), esto hace que los combustibles alternativos tomen de
nuevo interés. La tabla 10 es una estimación de la población mundial de las turbinas de gas
y refleja el crecimiento del gas natural impulsado por las turbinas de gas, a finales de 1990
y comienzos de los 2000.
Tabla 10. Datos del fabricante típicos sobre la potencia total instalada
Combustible Unidades % Horas de funcionamiento % Potencia total %
Gas Natural 60 80 90
Combustible dual 22,5 8 4
Petróleo destilado 15 6 0,6
Petróleo residual 2 5 5
Petróleo crudo 0,2 0,5 0,4
Otros 0,3 0,5 -
Trazado del calor de los sistemas de tuberías

Como ya se ha mencionado, los combustibles pesados necesitan ser mantenidos a una tem-
peratura en que la viscosidad del combustible se halle limitada a 20 centistokes en los rocia-
dores del combustible. El trazado del calor es utilizado para mantener las tuberías y el ma-
terial que contienen dichas tuberías a temperaturas por encima de la temperatura ambiente.
Dos usos comunes del trazado del calor son evitar que las tuberías de agua se congelen y
mantener las tuberías de combustible a una temperatura suficientemente elevada para que
la viscosidad del combustible permita un bombeo sencillo. El trazado del calor es también
necesario para evitar la condensación de líquido a gas.
Un sistema de trazado del calor es, a menudo, más caro sobre una instalación con criterio
de coste que proteger un sistema de tuberías que lo está protegiendo y sus costes operativos
329
serán también significativos. Un reciente estudio sobre los costes de instalación del sistema
de trazado del calor se hallan entre 95 $/m y 430 $/m y los costes operativos anuales entre 4,35
$/m y 50 $/m. Además debemos indicar que es un coste determinante, el sistema de trazado
de calor es, también, un componente importante de la fiabilidad del sistema de tuberías. Un
fallo en el sistema de trazado de calor dejará inutilizado el sistema de tuberías. Por ejemplo,
con un sistema de protección de la congelación del agua, el sistema de tuberías puede quedar
destrozado por la expansión del agua al congelarse si falla el sistema de trazado de calor.
La gran mayoría de las tuberías de trazado de calor están aisladas para minimizar las pér-
didas caloríficas con su entorno. Una entrada de calor de 6-30 vatios/m es generalmente la
requerida para evitar la congelación de una tubería aislada. Con elevadas velocidades de
viento, una tubería no aislada podría requerir más de 300 vatios/m, para evitar la congela-
ción. Tan alta entrada de calor sería, sin embargo, demasiado cara.
El trazado de calor en tuberías aisladas es generalmente el único requisito cuando el mate-
rial no está fluyendo por la tubería. Las pérdidas de calor de una tubería no aislada son muy
pequeñas si se las compara con la capacidad calorífica de un fluido fluyendo, a menos que
la tubería sea extremadamente larga (varios cientos de metros), la caída de temperatura del
flujo de fluido no será significativa.
Los tres principales métodos para evitar el trazado de calor son:
1. Cambiar la temperatura ambiente alrededor de la tubería hasta una temperatura
que evite los problemas de las temperaturas bajas. Enterrar las tuberías de agua por
debajo de la línea de congelación sobre las que discurre o a través de un edificio
calentado, estos son los dos ejemplos más comunes de este método.
2. Vaciar la tubería después de usada. Disponer la tubería de tal modo que drene
sobre sí misma cuando no se use, este puede ser un método efectivo de evitar la
necesidad de trazado del calor. Algunas líneas utilizadas de modo poco frecuente
pueden ser tratadas con aire comprimido. Esta técnica no está recomendada en la
líneas comunes debido a los elevados requisitos del trabajo.
3. Disponer de un proceso tal que algunas líneas tengan flujo continuo lo que puede
eliminar la necesidad de trazar estas líneas. Esta técnica no está generalmente re-
comendada dado que un fallo que ocasione una parada del flujo puede llevar al
bloqueo o rotura de las tuberías.
Alguna combinación de estas técnicas puede ser usada para minimizar la cantidad de las
tuberías trazadas. Sin embargo, la mayoría de las tuberías contienen fluidos que deben ser
mantenidos por encima de la mínima temperatura ambiente y van a requerir trazado del calor.
12.7 Tipos de sistemas de trazado de calor

Los sistemas de trazado de calor industrial son generalmente sistemas de fluido o sistemas
eléctricos. En sistemas de fluidos, una tubería y un tubo llamado trazador están unidos a la
tubería que está siendo trazada y un fluido caliente es colocado en su interior. El trazador es
colocado bajo el aislamiento. El vapor es con mucho el fluido más usado en el trazador, aun-
que el etilenglicol y fluidos más exóticos de transferencia de calor son usados. En los sistemas
eléctricos, un cable de calentamiento eléctrico es colocado contra la tubería bajo el aislamiento.
Sistemas de trazado de vapor

El trazado del vapor es el tipo más común de trazado industrial de tubería. En 1960, más del
95% de los sistemas de trazado industrial donde el vapor es trazado. Por 1995, las mejoras en
330
Combustibles
la tecnología de calentamiento eléctrico aumentan el compartido eléctrico al 30-40% pero el

vapor que es trazado es todavía el sistema mas común. Los sistemas de fluido distintos del
vapor son más bien raros y suponen menos del 5% de los sistemas de trazado.
El tubo de cobre de ½ inch (12,7 mm) es usualmente utilizado para el trazado del vapor. Los
tubos de ⅜ inch (9,525 mm) son también utilizados, pero la longitud efectiva del circuito se ve
entonces disminuida de 50 m a 20 m. En algunos entornos corrosivos, se usan tuberías de acero
inoxidable y ocasionalmente tubería de acero al carbono de ½ inch (12,7 mm) como trazador.
Además del trazador un sistema de trazado de vapor como se ve en la figura 12, consta de
líneas de suministro de vapor al transporte del vapor desde las líneas de vapor existentes a la
tubería trazada, una trampa de vapor para eliminar el condensado y mantener el vapor, y en
la mayor parte de los casos un sistema de retorno del condensado para devolver el conden-
sado al sistema de retorno de condensado existente. En el pasado, un porcentaje significativo
del condensado procedente del trazado de vapor fue simplemente hundido en los drenajes,
pero aumenta el coste de energía y las reglas medio ambientales han exigido que casi todo el
condensado, a partir de sistemas de trazado de vapor, tenga retorno, lo que ha aumentado
significativamente el coste inicial de los sistemas de trazado de vapor.

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Figura 12. Sistema de trazado del vapor
Las aplicaciones requieren un control preciso de la temperatura generalmente limitado al

trazado eléctrico. Por ejemplo, las líneas de chocolate no pueden ser expuestas a las tempera-
turas de vapor o el producto degradará, y si la soda cáustica es calentada por encima de los
66 °C llegará a ser extremadamente corrosiva en la tuberías de acero al carbono.
Para algunas aplicaciones, sean de vapor o electricidad, es simplemente no disponible, lo
que simplifica la decisión. Esto es raramente económico para instalar una caldera de vapor
únicamente para el trazado. El trazado del vapor es generalmente considerado solo cuando
una caldera ya existe o va a ser instalada para algún otro propósito primario. La capacidad
eléctrica adicional puede ser proporcionada en la mayor parte de las situaciones para costes
razonables. Es considerablemente más caro suministrar vapor desde una larga distancia que
proporcionar electricidad. Al menos el vapor está disponible cerca de las tuberías que están
siendo trazadas, la elección automática es usualmente el trazado eléctrico.
331
Trazado eléctrico
Un sistema de trazado eléctrico, como se ve en la figura 13, consta de calentador eléctrico
colocado contra la tubería bajo el aislamiento térmico, el suministro de energía eléctrica al
trazador usualmente consta de un panel eléctrico y una conducción eléctrica o bandejas de
cables. Dependiendo del tamaño del sistema de trazado y la capacidad del sistema eléctrico
existente, puede ser necesario un transformador.

Figura 13. Sistema de trazado de calor eléctrico
12.8 Almacenamiento de líquidos

Tanques atmosféricos
El término tanque atmosférico usado aquí se aplica a cualquier tanque o depósito que esté di-
señado para ser usado dentro de más menos unas pocas libras por pie cuadrado o unas pocas
decenas de bar. Puede estar abierto a la atmósfera o encerrado. El coste mínimo es usualmen-
te obtenido con forma cilíndrica y vertical y un fondo relativamente plano a nivel de tierra.
Depósitos elevados
Esto puede suministrar un amplio flujo cuando se requiera, pero las capacidades de bombeo
necesitan ser dimensionadas para valores medios de flujo. Así, se puede ahorrar en bombas
o en tuberías. Puede proporcionar flujo después del fallo de la bomba, una consideración
importante para los sistemas contraincendios.
Depósitos abiertos
Estos pueden ser usados para almacenar materiales que no resulten dañados por el agua,
el tiempo o la contaminación atmosférica. De otro modo, un tejado, fijo o flotante será nece-
sario. Los tejados fijos son usualmente en forma de domo o de cono. Los grandes depósitos
tienen tejados en forma de cono con soportes intermedios. Ya que existe una presión despre-
ciable implicada, la nieve y el viento son las cargas de diseño principal y el sismo donde sea
aplicable. Los códigos locales de construcción a menudo dan los valores requeridos.
Depósitos con tejado fijo

Los tanques atmosféricos requieren vientos o tensores para evitar los cambios de presión, los
cuales resultarían de otra manera de los cambios de temperatura y la revisión o la adición
del líquido. API Standard 2000 da reglas prácticas para el diseño del venteo atmosférico en
332
Combustibles
tanques de almacenamiento a baja presión, da reglas prácticas para el diseño de venteo. Los
principales de este estándar pueden ser aplicados a los fluidos distintos de los productos de
petróleo. Las pérdidas excesivas de los líquidos volátiles, particularmente aquellos con pun-
tos flash por debajo de 38 °C pueden resultar a partir del uso de vientos abiertos o depósito
de tejado fijo. A veces los vientos son manejados a mano, o el vapor puede ser extraído por
el sistema de recuperación.
Una manera efectiva de evitar las pérdidas en los vientos es usar uno de los muchos tipos
de depósitos de volumen variable. Son construidos según API Standard 650. Pueden tener
tejados flotantes de doble o simple techumbre. Hay tipos de tejado en los cuales la cubierta
tiene una falta que se mueve hacia arriba y hacia abajo en un líquido anular de sellado o está
conectado al depósito por una membrana flexible. Una cámara de expansión de fábrica alo-
jada en un compartimento en la parte superior del depósito es lo que permite también una
variación del volumen.
Depósitos con tejados flotantes

Estos tanques deben tener un sello entre el tejado y la lámina del tanque. Si no está protegido
por un tejado fijo, debe tener drenajes para la eliminación del agua y el tanque debe tener una
viga contraviento para evitar la distorsión. Una industria ha desarrollado una adaptación de
los tanques existentes con los tejados flotantes. Mucho detalle sobre los diversos tejados de
tanques dados en la literatura de los fabricantes. La figura 14 muestra los tipos. Estos tejados
causan menos condensación y son altamente recomendados.

Figura 14. Algunos tipos de depósitos de almacenamiento
Tanques a presión
Los depósitos cilíndricos verticales están construidos con cúpulas o bien tejados cónicos, los
cuales funcionan con presiones por encima de los 15 psia (1 bar) pero están todavía relativa-
mente cercanos a la presión atmosférica y pueden ser construidos de acuerdo con API Stan-
dard 650. La fuerza de la presión que actúa contra el tejado es transmitida a la lámina, la cual
puede ser lo suficientemente pesada para resistir su peso. Si no, el despegue actuará sobre
el fondo del tanque. La resistencia del fondo, sin embargo, está limitada y si no es suficiente,
debe usarse un anillo de anclaje o una cimentación pesada. En el tamaño más grande, las
fuerzas de despegue limitan este estilo del tanque a muy bajas presiones.
333
Rodamientos y sellos
Capítulo 13
Los rodamientos en las turbinas de gas y de vapor proporcionan un soporte y posiciona-
miento para los elementos componentes rotativos. El soporte radial es generalmente propor-
cionado por rodamientos, el soporte axial es proporcionado por cojinetes de empuje. Algu-
nos motores, principalmente los motores de avión, usan rodamientos de bolas o agujas para
el soporte radial, pero casi todas las turbinas de gas industriales usan cojinetes.
Una larga vida de servicio, un alto grado de fiabilidad y una elevada eficiencia económica
son los objetivos principales cuando se diseñan disposiciones de rodamientos. Para alcanzar
estos criterios, los ingenieros proyectistas examinan todos los factores a considerar:
1. Carga y velocidad.
2. Lubricación.
3. Temperaturas.
4. Disposiciones del eje.
5. Vida.
6. Montaje y desmontaje.
7. Ruido.
8. Condiciones ambientales.
13.1 Rodamientos
El diseño de las turbinas de gas aeroderivadas, con sus rotores de bajo peso, por ejemplo, el
LM 5000 HP con un peso del rotor (558 kg) incorpora cojinetes y rodamientos. Estos últimos
no requieren depósitos de aceite, enfriadores, ni bombas o ciclos asociados. Los rodamientos
han probado ser extremadamente adecuados y han demostrado una vida excelente en un
entorno industrial. La mayor parte de los rodamientos proporcionan un servicio fiable du-
rante más de 100.000 horas. En la práctica, es aconsejable sustituir los rodamientos cuando se
335
disponen reparaciones importantes, estimadas en 50.000 horas en los generadores y 100.000

horas en las destinadas a potencia.
Existen muchos tipos distintos de rodamientos. Se diferencian según la dirección en que
soportan las cargas: cargas radiales (rodamientos radiales) o cargas axiales (cojinetes de em-
puje) y el tipo de elementos rodantes utilizados: bolas o agujas. La figura 1 muestra los di-
ferentes tipos de rodamientos. La diferencia esencial entre los rodamientos de bolas y los
de agujas es que las bolas tienen una capacidad portante más limitada y velocidades de
funcionamiento más elevadas, mientras que los de agujas tienen una capacidad portante más
elevada e inferior velocidad de funcionamiento.
Figura 1. Tipos de rodamiento
Los elementos rodantes transmiten cargas de un anillo hacia otro en la dirección de las
líneas de contacto. El ángulo de contacto α es el ángulo formado por las líneas de contacto y
el plano radial de apoyo. Α se refiere al ángulo de contacto nominal, por ejemplo el ángulo de
contacto del apoyo libre de cargas, como se ve en la figura 2. Bajo cargas axiales, el ángulo de
contacto de rodamientos de bolas, el rodamiento de bolas de contacto angular, aumenta. Bajo
una carga combinada cambia de un elemento rodante al siguiente. Estos ángulos de contacto
cambiantes son tenidos en cuenta cuando se calcula la distribución de presiones dentro del
rodamiento. Los rodamientos de bolas y los de agujas con elementos rodantes simétricos
tienen idénticos ángulos de contacto en sus anillos interior y exterior en los rodamientos de
agujas con agujas asimétricas, los ángulos de contacto en los anillos interior y exterior no son
iguales. Las fuerzas de equilibrio en estos rodamientos son mantenidos por una fuerza com-
ponente, la cual es dirigida hacia el labio. Las líneas de contacto son las generatrices vértice
del cono de presiones. En rodamientos de contacto angular, las fuerzas externas actúan no en
el centro del rodamiento, sino en el vértice del cono de presiones.
336
Figura 2. Terminología de los rodamientos
Los rodamientos de agujas constan de anillos de apoyo, anillos internos y anillos externos,
elementos de rodadura que ruedan sobre las pistas de los anillos, y una caja que rodea a
los elementos rodantes, como se ve en la figura 3. Los elementos rodantes se clasifican de
acuerdo con la forma de los elementos rodantes: de bolas cilíndricos, de agujas en ángulo y
de barril, como se muestra en la figura 4.

Figura 3. Componentes del rodamiento
La función de los elementos de rodadura es transmitir la fuerza que actúa sobre el roda-
miento desde un anillo hasta el otro. Para una elevada capacidad de carga es importante
que exista el mayor número de elementos rodantes posible, lo más grandes posible, estos
se acomodan entre los anillos de apoyo. Su número y tamaño dependerá de la sección recta
del rodamiento. Esto es tan importante como que la capacidad de carga de los elementos
rodantes dentro del rodamiento sea de idéntico tamaño. Por lo tanto, son ordenados con
arreglo a su grado. La tolerancia de un grado es muy estrecha. Las generatrices de los rodillos
337
cilíndricos y rodillos en ángulo tienen un perfil logarítmico. La parte central de la generatriz

de un rodillo es recta y los extremos ligeramente curvos, este perfil evita la concentración de
tensiones en las proximidades de la carga.
Figura 4. Elementos rodantes usados en los rodamientos
Los anillos de apoyo comprenden un anillo interior y otro exterior para guiar a los elementos
rodantes en la dirección de la rotación. Las pistas ranuradas, labios y áreas rodantes inclinadas
que guían a los rodillos y transmiten cargas axiales en dirección transversal, como se ve en la
figura 5. Los rodamientos cilíndricos y de aguja necesitan acomodar las expansiones del eje,
tienen labios solo sobre un anillo y son comúnmente conocidos como rodamientos flotantes.
Figura 5. Pistas de rodadura en los rodamientos
Las funciones de una carcasa son mantener los elementos rodantes separados de modo que
no se froten unos con otros, mantener los elementos igualmente separados para proporcio-
nar una carga uniforme, evitar que los elementos rodantes funcionen como apoyos separados
guiando a los mismos en la zona descargada del apoyo. La transmisión de esfuerzos no es
misión de la caja.
Las cajas se clasifican en cajas a presión, cajas mecanizadas y cajas moldeadas. Las cajas
con presión son generalmente de acero pero, a veces, también de latón. Son más ligeras que
las cajas metálicas mecanizadas. Ya que una caja por presión apenas cierra la holgura entre
el anillo interior y el exterior, los lubricantes pueden fácilmente penetrar en el rodamiento.
Las cajas mecanizadas de resina fenólica laminada metálica y textil son fabricadas a partir
de tubos de acero, metales ligeros o resinas fenólicas textiles laminadas, o bien anillos de
latón fundido. Para obtener la resistencia requerida, los rodamientos grandes y pesados son
338
ajustados mediante cajas mecanizadas. Las cajas con labios guiados para rodamientos de
alta velocidad están hechas en muchos casos de materiales ligeros tales como aleaciones me-
tálicas ligeras o resinas fenólicas textiles laminadas con el fin de mantener bajas las fuerzas
debidas a la gravedad.
Las cajas moldeadas usan técnicas de moldeo por inyección para conseguir diseños con
unas capacidades de carga especialmente elevadas. El moldeo por inyección ha hecho posi-
ble conseguir diseños de cajas con una capacidad de carga especialmente elevada. La elasti-
cidad y el bajo peso de las cajas son de una gran ventaja donde las cargas de apoyo son del
tipo choque, donde las grandes aceleraciones y deceleraciones de los anillos de apoyo han
de ser absorbidas. Las cajas de poliamida poseen muy buenas propiedades para soportar el
deslizamiento y el rodamiento en seco.
Existe un número de diseños de rodamientos especiales y alguna serie de rodamientos ci-
líndricos sin cajas. Omitiendo la caja el rodamiento se pueden acomodar mejor los elementos
rodantes. Esto proporciona un aumento de la capacidad de carga, pero debido al aumento
del rozamiento, este rodamiento sólo es adecuado para funcionar a bajas velocidades.
Tasas de carga. La tasa de carga del rodamiento refleja su capacidad de carga y es un factor
importante en el dimensionado de los rodamientos. Se determina por el número y el tama-
ño de los elementos rodantes, la relación de curvatura, el ángulo de contacto y el paso del
diámetro del círculo del rodamiento. Debido a que el área de contacto entre rodillos y pistas
es mayor las tasas de carga de los rodamientos de rodillos son más elevadas que las de los
rodamientos de bolas.
La tasa de carga de un rodamiento radial viene definida por cargas radiales mientras que
los rodamientos de empuje están definidos por sus cargas axiales. Cada rodamiento cilíndri-
co tiene una tasa de carga dinámica y una tasa de carga estática. Los términos dinámica y
estática se refieren al movimiento del apoyo pero no al tipo de carga.
En todos los rodamientos cilíndricos con un perfil de pista curvo, el radio de la pista es lige-
ramente más grande que el de los elementos rodantes. Esta diferencia de curvatura en el plano
axial viene definida por la relación de curvatura x. La relación de curvatura es la diferencia de
curvatura entre el radio del elemento rodante y el ligeramente más grande radio de la ranura:
x = (radio de la ranura - elemento rodante) / (radio del elemento rodante)
Los rodamientos de empuje a bolas son usados donde existen cargas puramente axiales
para acomodar. El diseño de dirección sencilla (fila única) es diseñado para cargas en una
sola dirección y de doble dirección para cargas que pueden invertirse. Además del diseño de
alojamientos, se disponen arandelas que pueden compensar fallos de alineación.
Los rodamientos de empuje esféricos pueden soportar cargas axiales. Resultan adecuados
para elevadas velocidades. Las pistas, las cuales están inclinadas hacia los ejes del rodamien-
to, permiten a los apoyos acomodar las cargas radiales también. Las cargas radiales no deben
exceder al 55% de la carga axial.
Los rodamientos tienen cilindros asimétricos tipo barril y compensan defectos de alinea-
ción. Como regla, los rodamientos de empuje esféricos deben ser lubricados con aceite.
Desgaste
La vida de los rodamientos es limitada, además de la fatiga experimentan desgaste. El juego
de un rodamiento se hace demasiado grande con el tiempo y una causa frecuente de ello es el
desgaste.
339
Una causa frecuente de desgaste se debe a que las partículas penetran en el rodamiento
debido a un insuficiente sellado y a su efecto abrasivo. El desgaste es también causado por
una lubricación escasa y cuando el lubricante resulta inadecuado.
Por lo tanto, el desgaste puede ser considerablemente reducido proporcionando buenas
condiciones de lubricación (relación de viscosidad x > 2 si es posible) y un buen grado de
limpieza en los rodamientos. Donde x ≤ 0,4 el desgaste dominará en el rodamiento si éste no
es evitado mediante unos aditivos adecuados (aditivos EP).
La velocidad cinemáticamente permisible puede ser más elevada o más baja que la velo-
cidad de referencia térmica. Las bases de la velocidad de referencia térmica para casos en
los que las condiciones operativas (carga, viscosidad del aceite o temperatura admisible) se
desvíen de las condiciones de referencia. Criterios decisivos para las velocidades cinemáti-
camente permisibles son la resistencia límite de las partes del rodamiento y la velocidad de
deslizamiento admisible de los sellantes de goma. Las velocidades permisibles cinemática-
mente, las cuales son más elevadas que las velocidades de referencia térmica, pueden ser
alcanzadas, por ejemplo, con lubricación especialmente diseñada, juegos en el rodamiento
adaptados a las condiciones operativas y mecanizado preciso de los asientos del rodamiento
teniendo en cuenta, especialmente, la disipación del calor.
La velocidad de referencia térmica es un nuevo índice de la adecuación de la velocidad
de los rodamientos. Se define como la velocidad a la cual se establece la temperatura (70 °C)
de referencia. En rodamientos a altas temperaturas, el acero utilizado para los anillos y los
elementos rodantes está tratado térmicamente, de modo que pueda ser utilizado a tempera-
turas de 150 °C. A elevadas temperaturas, por encima de 150 °C, se requieren tratamientos
térmicos especiales.
Cojinetes
Las turbinas de gas de tipo pesado utilizan cojinetes. Los cojinetes pueden ser completos o
partidos; el lining puede ser pesado, como se usa en los rodamientos de gran tamaño para
maquinaria pesada, o delgado, utilizado en los rodamientos de precisión de los motores de
combustión interna. La mayor parte de los manguitos de los rodamientos son del tipo par-
tido para facilitar así un mejor servicio y reemplazamiento. A menudo, en apoyos partidos,
donde la totalidad de la carga es descendente, la mitad superior del rodamiento actúa solo
como una cubierta para proteger al apoyo y mantener el ajuste del aceite. La Figura 6 mues-
tra un número de diferentes cojinetes. Se citan, a continuación, algunos tipos acompañados
de una breve descripción:
1. Plain journal. El apoyo está perforado con juegos iguales (del orden de 1½ a 2000
de pulgada por pulgada de diámetro de cojinete) entre el cojinete y el rodamiento.
2. Apoyo ranurado circunferencial. Normalmente tiene una ranura de aceite a la mitad
de la longitud del apoyo. Esta configuración proporciona una mejor refrigeración,
pero reduce la capacidad de carga dividiendo el apoyo en dos partes.
3. Apoyo de ánima cilíndrica. Es otro tipo común de apoyo utilizado en turbinas. Tiene
una construcción partida con dos ranuras axiales alimentadas con aceite en la di-
visión.
4. Presión. Usada en muchos lugares donde la estabilidad del apoyo es necesaria,
este apoyo es un cojinete con una reserva de presión cortada en la mitad sin carga.
Esta muesca es de unas 0,8 mm de profundidad con una anchura del 50% de la
longitud del apoyo.
340
Esta ranura o canal cubre un arco de 135° y termina abruptamente en unos bordes
agudos. La dirección de la rotación es tal que el aceite es bombeado hacia la parte
baja del canal hacia su borde agudo. Los apoyos de presión lo son para una direc-
ción de la rotación. Pueden ser usados en conjunción con los de ánima cilíndrica,
según se muestra en la figura 6.
Figura 6. Comparación de los distintos tipos de apoyo
5. De ánima elíptica. Este apoyo es con agujero de línea partida, las cuales son elimi-
nadas previamente a la instalación. La forma del interior se aproxima a una elipse
con el juego del eje mayor aproximadamente el doble que el del menor. Los apoyos
elípticos lo son para ambas direcciones de rotación.
6. Apoyos de tres lóbulos. El apoyo de tres lóbulos no es comúnmente utilizado en tur-
bomáquinas. Tiene una moderada capacidad de carga y puede funcionar en ambas
direcciones.
7. Mitades separadas. En principio, este apoyo actúa de forma muy similar a un apoyo a
presión. Su capacidad de carga es buena. La dirección de rotación está limitada solo
a una.
8. Apoyos oscilantes. Este apoyo es casi el más común en las máquinas actuales. Consta
de varios apoyos alrededor de una circunferencia del eje. Cada pad es capaz de
inclinarse para conseguir la forma de trabajo más efectiva. Su propiedad más im-
341
portante es la auto-alineación cuando se usan pivotes esféricos. Este apoyo ofrece

también el aumento más grande en su resistencia a la fatiga debido a las siguientes
ventajas:
A. Autoalineación para una alineación óptima y un límite mínimo.
B. Conductividad térmica como material de reserva para disipar el calor de-
sarrollado por la película de aceite.
C. Una pequeña capa puede ser centrífugamente alojada con un espesor uni-
forme de unos 0,127 mm. Estas capas si son gruesas reducen enormemente
la vida del apoyo. Un espesor de 0,254 mm reduce la vida del apoyo a la
mitad.
D. El espesor de la película de aceite resulta crítico en los cálculos de las ri-
gideces de los apoyos. En un apoyo oscilante se puede cambiar el espesor
de diferentes maneras: cambiando el número de pads; dirigiendo la carga
sobre o entre los pads; cambiando la longitud axial del pad.
Esta lista previa contiene algunos de los tipos más comunes de cojinetes. Son lis-
tados con el fin de elevar la estabilidad. En todos los casos, los apoyos diseñados
para aumentar la estabilidad se consiguen a costa de elevar los costes de fabrica-
ción y reducir la eficiencia. Los apoyos antirremolino imponen todos ellos una
carga parásita sobre el cojinete, que hace perder una gran cantidad de potencia a
los cojinetes y, por el contrario, requiere un flujo de aceite más elevado para re-
frigerar el cojinete. Muchos factores intervienen en la selección de un diseño ade-
cuado de un cojinete. Algunos factores que afectan al diseño son los siguientes:
1. Rango de velocidades del eje.
2. Máxima desalineación en el eje que puede ser tolerada.
3. Análisis de las velocidades críticas y su influencia sobre la rigidez.
4. Carga de los impulsores del compresor.
5. Temperaturas y viscosidades del aceite.
6. Rigidez de las cimentaciones.
7. Movimiento axial que puede ser tolerado.
8. Tipo de sistema de lubricación y su contaminación.
9. Máximos niveles vibratorios que pueden ser tolerados.
13.2 Principios de diseño de los apoyos

El cojinete es un apoyo a través de una película de fluido. Esta descripción significa que el
fluido viscoso separa completamente el elemento estacionario del rotativo, los dos compo-
nentes fundamentales del sistema de apoyo. Esta separación se consigue presurizando el
fluido en el espacio de la holgura de modo que extiendan las fuerzas del fluido un equilibrio
con la carga. Este equilibrio requiere que el fluido sea continuamente introducido y presuri-
zado en el espacio de película. La figura 7 muestra las cuatro formas o modos de lubricación
en un apoyo con película fluida. El modo hidrodinámico del apoyo es el tipo de apoyo más
común también llamado apoyo auto-actuante.
Como puede verse en la figura 7a, la presión es autoinducida por un movimiento relativo
entre las dos superficies miembro del apoyo. La película tiene forma de cuña en este tipo de
lubricación. La figura 7b muestra el modo hidrostático de lubricación. En este tipo de apoyo,
342
el lubricante es presurizado externamente y, a continuación, introducido en el apoyo. La

figura 7c muestra el modo de lubricación en película. Este tipo de apoyo deriva su capacidad
de carga y separación del hecho de que un fluido viscoso no puede ser instantáneamente dis-
tribuido entre dos superficies que se hallan próxima la una a la otra. La figura 7d muestra un
apoyo tipo híbrido que combina los modos anteriores. El tipo híbrido más común combina
los modos hidrodinámico e hidrostático.
Figura 7. Tipos de lubricación por película de fluido: a) hidrodinámica; b) hidrostática; c) película; d) híbrida
Se encuentra en marcha una mayor investigación del modo hidrodinámico, ya que es el

tipo más común de lubricación utilizado. Este tipo de lubricación depende de la velocidad
del elemento de apoyo así como de la existencia de una configuración en forma de cuña.
El cojinete forma una cuña natural, como se ve en la figura 8, la cual es inherente a su
diseño. La figura 8 también muestra la distribución de presiones en el apoyo. El espesor de
película del fluido depende del modo, lubricación y aplicación y varía de 0,00254-0,254 mm.
En apoyos lubricados por aceite hidrostático, los espesores de película son de 0,203 mm. En
el caso especial de apoyos con aceite a presión donde la capacidad debe estar proporcionada
para cargas extremadamente altas sin causar daño al apoyo, el espesor de película deberá
estar por debajo de 0,00254 mm. Dado que el espesor de película es tan importante una com-
presión de la superficie resulta crítica.
Todas las superficies, con independencia de su acabado, están compuestas por crestas y va-
lles en general. La aspereza media puede ser de 5-10 veces la lectura de superficie acabada
(RMS). Cuando la superficie sea áspera, se formará casi inmediatamente una película de óxido.
La figura 9a muestra la separación relativa de la película completa, película mixta y límites.
Si existe una película completa, la vida del apoyo es casi infinita. La limitación en el caso de
película completa es debida a la rotura del lubricante, cargas de choque, erosión de la super-
ficie de apoyo, fisuración de los elementos de apoyo. Las figuras 9b y 9c son secciones rectas
que muestran diferentes tipos de contaminación. Los aditivos del aceite son contaminantes
que forman películas contaminantes beneficiosas.
343
Figura 8. Distribución de presiones en un cojinete de apoyo
Figura 9. Visión ampliada de las superficies de contacto
La bondad de un apoyo puede ser descrita mejor dibujando una curva con ZN/P en ab-
cisas y el coeficiente de fricción en el otro eje. La figura 10 muestra tal curva, donde Z es la
viscosidad del lubricante en centipoises, N la velocidad angular en rpm y P el área de carga
proyectada.
A medida que la velocidad aumenta para una carga y lubricante dados, la fricción es más
baja cuando se consigue una película completa, después de lo cual el aumento ya es debido
a un aumento de las fuerzas de cortadura en el lubricante.
La película de fluido en el apoyo actúa como un muelle no lineal. La figura 11 muestra
una curva de la carga de apoyo frente al espesor de película y la relación de excentricidad.
La rigidez de la película puede entonces ser usada en la determinación de la velocidad
crítica del rotor.
344
Figura 10. Curva clásica ZN/P. Z viscosidad (centipoises), N vel. angular (rpm) y P carga
Figura 11. Capacidad de carga de un cojinete frente al espesor de película y la relación de excentricidad
Con velocidades muy elevadas y lubricantes fluidos poco usuales, la turbulencia en la pe-
lícula de fluido puede tener lugar. Normalmente, la película delgada está pensada para que
se comporte como si fuera laminar pero con altas velocidades, baja viscosidad y, a veces, flui-
dos de elevada densidad, el lubricante puede llegar a ser turbulento en el espacio de película.
Esta turbulencia se manifiesta por sí misma como un aumento anormal de pérdida de poten-
cia. Aunque este fenómeno, debido a su naturaleza aleatoria, es difícil de analizar, existe una
inusual cantidad de trabajos teóricos que han sido realizados e incluso existe también algún
trabajo experimental al respecto. Solo como guía, puede suponerse que el punto de transición
345
ocurrirá con un número de Reynolds de unos 800. A medida que la película se hace más gruesa,
existe una evidencia que indica que en condiciones turbulentas será realmente mayor que la
calculada, basándose en la teoría del flujo laminar.
13.3 Cojinetes inclinados

Normalmente, los cojinetes inclinados son considerados cuando las cargas en el eje son lige-
ras debido a su inherente capacidad para resistir la vibración de los remolinos. Sin embargo,
este apoyo, cuando es adecuadamente diseñado, tiene una muy elevada capacidad de carga.
Tiene la capacidad de inclinarse para acomodar las fuerzas que están siendo desarrolladas
en la película de aceite hidrodinámica y, por lo tanto, funciona con un espesor óptimo de
película de aceite para una carga y velocidad determinadas. Esta capacidad para funcionar
durante un amplio rango de cargas es especialmente útil en reductores de alta velocidad, con
diversas combinaciones de entradas y salidas en el eje.
Otra importante ventaja del cojinete inclinado es su capacidad para absorber defectos de
alineación. Debido a su relativamente corta relación longitud/diámetro, puede ajustar desali-
neaciones pequeñas con bastante facilidad.
Como se indicó anteriormente, la rigidez del apoyo varía con el espesor de la película de
aceite de modo que la velocidad crítica está directamente influida, al menos hasta un cierto
grado, por el espesor de la película de aceite.
De nuevo en el área de las velocidades críticas, el cojinete inclinado tiene un mayor grado
de flexibilidad de diseño. Existen programas de ordenador que muestran la influencia de las
diversas cargas y factores de diseño sobre la rigidez de los cojinetes inclinados. Las siguientes
variaciones son posibles en el díseño de cojinetes inclinados:
1. El número de pads pueden ser variados desde tres a prácticamente cualquier número.
2. La carga puede ser colocada bien directamente sobre un pad u ocurrir entre pads.
3. La unidad de carga sobre el pad puede variarse mediante cualquier ajuste de la lon-
gitud del arco o la longitud axial del pad de apoyo.
4. Una precarga parásita puede ser diseñada en el apoyo variando la curvatura circular
del pad con respecto a la curvatura del eje.
5. Un punto de soporte óptimo puede ser seleccionado para obtener un máximo espesor
de película de aceite.
Sobre un rotor de alta velocidad, es necesario usar un cojinete inclinado debido a la gran
estabilidad dinámica de estos apoyos. Un rotor de alta velocidad funciona a velocidades por
encima de la velocidad crítica del sistema. Debería entenderse que el sistema rotor incluye al
rotor, los apoyos, el sistema de soporte de los apoyos, sellantes, acoplamientos y otras unidades
unidas al rotor. La frecuencia natural del sistema es, por lo tanto, dependiente de la rigidez y la
amortiguación de estos componentes.
Los apoyos inclinados multipropósito comerciales son usualmente diseñados para rotación
multidireccional de modo que el punto pivote esté en un pad en el punto medio. Sin embargo,
el criterio de diseño que se aplica generalmente para producir la máxima estabilidad y capa-
cidad de carga localiza el pivote a dos tercios del arco del pad en la dirección de la rotación.
La precarga en el apoyo es otro importante criterio de diseño para los apoyos inclinados.
La precarga del apoyo, el juego del montaje del apoyo dividido por el juego de mecanizado.
346
Esp pel piv conc

Re l prec arg a  C ' / C 
Juego mecan
Una precarga de 0,5-1,0 proporciona un funcionamiento estable a causa de la convergencia

de la cuña producida entre el cojinete y los pads del apoyo. La variable C´ es una holgura insta-
lada y es dependiente de la posición del pivote radial. La variable C es el juego de la máquina
y está fijado por un apoyo dado. La figura 12 muestra dos pads de un apoyo inclinado de cinco
pads donde los pads han sido instalados de tal modo que la relación de precarga sea menor de
uno, y el pad2 tiene una relación de precarga de 1,0. La línea sólida de la figura 12 representa la
posición del cojinete en una situación concéntrica. La línea de puntos representa el cojinete en
una posición en la que la carga es aplicada al fondo de los pads.
Figura 12. Apoyo inclinado con precarga
En la figura 12, el pad1 está funcionando con una buena cuña de convergencia, mientras
que el pad2 está funcionando con una película totalmente divergente, indicando de ese
modo que el pad se halla completamente descargado. Por lo tanto, los apoyos con relaciones
de precarga de 1,0 o mayores serán operativos con algunos de sus pads completamente des-
cargados, reduciendo así la rigidez general del apoyo y disminuyendo su estabilidad, ya que
los pads superiores no ayudan a resistir las influencias de acoplamientos cruzados.
Los pads descargados están también sometidos a vibración forzada (flutter), lo que nos lle-
va a un fenómeno conocido como bloqueo del borde adelantado, que hace que el pad se vea
forzado contra el eje y es entonces mantenido en esa posición por la interacción de fricción
del eje y el pad. Por lo tanto, es de primordial importancia que los apoyos sean diseñados con
precarga, especialmente en lubricantes de baja viscosidad. En muchos casos, las razones de
fabricación y de capacidad para tener rotación en los dos sentidos hacen que muchos apoyos
se produzcan sin precarga.
Los diseños están también afectados por la transición de la película desde una región lami-
nar a otra turbulenta. La velocidad de transición Nt puede ser calculada usando la siguiente
relación:

N t  1,57 103
DC 3
347
Donde:
υ = viscosidad del fluido;
D = diámetro (pulg);
C = juego diametral en pulg.
La turbulencia crea más poder de absorción, aumentando así la temperatura del aceite que
puede llevar a una severa erosión y problemas de fretting en los apoyos. Resulta deseable man-
tener una temperatura de descarga del aceite por debajo 77 °C, pero con apoyos de alta veloci-
dad, esto pudiera no resultar factible. En esos casos, es mejor supervisar la diferencia de tem-
peraturas entre el aceite a la entrada y a la salida (ordenadas) según se muestra en la figura 13.

Figura 13. Características de descarga del aceite
13.4 Materiales de apoyo

En todo momento desde que Isaac Babbitt patentara su aleación especial en 1839, nada ha
sido desarrollado que iguale todas las excelentes propiedades de un material lubricado su-
perficialmente con aceite. Babbitts tiene una excelente compatibilidad. Son, sin embargo, re-
lativamente débiles al comportamiento con fatiga, especialmente a elevadas temperaturas
y cuando el babbitt es más que 0,015 in (0,381 mm) como se ve en la figura 14. En general,
la selección de un material de apoyo es siempre un compromiso y ninguna composición
sencilla puede incluir a todas las propiedades deseables. El Babbitts puede tolerar la rotura
momentánea de la película de aceite, pudiendo minimizar el daño en el eje en el caso de un
fallo completo. Los babbitts son más deseables que los materiales basados en plomo, ya que
poseen una mejor resistencia a la corrosión, y menor tendencia a recoger en el eje, siendo más
fáciles de unir a la chapa de acero.

Figura 14. Características de fatiga babbit
348
Las aplicaciones prácticas sugieren una temperatura máxima de diseño de 149 °C para el
babbitt, y los diseñadores ajustarán un límite por debajo de unos 28 °C. A medida que la tem-
peratura aumenta, existe una tendencia para el metal a experimentar la fluencia lenta bajo
la influencia del ablandamiento provocado por la subida de temperatura. La fluencia lenta
puede ocurrir con generosos espesores de película y puede ser observada como rizos sobre
la superficie donde el flujo tiene lugar. Con babbitts delgados, la observación muestra rangos
de temperaturas de creep desde 190 °C para cargas de apoyo por debajo de 13,70 bar hasta
127-132 °C para cargas continuas de 69 bar. Este rango puede ser mejorado utilizando capas
delgadas de babbitt, tales como las utilizadas en los apoyos de los automóviles.
13.5 Inestabilidades en los apoyos y en el eje

Una de las formas más serias de inestabilidad encontrada en el funcionamiento de los coji-
netes es conocida como remolino de alta frecuencia. Es causada por una vibración autoex-
citada y caracterizada porque el centro del eje orbita alrededor del centro del apoyo a una
frecuencia de aproximadamente la mitad de la velocidad de giro del eje, como se muestra en
la figura 15.
Figura 15. Torbellino de aceite
A medida que la velocidad aumenta, el sistema del eje puede ser estable hasta que se alcanza
el nivel de la formación del remolino. Cuando se alcanza la velocidad de ese esquema, el apo-
yo llega a ser inestable y un mayor aumento en la velocidad produce una inestabilidad más
violenta hasta que se den resultados eventuales del fenómeno. A diferencia de una velocidad
crítica ordinaria, el eje no puede pasar y la frecuencia de la inestabilidad aumentar y seguir
que la relación media a medida que la velocidad del eje aumenta. Este tipo de inestabilidad
es asociada principalmente con la alta velocidad, apoyos ligeramente cargados. Hasta ahora,
349
esta forma de inestabilidad ha sido bien comprendida y puede ser teóricamente predicha con
precisión y evitada por alteración del diseño de su apoyo.
Debería notarse, sin embargo, que los cojinetes inclinados están casi completamente libres de
este tipo de inestabilidad. Sin embargo, bajo ciertas condiciones los pads inclinados pueden lle-
gar a ser inestables por su forma de pad por efecto del flutter según se mencionó anteriormente.
Todas las máquinas rotativas vibran cuando funcionan pero el fallo de los apoyos es cau-
sado principalmente por su incapacidad para resistir tensiones cíclicas. El nivel de vibración
que una unidad puede tolerar se muestra en diversos gráficos en la figura 16. Los gráficos
son modificados por muchos usuarios para reflejar máquinas críticas en las cuales sería con-
veniente mantener niveles más reducidos. Se debe tener siempre cuidado cuando se usen es-
tos gráficos, ya que diferentes máquinas tienen diferentes tamaños de alojamiento y rotores,
con lo que la transmisibilidad de la señal variará.
Figura 16. Diagramas de severidad: a) desplazamiento; b) velocidad y c) aceleración
13.6 Apoyos de empuje

La función más importante de los apoyos de empuje es resistir la fuerza no equilibrada en un
fluido trabajando en una máquina y mantener al rotor en su posición (dentro de los límites
prescritos). Por ello, deberá realizarse un análisis completo de la carga de empuje. Como se
350
mencionó anteriormente, los compresores con rotores back-to-back reducen esta carga fuerte-
mente sobre los apoyos de empuje. La figura 17 muestra un número de tipos de apoyos de
empuje. El plano, con arandelas de empuje ranuradas, es raramente utilizado con cargas con-
tinuas, y su uso tiende a quedar limitado al caso en que la carga de empuje sea de muy corta
duración o posiblemente ocurre en una interrupción o a baja velocidad. Ocasionalmente, este
tipo de apoyo es usado para cargas ligeras (menores de 3,5 bar) y en estas circunstancias el
funcionamiento es probablemente hidrodinámico debido a pequeñas distorsiones presentes
en la superficie plana de apoyo.
Figura 17. Comparación de tipos de apoyo de empuje
Cuando las cargas son significativamente continuas deben tomarse sobre una arandela de
empuje, es necesario mecanizar la superficie de apoyo con un perfil tal que genere una pelí-
cula de fluido. El perfil puede ser en forma de cuña u ocasionalmente un pequeño escalón.
Los apoyos de empuje inclinados-land, cuando son adecuadamente diseñados pueden to-
mar y soportar una carga igual a los apoyos de empuje inclinados-pad. Con una alineación
perfecta, puede comparar la carga de un apoyo de empuje inclinado auto ecualizado que pi-
vota hacia atrás del pad a lo largo de su línea radial. Para el funcionamiento con una velocidad
variable, los apoyos de empuje inclinados, que se muestran en la figura 18, son ventajosos si
se los compara con loa apoyos convencionales inclinados-land. Los pads son libres de pivotar
para formar el ángulo apropiado para su lubricación en un amplio rango de velocidades. Las
propiedades de auto nivelación igualan las cargas sobre los pads individuales y reduce la sen-
sibilidad de las desalineaciones del eje porque pueden ocurrir durante el servicio. El principal
inconveniente de este tipo de apoyo es que el diseño estándar requiere más espacio axial que el
apoyo de empuje no ecualizado.
13.7 Factores que afectan al diseño de apoyos con empuje

La función principal de los apoyos de empuje es resistir el empuje desequilibrado desarrolla-
do dentro de los elementos de trabajo de una turbomáquina y mantener la posición del rotor
dentro de unos límites tolerables.
Después de que un análisis preciso haya sido hecho sobre la carga de empuje, el apoyo
de empuje debería ser dimensionado para soportar esta carga con el método más eficiente
posible. Muchas pruebas han demostrado que los apoyos con empuje están limitados en la
capacidad de carga por la resistencia de la superficie del babbitt de elevada carga y la tem-
peratura de la zona de apoyo. En apoyos de empuje con pad inclinado y con babbitt, esta
351
capacidad está limitada entre 17-35 bar de presión media. Esta acumulación de temperatura
en la superficie y la coronación del pad es la causa de este límite.
Figura 18. Diversos tipos de apoyos de empuje
La capacidad para desarrollar el empuje puede ser considerablemente mejorada mante-

niendo la planaridad y eliminando el calor de la zona cargada.
Por el uso de materiales de respaldo de alta conductividad térmica con espesor y soporte
adecuados, el límite máximo de empuje continuo puede aumentar a 1000 psi o más. Este
nuevo límite puede ser usado para aumentar tanto el factor de seguridad como para mejorar
su capacidad ante el surge de un apoyo de tamaño dado, reduciendo el tamaño del apoyo de
empuje y, por consiguiente, las pérdidas generadas para una carga dada.
Ya que el material de conductividad térmica (cobre o bronce) es mucho mejor material de
apoyo que el respaldo de acero convencional, es posible reducir el espesor babbitt a 0.254-
0,762 mm. Los termopares embebidos y los RTD distorsionan las señales en el apoyo si no
son adecuadamente posicionados. Los sistemas de supervisión por temperatura han sido
más precisos que los indicadores axiales de posición, los cuales tienden a tener problemas de
linealidad a elevadas temperaturas.
En un cambio a partir de respaldos de acero a respaldos de cobre tienen diferentes limites
de temperatura para ser utilizados. La figura 19 muestra un conjunto típico de curvas para
los dos materiales de respaldo. Este gráfico también muestra que la temperatura del aceite de
drenaje es un pobre indicador de las condiciones operativas del apoyo, dado que hay muy
poco cambio en el drenaje de la temperatura del aceite desde la carga baja a la carga de fallo.
Pérdida de potencia en el apoyo de empuje

La potencia consumida por los distintos tipos de apoyos de empuje es una importante con-
sideración en cualquier sistema. Las pérdidas de potencia pueden ser previstas de modo
preciso y la eficiencia de esa turbina puede ser calculada y el sistema de suministro de aceite
adecuadamente diseñado.
La figura 20 nos muestra el consumo de potencia típico en los apoyos de empuje como una
función de la velocidad de la unidad. La pérdida total de potencia es usualmente del 0,8-1,0%
352
de la potencia total de la unidad. Los nuevos apoyos lube que están siendo probados muestran
las cifras preliminares de reducir la potencia hasta un 30%.
Figura 19. Características de temperatura de los apoyos de empuje
Figura 20. Pérdida de potencia total en los apoyos de empuje
13.8 Sellos
Los sellos son muy importantes y, a menudo, un componente crítico en turbomaquinaria, es-
pecialmente en equipos de alta presión o velocidad. En este capítulo se cubren los principales
353
sistemas de sellado usados entre el rotor y el estator de la turbomáquina. Consideraremos

dos categorías principales; sellado sin contacto y sellado de cara.
Ya que estos sellos son una parte integrante del rotor, afectarán a las características opera-
tivas dinámicas de la máquina; por ejemplo, tanto la rigidez como la amortiguación se verán
modificadas por la geometría de los sellados y las presiones. De ahí, que estos efectos deban
ser cuidadosamente evaluados durante el diseño del sistema de sellado.
13.9 Sellados sin contacto o de holgura

Estos sellados son usados de forma extensiva en turbomaquinaria de alta velocidad y tienen
una buena fiabilidad mecánica. No son sellados positivos. Hay dos tipos de sellados sin con-
tacto (o sellados de holgura): sellados de laberinto y de anillo.
13.9.1 Sellados de laberinto

El laberinto es uno de los más sencillos dispositivos de sellado. Consta de una serie de tiras
circunferenciales de metal que se extienden desde el eje o desde el ánima del eje alojado para
formar una cascada de orificios anulares. Las fugas en los sellantes de laberinto son mayo-
res que los bushing en las holguras, sellos de contacto o sellos de película montante. Por
consiguiente, los sellados de laberinto son utilizados cuando pueda admitirse una pequeña
pérdida en la eficiencia.
Las principales ventajas del sellado de laberinto en las turbinas de gas son su simplicidad,
fiabilidad, tolerancia al polvo, adaptabilidad al sistema, muy bajo consumo de potencia del
eje, flexibilidad en la selección del material, mínimo efecto en la dinámica del rotor, reduc-
ción de la difusión trasera, integración de la presión, limitaciones en la pérdida de presión
y tolerancia para regruesar las variaciones térmicas. Las principales desventajas son: fugas
elevadas, pérdida de eficiencia en la máquina, aumento en los costes de buffering, tolerancia
en la ingestión de partículas con daños resultantes en otras unidades tales como apoyos, la
posibilidad de atascamiento debido a la baja velocidad del gas o difusión hacia atrás y la in-
capacidad para proporcionar un sistema de sellado sencillo que cumpla las OSHA o la EPA.
Dado que algunas de las desventajas citadas se hicieron preocupantes, muchas máquinas
han sido convertidas a otros tipos de sellado.
Los sellados de laberinto son sencillos de fabricar y pueden ser fabricados a partir de ma-
teriales convencionales. Los primeros diseños de los sellados de laberinto usaron sellados de
borde-knife y cámaras relativamente grandes o bolsillos entre knives. Estos bolsillos relativa-
mente grandes resultan dañados con facilidad. Los modernos, más funcionales y sellados de
laberinto más fiables constan de poco espaciado. Algunos sellados de laberinto se muestran en
la figura 21. La figura 21a es la forma de sellado más sencilla; la figura 21b muestra el sellado
ranurado, es más difícil de fabricar pero produce un sellado más duro. Las figuras 21c y 21d
son sellados de laberinto rotativos. La figura 21e muestra un sellante de laberinto con un gas
buffered para el cual la presión debe ser mantenida por encima de la presión del gas del pro-
ceso y la presión en el escape (puede ser mayor o menor que la atmosférica). El gas buffered
produce una barrera de fluido en el gas de proceso. El eductor absorbe el gas del vent cerca del
extremo atmosférico. La figura 21f muestra un buffered, de laberinto con escalón. El escalón del
laberinto da un ajuste prieto. La comparación del asiento estacionario es usualmente fabricado
a partir de materiales blandos tales como el babbitt o el bronce, mientras que los laberintos no
estacionarios o rotativos son de acero. Esta disposición permite que el sellado sea montado con
un juego mínimo. Las tierras pueden, por lo tanto, cortar materiales más blandos para propor-
cionar las necesarias holguras para el ajuste a las excursiones dinámicas del rotor.
354
Figura 21. Diversos tipos de sellados de laberinto
Para mantener la máxima eficiencia de sellado, resulta esencial que el laberinto mantenga
los bordes en la dirección del flujo. Este requisito es similar al de los orificios en placas. Un
borde agudo proporciona un efecto de contracción máximo en la vena y de ahí la máxima
limitación para pérdidas de flujo, como puede verse en la figura 22.
Las velocidades de fluido elevadas son generadas en las gargantas de las restricciones, y
la energía cinética es entonces disipada por la turbulencia en la cámara más allá de cada gar-
ganta. Así, el laberinto es un dispositivo donde existen múltiples pérdidas de velocidad. Con
un laberinto recto, existe alguna velocidad que lleve a cabo los resultados en una pérdida de
efectividad, especialmente si todas las gargantas están igualmente espaciadas.
355
Figura 22. Teoría tras la disposición borde knife
Para maximizar el efecto del bloqueo aerodinámico, los diámetros pueden ser separados
para generar el impacto del chorro en el orificio de expansión, en la superficie transversal. La
pérdida aproximada es inversamente proporcional a la raíz cuadrada del número de zonas
de laberinto. Así, si la pérdida se viera cortada a la mitad en un laberinto de cuatro puntos,
el número de zonas aumentaría a 16. La fórmula de pérdidas de Elgi puede ser modificada
y escrita como:
1/2
g 
  V  P0  Pn  
m  0,9 A  0 
 n  ln Pn 
 P0 
Para laberintos distribuidos la ecuación puede ser escrita como:

1/2
g 
  V  P0  Pn  
m  0, 75 A  0 
 n  ln Pn 
 P 
Donde:
m = fugas, lb/seg:
A = área de fugas de estrangul, ft2;
Pa = pPresión absoluta antes laber, lb/ft2;
Va = volumen específico antes laber, ft/lbm;
Pn = presión absoluta después laber, lb/ft2; y
n = número tierras.
356
Las fugas en el sello de laberinto puede ser mantenidas al mínimo disponiendo:

1) El mínimo juego entre el sellante y el manguito del mismo. 2) Bordes agudos sobre las
zonas para reducir el coeficiente del flujo de descarga. 3)Ranuras o saltos en la senda del flujo
para reducir la carga dinámica de etapa en etapa.
El manguito de laberinto puede ser montado de modo flexible para permitir el movimiento
radial para los efectos de autoalineación. En la práctica, una holgura radial de menos de 0,008
es difícil de conseguir, excepto con muy pequeñas máquinas de alta precisión. Sobre turbinas
más grandes, los juegos de 0,015-0,02 son los generalmente usados. Durante la construcción
de la máquina, es importante medir y registrar estas tolerancias ya que el tamaño mecánico o
la pérdida de la eficiencia aerodinámica puede, a menudo, ser causada por incorrectos juegos
de sellado de laberinto.
El sellado de windback recuerda fuertemente el laberinto pero tiene un principio operativo
totalmente diferente. Un dispositivo tornillo-tuerca impulsa el aceite, el cual corre a través
del anima por el windage del eje, en un drenaje interno para volver al sistema como se indica
en la figura 23a.
Las estructuras windback son extremadamente simples. Las holguras en el eje son amplias
y el dispositivo tiene una elevada fiabilidad. Cuando las velocidades del eje se extienden en
las regiones bajas donde los efectos de windage resultan inadecuados para un funcionamien-
to efectivo, el aumento del windage puede conseguirse mediante configuraciones especiales
de la superficie del eje. Los windback son también usados como adjuntos a otros tipos de
sellantes, como se muestra en la figura 23b. Con sellantes circunferenciales, los windbacks
pueden ser usados para retener el aceite lejos del alcance de los carbones de sellado cuando
existan problemas de coking. Sellantes buffered con aceite para compresores son utilizados
para dirigir pequeñas pérdidas internas al drenaje presurizado que efectúe la recuperación
casi completa de la fuga.
Figura 23. Sellado de windback
13.9.2 Sellantes de anillo (Bushing)

El sellado con anillo restrictivo consta esencialmente de una serie de manguitos en los cuales
las formas de las ánimas forman un pequeño juego alrededor del eje. Así, la pérdida está
limitada por la resistencia del flujo en el área restringida y controlada por la fricción laminar
o turbulenta. Los códigos API 617 caracterizan a este tipo de sellado. La mayor parte de los
sellantes de tipo restrictivo son del tipo flotante más que del tipo fijo. Los anillos flotantes
permiten una fuga mucho menor, y pueden ser del tipo segmentado, como se muestra en la
figura 24a, o del tipo rígido, como se indica en la figura 24b.
357
Figura 24. Sellado de anillo restrictivo de tipo flotante
Debido al mínimo contacto entre el anillo estacionario y el rotor, estos sellos, cuando están
adecuadamente diseñados, resultan ideales para maquinaria rotativa de alta velocidad.
Cuando la lubricación es adecuada y está disponible la refrigeración por fluido, el anillo de
sellado fabricado con acero babbitt, bronce o carbono funcionará satisfactoriamente. Cuando
el medio a sellar sea aire o gas deberán usarse anillos de carbono como sellantes. El carbono
tiene propiedades de autolubricación, la refrigeración del sellante es proporcionada por el
flujo de fuga a través del sellante. Dependiendo de la temperatura de funcionamiento y de
ambiente; las aleaciones de aluminio y plata son también utilizadas en la fabricación de ani-
llos de sellado. La limitación de las pérdidas depende del tipo de flujo y el tipo de bushing.
Existen cuatro tipos de bushing: compresible e incomprensible, cada uno de los cuales puede
ser laminar o turbulento. Los anillos de sellado están divididos en dos categorías: anillos de
rotura fija y de rotura flotante, según sean fijos o no con respecto al alojamiento estacionario.
Anillos fijos de sellado. Los anillos fijos de sellado constan de largos manguitos fijos a la
carcasa en la cual el eje gira con un pequeño juego. Es un montaje barato. Sin embargo,
ya que está fijo, el sellante se comporta como un apoyo redundante cuando corre el rub-
bing y como laberinto si requiere grandes juegos. Por lo tanto, los largos montajes deben
ser usados para mantener las fugas dentro de unos límites razonables. Ya que los largos
montajes de sellado agravan la alineación y los problemas de rubbing, se usan ejes sturdier
para mantener las velocidades operativas en una región subcrítica. El sellado fixed-bushing
358
funciona casi siempre con una excentricidad apreciable. Esto, más la combinación de un
gran juego y una gran relación de excentricidad, produce grandes pérdidas por unidad de
longitud. Los anillos de sellado fijos son, por lo tanto, poco prácticos cuando las fugas son
indeseables.
Anillos de sellado flotantes. Los juegos de sellado, los cuales son libres para moverse en direc-
ción radial con relación al eje y al alojamiento de la máquina, son conocidos como sellantes
flotantes. Estos sellantes tienes ventajas muy parecidas, del tipo de juego anular que los sellan-
tes no poseen. Las características flotantes permiten moverse libremente con los movimientos
u deformaciones del eje evitando, por lo tanto, los efectos de un severo rubbing (rozamiento).
La expansión térmica diferencial es un problema a elevadas temperaturas donde el eje y el
bushing son materiales distintos, o donde exista un gradiente de temperatura sustancial entre
ellos. Por ejemplo, los grados del carbono utilizado normalmente tienen un coeficiente de ex-
pansión lineal de un tercio a un quinto de ese acero, necesitando del diseño para el control de
la expansión térmica en el bushing de carbono. Esto se consigue por contracción del carbono en
el anillo metálico con un coeficiente de expansión que iguale o sobrepase el del material del eje.
Es una buena práctica en aplicaciones criticas usar el bushing de un material con un coefi-
ciente de expansión térmica ligeramente más elevado que el del eje. De ahí que el incipiente
fenómeno cause el bushing que le haga separarse del eje. El fuerte torsor asociado con la
elevada intensidad de cortadura puede necesitar bloquear el bushing contra la rotación si
la fuerzas de presión no se hallan equilibradas, asentarlas contra los muros del alojamiento
resulta insuficiente para evitar la rotación.
La formación de suciedad u otros materiales extraños entre el anillo de sellado y el asiento
producirán daños en el cojinete y un excesivo sellado de la unidad del anillo de sellado. Los
materiales blandos, tales como el babbitt y la plata, son notoriamente atractores de contami-
nantes y causan daños en el eje.
13.10 Sellantes mecánicos (Cara)

Este dispositivo forma un asiento de sellado rodante entre las superficies planas acabadas de
precisión. Su función principal es evitar las fugas. Cuando se usan sobre ejes rotativos, las su-
perficies de sellado se hallan en un plano perpendicular al eje. Para que un sellado funcione
adecuadamente, los cuatro puntos de sellado deben funcionar como se muestra en la figura
25. Son: 1) la cara de la caja que debe ser sellada; 2) las pérdidas en el eje que se debe sellar;
3) el anillo de mating en la placa que debe ser sellada con un diseño flotante; y 4) las caras
dinámicas (rotativas a estacionarias) que se deben sellar. Básicamente, la mayor parte de los
sellantes mecánicos tienen los siguientes componentes:
1. Anillo sellante rotativo.
2. Anillo sellante estacionario.
3. Muelles que proporcionen presión.
4. Sellantes estáticos.
Un sellante completo tiene dos unidades básicas: la cabeza de la unidad sellante y el
asiento del mismo. La cabeza de la unidad sellante consta del alojamiento, el elemento final
de la cara y el muelle de montaje. El asiento de sellado es el elemento que completa la cara
de precisión que proporciona finalmente el sellado.
La cabeza de sellado puede girar o permanecer estacionaria (unida al cuerpo). Cada uno
(cabeza o asiento) puede girar, donde otros permanecen estacionarios. El movimiento de las
359
acciones de sellado depende de la dirección de la presión. Esto se ilustra en la figura 26 la cual

muestra las cabezas rotativas y estacionarias.
Figura 25. Sellado equilibrado y no equilibrado con salto en el eje
Figura 26. Cabeza de sellado rotativa y estacionaria
360
Alguna forma de dispositivo de carga mecánica, usualmente un muelle, es necesario para

asegurar que antes el acontecimiento de una pérdida de presión hidráulica las superficies
sellantes se mantengan cerradas. La cantidad de carga del área de sellado viene determinada
por el grado de balance de sellado. La ffigura 27 muestra el significado por el balance de
sellado. Una combinación completamente equilibrada ocurre cuando solo la fuerza ejercida
sobre la superficie de sellado es la fuerza del muelle, por ejemplo la presión hidráulica no
actúa sobre las superficies de sellado. Este tipo de muelle debería ser usado dependiendo
de una variedad de factores: el espacio disponible, las características de carga requerida, el
entorno en el cual el sello funciona, etc. Basándose en estas consideraciones, bien un muelle
sencillo o múltiple puede ser utilizado.
Figura 27. Concepto de sellado equilibrado
Cuando un espacio axial muy pequeño está disponible, arandelas Belleville, arandelas fin-
ger o arandelas curvas.
Un desarrollo reciente es el uso de una fuerza magnética para obtener una acción de carga de
cara. Los sellados magnéticos han producido un servicio fiable bajo una variedad de fluidos y
severas condiciones operativas. Algunas de las ventajas de diseño proclaman que son asientos
magnéticos compactos y ligeros, que proporcionan una distribución equilibrada de las fuerzas
de sellado, y son fáciles de montar. La figura 28 muestra un simple sellado magnético.
Figura 28. Tipos de rodamiento
361
Los elementos de sellado del eje pueden ser partidos en dos grupos. El primero puede ser
llamado asiento del tipo empuje e incluye el anillo en O, anillo en V, en U y configuraciones
de cuña. El segundo grupo son los sellantes tipo Bellow, el cual difiere de los sellantes de los
asientos de empuje en que forman un asiento estático entre ellos mismos y el eje. La figura 29
describe una muestra típica de sellantes de empuje.
Figura 29. Tipos de rodamiento (sellantes de empuje)
Un contacto mecánico típico de asiento al eje presenta dos elementos fundamentales, como
se ve en la figura 30. Estos son: el asiento gas-aceite-presión y el drenaje-aceite-sellado-aceite
incontaminado o rotura del bushing. Este tipo de sellado dispondrá normalmente de bu-
ffering a través de una única puerta de laberinto localizado en el interior del sellante y un
dispositivo de cierre positivo, el cual intentará mantener el gas a presión en la caja cuando el
compresor permanezca y el aceite de sellado no esté siendo aplicado. En las paradas, el anillo
de carbono es mantenido prieto formando un sandwich entre el anillo de sellado rotativo y
el manguito estacionario con gas a presión, para evitar la pérdida de gas cuando no exista
presión de aceite disponible.
Figura 30. Contacto mecánico del sellante con asiento al eje
362
En funcionamiento, la presión del aceite de sellado es mantenida dentro de un diferencial

2,4-3,5 bar sobre la presión de gas del proceso contra el cual se está sellando. El aceite a alta
presión puede ser visto entrando en la parte superior en la figura 30 y llenando completamente
la cavidad de sellado. Algo de aceite (un porcentaje relativamente pequeño 2-8 gpd por sellado
dependiendo del tamaño de la máquina) es forzado a través de las caras de sellado del anillo de
carbono, las cuales forman sándwich entre el asiento rotativo y el manguito estacionario (no ro-
tativo y forzado contra el anillo de carbono por una serie de muelles periféricos). Por lo tanto, la
velocidad rotativa real del anillo de carbono puede encontrarse en cualquier parte entre 0 rpm
y la velocidad angular total. El aceite que cruza estos contactos entre caras es gas de proceso y,
por tanto, el aceite estará contaminado.
La mayor parte del aceite fluye hacia afuera del sellante no contaminado tomando después
una pérdida de presión, de la presión de diseño del sellante a la presión atmosférica, a través
del bushing de rotura. Un orificio es colocado en paralelo con el bushing de rotura para medir
la apropiada cantidad de flujo de aceite para la refrigeración. El aceite no contaminado sale a
través del drenaje para pasar a un desgasificador para su purificación.
El aceite de drenaje del apoyo puede ser combinado con el aceite de drenaje no contaminado
o bien mantenerse separados ambos. Un sistema separativo aumentará el recorrido del apoyo
y disminuirá sus velocidades críticas.
13.11 Selección y aplicación del sellante mecánico

Damos, a continuación, una lista de factores que han probado ser de ayuda en el diseño y se-
lección de un sistema de sellado:
1. Producto.
2. Sellado ambiental.
3. Sellado de disposición.
4. Equipo.
5. Empaquetado secundario.
6. Combinaciones del sellado de cara.
7. Sellado de placa.
8. Cuerpo de sellado principal.
Producto
Las propiedades físicas y químicas del líquido que está siendo sellado colocará limitaciones
con respecto al tipo de sellado de disposición, los materiales de construcción y el diseño del
sellado que puede utilizarse.
Presión. Las presiones relativas del material a sellar afectan a la decisión de usar un diseño
de sellado equilibrado o desequilibrado. La presión también afecta a la elección de la cara del
material debido a la carga en la cara de sellado.
Si el servicio tiene lugar por debajo de la presión atmosférica, se requieren entonces con-
diciones especiales para sellar el material de modo efectivo. La mayor parte de los diseños
de sellantes no equilibrados son aplicables hasta 7 bar de presión. A más de 7 bar, las ventas
equilibradas deberían utilizarse.
Los fabricantes de sellos basan sus diseños en la combinación de caras de sellado sobre
relaciones PV. Estos son múltiplos de la carga P en la cara y de la velocidad de deslizamiento
363
V de las caras. La máxima relación PV de un sellante no equilibrado es de unos 200.000 y

alrededor de 2.250.000 para el caso de un sellado equilibrado.
Temperatura. La temperatura del líquido que está siendo bombeado es importante ya que
afecta a la selección del material de la cara de sellado así como a la vida del desgaste de la cara.
Este es principalmente un resultado de los cambios en la lubricación del fluido con los cambios
de temperatura.
Los diseños de sellantes comunes pueden manejar temperaturas del fluido de -17 a +93 °C.
Cuando las temperaturas se hallan por encima de 93 °C, los sellantes pueden ser usados con
los metales especiales hasta los 343 °C. Las temperaturas bajas -73 a -17 °C también requieren
disposiciones especiales, ya que la mayor parte de los hidrocarburos tienen un escaso poder
lubricante en este rango.
La consideración más importante concerniente a la temperatura es evitar el cierre operati-
vo a esa temperatura, la cual permite flashing del líquido. Los sellantes mecánicos trabajan
bien sobre muchos líquidos y muy pobremente sobre la mayor parte de los gases.
Poder lubricante. En muchos diseños de sellantes mecánicos existe un movimiento de rub-
bing entre las caras de sellado dinámico. Este movimiento de rubbing es la mayor parte de las
veces lubricado por el fluido cuando está siendo bombeado. Por lo tanto, el poder lubricante
del líquido bombeado a una temperatura operativa dada debe ser considerado para determi-
nar si el diseño de sellante elegido y la combinación de caras se realizará satisfactoriamente.
La mayor parte de los fabricantes de sellantes limitan la velocidad de sus sellantes a 27,4 mps
con una buena lubricación de las caras. Esto es principalmente debido a las fuerzas centrífugas
que actúan sobre el sellante las cuales tienden a limitar su flexibilidad axial.
Abrasión. Al evaluar la posibilidad de instalar un sellante en un líquido que haya contenido só-
lidos deberán considerarse varios factores. En el sellante construido de este modo el movimiento
dinámico del sellante se limita a rellenar las piezas del sellante. La disposición del sellante que
es usualmente preferida cuando los abrasivos se hallan presentes es del tipo inside single flushed
con una contaminación de caras de materiales muy duros. Sin embargo, factores tales como la
toxicidad o la corrosión del material pueden obligar a que se usen otras disposiciones.
Corrosión. Cuando se considere la corrosión en el material que está siendo bombeado, se
debe determinar qué metales serán aceptables para el cuerpo de sellado, qué material se usará
para el muelle, qué material de cara será compatible con el líquido que está siendo bombeado
(que es si el ligante o el carbono o carburo de tungsteno serán atacados) así como el metal base
de la cara a sellar y qué tipo de elastómero o material de sellado puede ser usado. La tasa de
corrosión afectará a la decisión de si se usa un diseño con uno solo o varios muelles, debido a
que el muelle puede tolerar una mayor cantidad de corrosión sin debilitarse apreciablemente.
Toxicidad. Este factor está llegando a ser de una importancia creciente en el diseño de sellantes
mecánicos. Ya que el sellante de gomas requiere la penetración de los líquidos para enfriarlos y
lubricarlos, es razonable esperar que algún vapor pasará a través de las caras. Esto será de he-
cho lo que ocurra. Un sellante normal puede esperarse que pierda desde unos 10 cc/min. Tam-
bién es generalmente aceptado que la tasa de pérdidas de sellante aumente con la velocidad.
Consideraciones adicionales del producto

1. ¿Es el producto termosensible? El calor generado por las caras sellantes pueden
causar la polimerización.
2. ¿Es el producto sensible a la cortadura? Por ejemplo, ¿endurecerá debido a la tur-
bulencia?
364
3. Si el producto es altamente inflamable, ser consciente de las posibles fuentes de igni-

ción.
4. Planificar los servicios de seguridad para la protección del personal en el caso de
fugas en el sellante.
5. Los productos con gas disuelto deben ser adecuadamente ventilados. En la mayor
parte de los casos, se ventila la caja de stuffing mediante la acción de una bomba.
6. Los sellantes en los servicios de refrigeración son extremadamente sensibles a la hu-
medad. Debe existir una manera de secar el sistema después de una reparación.
7. La consideración debe ser realizada para una presión y temperatura dadas del sellan-
te durante el funcionamiento normal, arranque, parada y reanudación.
8. La presión de vapor del producto debe ser conocida para evitar la vaporización en la
caja de stuffing.
Sellado del ambiente

Una vez una adecuada definición del producto se ha realizado, el diseño del entorno del se-
llante debe ser seleccionado. Existen cuatro parámetros generales que un sistema ambiental
puede regular o cambiar:
1. Control de la presión.
2. Control de la temperatura.
3. Sustitución del fluido.
4. Eliminación del aire atmosférico.
Consideraciones de disposición del sellante

Existen cuatro consideraciones:
1. Los dobles sellantes han sido el estándar con productos tóxicos y letales, pero los pro-
blemas de mantenimiento y el diseño del sellado contribuyen a una pobre fiabilidad.
El doble sellante cara a cara debería ser contemplado con más detalle.
2. No usar un doble sellante con servicio sucio, la parte interior del sellante se colgará.
3. La norma API es una buena guía para el uso de un sellante balanceado o no. La apli-
cación de un sellante balanceado a una presión demasiado baja puede favorecer que
la cara se despegue.
4. El número de disposiciones y propiedades auxiliares son más de 100. Independien-
temente del vendedor de sellantes, la disposición generalmente determinará el éxito
del intento.
Equipo
Muy poca gente considera la selección del equipo junto con la selección del sellante. En la
mayor parte de los casos, un equipo pobre dará un pobre rendimiento de sellado, indepen-
dientemente de la disposición elegida. También, hay que ser consciente que las diferentes
bombas con el mismo diámetro de eje y TDH puede presentar diferentes problemas de sella-
do (nota: estas mismas consideraciones pueden ser citadas para trastornos).
Empaquetado secundario
Debería considerarse un mayor énfasis en el empaquetado secundario que lo recibe, especial-
mente, si estos elementos llevan Teflón. La mayor parte de los diseños usan un anillo en O
365
para el empaquetado de ejes que dan con los metales especiales similar. Se observa una amplia
variación en el rendimiento entre los distintos vendedores de sellantes cuando se utiliza el
Teflón para el empaquetado del eje. Dependiendo de la disposición del sellante, puede existir
una diferencia en el rendimiento del empaquetado del anillo-mating (estacionario) cuando se
utiliza Teflón.
Las combinaciones de sellado de cara

Las elecciones de las combinaciones de la cara sellada han venido un largo camino en los últi-
mos 8-10 años. El stellite está quedando obsoleto en las aplicaciones de sellado en el petróleo
y las petroquímicas. Mejores grados de cerámica están siendo ofrecidos ya como material
estándar. El coste del carburo de tungsteno ha decrecido considerablemente. Los servicios
relacionados con el tungsteno se hallan disponibles en la mayor parte de las áreas indus-
triales. El carburo de silicio está ganando predicamento en el mercado, especialmente, en
servicios abrasivos. La tecnología de fabricación del carburo de tungsteno en compuestos u
disposiciones solapadas es ofrecida por todos los principales fabricantes de sellados, quizá
se deba a que la dinámica de las caras de sellado son mejor comprendidas en la actualidad.
Sellado de placa gland

Es una unidad controlada por los vendedores de bombas y de sellados. Los vendedores de
bombas pueden suministrar buenas y a precios razonables aleaciones gland, pero están tam-
bién limitadas debido a que el gland es de fundición y debe ajustarse a diversos diseños de
sellado. Existen algunos glands suministrados por los vendedores de bombas que pueden
fácilmente resultar distorsionados al colocar los pernos. Los diseños de glands sobre varias
bombas ANSI son bastante impresionantes. Los glands especiales que requieran calenta-
miento, templado y drenaje, con un bushing de garganta-flotante sobre bombas ANSI debe-
rían ser suministrados por el vendedor de sellantes.
Cuerpo principal de sellado

Los diseños difieren considerablemente de uno a otro fabricante. El término cuerpo de se-
llado hace referencia a todas las piezas rotativas o sellantes de empuje, excluyendo el empa-
quetado del eje y el anillo de sellado. La configuración u opciones ofrecidas sobre el cuerpo
de sellado puede ser la razón principal para evitar el diseño sobre ese servicio en particular.
13.12 Sistemas de sellado

En años recientes, estos sistemas han llegado a ser más sofisticados para cumplir los requisitos
de los procesos químicos modernos y las limitaciones de los gobiernos. Un sencillo sistema de
sellado es buffered y eductado mediante el sistema de sellado de anillo restrictivo. Este tipo de
sistema, como se muestra en la figura 31, debe funcionar con una presión de buffer mayor que
la presión de proceso y educción. La presión de educción debe, a su vez, ser más baja que la
presión atmosférica. Los problemas con estos sistemas son comunes debido a que el sistema de
educción no tiene una capacidad suficiente, la presión del gas buffered no es tan elevada como
la presión del proceso y, en muchos casos, los anillos son instalados hacia atrás.
Los sistemas complejos de sellado, incorporan muchos tipos diferentes de componentes
para proporcionar el sellado más eficiente. La figura 32 muestra un sistema que proporciona el
sellado más eficiente. Incluye tres diferentes tipos de sellado. El sellado de laberinto proporcio-
na inicialmente la limitación que evita a los polímeros contenidos del gas de proceso a partir
de los anillos de sellado antibloqueo. El laberinto de sellado es seguido por dos sellantes de
366
contacto circunferenciales segmentados, los cuales son los sellantes principales en esta combi-
nación. Los principales sellantes de anillo restrictivos son seguidos por cuatro anillos de sella-
do de contacto segmentados circunferenciales. Así, este sistema de sellado es muy eficiente en
evitar cualquier fuga y también para utilizar gas educido en el proceso.
Figura 31. Sistema de sellado de anillo restrictivo
Figura 32. Sistema de sellado de gas segmentado
Los compresores de gas que funcionan son altamente tóxicos o inflamables por los gases
utilizados y pueden requerir sistemas redundantes para asegurar la ausencia de fugas. En
muchas aplicaciones, tales como la refrigeración por gas. Los buffer de los sellantes son re-
queridos con un sellante de cara con buffer líquido. Una técnica popular es usar un sellante
de laberinto con buffer con un líquido como sellante.
13.13 Sistemas de aceite asociados

Una de las ventajas de los sellantes de contacto mecánico es que el sistema asociado al sistema
de suministro de aceite de sellado puede ser relativamente sencillo comparado con el sistema
367
requerido con otros tipos de sellantes, como se ve en la figura 33. El relativamente elevado
diferencial aceite-gas con amplios rangos de anchura admisibles permite reguladores diferen-
ciales que son usados para controlar el sistema de suministro de aceite más que una sobrecar-
ga de depósitos en la disposición de los mismos. Las líneas oscuras en la figura 34 representan
el sistema de aceite de sellado utilizado para este tipo de sellante.

