Cf-Norambuena RM

UNIVERSIDAD DE CHILE
FACULTAD DE CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
CORRIMIENTO LATERAL DE SUELOS Y SU EFECTO EN PILOTES
MEMORIA PARA OPTAR AL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL
RAÚL ERNESTO NORAMBUENA MARDONES
PROFESOR GUÍA:
JOSÉ VEIGA MARTINEZ
MIEMBROS DE LA COMISIÓN:
RICARDO MOFFAT COVARRUBIAS
RAMÓN VERDUGO ALVARADO
SANTIAGO DE CHILE
2013
RESUMEN DE LA MEMORIA PARA OPTAR AL TITULO
DE: Ingeniero Civil
POR: Raúl Ernesto Norambuena Mardones
FECHA:
PROFESOR GUIA: José Veiga Martínez
CORRIMIENTO LATERAL DE SUELOS Y SU EFECTO EN PILOTES
El día 27 de febrero del 2010, la zona centro-sur del país fue afectada por un gran terremoto de magnitud de 8,8 Mw.
El inicio del sismo se ubicó a unos 80 kilómetros al noroeste de la ciudad de Concepción, frente a las localidades de
Curanipe y Cobquecura, a una profundidad de 30,1 kilómetros, propagándose hacia el sur y norte, abarcando una
zona de ruptura de aproximadamente 450 km de longitud y de 150 km de ancho. Posterior al evento sísmico se
produjo un maremoto que afectó gran parte de la costa central de Chile, el que causó pérdidas de vidas humanas y
daños materiales, adicionales a las propias del sismo.
En obras de infraestructura portuaria fundadas principalmente en pilotes, el Terremoto del Maule causó daños
menores sobre pilotes de los Puentes de Acceso de algunos de los muelles de la Región, como ocurrió en los
Muelles de Puerto Coronel, Muelle Chollin de Portuaria Cabo Froward y Terminal Marítimo San Vicente de Enap,
entre otros. Otras obras portuarias como San Vicente Terminal Internacional y las instalaciones de la Base Naval de
Talcahuano, entre otros, experimentaron severos daños. La causa de los daños observados en los pilotes de los
Puentes de Acceso puede ser atribuida en gran parte a la licuación de suelos, específicamente al corrimiento lateral.
En este trabajo se realiza una recopilación y estudio del estado del arte del tema de corrimiento lateral de suelos por
licuación. Se describe las condiciones necesarias para el desarrollo del fenómeno en cuestión para lo cual se detalla
las metodologías más importantes para la medición del potencial de licuación. En base a los antecedentes
disponibles en la literatura especializada, los que se basan en observaciones experimentales, se propone un modelo
solicitaciones para evaluar los efectos del corrimiento lateral de suelos sobre pilotes de fundación. El modelo
propuesto es revisado para cuatro casos de estudio ubicados en la Región del Bio-Bio. Finalmente, se describe los
principales métodos disponibles para reducir el potencial de licuación de los suelos susceptibles de alcanzar tal
condición.
El modelo de solicitaciones cinemáticas propuesto considera una presión uniforme a lo largo del tramo de pilote
inserto en el estrato licuable. Para suelos no licuables existentes sobre el suelo licuable, se considera como
solicitación cinemática los empujes deducidos de la teoría de empujes pasivos de Rankine.
Considerando la naturaleza sísmica de Chile, es necesario que la comunidad geotécnica nacional haga sus mejores
esfuerzos en velar por la calidad técnica de los ensayos de terreno que permiten la caracterización de los suelos,
especialmente aquellos ensayos que son utilizados para estimar el potencial de licuación. Para el caso de pilotes de
fundación, los que usualmente comprometen profundidades muy importantes, es recomendable considerar la
ejecución de ensayos de cono estático (CPT-u) y/o la medición de velocidades de ondas de corte. En relación con los
ensayos SPT ejecutados a grandes profundidades, los que tienen la cualidad de recuperar muestras de suelo, sus
resultados siempre presentarán la duda de su validez, a menos que ellos sean ejecutados con equipos automáticos y
de energía calibrada a la profundidad de ensayo.
Dado el comportamiento de los puentes de acceso estudiados, y toda vez que en un proyecto se prevea la
ocurrencia del fenómeno de corrimiento lateral, es muy recomendable la utilización de pilotes verticales. El costo de
las fundaciones en base a pilotes verticales en suelos susceptibles de experimentar corrimiento lateral, debería ser
comparado con el costo final de la alternativa basada en pilotes inclinados hincados en suelos previamente tratados
para prevenir el fenómeno de licuación. Por otra parte, el proyecto estructural debe considerar el fortalecimiento de la
conexión entre el pilote y las vigas, la cual debe corresponder a la condición de empotramiento.
i
DEDICATORIA
A mis Abuelos,
Raúl Norambuena Martínez y Ernesto Mardones Concha
ii
AGRADECIMIENTOS
A José Veiga Martínez, a Jaime Norambuena Pinto y a todo el grupo humano que
compone GEOVENOR, que activamente aportaron en el desarrollo de este trabajo.
A Guillermo Bobenrieth, Ricardo Oviedo y Jaime Barahona, representantes de las

empresas Puerto Coronel, Terminal Marítimo San Vicente y Portuaria Cabo Froward,
respectivamente. Que sin contratiempos y con toda disposición facilitaron la información
para su uso en el presente trabajo.
A los investigadores, ingenieros, profesores y profesionales cuyos trabajos han

permitido desarrollar esta memoria
Y en especial a mi familia, compañeros y amigos que han estado a mi lado

aguantándome durante este largo tiempo.
iii
TABLA DE CONTENIDO
1 CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN GENERAL ....................................... 19
1.1 MARCO CONCEPTUAL.......................................................................... 19
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................ 22
1.2.1 Objetivos Generales ........................................................................... 22
1.2.2 Objetivos Específicos.......................................................................... 22
1.3 ESTRUCTURA DEL TRABAJO .............................................................. 23
2 CAPÍTULO 2: ANÁLISIS BIBLIOGRÁFICO ........................................ 24
2.1 INTRODUCCIÓN..................................................................................... 24
2.2 Respuesta Dinámica de los Suelos ......................................................... 25
2.3 COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE CASOS EMBLEMATICOS ............. 28
2.3.1 Puente Showa, Japón ......................................................................... 29
2.3.2 Edificio “Niigata Family Court House”, Japón ..................................... 32
2.3.3 Terremoto Prince William Sound, Alaska ............................................ 33
2.3.4 Loma Prieta, California 1989, Estados Unidos ................................... 34
2.4 COMENTARIOS ...................................................................................... 34
3 CAPÍTULO 3: POTENCIAL DE LICUACIÓN ...................................... 35
3.1 INTRODUCCIÓN..................................................................................... 35
3.2 ANTECEDENTES ................................................................................... 36
3.2.1 Susceptibilidad Granulométrica .......................................................... 36
3.2.2 Edad Geológica del Depósito ............................................................. 37
3.3 EL PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO DE SEED E IDRISS.................. 40
3.3.1 Razón de Esfuerzos Cíclicos (CSR) ................................................... 41
iv
3.3.2 Razón de Resistencia Cíclica (CRR) .................................................. 46
3.3.2.1 Correlaciones para Ensayos de Penetración Estándar (SPT) ............ 46
3.3.2.2 Correlaciones para Ensayos de Penetración de Cono (CPT) ............. 55
3.3.2.3 Correlaciones para Velocidad de Onda de Corte (VS) ........................ 62
3.3.3 Factor de Escalamiento de Magnitud (MSF) ....................................... 65
3.3.4 Factor de Corrección por Confinamiento ( ) ................................... 66
3.3.5 Factor de Corrección por Esfuerzos de Corte Estáticos ( ) ............ 68
3.3.6 Ensayos de Laboratorio ...................................................................... 70
3.3.7 Licuación de Suelos Finos .................................................................. 71
3.4 COMENTARIOS ...................................................................................... 76
4 CAPÍTULO 4: CORRIMIENTO LATERAL DE SUELOS ..................... 77
4.1 INTRODUCCIÓN..................................................................................... 77
4.2 SOLICITACIONES SOBRE PILOTES ..................................................... 78
4.2.1 Solicitaciones Cinemáticas ................................................................. 79
4.3 CORRIMIENTO LATERAL ...................................................................... 80
4.3.1 Mecanismos de Deformación de Pilotes ............................................. 80
4.3.2 Desplazamientos Superficiales del Suelo ........................................... 83
4.3.2.1 Métodos Empíricos ............................................................................. 84
4.3.2.2 Análisis Numéricos No Lineales.......................................................... 95
4.3.3 Solicitaciones sobre Pilotes Inducidas por Corrimiento Lateral de

Suelos. ................................................................................................ 95
4.3.4 Modelo Considerado para Análisis Estructural ................................... 98
4.4 CODIGOS CON APLICACIÓN AL CORRIMIENTO LATERAL ............. 102
4.5 COMENTARIOS .................................................................................... 103
5 CAPÍTULO 5: ESTUDIO DE CASOS REALES................................. 105
v
5.1 INTRODUCCIÓN................................................................................... 105
5.2 TERREMOTO DEL MAULE – 27 / FEBRERO / 2010 ........................... 107
5.3 MUELLE NORTE - PUERTO DE CORONEL ........................................ 109
5.3.1 Resultados de la Investigación Geotécnica Muelle N°1 .................... 112
5.3.2 Registro Fotográfico Post Terremoto ................................................ 117
5.3.3 Riesgo de Licuación.......................................................................... 121
5.3.4 Cálculo de Desplazamietos Superficiales. ........................................ 125
5.3.5 Análisis de los pilotes........................................................................ 125
5.4 MUELLE SUR - PUERTO DE CORONEL ............................................. 130
5.4.1 Resultados de la Investigación Geotécnica en Muelle Sur ............... 133
5.5 MUELLE CHOLLIN – PORTUARIA CABO FROWARD ........................ 147
5.5.1 Resultados de la Investigación Geotécnica en Muelle Chollin .......... 149
5.6 TERMINAL MARITIMO SAN VICENTE – ERSA ................................... 169
5.6.1 Resultados de Trabajos de Investigación Geotécnica del Terminal

Marítimo San Vicente........................................................................ 174
vi
5.7 COMENTARIOS .................................................................................... 199
6 CAPÍTULO 6: MITIGACIÓN Y MEJORAMIENTO............................. 202
6.1 INTRODUCCIÓN................................................................................... 202
6.2 MÉTODOS DE MEJORAMIENTO DE SUELO ..................................... 203
6.2.1 Métodos por Vibración Profunda....................................................... 204
6.2.1.1 Vibro-Flotación .................................................................................. 204
6.2.1.2 Vibro-Sustitución ............................................................................... 207
6.2.2 Compactación por Impacto ............................................................... 211
6.2.2.1 Generalidades................................................................................... 211
6.2.2.2 Parámetros básicos una cancha de prueba ...................................... 214
6.2.3 Reemplazo Dinámico ........................................................................ 216
6.2.4 Pilotes de Desplazamiento ............................................................... 217
6.3 COMENTARIOS .................................................................................... 217
7 CAPÍTULO 7: COMENTARIOS Y CONCLUSIONES ....................... 219
7.1 COMENTARIOS .................................................................................... 219
8 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................. 228
9 ANEXOS ........................................................................................... 240
ANEXO A: Cálculo del potencial de licuación para los casos de estudio .................. 241
ANEXO B: Resultados de la Campaña de Exploración en Terreno .......................... 261
vii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 3.1: Susceptibilidad de los depósitos de los suelos a sufrir licuación (Youd &
Perkins, 1978). ............................................................................................ 37
Tabla 3.2: Factores de corrección para el número de golpes obtenido mediante el
ensayo SPT. (Idriss & Boulanger, 2008 original de Seed y Otros, 1984) .... 47
Tabla 3.3: Energías aplicadas a las barras del SPT en del procedimiento de cada país
(Seed y Otros, 1984). .................................................................................. 48
Tabla 3.4: Resumen de los factores mínimos para el Criterio Chino.............................. 72
Tabla 3.5: Rangos de susceptibilidad establecidos por Bray y Sancio (2006) ............... 73
Tabla 3.6: Criterio de licuación establecido por Idriss y Boulanger (2006) ..................... 73
Tabla 4.1: Rangos de los parámetros del modelo (Bartlett & Youd, 1992) ..................... 87
Tabla 4.2: Factores adimensionales según Bardet y Otros (2002)................................. 88
Tabla 4.3: Rangos de parámetros del modelo (Bardet y Otros, 2002). .......................... 88
Tabla 4.4: Parámetros de entrada necesarios en cada uno de los submétodos EPOLLS.
.................................................................................................................... 90
Tabla 4.5: Presión lateral límite de suelos cohesivos (Randolph & Houlsby, 1984) ....... 97
Tabla 4.6: Valores del parámetro para arenas según su densidad relativa y
saturación (ROM 0.5-05 Capitulo III) ........................................................ 101
Tabla 5.1: Distancias aproximadas entre las obras portuarias en análisis y el epicentro
del sismo. (Google Earth, 2013) ............................................................... 108
Tabla 5.2: Aceleraciones máximas registradas por estaciones sismográficas para el
Terremoto del Maule (Boroschek, Soto, & Leon, 2010) ............................ 108
Tabla 5.3: Coordenadas y cotas de fondo marino correspondientes a los sondajes
geotécnicos del Muelle N°1 ...................................................................... 110
Tabla 5.4: Horizontes estratigráficos representativos del sector de emplazamiento del
Muelle N°1 ................................................................................................ 113
Tabla 5.5: Corrimientos laterales estimados, sondajes Muelle N°1 de Puerto Coronel,
(m) ............................................................................................................ 125
Tabla 5.7: características del Pilote 8 de la Cepa N°4 del Muelle N°1 ......................... 126
Tabla 5.8: Ubicación de los sondajes geotécnicos realizados para el proyecto Muelle
Sur de Puerto Coronel .............................................................................. 131
viii
Tabla 5.9: Unidades geotécnicas consideradas para el sector Puente de Acceso. Muelle
Sur ............................................................................................................ 134
Tabla 5.10: Corrimientos laterales estimados, sondajes Muelle Sur de Puerto Coronel,
(m) ............................................................................................................ 142
Tabla 5.11: Características del Pilote 3 de la Cepa N°3. Muelle Sur............................ 144
Tabla 5.12: Ubicación y cotas de los sondajes del Muelle Chollin. .............................. 147
Tabla 5.13: Estratigrafía del sector estribo. Muelle Chollin .......................................... 149
Tabla 5.14: Estratigrafía desde el Sector del Estribo hasta 150 m del Puente de Acceso.
Muelle Chollin ........................................................................................... 150
Tabla 5.15: Estratigrafía tramo entre 150 y los 800 m del Puente de Acceso. Muelle
Chollin ....................................................................................................... 150
Tabla 5.16: Corrimientos laterales estimados (m), sondajes geotécnicos Muelle Chollin
.................................................................................................................. 164
Tabla 5.17: Características del Pilote N°3. Muelle Chollin ........................................... 166
Tabla 5.18: Deformaciones superficiales según las solicitaciones sobre el modelo, en
horizontal las del estrato licuable, y en vertical las del estrato no licuable.
.................................................................................................................. 168
Tabla 5.19: Ubicación geográfica de los sondajes para el Muelle San Vicente ........... 170
Tabla 5.20: Ubicación y cotas alcanzadas de los ensayos CPT para el Terminal
Marítimo San Vicente................................................................................ 170
Tabla 5.21: Sondajes realizados post terremoto. Terminal Marítimo San Vicente ....... 171
Tabla 5.22: Sub-áreas de interés y los respectivos sondajes asociados ..................... 175
Tabla 5.23: Horizontes estratigráficos reconocidos en el sector del Estribo ................ 175
Tabla 5.24: Horizontes estratigráficos reconocidos en el sector Puente de Acceso .... 176
Tabla 5.25: Corrimientos laterales estimados (m). Terminal Marítimo San Vicente ..... 192
Tabla 5.26: Características de los Pilotes de la Cepa N°3. Terminal Marítimo San
Vicente ...................................................................................................... 196
Tabla 6.1: Energía Aplicada Unitaria necesaria según el tipo de deposito (Lukas, 1995)
.................................................................................................................. 214
Tabla 6.2: Valores del coeficiente para distintos tipos de suelo (Lukas, 1995) ......... 215
ix
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Figura 1.1: Colapso parcial Edificio Torre O’Higgins, Centro de Concepción (a la

izquierda), Colapso total Edificio Alto Rio, producto del terremoto del Maule
(a la derecha). ............................................................................................. 19
Figura 1.2: Colapso del puente Río Claro, Km. 226 Ruta 5 Sur (izquierda). Colapso del
puente Lo Echevers, autopista Vespucio Norte. Terremoto del Maule, 2010
(derecha)..................................................................................................... 20
Figura 1.3: a) Falla de pilote en el edificio "Niigata Family Court House" durante el
terremoto de Niigata en 1964, (Hamada, 1992). b) Falla de pilote durante la
excavación del edificio N.H.K después del terremoto de Niigata de 1964,
(Hamada, 1992). ......................................................................................... 21
Figura 2.1: Respuesta de una arena saturada de comportamiento contractivo (a) y
dilatante (b) en ensayos triaxiales no drenados (Ishihara K., 1996) ........... 27
Figura 2.2: Diagrama esquemático de la caída de las cubiertas del puente Showa y
flexión de los pilotes, (Takata, Tada, Toshida, & Kuribayashi, 1965).......... 30
Figura 2.3: Detalle de la cepa 4 en sus dimensiones junto al perfil de suelo obtenido por
el ensayo SPT en las investigaciones post terremoto, (Fukuoka, 1966) ..... 31
Figura 2.4: Colapso del Puente Viejo Biobío en la octava región por el terremoto del
Maule. ......................................................................................................... 32
Figura 2.5: Evidencia del corrimiento lateral causado por el terremoto Prince Sound de
Alaska de 1962 (Steinbrugge Collection, EERC, Universidad de California
Berkeley) ..................................................................................................... 33
Figura 2.6: Efectos del terremoto sobre pilotes. (a) Evidencia del desplazamiento
relativo entre el suelo y el pilote por corrimiento lateral. (b) Falla por corte
en el pilote por corrimiento lateral (Seed, y otros, 1990). ............................ 34
Figura 3.1: Bandas granulométricas que separan suelos licuables y suelos
potencialmente licuables dentro de la curva granulométrica (National
Research Counsil, 1985) ............................................................................ 36
Figura 3.2: Edades Geológicas del Cuaternario (International Commission on
Stratigraphy, 2012) ..................................................................................... 38
Figura 3.3: Situación supuesta en el Procedimiento Simplificado para la determinación
de los esfuerzos producto de una solicitación sísmica (Dobry & Abdoun,
2011). .......................................................................................................... 42
x
Figura 3.4: Coeficiente de reducción de esfuerzos en profundidad. (Youd y Otros 2001)
.................................................................................................................... 43
Figura 3.5: Coeficiente de reducción de esfuerzos según la magnitud del terremoto
(Idriss ,1999) ............................................................................................... 45
Figura 3.6: Curvas de correlación entre el número de golpes normalizado y el CRR, o
CSR (Youd y otros (2001). .......................................................................... 50
Figura 3.7: Correlaciones probabilísticas de para la obtención de la resistencia cíclica
del suelo. Cetin y Otros (2004) ................................................................... 53
Figura 3.8: Comparación entre las curvas de correlación de CRR y (N1)60, para los
investigadores más importantes (Idriss & Boulanger, 2008) ....................... 54
Figura 3.9: Curvas de correlación entre la resistencia de punta corregida y el CRR
(Robertson & Wride, 1998) ......................................................................... 56
Figura 3.10: Clasificación de suelos según su comportamiento, mediante el uso de los
datos obtenidos a través del ensayo CPT (Robertson P. K., 1990). ........... 58
Figura 3.11: Corrección por presencia de estratos de suelos delgados (kH) y el cálculo
de la resistencia de punta equivalente ........................................................ 60
Figura 3.12: Comparación entre las curvas de correlación de CRR y la resistencia de
punta de cono corregida (qc1n,). (Idriss & Boulanger, 2008)........................ 62
Figura 3.13: Curvas de correlación entre la velocidad de onda de corte y el CRR (Youd,
y otros, 2001) .............................................................................................. 63
Figura 3.14: Curvas de correlación entre la velocidad de onda de corte y el CRR, para
una probabilidad de licuación de 15% (Kayen, y otros, 2013) .................... 64
Figura 3.15: Rango recomendado para el factor de escalamiento de magnitud (Youd, y
otros, 2001) ................................................................................................. 65
Figura 3.16: Curvas recomendadas para la evaluación del factor Kσ. (Youd, y otros,
2001) ........................................................................................................... 67
Figura 3.17: Variación del con los resultados del SPT y CPT, según la razón de
esfuerzos de corte estáticos (Idriss & Boulanger, 2008) ............................. 69
Figura 3.18: Carta de plasticidad indicando suelos que presentaron licuación en China
(Wang, 1979) .............................................................................................. 72
Figura 3.19: Ajuste de los datos considerados para el criterio de licuación de suelos
finos de Bray y Sancio (2006) ..................................................................... 73
Figura 3.20: Factor de escalamiento de magnitud utilizado para suelos finos (Boulanger
& Idriss, 2004a) ........................................................................................... 74
xi
Figura 3.21: Cálculo de la factor de corrección por esfuerzos de corte estáticos
(Boulanger & Idriss, 2004a) ........................................................................ 75
Figura 4.1: Efecto de la deflexión lateral según la rigidez de los pilotes y la reacción
sobre el suelo.............................................................................................. 78
Figura 4.2: Solicitaciones cinemáticas en función de la geometría del elemento
enterrado .................................................................................................... 80
Figura 4.3: Comportamiento de pilotes con punta rotulada (a) Cabeza empotrada con
desplazamiento (b) Cabeza empotrada sin desplazamiento ...................... 82
Figura 4.4: Comportamiento de pilotes con punta empotrada (a) Cabeza empotrada con
Figura 4.5: Comportamiento de pilotes con punta libre (a) Cabeza empotrada con
Figura 4.6: Comparación entre los desplazamientos medidos con los determinados
mediante el modelo de Youd y otros (2002). .............................................. 86
Figura 4.7: Comparación entre los desplazamientos medidos con los determinados para
los 2 grupos de factores adimensionales. (Bardet y Otros, 2002)............... 88
Figura 4.8: Diagrama de Flujo para la selección del modelo a utilizar según los
antecedentes disponibles (Rauch & Martin, 2000)...................................... 89
Figura 4.9: Comparación entre los desplazamientos medidos y determinados con
EPOLLS (R2 corresponde al coeficiente de correlación) (Rauch y Martin,
2000). .......................................................................................................... 91
Figura 4.10: Deformaciones angulares máximas relacionadas con el factor de seguridad
de licuación (Ishihara & Yoshimine, 1992). ................................................. 92
Figura 4.11: Deformaciones angulares límites en función del número de golpes
corregido del SPT según las recomendaciones de Seed y Otros (1984) .... 93
Figura 4.12: Distribución de presiones sobre el pilote .................................................... 97
Figura 4.13: Modelo propuesto mediante el concepto de viga rígida equivalente ........ 100
Figura 4.14: Modelo de análisis estructural considerado para pilote individual y para
cepa .......................................................................................................... 102
Figura 4.15: Solicitaciones sobre los pilotes según el código Specifications for Highway
Bridges (JRA, 2002) .................................................................................. 103
Figura 5.1: Bahía de Coronel. Ubicaciones de los Muelles de Puerto Coronel y el Muelle
Chollin (Google Earth, 2012)..................................................................... 106
xii
Figura 5.2: Bahía San Vicente. Ubicación del Terminal Marítimo San Vicente. (Google
Earth 2012). .............................................................................................. 106
Figura 5.3: Ubicación del epicentro Terremoto del Maule (estrella roja) respecto a Chile
continental y las réplicas sobre magnitud 4,7 (Barrientos, 2010) .............. 107
Figura 5.4: Registro de aceleraciones de la componente longitudinal del Terremoto del
Maule, Estación Concepción (RENADIC, 2012). ...................................... 109
Figura 5.5: Batimetría Bahía de Coronel y ubicación del proyecto Muelle N°1 de Puerto
Coronel ..................................................................................................... 111
Figura 5.6: Ubicación de los sondajes geotécnicos del Muelle N° 1 ............................ 112
Figura 5.7: Perfil estratigráfico considerado para el diseño de pilotes del Muelle N°1 de
Puerto Coronel .......................................................................................... 116
Figura 5.8: Patio de contenedores. Muelle N°1 ............................................................ 117
Figura 5.9: Grietas en el patio de contenedores. Muelle N°1 ....................................... 117
Figura 5.10: Quiebre en la losa por asentamientos. Muelle N°1 .................................. 118
Figura 5.11: Pilotes del Puente de Acceso. Muelle N°1 ............................................... 118
Figura 5.12: Pilote inclinado por desplazamiento. Muelle N°1 ..................................... 119
Figura 5.13: Conexión Pilote-Viga. Muelle N°1 ............................................................ 119
Figura 5.14: Pilote con desplazamiento y falla en conexión. Muelle N°1 ..................... 120
Figura 5.15: Pilote con desplazamiento. Muelle N°1 .................................................... 120
Figura 5.16: Falla conexión Pilote-Viga. Muelle N°1 .................................................... 121
Figura 5.17: Factor de seguridad Riesgo de Licuación. Sondajes Muelle N°1 Puerto
Coronel (Parte 1) ...................................................................................... 123
Figura 5.18: Factor de seguridad Riesgo de Licuación. Sondajes Muelle N°1 Puerto
Coronel (Parte 2) ...................................................................................... 124
Figura 5.19: Pilotes de la Cepa N°4. Muelle N°1 Puerto Coronel ................................. 126
Figura 5.20: Perfil estratigráfico con profundidad final de hinca de pilotes. Muelle N°1
.................................................................................................................. 127
Figura 5.21: Solicitaciones cinemáticas para el análisis en SAP2000.......................... 128
Figura 5.22: Pilote de la Cepa 4 del Muelle N°1 modelado en SAP2000 (a la izquierda
las cargas propuestas en la sección 3.4.3 producto de la licuación y a la
derecha la deformada) .............................................................................. 129
Figura 5.23: Ubicación de los sondajes geotécnicos. Muelle Sur................................. 132
xiii
Figura 5.24: Perfil estratigráfico considerado para el diseño de pilotes del Muelle Sur de
Puerto Coronel .......................................................................................... 135
Figura 5.25: Puente de Acceso. Muelle Sur ................................................................. 137
Figura 5.26: Daño menor típico conexión Pilote-Viga. Primeras Cepas del Puente de
Acceso del Muelle Sur .............................................................................. 138
Figura 5.27: Daño menor típico conexión Pilote-Viga. Primeras Cepas del Puente de
Acceso del Muelle Sur .............................................................................. 138
Figura 5.28: Cepas del Puente de Acceso. Muelle Sur ................................................ 139
Figura 5.29: Detalle de daño típico menor en conexión Pilote-Viga. Puente de Acceso
Muelle Sur ................................................................................................. 139
Figura 5.30: Factor de seguridad Riesgo de Licuación. Sondajes Muelle Sur Puerto
Coronel ..................................................................................................... 141
Figura 5.31: Cepas del Puente de Acceso y ubicación del sondaje SST-1 .................. 143
Figura 5.32: Caso analizado. Identificación de Cepas y Pilotes del Puente de Acceso
.................................................................................................................. 143
Figura 5.33: Registro de hinca Pilote 3. Muelle Sur ..................................................... 144
Figura 5.35 Modelación en SAP2000. Pilote N°3 Muelle Sur. Izquierda: cargas
propuestas en la sección 4.3.3. Derecha: Elástica del pilote .................... 146
Figura 5.36: Ubicación de los sondajes geotécnicos. Muelle Chollin ........................... 148
Figura 5.37: Perfil estratigráfico tramo Estribo a 150 m del Puente de Acceso. Muelle
Chollin ....................................................................................................... 154
Figura 5.38: Perfil estratigráfico tramo 150 a 800 m del Puente de Acceso. Muelle
Chollin ....................................................................................................... 155
Figura 5.39: Puente de Acceso. Muelle Chollin ............................................................ 156
Figura 5.40: Cepa N°2 Puente de Acceso. Muelle Chollin ........................................... 157
Figura 5.41: Desplazamiento lateral del Pilote N°2 de la Cepa N°2, Puente de Acceso.
Muelle Chollin ........................................................................................... 157
Figura 5.42: Desplazamiento lateral del Pilote N°1 de la Cepa N°2, Puente de Acceso.
Muelle Chollin ........................................................................................... 158
Figura 5.43: Vista general de las primera cepas del Puente de Acceso. Muelle Chollin
.................................................................................................................. 158
xiv
Figura 5.44: Inclinación de los pilotes de la Cepa N°3 del Puente de Acceso. Muelle
Chollin ....................................................................................................... 159
Figura 5.45: Inclinación pilotes Cepa N°4 del Puente de Acceso. Muelle .................... 159
Figura 5.46: Puente de Acceso. Muelle Chollin ............................................................ 160
Figura 5.47: Inclinación pilotes Cepa N°5 del Puente de Acceso. Muelle Chollin ........ 160
Figura 5.48: Factor de seguridad Riesgo de Licuación. Sondajes Muelle Chollin (Parte
1)............................................................................................................... 162
Figura 5.49: Factor de seguridad Riesgo de Licuación. Sondajes Muelle Chollin (Parte
2)............................................................................................................... 163
Figura 5.50: Enumeración de los pilotes según la denominación del proyecto Muelle
Chollin ....................................................................................................... 165
Figura 5.51: Registro de hinca del pilote 3. Muelle Chollin. .......................................... 165
Figura 5.53: Modelación en SAP2000. Pilote N°3 Muelle Chollin. Izquierda: cargas
propuestas en la sección 4.3.3. Derecha: Elástica del pilote. ................... 168
Figura 5.54: Ubicación de las obras y sondajes. Terminal Marítimo San Vicente ........ 172
Figura 5.55: Ubicación de los nuevos sondajes ST-2 y CPT-1. Terminal Marítimo San
Vicente ...................................................................................................... 173
Figura 5.56: Perfil estratigráfico del Terminal Marítimo San Vicente. Sector Estribo y
Puente de Acceso ..................................................................................... 181
Figura 5.57: Puente de Acceso Terminal Marítimo San Vicente .................................. 182
Figura 5.58: Daños en Cepas. Terminal Marítimo San Vicente.................................... 182
Figura 5.59: Daños en la Cepa N°3. Terminal Marítimo San Vicente........................... 183
Figura 5.60: Grietas superficiales de tensión, próximas al estribo por deslizamiento de
suelos. Terminal Marítimo San Vicente .................................................... 183
Figura 5.61: Detalle de la inclinación y daño en conexión Pilote–Viga. Terminal Marítimo
San Vicente............................................................................................... 184
Figura 5.62: Vista lateral de la Cepa N°3. Terminal Marítimo San Vicente .................. 184
Figura 5.63: Daño en conexión Pilote-Viga. Terminal Marítimo San Vicente ............... 185
Figura 5.64: Detalle del daño en conexión Pilote-Viga. Terminal Marítimo San Vicente
.................................................................................................................. 185
Figura 5.65: Falla típica observada de viga de cepa. Terminal Marítimo San Vicente . 186
xv
Figura 5.66: Falla producto de la torsión de la Cepa N°4. Terminal Marítimo San Vicente
.................................................................................................................. 186
Figura 5.67: Factor de seguridad Riesgo de Licuación mediante ensayo SPT. Terminal
Marítimo San Vicente (Parte 1) ................................................................. 189
Figura 5.68: Factor de seguridad Riesgo de Licuación mediante ensayo SPT. Terminal
Marítimo San Vicente (Parte 2) ................................................................. 190
Figura 5.69: Factor a la Licuación e Índice de Comportamiento mediante ensayo CPT
Post - Terremoto. Terminal Marítimo San Vicente .................................... 191
Figura 5.70: Identificación de los pilotes de Cepa N°3. Terminal Marítimo San Vicente
.................................................................................................................. 193
Figura 5.71: Perfil estratigráfico detallado para el estudio de la Nueva Cepa N°3 ....... 194
Figura 5.72: Disposición en planta de las cepas del Puente de Acceso ...................... 195
Figura 5.73: Registros de hinca de los pilotes que conforman la Cepa N°3. Terminal
Marítimo San Vicente................................................................................ 195
Figura 5.74: Dirección de las cargas cinemáticas sobre los pilotes de la cepa en análisis
.................................................................................................................. 196
Figura 5.76: Cepa modelada en SAP2000, a la izquierda las cargas propuestas en la
sección 3.4.3 producto de la licuación y a la derecha la deformada. ........ 199
Figura 5.77: Correlación entre el Índice de Comportamiento ( Ic ) y el Contenido de
Finos (%) (Idriss y Boulanger, 2008 original de Suzuki y Otros, 1997) ..... 200
Figura 6.1: Métodos de mejoramiento recomendados según granulometría (Mitchell,
2008) ......................................................................................................... 203
Figura 6.2: Rangos de aplicación según granulometría de métodos por vibración
(Priebe, 1998) ........................................................................................... 204
Figura 6.3: Esquema de las componentes y mecanismo de vibración del sistema de
penetración (Keller Holding GmbH, 2009) ................................................ 205
Figura 6.4: Grilla tipo para la implementación de la Vibro-flotación (Keller Holding GmbH
©, 2009) .................................................................................................... 206
Figura 6.5: Diagrama de la cancha de prueba para Vibro Flotación. (Moseley & Priebe,
1993) ......................................................................................................... 207
xvi
Figura 6.6: Esquema de las componentes y mecanismo de vibración del sistema de
penetración e inyección de material granular (Keller Holding GmbH, 2009)
.................................................................................................................. 208
Figura 6.7: Grilla tipo para la implementación de la vibro-sustitución........................... 209
Figura 6.8: Factor de mejoramiento para el potencial de licuación por columnas de
grava (Priebe, 1998) ................................................................................. 210
Figura 6.9: Esquema de la compactación por impacto (Vibro Menard, 2013) .............. 211
Figura 6.10: Ejemplo de una grilla de compactación por impacto de 2 fases
(GEOVENOR, 2002) ................................................................................. 213
Figura 6.11: Esquema representativo de reemplazo dinámico (GEOVENOR, 2010)... 217
Figura 7.1: Representación gráfica del gradiente hidráulico formado por el aumento de
la presión de poros en profundidad (izquierda). La representación de la
densificación del estrato licuable por redistribución de poros (derecha). .. 222
Figura 7.2: Consideraciones de diseño recomendadas para obras portuarias. ........... 225
Figura 9.1: Registro y resultado de ensayos del sondaje ST-2 (Parte 1) (Petrus
Ingenieros Ltda.) ....................................................................................... 262
Figura 9.2: Registro y resultados de ensayos del sondaje ST-2 (Parte 2) (Petrus
Ingenieros Ltda.) ....................................................................................... 263
Figura 9.3: Registro y resultados de ensayos del sondaje SM-1 (Petrus Ingenieros Ltda.)
.................................................................................................................. 264
Figura 9.4: Registro y resultados de ensayos del sondaje SM-A (Geovenor) .............. 265
.................................................................................................................. 266
Figura 9.6: Registro y resultados de ensayos del sondaje SM-3 (Geovenor) .............. 267
Figura 9.7: Registro y resultados de ensayos del sondaje SST-1. Muelle Sur de Puerto
Coronel (Geovenor Explora) ..................................................................... 268
Figura 9.8: Registro y resultados de ensayos del sondaje SSM-1 (Parte 1). Muelle Sur
de Puerto Coronel (Geovenor Explora) ..................................................... 269
Figura 9.9: Registro y resultados de ensayos del sondaje SSM-1 (Parte 2). Muelle Sur
de Puerto Coronel (Geovenor Explora) ..................................................... 270
Figura 9.10: Registro y resultados de ensayos del sondaje SSM-2. Muelle Sur de Puerto
xvii
Figura 9.11: Registro y resultados de ensayos del sondaje SSM-3. Muelle Sur de Puerto
Figura 9.12: Registro y resultado de ensayos del sondaje SGT-1. Muelle Chollin –
Portuaria Cabo Froward (Empro Ltda.) ..................................................... 273
Figura 9.13: Registro y resultado de ensayos del sondaje SGM-1. Muelle Chollin –
Figura 9.17: Registro y resultado de ensayos SPT del sondaje ST-1. Terminal Marítimo
San Vicente de ERSA (Geovenor Explora) ............................................... 278
Figura 9.18: Registro y resultados de ensayos SPT del sondaje ST-2, Post Terremoto.
Terminal Marítimo San Vicente de ERSA (Geovenor Explora) ................. 279
Figura 9.19: Registro y resultado de ensayos SPT del sondaje S-8. Terminal Marítimo
Figura 9.22: Clasificación según Robertson (1990) mediante CPT del sondaje S-12
(Parte 1). Terminal Marítimo San Vicente de ERSA (Geovenor Explora) . 283
Figura 9.23: Clasificación según Robertson (1990) mediante CPT del sondaje S-12
Figura 9.24 : Clasificación según Robertson (1990) mediante CPT del sondaje S-12
Figura 9.25: Clasificación según Robertson (1990) mediante CPT de CPT-1 post
terremoto. Terminal Marítimo San Vicente de ERSA (Geovenor Explora) 286
xviii
1 CAPÍTULO 1:: INTRODUCCIÓN GENERAL
1.1 MARCO CONCEPTUAL
La actividad
actividad sísmica en Chile sin duda tiene fuertes repercusiones en el ám ámbito
bito
estructural, asociado a e este,
ste, existen importantes pérdidas económicas, tanto para el
país como para las personas. Pero más importante aún, son las posibles pérdidas
humanas por falencia
falenciass en el desempeño de estas estructuras.
La Figura 1.1
1 presenta dos casos de edificios habitacionales en la ciudad de
Concepción que sufrieron colapsos producto del terremoto del Maule.
Figura 1.1:: Colapso parcial Edificio Torre O’H

O’Higgins,
iggins, Centro de Concepción (a). Colapso total
Edificio Alto Rio (b).
Junto con las estructuras habitacionales, que causan más impacto mediático, hay
pérdidas importantes asociadas a infr
infraestructura
aestructura vial, industrial, comercial y portuaria,
entre otras, que significan problemas logísticos y estratégicos significativos de forma
inmediata.
19
La Figura 1.2 presenta dos casos de infraestructura vial que sufrieron colapso durante
el terremoto del Maule. En primer lugar se muestra el puente Río Claro que forma parte
de la ruta panamericana, y en segundo lugar el paso sobre nivel Lo Echevers, parte de
la autopista Vespucio Norte, ambos totalmente inutilizado
inutilizados.
Figura 1.2:: Colapso del puente Río Claro, Km. 226 Ruta 5 Sur (a). Colapso del puente Lo Eche
Echevers,
vers,
autopista Vespucio Norte (bb).
En el terremoto del Maule de 2010 el fenómeno de la licuación tomo especial atención

producto de los múltiples casos observados, que en gran parte se concentran en los
estribos y puentes de accesos de muelles.
El estudio del comportamiento dinámico de suelos como parte de la ingeniería sísmica,

de los cuales se observa la licuaci
licuación
ón como uno de los principales fenómenos, se
desarrolla durante la segunda mitad del siglo XX. Mientras que la ingeniería sísmica
propiamente tal, comienza con los estudios estructurales post terremoto de Reggio
Messina en Italia, el año 1908.
La investig
investigación
ación asociada a la licuación de suelos comienza el año 1964 con el
terremoto de Niigata en Japón, producto de la observación de una serie de fenómenos
de extraña naturaleza en depósitos de arena. Ya en el año 1995, en el terremoto de
Kobe en Japón, con al algunos
gunos avances en la materia, pudieron ser analizados variados
mecanismos de falla a nivel de fundaciones, problemas atribuidos y coincidentes en el
comportamiento del suelo licuado tras la solicitación sísmica. En paralelo, comenzó el
uso del concepto de ccorrimiento
orrimiento lateral de suelos, al evidenciar desplazamientos
superficiales en el sentido de la pendiente. Producto de lloss cuales, muchas estructuras
ubicadas en el borde costero presentaron fallas.
Los pilotes como sistema de fundación es la forma más popul popular

ar de fundaciones
profundas en las estructuras ubicadas en la costa y fuera del borde costero. Estos son
20
comúnmente utilizados para transferir cargas de la superestructura a través de suelos
no competentes a estratos profundos con capacidades de soporte su suficientes
ficientes para
soportar las solicitaciones.
Existen varios tipos de pilotes

pilotes: según sus materiales de construcción, según su
metodología de instalación y según su funcionalidad o mecanismo para distribuir la
carga. Los pilotes transfieren parte de la carga al suelo mediante el corte generado por
la fricción entre el suelo y el manto del pilote, la que se conoce como capacidad de
fuste o capacidad de manto, y la otra parte por los esfuerzos normales transferidos a la
base o punta del pilote, denominada capac
capacidad
idad de punta o de base. En general
general, este
documento apunta a estudiar el comportamiento de estos sistemas de fundación ante
solicitaciones sísmicas y asociadas a licuación, por lo que se consideraran los casos en
que el suelo a fundar es netamente no cohesivo ivo y se encuentra saturado.
Figura 1.3: a) Falla de pilote en el edificio "Niigata Family Court House" durante el terremoto de
Niigata
gata en 1964
1964. b) Pilote
ilotes durante reconstrucción del edificio N.H.K (Hamada,, 1992)
1992).
Alrededor de mundo se han presentado muchos casos de fallas estructurales por

terremotos de altas magnitudes asociados a pilotes. A modo de ejemplo, dos de ellos
asociados al terremoto de Niigata de 1964 en Japón, el edificio “Niigata Family Court
House” y durante la excavación de edificio N.H.K, ambos estudiados por M. Hamada
(1992), junto a otros problemas ocurridos durante el terremoto de Kobe de 1995,
también en Japón, que se presentarán brevemente en la siguiente sección. En la Figura
1.3 se pueden apreciar los dos primeros casos enunciados.
Las falencias en el desempeño de estos pilotes sugieren que los momentos y los
esfuerzos producto de los terremotos, exceden con creces a aquellos estimados según
ell método de diseño y/o normas vigentes de diseño. Las metodologías de diseño
generalmente sobrestiman las solicitaciones, más aún cuando se utilizan altos factores
21
de seguridad, sin embargo, las fallas observadas por licuación siguen ocurriendo. De
esto se concluye que los esfuerzos solicitantes son varias veces aquellos predichos o
considerados en el análisis para efectuar el diseño y aquellos métodos de diseño no
son representativos del mecanismo físico que induce la falla, algo falta considerar. Se
analizarán localmente las recomendaciones sobre este tema en los códigos
internacionales que incluyen análisis para condiciones sísmicas de pilotes y se
estudiará su desempeño con los pasados terremotos.
En Chile, por el Terremoto del Maule, también hubo problemas asociados al corrimiento
lateral de suelos producto de la licuación. Estructuras como muelles y puertos, fueron
los más afectados por este fenómeno, componentes fundamentales de la
infraestructura dedicada al transporte y comercio.
A partir de lo presentado y planteado con anterioridad, es posible definir los objetivos en

el que el presente trabajo se basará.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivos Generales
El objetivo principal del trabajo es presentar el corrimiento lateral por licuación de suelos
y sus efectos sobre pilotes de fundación y establecer recomendaciones para el diseño y
estimación de solicitaciones.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Recopilación del estado del arte del tema corrimiento lateral de suelos y sus
efectos sobre pilotes.
b) Descripción de metodologías en la práctica chilena para la estimación del

potencial de licuación.
c) Presentación de casos reales de estructuras fundadas en pilotes sometidas a

corrimiento lateral de suelos.
d) Descripción general de métodos de remediación para suelos potencialmente

licuables.
22
1.3 ESTRUCTURA DEL TRABAJO
La estructura de esta memoria se presenta a continuación:
CAPÍTULO II: ANÁLISIS BIBLIOGRÁFICO: Estudio de las referencias bibliográficas

principales, poniendo énfasis en la caracterización del fenómeno de la licuación,
específicamente el corrimiento lateral, y el comportamiento de pilotes ante las
solicitaciones sísmicas.
CAPÍTULO III: EVALUACIÓN INGENIERIL DEL PELIGRO: Con un marco teórico ya

desarrollado, se describen las metodologías existentes en la práctica chilena para la
evaluación de los potenciales de licuación, haciendo referencia a la utilización de
ensayos in-situ de CPT, SPT y medición de velocidad de ondas de corte.
CAPÍTULO IV: CARACTERIZACION GENERAL DEL PROBLEMA: Haciendo uso de la

bibliografía analizada, se presenta una recopilación acerca de las generalidades sobre
pilotes como elementos estructurales de fundación, su comportamiento ante
solicitaciones axiales y laterales, sismicidad en Chile y sus efectos en suelos, teoría de
la licuación y sus consecuencias, apuntado al tema de las fallas de flujo, el corrimiento
lateral, para concluir con una estimación de las solicitaciones sobre los pilotes producto
del fenómeno
CAPITULO V: ESTUDIO DE CASOS REALES: Se presentan casos donde pilotes

fueron evidentemente solicitados producto de la acción de la licuación, en particular el
corrimiento lateral. Los casos en estudio corresponden a muelles de la Octava Región,
los que sufrieron fallas locales por solicitaciones producto del desplazamiento de la
masa de suelo.
CAPITULO VI: MITIGACION Y MEJORAMIENTO: En este capítulo se resume

brevemente los métodos disponibles para el mejoramiento de suelos potencialmente
licuables. Como por ejemplo; Compactación dinámica, vibro-flotación, vibro-sustitución,
entre otras.
CAPITULO VII: RESUMEN Y CONCLUSIONES FINALES: Resumen del trabajo

realizado apuntando a establecer recomendaciones prácticas y conclusiones.
23
2 CAPÍTULO 2: ANÁLISIS BIBLIOGRÁFICO
2.1 INTRODUCCIÓN
En los últimos años, especialmente a partir de los terremotos de Niigata y de Alaska,

ambos ocurridos en 1964, se han llevado a cabo importantes investigaciones a nivel
mundial con el objetivo de mejorar el conocimiento sobre el comportamiento de los
pilotes de fundación durante los terremotos. Los principales problemas que se pueden
presentar como consecuencia de terremotos, se refieren principalmente al fenómeno de
licuación y a los efectos generados por este fenómeno sobre el comportamiento de los
pilotes. Entre los principales efectos generados por la licuación de suelos están el
corrimiento lateral, fricción negativa, aumento en la longitud de pandeo de los pilotes,
entre otros. En el presente trabajo se considera solo el fenómeno de licuación y su
efecto de corrimiento lateral. Con el objetivo de mejorar el conocimiento del
comportamiento de pilotes, los investigadores han desarrollado modelamientos
numéricos, ensayos a escala real, registro y estudio en terreno de fallas reales, etc.,
logrando poco a poco un mejor entendimiento del fenómeno de licuación y de su efecto
de corrimiento lateral, lo que ha permitido establecer recomendaciones geotécnicas de
diseño tendientes a considerar los efectos asociados al fenómeno de licuación de
suelos.
Los pilotes, como sistema de fundación, permiten alcanzar estratos de suelos más
resistentes, atravesando los otros que no satisfacen las solicitaciones del diseño. En
términos generales los pilotes se pueden clasificar según el material con el cual se
construyen y según la forma de construirlos. Actualmente y de acuerdo a su
materialidad, principalmente pueden ser de acero o de hormigón. Considerando los
métodos constructivos pueden ser clasificados como hincados y pre-excavados. Las
fundaciones consideradas en este trabajo corresponden a pilotes de acero hincado.
24
En éste capítulo se presentarán los principales conceptos asociados a la licuación de
suelos. También se presentan algunos casos históricos, los que han sido ampliamente
estudiados por varios investigadores.
2.2 Respuesta Dinámica de los Suelos
El suelo al ser sometido a un estado de solicitaciones dinámicas presenta cambios en

su comportamiento los que pueden afectar a fundaciones adyacentes. El principal
cambio es conocido como el fenómeno de licuación.
La ocurrencia de licuación es atribuida a depósitos de arena saturada. Las arenas

sueltas tienden a densificarse bajo solicitaciones cíclicas de origen sísmico. Ante la
dificultad de drenaje del agua intersticial, se genera un aumento de presión de poros la
que causa la reducción de los esfuerzos efectivos del suelo, con la consecuente pérdida
de resistencia y de rigidez.
Dentro de los efectos causados por licuación, investigadores describen casos de fallas
de taludes, de presas, de muros de contención, en asentamientos y volcamientos de
estructuras, fallas de pilotes por corrimiento lateral, etc.
Algunos autores citan a Hazen (1920) como el primer ingeniero en utilizar el concepto
de licuación, al referirse al modo de falla de la presa Calaveras en California, Estados
Unidos, la que falló el año 1918, solo 20 días después de haber sido terminada. Por
otra parte, Terzaghi y Peck (1948) denominaron como “licuación espontanea” al
fenómeno correspondiente al cambio de estado instantáneo de depósitos de arena
desde una condición estática a la condición en flujo, gatillado por pequeñas alteraciones
externas.
Ishihara (1993) define la licuación como: “A state of one particle in suspension resulting
from release of contacts between particles of sand constituting a deposit. Therefore, the
type of soil most susceptible to liquefaction is one in which the resistance to deformation
is mobilized by friction between particles under the influence of confining pressure.”
“Es el estado de una partícula en suspensión, resultante de la pérdida de contacto entre

partículas adyacentes de arena que constituyen un depósito. Por esto, el suelo más
susceptible a licuar es aquel en que la resistencia a deformarse es dependiente de la
fricción entre partículas, y ésta a su vez, dependiente de la presión confinante”
25
Sin embargo, la licuación no necesariamente se presenta en depósitos de arena suelta,
los que pueden alcanzar el estado de licuación total y de falla de flujo. La licuación
también puede presentarse de forma parcial en estratos de arenas más densas, o bien
con mayor presión de confinamiento, en los que los efectos de la licuación parcial se
presentarán como movilidad cíclica.
El comportamiento de suelos saturados sometidos a solicitaciones cíclicas y

monotónicas en ensayos triaxiales no drenados de compresión (CIU), se puede
apreciar de forma general en la Figura 2.1 . La representación gráfica de los ensayos
comienza con un esfuerzo deviatórico inicial (punto B), el cual se asocia a un esfuerzo
de corte estático propio de una condición de talud o pendiente.
Generalmente, los suelos granulares sueltos en condiciones no drenadas tienden a

densificarse al someterse a esfuerzos que generan distorsión y junto a esto, hay un
aumento de las presiones de poro. Estos suelos, considerados que tienen un
comportamiento contractivo, alcanzan una resistencia peak para luego experimentar
ablandamiento, alcanzando una resistencia residual que se mantiene en régimen
constante. Cuando la resistencia residual es menor que la solicitación estática, el suelo
falla desplazándose hasta que las solicitaciones se estabilicen o bien se alcance una
capacidad de drenaje que permita disipar la presión de poros. En el caso de que la
solicitación sea cíclica, en cada ciclo hay un aumento puntual en la presión de poros,
generando una disminución en la brecha que existe entre la trayectoria de tensiones
efectivas y la línea de estado último.
Por otra parte, si la resistencia residual es menor que los esfuerzos estáticos sobre el
suelo, se gatilla una falla de flujo con deformaciones que se extienden en función de la
capacidad de drenaje, de la resistencia residual y de las solicitaciones estáticas.
Considerando lo expuesto es factible que las deformaciones continúen una vez
terminadas las solicitaciones dinámicas.
26
Figura 2.1: Respuesta de una arena saturada de comportamiento contractivo (a) y dilatante (b) en
ensayos triaxiales no drenados (Ishihara K., 1996)
De igual manera, cuando los suelos densos se someten a solicitaciones cíclicas, estos
también presentan un comportamiento contractivo a bajas deformaciones. A partir de un
cierto nivel de deformaciones estos suelos densos presentan un comportamiento
dilatante. El comportamiento dilatante ocurre debido al estado compacto de las
partículas, sin espacio para reacomodarse, las que tienden a rotar unas con otras
aumentando el volumen de los intersticios y en consecuencia el volumen de la masa de
suelo (dilatancia). Debido a lo anterior y a la reducida capacidad de drenar las
presiones de poro se cambian en negativas (succión), con el consecuente incremento
de la resistencia efectiva del suelo.
En los gráficos (Figura 2.1b) se observa que inicialmente el suelo ensayado presenta
un comportamiento contractivo, el que durante de los ciclos de carga el suelo desarrolla
esfuerzos de corte de menor magnitud, producto del comportamiento dilatante.
27
El fenómeno antes descrito para suelos densos se conoce como movilidad cíclica, que
a diferencia de las fallas de flujo, en condiciones no drenadas la resistencia efectiva se
mantiene mayoritariamente por sobre las solicitaciones estáticas. Como consecuencia
de este fenómeno resultarán deformaciones muy menores a las correspondientes a la
falla de flujo. Las deformaciones por movilidad cíclica son originadas por acumulación
de deformaciones en cada ciclo de carga.
Para la aplicación del fenómeno de licuación a la ingeniería de fundaciones se requiere

de criterios que permitan establecer la factibilidad o potencial de ocurrencia del
fenómeno de licuación. Inicialmente investigadores japoneses sugirieron un criterio que
permite estimar la factibilidad de licuación en función de la granulometría del suelo.
Posteriormente, Seed e Idriss (1971) propusieron el método simplificado que permite
establecer un factor de seguridad a la licuación, considerando las propiedades del
sismo y las del suelo, obtenidas a través de ensayos in-situ. Este método simplificado
corresponde a un método semi-empírico, el que ha sido permanentemente actualizado
por diferentes investigadores incorporándole factores que intentan representar lo
observado en casos reales.
2.3 COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE CASOS EMBLEMATICOS
El desempeño sísmico de las fundaciones es determinante en el comportamiento de la

superestructura, ya que ésta está mayormente condicionada por la respuesta sísmica
de la interacción suelo-fundación. Algunos investigadores concuerdan en que existen
dos formas principales de respuesta del suelo en condiciones sísmicas. En primer lugar,
Dobry e Iai (2000) establecen la importancia del efecto de la amplificación dinámica del
suelo, donde son determinantes la velocidad de ondas de corte, la estratigrafía del
suelo subyacente a la estructura, entre otros. En segundo lugar y como consecuencia
del anterior, se puede presentar el fenómeno de la licuación y sus efectos, tema
principal de este trabajo. Estas formas de respuesta del sistema suelo-fundación han
dejado claras evidencias tras fenómenos sísmicos.
Algunos de los casos más influyentes en el desarrollo de las teorías relacionadas con el
fenómeno de licuación son presentados brevemente a continuación.
28
2.3.1 Puente Showa, Japón
El puente Showa ubicado en la localidad de Niigata, Japón, colapsó durante la

ocurrencia del terremoto de Niigata en 1964, el cual tuvo una Magnitud Richter (ML) de
7.5 y una intensidad de VII a VIII en la escala modificada de Mercalli. La profundidad del
hipocentro fue cercana a los 40 km y el epicentro fue cerca de la isla Awa-Shima,
aproximadamente 22 km fuera de la costa de Japón. El puente había sido inaugurado 5
meses antes del colapso.
El puente Showa, el cual cruzaba el rio Shinano, estaba compuesto de 10 secciones de

28 metros de largo, junto a 2 secciones más pequeñas que generaban la conexión con
los estribos. Las cubiertas estaban simplemente apoyadas sobre las cepas,
exceptuando la cubierta central la que tenía soportes deslizantes en ambos extremos.
Con respecto a la estructuración, los pilotes eran de acero de aproximadamente 25
metros de largo y fueron hincados aproximadamente 16 metros en el suelo, y los 9
metros restantes extendían sobre el nivel del fondo para soportar el tablero. Junto a lo
anterior cabe destacar que todos los pilotes eran verticales, resultando una
estructuración muy flexible longitudinalmente.
El terremoto generó licuación en varios lugares de la ciudad de Niigata. Existen

registros que muestran que el estrato más superficial en el fondo del rio Shinano sufrió
licuación en todo su espesor, de aproximadamente 10 metros. También existe
evidencia de corrimientos laterales, principalmente de la rivera oeste, la que
experimentó desplazamientos de aproximadamente 5 metros. El colapso total del
puente se le atribuye al corrimiento lateral experimentado por los suelos que se
licuaron. El detalle del colapso, esquematizado por Takata y Otros (1965), se presenta
a continuación en la Figura 2.2.
29
Figura 2.2:: Diagrama esquemático de la caída de las cubiertas del puente Showa y flexión de los
pilotes, (Takata, Tada, Toshida, & Kuribayashi, 1965)
Una explicación inicial de la falla del puente se enfocaba en la respuesta dinámica

inadecuada de la Cepa P6, esto dado que los tableros adyacentes se encontraban con
total libertad al desplazamiento h
horizontal.
orizontal. Producto de esta condición
condición, la deformación
horizontal de la cepa excedió los desplazamientos admisibles por el sistema de apoyo
de los tableros.
Por otro lado, Hamada (1992) considera que la explicación más razonable a este
evento son los movim
movimientos
ientos del suelo producto del corrimiento lateral, el que habría
inducido deflexión de los pilotes de apoyo del puente. En la Figura 2.3 se esquematiza
la sección de la Cepa 4 junto con el perfil de suelo según son sondajes
dajes y ensayos de
penetración estándar. A medida que el suelo de las riveras se desplaza hacia el centro,
los pilotes sufren solicitaciones horizontales, deformándose en la dirección longitudinal
del puente, generando que las cubiertas deslicen y caigan.
Existen registros de personas que observa

observaron
ron el puente durante el terremoto, e indican
que las cubiertas comenzaron a caer después de un breve tiempo de terminado el
sismo, entre 0 y 1 minuto después ((Yoshida,
Yoshida, y otros 2007)
2007).. Este hecho descarta el
efecto inmediato del sismo sobre la estructura (Inercial) y confirmaría que su colapso
estuvo asociado a un efecto de deslizamiento de suelo.
30
Figura 2.3:: Detalle de la cepa 4 en sus dimensiones junto al perfil de suelo obtenido por el ensayo
SPT en las investigaciones post terremoto, (Fukuoka, 1966)
La interpretación del colapso realizado por Hamada se basa en el corrimiento lateral de

suelos. Sin embargo
embargo, hay otros autores que interpretan que el colapso de las cepcepas
as P5
y P6 tuvo su origen en una falla estructural, producto de un aumento en la longitud de
pandeo por la licuación del estrato superficial. Esto debido a que la deflexión observada
de la cepas P5 fue en sentido opuesto al desplazamiento del suelo licuado en el fondo
del ríío (Bhattacharya
Bhattacharya y Otros, 2005)
2005).
El modo de falla del puente Showa es muy similar al colapso presentado por el puente
Biobio durante el terremoto del Maule. En la Figura 2.4 se aprecia el colapso del puente
producto de las solicitaciones sísmicas. Sin embargo, considerand
considerando o la topografía del
cauce del rírío,
o, las propiedades geotécnicas del suelo, y la edad de la estructura, es
posible atribuir la falla a un problema estructural, más que a un efecto ge
geotécnico.
otécnico.
31
Figura 2.4: Colapso del Puente Viejo Biobío en la octava región por el terremoto del Maule.
2.3.2 Edificio “Niigata Family Court House”, Japón
El edificio “Niigata Family Court House” (NFCH) era una estructura de 4 pisos fundada
sobre pilotes de hormigón que también fue afectado por el terremoto de Niigata de
1964. La Figura 1.3 presenta la distribución en planta de los pilotes con sus respectivas
vigas que los interconectaban, que a su vez soportaban el edificio con una
estructuración en forma de “L”. Este había sido construido el año 1963,
aproximadamente un año antes del terremoto y se ubicaba en el sector de Hakusan,
sector orientado hacia la rivera oeste del rio Shinano, lugar que fue severamente
afectado por la licuación de suelos. Los pilotes tenían aproximadamente 0.35 metros de
diámetro, con longitudes de 6 y 9 metros. Hamada (1992) indica que el suelo bajo el
edificio habría experimentado un corrimiento de aproximadamente 1,5 m, mientras que
el edificio se habría desplazado solo 1 m. Además, los pilotes del edificio NFCH
sufrieron asentamientos, por lo que el edificio se inclinó cerca de 1° con respecto a la
vertical.
A pesar de la magnitud de los daños, se realizaron reparaciones menores y el edificio

continuó siendo habitado por 25 años más, para finalmente reconstruirlo. Previo a la
reconstrucción y con las sospecha del eventual daño en los pilotes, se extrajeron dos
de los pilotes originales, uno de 6 metros y otro de 9 metros. En la Figura 1.3 se
aprecian diagramas de los pilotes extraídos junto al perfil de suelos según el ensayo
SPT y la posición relativa de estos en la planta del edificio. En ambos pilotes es posible
apreciar el grado de daño que presentan, en particular el de 9 metros presenta daño
más severo con exposición de armadura y daño en la punta. Hamada (1992) establece
que el pilote de 6 metros sufrió solo daño moderado debido a que la cabeza se
32
splazó con el edificio y que la base no estaba suficientemente confinada o apoyada,
desplazó
sin penetrar estratos más competentes que estuvieron exentos de licuación.
2.3.3 Terremoto Prince William Sound, Alaska
El terremoto de Alaska ocurrió el 27 de Marzo del año 196

1964,
4, tuvo una duración de más
de 4 minutos y presentó una magnitud de momento de 9,2 grados, convirtiéndose en el
segundo evento sísmico registrado más grande de la humanidad, después del
terremoto de Valdivia en Chile.
El epicentro del sismo fue localizado a 120 km al Este de la ciudad de A Anchorage

chorage y 90
km al Oeste de la localidad de Valdez, con una profundidad al hipocentro aproximada
de 25 km. Dada la baja densidad poblacional y el tipo de construcción liviana en base a
madera, como consecuencia del terre terremoto
moto fallecieron solo 115 personas y daños
materiales por aproximadamente US$ 400 millones. Dentro de los fenómenos
observados destacan los masivos deslizamientos de tierra. Hubo evidencia de lentes de
arenas sueltas y saturadas, como también de arcillas ssensitivas
ensitivas que presentaron
significativas pérdidas de resistencia y rigidez producto de la solicitación sísmica. En la
Figura 2.5,, se presentan corrimientos laterales masivos, y a este efecto se le atribuye la
mayor
mayoríaía de las pérdidas en infraestructura vial.
Figura 2.5:: Evidencia del corrimiento lateral causado por el terremoto Prince Sound de Alaska de
1962 (Steinbrugge Collection, EERC, Universidad de California Ber
Berkeley)
keley)
33
2.3.4 Loma Prieta, California 1989, Estados Unidos
El 17 de octubre del año 1989 ocurre el terremoto de Loma Prieta, California, cuya
magnitud de momento alcanzó los 7,0 grados y generó diversos colapsos en
estructuras soportadas por pilotes (Boulanger, Idriss, & Mejia, 1995). La infraestructura
vial al igual que la portuaria fue severamente afectada. El daño de las obras de
infraestructura puede ser explicado en parte, por el bajo desempeño de los pilotes de
hormigón hincados en arenas sueltas y suelos arcillosos con alto contenido de materia
orgánica. Estos suelos son incapaces de desarrollar resistencia mecánica suficiente
para contrarrestar las solicitaciones laterales inducidas por el corrimiento lateral de
suelo.
Figura 2.6: Efectos del terremoto sobre pilotes. (a) Evidencia del desplazamiento relativo entre el
suelo y el pilote por corrimiento lateral. (b) Falla por corte en el pilote por corrimiento lateral
(Seed, y otros, 1990).
2.4 COMENTARIOS
El contenido expuesto en el presente capítulo permite confirmar la importancia del

fenómeno de licuación y en particular el corrimiento lateral en lugares sísmicamente
activos.
En este capítulo se presentan conceptos básicos sobre el comportamiento sísmico del

sistema suelo-fundación. En los capítulos posteriores se presentarán brevemente los
conceptos teóricos del fenómeno, con técnicas alternativas de su cuantificación.
34
3 CAPÍTULO 3: POTENCIAL DE LICUACIÓN
3.1 INTRODUCCIÓN
La evaluación del comportamiento sísmico de un suelo saturado, independiente si es

clasificado como arena o arcilla, requiere establecer su deformabilidad y su potencial
pérdida de resistencia frente al sismo. Los suelos granulares finos, tales como limos de
baja plasticidad, pueden experimentar licuación ante la ocurrencia de un sismo.
El corrimiento lateral del suelo es un fenómeno originado por la licuefacción o licuación

del suelo y por la pendiente natural del terreno. La evaluación del potencial de licuación
constituye el primer paso del proceso de diseño tendiente a considerar el fenómeno de
corrimiento lateral.
Los procedimientos utilizados para estimar el potencial de licuación son diferentes para
arenas y para suelos finos no plásticos.
La evaluación de los riesgos asociados al fenómeno de licuación involucra dar

respuesta a las dos preguntas fundamentales de Idriss & Boulanger (2008):
- ¿Se producirá licuación producto de los movimientos inducidos por el terremoto?.