Figura 33. Clasificación de los sellados mecánicos
El aceite de sellado es tomado a partir de una cabecera controlada A y cae a la requerida ΔP

a través de un barato regulador de control. El punto sensor para este control ΔP está inactivo
en la cavidad de drenaje contaminado en la zona de alta presión del compresor. Captando la
desconexión del sensor de alta presión, un mínimo de ΔP de aceite al gas es siempre manejado
en ambos extremos del compresor. Cualquier presurización de la cavidad de drenaje conta-
minada debida al gas buffer usado es también seguida automáticamente usando un punto
sensor localizado en la cavidad de aceite de drenaje contaminado. En el sistema mostrado, el
aceite no contaminado se combina inmediatamente con el aceite lubricante y vuelve al reci-
piente donde el aceite contaminado puede ser atrapado por un drenante y automáticamente
drenado para ser opcionalmente descartado o devuelto al recipiente a través del deposito
desgasificador.
13.14 Sellantes de gas seco

El uso de sellantes de gas seco en compresores centrífugos de gas de proceso ha aumentado
en los últimos 30 años, reemplazando la película de aceite tradicional en la mayor parte de
las aplicaciones. Por encima del 85% de los compresores de gas centrífugos fabricados en la
actualidad están equipados con sellantes de gas secos.
Los sellantes de gas son básicamente sellantes de cara mecánica, consistentes en un anillo, el
cual gira y un anillo principal, que es estacionario. Puede verse una sección en la figura 35. El
montaje rotativo consta de un anillo (con ranuras en espiral) montado sobre un manguito del
eje colocado axialmente con una llave de manguito y una tuerca de bloqueo. Es típicamente
368
conducido por un pasador. El anillo mating que consta de ranuras en espiral y el anillo princi-
pal son manejados dentro de un montaje de contención. El montaje estacionario consta de un
anillo principal montado en un montaje de contención manejado estacionariamente dentro de
la carcasa del compresor. Bajo condiciones estáticas, los anillos principal y mating son mante-
nidos en contacto debido a la carga del muelle sobre el anillo principal.
Figura 34. Sellado mecánico de contacto y sistema de aceite
El patrón de ranura en espiral, en el sentido de rotación de las agujas del reloj, sobre el ani-
llo mating se muestra en la figura 36. El principio operativo del gas sobre la ranura en espiral
es el equilibrio entre las fuerzas hidrostática e hidrodinámica. A medida que el gas entra en
las ranuras, corta hacia el centro. El sellado en dam actúa como una limitación a la salida del
gas, por tanto, se eleva la presión corriente por encima de la dam. Este aumento de presión
hace flexible al montaje, el anillo principal para separarlo del anillo de mating. Durante el
funcionamiento normal, el juego rodante es aproximadamente de 3 micras. Bajo presión, las
fuerzas ejercidas contra el sellante son hidrostáticas y están presentes, sea el anillo mating
estacionario o rotativo. Las fuerzas hidrodinámicas son generadas tan sólo cuando hay ro-
tación El anillo mating consta de ranuras en espiral logarítmica, que es la clave para generar
estas fuerzas hidrodinámicas.
369
Figura 35. Sellado de gas seco sencillo

Figura 36. Anillo con ranurado espiral
Durante el funcionamiento, las ranuras en el anillo mating generan una fuerza hidrodinámi-
ca que hace que el anillo principal se separe del anillo mating creando una holgura de rodaje
entre los dos anillos, la cual sella de modo efectivo el gas de proceso. Durante el funcionamien-
to normal, la holgura de rodaje es aproximadamente de 3 micras. Un gas de sellado es inyec-
tado en el sellante, proporcionando un fluido de trabajo, el cual establece la holgura de rodaje.
Rango de funcionamiento de los sellantes de gas seco

Los gases procedentes de gases inertes, tales como el nitrógeno, son mezclas gaseosas alta-
mente tóxicas de gas natural y sulfuro de hidrógeno que pueden sellar utilizando el óptimo de
disposiciones de sellantes. El rango operativo de las espirales ranuradas por los sellantes de gas
seco son como sigue:
Presión de sellado: 165 bar
Temperatura 260 °C
Velocidad superficial 152 m/seg
M-W..: 2-60
370
Materiales de sellante de gas seco

La composición del gas, contaminantes en la corriente gaseosa, temperaturas de funciona-
miento y condiciones de proceso dictan la elección de los materiales. Los materiales más
comunes de construcción son:
Anillo mating: Carburo de tungsteno, Carburo de silicio.
Anillo principal: Carbono, Carburo de silicio.
Anillos en O: Elastómeros (Viton, Kalrez).
Hardware: Series 300 o 400 (manguitos, discos, anillos de retención).
Muelles helicoidales: 316 ss, Hastelloy.
Sistemas de sellado de gas seco
El uso de sellantes de gas seco requiere un sistema diseñado para suministrar gas de sellado
al sellante como fluido de trabajo para la holgura rodante. Estos sistemas de sellado gaseoso
son suministrados normalmente por un OEM del compresor y montados sobre la placa base
del compresor. Existen dos tipos básicos de sistemas de sellado de gas, presión diferencial ΔP
y control de flujo. Los sistemas de control diferencial controlan al suministro de gas de sellado
para sellar mediante la regulación de la presión del gas de sellado a un valor típicamente pre-
determinado, 1 bar por encima de la presión de salida. Esto tiene lugar mediante el uso de una
válvula de control de la presión diferencial. Los sistemas de control de flujo controlan el sumi-
nistro del gas de sellado para sellar mediante regulación del flujo de gas de sellado a través de
un orificio corriente arriba del sellado. Esto se realiza mediante el uso de una válvula de control
de la presión diferencial que supervise las presiones a un lado y otro del orificio.
Degradación del sellado mediante gas seco

La contaminación del sellado mediante objetos extraños lleva al fallo del sellante. El juego de
rodaje entre los anillos principal y el de mating es típicamente de unas 3 micras. La inyección
de cualquier tipo de sólidos o líquidos en él es muy estrecho y ello puede causar la degrada-
ción en el rendimiento del sellado. Esto crearía un pérdida excesiva al ventear y un eventual
fallo del sellado.
Ya que las holguras operativas típicas entre dos superficies de sellado va de 0,0001-0,0003
pulgadas, la pérdida resultante es muy pequeña con un aumento de la presión y de la tempe-
ratura. El aumento de la viscosidad de los gases a temperaturas elevadas reduce la cantidad
de las pérdidas de sellado. Por ejemplo, 101,6 mm de sellado del eje sobre un compresor de
gas natural estáticamente presurizado a 60 bar perderá 0,03 scmm. Bajo condiciones dinámi-
cas, debido al efecto de bombeo de las ranuras en espiral, las pérdidas aumentaran también.
La pérdida de potencia puede también ser incrementada con la contaminación del sellado.
Las superficies de sellado no están en contacto bajo condiciones dinámicas, la pérdida de
potencia asociada con los sellantes de gas seco es muy pequeña. La pérdida de potencia para
un sellante de 254 mm funcionando a 69 bar y 1.000 rpm es unas 12-14 kW. Con superficies
de sellado, estas pérdidas pueden ser aumentadas un 20-30%.
Los materiales extraños dentro de los sellados resultantes suponen un aumento de las fuer-
zas de cortadura entre los anillos principal y mating, causando el sobrecalentamiento de los
componentes de sellado, y llevando a la extrusión de un anillo en O o algunas otras formas
mecánicas de fallo del sellado. Las áreas principales a partir de las cuales tiene lugar la con-
taminación de los gases de sellado son:
• Las pérdidas en el proceso de gas desde el interior o lado de alta presión del sellante.
371
• El aceite de lubricación procedente del exterior o lado de baja presión del sellante.
• El gas de sellado inyectado en el sellante siendo contaminado corriente arriba de la in-
yección.
Contaminación procedente del gas de proceso. La contaminación procedente del gas de
proceso puede ocurrir cuando existe un insuficiente suministro de gas de sellado en el sellan-
te, permitiendo que el gas de proceso llegue a estar en contacto directo con las caras del anillo
de sellado. Los contaminantes que existen dentro del proceso de gas puede dañar el sellado.
Contaminación procedente del aceite de lubricación del apoyo. Una barrera de sellado es
requerida desde el lado exterior del sellante del gas seco. Entre el sellado del gas y el apoyo del
compresor. La función principal de la barrera de sellado y el apoyo del compresor. La función
principal de la barrera de sellado, típicamente buffered con aire o nitrógeno, es prohibir el flujo
de la lubricación del aceite en el sellante de gas. La contaminación del gas seco del apoyo del
aceite lubricante puede ocurrir cuando la barrera de sellado falla en su función prevista.
Contaminación procedente del suministro de gas de sellado. Esta contaminación ocurre
cuando el gas de sellado no es adecuadamente tratado corriente arriba del sellado del gas
seco. Los fabricantes de sellado con gas han limitado los requisitos para la calidad de gas de
sellado. Típicamente, el gas de sellado debe ser seco y filtrado de partículas de 3 micras o
más. Los filtros normalmente proporcionan un sistema de sellado con gas para cumplir este
requisito.
Los sellados de gas seco funcionan con tolerancias extremadamente estrictas, lo cual de-
manda un especial cuidado en el diseño del entorno del sellado con gas, y en el funciona-
miento del compresor y del sistema sellado gaseoso. Mientras el ataque de la degradación
del sellado y la vida de sellado se ve reducida debido a las influencias externas que son rea-
les, los efectos destructivos de estos factores pueden ser minimizados.
El reemplazamiento de los sellados mecánicos por sellados con gas seco debe ser cuida-
dosamente examinado. Existen muchos casos donde el reemplazamiento fue causado por
el compresor para funcionar de una manera inestable. Esto es debido al hecho de que la
eliminación de los sellados mecánicos causa un cambio en la amortiguación del rotor y ello
puede hacer que el rotor funcione cerca de su velocidad crítica, con el peligro que eso supone.
372
Engranajes
Capítulo 14
Engranajes
Los engranajes son uno de los componentes más importantes situados a medio camino entre
los impulsores principales y las unidades conducidas. Si los engranajes no son seleccionados
adecuadamente, pueden causar muchos problemas. Los engranajes transmiten una gran po-
tencia a elevadas velocidades de giro. Recientes avances en la tecnología de la turbomaqui-
naria, especialmente en turbinas, compresores, acoplamientos y rodamientos, han requerido
que los engranajes soporten elevadas fuerzas exteriores. Para diseñar equipos libres de pro-
blemas, es importante considerar el efecto del sistema externo en los engranajes. Así, todos
los factores que influyen en el diseño, aplicación y funcionamiento de los engranajes de trac-
ción deberían ser considerados en la fase de diseño.
Ya que los problemas encontrados con los engranajes son complejos, resulta poco adecua-
do limitarse simplemente a quejarse de los fabricantes de los engranajes. El suministrador
de los engranajes está mucho menos informado que cualquier otro miembro del grupo. Los
problemas deberían ser manejados como un esfuerzo de equipo entre los fabricantes y los
usuarios. Un factor generador de problemas es que el sistema no esté pautado en términos
de constantes de muelles y masas. El engranaje es sólo requerido para funcionar con piezas
metálicas en estrecho contacto con otros componentes. Este aspecto puede producir un fallo
antes de lo previsto. El engranaje está también sometido a cargas cíclicas variando estas de
0-55.000 ciclos/min.
Con materiales corrientes y técnicas de tratamiento térmico, el uso de engranajes altamente
endurecidos con cargas en los dientes de 1500-2000 libras por pulgada de superficie a veloci-
dades en el diámetro medio de 20.000-30.000 pies/min (6.096-9.144 m/min) son frecuentes. En
el equipo de ensayo para la turbina, los engranajes tractores han sido construidos con veloci-
dades de hasta 55.000 pies/min (16.764 m/min) y velocidades angulares de hasta 100.000 rpm.
La magnitud de las fuerzas internas y las tensiones de los materiales acoplados con elevadas
velocidades ha llevado a unos engranajes tractores que son dinámicamente complicados y
sensibles a influencias procedentes de otros componentes del sistema.
373
Las características del sistema del tren completo deben ser conocidas de modo que la se-
lección del engranaje resulte apropiada. Los principales puntos que afectan al sistema son:
1) acoplamientos; 2) vibración; 3) condiciones operativas; 4) cargas de empuje; y 5) tipo de
montaje.
Los acoplamientos son una fuente constante de vibraciones no equilibradas y los cambios
en la velocidad crítica pueden ser atribuidos a cambios en la separación y al desgaste. Los
bloqueos de los acoplamientos pueden también causar severas vibraciones de la carcasa,
aunque la vibración del eje puede permanezca baja. Por lo tanto, es importante supervisar la
vibración con acelerómetros y adición de galgas de proximidad. El fallo de un engranaje pro-
ducido por las vibraciones elevadas es común cuando el engranaje y los piñones funcionan
dentro de unos cientos de micropulgadas de separación unos con otros. Los acelerómetros
pueden también controlar las frecuencias de malla de los engranajes y así actuar como dis-
positivos de aviso temprano. Las condiciones de funcionamiento deben ser conocidas, por
tanto, con detalle.
En muchos casos, el fabricante de engranajes es encargado tan sólo del diseño de la poten-
cia de la máquina. Las cargas reales transmitidas pueden ser mucho más elevadas debido
a la proximidad de velocidades críticas torsionales o laterales. El surge en los compresores
centrífugos puede causar una severa sobrecarga y producir fallos.
Las cargas de empuje externas son otro problema importante y, en muchos casos, llevan a
la selección de un engranaje helicoidal doble. El alojamiento del engranaje y el tipo de dis-
posición del tren son muy importantes para la vida de la unidad ya que un montaje y una
expansión inadecuados de la caja de cambios pueden producir desalineaciones.
Una estructura sustancial para abarcar el peso, empuje y torsión de los engranajes tractores
con un mínimo de deformaciones. Al menos dos dovelas para localizar las cajas de cambios
resultan necesarias y es necesario minimizar la vibración de la caja de cambios cualquiera que
sea su fuente. Es muy deseable que las estructuras de cimentación sean de hormigón armado
con los anclajes recibidos con mortero. La inclusión de los depósitos de aceite en la estructura
soportante de los trenes componentes deberían ser evitados, ya que resulta inevitable que los
cambios térmicos tengan efectos adversos sobre la alineación. Si no puede prepararse una
base de hormigón armado o una estructura rellenada, deberá evitarse la resonancia debida
al tren y a la rigidez de la estructura las frecuencias rotacionales del sistema o armónicos.
14.1 Tipos de engranajes

La elección entre engranajes sencillos y dobles helicoidales resulta a veces difícil. Ambos
tipos de engranajes pueden ser fabricados con los mismos límites de precisión que serán
función de las máquinas utilizadas para su mecanizado, técnicas de mecanizado y habilidad
del operador. Cuando ambas hélices helicoidales sean cortadas a la vez o secuencialmente
sin cambiar los ajustes del proceso, los problemas generadores serán despreciables. El mismo
equipo básico puede ser usado para generar engranajes helicoidales simples o dobles, aun-
que el proceso de acabado continuo usado para los engranajes doble-helicoidales produce un
índice de precisión más elevado que en el caso de los cilíndricos.
La carga de empuje es un problema significativo en el diseño de cualquier unidad del
engranaje y los efectos difieren según el tipo de engranaje utilizado. En cualquier caso, será
necesaria una estimación precisa de las cargas de empuje para realizar una compensación
inteligente. Con el engranaje doble-helicoidal, la carga axial continua puede ser acomodada
con un ligero aumento en la capacidad para tener en cuenta el desequilibrio de la hélice. Las
374
Engranajes
especificaciones API 613 y 617 requieren que los engranajes mono-helicoidales soporten un
empuje del engranaje. Está recomendado (pero no requerido) que los engranajes doble heli-
coidales soporten empujes.
Este aumento en coste y reducción de la eficiencia es sólo una fracción del que se incurre
con grandes diámetros, empujes en los engranajes a alta velocidad que deben ser montados
sobre un eje con un piñón mono-helicoidal.
La carga intermitente, tal como la que aparece en los acoplamientos de engranajes monta-
dos sobre ejes sometidos a una expansión térmica, es un problema distinto. Este problema
es resuelto mediante una selección juiciosa de la unidad doble-helicoidal, selección del án-
gulo de la hélice y tamaño del acoplamiento, de modo que las fuerzas de acoplamiento axial
resultantes de la transmisión del torsor son menores que la fuerza de empuje producida en
cada hélice del engranaje. Este diseño asegura que el acoplamiento deslizará para liberar
cualquier carga axial y conseguir el equilibrio adecuado entre las dos hélices.
Los acoplamientos de engranajes de alta velocidad donde el diámetro nominal es sustan-
cialmente más pequeño que el del piñón. Las fuerzas axiales producidas serán elevadas y la
combinación debería ser examinada muy cuidadosamente como posible fuente de problemas.
Los engranajes de doble hélice son la primera elección para el cálculo de cargas de preci-
sión y suavidad de funcionamiento. El rendimiento predecible hace innecesaria cualquier
desviación desde la fácilmente definida y medida geometría. Este tipo de engranaje se ajusta
mucho más eficientemente y posee una fiabilidad sin comparación posible si se aplica correc-
tamente. La inteligencia razonable debe ser ejercida en la selección del acoplamiento. Esta
discreción asegurará que la vibración y los niveles de ruido que, a menudo, no son distingui-
bles de la maquinaria a la que está conectada.
En un engranaje de una sola hélice, todas las fuerzas externamente generadas deben ser aña-
didas al empuje producido por el propio engranaje, y el total es utilizado sobre cada eje para
seleccionar el rodamiento de empuje al eje de alta velocidad. Un error en la estimación de la
capacidad de empuje o apoyo resultará en frecuentes fallos del empuje de apoyo o el eje asocia-
do. El engranaje de una sola hélice, debido a la carga asimétrica de la hélice, tiene dos fuentes
de dificultad de diseño las cuales no existen en los engranajes de doble hélice. El centro efectivo
de presión en los dientes oscila hacia delante y hacia atrás en la cara, generando sustanciales
cargas alternativas sobre los apoyos del eje. Esta oscilación origina un pico en las cargas de apo-
yo sustancialmente mayor que el calculado, lo cual puede llevar al fallo del apoyo. Además, la
fuerza de empuje en la hélice hace que el engranaje intente girar en la carcasa, el desequilibrio
de la carga de apoyo fuerza al engranaje a rodar fuera del paralelismo. Se usan engranajes de
una sola hélice, en ocasiones, para compensar los efectos de la mala alineación del eje.
14.2 Factores que afectan al diseño del engranaje

Una sección transversal a través del engranaje y piñón se muestra en la figura 1, con al-
gunos de los puntos principales a considerar en la interacción engranaje pìñón. La figura 2
muestra la terminología utilizada para describir el engranaje helicoidal. Los factores más im-
portantes que afectan al rendimiento de los engranajes son: 1) el ángulo de presión; 2) ángulo
de la hélice; 3) dureza de los dientes; 4) scoring; 5) precisión del engranaje; 6) tipos de apoyo;
7) factor de servicio; 8) alojamiento del engranaje; y 9) lubricación.
Ángulo de presión
La decisión con respecto al ángulo de presión es una decisión de las que primero debe tomar
una decisión durante la etapa de diseño. Convencionalmente, los ángulos de presión han
375
sido dispuestos entre 14,5 -25°. Los cambios en los efectos en los ángulos de presión afectan
tanto a la relación de contacto como a la longitud de la línea de acción. La relación de contac-
to es una indicación del número de dientes en contacto. Como regla general, una más elevada
relación de contacto, supondrá un menor ruido generado por los engranajes.
Figura 1. Sección transversal del engranaje y el piñón (engranaje cilíndrico)
Figura 2. Terminología en un engranaje helicoidal
La resistencia de los dientes es un factor importante en la selección del ángulo de presión. La

figura 5 muestra la variación de la geometría de los dientes del engranaje y el ángulo de pre-
sión. Cuanto más elevado es el ángulo de presión, más elevada será la resistencia de los dientes.
El ruido que generan los engranajes disminuye con la relación de contacto. Así la selección de
los ángulos de presión implica muchos factores. Los ángulos normales en uso en la actualidad
se hallan entre 17,5-22,5°. Los ángulos de presiones elevadas aumentan las cargas en el apoyo,
pero este aumento no es un factor determinante cuando se seleccionan ángulos de presión.
Ángulo de la hélice
Los ángulos de hélice varían de 5-45°. Las hélices sencillas están entre 5-20° y las dobles hélices
entre 20-45°. Los ángulos de hélice son seleccionadas para mantener una máxima relación de
solape y proporcionar un buen reparto de cargas. La figura 6 muestra el efecto de una relación
de solape con un aumento del ángulo de hélice. El empuje generado es también una función
del ángulo de hélice como se muestra en la figura 7. Un aumento en el ángulo de hélice supone
un aumento del empuje; así, este aumento es la razón principal para los ángulos de hélice en
los engranajes de una sola hélice.
376
Engranajes
Figura 3. Variación de la relación de contacto transversal con el ángulo de presión y de hélice
Figura 4. Longitud de la línea de acción con el ángulo de presión y el de hélice
Figura 5. Variación de la geometría de los dientes en función del ángulo de presión y el de hélice
Figura 6. Variación de la relación de solape con el ángulo de hélice
377
Figura 7. Carga de empuje y separación como porcentaje de la carga tangencial transmitida
Tanto los engranajes de una sola hélice como los de doble hélice tienen sus ventajas y sus
desventajas. Las ventajas del engranaje de una sola hélice son las de una mayor precisión,
sensibilidad al acoplamiento del empuje, vértice de desborde no medible y un menor coste
en el mecanizado de los índices. Las desventajas de los engranajes de una sola hélice son que
requieren costosos apoyos de empuje y caras de empuje y son menos eficientes debido a la
carga térmica sobre el apoyo de empuje.
Las ventajas de los engranajes de doble hélice son las de un diseño y fabricación muy senci-
llos a causa de la ausencia de caras de empuje y de apoyos de empuje, el empuje producido
por los engranajes es muy pequeño, y son más eficientes que los engranajes de una sola hé-
lice, los cuales están sometidos a pérdidas en los apoyos de empuje. Algunas desventajas de
los engranajes de doble hélice son: ser sensibles al bloqueo por acoplamiento, dificultad para
modificar el diente longitudinalmente, siendo ligeramente más costosos de mecanizar sus
dientes a causa de los cambios en el ajuste de la maquinaria de mecanizado.
Dureza de los dientes

Los engranajes disponibles en la actualidad tiene durezas variables que van desde los 225 BHN
a 60 Rc. Cada una tiene sus ventajas y desventajas, así que los factores que determinan la dure-
za deben ser cuidadosamente evaluados.
Los engranajes de rango medio no son demasiado sensibles a errores operativos y desgaste
previo al fallo. También, los engranajes muy duros son más susceptibles al scoring debido a la
alta intensidad del adelanto y las elevadas velocidades de servicio. Los niveles de ruido sobre
engranajes de dureza media aumentan con el desgaste y dan el aviso temprano de un fallo en
el engranaje. El tratamiento térmico o la dureza media de los engranajes es sencilla comparada
con el endurecimiento superficial de los engranajes. Los engranajes endurecidos son usados
principalmente cuando hay que reducir el peso y el espacio. Cuando se carboniza la carcasa
de los engranajes debe someterse a una operación de grinding para conseguir el mecanizado
adecuado. Cuando se use la nitruración puede usarse el acabado con solape o honing. Los
engranajes endurecidos producen mayores deformaciones en los dientes, siendo por lo tanto
más ruidosos.
Scoring
Para alta velocidad o alta intensidad de carga, debe ser evaluado el scoring. La probabilidad de
scoring es predicha usando el índice flash de temperatura. Si el valor del índice se halla por de-
bajo de 275, se considera un riesgo de bajo scoring. Los valores entre 275-335 son considerados
de riesgo elevados. Las chapas de cobre y plata son utilizadas, en ocasiones, sobre los dientes
378
Engranajes
de los engranajes para reducir el fallo durante el arranque cuando aumenta la probabilidad de
scoring. Estas chapas actúan como un lubricante de extrema presión para separar las asperezas
en las superficies de los dientes hasta que el diente se rompa.
La figura 8 muestra el efecto de la velocidad y la intensidad de carga sobre el índice flash
de temperatura. Estas curvas son generales en la naturaleza, ya que el scoring es una función
del ángulo de presión, la lubricación y el tamaño del diente.
Figura 8. Indice de temperatura flash en función de la velocidad y el torsor
Precisión de los engranajes

No existen normas precisas para motores con engranajes de alta velocidad. El AGMA 390 es
la norma para engranajes de precisión y se han tabulado los errores admisibles basándose
en el tamaño del engranaje para los diferentes elementos de los dientes del engranaje. Esta
norma maneja sólo los engranajes flojos y si se usan a alta velocidad, engranajes de cara an-
cha, les llevará a un fallo temprano. Como regla general, los fabricantes de engranajes de alta
velocidad supervisan los engranajes y los piñones: evolventes, adelantos, runout, separación
y acabado superficial. La carga de la luz azul transfiere las comprobaciones para probar la
precisión del sistema.
Tipos de rodamiento
Apoyos de todos los tipos pueden ser utilizados para soportar a los engranajes. Normalmen-
te, los engranajes propuestos para aplicaciones con turbina, si son de hélice sencilla o doble
serán soportados con rodamientos del tipo manguito.
Los tipos más comunes son los apoyos con cojinete plano. Tienen una buena capacidad de
carga, pero pueden tener también problemas con los remolinos de aceite. Para evitar los remo-
linos de aceite, se usan los de presiones dam y los cojinetes inclinados. Los engranajes de los
motores han impuesto cargas de funcionamiento y no requieren el mismo grado de estabilidad
del apoyo sin carga que los compresores de la turbina, en los cuales sólo el peso del rotor se
aplica a los apoyos.
La exclusión de los apoyos de rodamientos de los impulsores de esta clase puede no ser
garantizada. En los rangos de baja potencia, las tasas de apoyo pueden ser fácilmente pro-
porcionadas de modo que la carrera y la fatiga en el rodillo puede ser ignorada como una
fuente de fallo.
Los impulsores que usan elementos de rodillo pueden, a veces, proporcionar una amplitud
adicional a los fabricantes de engranajes. El uso extensivo de rodillos en los rodamientos en
las actuales turbinas de gas ligeras dan un fuerte testimonio en este punto.
379
Los apoyos de empuje varían de los rodamientos a bolas a los cojinetes inclinados con
ecualizadores. El tipo más común es el babbitt, apoyo de empuje de caras planas. El apoyo
de caras planas es modificado para añadir las partes inclinadas, las cuales permiten doblar
la capacidad de carga. Los apoyos inclinados están llegando a ser más populares debido a su
elevada capacidad de empuje y de absorber desalineaciones. También son más eficientes a
causa de la mayor carga admisible y más bajas velocidades de rubbing.
Factor de servicio
Cuando se seleccionen los engranajes, deben considerase dos áreas principales: el factor ser-
vicio y el tipo de impulsor utilizado. El factor servicio es definido como la relación mínima
entre la capacidad calculada y la carga media transmitida para cualquier componente del
sistema. En general, uno de los tres criterios debidos al pitting en la superficie de los dientes,
desgaste o pérdida física de los dientes previa a la rotura. Las consecuencias de estos tres ti-
pos de fallo difieren, especialmente con respecto al tiempo invertido. El desgaste puede con-
tinuar durante un largo periodo de tiempo sin afectar la capacidad de servicio o la fiabilidad
de la maquinaria. El pitting si es progresivo destrozará eventualmente el perfil del diente,
alterando sus características térmicas y, a menudo, hacen al impulsor inadecuado debido a
los altos niveles de vibración antes de que el diente sea incapaz de soportar la capacidad de
carga. La pérdida de una porción de diente por rotura tiene unas consecuencias inmediatas.
El equilibrio se ve inmediata y drásticamente afectado y con una rotura de diente aún mayor,
el engranaje será así incapaz de un funcionamiento posterior. Cualquier evaluación del factor
servicio debería determinar qué tres modos son los que se hallan involucrados.
La práctica corriente incluye una provisión automática de un margen adicional del 50 %
cuando se esté diseñando el diente del engranaje a flexión. Este margen tiene el efecto de eli-
minar a la rotura del diente como primera causa de fallo con excepción de los casos de cargas
severas o sobrecargas imprevistas.
El diseño contra el fallo por desgaste bajo fuertes cargas en los dientes resultará la selección
de lubricantes pesados, generalmente de 150 SSU o más a la temperatura de suministro. Los
fallos por pitting son de una mayor dificultad para proporcionar un margen contra el au-
mento en el tamaño del engranaje o la dureza que son sólo medios de mejorar la capacidad y
ambos implican una elevación del coste.
El factor servicio no es por sí mismo una capacidad de carga, ya que incluye estimaciones
empíricas o teóricas y estima el efecto de tales factores como la longitud de la vida de servi-
cio, fluctuaciones en el torsor y nivel de fiabilidad requerido. Los factores de servicio se es-
tablecen por la American Gear Manufacturers Association y son publicados en sus normas que
están pensadas para la aplicación de los requisitos de carga transmitidos; si la capacidad de
carga sustancial es planificada o permitida (impulsor sobredimensionado) el engranaje adi-
cional debe ser incluido para proporcionar el funcionamiento a esos niveles. Análogamente,
las cargas de torsión resultantes de las oscilaciones torsionales o de fallos de funcionamiento
están fuera del alcance de los factores de servicio normalmente aplicados y deben ser evalua-
dos y suministrados separadamente. Cualquier fluctuación en el torsor que resulte en una
separación de los dientes del engranaje a esa velocidad será más difícil de considerar. Las
cargas de impacto ocurren durante la reanudación y las de muy corta vida de servicio es un
frecuente resultado bajo estas condiciones.
Alojamientos de los engranajes

Los alojamientos de los engranajes están hechos de materiales tales como fundición, acero o
aluminio. Antes de la comparación final el alojamiento del engranaje debe llevar un alivio de
380
Engranajes
tensiones para conseguir la estabilidad dimensional. El alojamiento debería ser suficientemen-

te rígido para resistir las desalineaciones. Un juego suficiente debería ser provisto alrededor de
los engranajes para evitar la congestión del aceite. Para evitar la distorsión térmica, el diseño
debería ser capaz de mantener uniformes las temperaturas de la caja. Los alojamientos de los
engranajes pueden causar problemas de alineación procedentes de la distorsión térmica.
Lubricación
El aceite suministrado para engranajes de alta velocidad tienen un propósito dual: la lubrica-
ción de los dientes y el apoyo y la refrigeración. Usualmente, solo 10-30% del aceite es para
lubricación y 70-90% para refrigeración. Un aceite de turbina se oxida y son preferibles los
inhibidores de oxidación. Este aceite debe ser mantenido limpio, refrigerado y con una visco-
sidad correcta. Los aceites sintéticos no deberían ser usados sin la aprobación del fabricante.
Cuando se seleccione una unidad de engranaje de alta velocidad, la posibilidad de usar un
aceite AGMA No 2 debería ser considerada. En la mayor parte de los casos, los manguitos de
apoyo en el sistema pueden usar este aceite y en caso contrario un compromiso 200 SSU un
aceite a 38 °C.
Cuando el aceite 150 SSU a 38 °C sea necesario, las temperaturas de entrada deberían estar
limitadas a 43-40 °C, manteniendo una viscosidad aceptable. El aceite debería ser suminis-
trado en el rango de temperaturas y presiones especificado por el fabricante. Hasta una velo-
cidad en la línea media de 4.572 m/min el aceite debería ser rociado en outmesh. El rociado
permite un máximo tiempo de refrigeración para los engranajes y se aplica al aceite en el
área de temperatura más elevada de los engranajes. También, se forma una presión negativa
cuando los dientes salen de la malla, empujando al aceite en los espacios interdentales.
A más de unos 4.572 m/min el 90% del aceite debería ser rociado en la malla exterior y el
10% en la interior. Este procedimiento es una precaución de seguridad para asegurar que la
cantidad de aceite requerida para la lubricación esté disponible en la malla. Cuando los rangos
de velocidad de 7.670-12.192 m/min el aceite debería ser rociado sobre los laterales y el área de
holgura (sobre la doble hélice) de los engranajes para minimizar la distorsión térmica.
14.3 Procesos de fabricación

Los fabricantes de engranajes usan varios métodos para fabricar engranajes de alta veloci-
dad. Los más comunes son hobbing, hobbing y afeitado, hobbing y solapado y grinding.
Los engranajes de alta velocidad requieren una operación de acabado después del corte
que implica afeitado, lapping o grinding. Los engranajes afeitados o solapados han sido más
ampliamente utilizados que los engranajes grounds. Sin embargo, existen algunas ventajas y
desventajas para cada proceso de fabricación.
Hobbing
Este proceso produce un buen espaciado de dientes y un adelanto preciso. No puede ser eco-
nómicamente conseguida una superficie de acabado mejor que 1016 μmm. La herramienta de
corte, llamada engranaje hob, es básicamente un engranaje helicoidal que ha sido fluted y tiene
la forma de un diente. Estos flutes proporcionan unos bordes de corte y pueden ser agudizados
para mantener el perfil original del diente. Como la malla de la pieza de trabajo con el hob, los
dientes están formados por una serie de cortes conocidos como proceso de generación. Para
cortar el ángulo de la hélice, la rotación del trabajo es ligeramente retardada o avanzada con
relación a la rotación del hob y la alimentación es mantenida en una relación definida con el
trabajo y el hob. Mediante este proceso puede producirse un corte muy preciso.
381
Hobbing y afeitado
El proceso de afeitado mejora el acabado superficial, perfil de la evolvente y adelanto y pue-
de ser usado para coronar los dientes. El afeitado con cortadores imprecisos reducirá la preci-
sión del hobbed, y no puede mejorar el espaciado o paso. El cortador del afeitado tiene dientes
de evolvente y mallas con la parte que está siendo afeitada, mejorando así el acabado.
Hobbing y solape
El proceso de solape mejora el acabado superficial, perfil de la evolvente, adelanto y paso. La
precisión absoluta no es tan buena sobre los engranajes solapados pero el error es general-
mente tan bueno como otros métodos de fabricación. El solape es realizado con engranajes
sobre un montaje preciso que permanece rodando con un backslah nulo con un corte com-
puesto mixto con aceite o grasa realizando la operación de acabado. El solape es, a veces,
realizado in situ. En ese caso, debe tenerse cuidado para limpiar completamente el sistema
de lubricación antes de colocar al sistema en línea. Si el sistema de lubricación no está limpio
puede tener lugar el scoring del apoyo.
El acabado por solape de los engranajes a alta velocidad requiere que los dientes del engra-
naje sean cuidadosamente hobbed a 1016-1270 μmm de acabado superficial con un buen perfil
de adelanto y separación de dientes. El solape es requerido para el acabado superficial y solo
la mejora del perfil. Cuando se requiera un acabado superficial de 200-380 μmm pueden ser
obtenidos pero, como regla general, 508-762 μmm son aceptables.
Grinding
El grinding produce los mejores valores absolutos de adelanto y de perfil de evolvente. Como
regla general, la separación entre dientes no es tan buena como la generación producida con
una máquina de hobbing de precisión a causa del más pequeño índice de rueda y el procedi-
miento de indexación de monoespacio. La desventaja del proceso de grinding es la habilidad
y paciencia requerida del operador. También, las máquinas de grinding en uso actualmente
tienen un movimiento recíproco de la cabeza de grinding y requieren un mayor manteni-
miento para producir buenos engranajes.
Tasa de engrane
La API, con ayuda de los fabricantes de engranajes, tiene un estándar desde 1977 (API 613)
para el rating de engranajes. Véase el capítulo correspondiente a normativa.
Un procedimiento común para comparar tallar los engranajes está basado en el índice de
pitting de los dientes, el factor K.
numero indice material
K admisible 
factor de servicio
El índice material está basado en los parámetros de dureza y geometría. El factor servicio
tiene en cuenta las características del impulsor y del equipo conducido. La norma AGMA 211
define K como:
126000  Psc M g  1
K 
Np d2  F Mg
Donde:
Psc = potencia transmitida;
382
Engranajes
Mg = relación de engranaje;
Np = rpm piñón;
d = diámetro del piñón, en pulg; y
F = ancho de cara neto de los engranajes más estrechos, o la suma de la cara de cada
hélice de la doble hélice, en pulgadas.
El API 613 es consistente con AGMA 211. Sin embargo, el API 613 es más conservador que
el procedimiento AGMA, usando factores de servicio de 1,5 y 2,0.
La tasa de resistencia basada en la API 613 es:
126000  Psc M g  1
K 
Np d2  F Mg
Ruido del engranaje

El ruido procedente del funcionamiento de un engranaje es una función de la redondez y
concentración de los elementos en funcionamiento (tanto de los engranajes, como del eje), el
equilibrado preciso y, en particular, el control de espaciado de los dientes, de errores y uni-
formidad de la malla de rigidez para reducir la frecuencia de excitación de la malla. Es signi-
ficativo que para engranajes submarinos, donde el silencio resulta especial, los hallmarks son
carga de dientes moderados, paso fino, ángulo de hélice y ángulo de baja presión, engranaje
endurecido, el cual tiene un reducido ángulo de hélice (para mínimo empuje) muy grueso
paso entre dientes (para obtener la resistencia adecuada) y elevada carga (a causa del endu-
recimiento del carbono).
Algunos factores causan ruido en el engranaje que puede ser atribuido, pero no limitado
a lo siguiente:
1. Espaciado entre dientes o error de evolvente.
2. Relación de contacto.
3. Acabado superficial.
4. Desgaste sobre los flancos de los dientes o pitting.
5. Excesivo o demasiado poco backslash.
6. Resonancia de los engranajes, el eje o la carcasa.
7. Deformaciones en los dientes.
8. Paso.
9. Intensidad de carga sobre los engranajes.
10. Embragues y acoplamientos.
11. Bomba de aceite y tuberías.
12. Ruido transmitido desde la maquinaria impulsora o conducida.
14.4 Instalación y funcionamiento inicial

El montaje de una caja de cambios es un trabajo de precisión y debería hacerse con todo cuida-
do. La unidad de instalación del engranaje es uno de los factores más importantes para lograr
un funcionamiento largo y libre de problemas. No importa tanto cómo se haya fabricado el
383
engranaje, ya que puede quedar destrozado en unas pocas horas de funcionamiento si es in-
adecuadamente instalado. El mismo cuidado debería tomarse cuando se instale una caja de
cambios con maquinaria de alta velocidad. La superficie de montaje debería ser plana, la su-
perficie en un único plano del acero acabado a una altura que permitirá el shimming necesario
para alinear el engranaje adecuadamente con los ejes correspondientes. El shim debería ser de
un tamaño al menos igual a la anchura de la unidad del pad. El engranaje debería ser coloca-
do sobre la cimentación en la posición requerida y node modo aproximado. Los soportes no
nivelados pueden distorsionar la caja de cambios y afectar de modo adverso a los dientes en
contacto del engranaje.
La alineación del eje es muy importante para una larga vida del engranaje. La alineación
pobre puede causar una distribución desigual de las cargas de los dientes y una distorsión
de los elementos del engranaje a partir de los momentos de colgado. Una vibración del eje de
2,0 mil en el engranaje produce una desalineación que es equivalente a un rounout del paso
de 2,0 mil.
El alojamiento de los engranajes debe ser adecuadamente soportado para mantener la co-
rrecta alineación interna. Cuando un engranaje es instalado, los pads de soporte deben ser
mantenidos en el mismo plano en que fue usado por el fabricante durante el montaje cuando
las caras del engranaje entran en contacto. Antes del arranque, la cara del engranaje en con-
tacto debería ser comprobada usando el azuleamiento de los puntos elevados y girando el
piñón o elemento más ligero hacia delante y hacia atrás dentro de los confines del backslash.
La inspección de este área azulada debería mostrar aproximadamente el 90% del área en con-
tacto. Si este contacto no es obtenido, el alojamiento del engranaje puede ser shimmed bajo la
esquina adecuada hasta que se consiga un contacto aceptable de la cara.
Los engranajes muy grandes, con elevada dureza o amplias caras son fabricados con ángu-
los de hélice para tener en cuenta las deformaciones torsión o flexión. Cuando el ángulo de
hélice haya sido modificado, el buen contacto entre caras no será obtenido con una carga lige-
ra. En este caso, el suministrador de engranajes debería suministrar datos sobre el porcentaje
de contacto cara frente a la carga para usarlos como guía durante la instalación y arranque.
Además, muchos engranajes tienen un área reducida sobre cada extremo del diente para
evitar la carga final, y este área usualmente no mostrará contacto bajo carga reducidas.
La unidad más grande del engranaje llega a ser la más importante en la comprobación
ya que los grandes alojamientos tienden a ser más flexibles. También, el uso de placas base
suministradas con el equipo original no eliminan los problemas de la superficie de contacto
y estos procedimientos de inspección deberían ser llevados a cabo.
Una vez hayan sido hechas las comprobaciones de los engranajes, los pernos de la cimenta-
ción deberían ser uniformemente apretados y las alineaciones comprobadas de nuevo. Puede
ser necesario repetir el shimming y el apretado de los pernos hasta obtener la alineación correcta
en frío.
La alineación de los engranajes de alta velocidad debería ser siempre ajustada pero sólo cuan-
do sea necesario. Las temperaturas varían tanto entre la carcasa y el eje que resulta imposible
calcular la dilatación térmica de forma precisa y, por lo tanto, debe hacerse una comprobación
de las alineaciones en caliente.
Una vez finalizada la alineación. La placa base debería ser recibida con mortero lo más cer-
canamente posible a la carcasa de alojamiento de los engranajes. Los cojinetes son usados so-
bre los ejes de los engranajes y el aceite que utilizan debe ser mantenido. El sistema de aceite
debería, por lo tanto, ser comprobado minuciosamente previamente al arranque. El sistema
384
Engranajes
lubricante de los engranajes es normalmente inundado previamente a que entre en funciona-

miento. El procedimiento usual es sellar los componentes de la caja de cambios a los cuales
el ácido pudiera dañar, inundar de ácido el sistema, seguido de una neutralización de la
inundación antes de rellenarlo con aceite lubricante. La malla de engranajes rociadores e
inyectores debería comprobarse asegurándose de que no exista suciedad observándolos o
introduciendo aire a alta presión en las bocas de rociadores e inyectores.
Cuando sea posible, los engranajes deberían funcionar en el arranque inicial. Las velocida-
des y cargas deberían aumentarse en porcentajes incrementales. La temperatura y la presión
y las temperaturas en los apoyos deberían ser observadas y ajustadas según los requisitos del
sistema lubricante. El número de ajustes realizados dependerá de la complejidad del sistema.
La presión del aceite es de una importancia primordial. Cuando existan bombas auxiliares,
el aceite debería circularse previamente al arranque real. En caso contrario, la bomba debería
ser imprimada y los cojinetes humedecidos con aceite. Los agujeros principales son a veces
utilizados o cojinetes alternativos pueden ser aceitados a través de los agujeros suministra-
dos a los detectores de temperatura de los apoyos.
Se recomienda que los dispositivos de aviso sean dispuestos para eliminar los errores hu-
manos en lo posible, y ajustar los puntos comprobándolos cuidadosamente. Como en cual-
quier puesta en marcha, las vibraciones deberían ser vigiladas y registradas. El sistema de
supervisión de vibraciones debería incluir al menos un acelerómetro para detectar cualquier
vibración generada a la frecuencia del tren de engranajes. Los datos registrados deberían ser
guardados para poder ser utilizados como referencia futura, en caso de resultar necesario.
Las paradas, al igual que las puestas en marcha, requieren atención y cuidado. La parada
de una unidad, que haya estado funcionando en una atmósfera húmeda, puede producir
una considerable condensación y la consiguiente oxidación de los engranajes, cojinetes y
alojamientos en un tiempo muy corto. Cuando el agua entra en contacto con el acero limpio,
éste comienza a ser atacado inmediatamente. Cuando las paradas en tales casos resulten ne-
cesarias, deberán tomarse medidas para protegerse de la condensación.
Bajo condiciones operativas normales, el aceite debería ser cambiado cada 2500 horas de fun-
cionamiento o cada seis meses, la que primero ocurra. Cuando se halle en periodo de garantía
éste puede ser extendido; por el contrario, las condiciones severas pueden hacer necesario el
cambio de aceite a intervalos más reducidos. Tales condiciones pueden producirse con rápidas
elevaciones y descensos de temperatura, las cuales producen condensación cuando se funciona
con humedad o atmósferas polvorientas o en presencia de humos de naturaleza química. En
cualquier caso, el suministrador de la lubricación debería ser consultado para determinar el
programa de mantenimiento de la lubricación. Puede resultar necesario analizar el aceite pe-
riódicamente hasta conseguir el establecimiento de un programa razonable.
385
Lubricación
Capítulo 15
Lubricación
Para un rendimiento fiable de las turbomáquinas, resulta vital disponer de un sistema de
lubricación adecuadamente diseñado, instalado, operado y mantenido. El sistema de lubri-
cación de una turbomáquina es el flujo sanguíneo para esta compleja y cuidadosamente
ajustada pieza de la maquinaria. El aceite debe ser bombeado en una circulación continua,
condicionada. Drenada y devuelta de nuevo para su bombeo. En algunas unidades son tur-
binas independientes y dedicadas, en este caso, turbinas de aceite, compresor y sistema de
control de lubricación de la turbina. Están combinados con la turbina de lubricación y de
control y el compresor de aceite, en la mayor parte de los casos un sistema suministrará todo
el lubricante y el control del aceite.
Este capítulo se enfrenta con los principios implicados en el funcionamiento y manteni-
miento de un sistema de lubricación y describe los principales componentes de tal sistema,
incluyendo el propio sistema de lubricación, para ello se discuten los siguientes temas:
1. Sistema básico de aceite.
2. Selección del lubricante.
3. Muestreo del aceite y pruebas.
4. Contaminación del aceite.
5. Selección de los filtros.
6. Limpieza y lavado.
7. Lubricación acoplada.
15.1 Sistema de aceite básico

El API Standard 614 cubre con detalle los requisitos mínimos para los sistemas de lubrica-
ción, los sistemas de sellado del eje tipo aceite y los sistemas de suministro de control del
aceite para aplicaciones especiales.
387
El sistema de lubricación por aceite

Un típico sistema de lubricación se muestra en la figura 1. El aceite es almacenado en un reci-
piente para alimentar a las bombas y luego es enfriado, filtrado, distribuido hasta el usuario
final y devuelto al depósito. El depósito puede ser calentado en el arranque proporcionando
la temperatura local, una alta temperatura de alarma y los niveles alto/bajo en la sala de
control, un cristal de visión y un depósito para el purgado de nitrógeno seco con el fin de
minimizar la entrada de humedad.
Figura 1. Típico sistema de lubricación
El recipiente de la figura 2 debería estar separado de la placa de equipo básico y sellado

contra la entrada de polvo y agua. El fondo debería ser inclinado para conseguir un bajo
punto de drenaje y devolver, las líneas de aceite deberían entrar en el recipiente separado de
la sección de bombeo de aceite para evitar problemas en la succión de la bomba. La capaci-
dad de trabajo debería ser de, al menos, 5 minutos basados en el flujo normal. El tiempo de
retención en el depósito debería ser de, al menos, 10 minutos, basados en el flujo normal y el
volumen normal funcionando por debajo del nivel mínimo.
El calentamiento del aceite debe ser también suministrado. Si existe un calentamiento ter-
mostático controlado por emersión eléctrica, la máxima densidad debería ser 2,33 w/cm2.
Cuando se utiliza calentamiento del vapor, el elemento de calefacción debe ser externo al
recipiente.
388
Lubricación
Figura 2. Depósito de aceite
El nivel de mínimo, el cual es el nivel más elevado de aceite en el recipiente puede alcanzar-
se mientras el sistema se encuentra en reposo, es calculado considerando el aceite contenido
en todos los componentes, rodamientos y sellantes de la carcasa, elementos de control y
tubería suministrada que drene hacia el recipiente. La capacidad de mínimos debería incluir
una tolerancia mínima del 10% para las interconexiones de la tubería.
La capacidad entre los niveles operativos máximo y mínimo en un sistema de aceite que
descarga aceite de sellado desde la unidad debería ser bastante para un mínimo funciona-
miento de tres días sin añadir aceite al recipiente. La superficie libre debe ser un mínimo de
0,023 m2/gpm de flujo normal.
El recipiente interior debería ser suave para evitar globos y proporcionar un acabado sin
roturas en cualquier protección interior. El recipiente puede ser soldado desde el exterior
utilizando uniones soldadas de penetración completa.
Cada recipiente debe ser facilitado con dos ¾ in de dimensiones y las conexiones de en-
chufe por encima del nivel de aceite. Estas conexiones pueden ser usadas para tales servicios
como purgado del gas, composición, suministro de aceite retorno clarificador. Una conexión
debería ser estratégicamente localizada para asegurar el purgado del gas hacia los vientos.
El sistema de aceite debería estar equipado con una bomba de aceite principal, una espera
y para máquinas críticas una bomba de emergencia. Cada bomba debe tener su propio im-
pulsor y deben ser instaladas válvulas de comprobación sobre cada bomba de descarga para
evitar la inversión de flujo a través de bombas inactivas. La capacidad de la bomba principal
y la de espera deberían ser, al menos, un 10-15% más elevadas que el uso del sistema máxi-
mo. Las bombas deberían poder actuar con diferentes impulsores principales.
Las bombas son usualmente impulsadas por la turbina de vapor con un motor eléctrico
de reserva. Una turbina pequeña de conducción mecánica es altamente fiable mientras está
funcionando, pero no depende para el arranque automático después de largos periodos sin
funcionar. Un motor es, por tanto, la solución preferida a una bomba de reserva. Una luz de
estado listo para funcionar es usualmente preparada para el motor en la sala de control para
proporcionar una evidencia visible de que el circuito eléctrico resulta viable. El arranque de
389
la bomba de resguardo es iniciada por fuentes redundantes y múltiples. Los impulsores de

la turbina deberían ser mantenidos para prevenir el fallo a baja velocidad o baja presión de
vapor o ambas.
Los interruptores para la presión del aceite baja están sobre las bornas y descargan por de-
lante de los enfriadores y filtros, a veces después de los enfriadores y filtros y siempre al final
de la línea donde la alimentación de presión de aceite reducida procede de diversos usuarios
Una señal de cualquiera de estos debería hacer funcionar la bomba impulsada por un motor,
activándose todas las alarmas en la sala de control. La bomba de aceite de emergencia puede
ser impulsada por un motor de corriente alterna (CA) pero con una alimentación distinta que
la bomba de reserva. Cuando haya una corriente continua disponible (CC), podrán usarse
motores de continua. Las turbinas de gas o conducidas por aire y turbinas de vapor de arran-
que rápido son, a menudo, usadas para impulsar bombas de emergencia.
Las capacidades de las bombas para los sistemas de control de aceite deberían basarse en el
uso de los máximos del sistema (incluidos transitorios) más un mínimo del 15%. La capacidad
de la bomba para un sistema de sellado con aceite debería basarse en el máximo del sistema
más 10 gpm o 20%, el mayor de los dos. El uso del sistema máximo debería incluir tolerancias
para un desgaste normal. Las válvulas de comprobación deberían ser suministradas en la des-
carga de cada bomba para evitar la inversión del flujo a través de una bomba parada.
Las bombas pueden ser centrífugas o de desplazamiento positivo. Las bombas centrífugas
deberían tener una curva continuamente creciente hacia el punto de mínimo. La bomba de
reserva debería llevar tuberías mientras la bomba principal se halla en funcionamiento. Para
conseguir esto se requiere un orificio de restricción con un ensayo de válvula de sangrado
entubada a la línea de aceite de retorno o al depósito.
Los refrigerantes de aceite dobles (figura 3) deberían ser proporcionados y entubados en
paralelo usando una válvula transflow de varias vías para dirigir el flujo de aceite a los re-
frigeradores. El agua debería hallarse sobre el lado de los tubos y el aceite por el lado de la
lámina. La presión en el lado del aceite debería ser mayor que la presión en el lado del agua.
Esta relación no es garantía de que el agua no entrará en el sistema en el caso de fugas en un
tubo, pero reduce el riesgo. El sistema de aceite debería estar equipado con dobles filtros de
aceite para todo el flujo localizado corriente debajo de los refrigeradores de aceite, solo una
válvula de varias vías es necesaria para dirigir el flujo de aceite a las combinaciones filtro re-
frigeración. No existen válvulas de entrada y salida que puedan bloquear los filtros. El agua
debería estar en el lado de los tubos.
Las válvulas que separan los bloques pueden causar pérdidas de aceite debidas a posibles
errores humanos al bloquear el flujo durante una operación de cambio.
El filtrado debe ser de 10 micrones nominal. Para los aceites hidrocarbonados y sintéticos,
la caída de presión con los filtros limpios no debería sobrepasar los 5 psi a 100 °F a tempe-
ratura operativa y flujo normal. Las bolsas tendrán un mínimo de presión diferencial de
colapso de 50 psi (3,447379 bars).
El sistema debería tener un acumulador para mantener suficiente presión en el aceite mien-
tras la bomba de respaldo acelera desde una condición de parada. Un acumulador llega a ser
prioritario si una turbina de vapor es conducida por la bomba de respaldo. Los tanques so-
brecargados son especificados por muchos usuarios para asegurar el flujo a los componentes
críticos de la maquinaria. El tamaño de los tanques varía dependiendo de las aplicaciones. En
algunas aplicaciones de turbinas de gas, los rodamientos alcanzan una temperatura máxima
a los 20 minutos de haber tenido lugar la parada.
390
Lubricación
Figura 3. Esquema del filtro de refrigeración
Los enfriadores de aceite y los filtros son controlados por un bucle local de control de
temperaturas con una indicación en la sala de control de remoto y una alarma alto/bajo. Los
enfriadores y los filtros tienen también un indicador de presión diferencial. Esto usualmente
alimenta una elevada alarma común para preavisar de una necesidad de cambio y sustitu-
ción de los filtros.
Para asegurar la presión constante requerida, un buble local de control de presiones es
dispuesto con cada sistema, de aceite de la turbina lubricante, de aceite en el compresor lu-
bricante y un control del aceite. Cada sistema presurizado de aceite debería ser registrado en
la sala de control para proporcionar información sobre los problemas que pudieran existir.
El éxito del sistema de aceite depende no sólo de la instrumentación sino también de la ade-
cuada localización de los instrumentos.
Las alarmas mínimas y trucos recomendados para cada impulsor principal y máquina con-
ducida debe ser una alarma de presión baja de aceite. Un aviso de baja presión de aceite (en
algún punto más bajo que el punto de alarma) una alarma de bajo nivel de aceite (recipiente),
una elevada presión diferencial en el filtro de aceite, una elevada temperatura en el metal de
los rodamientos y un detector de virutas metálicas. Ver tabla 1.
Cada interruptor de presión y temperatura debería estar alojado en carcasas separadas.
El tipo de interruptor debería ser monopolo, doble-lanzamiento, abierto (no energizado) y
cerrado (energizado). Los interruptores de presión para alarmas deberían estar instalados
con una galga T de presión de conexión y una válvula de sangrado para probar la alarma.
Los termómetros deberían estar montados en las tuberías de aceite para medir el aceite a la
salida de cada cojinete radial y de empuje así como a la entrada y salida de los enfriadores. Es
también aconsejable medir las temperaturas de los metales en los rodamientos.
391
Tabla 1. Alarmas y avisos

Alarmas Avisos
Bajo nivel de presión de aceite  
Bajo nivel de aceite 
Alto filtro de aceite 
Temperatura metálica del

cojinete de empuje
Temperatura de aceite del

cojinete de empuje
Detector del chip del metal 
Deberían preverse galgas de presión en la descarga de las bombas, a la cabeza de los roda-
mientos, para el control de la línea de aceite y el sistema de sellado del aceite. Cada línea de
drenaje de aceite atmosférico debería estar equipada con indicadores de flujo tipo ojo de toro
posicionados para verse desde un lateral. Las mirillas en las tuberías de aceite pueden ser
muy útiles para facilitar la comprobación visual en la contaminación del aceite.
En las tuberías el diseño es muy importante para eliminar las bolsas de aire así como los
colectores de basura. Antes de comenzar un nuevo sistema modificado de aceite, cada pie
del sistema completo debería ser metódicamente limpiado, lavado, drenado vuelto a llenar y
todos sus instrumentos cuidadosamente comprobados.
Sistema de sellado de aceite

El sistema de sellado de aceite del compresor está diseñado y preparado con instrumentación
similar al sistema de aceite lubricante que se muestra en la figura 4. La única diferencia esen-
cial está en cómo se maneja el control del suministro final. Dado que se trata de presiones
mucho más elevadas (103,4214-172,3689 bars) las bombas suelen ser del tipo de desplaza-
miento positivo. Esto requiere una válvula de control de presión en la parte trasera del de-
pósito. Este suministro de aceite está disponible en la cabeza de un depósito que se halla dis-
puesto en cada señal del eje. La cabeza del depósito esta presurizada por su propio proceso
de sellado, así el sistema de suministro de aceite de sellado debe mantenerse a ese nivel para
conseguir la presión de sellado más elevada. La tasa de aceite en cada sellado es mantenido
mediante el nivel del depósito del sistema de suministro: los tanques están dispuestos con
los niveles de alarma alto/bajo en la sala de control. Las alarmas baja avisan de un excesivo
consumo de aceite por el sellado y llamadas al arranque a la bomba de resguardo junto con
los diversos interruptores de presión y el fallo de la bomba principal en la turbina de modo
similar al sistema de aceite lubricante.
Una instalación de desgasificación está también dispuesta para separar los gases contami-
nantes del aceite de sellado. La figura 5 muestra una típica cuba desgasificadora. El lado del
gas de la cuba debe ser venteado y proporcionado así una purga de gas inerte. Para ayudar a
la desgasificación del aceite, la cuba debe ser calentada mediante electricidad o vapor.
Selección del lubricante

Un buen aceite de turbo máquina debe tener un inhibidor de oxidación y costras de óxido,
buena emulsividad y correcta viscosidad. Además de la lubricación, el aceite tiene cojinetes
fríos y engranajes para evitar los excesivos contactos de metal con metal, en especial durante
392
Lubricación
el arranque, trasmitir presión en los sistemas de control, arrastrar materiales extraños, redu-
cir la corrosión y la degradación de la resina.
Figura 4. Típico sistema de lubricación
Figura 5. Cuba desgasificadora
Para turbinas de gas, especialmente las turbinas de gas de alta temperatura más avanzadas,
el aceite de elección debe ser un aceite sintético, ya que estos tienen un elevado punto de
flash. Los sistemas de lubricación de las turbinas de gas deberían rodar durante cerca de 20
minutos después de acabado el apagado, especialmente en el área de los cojinetes: la mayor
parte de las turbinas de gas están también sobre los engranajes giratorios con el fin de evitar
el agarrotamiento del eje. Los aceites minerales pueden ser usados para el compresor. No es
nada extraño disponer de dos tipos de aceite en una planta petroquímica. Los costes de los
aceites minerales son mucho menores que los sintéticos.
393
La selección del lubricante correcto debe comenzar por el fabricante. Refiérase al manual
de instrucciones del operador para el aceite requerido y el rango de viscosidad recomenda-
do. Las condiciones ambientales locales deberían ser seriamente consideradas, incluyendo
la exposición de los elementos exteriores, gas ácido o fugas de vapor. Como regla general
la mayor parte de las turbomáquinas son lubricadas con aceite de grado turbina y calidad
premio. Sin embargo, bajo ciertas condiciones ambientales puede resultar ventajoso conside-
rar otro aceite. Por ejemplo, si una máquina está sometida a bajas concentraciones de cloro
o gases ácidos de anhídrido de cloro puede ser mejor seleccionar otro aceite que supere a
los de turbinas premio. Se han conseguido buenos resultados utilizando aceite con aditivos
alcalinos. Ciertos aceites de motores diesel y de automoción contienen la cantidad óptima y
el tipo de aditivos alcalinos para proteger el aceite base de la reacción con el cloro y el ácido
clorhídrico (ClH). En servicios donde el ataque al lubricante por el gas resulten desconoci-
dos, se sugiere realizar ensayos de laboratorio.
15.2 Muestreo y pruebas en el aceite

Los aceites procedentes de turbomáquinas deberían ser ensayados periódicamente para de-
terminar su adecuación para su uso continuado; sin embargo, la inspección visual del aceite
puede resultar útil en la detección de aceite contaminado cuando el aspecto y el olor haya
variado debido al contaminante.
Una muestra de aceite debería ser recogida del sistema y analizada en el laboratorio. Los
ensayos usuales en el aceite incluyen: 1) viscosidad; 2) pH y número de neutralización; y 3)
precipitación. Los resultados de los ensayos indican cambios de las especificaciones origina-
les y, dependiendo de lo extensivos que dichos cambios resulten, nos mostrarán si el aceite
puede o no ser usado en las máquinas.
15.3 Contaminación del aceite

La contaminación del aceite en una turbomáquina es uno de los principales problemas a los
que deben enfrentarse las cuadrillas de mantenimiento. Sin embargo, aunque la contamina-
ción es un problema continuo, son los niveles de contaminación la causa de la mayor parte de
los problemas.
La mayor fuente de contaminación es la formada por un material extraño. La suciedad
atmosférica, por ejemplo, constituye siempre un ataque serio. Puede entrar en el sistema de
aceite a través ventilaciones y sellantes. Su primer efecto es el de desgaste del equipo, pero
al introducirse en las tuberías y accesos y reducida la estabilidad ante la oxidación del aceite
produce también serios efectos.
Las partículas metálicas procedentes del desgaste y de la oxidación depósito y tuberías de
aceite pueden llevar a un fallo prematuro del equipo. Es importante disponer de un filtro
adecuado para eliminar estas partículas del sistema.
La contaminación del agua es un peligro constante. Las fuentes del agua son muchas de
condensación atmosférica, pérdidas de vapor, aceite de los refrigeradores y pérdidas en el
depósito. La oxidación de elementos de máquinas y los efectos de las partículas de óxido
en el sistema del aceite son los resultados principales del agua en el aceite. Además, el agua
forma una emulsión y combinada con otras impurezas tales como fragmentos metálicos de
material desgastado y de óxido, actúan como catalizadores que promueven la oxidación del
aceite.
394
Lubricación
La contaminación que parte de un proceso gaseoso puede originar serios problemas, parti-
cularmente durante su fase de arranque. Deberá realizarse un esfuerzo para detectar y evitar
este tipo de contaminación.
La mayor parte de los gases hidrocarbonados son más solubles en aceite frío que en aceite
caliente y pueden rebajar la viscosidad a un nivel peligroso. Los problemas de los cojinetes
de empuje que fallan durante el arranque debido a la baja viscosidad del aceite pueden ser
eliminados equipando al depósito con calentadores de aceite que eleven así la temperatura
normal de funcionamiento del aceite antes de que la máquina arranque.
El equipo en servicio de ClH debe protegerse contra la exposición de los gases ácidos al
aceite. Obviamente, la primera línea de defensa es eliminar los fallos de sellado. Sin embar-
go, como protección secundaria, estas máquinas podrían ser lubricadas con aceite alcalino.
Los aditivos alcalinos reaccionan a bajas concentraciones de gases ácidos, eliminando así la
adición de estos ácidos a las moléculas de aceite.
Para eliminar los contaminantes insolubles, pueden usarse diversos tipos de filtros. Dos
tipos son los usualmente utilizados: los filtros de superficie y los filtros de profundidad. Am-
bos tipos de filtros son efectivos para eliminar partículas de material.
Los filtros de superficie, si están fabricados con el material correcto, no se verán afectados por
el agua que hay en el aceite. Los elementos en forma de papel plano resistente al agua tienen
una superficie mucho mayor que los elementos del tipo profundidad y proporcionan una pre-
sión diferencial mucho mayor cuando son usados como elementos de reemplazamiento en los
filtros originalmente equipados con elementos del tipo profundidad. Los elementos planos de
papel están disponibles y eliminan tamaños de partículas por debajo a 0,5 micrones.
Los filtros del tipo profundidad son usados cuando el aceite está libre de agua, y cuando los
tamaños de las partículas a eliminar están en un rango de 5 micrones o superiores. General-
mente, el elemento del tipo profundidad es sensible al agua y cuando el aceite se halla contami-
nado con humedad, este tipo de elemento absorberá el agua y producirá un rápido aumento de
la presión diferencial a lo largo del filtro. La presión diferencial máxima deseada a través de un
filtro con elementos limpios es de 5 psig a la temperatura de funcionamiento normal.
15.4 Selección del filtro

Los elementos del filtro deberían eliminar partículas de 5 micrones y ser resistentes al agua,
tendrán una elevada capacidad de flujo con una baja caída de presión, poseerán una elevada
capacidad de retención de suciedad, y serán resistentes a la rotura. La caída de la presión
de limpieza no debería exceder 5 psig a 38 °C. Los elementos deben tener una presión dife-
rencial de colapso de 50 psig. Los elementos planos de papel son los preferidos siempre que
cumplan los requisitos. Usualmente estos elementos proporcionan una caída de 5 psig lim-
pios cuando son usados como filtros dimensionados para su uso con elementos de profundi-
dad. Este resultado es debido a la superior superficie del elemento plano, más de dos veces
el área convencional de un elemento por pisos u otros tipos de elementos en profundidad.
Un cambio en la presión diferencial ajusta la alarma cuando la caída de presión alcanza
un punto predeterminado que lo protege contra la pérdida del flujo de aceite. Además de
un cambio en la presión diferencial, una válvula de dos vías, se coloca una válvula de tres
puertos con una galga de presión en la tubería, en paralelo con el interruptor de presión di-
ferencial para que proporcione una indicación de la presión en el filtro de aceite a la entrada
y a la salida. Cuando se utiliza una única válvula con una instalación de filtro refrigerante,
395
el interruptor de presión diferencial y las galgas de expresión deberían extenderse a lo largo

del sistema de refrigeración del filtro.
La contaminación del agua en el sistema de aceite puede causar serios daños en la turbo
máquina, y cada esfuerzo razonable debería ser hecho primero, para evitar su entrada en el
sistema y, segundo, proporcionar un adecuado equipo de eliminación si el agua no puede
salir de forma efectiva. La experiencia indica que los diseñadores y operadores del equipo
pueden ser los más efectivos manteniendo el agua fuera del sistema. Ya que las principales
fuentes de contaminación son la condensación atmosférica, las pérdidas de vapor y el fallo
en los enfriadores de aceite. Deberán tomarse medidas preventivas.
La condensación ocurrirá en la atmósfera venteada por el sistema de aceite cuando la tem-
peratura en las áreas de vapor caiga por debajo del punto de rocío. Este efecto puede tener lu-
gar en el retorno de las tuberías de aceite así como en el recipiente. Las consolas instaladas en
lugares no protegidos son más vulnerables a los cambios climáticos que aquellos instalados
en el interior de los edificios. Las localizaciones exteriores se verán afectadas adversamente
por los ciclos de temperatura existentes entre el funcionamiento diurno y nocturno así como
por caídas bruscas de temperaturas debidas a otros cambios ambientales en especial a finales
del invierno. Existe un gran éxito en el secado con el sistema de aceite haciendo unas pocas y
sencillas alteraciones. El primer paso es comprobar la unidad de depósito. El venteo debería
estar localizado en la parte más elevada del depósito. Debería estar libre de deflectores que
pueden recoger y devolver el condensado al depósito y la longitud debería mantenerse lo
más corta posible para proporcionar un mínimo de área superficial sobre la que pueda for-
marse el condensado. Si es necesario rodar el venteo desde el recipiente, debería disponerse
una trampa de agua tan cercana al recipiente como sea posible para eliminar cualquier con-
densado formado en el stack de venteo. El siguiente paso es proporcionar y mantener una
gas inerte o purga de aire seco sobre el depósito. Solo se necesitan 2-5 cfh, el sistema de purga
no sustituirá a la eliminación de otras fuentes de agua.
Las pérdidas de vapor y de condensado son las más difíciles de evitar en las turbomáqui-
nas; sin embargo puede y debería hacerse. Evidentemente, el primer medio para evitarlo
es mantener el paquete de vapor en perfectas condiciones. La experiencia ha mostrado que
eventualmente los paquetes de vapor experimentan pérdidas y el vapor condensado entrará
en el sistema a través de los cojinetes de sellado. Existe gran éxito en secar un sistema hú-
medo de aceite. El procedimiento es purgar los laberintos del cojinete con gas inerte o con
aire seco. Un método consiste en perforar un agujero de ⅛ de pulgada a través de la tapa del
cojinete hasta llegar al laberinto. Un tubo de ¼ de pulgada es conectado al agujero en la tapa
del cojinete y a un rotómetro. El laberinto es entonces purgado con 15 cfh (0,42 cmh) de aire
seco o de gas inerte.
Otro método consiste en instalar un laberinto externo con provisiones de purga sobre las
carcasas del cojinete de un máquina que tiene el espacio necesario para acomodar el sellado
externo.
La eliminación del agua libre de los sistemas de aceite se hace usualmente con separadores
centrífugos o coalescentes. El centrifugado es el método más costoso tanto en capital inver-
tido como en costes operativos. Los centrífugos son usualmente del tipo disco convencional
con limpieza manual. Los discos deben ser limpiados al menos una vez a la semana invirtien-
do una hora en dicha limpieza. Los separadores coalescentes usualmente requieren mucha
menos atención. Algunos separadores solo requieren cambio de elementos una vez al año,
mientras que otros requieren cambios cada seis o tres meses y en algunos casos una vez al
mes. La frecuencia parece estar relacionada con la cantidad de agua existente en el sistema
396
Lubricación
de aceite. En muchos casos, los cambios en el elemento coalescente se han visto reducidos
por el uso de un prefiltrado en el sistema. Este elemento elimina las partículas (usualmente
de óxido) lo que limitará el elemento coalescente de dos micras. El tiempo requerido para
cambiar tanto el prefiltro como el separador de elementos coalescentes es inferior a una hora.
15.5 Limpieza y aclarado