Y según lo anterior,
- ¿Cuales son las posibles consecuencias en caso de que se genere licuación en el

suelo?
El objetivo de este capítulo es responder la primera pregunta, presentando brevemente

las metodologías utilizadas para evaluar el potencial de licuación. Se refiere también a
los factores más importantes utilizados para la evaluación del potencial de licuación.
35
3.2 ANTECEDENTES
Para la estimación del potencial de licuación existen varias opciones, las que serán
presentadas y discutidas en esta sección. Ellas corresponden a caracterizaciones
geológicas y a métodos simplificados, empíricos, que permiten correlacionar
información obtenida en terreno mediante ensayos inin-situ
situ con la observación o no de
licuación.
3.2.1 Susceptibilidad Granulométrica
Tras años de haber presenciado las nefastas consecuencias de un ffenómeno

enómeno no bien
definido, Tsushida, en el año 1970, plantea curvas granulométricas como márgenes que
definen la susceptibilidad de los suelos a licuar. Esta idea fue publicada originalmente
en el Port and Harbour Research Institute en Japón, Japón, la cual fue tr traducida
aducida
posteriormente al inglés por el National Research Counsil (1985). En la Figura 3.1 se
presenta el gráfico planteado por Tsushida.
Figura 3.1: Bandas granulo

granulométricas
tricas que separan suelos licuables y suelos potencialmente
licuables dentro de la curva granulométrica (National Research Counsil, 1985)
36
3.2.2 Edad Geológica del Depósito
El estudio de la geología local del proyecto es una parte fundamental para caracterizar
la naturaleza del suelo y establecer
establecer,, aproximadamente, su susceptibilidad de licuación.
Los suelos con más riesgo de licuación corresponden a depósitos recientes, de origen
antrópico, junto con depósitos aluviales, fluviales, marinos, deltaicos y los depós
depósitos
itos
sumergidos de arenas eólicas . En general, son muy susceptibles de licuar los
sedimentos marinos depositados en aguas tranquilas, ya que en general e ell oleaje en
general pr
produce
oduce compactación del suelo
suelo.
La
a edad geológica del depósito ejerce una fuerte iinfluencia
nfluencia en la factibilidad de licuación
de un suelo, a medida que aumenta la edad, disminuye la factibilidad de licuación
licuación.
Youd y Perkins (1987) estudiaron depósitos con distintas edades geológicas,

presentado la suceptibilidad de éstos a presentar licua
licuación.
ción. La Tabla 3.1,, presentada a
continuación, contiene datos de diferentes tipos de depósitos y su respectiva
probabilidad de ocurrencia de licuación. Dentro de estos depósitos se tiene: depósitos
continentales, ccosteros
osteros y de rellenos artificiales.
Tabla 3.1:: Susceptibilidad de los depósitos de los suelos a sufrir licuación (Youd & Perkins,
1978).
37
Se ha
han observado importantes aumentos en la resistencia a la lic
licuación
uación con la edad
geológica del depósito.. Seed (1979) demostró mediante ensayos de laboratorio con
muestras de arenas intactas y remodeladas, que podía haber aumentos de hasta un
25% en la razón de resistencia cíclica según la edad.
En general
general, los depósi
depósitos
tos del Pleistoceno
leistoceno y previos a é
éste
ste son muy poco susceptibles
de licuación
licuación,, incluso algun
algunos del Holoceno T Temprano.
emprano. En la Figura 3.2 se detalla una
escala geológica para la comprensión y ordenamiento de las edades geológicas. En la
referida la tabla solo se incluye el periodo Cuaternario.
Figura 3.2:: Edades Geológi

Geológicas
cas del Cuaternario (International Commission on Stratigraphy, 2012)
38
El departamento de Geología de los Estados Unidos (USGS) y algunos organismos
privados de ese país, han generado una serie de mapas locales identificando zonas de
riesgo de licuación, siguiendo en ellos, en gran medida, el criterio del la edad de
depositación.
En Chile existen mapas geológicos, algunos muy detallados en ciertas zonas, sin
embargo, no se disponen de mapas geológicos que identifiquen zonas de riesgo de
licuación. Sin embargo, podría ser útil usar las Cartas Geológicas para identificar
eventuales rellenos artificiales o depósitos jovenes del Holoceno que podrían ser más
susceptibles de licuación.
Conociendo a grandes rasgos la geomorfología del lugar es posible identificar áreas de

riesgo de licuación. Por ejemplo, las desembocaduras de ríos en lagos, en la barra
interna en ríos meandriformes, estuarios, pantanos, rellenos, entre otros. Estos sitios
deben considerarse como de alto riesgo y deberán tener un plan de prospecciones tal
que se pueda identificar con claridad él o los estratos con riesgo de licuación.
(MacManus, y otros, 2010).
La evidencia o registros históricos de lugares en que se ha observado licuación también

es una forma de detectar zonas de riesgo. Se ha observado que hay tendencia a la
recurrencia de licuación en los mismos sectores (Youd, 1984).
Diversos autores establecen que la geología del lugar es un criterio de análisis que
entrega infomación sumamente útil para contextualizar y hacer una evaluación
preliminar del peligro de licuación. Posteriormente es necesario hacer una detallada
investigación de sitio, cuyos resultados serán siempre más confiable que la
interpretación de la geología local (Youd, y otros, 2001).
La gran mayoría de los casos estudiados para desarrollar relaciones empíricas para
evaluar el riesgo de licuación, corresponden a rellenos artificiales o a depósitos jóvenes
de arenas del Holoceno en los cuales se ha observado tal fenómeno. Sin embargo,
existe también evidencia de depósitos del Pleistoceno en los cuales se ha observado
licuación. Como ejemplo, se sabe que durante el terremoto de New Madrid de 1812, los
depósitos antiguos del Rio Mississippi licuaron (Obermeier, 1989). Otro caso
corresponde al terremoto de Charleston de 1886 en el estado de Carolina del Sur,
Estados Unidos, donde hubo licuaciones masivas de depósitos con edades de entre
85.000 a 230.000 años de antigüedad (Martin & Clough, 1994).
39
3.3 EL PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO DE SEED E IDRISS
La evaluación del potencial de licuación puede ser realizada mediante el procedimiento

simplificado de Seed e Idriss (1971), el que se ha ido complementando a través de los
años y es de amplio uso la ingenieria geotécnica.
Este método se basa en estimar los esfuerzos inducidos por la solicitaciones cíclicas
(CSR) del movimiento sísmico y compararlos con la razón de resistencia cíclica del
suelo (CRR) que es obtenida mediante correlaciones empíricas con ensayos de terreno,
tales como el SPT y/o el CPT.
En 1996 fueron convocados 20 expertos en el tema de licuación, liderados por T. L.

Youd y I. M. Idriss, con el fin de unificar y actualizar los criterios existentes. De este
taller se dió origen al documento Liquefaction Resistance of Soils: Summary Report
from the 1996 NCEER and 1998 NCEER/NSF workshops on Evaluation of Liquefaction
Resistance of Soils, 2001. Desde esta fecha, muchos investigadores han propuesto
modificaciones y complementos a ese documento. Sin embargo, no ha habido
consenso ni comunicados oficiales para esas propuestas. Las correlaciones planteadas
en el NCEER/NSF por Youd y Otros en 2001 siguen siendo utilizadas, omitiendo
generalmente las nuevas propuestas planteadas.
La forma más común de abordar el problema de cuantificar el potencial de licuación es,

como se mencionó, mediante el concepto de esfuerzos. En este enfoque se compara
los esfuerzos de corte inducidos por el sismo (CSR) con la resistencia cíclica del suelo
(CRR). Los conceptos basados en la deformaciones y energía han sido poco
desarrollados, de modo que son poco utilizados en la práctica.
Existen otros factores para generar un mejor ajuste en el análisis. Por un lado existen
los factores de escalamiento de la magnitud del sismo (MSF), correcciones por la
sobrepresión ( ) y correcciones por esfuerzos estáticos de corte ( ).
En definitiva, la relación para obtener un factor de seguridad para la evaluación del

potencial de licuación que considera los coeficientes y factores antes presentados,
queda expresada de la siguiente forma.
= ∙ ∙ ∙
.
Ec. 3.1
40
Donde,
. Razón de resistencia cíclica equivalente a un sismo de 7,5° de magnitud de

momento
Factor de escalamiento de la magnitud de momento
Factor de corrección por confinamiento
Factor de corrección de esfuerzos de corte estáticos
3.3.1 Razón de Esfuerzos Cíclicos (CSR)
El CSR, que corresponde a la razón de solicitación cíclica, fue definido por Seed e
Idriss (1971), mediante la siguiente relación:
ℎ
= 0.65 ∙ ∙ ! ∙ "# Ec. 3.2
Donde,
! Aceleración superficial máxima [g]

Peso unitario total [kN/m3]
ℎ Altura de la columna de suelo [m]
Constante de la aceleración de gravedad
"# Coeficiente de reducción de esfuerzos
Posteriormente, la relación anterior fue normalizada por la presión vertical efectiva,

dando origen a lo que se conoce como CSR o razón de solicitacion cíclica.
$&
= = 0.65 ∙ ∙ ∙"
!
$′ $′ & #
Ec. 3.3
&
Donde,
Esfuerzo de corte promedio del suelo [kN/m2]

$& Presión geoestática vertical total [kN/m2]
$′ & Presión geoestática vertical efectival [kN/m2]
41
La Figura 3.3 describe la situación
n considerada por Seed e Idriss para el desarrollo del
Procedimiento Simplificado
Simplificado.
Figura 3.3:: Situación supuesta en el Procedimiento Simplificado para la determinación de los

esfuerzos producto de una solicitación sísmica (Dobry & Abdoun, 2011)
2011)..
Para el Procedimiento Simplificado de Seed e Idriss, el taller del NCEER/NSF propone

un ábaco que permite obtener el coeficiente para la reducción del máximo esfuerzo de
corte. El ábaco propuesto por Seed e Idriss (1971) fue corregido por Liao y Whitman
(1986)
(1986),, para ser finalmente presentado en el informe para el NCEER/NSF realizado por
Youd y O Otros
tros (2001).
42
Figura 3.4:: Coeficiente
oeficiente de reducción de esfuerzos en profundidad
profundidad. (Youd y O
Otros
tros 2001
2001)
Ell coeficiente de reducci

reducción en funci
función
n de la profundidad ((-) se parametriza en las
siguientes relaciones
relaciones.
"# = 1,0 ) 0,00765 ∙ - . " - 0 9,15 1. Ec. 3..4
"# 1,174
174 ) 0,0267
0267 ∙ - . " 9,,15 2 - 0 23
23 1 Ec. 3..5
Alternativamente Finn (2002), propone una forma aproximada pa para

ra el coeficiente de
reducción, la que es utilizada en Japón (Japan Water Works Association, 1998)
1998).
"# 1,0 ) 0
0,015 ∙ - . " - 0 25 1
Ec. 3.6
3
Por otra parte

parte, Blake (1996) definió
defini una relaci
relación que parametriza el coeficiente de
reducción de esfuerzo
esfuerzos de manera m máss simplificada
simplificada.. Esta relación está orientada a la
implementacón en rutinas o planillas de cálc
cálculo
ulo y es la presentada a continuación
continuación.
43
(1,000 − 0,4113-0.5 + 0,04052- + 0,001753-1,5 )
"# = Ec. 3.7
(1,000 − 0,4177-0,5 + 0.05729- − 0,006205-1,5 + 0,001210-2 )
Idriss (1999), siguiendo el trabajo de Golesorkhi (1989), propuso otra relación para el
coeficiente de reducción de esfuerzos ( "# ), la cual tiene validez hasta profundidades de
aproximadamente 34 metros. Las relaciones se presenta a continuación.
(6)78(6)∙9:
"# = 5 Ec. 3.8
-
;(-) = −1,012 − 1,126 ∙ sin ? + 5,133@ Ec. 3.9
11,73
-
A(-) = 0,106 + 0,118 ∙ sin ? + 5,142@ Ec. 3.10
11,28
Donde,
C Magnitud de momento del sismo de diseño

- Profundidad del análisis
En la Figura 3.5 se encuentran graficados los coeficientes de reducción de Idriss (1999)

hasta los 26 m de profundidad, para cuatro diferentes magnitudes de sismo, también se
presenta la curva original propuesta por Seed e Idriss(1971).
En el caso de pilotes en obras maritimas, los que generalmente se encuentran

entrerrados a más de 20 m de profundidad, el valor mínimo del coeficiente de reducción
se establece como 0,55 para la relacion propuesta por Youd y Otros (2001).
En el caso de requerir análisis de licuación más rigurosos es necesario realizar un

estudio de respuesta en profundidad, mediante la utilización del método lineal
equivalente como los software SHAKE, EERA, entre otros.
44
Figura 3.5: Coeficiente
oeficiente de reducción de esfuerzos según la magnitud del terremoto (Idriss ,,1999)
1999)
Los valores propuestos de "# son válidos hasta profundidades de 20 m, bajo esta
profundidad no hay certeza de la validez de su aplicabilidad.
Hay otras relaciones para la determinaci

determinaciónn del coeficiente de reducci
reducción
n de esfuerzo.
Cetin y O
Otros
tros (2004), incluye
incluyen la profundidad, la magnitud de momento del teterremoto, la
aceleració
aceleración má áxima
xima superficial y ag
agregan el parámetro de la rigidez del suelo a través
de la medición de las ondas de corte hasta 12 m de profundidad
profundidad. Kishida y Otros
tros
(2009)
(2009),, proponen que el coeficiente de reducción de esfuezos es funci funciónn de la
profundidad, la aceleraci
aceleraciónn superficial m
máxima
xima y el periodo fundamental del suelosuelo.
Ambos
mbos documen
documentostos proponen coeficientes que en general se correlacionan bastante
bien a los presentados en la Figura 3.5. Losos resultados de Cetin y Otros (2004) tiende
tienden
a generar una reducció
reducciónn excesiva y prog
progresiva
esiva del coeficiente con la profundidad,
igualmente, el caso de Kishida, para suelos
suelos con alto contenido de finos, los valores
resultantes del coeficiente de reducción se atenuan excesivamente en profundidad
profundidad.
En general
general, la ingeniería a geot
geotécnica
cnica utiliza indistintamente los factores de reducci
reduccióón
propuestos por Youd y Otros (2001), indicados en las ecuaciones 3.3 y 3.4, y/o el
propuesto Idriss (1999)
(1999),, indicado en las ecuaciones 3.73.7,, 3.8 y 3.9.
3.9
45
3.3.2 Razón de Resistencia Cíclica (CRR)
La razón de resistencia cíclica se establece a partir de resultados de ensayos de

terreno. El principal objetivo de la investigación de terreno es determinar las
condiciones naturales del suelo que controlar el fenómeno de licuación, las que
principalmente son establecidas a partir de granulometrías y límites de Atterberg,
posición del nivel freático y compacidad.
Los trabajos de terreno deben permitir la obtención de muestras representativas de

suelos, la ejecución de ensayos SPT, CPT y/o mediciones de velocidad de ondas de
corte.
A continuación se presentan correlaciones que permiten estimar el CRR a partir de los

resultados de los ensayos de terreno.
3.3.2.1 Correlaciones para Ensayos de Penetración Estándar (SPT)
El ensayo de penetración estándar o SPT, es uno de los primeros en establecer

correlaciones para la evaluación del potencial de licuación, y por lo mismo, el que tiene
más registros históricos para la respectiva calibración de las correlaciones.
Antes de presentar las correlaciones, es necesario mencionar y describir las

correcciones asociadas a la ejecución método de penetración estándar. Existe una
serie de factores y coeficientes que permiten corregir el número de golpes del SPT
obtenido en terreno.
Dentro de las correcciones, se consideran correcciones por energía, según el diametro

del sondaje, longitud de la columna de ensayo, uso de liners, etc. La corrección del
número de golpes del SPT se obtiene mediante la siguiente relación, utilizando los
valores de las correcciones presentados en la Tabla 3.2.
DEF = D G H I J Ec. 3.11
Por la naturaleza del ensayo SPT, cuyos resultados están normalmente afectados por
el factor humano, es de suma importancia que dicho ensayo se ejecute en estricto
apego a los procedimientos establecidos, tal que sus valores sean confiables.
46
Un efecto no considerado en las correcciones anteriores es el efecto del diametro de las
barras de la columna de ensayo SPT, al menos para sondajes marinos con longitudes
de barras comprendidas entre aproximadamente 40 y 80 m.
Tabla 3.2:: Factores de corrección para el número de golpes obtenido mediante el ensayo SPT.
(Idriss & Boulanger, 2008 original de Seed y Otros, 1984)
47
En la Tabla 3.3 a continuación se presentan las correcciones por energía según su uso
en otros países, destacando que en Chile se utiliza el martillo tipo Donut.
Tabla 3.3: Energías aplicadas a las barras del SPT en del procedimiento de cada país (Seed y
Otros, 1984).
Energía Factor de
Tipo de
País Sistema de Acción en Barras Corrección de
Martillo
Estimada Energía 60%
Japón Donut Caída Libre 78% 78/60 = 1.30
Cordel y poleas con liberación
Donut 67% 67/60 = 1.12
especial
USA Seguridad Cordel y Polea 60% 60/60 = 1.00
(CHILE)
Donut Cordel y Polea 45% 45/60 = 0.75
Argentina Donut Cordel y Polea 45% 45/60 = 0.75
China Donut Cordel y Polea 60% 60/60 = 1.00
Donut Caída Libre 50% 50/60 = 0.83
La energía aplicada durante la ejecución del ensayo SPT varía en función de los
equipos y procedimientos utilizados. Con el objetivo de reducir la incertidumbre por este
concepto, el estado actual de la buena práctica recomienda la medición de la energía
de impacto.
A continuación se presentan las correlaciones desarrolladas por los investigadores más

influyentes.
Youd y Otros, (2001)
Los miembros del taller NCEER/NSF concluyeron oficialmente que el ábaco indicado en
la Figura 3.6 es el que mejor se ajusta a los datos empíricos para correlacionar el
número del golpes del SPT y la resistencia del suelo.
El número de golpes corregido (DEF ), debe estar normalizado a una presión de

confinamiento equivalente a la atmosférica (100 kPa), esta corrección es denominada
factor de corrección por sobrecarga del ensayo SPT ( K ). Este factor fue primeramente
considerado por Seed e Idriss (1982) para normalizar el número de golpes, a fin de
ejecutar el mismo procedimiento para suelos independiente de la profundidad en la que
se encuentren. Según lo planteado por los participantes del taller NCEER/NSF, las
relaciones que se pueden usar para este factor son las siguientes:
48
(DL )EF = DEF K
Ec. 3.12
M F,
=? @ ≤ 1,7
K
$′ &
Ec. 3.13
2,2
=N O ≤ 1,7
K
$′ &
1,2 +
Ec. 3.14
Donde,
(DL )EF Número de golpes corregido y normalizado por sobrecarga del SPT
K
DEF
Factor de normalización por sobrecarga
M
Número de golpes corregido del SPT
$′ &
Presión atmosférica [kPa]
Presión de sobrecarga vertical efectiva [kPa]
La primera relación para K , corresponde a la adaptación hecha por Liao y Whitman

(1986) de las curvas realizadas por Seed y Idriss (1982). La segunda, planteada por
Kayen y Otros (1992), tiene un mejor ajuste a las curvas realizadas por Seed y Idriss
(1982). Se recomienda cualquiera de las dos relaciones para su uso en la práctica.
corregido y normalizado ( (DL )EF ), donde se presentan tres curvas para diferentes de
En la Figura 3.6 se presenta el ábaco que relaciona el CRR con el número de golpes
contenidos de finos, las que establecen el margen entre la existencia o no del fenómeno
de licuación. Las curvas fueron desarrolladas a partir de la observación en terreno del
fenómeno de licuación, producto de sismos de magnitudes de momento de 7,5°. La
curva de la derecha, correspondiente al límite de 5% de finos la que se reconoce como
la curva base de arena limpia.
49
Figura 3.6:: Curvas de cor
correlación
relación entre el número de golpes normalizado y el CRR, o CSR (Youd
Youd y
otros (2001).
(2001)
Alternartivamente, Rausch (1998) desarrolló una relació

relación que parametriza la curva base
lida para valores de (DL )EF
de arena limpia, vválida EF menores que 30. PPara
ara los casos que el
número
mero de golpes normalizado resulte mayor, se consider
considera
a que no hay peligro de
licuación.
1 (DL )EF 50 1
= 4 4 )
,
34 ) (DL )EF 135 Q10 ∙ DL EF 4 45R S 200
Ec. 3.15
Los
os investigadores delel taller desarrollaron una corrección para estandarizar el análisis
según el contenido de finos
finos,, a fin de unificar el uso de la curva de arena limpia
limpia. Las
relaciones se detallan a continuación:
(DL EFPJ ; 4 A ∙ DL EF Ec. 3.16
50
Donde; ; y A corresponden a coeficientes que dependen del contenido finos, porcentaje
que pasa la malla #200 (ASTM D422-63), las que se especifican a continuación.
;=0 . " ≤ 5% Ec. 3.17
. " 5% < ≤ 35%

LVF
L, EU( Y )
;=5 WX Ec. 3.18
; = 5,0 . " > 35% Ec. 3.19
A = 1,0 . " ≤ 5% Ec. 3.20
L,
A = 0,99 + . " 5% < ≤ 35%
1.000
Ec. 3.21
A = 1,2 . " > 35% Ec. 3.22
El valor corregido de número de golpes por finos, (DL )EFPJ debe ser utilizado en la Ec.
3.15 para la obtención del CRR.
Boulanger e Idriss, (2004a) e Idriss y Boulanger, (2006)
Las curvas desarrolladas por estos autores, estan en base el concepto del índice [I ,
Idriss y Boulanger también trabajaron desarrollando correlaciones para el ensayo SPT.
suelo a partir del numero de golpes (DL )EFPJ se presenta en la Ec. 3.23.
presentado en la sección 3.3.5. La relación para obtener la razón de resistencia de
(K ) (K ) Y
(K ) h
(K ) i
a b cdè 7? b cdè @ U? b cdè @ 7? b cdè @ US,jk
9\ , ; ^_` \L =5 Lf,L LSE Sg,E S ,f Ec. 3.23
Estos investigadores proponen su propia corrección para el contenido de finos, para

obtener el número de golpes equivalente para arena limpia, similar a lo propuesto por
Youd y Otros (2001). A continuación se detalla las relaciones propuestas.
51
(DL )EFPJ = (DL )EF + ∆(DL )EF Ec. 3.24
Y
V, L ,
∆(DL )EF = 5
L,Eg7WX7F,FLUmWX7F,FLn Ec. 3.25
Donde,
(DL )EFPJ
∆(DL )EF
Número de golpes en arena limpia corregido y normalizado
Corrección por arena limpia
Contenido de finos [%]
Esta corrección consiste en desplazar hacia la izquierda la curva representada por Ec.
3.23, a medida que el contenido de finos aumenta.
Se ha demostrado la influencia de la plasticidad de la fracción fina, para lo cual se

establece que los suelos finos se pueden encontrar en un estado de transición entre un
comportamiento granular o no cohesivo ( sand-like ) y un comportamiento cohesivo
(clay-like ). Estos investigadores proponen que los suelos finos deben ser evaluados
directamente mediante el Índice de Plasticidad. En la sección 3.3.7 se trata en detalle el
tema de los suelos finos.
Idriss y Boulanger proponen sus propias relaciones para el factor por sobrecarga. A
parámetro 1, dependiente de la densidad relativa o de (DL )EF . Las relaciones se

diferencia de lo planteado por Liao y Whitman (1986), el factor está en función de un
presentan a continuación:
M
=? @ ≤ 1,7
K
$′ &
Ec. 3.26
1 = 0,784 − 0,0768o(DL )EFPJ Ec. 3.27
En general los resultados de Idriss y Boulanger (2006) se ajustan bastante bien con
variaciones de ± 10% para un rango de (D)EF de entre 8 y 35, y de profundidades de 4

respecto a los planteados en el taller por Youd y Otros (2001), observándose
a 14 m. Para número de golpes sobre 35 y profundidades sobre los 15 m, el método
52
propuesto por Youd y Otros (2001) sobrestima el potencial de licuación en hasta un
40%..
Las expresiones anteriores están respaldadas por un repor reporte

te realizado por Idriss y
Boulanger (2010) en el cual se presenta una actualizaci
actualización
n de la base de datos de
registro
registros de licuación,
licuación revisa detalladamente los criterios y procedimientos para la
evaluació
uaciónn del potencial de licuaci
licuacióón
n mediante ensayos SPT
SPT.
Correlaciones
relaciones Probabilísticas
Una serie de investigadores han abordado el problema de evaluación del potencial de

licuación mediante un enfoque probabilístico. Los trabajos más importantes sson on los
desarrollados por Toprak y Otros
tros (1999)
(1999), y otro más reciente
reciente, por Cetin y O
Otros (2004).
(2004)
Este último aporta a la base de datos con eventos sísmicos con evidencia de licuación
licuación.
El ábaco desarrollado por Cetin y Otros (2004) se presenta a continuación:
Figura 3.7:: Correl

Correlaciones probabilísticas de para la obtención de la resistencia cíclica del suelo
suelo..
Cetin y O
Otros
tros (2004)
53
Los miembros del taller NCEER/NSF consideraron los análisis probabilísticos
probabilísticos, pero para
ese entonces concluyeron que los procedimientos est estaban
aban en desarro
desarrollo
llo y no eran lo
suficientemente confiables para el uso en la práctica ingenieril.
La correlación propuesta por Cetin y Otros (2004) sobrestima aún más la resistencia a
la licuación que la correlación planteada por Youd y Otros (2001). Esta sobrestimación
de la resistencia fue detectada por Idriss y Boulanger (2010) mediante ensayos de
laboratorio sobre muestras congeladas de suelo.
métodos mas utilizados en la estimación del CRR a partir del (DL )EF .
A continuaci
continuación
n se presenta un ábaco en el que se resume los resultados de los
Figura 3.8:: Comparación entre las curvas de correlación de CRR y (N1)60, para los investigadores
más importantes (Idriss & Boulanger, 2008)
La base de datos utiliz

utilizada
ada para establecer las correlaciones anteriores muestra un
déficit de eventos sísmicos estudiados para pro profundidades
fundidades de suelos potencialmente
altos valores de (DL )EF y para diversos sismos con distintas magnitudes de momento
licuables mayores a los 12 m, para suelos con alto contenido de finos
finos,, para suelos con
momento.
54
De acuerdo con lo expuesto, parece razonable complementar el estudio de potencial de
licuación realizado en base al método de Youd y Otros (2001), mediante el método de
Idriss y Boulanger (2006). La experiencia profesional del ingeniero geotécnico será
determinante al momento de decidir cual de los resultados de los métodos considerará
en el proyecto en estudio.
3.3.2.2 Correlaciones para Ensayos de Penetración de Cono (CPT)
En esta sección se presentan las correlaciones utilizadas para la evaluación del

potencial de licuación mediante el ensayo de penetración de cono estático o CPT.
La principal ventaja del ensayo CPT con respecto al ensayo SPT es la capacidad de
generar perfiles de resistencia de punta y de manto continuos en profundidad, y excento
de errores de origen humano. Sin embargo, se recomienda utilizar ambos ensayos,
principalmente porque el ensayo SPT que permite la recuperacion del suelo ensayado.
La correlación propuesta por los miembros del taller NCEER/NSF se presenta en la

Figura 3.9, el que permite obtener el CRR a partir de la resistencia de punta
normalizada por sobrecarga (pPLK ). Este ábaco fue originalmente propuesto por
Robertson y Wride (1998) y considera una serie de estudios previos realizados por
Stark y Olson (1995), y Suzuki y Otros (1995), los que complementan la base de datos
existente.
Las curvas fueron desarrolladas a partir de la observación en terreno del fenómeno de

licuación, producto de sismos de magnitudes de momento de 7,5°, semejante a lo
expuesto por Youd y Otros (2001) para el ensayo SPT.
55
Figura 3.9: Curvas de correlación entre la resistencia de punta corregida y el CRR (Robertson &
Wride, 1998)
Robertson y Wride (1998) paralelamente parametrizaron la curva de arena limpia para

el cá
álculo
lculo del CRR, dando facilidad para la implementación de la planillas de ccálculo
lculo u
otros
tros procedimientos
procedimientos. Las rel
relaciones
aciones se observan a continuación
continuación:
pPLLKPJ
9\ , = 0,833 q r 4 0,05
05 . " p
pPLKPJ 2 50
1000
Ec. 3.28
pPLKPJ g
= 93
93 q r 4 0,08 .
. " 50 0 pPLKPJ 2 160
9\ ,
1000
Ec. 3.29
Donde, pPLKPJ , corresponde a la resistencia de punta del cono normalizada y corregida

para la arena limpia equivalente
equivalente. La
a corrección para obtener la arena limpia equivalente
no es
está detallada por el taller NCEER/NSF.
Al igual que el ensayo SPT, el ensayo CPT tiene una corrección por sobrecarga vertical.
Esta corrección aplica a la resistencia de punta (pP ), obtenida directamente como
resultado del ensayo.
56
pP
pPLK = ? @
s
M
Ec. 3.30
M t
=? @ ≤ 1,7
s
$′ &
Ec. 3.31
Donde,
pPLK Resistencia de punta del cono normalizada por sobrecarga

s
pP
M
Resistencia de punta del cono [kPa]
u
Parámetro adimensional entre 0,5 y 1,0
Complementariamente, Robertson (1990) propone una metodología para clasificar los

suelos según el comportamiento a la penetración y a la fricción, medidas por el cono.
Esta clasificación es factible mediante el concepto de Indice de Comportamiento de
suelo. La relación para determinar el Indice de Comportamiento se indica a
continuación.
vP = o[(3,47 − log w)S + (1,22 + log )S ] Ec. 3.32
pP − $ & M t
w = |? @} ~? @ •
M $′ &
Ec. 3.33
xJ
= |? @} ∙ 100%
pP − $ &
Ec. 3.34
Donde,
vP Índice de Comportamiento de suelos
w
Razón de fricción
xJ
Resistencia de punta normalizada
Resistencia de manto del cono [kPa]
57
La clasificación de los suelos debe realizarse mediante la Figura 3.10 la cual tiene como
datos de entrada los parámetros Q y F. El parámetro F incorpora el efecto de la
suelos finos. El parámetro u, que determina la Ec. 3.33, adopta valores de 1,0 para
resistencia a la fricción, en cual se relaciona directamente con el comportamiento de los
suelos con comportamiento arcilloso, y de 0,5 para suelos arenosos con bajo contenido
de finos. Valores intermedios entre 0,5 y 1,0 son recomendables para ser utilizados en
parámetro u igual a 1,0, y en función de los resultados modificarlo.

suelos limosos o limo arenosos. Para el cálculo inicial es recomendable el uso del
Figura 3.10: Clasificación de suelos según su comportamiento, mediante el uso de los datos
obtenidos a través del ensayo CPT (Robertson P. K., 1990).
Según la clasificación de Robertson (1990), todos los suelos con índices de

comportamiento sobre 2,6, tienen comportamiento de un suelo cohesivo. Los miembros
del taller recomiendan que estos suelos deben ser recuperados y ensayados para
confirmar su clasificación y su potencial de licuación. Estos suelos, clasificados como
finos o con alto contenido de finos, deben ser estudiados de acuerdo a lo presentado en
la sección 3.3.7.
58
El taller NCEER/NSF también considera una corrección por contenido de finos, la cual
está directamente relacionada con el Índice de Comportamiento. El procedimiento
equivalente para arenas limpias ( (pXLK )PJ ) a partir de la resistencia de punta

planteado por Robertson y Wride (1998) permite obtener la resistencia de punta
normalizada por sobrecarga (pPLK ). Las relaciones para obtener la resistencia de punta
equivalente para arenas limpias se presentan a continuación:
(pXLK )PJ = P ∙ pXLK Ec. 3.35
P = 1,0 . " vP ≤ 1,64 Ec. 3.36
P = −0,403 vP f 4 5,581 vP g ) 21,63 vP S 4 33,75 vP ) 17,88 . " vP > 1,64 Ec. 3.37
El Taller también analizó los trabajos de otros investigadores y sus aportes a la

corrección por contenido de finos, concluyendo que la corrección para arena limpia
equivalente planteada por Robertson y Wride (1998) es lo suficientemente confiable y
sencilla para su uso en la práctica profesional.
Una de las desventajas del método radica en la distorsión de las lecturas producto de la
presencia de estratos delgados de suelo rígido embebido en suelos más blandos
(Robertson & Fear, 1995). El factor de corrección recomendado por el Taller se
presenta a continuación, seguido de un esquema que representa el problema.
pP∗ = • ∙ pP‚ Ec. 3.38
„ S
m
n
…
= 0,25 ƒN P O − 1,77† + 1,0
•
17
Ec. 3.39
59
Figura 3.11:: Corrección por presencia de estratos de suelos delgados (kH) y el cálculo de la
resistencia de punta equivalente
Donde,
pX∗ Resistencia de punta corregida del estrato subyacente [kPa]

K• Factor de corrección por estrato delgado
pP‚ Resistencia de punta normalizada [kPa]
„ Potencia del estrato delgado [m]
…P Diámetro del cono [m]
El Taller establece
establece que la correlación planteada en la Figura 3.9 y los ajustes
propuestos por Robertson y Wride (1998 (1998),
), son suficientemente conservador
conservadores y
recom
recomiendan su uso en la prá
práctica profesional
profesional.
Boulanger y Idriss, ((2004

2004a)) e Idriss y Boulanger, (2006)
Los invetigadores Idriss y Boulanger desarrolla

desarrollaron una correlación para el ensayo CPT
CPT,
la que se presenta a continuación:
ˆ ˆ ‰è Y ˆ`b‰è h ˆ ‰è i

? `b‰è 7m `b‰è n Um ‰è n 7m `b‰è n Ug@
9\ , ; ^_` \L = 5 fF E jF LLf Ec. 3.40
Idriss y Boulanger proponen sus propias relaciones para el facto

factorr de normalización por
sobrecarga. Este factor está en función de un parámetro 1 dependiente de pPLKPJ . Las
60
relaciones que permiten estimar el factor de normalización por sobrecarga son las
siguientes:
M
=? @ ≤ 1,7
K
$′ &
Ec. 3.41
1 = 1,338 − 0,249pPLKPJ F,SEf Ec. 3.42
Donde,
K
M
$′ &
Presión de sobrecarga vertical efectiva [kPa]
También proponen una corrección para obtener la resistencia de punta equivalente a

arena limpia, similar a lo propuesto para el ensayo SPT. A continuación se presentan
las relaciones propuestas.
pPLKPJ = pPLK + ∆pPLK Ec. 3.43
pPLK
Y
V, L ,
∆pPLK = m5,4 + n∙5
L,Eg7WX7F,FLUmWX7F,FLn
16
Ec. 3.44
Donde,
pPLKPJ
∆pPLK
Número de golpes en arena limpia corregido y normalizado
Corrección por arena limpia
Contenido de finos [%]
métodos mas utilizados en la estimación del CRR a partir del pPLK .

A continuación se presenta un ábaco en el que se resume los resultados de los
61
Figura 3.12:: Comparación entre las curvas de correlación de CRR y la resistencia de punta de
cono corregida (qc1n,). (Idriss & Boulanger, 2008)
3.3.2.3 Correlaciones para Velocidad de Onda de Corte (VS)
Durante la década de los 90 se consolidaron las correlaciones para medir el CRR a

través de la velocidad de onda de corte (Vs). Dentro de las ventajas de este método es
que permite el estudio de suelos en que el CPT o SPT no pueden realizarse..
A partir de los estudios de Andrus y Stokoe (1997 y 2000)2000), el taller NCEER/NSF

propone un ábaco
baco de correlación para la razón de resistencia cíclica y la velocidad de
onda de corte.
Las curvas fueron desarrolladas a partir d
dee la observación en terreno del fenómeno de
licuación, producto de sismos de magnitudes de momento de 7,5°, semejante a lo
expuesto por Youd y Otros (2001) para el ensayo SPT y CPT.
62
Figura 3.13:: Curvas de c
correlación
orrelación entre la velocidad de onda de corte y el CRR (Youd, y otros,
2001)
Al igual que para los demás ensayos

ensayos,, se recomienda la normalización por sobrecarga.
sobrecarga
El Taller propone la siguiente relación para la corrección por sobrecarga.
M
Š‹L = Š‹ ? @
$^ &
Ec. 3.45
Donde,
Š‹L
Š‹
Velocidad de onda de corte corregida por sobrecarga [m/s]
M
Velocidad de onda de corte obtenida [m/s]
$^ &
Presión Atmosférica [kPa]
Presión vertical efectiva [kPa]
La Figura 3.13
13 presenta la correlación propuesta por el Taller (Youd, y otros, 2001)
2001).
Esta recopila y superpone los estudios más influyentes en relació
relación
n a la velocidad de
onda de corte para medir la razón de resistencia cíclica del suelo.
63
Se debe tener en consideración que la presión de poros, a la cual se asocia la licuación
licuación,
se genera a deformaciones angulares de magnit
magnitud
ud muy superior a las asociadas a la
medición de ondas de corte. Los métodos geofísicos para medir velocidad de ondas de
corte complementados con sondajes geotécnicos
geotécnicos.
Kayen, y Otros, (2013)
Estudios
studios recientes de Kayen y Otros (2013) incluyen un acercamiento probabilístico y
determiníst
determinístico
ico del potencial de licuación para las correlaciones desarrolladas mediante
la velocidad de onda de corte. El ábaco correspondiente a estos estudios se presenta a
continuación.
Figura 3.14:: Curvas de corre

correlación
lación entre la velocidad de onda de corte y el CRR, para una
probabilidad de licuación de 15% (Kayen, y otros, 2013)
Se recomienda el uso de este método y de estas correlaciones para definir rangos de

susceptibilidad de licua
licuación
ción y como complemento de una detallada investigación
mediante ensayos SPT y CPTCPT.
64
3.3.3 Factor de Escalamiento de Magnitud (MSF)
El factor de escalamiento de magnitud es utilizado para llevar el CSR o CRR del

proyecto al valor de magnitud considerado en las cor
correlaciones
relaciones emp
empíricas
ricas e igual a 7,5°
magnitud de momento
momento.. La relación entre las resistencias cíclicas del suelo queda
definida según la siguiente relación.
9 = ∙ 9\
\ , Ec. 3
3.46
Dentro de las relaciones planteadas en el taller NCEER/NSF, los investigadores

identifican 2 tramos, por sobre y bajo 7,5° de magnitud de momento. Para los sismos
bajo 7,5°, se recomienda el uso de la relación planteada por Idriss (1995) como límite
inferior ( Ec. 3
3.47 ) y la relación propuesta por Andrus y Stokoe (1997) como límite
superior ( Ec. 3.48 ). Para los casos sobre Mw de 7,5° se recomienda el uso de la
relación planteada po
porr Idriss.
10S,Sf
= S, E
Ec. 3.47
C
Ug,g
? @
C
7
7,5
Ec. 3.48
Figura 3.15:: Rango recomendado para el factor de escalamiento de magnitud (Youd, y otros, 2001)
65
Idriss (1999) planteó una nueva relación para el factor de escalamieto, la que se
presenta a continuación:
U9
= 6,9 ∙ 5 f − 0,058
≤ 1,8
Ec. 3.49

Los valores resultantes son menores a los planteados anteriormente por Idriss (1995),
reducción ( "# ), representados en la Ec. 3.8 a la Ec. 3.10. El taller NCEER/NSF no

el uso de este factor de escalamiento debe ser acompañado por el coeficiente de
recomendó esta relación para su uso en la práctica, producto de que no habían sido
verificados en el momento, sin embargo, éstas han dado buenos resultados en los
recientes casos de estudio.
3.3.4 Factor de Corrección por Confinamiento ( )
Este factor de corrección es para condiciones de alta sobrecarga, y al igual que la

corrección para esfuerzos de corte estáticos ( ), fueron desarrollados originalmente
por Seed (1993) a modo de complemento del procedimiento simplificado (Seed & Idriss,
1971).
Se demostró que el aumento de resistencia a la licuación aumenta de forma no lineal

con los esfuerzos confinantes sobre el estrato de suelo en análisis. La relación
recomendada para su uso, fue desarrollada por Hynes y Olsen (1999) y fue ajustada en
función de los resultados obtenidos de ensayos triaxiales cíclicos.
$′ &
ŒUL
=a k
M
Ec. 3.50
Donde,
$^ & Presión vertical efectiva [kPa]

M Presión Atmosférica [kPa]
x Parámetro adimensional en función de la densidad relativa
$^ & Presión vertical efectiva [kPa]
66
El Taller propone valores para x comprendidos
comprendidos entr
entre
e 0,7 y 0,8 para densidades relativas
(•I ) entre 40 y 60%, y entre 0,6 y 0,7 para densidades relativas entre 60 y 80%. Estos
valores resultaban ser suficientemente concervadores para la práctica ingenieril.
Figura 3.16:: Curvas recomendadas para la evaluación del factor Kσ. (Youd, y otros, 2001)
Otros investigadores han desarrollado relac

relaciones
iones para el factor , intentando ajustar de
manera más representativa los datos empíricos. En particular, Boulanger e Idriss
(2004a) desarrollaron relaciones que permiten obtener la corrección directamente de la
densidad relativa, número de golpes corregidos de SPT (( DL EF )) o de la resi
resistencia
tencia de
punta nomalizada del ensayo CPT ((pPLKPJ ). Las relaciones se detallan a continuación:
$^ &
=1) ln a
a k01
1,1
M
Ec. 3.51
1
= 00
0,3
18,9 ) 17,3
17 ∙ •I
Ec. 3.52
1
= 0 0,3
18
18,9 ) 2,55 ∙ o DL
Ec. 3.53
EF
1
= 0 0,3
37
37,3 ) 8,27 ∙ pPLKPJ F,SEf
Ec. 3.54
67
3.3.5 Factor de Corrección por Esfuerzos de Corte Estáticos ( )
Este factor considera el efecto de los esfuezos de corte estáticos sobre una masa de
suelo. Se ha demostrado que este esfuerzo afecta la resistencia a la licuación de forma
desfavorable para suelos densos, mientras que para suelos sueltos es tanto favorable.
Seed (1983) introdujo este factor en el análisis para compensar este efecto sobre
suelos densos y suelos sueltos, sin embargo, el Taller no llegó a concenso,
recomendando que el factor no fuera usado sin la asesoría de un ingeniero
geotécnico especialista.
Para el cálculo del factor es necesario introducir el parámetro ;, que corresponde a

la razón de esfuerzo de corte estático ( JŽ ) con el esfuerzo de sobrecarga efectivo ($′ & )
en el nivel de análisis, tal como se indica a continuación.
;=
JŽ
$′ &
Ec. 3.55
Harder y Boulanger (1997) generaron relaciones entre ; y a partir de ensayos de

laboratorio, sin embargo, por falta de validaciones en terreno éstas no pudieron ser
consideradas.
Idriss y Boulanger (2003), con un potente respaldo teórico e información experimental,
index ([I ) para facilitar la definición del factor .

desarrollaron el concepto de parámetro de estado relativo o relative state paramenter
U•‘
= +•∙5 P . " ) 0,6 ≤ [I ≤ 0,1 Ec. 3.56
= 1267 + 636; S − 6345 − 6325 U ; ; ≤ 0.35 Ec. 3.57
• = 5 UL,LL7LS,g ; ; ≤ 0.35
Y 7L,gL ’“( 7F,FFFL) Ec. 3.58
” = 0,138 + 0,126; + 2,52; g ; ; ≤ 0.35 Ec. 3.59
68
Donde, ;, se define de la misma forma como se muestra en la Ec. 3.55.. Dado que la
Ec. 3.56
3 está en función del índice [I se recurre a las siguientes relaciones que sse
pueden utilizar para los resultados del ensayo SPT o CPT.
1 DL EF
[I = )•
100 1 4 2 $
$′ 46
w
w ) ln
Ec. 3.60
& P
3M
1
[I = ) 0,478
478pPLKPJ F,SEf
SEf
) 1.063
063
100 1 4 2 $′
w − ln & P Ec. 3.61
3M
La Figura 3.17
17 presenta el factor en función de la razón de esfuerzos de corte
estáticos para un esfuerzo vertical efe
efectivo
ctivo igual a la presión atmosférica.
Figura 3.17:: Variación del con los resultados del SPT y CPT, según la razón de esfuerzos de
corte estáticos (Idriss & Boulanger, 200
2008)
En aplicaciones de corrimiento lateral, puede omitirse el uso del factor , debido a que
para bajas pendientes los valores del factor son muy cercanos a la unidad. Estos no
tendrían una incidencia importante como en el caso de presas de tierra o taludes de alta
pendiente.
69
3.3.6 Ensayos de Laboratorio
La resistencia cíclica (CRR) in-situ del suelo puede ser estimada a partir de ensayos de
terreno y de laboratorio. Algunos de los ensayos de terreno que pueden ser utilizados
para estimar el CRR fueron expuestos en la sección anterior. Los ensayos de
laboratorio que pueden ser utilizados, entre otros, son los siguientes: Columna
Resonante; Bender Element; Pulso Ultrasonico; Triaxial Cíclico; Corte Simple Cíclico.
El comportamieto dinámico de los suelos granulares es muy sensible a la densidad

relativa, esfuerzos de confinamiento, trayectorias e historial de esfuerzos, edad, entre
otras. Los ensayos de laboratorio deben ser realizados usando muestras recuperadas
directamente de terreno a través de calicatas y/o sondajes. Para la obtención de
resultados confiables y representativos de los suelos, los ensayos de laboratorio deben
ser realizados sobre muestras inalteradas. La mayoría de los suelos suceptibles a licuar
son granulares con muy baja a nula cohesión, y a la fecha, la única forma de obtener
muestras poco alteradas de este tipo de suelo es mediante la congelación del subsuelo.
Sin embargo, muestras obtenidas mediante la técnica de congelación del subsuelo solo
serían válidas para suelos granulares parcialmente saturados ya que en suelos
saturados, el cambio de volumen del agua intersticial modifica la densidad natural del
subsuelo.
Dada la complejidad de la obtención de muestras naturales del subsuelo, los ensayos

de laboratorio no son muy utilizados en la práctica profesional y se recurre a ensayos
de terreno, como ensayos de penetración (SPT y CPT) y ensayos de medición de
velocidad de onda de corte (Vs).
En general, los ensayos de laboratorio tienen más aplicación para fines académicos
que para la práctica profesional. Los ensayos más utilizados son los siguientes:
- Ensayo de Columna Resonante

- Ensayo de Bender Element:
- Ensayo de Pulso Ultrasónico
- Ensayo de Compresión Triaxial Cíclico
- Ensayo de Corte Simple Cíclico
70
Es necesario tener presente que los resultados de los ensayos de laboratorio
ejecutados sobre muestras naturales, usualmente resultan muy influenciados
principalmente por la calidad y la heterogeneidad de las muestras ensayadas. También
influyen en los resultados otras propiedades como el grado de consolidación inicial, las
propiedades de la solicitación cíclica, la granulometría y uniformidad de las partículas.
El ensayo de compresión triaxial cíclico es el ensayo más utilizado en la práctica

profesional. Normalmente este tipo de ensayo se ejecuta sobre probetas compactadas
a distintas densidades, donde la densidad del suelo natural es estimada a partir de los
ensayos de SPT, o bien, densidad que es representativa del confinamiento de la
muestra recuperada en profundidad. Las muestras preparadas o remoldeadas
generalmente pierden algunas de sus propiedades, en particular, pierden el
antecedente relacionado con su edad geológica.
3.3.7 Licuación de Suelos Finos
La licuación en suelos finos, inclusive en suelos granulares con moderado contenido de

finos, es un fenómeno que se encuentra en fases iniciales de estudio. La experiencia y
la observación de casos en el que suelos finos han presentado consecuencias
atribuibles al fenómeno de licuación por sismos, han generado la necesidad de plantear
relaciones para medir la susceptibilidad de licuación. En general, las relaciones
planteadas en las secciones precedentes no son válidas para suelos finos, como los
limos y arcillas, los cuales presentan comportamientos que varían entre el tipo arenoso
o el tipo arcilloso.
A continuación se presenta un resumen de los principales estudios o criterios que

permitirían estimar la factibilidad de licuación de suelos finos:
El Criterio Chino de Seed e Idriss (1982)
Durante más de dos décadas el Criterio Chino ha sido ampliamente utilizado para
evaluar la susceptibilidad a la licuación de limos y arcillas. En la Tabla 3.1 se presenta
el índice de plasticidad y el límite líquido de los suelos que experimentaron licuación en
sismos fuertes ocurridos en China, según Wang (1979), los que sirvieron como base
para la generación de este criterio presentado por Seed e Idriss (1982). El documento
de Seed e Idriss establece que para que suelos cohesivos estén al margen de un
ablandamiento por solicitaciones sísmicas deben cumplir con las siguientes tres
condiciones.
71
Tabla 3.4:: Resumen de los factores mínimos para el Criterio Chino
Porcentaje de finos menor a 0,005 mm 15%

Límite Líquido 35
Contenido de Agua 0,9x Límite Líquido
Los suelos problemáticos considerados por Wang se presentan en la Figura 3.18

18,
superpuestos en una carta de plasticidad.
Figura 3.18:: Carta de plasticidad indicand

indicandoo suelos que presentaron licuación en China ((Wang,
Wang,
1979)
Observaciones de los últimos terremotos y resultados de ensayos de laboratorio han

probado que el Criterio Chino no representa una buena aproximación para evaluar la
susceptibilidad de suelos finos a licuar, por lo tanto
tanto, no es recomendado su uso en la
práctica profesional.
Bray y Sancio, (2006)
El criterio de Bray y Sancio considera la naturaleza de la fracción fina del suelo y el

contenido de agua natural ( wc ).. Para conocer la naturaleza de la fra
fracción
cción fina del suelo
se recurre a ensayos para determinar los límites de Atterberg
Atterberg.. En resumen, los autores
establecen los tres rangos de clasificación pre
presentados
sentados en la siguiente tabla:
72
Tabla 3.5: Rangos de susceptibilidad establecidos por Bray y Sancio (2006)
IP < 12
Suelos susceptibles a licuar
wc > 0,85 LL
12 ≤ IP < 18
Suelos moderadamente susceptibles a licuar
wc > 0,80 LL
IP ≥ 18 No susceptibles a licuar
Donde, wc, corresponde al contenido de agua natural del suelo y LL, corresponde al
límite líquido. El gráfico a continuación presenta el ajuste de los datos considerados en
este estudio con el criterio adoptado para evaluar licuación.
Figura 3.19: Ajuste de los datos considerados para el criterio de licuación de suelos finos de Bray
y Sancio (2006)
Boulanger e Idriss (2006) y Boulanger e Idriss (2004a)
Boulanger e Idriss desarrollaron un criterio para estimar la licuación de suelos finos muy
similar al desarrollado para suelos granulares, presentado en las sub-secciones
anteriores. Este criterio también utiliza el índice de plasticidad como el parámetro
determinante, a partir del cual establece un límite desde el cual se reconocen dos
comportamientos,uno del tipo arenoso y otro del tipo arcilloso.
Tabla 3.6: Criterio de licuación establecido por Idriss y Boulanger (2006)
IP < 7 Comportamiento arenoso, susceptible a licuación

Comportamiento arcilloso, susceptible a sufrir movilidad
IP ≥ 7
cíclica o pérdida de rigidez
73
Para aquellos suelos con comportamiento arenoso se recomienda lo planteado en las
secciones anteriores, las respectivas correlaciones existentes para los ensayos SPT,
CPT y Vs, según corresponda.
Para los casos donde el suelo tenga un comportamiento arcilloso

arcilloso, el criterio considera
algunas diferencias con respecto al criterio establecido para suelos granulares.
En primer lugar
lugar, el factor de escalamiento de magnit
magnitud
ud (MSF) se modifica para arcillas.
En la Figura 3..20, se presenta la relación para el factor de escalamiento de magnitud
para arcillas (MSF). Se observa que este factor presenta una influencia muy leve según
la magnitud del sismo
sismo,, a diferencia de la relación existente para arenas.
Figura 3.20:: Factor de escalamiento de magnitud utilizado para suelos finos (Boulanger & Idriss,
2004a)
El Criterio también considera una diferente relac

relación
ión para el factor de esfuerzos de corte
estáticos, el que al igual que el caso de las arenas, está en función de la razón entre el
esfuerzo de corte estático y el esfuerzo vertical efectivo. A continuación se indican las
relaciones utilizadas en función dde
e la razón de sobre
sobre-consolidación
consolidación (OCR).
74
Figura 3.21:: Cálculo de la factor de corrección por esfuerzo
esfuerzos
s de corte estático
estáticos (Boulanger &
Idriss, 2004a)
La resistencia cíclica del suelo (CRR) se puede estimar directamente a partir de la

resistencia no drenada (Su), obtenida de ensayos de laboratorio. También se puede
estimar el CRR mediante la razón de sobreconsolidación (OCR). Ambas relaciones son
presentadas a continuación.
=0
0,80 ∙
–
9\ ,
$′
Ec. 3.62
P
9
9\ , 0,80
80 ∙ ∙ — Ec. 3.63
Donde,
–
—
Resistencia
esistencia al corte no drenada [kPa]
Razón d de
e sobreconsolidación
1
0,22 para arcillas homogéneas sedimentarias
0,8 para arcillas homogéneas sedimentarias
El factor de seguridad al ablandamiento o pérdida de rigidez para suelos con

comportamiento arcilloso se presenta a continuación. Estas re
relaciones
laciones asumen una
igual a la unidad( = 1).

deformación angular de 3% y un factor de corrección por esfuerzos de corte estático
).
75
= 0,80 ∙ ∙ ∙
–
9
$′ P
Ec. 3.64
= 0,65 ∙
˜™ š
9
$′ P
Ec. 3.65
›\g%
–
= 1,23 ∙ ∙ Ec. 3.66
˜™ š
3.4 COMENTARIOS
Mediante relaciones empíricas se ha desarrollado un Método Simplificado solido y

confiable, sin embargo, como falencia intrínsica este Metodo Simplificado, no considera
todas las condiciones propias de los terremotos. Por esto, los investigadores buscan
vincular y acortar la distancia existente entre los estados de la práctica y del arte (Dobry
& Abdoun, 2011), trabajando constantemente en actualizar las bases de datos,
mejorando las técnicas de muestreo y de ensayos de laboratorio.
La calidad de la exploración geotécnica es fundamental dentro del proceso de

evaluación del potencial de licuación, por lo que los ensayos de terreno deben ser
realizados en estricto apego a los procedimientos de normas correspondientes.
Para la evaluación del potencial de licuación se recomienda el uso simultáneo de al

menos dos métodos, a modo de contrastar resultados. Por ejemplo, el CPT permite
obtener registros continuos de la prospección, a diferencia del SPT que lo hace de
forma discreta. Sin embargo, solo el SPT permite la recuperación de muestras del suelo
ensayado. Lo anterior hace recomendable que en las investigaciones geotécnicas se
considere la ejecución de ensayos CPT y SPT
El no conocimiento real del suelo ensayado por el CPT puede ser compensado con la
clasificación propuesta por Robertson (1990).
76
4 CAPÍTULO 4: CORRIMIENTO LATERAL DE SUELOS
4.1 INTRODUCCIÓN
Los pilotes son sistemas de fundación ampliamente utilizados en diversos tipos de

estructuras, existen diversos tipos de ellos dependiendo del método constructivo, como
también de su materialidad. En Chile, en el caso de obras marinas, preferentemente se
utilizan pilotes de acero hincados.
La interacción de los pilotes con la superestructura y con el suelo adyacente describen

un modelo complejo en caso sísmico, y más complejo aun cuando se está en presencia
de suelos susceptibles a licuación y de corrimiento lateral. Los mecanismos de falla de
un pilote producto de la licuación son diversos, dependen de la configuración y
propiedades de los estratos de suelo, del sistema de fundación y de la superestructura.
En general, se presenta una superposición de efectos que inducen a la falla, ya sea por
pérdida de capacidad de soporte axial o por deflexiones excesivas producto de cargas
laterales accidentales o por solicitaciones no consideradas.
En general, la gran mayoría de los procedimientos de diseño de fundaciones en base a

pilotes tienden a omitir los efectos de la licuación en la solución estructural del proyecto.
Eventualmente se establecían ciertas consideraciones de carácter general sobre la
licuación, pero nada relevante a considerar en el modelo estructural. Hoy, y como
resultado del comportamiento sísmico observado para pilotes, los especialistas
geotécnicos están incorporando los efectos de licuación y muy en especial los efectos
del corrimiento lateral de suelos y sus efectos sobre los pilotes de fundación.
En el presente capítulo se dan a conocer conceptos y metodologías existentes en la

literatura especializada, que permitirán entender y estimar los efectos del corrimiento
lateral por licuación sobre los pilotes.
77
4.2 SOLICITACIONES SOBRE PILOTES
Las solicitaciones actuantes sobre los pilotes provienen de su superestructura y tienen

origen en componentes estáticas y dinámicas. Las solicitaciones estáticas
corresponden principalmente a cargas permanentes y a sobreca
sobrecargas
rgas de servicio. Las
solicitaciones dinámicas corresponden principalmente a las fuerzas inerciales inducidas
por un terremoto. Los modelos estructurales de uso común permiten establecer las
solicitaciones de diseño, las que deben cumplir con las bases de diseño del proyecto y
si corresponde, cumplir con la normativa vigente.
Cabe señalar que la normativa sísmica vigente en Chile no aplica a fundaciones

basadas en pilotes, como tampoco aplica a muelles de cualquier tipo. Sin embargo, los
ingenieros estruct
estructurales
urales están considerando la norma NCH2369 de Diseño Sísmico de
Estructuras e Instalaciones Industriales, la norma NCH433 de Diseño Sísmico de
Edificios y el Decreto Supremo N°61 del 2011 que modifica ciertas consideraciones de
las normas antes mencionadas
mencionadas.
Figura 4.1:: Efecto de la deflexión lateral según la rigidez de los pilotes y la reacción sobre el suelo
A grandes rasgos, las solicitaciones inerciales sísmicas deberían ser idealmente

determinadas por u
unn análisis modal espectral, él debe considerar la rigidez de la
78
superestructura, las propiedades del suelo de fundación, las características del
terremoto y otras particulares del método.
De acuerdo a lo anterior, el problema parece estar completamente determinado, sin

embargo, el colapso o fallas locales de algunas estructuras tras sismos de gran
magnitud, evidencian la existencia de solicitaciones no consideradas al momento del
cálculo y diseño, provenientes del suelo que embebe al pilote. Estas solicitaciones
tienen su origen en el fenómeno de corrimiento lateral de suelos, y que pueden ser
denominadas como solicitaciones de origen cinemático.
4.2.1 Solicitaciones Cinemáticas
La excitación dinámica generada por el sismo, es transmitida primeramente a través de

la roca y luego amplificada a través del suelo. Esta onda propagada mecánicamente
produce aceleraciones y desplazamientos en las partículas que componen el volumen
de suelo. Como fue mencionado en el Capítulo 1, en condiciones de saturación, la
solicitación sísmica desarrolla una respuesta no drenada, en el que suelos poco densos
tienden a acumular presiones de poro, reduciendo progresivamente la resistencia
efectiva al corte, traduciéndose en el fenómeno conocido como licuación.
La pérdida de resistencia efectiva hace que el suelo se comporte como un fluido

viscoso. En estos casos, los suelos en equilibrio estático y con superficies del terreno
con muy suaves pendientes, perderán su condición de equilibrio, presentando flujos o
desplazamientos respecto a su posición original. Estos flujos o desplazamientos
generan una interacción con los elementos enterrados dando origen a uno de los tipos
de solicitaciones cinemáticas.
La interacción de los elementos enterrados con el suelo viscoso, debería ser explicada
teóricamente mediante el concepto de la reología. Sin embargo, esto no es
completamente posible debido a la compleja naturaleza del fenómeno, dado que
existen factores que indeterminan el comportamiento del suelo, entre los cuales se
destaca la resistencia residual del suelo y la geometría del elemento enterrado.
79
Figura 4.2:: Solicitaciones cinemáticas en función de la geometría del elemento enterrado
Es fundamental la estimación de las solicitaciones cinemá

cinemáticas,
ticas, con el objetivo de que
sean consideradas en el diseño sísmico de los pilotes.
En el presente capítulo se exponen métodos propuestos por investigadores, los que

permiten obtener las solicitaciones cinemáticas sobre los pilotes.
4.3 CORRIMIENTO LATERAL
4.3.1 Mecanismos
ecanismos de Deformación de Pilotes
La licuación de suelos es uno de los principales fenómenos que puede inducir algún
tipo de solicitación adicional en los pilotes al presentarse la condición de corrimiento
lateral. Esta condición se presentará en aquello
aquelloss casos en los que la superficie del
terreno se presente con hasta con una mínima pendiente. Esta condición puede ser
observada en suelos licuados sin pendiente superficial, si están próximas a sectores
que experimentan el fenómeno de corrimiento lateral. En general, se considera que
suelos licuados con superficie horizontal no presentarán el fenómeno de corrimiento
lateral. Los fenómenos de corrimiento lateral pueden comprometer grandes extensiones
del subsuelo afectado mayoritariamente por el fenómeno de licuación.
Considerando que ante la presencia de licuación el efecto del corrimiento lateral se

presentará aún con muy bajas pendientes, los pilotes se pueden considerar como
80
altamente susceptibles de estar afectados por el efecto del corrimiento lateral. De
acuerdo a lo presentado en 4.2.1, se infiere que la dirección de las solicitaciones
cinemáticas, es paralela al sentido de desplazamiento de la masa de suelo. Debido a
que generalmente se trata de suelos sedimentarios cuya deposición es comúnmente
horizontal a subhorizontal, se podrá considerar que las solicitaciones ejercidas son
perpendiculares al eje longitudinal del pilote.
Considerando las solicitaciones cinemáticas que actúan sobre los pilotes, el

comportamiento de estos estará condicionado, entre otros por: la potencia y
características de los estratos comprometidos; la rigidez y las condiciones de apoyo del
pilote.
Es importante destacar que una de las condiciones más desfavorable que puede darse
corresponde a la presencia de un estrato no licuable apoyado en un estrato licuable. Un
razonamiento preliminar permite establecer que la compacidad o consistencia del
estrato superior, al ser desplazado como consecuencia del desplazamiento del estrato
licuado subyacente, generará cargas cinemáticas sobre el pilote muchos mayores a las
del suelo licuado. En la práctica este caso es bastante común, particularmente en los
sectores aledaños a los estribos y primeros metros de los puentes de acceso, donde el
suelo no presenta licuación al estar por sobre el nivel freático.
A continuación se muestra diagramas que representan el comportamiento de los pilotes

en función del estado del suelo y las respectivas condiciones de apoyo. Los diagramas
corresponden a los casos más probables, los que están de acuerdo a los casos
estudiados en el presente trabajo.
81
Figura 4.3
3:: Comportamiento de pilotes con punta rotulada (a) Cabeza empotrada con
desplazamiento (b) Cabeza empotrada sin desplazamiento
Figura 4.4:: Comportamiento de pilotes con punta empotrada (a) Cabeza empotrada con
desplazamiento (b) Cabeza empotrada sin desplazamiento
82
Figura 4.5:: Comportamiento de pilotes con punta libre (a) Cabeza empotrada con desplazamiento
(b) Cabeza empotrada sin desplazamiento
Un fenómeno importante de destacar es el que se refiere a posibles cambios en la

estabilidad del pilote. La naturaleza ddel
el fenómeno radica en la modificación de las
condiciones de pandeo, en la deflexión del pilote generada por el empuje lateral y en el
incremento de las solicitaciones axiales. Las condiciones anteriores debido al efecto P
P-
Delta incrementan las tensiones so
sobre
bre el pilote.
4.3.2 Desplazamientos Superficiales del Suelo
Los efectos observados del corrimiento lateral en suelos producto de la licuación han
motivado a ingenieros e investigadores a intentar cuantificar los desplazamientos con el
objetivo de establecer rec
recomendaciones
omendaciones para el diseño estructural del pilote.
Las deformaciones generadas por el corrimiento lateral son de naturaleza compleja, por
lo que sus magnitudes, patrones y direcciones que éstas presentan no pueden ser
determinados en forma simple. La obse
observación
rvación histórica de este tipo de fenómeno
83
muestra que basta con un pequeña pendiente del terreno para que se produzca el
corrimiento lateral de los suelos licuados. Resultados de ensayos realizados en
centrífugas geotécnicas muestran que pendientes del 1,5% son suficientes para existan
desplazamientos superficiales por corrimiento lateral de suelos.
Una alternativa para cuantificar los efectos del corrimiento lateral, se basa en la
estimación de los desplazamientos superficiales. Las consecuencias de estos
desplazamientos son a niveles macro, abarcando en ocasiones varias veces el área
considerada por el proyecto.
En general, las metodologías más utilizadas para estimar los desplazamientos

superficiales son métodos empíricos y modelamientos numéricos. A continuación se
presenta una breve descripción de estos métodos.
4.3.2.1 Métodos Empíricos
Los métodos empíricos considerados en este trabajo son:
a) El Método de Newmark, 1965
Conocido como Sliding-Block Analysis, fue desarrollado por Nathan M. Newmark, luego
de la iniciativa de Nicolas Ambraseys de generar una metodología para estudiar la
estabilidad sísmica de presas de tierra o taludes de alta pendiente. Este método
considera la deformación del talud solo en los periodos en que el registro de
aceleraciones genera un factor de seguridad pseudo-estático a la estabilidad bajo la
unidad. El factor de seguridad está definido por una aceleración de fluencia ( œ ), por
sobre la cual existe desplazamiento del talud. Esta aceleración es una fracción de la
aceleración máxima ( ! ) del registro de aceleraciones del sismo de diseño. Los
tiempos de integración de aceleraciones mayores a la de fluencia y de las velocidades
obtenidas, permiten estimar el desplazamiento del talud.
Las desventajas del método radican en que son asumidas condiciones de rigidez y
plasticidad perfecta que no son reales para el suelo. En el caso de licuación, no
considera el aumento de la presión de poros o pérdida de rigidez del suelo, y como es
propio de los problemas de equilibrio límite, la superficie de falla es impuesta.
Existen otros procedimientos que han sido creados a partir del Método de Newmark,
como el método simplificado de Makdisi y Seed (1978), y más recientemente, el método
de Bray y Travasarou (2007). Estos métodos son ampliamente utilizados para el estudio
84
de estabilidad de presas y rellenos artificiales, en que los taludes presentan mayor
inclinación, los que pueden ser adoptados como métodos complementarios al momento
de evaluar corrimiento lateral de suelos por licuación.
b) Hamada y Otros, 1986
El modelo de Hamada es el más simple y corresponde a una recopilación de

desplazamientos observados a partir de imágenes aéreas de los terremotos de Niigata
de 1964 y de Nihonkai de 1983. Según los autores, los desplazamientos horizontales se
pueden obtener mediante la siguiente expresión
•• = 0,75 • F, ž F,gg Ec. 4.1
Donde,
••
ž
Desplazamiento lateral [m]
•
Pendiente del terreno [%]
Potencia del estrato licuable [m]
Según estudios recientes realizados con modelos numéricos y ensayos experimentales,

el método de Hamada es muy conservador, sobrepasando en 2 a 3 veces el valor
observado. Este método no considera ningún parámetro asociado a las características
del sismo.
c) Bartlett y Youd, 1992 - Youd y Otros (2002)
Los investigadores Bartlett y Youd (1992) comenzaron con el desarrollo de una relación
empírica para predecir los desplazamientos producto del corrimiento lateral de suelos.
Esta relación empírica fue desarrollada mediante regresiones lineales múltiples ( MLR ),
a partir de la información obtenida de varios sitios que presentaron licuación. Diez años
más tarde, se añade el estudio realizado por Youd y Otros (2002), alcanzando 467
casos de estudio. Estos casos incluyen terremotos ocurridos en la costa oeste de
Estados Unidos, Alaska y Japón.
La ecuación indicada a continuación ha sido desarrollada para casos donde existen

explanadas continuas de suelo en pendiente y no es aplicable para casos que
presenten un corte abrupto en el terreno.
85
log •• = −16,213 + 1,532 C − 1,406 log ∗ − 0,012 + 0,338 log
+ 0,540 log •L + 3,413 log(100 − L ) − 0,795 log(• FL + 0,111) Ec. 4.2
Donde,
•• Desplazamiento lateral [m]

C Magnitud de momento del Terremoto
= &+
Distancia epicentral [km]
∗ Donde & = 10(F,jV9U ,Ef)
•L Espesor acumulado de estratos de suelo granular con (N1)60 menor que 15 [m]
L
•
Contenido de finos promedio para los estratos considerados en T15 [%]
FL El promedio del tamaño del grano por el cual pasa el 50% de lo considerado en
T15 [mm]
La Figura 4.6 presenta la dispersión de los deslazamientos medidos y los calculados

por el método, para desplazamientos medidos de hasta 2 metros.
Figura 4.6: Comparación entre los desplazamientos medidos con los determinados mediante el
modelo de Youd y otros (2002).
El método empírico de Bartlett y Youd, establece un rango de validez de los parámetros

que intervienen en la relación, rangos que están indicados en la siguiente tabla:
86
Tabla 4.1: Rangos de los parámetros del modelo (Bartlett & Youd, 1992)
Rango de Valores en los

Factores de la Ecuación
casos de estudio
Magnitud 6,0 < C < 8,0
0,3 m. < •L < 12 m.