Pueden producirse daños serios en la turbomaquinaria como consecuencia de su funciona-
miento con sistemas de aceite sucios. Resulta esencial que el sistema de aceite sea limpiado
cuidadosamente, previo a su arranque inicial en una nueva máquina y después de cada com-
probación en una máquina existente.
Los pasos preliminares para el arranque inicial y después de una reparación son similares,
excepto para los requisitos del aceite y el recipiente sobre la máquina después de un atasco.
Para una máquina atascada, el aceite es drenado y ensayado para comprobar su condición.
Si no existe agua o cambios metálicos, el aceite puede ser utilizado de nuevo. Se debe inspec-
cionar el interior del depósito para comprobar la ausencia de óxidos u otros depósitos. Elimi-
nando cualquier resto de óxido mediante raquetas y cepillos de alambre, lavando el interior
con una solución detergente y aclarando con agua limpia. Secando finalmente, el interior con
aire seco y usando un limpiador al vacío para eliminar restos de líquidos atrapados.
Instalar todos los elementos nuevos con filtros de papel de 5 micras. Conectar las tuberías
de vapor al lado del agua de los refrigerantes de aceite para poder calentar el aceite durante
el aclarado. Eliminar el orificio e instalar jumpers en los cojinetes, acoplamientos, controles,
impulsores y otras partes críticas para evitar daños producidos por las virutas generadas
durante el aclarado. Tomar medidas de pantallas de 40 mallas en cada jumper. La pantalla
de forma cónica es la preferida, pero una pantalla plana resulta también aceptable. Ajustar
todas las válvulas de control a la posición abierta para permitir el flujo máximo de aclarado.
La efectividad del aclarado depende en gran medida de las altas velocidades en el sistema
que sean capaces de arrastrar los residuos al depósito y los filtros. Puede ser necesario seccio-
nar el sistema para obtener la máxima velocidad bloqueando alternativamente las distintas
posibles ramas durante el proceso de aclarado.
Rellenar el recipiente con un nuevo aceite o aceite limpiado usado. Comenzar el aclarado
sin pantallas de aviso accionando la bomba o bombas de modo que proporcionen el mayor
caudal posible. El calor en el aceite a 71 °C con vapor sobre el aceite de refrigeración. La tem-
peratura de ciclo entre 43 y 71 °C para ejercitar térmicamente la tubería. Tape la tubería para
evitar el desprendimiento de restos, en particular a lo largo de secciones horizontales. Aclare
a través de un ciclo completo de temperatura, detenga e instale pantallas de aviso y aclare 30
minutos más. Elimine las pantallas y compruebe la cantidad y tipo de restos. Repita el pro-
cedimiento precedente hasta que las pantallas se hallen limpias después de dos inspecciones
consecutivas. Observe la caída de presión a través de los filtros durante el funcionamiento
consecutivo. No permita que la caída de presión exceda de 20 psig (1,4 bar).
Cuando el sistema se considere limpio, vacíe el aceite del depósito y limpie todos los
restos mediante lavado con una solución detergente seguido de una pasada final de agua
fresca. Seque el interior mediante aire seco y vacío eliminando cualquier resto de agua.
Reemplace los elementos de filtrado. Elimine los jumpers y reemplace los orificios. De-
vuelva los controles a los ajustes normales. Rellene el recipiente de aceite con el mismo
aceite usado, sólo si los ensayos de laboratorio nos lo permiten; de otro modo sustitúyalo
por aceite nuevo.
397
A causa de las altas velocidades obtenidas durante el aclarado, el procedimiento previo

permitirá una limpieza lo más rápida posible del sistema de aceite. La turbulencia proceden-
te de los altos flujos a lo largo de lo térmico y mecánico de la tubería, son el principal factor
necesario para un sistema de limpieza rápido y efectivo.
15.6 Acoplamiento de la lubricación

Los acoplamientos resultan muy críticos en cualquier turbomáquina. Deben ser cuidado-
samente diseñados y lubricados. La mayor parte de los métodos comunes de lubricación
en acoplamientos tipo engranaje son: 1) paquete de grasa; 2) rellenado de aceite; y 3) flujo
continuo de aceite.
El paquete de grasa y los acoplamientos rellenos de aceite ofrecen ventajas y desventajas
similares. La principal ventaja es su sencillez de funcionamiento. Son también económicos,
fáciles de mantener, la grasa resiste la entrada de contaminantes. Además los de elevado
número de dientes pueden ser acomodados, ya que pueden usarse lubricantes muy densos.
Un importante requisito para el tipo de llenado con aceite es que debe poseer una adecuada
capacidad estática para proporcionar la cantidad requerida de aceite para sumergir el dien-
te cuando tenga lugar el acoplamiento. La mayor desventaja de estos acoplamientos es la
posible pérdida de lubricante debido a defectos mientras funcionan. Además en los dientes
elevados pueden ser acomodados, ya que los lubricantes con aceites pesados pueden ser uti-
lizados. Un importante requisito para el tipo de llenado de aceite es que el acoplamiento debe
tener una adecuada capacidad estática en aceite para proporcionar la cantidad requerida de
aceite para sumergir el diente cuando el acoplamiento esté en funcionamiento. La mayor
desventaja de estos acoplamientos es la posible pérdida de lubricante durante el funciona-
miento debido a defectos en los bordes, pernos flojos y sellado de lubricante.
El lubricante de un engranaje debe soportar un servicio severo de las fuerzas en el acopla-
miento las cuales excedan 8000 g (gravedad). En acoplamientos llenados con grasa se requie-
re grasa de especial calidad para evitar el aplastamiento de los dientes mientras funcionan
altas condiciones de carga en un entorno de cargas deslizantes. Estas condiciones severas
de funcionamiento originan la separación de grasas a altas velocidades lo que produce un
desgaste excesivo. Los ensayos indican que la separación de grasas es una función de los ni-
veles g y del tiempo. Por tanto, el acoplamiento de la grasa no es considerado adecuado para
servicios de alta velocidad, excepto cuando se utilizan grasas aprobadas para servicios de
alta velocidad y, en ese caso, soportan un año de funcionamiento continuo. Actualmente, las
nuevas grasas existentes en el mercado no se separan a altas velocidades pudiendo soportar
sin deteriorarse hasta 3 años de funcionamiento continuo.
El método de flujo de aceite continuo es usado principalmente en maquinaria rotativa de alta
velocidad. Este método proporciona el potencial para máximos periodos de funcionamiento
continuo a elevadas velocidades. El flujo de aceite proporciona también refrigeración, apartan-
do el calor generado dentro del acoplamiento. Otra ventaja importante es la máxima fiabilidad,
dado que el suministro de aceite es constante y las pérdidas de aceite desde dentro del acopla-
miento no son un problema con acoplamientos llenados de aceite o empaquetados de grasa.
Los principales requisitos para este método son: 1) provisión del flujo de aceite en el aco-
plamiento; 2) el aceite debe estar absolutamente limpio; y 3) frío para poder llevarse el calor.
Algunas de las desventajas del acoplamiento con flujo continuo de aceite son: 1) incremen-
to de los costes; 2) requiere suministro de aceite y devolución del mismo a través de tubería;
y 3) la entrada de sólidos extraños con el aceite causa un desgaste acelerado.
398
Lubricación
Los materiales extraños en el aceite son un problema importante con el acoplamiento de

flujo de aceite continuo. Ya que las elevadas fuerzas centrífugas son desarrolladas dentro del
acoplamiento, cualquier sólido y agua inducidos serán extraídos del aceite y retenidos en el
acoplamiento. El desgaste por abrasión es usualmente causado por barro atrapado. Además
de los abrasivos extraños, el barro retendrá virutas metálicas del desgaste y contribuirá al
desgaste del acoplamiento. El barro se mejora en los acoplamientos mejorando el filtrado del
aceite. Los filtros pueden estar equipados con alarmas de presión diferencial, de modo que
puedan realizarse las sustituciones.
El acoplamiento mediante engranajes en turbomaquinaria puede ser satisfactoriamente lu-
bricado tanto con aceite como con grasa. La grasa empaquetada y el aceite empaquetado en
los engranajes debe ser cuidadosamente ajustado para evitar pérdidas en el lubricante y debe
usarse la mejor grasa para acoplamientos de alta velocidad. El flujo continuo debe ser aceite
limpio suministrado de forma continua a la velocidad de diseño.
15.7 Programa de gestión de la lubricación

Un programa de lubricación bien planeado y gestionado constituye un factor importante en
el programa de mantenimiento general de una planta. Un programa de lubricación incluye
el desarrollo de un programa de mantenimiento durante el periodo de lubricación. Un pro-
grama de lubricación incluye muestreo y ensayos del aceite y desarrollo de procedimientos
específicos para aplicar a los lubricantes. El paso inicial es el desarrollo de un programa com-
prensible de lubricación de la planta, llevando a cabo una investigación para determinar las
prácticas existentes de lubricación. Esta investigación debería utilizar planos e inspecciones
externas de las máquinas.
Una lista detallada de tipos de lubricantes y sus puntos de aplicación puede ser compilada
a partir de los resultados de la investigación. Combinando la lista de lubricación y un progra-
ma actual, podrá publicarse un programa maestro de lubricación.
Un programa mensual de lubricación puede ser emitido para que al personal de mante-
nimiento apropiado le sirva de recordatorio. La emisión de un programa de lubricación no
asegura su cumplimiento y los supervisores deberían comprobar su cumplimiento para ver
que la lubricación requerida es realizada.
Como una parte del programa de lubricación, el aceite debería ser comprobado periódica-
mente. Las pruebas requieren planos del sistema de lubricación para su análisis en laborato-
rio. Los ensayos usuales conducidos para determinar la condición de los aceites incluyen la
viscosidad, pH y número de neutralización, precipitación, color y olor y una comprobación
de las partículas extrañas en el aceite. Los resultados deberían ser revisados y comparados
con aceite nuevo para determinar las características de vida del aceite.
Un programa de evaluación de cualquier nuevo producto de lubricación puede ser usado
para indicar el posible reemplazamiento de los lubricantes actuales. Las características gene-
rales de los nuevos lubricantes deberían realizarse solo después de una cuidadosa observa-
ción de ese lubricante en unas aplicaciones de plantas típicas. Durante las inspecciones men-
suales, los nuevos lubricantes deberían ser comprobados para asegurarse de que mantienen
las propiedades deseadas. Aunque todas las aplicaciones de lubricación son importantes para
la salud de las máquinas, los engranajes presentan problemas especiales críticos en cuanto a
lubricación se refiere y requieren de atención especial según se ha indicado anteriormente.
La experiencia operativa ha probado que, a menos que exista un programa continuo de
lubricación, incluso en el caso de las unidades mejor diseñadas estas fallarán. Un adecuado
399
programa de gestión de la lubricación debe incorporar un programa de lubricación men-

sual, una evaluación de los nuevos productos de lubricación y una supervisión que asegu-
re que los procedimientos prescritos son llevados a cabo por el personal de mantenimiento.
En el caso de fallos debidos a problemas de lubricación, los fallos deberían ser rigurosa-
mente analizados para determinar si fueron causados por el lubricante o bien un incorrecto
manejo de los procedimientos de mantenimiento. Una vez el problema ha sido aislado, la
acción correctora puede ser iniciada para evitar subsiguientes fallos similares, lo que puede
requerir modificar los lubricantes o los procedimientos.
400
Análisis espectral
Capítulo 16
Análisis espectral
Un análisis total de equipos rotativos de alta velocidad requiere una mezcla compleja de
datos de rendimientos y de vibración. La tendencia hacia un análisis total está creciendo con
los problemas de un acortamiento de la energía y la necesidad de la máxima utilización de la
planta. El análisis de rendimiento resulta esencial para una eficiente utilización de la turbo-
maquinaria y cuando están acoplados con análisis vibratorio es una imbatible herramienta
como sistema de diagnóstico total.
El analizador en tiempo real juega un papel muy importante en la presentación de datos vi-
bratorios en una forma que pueda permitir un análisis de tendencias. Este papel importante
del análisis espectral será explorado con detalle en este capítulo. También, el rol del análisis
espectral aumentará con una mejor comprensión de las técnicas estadísticas en el análisis
vibratorio.
Básicamente, el análisis espectral transforma un diagrama desplazamiento-tiempo en un dia-
grama frecuencia-amplitud conocido como espectro. Este análisis consta de descomponer una
señal variable con el tiempo en sus tonos puros componentes. Tonos puros son la forma de
onda sinusoidal de frecuencia y amplitud constante. Esta descomposición es realizada digi-
talmente mediante un minicomputador usando la transformada de Fourier o bien mediante
el filtrado de la señal.
Las señales generadas por maquinaria de alta velocidad son muy complejas por su natura-
leza y son generadas por diversas fuerzas con un efecto neto que enmascara los tonos puros.
La porción aleatoria de la señal, la cual es mezclada con los tonos puros, es lo que se llama
ruido. La relación entre la amplitud total (área bajo el espectro) a esa del ruido es llamada
relación señal-a-ruido (S/N) a veces esta relación se expresa en decibelios o db, como sigue:
S
S/N db  20 log10
N
Por ejemplo: 6 db = 2; 10 db = 3,16; 20 db = 10; 40 db = 100.
401
Si la relación S/N es menor de 10 db, llega a ser difícil diferenciar la parte periódica del es-
pectro procedente del ruido. Existen en la actualidad diferentes tipos de analizadores que per-
miten que una señal en el dominio del tiempo sea convertida en un espectro en el dominio de
la frecuencia. El espectro resultante de todos los analizadores espectrales es equivalente a un
diagrama amplitud/frecuencia, el cual es obtenido pasando una señal dada a través de un filtro
de ancho de banda constante y anotando la salida de cada filtro como su frecuencia central.
Desgraciadamente, tal procedimiento no puede ser usado ya que, para una resolución ade-
cuada, cada filtro puede cubrir sólo una banda de frecuencia muy estrecha e implica un coste.
En el llamado analizador de onda o filtro rastreador se utiliza un filtro para aumentar manual-
mente la entrada temporal en el filtro con el fin de determinar las frecuencias que muestra con
una gran amplitud. En los analizadores en tiempo real (RTA) con compresión de tiempos el
filtro es cambiado electrónicamente a lo largo de la entrada. El término “tiempo real” indica,
en este caso, que el instrumento toma la señal en el dominio del tiempo y la convierte en el do-
minio de la frecuencia mientras el acontecimiento está realmente teniendo lugar. En términos
técnicos, el tiempo real es visto cuando la relación de muestreo es igual o mayor que el ancho
de banda de los filtros que toman las mediciones. El RTA usa un convertidor analógico digital
y circuitos digitales para acelerar la señal de los datos de forma efectiva y mejorar la tasa de ba-
rrido del filtro de barrido (sweeping), creando así una compresión de tiempo aparente. Estos dos
analizadores previos son básicamente instrumentos analógicos y, a causa de las características
del filtrado analógico, pueden ser bastante lentos a frecuencias bajas.
El analizador de Fourier es un dispositivo digital basado en la conversión de datos en el do-
minio del tiempo a un dominio de la frecuencia mediante el uso de la transformada rápida de
Fourier. Los analizadores de transformada rápida de Fourier (FFT) emplean un ordenador
para resolver un conjunto de ecuaciones simultáneas mediante métodos matriciales, donde
los programas específicos de análisis de señales como el Matlab.
Los dominios del tiempo y de la frecuencia están relacionados a través de series de Fourier
y de transformadas de Fourier. Por análisis de Fourier, una variable expresada como una fun-
ción del tiempo puede ser descompuesta en una serie de funciones oscilatorias (cada una con
una frecuencia característica), las cuales cuando son superpuestas o sumadas a cada tiempo,
igualarán la expresión original de la variable. Este proceso se muestra gráficamente en la figura
1. Ya que cada una de las señales oscilatorias tiene una característica de frecuencia, el dominio
de la frecuencia refleja la amplitud de la función oscilatoria a esa frecuencia correspondiente.
Figura 1. Descomposición de la señal temporal en una suma de funciones oscilatorias

a partir de las cuales se obtiene el espectro de frecuencias
402
Análisis espectral
La división de una señal dada en una suma de funciones oscilatorias es llevada a cabo por
la aplicación de las técnicas de serie de Fourier o por transformadas de Fourier. Para una
función periódica F(t) con un periodo t, una serie de Fourier puede ser expresada como:
a0 
F t      an cos nt  bn sennt 
2 n 1
Aquí a y b son amplitudes de funciones oscilatorias cos(nωt) y sen(nωt) respectivamente.
El valor de ω está relacionado con la frecuencia característica f por:
  2f
La función previa puede también ser escrita en una forma compleja como:

F t    G  e
iwt
dw

Donde:

1
G  w   F  t e dt
 iwt
2 
La función G(w) es la de la transformada de Fourier exponencial de F(t) y es una función
de la frecuencia circular w. En la práctica la función F(t) no viene dada en el dominio com-
pleto del tiempo sino que es conocida desde el tiempo cero a algún tiempo finito T, como se
muestra en la figura 2. El intervalo de tiempo T puede ser dividido en K incrementos iguales
de intervalo Δt. Por razones de cálculo, hagamos K = 2p donde p es un entero. También, per-
mítanos que la frecuencia circular wn sea dividida en N partes donde N = 2q (en la práctica,
N es a menudo igual a K). Si hacemos f = K/NT, el intervalo de frecuencias Δw es entonces:
2 K
w  2f 
NT
Ahora las ecuaciones discretas análogas a las ecuaciones anteriores pueden definirse como:
N 1  iw
F  tk    G  wn e
nkt
n 0
Y:
t k 1
G  wn    F  tk e  iwnk
t
2 k  0
Donde los límites se ajustan a 0 y N-1 por razones de cálculo.
Usando las identidades de Euler, dichas ecuaciones pueden ser escritas como:
n 1
G  wn real   F  tk  cos  wntk 
n 0
403
n 1
G  wn imaginaria   F  tk sen  wntk 
n 0
 
n 1
F  tk   w G  wn real cos  wntk  G  wn imaginaria sen  wntk 
n 0
La comparación de las ecuaciones previas estas nuevas ecuaciones revelan que la trans-
formada rápida de Fourier es realmente sólo una serie de Fourier construida en un intervalo
finito.
Las ecuaciones pueden ser reescritas en una forma más sencilla si utilizamos las siguientes
definiciones:
Fk  F  tk 
Gn  G  wn 
2 nK
wn  nw 
NT
tk  k t
De modo que las ecuaciones toman la forma:
n 1
Fk  w Gn e 2 i / N  nk 
n 0
K 1
T
Gn 
2 K
 F e 
K 0
k
2 i / N  nk 
Si definimos:
T
Fk  Fk
2 K
y
W  e 2 i / N
Tendremos:
K 1
Gn   F nk
k 0
O en forma matricial:
Gn    w nk    Fk  n  0,1, 2,...

k  0,1, 2,..., K  1
404
Análisis espectral
Las matrices [G] y [F] son matrices columna con números de fila n y k respectivamente.
La solución matricial es simplificada por las propiedades especiales de la matriz simétrica y
a causa de los valores resultantes de Gn ocurren en pares conjugados complejos. En general,
podemos escribir:
Gn  an  ibn  Gn ei n
Donde:
Gn  an2  bn2
  arctg  bn / an 
A partir de la serie temporal F(t) y el cálculo de [W], pueden encontrarse los valores de Gn.
Existe una forma de calcular la matriz G, que es para una técnica de transformada rápida de
Fourier, conocida como método de Cooley-Tukey. Está basado en una expresión de la matriz
como un producto de q matrices cuadradas, donde q es, de nuevo, relacionada con N por
N= 2q. Para grandes valores de N, el número de operaciones matriciales se ve ampliamente
reducido por este procedimiento. En los últimos años, procesadores más avanzados de alta
velocidad han sido desarrollados para calcular la transformada rápida de Fourier. La dife-
rencia en los dos métodos se apoya en el uso de ciertas relaciones para minimizar los cálculos
temporales previos, calculando así una transformada discreta de Fourier.
Si se encuentran los valores de Gn es posible la determinación del espectro en el dominio
de la frecuencia. La función del espectro de potencia, el cual puede ser estrechamente aproxi-
mado por unos tiempos constantes al cuadrado de G(f), es usado para determinar la cantidad
de potencia en cada componente del espectro de frecuencia. La función que resulta es una
cantidad positiva real y tiene unidades de voltios al cuadrado. Desde el espectro de potencia,
el ancho de banda del ruido puede ser atenuado de modo que los principales componentes es-
pectrales puedan ser identificados. Esta atenuación se realiza mediante un proceso digital de
promedio conjunto, el cual es una media punto a punto de un conjunto de espectro cuadrado.
16.1 Medición de la vibración

Una medición exitosa de las vibraciones de una máquina requiere más de un transductor
aleatoriamente seleccionado, instalado y una pieza de alambre para conducir la señal al ana-
lizador. Cuando se toma la decisión para controlar la vibración, tres elecciones de medición
son posibles: 1) el desplazamiento; 2) la velocidad; y 3) la aceleración. Estos tres tipos de
medidas enfatizan diferentes partes del espectro. Para comprender esta peculiaridad, es ne-
cesario considerar las diferencias en las características de cada una de ellas. Consideremos
una vibración armónica simple. El desplazamiento, x, vendrá dado por:
x  Asenwt
Derivando con respecto al tiempo obtenemos:
x  Asenwt

x  Aw cos wt

x   Aw2 senwt
405
En la práctica real, estos se especifican como:

Desplazamiento: medida de pico a pico = 2A
Velocidad: medida máxima = Aw
Aceleración: medición máxima = Aw2
Puede observarse que el desplazamiento es independiente de la frecuencia (w), la veloci-
dad es proporcional a la frecuencia y la aceleración es proporcional al cuadrado de la fre-
cuencia. Si el desplazamiento y la frecuencia son conocidos, la velocidad y la aceleración podrán
ser calculados.
Para medir cualquiera de estas señales, se utiliza un transductor. Un transductor es un
dispositivo que traduce algún aspecto de la vibración de la máquina en una salida de voltaje
variable con el tiempo que pueda ser analizado. El rango de frecuencias a analizar debería ser
cuidadosamente considerado antes de seleccionar un transductor. Debería de tenerse pre-
sente, sin embargo, que no existe un mejor sensor y puede ser necesario analizar varios tipos
para analizar una máquina dada. También, en muchos casos para el acondicionamiento de
señal de la señal del transductor puede ser requerido un análisis previo.
Transductores de desplazamiento
Las galgas de Eddy-current son principalmente usadas como transductores de desplazamien-
to. Estas generan un campo eléctrico, el cual es absorbido por un material conductor a una tasa
proporcional a la distancia entre la galga y la superficie. A menudo, son utilizados para captar
el movimiento del eje con relación al rodamiento (montándolos dentro del mismo rodamiento)
o medir el movimiento de empuje. Son, en general, indiferentes a los entornos hostiles, inclu-
yendo temperaturas de hasta 121 °C y no son caros. Una pega es que las condiciones de la
superficie del eje y el campo eléctrico en movimiento puede provocar falsas señales.
Figura 2b. Sistema de detección de la posición sin contacto, mediante inductancia (Eddy-current)
Asimismo el más pequeño desplazamiento puede ser éxitosamente medido y está limita-
do por la relación S/N del sistema. En la práctica, resulta difícil medir valores menores que
0,0001 de pulgada. Si el desplazamiento del eje se está midiendo, la desviación del eje debe-
ría ser menor que el más pequeño valor medible. Para conseguir el adecuado runout del eje
resulta necesario que el eje sea puesto a tierra de forma precisa, pulido y desmagnetizado.
Transductores de velocidad
Los tipos usuales de transductores de velocidad están compuestos de una armadura montada
sobre un imán. El movimiento de la armadura en el imán crea un voltaje de salida proporcional
406
Análisis espectral
a la velocidad de la armadura. Usualmente las fuerzas que están siendo medidas deben ser re-
lativamente grandes para generar una señal de salida. Sin embargo, la señal es lo bastante fuer-
te cuando se monta sobre los rodamientos de la máquina, no siendo necesaria la amplificación.
A causa de la humedad (damping) las características de la función de transferencia de la
construcción armadura-imán limita generalmente la respuesta a baja frecuencia aproxima-
damente a 10 Hz. En el extremo alto de la frecuencia, el pico resonante del captador es que
es un dispositivo de alta-salida/baja-impedancia y de ahí proporciona una excelente relación
S/N, incluso por debajo de las condiciones ideales. La principal desventaja de la velocidad de
recogida es su sensibilidad a la colocación. La galga es direccional de modo que si la misma
fuerza es aplicada horizontalmente o verticalmente, dará diferentes lecturas.
Transductores de aceleración
La mayor parte de los acelerómetros constan de alguna pequeña masa montada sobre un
cristal piezoeléctrico. El voltaje es producido cuando las aceleraciones actúan sobre la masa
creando una fuerza que actúa contra el cristal. Los acelerómetros tienen una amplia res-
puesta en frecuencia y no son excesivamente costosos, son también resistentes a la tempe-
ratura. Los acelerómetros tienen dos limitaciones principales. Primero, son dispositivos de
una extremadamente baja-salida/alta-impedancia lo que requiere impedancias de carga de al
menos 1 MΩ, tales requisitos hacen prohibitivo el uso de cables largos. Una solución ha sido
disponer un amplificador en el captador (pickup) para proporcionar una señal amplificada
de baja impedancia.
La segunda limitación de este captador viene ilustrada por un ejemplo. Con una acelera-
ción de 1 g a 0,5 Hz representa un desplazamiento de 100 pulgadas. Es obvio que su respues-
ta, su ancho de banda (a veces 0,1-15 kHz), está severamente limitada en el extremo bajo por
una pobre relación S/N.
El tipo de transductor utilizado debería ser comparado con la máquina que se está analizan-
do. Será interesante conocer los tipos de problemas normalmente encontrados para mejorar la
selección. Por ejemplo, el desplazamiento del eje sin contacto ayuda a corregir desalineaciones
y problemas de equilibrado pero resulta inapropiado para analizar problemas de cajas de cam-
bios y frecuencias de paso de los álabes. Además, si la señal de integración o doble integración
es llevada a cabo con los filtros de paso bajo para atenuar espectros de alta frecuencia; también
tienen un filtro de paso alto, el cual efectivamente crea un límite inferior de frecuencia (a menu-
do tan elevado como 5 Hz). Como se mencionó anteriormente un criterio importante al decidir
el transductor a utilizar, es el rango de frecuencias a analizar. La figura 3 muestra las limitacio-
nes de frecuencia colocadas sobre tres tipos de transductores discutidos anteriormente.
Transductores de presión dinámica

El uso de transductores de presión dinámica da un aviso temprano de los problemas en el
compresor. La muy alta presión en la mayor parte de las turbinas avanzadas de gas hacen
que estos compresores tengan un rango operativo muy estrecho entre el surge y el choke.
Estas unidades son muy susceptibles de ensuciarse y variar el ángulo de los álabes. Los trans-
ductores de presión dinámica son utilizados para obtener un espectro donde la frecuencia
de paso de álabes pueda ser supervisada. A medida que el compresor se aproxima al surge,
el segundo orden de la frecuencia de paso (2 x número de álabes x velocidad) aproxima la
magnitud de primer orden de la frecuencia de paso de los álabes. El aviso temprano propor-
cionado por el uso de la medición de la presión dinámica a la salida del compresor puede
ahorrar los principales problemas encontrados debidos al tip stall y al fenómeno del surge.
407
Figura 3. Análisis vibratorio de las limitaciones en maquinaria y tansductores
El uso de transductor de la presión dinámica en la sección del quemador, especialmente

en quemadores de bajo NOx asegura que cada quemador puede quemarse uniformemen-
te. Esto se consigue controlando el flujo de combustible en cada quemador pudiendo estar
tan cercanos que lleguen a ser idénticos. Los transductores de presión dinámica cuando son
usados en esta aplicación se montan de modo que los sensores no se hallen expuestos a la
temperatura completa del quemador. Esto puede hacerse mediante el uso del buffer de ga-
ses. Esta técnica ha sido usada, encontrada muy efectiva y asegura un funcionamiento suave
de la turbina.
16.2 Datos en cinta

Por muchas razones, puede ser poco conveniente tomar el analizador espectral en el campo
cada vez que se realiza un análisis. A menudo, varias máquinas son analizadas en distintas
localizaciones. Podría existir un entorno hostil en el lugar donde se realizan las pruebas, lo
cual podría producir daños en el analizador. Una manera de superar estos problemas se con-
sigue con el data tapping. Con una cinta, se obtiene un registro permanente, ya que cada canal
de la cinta ofrece un lugar para colocar los datos y donde sean almacenados, este registro
puede ser una condensación de varias entradas sea procedentes de diferentes transductores
o del mismo transductor en distintas localizaciones. Un monitor que represente los resulta-
dos de la cinta resulta muy útil. En el caso de fallo en la máquina. Actualmente resulta muy
sencillo sustituir la cinta, por un archivo digital archivado en un pequeño ordenador.
La elección del tipo de registrador de cinta a utilizar es una decisión importante. Los regis-
tradores de cinta AM son mucho más baratos que los registradores de FM y usualmente tienen
un voltaje límite de saturación de 20 o más voltios. Un registrador FM puede estar saturado
por algo tan pequeño como 1 voltio. Una desventaja de los registradores de AM es más bien
la alta frecuencia de rebobinado a 50 HZ (3000 rpm). Los datos inferiores de la frecuencia de
roll-off están atenuados y aparecen disminuidos en magnitud. Una grabadora de FM no tiene
límite en las frecuencias bajas; sin embargo, pueden requerir un acondicionamiento cuidadoso
de señales (atenuación o amplificación) para evitar la saturación de la cinta. Usualmente, si los
408
Análisis espectral
problemas surgen a altas frecuencias un registrador AM será la mejor selección. Con indepen-
dencia del tipo de registrador, se recomienda realizar una calibración de las señales de entrada,
usando una señal oscilatoria conocida y siguiendo las instrucciones del fabricante.
El uso de ordenadores, como ya se ha indicado, ha sustituido en muchos casos el uso de
cintas de datos. Mediante la adquisición de señales a alta velocidad, estas son almacenadas
directamente en memoria para posteriormente ser grabadas en el disco duro, y después pro-
cesadas por un programa que realice el calculo de la transformada rápida de Fourier.
16.3 Interpretación de los espectros de vibración

El analizador espectral separa el contenido de la frecuencia de cada instante de dominio
temporal; sin embargo, el gráfico en el dominio del tiempo así como su contrapartida en el
dominio de la frecuencia de los cambios con el tiempo en el caso de una señal continua.
El promedio es usado para mostrar qué amplitudes predominan en una señal continua. Para
la mayor parte, las vibraciones de la máquina resultarán señales “estacionarias”. Una señal
estacionaria tiene propiedades estadísticas que no cambian con el tiempo. En otras palabras,
la media de un conjunto de registros de la historia del tiempo es el mismo con independencia
de cuándo se haya tomado la media (una señal estacionaria demuestra que una máquina está
rodando a velocidad y carga constante. Las medias son también usadas en la diagnosis de los
arranques y en los cambios de carga de la maquinaria. En este uso, las medias de los sucesivos
intervalos muestran el cambio en los niveles de vibración y frecuencia cuando tienen lugar).
El promedio es una técnica para mejorar la relación S/N. Dos o más espectros sucesivos
están compuestos de señales periódicas y aleatorias (ruido) sumadas y promediadas a con-
tinuación. Esta combinación origina un espectro con una componente periódica que es muy
similar a la que se ve, cuando se observan señales simultáneas pero con picos aleatorios de
mucha menor amplitud. Este resultado tiene lugar debido a que el periodo pico permanece a
una frecuencia fija en el espectro, mientras que el pico del ruido está fluctuando en frecuencia
sobre el espectro.
El hecho de que la media elimine las señales relacionadas con el ruido se demuestra me-
diante la comparación entre el espectro instantáneo y medio que se muestra en la figura 4a
tomando la señal de la cinta de la máquina que está capturando los datos. Una representación
del espectro instantáneo normal se muestra en el segundo espectro. Una señal instantánea
está claramente causada por el ruido y fue mostrada en un punto en la cinta y en el espectro
superior. Nótese que la contribución de la señal de ruido instantánea no aparece en la señal
promediada. El gran pico sobre los gráficos es la frecuencia a la que está rodando aunque los
armónicos menores de la velocidad de rodaje también aparecen. La importancia de la señal
instantánea no debe ser olvidada. Durante los arranques, una media de largo plazo puede
eliminar importantes partes del espectro, las cuales cambian a causa del cambio en rpm.
También, los impulsos no periódicos tales como aquellos causados por la carga de impulsos
aleatorios pueden ser enmascarados por una media. Las medias cortas pueden ser usadas en
gráficos tipo cascada y nos muestran el crecimiento de ciertos patrones de frecuencia durante
el rodaje como se muestra en la figura 4b.
Las frecuencias de un espectro pueden ser divididas en dos partes: subarmónicos y ar-
mónicos (por ejemplo frecuencias por debajo y por encima de la velocidad de rodaje). La
parte subarmónica del espectro puede ocurrir por contener aceite en los cojinetes. El aceite es
identificable aproximadamente a la mitad de la velocidad de rodaje (hay varios componen-
tes) debido a resonancias estructurales de la máquina con el resto del sistema en las cuales
409
está operando e inestabilidades hidrodinámicas en los cojinetes. Casi todos los componentes
subarmónicos son independientes de la velocidad de funcionamiento.
Figura 4a. Atenuación del ruido promediando
Figura 4b. Gráfico en cascada del aumento de las rpm
410
Análisis espectral
La parte armónica del espectro puede contener múltiples velocidades de funcionamiento,

frecuencias de paso de los álabes (dadas por el número de dientes a la velocidad de fun-
cionamiento) y finalmente, frecuencias resonantes del disco sólido de los engranajes (inde-
pendientemente de la velocidad de funcionamiento). Los rodamientos pueden añadir otro
componente basado en el número de elementos rodantes presentes. Además, a una vez por
vuelta o frecuencia de primer armónico es causada por el desequilibrio mecánico. La tabla 1
muestra los principales diagnósticos. Para identificar estas frecuencias con los distintos com-
ponentes de las máquinas, debería obtenerse una línea base.
Tabla 1. Diagnosis de la vibración

Usual frecuencia predominante* Causa de la vibración
Montaje flojo en los apoyos del liner
Apoyos de la carcasa o carcasa
Frecuencia de funcionamiento Soporte del rotor flojo ajustando la retracción
0-40% Remolinos inductores de la fricción
Daños en los cojinetes de empuje
Excitación del soporte a los apoyos
Montaje flojo del liner de apoyo
Frecuencia de funcionamiento Bancada de apoyo, o carcasa y soporte
40-50 % Remolinos en el aceite
Remolinos resonantes
Vibración inducida en las holguras
Desequilibrio inicial
Bow en el rotor
Pérdida de piezas en el rotor
Distorsión en la carcasa
Distorsión en la cimentación
Desalineaciones
Frecuencia de funcionamiento Fuerzas de las tuberías
Excentricidad en cojinetes y rodamientos
Daños en los apoyos
Sistema crítico de apoyos en el rotor
Acoplamiento crítico
Resonancias estructurales
Daños en los apoyos de empuje
Carcasa y soporte flojos
Pulsaciones de presión
Frecuencia distintas Transmisión de la vibración
Imprecisiones en los engranajes
Vibración en las válvulas
Remolinos secos
Frecuencias muy elevadas
Paso de álabes
NOTA * Ocurren en la mayor parte de los casos a estas frecuencias, los armónicos pueden existir o no.
411
Para ser capaz de hacerlo efectivo y encontrar los problemas sobre cualquier máquina par-
ticular, es necesario que la firma de la línea base de la máquina esté disponible y sea anali-
zada cuidadosamente. Una firma de línea base es el espectro de la máquina vibratoria cuan-
do la máquina está funcionando en “condiciones normales”. Generalmente, las condiciones
normales son difíciles de definir y se establecen sobre todo con buen juicio. Cuando una
máquina es instalada por vez primera, o después de haber sufrido daños, debería tomarse
un espectro de vibración y almacenado para servir como línea base para evaluar el espectro
futuro. Cuando la firma de la línea base viene dada, debería ser cuidadosamente evaluada y
cada componente debería identificarse cuando sea posible.
Primero, el factor más importante a determinar es la frecuencia de excitación primaria o
fundamental (por ejemplo la frecuencia de la función forzada). En ciertas máquinas más de
una excitación corresponde para el rodamiento a la velocidad de la máquina. En el eje parti-
do y en la máquinas multispool existe más de una velocidad de rodaje.
Las relaciones en la tabla 1 ayudan a identificar excitaciones. Esta información en conjunción
con la firma de la línea base puede identificar las causas repentinas en el espectro. Sin embargo,
este método funciona con dificultad cuando una nueva máquina está alcanzando la velocidad
de régimen. Ninguna firma de línea base está disponible para ese caso. El funcionamiento nor-
mal de la máquina no es conocido. La información acerca de máquinas similares es de un valor
limitado debido a la amplia variación entre las diferentes muestras de la misma máquina. Esta
falta de conocimiento es el principal desafío del análisis de vibración de la máquina.
Para una nueva máquina, la parte armónica del espectro es aproximadamente conocida
en su frecuencia debido a su relación con la velocidad de funcionamiento. Las amplitudes
a estas frecuencias no son conocidas. La parte subarmonía, con mucha información no rela-
cionada con la velocidad de funcionamiento, es desconocida, tanto en frecuencia como en
amplitud. Para predecir algunas características del espectro subarmónico, debe emplearse el
análisis de función de transferencia.
El análisis de la función de transferencia consta de proporcionar una excitación externa de
una frecuencia variable conocida por medio de un vibrador. Esta excitación es aplicada a la má-
quina mientras esta se para. La respuesta a la vibración observada es una medida de las carac-
terísticas estructurales de la máquina. Ello ayuda en la identificación de las distintas frecuencias
de resonancia estructurales y así proporciona información acerca del espectro subarmónico.
Durante el arranque de la nueva máquina, uno debería probar para identificar todos los
picos principales en el espectro en tiempo real. Si aparecen picos no identificables, entonces
quizá la velocidad debería ser manejada hasta que una causa para el pico haya sido identi-
ficada. Cuando una componente completamente nueva muestre el espectro, la línea base es
de una ayuda limitada en la determinación de la causa de un componente. Generalmente, tal
ocurrencia es un aviso de un futuro desastre. Si un nuevo componente va erráticamente cam-
biando en el tiempo, habrá con certeza de un problema. De otro modo, una baja amplitud, un
pico en el ancho de banda, o un conjunto de picos que gradualmente formen durante años de
funcionamiento puede ser el resultado de un envejecimiento normal o el proceso de ajuste y
puede continuarse sin problemas.
El problema de identificación es de nuevo un asunto de sentido común. Alguna informa-
ción puede conseguirse estudiando casos de historias publicadas pero, muchas veces, inclu-
so después de un fallo importante, la causa de fallo puede no ser identificada positivamente.
Para utilizar adecuadamente los datos del espectro como una herramienta de análisis,
deben usarse junto con los factores de rendimiento.
412
Análisis espectral
La vigilancia del rendimiento y vibración deberían ser cuidadosamente armonizadas para

conseguir un nivel de funcionamiento libre de un mantenimiento excesivo y de tiempo de
parada, maximizando la eficiencia operativa en cada punto posible del sistema.
Las secciones del compresor y la turbina pueden ser analizadas efectivamente combinando
el espectro de vibración con cambios en los datos de rendimiento. Las áreas de los problemas
principales en cada uno de los componentes pueden ser identificados con una adecuada
supervisión y análisis.
16.4 Análisis vibratorio subsíncrono usando RTA

Los sistemas de alta velocidad, con rotor de eje flexible, especialmente aquellos que funcio-
nan a más de dos veces la velocidad crítica, están próximos a inestabilidades subsíncronas.
Estas inestabilidades pueden ser inducidas por distintos elementos en el sistema del rotor a
partir de rodamientos de película de fluido, con laberintos sellados para los componentes
aerodinámicos tales como impulsores, e histéresis del eje. Con inestabilidad de vibración,
la rotación del rotor proporciona la energía y fuente de rotación. En los sistemas de rotor
de alta velocidad las inestabilidades de vibraciones subsíncronas. Las causas de muchos de
estos problemas no fueron identificados ya que el analizador de vibración de filtros de ajuste
analógico fue incapaz de analizar el problema, excepto cuando se dan niveles catastróficos de
vibraciones subsíncronas. En esta condición el fallo de la máquina fue muy rápida.
En las etapas antiguas a marginales de vibración subsíncrona el fenómeno es altamente
intermitente, y requiere el análisis rápido y una alta capacidad de resolución del analizador
en tiempo real para su identificación.
Este estudio muestra el análisis e identificación de la inestabilidad subsíncrona sobre un com-
presor centrífugo de alta presión funcionando a más de la primera velocidad crítica de la uni-
dad. Las pruebas de los ensayos en las figuras 5 hasta la 8 muestran el espectro de vibración. El
desplazamiento del cojinete en pico a pico milésimas, sobre el eje Y, se halla en escala logarít-
mica. Esta escala permite la identificación de los niveles más bajos de vibraciones subsíncronas,
las cuales ocurren durante las condiciones marginales de la inestabilidad subsíncrona.
La figura 5 muestra el espectro de vibración con la máquina funcionando a 20.000 rpm, y
500 psig (34,5 bar) de presión de succión, y 1200 psig (82,7 bar) presión de descarga. Existe un
pico síncrono de 0,5 mil (0,0127) a 20.000 rpm debido a que el sistema de rotor no equilibrado
es el único componente que muestra sobre el dibujo del espectro. La figura 6 muestra el espec-
tro de vibración con la máquina funcionando a 20.000 rpm y una presión de succión de 500
psig (34,5 bar), mientras que la presión de descarga se ha elevado a 1.250 psig (86,2 bar). Ob-
serve sobre el dibujo el 0,2 mil (0,00508 mm) componente subsíncrono a 9.000 rpm. Usando el
analizador en modo tiempo-real continuo, este componente a 9.000 rpm fue muy intermitente
y fue capturado ajustando los controles analizador en tiempo real al modo mantener el pico.
La figura 7 muestra el espectro de vibración con la velocidad y la presión de succión se
mantiene constante con un pequeño aumento de 20 psig en la presión de descarga. Nótese el
gran aumento en el componente 9.000 rpm de 0,2 a 1,5 mil (0,0127-0,0381 mm). Un aumento
mayor aumenta la presión de descarga lo que aumentaría las vibraciones subsíncronas a más
de 1,0 mil (0,0254 mm) y la unidad quedaría averiada.
Cuando la presión de succión subió 50 psig (3,45 bar) manteniéndose la misma presión de
descarga, la unidad recupera su estabilidad con la eliminación de los componentes subsín-
cronos como se muestra en la figura 8.
413
Figura 5. Espectro de vibración (rpm = 20.000 y Pd = 1200 psig)
414
Análisis espectral
La inestabilidad subsíncrona en esta máquina fue el resultado de la excitación aerodiná-

mica de los sistemas del rotor ocurriendo al tener lugar una subida de la presión diferencial
crítica a través de la máquina de 770 psi (500-1.270 psig).
16.5 Espectro síncrono y armónico

Los gráficos del espectro a velocidades síncronas y el espectro a alta frecuencia revelan una
interesante cantidad de información. Una alta velocidad de rodaje la amplitud puede identi-
ficar problemas tales como el desequilibrado. El espectro muestra este desequilibrado en la fi-
gura 9. Los problemas de desalineación pueden ser también analizados. La figura 10 muestra
un gráfico obtenido a partir de un carcasa montada en el captador y la clásica, alta vibración
dos veces por revolución radial. Una elevada vibración axial también existe que es usualmen-
te más prominente en los acoplamientos tipo-diagrama. Un dibujo de maquinaria de alta
velocidad se muestra en la figura 11. Para determinar lo que los distintos componentes de
frecuencia representan, un análisis detallado de la maquinaria se muestra. Esta información
consta del número de álabes en el impulsor, el número de difusores o álabes de inyección,
el número de dientes del engranaje, las frecuencias resonantes de los álabes o carcasa (roda-
mientos antifricción), el número de bolas en los rodamientos, y (para rodamientos hidrodiná-
micos), el número de bolas o agujas, y para rodamientos hidrodinámicos el número de pads.
Figura 9. Gráfico de un típico desequilibrio
415
Figura 10. Gráfico de una desalineación
Figura 11. Frecuencias criticas en un compresor en tiempo real
El uso de acelerómetros para problemas de diagnosis es muy efectivo, ya que en muchos

casos el espectro de alta frecuencia da mucha más información que el espectro de baja fre-
cuencia obtenido de la proximidad de las galgas.
Un ejemplo puede verse en la figura 12 que nos muestra que los dos engranajes impulso-
res se hallan en buenas condiciones mecánicas. La figura 13 muestra el acelerómetro de alta
frecuencia, lo cual indica un problema con el engranaje A (una fisura o viruta en un diente).
Figura 12. Caja de cambios de un engranaje (extremo de bajas frecuencias)
416
Análisis espectral
Figura 13. Caja de cambios de un engranaje (extremo de altas frecuencias)
Los acelerómetros pueden ser también usados para detectar problemas con ángulos de
estator o tip stalls en los compresores axiales. El análisis desde las galgas próximas indica
que existe una elevada vibración a alta velocidad de régimen. Lo cual puede resultar acep-
table. Un análisis del espectro del acelerómetro (figura 14) muestra una fuerte componente
de frecuencia de la primera, segunda y tercer armónico del álabe del estator en 5 etapas. Una
inspección de los álabes indica fisuras causadas por fatiga altos-ciclo y bajas tensiones.
Figura 14. Espectro de un compresor axial mostrando la frecuencia de paso de los álabes
La figura 15 muestra las firmas acústicas de tres motores a reacción del mismo tipo insta-
lados en tres aviones diferentes. Los datos fueron registrados con el avión y con la altitud,
un motor a plena potencia y el otro apagado. La parte superior es el dibujo normal para esta
configuración de motor. En la firma media la una por revolución o componentes no equi-
librados de los ventiladores sobre ambos motores son considerablemente mayores que lo
417
normal, indicando un pobre balance del ventilador. De otro modo, el componente uno por
revolución del generador de gas a plena potencia es menor que la norma, indicando un mejor
balance. El dibujo del fondo muestra un tercer motor con un ventilador dañado por haber
tragado un pájaro durante el despegue. El daño en el ventilador tiene un gran equilibrado
como se muestra por el tamaño del componente uno por revolución. Además, el armónico de
segundo y tercer orden son muy prominentes comparado a las otras dos firmas.
Figura 15. Gráfico acústico de un motor a reacción
Obtener las líneas base resulta una herramienta muy útil para detectar el deterioro de un
motor a lo largo del tiempo. La figura 16 compara las firmas de la máquina cuando se ins-
tala y después de un par de años de funcionamiento. El espectro muestra un aumento en el
nivel en el rango de alta frecuencia, indicando los problemas de álabes. La inspección de la
unidad indicó un número de álabes fisurados. Otro ejemplo (figura 17) muestra el aumento
durante el tiempo de la frecuencia resonante en el estator, indicando un elevado flutter en
los álabes. La inspección indicó fisuras sobre el estado de los álabes.
418
Análisis espectral
Figura 16. Comparación de gráficos en funcionamiento normal y durante el sobredisparo
El análisis espectral es una herramienta muy útil en el análisis de problemas con maqui-
naria; el espectro tanto en las frecuencias subarmónicas y altas es necesario para evaluar
problemas de maquinaria.
Figura 17. Comparación de gráficos en funcionamiento normal y durante el sobredisparo
419
Equilibrado
Capítulo 17
Equilibrado
Los problemas de vibración en la turbomaquinaria de nuestros días revisten importancia en
el diseño, fabricación y mantenimiento general. Cantidades importantes de energía cada vez
más grandes quedan sin usar durante las averías de la máquina y los costes asociados con las
paradas de las máquinas, dejando improductivos los costes indirectos.
La tendencia moderna de construir motores de alta velocidad requiere técnicas nuevas y,
a veces, costosas para reducir las vibraciones.
17.1 Equilibrado del rotor

De los diferentes factores capaces de causar vibraciones en las turbomáquinas, un rotor no
equilibrado figura en la cabecera de la lista. La falta de equilibrado del rotor puede estar cau-
sada por la falta de homogeneidad o bien por acciones externas. Las fuentes generales que
pueden causar este problema se clasifican en las siguientes categorías:
1. Disimetría.
2. Material no homogéneo.
3. Excentricidad.
4. Desalineaciones en los apoyos.
5. Modificación de las piezas debidas a deformaciones plásticas de las piezas del rotor.
6. Desequilibrios hidráulicos o aerodinámicos.
7. Gradientes térmicos.
Un cierto grado de desequilibrio procede de factores tales como desalineación, acopla-
miento aerodinámico y gradientes térmicos, que pueden ser corregidos mientras el rotor
funciona a velocidad de régimen mediante las técnicas modernas de equilibrado; sin em-
bargo, en la mayor parte de los casos existen problemas básicos que deben ser previamente
corregidos antes de que pueda realizarse cualquier equilibrado. El desequilibrio másico del
421
rotor debido a la disimetría, material no homogéneo, distorsión y excentricidad puede ser

corregido de modo que el rotor funcione sin ejercer fuerzas indebidas sobre la estructura de
los apoyos. En los procedimientos de equilibrado sólo las vibraciones síncronas (vibración en
la cual la frecuencia es la misma que la velocidad del rotor) serán cubiertas.
En un sistema de rotor real la magnitud y localización de los desequilibrios no siempre
puede encontrarse. La única manera de detectarlas es con el estudio de la vibración del rotor.
Mediante un funcionamiento cuidadoso, la magnitud y fase de la amplitud de la vibración
puede ser registrada de forma precisa por el equipo electrónico. La relación entre la amplitud
de la vibración y su fuerza generadora para una estación de masa no acoplada es:
F (t )  Feiwt
Y (t )  Ae 
i wt  
F/K
A
 w  w
1     i 2  
 wn   wn 
 w
2  
  arctg  wn 
2
 w
1  
 wn 
Desde la ecuación anterior, encontrará que el retardo de fase es una función de la velocidad
de rotación relativa w/wn y el factor de amortiguación ξ (véase figura 1). La dirección de la
fuerza no es la misma que la amplitud máxima. Así, para obtener un beneficio máximo, la
corrección por peso debe ser aplicada en dirección opuesta a la de la fuerza.
Figura 1. Típico retardo de fase en fuerza y amplitud de la vibración
422
Equilibrado
La existencia de un desequilibrio en el rotor puede tener lugar en forma continua o discre-

ta, como se muestra en la figura 2. Obtener una distribución exacta resulta extraordinaria-
mente difícil, si no imposible, con las técnicas actuales.

Figura 2. Distribución de desequilibrios en el rotor
Para un rotor perfectamente equilibrado, no sólo debería ubicarse el centro de gravedad

en el eje de rotación, sino que también el eje de inercia debería de coincidir con el eje de
rotación mostrado en la figura 3. Esta condición es casi imposible de conseguir. El equilibra-
do puede ser definido como un procedimiento para ajustar la distribución de masas de un
rotor de modo que el movimiento vibratorio por revolución de apoyos o fuerzas sobre los
rodamientos es reducido o controlado. Las funciones del equilibrado pueden ser separadas
en dos áreas principales: 1) determinación de la cantidad y localización del equilibrio; y 2)
instalación de una masa o masas iguales al desequilibrado para contra actuar sus efectos o
eliminar la masa del desequilibrio en su localización exacta.
Figura 3. Rotor equilibrado
423
Las técnicas estáticas para determinar el desequilibrio pueden realizarse ajustando el rotor
sobre un conjunto de soportes sin fricción; el punto fuerte del rotor tendrá una tendencia a fa-
llar. Nótese que la localización en este punto, la fuerza de desequilibrio resultante puede ser
encontrada y el rotor puede ser estáticamente equilibrado. El equilibrado estático hace que
el centro de gravedad del rotor se aproxime a la línea central de los dos soportes extremos.
El equilibrado dinámico puede conseguirse por rotación del rotor, bien sobre sus propios
soportes o sobre una bancada externa. El desequilibrio puede ser detectado estudiando la
vibración del rotor con diversos tipos de sondas o sensores. El equilibrado se consigue me-
diante la colocación de pesos de corrección en distintos planos que son perpendiculares al eje
del rotor. Los pesos reducen las fuerzas de desequilibrio y los momentos de desequilibrio.
Colocando los pesos de corrección en tantos planos como sea posible se minimizan los mo-
mentos flectores a lo largo del eje introducidos por el desequilibrio original y/o los pesos de
corrección del desequilibrio.
Los rotores flexibles son diseñados para funcionar a velocidades por encima de las que le
correspondería a sus frecuencias naturales de vibraciones transversales. La fase relación de
la máxima amplitud de la vibración experimenta un cambio a medida que el rotor funciona
por encima de una velocidad diferente a la crítica. De ahí, que el desequilibrio en un rotor
flexible no pueda ser simplemente considerado en términos de fuerza y momento cuando la
respuesta a la vibración se halle en línea (o en fase) con la fuerza generadora (desequilibrio).
Por consiguiente, el equilibrio dinámico en dos planos usualmente se aplica a un rotor rígido
y resulta inadecuado para asegurar que el rotor está equilibrado en su modo flexible.
La mejor técnica de equilibrado en rotores flexibles de alta velocidad es no equilibrarlos
en máquinas de baja velocidad, sino a una velocidad porcentual. Esto no siempre es posible
en taller; por lo que, a menudo, debe hacerse en su ubicación definitiva. Habrá que prever
nuevas instalaciones para que pueda rodar un rotor en una cámara evacuada, figura 4. La
figura 5 muestra la sala de control.
Figura 4. Cámara de evacuación para un equilibrado de alta velocidad
El equilibrado a alta velocidad debería ser considerado por una o más de las siguientes
razones:
1. El rotor actual funciona con un modo característico significativamente diferente a
aquellos que se dan durante un equilibrado de producción estándar.
424
Equilibrado
Figura 5. Sala de control para un equilibrado de alta velocidad
2. El equilibrado del rotor flexible debe ser realizado con la configuración aproximada
de remolino de rotor. Las velocidades de funcionamiento en las proximidades de
un modo de resonancia flexible importante (velocidad crítica de amortiguación).
A medida que estas dos velocidades se aproximan una a la otra se requerirá una
tolerancia de equilibrado más estrecha. Los diseños que tienen una baja relación de
rigidez rotor-rodamiento o rodamientos en las proximidades de los puntos nodales
son de especial interés.
3. La respuesta de rotor prevista en una distribución de desequilibrio anticipada re-
sulta significativa. Este tipo de análisis puede indicar un rotor sensible el cual debe-
ría ser equilibrado a una velocidad porcentual. Esto también indicará qué compo-
nentes necesitan ser cuidadosamente equilibrados previamente al montaje.
4. Los planos de equilibrado disponibles están lejos de ser eliminados de las loca-
lizaciones del desequilibrio esperado y son así relativamente poco efectivos a la
velocidad de funcionamiento. La regla de equilibrado es compensar en los planos
de desequilibrio cuando sea posible. El equilibrado a baja velocidad, usando planos
inapropiados, tiene un efecto adverso sobre el funcionamiento a alta velocidad del
rotor. En muchos casos la implantación de un equilibrio incremental de baja veloci-
dad cuando se está montando el rotor proporcionará un equilibrado adecuado, ya
que las compensaciones son hechas en los planos de desequilibrio. Esto resulta par-
ticularmente efectivo en diseños que incorporan la construcción de un rotor sólido.
5. Será necesaria una muy baja producción de tolerancias de equilibrio para cumplir
las rigurosas especificaciones vibratorias. Los niveles de vibración por debajo de los
asociados con un rotor estándar equilibrado en producción son, a menudo, obteni-
das mucho mejor con un equilibrado en varios planos a las velocidades operativas.
6. Los rotores sobre otros diseños similares han experimentado problemas de vibra-
ción en su ubicación final. Incluso un rotor bien diseñado y construido puede expe-
rimentar vibraciones excesivas debido a un equilibrado inadecuado o poco efectivo.
Esta situación puede ocurrir, a menudo, cuando el rotor haya sufrido múltiples
equilibrados después de un largo servicio conteniendo, por ello, distribuciones de
equilibrado desconocidas. Un rotor equilibrado originalmente a alta velocidad no
debería ser reequilibrado a baja.
425
Existe una abundante bibliografía sobre equilibrado. Varias fases de una variedad de pro-
cedimientos de equilibrado han sido discutidas. Jackson y Bently discuten con detalle las
técnicas orbitales. Bishop y Gladwell, así como Lindsey, discuten el método modal de equili-
brado. Thearle, Legrow y Goodman discuten formas antiguas de equilibrado por coeficientes
de influencia. Boyce, Tessarzik y Badgley han presentado formas mejoradas para el método
del coeficiente de influencia que proporciona el equilibrado de rotores flexibles sobre un
amplio rango de velocidades críticas a flexión múltiple.
Las aplicaciones prácticas del método de los coeficientes de influencia en multiplanos,
equilibrado de multivelocidad son presentados por Badgley y Boyce. El problema separado
de elegir planos de equilibrado se discute con alguna extensión en Den Hartog. Kallenberger
y Miwa para el método de (n+2)-planos y por el método de n-planos de Bishop y Parkinson.
Procedimientos de equilibrado
Existen tres procedimientos básicos de equilibrado del rotor: 1) equilibrado orbital; 2) equili-
brado modal; y 3) equilibrado multiplano.
Equilibrado orbital
Este procedimiento está basado en la observación del movimiento orbital de la línea central
del eje. Se recogen tres señales, de las cuales dos miden las amplitudes de la vibración del
rotor en dos direcciones mutuamente perpendiculares. Estas dos señales trazan la órbita de
la línea central del eje. El tercer sensor es usado para registrar el punto de referencia una vez
por revolución y es llamado keyphazor. Una disposición esquemática se muestra en la figura 6.
Figura 6. Típica disposición para el equilibrado orbital
Las tres señales son alimentadas en un osciloscopio como vertical, horizontal e intensidad
externa. El keyphazor aparece como un punto brillante sobre la pantalla. En los casos en que
la órbita obtenida sea completamente circular, la máxima amplitud de vibración ocurre en
la dirección del keyphazor. Para estimar la magnitud de la masa de corrección, se inicia un
proceso de prueba y error. Con el rotor perfectamente equilibrado, la órbita final se reduce
a un punto. En el caso de una órbita elíptica, una simple construcción geométrica permite el
establecimiento de localización de fase de un desequilibrio (fuerza).
A través del punto keyphazor, una perpendicular trazada desde el eje mayor de la elipse
para cortar a su círculo, como se muestra en la figura 7. Este punto de intersección define el
ángulo de fase deseado. La masa de corrección se encuentra como se describió anteriormen-
te. Es importante notar que en las velocidades por encima de la primera crítica, el keyphazor
aparecerá opuesto al punto pesado.
426
Equilibrado
Figura 7. Típicas posiciones de las sondas y del ángulo de fase en una órbita elíptica
En el método orbital la amortiguación no es tenida en cuenta. Por lo tanto, en realidad, este

método sólo resulta efectivo en sistemas de amortiguación muy ligera. Además, no existe
distinción entre la masa flectada y el desequilibrio debido a su rotación, los pesos de balance
son sólo significativos a una determinada velocidad. El plano óptimo de equilibrio conside-
rado es el plano que contiene el centro de gravedad del rotor o alternativamente, cualquier
plano conveniente que permita a la órbita concentrarse en un punto.
Equilibrado modal
El equilibrado modal está basado en el hecho de que un rotor flexible puede ser equilibrado
eliminando el efecto de una distribución desequilibrada en una secuencia modo a modo. Los
modos principales típicos de un eje simétrico, uniforme, se muestran en la figura 8.
Figura 8. Típicos modos principales en un eje simétrico y uniforme
Las deformaciones de un rotor a cualquier velocidad pueden ser representadas por la suma
de las diversas deformaciones modales mediante constantes dependientes de la velocidad.

Y  x, w    B r  w  x r  x 
r 1
Donde Y(x,w) representa la amplitud de vibraciones transversales, como una función de

la distancia a lo largo del eje a una velocidad de rotación w. Br(w) y ηr(x), respectivamente,
el coeficiente complejo a la velocidad de rotación w y el modo principal rth.
427
Así, un rotor, que haya sido equilibrado a todas las velocidades criticas, estará también
equilibrado a cualquier otra velocidad. Para rotores con rodamiento en un extremo, el proce-
dimiento recomendado es: 1) equilibrar el eje como un cuerpo rígido; 2) equilibrar para cada
velocidad crítica en el rango operativo; y 3) desequilibrar los restantes modos no críticos,
siempre que sea posible a la velocidad de funcionamiento. Es en los planos de equilibrado
donde ocurren las máximas amplitudes de vibración.
El equilibrado modal es uno de los métodos probados para equilibrar un rotor flexible. El
equilibrado modal ha sido también aplicado a problemas de rigidez lateral disimilar, remo-
linos de histéresis y complejos soportes del eje. En muchas discusiones sobre el equilibrado
modal no se incluye la amortiguación fluido-película. En otros casos, los efectos del apoyo en
los rodamientos son despreciados, en tales casos, la utilidad práctica del método modal no
está completamente justificada.
Varios problemas ocultan la aplicación de la técnica modal a sistemas más complejos. Para
usar esta técnica, se requiere una información sobre el modo de formas y frecuencias natu-
rales del sistema a equilibrar. La precisión de los resultados calculados dependerá de las
capacidades del programa de ordenador utilizado y de los datos de entrada (dimensiones,
coeficientes, efectividad del modelo del sistema) usados en los cálculos. En la turbomaqui-
naria, donde el sistema de amortiguación es significativo, con los cojinetes película-fluido,
surgen los problemas.
El modo formas y frecuencias resonantes de sistemas fuertemente amortiguados, a me-
nudo, soportan poco parecido a las formas y frecuencias modales no amortiguadas. La
relación del equilibrado modal sobe los modos prefijados y la frecuencia es al menos un
inconveniente y sin programas de respuesta adecuada, puede ser significar una desventaja
significativa.
Hasta ahora, no existen programas de ordenador de equilibrado modal de propósito gene-
ral que sean comparables en su naturaleza a los programas desarrollados por el método del
coeficiente de influencia (multiplano). Tal programa requeriría amplitudes y ángulos de fase
modales calculados y que las amplitudes y los ángulos de fase medidos del sistema soporte
del rotor se hallen equilibrados. El programa funcionaría con cada modo torbellino del rotor,
incluyendo la corrección del equilibrio residual a velocidad completa. Hasta ahora, no existe
ningún programa de análisis general adecuado.
Equilibrado multiplano (método del coeficiente de influencia)

El equilibrado modal viene a aliviar los problemas del desequilibrio del rotor super crítico
de la industria de generadores de las turbinas de vapor. Combinando las técnicas dispo-
nibles para calcular la respuesta en amplitud de los diferentes modos vibratorios del rotor
con los instrumentos disponibles para medir los niveles de vibración instalados reales. En
años recientes, han sido diseñados más sistemas para el funcionamiento super crítico. Los
tipos más modernos de sensores y los instrumentos han llegado a estar disponibles, hacien-
do posible obtener precisión en amplitud y en medición de fase. Los mini computadores
para su funcionamiento sobre el suelo o en equilibrados y terminales tiempo compartido
para el acceso en obra de grandes ordenadores es posible su acceso en estos momentos. Las
técnicas de equilibrado multiplano más modernas consiguen el éxito debido al avance en
estas áreas.
El método del coeficiente de influencia es sencillo de aplicar y los datos son ahora fácil-
mente obtenibles. Considere un rotor con n discos. El método de los coeficientes de influen-
cia proporciona los medios para medir el cumplimiento de las características del rotor.
428
Equilibrado
Si P1, …, Pj, …, Pn son las fuerzas que actúan sobre el eje. La deformación Zi en el plano i
viene dada por:
n
Z i   eij Pj i 1,..., n
j 1
Esta ecuación define el cumplimiento de la matriz [eij] y los elementos de la matriz son los
llamados coeficientes de influencia. La matriz de cumplimiento se obtiene haciendo:
Pj  ij
Donde δij es la función delta de Kronecker y midiendo las deformaciones Zi. Como j varía
de 1 a n, se obtiene cada columna de la matriz de cumplimiento. Una vez obtenido el cumpli-
miento de una matriz. El conocimiento del nivel de vibración inicial en cada plano qi, viene
dado por el sistema de ecuaciones:
n
e F
j 1
ij j  q1 i  1,..., n
Sistema que es resuelto para las fuerzas de corrección Fj. Los pesos de corrección pueden
ser calculados a partir de las fuerzas de corrección.
En general, 2N conjuntos de amplitud y fase es todo lo que se requiere por el método equi-
librado-velocidad punto exacto. En el método de equilibrado con coeficientes de influencia:
1. Se registran las amplitudes y fases no equilibradas iniciales.
2. Los pesos de prueba son insertados secuencialmente en las localizaciones señaladas
a lo largo del rotor.
3. Las amplitudes y fases resultantes son medidas en las localizaciones convenientes
4. Los pesos correctores son calculados y añadidos al sistema. Los planes de equilibra-
do están obviamente donde los pesos de prueba son insertados. Los coeficientes de
influencia (o parámetros del sistema) pueden ser almacenados para un equilibrado
futuro. El método no requiere ningún conocimiento previo de las características de
respuesta dinámica del sistema (aunque tal conocimiento puede resultar de ayuda
para la selección de los planes de equilibrado más efectivos, mejores localizaciones
y pesos de prueba).
El método de los coeficientes de influencia examina los desplazamientos relativos más que
los desplazamientos absolutos. No existe ninguna hipótesis acerca de las condiciones de per-
fecto equilibrio. Su efectividad no se ve influida por la amortiguación, por los movimientos
de las localizaciones a la cual se toman las lecturas, o por una flexión inicial de los rotores. Se
aplica la técnica de mínimos cuadrados para el proceso de datos para encontrar un conjunto
óptimo de pesos de corrección para el rotor que tenga un rango de velocidades operativas.
Se ha realizado un cierto número de investigaciones para obtener el óptimo número de pla-
nos de equilibrado necesarios para equilibrar un rotor flexible. Para realizar un equilibrado
ideal sobre un rotor flexible, ¿cuántos planes de equilibrado y desequilibrado son necesarios?
El equilibrado perfecto es poco práctico e incluso antieconómico. Se proponen dos aproxima-
ciones sustitutivas para definir el número de planos de equilibrado.
Uno es el llamado aproximación N-planos, esta aproximación declara que sólo N-planos
son necesarios para un sistema de rotor rodando por encima de la velocidad critica N. La otra
429
técnica, llamada (N+2)-planos requiere dos planos adicionales. Estos dos planos adicionales
son para los sistemas de dos apoyos y son necesarios en este tipo de equilibrado.
El plano-N está basado en conceptos de técnica modal. Como ya se ha visto, existen N mo-
dos principales que necesitan ser nulos para realizar un perfecto equilibrado del rotor, el cual
rueda a través de la velocidad crítica N-ésima. Así los N planos localizados en los picos de
los modos principales serán suficientes para la cancelación de estos modos. Desde el punto
de vista de las fuerzas y momentos residuales en los soportes de los rodamientos, el método
(N+2)-planos es mejor que el N-planos. Si uno puede equilibrar a la velocidad de diseño, ese
punto es el ideal, pero pueden existir problemas mientras se intenta avanzar a través de los
distintos estados críticos. Así que, es mejor equilibrar la unidad a través de un rango opera-
tivo completo. El número de velocidades seleccionadas es también muy importante. Los en-
sayos llevados a cabo muestran que cuando los puntos fueron tomados a la velocidad crítica
y en ese punto justo después de la velocidad crítica, el mejor equilibrado resulta a través del
rango operativo, como se ve en la figura 9.
Figura 9. Amplitudes del rotor para el equilibrado por mínimos cuadrados
17.2 Aplicación de las técnicas de equilibrado

El uso de la técnica del coeficiente de influencia para un equilibrado multiplano es simple-
mente una extensión de la lógica, la cual está cableada en la máquina de equilibrado están-
dar. Esta extensión ha sido posible por la disponibilidad de una cada vez mejor electrónica y
un acceso más fácil a los ordenadores.
El equilibrado práctico puede ahora ser realizado en un número cualquiera de planos con
cualquier número de velocidades razonable. El un-plano, el funcionamiento de equilibrado
a baja velocidad es quizás la aplicación más sencilla del método, donde un peso conocido en
una conocida localización radial (a menudo, en forma de cera aplicada a mano) es usada para
determinar la sensibilidad del equilibrio de la pieza a equilibrar en un montaje. Este proce-
dimiento puede eliminar de modo efectivo una fuerza de desequilibrio de un componente.
El equilibrado en dos planos es simplemente una extensión para permitir momentos de
desequilibrio y fuerzas que se deben eliminar. En algunos casos, las sensibilidades asociadas
con este tipo de máquina pueden ser predeterminadas (la máquina puede ser calibrada) y
los valores almacenados para permitir el equilibrado con un arranque. El equilibrado de un
rotor montado totalmente en su entorno, sea de naturaleza rígida o flexible, representa la
aplicación última.
430
Equilibrado
El proceso de equilibrado debe estar de acuerdo con la dinámica del rotor, como se espe-
cifique en su entorno operativo. Desgraciadamente, las características dinámicas no son a
menudo adecuadamente reconocidas cuando se especifica el procedimiento de equilibrado.
Como resultado, el problema de la distribución desequilibrada no puede ser identificada; ni
suficiente número de planos pueden ser suministrados; los sensores pueden estar localiza-
dos en posiciones no óptimas, o las velocidades críticas pueden ser olvidadas totalmente. Es
responsabilidad del usuario final de la máquina satisfacer las condiciones que el fabricante
haya considerado:
1. Las localizaciones de las velocidades críticas en el rango de velocidades de rodaje
para el sistema completo del rotor.
2. Los modos de formas (problemas de distribuciones desequilibradas) del rotor en
los críticos.
3. La más probable distribución de desequilibrios en el rotor finalmente instalado,
considerando las tolerancias de fabricación, residuos de equilibrio después del
equilibrado a baja velocidad, tolerancias de montaje, etc.
4. La respuesta del sistema completo rotor-rodamiento a este desequilibrio, conside-
rando el amortiguamiento en los rodamientos, juntas, amortiguadores, etc.
5. Medidas para eliminar “los problemas de distribución no equilibrados” en cada
paso de fabricación, o de mecanizado, equilibrado a baja velocidad o equilibrado a
alta velocidad.
6. Medidas equilibradas futuro del montaje final del rotor, cuando resulte necesario.
Todos los pasos previos están comercialmente disponibles, en la actualidad, a una pequeña
fracción del coste de reemplazamiento del rotor.
El equilibrado del componente en fábrica es necesario por una sencilla razón: el centro
de masa del diseño del componente (o el centro de masa de cada sección de componentes
grandes) no está ligada al eje de rotación pensado. El problema ocurre por las tolerancias
de mecanizado, inclusiones de huecos en el metal, etc. Como resultado, la componente está
sometida a unos pasos más equilibrados. En el funcionamiento del equilibrado, las sensibi-
lidades del rotor no equilibrado (coeficientes de interferencia) vienen determinadas por un
muestreo de rotores y datos almacenados.
El diseño de un proceso de equilibrado rotor-producción comienza con un proceso de op-
timización analítica, que es usualmente mejor conducido durante el diseño del sistema. Un
programa de ordenador de respuesta no equilibrada es acoplado para calcular la amplitud
de la vibración como una función del desequilibrio. Estos programas proporcionan una lo-
calización óptima de los sensores de vibración, planos de corrección y velocidades optimas
de equilibrado.
El equilibrado multiplano de rotor puede hacerse convenientemente en un ajuste de equi-
librio que simula dinámicamente el entorno actual en el cual el rotor funcionará. Se requiere
un motor como impulsor, y posiblemente un sistema de vacío, dependiendo de la configura-
ción del rotor y la velocidad de equilibrado.
Es importante que las correcciones de equilibrado finales no sean hechas sobre cualquier
componente que vaya a ser más tarde reemplazado durante el mantenimiento en el lugar
definitivo. Las unidades tales como las ruedas de la turbina, las cuales son reemplazadas
durante el mantenimiento, obviamente no pueden ser eliminadas y reemplazadas sin alterar
el equilibrado del conjunto, si han sido utilizadas para correcciones de equilibrado. El diseño
431
de proceso de equilibrado debería, por lo tanto, estar integrado con el diseño y el manteni-
miento para obtener mejores resultados.
Una vez el sistema de rotor haya sido instalado, el tiempo de parada es el coste clave aso-
ciado con la vibración. Por ejemplo, no es inusual que los costes por pérdida de producción
sean medidos en decenas de miles de dólares al día para el compresor de una planta química.
Obviamente, apagar la máquina para reequilibrar el rotor es una decisión que no puede to-
marse a la ligera. La mejor aproximación es determinar las correcciones mientras la máquina
está funcionando, y detenerla sólo para instalar los pesos de equilibrado. El procedimiento
de equilibrado multiplano permite que este procedimiento se haga con facilidad una vez las
sensibilidades del rotor hayan sido medidas.
Con el equilibrado en el lugar definitivo, sin embargo, la velocidad del rotor y las tempe-
raturas del sistema son consideraciones clave. A menudo, será difícil controlar la velocidad
debido a consideraciones de proceso; la temperatura del sistema puede requerir horas, o
incluso días para estabilizarse. La vibración debería ser registrada cada vez que la unidad
sea detenida para inserción de los pesos de prueba para determinar el tiempo requerido para
lograr la estabilización técnica. La consideración de localizaciones de velocidades críticas,
modos de vibración y lo obtenido por un estudio de dinámica del rotor separado puede
mejorar enormemente los resultados, proporcionando una mejor guía al mejor sensor y loca-
lizaciones planas de equilibrado.
La minimización del número de arranques es una consideración importante debido a que
el número de arranques reduce la vida del motor. El aspecto crítico en esta minimización es
la correcta selección de los planos de equilibrado al comienzo del proceso. Esta selección es
esencial a causa de que el rotor al ser equilibrado, a menudo, consta de un número de unida-
des (turbina, compresor) conectadas por acoplamientos y tienen un gran número de planos
de corrección disponible. Usualmente, el equilibrado es requerido solo en una “zona” (sobre
la turbina o en el acoplamiento) a una velocidad particular. La localización crítica puede ser
apuntada casi exactamente por referencia a un estudio de sensibilidad desequilibrado-res-
puesta analítico. Tal estudio, el cual implica un rotor completo y unos acoplamientos, indica-
rán aquellos planos donde las distribuciones desequilibradas particulares, si existen, causarán
la vibración a una velocidad determinada. Por ejemplo, un tren de maquinaria, consistente
en un compresor equilibrado precisamente con un acoplamiento equilibrado con precisión, a
veces vibrará excesivamente a una o más velocidades. La vibración usualmente resulta a causa
de que el rotor tiene una o más velocidades críticas de flexión en el rango de funcionamiento,
donde el modo de formas son forzados por los desequilibrios residuales abandonados en los
subconjuntos equilibrado de precisión, las cuales no excitan al subconjunto bajo condiciones
de equilibrado.
Si no existe un estudio de equilibrado, el ingeniero de equilibrado debe depender las lec-
turas de vibración de los sensores disponibles y finalmente, del juicio y de la experiencia
pasada para la selección de localizaciones de corrección.
Una vez las zonas críticas a lo largo del rotor hayan sido identificadas, los factores de sen-
sibilidad de esos planos deben ser calculados. Si los factores de sensibilidad desequilibrada
no se hallan disponibles para los planos de equilibrado y los sensores a las velocidades de
interés, los pesos de prueba ruedan cuando son requeridos. A veces, la estabilización térmica
llega a ser importante, ya que el proceso puede consumir periodos significativos de tiempo.
Si las sensibilidades son disponibles, entonces las correcciones pueden ser calculadas basán-
dose en los niveles de vibración medidos en servicio justo antes del apagado, y la unidad
puede ser equilibrada y restaurada muy rápidamente.
432
Equilibrado
A menudo, se intenta cortar el factor de sensibilidad insertando pesos de corrección en los

planos disponibles, uno cada vez basado sobre hunches o dibujos vectoriales en un plano.
Ocasionalmente, este atajo resultará en un rotor equilibrado pero, muy a menudo, lo que se
conseguirá es el resultado opuesto. Los resultados de este desequilibrado a causa de que los
pesos de prueba en los últimos planos están, entonces, no sólo en la única perturbación de la
condición “as-is”. La hoja de datos A, B y C muestra un proceso típico para equilibrado de
obra con un programa de ordenador que emplee esta técnica de equilibrado.
El ingeniero de equilibrado debe probar mantener un registro de equilibrado para cada
máquina que equilibra, ya que en la mayor parte de los casos la maquinaria, a menudo, con-
tiene algún elemento no repetible. Los componentes sensibles a las variaciones térmicas, tales
como amortiguadores y alineaciones de rodamientos etc., pueden, a menudo, causar proble-
mas. Cuando la no repetibilidad se halle presente, el ingeniero debe primero determinar si es
indicada o no otra acción correctora. En el caso negativo, la calidad del equilibrado que pue-
de obtenerse se limita estrictamente por el rango de la variabilidad del elemento no repetible.
Este nivel de calidad es difícil de centrar sin experiencia, bien sobre la máquina individual
o sobre una familia de máquinas similares. El ingeniero de equilibrado debe equilibrar cada
rotor usando valores medios para cada parámetro y debe mantener un registro detallado
con diferentes resultados. Este registro consta, esencialmente, de desequilibrios residuales
experimentados en cada caso. Desde ese punto de vista de procedimiento de equilibrado
multiplano, el registro consta de parámetros de sensibilidad para cada máquina, los cuales
son obtenidos obligatoriamente en el curso de los procedimientos de pesos de prueba.
17.3 Guía de usuario para el equilibrado multiplano