Pendiente 0,1% < S < 6%
Espesor del Estrato de Suelo
Contenido de Finos 0 % < FL < 15 %
Tamaño del grano por el cual pasa el 50% de
0,1 mm. <• FL < 1 mm.
lo considerado en T15
Profundidad de la base del estrato licuable <15 m.
d) Bardet y Otros, 2002
Bardet y Otros (2002) desarrollaron un método basado en el de Bartlett y Youd (1992)

con la intención de reducir la cantidad de parámetros de entrada. Esta relación empirica
ha sido generada a través de regresiones lineales múltiples, y está definida por 4
parámetros. La relación propuesta es la siguiente:
log(•• + 0,01) = •F + •&ŒŒ + •L + •S log( )

+ •g R +• log( ) + •E log(•L ) + • log(100 − L ) + •j • FL
Ec. 4.3
Donde,
••
•¡
Desplazamiento lateral [m]
Factores adimensionales
Magnitud de momento del Terremoto
¢
Distancia epicentral [km]
Razón de cara libre [%]
•L
Espesor acumulado de estratos de suelo granular con (N1)60 menor que 15 [m]
L
•
Contenido de finos promedio para los estratos considerados en T15 [%]
FL El promedio del tamaño del grano por el cual pasa el 50% de lo considerado en T15
[mm]
En la tabla siguiente se entrega 2 grupos de valores de factores adimensionales

propuestos por Bardet y Otros para la relación Ec. 4.3.
87
Tabla 4.2:: Factores adimensionales según Bardet y Otros (2002)
•F •&ŒŒ •L •S •g • •E • •j
Grupo A -6.815 --0.465 1.017 -0.245
0.245 -0.026 0.454 0.558 0 0
Grupo B -6.747 -
-0.162 1.001 -0.289
0.289 -0.021 0.203 0.289 0 0
El Grupo A considera la totalidad de los casos de estudio correspondientes a 467,

mientras que el Grupo B considera solo casos con des desplazamientos
plazamientos superficiales
menores a 2 m, correspondientes a 283.
La Figura 4.7 presenta la dispersión de los deslazamientos medidos y los calculados

mediante los 2 grupos de factores adimensionales.
Figura 4.7:: Comparación entre los desplazamientos medidos con los determinados para los 2
grupos de factores adimensionales. (Bardet y Otros, 2002)
Los rangos de valores de las variables para los cuales ha sido definido el método de
Bardet y Otros son los siguientes.
Tabla 4.3:: Rangos de parámetros del modelo (Bardet y Otros, 2002)

2002).
• [m]
Variable Grupo A Grupo B
0-10.15
10.15 0-1.99
1.99
6.4-9.2
9.2 6.4-9.2
9.2
¢
[km] 0.2-100
100 0.2-100
100
1.64-55.68
55.68 1.64-48.98
48.98
•L [m]
[%] 0.05-5.90
5.90 0.05-2.50
2.50
0.2-19.70
19.70 0.2-13.60
13.60
88
Cabe señalar que este modelo considera los estudios de casos hasta el año 1994.
Actualmente le han in
incorporado
corporado modificaciones las que consideran los casos de estudio
más recientes. Sin embargo, estos métodos no son muy utilizados en la práctica debido
a que requieren calibraciones específicas.
e) Rauch y Martin, 2000
Un método más reciente llamado EPOLLS ((Em Empirical

pirical Prediction Of Liquefaction
Liquefaction-induced
induced
Lateral Speading
Speading),), desarrollado originalmente por A. F. Rauch (1997) y complementado
por Martin (2000), considera el estudio de hasta 71 casos de corrimiento lateral
ocurridos a lo largo de la costa oeste de Estad
Estados
os Unidos y el este de Asia.
El método EPOLLS considera 3 submétodos para la obtención de desplazamientos

superficiales, los que aplican según la disponibilidad de antecedentes. Esto submétodos
se denominan: Regional
Regional--EPOLLS,
EPOLLS, Site
Site-EPOLLS
EPOLLS y Geotechnical
Geotechnical-EPO
EPOLLS.
LLS. La diferencia
en cada submétodo, radica en la certeza de los desplazamientos obtenidos.
En la Figura 4.8
8 se presenta un diagrama de flujo que permite entender la capacidad de
cada una de las partes método EPOL
EPOLLS.
Figura 4.8:: Diagrama de Flujo para la selección del modelo a utilizar según los antecedentes
disponibles (Rauch & Martin, 2000)
2000).
89
Los parámetros de entrada necesarios para cada submétodo se presentan a
continuación.
Tabla 4.4: Parámetros de entrada necesarios en cada uno de los submétodos EPOLLS.
R-EPOLLS S-EPOLLS G-EPOLLS
Variable Descripción
C Magnitud de momento √ √ √
Œ Distancia epicentral [km] √ √ √
¤ ! Aceleración horizontal peak [g] √ √ √
•# Duración del sismo entre puntos con peak mayores a √ √ √
¥J¦¡#™ √ √
0,05g [s]
Máxima longitud del sitio con potencial Corrimiento
√ √
[m]
Ž&˜ Pendiente promedio [%]
„Œ P™ Altura de la cara libre (n/a = 0) [m] √ √
§W‹ ¡t Profundidad al menor factor de seguridad a la √
§¦¡ˆ √
licuación [m]
Profundidad al límite superior del estrato licuable [m]
A continuación se presentan las relaciones que permiten obtener los desplazamientos

promedios para los tres distintos submétodos:
- Regional-EPOLLS:
¤¨ _„ª"- = «0,613 − 0,0139 − 2,42¤ − 0,0114•# − 2,21¬ + 0,149

S
C Œ ! Ec. 4.4
- Site-EPOLLS:
¤¨ _„ª"- = «0,613 C − 0,0139 Œ − 2,42¤ ! − 0,0114•# + 0,000523¥J¦¡#™

+ 0,043 + 0,0313„Œ − 2,44¬ + 0,111
S
Ž&˜ P™
Ec. 4.5
- Geotechnical-EPOLLS:
¤¨ _„ª"- = «0,613 C − 0,0139 Œ − 2,42¤ ! − 0,0114•# + 0,000523¥J¦¡#™

+ 0,043 + 0,0313„Œ + 0,0506§W‹ − 0,0861§¦¡ˆ − 2,49¬
S
Ž&˜ P™ ¡t
+ 0,149
Ec. 4.6
90
A continuación se presenta la comparación entre las mediciones observadas y los
resultados de la aplicación de los submétodos EPOLLS.
Figura 4.9: Comparación entre los desplazamientos medidos y determinados con EPOLLS (R2
corresponde al coeficiente de correlación) (Rauch y Martin, 2000).
Para el caso de obras marítimas siempre que sea posible, se recomienda el uso de
Geotechnical-EPOLLS, que permite incorporar propiedades sísmicas, topográficas y
geotécnicas del lugar.
f) Deformaciones Acumuladas Permanentes por Corte, (Ishihara &

Yoshimine, 1992 y Idriss & Boulanger, 2008)
Conceptualizado por Seed y Otros (1975) para los desplazamientos en presas de tierra,
el método es el producto de una combinación de resultados experimentales, de
información empírica y de desarrollos analíticos. Esta metodología se basa en la
integración numérica de las deformaciones transversales en una columna de suelo, con
el objetivo de obtener el desplazamiento superficial permanente. Para el caso del
corrimiento lateral se establecen modificaciones que apuntan a satisfacer los factores
que conciernen al fenómeno, dentro de los cuales se destaca, la pendiente superficial y
la resistencia residual del suelo. La siguiente ecuación ilustra una simplificación
unidimensional del concepto potencial de deformación planteado por Seed y Otros
(1975).
91
6®¯°
¥• = -
®¯°
∙ …- Ec. 4.7
F
El método de Seed y Otros (1975) es aplicado por Ishihara y Yoshimine (1992)

relacionando experimentalmente las deformaciones angulares máximas generadas
durante ensayos cíc
cíclicos
licos con los factores de seguridad a la licuación. Estas relaciones
fueron desarrolladas para probetas preparadas a distintas densidades relativas,
sometidas a ensayos cíclicos no drenados.
Figura 4.10:: D
Deformaciones
eformaciones angulares máximas relacionadas con el factor de seguridad de
licuación (Ishihara & Yoshimine, 1992)
1992).
Ishihara y Yoshimine consideran que la condición gatillante para la licuación (F.S.= 1,0
1,0)
es una deformación angular máxima de 3,5%, como se a aprecia
precia en la Figura 4.10.. A
partir de este estudio, fue obsevado que entre más baja era la densidad relativa,
mayores eran las deformaciones angulares máximas observadas, una vez alcanzada la
condición de licuación
licuación.
92
SPT, relacionando el número de golpes ( (DL )EF ) con las deformaciones angulares
Previamente, Seed y Otros (1984) habián estudiando los procedimientos del ensayo
límites que definian la licuación, y cuyos resultados se resumen en la Figura 4.11.
Figura 4.11: Deformaciones angulares límites en función del número de golpes corregido del SPT
según las recomendaciones de Seed y Otros (1984)
El ensayo SPT permite caracterizar el suelo in-situ a través del número de golpes, el
que está correlacionado con la densidad relativa del suelo. A través de esta correlación
es posible generar una relación entre las deformaciones angulares máximas y el suelo.
Según lo presentado en el Capítulo 4, se puede utilizar el método simplificado de Seed
e Idriss (1971) y las relaciones empíricas de los ensayos SPT con la razón de esfuerzos
cíclicos (CSR)
En definitiva, la integración de las máximas deformaciones angulares en profundidad

permite, según Idriss y Boulanger (2008), tener un potencial de los máximos
desplazamientos superficiales, conocido como LDI (Lateral Displacement Index).
6®¯°
¥•v = - ! ∙ …- Ec. 4.8
F
Para realizar el cálculo del LDI, están definidas relaciones que describen la curva
límite ( ¦¡ ) en función de la densidad relativa (•I ), utilizando la relación siguiente.

planteada por Seed y Otros (1984) en la Figura 4.11, obteniendo la deformación angular
93
¦¡ = 1,859 (1,1 − •I )g ≥ 0 Ec. 4.9
partir del número de golpes corregido ( (DL )EF ) utilizando la relación siguiente.
Considerando ensayos SPT, la deformación angular límite puede ser establecida a
g
(DL )EFPJ
= 1,859 ²1,1 − • ³ ≥0
¦¡
46 Ec. 4.10
Considerando ensayos CPT, la deformación angular límite puede ser establecida a

partir de la resistencia de punta del CPT (pPLKPJ ) utilizando la relacion siguiente,
¦¡ = 1,859 (2,163 − 0,478(pPLKPJ )F,SEf )g ≥ 0 Ec. 4.11
Las relaciones anteriores no serían válidas para densidades relativas bajo el 40%.
Con el objetivo de obtener las deformaciones angulares máximas a través de las

deformaciones límites el método define un factor . A continuación se entrega las
expresiones propuestas por el método para evaluar el que puede ser obtenido en
función de la densidad relativa, del número de golpes corregido y de la resistencia de
punta corregida.
= 0,032 + 4,7•I − 6,0•I S . " •I ≥ 0,4 Ec. 4.12
= 0,032 + 0,69 ∙ o(DL )EFPJ − 0,13(DL )EFPJ . " (DL )EFPJ ≥ 7 Ec. 4.13
= )11,74 + 8,34(pPLKPJ )F,SEf − 1,371(pPLKPJ )F, Sj

. " pPLKPJ ≥ 69 Ec. 4.14
Con el factor , las deformaciones angulares límites y el factor de seguridad a la

licuación es posible definir las deformaciones angulares máximas para estimar el LDI.
Las relaciones para estimar las deformaciones angulares máximas se presentan a
continuación:
! = 0 ´µ ¦¡ˆ ≥2
Ec. 4.15
94
1−
! = 1µu ¶ ¦¡ ; 0,035(2 − ¦¡ˆ ) a k· ´µ 2 > ¦¡ˆ ≥
¦¡ˆ ) Ec. 4.16
! = ¦¡ ´µ ¦¡ˆ ≤
Ec. 4.17
4.3.2.2 Análisis Numéricos No Lineales
Los análisis numéricos son métodos que poco a poco han ido incorporándose a la
práctica profesional y requieren de una mejor caracterización del subsuelo, del software
adecuado y especialmente del personal especializado en la modelación y calibración de
los modelos de acuerdo a las especificaciones del proyecto. Estos análisis permiten
establecer resultados generales para complejas situaciones, resultados que con
cualquier otro método no son factibles de reproducir. Dada la alta incertidumbre que
existe para los parámetros de entrada a estos métodos, el modelo debe ser utilizado
para obtener las directrices globales del comportamiento del sistema suelo-estructura y
debe complementarse con un análisis de sensibilidad y fundamentalmente, con el
criterio y experiencia del ingeniero de proyecto.
El alcance de este trabajo no incluye el desarrollo de análisis numéricos. Con el objetivo

de modelar el comportamiento lateral de un suelos, los ingenieros de un proyecto
pueden recurrir al software de elementos finitos PLAXIS o bien, de diferencias finitas
como FLAC.
4.3.3 Solicitaciones sobre Pilotes Inducidas por Corrimiento Lateral de Suelos.
Estudios experimentales realizados sobre pilotes a escala y solicitados sísmicamente a

través de mesas sísmicas y centrífugas geotécnicas, han permitido la obtención de
informacion sobre la distribución de tensiones, de deformaciones y de deplazamientos a
lo largo del pilote.
El fenómeno ha sido profundamente investigado en RPI (Renssealer Politechnic

Institute) desde 1995 y donde se han propuesto presiones de 9,5 kPa uniformemente
distribuidas a lo largo del estrato licuado (Abdoun, 1997); Ramos y Otros (1999)
proponen presiones de aproximadamente 11 kPa; Dobry y Abdoun (1998) proponen
una carga triangular invertida que comienza en 17 kPa hasta cero a los 6 metros.
Gonzalez y Otros (2005) estimaron presiones laterales que alcanzaron 33 kPa.
95
En otros experimentos recientes, Elgamal y Otros (2006) proponen presiones que
fluctuan entre 20 a 40 kPa para estratos de suelo licuados de aproximadamente 5
metros de espesor.
Estudios realizados en la Universidad de Cambridge mediante centrifugas han

planteado presiones sobre los pilotes de 16 kPa (Haigh, 2002). Más recientemente,
Madabushi, Knappett y Haigh (2010) estimaron presiones sobre pilotes entre 20 y 30
kPa producto del flujo de estratos licuables.
De acuerdo con las propuestas de los investigadores las solicitaciones de los pilotes
fluctuan entre 9,5 y 40 kPa. Parece razonable considerar 30 kPa como solicitación
cinemática de diseño de pilotes.
Paralelamente para suelos no licuables, se considera que las solicitaciones sobre

pilotes esta dada por las presiones laterales pasivas o las presiones límites que pueden
desarrollar los suelos que resultan deplazados por un estrato licuable subyacente.
Estas pueden ser calculadas mediante el coeficiente de empujes pasivos de Rankine.
En situaciones de corrimiento lateral, los desplazamientos horizontales son suficientes

para el desarrollo de empujes laterales pasivos. Por esto, es factible considerar que las
solicitaciones sobre los pilotes por estratos no licuables están definidas por las
presiones laterales pasivas.
En la Figura 4.12 se ilustra el modelo de solicitaciones recomendado según las

investigaciones presentadas.
96
Figura 4.12:: Distribución de presiones sobre el pilote
En el caso de arcillas, el empuje pasivo puede ser considerado según la siguiente tabla.
Tabla 4..5:: Presión lateral límite de suelos cohesivos (Randolph & Houlsby, 1984)
(6
Sección Transversal del Pilote Rugosidad del Manto Carga Distribuida
Circular Suave 64¸ ”∙…
Circular Rugosa «4√
« √2 4 2¸¬”
¬ ∙…
Cuadrado Suave 2 14¸ ”∙…
Cuadrado Rugosa 2 4 3¸ ” ∙ …
Donde,
”
…
Resistencia al ccorte
orte [kPa]
Diámetro del pilote [m]
Los valores planteados por Randolph y Houlsby (1984) coinciden con lo propuesto por
Matlock (1970) para arcillas blandas, con una presión de 9 ∙ ” ∙ …,, y a lo propuesto por
Reese y Cox (1975) para arcillas duras, con u
unn valor máximo de 11 ∙ ” ∙ ….
97
El empuje pasivo para suelos no cohesivos en el presente trabajo será determinado
mediante la teoría de empujes de Coulomb, con la cual es posible considerar la
influencia de la pendiente y la inclinación de los pilotes. Los coeficientes y esfuerzos
están definidos de acuerdo a las siguientes expresiones:
´µuS (A − ∅)
¹ = S
´µu(∅ + ») ´µu(∅ + ;)
´µuS (A) ´µu(A + ») ¼1 − • ½
´µu(A + ») ´µu(A + ;)
Ec. 4.18
$ ! = ˜ „ + 2”o ˜ Ec. 4.19
Donde,
¹
$
Coeficiente de Empuje Pasivo.
! Esfuerzo máximo en el límite inferior del estrato no licuable [kPa].
∅
Peso unitario [kN/m3].
„
Ángulo de fricción del suelo [°].
”
Potencia del estrato no licuable [m].
A
Resistencia al corte [kPa].
»
Inclinación del pilote respecto a la horizontal [°].
;
Fricción pilote-suelo, se considera nulo [°]
Pendiente del terreno [°].
4.3.4 Modelo Considerado para Análisis Estructural
Con el objertivo de análizar estructuralmente los pilotes de los casos estudiados en el

Capitulo 5, se utilizará el software SAP2000 con algunas consideraciones relacionadas
con la condición de empotramiento de los pilotes.
El SAP2000 corresponde a un software para análisis estructural basado en el método

de elementos finitos, el que permite, a través de una interfaz gráfica 3D, analizar
estática y dinámicamente elementos estructurales de comportamiento no lineal.
Se debe tener en consideración que los pilotes de los puentes de acceso de los muelles
son los que resultan más propensos a ser afectados por el fenómeno de corrimiento
lateral, dado que este movimiento se desarrolla generalmente perpendicular a la linea
de costa. La estructuración típica de soporte de los puentes de acceso se basa en un
98
sistema de marcos conformando cepas tranversales y longitudinales. Las cepas
transversales usalmente resultan en un plano perpendicular al movimiento, mientras
que las cepas longitudinales están en un plano paralelo a la dirección del movimiento.
Por lo anterior los pilotes de las cepas transversales se analizarán de forma
independiente, mientras que los pilotes de la cepas longitudinales se analizarán como
un marco.
Con el objetivo de simular la condición de empotramiento del pilote en los estratos

subyacentes no licuados, se considerará lo recomendado por la ROM, basado en el
concepto de viga equivalente. Esta recomendación se encuentra en la ROM 0.5-05 –
Capítulo III, sección 3.6.9.2.1.
La ROM recomienda la aplicación de la viga rígida equivalente como una alternativa

simplificada para estudiar el movimiento horizontal de un pilote. Ello debido a que la
modelación del comportamiento horizontal del pilote como una viga elástica, en
conjunto del uso de resortes basados en las curvas P-y, resulta compleja.
En este método se representa la interacción del suelo de empotramiento y el pilote

mediante un resorte torsional, un resorte horizontal y un resorte vertical ubicado en el
nivel teórico de empotramiento del pilote bajo el estrato licuado (¥™ˆ ). Para efectos de la
aplicación del modelo a los casos estudiados en el Capítulo 5, el resorte vertical se
considera infinitamente rígido. La representación del modelo propuesto se presenta en
la Figura 4.13 y es un caso de aplicación particular de la teoría de Winkler.
En la figura siguiente se presenta el modelo propuesto el que incorpora las

recomendaciones de la ROM.
99
Figura 4.13:: Modelo propuesto mediante el concepto de viga rígida equivalente
El resorte torsional ( ¿À ), el resorte horizontal ( ¿• ) y largo equivalente ( ¥™ˆ ) pueden ser

evaluados mediante las siguientes relaciones.
¥
¥™ˆ = ?1,
? ,10 ) 0,15 ln @ ∙ • ± 0,8 ∙ •
• Ec. 4.20
4
¥ ¾v ¾v
¿À = ??0,30
30 ) 0,20 ln @ ∙ 0 0,6 ∙
• • • Ec. 4.21
4
¥ ¾v ¾v
¿• ?0
?0,68 ) 0,20
20 ln @ ∙ g 0 g
• • • Ec. 4.22
4
Donde,
¥
¾
Longitud del pilote en el estrato de em
empotramiento
potramiento [m].
v
Módulo de Young [kPa].
•
Momento de Inercia [m4].
Longitud elástica [m].
100
La longitud elástica depende del tipo de suelo y según la norma ROM, puede ser
determinada de acuerdo con las relaciones siguientes.
/
= , ℎ
100 ∙ Ec. 4.23
/
= , ℎ Ec. 4.24
Donde,
Resistencia al corte [kPa].

Parámetro de terreno [MPa/m].
El parámetro , esta tabulado para arenas según la compacidad y la ubicación

respecto al nivel freático. En la tabla a continuación se presentan los respectivos
valores.
Tabla 4.6: Valores del parámetro para arenas según su densidad relativa y saturación (ROM 0.5-
05 Capitulo III)
[MPa/m]
Compacidad de las arenas
Sobre N.F. Bajo N.F.
Suelta 2 1,2
Media 5 3
Densa 10 6
Muy densa 20 12
En la figura siguiente se muestran los modelos de análisis estructural considerados en

los casos de estudio presentados en el Capítulo 5.
101
Figura 4.14:: Modelo de análisis estructural considerado para pilote individual y para cepa
4.4 CODIGOS CON APLICACIÓN AL CORRIMIENTO LATERAL
En la revisión bibliográfica se ha encontrado que Japón es el único país que incluye

dentro de sus normativas, temas asociados al corrimiento lateral de suelos por
licuación.
La norma Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in
Japan (2002) se refiere a la licuación de suelos y no se refiere al tema de corrimiento
lateral de suelos licuados.
El código Specifications for Highway Bridges (JRA, 2002)

2002),, en relación al corrimiento
lateral de suelos licuados contiene las recomendaciones siguientes: se excluyen las
102
fuerzas inerciales del cabezal de los pilotes; en los estratos no licuables considera una
presión lateral pasiva sobre los pilotes; y en estratos licuables, considera un 30% de la
presión de sobrecarga vertical como solicitación cinemática por corrimiento lateral.
Figura 4.15: Solicitaciones sobre los pilotes según el código Specifications for Highway Bridges
(JRA, 2002)
Por otro lado está el código Recomendations for Design for Building Foundations (AIJ,
2001) que recomienda valores para el módulo de reacción del pilote con el suelo en
función del desplazamiento, de diámetro del pilote y del SPT. Estas recomendaciones
son muy conservadoras y establecen grandes valores para la presión lateral generada
por los estratos licuados.
La norma Design Standard for Railway Facilities (RTRI, 1999). Al igual que el código
anterior, establece recomendaciones para obtener un módulo de reacción en función
del diámetro del pilote y de la resistencia del suelo obtenida del ensayo SPT. Estas
recomendaciones entregan resultados más acordes con los obtenidos en los casos
experimentales.
4.5 COMENTARIOS
El tema de corrimiento lateral de suelos generados por la licuación está en desarrollo

por los distintos investigadores. De acuerdo con los antecedentes experimentales
expuestos en este capítulo, las presiones de origen cinemático que ejerce el suelo
licuado sobre los pilotes varían entre 9,5 y 40 kPa.
103
Por otra parte, y en condiciones de corrimiento lateral, las solicitaciones que ejerce el
suelo no licuado sobre pilotes pueden ser consideradas como las correspondientes a su
empuje pasivo.
Las solicitaciones de origen cinemático resultantes de la condición sísmica deberán ser

consideradas como solicitaciones externas sobre los pilotes en los modelos de análisis
estructural.
104
5 CAPÍTULO 5: ESTUDIO DE CASOS REALES
5.1 INTRODUCCIÓN
En el presente capítulo se estudian cuatro casos de muelles que están ubicados dentro
de la zona crítica del Terremoto del Maule, específicamente en la VIII Región del Bío
Bío. En función de los antecedentes correspondientes a las etapas del proyecto de los
muelles en estudio, registros fotográficos post terremoto y de las teorías presentadas en
los capítulos 3 y 4, se realizan análisis para estimar las solicitaciones y desplazamientos
de los pilotes, lo que permitirá establecer si los efectos observados post terremoto
corresponden a efectos relacionados con un fenómeno de licuación, y en particular con
el corrimiento lateral.
Todos los antecedentes disponibles y presentados para los casos en estudio han sido
aportados por Geovenor y corresponden a los estudios realizados por dicha empresa
para establecer las recomendaciones geotécnicas necesarias para el diseño y la
construcción de fundaciones de las obras de los proyectos analizados.
En la Figura 5.1 se presenta una vista con la ubicación de los muelles en estudio
ubicados en la Bahía de Coronel, los que corresponden a los Muelles Norte y Sur de
Puerto Coronel S.A. y al Muelle Chollin de Portuaria Cabo Froward S.A. La Figura 5.2
presenta una vista de la Bahía de San Vicente en la que se muestra el Muelle Petrolero
San Vicente, de la Empresa Nacional del Petróleo.
105
Figura 5.1: Bahía de Coronel. Ubicaciones de los Muelles de Puerto Coronel y el Muelle Chollin
(Google Earth, 2012).
Figura 5.2: Bahía San Vicente. Ubicación del Terminal Marítimo San Vicente. (Google Earth 2012).
106
5.2 TERREMOTO DEL MAULE – 27 / FEBRERO / 2010
En esta sección se presenta algunos antecedentes y características del tterremoto

erremoto del
Maule, que serán utilizados en los análisis presentado
presentados más adelante.
La ubicación del epicentro del T Terremoto

erremoto del Maule se ubica en las coordenadas
geográficas 36° 17’ 23’’ S y 73° 14’ 20’’ W con una profundidad del punto de ruptura de
aproximadamente 32 km.
Figura 5.3:: Ubicación del epicentro Terremoto del Maule (estrella rroja)
oja) respecto a Chile continental
y las réplicas sobre magnitud 4,7 (Barrientos, 2010)
Las distancias aproximadas de los respectivos casos de estudio al epicentro del

Terremoto
erremoto reconocido por Barrientos (2010), se presentan en la siguiente tabla
tabla.
107
Tabla 5.1: Distancias aproximadas entre las obras portuarias en análisis y el epicentro del sismo
según Barrientos (2010). (Google Earth, 2013)
Proyecto Distancia Epicentral [Aprox.]

Terminal Maritimo San Vicente 50 km.
Muelle Chollin 82 km.
Muelle Coronel Sur 83 km.
Muelle Coronel Norte (N°1) 82 km.
Chile dispone de una red de estaciones sismológicas las que capturaron los registros
del Terremoto del Maule. A continuación se presenta un listado de las aceleraciones
máximas por eje, registradas por cada una de las estaciones.
Tabla 5.2: Aceleraciones máximas registradas por estaciones sismográficas para el Terremoto del
Maule (Boroschek, Soto, & Leon, 2010)
Aceleraciones Máximas (PGA) [g]

Localidad Región
Canal 1 Canal 2 Canal 3
Copiapó III EW 0.300 NS 0.016 V 0.008
Vallenar III EW 0.200 NS 0.019 V 0.010
Papudo V Long 0.295 V 0.155 Trans 0.421
Viña del Mar, Marga-marga V NS 0.351 V 0.261 EW 0.338
Viña del Mar, Centro*** V EW 0.334 NS 0.219 V 0.186
Valparaíso, UTFSM*** V Long 0.137 V 0.079 Trans 0.304
Valparaíso, Almendral*** V Long 0.224 V 0.146 Trans 0.265
Llolleo*** V Long 0.319 V 0.702 Trans 0.564
Santiago, FCFM* RM EW 0.163 NS 0.165 V 0.138
Santiago, Centro RM Long 0.218 V 0.182 Trans 0.309
Santiago, Maipú RM EW 0.478 NS 0.561 V 0.240
Santiago, Peñalolén RM EW 0.293 NS 0.295 V 0.280
Santiago, Puente Alto RM EW 0.263 NS 0.265 V 0.130
Santiago, La Florida RM NS 0.360 V 0.130 EW 0.165
Matanzas VI Long 0.342 V 0.234 Trans 0.308
Hualañe VII Long 0.389 V 0.390 Trans 0.461
Curicó VII NS 0.470 V 0.198 Trans 0.409
Talca VII Long 0.477 V 0.244 Trans 0.424
Constitución VII Long 0.552 V 0.352 Trans 0.640
Concepción VIII Long 0.402 V 0.398 Trans 0.284
Angol** IX EW 0.681 NS 0.928 V 0.281
Valdivia XV EW 0.138 NS 0.092 V 0.051
EW: Este-Oeste , NS: Norte-Sur , Long: Longitudinal , Trans: Transversal y V: Vertical
*Instrumento en interior de edificio, interacción con estructura. No Corresponde al instrumento en campo libre
**Condición de estación en proceso de evaluación interacción equipo-estructura-suelo
***Mima estación donde se registró el terremoto de 1985, no necesariamente la misma orientación.
108
En la Figura 5.4 se presenta el registro de aceleraciones del terremoto correspondiente
a la estación ubicada en Concepción. La fuente de los registros es el archivo de la Red
de Cobertura Nacional de Acelerógrafos.
0.5
0.4
0.3
0.2
Aceleraciones [g]
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Tiempo [s]
Figura 5.4: Registro de aceleraciones de la componente longitudinal del Terremoto del Maule,
Estación Concepción (RENADIC, 2012).
5.3 MUELLE NORTE - PUERTO DE CORONEL
El primer caso estudio corresponde al Muelle Norte (N°1) de Puerto Coronel, muelle de
carga general. Este muelle fue construido en el año 1995, y ampliado en los años 2000
y 2003. La información que se presenta corresponde a la campaña geotécnica realizada
para la obtención de parámetros y estratigrafías para el diseño y la construcción del
sistema de fundación del muelle.
El muelle está formado por un Puente de Acceso de aproximadamente 360 m de

longitud y por un Cabezo de 170 m de largo por 31 m de ancho. Las profundidades de
109
agua en el sector del Cabezo están comprendidas entre aproximadamente -13 y -15
mNRS. En la Figura 5.5 se presenta la batimetría y el emplazamiento del Muelle con
respecto a la Bahía de Coronel.
Para el lugar específico donde se emplaza el muelle se dispone de 1 sondeo terrestre y

5 sondeos marítimos cuyos registros detallados ( Log ), se presentan en la sección
Anexos. En la Figura 5.6 se presenta la ubicación de la Obra y los sondajes
geotécnicos disponibles para el sector.
A continuación en la Tabla 5.3, se presentan las coordenadas UTM junto a las cotas de
terreno o fondo marino desde el cual comienza el sondaje.
Tabla 5.3: Coordenadas y cotas de fondo marino correspondientes a los sondajes geotécnicos del
Muelle N°1
Coordenadas UTM Cota NRS

Sondaje
Norte Sur [m]
ST-2* - - +3.0
SM-1* - - -12.2
SM-A 5.900.341 664.142 -12.4
SM-2* - - -14.0
SM-3 5.900.265 664.366 -13.5
SM-4* - - -14.0
SM-5 5.900.106 664.142 -15.5
SM-7 5.900.249 664.323 -13.0
SM-8 5.900.194 664.257 -13.0
*No se logró recuperar la información
110
Figura 5.5: Batimetría Bahía de Coronel y ubicación del proyecto Muelle N°1 de Puerto Coronel
111
.
Figura 5.6: Ubicación de los sondajes geotécnicos del Muelle N° 1
5.3.1 Resultados de la Investigación Geotécnica Muelle N°1
Los antecedentes geotécnicos del proyecto corresponden a 6 sondeos realizados a lo

largo del eje de la Obra. De acuerdo con estos antecedentes el subsuelo del sector
corresponde principalmente a sedimentos areno-limosos, de baja compacidad o
consistencia, según corresponda con el contenido de finos. En el sector
112
correspondiente al puente de acceso, estos suelos se extienden desde el fondo marino
hasta profundidades comprendidas entre la cota -30 cerca de la costa y la cota -50
mNRS en el extremo del cabezo, existiendo una zona intermedia en la cual estos
suelos solo alcanzarían la cota -20 mNRS aproximadamente. Bajo estos suelos se
encontrarían rocas sedimentarias blandas de los tipos areniscas, limolitas, arcillolitas
con diverso grado de meteorización y de cementación.
La distancia entre los sondajes y la variabilidad del suelo no permiten establecer

correlaciones estratigráficas estrictas. En general se trabaja con modelos estratigráficos
interpolados, especialmente para el sector de rompiente de olas, sector en el cual no es
posible ejecutar sondajes geotécnicos. Estas consideraciones son válidas para todos
los casos estudiados.
En este caso, los antecedentes geotécnicos permiten establecer la siguiente secuencia

estratigráfica como representativa del subsuelo del Muelle N°1:
Tabla 5.4: Horizontes estratigráficos representativos del sector de emplazamiento del Muelle N°1
Profundidad [m]
Horizonte Descripción
De A
Fango marino con muy baja a nula consistencia. Este
I 0,00 4,00
horizonte se observa a lo largo de toda la Obra
Arena limosa compacta, este horizontal subyace al
anterior. Se caracteriza por índices de penetración
II 5,00 10,00
estándar superiores a los 50 golpes. Localmente y en
algunos casos predomina la fracción final
Limos y arcillas arenosos de baja consistencia. Este
horizonte es identificado mediante los sondajes SM-2
III 0,00 25,00
y el SM-5. Su espesor es creciente a medida que se
aleja de la costa
Roca sedimentaria blanda (Areniscas, Limolitas,
Arcillolitas). El grado de cementación es muy variable.
Presentándose zonas de arena compacta exenta de
cementación. Este horizonte ha sido detectado entre
IV - -
las cotas -27 mNRS en tierra y -56 mNRS en el
sondaje SM-5. Localmente en torno al sondaje SM-1
se encontraría aproximadamente en la cota -20
mNRS.
113
A continuación se establece para cada horizonte los parámetros geotécnicos
considerados en la etapa de diseño de las fundaciones del muelle:
Horizonte I (Fango Marino)
Este estrato no contribuye a la capacidad de carga del pilote.
Horizonte II (Arena limosa compacta)
Peso unitario sumergido, γb : 0.8 t/m3

Ángulo de fricción interna,φ : 35 °
Angulo Fricción suelo-acero,δ : 25 °
Fricción unitaria límite, fslim : 10 t/m2
Carga unitaria de punta límite, qp lim : 1000 t/m2
Factor de Capacidad de carga, Nq : 40
Horizonte III (Limos y Arcillas arenosos de baja consistencia)

Resistencia al corte, Su : 5 t/m2
Adhesión suelo – acero, Ca : 2.5 t/m2
Horizonte IV (Roca sedimentaria blanda)

Resistencia al corte, Su : 150 t/m2
Adhesión suelo – acero, Ca : 15 t/m2
La estratigrafía considerada a lo largo de la obra marítima se presenta en la Figura 5.7.
El sector playa, comprendido entre el estribo y aproximadamente la cepa N°4, sobre los
suelos del Horizonte I se identifica un estrato de arena fina limosa no plástica
caracterizada por un SPT comprendido entre 10 y 20 aproximadamente, este estrato
puede ser reconocido como Horizonte 0.
En esta figura se observa la continuidad del Horizonte I bajo la actual explanada. El

sondaje ST-2 reconoce este horizonte entre las profundidades comprendidas entre 17 y
19 metros aproximadamente y lo caracteriza con SPT comprendidos entre 0 y 2.
114
En el Muelle Sur de Puerto Coronel, distante aproximadamente 600 m se ejecutó el
sondaje terrestre SST-1, el que reconoce un estrato de características similares.
115
Figura 5.7: Perfil estratigráfico considerado para el diseño de pilotes del Muelle N°1 de Puerto Coronel
116
5.3.2 Registro Fotográfico Post Terremoto
A continuación se presentan fotografías tomadas 3 semanas después de la fecha de

ocurrencia del Terremoto del Maule. La mayoría de ellas intenta ilustrar las
consecuencias de las solicitaciones sísmicas en el Muelle N°1 de Puerto Coronel.
Figura 5.8: Patio de contenedores. Muelle N°1
Figura 5.9: Grietas en el patio de contenedores. Muelle N°1
117
Figura 5.10: Quiebre en la losa por asentamientos. Muelle N°1
Figura 5.11: Pilotes del Puente de Acceso. Muelle N°1
118
Figura 5.12: Pilote inclinado por desplazamiento. Muelle N°1
Figura 5.13: Conexión Pilote-Viga. Muelle N°1
119
Figura 5.14: Pilote con desplazamiento y falla en conexión. Muelle N°1
Figura 5.15: Pilote con desplazamiento. Muelle N°1
120
Figura 5.16: Falla conexión Pilote-Viga. Muelle N°1
5.3.3 Riesgo de Licuación
El análisis de riesgo de licuación se realiza a partir de los antecedentes teóricos

presentados en el Capítulo 3. Las planillas de cálculo están presentadas en el Anexo A.
El estudio del potencial de licuación ha sido realizado en base a los datos

representativos del subsuelo, especialmente a los resultados de los ensayos SPT, y a
las características granulométricas y Límites de Atterberg de los suelos. De acuerdo con
estos estudios, existen varios sectores que indican susceptibilidad a presentar licuación
ante sismos severos. Los resultados de los ensayos SPT considerados en los estudios
están presentados en el Anexo B.
Para los estudios del potencial de licuación se ha considerado lo siguiente:
- Sismo de 8.5 de Magnitud de Momento (Mw);

- Aceleraciones máximas superficiales de 0,4g;
- Las presiones de sobrecarga vertical tienen como referencia la profundidad al
término de cada ensayo SPT;
121
- El factor de reducción de esfuerzos es limitado a 0,55 bajo los 23 metros de
profundidad;
- El CRR para método de Youd y Otros (2001) y el de Idriss y Boulanger (2008) es
limitado por arriba a 0,8 para valores de N1 mayores que 34 y (N1)60 mayores que
40, respectivamente
- Se considera un factor de seguridad de 10 (Sin posibilidad de licuación), para
suelos finos (FC>50%) con índices de plasticidad superiores a 15 y para suelos
por sobre el nivel freático.
Los factores de seguridad estimados pueden ser directamente escalados según la

aceleración basal supuesta.
En los gráficos siguientes se presenta, para cada sondaje, la variación con la

profundidad de los factores de seguridad frente al riesgo de licuación.
122
Sondaje ST-2 Sondaje SM-1 Sondaje SM-A
Factor de Seguridad Factor de Seguridad Factor de Seguridad
0.010 0.100 1.000 10.000 0.010 0.100 1.000 10.000 0.010 0.100 1.000 10.000
5 -10.00 -18.50
-12.00 -19.00
0
-14.00 -19.50
-5
Profundidad respecto al NRS [m]

-16.00
-20.00
-10
-18.00
-20.50
-15 -20.00
Youd et al
-21.00
Idriss y -22.00
-20 Boulanger
Youd et al
-21.50
-24.00 Youd et al
Idriss y
-25 Boulanger
-26.00 -22.00
Idriss y
Boulanger
-30 -28.00 -22.50
Figura 5.17: Factor de seguridad Riesgo de Licuación. Sondajes Muelle N°1 Puerto Coronel (Parte 1)
123
Sondaje SM-2 Sondaje SM-3
Factor de Seguridad Factor de Seguridad
0.010 0.100 1.000 10.000 0.010 0.100 1.000 10.000
-15.00 -10.00
-17.00
-15.00
-19.00

-21.00 -20.00
-23.00
-25.00
-25.00
-30.00
-27.00
Youd et al
-29.00 Youd et al
-35.00
Idriss y
Boulanger Idriss y
-31.00
Boulanger
-40.00
-33.00
Figura 5.18: Factor de seguridad Riesgo de Licuación. Sondajes Muelle N°1 Puerto Coronel (Parte 2)
124
5.3.4 Cálculo de Desplazamietos Superficiales.
A continuación se presenta un resumen de los desplazamientos estimados mediante los

métodos empíricos presentados en la sección 4.3.2. En la sección 5.3.3 se entrega el
potencial de licuación que es utilizado para el método planteado por Idriss y Boulanger
(2008).
La estimación de los desplazamientos se ha realizado sobre los antecedentes de los

sondajes, los que se consideran como representativos de los pilotes. Los
desplazamientos se presentan en metros.
Tabla 5.5: Corrimientos laterales estimados, sondajes Muelle N°1 de Puerto Coronel, (m)
Método/Sondaje ST-2 SM-1 SM-A SM-2 SM-3

Hamada (1986) 22.40 * * * 3.52
Barlett y Youd (1992) / Youd y Otros (2002) 15.50 * * * 3.63
Bartdet y Otros - Caso A (2002) 3.69 * * * 1.55
Bardet y Otros - Caso B (2002) 4.32 * * * 1.94
Regional – EPOLLS (2000) 1.95 1.91 1.91 1.91 1.91
Site –EPOLLS (2000) 1.57 1.98 1.98 1.98 1.98
Geotechnical – EPOLLS (2000) 0.22 2.15 2.57 2.15 1.05
Idriss y Boulanger (2008) 5.70 * * * 2.20
*:No se dispone de antecedentes geotécnicos suficientes para la estimación de corrimientos laterales
5.3.5 Análisis de los pilotes
El análisis realizado, pretende validar lo propuesto en la sección 4.3.4 mediante el

estudio de un pilote del sector del puente de acceso.
Para esto es necesaria cierta información, la que se resume en; identificación y

ubicación del pilote a ser analizado, perfil estratigráfico del sector, parámetros de
resistencia de los horizontes definidos en la estratigrafía, análisis del potencial de
licuación de los sondajes próximos y representativos, registros de hinca del pilote en
análisis y finalmente las imágenes o fotografías que permitirá validar los modelos
mediante comparación cualitativa.
El pilote analizado en esta sección corresponde a un pilote de la cepa 4 del puente de

acceso, cepa que se puede observar detalladamente en la fotografía de la Figura 5.19,
125
y en la Figura 5.12 y la Figura 5.13. En la citada fotografía se puede observar la
inclinación que presentaban los pilotes después del terremoto del Maule.
Figura 5.19: Pilotes de la Cepa N°4. Muelle N°1 Puerto Coronel
En la tabla siguiente se establecen las principales características de los pilotes de la

Cepa N°4.
Tabla 5.6: características del Pilote 8 de la Cepa N°4 del Muelle N°1
Pilote N° 8
Pilote Tipo Vertical
Diámetro [m] 0,457
Espesor [m] 0,011
Prof. de Hinca [m] 20,5
Cota de Corte [m] 4,50 NRS.
Cota de terreno Natural [m] 1,80 NRS.
126
Figura 5.20:: Perfil estratigráfico con profundidad final de hinca de pilotes. Muelle N°1
127
Debido a que no se dispone del registro de hinca correspondiente al pilote analizado, la
formulación del modelo se realizó mediante aproximaciones que tienen origen en los
registros
egistros del sondaje ST
ST-22 presentado detalladamente en el Anexo B B,, la estratigrafía
propuesta en Figura 5.7 y las fichas registradas en la Figura 5.20..
Con la información recopilada se propone el siguiente modelo de solicitaciones sobre el

pilote, de acuerdo a lo establecido en la sección 4.3.4.
Figura 5.21:: Solicitaciones cinemáticas

cinemáticas para el análisis en SAP2000
128
Las solicitaciones estimadas para los pilotes de la cepa 4 consideran un empuje pasivo
del estrato de suelo no licuable correspondiente a un ángulo de fricción de 35° y una
presión uniforme del estrato licuable de 30 kPa, según lo considerado en la sección
4.3.4
4.3.4.
El pilote representativo de la cepa 4 se ha analizado mediante el software SAP2000. En

la Figura 5.22,, se presenta el modelo, con las respectiv
respectivas
as solicitaciones laterales de
origen cinemático y la deformada obtenida.
Figura 5.22:: Pilote de la Cepa 4 del Muelle N°1 modelado en SAP200

SAP2000 (a a la izquierda las cargas
propuestas en la sección 3.4.3 produc
producto
to de la licuación
licuación y a la derecha la deformada)
De acuerdo con los resultados, el pilote en estudio presentaría ría un desplazamiento

horizontal de aproximadamente 40 cm. a nivel de su cota de corte, y una desangulación
del orden de 10° con respecto a la posic
posición
ión vertical. A nivel de la cota de terreno el
desplazamiento resultante de la modelación corresponde
correspondería a 39,7 cm, y a un giro en el
punto de unión con el tablero del puente de acceso de aproximadamente 8,7 8,7°.
Como se puede observar, los valores obtenidos para el desplazamiento y giro del pilote
analizado son muy similares a los presentados por el pilote por efecto del terremoto.
129
González y Verdugo (2012) concluyen que la falla de los pilotes del Muelle N°1 de
Puerto de Coronel pudo haberse generado por el deslizamiento parcial de los suelos del
Horizonte 0, debido a la baja resistencia de los suelos subyacentes (Horizonte I).
Sin embargo, dado que parte importante de los suelos del Horizonte 0 presentaron
licuación y considerando también el tipo de daño presentado por los pilotes, se puede
concluir que las fallas observadas corresponden muy bien con el fenómeno de
corrimiento lateral. Es probable que el fenómeno de corrimiento lateral haya sido
complementado con el deslizamiento parcial en la interface de los Horizontes 0 y I.
5.4 MUELLE SUR - PUERTO DE CORONEL
El segundo caso de estudio corresponde al Muelle Sur de Puerto Coronel, muelle de

carga general, que está ubicado a aproximadamente 500 m al sur del Muelle N°1 y fue
puesto en servicio el año 2009. Cabe señalar que el Muelle Sur, a diferencia del Muelle
N°1, el tablero de hormigón del sector del cabezo está apoyado sobre aisladores
sísmicos, hecho que redujo considerablemente las solicitaciones de tracción de los
pilotes de fundación.
Los antecedentes geotécnicos disponibles corresponden a la campaña geotécnica

realizada para la obtención de parámetros y estratigrafías para el diseño y la
construcción del sistema de fundación del muelle.
En la Figura 5.23, se presenta la ubicación de los muelles N°1 y Sur de Puerto Coronel
y las ubicaciones de los sondajes geotécnicos disponibles para ambos muelles. El
reconocimiento geotécnico ejecutado con el objetivo de caracterizar el subsuelo del sitio
del Muelle Sur consistió en ocho sondajes marinos ( SSM-1 a SSM-8 ) y un sondaje
terrestre ( SST-1 ). En todos los sondajes se perforó hasta alcanzar la roca basal con la
excepción del sondaje SST-1.
En la
Tabla 5.7, se presenta para cada sondaje las coordenadas UTM y sus respectivas cotas
de inicio.
130
Tabla 5.7: Ubicación de los sondajes geotécnicos realizados para el proyecto Muelle Sur de Puerto
Coronel
Coordenadas UTM Cota NRS

Sondaje
Norte Sur [m]
STT-1 5.899.951 664.725 +3.5
SSM-1 5.899.916 664.584 -11.6
SSM-2 5.899.899 664.468 -12.7
SSM-3 5.899.826 664.409 -13.2
SSM-4 5.899.851 664.326 -13.6
SSM-5 5.899.773 664.257 -14.0
SSM-6 5.899.721 664.166 -14.8
SSM-7 5.899.898 664.105 -15.4
SSM-8 5.899.719 664.022 -16.1
131
Figura 5.23: Ubicación de los sondajes geotécnicos. Muelle Sur
Su
132
5.4.1 Resultados de la Investigación Geotécnica en Muelle Sur
De acuerdo con los antecedentes geotécnicos recopilados, en general, la estratigrafía

del área explorada en el sector marino puede ser resumida en arenas limosas de
compacidad media a alta, con intercalaciones de lentes de limo consistente, encontrada
con espesores de entre 26 y 30 m. Bajo el estrato anterior se encuentran limos algo
plásticos y arcillas de plasticidad elevada, con consistencia variable, en general, entre
media a rígida, y hacia el fin de este estrato se presentan con consistencias altas. En
algunos sondajes, al fin del estrato anterior se encontró un subestrato de poco espesor,
menos de 3.2 m, de gravas y bolones en matriz arenosa, el cual se ubicó sobre la roca
basal del sector. La roca encontrada en todos los sondajes marinos, correspondió a
arenisca de grano fino, densa y de cementación variable de baja a muy elevada. En el
inicio de este estrato, la roca se presenta con un grado de alteración variable de
elevado a medio.
De acuerdo con los antecedentes geotécnicos disponibles del área, tanto terrestre
como marítima, la roca basal en el área explorada sufre una brusca profundización con
respecto a la zona del Muelle N°1.
En el sondaje terrestre, en el cual la profundidad de alcanzó hasta los 49.9 m bajo la

superficie del terreno, profundidad que corresponde a la cota –52.2 mNRS, no se
encontró la roca basal.
El objetivo de los sondajes geotécnicos marinos, fue conocer el tipo y compacidad de

los estratos de suelo que deberán atravesar los pilotes de fundación. Conocidos estos
antecedentes, es posible presentar los perfiles estratigráficos, los cuales permitieron
estimar la longitud preliminar de hinca de los pilotes del muelle. El sondaje de tierra,
SST-1, presentó además el objetivo de reconocer los suelos superficiales para
establecer recomendaciones para los rellenos del área del estribo.
En la tabla siguiente se entrega un resumen estratigráfico representativo del subsuelo

del Muelle Sur.
133
Tabla 5.8: Unidades geotécnicas consideradas para el sector Puente de Acceso. Muelle Sur
Horizonte* Profundidad [m] Descripción

De A
Fango marino con muy baja o nula consistencia. Este
0,00 1,40
H-0 no aporta en la capacidad de los pilotes
Arena fina limosa, plasticidad nula. Compacidad media
1,40 19,05 a densa. Caracterizado por N-SPT promedio de 30 a
H-I
40. Color gris oscuro
Arena fina algo limosa, muy compacta. Este horizonte
subyace al anterior. Se caracteriza por N-SPT de 60 a
19,05 30,30
H-II 100. En algunos segmentos predomina la fracción fina.
Color gris oscuro con vetas o granos amarillentos.
Limos y arcillas de plasticidad alta, arenosos de
consistencia rígida a muy rígida. Color gris oscuro a
gris verdoso. Este horizonte está presente en toda la
extensión del Puente de acceso. Subyace al horizonte
30,30 53,90 H-II y tiene un espesor de aproximadamente 20 metros.
H-III
En el Sondaje SSM-1, se detecta un lente de grava fina
y arena media, subredondeada a una profundidad de
45,20 m, con un espesor de 3 metros
aproximadamente. Se registra N-SPT promedio de 20.
Arcilla limosa de plasticidad baja a media, de
53,90 58,90 consistencia rígida. Color gris a verde oscuro.
H-IV
Detectado en el sondaje SSM-1.
Roca arenisca de grano fino y cementación moderada.
Presenta algunos tramos con abundantes fracturas.
Con inclusiones de grava subredondeada de tamaño
58,90 >66,64
H-V máximo de 2,5”. Color gris a gris oscuro. Subyacente
de la unidad H-IV, es detectado a los 58,60 m de
profundidad en el sondaje SSM-1.
134
Figura 5.24: Perfil estratigráfico con
considerado
siderado para el diseño de pilotes del Muelle Sur de Puerto Coronel
135
Los parámetros de resistencia estimados de las unidades geotécnicas identificadas y
presentadas en la Figura 5.24 se indican a continuación.
Horizonte Geotécnico H-0 (No contribuye a la Resistencia de los Pilotes).
Peso unit. boyante, γb : 0.6 t/m³
Horizonte Geotécnico H-I ( Arena fina limosa compacidad media a densa )

Fricción unitaria límite, fslim : 4.8 t/m2
Horizonte Geotécnico H-II ( Arena algo limosa compacidad muy alta )

Horizonte Geotécnico H-III ( Limo arcilloso muy plástico consistencia rígida )
Peso unitario sumergido, γb : 0.8 T/m3

Resistencia al corte no drenada, Su : 4.0 T/ m3
Fricción unitaria límite, fslim : 4.0 T/m2
Carga unitaria de punta límite, qp lim : 40.0 T/m2
Horizonte Geotécnico H-IV ( Arcilla limosa de consistencia rígida )

Unidades Geotécnicas H-VI (Arenisca Grano fino)

Resistencia a la compresión, qu : 40 kg/ cm3
Fricción unitaria límite, fslim : 60 T/m2
Carga unitaria de punta límite, qp lim : 2000 T/m2
136
A continuación se presentan fotografías tomadas 3 semanas después de la fecha de

consecuencias de las solicitaciones sísmicas en el Muelle Sur de Puerto Coronel.
Figura 5.25: Puente de Acceso. Muelle Sur
137
Figura 5.26: Daño menor típico conexión Pilote-Viga. Primeras Cepas del Puente de Acceso del
Muelle Sur
Figura 5.27: Daño menor típico conexión Pilote-Viga. Primeras Cepas del Puente de Acceso del
Muelle Sur
138
Figura 5.28: Cepas del Puente de Acceso. Muelle Sur
Figura 5.29: Detalle de daño típico menor en conexión Pilote-Viga. Puente de Acceso Muelle Sur
139

presentados en el Capítulo 3. Los resultados de los análisis están detallados en el
Anexo A.
El estudio del riesgo de licuación ha sido realizado en base a los datos representativos
del subsuelo, especialmente a los resultados de los ensayos SPT y a las características
granulométricas y Límites de Atterberg de los suelos. De acuerdo con estos estudios
existen varios sectores que presentan susceptibilidad a presentar licuación ante sismos
severos. Los resultados de los ensayos SPT considerados en los estudios están
presentados en el Anexo B.

profundidad;
40, respectivamente

En los gráficos siguientes se presenta, para cada sondaje, la variación con la

140
Sondaje SST-1 Sondaje SSM-1 Sondaje SSM-2
0.010 0.100 1.000 10.000 0.010 0.100 1.000 10.000 0.010 0.100 1.000 10.000
10 -10.00 -10.00
-15.00
-15.00
0
-20.00

-20.00
-10 -25.00
-25.00
-30.00
-20
-30.00 -35.00
-30 -40.00
-35.00 Youd et al
Youd et al
Youd et al -45.00
Idriss y
-40 Idriss y
-40.00 Boulanger
boulanger Idriss y -50.00
Boulanger
-50 -45.00 -55.00
Figura 5.30: Factor de seguridad Riesgo de Licuación. Sondajes Muelle Sur Puerto Coronel
141

(2008).

Tabla 5.9: Corrimientos laterales estimados, sondajes Muelle Sur de Puerto Coronel, (m)
Método / Sondaje SST-2 SSM-1 SSM-2

Hamada (1986) 23.08 9.21 8.04
Barlett y Youd (1992) / Youd y Otros (2002) 9.50 3.05 1.94
Bartdet y Otros - Caso A (2002) 4.66 0.59 0.82
Bardet y Otros - Caso B (2002) 4.91 0.83 0.98
Regional – EPOLLS (2000) 1.95 1.95 1.95
Site –EPOLLS (2000) 1.57 2.01 2.01
Geotechnical – EPOLLS (2000) 0.55 2.55 2.62
Idriss y Boulanger (2008) 4.47 0.61 0.38
El análisis pretende validar lo propuesto en la sección 4.3.4 a través del estudio de un

pilote del puente de acceso.
Para el análisis es necesaria la siguiente información: identificación y ubicación del

pilote a ser analizado, perfil estratigráfico del sector, parámetros de resistencia de los
horizontes definidos en la estratigrafía, análisis del potencial de licuación de los
sondajes próximos y representativos, registros de hinca del pilote en análisis y
finalmente las imágenes o fotografías que permitirá validar los modelos mediante
comparación cualitativa.
El pilote a ser analizado en esta sección corresponde al Pilote N°3 de la Cepa N°3 del
puente de acceso, cepa que se puede observar detalladamente en la Figura 5.31 y la
figura siguiente.
142
Figura 5.31: Cepas del Puente
uente de Acceso
cceso y ubicación del sondaje SST
SST-1
Figura 5.32
32: Caso ana
analizado. Identificación de Cepas y Pilotes del Puente de Acceso
Según lo observado en la sección 5.4.2,, se presentan las imágenes post terremoto del
Muelle Sur de Puerto Coronel, no hay daños significativos ni efectos visibles d del
corrimiento lateral. En las
la Figura 5.26,
5 Figura
gura 5.27 y FiFigura 5.29
29, se pueden observar
daños superficiales en el contorno de lo
loss pilotes, en la unión con el tablero del puente
de acceso.
Considerando el buen desempeño, se realiza un modelo para verificar que los rangos
de desplazamiento debido a las cargas cinemáticas concuerdan con las observadas en
143
terreno. En la siguiente tabla se establecen las principales características del pilote de
la cepa.
Tabla 5.10: Características del Pilote 3 de la Cepa N°3. Muelle Sur

Pilote N° 3
Pilote Tipo Inclinado – 1/4
Diámetro [m] 0,7112
Espesor [m] 0,012
Prof. de ficha [m] 46,50
Cota de terreno Natural [m] -1,55 NRS.
El registro de hinca del pilote N°3 analizado se presenta en la siguiente figura:
GOLPES / DECIMETRO
0 10 20 30 40
0
-5
-10
-15
PROFUNDIDAD [m]
-20
-25
-30
-35
-40
-45
-50
Figura 5.33: Registro de hinca Pilote 3. Muelle Sur
Con el objetivo del analizar los pilotes, se propone un modelo de solicitaciones basado
en la teoría de cargas cinemáticas. Los datos necesarios fueron obtenidos
principalmente del Log sondaje SST-1, de su perfil representativo de potencial de
licuación presentado en la Figura 5.30 y en general de las características del pilote. El
modelo considera una presión uniforme del estrato licuable de 30 kPa, esto según lo
propuesto en la sección 4.3.4.
144
El perfil de solicitaciones considerado para el modelo numérico está presentado en la
siguiente figura:
Figura 5.34:: Solicitaciones cinemáticas para el análisis en SAP2000
See a
analiza
naliza el pilote mediante modelo elástico en el software SAP2000. En la Figura
5.35,, se presenta el modelo elástico con las respectivas cargas de origen cinemático y
la deformada obtenida por el software SAP2000
SAP2000.
145
ado que no es posible observar un desplazamiento a nivel de fondo marino, los
Dado
resultados del análisis no permiten establecer comentarios concluyentes. Sin embargo
embargo,
es posible comentar acerca el efecto del empotramiento en la cabeza del pilote en las
vigas del tablero
tablero. El análisis ilustra la ventaja de generar un aumento en la rigidez del
sistema por el empotramiento en el límite superior del pilote.
Las deformaciones obtenidas por el modelo en el fondo mar marino

ino es de aproximadamente
6,8 cm.
cm. Si se modifica la estructuración considerando una unión que da total libertad al
giro en la cabeza del pilote
pilote,, la deformación en el modelo aumenta casi 5 veces,
alcanzando 29,9 cm a la misma cota cota. Esto da una idea de cuán drástica es la transición
de un estado perfectamente empotrado
empotrado, a una condición de giro sin restricción en la
cabeza superior del pilote, y en definitiva, importante es la solución constructiva del
empotramiento considerado en el diseño.
Figura 5.35 Modelaci