Se sugieren los siguientes pasos para realizar el equilibrado de un rotor usando la técnica
del equilibrado multiplano. Los pasos son aplicables a un programa específico; sin embargo,
otros programas requerirán la misma información:
1. Elegir un número de planos de balance e instalar un igual o mayor número de
sondas de proximidad. Instalar un tacómetro que da un pulso de una vez por re-
volución en cualquier lugar del rotor. Alimentar la señal del tacómetro y la señal
de la sonda a la vez en el medidor de fase para indicar la velocidad de rotación en
rpm, la amplitud de la vibración de pico a pico en mils, y el ángulo de fase de la
máxima amplitud en grados para cada pulso del tacómetro.
Nótese el número de planos de equilibrado y la velocidad de equilibrado en rpm
en la hoja de datos A. A continuación, gire la máquina a una velocidad lenta (me-
nor que del 25% de la velocidad de equilibrado), y mida la amplitud y fase inicial
en cada plano. Registre estos datos en una hoja.
2. Tome una segunda hoja en blanco. Introduzca un número de plano. Coloque una
prueba de peso en cualquier radio y en cualquier ángulo en ese plano. Introduzca
esos valores en la hoja. Funcione ahora con la máquina a la velocidad de equilibrado
y mida la amplitud y la fase de la vibración en cada plano. Repita el procedimiento
para cada plano (coloque sólo una prueba de peso en solo un plano a la vez). Cuan-
do se acabe, debería tener tantas hojas del segundo tipo como número de planos
tengamos.
3. La tercera hoja describirá las opciones disponibles para el usuario. Introduzca la
elección adecuada para cada opción.
433
Acoplamiento y alineaciones
Capítulo 18
Los acoplamientos en la mayor parte de las turbomáquinas atacan con el impulsor a la pieza
conducida de la maquinaria. Los acoplamientos flexibles de alto rendimiento usados en tur-
bomáquinas deben realizar tres funciones principales: 1) transmitir eficientemente la energía
mecánica directamente de un eje a otro a velocidad constante; 2) compensar las desalineacio-
nes sin inducir tensiones elevadas y con un mínimo de pérdida de potencia; y 3) permitir el
movimiento axial de cualquier eje sin crear un excesivo empuje sobre el otro.
Existen tres tipos básicos de acoplamientos flexibles que satisfacen estos requisitos. El pri-
mer tipo es el acoplamiento de junta mecánica. En este acoplamiento, la flexibilidad viene
acompañada por una acción deslizante y rodante. Los acoplamientos de junta mecánica in-
cluyen acoplamientos de juntas dentadas, cadenas y sprocket y deslizantes o acoplamientos
de Oldham.
El segundo tipo, es el acoplamiento de materiales con resiliencia, que es una función de la
flexión del material. Los acoplamientos de materiales resilientes incluyen el uso de elastóme-
ros en compresión; elastómeros a cortante; muelles de acero, discos y diafragmas de acero.
El tercer tipo, es una combinación de acoplamiento mecánico y de material que proporcio-
na deslizamiento rodamiento y flexión. Los acoplamientos combinados incluyen continua e
ininterrumpida malla de muelles metálicos, los acoplamientos de engranajes no metálicos,
acoplamientos de cadena no metálicos y acoplamientos deslizantes, que tienen elementos
deslizantes no metálicos.
En la elección del acoplamiento, la carga y la velocidad deben ser conocidos. La figura 1
muestra la relación entre el tipo de acoplamiento, el tamaño de acoplamiento de la velocidad
periférica y la velocidad. Las cargas en estos acoplamientos flexibles de alto rendimiento son
como sigue:
1. Fuerza centrífuga. Varía en importancia dependiendo de la velocidad sobre el siste-

ma.
435
2. Torsor transmitido en régimen permanente. Torsor suave no fluctuante en motores

eléctricos, turbinas y una variedad de suave carga absorbedora del torsor carga
sobre máquinas conducidas.
3. Torsor transmitido cíclicamente. Torsor pulsante o cíclico en impulsores principales
y carga de máquinas tales como los compresores recíprocos, bombas e impulsores
marinos.
4. Torsor cíclico adicional. Causado por las imperfecciones del mecanizado de los
componentes impulsores (en especial engranajes) y componentes impulsores ro-
tativos no equilibrados.
5. Torsor pico (transitorio). Causado por las condiciones de arranque, choque momen-
táneo o sobrecarga.
6. Torsor de impacto. Una función del sistema aflojamiento o backslash. Generalmen-
te los acoplamientos flexibles de junta mecánica tienen un backslash inherente.
7. Carga de desalineaciones. Todos los acoplamientos flexibles generan momentos cí-
clicos y permanentes cuando se hallan desalineados.
8. Velocidad de deslizamiento. Un factor de acoplamientos en juntas mecánicas.
9. Vibración resonante. Cualquier carga de vibración forzada, tal como las cargas cí-
clicas y las desalineaciones, pueden tener una frecuencia que coincida con una
frecuencia natural del sistema de eje rotativo, o cualquier componente de la plan-
ta completa y su cimentación; pudiendo entrar entonces en vibración resonante.
Figura 1. Espectro operativo de un acoplamiento flexible
436
La turbina de gas es un impulsor de alta velocidad y torsor elevado que requiere que sus
acoplamientos tengan las siguientes características:
1. Bajo peso, bajo momento de cuelgue.
2. Alta velocidad, tensiones centrífugas de capacidad aceptable.
3. Alto potencial de equilibrado.
4. Capacidad de desalineación.
Los acoplamientos de engranaje, acoplamientos de disco y tipo de diafragma son más ade-
cuados para este tipo de servicio. La tabla 1 muestra algunas de las principales características
de estos tipos de acoplamientos.
Tabla 1. Disco, diafragma y acoplamiento de engranajes

Disco Diafragma Engranaje
Capacidad de velocidad Alta Alta Alto
Ratio potencia/peso Moderada Moderada Alta
Lubricación requerida No No Sí
Capacidad de desalinea-
Moderada Alta Moderada
ción a alta velocidad
Equilibrado inherente Bueno Muy bueno Bueno
Diámetro general Bajo Alto Bajo
Abrupto Abrupto Progresivo
Modo de fallo normal
(fatiga) (fatiga) (desgaste)
Momento de cuelgue
Moderado Moderado Muy bajo
sobre ejes de máquina
Momento generado,
Moderado Bajo Moderado
desalineado con torsión
Capacidad de movimiento
Bajo Moderado Alto
axial
Resistencia al movimiento
Moderado Alto
axial
Aplicación repentina Alta Moderado Alto
Aplicación paulatina Alta Moderado Bajo
18.1 Acoplamientos de engranajes

Un acoplamiento de engranaje consta de dos conjuntos de mallas de engranajes. Cada ma-
lla tiene un engranaje interno y externo con el mismo número de dientes. Existen dos tipos
principales de acoplamientos de engranajes que son usados en turbomaquinaria. El primer
tipo de acoplamiento de engranaje tiene el diente macho integral con el hueco como se ve en
la figura 2. En este tipo de acoplamiento el calor generador en los dientes fluye de una forma
diferente en el eje que lo hace a través del manguito al que rodea el aire. El manguito, por lo
tanto, se calentara y expandirá mas que el hub. Esta expansión más la fuerza centrífuga actúa
sobre el manguito y le hará crecer rápidamente de 3-4 mils más que el hub causando una
437
excentricidad, la cual puede conducir a un fuerte desequilibrio. Por ello este acoplamiento es
más útil en unidades de pequeña potencia.
Figura 2. Acoplamiento mediante engranaje (el diente macho está integrado con el hub)
El segundo tipo de acoplamiento, que se muestra en la figura 3, tiene un diente macho

integral con el spool. En este tipo de acoplamiento la misma cantidad de calor es producida,
pero el spool agujereado y hueco aceptarán el calor en una forma similar al manguito de
modo que no exista ningún crecimiento diferencial.
Figura 3. Acoplamiento mediante engranaje (el diente macho está integrado con el spool)
Los acoplamientos de engranaje tienen un piloto incorporado en el diente macho para

soportar el miembro flojo del acoplamiento en una forma concéntrica, como se muestra en
la figura 4.
Figura 4. Esquema de engranaje usado en las aplicaciones de acoplamiento
438
El coeficiente de rozamiento a deslizamiento es otra área de evaluación en los acoplamien-

tos de engranajes. Esto produce una resistencia al necesario movimiento axial como el calor
de los rotores y expande. El movimiento de deslizamiento relativo entre los elementos de
acoplamiento toma cuidado del problema de las desalineaciones en los acoplamientos de
engranaje.
El movimiento relativo entre las mallas de engranajes es oscilatorio en la dirección axial y
tiene una baja amplitud y una relativamente alta frecuencia. Algunas de las principales ven-
tajas de los acoplamientos de engranaje son:
1. Pueden transmitir más potencia por libra de acero, o por pulgada de diámetro que
cualquier otro acoplamiento.
2. Ellos olvidan, aceptan errores en instalación, malos tratamientos, más fácilmente
que otros tipos de acoplamientos.
3. Son fiables y seguros; no lanzan alrededor piezas de metal o de goma aun cuando
fallen, y pueden trabajar más tiempo en condiciones corrosivas que otro tipos de
acoplamientos.
Una desventaja importante de los acoplamientos por engranaje es el problema de la falta
de alineación. La velocidad de deslizamiento de los dientes es directamente proporcional a
la desalineación de malla de dientes y velocidad rotativa. Por tanto, las desalineaciones en
los impulsores de alta velocidad deben mantenerse al mínimo para limitar la velocidad de
deslizamiento a un valor aceptable.
El acoplamiento debe ser capaz de acomodar la desalineación causada por un arranque en
frío. La capacidad de desalineación física de un acoplamiento de tipo engranaje no debería
ser nunca considerada como una condición aceptable de funcionamiento en aplicaciones a
alta velocidad. Los límites de desalineación frente a la velocidad operativa están mejor de-
clarados sobre una base constante, con velocidad de deslizamiento relativa entre los dientes
de los engranajes.
La figura 5 muestra los límites recomendados de las desalineaciones con el sistema a la
temperatura de funcionamiento. El gráfico está basado en una constante máxima con ve-
locidad deslizante de 1,3 inch/seg e incluye el tamaño de acoplamiento, la velocidad y la
distancia axial entre mallas de engranajes. Los acoplamientos de engranaje pueden ser más
tolerantes con el crecimiento axial que otros tipos de acoplamiento.
Los acoplamientos del tipo disco deben ser balanceados muy cuidadosamente, ya que un
bajo momento de cuelgue es sentido no sólo en la carga de apoyo de la máquina sino en la
vibración del eje.
La ventaja de una reducción en un momento colgado es no sólo reducir las cargas de apo-
yo, minimizando la deformación del eje, lo cual supone una reducción de la amplitud de la
vibración. La reducción del momento de cuelgue del acoplamiento produce una elevación en
las velocidades críticas del eje. Este cambio en las frecuencias naturales supone un aumento
en la difusión entre las frecuencias naturales.
Para muchas aplicaciones, reducidas al momento de cuelgue es una necesidad absoluta
permitir al sistema funcionar satisfactoriamente a la velocidad operativa requerida.
Los acoplamientos de alta velocidad tienen cinco componentes: usualmente dos hubs, dos
manguitos y un espaciador. Para obtener un balance equilibrio, cada hub debería ser equili-
brado separadamente, el espaciador debería ser equilibrado y, finalmente, el acoplamiento
completo.
439
Figura 5. Límites de desalineaciones recomendados frente a velocidades de funcionamiento
Los acoplamientos deberían ser cuidadosamente marcados antes de la eliminación de los

mandriles equilibrados.
Los problemas de lubricación son una consideración principal en el uso de los acoplamien-
tos de engranajes. El deslizamiento relativo entre los dientes del hub y el manguito requiere
una adecuada lubricación para asegurar una larga vida al componente. Este movimiento de
deslizamiento es alternativo y está caracterizado por pequeñas amplitudes y relativamente
altas frecuencias.
Los acoplamientos de engranajes pueden ser empaquetados con lubricante o continua-
mente lubricados. Cada sistema tiene sus ventajas y desventajas, y la elección dependerá de
las condiciones bajo las cuales se realice el trabajo en los acoplamientos.
Acoplamientos rellenos de aceite

Muy pocos acoplamientos de alto rendimiento usan este sistema debido a que requiere aco-
plamientos de gran volumen. Es, sin embargo, el mejor método de lubricación e, incidental-
mente, el primero que se utilizó. Su mayor desventaja es que puede perder lubricante desde
los gaskets defectuosos.
Acoplamientos de grasa empaquetados

Además de permitir al usuario seleccionar un buen lubricante, el paquete de grasa tiene la
ventaja de sellar el acoplamiento desde el entorno. Los trabajos de acoplamiento de alto rendi-
miento funcionan con muy pequeñas desalineaciones y usualmente generan muy poco calor.
En la mayor parte de los casos, los acoplamientos reciben más calor procedente de los ejes que
ellos generan. Muy pocas grasas pueden funcionar en temperaturas de más que 121 °C y por
440
esta razón los acoplamientos empaquetados con grasa no puede ser instalados dentro de la
carcasa que evita la disipación de calor. Las grasas también se separan bajo grandes fuerzas
centrífugas. En muchos acoplamientos de alta velocidad las fuerzas exceden 8.000 g. Nuevos
lubricantes están apareciendo en el mercado que no separan bajo cargas elevadas.
Una segunda desventaja de lubricación de grasa empaquetada es el mantenimiento re-
querido. Los fabricantes de acoplamientos generalmente recomiendan realizar una nueva
lubricación cada seis meses.
Existen, sin embargo, varios casos conocidos, donde los acoplamientos de grasa empa-
quetada fueron encontrados en una excelente condición después de dos años de servicio sin
mantenimiento alguno.
Acoplamientos lubricados continuamente

En la lubricación mediante aceite continuo, el flujo puede representar un método ideal si es:
1. Libre para seleccionar el tipo de aceite.
2. Independiente del circuito de lubricante.
Desde el punto de vista del usuario, ninguna condición es aceptable, no sólo debido al
coste añadido de un circuito lubricante independiente, sino a causa de que es casi imposible
evitar el mezclado del aceite de este circuito con el sistema lubricante para el resto del equipo.
En la práctica, los acoplamientos continuamente lubricados son suministrados con aceite
desde el sistema lubricante principal. El aceite no es el mejor tipo para los acoplamientos y
también trae una gran cantidad de impurezas. El barro acumulado acorta la vida del acopla-
miento por dos razones: 1) dado que el lubricante no es puro; y 2) debido a que los acopla-
mientos centrífugos retienen las impurezas.
Muy poco puede hacerse para evitar el acoplamiento a partir de la retención de impu-
rezas. Las fuerzas g en un acoplamiento son muy elevadas, y el oil dam construido en el
manguito evita que las impurezas escapen.
Algunos fabricantes ofrecen en la actualidad acoplamientos sin dam, o con manguitos con
agujeros radiales. La experiencia muestra que tales acoplamientos no acumulan barro. El
dam tiene, sin embargo, dos propósitos útiles:
1. Mantener el nivel de aceite suficientemente elevado para sumergir los dientes
totalmente.
2. Retener una cantidad de aceite dentro del acoplamiento, aun cuando falle el sis-
tema lubricante.
Eliminando el oil dam se pierden estas propiedades. Para mantener el mismo rendimiento
para un acoplamiento sin dam, el flujo de aceite al acoplamiento debería ser reevaluado.
Nada puede hacerse, sin embargo, para retener el aceite en acoplamientos sin dam y algunos
usuarios no lo aceptan por esa razón. Una decisión adecuada podría ser evaluar un posible
fallo de acoplamiento debido a una acumulación de barro contra un fallo accidental en el
sistema lube.
Modos de fallo en el acoplamiento por engranaje

Las principales causas de fallo en engranajes son el desgaste o la fatiga superficial por falta de
lubricante, lubricación incorrecta o excesivas tensiones superficiales. La fractura de compo-
nentes causada por la sobrecarga o fatiga es, en general, de importancia secundaria.
441
Las altas velocidades requieren elementos de engranajes relativamente ligeros. Todos los
procedimientos de endurecimiento de caja producen distorsión, para mantener en el mínimo
esta distorsión, la nitruración es preferible a los métodos de endurecimiento. Este método es
empleado después de que todas las operaciones de maquinaria hayan sido completadas y no
existan más correcciones por realizar en la geometría de los dientes.
La nitruración permite un aumento en la carga del diente. La cantidad de capacidad aumen-
tada no se conoce con exactitud, pero un aumento del 20% en la carga de 10.000-12.000 rpm se
ha probado como fiable. Una mayor ventaja del acoplamiento nitrurado es que el coeficiente de
fricción es más bajo que las partes intermedias endurecidas. El calor procedente de la fricción
en el acoplamiento disminuye. Más importante, la transmisión de fuerzas axiales es disminui-
da con la disminución de la fricción.
En muchos casos, el afeitado de los engranajes previo a la nitruración ha sido usado para
corregir o minimizar pequeños errores de la geometría de los dientes causados por los procesos
de forma o hobbing.
Un método de asegurar un contacto casi perfecto entre los dientes es comparar el solape entre
los dientes del engranaje después de la nitruración. El solape elimina el periodo de break-in, el
cual de otro modo toma de 70 a 120 horas, durante el periodo de rotura que tiene lugar en la
superficie de los dientes.
Para una máxima fiabilidad, se recomienda que el engranaje nitrurado sea especificado. La
experiencia indica que el coste extra de comparar el solape esta justificado.
El fallo principal en los acoplamientos de engranaje está en el frotado de los dientes. Este
puede estar causado por una inadecuada lubricación. Los problemas de lubricación pueden ser
clasificados según el tipo de lubricación que esté usando el sistema. Los dos tipos de sistemas
de lubricación son del tipo secuencial y de lubricación continua. La tabla 2 muestra alguno de
los problemas comunes que afectan a los acoplamientos de engranaje, dependiendo del siste-
ma lube utilizado. La desalineación es otro problema con acoplamientos de engranaje. La ex-
cesiva desalineación puede conducir a serios problemas tales como la rotura de un diente, sco-
ring, flujo frío, desgaste y pitting. Los tornillos constituyen otro problema en los acoplamientos.
Tabla 2. Tipos de fallo en acoplamioento por engranaje

Lube estándar o cerrado Lube continuo
Desgaste Desgaste
Corrosión por freetting Desgaste corrosivo
Rastreo del calor Contaminación del acoplamiento
Flujo frío Scoring y soldadura
Separación de lube Rastreo del calor
Los tornillos de acoplamiento deben ser tratados térmicamente para soportar los grandes
esfuerzos que experimentan en las aplicaciones de acoplamiento a alta velocidad. Los tornillos
deberían ser adecuadamente apretados y después de 4-6 desmontajes, los tornillos debería
ser reemplazados. Los pernos de cortante o la elongación del agujero del perno resultan de la
tuerca antes que los filetes de la misma se hallen apretados así la fuerza de transmisión a través
del perno más que a través de la presión superficial. Pernos y tuercas deberían ser de peso
442
equilibrado con unas tolerancias muy estrechas. La tabla 3 muestra un análisis de diagnóstico
de fallos de acoplamiento en los engranajes.
Tabla 3. Análisis de diagnóstico en acoplamientos de engranaje

Signos de daños y tensiones Causa
Deterioro de la superficie de los dientes Baja viscosidad del aceite o desalineaciones excesivas
Deterioro de la superficie de los dientes y
Desalineación, alta velocidad de deslizamiento
sobrecalentamiento
Rotura y desgaste de dientes Elevado ángulo de desalineación
Rotura de hub y claves compartidas Excesivo ajuste por retracción en el eje
Sistema de lubricación contaminado, excesiva desali-
Bloqueo y rotura de dientes
neación
Desalineación, separación del lubricante, baja viscosidad
Rastreo del calor
del aceite
Rotura final o anillo de sellado Demasiada separación entre ejes y desalineaciones
Inadecuadas técnicas de eliminación, insuficiente o in-
Alma galled
correcto calentamiento, excesivo ajuste de interferencia
Ajuste hidráulico inadecuado, contaminación entre
Alma descolorida
eje y hub
Fractura de componentes Sobrecarga o fatiga, carga por choque
Flujo frío, desgaste y fretting Vibración elevada
Compartición de pernos, elongación de
Desgaste de tuercas o roscas
pernos
Separación de los ingredientes del lubri-
Fuerza centrífuga
cante
Retención de impurezas de humedades Fuerza centrífuga
Deterioro del lubricante Elevada temperatura ambiental
18.2 Acoplamientos de diafragmas metálicos

El acoplamiento de diafragma metálico es relativamente nuevo en aplicaciones de turboma-
quinaria. Aunque el primer registro de acoplamiento se remonta a 1922 sobre una locomoto-
ra con turbina de vapor condensado, el diafragma contorneado no llegó a ser ampliamente
utilizado hasta los años cincuenta.
Los acoplamientos del diafragma acomodan las desalineaciones del sistema mediante
flexión. La resistencia a la fatiga es el criterio principal. La expectativa de vida de un aco-
plamiento de diafragma que funciona dentro de sus límites de diseño es teóricamente infi-
nita. La figura 6 es una fotografía de un típico acoplamiento metálico de diafragma.
La figura 7 muestra una sección a través de un acoplamiento de diafragma. El acoplamien-
to tienen sólo cinco partes: dos hubs rígidos, una pieza de spool y dos anillos de alineación.
Estas cinco partes están sólidamente unidas con pernos. Los fallos de alineación son aco-
modados mediante la flexión de dos diafragmas del spool. La pieza del spool está compuesta
443
de tres partes separadas: dos diafragmas y un tubo espaciador, estas piezas van soldadas
mediante haz de electrones.
Figura 6. Diafragma metálico de un acoplamiento
Figura 7. Esquema de un acoplamiento de diafragma
El núcleo de estos acoplamientos es el disco flexible; está fabricado con acero aleado con
extracción de gases al vacío, forjado con una orientación de grano radial y un perfil contor-
neado y mecanizado con equipo de alta precisión.
El perfil contorneado se muestra en la figura 8. El diafragma está sometido a deformación
axial. Las fuerzas actúan sobre el disco que está generando las tensiones que son causadas
por los efectos de torsión, fuerzas centrífugas y deformación axial. Los métodos estándar
para calcular fuerzas centrífugas en un disco rotativo muestran que aumentan rápidamente
las tensiones tangenciales y radiales con una disminución en el radio.
Las tensiones impuestas por una deformación axial son mucho más grandes en el hub que
en el borde, como se ve en la figura 9. Por lo tanto, para mantener tensiones uniformes en el
diafragma cuando las distintas fuerzas actúan sobre el diafragma están en su máximo, el dia-
fragma debe ser usado para conectar el perfil de contorno en el hub y en el rim para reducir
tensiones.
Los acoplamientos de diafragma son más susceptibles a los problemas de movimiento
axial que los acoplamientos de engranaje, ya que el diafragma tiene una deformación máxi-
ma que no puede ser sobrepasada.
444
Figura 8. Deformación axial en un disco
Fig 9 Distribución de tensiones bajo deformación axial
Teóricamente, un acoplamiento de diafragma no tendrá problemas o fallos mientras fun-

cione dentro de los límites de diseño. El diafragma falla por un excesivo torsor. Dos distintos
modos de fallo pueden tener lugar: uno con desplazamiento axial nulo y el otro con un gran
desplazamiento axial. El desplazamiento axial nulo se caracteriza por una línea de rotura
circular que va a través de la porción más delgada del diafragma. La otra es relativamente
suave, y no existe pandeo en el disco. El gran movimiento axial y la desalineación angular,
la cual conduce al fallo del disco, están caracterizados por una línea de rotura que sigue una
senda aleatoria, desde la porción más delgada a la más gruesa del disco. La línea de rotura
es muy irregular y existe un severo pandeo de la parte del disco que no falla. El fallo en este
modo muestra que la línea de rotura se propaga unos 270° antes de que el pandeo del disco
tenga lugar, lo que indica que el torsor hace sólo una pequeña contribución a las tensiones to-
tales en el disco. Los acoplamientos de diafragma metálico pueden tener también problemas
debidos a la corrosión sobre los diafragmas. Por lo que debe tenerse cuidado en aplicar una
capa para protegerlo contra daños en un entorno harsh.
18.3 Acoplamientos de disco metálico

La principal diferencia entre el acoplamiento de diafragma metálico y el típico acoplamiento
de disco metálico flexible es que un número de discos reemplace el único diafragma entre
los hubs y el espaciador. La figura 10 muestra un esquema de este tipo de acoplamiento. Un
acoplamiento de disco metálico a flexión consta de dos hubs rígidamente unidos por ajuste de
interferencia o con pernos en los bordes para conducir el eje del equipo conectado. Los ajustes
del disco laminado son unidos a cada hub para compensar la falta de alineación. Un espaciador
salva la holgura entre los ejes y está unido a los elementos de flexión en cada extremo.
445
Figura 10. Acoplamiento de disco mediante metal flexible
Los requisitos funcionales y elementos característicos de la flexión se sitúan para transmitir

el torsor así como cualquier sistema de sobrecargas sin pandeo o deformación permanente.
En otras palabras, debe poseer rigidez torsional. Sin embargo, bajo condiciones de desali-
neaciones paralelas, angulares y axiales, el elemento flector debe tener suficiente flexibilidad
para acomodar estas condiciones sin imponer fuerzas y momentos excesivos sobre ejes y
rodamientos. Los requisitos previos deben cumplirse mientras se mantienen niveles de ten-
siones que son seguras dentro del límite de fatiga del material flectado. Los acoplamientos de
flexión metálica han sido conocidos para mostrar vibraciones ocasionales de gran amplitud
en la dirección axial cuando se excitan a la frecuencia natural del acoplamiento.
La amortiguación existente en un acoplamiento flexión metálica es relativamente pequeña,
aunque es conocido es mayor para el tipo de disco laminado construcción que para un aco-
plamiento, que consta de una membrana de una sola pieza.
La razón de la mayor amortiguación en el caso de la configuración de disco laminado que
está bajo condiciones de movimiento axial, una cantidad microscópica de movimiento toma
lugar entre láminas adyacentes, como se muestra en la figura 11. Desde que el elemento es
bloqueado mediante un perno precargado existe una fuerza friccional, que resiste el desliza-
miento.
Figura 11. Acoplamiento de disco metálico en un amortiguador funcional
La experiencia de campo por los fabricantes y usuarios de la turbomaquinaria ha mostrado

que la vibración axial resonante de un acoplamiento metálico a flexión puede, a veces, causar
problemas que son reflejados a través del tren tractor completo. Con acoplamientos de disco
laminado, el problema ocurre sólo cuando existe una fuerza externa. La condición debería
ser el resultado de fluctuaciones aerodinámicas e hidráulicas en el tren de la máquina, colla-
res de empuje fuera del cuadrado, imprecisiones en los engranajes, o excitaciones eléctricas
de los equipos impulsados por motor. Usualmente, es posible evitar el funcionamiento de los
acoplamientos junto o cerca de la resonancia si la condición es anticipada durante su etapa de
diseño. Sin embargo, tales problemas no siempre ocurren hasta después de que una máquina
esté en servicio. Será, en esos casos, necesario acumular más información sobre la naturaleza
y magnitud de las excitaciones externas.
446
18.4 Uprates en turbomaquinaria

Si un acoplamiento existente va a ser reemplazado con un nuevo tipo de acoplamiento a cau-
sa de un uprate de la maquinaria, o por cualquier otra razón, es bueno utilizar la justificación
para realizar una revisión, con las técnicas más recientes, teniendo en cuenta la naturaleza
del sistema rotativo a acoplar. Los acoplamientos, sean de engranaje o de disco, no deberían
ser simplemente elegidos sin más en un catálogo. Algunas instalaciones son muy antiguas, y
algunas otras han sido revisadas de otro modo en obra. Desgraciadamente, tales revisiones
de ingeniería no son fáciles de disponer con suministradores de equipo ocupados.
Por lo tanto, la tendencia es comparar la característica de los acoplamientos existentes y
ver lo que sucede. Muchos antiguos diseños han sido relativamente pesados y con ejes de
grandes diámetros, y los retroajustes han resultado exitosos y libres de problemas. Parte de
este éxito es debido a la consideración dada al retroajuste por cooperación entre ingenieros
del fabricante del acoplamiento y el fabricante del equipo rotativo. Una gran parte del éxito
es debida a la dedicación y a un esfuerzo extra de las primeras empresas que ofrecen el aco-
plamiento de disco para asegurar el éxito.
Si los retroajustes y las nuevas instalaciones consumen el tiempo disponible de estos inge-
nieros, el potencial por omisión aumenta. Por lo tanto, se emplea más tiempo en ese trabajo.
La aplicación del acoplamiento es un esfuerzo de ingeniería que implica el acoplamiento
y el equipo rotativo de los diseñadores. El usuario, por la compra técnica emplea, puede
ayudar u ocultar este esfuerzo, ya que elige el acoplamiento básico para operación y mante-
nimiento debiendo las personas trabajar en equipo.
En cualquier caso, una buena especificación de compra debería designar que la selección y
el diseño del acoplamiento debieran seguir el trabajo de diseño del rotor y excluir el acopla-
miento desde que están implicados en las ofertas competitivas. Simplemente, es demasiado
importante arriesgar la fiabilidad de una unidad para conseguir un ahorro en el coste inicial.
Los acoplamientos de disco son usados como sustitución de los acoplamientos de engra-
naje por dos razones: 1) los acoplamientos de disco no requieren lubricación; y 2) las tasas de
maquinaria pueden ser actualizadas mediante acoplamientos de disco.
El compresor y los ejes impulsores, a menudo, prueban hallarse ultratensionados en situa-
ciones de uprate en los equipos; sin embargo, un cambio a partir de acoplamientos tipo en-
granaje convencional al más reciente diseño de acoplamiento de diafragma puede producir
tensiones más reducidas en el eje que eviten el reemplazamiento del eje durante la potencia
uprate de los compresores y los impulsores del compresor.
Un cuidadoso examen del modo en que el equipo del vendedor llegó a sus máximos niveles
de tensiones admisibles puede frecuentemente mostrar que tales sustituciones pueden ser evi-
tadas sin exponerse al riesgo si la selección del acoplamiento es optimizada. Esta situación está
basada en el hecho de que los acoplamientos de engranaje tienen el potencial de inducción de
tensiones tanto torsionales como flectoras en un eje, mientas los acoplamientos de diafragma
tienden a inducir tensiones de torsión principales e insignificantes tensiones de flexión.
Para determinar si el rendimiento de la máquina puede ser actualizado sin instalar un gran
eje, deberán calcularse las fuerzas que actúan sobre el eje.
Las fuerzas que actúan sobre un eje pueden considerarse en tres categorías separadas: 1)
torsionales; 2 ) axiales; y 3) fuerzas de flexiones. Las fuerzas torsionales son una función del
eje velocidad rotacional y potencia transmitida.
447
Pueden calcularse como:
63.000  hp 
T
rpm
Las tensiones de torsión τT pueden ser calculadas como:
16T
T 
d3
Es una hipótesis generalmente aceptada que las tensiones axiales no deberán sobrepasar el
20% de las tensiones torsionales, τa pueden, por lo tanto, ser obtenidas por τa = 0,20 τT.
Estas dos tensiones serán del mismo tipo para cualquier tipo de acoplamiento; sin embargo,
las tensiones de flexión variarán dependiendo del tipo de acoplamiento que se está usando.
Existen tres momentos de flexión relevantes causados por el acoplamiento de engranaje
cuando transmite el torsor con desalineaciones angulares y paralelas:
1. Momento causado por el cambio del punto de contacto. Este momento actúa en las desalinea-
ciones angulares planas t y tiende a enderezar el acoplamiento. Puede expresarse como:
T X
Mc  x
Dp / 2 2
Donde:
T = torsor en el eje;
Dp = diámetro nominal de acoplamiento de engranaje;
X = longitud de la cara del diente (figura 12).
Figura 12. Cambio del punto de contacto
2. Momento causado por acoplamiento de fricción. Este momento actúa en un plano con un
ángulo recto con relación a la desalineación angular. Tiene la magnitud:
M f  T
Donde μ es el coeficiente de fricción.

3. Momento causado girando el torsor a través de un ángulo de desalineación α. Actúa en la mis-
ma dirección que el momento de fricción Mf y puede ser expresado como:
M T  Tsen
448
El momento total es un vector suma de los momentos individuales:
M total  M c2   M f  M T 
2
El acoplamiento de diafragma contorneado causa dos momentos flectores:

1. Momento causado por desalineación angular. Esto resulta en flexión del diafragma:
M B  kB 
En esta expresión kB es igual a la tasa de muelle angular del diafragma (lb-in/grado) y α
es el ángulo de desalineación. Este momento actúa en el plano de desalineación angular,
como hizo Mc en el análisis de acoplamiento de engranaje.
2. Momento causado por el torsor giratorio a través de un ángulo de desalineación α. Pue-
de ser expresado.
M T  Tsen
El momento total es ahora:
M total  M B2  M T2
Comparando los momentos flectores causados por los acoplamientos de engranaje con
aquellos que resultan de acoplamientos de diafragma contorneados muestran el antiguo
para ser significativo y más tarde virtualmente despreciable.
Las tensiones de flexión cíclicas impuestas sobre un engranaje equipado de acoplamiento
pueden ser calculadas como:
M total xC
a 
I
Donde:
C = radio del eje; y
I = momento de inercia de área del eje.
Además, existe un medio de producir tensiones de tracción sobre el eje de la sección recta.
Este efecto significa que las tensiones son iguales a:
T
m 
D p / 2   C 2  cos 
Donde: θ es el ángulo de presión supuesto sobre el diente del engranaje.

Las tensiones de flexión cíclica vistas por eje del acoplamiento equipado con el diafragma
puede ser obtenido por una rápida relación de cálculo.
a (acopl diafrag ) M total (acopl diafrag )

a (acopl engran) M total (acopl engran)
449
La tensión de tracción media actúa sobre la sección recta del sistema equipado con un aco-
plamiento de diafragma, dependiendo de cómo se distancie axialmente el diafragma de su
posición neutra y la tasa de muelle axial del diafragma.
Para flexión y torsión combinadas, el factor de seguridad puede calcularse por las siguien-
tes relaciones:
1
n
 ' a  
2
 a 
kf   3  k f  m 

 e   e  y . p. 
Donde:
σe = límite en tracción; y
σyp = resistencia mínima en tracción.
El factor de concentración de tensiones kf resulta del keyway y debe ser usado en los cál-
culos de tensiones a torsión. El factor k’f tiene en cuenta el paso del eje; debe ser usado en el
cálculo de tensiones de flexión.
18.5 Alineación de ejes

La alineación exitosa de una turbina de gas con la unidad conductora es de gran importancia.
Una parte importante de los problemas operativos experimentados en obra puede, a menu-
do, ser atribuida a un fallo de alineación. Los problemas operativos causados por la desali-
neación incluyen: una vibración excesiva, un acoplamiento de sobrecalentamiento, desgaste
y fallos en los apoyos.
Típicamente, los problemas de desalineación mostrarán dos veces rpm frecuencias con vi-
braciones axiales en una y dos veces rpm. Con acoplamientos flexibles del tipo diafragma, las
vibraciones pueden ser suprimidas y, por tanto, los trenes que usan estos acoplamientos que
deberían ser vigilados periódicamente para asegurar que están alineados.
La alineación perfecta, exacta colinearidad del eje bajo condiciones operativas, es difícil
y poco económica de conseguir. El grado de desalineación tolerable es una función del aco-
plamiento longitud, tamaño y velocidad. Algunas empresas están ahora especificando un
acoplamiento mínimo de longitud del espaciador de 18 inch, ya que los acoplamientos más
largos pueden tolerar más desalineaciones.
La desalineación que puede ser tolerada por la máquina también depende de los tipos de
cojinete y cojinetes de empuje utilizados. Los apoyos del tipo rodamiento reducen enorme-
mente el problema de la desalineación. La figura 13 muestra la desalineación, tanto en los
rodamientos como en los cojinetes de empuje. El efecto de desalineaciones sobre un cojinete
hace que el eje entre en contacto con un extremo del cojinete.
Así la longitud del cojinete es un criterio en la desalineación tolerable de un cojinete; una
longitud más corta obviamente puede tolerar más desalineación. El efecto sobre el cojinete de
empuje es cargar un segmento del cojinete de empuje descargando el segmento opuesto. Este
efecto es más pronunciado con cargas elevadas y rodamientos menos flexibles.
El procedimiento de alineación del eje
En esencia, existen tres pasos en cualquier procedimiento de alineación: 1) investigación de la
prealineación; 2) alineación fría; y 3) comprobación de la alineación caliente.
450
Figura 13. Desalineaciones en cojinetes y rodamientos de empuje
La investigación de la prealineación. Esta investigación se lleva a cabo bastante antes de

la alineación en frío. En esta investigación tuberías, mortero, pernos de cimentación, shim-
packs, etc., son estudiados para asegurar de que están apropiadamente fabricados y son de
buena calidad. De nuevo, la distorsión de la carcasa, deformación en las tuberías, desali-
neación de los soportes de la máquina con relación a una sola placa son determinados, y se
realizan las correcciones para asegurarse de que estos problemas no causarán problemas con
la alineación.
La deformación de las tuberías es con mucho el mayor causante de problemas y, por lo
tanto, las tuberías deberían ser cuidadosamente revisadas para asegurar que es adecuada-
mente realizado de acuerdo con el código. Se han observado deformaciones de tuberías tan
elevadas como 0,22 inches (0,5588 cm).
Una causa típica de deformación de tuberías ocurre cuando los dos extremos no coinciden
y es necesario realizar ajustes. Las tuberías colgantes que son pobremente colocadas o tensio-
nadas pueden también originar problemas de tensiones en las tuberías.
Alineación fría. Existen dos técnicas predominantes usadas para la alineación en frío: 1) El
método de encarar los diámetros exteriores; y 2) el método del indicador de dial invertido.
Pero estas técnicas utilizan indicadores de dial. En turbomaquinaria de alta velocidad, el
método del indicador dial inverso es superior a todos los demás.
La figura 14 muestra un ajuste por cara de diámetro externo. Como su nombre indica, una
alineación bracket va unida a un hub de acoplamiento. La cara y las lecturas del indicador de
451
dial de diámetro externo las lecturas dan una indicación de la angularidad y separación de
ejes respectivamente. Los problemas con este método son numerosos. Primero, existe un pro-
blema de eje axial flotante, el cual hace que las lecturas consistentes sean difíciles de obtener.
Segundo, las imprecisiones en la geometría del acoplamiento deberán tenerse en cuenta. Ter-
cero, la cara del diámetro sobre la cual las lecturas son tomadas es relativamente pequeña, y
los errores son magnificados por encima de la longitud de la máquina. El método del indica-
dor de dial inverso se muestra en la figura 15. Este método mide sólo el diámetro exterior de
los hubs de acoplamiento o eje y elimina el problema del flotante axial del eje. Considerando
el acoplamiento completo, la desalineación angular se ve aumentada considerablemente, es
importante que el sag en la alineación sea determinada. La figura 16 muestra un método de
determinación del sag. Una vez el sag es determinado debe ser permanentemente estampado
sobre la barra.
Figura 14. Ajuste del indicador de cara externa
Figura 15. Ajuste del indicador del reloj inverso
La alineación de la ménsula debería ser considerada como una herramienta de precisión

importante y debe ser almacenada y manejada con cuidado, de modo que pueda ser reutili-
zada cuando se requiera la alineación.
Una vez son tomadas las lecturas del indicador de dial, un gráfico de dos ejes pueden dibu-
jarse sobre un papel. Es en este estado cuando se usan los crecimientos térmicos en la deter-
minación del shimming requerido para obtener la colinearidad del eje cuando las unidades
452
están calientes. Desgraciadamente, los valores suministrados por los fabricantes pueden no
ser precisos y las deformaciones de las tuberías y otras fuerzas externas entran en juego. Es
por esta razón, que la alineación en caliente se comprueba.
Figura 16. Método para la determinación de la flecha
Un sencillo dibujo para el método del indicador de dial inverso indica los principios bá-
sicos implicados. Un compresor en tren con turbina de vapor es mostrado en la figura 17.
Supóngase este tren como una nueva instalación y los crecimientos térmicos estimados del
fabricante se indican en la figura 17.
Figura 17. Método del indicador dial-inverso
453
Las lecturas del indicador de dial inverso son tomadas para determinar las posiciones del eje
relativo. Una vez son hechas las lecturas, los crecimientos térmicos estimados son incorporados
por shimming en la esperanza de que una buena alineación caliente pueda conseguirse.
La comprobación de la alineación caliente es usada para determinar el crecimiento térmico
real, realizándose entonces los cambios finales si fuera necesario. En este ejemplo se contem-
plan sólo los movimientos verticales. Los movimientos horizontales son obtenidos de una
forma similar. Los dibujos gráficos usan una escala ampliada sobre el eje Y vertical de 1 inch
igual a 10 in de longitud de tren.
En este ejemplo, se supone que la máquina A es fija, y todos los movimientos son conducidos
sobre la máquina B. Como se muestra en la figura 17, la línea de rodaje caliente es lo primero
que se dibuja. Es en esta línea en donde los ejes deberían estar cuando las máquinas están fun-
cionando.
Ahora, usando el crecimiento térmico estimado de las máquinas A y B, un objetivo frío B.
Esta línea es donde el eje B se dejaría cuando lo caliente sea colineal con el eje A sobre la línea
de rodaje caliente.
El siguiente paso es usar las lecturas del indicador de dial para determinar dónde los ejes
se apoyan realmente con relación a otra. Las lecturas de B a A muestran que el eje B se apoya
3 mils por debajo del eje A (lecturas en la mitad del dial indicador) y las lecturas de A a B
muestran que el eje A está 5 mils por encima del B. Una vez estos dos puntos están localiza-
dos, el eje B ya puede ser dibujado. Esta línea es el eje real B. Una vez se completa este proce-
dimiento, los cambios del shim pueden ser fácilmente encontrados y las deseadas lecturas de
indicador pueden venir dadas a los millwrights.
Un procedimiento similar es seguido para los movimientos horizontales. Si la alineación ca-
liente indica una desviación significativa obtenida del crecimiento térmico esperado y una in-
aceptable cantidad de desalineación, los cambios shim pueden ser conseguidas por un dibujo
similar.
Comprobación de alineación caliente. Esta técnica intenta determinar la alineación real
cuando las máquinas están calientes. Cuando las máquinas están funcionando, es imposible
usar técnicas del indicador dial con estos ejes.
El viejo concepto de una comprobación caliente en la cual las unidades fueran apagadas y
el acoplamiento desmontado tan rápidamente como fuera posible para permitir las lecturas
de indicador no deberían usarse. Los acoplamientos continuamente lubricados requieren un
tiempo significativo de desmontaje durante el cual ocurre un enfriamiento. Debido a ello, un
número de técnicas de alineación en caliente han sido desarrolladas. Los métodos ópticos y
de láser, métodos de sondas de proximidad y puramente medios mecánicos que usan indi-
cadores de dial pueden ser usados para comprobación de alineaciones en caliente. En todos
estos métodos se realiza un intento para usar la posición fría del eje como comparación y
después medir el movimiento del eje (o alojamientos del rodamiento) desde la posición fría a
la caliente. El objetivo es encontrar el cambio en las posiciones vertical y horizontal, en cada
extremos del eje. Una vez este procedimiento ha sido realizado a lo largo del tren, las máqui-
nas pueden ser apagadas y apropiados cambios shim realizados para alcanzar una aceptable
alineación en caliente.
Básicamente, el método óptico usa equipo tales como alineación por telescopios, jig transits
y niveles de visión. Los instrumentos con micrómetros ópticos incorporados para desplaza-
mientos de medición desde una línea referenciada de vista capaz de determinar movimien-
tos precisos en los movimientos objetivos, los cuales van montados sobre la máquina.
454
Los puntos de referencia de alineación óptica están localizados en la estructura de las uni-
dades de apoyo. Un jig transit es entonces situado a una cierta distancia del tren, y las lec-
turas son tomadas y registradas en el plano vertical para cada punto de referencia del tren.
Se toman después un conjunto similar de medidas para plano horizontal. El procedimiento
debería hacerse al mismo tiempo que en el indicador de dial inverso donde se toman las lec-
turas. Cuando el tren está en condiciones operativas se toma otro conjunto de lecturas. Los
dos conjuntos de datos y el indicador de dial de alineación fría permiten la determinación de
los crecimientos horizontales y verticales de cada punto.
La ventaja de este sistema está en su precisión y una vez las marcas de referencia se hallan
sobre la máquina, no existe necesidad de aproximarse a la misma. Sin embargo, el equipo
involucrado es caro y delicado por lo que debe prestarse un gran cuidado a su uso. Además,
las ondas de calor a menudo causan problemas de lectura. La alineación con técnicas láser
también ha sido utilizada pero el equipo es muy caro y puede ser aplicado sólo en ciertas si-
tuaciones, tales como la comprobación de las alineaciones de los apoyos. Es usada principal-
mente por fabricantes de turbomaquinaria durante la fabricación y montaje de sus unidades.
Las galgas de proximidad han sido usadas para medir movimientos en la maquina. Van
montadas en columnas especiales refrigeradas por agua y declaradas objetivos montados
sobre alojamientos de rodamientos u otras piezas de la unidad. Los cambios en las holguras
se muestran en medidores eléctricos. El sistema de barra Dodd utiliza galgas de proximi-
dad montadas sobre barras refrigeradas por aire unidas entre los rodamientos de las dos
máquinas alineadas. El sistema de barra Dodd permite en control continuo de las posicio-
nes relativas de los dos ejes. Otro sistema usa galgas de proximidad localizadas dentro del
acoplamiento para el control continuo de la alineación. Todas las lecturas digitales de las
desalineaciones, ángulos, etc., están disponibles en el sistema.
Un puro mecánico sistema de alineación en caliente utilizando indicadores de dial ha sido
también desarrollado. El sistema usa permanente montado con herramientas de bolas hechas
de acero inoxidable unidas a la carcasa del rodamiento y a la cimentación de la máquina.
Figura 18. Sistema de alineación en caliente con el indicador de dial
Un dispositivo cargado con un muelle con un indicador de dial es provisto para determi-
nar de modo preciso la distancia entre las dos herramientas de molas. Un inclinómetro es
también provisto para dar una medida de la angularidad. La figura 18 muestra una confi-
guración típica. Las lecturas en frío son tomadas en el momento en que lee el indicador de
dial inverso, y las lecturas en caliente se toman cuando esta en línea. Estos dos conjuntos de
medidas son bastante para determinar el movimiento horizontal y vertical del eje. El mismo
procedimiento es seguido en cada extremo de las unidades del tren. Los cálculos pueden ser
455
hechos gráficamente o con un ordenador con el programa adecuado. Las salidas directas son
el grado de desalineación y los cambios en el shim necesarios para corregir la desalineación.
Considerar corregir la alineación es de gran importancia para alcanzar una elevada dis-
ponibilidad. Los procedimientos de alineación deben ser cuidadosamente planificados, las
herramientas deben ser comprobadas cuidadosamente y, en general, debe prestarse gran
cuidado durante la alineación. El tiempo, dinero y esfuerzo empleados en obtener una buena
alineación debe considerarse como un dinero bien invertido.
456
Control e instrumentación
Capítulo 19
Las turbinas de gas funcionan en un amplio rango de potencias y en muchas aplicaciones son
el elemento impulsor de los generadores en un complejo donde grandes generadores y bom-
bas de los complejos petroquímicos y plataformas off-shore. Los requisitos de control de po-
tencia y proceso para las operaciones de la planta, en el caso de plantas eléctricas, usualmente
forman parte de la red eléctrica principal y necesitan suministrar una oferta que satisfaga la
demanda en la red, tanto en potencia como en frecuencia. Los sistemas de control están muy
estrechamente unidos con los sistemas de control distribuido (D-CS) y el sistema de supervisión de
condiciones (C-MS) con el software de optimización de la planta.
El concepto tradicional de mantenimiento en la industria petroquímica y en las empresas
de utilidad pública ha estado sometido a cambios importantes con el fin de asegurar que
el equipo no sólo tenga la mejor disponibilidad sino que también esté funcionando con su
máxima eficiencia. Existe una tendencia consistente en estas industrias a través del mundo
para mejorar la estrategia de mantenimiento, desde la de arreglar cuando falle, al rendimien-
to total basándose en un plan de mantenimiento planificado. En la práctica, esto conduce a
la supervisión en línea y la gestión de condiciones de todo el equipo principal de la planta.
Para alcanzar el objetivo utópico o mantenimiento justo a tiempo con menores trastornos en el
funcionamiento de la planta se requiere una muy cercana comprensión de los aspectos ter-
modinámicos y mecánicos del equipo de la planta para ser capaz de implantar los programas
de mantenimiento predictivo.
Los beneficios del mantenimiento planificado basado en el rendimiento no sólo aseguran
un programa de mantenimiento mejor y de más bajo coste sino también que la planta fun-
cione en el punto más eficiente. Un efecto suplementario importante es que la planta estará
funcionando consistentemente dentro de las limitaciones medio ambientales.
La instrumentación de la turbina de gas se ha extendido en los últimos años desde senci-
llos sistemas de control, a diagnósticos más complejos y sistemas de supervisión diseñados
para evitar las mayores catástrofes que permitan funcionar como una unidad en su pico de
rendimiento.
457
19.1 Sistemas de control e instrumentación

Todas las turbinas de gas se suministran con un sistema de control del fabricante. El sistema
de control tienen tres funciones fundamentales: arranque y parada en secuencia, control del
permanente cuando la unidad está en funcionamiento y protección de la turbina de gas.
Los sistemas de control pueden ser de bucle abierto o cerrado. Las posiciones del sistema
de bucle abierto pueden ejecutarse sobre una base manual o automatizada, sin usar ninguna
medición del proceso. En el caso del ciclo cerrado, se reciben una o varias mediciones del
proceso que luego se utilizan para controlar finalmente un dispositivo. La mayor parte de las
plantas de ciclo combinado tienen un sistema de control de ciclo cerrado.
Los sistemas de ciclo cerrado incluyen una retroalimentación o una alimentación hacia
delante, para controlar el lazo y la planta. En el bucle de control de retroalimentación, la
variable controlada se compara a un punto fijo. La diferencia entre la variable controlada
para ajustar el punto es la desviación para que actúe el controlador y minimice la desviación.
Cuando el sistema controla hacia delante usa la carga medida o punto fijo para posicionar la
variable manipulada, de tal modo, que minimice la variación resultante.
En muchos casos la alimentación hacia adelante es usualmente combinada con un sistema
de retroalimentación para eliminar cualquier desviación resultante de mediciones y cálculos
imprecisos. El controlador de retroalimentación puede tener cualquier sesgo o multiplicar
del cálculo de la alimentación avanzada.
Un controlador tiene unos parámetros de ajuste relacionados a proporcional, integración, de-
rivada, retardo, tiempo muerto y funciones de muestreo. Un control del bucle negativo oscilará
si el controlador tiene demasiada ganancia, pero si es demasiado bajo será inefectivo. El contro-
lador debe estar adecuadamente relacionado con los parámetros del proceso para asegurar la
estabilidad del ciclo cerrado proporcionando, además, un control efectivo. Esto se lleva a cabo
primero mediante una selección adecuada de modos de control para satisfacer los requisitos
del proceso y segundo por el apropiado ajuste de estos modos. La figura 1 muestra un diagra-
ma de bloques típico para el control de retroalimentación y alimentación hacia delante.

Figura 1. Diagrama de bloques de un sistema de control
Los ordenadores han sido usados en los nuevos sistemas para reemplazar los controlado-
res analógicos PID, bien ajustando puntos, o ajustando puntos a un nivel más bajo en control
de supervisión, o por válvulas impulsores en control digital directo. Los controladores digi-
tales de una sola estación realizan el control PID en uno o dos bucles, incluyendo las funcio-
nes de cálculo tales como las operaciones matemáticas, con lógica digital y alarmas. D-CD
proporcionan todas las funciones, con el procesador digital compartido entre muchos bucles
458
de control. Un ordenador de alto nivel puede ser introducido para proporcionar la condición
de supervisión, optimización y programación del mantenimiento.
Los sistemas de control de turbinas de gas están completamente automatizados y aseguran
el ahorro y el arranque adecuado de las turbinas de gas. El sistema de control de las turbinas
de gas es complejo y tiene un número de inter bloqueos para asegurar la seguridad en el
arranque de la turbina.
Las curvas de velocidad de arranque y de aceleración de la temperatura que se muestran
en la figura 2 son una medida de seguridad. Si la temperatura o velocidad no se alcanzan en
un cierto tiempo determinado a partir de la ignición, la turbina se detendrá. En los primeros
tiempos, cuando estas curvas de velocidad y aceleración de temperatura no se utilizaban, el
combustible, si no entraba en ignición, era llevado desde el quemador al primero o segundo
inyector de la turbina, donde el combustible quemado producía el quemado de los inyecto-
res de la turbina. Después de un arranque fallido el arranque de la turbina debe ser comple-
tamente purgado de cualquier combustible residual de la turbina, debiendo introducirse aire
en un volumen alrededor de siete veces el volumen de la turbina, aire que debe ser expulsado
antes de comenzar un nuevo intento.

Figura 2. Características del arranque de una turbina de gas
La turbina de gas es un sistema complejo. En la figura 3 se muestra un sistema de control

típico con niveles jerárquicos de automatización. El sistema de control en el nivel de la planta
consta de un sistema D-CS, el cual en muchas instalaciones nuevas está conectado al sistema
de supervisión de condición y a un sistema de optimización. El sistema D-CS es lo que se
considera un sistema de nivel de planta y está conectado a tres máquinas del nivel del siste-
ma. Puede ser en algunos casos, que esté conectado a nivel funcional tales con los sistemas
de lubricación y los sistemas de manejo de combustible. En esos casos, debería dar una señal
de listo en esos sistemas a niveles de máquinas. El sistema de supervisión recibe todas las
entradas desde el sistema D-CS, y desde los controladores del vapor y del gas. Las señales
son comprobadas inicialmente en cuanto a su precisión y después de realizar un análisis del
rendimiento de la maquinaria. Las nuevas curvas de rendimiento producidas por el sistema
de control de condiciones son entonces suministradas por el sistema de optimización. El sis-
tema de optimización, usualmente usado donde se utilicen múltiples turbinas, recibe la carga
y, a continuación, envía una señal a la turbina de gas para poder realizar los mejores ajustes
de la turbina de gas con la carga.
459

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Figura 3. Niveles jerárquicos de la automatización
La turbina de gas tiene un número de sistemas, que la controlan tales como:

1. Lubricación. La lubricación de la turbina de gas es usualmente independiente de la turbina
de vapor, dado que la lubricación se realiza con un aceite sintético debido a las altas tem-
peraturas que se generan en la turbina de gas. Otra razón es debida a la contaminación
del agua del aceite de lubricación procedente de la turbina de vapor. Por todo ello, es
aconsejable disponer de un sistema de lubricación totalmente independiente. La lubri-
cación para la turbina de gas informaría al controlador de la turbina de gas. Ya que el
sistema de lubricación es también utilizado para proporcionar refrigeración, usualmente
funciona hasta unos 20 minutos después de que la turbina de gas se haya apagado.
La lubricación contiene al menos tres bombas, dos bombas en las cuales cada una pro-
porciona la presión requerida y una tercera bomba, la cual es usualmente recomendada
para su uso en el sistema de emergencia CC. Estas bombas y su control caen bajo el nivel
de jerarquía del impulsor.
2. Combustible. Este podría contener un compresor de gas si el combustible gaseoso tuviera
la presión baja y estuviese contaminado por cualquier líquido que el gas pudiera tener.
El requisito de la presión del gas combustible es que debería funcionar a un mínimo de
50-70 psi (3,5-4,83 bar) por encima de la presión de descarga en el compresor. El compre-
sor y su motor caen bajo el nivel de jerarquía del impulsor. En el caso de combustibles
líquidos, el combustible puede también contener una planta de tratamiento del combus-
tible, el cual tendría centrifugadoras, precipitadores electrostáticos, bombas de adición
del combustible y otros equipos. Estaría directamente contratado por el sistema D-CS, el
cual informaría su adecuación al controlador de la turbina de gas.
El sistema de control requiere entradas para la determinación de velocidad, control de
temperatura, detección de llama y vibración. El sistema de control de la velocidad recibe una
entrada procedente de los transductores magnéticos en la forma de un voltaje de CA con
una frecuencia proporcional a la velocidad angular del eje. Un convertidor frecuencia-voltaje
proporciona un voltaje proporcionado a la velocidad, la cual es entonces comparada a un
460
valor fijo. Si el voltaje medido es diferente del voltaje de referencia, se realiza un cambio en
la velocidad. Típicamente, la velocidad deseada puede ser manualmente ajustada a un rango
entre 80-105% de la velocidad de diseño.
La temperatura de control recibe sus señales de una serie de termopares montados en el
escape. Los termopares son normalmente de hierro-constantan o cromo-alumel; completa-
mente encerrados en un estuche de óxido de magnesio para evitar la erosión. Los termopares
están frecuentemente montados uno para cada caña de combustión. La salida de termopares
es generalmente promediado en dos sistemas independientes con la mitad de termopares en
cada grupo. La salida de los dos sistemas es comparada y usada para la toma de decisiones
que requieran una temperatura de entrada. Esta redundancia protege al sistema contra la
probabilidad de que falle un termopar.
El sistema de protección es independiente del sistema de control y proporcione protección
de las altas velocidades, sobretemperatura, vibración, pérdida de llama y pérdida de lubri-
cación. El sistema de protección de exceso de velocidad generalmente tiene un transductor
montado sobre un engranaje accesorio o el eje, y acusa si la velocidad de la turbina de gas va
a una velocidad de aproximadamente 10% por encima de la velocidad de diseño.
La sobretemperatura tiene termopares similares a los controles normales de temperatura
con un sistema redundante similar. El sistema de detección de llama consta de, al menos, dos
detectores ultravioleta de llama para sensar una llama en la caña de combustión.
En las turbinas de gas con cañas múltiples, los detectores están montados en cañas no equipa-
das con chispas para asegurar la propagación de la llama entre cañas durante el arranque. Una
vez la unidad está rodando, más de un indicador deberá indicar una pérdida de llama para viajar
a la máquina, aunque la pérdida de la llama es de una caña, indicada en el panel anunciador.
La protección de vibración puede estar basada en uno de los tres modos: aceleración, ve-
locidad o desplazamiento; pero la velocidad es frecuentemente usada para proporcionar
niveles constantes a través del rango de velocidades operativas. Debido a los problemas
encontrados en los velocímetros, muchos fabricantes, especialmente en motores aéreos han
comenzado a usar acelerómetros. Dos transductores están normalmente localizados sobre la
turbina de gas con transductores adicionales sobre el componente impulsor. Los superviso-
res de vibración están ajustados para proporcionar un aviso en un nivel de vibración con un
viaje a alto nivel. Normalmente, el sistema de control está diseñado para proporcionar un
aviso en el caso de un circuito abierto, tierra o cortocircuito.
Los controles del bucle de control de la turbina de gas Inlet Guide Vanes (IGV) y la tem-
peratura de entrada en la turbina de gas (TIT). La TIT se define como la temperatura a la
entrada de la primera etapa inyector de la turbina. Actualmente, en el 99% de las unidades,
la temperatura de entrada es controlada por un algoritmo, que relaciona la temperatura de
salida de la turbina, o la temperatura de la turbina después del gasificador de la misma. La
relaciones de presiones en el compresor, la temperatura de salida en el compresor y el flujo
de masa de aire a la temperatura de entrada en la turbina. Nuevas tecnologías están siendo
desarrolladas para medir el TIT directamente mediante el uso de pirómetros y otras sondas
especializadas, lo cual podría resultar en estos entornos. Los TIT están controlados por el
flujo de combustible y el IGV, el cual controla la masa de aire total que entra en la turbina
de gas. En una aplicación de una planta de ciclo combinado, la temperatura de escape en la
turbina es mantenida casi constante por debajo de un 40% de la carga.
Todas las plantas productoras de electricidad están sincronizadas a la red eléctrica general,
por ello, el funcionamiento de la planta a una frecuencia dada reviste una gran importancia. La
461
red general no puede soportar muchas fluctuaciones de frecuencia, la cual está fijada a 60 Hz
en los Estados Unidos y América del Sur así como muchos países del Este Medio. Europa y la
mayor parte de Asia están funcionando a una frecuencia de 50 Hz. Si tiene lugar un cambio en
la frecuencia, este no debe exceder de unos pocos segundos.
La respuesta en frecuencia será necesaria fuera de una banda muerta de ± 0,1 Hz. La banda
muerta resulta esencial para un funcionamiento estable de una planta, de otro modo, podría
oscilar y provocar fallos por la no existencia de dicha banda muerta.
La caída de la frecuencia es un problema importante en las plantas debido a la degradación
de la maquinaria. La caída estándar de alrededor del 5%, lo cual significa que una frecuencia
de red cae un 5% causaría un aumento de la carga del 100%. Las turbinas de gas pueden fá-
cilmente experimentar cambios 20-30% pero cambios más elevados pueden causar cambios
en la temperatura de quemado, lo cual provoca una gran deformación en la sección caliente
de la turbina. Las turbinas de gas están fabricadas para funcionamientos pico del 10-15% de
su carga base. Por lo tanto, se sugiere que la turbina de gas funcione alrededor del 95% de la
carga base, de modo que haya lugar a un ajuste.
La figura 4 muestra el comportamiento de las turbinas de gas para cambios en frecuencia
como aisladas y también para cambios como parte de una central de ciclo combinado. Esta
figura muestra algunos cambios en las centrales con turbinas de gas (GT), con turbina de
vapor (ST) y de gas (GTC), y la turbina de vapor (STC) como parte de una central de vapor.
En una central de ciclo combinado, la caída de frecuencia es usualmente producida por la
GTC, por un aumento rápido en la carga, ya que la turbina de vapor no puede responder con
suficiente rapidez. Para un aumento de la frecuencia, tanto la turbina de vapor como la de
gas pueden responder, como se muestra en la figura, la turbina de gas (60% de la carga) y la
de vapor (40% de la carga) toman cada una su parte de cambio en la carga.

Figura 4. Curvas de caída en plantas de ciclo combinado
El arranque y la parada típicos de una turbina de gas se muestra en las figuras 5 y 6 respec-
tivamente. El tiempo y los porcentajes son valores aproximados y variarán dependiendo del
diseño de la turbina.
La turbina de gas durante el arranque está en el impulsor auxiliar, inicialmente llega a la
velocidad de 1.200-1.500 rpm cuando tiene lugar la ignición, la velocidad y temperatura de
la turbina suben muy rápidamente. Las válvulas de sangrado están abiertas para evitar que
el compresor entre en surge. A medida que la velocidad alcanza 2.300-2.500 rpm, la turbina
es desembragada de su motor de arranque, el primer conjunto de válvulas de sangrado son
cerradas y, entonces, a medida que la turbina alcanza toda su velocidad, se cierra el segundo
462
conjunto de válvulas de sangrado. Si la turbina tiene dos o tres ejes como en el caso de las
turbinas aeroderivadas, el eje de potencia de la turbina bajará a una velocidad del 60% la
velocidad de régimen de la turbina.

Figura 5. Curva de arranque típico en una turbina de gas

Figura 6. Curva típica de parada en una turbina de gas
La temperatura de la turbina, el flujo y la velocidad aumentan en muy poco tiempo de 3

a 5 minutos hasta los parámetros máximos. Este es usualmente un periodo muy corto de
tiempo en el que puede haber sobredisparo de temperatura. Si el quemado suplementario o
la inyección de vapor para aumento de potencia es parte del sistema de la planta, deberían
ser conectados sólo después de que la turbina de gas hubiera alcanzado la plena potencia. Si
la inyección de vapor para aumentar la potencia se realiza antes de alcanzar la plena carga,
esto podría hacer que el compresor de la turbina entrara en surge.
La parada de una turbina de gas requiere primero la detención de la inyección de vapor
y luego abrir las válvulas de sangrado para evitar que el compresor entre en sobrecarga
mientras se reduce la velocidad. La turbina de gas, especialmente en unidades de tipo marco,
deben ponerse sobre un engranaje giratorio para asegurar que el rotor de la turbina no oscila.
Los sistemas de lubricación deben disponerse de modo que puedan refrigerar diversos com-
ponentes, esto usualmente lleva de 30-60 minutos.
Secuencia de arranque
Una de las principales funciones del sistema de protección-control combinados es llevar a cabo
la secuencia de arranque. Esta secuencia asegura que todos los subsistemas de la turbina de gas
463
funcionan satisfactoriamente, y la turbina no se calienta demasiado rápidamente o se sobreca-

lienta durante el arranque.
La secuencia exacta variará para motor del fabricante, y el manual del propietario y del
operador debería ser consultado para conseguir un mayor detalle.
El control de las turbinas de gas está diseñado para operaciones de arranque en remoto
desde el estado de reposo. Acelerando hasta alcanzar la velocidad síncrona, sincronizar au-
tomáticamente con el sistema y ser cargado de acuerdo con el selector de arranque pulsa-
do. El control está diseñado para supervisar automáticamente y comprobar cómo la unidad
procede a través de la secuencia de arranque para la condición de carga. Una secuencia de
arranque típica para una gran turbina de gas es como sigue:
Preparaciones en el arranque. Los pasos necesarios para preparar los servicios y apara-
tos para un arranque típico son como sigue:
1. Cerrar todos los controles y servicios asociados interruptores.
2. Si el ordenador ha sido desconectado, conecte el ordenador, arránquelo e intro-
duzca la fecha. Bajo condiciones normales, el ordenador estará funcionando ininte-
rrumpidamente.
3. Colocar los interruptores de mantenimiento en Automático.
4. Reconocer cualquier condición de alarma.
5. Comprobar que todos los relés de bloqueo son reseteados.
6. Situar el interruptor remoto-local en la posición deseada.
Descripción del arranque. Cuando la unidad está preparada para arrancar, se encenderá la
luz de “listo para arrancar”. Con control local, uno de los siguientes botones iniciará el arran-
que:
1. Carga de arranque mínimo.
2. Carga de arranque base.
3. Carga de arranque pico.
El contactor maestro tendrá las siguientes funciones:
1. Activará la bomba secundaria auxiliar
2. Activará la válvula de solenoide del aire instrumental
3. Activará la válvula de solenoide que drena la línea del transductor de presión del
quemador.
Cuando una bomba auxiliar consiga suficiente presión, el circuito cierra el engranaje arran-
cador de la turbina. Treinta segundos es lo permitido o la unidad se parará. Cuando la señal
que hace girar el engranaje en la línea de arranque es recogida, la secuencia continuará. A
continuación, el circuito con dispositivo de arranque es energizado si la presión del aceite
lubricante es suficiente. El motor del engranaje-giratorio será desconectado cuando alcance
alrededor del 15% de la velocidad. Cuando la turbina haya alcanzado la velocidad de en-
cendido, la turbina excede la velocidad del solenoide, el solenoide de sobredisparo y el de
venteo serán energizados para ser reseteados. Con la composición de la presión de aceite a
sobrevelocidad, el circuito de ignición es energizado.
La ignición energizará o iniciará:
1. El encendido de los transformadores.
464
2. Función de tiempo de ignición (30 segundos disponibles para establecer la llama

sobre ambos detectores o la unidad será apagada después de varios intentos).
3. Circuitos de combustible apropiados (según se determina a partir del modo de
combustible seleccionado).
4. Aire atomizado.
5. Función tiempo de ignición (para desernergizar la ignición en el tiempo adecuado).
A una velocidad del 50%, de la que se sensó la velocidad del canal, el dispositivo de arranque
es detenido. Las válvulas de sangrado son cerradas cerca de la velocidad síncrona, cada una
a una determinada presión quemador-protección. Una vez que el combustible ha sido intro-
ducido y la ignición confirmada, la velocidad de referencia es aumentada a una tasa variable
prefijada, eso determinará la posición de la válvula de ajuste. La caracterizada velocidad de
referencia y temperatura de entrada en el compresor proporcionará una señal de alimentación
hacia delante que posicionará aproximadamente para válvulas de combustible para mantener
la aceleración deseada. La velocidad de referencia será comparada con la señal de velocidad
del eje, cualquier error proporcionará una señal de calibración para asegurar que la aceleración
deseada se mantiene. Este modo de control estará limitado por un álabe máximo y unas tem-
peraturas de escape correspondientes a la temperatura de entrada en la turbina deseada. Si la
aceleración no es mantenida, la unidad deberá ser apagada. Este control evita muchos fallos
importantes de la turbina.
Con el avance de la turbina al ralentí, la turbina está lista para sincronizar y dicho control es
considerado en la sincronización. La sincronización manual y automática están disponibles
localmente. La unidad es sincronizada y el interruptor principal cerrado. La velocidad de refe-
rencia será switcheada para llegar a la referencia de carga. La referencia velocidad/carga será
automáticamente aumentada a una tasa predeterminada, de modo que, la válvula de combus-
tible se halle en la posición apropiada requerida para la carga deseada. Para la programación
del mantenimiento, el ordenador contará el número de arranques normales y acumulará el
número de horas a los diversos niveles de carga.
Apagado. El apagado normal deberá proceder de una forma ordenada. Las solicitudes loca-
les o remotas para apagar primero reducirán el combustible a una tasa predeterminada hasta
que se alcance una carga mínima. Los interruptores principal y de obra y el combustible se-
rán “tripped” inmediatamente sin esperas para que la carga se reduzca al mínimo. Todos los
problemas de apagado son apagados de emergencia. La turbina a medida que la presión del
aceite cae en la bomba comandada por motor. La bomba auxiliar CC de aceite será activada.
A cerca del 15% de la velocidad. El motor del engranaje giratorio será restaurado, y cuando
la unidad vaya a la velocidad de un engranaje giratorio (unas 5 rpm), mediante un embrague
se permitirá que el motor del engranaje giratorio haga girar a la turbina más lentamente.
Por debajo de la velocidad de ignición, la unidad puede ser rearrancada; sin embargo, la
unidad debe ser purgada completamente de cualquier combustible Esto se realiza movién-
dose a través de la turbina al menos cinco veces su flujo de volumen total.
Si dejamos el engranaje giratorio, continuará hasta que la temperatura de escape de la
turbina disminuya a 66 °C y haya transcurrido el tiempo adecuado (hasta 60 horas). En este
punto, el engranaje giratorio y la bomba auxiliar de aceite se detendrán y se completará la
secuencia de parada. Para el reconocimiento de una condición de parada, varios estados de
contacto y valores analógicos son grabados (congelados) para ser mostrados si se desea.
Protección del generador. Los relés protectores del generador están montados en un panel, el cual
usa vatímetros y diversos transductores, teleductores y medidores opcionales de vatios-hora.
465
El equipo de protección básico de un generador tiene las siguientes unidades:

1. Generador diferencial.
2. Secuencia negativa.
3. Energía inversa.
4. Bloqueo de relés.
5. Relé de tierra del generador.
6. Relé de sobreintensidad controlado por voltaje.
Sistemas de control de condición

El control de condición basado en el rendimiento predictivo está emergiendo, como técnica
de mantenimiento principal, con una gran reducción de los costes de mantenimiento, como
se muestra en la figura 7. El histograma muestra que aunque una aproximada reducción de
un tercio en los costes de operación y mantenimiento (O&M) fue conseguida moviéndose
del correctivo “arreglarlo si falla” hasta un régimen preventivo, lo que nos proporciona un
ahorro aproximado de la mitad en costes. Aunque es más difícil de introducir que una simple
programación de las actividades de mantenimiento tradicional. La Electric Power Research
Institute (EPRI) mostró que la introducción de las estrategias de mantenimiento preventivo
podrían producir una disminución del 33% de los costes O&M.

Figura 7. Comparación entre diversas técnicas de mantenimiento
La introducción de la condición de mantenimiento preventivo total en el sistema de control

de condición significa el uso de sistemas de control de condición compuesta, la cual combina
los análisis mecánicos y de rendimiento con la supervisión de la corrosión. Estos tres compo-
nentes son los bloques principales de construcción que permiten la introducción de una es-
trategia de gestión de condiciones comprensible para toda la planta. Numerosos estudios de
casos han mostrado que muchos problemas operativos de la turbomaquinaria pueden sólo
ser diagnosticados y resueltos relacionando los parámetros del rendimiento representativos
con los parámetros mecánicos.
En términos de salud de la planta, la supervisión y la medición se hallan sólo a medio camino
en cuanto a costes del objetivo real, el cual es evitar costes y daños a la planta. La gestión de con-
diciones hace que el uso adecuado de las actividades y la explotación de la información derive
a generar dinero al operador de la planta. Una buena gestión de condiciones de la planta, por
lo tanto, debería ser el objetivo de los especialistas en materiales y salud de la máquina.
466
El cambio tiene otro tipo de implicaciones: en el pasado, corrosión y condición de super-

visión fueron consideradas actividades de servicio, proporcionando para ellas sólo una es-
trategia reactiva. La condición de gestión engloba un planteamiento proactivo sobre la salud
de la planta. Esta fundamental comprensión no debería ser olvidada por los especialistas en
materiales y condiciones de supervisión. La gestión de condiciones es una enorme oportu-
nidad para los especialistas técnicos de proporcionar el mejor servicio posible a los clientes,
sean estos internos o externos. Los mismos especialistas, también, serán capaces de conseguir
un máximo beneficio de su experiencia.
La selección de aleaciones convencionales, especificación de capas y habilidades en la in-
vestigación de los fallos siempre serán necesarias, así como que los servicios de inspección
confirmen la condición de la planta. Sin embargo, el fenómeno denominado corrosión no
debería ser afrontado como un demonio necesario si tan sólo es un problema cuando se en-
cuentra fuera de control. El comportamiento electroquímico que caracteriza a la corrosión es
también el medio por el cual la gestión de la salud de la planta en línea puede conseguirse.
Las plantas complejas de gran potencia contienen diversos tipos de maquinaria. Ejem-
plos incluyen muchos tipos de maquinaria, en particular las turbinas de vapor y de gas, las
bombas y compresores y su efecto sobre los generadores de vapor, recuperadores de calor
(HRSG), condensadores, torres de refrigeración y otros equipos principales de la planta. Así,
la tendencia lógica en la condición de supervisión es supervisar trenes multimáquina. Para
conseguir este objetivo, una base de datos extensa, que contenga datos de todos los trenes de
máquinas junto con diversos algoritmos de análisis multimáquina compuestos son implan-
tados de forma sistemática y modular en un sistema central.
La implantación de modelos de degradación de rendimiento avanzados, necesitan la in-
clusión de instrumentación avanzada y sensores tales como pirómetros para la supervisión
de componentes en áreas calientes, los transductores de presión dinámica para detección
del surge y otras inestabilidades del flujo tales como la combustión especialmente en los
nuevos quemadores de NOx bajo y seco. Para completamente redondear una condición de
supervisión el uso de sistemas expertos en la determinación de los fallos y del ciclo de vida
de algunos de sus componentes se ha convertido en una necesidad.
Las ventajas de un rendimiento total basado en el mantenimiento planificado no sólo
aseguran un programa de mantenimiento mejor y de más bajo coste, sino también que la
planta está funcionando en su punto de máxima eficiencia. Un efecto suplementario im-
portante es que la planta estará funcionando consistentemente dentro de sus limitaciones
ambientales.
El nuevo mantra de compras para las nuevas plantas de las empresas de utilidad es “el
coste del ciclo de vida” y asegurar adecuadamente que este consigue “una condición de su-
pervisión de rendimiento total”, estrategia que no ha sido superada.
Para evitar una parada excesiva y un mantenimiento de su disponibilidad, una turbina de-
bería ser cuidadosamente controlada y todos los datos analizados en las áreas de problemas
principales.
Para conseguir una supervisión y diagnósticos efectivos de la turbomaquinaria, es nece-
sario recoger y analizar tanto los datos mecánicos como aerotérmicos de las máquinas. La
instrumentación y los diagnósticos deben ser adaptados al cliente para adecuar las máquinas
individuales en el sistema, y reunir también los requisitos de los usuarios finales. Las razo-
nes para esto son que pueden existir diferencias significativas en máquinas del mismo tipo o
fabricante debido a diferencias en la instalación y el funcionamiento.
467
Requisitos para un sistema de diagnóstico efectivo

1. El sistema debe producir una información de predicción de diagnóstico y fallo de
una manera puntual antes de que ocurran serios problemas sobre las máquinas
supervisadas.
2. Cuando llegue a ser necesario el apagado de un equipo, el diagnóstico debe ser lo
suficientemente preciso para conseguir una identificación y rectificación del proble-
ma con un tiempo mínimo de parada.
3. El sistema debería ser útil y comprendido suficientemente bien por el personal de
producción de modo que no sea necesaria la presencia de un ingeniero cuando haya
que tomar decisiones urgentes.
4. El sistema debería ser sencillo y fiable y causar despreciables paradas con fines de
reparación, rutinas de calibración y comprobaciones.
5. El sistema debe ser eficiente en coste; es decir debería costar menos hacerlo fun-
cionar y mantenerlo que los gastos producidos por pérdidas de producción y re-
paraciones de máquinas que habrían resultado si la maquinaria no hubiera estado
sometida a vigilancia de supervisión y predictiva.
6. La flexibilidad del sistema para incorporar mejoras en el estado del arte es deseable.
7. Las capacidades de expansión del sistema para aceptar los aumentos proyectados
en la maquinaria instalada o aumentar el número de canales debe ser considerado.
8. El uso de exceso de capacidad en un sistema con ordenador disponible en la planta
puede suponer un considerable ahorro de costes en los equipos. Los componentes
de los sistemas que usan los sistemas existentes en el ordenador, pueden por lo
tanto, ser un prerrequisito necesario.
Una condición de diseño del sistema de supervisión es cumplir las necesidades que deben
estar comprendidas en el hard y soft diseñado por los ingenieros con experiencia en ma-
quinaria y en los diseños de sistemas de energía, funcionamiento y mantenimiento. Cada
sistema necesita ser cuidadosamente configurado para una planta determinada así como los
requisitos de la maquinaria. Los sistemas deben obtener datos en tiempo real de la planta
DCS y, si se requiere, de los sistemas de control de las turbinas de vapor y de gas. Los datos
de vibración dinámica son tomados del análisis vibratorio existente en un sistema de adqui-
sición de datos. El sistema puede comprender varios ordenadores conectados en red de alto
rendimiento dependiendo del tamaño y diseño de la planta. Los datos deben ser presentados
usando una interface GUI que incluya lo siguiente:
1. Análisis aerotérmico. Este abarca un detallado análisis termodinámico de la plena
potencia de la planta, así como de sus componentes individuales. Los modelos
son creados para los componentes individuales, incluyendo a la turbina de gas, los
intercambiadores de calor de la turbina de vapor, y las torres de destilación. Se usan
aproximaciones algorítmicas y estadísticas. Los datos son presentados usualmente
de diferentes formas: mapas, diagramas de barras, diagramas de dispersión, etc.
2. Análisis de combustión. Esto incluye el uso de pirómetros para detectar temperaturas
en los metales tanto de componentes estacionarios como rotativos como es el caso
de los álabes de la turbina y el uso de transductores de presión dinámica para de-
tectar las inestabilidades de llama en el quemador, especialmente, en aplicaciones
de NOx bajo y seco.
3. Análisis vibratorio. Este incluye un análisis en línea de las señales de vibración, aná-
lisis espectral con FFT, análisis del transitorio y diagnósticos. Una amplia variedad
468
de pantallas están disponibles incluyendo órbitas, cascadas, diagramas de Bode y

Nyquist y estudio de transitorios.
4. Análisis mecánico. Este incluye un análisis detallado de las temperaturas del roda-
miento, sistemas de sellado con aceite y otros subsistemas mecánicos.
5. Análisis de la corrosión. Los sensores electroquímicos en línea están siendo usados
para supervisar cambios en la corrosividad de los gases, en especial, en el escape.
La introducción progresiva de regulaciones cada vez más exigentes para reducir las
emisiones de NOx han derivado en un aumento del riesgo del agua en grandes de-
pósitos, calentadores en procesos de refino e incineradoras de residuos municipales.
6. Diagnosis. Incluye varios niveles de diagnosis de la maquinaria asistida median-
te sistemas expertos. Estos sistemas deben integrar tanto diagnósticos mecánicos
como aerotérmicos.
7. Tendencia y prognosis. Incluye sofisticados sistemas de pronósticos. Estos programas
deben claramente proporcionar a los usuarios las causas subyacentes de los proble-
mas operativos.
8. Análisis “qué pasa si”. Este programa debería permitir al usuario hacer diversos
estudios de los escenarios operativos de la planta para tener la certeza de el nivel
de rendimiento esperado de la misma al hacer frente a las condiciones ambientales
y operativas.
19.2 Software de supervisión

El software de supervisión para cada sistema será diferente. Sin embargo, todos los sistemas
de software, que se diseñan para cumplir un objetivo, deben recoger los datos, asegurarse de
que son correctos y después analizar y diagnosticar los mismos. Las presentaciones deben
hacerse en una forma conveniente y deberían fácilmente ser comprendidas por el personal
operativo de una planta. Se deben dar todas las prioridades al proceso de toma de datos. Por
tanto, este proceso no debe ser realizado de cualquier manera ya que constituye la piedra
angular de todo el proceso posterior.
Un marco desde el que podríamos categorizar el software podría ser el siguiente:
1. Graphic User Interface (GUI). Este consta de pantallas, las cuales permiten al ope-
rador interrogar fácilmente al sistema y mostrarlo visualmente donde los instru-
mentos están instalados y sus valores en cualquier punto. Mediante un cuidadoso
diseño de pantallas, el operador puede ser capaz de ver las posiciones relativas de
todos los valores, y comprender así totalmente el funcionamiento de la maquinaria.
2. Listado de alarmas del sistema. Para comprender totalmente una máquina debemos
tener diferentes tipos de alarmas. Los siguientes son algunos de los tipos de alar-
mas sugeridos:
A. Alarmas instrumentales: estas alarmas están basadas en el rango de instrumen-
tación.
B. Valor del rango de la alarma: estas alarmas están basadas en los valores operati-
vos de los puntos individuales medidos y calculados, deberían ser variables
en el sentido de que puedan cambiar con las condiciones operativas.
C. Tasa de cambio de la alarma: estas alarmas deben estar basadas en cualquier
cambio rápido de los valores en un intervalo de tiempo determinado. Este
tipo de alarma es muy útil para detectar problemas en los apoyos, problemas
de transitorios y otras inestabilidades.
469
D. Alarmas de pronóstico: estas alarmas deben estar basadas en tendencias y los

pronósticos basados en dichas tendencias. Es aconsejable no tener pronósti-
cos, cuyo proyecto en tiempo sea superior al transcurrido durante la recogi-
da de datos.
3. Mapas de rendimientos. Están basados en unas pruebas iniciales (base line) de los
diferentes parámetros de la máquina. Estos mapas presentan, por ejemplo, cómo
varían las salidas de potencia con las condiciones ambientales, o con las propie-
dades del combustible, o la condición del sistema de filtración; o cómo cerrar a la
línea surge en un compresor que esté funcionando. Sobre estos mapas, se muestra
el valor presente, permitiendo así al operador determinar la degradación del rendi-
miento en las unidades.
4. Análisis de programas. Esto incluye programas de análisis aerotérmico y mecánico
con diagnósticos y programas de optimización.
A. Análisis aerotérmico: el típico cálculo de rendimiento aerotérmico incluye el
componente de evaluación de la unidad de potencia, politrópica y adiabá-
tica, relación de presiones, relación de temperaturas, eficiencias politrópica y
adiabática, perfiles de temperatura y un host de otra máquina con adiciones
específicas bajo régimen permanente así como durante transitorios, arranques
y paradas. Este programa debe ser configurado para la maquinaria individual
y para la instrumentación disponible. Los datos deben ser corregidos para una
condición básica, de modo que puedan ser comparadas y deducidas las ten-
dencias. La condición base puede variar de las condiciones ambientales ISO,
a condiciones de diseño de un compresor o bomba si son muy distintas de las
condiciones ambientales ISO. Para analizar el funcionamiento fuera del dise-
ño, es necesario extrapolar valores desde pasados puntos operativos hasta el
punto de diseño para comprobar la degradación de la unidad.
B. Análisis mecánico: este programa debe ser configurado con respecto a las pro-
piedades mecánicas de la máquinas sometidas a consideración. Debería in-
cluir un análisis de cojinetes y rodamientos, análisis de sellado, análisis de
lubricación, dinámica del rotor y análisis de vibración. Esto incluye la eva-
luación y correlación de las temperaturas del metal del rodamiento, órbitas
del eje, velocidad de la vibración, puntos espectrales, dibujos en cascada y
propiedades materiales.
C. Análisis de diagnóstico: este programa puede formar parte de un sistema ex-
perto o constar de una matriz operativa, la cual puede apuntar a varios pro-
blemas. El programa debe incluir una comparación de ambos rendimientos
y mecánicos para metros de salud para una máquina específica con el fin de
determinar si existen fallos. Los módulos de análisis de sistemas expertos en
muchos casos ayudan a identificar los fallos más rápido pero son también
mas difíciles de integrar en el sistema.
D. Análisis de optimización: los programas de optimización tienen en cuenta mu-
chas variables, tales como: tasa de deterioro, costes indirectos, interés y tasas
de utilización. Estos programas pueden ser también dependientes de más de
un tren de máquinas si el proceso está relacionado con varios trenes.
E. Análisis del ciclo de vida: la determinación del efecto del material, las excursio-
nes de temperatura, el número de arranques y paradas y el tipo de combus-
tible relacionados con la vida de los componentes de la sección caliente.
470
5. Gestión histórica de los datos. Esto incluye a la adquisición de datos y capacidades de

almacenamiento. Los precios actualizados de los medios de almacenamiento han
descendido rápidamente, y los sistemas con 80 Gb están disponibles. Estos discos
podrían almacenar un mínimo de 5 años de datos de 1 minuto para la mayor parte
de las plantas. Los datos de un minuto resultan adecuados para la mayor parte
del permanente, mientras que los arranques y las paradas u otras condiciones no
permanentes deberían ser supervisadas y grabadas a intervalos de 1 segundo. Para
conseguir estas tasas, los datos de funcionamiento en régimen permanente pueden
ser obtenidos por la mayor parte de los sistemas D-CS y para los no permanentes
los datos pueden ser obtenidos a partir de los sistemas de control.
Implantación de un sistema de supervisión de condición

La implantación de un sistema de supervisión de condición en la mayor parte de las plantas
requiere un gran desafío mental. La mayor parte de las plantas tendrán un número varia-
ble de grandes equipos rotativos. Constarán usualmente de diversos tipos de impulsores
principales tales como grandes turbinas de gas, turbinas de vapor, compresores, bombas,
generadores eléctricos y motores. Los siguientes, son algunos de los pasos principales, que
necesitan ser tenidos en cuenta para asegurar una exitosa instalación del sistema:
1. La primera decisión es decidir qué equipo debería ser supervisado en línea y que
sistemas deberían ser controlados fuera de línea. Esto requiere una evaluación del
equipo tanto en términos de coste y costes operativos, redundancia, fiabilidad, efi-
ciencia y criticidad.
2. Obtener todos los datos pertinentes de los equipos a supervisar, incluiría detalles
del diseño mecánico y del rendimiento de diseño. Alguna parte de esta información
puede ser difícil de obtener del fabricante y tendrá que ser calculada a partir de
datos obtenidos en el campo o una vez instalados durante los ensayos de comisio-
nado en una nueva instalación. Obtener los datos de la línea básica resulta crítica
en la instalación de cualquier condición del sistema de supervisión. En la mayor
parte de los sistemas, es la tasa de cambio de los parámetros que están en tendencia,
no valores absolutos de estos puntos. Es también importante decidir qué tipo de
alarmas se unirán a los diversos puntos. La tasa de cambios de alarmas deben estar
para soportar temperaturas en el metal, especialmente en los cojinetes de empuje
donde los cambios de temperatura son críticos. Las alarmas de pronóstico deberían
ser aplicadas en los puntos críticos. Las alarmas aleatoriamente aplicadas tienden a
retardar al sistema y no proporcionan una protección adicional.
Veamos algunos de los datos básicos que serían necesarios en el ajuste del sistema:
A. Tipo de gases y fluidos usados en los distintos procesos. La ecuación de esta-
do y otras relaciones termodinámicas, que gobiernan estos gases y fluidos.
B. Tipo de combustible utilizado en los impulsores principales. Si el análisis de
combustible está disponible incluyendo la composición del combustible y los
valores de calentamiento del mismo.
C. Los materiales usados en las diversas secciones calientes tales como liners del
quemador, inyectores de turbina y alabes. Esto incluye tensiones y deforma-
ciones como parámetros de Larson-Miller.
D. Los mapas de rendimiento de los distintos parámetros críticos tales como con-
sumo de energía y calor como función de la condiciones ambientales, caída de
471
presión en los filtros y el efecto de la retropresión, transitorios en el compresor,

eficiencia y mapas.
3. Determine la instrumentación, que ya existe, y su actual localización. La localiza-
ción de la instrumentación colocada desde la entrada a la salida de la maquinaria
resulta importante de modo que se disponga así de una adecuada y efectiva com-
pensación que pueda ser proporcionada por los diversos parámetros medidos. En
algunos casos, puede ser necesaria una instrumentación adicional. La experiencia
indica que las viejas plantas requieren 10-20% más instrumentación dependiendo
de la edad de la planta.
4. Una vez los puntos de toma de datos han sido decididos, los límites y la alarma
deben ser ajustados. Esta es una larga y desafiante tarea, a medida ya que los límites
sobre muchos puntos no vienen dados en los manuales operativos. En algunos ca-
sos, la criticidad de los equipos puede necesitar que la alarma sobre ciertos puntos
sea endurecida para dar una alarma temprana de cualquier deterioro en el sistema.
Debería notarse que desde ese punto de vista una condición del sistema de control
de aviso de alarmas tempranas es deseable en la mayor parte de los casos.
5. Tipos de informes y diagramas resumen deberían ser planificados para optimizar
los datos y presentarlos de una manera útil para las operaciones de la planta y el
personal de mantenimiento.
6. Los tipos de D-CS y los sistemas de control disponibles en la planta. El protocolo
de estos sistemas y sus relaciones con el sistema de supervisión de condiciones. El
esclavo o maestro de relaciones es importante para ajustar los protocolos.
7. Los diagnósticos del sistema requieren anotar las características no usuales de la
maquinaria, especialmente en plantas antiguas, las cuales tienen una historia de sus
inspecciones operativas.
8. Los costes de las operaciones tales como los costes de combustible, costes laborales,
costes de parada, tasas de interés, etc., son necesarios para parámetros de cálculo
tales como el tiempo entre las inspecciones principales o de limpieza fuera de línea.
Optimización de una central eléctrica
Los procesos de optimización en línea para plantas de gran tamaño están ganando un favor
tremendo. La optimización de la planta está ganando en importancia con las plantas de ciclo
combinado a medida que estas plantas están funcionando en un amplio rango de potencias
en el funcionamiento diario. La optimización en línea puede definirse como el lugar de la
economía, operación y reuniones de mantenimiento. En un primer vistazo, puede ser imagi-
nado que el proceso de integración no está conectado a la gestión o inspección de condicio-
nes, y este ha sido el caso en el pasado. Sin embargo, existe cada incentivo para la completa
integración de todos estas tecnologías relacionadas con la producción, ya que la condición de
supervisión de los diversos componentes en una planta son actualizados constantemente, así
las curvas operativas con la degradación de cada unidad no son ya estancadas.
El proceso de integración fue desarrollado inicialmente como un medio de optimización
del diseño de plantas de proceso petroquímicas o químicas. El proceso de optimización es
sólo un ejercicio de preconstrucción y preproducción. Esto es una sorpresa ya que muchas
plantas de proceso están diseñadas para fabricación secuencial de un rango de productos
determinado, cada uno de los cuales requerirá de los parámetros de optimización de cambio
continuo. Los procesos de optimización y reoptimización “sobre la marcha” puede permitir
a las empresas cumplir las variaciones en la demanda del mercado y maximizar la eficiencia
de la producción y el beneficio general.
472
Cuando se engloba en un moderno entorno de una central integrada, la evaluación de la

salud dinámica de la planta, el modelado del proceso y la integración del proceso proporcio-
na medios para aumentar la fiabilidad de la planta, la disponibilidad y la seguridad con una
máxima capacidad y flexibilidad.
Procesos de optimización en línea

La figura 8 muestra el modo en el que están configurados los sistemas en línea. El sistema
captador de datos en tiempo real. Los datos son recogidos bien por el sistema D-CS o desde
el sistema de control.

Figura 8. Diagrama de bloques de un sistema de supervisión en línea
Los datos para el arranque y los transitorios son necesarios desde el sistema de control ya
que los datos procedentes de D-CS son usualmente actualizados cada tres o cuatro segundos,
mientras el sistema de control puede tener bucles muy rápidos, los cuales son actualizados
unas 40 veces por segundo. Para asegurar que los datos del rendimiento sean tomados en
una condición permanente ya que la mayor parte de los modelos de la planta son el estado
permanente, el sistema debe observar algunos parámetros clave y asegurar que no están
variando. En los parámetros de las turbinas, tal como el espacio de la rueda de la turbina,
debería comprobarse que las temperaturas permanecen constantes. Estos datos son entonces
comprobados en cuanto a precisión y eliminados los errores. Esto implica simples comproba-
ciones contra los rangos operativos instrumentales y rangos de parámetros de funcionamien-
to del sistema. Los datos son entonces completamente analizados y se realizan diferentes
comprobaciones de rendimientos. Nuevos mapas operativos y de rendimiento son dibuja-
dos y el sistema puede ser optimizado contra sí mismo y su modelo operativo. El objetivo
operativo es maximizar la eficiencia de la planta de todas las cargas, así el nuevo mapa de
473
rendimiento, el cual muestra una degradación de la planta es entonces usado por el modelo
de la planta para asegurar que el control tiene el ajuste correcto para el funcionamiento de la
planta en un momento dado. Muchas prácticas de mantenimiento están también basadas en
la tasa de retorno, estas prácticas de mantenimiento operativo, tales como el compresor fuera
de línea contribuirán a las operaciones de la planta.
Muchas plantas usan la optimización fuera de línea, que es un sistema de control de bucle
abierto. En lugar del sistema en ciclo cerrado, que controla los ajustes de la planta, los datos
son suministrados al operador de modo que pueda tomar las decisiones basándose en bús-
quedas a través de los datos operativos. Los sistemas fuera de línea son también usados por
los ingenieros para diseñar procedimientos para el personal de mantenimiento en el plan de
mantenimiento de la planta. Las comparaciones de los sistemas en línea con los de fuera de
línea puede verse en la tabla 1.
Tabla 1. Comparación de los sistemas de optimización en línea y fuera de línea

En línea Fuera de línea
Maximizar el beneficio econó-
Maximizar el beneficio económico,
mico, funciona la planta con su
Objetivos funciona la planta con su máximo rendi-
máxima eficiencia en todos los
miento en todos los puntos operativos.
puntos operativos
Plantas operativas existentes.
Dianas Plantas operativas existentes Nuevas instalaciones.
Ampliación de instalaciones.
Operaciones de proceso y Operaciones de proceso y mantenimiento.
Uso principal
mantenimiento Modificaciones de diseño.
Ingenieros de operación y Ingenieros de operación y mantenimiento.
Usuarios
mantenimiento Ingenieros de proyecto y diseño.
La evaluación del rendimiento es también importante inicialmente en la determinación que

una planta reúne sus puntos garantizados y subsiguientemente, para asegurar que continua
siendo operada de cerca en las condiciones de diseño operativo. Las prácticas de mantenimien-
to están siendo combinadas incluso más cercanamente con prácticas operativas para asegurar
que las plantas tienen la más elevada fiabilidad con la máxima eficiencia. Cuando se construye
una nueva planta, sus costes sólo suponen 7-10% del ciclo de coste de vida. Los costes de man-
tenimiento representan aproximadamente 15-20% del total. Sin embargo, los costes operativos,
los cuales en el caso de una planta eléctrica, por ejemplo, constan esencialmente de costes de
energía y la cantidad está entre 70-80% de los costes de ciclo de vida de la instalación. Esto su-
pone una supervisión del rendimiento al frente como una herramientas esencial en cualquier
tipo de condición de planta en el sistema de control. Funcionar con una planta tan cercana
como sea posible a sus condiciones de diseño garantizará que sus costes operativos serán redu-
cidos. Como una ilustración de los costes de oportunidad esto representa, en grandes plantas
fósiles comisionadas actualmente en un rango 600-2800 MW. Los costes de combustible para
estas plantas supondrán una cantidad entre 72-168 millones de $/año. Por tanto, los ahorros
del 1-3% de estos costes puede suponer una reducción general en los costes de hasta 1 millón
de $/año.
Un cambio en la aproximación es claramente necesario con el fin de que el beneficio com-
pleto de la gestión de condiciones de la planta integrada sea claramente necesaria con el fin de
obtener un beneficio completo de la gestión y control de condiciones de la planta integrada
474
puede ser reconocida y explotada. El control mejorado y la supervisión del rendimiento per-
mitirá activar a ser extendidos, sin aumentar el riesgo de fallos prematuros o inesperados. A su
vez, intervalos de apagado aumentarán la confianza en las operaciones, inspección y gestión de
personal en la efectividad de la administración de la planta unificada.
19.3 Costes del ciclo de vida

Los costes del ciclo de vida de cualquier maquinaria dependen de las expectativas de vida
de los distintos componentes, la eficiencia de su funcionamiento a lo largo de su vida. La
figura 9 muestra el coste de distribución según tres categorías principales: costes iniciales,
costes de mantenimiento y costes operativos o de energía. Esta figura indica que los nuevos
costes suponen 7-10% de los costes de ciclo de vida, mientras los costes de mantenimiento
son aproximadamente 15-20% de los costes de ciclo de vida y costes operativos, los cuales
constan esencialmente de costes de energía, componen el resto entre 70-80% de los costes de
ciclo de vida de cualquier maquinaria principal en una planta de una empresa de utilidad.

Figura 9. Costes del ciclo de vida en las plantas de ciclo combinado
Resulta, por lo tanto, claro por qué el mantra de las nuevas compras para una planta de una
empresa de utilidad es un asunto de hecho, para cualquier gran maquinaria funcionando en
la planta principal es coste del ciclo de vida.
Esto trae a la supervisión de rendimiento como una herramienta esencial en cualquier tipo
de sistema de control de condición de planta. Los costes principales en un ciclo de vida son
el coste de la energía. Así la planta funcionando como cierre para sus condiciones de diseño
garantiza que la planta reducirá sus costes operativos. Esto se puede conseguirse asegurando
que el compresor de la turbina es mantenido limpio y que el compresor es conducido y está
funcionado cercano a la máxima eficiencia, la cual en muchos casos está cercana a la línea de
surge. Este conocimiento del lugar donde el compresor está funcionando con respecto a su
línea surge es un componente muy crítico en la eficiencia operativa de la planta.
La expectativa de vida de la mayor parte de las secciones calientes es dependiente de di-
versos parámetros y es usualmente medida en horas de motor equivalente. A continuación se
muestran algunos de los principales parámetros que afectan a horas de motor equivalentes
en la mayor parte de la maquinaria, especialmente en las turbinas de gas:
2. Temperatura de encendido.
3. Propiedades de tensiones y deformaciones de los materiales.
4. Efectividad de los sistemas de refrigeración.
5. Número de arranques.
6. Número de viajes.
Las prácticas de mantenimiento están siendo combinadas cada vez más con operaciones
prácticas para asegurar que las plantas tienen la más alta fiabilidad con la máxima eficiencia.
475
Esto lleva a la importancia de control de la condición de rendimiento como una herramienta

principal en el funcionamiento y mantenimiento de la planta. Los costes de ciclo de vida,
correctamente así, ahora conducen al ciclo de compra completo y así al funcionamiento de la
planta. Los costes de ciclo de vida, basados en una vida de 25 años, indican que los principa-
les parámetros de coste son los siguientes:
1. Compra inicial del coste del equipo es 7-10% del coste del ciclo de vida general.
2. Costes de mantenimiento son 15-20% del coste del ciclo de vida general.
3. Los costes de la energía son 70-80% de los costes del ciclo de vida.
Esta distribución de los costes del ciclo de vida indica que la eficiencia del componente a
través del periodo de vida de la planta es el factor más importante que afecta al coste de un
tren de una máquina particular. Así, supervisando la eficiencia del tren y asegurando las
tasas de degradación, que son más lentas, se asegura que los costes del ciclo de vida sean
alcanzados. La supervisión de rendimiento del tren completo es un deber para el funciona-
miento de la planta sobre estrategias de coste del ciclo de vida.
La supervisión del rendimiento también juega un papel principal en la extensión de la
vida, los problemas de diagnosis y el aumento del tiempo entre averías. El rendimiento en
línea requiere una compresión en profundidad del equipo que está siendo medido. La mayor
parte de los trenes son muy complejos en cuanto a su naturaleza y requieren una planifi-
cación muy detallada de este tipo de sistemas. El desarrollo de los algoritmos para un tren
complejo necesita de una planificación cuidadosa, comprensión de la maquinaria y caracte-
rísticas del proceso. En la mayor parte de los casos, la ayuda procedente del fabricante de la
maquinaria sería un gran activo. Para los nuevos equipos, este requisito puede formar parte
de los requisitos de oferta. Para plantas con el equipo ya instalado, una auditoría de la planta
para determinar el estado de la maquinaria es el primer paso.
Para sumarlo todo, los sistemas de control de la condición de rendimiento ayudarán a los
ingenieros de la planta a conseguir sus objetivos que no son otros que:
1. Mantener una alta disponibilidad de su maquinaria.
2. Minimizar la degradación y mantener el funcionamiento cerca de la eficiencia de
diseño.
3. Problemas de diagnosis, evitando el funcionamiento en regiones, lo cual podría
llevar a serios fallos de funcionamiento.
4. Extendiendo el tiempo entre inspecciones y paradas.
5. Reducir los costes de ciclo de vida.
Diagnóstico de los componentes y funciones del sistema

1. Instrumentación y montajes de instrumentación.
2. Acondicionamiento de señales y amplificadores para instrumentación.
3. Sistema de transmisión de datos (cables, unión telefónica o microondas).
4. Comprobación de la integridad de los datos, selección de datos, normalización y
almacenamiento de datos.
5. Generación de la línea base y comparación.
6. Problema de detección.
7. Generación de diagnósticos.
8. Generación de prognosis.
476
9. Display en el lugar.
10. Sistemas para el trazado de curvas, documentación e informes.
Entrada de datos
Obtener una buena entrada de datos es un requisito fundamental, ya que cualquier siste-
ma de análisis es sólo tan bueno como puedan serlo las entradas al sistema. Una completa
auditoría de los diversos trenes a controlar debe ser realizada para obtener una óptima
selección de instrumentación.
Los factores que necesitan ser considerados son del tipo instrumental, su rango de medi-
ción, requisitos de precisión y condiciones operativas del entorno. Estos factores deben ser
cuidadosamente evaluados para seleccionar los instrumentos de función y coste óptimos
para comparar los requisitos totales del sistema. Por ejemplo, el rango de frecuencia de la
vibración debería ser adecuado para realizar el control y diagnósticos y debería compararse
con el rango de frecuencias del equipo de análisis. Los sensores deberían ser seleccionados
para funcionar de una manera fiable y precisa dentro de las condiciones del entorno que
prevalece (por ejemplo, cuando se usaron sobre carcasas de turbinas a elevada temperatura).
Los sensores de temperatura de resistencia con su elevada precisión y fiabilidad comparada
a termopares puede ser necesaria para analizar precisión y fiabilidad. La calibración de la
instrumentación debería ser llevada a cabo sobre un esquema establecido según factores de
fiabilidad que han sido analizados.
Todos los datos deberían ser comprobados en cuanto a validez y determinar si se hallan
dentro de límites razonables. Los datos van más allá de los límites predeterminados que debe-
rían ser descartados y separados para su investigación. Un resultado o análisis poco razonable
debería ajustarse a una rutina de identificación de posibles datos de entrada discrepantes.
Requisitos de instrumentación
Resulta esencial que los requisitos de instrumentación sean confeccionados ajustándose a los
requisitos de la máquina que se va a controlar. Sin embargo, los requisitos de instrumenta-
ción deberían existir para cubrir tanto los requisitos vibratorios como los aerotérmicos.
Cualquier instrumentación existente debería usarse si se encuentra adecuada. Mientras
existen ventajas en el uso de sensores que no son de contacto construidos en la máquina
para medición de los desplazamientos del cojinete, esta instrumentación es, a menudo, im-
posible de instalar sobre maquinaria existente. Adecuadamente seleccionados y localizados,
los acelerómetros pueden adecuadamente cubrir los requisitos de control de vibración de la
maquinaria. Los acelerómetros, a menudo, son un suplemento esencial para los sensores de
desplazamiento para cubrir las altas frecuencias generadas por una malla de engranajes, o
paso de álabes, rubs y otros elementos.
Instrumentación típica (requisitos mínimos para cada máquina)

Las localizaciones de este tipo de sensores depende del tipo de máquina sometida a consi-
deración:
1. Acelerómetro:
A. Carcasa del cojinete a la entrada de la máquina, vertical.
B. Carcasa del cojinete de descarga de la máquina, vertical.
C. Carcasa del cojinete a la entrada de la máquina, axial.
477
2. Presión del proceso:

A. Filtro a través de la caída de presión.
B. Presión a la entrada de la turbina o del compresor.
C. Presión de la descarga del compresor o la turbina.
3. 3 Temperatura del proceso:
A. Temperatura a la entrada del compresor y la turbina.
B. Temperatura a la descarga del compresor y la turbina
4. Velocidad de la máquina:
A. Velocidad de la máquina en todos los ejes.
5. Temperatura del cojinete de empuje:
A. Termopares o elementos de temperatura de resistencia embebidas enfrente y
detrás del cojinete de empuje.
Instrumentación deseable (opcional)
1. Desplazamiento por vibración por Eddy-current sin contacto adyacente a:
A. Rodamiento de entrada, vertical.
B. Rodamiento de entrada, horizontal.
C. Rodamiento de descarga, vertical.
D. Rodamiento de descarga, horizontal.
2. Captadores de juegos por Eddy current sin contacto adyacente a:
A. La cara anterior del collar del cojinete de empuje.
B. La cara posterior del collar del cojinete de empuje (el sensor sin contacto en
su papel de medición del juego de voltaje es sensible a la sonda CC y a las
variaciones de temperatura del impulsor. La evaluación cuidadosa debe ser
realizada por el tipo de sensores, su montaje y localización para esta medición).
3. La medición del flujo de proceso a la entrada o descarga de la máquina.
4. Los termopares de temperatura de los cojinetes radiales o elementos de temperatu-
ra de resistencia embebidos en cada rodamiento, o de la temperatura de descarga
del aceite de cada rodamiento.
5. Presión de aceite, temperatura y galga de corrosión.
6. El transductor de presión dinámica en la descarga del compresor para indicación
de la inestabilidad de flujo.
7. El sistema de combustible (capacitancia del agua, galga de corrosión y detector y Btu).
8. Análisis de gases a la salida.
9. Medición del torsor.
La figuras 10 y 11 muestran localizaciones instrumentales posibles para una turbina de gas
industrial y un compresor centrífugo.
Criterio para la recogida de datos aerotérmicos

Las presiones operativas en la turbomaquinaria, temperaturas y velocidades son parámetros
muy importantes. La obtención de presiones y temperaturas precisas dependerán no sólo del
478
tipo y calidad de los transductores seleccionados, sino también de su localización en la senda

gaseosa de la máquina. Estos factores deberían ser cuidadosamente evaluados. La precisión
de las mediciones de temperatura y presión dependerán del análisis y diagnósticos que ne-
cesitan ser realizados.
Figura 10 Instrumentación para la supervisión y diagnóstico de una turbina de gas
La tabla 2 presenta algunos criterios para la selección de la instrumentación aerotérmica de

los sensores de presión y temperatura para medición de la eficiencia del compresor. Nótese
que el porcentaje de precisión de los requisitos es más crítico para los sensores de temperatura
que para los sensores de presión. Los requisitos son también dependientes de la relación de
presiones del compresor.
Caída de presión en el sistema de filtros

El objetivo de diseño principal del sistema de filtros para proteger la turbina de gas. El ren-
dimiento de la turbina de gas en el sistema de filtros de entrada de aire tiene importante e
influencias lejanas al alcance sobre los costes de mantenimiento generales, fiabilidad y dispo-
nibilidad de las turbinas de gas. Hay tres resultados principales de inadecuada filtración del
aire: 1) erosión; 2) fouling del compresor axial: y 3) corrosión de la turbia de gas entrada de la
479
senda de gas caliente. La importancia del filtro de entrada de aire, como se relata en cada uno
de estos tres fenómenos, puede ser apreciada si uno considera el hecho de que las turbinas
de gas digiere alrededor de 7.000-9.000 cf (198,2179-254,8516 cm3)de aire por minuto por cada
megavatio de potencia producida.
Figura 11. Instrumentación para la supervisión y diagnóstico de un compresor centrífugo
Medición de la temperatura y la presión en compresores y turbinas

La temperatura y la presión representan dos de los principales parámetros medidos y eva-
luados en un sistema de control. Todos los motores de las turbinas de gas están equipados
con sensores de este tipo; sin embargo, el número exacto así como su localización varía con-
siderablemente entre los fabricantes.
En cada una de las mediciones de las localizaciones, las sondas de presión pueden ser uni-
das sin daño, y estas sondas dirigirán el flujo de aire a los transductores de presión exterior
para realizar la medición mientras sirven como vaina para la localización de los adecuados
termopares (cada termopar se asienta en el interior de una sonda de presión).
480
Tabla 2. Criterios para la selección de sensores de presión y temperatura

Relación de presiones Sensibilidad de P2 Sensibilidad de T2
P2/P1 % %
6 0,704 0,218
7 0,750 0,231
8 0,788 0,240
9 0,820 0,250
10 0,848 0,260
11 0,873 0,265
12 0,895 0,270
13 0,906 0,277
14 0,933 0,282
15 0,948 0,287
16 0,963 0,290
Porcentajes de cambio en P2 y T2 necesarios para causar un cambio del 0,5% en la eficiencia del compresor de
aire. Obtenidos mediante las ecuaciones de gas ideal.
La salida eléctrica de un termopar varía con la temperatura. Esta salida es alimentada a

través de un cable flexible a un circuito externo acondicionador de la señal para amplificar y
acondicionar la señal y proporcionar la interfaz con el sistema de control.
19.4 Medición de la temperatura

La medición de la temperatura es importante en el rendimiento de las turbinas de gas. La
temperatura de gas en el escape debería ser controlada para evitar el sobrecalentamiento de
los componentes de la turbina. La mayor parte de las turbinas de gas están equipadas con una
serie de termopares en sus salidas. Medir la temperatura de entrada en la turbina directamen-
te resulta muy útil pero, dados los daños en la turbina que resultan si un termopar se rompe
y pasa a través de los álabes de la turbina, los termopares no están generalmente instalados
corriente arriba de la turbina. La temperatura del aceite en el cojinete está normalmente con-
trolada en la descarga para asegurar las características adecuadas del aceite; sin embargo, esta
temperatura no es una indicación precisa de las condiciones de apoyo, ya que los cojinetes
pueden desarrollar puntos calientes localizados durante el funcionamiento. Para medir la tem-
peratura de los cojinetes de un modo preciso, los transductores deberían estar localizados en
los cojinetes. La temperatura indicará problemas en cada cojinete o cojinetes de empuje previa-
mente a producirse los daños. Además de la temperatura a la salida de la turbina, a la entrada
al compresor y la medición de la temperatura de descarga resultan necesarias, todas ellas, para
evaluar el rendimiento del compresor.
La mayor parte de los puntos requieren el control de la temperatura, por termopares o por
detectores térmicos resistivos (RTD). Cada tipo de transductor de temperatura tiene sus pro-
pias ventajas y desventajas y ambas deberían ser consideradas cuando se vaya a realizar la
medición. Ya que existe una considerable confusión en este área, por ello, efectuaremos una
corta discusión sobre dos tipos de transductores.
481
Termopares
Los distintos tipos de termopares proporcionan transductores adecuados para medir tempe-
raturas de 201 a 2.760 °C. Los rangos útiles para los distintos tipos se muestran en la figura 12.
La función de los termopares es producir una tensión proporcional a la diferencia de tempe-
raturas entre las dos juntas o metales distintos. Midiendo el voltaje, es posible determinar la
diferencia de temperaturas. Se supone que la temperatura es conocida en una de las juntas; por
lo tanto, la temperatura al otro lado de la junta podrá ser determinada. Ya que los termopares
producen un voltaje, por sí mismos, no se requiere ninguna fuente de alimentación externa,
para probar la unión; sin embargo, para una medición precisa se requiere una unión de referen-
cia. Para un sistema de control de temperatura, las uniones de referencia deben ser colocadas
en cada termopar o alambre similar al termopar instalado desde el termopar al monitor donde
exista una unión de referencia. Los sistemas de termopar diseñados adecuadamente pueden
tener una precisión de unos ±1 °C.

Figura 12. Rangos de diversos termopares
Detectores térmicos resistivos (RTD)

Los RTD determinan la temperatura midiendo el cambio en la resistencia de un elemento
debido a la temperatura. El platino es el material generalmente utilizado en RTD debido a
que es mecánica y eléctricamente estable, resiste la contaminación y puede ser altamente re-
finado. El rango útil del platino RTD es -270 a 1.000 °C. Ya que la temperatura viene determi-
nada por la resistencia eléctrica del elemento, cualquier tipo de conductor eléctrico puede ser
utilizado para conectar el RTD al indicador, sin embargo, debe proporcionarse una corriente
eléctrica al RTD. Un sistema de control de temperatura adecuadamente diseñado utilizando
RTD pueden tener una precisión ±0,01 °C.
Pirómetros
El uso de pirómetros en el control avanzado de turbinas de gas está siendo investigado. Ac-
tualmente todas las turbinas son controladas basándose en la temperatura de salida del gasi-
ficador de la turbina o en la temperatura de salida de la turbina. Midiendo la temperatura de
482
metal del álabe de la primera etapa de inyectores y álabes, la turbina de gas está siendo con-
trolada como el parámetro más importante. De este modo, se consigue que la turbina funcione
con su capacidad real máxima.
Las turbinas de gas pueden ser pedidas con puertos para las mediciones del pirómetro de la
primera etapa de inyectores y álabes. Los pirómetros han sido capaces de detectar que el álabe
está funcionando caliente. En un caso particular, un álabe fue encontrado rodando 28 °C más
caliente que el resto de los álabes. La inspección del álabe que fue encontrado tiene sus pasos
de refrigeración bloqueados. Esto lleva al fabricante a cambiar sus técnicas de inspección.
19.5 Medición de la presión

Casi todas las turbinas de gas van equipadas con dispositivos de medición de presión de al-
gún tipo, aunque su número y localización puede variar. Estos transductores constan de un
diafragma de galgas de deformación. La señal de salida resultante varía linealmente con los
cambios de presión a lo largo del rango operativo.
A causa de las limitaciones de temperatura, los transductores, los cuales usualmente no
funcionan por encima de 177 °C están localizados fuera del motor. Una galga se halla loca-
lizada en su interior al aire directo que va al transductor. La mayor parte de los fabricantes
proporcionan galgas para medir la presión de entrada al compresor, la presión de salida del
compresor y la presión de salida de la turbina. Estas galgas están usualmente localizadas a lo
largo de la máquina y, por lo tanto, las lecturas de presiones puede ser ligeramente erróneas
debido a los efectos de la capa límite.
Además de estas localizaciones estándar en la cámara bleed, es posible detectar el stall.
Una presión a la salida del compresor puede típicamente soportar temperaturas de 177 °C,
las cuales son bastante bajas con respecto a las temperaturas de los puntos que se miden. La
salida eléctrica del transductor estará en el rango de mV/V y, por lo tanto, debe ser amplifica-
da y acondicionada para formar la interfaz con el sistema de control. Las localizaciones son:
1. Entrada al compresor. La unidad esta construida de Chromel-Alumel (aleación de
níquel) caracterizada por una junta expuesta que consta de un alambre desnudo
con un aislamiento cerámico. Aquí se requiere una unidad.
2. Descarga en el compresor. Al igual que en el compresor con termopares a la entrada.
Una o dos unidades son las requeridas en este área.
3. Temperatura de entrada en la turbina. El termopar está construido en platino-platino
rodio, con la unión cerrada con aislamiento cerámico, Típicamente, se requieren de
9-12 unidades para esta etapa.
4. Salida de la turbina. El termopar esta construido en Chromel-Alumel con una junta
expuesta. De 9-12 unidades son requeridas en esta etapa.
19.6 Medición de la vibración

La vibración de la vibración está descrita con detalle en el capítulo 16 (análisis espectral). Para
supervisar una máquina a efectos de vibración, se emplean las galgas de desplazamiento, cap-
tadores de velocidad y acelerómetros, todos ellos deben ser usados para describir totalmente
el comportamiento mecánico de una máquina. Las galgas de desplazamiento miden el mo-
vimiento del eje en la localización de la galga. El desplazamiento de las galgas pueden indi-
car problemas tales como desequilibrio, desalineación y algunas inestabilidades de vibración
subsíncrona tales como el remolino de aceite y el remolino de histéresis.
483
Los acelerómetros, dado que van montados sobre la carcasa son usados para diagnosticar
muchos problemas especialmente aquellos que tienen una respuesta a alta frecuencia, tales
como álabes, remolinos friccionales secos, transitorios y desgaste de los dientes del engrana-
je. Los captadores de velocidad son usados para proporcionar una respuesta plana de am-
plitud como función de la frecuencia de forma análoga a la de un dispositivo pasa-no pasa.
Esto significa que el ajuste para alertar al operador puede ser el mismo con independencia de
la velocidad de la unidad. El papel de la velocidad como herramienta de diagnóstico es algo
limitada. Las recogidas de velocidad son muy direccionales y leen diferentes valores para la
misma fuerza si la galga está colocada en una dirección diferente.
Los diagramas están disponibles para convertir un tipo de medición en otra según se mues-
tra en la figura 13. Muchos de estos gráficos demuestran la independencia de la velocidad me-
dida con relación a la frecuencia, excepto a muy bajas y muy altas frecuencias en que los límites
de la amplitud son constantes a través del rango de una velocidad operativa. Estos límites son
aproximados al tipo de maquinaria, carcasa. Cimentación y apoyos deben ser considerados
para determinar los límites finales de la vibración.
Figura 13. Nomograma de vibración y severidad (cortesía IRD-Mech analysis)
Selección de la instrumentación de la vibración

El tipo de instrumentación de vibración, sus rangos de frecuencia, su precisión y su localiza-
ción interior de la máquina, deben ser cuidadosamente analizados con respecto a los diag-
nósticos requeridos que se van a conseguir. Estas guías ya han sido discutidas previamente.
El deslizamiento sin contacto de la sonda Eddy current es de la mayor eficacia para la
supervisión y medición de las vibraciones a velocidades casi rotacionales y subrotacionales.
Mientras el sensor de desplazamiento es capaz de medir las frecuencias de vibración de más
de 2 kHz, la amplitud de los niveles de desplazamiento vibratorio que ocurren a frecuencias
484
por encima de 1 kHz son extremadamente pequeñas, y usualmente se pierden o se ven en-
terradas en el nivel de ruido del sistema readout. El sensor de aceleración es más adecuado
en mediciones a altas frecuencias, tales como paso de álabes y frecuencias en mallas de en-
granajes; sin embargo, las señales a una velocidad rotacional son usualmente a niveles de
aceleración baja, y pueden perderse en el nivel de ruido de la supervisión del sistema de
medición. El filtrado de paso bajo y etapas de amplificación adicionales pueden, por lo tanto,
ser necesarias para traer señales de velocidad rotacional cuando las mediciones se realicen
con acelerómetros.
Los sensores de velocidad, debido a su rango de frecuencias operativas limitadas (usualmen-
te) van de 10 a 2 kHz no son recomendables para aplicaciones en un sistema de diagnóstico
para maquinaria a alta velocidad. Los sensores de velocidad tienen elementos móviles y están
sometidos a problemas de fiabilidad a temperaturas superiores a 121 °C. Las temperaturas de
las carcasas de turbinas de gas están usualmente a más de 200 °C; de aquí que la localización
de los sensores deba ser cuidadosamente examinada según los niveles de temperatura. Los
acelerómetros para estas temperaturas más elevadas están mas fácilmente disponibles que los
sensores de velocidad. A estas temperaturas operativas elevadas, los acelerómetros de alta fre-
cuencia están más fácilmente disponibles que los sensores de velocidad. A estas temperaturas
operativas elevadas, los acelerómetros de alta frecuencia (20 kHz y superiores) están disponi-
bles en sólo uno pocos fabricantes seleccionados.
Selección de sistemas para análisis de datos de vibración

El nivel de vibración general sobre una máquina es satisfactorio para una comprobación
inicial o somera. Sin embargo, cuando una máquina tiene un nivel de vibración general acep-
table, pueden quedar oculto bajos este nivel algunos niveles de vibración a frecuencias dis-
cretas que son conocidas como peligrosas. Un ejemplo de esto son las inestabilidades subsín-
cronas en un rotor.
En el análisis de los datos de vibración existe, a menudo, la necesidad de transformar los
datos desde el dominio del tiempo al dominio de la frecuencia o, en otras palabras, para obte-
ner un análisis espectral de la vibración. El sistema original y barato para obtener este análisis
es ajustable mediante un analizador filtro-swept. A causa de las limitaciones inherentes del
sistema, este proceso, a pesar de usar el cambio automático, consume mucho tiempo cuando
se analiza a bajas frecuencias. Cuando los datos espectrales necesitan ser digitalizados para
su entrada en el ordenador, existen más limitaciones en cuanto a capacidad de sistemas de
análisis de filtros ajustables.
Los analizadores espectrales en tiempo real usan una compresión de tiempos o transfor-
mada rápida de Fourier FFT que son usados de forma extendida en el análisis espectral vi-
bratorio de los sistemas de diagnóstico computerizados. Los analizadores FFT usan proceso
digital de señales, y de ahí son más fáciles de integrar con los modernos ordenadores digi-
tales. Los analizadores FFT son, a menudo, híbridos usando microprocesadores y circuitería
dedicada FFT.
El FFT puede ser implantado en un ordenador usando el algoritmo FFT para obtener un
cálculo matemático puro. Aunque este cálculo es un proceso libre de errores, su implantación
en un ordenador digital puede introducir varios errores Para evitar dichos errores, es esen-
cial proporcionar un acondicionamiento de la señal corriente arriba del ordenador. Tal acon-
dicionamiento de la señal minimiza los errores, tales como el aliasing y la pérdida de señal
introducida en el muestreo por la digitalización en el dominio del tiempo. Los sistemas de
acondicionamiento de señales introducirán un gasto y complejidad considerables al efectuar el
485
matemático FFT en el ordenador. El FFT computerizado es también más lento que un analiza-
dor FFT dedicado. También tiene limitaciones en la resolución de la frecuencia. Aquí el uso de
un analizador FFT dedicado es considerado el medio más fiable y coste eficiente para realizar
el análisis espectral en frecuencia y dibujarlo en un sistema computerizado para realizar los
diagnósticos de la maquinaria.
El análisis cuidadoso debe hacerse con sistemas de análisis espectral y técnicas de cálculo
usadas en análisis vibratorio. Existen varios factores que deben ser considerados, algunos de
los cuales son:
1. Rangos de análisis de frecuencia.
2. Análisis mono o multi canal.
3. Rango dinámico.
4. Precisión de las mediciones necesarias.
5. Velocidad a la cual los análisis requeridos son realizados.
6. Portabilidad del sistema, especialmente, si el análisis del sistema es requerido tanto
para el laboratorio como para su uso en campo.
7. Facilidad de integración con el ordenador principal.
19.7 Supervisión del sistema auxiliar

Sistema de combustible
Ya que la fiabilidad de las turbinas de gas en la industria eléctrica ha sido más reducida que la
deseada en los últimos años a causa de problemas de corrosión en caliente, se han desarrolla-
do técnicas para detectar y controlar los parámetros que causan estos problemas; controlan-
do el contenido en agua y los contaminantes corrosivos en el tubo de combustible, cualquier
cambio en la calidad del combustible puede notarse e iniciar medidas correctoras. El con-
cepto aquí es que el Na y contaminantes en el combustible son causados a partir de fuentes
externas tales como agua de mar; controlando así el contenido del agua, el contenido de Na
será automáticamente controlado. Esta técnica en línea resulta adecuada en combustibles
destilados ligeros. Para combustibles más pesados, un análisis más completo del combustible
debería ser llevado a cabo, al menos una vez al mes, usando el sistema secuencial. Los datos
deberían entrar directamente en el ordenador. Los sistemas de detección de agua y corrosión
también funcionan junto con el con el análisis secuencial para combustibles pesados.
Un medidor de Btu puede ser usado en el sistema de calidad del combustible como una
ayuda en la determinación de la eficiencia del sistema de la turbina. Una capacitancia de
agua es usada para la detección de agua en la conducción del combustible. Un dispositivo
detector de agua puede ser incorporado en el sistema de control de la corrosión. Este dis-
positivo de control está basado en la detección de los cambios en la constante dieléctrica de
componentes de fluido desconocidos que pasan a través de las galgas. Este dispositivo pro-
porciona un control continuo e instantáneo del porcentaje de agua adecuada para conseguir
la calidad o control de procesos.
El sensor está basado en el principio detección del puente de capacidad equilibrada, utilizan-
do un oscilador de alta frecuencia con un control servo-amplitud en circuito cerrado para ase-
gurar que la carga o variación en el voltaje de suministro no afecte a la estabilidad y precisión
de este instrumento. La salida del puente estará directamente acoplada al preamplificador para
ajustar la señal detectada al nivel deseado y también para corregir características no lineales de
la medición del agua. Esta medición se consigue a través de un bucle realimentado no lineal.
486
La salida corregida y amplificada es entonces directamente acoplada a un amplificador de

intensidad constante, el cual puede proporcionar 0-5 mA o 4-20 mA de salida. Este tipo de
terminación de señal permite que el sistema detector sea localizado a una distancia del punto
de medición para un uso más sencillo. El sistema de detección del agua ofrece: 1) un medio
preciso para medir el agua; 2) fácil instalación y un mínimo mantenimiento; 3) un sencillo
procedimiento de calibración en dos pasos; y 4) estabilidad a largo plazo y dependencia del
servicio.
Una galga de corrosión es usada para controlar la condición corrosiva del combustible.
Esta puede ser realizada con una galga especial que puede detectar el metal en el lubricante.
Un medidor de Btu es utilizado para determinar la tasa térmica del combustible. El me-
didor de Btu es un dispositivo capacitivo adecuado idealmente para la medición en tiempo
real y en línea del Btu del combustible líquido de la turbina de gas, tal como nafta, que es un
activo válido en la determinación de la eficiencia de la turbina.
Medición del torsor

Esta medición puede ser realizada usando un sistema mecánico o diversos tipos de sistemas
electrónicos. Todos estos sistemas son caros y, en muchos casos, requieren una calibración
repetida. El sistema mecánico (figura 14) es de tres engranajes, sistema relacionado con la
fase la cual mide el desplazamiento entre dos engranajes y el proporcionado torsor al eje. Un
tercer engranaje está situado de modo que cualquier variación distinta de la torsión del eje
ocurra en los primeros dos engranajes. Esta señal es usada para eliminar errores causados
por estas variaciones.
Figura 14. Medidor del torsor en una turbina de gas
Línea base para la maquinaria

Línea base mecánica. La línea base de vibración para una máquina puede ser definida como
la normal o condición operativa media de una máquina. Puede ser representada sobre un
espectro de vibración dibujado mostrando la frecuencia de vibración sobre el eje X y la am-
plitud de la vibración (desplazamiento pico a pico, velocidad pico o aceleración pico) sobre
487
el eje Y. Dado que el espectro de vibración será diferente en diferentes posiciones, el espectro
deberá ser asociado con una posición de medición específica o localización del sensor sobre
la máquina. Cuando se usa el equipo de medición de la vibración, resulta esencial asegurar
que el sensor está relocalizado exactamente en el mismo punto sobre la máquina cada vez
que se tomen lecturas de la vibración. Los cambios de la línea base con las condiciones de la
velocidad y proceso deberían ser investigados y donde sea necesaria la línea básica debería
ser generada para un conjunto de rangos de velocidades y condiciones del proceso. Cuando
los niveles de vibración operativa exceden los niveles de la línea base, más allá de los valores
ajustados, una señal de alerta debería ser activada para la investigación de esta condición.
Linea base aerotérmica. Además del espectro de la línea base de vibración, una máquina tie-
ne también una línea base de rendimiento aerotérmico. O su punto operativo normal sobre
la característica aerotérmica. La desviación significativa del punto operativo más allá de su
punto base debería generar señales de alerta.
Cuando un compresor funciona más allá del margen transitorio, un peligro de alerta debe-
ría ser activado Una característica típica del compresor es presentada en la figura 15. Algunos
de los otros controles y salidas operativas son pérdidas en el flujo del compresor, pérdida de
relación de presión y aumento del combustible en operación debido a, por ejemplo, condicio-
nes operativas fuera de diseño o suciedad en el compresor.
El rendimiento aerotérmico de los compresores y turbinas es muy sensible a la tempe-
ratura de entrada y a las variaciones de presión, resulta esencial, por tanto, normalizar los
parámetros de rendimiento aerotérmico tales como: flujo, velocidad, potencia, etc. En las
condiciones estándar diarias, cuando estas correcciones a las correcciones estándar no son
aplicadas, puede aparecer una degradación del rendimiento, cuando sucede de hecho un
cambio de rendimiento simplemente considerando los cambios en la presión y la tempera-
tura ambiental. Algunas de las ecuaciones para obtener corrección a la condiciones estándar
diarias vienen dadas en la tabla 3.
Tabla 3. Ecuaciones de rendimiento aerotermo en las turbinas de gas

Factores y corrección a la temperatura estándar diaria y condiciones de presión
Presión estándar diaria supuesta 14,7 psia
Temperatura estándar diaria 60 °F
Condiciones de ensayo
Temperatura de entrada Ti °R
Presión de entrada Pi psia
Temperatura de descarga corregida en el compresor = (Temperatura observada) (520/Ti)
Presión de descarga corregida en el compresor = (Presión observada) (14,7/Pi)
Velocidad corregida= (velocidad observada) 520/Ti
Flujo de aire corregido = (flujo observado) 14,7/ Pi  Ti /520
Potencia corregida = (potencia observada) 14,7/ Pi  Ti /520
488
Figura 15. Supervisión de la configuración aerotérmica en los compresores
Tendencia en los datos

Los datos recibidos deberían ser primero corregidos para sensar los errores. Esto usualmente
consta de un sensor de corrección de calibraciones.
La tendencia técnica esencialmente implica la evaluación de la pendiente de una curva obte-
nida a partir de los datos recibidos. La pendiente de la curva se calcula, tanto para la tendencia
a largo plazo en alrededor de 168 horas, como de una tendencia a corto plazo, basada en las
últimas 24 horas. Si la pendiente a corto plazo se desvía de la pendiente a largo plazo mas allá
de un límite determinado, eso significa que la tasa de deterioro ha variado, y el programa de
mantenimiento se verá afectado. Así, el programa podría tener en cuenta el sesgo de la pen-
diente a largo plazo por la pendiente a corto. La figura 16 muestra un esquema de este tipo de
tendencia. Numerosas técnicas estadísticas están disponibles para el estudio tendencial.
Figura 16. Temperatura frente a tiempo de desconexión
489
Los datos tendenciales son usados para obtener predicciones que ayuden en el programa de
mantenimiento. Refiriéndose a la figura 17, por ejemplo, es posible estimar cuándo la limpieza
del compresor resulta necesaria. Esta figura fue preparada registrando la temperatura de sali-
da del compresor y la presión de cada día. Estos puntos están juntados, y una línea de puntos
es proyectada para predecir cuando la limpieza será necesaria. En este caso, dos parámetros
fueron supervisados, pero sus tasas difieren, la limpieza estuvo basada en el primer parámetro
para alcanzar el punto crítico. Sin embargo, usando una tendencia de temperatura y de presión
se proporciona una comprobación cruzada sobre la validez de los diagnósticos.
Figura 17. Tendencia de los datos a predecir programas de mantenimiento
19.8 La turbina de gas

Las nuevas turbinas de gas son la piedra angular de la subida del ciclo combinado como
la potencia durante el nuevo milenio. Y para muchas otras aplicaciones como las plantas
petroquímicas. Las nuevas turbinas de gas tienen una relación de presiones muy elevada, y
una elevada temperatura de encendido y en algunos casos un recalentador en la turbina de
gas. Las turbinas de gas tienen también quemadores de NOx bajo y seco. La combinación de
todos estos componentes ha aumentado enormemente la eficiencia térmica de la turbina de
gas. La turbina de gas, desde comienzos de los años sesenta, ha abandonado eficiencias tan
bajas como 15-17% hasta llegar a eficiencias del 45%. Esto ha sido debido a la relación de pre-
siones de 7:1 hasta una tan elevada como 30:1 y un aumento en la temperatura de encendido
desde 800 °C hasta 1.350 °C. Con estos cambios, hemos visto también como la eficiencia de
490
los principales componentes en la turbina de gas aumenta dramáticamente. La eficiencia del

compresor de la turbina de gas aumentó hasta el 78-87%; la eficiencia del quemador hasta el
94-98% y la eficiencia del expansor en la turbina hasta el 84-92%.
El aumento de la relación de presiones en el compresor disminuye el rango operativo del
compresor. El rango operativo del compresor se estrecha desde la línea del transitorio con
flujo bajo al final del compresor la velocidad en el punto de choke al final del flujo elevado.
Como se ve la figura 18, la línea de velocidad de presión baja tiene un rango operativo ma-
yor que la línea de velocidad de alta presión. Por lo tanto, los compresores con relaciones
de presión elevadas están sometidos a fouling, y pueden resultar problemas de surge o de
excitación de álabes, lo que lleva finalmente al fallo de los mismos.
Relación de
presiones
Línea surge
Lineas de
velocidad
Rango
operativo
Punto
choke
Tasa de flujo
Figura 18. Mapa de rendimientos en un compresor axial
La caída de la relación de presión en la entrada de la turbina debida a un filtrado de canti-

dades de fouling da lugar a una pérdida sustancial de la eficiencia general de la turbina y de
la potencia producida.
Un aumento en la caída de presión de 1 in (25 mm), supone una caída del 0,3% WC de
reducción de la potencia. La tabla 4 muestra los cambios aproximados que ocurrirían en
condiciones ambientales; el fouling del sistema de filtrado de entrada y el aumento de la
retropresión sobre la turbina de gas en un modo de ciclo combinado. Estos modos fueron
seleccionados ya que son los cambios más comunes que ocurren en un sistema en su em-
plazamiento definitivo. Debe recordarse que son sólo aproximaciones y variarán para las
plantas individuales.
Tabla 4. Efecto de diversos parámetros sobre la salida y la tasa de calor

Salida Cambio en la
Cambio de
Parámetros de potencia tasa de calor
parámetros
% %
Temperatura ambiente 11 °C -6,5 2
Presión ambiental 10 mbar 0,9 0,9
Humedad relativa ambiental 10% -0,0002 0,0005
Caída de presión en el filtro 25 mm agua -0,5 -0,3
Aumento de la retropresión en la
25 mm agua -0,25 -0,08
turbina de gas
491
La turbina de gas tiene que funcionar a una velocidad constante ya que es usada para la
generación de energía y una ligera variación en la velocidad podría traer grandes problemas
a la malla. Así, el control de la carga tiene que ser por el control de la entrada de combustible,
por lo tanto, la temperatura de encendido, y la posición del álabe guía que controla el flujo
de aire a la entrada. El efecto de esto es probar y mantener la temperatura de escape de la
turbina de gas con un valor realmente alto, especialmente en plantas de ciclo combinado y
de cogeneración, ya que este gas es usado en el HRSG y la efectividad del HRSG depende de
mantener esta temperatura.
El efecto de fouling en el compresor es también muy importante sobre el rendimiento total
de la turbina de gas ya que usa casi 60% del trabajo generado por la turbina de gas. Por lo tan-
to, una caída del 1% en la eficiencia del compresor llega a ser casi del 0,5% en la eficiencia de la
turbina de gas y del 0,3% de caída en la eficiencia del ciclo general. La limpieza de estos álabes
con agua de lavado en línea es un requisito operativo muy importante. En muchas plantas,
este procedimiento operativo ha contribuido literalmente en cientos de miles de dólares a la
tesorería de la planta. Ha sido la experiencia de muchas plantas lavar usando agua desmi-
neralizada, ya que es una forma efectiva de un detergente en línea con el agua de lavado. La
práctica de usar limpieza abrasiva inyectando otros materiales como arroz o gastar dinero en
catalizadores está siendo suspendida en la mayor parte de las plantas nuevas. Donde se use,
debe ser cuidadosamente evaluada; el arroz por ejemplo es un abrasivo muy pobre ya que
tiende a obturar en sellados, rodamientos y en el sistema de lubricación. El agua de lavado en
línea, sin embargo, no tiene respuesta a todos los problemas donde cada lavado a plena poten-
cia no se puede recuperar, por lo tanto, llegará un momento en que será necesario realizar un
lavado fuera de línea. El tiempo ese puede determinarse económicamente viendo la energía
que se deja de producir y lo que se pierde por no hacer la limpieza fuera de línea.
La limpieza de la sección caliente de la turbina en los inyectores son un problema principal
en las turbinas, las cuales usan combustibles líquidos pesados con alto contenido en vanadio.
Para contractuar sobre el vanadio el combustible es tratado con la adición de magnesio, el
cual se supone que al mezclarse con el vanadio produce cenizas volantes inertes.
El problema ocurre por el hecho de que las cenizas volantes son depositadas en los inyecto-
res de la turbina, lo que reduce las áreas de inyección de la misma. Este puede ser un proble-
ma importante ya que se deposita a la tasa de 5-12% por cada 100 horas de funcionamiento.
La vida de los distintos componentes de la sección caliente de la turbina de gas depende-
rá de los siguientes parámetros operativos:
1. Tipo de combustible. El gas natural es el combustible básico contra el cual se comparan
el resto de los combustibles. El uso de combustible diesel reduce la vida media un
25% y el uso de combustibles residuales puede reducir la vida hasta un 65%.
2. Tipo de servicio. El servicio pico tiende a reducir la vida un 20% si lo comparamos con
el funcionamiento con la carga base.
3. Número de arranques. Cada arranque es equivalente a 50 horas de funcionamiento
aproximadamente.
4. Número de viajes con la carga completa. Esto es muy duro en la turbina y es casi equiva-
lente a un funcionamiento de 400-500 horas.
5. Tipo de material. Las propiedades de los álabes y los inyectores son un factor muy im-
portante. Los nuevos materiales de los álabes, los cuales tienen estructuras monocris-
talinas, han hecho mucho por cuidar la vida de los álabes a temperaturas elevadas,
492
que son las usuales en las nuevas turbinas. No debe olvidarse que si más del 8% del
aire es usado en la refrigeración la ventaja de llegar hasta elevadas temperaturas se
pierde.
Los parámetros Larson-Miller, que describen las características de rotura y ten-
siones en una aleación sobre un amplio rango de temperaturas, vida y tensiones
resulta muy útil para comparar las capacidades a temperaturas elevadas de mu-
chas aleaciones.
6. Tipos de capas. El uso de capas, tanto en el compresor como en la turbina ha exten-
dido la vida de la mayor parte de sus componentes. Las capas están siendo tam-
bién utilizadas en las conducciones del quemador. Las nuevas capas solapadas
son más resistentes a la corrosión si las comparamos con las viejas capas de difu-
sión. Las capas del compresor son ahora más prevalentes especialmente ya que
alguno de los nuevos compresores están funcionando con muy altas relaciones de
presiones, las cuales se traducen en altas temperaturas a la salida del compresor.
Las capas en el compresor también tienden a reducir las pérdidas de rozamiento
y pueden tener un retorno de la inversión muy rápido.
Identificación de las pérdidas

Las pérdidas que se encuentran en una planta pueden ser divididas en dos grupos, pérdidas
no controlables y pérdidas controlables. Las pérdidas no controlables son usualmente condi-
ciones ambientales, tales como la temperatura, presión, humedad y edad de la turbina. Las
pérdidas controlables son aquellas en las que el operador puede tener algun grado de control
y, por lo tanto, puede tomar acciones correctoras:
1. Caída de presión en el filtro de entrada. Esto puede ser remediado por limpieza o reem-
plazando el filtro.
2. Fouling en el compresor. La limpieza con agua en línea puede restaurar parte de la
caída de presión encontrada.
3. Combustible con inferior valor de calentamiento. En muchas plantas, los analizadores de
combustible en línea han sido introducidos no sólo para supervisar el rendimiento
de la turbina sino también para calcular los pagos de combustible, los cuales están
usualmente basados en el contenido energético del combustible.
4. Retropresión en la turbina. En este caso, el operador está relativamente limitado ya
que no puede hacer nada acerca del diseño corriente abajo. Si existe alguna obs-
trucción en la conducción al HRSG que pueda ser eliminado, o si la conducción ha
colapsado en un área del conducto que podría ser reemplazado.
Características del compresor aerotermo y surge del compresor

La figura 19 muestra un mapa de rendimiento típico para un compresor centrífugo, se mues-
tra las islas de eficiencia y las líneas de velocidad aerodinámica constantes. La relación de
presión total puede ser vista como una variable para cambiar el flujo y la velocidad. Usual-
mente, los compresores funcionan sobre una línea separada por algún margen de seguridad
de la línea de surge.
El surge del compresor es esencialmente una situación de funcionamiento inestable y de-
bería, por lo tanto, ser evitado tanto en el diseño como en funcionamiento. El surge ha sido
tradicionalmente definido como un límite inferior de funcionamiento estable de un com-
presor e implica la inversión del flujo. La inversión del flujo ocurre a causa de algún tipo de
inestabilidad aerodinámica dentro del sistema. Usualmente, es una parte del compresor que
493
es la causa de la inestabilidad aerodinámica aunque es posible que la disposición del sistema

podría ser también capaz de amplificar es inestabilidad.
Figura 19. Mapa típico de un compresor
Usualmente, el surge es relacionado con una vibración excesiva y un sonido audible; aun ha
habido casos en los cuales surgen problemas, los cuales no son audibles y han causado fallos.
19.9 Diagnósticos de fallo

El problema de la evaluación en la turbomaquinaria es complejo, pero con la ayuda del ren-
dimiento y de las señales mecánicas, las soluciones pueden ser encontradas al diagnosticar
los distintos tipos de fallo. Esto se hace usando varias entradas y una matriz. Una muestra de
alguno de los problemas viene dada en las siguientes secciones.
Análisis del compresor

El análisis del compresor se realiza controlando las presiones de entrada y salida y las tem-
peraturas, la presión ambiental, la vibración en cada cojinete y la presión y temperatura en
el sistema de lubricación. La tabla 5 muestra el efecto de los distintos parámetros que se han
encontrado como protagonistas de los principales problemas del compresor. Supervisar es-
tos parámetros permite la detección de:
1. Filtro de aire colmatado. Puede ser detectado encontrando un aumento en la caída de
presión a través del filtro.
2. Surging del compresor. El surge puede ser detectado encontrando un rápido aumento
en la vibración del eje, junto con una inestabilidad de presión de descarga. Si más
de una etapa está presente, las galgas estarán localizadas dentro de las cámaras de
aire bleed y son útiles en la localización de la etapa del problema comprobando las
fluctuaciones de presión.
3. Fouling del compresor. Esto es detectado por una disminución en la relación de pre-
sión y flujo acompañado por un aumento en la temperatura de salida. El cambio
en la temperatura y relación de presión tiende a mostrar una disminución de la
eficiencia. Si ocurre un cambio en la vibración, el fouling es crítico, ya que indica
una excesiva construcción de depósitos sobre el rotor.
494
4. Fallo del rodamiento. Los síntomas de problemas en el cojinete incluyen una pérdida
de la presión de lubricación, un aumento en la diferencia de temperaturas a través
del cojinete y un aumento de la vibración. Si el torbellino de aceite u otra clase de
inestabilidades del cojinete están presentes, se observará una vibración a una fre-
cuencia subsíncrona.
Tabla 5. Diagnósticos del compresor

Presión
Flujo Vibra- ΔT Presión
ηc P2/P1 T2/T1 cámara
másico ción apoyo apoyo
sangrado
Filtro colmatado ↓ ↓
Alta
Surge ↑ Var ↓ ↑ ↑ Alta fluct
fluct
Fouling ↓ ↓ ↑ ↓ ↑
Daño en los álabes ↓ ↓ ↑ ↓ ↑
Fallo en los apoyos ↑ ↑ ↓
Análisis del quemador

En el quemador, los únicos dos parámetros que pueden ser medidos son la presión del com-
bustible y la suavidad en el ruido de la combustión. Las temperaturas de entrada en la turbina
no son usualmente medidas debido a muy altas temperaturas y vida limitada de la galga. La ta-
bla 6 muestra el efecto de los distintos parámetros sobre funciones importantes del quemador.
La medición de los dos parámetros permite la detección de:
1. Inyector ensartado. Este se detecta por un aumento en la presión de combustible en
conjunción con un aumento de la combustión desigual. Este es un problema común
cuando se usan combustibles residuales.
2. Conducción separada o fisurada. Este se detecta por un aumento en la lectura del me-
didor acústico y una gran extensión en la temperatura de escape.
3. Inspección del quemador. Esto está basado en horas sobre un motor equivalente, las
cuales están basadas en el número de arranques, combustible y temperatura. La
figura 20 muestra el efecto de estos parámetros sobre la vida de la unidad. Nótese,
el fuerte efecto que el combustible y número de arranques tiene sobre la vida.
Tabla 6. Diagnósticos del quemador

Difusión
Presión Desigualdad Temperatura
temperatura
combustible combustión escape
escape
Colmatación ↑ ↑ ↑ ↑
Fouling en el quemador ↑o↓ ↑ ↑ ↑
Fallo en los tubos cruzados ↑o↓ - ↑+ -
Liner fisurado o desprendido ↑o↓ ↑ ↑ -
495
Figura 20. Tiempo de motor equivalente en la sección del quemador
Análisis de la turbina
Para analizar una turbina, es necesario medir presiones y temperaturas a lo largo de la turbi-
na, vibración del eje y la temperatura y presión del sistema de lubricación. La tabla 7 muestra
el efecto que los distintos parámetros tienen sobre importantes funciones de las turbinas. El
análisis de estos parámetros ayudará en la predicción si:
1. Se da el fouling en la turbina. Esto está indicado por un aumento en la temperatura
de escape de la turbina. El cambio en la amplitud de la vibración ocurrirá cuando el
fouling sea excesivo y las causas de desequilibrio del rotor.
2. Se presentan daños en los álabes de la turbina. Este resultado provoca un gran aumento
de la vibración acompañado por un aumento en la temperatura de escape.
3. Inyector bowed. La temperatura de escape aumentará y puede aumentar, también, la
vibración de la turbina.
Tabla 7. Diagnosis de la turbina