Modelación
ón en SAP2000. Pilote N°3 Muelle Sur. Izquierda: cargas propuestas en la
sección 4.3.3.
4.3.3. Derecha: Elástica del pilote
146
Los daños menores observados en el empotramiento de los pilotes en las vigas de
hormigón del tablero, evidencian la presencia de esfuerzos concentrados en esos
puntos, lo que es razonable tras una solicitación sísmica de la magnitud
correspondiente al Terremoto del Maule. La solución estructural adoptada para el
Muelle Sur resultó ser acertada y de un muy buen comportamiento.
5.5 MUELLE CHOLLIN – PORTUARIA CABO FROWARD
El tercer caso estudio corresponde al Muelle Chollin de Portuaria Cabo Froward. La

construcción de este muelle granelero, fue iniciada en el año 2009 y a la fecha del
Terremoto del Maule aún no había sido puesto en servicio. El muelle está ubicado en la
Bahía de Coronel.
La información geotécnica disponible corresponde a la campaña geotécnica realizada

con el objetivo del diseño y la construcción del sistema de fundación del muelle.
Para el lugar específico donde se emplaza el muelle se dispone de un sondaje terrestre

y de 6 sondajes marinos, cuyos registros detallados ( Log ), se presentan en el Anexo
B. Las profundidades de reconocimiento de estos sondajes están comprendidas entre
los 21.8 y 59.63 metros.
En la Tabla 5.11 se entrega las coordenadas y cotas de inicio correspondientes a los

sondajes, como también se indica la profundidad de reconocimiento alcanzada por cada
sondaje. En la Figura 5.36 se presenta una vista en planta con el muelle y la respectiva
ubicación de los sondajes disponibles.
Tabla 5.11: Ubicación y cotas de los sondajes del Muelle Chollin.
Cota
Sondaje Coordenadas UTM Inicio Prof.
Norte Sur [mNRS] [m]
SGT-1 5.900.840 662.778 +10.06 21.80
SGM-1 5.900.650 662.810 -3.01 31.55
SGM-2 5.900.406 662.852 -7.45 32.08
SGM-3 5.900.152 665.905 -11.32 36.01
SGM-4 5.900.024 662.939 -13.48 34.13
SGM-5 5.899.901 662.999 -17.19 59.63
SGM-6 5.899.941 663.111 -16.78 59.24
147
Figura 5.36:: Ubicación de los sondajes geotécnicos. Muelle Chollin
148
5.5.1 Resultados de la Investigación Geotécnica en Muelle Chollin
Los antecedentes geotécnicos del Muelle Chollin corresponden a 7 sondeos realizados

a lo largo del eje de la obra. De acuerdo a los resultados de estos sondajes, el subsuelo
del área marina del proyecto está formado, en las capas más superficiales, por fango,
por depósitos de suelos finos no plásticos y por suelos granulares con baja
compacidad, los que yacen sobre horizontes de suelos granulares densos. Estos
últimos, a su vez, yacen sobre areniscas limosas y gravosas en las zonas del puente de
acceso más cercanas a tierra y sobre un horizonte de limo de baja a mediana
consistencia y alta compresibilidad, en la zona del cabezo.
El sondaje terrestre denominado como SGT-1, fue perforado de la cota +10,06 mNRS,
desde la cual se identifican 3 unidades. La primera unidad, desde los 0,00 a los 8,80
metros, corresponde a rellenos artificiales heterogéneos compuestos por escombros,
gravas, bolones y arena, cuya compacidad es creciente en profundidad. La segunda
unidad, entre 8,8 y los 13,12 metros de profundidad, se identifica como una arena
media con escasos finos limosos de compacidad media a alta. Finalmente, la tercera
unidad, reconocida hasta 21,80 metros de profundidad, corresponde a la roca arenisca.

estratigráfica para el suelo del sector del estribo del Muelle Chollin.
Tabla 5.12: Estratigrafía del sector estribo. Muelle Chollin
Horizonte Profundidad [m]

Descripción
De A
Rellenos artificiales, heterogéneos compuestos por
I 0,00 8,80 escombros, gravas, bolones y arena, compacidad
creciente en profundidad.
Arena media con escasos finos limosos, compacidad
II 8,80 13,12
media a alta.
III 13,12 21,80 Arenisca limosa.
En el área marina se realizaron los sondajes SGM-1 al SGM-6, donde los 4 primeros
permiten caracterizar el subsuelo marino del sector puente de acceso, y los últimos 2,
las obras de atraque. En general se identifica depósitos de suelos finos y granulares de
baja compacidad en los estratos superficiales, que se encuentran por sobre estratos de
suelos granulares densos. Estos últimos a su vez yacen sobre un horizonte de limo de
149
baja a mediana consistencia y alta compresibilidad mar adentro, y las zonas más
cercanas al puente de acceso, areniscas limosas y gravosas.
A continuación se detallan los tramos de interés, divididos en dos, de la línea de costa

hasta los 150 m del puente de acceso, y de los 150 m a los 800 metros del puente de
acceso. Los sondajes y perfiles asociados al sector del cabezo se omiten debido a que
escapa del análisis. En la Figura 5.37 y Figura 5.38, se muestran los perfiles
estratigráficos representativos de ambos sectores.
Tabla 5.13: Estratigrafía desde el Sector del Estribo hasta 150 m del Puente de Acceso. Muelle
Chollin
Espesor [m]
Horizonte* Descripción
Máximo Mínimo
Limos arenosos orgánicos, con consistencia muy baja
o casi nula (Fango marino). El espesor se estima
H-0 3,00 0,00 creciente en la medida que aumenta la distancia a la
costa, alcanzado en la cepa 9, un espesor de
aproximadamente 3 m.
Arenas finas, con abundantes finos no plásticos, de
compacidad baja. Este estrato subyace al anterior y
H-II(b) 4,00 0,00
su espesor promedio en el sector, se estima en 4
metros.
Limo arenoso, no plástico de compacidad baja,
contiene conchuelas. Este estrato subyace al anterior.
H-I(a) 10,00 8,00
Su base se encuentra aproximadamente entre las
cotas -19 m. NRS a -20 m NRS.
Arenas finas, limosas con compacidad media,
H-II(d) 6,00 5,00 contiene carboncillo. Este estrato subyace al anterior.
SPT de aproximadamente 25.
Areniscas limosas y gravosas. Este estrato subyace al
H-V
anterior, detectado en SGM-1.
Tabla 5.14: Estratigrafía tramo entre 150 y los 800 m del Puente de Acceso. Muelle Chollin
Espesor [m] Descripción

Horizonte*
Máximo Mínimo
Estrato superficial, constituido por limos arenosos
orgánicos, con consistencia muy baja o casi nula
H-0 5,20 0,00
(Fango marino). El mínimo en el sondaje SGM-2 y un
máximo en el sondaje SGM-3.
H-II(c) 6,30 1,50 Arenas finas, algo limosas con compacidad media,
150
Horizonte*
Máximo Mínimo
contiene conchuelas mica y carboncillo. Este estrato
presenta SPT de 20 a 40. Está presente en los 3
sondajes del sector (SGM-1 a SGM-3). Se encuentra
desde la superficie en el sondaje SGM-2 y
subyaciendo a la unidad geotécnica H-0 en los otros 3
sondajes.
Arenas finas, con abundantes finos no plásticos, de
compacidad baja. Este estrato subyace al anterior en
H-II(b) 3,30 -
los sondajes SGM-1 y SGM-2 y no fue encontrado en
el sondaje SGM-3. Valores de SPT bajos entre 3 y 6.
Limo arenoso, no plástico de compacidad baja,
contiene conchuelas. Este estrato subyace al anterior
en los sondajes SGM-1 y SGM-2. Espesor decreciente
H-I(a) 8,70 1,60 a mayor distancia de la costa, llegando a desaparecer
entre los sondajes SGM-2 y SGM-3. La base del
estrato está situada aproximadamente en la cota -19
m NRS.
Arenas finas, limosas con compacidad media,
contiene carboncillo. Este estrato subyace al anterior
H-II(d) 6,00 3,00 en los sondajes SGM-1 y SGM-2 y a la unidad
geotécnica H-II (c) en el sondajes SGM-3. Valores de
SPT promedio es de 20.
Arenas finas, limosas con compacidad media a alta,
similar a la unidad geotécnica H-II (d), pero con mayor
H-II(d+) 4,00 -
densidad. Este estrato subyace al anterior en el
sondaje SGM-3. Valores de SPT promedio de 30.
Arenas finas limosas, compacidad alta. Está presente
en los tres sondajes del sector, subyaciendo a la
unidad geotécnica H-II (d) en los sondajes SGM-1 y
H-III 8,80 3,00
SGM-2 y a la unidad geotécnica H-II (d+) en el
sondaje SGM-3. El mayor espesor en SGM-2. Valores
de SPT entre 50 y 80.
Arena fina algo limosa, compacidad muy alta con
zonas levemente cementadas. En general, presenta
un índice de penetración estándar medido superior a
H-IV - - N = 100. Subyace a la unidad geotécnica anterior en
los sondajes SGM-2 y SGM-3. El techo de este estrato
varía entre las cotas - 30.7 (SGM-2) y - 32.7 (SGM-3)
m. NRS.
151
Horizonte*
Máximo Mínimo
Areniscas limosas y gravosas. Este estrato subyace a
H-V - - la unidad geotécnica H-III en el SGM-1, en la cota -
26.6 m. NRS.
La pendiente del terreno en la playa donde se emplazaban los pilotes hincados, es de

aproximadamente 8%.
A continuación se establece los parámetros geotécnicos representativos de los distintos

tipos de suelos, los que fueron estimados para la etapa de diseño de los pilotes.
Unidad Geotécnica H-I (a) (Limo arenoso no plástico suelto)

Este estrato no contribuye a la capacidad de carga del pilote.
Unidad Geotécnica H-I (b) (Limo arenoso plástico blando)

Resistencia al Corte no drenado, Su : 2.5 t/m2
Adhesión suelo-acero, fs : 2.0 t/m2
Unidades Geotécnicas H-II (a y b) (Arenas finas limpias o limosas, compacidad

baja)

Unidad Geotécnica H-II (c) (Arena algo limosa compacidad media)

Unidad Geotécnica H-II (d) (Arena limosa compacidad media)
152
Unidad Geotécnica H-II (d+) (Arena limosa compacidad media a alta)

Unidad Geotécnica H-III (Arena limosa compacidad alta)

Unidad Geotécnica H-IV (Arena limosa compacidad muy alta y

cementada)

Fricción unitaria límite, fs : 25 - 40 t/m2
Unidad Geotécnica H-V (Arenisca)

Fricción unitaria límite, fs : 60 t/m2
Carga unitaria de punta límite, qp : 2000 t/m2
Unidad Geotécnica H-VI (Limo MH consistencia blando a media)

Resistencia al Corte no drenado, Su : 2.5 - 5.0 t/m2
Adhesión suelo-acero, fs : 2.0 - 4.0 t/m2
153
Figura 5.37
37:: Perfil estratigráfico tramo Estribo a 150 m del Puente de Acceso. Muelle Chollin
154
Figura 5.38: Perfil estratigráfico tramo 150 a 800 m del Puente de Acceso. Muelle Chollin
155
A continuación se presentan fotografías tomadas 24 días después de la fecha de

consecuencias de las solicitaciones sísmicas en el Muelle de Descarga de Chollin.
Figura 5.39: Puente de Acceso. Muelle Chollin
156
Figura 5.40: Cepa N°2 Puente de Acceso. Muelle Chollin
Figura 5.41: Desplazamiento lateral del Pilote N°2 de la Cepa N°2, Puente de Acceso. Muelle
Chollin
157
Figura 5.42: Desplazamiento lateral del Pilote N°1 de la Cepa N°2, Puente de Acceso. Muelle
Chollin
Figura 5.43: Vista general de las primera cepas del Puente de Acceso. Muelle Chollin
158
Figura 5.44: Inclinación de los pilotes de la Cepa N°3 del Puente de Acceso. Muelle Chollin
Figura 5.45: Inclinación pilotes Cepa N°4 del Puente de Acceso. Muelle
159
Figura 5.46: Puente de Acceso. Muelle Chollin
Figura 5.47: Inclinación pilotes Cepa N°5 del Puente de Acceso. Muelle Chollin
160

presentados en el Capítulo 3. Las planillas de cálculos con los resultados están
presentados en el Anexo A.

representativos del subsuelo, específicamente los resultados de los ensayos SPT y la
revisión de las características granulométricas y Límites de Atterberg de los suelos. De
acuerdo con estos estudios, existen varios sectores que presentan susceptibilidad a
presentar licuación durante sismos severos. Los resultados de los ensayos SPT
considerados en los estudios están presentados en el Anexo B.

profundidad;
40, respectivamente

En la Figura 5.48 y la Figura 5.49 se presenta, para cada sondaje, la variación con la
161
Sondaje SGT-1 Sondaje SGM-1 Sondaje SGM-2
Factor de Seguridad 0.010 0.100 1.000 10.000 0.010 0.100 1.000 10.000
0.010 0.100 1.000 10.000 0.00 0.00
10.00
-5.00
8.00 -5.00
6.00 -10.00

-10.00
4.00 -15.00
2.00 -15.00 -20.00
0.00
-25.00
-20.00
-2.00
-30.00
-4.00 -25.00 Youd et al
Youd et al
Youd et al -35.00
-6.00 Idriss y
Idriss y
-30.00 Idriss y Boulanger
-8.00 Boulanger -40.00
Boulanger
-10.00 -35.00 -45.00
Figura 5.48: Factor de seguridad Riesgo de Licuación. Sondajes Muelle Chollin (Parte 1)
162
Sondaje SGM-3 Sondaje SGM-4
0.010 0.100 1.000 10.000 0.010 0.100 1.000 10.000
-10.00 -10.00
-15.00 -15.00
-20.00 -20.00

-25.00 -25.00
-30.00 -30.00
-35.00 -35.00
Youd et al
Youd et al
-40.00 -40.00
Idriss y
Idriss y
Boulanger
Boulanger
-45.00 -45.00
-50.00
-50.00
Figura 5.49: Factor de seguridad Riesgo de Licuación. Sondajes Muelle Chollin (Parte 2)
163

(2008).

Tabla 5.15: Corrimientos laterales estimados (m), sondajes geotécnicos Muelle Chollin
Método / Sondaje SGT-1 SGM-1 SGM-2 SGM-3 SGM-4

Hamada (1986) 4.20 11.08 23.36 28.48 24.02
Barlett y Youd (1992) / Youd y Otros (2002) 0.93 14.62 10.63 1.29 3.23
Bartdet y Otros - Caso A (2002) 0.71 2.97 1.80 0.26 1.42
Bardet y Otros - Caso B (2002) 0.91 4.51 2.55 0.40 2.09
Regional – EPOLLS (2000) 1.91 1.91 1.91 1.91 1.91
Site –EPOLLS (2000) 1.54 2.09 1.98 1.98 1.98
Idriss y Boulanger (2008) 0.19 5.92 3.45 1.19 3.31
El análisis realizado pretende validar lo propuesto en la sección 4.3.4 a través del

estudio de un pilote del sector del puente de acceso de este proyecto.
Para realizar el análisis se requiere de los siguientes antecedentes: identificación y

La Figura 5.50, muestra una fotografía del puente de acceso del Muelle Chollin, en la
cual se identifican las cepas. El pilote analizado en esta sección corresponde a un pilote
de la Cepa N°3 del puente de acceso, cepa que puede ser observada detalladamente
en la Figura 5.44.
164
Figura 5.50: Enumeración de los pilotes según la denominación del proyecto Muelle Chollin
La figura a continuación corresponde al registro de hinca del pilote 3, correspondiente a

la Cepa N°3. El martinete de hinca corresponde a un D-22.
GOLPES / DECIMETRO
0 20 40 60 80 100
5
ELEVACION REFERIDA AL N.R.S. (m)
Pilote 3
-5
-10
-15
Figura 5.51: Registro de hinca del pilote 3. Muelle Chollin.
165
Este registro gráfico permite determinar, entre otros, la profundidad de hinca de los
pilotes y estimar grados de compacidad del estrato correspondiente al empotramiento
del extremo inferior de los pilotes.
El gráfico de la Figura 5.51 permite también definir el tipo de apoyo en la punta inferior
del pilote. Debido que el número de golpes por decímetro aumento bruscamente
aproximadamente a los -10 mNRS, el apoyo del pilote se considera que es del tipo
simple, es decir, fijo horizontal y vertical con libertad al giro.
En la Tabla 5.16 se establece las principales características de los pilotes de la Cepa

N°3.
Tabla 5.16: Características del Pilote N°3. Muelle Chollin

Pilote N° 3
Pilote Tipo Inclinado – 1/4
Diámetro [m] 0,457
Espesor [m] 0,012
Prof. de ficha [m] 12,80
Cota de terreno Natural [m] 2,40 NRS.
Con la información anterior, más el perfil estratigráfico presentado en Figura 5.37, se

realiza el análisis presentado en la sección 4.3.4.
En el análisis se consideran los resultados del sondaje SGT-1, único sondaje realizado
en la zona de la playa y que alcanzó la profundidad de 21,80 m, equivalente a la cota -
11,74 m NRS.
En la figura siguiente se muestra el perfil de solicitaciones que se considera que actúa

sobre los pilotes.
166
Figura 5.52:: Solicitaciones cinemáticas para el análisis en SAP2000
Las solicitaciones estimadas para llos

os pilotes de la Cepa
epa N°3,3, consideran un empuje
pasivo por el estrato de suelo no licuable, correspondiente a un ángulo de fricción de
28°, y en el estrato licuable una presión uniforme de 30 kPa, esto según lo considerado
en la sección 4.3.4.
4.3.4
Mediante un análisis numérico realizado mediante el software SAP2000, se estudia el

Pilote N°3 del Puente de Acceso. En la Figura 5.53,, se presenta el modelo, con las
respectivas solicitaciones lat
laterales
erales de origen cinemático, junto a la respectiva
deformada.
167
Figura 5.53: Modelación en SAP2000. Pilote N°3 Muelle Chollin. Izquierda: cargas propuestas en la
sección 4.3.3
4.3.3.. Derecha: Elástica del pilote.
El pilote en la Figura 5.53

53,, presenta un desplazamiento horizontal de aproximadamente
30 cm, correspondiente a una desangulación de 5° con respecto a la posición vertical
vertical.. A
nivel de la superficie del terreno, el desplazamiento lateral resultante de la modelación
corresponde a 22,9 cm, lo concuerda muy satisfactoriamente con lo observado en
terreno.
A continuación se presenta un análisis de sensibilidad en los desplazamien

desplazamientostos
superficiales
superficiales.. S
Según la potencia del estrato no licuable (2.8
2.8 y 3.8 metros) y la magnitud
de las solicitaciones uniformes generadas por el estrato licuable (20, 30, 40 kPa) kPa).
Solicitaciones de origen cinemático generadas por el corrimiento lateral de su suelos por
licuación
licuación.
Tabla 5.17:: Deformaciones superficiales según las solicitaciones sobre el modelo, en horizontal
las del estrato licuable, y en vertical las del estrato no licuable.
No Licuable / Licuable 20 kPa 30 kPa 40 kPa

2.8 m de ppotencia 22,8 cm 26,6 cm 30,3 cm
3.8 m de ppotencia 34,8 cm 37,4 cm 40,9 cm
168
Según los resultados, se corroboran los postulados de los investigadores en que la
mayor influencia está dada por la solicitación generada por el estrato no licuable, más
que el estrato licuable.
5.6 TERMINAL MARITIMO SAN VICENTE – ERSA
El cuarto caso de estudio corresponde al Muelle del Terminal Marítimo San Vicente de
ENAP Refinerías S.A. Las obras de construcción comenzaron a fines del año 2009,
encontrándose en plena etapa de construcción durante el Terremoto del Maule. El
Muelle está ubicado en la Bahía de San Vicente en la VIII Región.
La información geotécnica disponible corresponde a la campaña geotécnica realizada

para la caracterización de los suelos de fundación, necesaria para el diseño y
construcción de los pilotes de fundación del muelle. También se incluye los
antecedentes obtenidos en una investigación geotécnica posterior al Terremoto del
Maule.
Para el lugar específico donde se emplaza el muelle se dispone un sondaje terrestre

(ST-1) y once sondajes marinos (S-1 a S-8, S-10, S-12, S-13), en los cuales se
realizaron ensayos de penetración estándar ( SPT ), ensayos de torque-penetración
estándar (SPT-T). Además, en algunos sondajes se realizaron ensayos de penetración
de cono estático ( CPTu ). Los registros detallados ( Log ) de los sondajes relevantes en
el análisis, se presentan en el Anexo B. Las profundidades de reconocimiento
alcanzadas por los sondajes están comprendidas entre 32,1 y 70,0 m.
El muelle está formado por un puente de acceso de aproximadamente 730 metros de

longitud que se encuentra fundado sobre cepas transversales de dos pilotes y cepas
longitudinales de cuatro pilotes. El cabezo mide aproximadamente 30 metros de ancho
por 69 metros de longitud y está dispuesto transversalmente al eje de vía de acceso. El
cabezo se apoya en pilotes verticales e inclinados de 914 mm de diámetro.
Al momento de ocurrencia del terremoto del Maule, el muelle se encontraba en etapa

de construcción, con la mayoría de sus vigas longitudinales simplemente apoyadas, o
ligeramente soldadas a las cepas correspondientes. Esta condición habría sido la
principal causa de los daños experimentados por el puente de acceso del muelle.
En la Tabla 5.18 se detalla la ubicación de los sondajes, sus cotas de inicio y la

profundidad de reconocimiento alcanzada.
169
Tabla 5.18: Ubicación geográfica de los sondajes para el Muelle San Vicente
Cota
Sondaje Coordenadas UTM Inicial Prof.
Norte Sur [mNRS] [m]
SGT-1 5.933.201 667.307 +3.34 50.12
SGM-1 5932.857 666.446 -15.10 62.35
SGM-2 5.932.806 666.581 -13.40 54.20
SGM-3 5.932.794 666.453 -14.30 57.10
SGM-4 5.932.869 666.576 -13.20 52.70
SGM-5 5.932.828 666.361 -15.10 55.57
SGM-6 5.932.845 666.672 -12.90 51.95
SGM-7 5.932.867 666.926 -10.30 71.00
SGM-8 5.932.979 667.136 -13.49 34.14
SGM-10 9.932.831 666.515 -17.20 59.64
SGM-12 5.932.887 667.045 -7.47 32.10
SGM-13 9.933.057 667.199 -7.46 32.09
Los sondajes fueron complementados con ensayos de penetración de cono estático

(CPTu), la información relevante se presenta en la Tabla 5.19 a continuación.
Tabla 5.19: Ubicación y cotas alcanzadas de los ensayos CPT para el Terminal Marítimo San
Vicente
Cota
Coordenadas UTM Inicial Cota CPT
Sondaje
Desde Hasta
Norte Sur [mNRS] [mNRS] [mNRS]
S-3 5.932.794 666.453 -14.5 -15.92 -62.35
S-4 5.932.869 666.57 -13.70 -15.12 -57.52
S-5 5.932.828 666.361 -15.30 -15.67 -70.09
S-6 5.932.845 666.672 -12.7 -14.68 -53.74
S-7 5.932.867 666.926 -10.3 -12.02 -71.48
S-10 5.932.831 666.515 -14.1 -16.07 -61.48
S-12 5.932.877 667.044 -8.06 -14.78 -61.90
Los ensayos de penetración de cono son realizados por tramos dentro de los sondajes
especificados en la Tabla 5.18. Es por esta razón, que las coordenadas coinciden.
En la
170
Figura 5.54 se presenta una vista en planta con el muelle en proyecto y la ubicación de
los sondajes geotécnicos.
Con el objetivo de investigar el subsuelo próximo a la Cepa N°3 del Puente de Acceso,
que presentó fallas atribuibles al corrimiento lateral de suelos, se realizó una
investigación geotécnica complementaria basada en un sondaje de rotación ( ST-2) y
otro en base a ensayos de penetración de cono estático ( CPT-1). Los resultados de
estos trabajos geotécnicos están presentados en el Anexo B.
En la Figura 5.55 y en la Tabla 5.20 se presenta la ubicación de estos trabajos

geotécnicos complementarios.
Tabla 5.20: Sondajes realizados post terremoto. Terminal Marítimo San Vicente
Cota
Sondaje Coordenadas UTM NRS Prof.
Norte Sur [m] [m]
ST-2 5.933.121 667.281 +4.2 48.40
CPT-1 5.933.118 667.278 +4.1 43.40
171
Figura 5.54: Ubicació
icación
n de las obras y sondajes. Terminal Marítimo San Vicente
172
Figura 5.55:: Ubicación de los nuevos sondajes S
ST--2 y CPT-1.
1. Terminal Marítimo San Vicente
173
5.6.1 Resultados de Trabajos de Investigación Geotécnica del Terminal Marítimo
San Vicente
Los ensayos de penetración estándar (SPT) realizados en terreno presentan amplio

rango de variación, con valores de número de golpes (N-SPT) que van desde 0 hasta
100 o más. En los sectores del cabezo y puente de acceso del muelle el rango es más
acotado, entre 10 y 60 golpes, hasta profundidades de 20 metros. Bajo esa profundidad
los valores presentan una amplia dispersión entre 10 y 100 golpes, similar a lo
observado en el sector del estribo con el sondaje ST-1.
En cuanto a las mediciones del cono estático, corresponden a mediciones semi

continúas procesadas mediante el software CPT-Pro. Este programa permite la
clasificación automática del tipo de suelo en función de la capacidad de punta del cono
(qc) y la fricción medida en el manto del cono (fs) y la presión de poros (u) medida
inmediatamente atrás de la punta del cono. Los registros o perfiles están presentados
en la misma sección que SPT.
En todos los sondajes se registraron capacidades de punta del cono sobre los 50 MPa
o 500 kg/cm2, sin embargo, estos se presentan como máximos locales por lo que se
considera que son producto de gravas o suelos muy compactos de baja potencia y
variables en profundidad. En promedio se considera una resistencia de 10 MPa
aproximadamente. La resistencia por fricción del manto alcanza valores máximos de
0,25 MPa en la mayoría de los casos. En términos generales los valores de resistencia
de fricción unitaria es de aproximadamente 0,10 MPa.
Debido a la gran área abarcada por el proyecto y a la limitada cantidad de sondajes,

junto con una gran variabilidad de suelos, no es posible establecer correlaciones
estratigráficas entre los distintos puntos de reconocimiento.
En términos generales, el subsuelo costero y marítimo corresponde principalmente a

secuencias de arenas limosas y limos no plásticos muy compactos, con intercalaciones
de depósitos de suelos finos plásticos con consistencia media y rígida. Debajo de estas
secuencias, se encuentra roca arenisca con distintos grados de alteración y
fracturamiento.
El techo de la roca muestra una tendencia general a profundizarse a mayor distancia de

la costa. En el sondaje terrestre se encontró en la cota -40.7 m. NRS mientras que en el
sondaje más alejado (S-5), la roca se encontró en la cota -70.3 m. NRS. La roca fue
174
muestreada con barriles triple tubo HQ-3. En general la roca arenisca presenta
resistencias a la compresión comprendidas entre 2 y 16 kN/m2, con un valor promedio
de 9 kN/m2.
El sector de emplazamiento del muelle se ha subdividido en tres grandes áreas, el

sector del estribo, el sector del puente de acceso y el sector del cabezo, este último es
omitido por estar fuera de los alcances del presente trabajo.
Tabla 5.21: Sub-áreas de interés y los respectivos sondajes asociados
Sector Estribo ST-1

Sector Puente de Acceso S-7 / S-8 / S- 12 / S-13
Sector Cabezo S-1/ S-2/ S-3/ S-4/ S-5/ S-10

estratigráfica como representativa del subsuelo del Estribo y Puente de Acceso del
muelle:
Tabla 5.22: Horizontes estratigráficos reconocidos en el sector del Estribo
Espesores [m] Descripción

Horizonte
Máximo Mínimo
Arena de grano medio, limpia. Mal graduada, granos de
Superficial 0,80 cuarzo, materia orgánica, Color gris oscuro.
Arenas de grano medio, contenido de finos variables de

limpia a algo limosa, grava fina de cantos angulares.
I 7,10
Compacidad densa aumentando en profundidad a muy
densa. Color gris oscuro. Valor de SPT de 21 a 51
Arena de grano medio a fino, algo limosa. Mal graduada.
II 10,10 Compacidad media a densa. Color Gris oscuro. Valores
de SPT de 35 a 98.
Limo arenoso, no plástico, muy compacto, variable
III 6,00 porcentaje de conchuelas. Valores de SPT igual a 12.
Limo muy arenoso, no plástico, muy compacto, variable

IV 4,05 porcentaje de conchuelas. SPT entre 43 y 82.
Arena fina muy limosa con conchuelas. Compacidad

V 1,65 media a baja. Color gris oscuro. Valor del SPT igual a 18.
175
Horizonte
Máximo Mínimo
Limo arcilloso de plasticidad media, consistencia media,
lentes de arena fina limosa, densa. Lente de limo arenoso
VI 13,20 de plasticidad de media a alta, de consistencia blanda,
entre 34,7 m y los 35,8 m. Color gris oscuro. SPT entre
32 y mayores a 100.
Limo arenoso de plasticidad alta, consistencia media.
VII 1,12 Color gris oscuro. Índice SPT igual a 19.
Tabla 5.23: Horizontes estratigráficos reconocidos en el sector Puente de Acceso

Horizonte
Máximo Mínimo
Limo muy arenoso o arena muy limos, orgánico. Fango,
compacidad suelta o consistencia muy blanda. Color gris
Superficial 1,95 0,35
negruzco. Espesor máximo en S-6 y espesor mínimo en
S-13.
Limo arenoso no plástico, muy compacto. Color gris
oscuro. En sondajes próximos al borde costero,
especialmente en el sondaje S-13, esta capa se presenta
más limpia por posible lavado por efecto de oleajes. El
I 17,89 10,61
espesor de este estrato tiende a aumentar hacia la costa
desde el sondaje S-12. Espesor máximo en el sondaje S-
13 y el espesor máximo en S-12. El valor de N-SPT varía
de 35 a más de 100.
Limo algo arenoso de plasticidad baja a media,
consistencia media. Espesor máximo en S-13 y mínimo
II 2,65 1,00
en S-12 valor S-12 de SPT entre 10 y 35. Color gris
oscuro.
Arena fina limosa, compacidad muy densa, conchuelas.
En sondaje S-8 se observa lente de limo arenoso de
III 8,30 3,10 consistencia media. Espesor máximo en S-12 y mínimo
en S-6. Valor de SPT entre 69 y mayor a 100. Color gris y
verde oscuro
Limo arenoso muy compacto, plasticidad nula a baja,
conchuelas. Lentes de arena fina limosa muy densa.
IV 7,35 1,20
Espesor máximo en S-7 y mínimo en S-8. El SPT varía
entre 34 y más de 100. Color gris oscuro y verde oscuro.
176
Horizonte
Máximo Mínimo
Limo arcilloso y arcilla arenosa, sectores de arena fina y
muy compacta, de plasticidad media a alta, consistencia
variable de media a rígida con sectores blandos,
V 14,00 10,05
conchuelas y materia orgánica. Color gris oscuro y gris
verdoso. Espesor máximo en S-8 y mínimo en S-6, SPT
entre 36 y 55
En S-7 se encontró una arcilla muy arenosa de alta
plasticidad, leve cementación, consistencia media a
V(A) 4,95 4,95
rígida. Color gris con vetas amarillas y verde oliva. SPT
igual a 27.
En los sondajes S-8 y S-12 existe una arena fina limosa,
compacidad muy densa, conchuelas. Espesor máximo en
V(B) 9,20 5,50
sondaje S-12 y espesor mínimo en S-8. El valor del SPT
entre 64 y mayor a 100.
Arcilla arenosa, plasticidad media a alta, de consistencia
media a dura, cementación variable, conchuelas y grava
cuarzosa fina de cantos subredondeados a subangulares.
Espesor máximo en S-7 y mínimo en S-13. Los SPT
VI 9,55 1,01
entre 41 y mayores a 100. Color gris claro verdoso y
verde oscuro. En el sondaje S-7 este horizonte también
se encuentra a 61.15m con un espesor de 1,48 m en el
S-8 el horizonte no fue detectado.
Arcilla limosa de plasticidad media a alta, consistencia
media a rígida. Lentes de arena fina limos a muy limosa,
VII 6,15 conchuelas. Horizonte detectad en S-7. Color verde
oscuro con vetas amarillas. No se detecta el horizonte en
el horizonte en S-6, S-8, S-12 ni S-13
A lo largo del puente de acceso las secuencias estratigráficas son similares, con arenas
finas y limos no plásticos muy compactos, inmediatamente debajo de la capa superficial
de fango. La capa compacta superficial termina con un estrato limo plástico que está
presente en todos los sondajes, incluyendo el sondaje ejecutado en tierra. Esta capa de
consistencia media, tiene un espesor variable en los puntos explorados desde 1,5
metros en el S-7 y 6 metros en el sondaje terrestre. Debajo de esa capa de consistencia
media se encuentran un estrato denso de arenas finas con contenido creciente de finos
no plásticos. Esta capa densa se extiende hasta aproximadamente la cota -38 m. NRS
en la zona del cabezo y hasta la cota -27,7 mNRS, en el sondaje terrestre. Debajo de
esta capa densa se encuentran limos y arcillas con diversa consistencia hasta alcanzar
el techo de la roca.
177
A continuación se establece para cada horizonte los parámetros geotécnicos
considerados en la etapa de diseño de las fundaciones del muelle.
- Sector del Estribo
Unidad Geotécnica H-I, H-II y H-III (Arenas compactas)
Peso unitario total, γt : 2.0 T/m3

Coeficiente de empuje lateral, K : 0.8
Unidades Geotécnicas H-IV (Limo arenoso plástico de consistencia media)