Tempe-
Refrigera-
Vibra- ΔT ratura Presión
ηt P3/P4 T3/T4 ción aire
ción apoyos espacio apoyo
presión
rueda
Fouling ↓ ↓ ↑ ↑
Daños en álabes ↓ ↓ ↑
Inyector bowed ↓ ↓ ↓ ↑ ↑
Fallo en apoyos ↑ ↑ ↓
Fallo aire
↑ ↓ ↑
refrigeración
4. Fallo en los rodamientos. Los síntomas de problemas en los rodamientos para una
turbina que van sobre el mismo compresor.
496
5. Fallo de la refrigeración por aire. Los problemas asociados con el sistema de refrigera-
ción de los álabes pueden ser detectados por un aumento en la caída de presión en
los conductos de refrigeración.
6. Mantenimiento de la turbina. Debería estar basado sobre “tiempo de motor equiva-
lente”. La cual es una función de la temperatura, tipo de combustible utilizado, y
número de arranques. La figura 21 muestra la corrección que puede ser aplicada
sobre las horas que transcurren en las unidades de funcionamiento intermitente con
funcionamiento alto-arranque/parada.
Figura 21. Tiempo de motor equivalente en la sección de la turbina
Eficiencia de la turbina
1. Con el elevado coste actual del combustible, pueden conseguirse muy significativos
ahorros por la supervisión de las eficiencias operativas de los equipos corrigiendo
las ineficiencias operativas. Algunas de estas ineficiencias operativas pueden ser
muy sencillas de corregir, tales como lavado o limpieza del compresor sobre una
turbina de gas. En otros casos, puede ser necesario desarrollar un programa de dis-
tribución de cargas que consiga la máxima eficiencia general de la planta para una
carga de demanda dada.
2. La figura 22 muestra significativas penalizaciones de coste en dólares que tienen lu-
gar cuando una turbina funciona con una degradación de la eficiencia muy pequeña.
3. La tabla 8 muestra un programa de distribución de cargas para una estación 87,5 MW
de turbinas de vapor y turbinas de gas. La selección del equipo y su carga para el fun-
cionamiento con una mayor eficiencia pueden ser programados cuando la eficiencia
de las unidades individuales son controladas. El programa selecciona las unidades
que deberían funcionar para proporcionar la demanda con la máxima eficiencia ge-
neral de la combinación de unidades.
497
Figura 22. Ahorro de combustible frente a eficiencia (por horas de funcionamiento)
Tabla 8. Descripción del programa de comparación de carga

Diseño Tipo Eficiencia punto
Unidad 1
MW turbina de diseño
1 2,5 Vapor 22
2 2,5 Vapor 22
3 5 Vapor 24
4 5 Vapor 24
5 5 Vapor 24
6 7,5 Vapor 25
7 15 Vapor 30
8 15 Vapor 23
9 15 Gas 21
10 15 Gas 21
498
Combinación de unidades de potencia eficiente

Distribución de carga para diferentes cargas de demanda
Demanda Total 30.000 MW Demanda Total 50.000 MW
Salida Total Suministrada 30.000 MW Salida Total Suministrada 50.000 MW
Unidades que no trabajan 1.490 Unidades que no trabajan 1.400
Unidad 1 0 0 Unidad 1 0 0
Unidad 2 0 0 Unidad 2 2,5 22,01
Unidad 3 2,5 21 Unidad 3 5 24,5
Unidad 5 5 24,5 Unidad 5 5 24,5
Unidad 6 7,5 25,19 Unidad 6 7,5 25,19
Unidad 7 15 29,91 Unidad 7 15 29,81
Máxima eficiencia general = 27,04
Demanda de potencia = MW (máxima Máxima eficiencia general = 25,02
demanda 87,5)
19.10 Diagnósticos de los problemas mecánicos

El advenimiento de nuevos sistemas de instrumentación, más fiables y sensitivos de vibra-
ción tales como sensores Eddy-current y acelerómetros acoplados con moderna tecnología
de análisis de equipos (el analizador espectral de vibraciones en tiempo real), da al ingeniero
mecánico mucho más poder y ayuda en el diagnóstico acertado de la maquinaria conseguida.
Un diagrama para la diagnosis de la vibración es presentada en la tabla 9. Mientras este
es un criterio general o guía somera para la diagnosis de los problemas mecánicos, puede
desarrollarse un poderoso sistema de diagnósticos cuando los problemas específicos y su fre-
cuencia asociada al espectro de vibración en el dominio de la frecuencia son registrados y
correlacionados en un sistema computerizado, la historia de los casos puede hacer que los
diagnósticos sean aun más eficientes.
Recuperación de datos
Además de ser válida como herramienta de diagnóstico y análisis, un programa de recu-
peración de datos también proporciona un método extremadamente flexible de almacena-
miento y recuperación de datos. Mediante el cuidadoso diseño de un sistema de control de
la salud de la máquina, un ingeniero o técnico puede comparar el funcionamiento actual de
una unidad con el funcionamiento de la misma máquina, o de otra máquina, bajo condicio-
nes similares a las del pasado. Esto puede hacerse seleccionando uno o varios parámetros
limitadores y definiendo otros parámetros que son mostrados cuando se cumplen los pa-
rámetros limitadores. Esto elimina la necesidad de cambiar a través de grandes cantidades
de datos.
499
Tabla 9. Diagnosis de la vibración

Frecuencia usual predominante Causa de la vibración
Liner de apoyo flojo
Carcasa de apoyo, o carcasa y soporte
Frecuencia operativa al 0-40% Ajuste de retracción de rotor flojo
Fricción inducida por remolino
Daño en los cojinetes de empuje
Excitación soporte apoyo
Liner de apoyo flojo
Carcasa de apoyo, carcasa y soporte
Frecuencia operativa a 40-50%
Remolino de aceite
Remolino resonante
Juego por vibración inducida
Desequilibrio inicial
Bow en el rotor
Piezas de rotor perdidas
Distorsión de la carcasa
Distorsión de la cimentación
Desalineación
Frecuencia operativa Fuerzas de tuberías
Excentricidad en cojinetes y rodamientos
Daños en los apoyos
Sistema crítico de apoyo del rotor
Acoplamiento crítico
Resonancias estructurales
Daños en apoyos de empuje
Carcasa y soporte fojo
Pulsaciones de presión
Frecuencia incorrecta
Transmisión de vibraciones
Vibración en válvulas
Remolino seco
Muy alta frecuencia
Paso de álabes
Unos pocos ejemplos de cómo es usado este sistema son:

1. Recuperación por tiempo. En este modo, el ordenador recupera los datos obtenidos
durante un periodo especificado de tiempo, así permitiremos al usuario para eva-
luar el periodo del interés.
2. Recuperación por temperatura ambiente. El fallo de una turbina de gas puede ocurrir
durante un inusualmente periodo cálido o frío, y el operador puede desear deter-
minar como funcionó esta unidad a esa temperatura en el pasado.
3. Recuperación por la temperatura de escape de la turbina. La temperatura de escape
de la turbina puede ser un parámetro importante en las investigaciones de fallo.
Un análisis de este parámetro puede verificar la existencia de un problema en el
quemado o en la turbina.
4. Recuperación por niveles de vibración. La inspección de los datos proporcionados
por este modo puede ser útil en la determinación del fouling del compresor, fallo
de álabes en el compresor o turbina o bowing en el inyector, combustión desigual
y problemas de cojinetes.
500
5. Recuperación por potencia de salida. En este modo el usuario debería entrar el rango
de energía de salida del interés y así obtener solo datos aplicados a un ajuste de
potencia particular. De esta manera, tiene sólo que considerar los datos pertinen-
tes para designar las áreas con problemas.
6. Recuperación por dos o más parámetros limitadores. Recuperando los datos con límites
sobre varios parámetros, los datos pueden ser evaluados y se verán reducidos aun
más. El criterio de diagnóstico podrá entonces ser desarrollado con más facilidad.
19.11 Resumen
1. El control de las características mecánicas de la turbomaquinaria, tal como las vibra-
ciones, han sido aplicadas muy extensamente durante la pasada década. El adve-
nimiento del acelerómetro y el analizador espectral de vibración en tiempo real ha
requerido ya un ordenador que compare y utilice el análisis extensivo y capacidad
de diagnóstico de estos instrumentos.
2. El elevado coste de las sustituciones de maquinaria y las paradas hace que la fiabi-
lidad operativa de la maquinaria sea muy importante; sin embargo, con el aumento
de costes de los combustibles actuales y la proyección de los mismos cara al futuro,
ha hecho que el control aerotérmico haya llegado a ser importante. El control aero-
térmico puede proporcionar no simplemente una eficiencia operativa aumentada
para la turbomaquinaria sino que, cuando está combinado con el control mecánico,
proporciona en general, un sistema más efectivo de control que cuando se controla
sólo las funciones mecánicas o funciones aerotermas aisladamente.
3. Los sistemas computerizados continuarán sustituyendo rápidamente a los sistemas
analógicos, siendo cada vez más ampliamente aceptados.
4. La aplicación sistematizada de la moderna tecnología (instrumentación tanto me-
cánica como aerotérmica y ordenadores de bajo coste) y la experiencia de ingeniería
en turbomaquinaria traerá consigo un desarrollo y unas aplicaciones de sistema
cada vez más coste eficientes.
501
Pruebas de rendimiento
Capítulo 20
20.1 Introducción
El análisis de rendimiento de la nueva generación de turbinas de gas es complejo y presenta
nuevos problemas, los cuales han sido dirigidos. Las nuevas unidades funcionan con tempe-
raturas de encendido en la turbina muy elevadas. Así la variación en esta temperatura de en-
cendido afecta significativamente al rendimiento y la vida de los componentes de la sección
caliente de la turbina. La relación de presiones del compresor es alta lo cual lleva a un margen
de funcionamiento muy estrecho, haciendo así que la turbina sea muy susceptible al fouling
del compresor. Las turbinas son también muy sensibles a la retropresión ejercida sobre ellas
cuando se usan en ciclo combinado o cogeneración. La caída de presión a través del filtro de
aire también trae como consecuencia un deterioro importante del rendimiento de la turbina.
Si un análisis de ciclo de vida fuera realizado a nuevos costes de una planta alrededor del
7-10% de los costes de ciclo de vida. Los costes de mantenimiento son aproximadamente 15-
20% de los costes de ciclo de vida. Los costes operativos, los cuales esencialmente constan
del coste de energía, composición del resto, entre el 70-80% de los costes de ciclo de vida, de
cualquier planta importante. Por ello, la evaluación del rendimiento de la turbina es uno de
los parámetros más importantes en el funcionamiento de una planta.
El control del rendimiento total sobre una línea, en línea o fuera de línea, es importante
para los ingenieros de planta para conseguir sus objetivos de:
1. Mantener una alta disponibilidad de su maquinaria.
2. Minimizar la degradación y mantener el funcionamiento cerca de las eficiencias de
diseño.
3. Problemas de diagnosis y evitar el funcionamiento en regiones, las cuales podrían
llevar a serios fallos de funcionamiento.
4. Extender el tiempo entre inspecciones.
5. Reducir los costes de ciclo de vida.
503
Para determinar el deterioro en un rendimiento y la eficiencia del componente, los valores

deben ser corregidos a un plano de referencia. Estas mediciones corregidas serán referenciadas
a diferentes planos de referencia dependiendo del punto, que está siendo investigado. Los valo-
res corregidos pueden ser ajustados más adelante a un valor de diseño traspuesto para evaluar
adecuadamente el deterioro de cualquier componente dado. Los puntos de datos traspuestos
son muy dependientes de las características de los componentes de las curvas de rendimiento.
Para determinar las características de estas curvas, los puntos de datos primitivos deben ser
corregidos y luego dibujados contra los parámetros no dimensionales representativos. Es por
esta razón que debemos evaluar el tren de la turbina mientras sus características no hayan sido
alteradas debido al deterioro de la componente. Si los datos componentes estuvieran disponi-
bles del fabricante, la tarea se vería enormemente reducida.
20.2 Códigos de rendimiento

El análisis de rendimiento es no sólo extremadamente importante en la determinación del
rendimiento general del ciclo, sino también en la determinación de consideraciones de ciclo
de vida de diversos componentes críticos de la sección caliente.
En este capítulo, una técnica detallada con todas las ecuaciones que gobiernan la plata de
turbina de gas son presentadas basadas sobre los diversos códigos: ASME Test Codes. Los
siguientes cinco códigos gobiernan el ensayo de una planta de turbina de gas:
1. ASME, Performance Test Code on Overall Plant Performance, ASME PTC 46 1996.
2. ASME, Performance Test Code on Test Uncertainty: Instruments and Apparatus
PTC 19.1. 1988.
3. ASME, Performance Test Code on Gas Turbines, PTC 22 1997.
El ASME PTC 46, fue diseñado para determinar el rendimiento del ciclo de calor completo
como un sistema integrado. Este código proporciona procedimientos explícitos para la deter-
minación del rendimiento térmico de la planta y de su salida eléctrica.
El ASME PTC 19.1 especifica procedimientos para la evaluación de incertidumbres en
mediciones de ensayos individuales, surgiendo formar ambos errores aleatorios y errores
sistemáticos, y para la propagación de incertidumbres aleatorias y sistemáticas en la incerti-
dumbre de unos resultados de ensayo. Los diversos térmicos estadísticos involucrados son
definidos. El resultado final de un análisis de incertidumbre en la medición es proporcionar
una estimación numérica de incertidumbres sistemáticas, incertidumbres aleatorias y la com-
binación de estos en una total incertidumbre con un nivel de confianza aproximado. Este es
especialmente muy importante cuando el cálculo garantiza la salida y la eficiencia en planta.
El PTC 22 establece un límite de incertidumbre de cada medición requerida; la incerti-
dumbre general debe entonces ser calculada de acuerdo con los procedimientos definidos en
ASME PTC 19.1 Medición de la Incertidumbre. El código requiere que la típica incertidum-
bre esté dentro del 1,1% para la salida de potencia, y 0,9 en los cálculos de la tasa calorífica.
Es muy importante que la incertidumbre post-test deba también ser realizada para asegurar
a las partes que la actual-test cumple los requisitos del código.
La instrumentación será calibrada con los requisitos de los códigos de ensayos Toda la
instrumentación debe ser calibrada antes de realizar las pruebas y con certificados de que
cumplen las características del código. Los requisitos que gobiernan el ASME PTC 19 los
requisitos del gobierno de toda la instrumentación para un ASME Performance Test dentro de
la banda que especifica la incertidumbre.
504
La tabla 1 es un resumen muy reducido de los requisitos de medición para los ensayos de
rendimiento; el ASME PTC 19 debería ser quien gobierne el documento final.
Tabla 1. Precisión de la instrumentación

Medición Incertidumbre sesgo
Temperatura inferior a 93,3 °C 0,27 °C
Temperatura por encima de 93,3 °C 0,56 °C
Presión 0,1%
Transmisores de presión
Presión de vacío
absoluta recomendada
Flujo másico del combustible gaseoso 0,8%
20.3 Enderezadores de flujo

Las longitudes mínimas de tubería recta son requeridas para dispositivos medidores de flujo
y para ciertas mediciones de presión. Los enderezadores de flujo y/o ecualizadores deberían
ser usados en la vecindad de válvulas throttle y elbows, como se muestra en la figura 1.
Figura 1. Ecualizadores de flujo
Medición de la presión
Los siguientes tipos de instrumentos son usados para mediciones de presión:
1. Galgas tubulares Bourdon.
2. Galgas de peso muerto (usadas sólo para fines de calibración).
3. Nanómetros líquidos.
505
4. Tubos de impacto.
5. Tubos de Pitot estáticos.
6. Transmisores de presión.
7. Transductores de presión.
8. Barómetros.
Las galgas de ensayo tubular Bourdon de buena calidad son altamente adecuadas para
mediciones de presión de más de 20 psi. Deberían ser calibradas contra un patrón de peso
muerto en su rango operativo normal. Cuando seleccione una galga de presión, es importan-
te ver que el valor de la medida está por encima del punto medio sobre la escala.
Las presiones diferenciales y presiones subatmosféricas deberían ser medidas con manó-
metros con un fluido que sea químicamente estable cuando entra en contacto con el gas de
ensayo. Las trampas de mercurio deberían ser usadas donde sea necesario para evitar el ma-
nómetro fluido desde la entrada en la tubería de proceso. Los errores en estos instrumentos
no deberían exceder del 0,25%.
Un fallo común en la medición de la presión es la incertidumbre de la configuración de
la presión estática a través del muro de la tubería. El fallo es otro aspecto de planificación
temprana, su penetración a través de la tubería. Este fallo es otro aspecto de planificación
temprana, ya que adecuados taps son fáciles de suministrar previamente a la colocación de
la máquina en servicio, pero la inspección de los taps después del funcionamiento ha comen-
zado es un lujo raramente afrontado en las pruebas de equipos.
Otro problema es la medición de la presión, particularmente importante en la medición del
flujo, es el potencial para los líquidos en la línea de galgas. Demasiado a menudo la líneas de
galgas llegan de las tuberías y carecen de provisión para mantener un estado libre de líquidos,
incluso aunque el flujo de fluido pueda ser condensable a temperaturas de la línea de galgas.
La calibración de los dispositivos medidores de presión presentan otro problema para las
cuadrillas de ensayos. Demasiado a menudo un ensayo es conducido a través del paso de
cálculo antes de que los malos datos revelen que las galgas, posiblemente con un gran incre-
mento mínimo, sean eliminadas del cartón de envío e instaladas, ajustándose a la calibración
del vendedor. La calibración en el lugar de todos los instrumentos es siempre un buen seguro
contra un mal ensayo.
Frecuentemente, nuevas máquinas son puestas en servicio con una pantalla de arranque en
el compresor en la tubería de entrada para guardar contra la inevitable escoria de la soldadu-
ra y construcción de desechos que permanecerán en un sistema de tuberías nuevo o recons-
truido después de la construcción inicial. Con independencia de la edad de la instalación, se
debe tener cuidado para asegurar que las mediciones, que definen la succión o condiciones
de descarga, no se vean influidas por tales dispositivos.
La entrada y las presiones de descarga son definidas como presiones de estancamiento a la
entrada y en la descarga. Las cuales son la suma de las presiones estáticas y cinemáticas en los
puntos correspondientes. Las presiones estáticas deberían ser medidas en cuatro estaciones en
el mismo plano de la tubería como se muestra en las disposiciones de tubería. La presión de
velocidad, cuando sea inferior al 5% de subida presión, puede ser calculada por la formula:
Va  Va  
2 2
P  
2 g c 144 9266,1
506
Donde: Vav es la relación de la tasa de flujo de volumen medido en el área de la sección

recta de la tubería.
Cuando la presión de velocidad sea mayor que el 5% de la subida de presión, debería
determinarse por un tubo de Pitot transversal de dos estaciones. Para cada estación, el trans-
versal consta de 10 lecturas en las posiciones que representan áreas iguales de la sección recta
de la tubería, como se indica en la figura 2. La presión de velocidad media Pv viene dada por:
V p3
P 
288 g c ntVav
Donde a cada punto transversal es:
9266,1 pv
Vp 

Y ηt es igual al número de puntos transversales.
Figura 2. Puntos transversales en la tubería
La presión barométrica debería ser medida en el lugar de ensayo a intervalos de 30 minutos

durante el ensayo.
Medición de la temperatura
La temperatura puede ser medida por uno cualquiera de los siguientes instrumentos:
1. Termómetros de mercurio en cristal.
2. Termopares.
3. Termómetros de resistencia.
4. Termómetros de pozo.
Los termopares son el tipo preferido de instrumentos debido a su simplicidad en el diseño
y operación básicos. Pueden alcanzar un alto nivel de precisión y son adecuados para lectu-
ras en remoto, robustos y relativamente baratos.
Con independencia del dispositivo de medición de la temperatura, la calibración del sis-
tema completo de medición resulta muy deseable. Usualmente, una comprobación de dos
507
puntos puede ser hecha empleando agua congelada y hervida. Al final, todos los dispositivos
pueden ser comprobados a una temperatura común, preferiblemente en el rango medio de
las temperaturas esperadas de modo que cualquier desviación en el dispositivo pueda ser
descartada. Esta comprobación es particularmente deseable en máquinas de bajo-head don-
de la elevación de temperatura será ligera.
Los planes de ensayos son preparados frecuentemente según la hipótesis de que un termó-
metro de laboratorio puede reemplazar a un instrumento operativo en un pozo de termómetro
existente. Aunque este cambio puede resultar satisfactorio, las necesidades de un probador
prudente necesitan ser conscientes de que a causa de la propensión de los termopozos a rom-
perse y quizá entrar en la máquina o a causa de pérdidas peligrosas, su diseño está comprome-
tido de tal modo que la determinación de la verdadera temperatura del gas resulta imposible.
El compromiso puede estar en hacerlo cada poco tiempo o con un fuerte espesor de pared.
En cualquier caso, la masa del metal expuesto a la temperatura ambiente puede exceder
a la del gas. Resultando así un error significativo si la temperatura del gas es muy diferente
de la del ambiente. Los sistemas de alta presión requieren tuberías de pared gruesa parti-
cularmente susceptibles a este fallo. Sin embargo, el uso de un buen fluido transmisor del
calor puede minimizar el error. La mejor lectura de temperatura del gas es alcanzada por
un termopar calibrado de alambre fino con la unión directamente expuesta al gas cerca del
centro del flujo. Todo lo que sea desviarse de este ideal, aumentará el potencial para el error.
Las temperaturas a la entrada y en la descarga son temperaturas de estancamiento en los
puntos respectivos y deberían medirse dentro de una precisión de 0,55 °C. Cuando la veloci-
dad del gas sea superior a 36,6 m/seg el efecto de la velocidad debería ser incluido en la me-
dición de la temperatura con una sonda de temperatura total. Esta galga es un termopar con
su unión caliente dispuesta con una copa protegida. La copa tiene puntos abiertos corriente
arriba. Debe existir un compromiso para hacer posible la realización de los ensayos de obra
donde el gas no esté limpio.
Medición del flujo

El flujo del gas a través del compresor se mide mediante inyectores de flujo u otros disposi-
tivos instalados en la tubería. Entre los siguientes tipos tenemos:
1. Placas de orificio. Cualquier orificio concéntrico, orificio excéntrico, o segmento tipo
orificio. La elección depende de la calidad del fluido manejado.
2. Tubos Venturi. Este consta de una sección convergente bien redondeada a la entrada.
Una garganta de diámetro constante y una sección divergente. Su precisión es ele-
vada; sin embargo, su instalación a menos que se halle planificada de antemano es
muy difícil de conseguir en obra.
3. Inyectores de flujo ASME. Estos inyectores proporcionan mediciones de precisión. Su
uso está limitado ya que no resultan fáciles de colocar en una planta de proceso, sin
embargo, son excelentes para ensayos de taller. Los medidores de Venturi y los in-
yectores pueden manejar un 60 % más flujo que las placas con orificio con diversas
pérdidas de presión.
4. Medidores de flujo codo (elbow). El principio de la fuerza centrífuga en la flexión se
utiliza para obtener la diferencia de presiones entre el interior y el exterior del codo,
la cual se encuentra relacionada con la presión de descarga.
5. Medidores de flujo de turbina. El principio de este medidor de flujo es el cálculo de
las revoluciones de la rueda de la turbina en un marco temporal dado.
508
Otras técnicas para medir el flujo a través del compresor incluyen:

1. Caídas de presión calibradas desde la entrada al ojo del impulsor de la primera etapa en
los compresores centrífugos, cuando tales datos están disponibles por parte del fabricante.
2. Una técnica de trazado de flujo en la cual el freón es inyectado en la corriente, y se
mide el tiempo de vuelo entre dos puntos de detección.
3. Técnicas transversales de velocidad deben ser usadas cuando, debido a las configuracio-
nes en tuberías, inyectores, o placas de orificio, etc., no pueden ser usadas las técnicas
clásicas.
Estas técnicas han sido descritas previamente en la sección de mediciones de presión.
Usualmente, uno de los dispositivos de medición de flujo y la instrumentación requerida es
incorporada como una parte de las tuberías de la planta. La elección de la técnica depende de
la caída de presión admisible, tipo de flujo, precisión requerida y coste.
Las disposiciones de los inyectores para diversas aplicaciones varían considerablemente.
Para medición de flujo subcrítico se sitúan al final de la salida, donde el diferencial de presión
en el inyector p es menor que la presión barométrica, el flujo debería medirse con tubos de
impacto y manómetros, según se muestra en la figura 3.

"
#$"

%
%

!

Figura 3. Flujo en el inyector, flujo subcrítico
Para mediciones críticas, donde la caída p es más que la presión barométrica, el flujo de-
bería medirse con taps de presión estática corriente arriba desde el inyector ilustrado en la
figura 4. Para mediciones en el escape, la presión diferencial se mide en dos taps estáticos
localizados corriente debajo del inyector, como se muestra en la figura 5.

Figura 4. Flujo en el inyector, flujo crítico

Figura 5. Inyector en escapes
509
20.4 Pruebas en la turbina de gas

Antes de comenzar cualquier prueba de rendimiento de una turbina de gas esta deberá funcio-
nar hasta conseguir las condiciones estables que hayan sido establecidas. Las condiciones de
estabilidad serán conseguidas cuando el control continuo indique que las lecturas han estado
dentro de los límites máximos permisibles. El ASME PTC-22 requiere que la prueba de rendi-
miento ruede lo más cerca posible de las condiciones de diseño especificadas en el contrato. La
máxima variación permisible en un ensayo de rodaje no debería separarse de la media calcu-
lada para esa condición operativa durante el rodaje completo en más que los valores especifi-
cados de la tabla 2. Si las condiciones operativas varían durante cualquiera de las pruebas, más
que los valores prescritos en dicha tabla, los resultados de esos ensayos deberán ser descarta-
dos. La prueba de rodaje no debería exceder de 30 minutos y, durante ese tiempo, el intervalo
entre lecturas no debería sobrepasar los 10 minutos. Deberían realizarse de 3 a 4 ensayos, los
cuales tendrían que ser promediados para obtener los puntos finales de ensayo garantizados.
Tabla 2. Variación de valores máximos permisibles en caso de pruebas

Variación de
Variables cualquier estación
durante la prueba
Potencia eléctrica de salida ± 2%
Factor de potencia ± 2%
Velocidad de rotación ± 1%
Presión barométrica en el lugar ± 0,5%
Temperatura del aire a la entrada ± 2,2 °C
Calor en válvula-combustible gaseoso por unidad de volumen ± 1%
Presión-combustible gaseoso suministrado al motor ± 1%
Retropresión a la salida del motor ± 0,5%
Presión absoluta del aire a la entrada del motor ± 0,5%
Temperatura de refrigeración a la salida ± 2,8 °C
Temperatura de refrigeración- elevación ± 2,8 °C
Temperatura de control en la turbina ± 2,8 °C
Flujo másico de combustible ± 0,8%
Los factores de corrección son también proporcionados en ASME PTC Test Code-46. Los
factores de corrección para la temperatura ambiente, presión ambiental y humedad relativa
están representados en este capítulo.
Las ecuaciones y parámetros de rendimiento para todos los componentes principales de un
tren de potencia deben ser corregidos para las condiciones ambientales y ciertos parámetros
deben ser más que corregidos para diseñar las condiciones y calcular la degradación de una
forma precisa. Por lo tanto, para calcular completamente el rendimiento, y la degradación de
la planta y de todos sus componentes, deben ser calculados los actuales, corregidos y tras-
puestos a las condiciones de referencia de los parámetros críticos.
510
Los dos parámetros más importantes desde el punto de vista económico son el cálculo de
la potencia entregada y el consumo de combustible para entregar la potencia. Los siguientes
son los parámetros que necesitan ser calculados para comprender perfectamente un dibujo
macro de la planta:
1. 1 Sistema general de la planta.
2. 2 Tasa calorífica unitaria brut:
A. Tasa calorífica unitaria neta.
B. Salida bruta
C. Salida neta.
D. Energía auxiliar.
20.5 Turbina de gas

El ASME PTC examina el rendimiento general de la turbina de gas. El ASME PTC 22 sólo
examina el rendimiento general de la turbina y muchas turbinas en obra son mejor instru-
mentadas para el cálculo de las características de detalle de la turbina de gas.
La figura 6 muestra la localización deseada de los puntos de medición para una turbina
completamente instrumentada.
Figura 6. Puntos de medición sugeridos para una turbina de gas
Se indican los diversos cálculos requeridos para calcular el rendimiento general de la tur-
bina de gas basándose en el código citado:
1. Cálculo general de la turbina de gas.
2. Salida de la turbina de gas.
3. Flujo de aire a la entrada.
4. Primera etapa de inyección de flujo de refrigeración.
5. Flujo de refrigeración total.
6. Tasa calorífica.
7. Eficiencia del expansor.
8. Eficiencia de la turbina de gas.
511
9. Flujo de gas a la salida.

10. Calor específico del gas en el escape.
Para un mayor análisis, la turbina de gas debe ser examinada en sus cuatro categorías:
1. Filtro de aire a la entrada.
2. Compresor.
3. Quemador.
4. Expansor de la turbina.
Módulo de filtro del aire de entrada

Cálculo de pérdidas, esto permite al operador asegurar que los filtros están limpios y que
ninguna pérdida adicional reducirá el rendimiento de la turbina de gas. Los siguientes pará-
metros son necesarios para controlar el filtro:
1. Tiempo para reemplazar cada etapa de los filtros.
2. Filtro con índices que controla la condición de cada etapa de los filtros.
3. Pérdidas en el conducto de aire de entrada.
Módulo compresor
El compresor de una turbina de gas es uno de los componentes más importantes de la turbina
de gas. Consume 50-65% de la energía producida en una turbina de gas. Así el fouling del com-
presor puede causar grandes pérdidas en potencia y eficiencia en la turbina de gas. Además, el
fouling del compresor crea también problemas de surge, lo cual no sólo afecta al rendimiento
del compresor sino que también crea problemas en los apoyos y en el control de la llama. Las
siguientes son algunas de las principales características que necesitan ser calculadas:
Parámetros generales del compresor:
1. Eficiencia.
2. Mapa de surge.
3. Consumo de energía del compresor.
4. Índice de fouling del compresor.
5. Índice de deterioro del compresor.
6. Efectos de la humedad en el fouling.
7. Estado de deterioro.
Pérdidas en el compresor. Estas pérdidas están divididas en dos secciones:
Pérdidas controlables. Pérdidas, las cuales pueden ser controladas por la acción del ope-
rador tales como:
A. Fouling en el compresor.
B. Caída de presión a la entrada.
Pérdidas incontrolables. Pérdidas, las cuales no pueden ser controladas por el operador,
tales como:
A. Presión ambiental.
B. Temperatura ambiente que, en casos de entradas refrigeradas, podrían ser contro-
ladas pero en la mayor parte de las aplicaciones es incontrolada.
512
C. Humedad ambiental.
D. Envejecimiento.
Lavado del compresor. Cuándo debería el compresor ser lavado en línea y cuándo debería
un compresor ser lavado fuera de línea.
Lavado en línea. Este lavado es realizado por muchas plantas cuando la caída de presión
disminuye más del 2%. Algunas plantas lo hacen sobre una base diaria. El agua para
estos lavados debe ser tratada.
Lavado fuera de línea. La figura 7 muestra que el lavado con agua en línea no devolverá la
potencia al nivel normal después de un número de lavados, un lavado con agua fuera
de línea debe ser planificado. Este programa de mantenimiento es muy caro y debe ser
completamente evaluado antes de ser emprendido. El capítulo 12 se enfrenta con diver-
sos lavados con detalle.

Figura 7. Características del agua de lavado del compresor
Módulo del quemador

El cálculo de la temperatura de encendido es uno de los cálculos más importantes en el cál-
culo del rendimiento de una central de ciclo combinado. La temperatura es calculada usando
dos técnicas: 1) tasa de calor del combustible; y 2) balance de energía. Los siguientes son
parámetros importantes que necesitan ser calculados:
1. Eficiencia del quemador.
2. Deterioro del quemador.
3. Temperatura de entrada a la turbina (inyector de primera etapa temperatura de
entrada).
4. Control del flashback (quemadores NOx bajo y seco).
5. Consumo específico de combustible.
Módulo expansor
El cálculo del módulo expansor de la turbina depende de si se trata o no de una turbina de
gas de eje único o de múltiples ejes.
513
Las turbinas aeroderivadas tienen usualmente dos o más ejes. En las ultimas turbinas aero-
derivadas, se disponen usualmente dos secciones de compresor, secciones BP y AP. Esto sig-
nifica que la turbina tiene tres ejes, el tercer eje es el de potencia. Las turbinas que impulsan la
sección del compresor son conocidas como gasificador de la turbina y la turbina que conduce
el generador es la turbina de potencia. Las turbinas del gasificador producen el trabajo para
conducir al compresor.
Los parámetros que deben ser calculados son:
1. Eficiencia del expansor.
2. Parámetro expansor con foule.
3. Parámetro de control de la erosión del inyector de la turbina.
4. Expansor de la potencia producida.
5. Deterioro del parámetro monitor.
6. Control del inyector insertado en la turbina.
Consideración del ciclo de vida de los distintos componentes

de la sección caliente critica
La expectativa de vida de la mayor parte de las secciones calientes depende de los paráme-
tros diversos y usualmente se mide en términos de horas de motor equivalente. Los siguien-
tes son algunos de los principales parámetros que efectúan horas de motor equivalente en la
mayor parte de las máquinas, especialmente en las turbinas de gas:
3. Propiedades de tensiones y deformaciones en los materiales.
4. Efectividad de los sistemas de refrigeración.
5. Número de arranques.
6. Número de viajes.
Pérdidas en el expansor
A. Pérdidas controlables:
2. Retropresión.
3. Fouling en la turbina (depósitos en la combustión).
B. Pérdidas incontrolables (degradación):
1. Envejecimiento de la turbina (aumento de holguras).
20.6 Curvas de rendimiento

Es muy importante formar una línea base para la planta completa. Esto permitirá al operador
determinar si la sección de la planta está funcionando por debajo de la condiciones de dise-
ño. Las siguientes curvas de rendimiento deberían ser obtenidas del fabricante o durante los
ensayos de aceptación, de modo que ante un estudio en profundidad de los parámetros y su
interdependencia con cada uno de los otros puede definirse como:
1. Compresor de turbina de gas frente a la tasa de flujo de aire.
514
2. Salida de la turbina de gas frente a la temperatura de entrada en el compresor.

3. Tasa calorífica frente a la temperatura de entrada del compresor.
4. Consumo de combustible frente a la temperatura de entrada en el compresor.
5. Temperatura de escape frente a la temperatura de entrada en el compresor.
6. Flujo en el escape frente a la temperatura de entrada en el compresor.
7. Tasa de inyección de agua NOx para el quemado del aceite frente a la temperatura
de entrada en el compresor de la turbina de gas.
8. Salida del generador de la turbina de gas frente a la tasa calorífica de corrección
como resultado de la inyección de agua.
9. Efecto de la inyección de agua frente a la salida del generador como una función de
la temperatura de entrada en el compresor.
10. Efecto de la inyección del agua sobre la tasa calorífica como una función de la tem-
peratura de entrada en el compresor.
11. Correcciones de la humedad ambiental a la salida del generador y tasa calorífica.
12. Corrección del factor de potencia.
13. Pérdidas en la generación debidas a la limitación del combustible resultante en li-
mitaciones operativas (por ejemplo, difusión de la temperatura, problemas sobre el
combustible válvula de stroke).
20.7 Cálculos de rendimiento

Esta sección se enfrenta con las ecuaciones y técnicas usadas para calcular y simular los diver-
sos rendimientos y parámetros mecánicos para las plantas de turbinas de gas. Los objetivos
deben ser capaces de funcionar para la planta completa con su máxima eficiencia diseño y la
máxima potencia puede ser obtenida por la turbina sin degradar la vida de la sección caliente.
Los ajustes de las turbinas de gas caen rápidamente en el caso de carga parcial como era de
esperar, la turbina de gas es muy dependiente de la temperatura de encendido de la turbina
y del flujo másico del aire de entrada. La tasa calorífica de la turbina de gas aumenta rápida-
mente en las condiciones de carga parcial.
La potencia general de la planta y la tasa calorífica son muy dependientes de las condicio-
nes de entrada como se ve en la figura 8, la cual está basada sobre un planta típica de turbinas
de gas. El efecto de la temperatura es el componente más crítico en las variaciones de las
condiciones ambientales de temperatura, presión y humedad.
Ecuaciones generales
Las cuatro ecuaciones fundamentales, que gobiernan las propiedades del ciclo combinado son:
la ecuación de estado, la conservación de la masa, el momento y las ecuaciones de la energía.
Ecuaciones de estado:
P R
Z T
 MW
La cual puede ser escrita como:
P
C
n
515
Donde; n varía de 0 a infinito; n = 0, P = C (proceso a presión constante); n = 1, T = C (proceso a

temperatura constante); n = γ, S = C (proceso de entropía constante); n = infinito, V = C (proceso
a volumen constante).

!

Figura 8. Condiciones de la planta como función de la temperatura ambiente a la entrada
Conservación de la masa:
m  V
La ecuación de momento para una gas perfecto calórico y térmico y en uno de los cuales
las velocidades axiales y radiales no contribuyen a las fuerzas generadas sobre el rotor Ener-
gía Adiabática (Ead) por unidad de masa viene dada como sigue (ecuación de la Turbina de
Euler):
1
Ead  U1V  U 2V 
gc
La ecuación de la energía para un gas perfecto el trabajo puede ser escrito como sigue:
Qrad  UE  PV  KE  PE  W
Donde: ΔU es el cambio en la energía interna, ΔPV es el cambio en el flujo de energía,
ΔKE es el cambio en la energía cinética, ΔPE es el cambio en la energía potencial. La ental-
pía total viene dada por la siguiente relación:
H  U  PV  KE
Despreciando los cambios en la energía potencial (ΔPE) y las pérdidas de calor debido a
la radiación (Qrad) el trabajo es igual al cambio en la entalpía total:
W  H 2  H1
516
En la turbina de gas (ciclo de Brayton), la compresión y la expansión son adiabáticos y

procesos isoentrópicos. Así, para un proceso adiabático γ = cp/cv; donde cp y cv son los calores
específicos a presión y volumen constante respectivamente y pueden ser escrito como:
c p  cv  R
Por tanto:
R R
c p  cv  y c 
 1  1
Los valores para el aire y los productos de la combustión (400% de aire teórico) vienen
dados en el apéndice B. Es importante notar que la presión medida puede ser total o estática,
sin embargo, solo la temperatura total puede ser medida. Las relaciones entre las condiciones
totales y estáticas para la presión y la temperatura como sigue.
V2
T  Ts 
2c p
Donde: Ts = temperatura estática y V = velocidad de la corriente gaseosa, y:
V2
P  Ps  
2 gc
Donde: Ps = presión estática y la velocidad acústica en un gas vienen dadas por la siguiente
relación:
  
a2   
   s c
Para un proceso adiabático (s = entropía = constante) la velocidad acústica puede ser escrita
como sigue:
g c RTs
a
MW
Donde: Ts = temperatura estática.
El número de Mach se define como:
V
M
a
Es importante notar que el número de Mach está basado en la temperatura estática. La
eficiencia del compresor de la turbina y la relación de presiones están cercanas para asegurar
que el compresor de la turbina no entra en fouling. Basándose en estos cálculos el compresor
de la turbina es lavado con agua desmineralizada y si es necesario ajustar los álabes guía de
entrada (IGV) esto se lleva a cabo para optimizar el rendimiento del compresor, lo cual supo-
ne entre 60-65% del trabajo total producido por la turbina de gas.
517
La temperatura de encendido de la turbina, la cual afecta a la vida, a la salida de potencia

así como a la eficiencia térmica general de la turbina, debe ser calculada de forma muy pre-
cisa. Para asegurar la precisión de este cálculo, la temperatura de encendido de la turbina se
calcula usando dos técnicas. Estas técnicas están basadas primero sobre el combustible entra-
da de calor y segundo sobre el balance de calor de la turbina. Las eficiencias del expansor de
la turbina son calculadas anotado su deterioro.
20.8 Cálculo del rendimiento de la turbina de gas

El aumento en la relación de presiones y el aumento en la temperatura de encendido son los
factores más importantes en el aumento de la eficiencia de la turbina de gas, como puede
verse en la figura 9. Hoy en día las turbinas de gas más grandes tienen relaciones de presión
que van de 15:1 hasta 30:1, y las temperaturas de encendido son tan elevadas como 2.071 °C.
Estas elevadas relaciones de presión llevan a un margen operativo muy estrecho en el com-
presor de la turbina de gas.

"#$ %%&&'
"#$ %%&&'

"#$ %%&&'
"#$ %%&&'
"#$ %%&&'
"#$ %%&&'

(# %)*%#

!!
Figura 9. Efecto de la relación de presiones y temperatura de encendido en el rendimiento de una turbina de gas
El margen operativo, entre la línea surge y la región de choke, se ve reducido con el au-
mento de la relación de presiones. Esto significa, en un sentido práctico, que los nuevos com-
presores de estas turbinas de gas son muy susceptibles a cualquier suciedad del compresor,
lo que supone que los filtros de entrada deben ser muy eficientes y las turbinas deben ser
controladas por su rendimiento para asegurar la máxima eficiencia operativa.
El trabajo del compresor general es calculado usando las siguientes relaciones:
   
  
 P2    
Wc   H 2 a  H1   c pavgT1    1
 P1  
 
El trabajo por etapa es calculado suponiendo que la energía por etapa es la misma, esto ha
mostrado ser una mejor hipótesis que suponer que las relaciones de presiones por etapa son
iguales. Es necesario conocer el trabajo por etapa si existe un sangrado interetápico por el aire
de refrigeración o por otras razones:
518
H 2 a  H1
wstg 
nstg
Donde: nstg = número de etapas del compresor. El cálculo de los requisitos de la energía
total del compresor puede ya ser calculada:
Powc  ma wstg n1   ma  mb1  wstg n2   ma  mb1  mb 2  wstg n3 ...
El trabajo del compresor bajo condiciones ideales ocurre a entropía constante. El trabajo
actual tiene lugar con un aumento en la entropía, así la eficiencia adiabática puede ser escrita
en términos de cambios totales en la entalpía como:
Trabajo isoentropico H 2TI  H IT

ac  
Trabajo real H 2 a  H1T
Donde: H2TI = entalpía total del gas a las condiciones isoentrópicas de salida, H2a = entalpía
total del gas en las condiciones reales de salida y H1 = entalpía total del gas en las condiciones
de entrada para un gas perfecto calóricamente la ecuación puede escribirse como:
   
  
 
 2    1
P 1
 P1  
 
ac 
 T2 a 
 T  1
 1 
El compresor de la turbina de gas que produce gas a elevada presión y temperatura, usa
una parte muy grande de la potencia de la turbina producida por el gas de la turbina, esta
cantidad puede alcanzar hasta el 60% de la potencia total producida. La figura 10 muestra la
distribución de potencia del gasificador requerido como una función de la carga de la turbina
de gas de una típica gran turbina de gas. La figura 11 muestra el efecto de la eficiencia del
compresor en condiciones de carga parcial. El flujo y la temperatura de encendido afectan al
expansor de la turbina.

Figura 10. Potencia en el gasificador en función de la potencia total en la turbina
519

Figura 11. Eficiencia en el compresor de una turbina de gas en función de la temperatura de carga
El cálculo de la temperatura de encendido de la turbina (Ttit) está basado primero sobre

el combustible inyectado en la turbina y el valor del calentamiento inferior del combustible
(LHV). El valor del calentamiento inferior del gas es aquel en el cual el H2O en los pro-
ductos no se han condensado. El valor del calentamiento inferior es igual al calentamiento
elevado menos el calor latente del vapor de agua condensada.
 ma  mb  H 2 a  m f b LHV
H tit 
m a  m f  mb 
Donde: Htit = entalpía del gas de combustión a la temperatura de encendido; ma = masa

de aire; mb = aire bleed; mf = masa de combustible; ηb = eficiencia del quemador (usualmente
entre 97-99%).
La temperatura de encendido de la turbina debería ser calculada si se conocen las caracte-
rísticas del gas de combustión. Si estas características son conocidas entonces se pueden usar
las ecuaciones de los gases de combustión dados en el código ASME performance test code 4.4
(1991) para turbinas de gas HRSG. Usualmente los gases constituyentes no son conocidos
de modo que no es una mala hipótesis usar el 400% de las tablas de aire teórico en las tablas
Keenan-Kaye. Las siguientes ecuaciones para el calor específico a presión constante y la rela-
ción de calores específicos han sido obtenidas de las tablas de aire basadas en un combustible
con un peso molar de gas de combustión 28,9553 lbm/pmol (kg/kgmol).

c p  2, 76*10
10 
T 2  1,1528*10  T  0, 237 * C1
5

Donde C1 =1,0 en unidades USA y C1 = 4,186 en unidades SI; y:
cp

 R 
 778,16 
 cp  
 MW 
 
 
La temperatura de encendido de la turbina está basada en el balance térmico, que puede
ser también calculado dentro de los 1-3 °C. El balance de calor aplicado a la turbina de gas:
520
  ma  m f  H salida
Powc Powg

mc mt
H tit 
 ma  m f   mb 
Donde: Powc = trabajo del compresor de la turbina (kJ/seg); Powg = salida del generador;
ηmc = pérdidas mecánicas en el compresor de la turbina; ηmt = pérdidas mecánicas en el com-
presor de proceso; y Hsalida = entalpía a la salida de la turbina.
Las turbinas de gas de eje partido usualmente tienen mediciones de temperatura en el
gasificador a la salida de la turbina y también la potencia a la salida de la turbina. De la ex-
periencia y también de las relaciones teóricas, la relación de temperaturas de temperatura a
la entrada del gasificador (Ttit) y la relación de la temperatura a la entrada de la turbina (Tpit)
para una geometría dada permanece constante aun cuando la carga y los cambios en las
condiciones ambientales. Esto es a causa de que la mayor parte de los fabricantes limitan el
motor basado en la potencia en la temperatura de entrada en la turbina:
Ttit
Tr 
Tpit
Esto también permite que la ecuación para el caso de una turbina de eje partido sea reescrita
como:
  ma  m f  0, 6mb  H pit
Powc
mc
H tit 
 ma  m f  0, 6mb 
Donde una hipótesis de un 40% de bleed entraba en la turbina a través de mecanismo de
refrigeración de las primeras etapas de la turbina.
Para asegurar que el balance de calores preciso la siguiente relación indica la precisión de
los cálculos. Esta relación de balance térmico puede ser escrito como sigue:
  ma  m f  H salida  ma H entrada
Powc
mt
HBratio 
m f * LHV
Esta relación HBratio debería estar entre 0.96 y 1,04.

La figura 12 muestra el efecto de la temperatura de encendido de la turbina sobre la efi-
ciencia del expansor de la turbina. La disminución de la temperatura de encendido reduce
la velocidad absoluta, como también lo hace la reducción en el flujo másico, ambos de los
cuales ocurren en condiciones de carga parcial. La figura 13 muestra la variación en la tem-
peratura de encendido y la temperatura de los gases de escape como una función de la carga.
Es interesante notar que la temperatura de encendido de la turbina es fuertemente reducida
mientras la temperatura de escape permanece casi constante para la turbina de vapor produ-
ciendo más trabajo a baja carga parcial.
El trabajo producido por el gasificador de la turbina (Wgt) es igual al trabajo del compresor
de la turbina de gas (Wc).
521
Powc
Powgt 
mc

Figura 12. Eficiencia de una turbina de gas en función de la temperatura de encendido

!"#$ !

Figura 13. Efecto de la carga en la planta sobre la temperatura de encendido en la turbina
La eficiencia del gasificador de la turbina (ηgt):

H tit  H pita
gt  100
H tit  H piti
Donde: Hpita es la entalpía del gas basado en la temperatura actual a la salida del gasificador
de la turbina; Hpiti es la entalpía del gas basada en la temperatura ideal a la salida del gasi-
ficador de la turbina. Para obtener esta entalpía ideal, la relación de presiones a través del
gasificador de la turbina debe ser conocida.
La relación de presiones (Pgrt) a través de la turbina depende de la caída de presión (ΔPcb) a
través del quemador. Esto varía en diversos diseños de quemador donde una caída de presión
522
a la salida del gasificador de la turbina. Así la entalpía ideal a la salida del gasificador de la
turbina viene dada por:
Pdc 1  Pcb 
Pgrt 
Pdgt
Donde Pdgt a través de la turbina depende de la caída de presión a través del quemador.
Esto varía en diversos diseños del quemador donde una caída de presión entre el 1-3% de
la presión de descarga en el compresor.
H tit
H piti 
c ptit    1  
 Pgrt  
c p pit    
Donde: γ está basada en la ecuación de una media de temperaturas a lo largo de la turbina del
gasificador. La eficiencia de la turbina de potencia puede ser calculada usando las ecuaciones.
La eficiencia térmica general de la turbina de gas en un ciclo sencillo (varía entre 25-45%
dependiendo de la turbina) y es calculada para determinar el deterioro de la turbina:
Powg
mt
ovt  100
m f LHV
La tasa de calor puede ahora ser fácilmente calculada:
2544  Btu  3600  KJ 

HR  
th  HP  hr  th  KW  hr 
100 100
Cálculos de rendimiento en la turbina de gas
El rendimiento en las turbinas de gas está basado en las ecuaciones básicas de la sección an-
terior. Para relacionar estas fórmulas con aspectos de la turbina y calcular el deterioro de di-
ferentes secciones de las turbinas de gas, los valores obtenidos deben ser corregidos para las
condiciones de diseño y, en algunos casos, los valores deben ser traspuestos de las condicio-
nes de fuera de diseño a las condiciones de diseño. Los valores corregidos definen los valores
de rendimiento corregidos del motor. La analogía geométrica tal como las características de
los álabes, holguras, áreas de inyección y ajuste de los valores guías no cambian cuando la
analogía geométrica es constante. La analogía dinámica, que relaciona tales parámetros con
las velocidades del gas y velocidades de la turbina, cuando se mantienen juntos con la ana-
logía geométrica aseguran que estos parámetros corregidos mantendrán el rendimiento del
motor en todas las condiciones operativas.
Flujo másico corregido
Tentrada
ma
Tstd
macorr 
Pentrada
Pstd
523
Donde macorr es el flujo másico corregido del aire que entra en la turbina de gas. Estas
correcciones son condiciones ambientales usualmente ISO (14,7 psia, 60 °F, RH=60%) (1,01
bar, 15 °C, RH=60%).
La velocidad corregida, tanto en el gasificador como en la turbina de potencia, define el
rendimiento del motor corregido.
Velocidad corregida
N act
N corr 
RaTa
 RT std
Temperatura corregida
Ta
Tcorr 
Tentrada
Tstd
Flujo de combustible corregido
mf
m fcorr 
 Pentrada   Tentrada 
  
 Pstd   Tstd 
Potencia corregida
Tentrada
HPact
Tstd
HPcorr 
Pentrada
Pstd
La relación anterior tiene una posterior modificación para tener en cuenta la caída de pre-
sión en la conducción de entrada, el aumento en la retropresión debida al conducto de esca-
pe, el funcionamiento fuera del diseño debido a un aumento en la temperatura de encendido
y a una disminución de la velocidad de la turbina de potencia. Estas modificaciones son
usadas para calcular la energía traspuesta (HPpt) trasponiendo la salida de potencia fuera de
diseño de las condiciones operativas de la turbina a las condiciones diseño.
Trasponer la salida de potencia:
HPtp  HPcorr   Pc  PWi     Pe  PW e  
  N 
m

Tdtit  Tatit  c p  md  ma  at  1  0, 45 1  ptcorr
   HPact
  N ptdes  
 
Donde: ΔPc es la caída de presión a la entrada debida a los filtros y evaporadores en las
conducciones de entrada, PWi es la pérdida de potencia por pulgada de H2O caída (mm de
H2O), ΔPe es la retropresión en la descarga debida a la conducción de salida, PWe la pérdida
524
de potencia en pulgadas de H2O (mm de caída de H2O). El último término de la ecuación sólo
se aplica a las turbinas de eje partido. El factor de potencia (m) al cual la velocidad sube y
variará según las turbinas; en el caso de esta turbina particular su valor fue m = 0,4.
20.9 Pérdidas en la planta

Las pérdidas que son encontradas en una planta pueden ser divididas en dos grupos, pérdi-
das incontrolables y controlables. Las pérdidas incontrolables son usualmente las condiciones
ambientales, tales como la temperatura, presión, humedad y envejecimiento del motor. La
tabla 3 muestra los cambios aproximados que ocurrirían con esas modificaciones. Debe recor-
darse que son sólo aproximaciones y que variarán para plantas de energía individuales.
Tabla 3. Efecto de pérdidas incontrolables a la salida y tasa de calor

Cambio de Salida de Tasa de cambio
Parámetros
parámetros potencia % de calor %
Temperatura ambiente 11 °C -6,5 2
Presión ambiental 10 mbar 0,9 0,9
Humedad relativa
10% -0,0002 -0,0005
ambiental
Edad de la turbina primeras 10.000 horas -0,34/1.000 0,5
Edad de la turbina por encima de 10000 horas -0,03 -0,08
Las pérdidas controlables son aquellas en las que el operador puede tener algún grado
de control y puede tomar acciones correctoras.
1. Caída de presión a través del filtro de entrada. Puede ser remediada por limpieza o sus-
titución del filtro.
2. Fouling en el compresor. La limpieza en línea con agua puede restaurar parte de la
caída sufrida.
3. El valor de calentamiento inferior del combustible. En muchas plantas los analizadores
de combustible en línea han sido introducidos no sólo para controlar el rendimiento
de la turbina sino también para calcular los pagos de combustible, los cuales están
basados en general en el contenido energético del combustible.
4. La retropresión en la turbina. En este caso, el operador está relativamente limitado ya
que no puede hacer nada acerca del diseño en la corriente inferior. A menos que
exista alguna obstrucción en la conducción, que pueda ser eliminada, si la conduc-
ción hubiera colapsado en una sección del conducto debería ser sustituida.
La tabla 4 muestra el efecto de las pérdidas controlables a la salida y en la tasa calorífica de

una planta de ciclo combinado. La turbina de gas tiene que funcionar a velocidad constante
en el caso de generación, y una ligera variación podría traer grandes problemas a la red de
distribución. Así el control de la carga tiene que ser controlado por el combustible a la entra-
da, por lo tanto, la temperatura de encendido de la turbina y la posición del vano que guía
a la entrada controlan el flujo de aire. El efecto de esto es probar y mantener la temperatura
de escape de la turbina de gas con un valor relativamente alto ya que este gas es usado en el
HRSG, y la efectividad del HRSG es dependiente de la temperatura de mantenimiento.
525
Tabla 4. Efecto de las pérdidas controlables sobre la salida y tasa de calor

Salida de Cambio tasa
Parámetros Cambio de parámetros
potencia % de calor %
Fouling en el compresor 2% -1,5 0,65
Caída de presión el filtro 25 mm H2O -0,5 -0,3
Aumento en la retropresión
25 mm de H2O -0,25 -0,08
en la turbina
Valor del calor inferior -1000 kJ/kg 0,4 -1
Factor de potencia -0,05 -0,14 0,15
526
Técnicas de mantenimiento
Capítulo 21
21.1 Filosofía del mantenimiento
La palabra mantener es sinónimo de “prolongar la propiedad” y es una de las operaciones más
importantes a realizar en la planta. La fabricación y el mantenimiento de la turbomaquinaria
son procesos totalmente diferentes. La primera implica el conformado y montaje de las distin-
tas piezas con las tolerancias requeridas, mientras que el segundo, el mantenimiento, implica la
restauración de estas tolerancias a través de una serie de compromisos inteligentes. La clave de
la técnica del mantenimiento está en mantener estos compromisos de forma inteligente.
El mantenimiento no es un procedimiento con prestigio; sin embargo, su importancia no se
halla a la zaga de ninguno de los demás. Los procedimientos de mantenimiento son siempre
discutidos, ya que la definición de su adecuación varía con la interpretación individual de
cada supervisor de mantenimiento. La extensión de los rangos de mantenimiento desde la
planificación y ejecución estricta, inspección y revisiones van acompañados por unos infor-
mes completos y una contabilidad de costes, y están ligados al funcionamiento de la maqui-
naria hasta que ocurra algún fallo realizando, después, las reparaciones necesarias.
La turbo maquinaria moderna data de los últimos 30-40 años. Así que la conservación de
los registros y datos críticos resulta imperativa en un buen programa de mantenimiento. La
justificación económica es siempre el factor de control para cualquier programa y las prácti-
cas de mantenimiento.
Los costes de mantenimiento pueden ser minimizados y se hallan directamente relacionados
con su buen funcionamiento; los mejores resultados operativos pueden ser obtenidos cuando
el equipo está bajo el control de un programa de mantenimiento planificado. El funcionamien-
to inadecuado del equipo mecánico puede ser la causa de su deterioro y fallo, desgaste mecáni-
co normal. Por tanto, funcionamiento y mantenimiento van unidos indisolublemente.
Combinando la práctica del mantenimiento preventivo y la calidad total (TQM) que su-
pone una fuerte implicación de los empleados en su trabajo, forman un innovador sistema
527
para el mantenimiento de los equipos que optimizan la efectividad, elimina las averías y
promueve un mantenimiento con operadores autónomos a través de la actividad diaria. Este
concepto recibe el nombre de MPT (Mantenimiento Preventivo Total) y fue concebido por Seii-
chi Nakajima, estando bien documentado en su conocido libro Introducción al TPM.
Un nuevo sistema de mantenimiento se introduce a través de un nuevo mantra para la
selección de todo el equipo “Coste del ciclo de vida”. Este nuevo sistema, especialmente en
las centrales eléctricas, está basado en la combinación de la supervisión de las condiciones
totales y los principios del mantenimiento preventivo total y es llamado “Sistema de manteni-
miento productivo total basado en el rendimiento”.
El sistema de mantenimiento general es fragmentado pudiendo ser clasificado en muchos
conceptos distintos del mantenimiento. Lo siguiente son cinco clases de mantenimiento típi-
cos de las centrales eléctricas, empresas petroquímicas y otros tipos de industrias de proceso
que lleven a un sistema de mantenimiento último:
1. Mantenimiento pánico basado en la respuesta a las averías.
2. Mantenimiento preventivo.
3. Mantenimiento basado en el rendimiento.
4. Mantenimiento productivo de rendimiento.
5. Rendimiento basado en el mantenimiento productivo total (PTPM).
El PTPM consta de los siguientes elementos:
1. El rendimiento basado en el mantenimiento productivo total declara maximizar
la eficiencia del equipo y el tiempo entre reparaciones (efectividad de rendimiento
general).
2. El rendimiento basado en el mantenimiento preventivo total maximiza la efectivi-
dad del equipo (efectividad general).
3. Establece un completo sistema de mantenimiento preventivo para la vida completa
del equipo.
4. Está implementado por distintos departamentos (ingeniería, operaciones y mante-
nimiento).
5. Implica a cada empleado, desde los directivos hasta el personal de taller.
6. Está basado en las promoción del PM a través de la gestión de la motivación: activi-
dades de pequeños grupos autónomos (equipos de mejora).
La palabra total de “rendimiento basado en el mantenimiento productivo total” tiene cuatro
significados que describen las principales propiedades de PTPM:
1. Efectividad de rendimiento general total indica la consecución PTPM de máxima
eficiencia de la planta con un mínimo número de paradas.
2. Efectividad de rendimiento general total indica la consecución PTPM de máxima
eficiencia económica.
3. El sistema de mantenimiento total incluye la evitación del mantenimiento (MP) y
mejora de la mantenibilidad (MI), así como del mantenimiento preventivo.
4. La participación de todos los empleados incluye el mantenimiento autónomo por
los operadores a través de las actividades de pequeños grupos.
La tabla 1 muestra las relaciones entre PTPM mantenimiento productivo y mantenimiento
preventivo.
528
Tabla 1. Ventajas de los distintos sistemas de mantenimiento

Rendimiento Rendimien- Mante-
Mante- Mante-
basado en el to del man- nimiento
nimiento nimiento
mantenimiento tenimiento basado en el
preventivo pánico
productivo total productivo rendimiento
Eficiencia
Sí Sí Sí Sí No
económica
Eficiencia
económica y Sí Sí Sí No No
temporal
Eficiencia
total del Sí Sí No No No
sistema
Manteni-
miento au-
Sí No No No No
tónomo con
operadores
El rendimiento basado en el mantenimiento productivo total elimina las 7 pérdidas prin-

cipales:
Tiempo de parada:
1. Pérdida de tiempo debido a las paradas innecesarias basadas en los intervalos de
tiempo entre reparaciones.
2. Averías por fallos en los equipos.
3. Pérdidas de tiempo debidas a la inadecuación de las piezas de repuesto.
4. Paradas debidas a condiciones anormales de funcionamiento u otros dispositivos
de protección.
5. Salida reducida debida a discrepancias entre las condiciones operativas diseña-
das y reales.
Defectos:
6. Defectos de proceso debidos a condiciones inadecuadas de proceso que no cum-
plen los requisitos de diseño de la maquinaria.
7. Fluencia reducida desde el arranque de la máquina a la producción estable debi-
da a la incapacidad de funcionar en las condiciones de diseño adecuadas.
Maximización de la eficiencia y efectividad del equipo

Puede conseguirse alta eficiencia y disponibilidad manteniendo la salud del equipo. La con-
dición de control del rendimiento total puede jugar un papel muy importante aquí, ya que
proporciona avisos tempranos de fallos potenciales o deterioros de rendimiento. La figura 1
muestra el concepto de un sistema total de supervisión de la condición de rendimiento.
El simple mantenimiento preventivo no puede eliminar las averías. Las averías ocurren
debido a muchos factores tales como errores de diseño y/o fabricación, errores operativos y
desgaste de diversos componentes. De modo que, cambiando los componentes a intervalos
fijos no resolvemos los problemas y en algunos casos lo que hacemos es añadirlos. Un estudio
en una Central Nuclear indica que casi el 35% de los fallos ocurridos en un mes tuvo lugar
529
en los cambios de turno. La figura 2 muestra las características de una pieza importante de
turbomaquinaria.
Informe de resultados
Análisis sensibilidad
Diagnosis datos
Análisis datos
Datos aerotérmicos Datos mecánicos
Sistema de Control Sistema de Control Datos de vibración

Sistema D-CS Sistema D-CS
turbinas gas y vapor turbinas gas y vapor dinámica
Figura 1. Sistema de control basado en el rendimiento
Periodo de Periodo de
iniciación desgaste
del fallo
Periodo de
Tasa de fallo
probabilidad
de fallo
Reducción del
fallo mediante
mantenimiento
VIDA UTIL
(horas operativas)
Fallo en el Probabilidad Fallo

CATEGORÍA
arranque de fallo Desgaste
Errores de
diseño y
Errores Desgaste
CAUSAS
fabricación operativos
Pruebas y controles Mejoras
de aceptación al
Funcionamiento preventivas y de
CONTRAMEDIDAS arranque adecuado mantenimiento
Mantenimiento preventivo
Figura 2. Características del ciclo de vida de la maquinaria
El objetivo de cualquier buen programa de mantenimiento es el “Cero averías”. Para conse-

guir este objetivo, existen 5 medidas que se listan a continuación:
1. Mantener las condiciones básicas bien reguladas (limpieza, lubricación y montaje).
2. Cumplir los procedimientos operativos adecuados.
3. Supervisión de la condición total (rendimiento, mecánica y diagnosis).
4. Mejorar las debilidades en el diseño.
5. Mejorar el funcionamiento y las habilidades de mantenimiento.
Las interrelaciones entre estas 5 unidades se muestran en la figura 3. La división del trabajo
entre operación y mantenimiento se muestra en la figura 4. Esta es la principal responsabi-
lidad del departamento de producción para establecer y regular las condiciones operativas
básicas y la principal responsabilidad del departamento de mantenimiento para mejorar los
defectos en el diseño, las otras tareas son compartidas entre dos departamentos.
530
Cinco tipos de contramedidas de fallo
Mantener Unir Corregir Evitar

Restaurar
las condiciones procedimientos defectos errores
el deterioro
básicas operativos diseño humanos
Descubrir y Establecer Evitar Evitar

predecir métodos errores errores de
deterioro reparación operativos reparación
Mejora habilidades operativas Mejora habilidades mantenimiento
Figura 3. Contramedidas a los problemas
Descubrir defectos ocultos
Establecer Adherir Supervisión Mejorar

y regular Mejora de
procedimientos condicion defectos habilidades
condiciones operativos total en diseño
básicas
Departamento producto Departamento mantenimiento
Figura 4. Responsabilidades de los departamentos de mantenimiento
La adecuada implantación del mantenimiento preventivo total requiere:

1. Eliminación de las 6 grandes pérdidas para mejorar la efectividad del equipo.
2. Un programa autónomo de mantenimiento con supervisión total de las condicio-
nes.
3. Un programa de mantenimiento para el departamento de mantenimiento.
4. Mejora de las habilidades en el personal de mantenimiento.
5. Un programa inicial de gestión del equipo.
Las estructuras de organización para un rendimiento basado en un programa total de man-
tenimiento productivo.
Típicamente la implantación exitosa del PTPM en una gran planta lleva tres años. La im-
plantación pretende:
1. Modificar las actitudes de las personas.
2. Aumentar la motivación.
3. Aumentar la competencia.
4. Mejorar el entorno de trabajo.
Las cuatro principales categorías para desarrollar un programa de mantenimiento produc-
tivo total son:
1. Preparación del programa para PTPM.
2. Implantación preliminar.
531
3. Implantación PTPM.
4. Estabilización del programa.
Implantación de un mantenimiento productivo total basado en el rendimiento

Existen cuatro pasos implicados en la implantación de un programa PTPM:
1. Anuncio de la decisión de implantar el PTPM. Debe hacerse una presentación for-
mal por el equipo de alta dirección introduciendo los conceptos, objetivos y ven-
tajas del PTPM. El compromiso de la dirección debe ser claro y sincero a todos los
niveles de la organización.
2. Campaña educativa. El entrenamiento y la promoción del PTPM es un deber, esto
resulta útil para reducir la resistencia al cambio. La educación debería cubrir como
el PTPM será beneficioso a ambos, la empresa y los individuos.
3. Creación de una organización para promover el PTPM. La estructura promocional
del PTPM está basada en una organización matricial. Obviamente, se deberá cam-
biar de una organización a otra. En las grandes organizaciones, el PTPM debe crear
la estructura promocional así como sus grupos de apoyo.
4. Establecimiento de los objetivos básicos del PTPM. Estableciendo eslogan, todos los
objetivos deben ser cuantificables y especificados de forma precisa:
A. Objetivo (qué).
B. Cantidad (cuánto).
C. Marco temporal (cuándo).
5. Desarrollo de un plan maestro para el PTPM.
6. Iniciación del PTPM, esto representa un estado crítico, en este punto la totalidad del
staff debe hallarse involucrado.
7. Mejorar la efectividad del equipo. Este debería comenzar con una revisión de dise-
ño detallada de la maquinaria de la planta. Un análisis de rendimiento de la planta
podría apuntar hacia un área específica conocida por tener problemas debiendo ser
seleccionada y enfocada, los equipos de proyecto deberían ser formados y asig-
nados a cada entrenamiento. Debería realizarse un análisis conducido y dirigido
a lo siguiente:
A. Definir el problema. Examinar el problema (pérdida) cuidadosamente; compa-
rar sus síntomas, condiciones, piezas afectadas y equipos con casos similares.
B. Realizar un análisis físico del problema. Un análisis físico clarifica detalles
y consecuencias ambiguas. Todas las pérdidas pueden ser explicadas me-
diante leyes físicas sencillas. Por ejemplo, los aplastamientos son frecuentes
en un proceso de fricción o contacto entre dos objetos. De los dos objetos el
aplastamiento aparecerá en el objeto de resistencia más débil. De modo que,
examinando los puntos de contacto, se revelarán las áreas problemáticas y
los factores desencadenantes.
C. Aislar cada condición que pudiera causar un problema. Un análisis físico de
la avería revela los principios que controlan su ocurrencia y descubren las
condiciones que las producen. Explorando todas las posibles causas.
D. Evaluar el equipo, materiales y métodos. Considere cada condición identifi-
cada con relación al equipo, utensilios y herramientas, materiales y métodos
532
operativos implicados, elaborando una lista de factores que influyan en esas

condiciones.
E. Plan de investigación. Planificar cuidadosamente el alcance y dirección de la
investigación para cada factor. Deberá decidirse lo que se va a medir y cómo,
seleccionando un plan con fechas.
F. Investigar los fallos de funcionamiento. Todas las unidades planificadas en
el paso 5 deben ser cuidadosamente investigadas. Mantenga in mente las con-
diciones óptimas que se van a conseguir libres de ligeros defectos. Evitar
la tradicional aproximación del análisis factorial; no incorpore los fallos de
funcionamiento que pudieran de otra forma ser considerados sin daño.
G. Formular planes de mejora. Defina a los consultores que pudieran rediseñar
la pieza del equipo de que se trate. Discuta los planes con el fabricante.
8. Establecimiento de un programa de mantenimiento autónomo para los operadores.
Esto se enfrenta al clásico enfoque Operaciones contra Mantenimiento en una sorda
batalla. Los operadores deben estar convencidos de que deberían mantener su pro-
pio equipo. Por ejemplo, deberá desarrollarse una actitud en los operadores para
comprender y actuar sobre los informes producidos por la condición de rendimien-
to en línea en los sistemas de supervisión.
9. Ajustar el programa de mantenimiento programado. El mantenimiento programa-
do pilotado por el departamento mantenimiento debe ser suavemente coordinado
con un mantenimiento autónomo realizado por los propios operadores de planta.
Esto puede hacerse mediante frecuentes reuniones y auditorías de planta. En la
mayor parte de las plantas existen conflictos no declarados entre Operación y los
grupos de Mantenimiento, de esto surge la falsa percepción que estos dos grupos
tienen objetivos enfrentados. La filosofía PTPM irá avanzando por un largo camino
hasta conseguir que estos grupos trabajen juntos y armónicamente.
10. Entrenamiento para realizar una mejora de las habilidades de funcionamiento y
mantenimiento. Esta es una parte clave de PTPM. Continuar el entrenamiento en el
mantenimiento avanzado, herramientas y métodos. Esto cubriría áreas específicas
tales como:
A. Rodamientos y sellantes.
B. Alineación.
C. Equilibrado.
D. Vibración.
E. Problemas diversos.
F. Análisis del fallo.
G. Procedimientos de soldadura.
H. Procedimientos de inspección.
I. Ensayos no destructivos.
11. Equipo para el programa de gestión. Problemas de arranque, soluciones y cambios
de diseño que deberían ser claramente documentados y estar disponibles para un
buen plan de gestión de equipos. Todas las unidades que pueden reducir los Costes
del Ciclo de Vida (LCC) deberían ser incluidas. Esto incluirá:
A. Evaluación económica en el estado equipo-inversión.
533
B. Consideración de MP o diseño libre de mantenimiento y LCC económico.

C. Uso efectivo de datos MP acumulados.
D. Realización de las actividades de control.
E. Intensos esfuerzos para maximizar la fiabilidad y mantenibilidad.
12. Implantación final del PTPM. Este estado implica el refinado del PTPM y la formu-
lación de nuevos objetivos que cumplan necesidades corporativas específicas.
Requisitos del departamento de mantenimiento

Para asegurar el éxito del programa PTPM, el departamento de mantenimiento debe estar
bien equipado y entrenado. Las siguientes seis categorías básicas son prerrequisitos para un
adecuado funcionamiento del Departamento de Mantenimiento bajo PTPM:
1. Entrenamiento de personal.
2. Herramientas y equipo.
3. Condición y evaluación de la vida.
4. Inventario de las piezas de repuesto.
5. Rediseño de la maquinaria de alta fiabilidad.
6. Programación del mantenimiento.
7. Mantenimiento de la comunicación.
8. Inspecciones.
21.2 Entrenamiento de personal

El entrenamiento debe ser el tema central. Los días de la mecánica provista de un martillo,
un bolígrafo y un destornillador ya han pasado. Cada vez más las herramientas de manteni-
miento son más complicadas y deben ser colocadas en las manos de los mecánicos que deben
ser entrenados para poderlas utilizar con provecho.
Las personas deben ser entrenadas, motivadas y dirigidas, de modo que puedan ganar
experiencia y desarrollar habilidades en mecánica por técnicos altamente capacitados.
Aunque el buen entrenamiento es caro, proporciona finalmente grandes ingresos. La maqui-
naria ha ido creciendo y haciéndose cada vez más compleja, lo que requiere conocimientos en
muchas áreas. Las antiguas cuadrillas debían proporcionar complicadas necesidades de man-
tenimiento de equipos. Un esfuerzo del encargado resulta crucial para llevar a cabo todo esto.
21.2.1 Tipo de personal

A. Ingeniero de mantenimiento. En la mayor parte de las plantas, el ingeniero de man-
tenimiento es un ingeniero mecánico, con entrenamiento en turbomaquinaria. Sus
necesidades son convertir lo que ha aprendido en soluciones concretas al alcance
de la mano. Debe estar bien versado en áreas tales como análisis de rendimien-
tos, dinámica del rotor, metalurgia, sistema de lubricación y prácticas generales de
taller. El entrenamiento debe estar bien planificado, de modo que puedan cubrir
estas distintas áreas en pasos. Su entrenamiento debe estar en combinación con una
aproximación acoplada con el conocimiento teórico adecuado.
Debería estar bien versado en los diversos códigos ASME o similares y en pruebas de
energía. La tabla 2 muestra un listado de alguno de los códigos aplicables a centrales
con turbinas de gas. Asistir a los diferentes simposios de usuarios de turbinas de gas
534
resultará muy orientativo. No será extraño encontrar soluciones en este tipo de reu-
niones.
Tabla 2. Norma de pruebas de rendimiento

ASME Performance Test Code on Overall Plant Performance, ASME PTC 46 1996.
ASME Performance Test Code on Test Uncertainty: Instruments and Apparatus PTC 19.1 1988.
ASME Performance Text Code on Gas Turbines, ASME PTC 22 1997.
ASME Performance Test Code on Gas Turbines Heat Recovery Steam Generators, PTC 4.4 1981
Reaffirmed 1992.
ASME Gas Turbine Fuels B 133.7M 1985 Reaffirmed 1992.
ISO Natural Gas Calculation of Calorific Value, Density and Relative Density International Orga-
nization for Standardization ISO 6976-1983(E).
B. Capataz y maquinista jefe. Estas personas son claves para realizar un buen programa
de mantenimiento. Deberían ser enviados frecuentemente a las escuelas de entre-
namiento para reforzar sus conocimientos. Algunas plantas tienen un capataz que
es un “hombre de servicio de la casa”, él no supervisa personal pero actúa como un
consultor interior en los casos de mantenimiento.
C. Maquinista. El maquinista debería ser animado para funcionar con la mayor parte
de la maquinaria en el taller de mantenimiento de la planta. Rotando entre distintos
trabajos, su aprendizaje y desarrollo se verá de ese modo acelerado. Debería llegar
a estar familiarizado tanto con grandes compresores, como con pequeñas bombas.
Debería animarse al maquinista a aprender las operaciones de equilibrado y parti-
cipar en la solución a esos problemas.
Extender a su alrededor los trabajos más duros desarrolla gente más competente, es la
base de cualquier programa PTPM. Limitando un hombre a un tipo de trabajo determina-
do probablemente le hará un experto en dicha área pero su curiosidad e iniciativa, motiva-
dores principales, se verán menoscabadas.
21.2.2 Tipos de entrenamiento

A. Actualización del entrenamiento. Este entrenamiento es obligatorio para todo el per-
sonal de mantenimiento, de modo que pueda mantenerse al día en esta industria
de alta tecnología.
El personal debe ser enviado a las instalaciones del fabricante. Esas instalaciones a
su vez deberían ser animadas a cubrir los principios básicos de la maquinaria así
como su propia máquina. En los seminarios en casa debería impartirse con perso-
nal y consultores de la planta. Los ingenieros deberían ser enviados a las distintas
escuelas de modo que puedan conocer las últimas tecnologías.
Las web (Intranet), catalogando las experiencias y las técnicas de mantenimiento
especial, deberían ser actualizadas y estar disponibles para toda la empresa y, en
particular, para el personal de mantenimiento y funcionamiento. Estas webs debe-
rían disponer ilustraciones, resúmenes y películas cortas, etc.
Una pequeña librería debería hallarse adyacente a la planta, con planos de obra, his-
torias escritas del equipo, catálogos, especificaciones API y otros escritos pertinentes
535
con respecto al mantenimiento de la máquina. Los planos y manuales deberían ser

transferidos a medios digitales tan pronto sea posible, con el fin de facilitar su difu-
sión.
El acceso a Internet en los computadores de las áreas de mantenimiento y produc-
ción es obligatorio para los fabricantes que puedan ayudar al funcionamiento y
mantenimiento de las webs. Las especificaciones API, que versan sobre maquinaria
se resumen en la tabla 3.
Tabla 3. Especificaciones mecánicas

ASME Basic Gas Turbines B 133.2 1977 Reaffirmed 1997.
ASME Gas Turbine Control and Protection Systems B133.4 1978 Reaffirmed 1997.
AME Gas Turbine Installation Sound Emissions B133.8 1977 Reaffirmed 1989.
ASME Measurement of Exhaust Emissions from Stationary Gas Turbine Engines B133.9 1994.
ASME Procurement Standard for Gas Turbine Electrical Equipment B133.5 1978 Reaffirmed 1997.
ASME Procurement Standard for Gas Turbine Auxiliary Equipment B133.3 1981 Reaffirmes 1994.
ANSI/API Std 610 Centrifugal Pumps for Petroleum, Heavy Duty Chemical and Gas Industry
Services, August 1995.
API Std 613 Special Purpose Gear Units for Petroleum, Heavy Duty Chenical and Gas Industry
Services August 1995.
API Std 614 Lubrication, Shaft-Sealing, and Control-Oil Systems and Auxiliaries for Petroleum,
Chemical and Gas Industry Services, April 1999.
API Std 616 Gas Turbines for the Petroleum, Chemmical and Gas Industry Services August 1988.
API Std 617 Centrifugal Compressors for Petroleum, Chemical and Gas Industry Services Feb 1995.
API Std 618 Reciprocating Compressors for Petroleum Chemical and Gas Industry Services Jun 1997.
API Std 619 Rotary-Type Positive Displacement Compressors for Petroleum, Chemical, and Gas
Industry Services, Jun 1887.
ANSI/API Std 670 Vibration, Axial-Position, and Bearing-Temperature Monitoring Systems Nov 1993.
API Std 671, Special Purpose Couplings for Petroleum Chemical and Gas Industry Services Oct 1998.
Los libros editados por el fabricante son, a menudo, inadecuados y necesitan ser
complementados. La reescritura de los manuales de mantenimiento sobre tales
asuntos: sellados mecánicos, bombas verticales, máquinas de flujo caliente y turbi-
nas de gas y vapor.
Los manuales de la turbina sobre CD constan de: 1) procedimientos paso a paso
desarrollados por los fabricantes en las escuelas de entrenamiento; 2) cientos de fo-
tografías, procedimientos, paso a paso, profusamente ilustrados con diversos tipos
de turbinas de gas y vapor; 3) un diagrama de flujo mostrando las secuencias de
procedimientos; y 4 ) casos típicos.
Planos detallados sobre CD con el fin de auxiliar el mantenimiento, tal como un
montaje de sellado de contacto, dado que los típicos planos sin dimensiones su-
ministrados por el OEM no resultan adecuados para montar correctamente los se-
llantes del compresor. Deberán desarrollarse muchos otros planos de montaje para
536
facilitar el programa de mantenimiento total. Los programas en vídeo están siendo

desarrollados sobre los sellados, rodamientos y dinámica del rotor, lo cual supon-
drá, en poco tiempo, un enorme activo para la mayor parte de los programas de
mantenimiento de la empresa.
B. Entrenamiento práctico. Los ingenieros del grupo de mantenimiento deberían ser
animados a recoger datos de la vibración pertinente y los datos aerotérmicos ob-
tenidos al analizar la maquinaria. Las especificaciones ASME de rendimiento, las
cuales gobiernan todos los tipos de plantas de energía y otros equipos críticos, los
mismos son listados en la tabla 2. Debería ser impulsado fuertemente el trabajo en
equipo con los diversos programas de mantenimiento de modo que se familiaricen
con la maquinaria.
El personal debería ser enviado a las sesiones especiales de entrenamiento donde
puedan adquirir experiencia en el “cómo hacerlo”.
Una vez completado el entrenamiento básico del maquinista, éste debería continuar
su entrenamiento con experiencias de su propio trabajo. Su habilidad debería ser
comprobada periódicamente con el fin de mejorar en las distintas destrezas.
Para desarrollar las habilidades del personal de plantilla, debería usarse el propio
personal de la planta. Animando a la participación del maquinista en la solución
de los problemas difíciles, lo que ayudara a éste a poseer una visión propia y más
creativa. Las referencias a las especificaciones API y ASME, entre otras, no deberían
parecer extrañas en la planta. Deberían estar computerizados con diversos progra-
mas: de tratamiento de textos, hojas electrónicas y programas más específicos pre-
parados para residir en una web.
C. Entrenamiento básico del maquinista. La mayor parte del entrenamiento básico puede
ser desarrollado y llevado a cabo por personal de la planta. Este entrenamiento
puede ser altamente detallado y confeccionado de forma precisa para cumplir los
requisitos individuales de la planta.
El entrenamiento debe ser cuidadosamente planificado y administrado para ajustar los
requisitos de la distinta maquinaria de la planta. Muchas plantas tienen un programa de
entrenamiento a tiempo completo y personal para llevar a cabo este entrenamiento a este
nivel básico. Buenas prácticas de mantenimiento deberían ser inculcadas en el maquinista
joven desde el comienzo de su carrera profesional. Debería pensarse que se deben compro-
bar todos las herramientas, y anotarse antes y después del montaje. Debería aprenderse el
debido cuidado de la instrumentación y su manejo así como el cuidado en la colocación y
eliminación de sellantes y rodamientos. Un curso básico sobre los principales principios de
la turbomaquinaria resultará totalmente necesario, así existirá una comprensión de estas má-
quinas y de su funcionamiento. El joven maquinista debería estar expuesto a cursos básicos
relacionados con la maquinaria tales como:
1. Indicador alineación inversa.
2. Daños en la turbina de vapor y gas.
3. Daños en el compresor.
4. Mantenimiento del sellado mecánico.
5. Mantenimiento de los apoyos.
6. Mantenimiento del sistema de lubricación.
7. Equilibrado plano sencillo.
537
21.3 Herramientas y equipo de obra

Un mecánico debería disponer de las herramientas adecuadas para facilitar los trabajos. Mu-
chas herramientas especiales serán necesarias para diferentes máquinas, de modo que aase-
guren su montaje y desmontaje adecuados. Las llaves de torsión o dinamométricas deberían
ser una parte integral del estas herramientas, así como de su vocabulario.
Los conceptos dedo duro y mano dura no pueden ser aplicados ya a alta velocidad y alta
presión. Una reciente explosión principal en una planta de oxígeno produjo una muerte,
debido a una fuga de gas por una inadecuada torsión. Un buen indicador de dial y llaves
especiales para tomar el indicador inverso de las lecturas de dial son obligatorias. Las llaves
deben estar especialmente hechas para los diversos compresores y trenes de turbinas. Los
engranajes especiales y las ruedas son usualmente necesarios.
El equipo para las ruedas de calentamiento en obra para montaje y desmontaje son necesa-
rios, especialmente los anillos de gas.
Una taller de mantenimiento debería disponer de tornos verticales y horizontales, lamina-
doras, prensas de taladrado, ranuradoras y una buena máquina de equilibrado. Una máqui-
na de equilibrado puede pagar en un tiempo muy corto su coste al proporcionar una rápida
colocación y equilibrado dinámico preciso. Deberían desarrollarse técnicas para comprobar
el equilibrado de acoplamientos de tipo engranaje en compresores y turbinas de alta veloci-
dad, como una unidad. Esto lleva a la resolución de muchos problemas relacionados con la
vibración. Los acoplamientos de alta velocidad deberían ser rutinariamente comprobados en
el equilibrado.
Equilibrando dinámicamente la mayor parte de las piezas, la vida del sellante y la vida del
apoyo se mejora notablemente, incluso con equipos más pequeños. El equilibrado dinámico
es necesario sobre los impulsores de las bombas, la práctica del equilibrado estático es in-
adecuada. Las bombas verticales deben ser dinámicamente equilibradas; los ejes largos son
altamente susceptibles de presentar cualquier vibración inducida no equilibrada.
Este montaje y desmontaje de los rotores deben tener lugar en un área limpia. Los caballe-
tes o equivalentes deberían estar disponibles para manejar el rotor. El rotor debería perma-
necer sobre los cojinetes, los cuales deberían estar protegidos por un empaquetado blando,
o equivalente, para evitar cualquier fallo de los cojinetes. Para realizar los ajustes uniformes,
el área debería disponer de instalaciones para el calentamiento y/o enfriamiento. Los ajus-
tes especiales para comprobación del rotor deberían estar preparados; esto resulta muy útil
comprobando las ruedas, redondez de la rueda y adecuación del eje. Los rotores en el alma-
cenamiento a largo plazo deberían ser almacenados en una posición vertical en almacenes
controlados por la temperatura.
Inventario de la piezas de repuesto

El problema de las piezas de repuesto corresponde a una fase inherente del negocio del man-
tenimiento. Los elevados costes de las piezas de repuesto, plazos de entrega y en algunos
casos, pobre calidad son problemas a los que hay enfrentarse diariamente en el campo de
mantenimiento. El coste de las piezas de repuesto para una central eléctrica o una refinería
asciende a muchos millones de euros.
El inventario de estas plantas pueden rondar las 20.000 unidades, incluyendo más de 100
sistemas de rotor completos. El campo de las piezas de repuesto está cambiando rápidamen-
te y es mucho más complejo que en el pasado.
538
Muchas piezas del equipo están compuestas de componentes unificados procedentes de

diferentes vendedores. La actitud tradicional ha sido contemplar al vendedor del paque-
te como una fuente de suministro. Muchos vendedores rehúsan manejar solicitudes para
piezas de repuesto no fabricadas por ellos directamente. Cada vez más compañías especia-
lizadas están entrando en el negocio de las piezas de equipos; algunas están suministrando
piezas directamente a OEM para que sean revendidas como piezas de su propia marca.
Otros suministran piezas directamente al usuario final y este debe disponer de múltiples
fuentes de suministro para tantas piezas como sea posible.
Algunos elementos pueden ser adquiridos en las fuentes locales. Ejes, manguitos que
pueden ser compradas en fuentes locales. Ejes, manguitos, piezas de fundición tales como
impulsores, están llegando a estar cada vez más frecuentemente disponibles a través de ven-
dedores especializados. Toda esta competencia está haciendo que el OEM altere su sistema
de piezas de repuesto para mejorar el servicio y reducir los precios, lo cual define un punto
brillante en el cuadro. El control de calidad del OEM y de algunas casas especializadas, sin
embargo, dejan mucho que desear. Además, esto hace que muchas plantas tengan una per-
sona interna de control de calidad que comprueba todas las piezas entrantes, un concepto
altamente recomendado en esos casos (en que no hay más remedio, al menos a corto plazo),
pero enormemente gravoso.
Condición y evaluación de la vida

La condición y evaluación de la vida útil resulta significativa en todas las plantas y espe-
cialmente en las centrales de ciclo combinado. El aspecto más importante de una planta es
su alta disponibilidad, y fiabilidad en algunos casos, incluso más significativas que una alta
eficiencia.
La disponibilidad de una central es el tanto por ciento del tiempo que la planta está dispo-
nible para generar energía en un periodo dado. La fiabilidad de la planta es el porcentaje de
tiempo entre paradas planificadas.
La disponibilidad de una planta viene definida por:
PS F
A
P
Donde:
P = periodo de tiempo, horas, usualmente se supone un año, lo que supone 8760 horas;
S = horas parada debido al mantenimiento planificado; y
F = horas forzadas o reparaciones no planificadas debidas a reparaciones.
La fiabilidad de la planta la definimos como:
PF
R
P
La disponibilidad y la fiabilidad tienen un impacto muy importante en la economía de la
planta. La fiabilidad resulta esencial en el sentido de que cuando la potencia haga falta esté
ahí. Cuando la potencia no está disponible debe ser generada o comprada y puede resultar
muy costoso hacer funcionar a la planta en esas condiciones. Las paradas planificadas son
programadas para periodos de no pico. Llamamos periodos pico cuando la mayor parte de
los beneficios son generados, existen varios tipos de precios dependiendo de la demanda.
539
Muchos de los acuerdos de energía tienen cláusulas, las cuales contienen capacidad de pago,
haciendo así crítica la disponibilidad de la planta en la economía de la misma. Las turbinas
de gas con la nueva tecnología, las altas relaciones de presiones y elevadas temperaturas de
quemado, han permitido construir grandes turbinas de gas produciendo del orden 300 MW y
alcanzando eficiencias de las turbinas de gas a mediados de los cuarenta. El factor de disponi-
bilidad para unidades con tecnología madura, por debajo de 100 MW, se hallan entre 94-97%,
mientras que las unidades más grandes por encima de 100 MW tienen factores de disponi-
bilidad de 85-89%. Una disminución de 7-10 puntos para todos los fabricantes. Parte de esta
disminución puede estar relacionada con el caso de las máquinas de mayor tamaño que llevan
un mayor tiempo de reparación. También es debido a altas temperatura y presión que se dan
en esos casos.
El aumento en el tamaño de una unidad y su complejidad junto con una más elevada tem-
peratura de entrada a la turbina y una relación de presiones más elevada ha producido un
aumento en la eficiencia de la turbina. Un aumento de la eficiencia del 7-10% que ha llevado
en muchos casos a una disminución de la disponibilidad de la misma cantidad o incluso
más como puede verse en la figura 5. Una reducción del 1% en la disponibilidad de la planta
podría costar 500.000 $/año en ingresos de una planta de 100 MW, así que en muchos casos
esta compensación produce finalmente aumentos en la eficiencia.
100
90
80
70
60
50
Inferior a 100 MW
40
30 Superior a 100 MW
20
10
0
Disponibilidad
Eficiencia
Figura 5. Comparación entre disponibilidad y eficiencia en grandes turbinas de gas
La fiabilidad de una planta depende de muchos parámetros, tales como el tipo de com-
bustible, los programas de mantenimiento preventivo, el modo operativo, los sistemas de
control y las temperaturas de encendido.
Rediseño para una fiabilidad de maquinaria más elevada

La baja fiabilidad de las unidades origina una elevación de los costes de mantenimiento. La
baja fiabilidad es usualmente un factor económico más importante que los elevados costes
de mantenimiento.
En muchas grandes centrales, refinerías, complejos petroquímicos alrededor de un tercio
de los fallos son debidos a fallos de la maquinaria; es, por lo tanto, necesario rediseñar piezas
de una máquina para mejorar su fiabilidad.
La práctica del mantenimiento en una gran refinería es reemplazar los sistemas de control
de la turbina de gas con el estado del arte de la electrónica y conceptos plug-in para facilidad
de mantenimiento. Estas instalaciones han sido altamente exitosas al conseguir que el man-
tenimiento sea mínimo y puede usualmente ser realizado sobre la marcha.
540
Además, los nuevos sistemas de control aumentan el rendimiento de la turbina, mientras

el control de la velocidad y la flexibilidad son considerablemente mejoradas. El diseño ori-
ginal ha sido suplementado para incluir a un sistema de alarmas autocontenido, un sistema
de arranque secuencial semiautomático y un sistema completo de protección, así como los
típicos controles electrónicos. El coste de este sistema es sustancialmente menor que el coste
de un dispositivo similar ofrecido por el OEM en las nuevas máquinas.
Las limitaciones principales en la vida de las turbinas de gas están en las cañas del quema-
dor, la primera etapa de los inyectores de la turbina y los álabes de la turbina en la 1ª etapa,
como se ve en la figura 6. El efecto de los quemadores de bajo NOx seco ha sido muy negativo
en la disponibilidad de las centrales de ciclo combinado, especialmente aquellas con capaci-
dad dual para el combustible. Los problemas de flashback son un problema muy importante
ya que tienden a crear un quemado en la sección de premezcla del quemador, causando el
fallo en los tubos de premezcla. Estos tubos de premezcla son también muy susceptibles a
vibraciones resonantes.
Alabes compresor
Inyectores 1ª etapa
Alabes 1ª etapa
Controles
Apoyos
Sellantes
Acoplamientos
Generador
0 5 10 15 20 25
Figura 6. Contribuciones de los distintos componentes de la turbina de gas a la parada de la misma
Los fallos en los apoyos son una de las principales causas de fallo en la turbomaquinaria.
El cambio de los distintos rodamientos radiales y/o piezas a presión, en la mayor parte de
los casos mejora la estabilidad, elimina las pérdidas de aceite y bajo la condición de falta de
alineación ésta es más afrontable.
Los cambios en los cojinetes de empuje, desde los simples, es otra área de cambios comu-
nes. Estos tipos de elementos absorben cargas repentinas. Muchos usuarios han cambiado
los cojinetes inactivos que llevan la misma carga que los cojinetes de empuje activos.
Este ha sido el caso de las antiguas turbinas de gas donde tradicionalmente la carga que
lleva la capacidad activa de los cojinetes de empuje inactivos fue 1/3 del cojinete de empuje
activo. A medida que las turbinas de gas se hicieron viejas las fugas aumentaron y las fuerzas
de empuje quedaron alteradas provocando fallos en los rodamientos de empuje.
Una planta principal reemplaza un cojinete completo y los rodamientos en su maquinaria
principal como práctica corriente.
Los cambios de material del babbit (aleación de estaño y plomo) son, a veces, incluidos. El
cambio del acero más común usado como respaldo en los rodamientos a las aleaciones de
cobre, que conducen el calor fuera de su superficie a una velocidad más alta, aumentando
así la capacidad de carga. En algunos casos, un 50-100% de la carga llevará a una mejora de
541
la capacidad. Algunos fabricantes de equipo están, actualmente, ofreciendo actualización del

apoyo para su máquina en servicio.
El diseño cuidadoso de los álabes de la turbina resulta esencial para obtener una alta efi-
ciencia y amortiguación cuando se ha mejorado la eficiencia 8-10% y detenido los fallos en
dichos álabes. La inyección de vapor ha sido utilizada en las turbinas de gas para mejorar la
eficiencia y aumentar la salida eléctrica. Rediseñar los distintos puertos de purgado ha redu-
cido los fallos de los álabes.
La maquinaria actual está empujando el estado del arte del diseño y necesita algo más que
fijaciones simples. Esta es una razón importante por la que ocurre tanto rediseño en obra. A
los ingenieros de mantenimiento no se les requiere tan sólo para reparar, sino en muchos ca-
sos para hacer las revisiones. La mejora continua y la actualización de la maquinaria requiere
historias largas y elevadas eficiencias deseables en la turbomaquinaria actual.
Programación del mantenimiento

La programación de las inspecciones de mantenimiento son una parte esencial de la filo-
sofía de mantenimiento total, a medida que nos movemos de la avería o pánico hacia el
rendimiento basado en el sistema de mantenimiento productivo total. La supervisión de la
condición total y los diagnósticos llegan a ser una parte integral tanto del funcionamiento
como del mantenimiento. La condición total de supervisión y diagnóstico examina tanto la
mecánica como el funcionamiento de la máquina, llegando al diagnóstico final. El sistema de
supervisión, basado sólo en los sistemas mecánicos sin entradas de rendimiento, da menos
de la mitad del dibujo y puede ser muy poco fiable. El mantenimiento no programado es
muy costoso y debería ser evitado. Para programar adecuadamente, los datos mecánicos y de
rendimiento deben ser recogidos y evaluados. Como se indicó anteriormente, durante unas
reparaciones con cambios planificados y no los aleatorios, los cuales están frecuentemente
realizados sobre una base de emergencia y donde, debido a las limitaciones temporales, son a
veces usadas resultando cuestionables, en cualquier caso, y aunque sólo deberían ser usadas
en emergencias reales y no en operaciones de rutina.
Para planificar un cambio, uno debe ser guiado por la historia operativa de una planta
dada y, si es el primer cambio, por la condiciones encontradas en otras plantas utilizando el
mismo o un proceso y maquinaria similares.
Utilizando la historia operativa y la inspección de turnaround previos en esta o similares
instalaciones, uno puede obtener una buena idea de qué partes es más probable que resul-
ten deterioradas y, por lo tanto, deben ser reemplazadas y /o reparadas y qué otros trabajos
habría que realizar. Debería considerarse que en la turbomaquinaria moderna las unidades
tales como rodamientos, sellantes, filtros y cierta instrumentación, las cuales son elaboradas
con precisión, rara vez necesitan ser reparadas excepto en una emergencia; tales unidades
son, en general, reemplazadas por piezas nuevas.
Esto significa que las piezas deben ser ordenadas con antelación para el cambio y otros
trabajos deben ser planificados de modo que la operación completa pueda proceder sua-
vemente. Esto significa usualmente una cercana colaboración con el fabricante o consultor
y el OEM (o tienda de servicios especializados) de modo que el manejo de instalaciones,
hombres de servicio, piezas, instalaciones de limpieza, instalaciones de inspección, cromado
y/o instalaciones de metalizado, instalaciones de equilibrado y, en algunos casos, incluso
tratamiento térmico. Esta es la planificación, que debe hacerse con detalle antes del apagado
con suficiente tiempo de adelanto con el fin de tener las piezas de repuesto disponibles en el
lugar de trabajo.
542
La vieja máxima “si no se ha roto no lo arregle” es muy aplicable en la maquinaria actual. Un

estudio llevado a cabo en una central nuclear se encuentra que el 35 % de los fallos ocurrieron
después de un reparación importante. Por esta razón es necesaria la supervisión en cualquier
sistema de mantenimiento preventivo total y antecede a lo que está siendo planificado sobre
la evaluación de datos adecuados de la maquinaria más que a un intervalo fijo.
Comunicaciones de mantenimiento
No resulta raro oir quejarse de que el departamento de mantenimiento “nunca está informado
de lo que está sucediendo en la planta”. Si esta es una queja frecuente, el gestor de mantenimiento
necesita examinar las comunicaciones en su departamento. Las siguientes sugerencias pue-
den hacerse para mejorar dichas comunicaciones:
1. Manuales de funcionamiento y servicio.
2. Actualización continua de la información (planos, impresos, informes).
3. Actualización de los materiales de entrenamiento.
4. Guías de bolsillo.
5. Informes escritos, correos electrónicos.
6. Seminarios.
7. Anuncios en la web.
Cada una de estas unidades listadas, si son adecuadamente empleadas, pueden transmitir
conocimientos a las personas que deben mantener el funcionamiento de la maquinaria de
la planta. El modo en que la información es transmitida dependerá completamente de las
habilidades de comunicación aplicadas a la preparación de materiales.
Manuales de funcionamiento y servicio. Para ser de valor real a la mecánica, un manual de
funcionamiento y servicio debe estar indexado para permitir la localización rápida de la in-
formación necesaria. El manual debe estar escrito en un lenguaje sencillo y directo, con ilus-
traciones, esquemas o vistas en explosión adyacentes al texto pertinente y con referencias
mínimas a otra página o sección. Las secciones principales o capítulos deben llevar pestañas
para facilitar su búsqueda rápida.
Muy a menudo, un mecánico o personal de servicio utiliza el manual debido a la existencia
de un problema. Los problemas parecen darse durante el transcurso de la producción. Es
esencial, por lo tanto, que sea capaz de encontrar la información necesaria rápidamente. El
mecánico no se debería retrasar utilizando un texto de contenido superfluo. El objetivo de
cualquier manual es ser efectivo, al ser una fuente inmediata de servicio de información.
La asignación de una persona no técnica para escribir un manual es una pésima elección
y terminará costando dinero a largo plazo. Un manual bien escrito está en uso continuo,
los buenos manuales no son complicados, y cuanto más sencillos sean mejor. Los manuales
deberían ser legibles y comprensibles, si son complicados pueden realizarse dentro de la
empresa o fuera de la misma.
Planos en un fichero de impresión. Un buen fichero de impresión es una herramienta vital
para el mantenimiento de cualquier organización. Los ficheros de referencia en una gran
empresa o multi-planta puede ser particularmente engorrosos por varias razones:
1. Los impresos son voluminosos y difíciles de almacenar adecuadamente.
2. El control de uso es necesario.
3. Los ficheros deben ser mantenidos y actualizados.
543
4. El manejo y la distribución de los impresos nuevos y revisados son usualmente

caros.
Una solución práctica es digitalizar los planos y colocarlos en un CD o HD disponible para
el departamento de mantenimiento. Un buen fichero digital reduce el tiempo de búsqueda
y ayuda a los departamentos a realizar mejor el trabajo de mantenimiento mientras está fun-
cionando la maquinaria en su eficiencia pico con mínimas paradas.
Materiales de entrenamiento. Como cualquier otra herramienta de mantenimiento escrita o
audiovisual, se debe desarrollar un programa. Si el entrenamiento necesita aplicarse a una
máquina propietaria o bien que sólo la posean muy pocas industrias, pudiera ser necesario
contactar con empresas especializadas en desarrollar programas digitales sobre CDs, cintas,
películas o programas escritos de entrenamiento. El coste puede extrañar al no iniciado, pero
después de buscar en el mercado la empresa puede encontrar que, en poco tiempo, recupera
el coste y comienzan los beneficios.
Guía de bolsillo. Cuando se introduce un nuevo formulario o procedimiento una guía de
bolsillo puede ayudar en la comprensión y la precisión. La clave en la efectividad está en un
adecuado diseño que proporcione un máximo de ilustraciones o ejemplos con un lenguaje
sencillo. Si no puede ser preparado internamente, debería procurarse ayuda externa. El pro-
fesionalismo resulta esencial en una buena comunicación.
Informes escritos. Uno de los dispositivos más efectivos para la mejora de las comunicacio-
nes de mantenimiento es una carta o un informe interno. El éxito del informe depende fuerte-
mente de las técnicas comunicacionales que se utilicen y las técnicas en el lenguaje mecánico:
fotos, esquemas y planos que refuercen el mensaje.
Todas las personas del departamento de mantenimiento deberían ser animadas para apor-
tar ideas sobre una mejor manera de realizar una tarea o una solución con un problema
relacionado con el mantenimiento o funcionamiento del equipo de producción. Cada con-
tribuidor debería tener la posibilidad de que figure su nombre y localización para constancia
de su esfuerzo. Muy pocos trabajadores pueden resistir el orgullo de ver sus nombres unidos
a un artículo que sea leído por prácticamente todo el mundo en la empresa.
Seminarios y talleres. Los seminarios patrocinados por la industria o la universidad, cursos
de educación y actualización, y talleres son medios para actualizar o mejorar los conoci-
mientos del personal de mantenimiento. Tal aproximación sirve en dos sentidos. Primero,
comunica la buena fe de la empresa en la capacidad de la persona para beneficiarse de la
experiencia y, por aceptación, el trabajador muestra el deseo de mejorar su utilidad para con
la empresa. Los seminarios son muy útiles en la difusión del conocimiento. Proporcionan,
también, un foro para discusiones y soluciones significativas. Los grupos de discusión en
estos seminarios y talleres son muy importantes así como cada uno de los participantes que
comparten experiencias y soluciones a los problemas. El conocimiento ganado a partir de
estos seminarios resulta muy útil.
Inspección
Como cualquier equipo eléctrico, las turbinas de gas requieren un programa de inspecciones
planificadas con reparación o sustitución de los componentes dañados. Un adecuada inspec-
ción diseñada y llevada a cabo para un programa de mantenimiento preventivo puede hacer
mucho para aumentar la disponibilidad de las turbinas de gas y reducir el mantenimiento
no programado. Las inspecciones y el mantenimiento preventivo puede resultar caro pero,
no tanto, como las paradas forzadas. Casi todos los fabricantes enfatizan y describen los
544
procedimientos de mantenimiento preventivo para asegurar la fiabilidad de su maquina-

ria, y cualquier programa de mantenimiento debería estar basado en las recomendaciones
del fabricante. Los procedimientos de inspección y mantenimiento preventivo pueden ser
preparados para aplicación de equipos individuales con referencias tales como el libro de
instrucciones del fabricante, manual del operador y listado de mantenimiento preventivo.
El rango de las inspecciones desde las comprobaciones diarias realizadas mientras la uni-
dad está funcionando para las inspecciones principales que requieren un desmontaje casi
total de la turbina de gas. Las inspecciones diarias deberían incluir (pero no estar limitadas)
a las siguientes comprobaciones:
1. Nivel de lubricación del aceite.
2. Fugas de aceite en el motor.
3. Tornillos flojos, tuberías y manguitos y conexiones eléctricas.
4. Filtros a la entrada.
5. Sistema de escape.
6. Control y luces indicadoras del sistema de supervisión.
La inspección diaria debería requerir menos de una hora para realizarse adecuadamente,
pudiendo ser realizada por el operador.
El intervalo entre las inspecciones más cuidadosas dependerán de las condiciones ope-
rativas de la turbina de gas. Los fabricantes generalmente proporcionan unas guías para la
determinación de los intervalos de inspección basándose en la temperatura de los gases de
escape, tipo y calidad del combustible utilizado, y número de arranques realizados.
La tabla 2 muestra los intervalos de tiempo para diversas inversiones basándose en los
combustibles y los arranques. Las inspecciones menores deberían ser realizadas en 3.000-
6.000 horas de funcionamiento, o después de aproximadamente 200 arranques, lo que pri-
mero se dé. Esta inspección requiere un apagado durante dos a cinco días, dependiendo la
disponibilidad de las piezas y extensión del trabajo de reparación a realizar. Durante esta
inspección, el sistema de combustión y la turbina deberán ser comprobados.
La primera inspección menor de una turbina forma el punto de datos más importante en
su historia de mantenimiento y debería siempre ser realizada bajo la inspección de in inge-
niero experimentado. Todos los datos deberían ser cuidadosamente tomados y comparados
con la información de montaje de la turbina para estar seguros si existen cambios de ajuste,
desalineaciones, o un desgaste excesivo que haya ocurrido mientras funcionaba. Las inspec-
ciones subsiguientes son también de gran importancia: desde verificar las recomendaciones
del fabricante o ayudar a establecer las tendencias del mantenimiento para las particulares
condiciones operativas.
Cuando es el tiempo establecido para una aproximación de mantenimiento principal, de-
bería organizarse una reunión entre el departamento de operaciones y el ingeniero del fa-
bricante para discutir y disponer la fecha de inspección de la turbina. Un corto tiempo antes
de dejar a la turbina fuera de servicio, un completo ensayo operativo debería ser realizado a
cero, una mitad y carga máxima normal, preferiblemente en presencia del ingeniero de fa-
bricación. Estas pruebas son la temperatura y la presión de referencia, las cuales sirven como
un medio de comparación con ensayos idénticos que deberían ser hechos inmediatamente
después de que la unidad sea revisada.
Los ensayos operativos deberían finalizar con un funcionamiento a alta velocidad para indi-
car si la atención debería centrarse en el controlador o en el mecanismo impulsor. Estos datos
545
específicos servirán juntos cuando los datos operativos registrados o la historia de los mismos
(los cuales deberían ser revisados con el ingeniero del fabricante) para determinar el punto
focal o las unidades que requieren una atención o investigación especial:
1. Aumento del cambio en la vibración.
2. Disminuir la presión del aire en la descarga de compresor.
3. Cambiar la temperatura o presión del aceite.
4. Aire o gases de combustión en el escape sellados del eje.
5. Lectura incorrecta de termopares.
6. Cambios en la temperatura espacial de la rueda.
7. Pérdidas de fuel-oil o gas.
8. Las válvulas de control del combustible funcionan satisfactoriamente.
9. Cambios de presión en el circuito hidráulico de control del aceite.
10. Gobernadores de la turbina.
11. Cambiar el nivel adecuado de las cajas de cambios.
12. Los dispositivos de aceleración funcionan adecuadamente.
13. Babbit u otros materiales encontrados en las pantallas de aceite de lubricación.
14. El análisis del aceite muestra un aumento de la corrosión.
15. Cambios en la caída de presión a través de intercambiadores de calor.
16. El turbogenerador alcanza la carga en el ambiente de diseño y condiciones de
temperatura a la salida.
La preparación de la parada debería ser hecha tan completa como sea posible para eliminar
la pérdida de tiempo y confusión al comienzo de los trabajos.
Debería prepararse una lista con todas las unidades principales que tienen que ser ins-
peccionadas o reparadas si se sabe en ese momento, esta lista debería ser preparada con el
ingeniero del fabricante. Un programa detallado debería ser formulado a partir de esta lista
incluyendo el tiempo de parada y la cuadrilla de mantenimiento disponible. Planificar el tra-
bajo con la expectativa de encontrar las peores condiciones, será siempre preferible al trabajo
inesperado que supone encontrar los problemas después de que la máquina esté abierta. Este
procedimiento reducirá enormemente la necesidad de introducción de horas extras.
Las herramientas de obra deberían ser revisadas por el ingeniero del fabricante, así como
todos los equipos especiales y regulares no manuales que son necesarios o requeridos para
hacer cualquier parte del trabajo debiendo ser pedidos y recibidos antes en la obra.
El tiempo de parada exacto debería ser dispuesto y la turbina preparada por la cuadrilla
del contratista o de mantenimiento. Todo el personal debería estar en el trabajo o disponible
y localizable para reunirse en la fecha de arranque.
La instalaciones, tales como el aire circulante y las conexiones eléctricas, deberían ser dis-
puestas previamente para las herramientas operativas, etc., y suficientes longitudes de alar-
gaderas y conexiones, así como extensiones de cables eléctricos. Instale secadores de aire o
separadores de agua en el sistema de aire.
Antes de eliminar los pernos de la turbina o alterar el ajuste de una turbina normal, debería
comprobarse el juego entre la última fila de los álabes giratorios de la turbina y su rueda, que
debería ser, tanto en posición horizontal como vertical. Cuando todas las comprobaciones
546
exteriores hayan sido hechas, las vigas de soporte deberían colocarse bajo la turbina en los
puntos medios entre los puntos medios de los soportes.
La evidencia de la turbina principal debería ser comprobada con galgas entre cada fila de
pernos. Las comprobaciones en altura en cada uno de los soportes deberían hacerse por com-
paración con lecturas originales para determinar si existe un movimiento entre estos puntos.
Cuando todas las comprobaciones exteriores hayan sido hechas, los soportes de vigas es-
tructurales deberían ser colocados bajo la turbina en los puntos medios entre los soportes
de la turbina normal. Las uniones atornilladas deben ser usadas para traer presión bajo la
turbina hasta que una ligera deformación haya sido alcanzada. Para este fin, use sólo uniones
atornilladas, no uniones hidráulicas ni de tracción. Los pernos pueden, entonces, ser elimina-
dos así como la mitad superior de la carcasa de la turbina.
Inspección por boroscopio

Con ello podemos conseguir las siguientes ventajas dentro del programa de mantenimiento:
1. Comprobaciones visuales internas in situ sin desmontaje.
2. Periodos externos entre inspecciones programadas.
3. Permite la planificación y programación precisa de las acciones de mantenimiento.
4. Condición de supervisión de componentes internos.
5. Capacidad aumentada para predecir las piezas requeridas, herramientas especiales
y personal experimentado.
La figura 7 muestra los ahorros de tiempo que se pueden obtener por el adecuado uso de la
inspección borescopic (introscopio, boroscopio) para el mantenimiento planificado.
Figura 7. Efecto sobre el mantenimiento planificado con el uso del boroscopio
El boroscopio contiene su propia fuente luminosa a través de los pasos internos del motor.
Una vez insertado, el boroscopio flexible puede ser maniobrado para inspeccionar la sen-
da completa del flujo de la sección caliente. Los resultados de la inspección visual pueden
ser usados para asistir en el desmontaje programado planificado de la turbina de gas. Debe
recordarse que un boroscopio es un dispositivo monocular y, por ello, es extremadamente
547
difícil estimar tamaños o distancias. El personal de mantenimiento debería estar bien entre-
nado para usar el boroscopio de forma efectiva. Las fotografías especialmente las coloreadas,
pueden ser utilizadas como referencia sobre la historia de la máquina. Además, para reali-
zar inspecciones mientras la turbina de gas no está operativa, se ha realizado alguna inves-
tigación para desarrollar métodos de inspección mientras se encuentra en funcionamiento
proporcionando una película del aire de refrigeración a través del tubo del boroscopio. Si
se sigue este sistema, serán admisibles inspecciones visuales de las secciones calientes de la
primera etapa de álabes sin detener la unidad.
21.4 Limpieza de la turbomaquinaria

Existen al menos tres razones para la limpieza en corriente. La primera es restaurar la capa-
cidad del sistema. Si la unidad es un impulsor, su máxima potencia irá decayendo conforme
se va ensuciando. La limpieza recuperará estos límites. Si la máquina es un compresor diná-
mico la limpieza recuperará la potencia perdida.
La segunda razón es aumentar la eficiencia de la máquina, en la mayor parte de los casos, el
fouling aumentará el combustible requerido o potencia requerida para una tarea determina-
da. Los depósitos cambian los contornos del flujo. La eliminación de los depósitos restaurará
los perfiles originales y la eficiencia.
La limpieza también evita fallos debidos a modos operativos anormales. El fouling de los
álabes del rotor sobre turbinas puede causar fallos de empuje en los apoyos. Los depósitos
sobre las válvulas que gobiernan a la turbina y viajan a través de válvulas y estrechamientos
que se sospecha puedan causar fallos por exceso de velocidad local. La suciedad en el equi-
librado de los laberintos de pistones y líneas de equilibrado ha causado fallos en el empuje-
apoyo en máquinas centrífugas. Cualquier depósito en el rotor causa vibraciones debido al
desequilibrio. Estos efectos pueden originar el fallo de la unidad.
Indicadores de suciedad
Un prerrequisito de un programa de limpieza es algún tipo de sistema de detección de sucie-
dad. Naturalmente, este sistema debe cubrir la principal razón de la limpieza. Si la máquina
es una turbina de gas, la principal razón puede ser la capacidad de potencia, o bien su eficien-
cia. Sobre un compresor centrífugo, la principal razón para la limpieza puede ser recuperar
la capacidad, mejorar la eficiencia o reducir la carga de empuje.
La selección de un sistema contra la suciedad estará fuertemente influida por la seguridad
y complejidad del procedimiento de limpieza. Por ejemplo, el procedimiento puede lanzar
10 libras de gasto en catalizador en la succión de una turbina de gas. O puede implicar la
inyección de un cuarto de agua en una única etapa de la turbina conducida mecánicamente
con una entrada sobrecalentada a 30 °F. En cualquier caso, el riesgo de daño y el personal
requeridos es bajo. La limpieza debería ser frecuente y rutinaria.
Los indicadores de suciedad incluyen:
1. Temperatura de los gases de escape en la turbina.
2. El exponente (n-1)/n sobre un compresor o una turbina de gas donde n es conocida
o relativamente constante.
3. El exponente (n-1)/n en una sección de una máquina relativa a otra sección mane-
jando el mismo gas.
4. La relación de presiones en una sección de una máquina con relación a otra sección.
548
5. La carga de empuje o la temperatura del metal en el cojinete de empuje.

6. La línea de equilibrado para una presión diferencial de succión.
7. Presión y temperatura en la descarga del compresor.
8. Lecturas de vibraciones elevadas.
Técnicas de limpieza
Existen dos aproximaciones básicas para la limpieza: limpieza abrasiva y limpieza con di-
solventes. Los detalles para la limpieza se han dado en el capítulo 12. La abrasión es el más
sencillo de los dos métodos, pero también el menos efectivo. La figura 8 muestra que la lim-
pieza abrasiva no recupera totalmente el rendimiento pasado de la máquina, existiendo un
deterioro con respecto al rendimiento máximo después de limpiezas repetidas.
Figura 8. Efecto de la limpieza en la potencia de salida
Los abrasivos más comunes son de 1/64 inch o catálisis empleada. El abrasivo debe tener
suficiente masa para conseguir el momento requerido para arrancar la suciedad. Sin embar-
go, las partículas de masa elevada no siguen la corriente gaseosa son impulsadas hacia el bor-
de de las ruedas móviles y álabes. Por consiguiente, los bordes delanteros no se ven afectados
por la abrasión. El más cercano punto sucio es el punto de inyección, el menos significativo
la distribución asimétrica.
El abrasivo debe tener suficiente dureza para resistir la rotura ante impacto. El arroz es un
pobre sustituto, ya que tiende a quebrarse ante el impacto y pequeñas partículas quedan re-
tenidas en rodamientos y sellantes. De nuevo, la inyección más cercana al depósito, el menos
significativo es la tenacidad.
Otro problema con los abrasivos es lo que sucede después que hayan hecho la limpieza. En
la turbina de gas de ciclo sencillo probablemente se quemarán.
Sin embargo, en una unidad regenerativa pueden depositarse en el regenerador. Algunos
quemados en los regeneradores han sido atribuidos a estos depósitos. En los sistemas de
vapor resultaran atrapados a través de todo el sistema.
Durante las discusiones acerca de la limpieza con abrasivos, la discusión de causar daños
en los laberintos es siempre elevada, sin embargo, estas aprehensiones se ha probado que
carecen de base. Nadie sabe por qué, pero podría ser que las partículas sean demasiado
grandes para entrar en el espacio de los juegos. Sobre un compresor centrífugo, un juego
radial típico sobre el eje el laberinto entre etapas es de 0,008 inch, comparado a un tamaño de
549
partículas de 0,060 inch. El ojo del laberinto tiene un juego mucho mayor, pero un partícula
abrasiva habrá debido hacer un giro de 180° para alcanzarlo y resulta improbable que la
partícula lo haga.
¿Cómo son los abrasivos introducidos en la máquina? Con los compresores de aire el abra-
sivo puede ser lanzado en una sección abierta. Si la succión o punto de inyección es presuri-
zado, los abrasivos pueden ser introducidos por la soplante en el estado fluido antes de que
sea introducido en la corriente gaseosa principal. Un buen punto de arranque para la tasa de
inyección es 0,1 de porcentaje en peso de flujo de gas.
La limpieza con disolventes es una técnica mucho más delicada que la fuerza bruta de la
abrasión. En realidad, casi siempre existirá una acción abrasiva implicada. La idea es disolver
el depósito en un disolvente, la solución debe ser eliminada del sistema antes de que el solu-
to sea depositado de nuevo. Cada aplicación de disolvente de limpieza presenta diferentes
problemas. Mostraremos dos métodos:
1. Limpieza con agua. Este método es usado para eliminar depósitos. El agua destilada
rociada en el aire de entrada a una tasa especificada y a una velocidad del motor.
Esta velocidad es normalmente a una velocidad reducida en rpm de modo que el
agua no flash en la corriente en el compresor y, por lo tanto, llega a ser poco efectiva
en las últimas etapas o en el difusor.
2. Lavado con detergente. Este método es usado para eliminar aceite y depósitos con
derivados del aceite. Una mezcla del disolvente detergente y el agua es rociado en
la entrada mientras la turbina de gas está girando en el arranque. A la unidad se le
permite permanecer dormida durante un periodo de tiempo de modo que permita
a la solución disolverse y ser distribuida en los depósitos. El procedimiento es en-
tonces repetido excepto si se usa agua destilada, ahora, para lavar los depósitos que
se hallen fuera del compresor y drenajes exteriores de los drenajes del quemador.
21.5 Mantenimiento de la sección-caliente

Las cámaras de combustión pueden ser eliminadas del mantenimiento si forman parte in-
tegral de la turbina, o pueden ser minuciosamente inspeccionadas para comprobar roturas
o áreas quemadas con un boroscopio. En resumen, las roturas individuales no resultan ex-
trañas y no es necesaria una acción inmediata. Sin embargo, si las roturas están agrupadas
pueden darse la pérdida de un trozo de metal, en ese caso hará necesaria una reparación. Las
roturas de esta naturaleza normalmente pueden ser soldadas con un tipo de electrodo reco-
mendado por el fabricante, dependiendo del metal base de que se trate. Las áreas quemadas
en las cámaras de combustión o cestas deberían ser estudiadas con respecto a la localización,
patrones o repetición en todas las cámaras para determinar la causa de quemado.
Las áreas quemadas individuales pueden indicar una suciedad o falta de combustible en
el inyector o bien una falta de alineación de la cámara de combustión. Si existen varias áreas
quemadas y están en diversas cámaras pueden indicar temperaturas de quemado anormal-
mente altas durante el arranque debido a un exceso de combustible. Puede también ser el
resultado de mucosidades de líquidos que entran con el gas de combustión, arranques exce-
sivamente rápidos, o sobrecargas de la turbina. Las posiciones de la cámara de combustión
así como las cámaras actuales o cestas deberían ser permanentemente numeradas y comple-
tar así un registro para cada cesta relacionando el número de horas de servicio, reparaciones
o sustituciones y su localización en la turbina junto con su fecha de inspección. Los extremos
de la cesta, o lugares donde son soportados deberían ser inspeccionados frente a un excesivo
550
desgaste por motivo de la vibración, o movimientos de expansión y contracción. La repara-

ción de estas piezas debería hacerse mediante corte y soldadura con nuevos materiales o
reemplazando los sellantes de muelle si resulta necesario. La primera etapa de los álabes es-
tacionarios de la turbina puede ser superficialmente inspeccionada entrando en la turbina a
través de la cámara de combustión o desmontando placas de inspección. En ciertos tamaños
de turbinas (y algo más difícil de maniobrar), la última fila o álabes rotativos pueden ser ins-
peccionados entrando a través del conducto de descarga de la turbina. Debería considerarse,
si es posible, la posibilidad de medir el juego del álabe en los cuatro puntos de la circunfe-
rencia. La comparación de estas lecturas de juegos con aquellos en la instalación o en algún
tiempo previo indicará si han corrido. También indicará si el rotor está o no por debajo de su
posición original y requiere una mayor investigación en el periodo de revisión.
Como en las secciones calientes se expone, la inspección preliminar para fisuras debería
ser comprendida para estimar el trabajo a hacer. Los rodamientos requieren inspección para
desgaste y alineación por la misma razón. Las piezas de transición deberían ser inspecciona-
das para fisuras y desgaste en las zonas de contacto. El desgaste usualmente ocurre entre la
pieza de transición y el manguito del liner de combustión y también en la primera etapa del
inyector. La sección cilíndrica de la pieza de transición puede ser reemplazada si el desgaste
resulta excesivo; el desgaste al final del inyector de la pieza de transición, lo cual puede lle-
var a la fisuración. Las piezas de transición deberían ser reemplazadas si el 50% del sellado
interior exterior es reducido a la mitad de su espesor original. Si la pieza de transición está en
otro tipo de condición excelente, los sellantes pueden ser desmontados y reemplazados. Se ha
encontrado que los sellantes nuevos son más fiables que los viejos sellantes fijos. Las piezas
de transición deberían ser reemplazadas si son encontradas fisuras en el cuerpo principal.
Los álabes de la turbina deberían ser cuidadosamente inspeccionados de erosión y fisura-
ción. Las áreas más críticas en el rotor de la turbina son la primera sección, donde los álabes
están unidos al rotor y el borde que arrastra del álabe cerca del labio. Estas áreas deberían ser
cuidadosamente limpiadas y comprobadas fisuras mediante rociado con líquidos penetrantes.
La primera etapa de álabes de entrada y álabes rotativos deberían ser eliminados o chorreados
con perdigones de óxido de aluminio Nº 200 u otro material aprobado. Deberían entonces ser
inspeccionadas cuidadosamente sus roturas por medio de luz blanca y tinte rojo. En la prime-
ra etapa los álabes de entrada necesitarán probablemente atención, lo cual puede hacerse a la
vez que el trabajo. Las fisuras si son menores de 1,5 inch de longitud, pueden ser ranuradas
y soldadas, proporcionando una fisura que no alcance los anillos de soporte. En este caso, el
vano debe ser eliminado y soldado sobre un nuevo vano ajustado en su lugar. A medida que
los vanos son soldados, deben ser continuamente comprobados para la existencia de nuevas
fisuras, las cuales a su vez deben ser ranuradas y soldadas y comprobadas de nuevo.
Mientras se repara la primera etapa de los vanos de entrada, la sección del vano superior
e inferior deberían ser unidas mediante pernos, las distancias perpendiculares entre los bor-
des primeros de cada vano y la superficie del siguiente deben ser cuidadosamente medidas.
Debería obtenerse una media de estas distancias para luego corregirla a más o menos un por-
centaje aprobado por el fabricante. Este método ayudará a asegurar una distribución igual del
flujo de gas en la primera etapa de álabes rotativos para eliminar la vibración de dichos álabes.
Los álabes giratorios de la turbina no pueden ser reparados en obra si se ven fisurados.
Si uno o dos álabes están dañados mecánicamente, el fabricante puede recomendar la repa-
ración en obra o la sustitución de los álabes dañados. Sin embargo, si varios álabes se ven
fisurados por la fatiga, se recomienda reparar o sustituir el conjunto completo, ya que los
restantes álabes han sido expuestos a las mismas condiciones operativas y, por lo tanto, les
queda poca vida desde el punto de vista de la fatiga.
551
Tanto la mitad superior como inferior de los cojinetes deberían ser inspeccionados para
comprobar las desalineaciones en el desgaste así como un excesivo desgaste en línea, el cual
puede darse en turbinas con frecuentes arranques. Una indicación de la condición de cojine-
tes de empuje puede hacerse eliminando una pequeña sección del eje de la turbina, usual-
mente sobre el extremo gobernante, y moviéndose axialmente a lo largo del eje. La cantidad
de movimiento axial indicará el juego de empuje y si encuentra que es de 0,012-0,015 pulga-
das, puede ser considerado normal.
Si la turbina no está fuera de la alineación, o el eje, no se recomienda eliminar el rotor.
Algunos diseños de turbina, sin embargo, pueden requerir extraer el rotor para facilitar la
extracción de algunas secciones del fondo de los diafragmas o vanos de entrada. Si el rotor
es extraído, se debe tener un cuidado especial al separar los acoplamientos. Los bordes del
acoplamiento deben ser marcados y detener las comprobaciones hechas para la alineación de
modo que pueda ser vuelto a montar adecuadamente. Sin embargo, el trabajo debería estar
siempre realizado bajo la supervisión del fabricante.
El trabajo se hará progresar estrictamente de acuerdo con los diagramas de flujo prepa-
rados al efecto, los cuales deben ser continuamente puestos al día. Se producirán trabajos
adicionales y retrasos; sin embargo, un programa bien planeado incluirá ciertas tolerancias,
y pocos cambios deberían requerir modificaciones del camino crítico, sin embargo, si se en-
cuentra cualquier cambio significativo, el programa debería ser revisado para mostrar el
tiempo de agotamiento extra y es posible que se requiera un personal adicional.
21.6 Mantenimiento del compresor

Además de comprobar la sección caliente, deberán ser inspeccionados los álabes del compre-
sor en el caso de los compresores axiales. La inspección del compresor debería ser realizada
para determinar la condición mecánica y aerodinámica del compresor. La mayor parte de los
compresores de flujo axial han asegurado los rotores con pernos extendiéndolos a través de
todos los discos. Los pernos deberán ser inspeccionados y si están flojos se determinará el
apriete sobre los mismos.
El rendimiento de los compresores axiales es sensible a la condición de los álabes del rotor.
Durante una inspección principal, todos los álabes deberán ser limpiados y comprobadas las
fisuras con una prueba mediante líquidos penetrantes. Si se encuentran fisuras en cualquier
álabe, ese álabe debería ser reemplazado. Ocasionalmente, las pequeñas fisuras pueden ser
unidas, pero este procedimiento debería ser aprobado previamente por el fabricante.
La cantidad de desgaste sobre los álabes de un compresor axial es usualmente función de la
ingestión de partículas extrañas. El polvo existe en la mayor parte de las partículas extrañas.
Las máximas y mínimas longitudes de cuerda deberían ser registradas e informadas al fa-
bricante, quien a su vez debería ser capaz de informar la pérdida de rendimiento ocasionada
por el desgaste y la disminución de la resistencia estructural.
Si el aire de entrada está sometido a la contaminación del agua salada, los álabes del rotor
y el estátor deberían ser comprobados para pitting (picaduras). Varias picaduras cerca de la
raíz de los álabes puede desencadenar fallos estructurales. El fabricante debería ser informa-
do de fallos severos debidos a picaduras.
Los álabes del estátor son tan importantes como los del rotor. Todos llevan la misma lim-
pieza, inspección y procedimientos no destructivos. Debería notarse que el patrón de desgas-
te es algo diferente en los álabes del estátor. De nuevo, el fabricante debería ser informado
552
de las condiciones de desgaste y debería cambiar las recomendaciones concernientes con el

funcionamiento continuo o bien la sustitución.
Sobre la finalización de la reparación y reemplazamiento requerido, la turbina de gas de-
bería ser montada de nuevo. Este nuevo montaje debería hacerse con una cuidadosa super-
visión para asegurar que todos los trabajos estén cumpliendo los criterios establecidos, los
juegos de álabes, los juegos de cojinetes y su separación deberá ser comprobada y registrada
durante el montaje. Deberá tenerse especial cuidado para asegurar que el maquinista use el
torsor adecuado cuando aprieta pernos y tuercas. Existe una tendencia muy acusada en los
maquinistas en aplicar un torsor que sienta como correcto más que a usar la llave dinamo-
métrica. El torsor es un aspecto muy importante del montaje, un inadecuado apriete puede
ocasionar la distorsión, especialmente en aquellos componentes sometidos a altas tempera-
turas durante el funcionamiento.
21.7 Mantenimiento de los apoyos

Con máquinas de alta velocidad, los fallos en rodamientos sencillos son raros a menos que
estén causados por fallos en la alineación, distorsión, juegos equivocados o suciedad; más
comunes son los fallos causados por vibraciones y movimientos del rotor. Algunos de estos
se originan en los rodamientos, otros pueden ser amplificados o atenuados por los propios
rodamientos, casos de rodamientos y estructura de soporte del mismo.
Durante la inspección, todos los cojinetes deberían ser cuidadosamente inspeccionados.
Si la máquina no ha sufrido excesivas vibraciones o problemas de lubricación, los cojinetes
podrán ser reinstalados y utilizados.
Cuatro lugares deberían ser comprobados en cuanto a su desgaste durante los periodos de
inspección:
1. La superficie del asiento con babbitt.
2. Superficie pivotante del asiento y asiento del anillo de retención.
3. Anima del anillo de sellado o placas extremas.
4. El espesor del asiento en el punto de pivotado o cruce a través de bola y rodillo;
todos los asientos deberían estar dentro 0,0005% del propio espesor.
Mientras se está inspeccionando, deberían hacerse las siguientes comprobaciones:
1. Todos los bordes del talón deben tener un radio uniforme para la longitud total
a lo largo del talón. Guardar el radio si es necesario obtener un tamaño adecuado.
2. La luz de las huellas en la cara babbitt no requiere necesariamente un talón de reem-
plazamiento, si no se detecta ningún desgaste
3. Los talones deberían ser reemplazados como un conjunto único si:
A. La luz radial ha aumentado más de 11/2 mils sobre el diseño nominal.
B. Los bordes delanteros o traseros de los talones muestran signos de desgaste.
4. El tilting-pad (almohadillas inclinadas) y los soportes de bolas deberían ser sola-
pados, haciendo que formen una unidad integral. Cuando un soporte nuevo sea
desmontado para llevar a cabo su limpieza e inspección, debe tenerse cuidado para
no mezclar el tilting-pad y los soportes de bolas.
5. En el remontaje, debería tenerse cuidado para devolver el tilting pad y los soportes
de bolas a su localización original en el anillo de soporte. Los cambios en el juego y
553
concentricidad pueden resultar si el tilting pad y el soporte de bolas no es devuelto a

la misma localización. Una excentricidad tan pequeña como una mil puede causar
una severa vibración.
Comprobaciones de holguras
1. Comprobación del DE y DI para estar seguros de que es circular.
2. Comprobar el ánima de la superficie de apoyo y las muescas de los bordes, ranuras
profundas, tratarlas con pulido con papel muy fino de oxido de aluminio.
3. Comprobar las superficies para que el contacto sea completo.
4. Comprobar las superficies pivotantes y el alojamiento del anillo en cuanto a rasgu-
ños superficiales, o erosión pasar el esmeril si es necesario.
5. Para apoyos tilting-pads, superficie pivotante, comprobar el área de contacto y po-
sición. La superficie de contacto debe estar en el centro sólo y en la porción del
fondo del anima del pivote.
6. Comprobar, para estar seguro, que los pasadores no desplazan a los pads.
7. Para diseño de bolas y alojamientos, compruebe, para estar seguro, que todos los
asientos de las bolas lo hacen adecuada y firmemente en la contra ánima.
8. Compruebe los juegos del eje como sigue:
A. Seleccione un mandril en el cual el diámetro mínimo es el diámetro del cojinete
más el mínimo juego deseado (unas 1 1/2 mil /inch de diámetro del eje) y el
diámetro mayor es el diámetro del cojinete más el juego deseado 2 mils /ich del
diámetro del eje).
B. Montar las dos mitades del cojinete.
C. Deslizar el rodamiento montado sobre un diámetro más pequeño del mandril.
D. Cubrir el rodamiento ligeramente por detrás del alojamiento y deslizar el
rodamiento sobre el siguiente diámetro más elevado.
E. El mandril debería ser girado y el DE del alojamiento indicado.
Fallo en el cojinete de empuje

Una fallo en el cojinete de empuje es una de las peores cosas que le puede suceder a una má-
quina, hasta puede inutilizar la misma a veces totalmente.
Para evaluar la fiabilidad de una disposición de cojinete de empuje, debemos primero con-
siderar cómo se inicia un fallo y evaluar los méritos de los distintos diseños.
Iniciación del fallo. Los fallos causados por sobrecarga del cojinete durante el funciona-
miento normal (error de diseño) son raros hoy en día, pero aun están más lejos los fallos de
empuje de lo que uno pudiera esperar, si consideramos todas las precauciones tomadas por
el diseñador del cojinete. Las causas se detallan en la siguiente lista de más o menos una
secuencia de importancia:
1. Mucosidad (slugging) del fluido. El paso del slug de fluido a través de la turbina o
compresor puede aumentar el empuje a varias veces su nivel normal incluso si
sólo unos pocos galones están implicados. Los fallos instantáneos corriente abajo
pueden traer consigo el slugging del fluido.
2. Construir sólidos pasos en el rotor y/o estátor. Este problema no afectaría al rendimiento
o distribución de presiones en la máquina (presión en la primera etapa) permanece
mucho antes de que el fallo tenga lugar.
554
3. Funcionamiento fuera del diseño. Especialmente los causados por la retropresión (va-
cío), presión de entrada, presión de extracción y humedad. Muchos fallos son cau-
sados por la sobrecarga y la velocidad fuera de diseño.
4. Surging en el compresor. Especialmente en máquinas de doble flujo.
5. Empuje del acoplamiento de un engranaje. Una frecuente causa de fallo, especialmente
corriente arriba en los cojinetes de empuje. El empuje es alto cuando la alineación
es perfecta (coeficiente de rozamiento 0,4-0,6) decreciendo hasta un mínimo cuando
se halle presente una desalineación (alrededor de 0,1 a 25° desalineación angular).
El rozamiento aumenta rápidamente de nuevo a 0,5 o más con un aumento en la
desalineación (son sólo números aproximados, para mostrar las relaciones básicas).
El empuje es causado por el rozamiento en la cara de los dientes que se oponen
a la expansión térmica. Por lo tanto, puede llegar a ser muy elevado, ya que no
existe relación entre el empuje normal causado por la distribución de presiones en
el interior de la máquina (para la cual el cojinete de empuje puede estar dimensio-
nado). El empuje del acoplamiento puede actuar de cualquier forma, añadiéndose
o sumándose al empuje normal. Dependerá mucho de la geometría de los dientes
y de la calidad del acoplamiento. Un diente recto puede producir desalineaciones
sólo cuando el diente ajusta y no tiene suficiente juego para permitir la inclinación
del diente macho en el interior del diente hembra. Por ejemplo, con desalineacio-
nes verticales, el diente a ambos lados se doblará cuando el juego sea insuficiente
para permitir la inclinación. Esto puede originar empujes muy elevados, a veces
se pueden oír sonidos metálicos hasta que los rotores finalmente deslizan con un
estallido notable. Entonces el ruido y la vibración desaparecerán al menos durante
un rato. Este fenómeno es, por supuesto, una tortura para los cojinetes de empuje y
puede causar el fallo en cualquier dirección. La suciedad en el acoplamiento puede
agravar esta situación o causarla.
6. Suciedad en el aceite. Una común causa de fallo, especialmente cuando se combina
con otros factores. La película de aceite en el extremo del borde lubricado es sólo
una pequeña fracción de unas centésimas de espesor. Si la suciedad pasa a través de
ella, puede causar la rotura de la película y el cojinete puede quemarse. Por lo tanto,
se requiere un filtrado muy fino del aceite, pero el mejor filtro no es lo suficiente-
mente bueno si el personal de mantenimiento abandona los filtros o deja abierta la
carcasa después de una inspección y hay arena o lluvia en el ambiente, que hume-
dezca los elementos del filtro sobre el suelo arenoso, o se producen agujeros en los
elementos, esto sucede muy a menudo. Una vez la máquina resulta dañada, resulta
difícil repararla.
7. Pérdida momentánea de la presión en el aceite. A veces sucede al cambiar los filtros y
los refrigerantes.
Protección frente a fallos. Afortunadamente, la instrumentación precisa y fiable está ahora
disponible para supervisar los cojinetes de empuje de modo que se asegure un funciona-
miento continuo y fiable y se eviten fallos catastróficos en los sucesos de levantamiento del
sistema.
Los sensores de temperatura tales como RTD (Resistance Temperature Detectors) termopares
y termistores, pueden ser instalados directamente en los cojinetes de empuje para medir la
temperatura del metal. La instalación que se muestra en la figura 9 tiene el RTD embebido
en la superficie de babbitt. Está en la zona más sensible del talón 70% del borde adelantado y
50% radialmente. La posición del sensor resulta crítica para establecer unos límites operati-
vos seguros. A medida que la sonda está en la zona de máxima temperatura, será altamente
555
sensible a la carga, aunque el nivel de temperatura puede variar considerablemente, como

se ve en la figura 10. La temperatura es también dependiente del material del pad-backing.
Con una carga de 500 psi, el sensor del centro en A-II registra 200 °F mientras el sensor en B-I
registra 280 °F en un asiento reforzado con acero. De nuevo estas temperaturas son típicas y
variarán según el tamaño, tipo, velocidad y lubricación de un cojinete a otro. La diferencia
entre un cojinete con asiento de cobre puede ser visto como bastante significativo, con A-II
lectura de 185 °F y B-I lectura 205 °F. La posición del sensor con respecto a la superficie es
menos significativa en este asiento que en el caso del asiento con placa de acero. De nuevo la
posición en la zona sensitiva es importante para establecer los límites operativos de seguri-
dad con respecto a la temperatura.
Figura 9. RTD embebido en la superficie de apoyo
Figura 10. Distribución de temperaturas en las superficies de apoyo
Las sondas de proximidad axial son otro medio de supervisar la posición del rotor y la
integridad del cojinete de empuje. Se muestra una instalación típica en la figura 11. En este
caso dos posiciones están siendo supervisadas: una en el desplazador de empuje y la otra en
el extremo del eje cerca de la línea central. Este método detecta el collar de empuje y también
el movimiento del rotor, en la mayor parte de los casos este posicionamiento resulta ideal
donde el usual de la sonda no es posible. Muchas veces, las galgas están indexadas al rotor
u otras localizaciones convenientes y no muestran realmente el movimiento del rotor con
respecto al primer cojinete.
Una instalación critica debería tener sensores de temperatura del metal en el pad de em-
puje. Las galgas de proximidad axial pueden ser usadas como un sistema de resguardo. Si
las temperaturas del metal son elevadas y la tasa de cambio de estas temperaturas comienza
después rápidamente, el fallo en el cojinete de empuje se interpretará anticipadamente.
556
Figura 11. Sensores para supervisar el empuje en el apoyo (sonda de proximidad axial)
21.8 Mantenimiento del acoplamiento

Las inspecciones principales deberían también incluir inspecciones detalladas de cualquiera
de los acoplamientos del tren. Los acoplamientos de engranajes deberían desmontarse e ins-
peccionarse los dientes para la indicación de problemas. Los fallos más comunes encontra-
dos con acoplamientos de engranajes de tipo de lubricación continua son:
1. Desgaste.
2. Desgaste corrosivo.
3. Contaminación del acoplamiento.
4. Scoring y soldadura.
Los acoplamientos con sistema de lubricación sellado tienden a tener problemas de desgas-
te similares a los acoplamientos con lubricación continua, pero deben también ser compro-
bados frente a la corrosión y flujo frío. Estos problemas resultan del normal funcionamiento
en acoplamiento. Si por alguna razón, existe una desalineación excesiva, se pueden presentar
daños adicionales como rotura de dientes, scoring y picaduras (pitting).
Los desacoplamientos deberían ser comprobados para asegurar que no existen fisuras en
los discos o en el eje de conexión. Si no existen daños que puedan ser reparados, el acopla-
miento debería ser reequilibrado previamente a su instalación.
21.9 Rejuvenecimiento de álabes usados en las turbinas

Naturaleza de los daños durante el servicio en los álabes de las turbinas
Podemos tener dos distintos tipos de daños distintos: daño en la superficie y degradación
interna. Los daños superficiales pueden ser debidos al impacto o a la corrosión, están gene-
ralmente confinados al perfil del álabe; en ambos casos, el daño en la luz puede ser eliminado
mediante doblado o enderezado. Los álabes con daños superficiales muy severos o fisuras
deberán ser tratados. Algunos de estos álabes pueden ser reparados colocando algunas capas
de alta temperatura. Cuando se aplican adecuadamente, estas capas pueden aumentar la
vida de los álabes de manera considerable, incluso más que cuando eran nuevos. Recientes
avances tecnológicos en las capas de alta temperatura para servicio de corrosión severa han
permitido un bajo coste unitario de la cementación y la economía de la electroplaca para con-
seguir la deposición de múltiples capas que contienen metales preciosos con aluminio. Esta
capas están disponibles en varias combinaciones de platino, rodio y aluminio para aplicación
a álabes y vanos guía basados en níquel y cobalto.
557
La degradación interna es causada por cambios en la microestructura, los cuales producen

una exposición extendida a elevadas temperaturas y bajo tensiones elevadas. Los cambios de
microestructura son los responsables de una reducción de sus propiedades mecánicas. Tres
formas de degradación interna han sido verificadas: 1) precipitar la aglomeración; 2) cambios
en las juntas de grano de los carburos; y 3) cavitación o formación de cavernas.
Una considerable fracción de la resistencia a la temperatura de los álabes de turbina es con-
seguida cuando la base níquel se alea precipitando Ni3 (Al, Ti). Las partículas γ’ generalmente
se regruesan como una función del tiempo a una potencia de un tercio como ley de crecimien-
to, con una correspondiente disminución de su resistencia. La junta de grano y su morfología
puede también cambiar con el tiempo. Ya que los tratamientos térmicos de las aleaciones ori-
ginan la formación de carburos y son generalmente optimizados para la mejora de propie-
dades a corto plazo. Los cambios a largo plazo en la estructura del carbono es usualmente
de debilitamiento, en particular, con respecto a la ductilidad y a la sensibilidad de la entalla.
La cavitación representa el paso inicial en la fluencia lenta o creep; con el tiempo, los huecos
aislados pueden conectarse para formar fisuras. Parece que el material de los álabes tiene que
estar cercano al creep terciario antes de que la cavitación pueda fácilmente ser detectada por
microscopía óptica.
No es desconocido que una extensión de cada uno de los mecanismos previos contribuyen
a la degradación de los álabes de la turbina durante el servicio. Es también probable que cada
aleación responderá de modo diferente a una combinación dada temperatura/tensión. La
figura 12 muestra la variación típica en tensión/rotura determinada a 375 °C con tiempo de
servicio para Inconel X-750 forjado en los álabes.
Figura 12. Variación de tensiones en alabes de Inconel X-750
Los daños en el servicio interno debido a la precipitación regruesamiento en las juntas de

grano de los carburos deberían ser reversibles con tratamiento térmico convencional, esto
implica la solución completa seguida por una precipitación controlada a temperaturas más
bajas. Para huecos de creep, no está claro si los daños por cavitación pueden ser eliminados
por tratamiento térmico convencional.
558
El tratamiento por recalentamiento normal puede restaurar parcialmente las propiedades

en el álabe; sin embargo, no parece ser capaz de recuperar totalmente las propiedades, aun-
que las microestructuras sean comparables a los de los álabes nuevos. Esta contrariedad im-
plica que la cavitación puede estar presente y no ser eliminada por un tratamiento térmico
convencional. Los procesos de presión isostática en caliente (HIP) es una alternativa que
asegura la eliminación de huecos. SE ha demostrado su capacidad para eliminar la retracción
interna de las porosidades en las fundiciones. Los resultados del tratamiento HIP, figura 13,
muestra claramente que el material sometido al proceso HIP es superior comercialmente
y por resultados de laboratorio del recalentamiento convencional. El coste estima que los
álabes usados pueden ser rejuvenecidos a una fracción del coste que supondría un nuevo
conjunto de álabes.
( )
°C
5 200
3
7 180
/
a
P 160
M
5 140
4
3 120
a
) 100
s
ra 80
o
h
(
a 60
r
u
t 40
o
r
e 20
d
a 0
id
V Servicio expuesto
p Recalentamiento Recalentamiento en Recalentamiento HIP Nueva vida media
Comercial Laboratorio
Figura 13. Comparaciones a 345 Mpa 735 °C en condiciones de servicio para álabes Inconel 750
21.10 Reparación y rehabilitación de los fundamentos

de la turbomaquinaria
En muchos casos, los problemas de vibración en turbomaquinaria pueden ser atribuidos a
un soporte fallido. Una vez las áreas del problema han sido identificadas, la corrección de
defectos puede ser un procedimiento lógico. Este resultado puede, a menudo, ser llevado a
cabo a través de una selección y aplicación adecuada de adhesivos.
La mayor parte de la turbomaquinaria va montada sobre plataformas de acero estructural,
a veces llamadas placas base o placas de apoyo. Estas plataformas son instaladas sobre una
masa de hormigón (bien a través de un mortero de nivelación, o montadas sobre una única
placa) para formar la cimentación de la turbomáquina. Las plataformas deberían ser consi-
deradas como un parte de la cimentación más que de la maquinaria.
Los problemas con las plataformas caen en una o varias de las siguientes categorías:
1. Instalación inadecuada.
2. Insuficiente masa o rigidez.
Una instalación inadecuada no es una debilidad de diseño. Este defecto puede ser corre-
gido más fácilmente en obra en cualquier momento de la instalación. La insuficiente masa o
rigidez, por el contrario, sí es una debilidad del diseño originado por la complejidad del ori-
gen de la vibración en la maquinaria rotativa a alta velocidad y su sensibilidad a la vibración.
Sin embargo, la masa y la rigidez pueden ser aumentadas en obra, pero más de una tarea
será necesaria para hacerlo siendo algo más laborioso que simplemente corregir los defectos
de la instalación.
559
Defectos de instalación
Un compresor típico conectado a una turbina y dos etapas del compresor son mostradas en
la figura 14. Las vigas en doble T sobre la plataforma son recibidas con mortero para unirlas
a la estructura de hormigón. Cuando las técnicas adecuadas de colocación de mortero son
llevadas a cabo durante la instalación inicial, el mortero debería entrar en contacto con la
superficie completa longitudinal y transversalmente de las vigas en doble T.
Figura 14. Típico tren compresor-turbina, con el compresor en dos etapas
Los morteros basados en cemento no se adaptan bien a la plataforma de la superficie apo-

yo. Durante un periodo de tiempo, los aceites lubricantes degradarán severamente tanto al
mortero como al hormigón. Este problema se verá agravado, más adelante, debido a que la
mayor parte de las plataformas no llevan drenajes para el aceite. En varias ocasiones, como
mucho capas de 6-8 inch de aceite han sido encontradas atrapadas dentro de cavidades exis-
tentes en la plataforma. Esta condición no sólo proporciona presión para una aumentada tasa
de penetración de aceite, sino que también crea un severo peligro de incendio.
Todas las plataformas, independientemente del tipo de mortero a utilizar, deberían ser di-
señadas con drenajes para el aceite. Los morteros epoxy son los más recomendados sobre la
plataforma ya que proporcionan una excelente barrera al aceite para el hormigón inferior. Los
morteros de cemento deberían ser usados, por ello, tan sólo para instalaciones temporales.
Cuando se detecten diferencias en las amplitudes de vibración entre el límite inferior de la
viga de la plataforma y la estructura de hormigón, la decisión para ligar la superficie inferior
completa de la plataforma a la superficie de hormigón. El ligado puede ser realizado usando
la técnica de mortero inyectado a presión. Con esta técnica los agujeros son perforados a
través del lado inferior en las localizaciones cercanas a la malla sobre el centro a una distan-
cia de aproximadamente de 18 inch. Estos agujeros son después tapados y los anclajes son
instalados con grasa ordinaria. El mortero a presión puede entonces ser inyectado mediante
un equipo de inyección automática o con pistolas convencionales de grasa.
Algunos fabricantes recomiendan que sus plataformas sean instaladas sobre raíles o placas
aisladas, las cuales hayan sido recibidas con mortero para fijarse al hormigón. Ocasionalmen-
te, la instalación podría estar pobremente diseñada o el contratista fallará al limpiar las placas
antes de recibirlas con mortero. La pérdida de adhesión puede ocasionar una vibración ex-
cesiva o un movimiento de la placa sobre el mortero. Cuando se dé este problema, la presión
del mortero puede ser llevada a cabo con mucho éxito si se utilizan las técnicas adecuadas.
Mostramos, a continuación, algunos puntos principales a considerar cuando se diseña y ata-
ca con mortero una sola placa:
1. Comprobar para ver que el bloque entre la base del equipo y la placa aislada es ade-
cuado para trasmitir la carga.
560
2. Las esquinas de los bordes de una placa única deberían tener, al menos, un radio
de 2 pulgadas para evitar la concentración de tensiones y la posterior rotura de las
esquinas.
3. La mezcla epoxi deberían tener una suficiente cantidad de áridos. Cantidades insufi-
cientes de áridos llevarán a un rellenado deficiente de la capa de epoxi. El coeficiente
lineal de expansión térmica del epoxi puede esperarse sea del orden de 6-8 x 10-5
inch/inch de espesor por °F. El coeficiente lineal de expansión térmica para mortero
epoxi por debajo puede esperarse esté en un orden de magnitud de 2 x 10-5 inch/
inch de espesor °F. Esta diferencia en las tasas de expansión térmica provocará una
propagación de las fisuras, particularmente en el enfriamiento cuando el sistema esté
sometido a temperaturas cíclicas entre el día y la noche.
4. Asegúrese de que no existe una superficie flexible por debajo de una única placa.
Una superficie flexible se formaría por una insuficiente cantidad de árido en la pre-
paración del mortero epoxi. El adhesivo epoxi tiene una densidad de unas 9 libras
por galón, lo cual supone un porcentaje de huecos del 25-20%. En la preparación
de un mortero epoxi, la resina y el endurecedor están siempre mezclados antes de
que tenga lugar la adición de los áridos. Cuando el árido es añadido a la mezcla,
obviamente caerá al fondo e introducirá aire en la misma. Si se prepara el mortero,
el aire simplemente subirá para crear una débil, superficie flexible.
Aumentando la masa y la rigidez

Cuando se detecta una excesiva vibración en la caja de cambios de un compresor (figura 14)
y esta se transfiere a la plataforma inferior, puede crearse un efecto de amortiguación por un
aumento de la rigidez del soporte inferior. Este efecto puede ser llevado a cabo mediante un
primer llenado de la cavidad de la plataforma y después del soporte de la caja de engranajes
mediante mortero epoxi.
En el caso en que la turbina y sus soportes tengan una mínima sección recta, la capacidad
para aumentar la rigidez de estos pedestales se verá minimizada. Por consiguiente, el ob-
jetivo estará, en ese caso, en concentrarse sobre el aumento de masa de los pedestales. Este
aumento se realiza rellenando las cavidades con un mortero especial preparado con epoxi
y perdigones. La densidad de este mortero especial puede sobrepasar las 300 lb/ft3. Para
inyectar este mortero especial, se ha instalado una tubería en el agujero de acceso que fue
perforada en el lado del pedestal cerca de su parte superior. Estas mismas técnicas pueden
ser empleadas para estabilizar las cimentaciones con equipos mucho más pequeños.
21.11 Procedimiento de arranque con gran maquinaria

Muchos de los problemas pueden ser fácilmente resueltos mediante un razonamiento de-
ductivo si se tiene suficiente cuidado en obtener los datos de arranque. Las siguientes son
unas buenas guías, pero de cualquier modo no son completas:
1. Antes del arranque, debe familiarizarse con el tren. Busque:
A. Velocidades críticas de los rotores del tren.
B. Velocidades, temperaturas y presiones operativas.
C. Características operativas menos usuales.
D. Si todos los sistemas de supervisión de la vibración están funcionando y cuá-
les de ellos están en situación de alerta dentro de los límites de peligro.
561
2. En las turbinas busque:

A. Rodaje lento (desde media hora a tres horas, dependiendo de la experiencia
operativa) para liberar que al motor suavice el calentamiento del sistema.
3. A velocidad lenta de rodaje de menos de 800 rpm, tome los datos de vibración de
rodaje lento:
A. Holguras y voltajes.
B. Identificación de sondas.
C. Rodaje eléctrico y mecánico.
D. Relaciones fasoriales.
E. Valores de la vibración en mils, desplazamiento y aceleración.
4. Observar todas las medidas, sondas, mirillas, temperaturas de aceite, temperaturas
de descarga, presiones en la línea de balance, temperatura en la superficie del con-
densador, etc.
5. Lleve a la máquina a la primera crítica y observe el rendimiento durante 15 minutos.
6. Vaya rápidamente a la velocidad media entre la mínima y la primera crítica y obser-
ve su funcionamiento durante 15 minutos.
7. Vaya hasta la velocidad mínima para asegurarse que los rotores pasan a través de
otras frecuencias críticas de la forma más fácil posible.
8. A la velocidad mínima, obtenga otro juego de lecturas de vibración.
9. Documente todas las lecturas y observaciones, archívelas para referencias futuras y
envíe una copia al supervisor y al ingeniero responsable de la unidad.
Durante el arranque, todas las señales vibratorias deberían ser grabadas en cinta o similar
(DVD, CD o HD). Los registros pueden ser analizados y dibujados para proporcionar la línea
base de los datos de vibración para futuras evaluaciones del rendimiento de la máquina.
21.12 Problemas típicos encontrados

en las turbinas de gas
Existen muchos tipos de fallos asociados con una turbina de gas, ya que estas unidades son
muy complejas en sus características generales. Los fallos en la sección caliente elevan los
problemas en el compresor debido a las elevadas temperaturas asociadas con la sección ca-
liente. Los fallos en la sección caliente están usualmente relacionados con problemas con
el combustible. Los fallos en las turbinas pueden variar su coste, el coste medio operativo
500.000 $ para unidades entre 10-50 MW t; hasta cerca de 700.000 $ para unidades por enci-
ma de 50 MW. Estos llega a un tiempo medio entre fallos de entre 12-16 semanas. El tipo de
funcionamiento de la unidad se demuestra que es un factor importante de los problemas.
El funcionamiento intermitente y el funcionamiento de carga–pico lleva a más problemas y
reduce la vida de muchas de las partes calientes. Las unidades de carga-pico cuentan sólo para
un 20% de las unidades por encima de 10 MW. Las unidades más pequeñas (entre 1-10 MW)
funcionan usualmente como generadores de reserva o impulsores de compresores en la mayor
parte de las plataformas off-shore. Los costes de reparación de pequeñas unidades suponen como
media 55.000-100.000 $. Estas unidades son utilizadas muy raramente para servicios de pico.
Los inyectores de combustible pueden aflojarse fácilmente, produciendo un largo chorro
de combustible, el cual se quema; pudiendo generar fuertes problemas en su quemado. Un
562
número de tales casos ha ocurrido en las unidades de combustible dual. En la mayor parte de
estos casos, el inyector de combustible se afloja y llega a pagarse. A causa de las limitaciones
de diseño, el inyector no pasa a través de la turbina, sino que permite que una gran cantidad
de combustible entre en la caña del quemador. Este combustible es entonces transportado
a la pieza de transición y hacia la primera etapa de inyectores. Los inyectores de la primera
etapa actúan como manejadores de llama, haciendo que el combustible arda y cree una gran
llama, que quema la primera etapa del inyector y los álabes del rotor. La figura 15 muestra la
primera etapa de los álabes del rotor. Nótese como los álabes han sido quemados de la mis-
ma forma. Es obvio, a partir de estas fotografías, que la llama fue angulada y que la primera
etapa del inyector actúa como un manejador de llama. La figura 16 muestra el daño causado
sobre la primera etapa del inyector. Nótese que el disco de retención ha sido fundido debido
al intenso calor.
Figura 15. Alabes de primera etapa de turbina quemados desigualmente
Figura 16. Inyectores de primera etapa quemados
Otro problema común de la combustión se refiere al cruce de tubos. Los tubos que se cru-
zan son utilizados en los quemadores anulares en caña para asegurar la combustión en todas
las cámaras e igualar la presión. Muchas veces, el flujo de los gases calientes a través de los
tubos que se cruzan son usados en quemadores caña-anulares para asegurar la combustión
en todas las cámaras e igualar la presión. Muchas veces el flujo de los gases calientes a través
de los tubos que cruzan es aumentado debido al bloque de los inyectores de combustible, lo
cual puede producir fallos en los tubos, según puede verse en la figura 17.
563
Figura 17. Tubos de cruce dañados
Las fisuras del liner pueden estar causadas por líquidos presentes en el combustible o en
inyectores bloqueados, los cuales pueden crear secciones calientes en el liner, como se ve
en la figura 18. En muchas turbinas, la inyección del vapor o agua en el quemador puede
haber sido utilizada para cumplir los requisitos de emisiones de NOx. La inyección de vapor
reduce la temperatura en la sección caliente, reduciendo así la cantidad de NOx producido.
Cuando se rocía a través del inyector de combustible, este vapor puede incidir sobre el liner,
creando así un gradiente de temperatura, que puede dar lugar a fisuras. La inyección de
vapor sea para controlar el NOx o para obtener más potencia (5% de vapor por peso produ-
cirá 12% más trabajo, aumentando algo la eficiencia) debe inyectar el vapor en el difusor del
compresor para que sea seguro y efectivo. Este proceso permitirá que el vapor sea completa-
mente mezclado con el aire antes de que entre en el quemador, reduciendo la incidencia de
los fallos del liner debidos a la inyección de vapor.
Figura 18. Fisuras en el liner de un quemador
El bowing en la primera etapa del inyector de la turbina es otro problema común. El bowing
puede estar causado por una combustión desigual o una pérdida de aire de refrigeración en
el inyector, pudiendo disminuir la eficiencia de la turbina cambiando la velocidad del aire y
los ángulos con los que abandona el inyector. Otro problema con los inyectores de la turbina
ocurre con el segundo inyector que se encuentra corriente abajo. Este problema es debido a
los líquidos contenidos en el combustible, lo que origina puntos calientes y produce fisuras
564
en los álabes. El fallo de la ignición en el arranque puede llevar a una acumulación de com-
bustible en las bolsas. Cuando finalmente se presenta la combustión, se crea una explosión
y/o fuego donde el combustible es atrapado. Esta captación del combustible ocurre en áreas
donde la velocidad es reducida y los álabes actúan como barreras a las llamas. Así los inyec-
tores de segunda etapa son un candidato ideal para este problema. El problema puede ser
evitado purgando el combustible después de un fallo en la turbina a ignicionar. Esta función
puede ser automática o manual. Usualmente se requiere un periodo de cinco minutos para
que, al menos, cinco veces el volumen de aire total pueda ser cambiado antes de que pueda
ser intentarse un nuevo arranque.
Los problemas del compresor son minimizados más fácilmente al hallarse ante un entorno
menos hostil que el de la turbina. El compresor requiere una buena calidad y filtros de alta
eficiencia. En áreas donde exista un elevado contenido de humedad, se usan protectores de
lluvia en los filtros de alta eficiencia. No resulta raro ver una erosión muy elevada en los
álabes de los compresores cuando funcionan en regiones arenosas con pobre o nula filtración
(figura 19). Un filtro de alta eficiencia usualmente es un filtro de dos etapas y un filtro de
bolsa como segunda etapa. La erosión de los álabes lleva a una ineficiencia en el compresor.
Figura 19. Erosión elevada en el extremo de los álabes de un compresor debido a un filtro inadecuado
El aleteo de los álabes y el stall rotativo son problemas encontrados en la compresión de-
bida a un pobre diseño o contaminación de los álabes. Cambiando los ángulos de los álabes
pueden usualmente resolver el problema; sin embargo, este ajuste es muy poco práctico. La
limpieza abrasiva del compresor o el agua de lavado usualmente restaurará la superficie de
los álabes creando así el ángulo de diseño original. En algunos casos, los problemas en los
álabes son iniciados debido a válvulas de purgado; excesivas válvulas de purga pueden oca-
sionar problemas en el compresor en las últimas etapas. La cantidad de dichas válvulas que
pueden ser toleradas en la mayor parte de las unidades está entre 12-17%.
Los compresores centrífugos pueden tener problemas en el inductor y los álabes. Esta parte
de los álabes puede ser excitada mediante fuerzas aerodinámicas. Los discos de los álabes
pueden tener tensiones en el rotor que produzcan finalmente fisuras. Para resolver este pro-
blema, la parte molesta es eliminada y los discos repasados. Este tipo de experiencias en el
disco producen una pérdida en la eficiencia del 2-4%.
Los problemas con la fatiga en los álabes son comunes. Cuando se usa la refrigeración inter
etápica, el agua del enfriador es llevada contra los álabes. Estas partículas de agua chocan
contra los álabes elevando las tensiones en dicha región, usualmente cerca de la salida de los
565
álabes. Las fisuras se extienden a lo largo de este área, y los álabes sufren inicialmente fatiga
cíclica, lo que les lleva a la rotura. Ya que esto ocurre en las primeras etapas de las carcasas,
una seria pérdida se produce a medida que se desprenden trozos de álabe corriente abajo,
lanzando fuera cuanto se cruza en su camino.
Otros problemas experimentados en los compresores y turbinas ocurren en regeneradores,
ejes, cajas de cambios, rodamientos, cojinetes, sellantes y acoplamientos. Los problemas con
los regeneradores ocurren, a menudo, debidos a fugas en el sistema. La limpieza abrasiva
como, por ejemplo, la realizada con arroz debería evitarse ya que este tiende a acumularse en
las esquinas donde pueden crearse puntos calientes o quemarse a través de la pared. Los pro-
blemas en el eje no son muy usuales, pero ahora el eje tendrá un cortante debido a una carga
excesiva. La carga excesiva tienen muchas causas; muy a menudo, el problema se produce
cuando el tipo de impulsor es cambiado de una turbina a un motor eléctrico síncrono. Con el
último impulsor, se producen muy elevadas tensiones de torsión que pueden producir fallos
en el eje cuando la unidad es traída del resto para diseñar la velocidad en segundos. Los ro-
damientos del rotor usualmente experimentan un tipo de inestabilidad llamada remolino de
aceite. Este fenómeno ya ha sido descrito en el capítulo 5. En algunos casos, este problema es
aliviado por un cambio en la temperatura del aceite, de otro modo, el problema requerirá un
cambio en el diseño del rodamiento.
Los problemas en el cojinete de empuje son debidos a fallos en la alineación, o a causa de
que la unidad esté rodando muy cercana a la superficie de empuje activa. Para compensar
el empuje, se introduce un pistón equilibrado. Este pistón equilibrado compensa el empuje
aerodinámico. En la figura 20 se muestra un caso de cuatro etapas. El aire a la derecha del pis-
tón equilibrado fue aire a baja presión procedente de la entrada del compresor. Después de la
rutina de mantenimiento, se decidió que el aire se tomaría enfrente de la entrada de aire del
enfriador detrás del mismo. Este pequeño cambio en la presión fue suficiente para desestabi-
lizar el sistema, y el rotor roscado sobre sí mismo a los diafragmas generó grandes pérdidas.
Los problemas en los engranajes son debidos a un distorsión en la caja, inadecuada refrige-
ración de los engranajes o elevado backslash en los engranajes La desalineación es también
un gran generador de problemas. Los engranajes deberían ser comprobados para lograr el
ajuste adecuado; en algunos casos se aconseja el solape. Se deberá tener cuidado para evitar
el solape compuesto a partir de la entrada en el sistema de lubricación y los rodamientos. La
refrigeración de los engranajes de alta velocidad es llevada a cabo dirigiendo un chorro de
aceite sobre los engranajes. En aplicaciones de alta velocidad, el aceite debería dirigirse a la
carcasa para reducir la distorsión térmica de la misma. Los problemas de acoplamiento son
también directa o indirectamente causados por una lubricación inadecuada o con un alto
nivel de desalineación. Los acoplamientos del tipo engranaje deberían tener un sistema de
lubricación continuo más que un sistema de engrasado por paquetes. La grasa tiende a sepa-
rarse a altas velocidades; sin embargo, existen nuevas grasas que están siendo desarrolladas,
que pueden cambiar el cuadro del acoplamiento, En muchos casos, los acoplamientos por
engranajes están siendo sustituidos por acoplamientos del tipo disco, a este tipo de acopla-
miento no le afectan los problemas de alineación y no requiere , tampoco, ningún tipo de lu-
bricación. Los problemas de desalineación en el sistema pueden, a menudo, venir agravados
por el entubado al sistema. Las tensiones en tuberías pueden ser muy elevadas, y la unidad
se moverá originando fuertes desalineaciones en el sistema.
Los problemas de sellado pueden surgir con elevadas uniones y problemas de empuje. Las
altas uniones reducen la eficiencia de la unidad y pueden también llevar a la contaminación
del lubricante. Los problemas de empuje fueron creados por fugas en el sellante en el pasado,
causando un desequilibrio de las fuerzas de empuje del sistema.
566
Figura 20. Fuerzas de empuje en un compresor centrífugo
Los problemas previos son algunos de los más comunes encontrados con el tren de la tur-
bina de gas. El mantenimiento regular y preventivo es la clave para un funcionamiento con
éxito del sistema. Los problemas surgirán, pero la supervisión adecuada de los problemas
aerotérmicos y mecánicos, y el mantenimiento preventivo puede, a menudo, evitar fallos
muy grandes y hasta catastróficos.
567
Dinámica del rotor
Anexo
Dinámica del rotor
La tendencia actual en los equipos rotativos camina hacia un aumento de las velocidades
de diseño, lo cual aumenta los problemas operativos debidos a la vibración; de ahí la impor-
tancia del análisis vibratorio. Una profunda apreciación del análisis vibratorio ayudará en la
diagnosis de los problemas de dinámica del rotor.
Este capítulo está dedicado a los fundamentos de la teoría de las vibraciones libres o for-
zadas de los sistemas oscilantes. Se discute, a continuación, la aplicación de la teoría de la
vibración para resolver los problemas de dinámica de rotores. La última parte del capítulo
discute importantes criterios de diseño en la maquinaria rotativa, específicamente tipos de
rodamientos y diseño y procedimientos de selección.
A.1 Análisis matemático

El estudio de las vibraciones estuvo confinado a la música hasta que la mecánica clásica
avanzó lo suficiente para permitir el análisis de este complejo fenómeno. La mecánica newto-
niana proporciona una aproximación, la cual conceptualmente es fácil de comprender. La
mecánica lagrangiana proporciona una aproximación más sofisticada, pero más difícil de
concebir intuitivamente. En este libro utilizaremos la primera aproximación.
Los sistemas vibratorios caen dentro de dos categorías: forzados y libres. Un sistema libre
vibra bajo fuerzas inherentes a ese sistema. Este tipo de sistema vibrará en una o más fre-
cuencias naturales, las cuales son propiedades del sistema elástico. La vibración forzada es
una vibración causada por una fuerza externa que está actuando sobre el sistema. Este tipo
de vibración tiene lugar a la frecuencia de excitación de la fuerza, la cual es una cantidad
arbitraria independiente de las frecuencias naturales del sistema. Cuando la frecuencia de la
fuerza de excitación y la frecuencia natural coinciden, se alcanza una condición de resonan-
cia, y pueden generarse grandes y peligrosas amplitudes. Todos los sistemas vibrantes son
sometidos a alguna forma de amortiguación debido a la energía disipada por rozamiento u
otro tipo de resistencias.
569
El número de coordenadas independientes, que describe el movimiento del sistema, es lla-

mado grados de libertad del sistema. Un único grado de libertad del sistema es uno que requie-
re un sistema de coordenadas para describir totalmente la configuración del movimiento. El
clásico sistema de masas y muelles, mostrado en la figura 1, tiene un único grado de libertad.
Figura 1. Sistema con un grado de libertad
Los sistemas con dos o más grados de libertad vibran de una forma compleja donde la fre-
cuencia y la amplitud no tienen relaciones definidas. Entre las multitudes de un movimiento
desordenado, hay algunos tipos muy especiales de movimiento ordenado llamado modos
principales de vibración.
Durante estos modos principales de vibración, cada punto del sistema sigue un patrón de-
finido de frecuencia común. Un sistema típico con dos o más grados de vibración se muestra
en la figura 2. Este sistema puede ser una cadena entre dos puntos o un eje entre dos soportes.
Las líneas de puntos en la figura 2 muestra los principales modos de vibración.
Figura 2. Sistema con infinitos grados de libertad
La mayor parte de los tipos de movimientos debidos a la vibración ocurren con el movimien-
to periódico como se muestra en la figura 3. La forma más simple del movimiento periódico
es el movimiento armónico, el cual puede ser representado por la funciones seno y cose. Es
importante recordar que el movimiento armónico es siempre periódico; sin embargo el movi-
miento periódico no siempre es armónico.
Figura 3. Movimiento periódico con componentes armónicos
570
Dinámica del rotor
El movimiento armónico de un sistema puede ser representado por la siguiente relación:

x  Asenwt
Así, uno puede determinar la velocidad y aceleración de ese sistema diferenciando la ecua-
ción con respecto a t:
dx 
velocidad   Aw cos wt  Awsen( wt  )
dt 2
d 2x
Aceleracion    Aw2 senwt  Aw2 sen  wt   
dt 2
Las ecuaciones previas indican que la velocidad y aceleración son también armónicos y pue-
den ser representados por vectores, los cuales son 90° y 180° por delante de los desplazamien-
tos de los vectores. La figura 4 muestra los distintos movimientos armónicos del desplazamien-
to, velocidad y aceleración. Los ángulos entre los vectores son llamados ángulos de fase; por lo
tanto, uno puede decir que la velocidad adelanta a los desplazamientos en 90°, y esa acelera-
ción actúa en una dirección opuesta al desplazamiento o adelanta al desplazamiento en 180°.
Figura 4. Movimiento armónico de desplazamiento, velocidad y aceleración
Sistema libre no amortiguado

Este sistema es el más simple de todos los sistemas de vibración y consta de unas masas sus-
pendidas sobre un muelle de masa despreciable. La figura 5 muestra este simple grado de
libertad.
Figura 5. Sistema con un grado de libertad (masa y muelle)
571
Si la masa es desplazada de su equilibrio original y luego liberada, la fuerza no equilibrada,

la restauración (-Kx) del muelle y la aceleración están relacionados según la 2ª ley de Newton.
La ecuación resultante puede ser descrita como sigue:

m x   Kx
Esta ecuación es llamada ecuación del movimiento del sistema, y puede ser reescrita como
sigue:
 K
x x0
m
Suponiendo que la función armónica satisfará la ecuación, la solución será de la forma:
x  C1senwt  C2 cos wt
Sustituyendo tenemos:
 2 K 
 w  x 0
 M 
La cual puede satisfacerse si:
K
w
M
Así que el sistema tiene una frecuencia natural.
Sistema amortiguado
El amortiguamiento es la disipación de energía. Existen varios tipos de amortiguación :
amortiguamiento viscoso, rozamiento o amortiguamiento de Coulomb, y amortiguamiento
sólido. El amortiguamiento viscoso se da en cuerpos que se mueven a través de un fluido.
El amortiguamiento por rozamiento usualmente surge por el deslizamiento entre superfi-
cies secas. El amortiguamiento sólido, a menudo llamado amortiguamiento estructural, es
debido a la fricción interna dentro del propio material. Veamos un ejemplo de un sistema
vibrante libre con amortiguamiento viscoso:
Como se muestra en la figura 6, la fuerza del amortiguamiento viscoso es proporcional a
la velocidad y se expresa por la siguiente relación:

Fdamp  c x
Donde c es el coeficiente de amortiguación viscoso.
Figura 6. Vibración libre con amortiguación viscosa
572
Dinámica del rotor
La aproximación newtoniana da la ecuación del movimiento es como sigue:

 
m x  kx  c x
O bien:
 
m x  c x  kx  0
La solución a esta ecuación usando la solución de prueba:
x  c  e rt 
Si sustituimos:
 2 c k  rt
r  r  e  0
 m m
Se satisface para todos los valores de t cuando:
c c2 k
r1,2   2

2m 4m m
Con lo que la solución general se obtiene como sigue:
c
t
 c2 k
 t  
c2 k
 t  
xe 2m C1e 4 m2 m
 C2 e 4 m2 m 
 
 
La naturaleza de la solución depende de la naturaleza de las raíces r1 y r2. El comporta-
miento de este sistema amortiguado depende de si la raíz es real, imaginaria o nula. El coefi-
ciente de amortiguación cc puede ahora ser definido como aquel que hace el radical nulo. Así:
c2 k
2

4m m
Lo cual puede escribirse como:
c k
  wn
2m m
Uno puede, por lo tanto, especificar la cantidad de amortiguación en cualquier sistema a
través del factor de amortiguación:
c

cc
Sistema sobre amortiguado. Si c2/4m2 > k/m, entonces la expresión que está debajo del signo
radical es positiva y las raíces son reales. Si el movimiento es dibujado como una función del
tiempo, la curva de la figura 7 es lo que obtenemos. Este tipo de movimiento no vibratorio se
denomina movimiento aperiódico.
573
Figura 7. Caída sobre amortiguada
Sistema críticamente amortiguado. Si c2/4m2 = k/m, entonces la expresión bajo el signo radical
es cero y las raíces son iguales, el desplazamiento de la forma más rápida de su valor inicial,
como se ve en la figura 8. El movimiento en este caso es aperiódico.
Figura 8. Caída en amortiguación crítica
Este es un caso muy especial, conocido como amortiguación crítica. El valor de c para este
caso viene dado por:
ccr2 k
2

4m m
k
ccr2  4m 2  4mk
m
Así:
k
ccr  4mk  2m  2mwn
m
Sistema infra amortiguado. Si c2/4m2 < k/m entonces las raíces r1 y r2 son imaginarias, y la
solución es un movimiento oscilatorio, como se muestra en la figura 9. Todos los casos pre-
vios de movimiento son característicos de diferentes sistemas oscilatorios, aunque un caso
específico depende de cada aplicación.
Figura 9. Caída en el infra amortiguado
574
Dinámica del rotor
El sistema infra amortiguado muestra su propia frecuencia natural de vibración. Cuando

c2/4m2 < k/m, las raíces r1 y r2 son imaginarias y vienen dadas por:
k c2
r1,2  i 
m 4m 2
Entonces la respuesta es:
 i k c2
 i
k c2
 
 c /2 m t
xe C1e m 4 m2
 C2 e m 4 m2

 
 
Lo cual puede escribirse como sigue:
xe
 c /2 m t
 A cos wd t  Bsenwd t 
Vibraciones forzadas
Hasta ahora el estudio de los sistemas vibrantes ha sido limitado a vibraciones libres donde
no existen entradas externas al sistema. Un sistema de vibraciones libres vibra con su fre-
cuencia de resonancia natural hasta que la vibración muere debido a la disipación de energía
en el amortiguamiento.
Ahora consideraremos la influencia de excitación externa. En la práctica, los sistemas
dinámicos son excitados por fuerzas externas, las cuales son en sí mismas de naturaleza
periódica. Considere el sistema mostrado en la figura 10.
Figura 10. Sistema de vibración forzada
La fuerza periódica aplicada externamente tiene una frecuencia w, la cual puede variar in-
dependientemente de los parámetros del sistema. La ecuación del movimiento para este sis-
tema puede obtenerse por uno cualquiera de los métodos previamente descritos. La aproxi-
mación newtoniana será la usada aquí debido a su sencillez conceptual. El diagrama del
cuerpo libre de la masa m se muestra en figura 11.
Figura 11. Diagrama del cuerpo libre
575
La ecuación del movimiento para la masa m viene dada por:

 
m x  Fsenwt  kx  c x
Y puede ser reescrita como:
 
m x  c x  kx  Fsenwt
Suponiendo que la oscilación steady-state de este sistema está representada por la siguien-
te relación:
x  Dsen( wt  )
Donde: la velocidad y aceleración para el sistema vienen dadas por las siguientes relacio-
nes:

 
v  x  Dw cos  wt     D  wt    
 2

 
a  x  Dw2 sen  wt     Dw2 sen  wt    
 2
Sustituyendo las relaciones previas en la ecuación del movimiento, la siguiente relación es
obtenida:
 
mDw2 sen  wt     cDwsen  wt      Dsen  wt     Fsenwt  0
 2
Fuerza de inercia + fuerza de amortiguación + fuerza del muelle + fuerza ejercida = 0
A partir de la ecuación previa, el retardo de desplazamiento de la fuerza impresa por el

ángulo de fase θ, y la fuerza del muelle actúa en dirección opuesta al desplazamiento. Los
retardos de las fuerzas de amortiguación generan el desplazamiento de 90° y, por lo tanto,
en dirección opuesta a la velocidad. La fuerza de inercia está en fase con el desplazamiento y
actúa en dirección opuesta a la aceleración.
Esta información está de acuerdo con la interpretación física del movimiento armónico. El
diagrama vectorial puede verse en la figura 12, donde se muestran las distintas fuerzas que ac-
túan sobre el cuerpo, el cual está sometido a una vibración forzada con amortiguación viscosa.
Así, desde el diagrama vectorial, es posible obtener el valor del ángulo de fase y la ampli-
tud de la oscilación.
F
D
 k  mw  2 2
 cw2
cw
tg  
k  mw2
576
Dinámica del rotor
Figura 12. Diagrama vectorial de una vibración forzada con amortiguación viscosa
La forma adimensional de D y θ pueden escribirse como:

F /k
D
2
 w2   w
 1  2    2 
 wn   wn 
w
2
wn
tg   2
 w
1  
 wn 
Donde:
wn  k / m  frecuencia natural
c
  factor de amortiguacion
cc
cc  2mwn  coeficiente critico amortiguacion
Para estas ecuaciones, el efecto sobre el factor de magnificación (D = F/k) y el ángulo de

fase θ es principalmente una función de la relación de frecuencias w/wn y el factor de amor-
tiguación ζ. Las figuras 13a y 13b muestran estas relaciones. El factor de amortiguación tiene
una gran influencia sobre el amplitud y el ángulo de fase en la región de resonancia. Para
pequeños valores de w/wn << 1,0 la inercia y la amortiguación son pequeñas y dan valores
pequeños del ángulo de fase. Para un valor w/wn = 1,0 el ángulo de fase es 90°. La amplitud
en resonancia aproxima el infinito como el factor de amortiguación se aproxima a cero. El
ángulo de fase se somete casi a un cambio de 180° para una amortiguación ligera a medida
que pasa a través de la frecuencia crítica. Para grandes valores de w/wn >> 1,0 el ángulo de
fase se aproxima a 180° y la fuerza impresa es gastada principalmente en superar la gran
fuerza de inercia.
577
Figura 13a. Factor de amplitud como función de la frecuencia para diversos valores de amortiguación
Figura 13b. Ángulo de fase como función de la frecuencia para diversos valores de amortiguación
Consideraciones de diseño
El diseño de equipos rotativos para su funcionamiento a alta velocidad requiere un análisis
cuidadoso. La discusión de la sección precedente presenta un análisis elemental de tales pro-
blemas. Una vez un diseño está identificado como poseedor de un problema, existe un asunto
diferente para cambiar este diseño y considerar el nuevo problema. Los siguientes párrafos
discuten algunas observaciones y guías basadas en el análisis presentado previamente.
578
Dinámica del rotor
Frecuencia natural. Este parámetro para un solo grado de libertad viene dado por wn =
sqrt(k/m). Aumentando la masa reduce wn y aumentando la constante del muelle k. A partir
del estudio del sistema amortiguado, la frecuencia natural amortiguada wd = wn sqrt(1-ζ2) es
menor que wn.
Desequilibrios. Toda la maquinaria rotativa se supone que tiene un desequilibrio. Este
desequilibrio produce una excitación a la velocidad de rotación. La frecuencia natural del sis-
tema wn es también conocida como velocidad critica del eje. A partir del estudio del sistema
forzado, amortiguado, se obtienen las siguientes conclusiones:
1. La relación de amplitud alcanza sus valores máximos en wm = wn sqrt(1-ζ2).
2. La frecuencia natural amortiguada wd no entra en el análisis del sistema forzado-
amortiguado. El parámetro más importante es wn, la frecuencia natural del sistema
no amortiguado.
En ausencia de amortiguación la relación de amplitud llega a ser infinita a w = wn, por esta
razón la velocidad crítica de una máquina rotativa debería mantenerse lejos de su velocidad
operativa.
La maquinaria pequeña implica pequeños valores de masa m y grandes valores para la
constante de muelle k (rigidez de rodamientos). Este diseño permite un tipo de máquinas,
que son de pequeño tamaño y baja velocidad de funcionamiento, para funcionar en un rango
por debajo de las velocidades críticas. Este rango es conocido como subcrítico, y es altamente
deseable si puede ser alcanzado económicamente.
El diseño de la gran maquinaria rotativa de compresores centrífugos, turbinas de gas y
vapor y grandes generadores eléctricos plantean un problema distinto. La masa del rotor es
usualmente grande y existe un límite superior práctico al tamaño del eje que puede ser usa-
do. También estas maquinas funcionan a altas velocidades.
Esta situación es resuelta diseñando un sistema con muy baja velocidad crítica en la cual
la máquina funciona por encima de la velocidad crítica. Es lo que se conoce como funciona-
miento supercrítico. El principal problema es que durante el arranque y durante la parada, la
máquina debe pasar a través de su velocidad crítica. Para evitar las grandes amplitudes que
se producen con ese paso, adecuada amortiguación debe ser ubicado en los rodamientos y
en las cimentaciones.
Las frecuencias estructurales naturales de la mayor parte de los grandes sistemas están tam-
bién en el rango de las bajas frecuencias y debe tenerse cuidado para evitar los acoplamientos
resonantes entre la estructura y la cimentación. La excitación en la maquinaria rotativa llega
de masas rotativas no equilibradas. Estos desequilibrios provienen de cuatro factores:
1. Una desigual distribución de la masa alrededor de su eje geométrico. Esta distribu-
ción hace que el centro de masa sea distinto del centro de rotación.
2. Una deformación del eje debida al peso propio del rotor, lo que hace que la distan-
cia entre el centro de masa y el centro de rotación aumente. Pueden ocurrir discre-
pancias adicionales si el eje presenta un doblado.
3. Excentricidades estáticas son amplificadas debido a la rotación del eje alrededor de
su centro geométrico.
4. Si está soportado por cojinetes el eje puede describir una órbita de modo que su eje
de rotación gire alrededor del centro geométrico de los cojinetes.
579
Estas fuerzas de desequilibrio aumentan como una función de w2, haciendo el diseño y fun-
cionamiento de la maquinaria de alta velocidad una tarea compleja y exacta. El equilibrado es
el único método disponible para hacer frente a estas fuerzas de excitación.
A.2 Aplicación a las maquinarias rotativas

Soportes rígidos
El modelo más sencillo de una máquina rotativa consta de un gran disco montado sobre un
eje flexible con los extremos montados sobre soportes rígidos. Los soportes rígidos limitan el
movimiento lateral de cualquier máquina rotativa, pero dejan libre el movimiento angular.
Un eje flexible funciona por encima de su primera crítica.
Figura 14. (a) Soporte rígido y (b) soporte flexible
Las figuras 14a y 14b muestran tal eje. El centro de masa del disco “e” está desplazado del
centro del eje o el centro geométrico del disco debido a las imperfecciones de fabricación y
del material. Cuando este disco está girando a una velocidad ω, la masa hace que se desplace
de modo que el centro del disco describe una órbita de radio δr, desde el centro del cojinete.
Si la flexibilidad del eje está representada por la rigidez radial Kr creará una fuerza de restau-
ración sobre el disco de Krδr equilibrará la fuerza centrifuga igual a mw2(δr + e). Igualando las
dos fuerzas obtenemos:
K r   mw2  r  e 
Por tanto:
 w / wn  e
2
mw2 e
r  
K r  mw 1   w / wn 2
2
Donde wn = Kr/m la frecuencia natural de vibración lateral del eje y disco a velocidad nula.
La ecuación previa muestra que cuando w < wn; δr es positiva. Así cuando se opera por debajo
de la velocidad crítica, el sistema gira con el centro de masa sobre el lado externo del centro
580
Dinámica del rotor
geométrico. Funcionando por encima de la velocidad crítica (w > wn) la deformación de eje δr
tiende al infinito. Realmente, esta vibración es amortiguada por fuerzas exteriores. Para muy
altas velocidades (w >> wn) la amplitud δr es igual a e, lo que significa que el disco gira en su
centro de gravedad.
Soportes flexibles
La sección previa discutió el eje flexible con rodamientos rígidos. En el mundo real, los roda-
mientos no son rígidos sino que poseen una cierta flexibilidad. Si la flexibilidad del sistema
viene dada por Kb entonces cada soporte tiene un rigidez de valor Kb/2. En tal sistema la flexi-
bilidad del sistema lateral completo puede ser calculado según las siguientes fórmulas:
1 1 1 K  Kr
   b
Kt K r Kb K r Kb
K r Kb
Kt 
Kb  K r
Por lo tanto, la frecuencia natural vale:
Kt K r Kb
wnt  
m Kb  K r
Kr Kb Kb
   wn
m Kb  K r Kb  K r
Puede observarse que, a partir de la expresión previa, cuando Kb << Kr (soporte muy rígido)
entonces wnt = wn o la frecuencia natural del sistema rígido. Para un sistema de rigidez finita
en los soportes, o Kb >=< entonces wn rd menor que wnt es proporcional a la mitad log Kb. Así,
esta relación se muestra por una línea recta con una pendiente de 0,5 en la figura 15.
Figura 15. Mapa de velocidad critica
581
Cuando Kb << Kr entonces wnt = wnKb/Kr, por lo tanto, wnt es proporcional a la raíz cuadrada
de Kb, o log wnt es proporcional a la mitad de log Kb. Así, esta relación es mostrada por una
línea recta con una pendiente de 0,5 en la figura 15. Cuando Kb >> Kr la frecuencia natural
efectiva total es igual a la frecuencia del cuerpo rígido natural La curva real se apoya debajo
de estas dos líneas rectas, como se muestra en la figura 15.
El mapa de velocidad crítica se muestra en la figura 15, que puede ser extendida para
incluir el segundo, tercero y velocidades críticas más elevadas. El mapa de velocidad crítica
extendida puede ser muy útil en la determinación de la región dinámica en la cual un sistema
dado está funcionando. Uno puede obtener las localizaciones de unas velocidades críticas del
sistema por superposición del soporte actual frente a la curva de velocidad sobre el mapa de
velocidades críticas. Los puntos de intersección de los dos conjuntos de curvas definen las
localizaciones de las velocidades críticas del sistema.
Cuando las intersecciones previamente descritas que se apoyan a lo largo de la línea recta
sobre el mapa de velocidad crítica con una pendiente de 0,5, la velocidad crítica está siendo
controlada. La condición es a menudo llamada crítico cuerpo rígido.
Cuando estos puntos de intersección caen por debajo de la línea de pendiente 0,5, el siste-
ma se dice que tiene una velocidad crítica de flexión. Es importante identificar estos puntos,
ya que indican el aumento de importancia de la rigidez a flexión sobre la rigidez del soporte.
Las figuras 16a y 16b muestra los modos de vibración de un eje uniforme soportado en sus
extremos por soportes flexibles. La figura 16a muestra los soportes rígidos y el rotor flexible.
La figura 16a muestra soportes rígidos y el rotor flexible. La figura 16b muestra los soportes
flexibles y los rotores rígidos.
Figura 16a. Soporte rígido y rotor flexible
Figura 16b. Soporte flexible y rotor rígido
Para resumir la importancia del concepto velocidad crítica, uno debería mantener in mente
que permitir una identificación de la región de funcionamiento del sistema rotor-rodamien-
to, formas de modo probables, y localizaciones aproximadas de amplitudes pico.
A.3 Cálculo de las velocidades críticas

en los sistemas rotor rodamiento
Los métodos para calcular las velocidades críticas amortiguadas y no amortiguadas que si-
guen los trabajos de Prohl y Lund, respectivamente, son listados aquí. Los programas de
ordenador pueden ser desarrollados que usan las ecuaciones mostradas en esta sección para
582
Dinámica del rotor
proporcionar estimaciones de las velocidades críticas de un rotor dado para un rango de

rodamiento rígido y parámetros de amortiguación.
El método para calcular las velocidades críticas como sugiere Prohl y Lund tiene varias
ventajas. Por este método, cualquier número de pedidos de frecuencias críticas puede ser
calculado, y la configuración del rotor no está limitado en número de cambios de diámetro
o en número de discos unidos. Además, los soportes del eje pueden ser supuestos rígidos
o pueden tener cualquier valor de amortiguación o rigidez. El efecto giroscópico asociado
con el momento de la inercia del disco unido puede ser también tenido en cuenta. Quizás
la mayor ventaja de la técnica, sin embargo, es la relativa simplicidad con la cual todas las
capacidades son realizadas.
El rotor es primero dividido en un número de puntos de estación, incluyendo los extremos
del eje, puntos a los cuales ocurre el cambio de diámetro, puntos en los cuales los discos son
unidos y las localizaciones de apoyo. El eje conecta los puntos de estación, son modelizados
como secciones con menos masa, las cuales retienen la rigidez a flexión asociada con la lon-
gitud de la sección, diámetro y módulo de elasticidad. La masa de cada sección está dividida
en mitades y globalizada en cada extremo de la sección donde es añadida a cualquier masa
proporcionada por los discos o acoplamientos unidos.
El cálculo de la velocidad crítica de un eje rotativo procede con ecuaciones que relacionan
cargas y deformaciones desde la estación n-1 a la estación n. El cortante V del eje puede ser
calculado usando la siguiente relación:
Vn  Vn 1  M n 1w2Yn 1
y el momento flector
M n  M n 1  Vn Z n
El desplazamiento angular puede ser calculado usando las siguientes relaciones:
M M 
n  n  n 1  n   n 1
 2 2 
Donde β = constante de flexibilidad.
El desplazamiento lineal vertical es:
M M 
Yn  n  n 1  n  Z n  n 1Z n  Yn 1
 3 6 
Cuando cruzan un apoyo flexible en la estación n desde el lado izquierdo a la derecha, se
mantienen las siguientes relaciones:
K xxYn   Vn der  Vn  izda 
K  n   M n der   M n izda 
 n der   n izda
Yn der  Yn izda
583
Las condiciones límite iniciales son V1 = M1 = 0 para un extremo libre y asignan valores
iniciales para Y1 y θ1, el cálculo procede en dos partes con las hipótesis dadas como:
Paso 1: Y1 = 1,0 θ1 = 0,0
Paso 2: Y1 = 0,0 θ1 = 1,0
Para cada parte, los cálculos comienzan en el extremo libre y, usando las ecuaciones 29
hasta 35, procede de estación a estación hasta que el otro extremo es alcanzado. Los valores
para el cortante y el momento en el extremo alejado son dependientes de los valores iniciales
por la relación:
Vn  Vn ' pas1Y1  Vn ' pas 2Y2
M n  M n ' pas1Y1  M n ' pas 2Y2
La velocidad crítica es la velocidad a la cual ambos Vn = Mn = 0 la cual requiere iterar la

velocidad rotacional supuesta que esta condición sea cumplida.
Si la amortiguación estructural es considerada, a continuación un conjunto revisado de
relaciones debe ser usado. Para un sistema que permite el movimiento del eje vertical y hori-
zontal, el cambio en el cortante y el momento a través de una estación viene dado por:
 Vx'   Vx   s 2 mX  X 
 '      
V 
 y   y  V s 2 mY
   K  sB   Y 
 M x'   M x   s 2 J T   swJ P   n

 '    2   
 M y  n  M y  n  s J T   swJ P     n
El cálculo de parámetros entre estaciones utiliza las siguientes relaciones:
X n 1  X n  Z n n  C1  Z n2  M xn'  M yn
'
 / 2  C2 Vyn'  Vxn' 
Yn 1  Yn  Z n n  C1  Z n2  M yn
'
 M xn'  / 2  C2 Vyn'  Vxn'  
n 1  n  C1  Z n  M xn'  M yn
'
  Z n2 Vxn'  Vyn'  / 2
n 1  n  C1  Z n  M yn
'
 M xn'   Z n2 Vyn'  Vxn'  / 2 
M x ,n 1  M xn'  Z nVxn'
M y ,n 1  M yn
'
 Z nVyn'
Vx ,n 1  Vxn'
Vy ,n 1  Vyn'
Donde:
C1  1/  EI n 1   2
Z n2  ZEI n
C2  
6  GA n
584
Dinámica del rotor
Donde:
E = Módulo de Young;
I = Momento de inercia;
G = Módulo cortante;
ε = Decremento logarítmico de la amortiguación del eje interno dividido por la posición
vertical del eje; y
α = Factor de forma de la sección recta (α = 0,75 para una sección circular).
A.4 Sistemas y analogías electromecánicas

Donde los sistemas físicos son tan complejos que las soluciones matemáticas no son posibles,
las técnicas experimentales basadas en diversas analogías pueden ser un tipo de solución.
Los sistemas eléctricos que son análogos a los mecánicos son usualmente más fáciles, baratos
y rápidos para solucionar un problema. La analogía entre los sistemas es una matemática
basada en la similitud de las ecuaciones diferenciales, Thomson ha dado un excelente tra-
tado sobre este asunto en su libro sobre vibraciones. Algunos de cuyos puntos resaltamos a
continuación.
Un sistema forzado-amortiguado se muestra en la figura 17. Este sistema tiene una masa
M, la cual está suspendida de un muelle K con una constante de muelle y una zona a trazos
para producir la amortiguación.
Figura 17. Vibración forzada con amortiguación viscosa
El coeficiente de viscosidad amortiguada es c:

d
 c  K  dt  f  t 
t
M
dt 0
En un sistema fuera-voltaje puede ser diseñado para representar este sistema mecánico como
se muestra en la figura 18.
585
Figura 18. Sistema fuerza-tensión
Esta ecuación representa a este sistema cuando e(t) es el voltaje y representa la fuerza,
mientras la inductancia (L), capacitancia C, y resistencia R.
Representa la masa, constante del muelle y la amortiguación viscosa, respectivamente,
puede ser escrita como sigue:
t
di 1
L  Ri   idt  e  t 
dt C0
Una analogía fuerza-intensidad puede ser también obtenida donde la masa es represen-
tada por la capacitancia, la constante de muelle por la inductancia, y la resistencia por la
conductancia, como se muestra en la figura 19.
Figura 19. Analogía fuerza-intensidad
El sistema puede ser representado por las siguientes relaciones:

t
de 1
C  Ge   edt  i  t 
dt L0
Comparando todas estas ecuaciones muestran que las relaciones matemáticas son todas
similares. Estas ecuaciones llevan valores análogos. Por conveniencia, la tabla 1 también
muestra estas relaciones.
586
Dinámica del rotor
Tabla 1. Sistemas de analogias electrodinámicas

Parámetros eléctricos
Parámetros mecánicos
Fuerza-Tensión Fuerza-Intensidad
Voltaje e Intensidad i
Fuerza F
Intensidad i Voltaje e
Masa M Inductancia L Capacitancia C
Dashpot c Resistencia R Conductancia G
Constante del muelle K Capacitancia C Inductancia L
Fuerzas actuantes sobre un sistema rotor-cojinete

Existen muchos tipos de fuerzas que actúan sobre un sistema rotor-rodamiento. Las fuerzas
pueden ser clasificadas en tres categorías: 1) fuerzas de carcasa y cimentación; 2) fuerzas ge-
neradas por el movimiento del rotor; y 3) fuerzas aplicadas al rotor. La tabla 2 por Reiger es
una excelente combinación de estas fuerzas.
Tabla 2. Fuerzas que actúan sobre el sistema de apoyo del rotor

Fuente de la fuerza Descripción Aplicación
Aceleración lineal constante.
Rotación en campo magnético o gravitacio-
Constante, fuerza unidireccional.
1. Fuerzas transmitidas a las nal.
cimentaciones, carcasa o pe- Fuerza constante, variable rotacio- Movimiento sobre la cimentación.
destales del apoyo nal, fuerzas de impulso unidireccio-
nal fuerzas aleatorias. Estallidos de aire, explosiones, o terremo-
tos. Maquinaria no equilibrada. Soldadu-
ras e impactos.
Desequilibrios rotativos: residuales, Presente en todas las maquinarias rotati-
o ejes flectados. vas.
Movimiento alrededor de una curva de
Fuerzas de Coriolis. radio variable. Aplicaciones espaciales.
Análisis de rotaciones coordinadas.
Propiedades del material del rotor, que apa-
Histéresis elástica del rotor. rece cuando el rotor es cíclicamente deforma-
do en flexión, torsión o tracción-compresión.
Construcción de la amortiguación que sur-
ge del movimiento relativo entre las piezas
Rozamiento de Coulomb. ajustadas.
2. Fuerzas generadas por el Torbellino de apoyo seco de fricción.
movimiento de rotación
Cortante viscoso en los apoyos. Entradas
Rozamiento fluido.
de fluido en la turbomáquina.
Capacidad portante en los apoyos, fuerzas
Fuerzas hidrodinámicas, estática.
de presión en la voluta.
Rigidez del apoyo y propiedades de amor-
Fuerzas hidrodinámicas, dinámica.
tiguación.
Rotores con diferente rigidez lateral. Roto-
Viga elástica disimilar. res ranurados, maquinaria eléctrica, abrup-
tas condiciones de cambio de velocidad.
Significativas en rotores flexibles de alta ve-
Momentos giroscópicos.
locidad con discos.
587
Tabla 2. Fuerzas que actúan sobre el sistema de apoyo del rotor

Fuente de la fuerza Descripción Aplicación
Funcionamiento acelerando o a velocidad
Torsores en la impulsión.
constante.
Torsión en motores de combustión inter-
Fuerzas cíclicas.
na y componentes de esfuerzos.
Acoplamientos desalineados. Impulsores.
Torsores oscilantes. Ventiladores.
Motores de combustión interna.
Engranajes indexados o con errores de po-
Torsores transitorios.
sicionamiento.
Fuerzas en el engranaje impulsor.
3 .Aplicado al rotor
Fuertes esfuerzos aplicados al rotor. Desalineaciones en montajes con 3 o más
rotores.
Maquinas no verticales.
Gravedad.
Aplicaciones no espaciales
Campos magnéticos: estacionarios o
Maquinaria eléctrica rotativa.
rotativos.
Equilibrio de pistones en turbomáquinas.
Fuerzas cíclicas desde el impulsor, o ven-
Fuerzas axiales. tilador. Fuerzas de apoyo auto excitadas.
Martillos neumáticos.
Las fuerzas transmitidas a la carcasa y cimentaciones. Estas fuerzas pueden ser debidas a
la inestabilidad de la cimentación, otras maquinarias no equilibradas cercanas, tuberías, rota-
ción en campos gravitatorios y magnéticos, o excitación de la carcasa o frecuencias naturales
de la cimentación. Estas fuerzas pueden ser constantes o variables con cargas de impulso. El
efecto de estas fuerzas sobre el sistema rotor-rodamiento puede ser grande. Las tensiones en
las tuberías pueden causar problemas importantes de desalineación y fuerzas no deseadas
sobre los rodamientos. El funcionamiento de la maquinaria recíproca en la misma área puede
causar fuerzas de cimentación e indudablemente excitar el rotor de una turbomáquina.
Fuerzas generadas por el movimiento del rotor. Estas fuerzas pueden ser clasificadas en
dos categorías: 1) fuerzas debidas a propiedades mecánicas y materiales; y 2 ) fuerzas causa-
das por cargas diversas del sistema. Las fuerzas de las propiedades mecánicas y materiales
están desequilibrados y son causadas por una pérdida de homogeneidad en los materiales,
eje del rotor e histéresis elástica del rotor. Las fuerzas causadas por las cargas del sistema son
fuerzas viscosas e hidrodinámicas en el sistema rotor-rodamiento y diversas fuerzas sobre
los álabes, las cuales pueden variar en el rango operativo de la unidad.
Fuerzas aplicadas al rotor. Las fuerzas aplicadas en el rotor pueden ser debidas a la condición
torsores, acoplamientos, engranajes, desalineaciones y fuerzas axiales del pistón y empuje no
equilibrado. Pueden ser destructivas y, a menudo, resulta en la destrucción total de la máquina.
Inestabilidades en el sistema rotor rodamiento

Las inestabilidades en los sistemas rotor-rodamiento pueden ser el resultado de diferentes
mecanismos de fuerza. Ehrich, Gunter, Alford y otros han hecho un trabajo considerable
para identificar estas inestabilidades. Uno puede dividir estas inestabilidades en dos cate-
gorías: 1) la inestabilidad forzada o resonante dependiente sobre mecanismos externos en
588
Dinámica del rotor
frecuencia de las oscilaciones; y 2) las inestabilidades autoexcitadas son independientes del

estímulo exterior e independiente de la frecuencia. La tabla 3 es la caracterización de las ca-
tegorías de estímulo de vibración.
Tabla 3. Características de vibraciones forzadas y auto excitadas

Vibración forzada Vibración auto excitada
o resonante o inestable
Constante y relativamente in-
Relaciones de frecuencia /rpm NF = N (rpm) p fracción racional. dependiente de la velocidad de
rotación.
Aumento creciente con rpm en
Relaciones de amplitud/rpm Picos en bandas estrechas rpm.
aumento.
Amortiguación adicional. La amortiguación adicional pue-
Reducir la amplitud. de diferir a elevadas rpm. No
Influencia de la amortiguación
Ningún cambio en la rpm en la afectará materialmente a la am-
cual ocurre. plitud.
Independiente de la simetría.
Falta de simetría axial. Pequeña deformación a un siste-
Geometría del sistema
Fuerzas externas. ma axisimétrico.
Amplitud será auto propagada.
Cerca de la frecuencia crítica o
Frecuencia de la vibración Lo mismo.
natural del eje.
1. Frecuencia crítica. Por encima
1. Funcionamiento rpm por de-
de la velocidad de funcionamien-
bajo.
Evitación to.
2. Elimina la inestabilidad.
2. Axisimétrico.
3. Introduce la amortiguación.
3. Amortiguación.
Vibración forzada (resonante). En vibración forzada la frecuencia conductora usual en ma-

quinaria rotativa es la velocidad del eje o múltiplos de esta velocidad. Esta velocidad llega a
ser crítica cuando la frecuencia de excitación es igual a una de las frecuencias naturales del
sistema. En el caso de vibración forzada, el sistema es una función de las frecuencias. Estas
frecuencias pueden ser también múltiplos de la velocidad del rotor excitada por las frecuencias
distinta de las frecuencias de velocidad tales como la frecuencia del paso de los álabes, fre-
cuencias de malla de los engranajes y otras frecuencias componentes. La figura 20 nos muestra
que la vibración forzada, la frecuencia permanece constante para cualquier velocidad del eje.
Las velocidades críticas ocurren a la mitad una y dos veces la velocidad del rotor. El efecto de
amortiguación rn la vibración forzada reduce la amplitud, pero no afecta a la frecuencia a la
cual ocurre el fenómeno.
Los estímulos a la típica vibración forzada son como sigue:
1. Desequilibrio. El estimulo es causado por las imperfecciones del material, toleran-
cias, etc. La masa del centro de gravedad es diferente del caso geométrico, lideran-
do a la fuerza centrífuga que actúa sobre el sistema.
2. Flexibilidad asimétrica. El sag en un rotor causará una excitación periódica dos
veces por vuelta.
589
3. Desalineación del eje. Este estímulo ocurre cuando la línea central del rotor y la
línea de soporte del cojinete no son ciertas. La desalineación puede también ser cau-
sada por una pieza externa tal como un impulsor a un compresor centrífugo. Los
acoplamientos flexibles y mejores técnicas de alineación son usados para reducir las
grandes fuerzas de reacción.
Carga periódica. Este tipo de carga es acusada por fuerzas externas que son aplicadas al
rotor por los engranajes, acoplamientos y fluido a presión, la cual es transmitida por la carga
de los álabes.
Figura 20. Características de vibración forzada en máquinas rotativas
Inestabilidades autoexcitadas
Las inestabilidades autoexcitadas están caracterizadas por mecanismos, los cuales whirl a su
propia frecuencia crítica independiente de los estímulos externos. Estos tipos de vibraciones
autoexcitadas pueden ser destructivas, ya que introducen tensiones alternadas que producen
fallos por fatiga en el equipo rotativo. El movimiento de remolino, el cual caracteriza este tipo
de inestabilidad, genera una fuerza tangencial normal a la deformación radial del eje y una
magnitud proporcional a la deformación. El tipo de inestabilidades, que cae en esta catego-
ría, es usualmente llamado torbellinos. A la velocidad rotacional donde tal fuerza arranque,
superará la amortiguación estabilizadora externa e induce un movimiento de remolino de
amplitud siempre creciente. La figura 21 muestra la velocidad. La velocidad no coincide con
una particular frecuencia de rotación. También, los resultados de la amortiguación desde un
eje de esta frecuencia no en bajar la amplitud como vibración forzada. Importantes ejemplos
de tales inestabilidades incluyen remolino con histéresis, rozamiento seco, con aceite, remoli-
no aerodinámico y remolino debido al fluido atrapado en el rotor. En un sistema autoexcita-
do, las disipaciones de energía por fricción y del fluido generan fuerzas de desestabilización.
Remolino con histéresis. Este tipo de remolino ocurre en rotores flexibles y resulta de los
ajustes de retracción. Cuando una deformación radial es impuesta sobre un eje, un eje neutro
590
Dinámica del rotor
de tensiones es inducido normal a la dirección de flexión. A partir de consideraciones de

primer orden, el eje neutro de tensiones es coincidente con el eje neutro de deformaciones y
la fuerza de restauración es desarrollada perpendicular al eje neutro de tensiones. La fuerza
de restauración es entonces paralela y opuesta a la fuerza inducida. Realmente la fuerza de
fricción existe en el eje, lo cual origina un cambio de fase en las tensiones. El resultado es que
el eje de deformaciones neutras (fibra neutra de deformaciones) y el eje neutro de tensiones
(fibra neutra de tensiones) están desplazadas de modo que la fuerza resultante no sea para-
lela a la deformación.
Figura 21. Características de inestabilidades o vibración auto excitada en máquinas rotativas
La fuerza tangencial normal a la deformación causa inestabilidad. Cuando el remolino co-

mienza, las fuerzas centrifugas aumentan, causando mayores deformaciones, las cuales resul-
tan en mayores tensiones y aun en mayores fuerzas de torbellino. Este tipo de aumento del
movimiento de torbellino puede eventualmente ser destructivo, como se ve en la figura 22a.
Algunos impulsos iniciales no equilibrados son, a menudo, requeridos para comenzar el
movimiento de torbellino. Newkirk ha sugerido que el efecto es causado por las interfaces de
las juntas en un rotor (ajustes contraídos) más que defectos en el material del rotor. Este tipo
de fenómeno de torbellino ocurre solo a velocidades de rotación por encima de la primera
crítica. El fenómeno puede desaparecer para reaparecer de nuevo a velocidad más elevada.
Algún éxito ha sido conseguido reduciendo este tipo de torbellino reduciendo el número
de piezas separadas, limitando los ajustes contraídos y proporcionando algún bloque de los
elementos montados.
Torbellino con fricción-seca. Este tipo de whip es experimentado cuando la superficie de
eje rotativo entra en contacto con una guía estacionaria no lubricada. El efecto tiene lugar a
causa de que es un cojinete no lubricado, el contacto con el juego radial de los sellados de
laberinto y pérdida de juego en rodamientos hidrodinámicos.
591
La figura 22b muestra este fenómeno. Cuando entra en contacto este se hace entre la su-
perficie y el eje de rotación, el rozamiento de Coulomb inducirá una fuerza tangencial sobre
el rotor, Esta fuerza de fricción es aproximadamente proporcional a la componente radial de
la fuerza de contacto, creando una condición de inestabilidad. La dirección del torbellino es
contraria a la de rotación del eje.
Figura 22a. Torbellino de histéresis
Figura 22b. Torbellino de fricción seco
Torbellino de aceite. Esta inestabilidad comienza cuando un fluido se trata en el espacio en-
tre el eje y la superficie de apoyo comienza a circular con una velocidad media de la mitad de
592
Dinámica del rotor
la velocidad de superficie del eje. La figura 23a muestra el mecanismo del torbellino de aceite.
Las presiones desarrolladas en el aceite no son simétricas con respecto al rotor. A causa de la
pérdida de viscosidad del fluido circulante a través del pequeño juego, existe una presión mas
elevada corriente arriba del flujo que del lado de corriente abajo. De nuevo resulta una fuerza
transversal. El movimiento de remolino existe cuando la fuerza tangencial excede cualquier
amortiguación inherente. Esto ha sido mostrado, el eje debe girar a una velocidad del doble que
la velocidad crítica para que ocurra el movimiento del torbellino. Así, la relación de frecuencias
a rpm está cercana a 0,5 para torbellino de aceite. Este fenómeno no está limitado al cojinete,
también ocurre en los sellados.
Figura 23a. Torbellino de aceite
La manera más obvia para evitar el torbellino de aceite es limitar la máxima velocidad del
rotor a menos de dos veces su crítica. A veces, el torbellino de aceite puede ser reducido o
eliminado modificando la viscosidad del aceite o controlando la temperatura del aceite. Los
diseños de los apoyos que incorporen ranuras o tilting pads son también efectivas para inhibir
la inestabilidad del torbellino de aceite.
Torbellino aerodinámico. Aunque el mecanismo no es claramente comprendido, han sido
mostrados componentes aerodinámicos, tales como ruedas del compresor y las ruedas de
la turbina, pueden crear fuerzas de cruce acopladas debidas al movimiento de la rueda. La
figura 23b es una representación de cómo tales fuerzas pueden ser inducidas.
La aceleración o deceleración del proceso del fluido imparte una fuerza tangencial neta so-
bre los álabes. Si el juego entre la rueda y la carcasa varia circunferencialmente, una variación
de las fuerzas tangenciales sobre los álabes puede también esperarse, resultando una red de
fuerzas de desestabilización sobre los álabes. Si el juego entre la rueda y la carcasa varía cir-
cunferencialmente, una variación de las fuerzas tangenciales sobre los álabes puede también
suceder, resultando en una red de fuerza desestabilizadora, como se muestra en la figura 23b.
La fuerza resultante, a partir del acoplamiento cruzado del movimiento angular y las fuerzas
radiales, puede desestabilizar el rotor y causar un movimiento de torbellino.
593
Figura 23b. Acoplamiento cruzado aerodinámico
El efecto aerodinámico del acoplamiento cruzado ha sido cuantificado en una rigidez

equivalente. Por ejemplo, para maquinas axiales:
T
K xy   K yx 
DP H
Donde:
β = pendiente de la eficiencia con respecto al desplazamiento sobre la curva álabe-altura;
T = torsor de etapa;
Dp =diámetro pitch medio; y
H = altura media del alabe.
La rigidez que los resultados procedentes de la cuantificación previa puede ser usada en
un programa de velocidad crítica de la misma manera que los coeficientes de apoyo.
Torbellino del fluido atrapado en el rotor. Este tipo de torbellino ocurre cuando los líquidos
son inadvertidamente atrapados en la cavidad interna del rotor. El mecanismo de esta inesta-
bilidad se muestra en la figura 24. El fluido no fluye en una dirección radial sino en dirección
tangencial. La inestabilidad ocurre entre la primera y segunda velocidades críticas. La tabla 4 es
un resumen para el diagnóstico de la autoexcitación y las inestabilidades en los ejes rotativos.
Tabla 4. Características de inestabilidades en el rotor

Frecuencia de res-
Tipo de inestabilidad Onset Causado por
puesta
Vibración forzada
Material no homogé-
Desequilibrio Cualquier velocidad Nf = N
neo.
594
Dinámica del rotor
Tabla 4. Características de inestabilidades en el rotor

Frecuencia de res-
Tipo de inestabilidad Onset Causado por
puesta
Equipo impulsor e im-
Eje desalineado Cualquier velocidad Nf = 2N
pulsado desalineados.
Vibración auto excitada
Holguras y componen-
Torbellino con histéresis N > N1 Nf = N1 (aprox)
tes movidos.
Apoyos de película de
Torbellino hidrodinámico N > 2N1 Nf = 0,5 N
fluido y sellantes.
Compresor o turbina,
Torbellino aerodinámico N > N1 Nf < 0,5 N efectos de juegos y ba-
lance de pistones.
Torbellino de fricción Eje en contacto con guía
Cualquier velocidad Nf1 = -nN
seca estacionaria.
Nf = N1 Liquido o vapor atra-
Fluido contenido N1 < N <2N1
0,5 N < Nf < N pados en el rotor.
Figura 24. Remolino con fluido atrapado en el rotor
A.5 Diagrama Campbell

El diagrama Campbell es una general visión de vista de pájaro de la excitación de vibración
regional que puede ocurrir sobre un sistema operativo. El diagrama de Campbell puede ser ge-
nerado a partir de criterios de diseño de la máquina o de los datos operativos de la máquina. En
la figura 25 se muestra un típico diagrama Campbell la velocidad de giro del motor figura en el
eje X. La frecuencia del sistema figura en el eje Y. Las líneas en abanico son líneas de orden del
motor: media de orden del motor, una vez de orden del motor, dos veces de orden del motor,
595
tres veces del orden del motor, etc. Esta forma de estudio y diseño es necesario, especialmente
cuando se está diseñando un compresor axial para determinar si una frecuencia natural de
álabes es excitada a una frecuencia, sus armónicos o sus subarmónicos. Por ejemplo, tomar la
etapa segunda en los álabes de un hipotético compresor. Si su primera frecuencia natural de
flexión es calculada y encontrada a 200 Hz. A partir del diagrama Campbell de la figura, es
evidente que una frecuencia forzada de 12000 rpm producida por el funcionamiento del com-
presor a 12000 rpm excitará la primera frecuencia de flexión (200 Hz x 60 =12000 rpm). También
existen cinco álabes de entrada delante de la fila de álabes de segunda etapa. El funcionamiento
del compresor a 2400 rpm excitará los 200 Hz de la frecuencia natural del alabe (200 Hz x 60 =
6 x 2400 rpm).
Figura 25. Diagrama de Campbell
Siguiendo un cálculo de la frecuencia natural de los álabes y un estudio de diagrama Cam-

pbell para estudiar las posibles fuentes de excitación, es usual en la práctica comprobar las
bandas de frecuencias naturales extender ensayando los álabes sobre una tabla. Esta frecuencia
natural se muestra sobre el diagrama Campbell indica ahora que el funcionamiento del com-
presor entre 11700 y 12600 rpm debería ser prohibido. Cuando existan varias filas de álabes
sobre el compresor y varias fuentes de excitación, el diseñador puede ser confrontado con la
596
Dinámica del rotor
tarea difícil de diseñar el alabe y vano guía para cumplir criterios estructurales y aerodinámi-
cos. La frecuencia natural de los álabes se verá afectada por la carga rotacional y aerodinámica
y necesita ser factorizada. En la mayor parte de los compresores axiales existen rangos especí-
ficos de velocidad operativa, los cuales están limitados para evitar el fallo de los álabes debido
a la fatiga.
Para asegurar que los niveles de tensiones se hallen dentro de los requisitos de vida para
hacer frente a la fatiga del compresor, es una práctica usual medir la tensión en el alabe sobre
una de las dos máquinas prototipo, medir los niveles de tensiones m y generar un diagrama
Campbell mostrando los datos mediante nube de puntos. Para medir los datos, un impulsor
puede también ser montado sobre una tabla con una salida de frecuencia variable (0-10000 Hz).
Los acelerómetros pueden ir montados en diferentes posiciones sobre el impulsor para obtener
las respuestas de frecuencia en conjunción con un analizador espectral (figura 26).
Figura 26. Localizaciones de acelerómetros sobre el impulsor ensayado
Inicialmente los ensayos están rodando para identificar la frecuencia critica principal del
impulsor. Las formas de modo son, entonces, determinadas visualmente en cada una de las
frecuencias críticas. Para obtener este modo de visualizaciones, las es rociada igualadamente
sobre la superficie del disco. El shaker es mantenido a una frecuencia particular, a la cual el
valor para un frecuencia crítica dada es excitada para una cierta longitud de tiempo de modo
que las partículas saladas muestran la forma del nodo. La sal se acumula en las regiones no-
dales. Las fotografías son tomadas a valores bajos de estas frecuencias críticas. La fotografía
permite una identificación cualitativa de las formas del modo apropiado. Las fotografías se
toman a la frecuencia crítica, de modo que es posible una cuantificación de formas corres-
pondientes a cada frecuencia. La figura 27 muestra un impulsor con formas modales.
Figura 27. Impulsor mostrando los puntos nodales
597
El siguiente paso en el procedimiento de ensayo es registrar las lecturas del acelerómetro

en distintos discos, álabes y localizaciones precisas a frecuencias críticas inferiores. El objetivo
de este ensayo es identificar cuantitativamente las regiones de excitación alta y baja. Para este
ensayo, una regio de 5 o 6 álabes es considerada suficientemente grande para ser representativa
para el impulsor completo. Los resultados de estos ensayos son dibujados sobre un diagrama
de Campbell, como se muestra para el caso de un impulsor en la figura 28. Las líneas de las
frecuencias de excitación son dibujadas verticalmente sobre el diagrama de Campbell, y una
línea correspondiente y una línea correspondiente a la velocidad es dibujada horizontalmente.
Donde las líneas de las frecuencias de excitación y los múltiplos de la velocidad corta cerca de
la línea de diseño rpm, puede existir un problema en el área.
Figura 28. Diagrama de Campbell del impulsor ensayado
Si por ejemplo, un impulsor tiene 20 álabes, una velocidad de diseño de 3000 rpm (50 Hz)
y una frecuencia crítica de 1000 Hz, el impulsor es probable que sea severamente excitado, ya
que es exactamente 20 N. Sobre un diagrama de Campbell el ejemplo previo corresponderá
a una intersección exacta de la línea de velocidad, 1000 Hz en la línea de frecuencia y la línea
de la pendiente 20 N.
598
Dinámica del rotor
Un impulsor fue ensayado conteniendo 12 álabes y una velocidad de díselo de 3000 rpm.
El primer modo de excitación del impulsor de 12 álabes ocurrieron a la frecuencia de 150 Hz,
resultando un modo de sombrilla sencilla, ocurriendo el punto de contacto entre dos back-
shrouds. A 350 Hz un modo acoplado existió. A estas dos frecuencias está el back shroud que
es la fuerza de excitación. A 450 Hz existió un modo dos diámetros. Este modo está caracteri-
zado por cuatro líneas radiales nodales y en muchas circunstancias puede ser el modo que más
trastornos crea. Este modo es excitado por el frente y el ojo impulsor. Un modo doble sombrilla
ocurrió a 600 Hz. Las últimas dos frecuencias experimentaron una fuerte excitación. El diagra-
ma de Campbell (figura 28) mostró que con una velocidad de diseño esta frecuencia coincide
con la línea12 N. Esta coincidencia no es deseable, ya que el número de álabes es 12 y puede ser
la fuerza de excitación necesaria para causar un problema. A 950 Hz existió un modo de tres
diámetros y a 1100 Hz existió un modo de cuatro diámetros. A 1100 Hz la frecuencia del álabe
es la función de fuerza predominante. El impulsor pareció estar en problemas a 600 Hz ya que
esta frecuencia coincidió con el numero de álabes. Para eliminar este problema, se recomendó
que bien el número de álabes debería aumentar a 15 o los álabes deberían formar parte de un
stock más grueso. Este tipo de análisis es útil principalmente en los estados de diseño ya que
de ese modo podemos evitar los problemas. Un análisis puede también ayudar en el campo. Si
un problema existe, la máquina puede rodar a diferente velocidad para evitar una catástrofe.
599

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Turbinas y compresores

Gregorio Gil García

Turbinas y compresores de gas. Los motores del siglo XXI.

ISBN: 978-84-267-1895-2, edición original publicada por MARCOMBO, S.A.,

© 2015 Alfaomega Grupo Editor, S.A. de C.V.

Miembro de la Cámara Nacional de la Industria Editorial Mexicana

Pág. Web: http://www.alfaomega.com.mx

  4  

Capítulo 1. Introducción a las turbinas de gas 11

Capítulo 2. Análisis de ciclos teóricos y reales 51

Capítulo 3. Rendimiento en compresores y turbinas 93

Capítulo 4. El método CFD 115

Capítulo 5. Rendimiento y normas 131

Capítulo 6. Compresores centrífugos 155

Capítulo 7. Compresores axiales 193

Capítulo 8. Turbinas radiales 225

Capítulo 9. Turbinas axiales 237

Capítulo 10. Cámaras de combustión 261

Capítulo 11. Materiales 289

Capítulo 12. Combustibles 309

Capítulo 13. Rodamientos y sellos 335

Capítulo 14. Engranajes 373

Capítulo 15. Lubricación 387

Capítulo 17. Equilibrado 421

Capítulo 18. Acoplamiento y alineaciones 435

Capítulo 19. Control e instrumentación 457

Capítulo 20. Pruebas de rendimiento 503

Capítulo 21. Técnicas de mantenimiento 527

Anexo A. Dinámica del rotor 569

Madrid, octubre de 2012

Tabla 1. Comparación económinca de las diversas tecnologías de generación eléctrica

1.1 Ciclo de las turbinas de gas en el modo

Tasas de calor por tipos de centrales

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

Figura 1. Tasas de calor gastado por tipos de centrales

Eficiencias por tipos de centrales

Ciclo comb. Avanzadas

Figura 2. Eﬁciencias según el tipo de central

CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO POR TIPO DE PLANTA- TABLA 2

1.2 Rendimiento de la turbina de gas

elevada ﬁabilidad, alto rendimiento, con muchos arranques y un funcionamiento ﬂexible a

1.3 Consideraciones de diseño de las turbinas de gas

     

Figura 3. Evolución de la relación de presiones con los años

Figura 4. Evolución de la temperatura de encendido con los años

Figura 5. Variación de la eﬁciencia con la temperatura de encendido y la relación de presiones

El diseño de cualquier turbina de gas debe reunir criterios basados en consideraciones

2. Alta ﬁabilidad y disponibilidad.

Figura 6. Mapa de rendimiento de un ciclo sencillo de una turbina de gas

Otra manera de conseguir altas eﬁciencias es mediante el uso de regeneradores. La ﬁgura

  

Figura 7. Mapa de rendimiento de una turbina de gas regenerativa

La disponibilidad y la ﬁabilidad tienen un gran impacto en la economía de la central. La

1.4 Tipos de turbinas de gas

1.4.1 Turbinas de gas pesadas

1.4.2 Turbinas de gas aeroderivadas

Es un motor aeroderivado modiﬁcado para quemar combustibles industriales. Las innova-

1.4.3 Turbinas de gas tipo industrial

El término “intercambiador de calor regenerativo” es usado por este sistema en el cual la

Figura 12. Turbina de gas industrial con recuperador de tamaño medio

4