Unidad Geotécnica H-V (Limo arenoso muy compacto)

Unidades Geotécnicas H-VI, H-VII y H-VIII (Limo consistencia media)

Unidades Geotécnicas H-IX (Arenisca)

178
- Sector del Puente de Acceso
Unidad Geotécnica Superficial (Fango Marino)
Suelo suelto, no contribuye a la capacidad de carga axial ni lateral de los pilotes.
Unidad Geotécnica H-I (Limo arenoso no plástico muy compacto)

Unidades Geotécnicas H-II (Limo arenoso plástico de consistencia media)

Unidad Geotécnica H-III (Arena fina muy compacta)

Unidad Geotécnica H-IV (Limo arenoso muy compacta)

Unidades Geotécnicas H-V (Limos y arcillas de consistencia media)
179
Unidades Geotécnicas H-V-A (Arcilla arenosa de consistencia media a rígida)

Unidad Geotécnica H-V-B (Arena Limosa muy compacta)

Unidades Geotécnicas H-VI (Arcilla arenosa rígida)

Unidades Geotécnicas H-VI (Arcilla limosa consistencia media)

Unidades Geotécnicas H-VI (Arenisca)

La estratigrafía considerada a lo largo del muelle se presenta en la Figura 5.56.
180
Figura 5.56: Perfil estratigráfico del Terminal Marítimo San Vicente. Sector Estribo y Puente de Acceso
181
A continuación se presentan fotografías tomadas 24 días después de la fecha de

consecuencias de las solicitaciones sísmicas en el Muelle San Vicente.
Figura 5.57: Puente de Acceso Terminal Marítimo San Vicente
Figura 5.58: Daños en Cepas. Terminal Marítimo San Vicente
182
Figura 5.59: Daños en la Cepa N°3. Terminal Marítimo San Vicente
Figura 5.60: Grietas superficiales de tensión, próximas al estribo por deslizamiento de suelos.
Terminal Marítimo San Vicente
183
Figura 5.61: Detalle de la inclinación y daño en conexión Pilote–Viga. Terminal Marítimo San
Vicente
Figura 5.62: Vista lateral de la Cepa N°3. Terminal Marítimo San Vicente
184
Figura 5.63: Daño en conexión Pilote-Viga. Terminal Marítimo San Vicente
Figura 5.64: Detalle del daño en conexión Pilote-Viga. Terminal Marítimo San Vicente
185
Figura 5.65: Falla típica observada de viga de cepa. Terminal Marítimo San Vicente
Figura 5.66: Falla producto de la torsión de la Cepa N°4. Terminal Marítimo San Vicente
186

presentados en el Capítulo 3. Las planillas de cálculo están detalladas en el Anexo A.

representativos del subsuelo, especialmente a los resultados de los ensayos SPT y a
las características granulométricas y Límites de Atterberg de los suelos. De acuerdo con
estos estudios existen varios sectores que presentan susceptibilidad a presentar
licuación ante sismos severos. Los resultados de los ensayos SPT considerados en los
estudios están presentados en el Anexo B.
El método considerado para identificar los estratos licuables mediante el cono,

corresponde al método de Robertson y Wride (1998). Este método incluye correcciones
por presión de confinamiento, deducidas para un rango de profundidades de solo 0 a 15
m. En este caso el estudio se extendió hasta los 30 m de profundidad. También se
destaca que los limos muy compactos, encontrados en los primeros 15 metros, en las
zonas maritimas del proyecto, no presentarán licuación.

profundidad;
40, respectivamente

En los gráficos de la Figura 5.67 y la Figura 5.68 se presenta, para cada sondaje, la
variación con la profundidad de los factores de seguridad frente al riesgo de licuación.
187
A continuación de los factores de seguridad según el ensayo SPT, se presentan los
factores de seguridad e índices de comportamiento del suelo obtenidos mediante el
ensayo CPT del registro del sondaje CPT-1 post Terremoto.
De acuerdo con los antecedentes disponibles, la batimetría del sector inicial del puente
de acceso puede ser estimada con una pendiente de aproximadamente 3 a 4 grados,
6% aproximadamente.
188
Sondaje ST-1 Sondaje S-2 (Post) Sondaje S-13
0.010 0.100 1.000 10.000 0.010 0.100 1.000 10.000 0.010 0.100 1.000 10.000
5 10 0.00
0 5
-10.00
-5 0
-5

-10
-20.00
-10
-15
-15
-20 -30.00
-20
-25
-25
-40.00
-30
-30
Youd et al
-35
Youd et al -35 -50.00
Youd et al
Idriss y
-40
Idriss y -40 Boulanger
Boulanger Idriss y
-45 Boulanger
-45 -60.00
Figura 5.67: Factor de seguridad Riesgo de Licuación mediante ensayo SPT. Terminal Marítimo San Vicente (Parte 1)
189
Sondaje S-8 Sondaje S-12
0.010 0.100 1.000 10.000 0.010 0.100 1.000 10.000
0.00 0.00
-10.00
-10.00

-20.00
-20.00
-30.00
-30.00
-40.00
-40.00
-50.00
Idriss y
Youd et al Boulanger
-50.00
-60.00 Youd et al
Idriss y
Boulanger
-60.00 -70.00
Figura 5.68: Factor de seguridad Riesgo de Licuación mediante ensayo SPT. Terminal Marítimo San Vicente (Parte 2)
190
Factor de Seguridad - CPT-1 Indice de Comportamiento - CPT-1
FS Ic
0.01 0.10 1.00 10.00 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0
0.00 0.00
-5.00 -5.00
-10.00 -10.00

-15.00 -15.00
-20.00 -20.00
-25.00 -25.00
-30.00 -30.00
-35.00 -35.00
-40.00 -40.00
-45.00 -45.00
Idriss y Idriss y
Boulanger Boulanger
-50.00 -50.00
Figura 5.69: Factor a la Licuación e Índice de Comportamiento mediante ensayo CPT Post - Terremoto. Terminal Marítimo San Vicente
191

(2008).

Tabla 5.24: Corrimientos laterales estimados (m). Terminal Marítimo San Vicente
Método / Sondaje ST-1 S-2 (POST) S-13 S-8 S-12

Hamada (1986) 16.93 19.03 9.68 4.72 1.59
Barlett y Youd (1992) / Youd y Otros (2002) 17.55 46.71 10.51 7.17 2.22
Bartdet y Otros - Caso A (2002) 23.44 32.95 15.11 18.33 10.46
Bardet y Otros - Caso B (2002) 16.26 27.03 13.26 14.66 9.86
Regional – EPOLLS (2000) 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
Site –EPOLLS (2000) 0.67 0.67 0.96 0.96 0.96
Idriss y Boulanger (2008) 0.06 3.31 2.19 4.09 0.22
A diferencia de los análisis realizados a los otros muelles, para este muelle se dispone
de un estudio post terremoto. Este estudio está enfocado en el diseño de una nueva
cepa en reemplazo de la cepa original que fue fuertemente afectada por el terremoto, y
que correspondía a uno de los frentes de avance de la obra que se encontraba en plena
construcción.
Independientemente, se realiza un análisis similar a los presentados en los otros casos

de estudio por lo que también es necesaria la siguiente información: identificación y
192
En este muelle, el fenómeno observado no radica en el giro de un pilote propiamente
tal, como lo observado en los muelles de Puerto Coronel y de Portuaria Cabo Froward.
En este proyecto, en la Cepa N°3 específicamente, se observa una rotación de todo el
sistema, tal como se puede observar en la Figura 5.70. Con el objeto de diseñar una
nueva cepa se ejecutó la investigación geotécnica complementaria cuyos resultados
permiten disponer de mejores antecedentes para un análisis más exhaustivo aplicando
la teoría planteada en la sección 4.3.4.
Figura 5.70: Identificación de los pilotes de Cepa N°3. Terminal Marítimo San Vicente
La Figura 5.71 muestra la estratigrafía del subsuelo obtenida a partir de la investigación

geotécnica complementaria. En la figura se muestra la profundidad de hinca alcanzada
por los pilotes del sector.
193
Figura 5.71: Perfil estratigráfico detallado para el estudio de la Nueva Cepa N°3
194
Según los
los resultados de los estudios de potencial de licu licuación,
ación, la gran parte de los
suelos bajo el nivel freático, según los sondajes ST ST--1 y ST-2 2 Post Terremoto, son
suelos licuables. Específicamente aquellos identificado
identificadoss como los horizontes H H-I, H-II,
II,
H-III
III Y H
H-IV,
IV, según la estratigrafía original del proyecto.
Como antecedente complementario en la Figura 5.72 72,, se presenta la disposición en

planta de las cepas del puente de acces
acceso,o, y se destaca la orientación del muelle con
respecto a las curvas de nivel ( veriles )).
Figura 5.72:: Disposición en planta de las cepas del Puente de Acceso
Los pilotes que componen la Cepa N°3 fueron hin hincados

cados con un martinete D
D-36.
36. A
continuación se presenta el registro de hinca de los pilotes de la Cepa
Cepa.
GOLPES - DECIMETRO
0 20 40
0
PROFUNDIDAD BAJO NIVEL DE
C03-I-1
C03-I-2
TERRENO ( m )
10
20
30
Figura 5.73:: Registros de hinca de los pilotes que conforman la Cepa N°3
N°3.. Terminal Marítimo San
Vicent
Vicente
195
En la siguiente tabla se establece
establecenn las principales
rincipales características de los pilote
pilotes de la
cepa.
Tabla 5.25:: Características de los Pilotes de la Cepa N°3. Terminal Marítimo San Vicente
Pilote N° C03
C03-I-1 C03-I-2
Pilote Tipo Inclinado – 1/4 Inclinado – 1/4
Diámetro [m] 1,000 1,000
Espesor [m] 0,016 0,016
Prof. de ficha [m] 26,20 25,80
Cota de Corte [m] 4,027 NRS, 4,027 NRS.
Cota de terreno Natural [m] 1,50 NRS. 0,80 NRS.
En la Figura 5..74 es posible estimar el ángulo entre el eje del Puente de Acceso y los
veriles. Este ángulo es de aproximadamente 45°, y corresponden a la dirección de
incidencia de las cargas cinemáticas desarrolladas producto del corrimiento lateral
Figura 5.74
74: Dirección de las
s cargas cinemáticas sobre los pilotes de la cepa en análisis
Con el objetivo del análisis se propone un modelo basado en la teoría de cargas

cinemáticas, el que está presentado en la 4.3.4
4.3.4.. Los datos necesarios fueron obtenidos
del perfil presentado en la Figura 5..71 y la Tabla 5.23, los que han sido extraídos de los
informes de ingeniería geotécnica del proyecto
proyecto.
Para el modelo de solicitaciones y el posterior modelamiento en SAP2000, se considera

que la Cepa tiene un comportamiento de una cepa aislada aislada, dado que las vigas
longitudinales que conectan las cepas se encontraban solamente superpuestas. Según
lo observado
observado,, se considera que conexión entre la viga y los pilotes es del tipo rotulado
rotulado.
196
Al igual que los casos anteriores, se considera el uso del método de la viga equivalente
para modelar el pilote en el estrado de empotramiento, ubicado bajo el estrato licuable.
Según lo presentado en los log de los sondajes previo y posterior al terremoto (Anexo
B), se concluye que existe la presencia de un estrato superficial no licuable de
aproximadamente 5 m de espesor, seguido de un estrato licuable de 2 m de espesor, el
que yace sobre el estrato de empotramiento del pilote. Estas consideraciones
estratigráficas fueron complejas de definir debido a la ambigüedad existente entre las
muestras recuperadas, los resultados de los ensayos SPT y CPT, y lo observado en
terreno posterior al Terremoto.
Según lo presentado en la sección 5.6.3, los factores de seguridad a la licuación solo

permiten asegurar que los primeros 5 metros no son licuables. El estrato
inmediatamente subyacente muestra susceptibilidad de licuación, con una potencia de
2 metros. Por otra parte, las muestras recuperadas indican que corresponden a suelos
finos no plásticos, a los que les correspondería una alta potencialidad de licuación. Sin
embargo, estos suelos presentan Índices de Penetración comprendidos entre 30 y 90,
característica que descarta la licuación. Por otra parte, los resultados del potencial de
licuación obtenidos mediante el método de Idriss y Boulanger (2006), a partir de los
resultados del CPT, no son consistentes con lo observado en terreno ni con los
resultados de los estudios de licuación realizados en base al SPT ( Youd y Otros e
Idriss y Boulanger). Ello estaría indicando al menos para estos suelos, que el método
de Idriss y Boulanger para CPT requeriría de ajustes, como por ejemplo la incorporación
de resistencia de manto del cono estático. Esto también aplicaría a los otros métodos
basados solo en la resistencia de punta del CPT.
A continuación se presenta el modelo de solicitaciones cinemáticas consideradas para

los pilotes de la Cepa.
197
Figura 5.75: Solicitaciones
Solicitaciones cinemáticas para el análisis en SAP2000
SAP2000.
Según la configuración propuesta en la fig

figura
ura anterior, se analiza la cepa mediante
modelo elástico en el software SAP2000. De acuerdo con la observación post
terremoto, la cepa en estudio experimentó desplazamiento
desplazamientos lateral
laterales y longitudinales.
Los desplazamientos laterales (plano de la cepa) fuer
fueron
on de 54,4 cm
cm,, mientras que la
deformada del modelo indica un desplazamiento de 48,9 cm.
A continuación se presenta el modelo con sus respectivas solicitaciones y la elástica

resultante del SAP2000
SAP2000.
198
Figura 5.76: Cepa modelada en SAP2000, a la izquierda las cargas propuestas en la sección 3.4.3
producto de la licuación y a la derecha la deformada.
Dentro de los factores que más afectaron el comportamiento de la las cepass iniciales del
puente de acceso son la disposición
posición en planta del primer tramo del puente de acceso y
el estado de la construcción
construcción. La disposición del eje longitudinal del puente de acceso es
de 45° respecto a la disposición de los veriles
veriles, lo que representó esfuerzos
fuerzos fuera del
plano de estructurac
estructuración.. En relación con el estado de la construcción al momento del
terremoto
terremoto, la mayoría de las cepas se encontraba con sus vigas de amarre
longitudinales superpuestas.
5.7 COMENTARIOS
Debido a los efectos observados, se debe enfatizar en el tipo de solución e

estructural
structural,, ya
sea en acero o en hormigón
hormigón. Laa condición de empotramiento en la cabeza del pilote
pilote,
dada por la conexión Viga
Viga-Pilote,, es determinante
determinante.. S
Se debe realizar una solución
constructiva que asegure un monolitismo lo más cercano al empotramiento perfe
perfecto.
En general
general, el comportamiento de los muelles que se encontraban en operación al
mome
momento
nto de ocurrencia del T
Terremoto
erremoto del Maule, fue buena, solo el Muelle Nº1 de
Puerto Coronel quedo con su puente de acceso transitoriamente fuera de servicio para
199
cargas mayores. Una posible explicación al buen comportamiento de los pilotes de los
muelles estudiados, puede tener su origen en el sobredimensionamiento del espesor de
la pared de los pilotes, el que usualmente resulta condicionado por las tensiones de
hincado
hincado.. Otro factor importante es que los puentes de acceso tienen la misma dirección
del corrimiento del suelo. El Terminal Marítimo San Vicente de E Enap,, e
ess un caso
especial dado que se encontraba en construcción a la fecha de dell T
Terremoto
erremoto del Maule,
con sus viga
vigass longitudinales no soldadas a las cepas correspon
correspondientes.
dientes. Además de ello,
impactó fuertemente el hecho de que la dirección del Puente de Acceso tiene una
orientación de aproximadamente 45 º con respecto a la dirección del corrimiento de los
suelos.
En re
relación
lación con las diferencias entre los resultados de los estudios del potencial de
licuación realizados mediante el CPT y SPT, ellas podrían tener su origen en que el
procedimiento basado en el CPT no considera la resistencia de manto del cono cono,, la que
es det
determinante
erminante en el comportamiento de suelos finos. La corrección por arena limpia
considerada por el procedimiento, atenuaría levemente este efecto, para lo cual se
requiere conocer el contenido de finos del suelo
suelo.. Suzuki y Otros (1997) propone
proponen una
correlaci
correlación del Índice de Comportamien
Comportamientoto ( Ic ) con el porcentaje de finos, tal como se
muestra en la figura siguiente.
Figura 5.77:: Correlación entre el Índice de Comportamiento ( Ic ) y el Contenido de Finos (%)

(Idriss
Idriss y Boulanger, 2008 original de Suzuki y Otros, 1997)
200
El estado del arte actual en la estimación del potencial de licuación para suelos finos no
plásticos en base al CPT, necesita un ajuste que incorpore la resistencia de manto del
cono.
Las relaciones presentadas para estimar los corrimientos laterales en campo libre no
presentan un buen ajuste con lo observado. Las relaciones propuestas por Idriss y
Boulanger, y Rauch y Martin (EPOLLS) entregarían valores más cercanos a lo
observado.
Considerando la extensión de la superficie de ruptura del Terremoto del Maule, los

casos de estudio se ubican directamente sobre esta superficie, resultando un
equivalente a la distancia epicentral igual a cero. Los métodos empíricos considerados
para estimar los corrimientos laterales se basan en la distancia epicentral
correspondiente al punto inicio de la ruptura, por lo que no serían aplicables para el
Terremoto del Maule.
Con el objetivo de la verificación del fenómeno de licuación de suelos, es necesario

realizar investigaciones geotécnicas que caractericen adecuada y fielmente el suelo
comprometido por el proyecto. Para ello, es necesario considerar una cantidad
adecuada de sondajes, distribuidos a lo largo de la obra marina, y con la ejecución de
ensayos de terreno que permitan realizar estudios de licuación. Los sondajes deberían
incorporar la ejecución de ensayos SPT, CPT y medición de velocidad de ondas de
corte, y alcanzar profundidades requeridas por el proyecto.
Establecida la probabilidad de ocurrencia del fenómeno de corrimiento lateral, y

reconociendo las limitaciones de los estudios realizados, parece recomendable incluir
en el diseño de los pilotes, las solicitaciones cinemáticas adicionales por concepto del
corrimiento lateral de suelos.
El análisis numérico simplificado de pilotes realizado mediante el software SAP2000,

parece ser una alternativa razonable para estimar las tensiones internas y
desplazamientos de pilotes causados por las solicitaciones cinemáticas.
Algunos proyectos podrán optar por realizar tratamientos al suelo de fundación para
reducir el riesgo de licuación, utilizando para ello, los métodos de mejoramiento de
suelos disponibles hoy en día, los que se resumen brevemente en el Capítulo 6.
201
6 CAPÍTULO 6: MITIGACIÓN Y MEJORAMIENTO
6.1 INTRODUCCIÓN
El fenómeno de licuación ocurre en suelos de baja compacidad y sus efectos pueden

llegar a generar el colapso de los pilotes. En algunos casos las solicitaciones
adicionales generadas por los efectos de la licuación podrán ser incorporadas en el
diseño estructural de los pilotes. En aquellos casos en que la condición anterior no sea
factible por razones económicas, se deberá considerar la alternativa del mejoramiento
de los suelos de manera tal de evitar la licuación.
En el Capítulo 5 se presentaron casos de muelles chilenos soportados por pilotes que

resultaron moderadamente afectados por el corrimiento lateral de suelos a raíz del
Terremoto del Maule. Parte del buen desempeño se debería a las condiciones
estratigráficas de los subsuelos y a la mayor capacidad estructural ante solicitaciones
eventuales de los pilotes hincados.
La ingeniería de fundaciones dispone de varios métodos de mejoramiento de suelo para

prevenir la licuación. Los principios fundamentales de estos métodos apuntan a la
mejora la compacidad, de la capacidad de drenaje y/o de la resistencia al corte del
suelo. Los principales métodos disponibles son:
- Vibro-Flotación
- Vibro-Sustitución
- Jet-Grouting
- Reemplazo Dinámico
- Compactación por Impacto
- Mezcla Profunda de Suelos (Deep Soil Mixing)
- Pilotes de Desplazamiento, entre otros.
202
En el presente capítulo se presentarán brevemente la Vibro-Flotación, la Vibro-
Sustitución y la Compactación por Impacto, correspondiente a los métodos más
asequibles y más utilizados.
6.2 MÉTODOS DE MEJORAMIENTO DE SUELO
Los métodos de mitigación en general se pueden clasificar según su aplicabilidad en los

diversos tipos de suelo, específicamente en función de su granulometría y de la
plasticidad de la fracción fina. Es importante considerar la validez de los métodos de
acuerdo a las áreas de emplazamiento de los proyectos, sean estas terrestres o
marítimas.
En la Figura 6.1 se presentan métodos de mejoramiento disponibles y su aplicabilidad

según la granulometría del suelo a tratar.
Figura 6.1: Métodos de mejoramiento recomendados según granulometría (Mitchell, 2008)
Los principios fundamentales de estos métodos apuntan a la mejora de la compacidad,

de la capacidad de drenaje y/o de la resistencia al corte del suelo. Los principales
métodos a los que se hará referencia son: Vibro-Flotación y Vibro-Sustitución,
Compactación por Impacto, Reemplazo Dinámico y Pilotes de Desplazamiento.
203
6.2.1 Métodos por Vibración Profunda
Los suelos más susceptibles a la licuación son los granulares sueltos con bajo
contenido de finos. La forma más eficiente de mejorar estos suelos es la densificación
mediante la vibración.
Por mucho tiempo los vibradores han sido utilizados para mejorar la capacidad de
soporte y los asentamientos asociados a suelos granulares sueltos. Dentro de los
métodos basados en vibración existen 2 técnicas principales, cuya aplicabilidad
depende únicamente del contenido de finos. Estos son la Vibro-Flotación (Vibro-
Compaction) y la Vibro-Sustitución (Vibro-Replacement).
La Figura 6.2 presenta los rangos de aplicación según granulometría de ambos

métodos.
Figura 6.2: Rangos de aplicación según granulometría de métodos por vibración (Priebe, 1998)
6.2.1.1 Vibro-Flotación
El principio original de este método se basó en la penetración de una columna a través

del suelo y vibrarla mediante alguna fuente externa de vibración, tal que los suelos
adyacentes se densifiquen. Hoy en día los equipos de vibro-flotación consideran un
motor, usualmente eléctrico, ubicado en el extremo inferior de la columna, el que hace
204
rotar horizontalmente una masa excéntrica. Con el objetivo de alcanzar estratos
profundos, estos equipos disponen de vías de inyección de agua y aire.
El modo de operación de este método consiste primeramente en alcanzar el nivel

inferior del estrato a densificar, para luego iniciar el proceso de compactación de forma
ascendente. Para alcanzar el nivel inferior del estrato es utilizado principalmente el
sistema de inyección agua/aire. La compactación se realiza por segmentos de
profundidad entre 0,5 y 1,0 m, y hasta entregar la energía máxima proporcionada por el
equipo. Una vez completada la compactación correspondiente al segmento de
profundidad, se retira la sonda vibratoria hasta el siguiente nivel de compactación. Esta
secuencia se repite hasta alcanzar el nivel superior del estrato a compactar.
Con los equipos disponibles hoy en día, este método permite el mejoramiento de suelos
terrestres o marinos en profundidades de hasta 60 m.
La Figura 6.3 presenta una esquematización de la punta vibradora.
Figura 6.3: Esquema de las componentes y mecanismo de vibración del sistema de penetración
(Keller Holding GmbH, 2009)
205
Esta metodología es solo válida para suelos granulares, principalmente arenas, con
contenidos de finos máximo de 20%. Para arenas saturadas con alto contenido de limos
el método no es eficiente
eficiente.
El área tratada por vibro

vibro-flotación,, se puede experimentar asentamientos superficiales
del orden del 5 a
al 15% de la potencia
cia de los estratos compactados
compactados.
Para la implementación de la metodología de compactación se requiere una grilla o

malla de ubicación de los puntos de vibro vibro-flotación
flotación distribuidos uniforme
uniformemente
mente en
planta
planta.. Esta grilla de los puntos de densificación determinada
erminada para cada proyecto en
función de las condiciones de del sub
subsuelo.
suelo. La grilla suele ser triangular con una
separación entre 2 y 5 metros (aristas de los triángulos), tal como indica la Figura 6.44.
Para
ara definir la grilla óptima,
óptima es necesaria la ejecución de pruebas con distintos
espaciamientos entre puntos de vibración. Con el objetivo de evaluar la densificación
alcanzada con las distintas grillas, es necesario disponer de ensayos de terreno
(SPT/CPT) previo y p posterior
osterior a los eventos de compactación.
Figura 6.4:: Grilla tipo para la implementación de la Vibro

Vibro-flotación
flotación (Keller Holding GmbH ©,, 2009
2009)
En la Figura 66.5 se prese

presenta un esquema típico de una cancha de prueba necesaria
para determinar el espaciamiento óptimo de la grilla de compactación
compactación. En esta cancha
de prueba típica se muestra tres posibles espaciamientos entre los puntos de
densificación, junto con los puntos de control de compacidad previo y posterior al
mejoramiento
mejoramiento.. El control de compacidad se realiza normalmente mediante ensayos SPT
o CPT.
206
Figura 6.5:: Diagrama de la cancha de prueba para Vibro Flotación. (Mos
(Moseley
eley & Priebe, 1993)
6.2.1.2 Vibro-S
Sustitución
ustitución
El mejoramiento por vibro

vibro-flotación
flotación consiste en incrementar la densidad de suelos
granulares únicamente por vibración. Por su parte, la vibro-sustitución
vibro sustitución permite mejorar
cualquier tipo de suelo
suelo,, principalmente a travé
travéss de columnas densificadas de materiales
granulares. Además, e en n el proceso de construcción de estas columnas de material
granular, la vibro
vibro-sustitución
sustitución puede generar adicionalmente, la densificación del suelo
adyacente a las columnas granulares.
Los equipos
equipos de vvibro-sustitución
sustitución permiten aportar directamente al suelo que está siendo
tratado, el material granular que conforma la columna densificada
densificada. Esta columna de
material granular densificado es conocida como columna de grava.
El modo de operación de este m método

étodo consiste primeramente en alcanzar el nivel
inferior del estrato a tratar,
tratar, para luego iniciar el proceso de vibro
vibro-sustitución
sustitución de forma
207
ascendente. Para alcanzar el nivel inferior del estrato es utilizado principalmente el
sistema de inyección agua/aire. El reemplazo de material granular se realiza por
segmentos de profundidad comprendidos aproximadamente entre 0,5 y 1,0 m, y hasta
alcanzar el rechazo al aporte de material granular por el segmento de suelo en
tratamiento. Una vez completado el reemplazo correspondiente a este espesor de
suelo, se retira la sonda vibratoria hasta el siguiente nivel de tratamiento. Esta
secuencia se repite hasta alcanzar el nivel superior del estrato a tratar.
En la Figura 6.6 se presenta un esquema de la punta vibratoria y el mecanismo de

inyección de material granular.
Figura 6.6: Esquema de las componentes y mecanismo de vibración del sistema de penetración e
inyección de material granular (Keller Holding GmbH, 2009)
Este método, tal como indica la Figura 6.2, abarca todo el espectro de granulometría de
suelos, permitiendo mejorar suelos como arenas, limos y arcilla. El suelo que es
agregado trabaja como una columna de rigidez significativamente superior a la del
suelo natural, aumentando la rigidez global y las condiciones de drenaje.
208
Las columnas de grava son la alternativa de mejoramiento más utilizad
utilizada en tr
tratamiento
atamiento
de suelos por vibro
vibro-sustitución
sustitución. La aplicación de este método requiere que el suelo a
ser tratado presente una resistencia al corte no menor a all equivalente a 15 kPa. Las
columnas de grava se han logrado realizar hasta profundidades de 25 m.
Fig
Figura 6.7:: Grilla tipo para la implementación de la vibro
vibro-sustitución
sustitución.
En cuanto su aplicación para mitigar el fenómeno de licuación

licuación,, la literatura establece
que las columnas de grava permiten alcanzar mejoras en los 3 principales factores que
determinan la licuación, densificando el suelo
suelo,, aumenta
aumentando la capacidad de drenaje y
aumenta
aumentando la resistencia al corte. Sin embargo
embargo,, la mejora por densificación del suelo
natural entre columnas de grava, no aplicaría al ttratarse
ratarse de limos y arcillas, dejando el
suelo entre columnas de grava sin una mejora significativa ante la licuación. La
mitigación de la licuación es fundamental para asegurar la estabilidad lateral de las
columnas de grava
grava. Por
or lo anterior, existe incert
incertidumbre
idumbre en la factibilidad de uso del
método para aquellos suelos que se mantengan potencialmente licuables después del
tratamiento de columnas de grava. El estado del arte actual sobre licuación
licuación,, basado en
métodos empíricos, no permite asegurar el suelo n natural
atural entre columnas de grava
alcance la licuación. Por su parte, la mejora en la capacidad de drenaje y de dell aumento
global de la resistencia al corte es propia del método
método.
Las columnas de grava se aplican en puntos ubicados sobre grillas de distribución

triangular, de manera tal de cubrir uniformemente el área comprometida por el proyecto.
La dimensión característica de la grilla, para mitigar el fenómeno de licuación, puede
ser determinada mediante curvas empíricas que se presentan a continuación
continuación.
209
Figura 6.8: Factor de mejoramiento para el potencial de licuación por columnas de grava (Priebe,
1998)
Las curvas presentadas en la Figura 6.8 se pueden parametrizar según lo indicado a

continuación:
1
=1+ −1
∙ (1 − )
Ec. 6.1
∅
= tan (45 − )
2
Ec. 6.2
=2∙ ∙ cos 60° Ec. 6.3
Donde,
Factor de mejoramiento
Área de la sección transversal de la columna de grava [m2]
Área tributaria en la grilla de compactación [m2]
Coeficiente de empuje de la grava
∅ Angulo de fricción de la grava [°]
!" Coeficiente de Poisson
Espaciamiento entre centros de columnas de grava.
210
Para evaluar el potencial de licuación considerando el aporte de columnas de grava, el
factor de seguridad a la licuación determinado para el suelo en condición natural,
deberá ser multiplicado por el factor de mejoramiento .
Considerando la incertidumbre del comportamiento del suelo natural entre columnas de

grava
grava,, es recomendable implementa
implementar canchas de prueba que tengan por finalidad
evaluar las eventuales mejoras alcanzadas por el suelo natural después de la
construcción de las columnas de grava.
6.2.2 Compactación por Impacto
6.2.2.1 Generalidades
El método de compactación por impacto consiste en el impactoacto de una ma

mazaa sobre el
suelo superficial, dejada caer libremente de
desde
sde hasta 30 m de altura. Usualmente la
mazaa es de hasta 40 toneladas de peso
peso. Este método no es aplicable a suelos bajo una
columna de agua.
Figura 6.9:: Esquema de la compactación por impacto (Vibro Menard, 2013)
La compactación por impacto se realiza en fases con el objetivo de lograr el

mejoramiento en los distintos niveles del subsuelo. El plan de mejoramie
mejoramiento
nto por
211
compactación por impacto considera: la distancia entre cada punto de impacto, la
energía aplicada en cada impacto y la cantidad de impactos por puntos. Para definir los
parámetros anteriormente citados se requiere conocer los antecedentes geotécnicos del
subsuelo natural del área a compactar y los requerimientos geotécnicos que debe
presentar el suelo una vez completado el proceso de mejoramiento.
Cada impacto genera una depresión local cuya profundidad depende de la energía de
compactación y de la compacidad del suelo. La experiencia chilena recomienda rellenar
las depresiones entre cada impacto, con el material granular especificado.
Los puntos de impacto se ubican en los vértices de una malla cuadrada, la que se
denomina grilla de impacto. La energía total de compactación a aplicar sobre el suelo
se realiza en fases, las que son función de la profundidad del estrato que requiere
compactación. Usualmente se aplican 2 o más fases, sobre grillas superpuestas.
La aplicación del método de compactación por impacto requiere de la ejecución de

pruebas de compactación a escala real con el objetivo de definir los parámetros que
controlan los resultados de la compactación por impacto. El área de prueba se
denomina cancha de prueba. Los parámetros a definir en la cancha de prueba
corresponden, entre otros a la separación entre puntos de impacto, la energía de
compactación y el tiempo entre impactos consecutivos.
El control de la compactación se puede realizar mediantes ensayos SPT, CPT,

medición de ondas de corte, presiómetro, etc. Generalmente el control de compactación
se realiza mediante el ensayo SPT y/o CPT. Para el control de compactación se
requiere de la ejecución de ensayos sobre el suelo en condiciones naturales y después
de cada una de las fases de compactación. La metodología de los trabajos a realizar en
una cancha de prueba debe considerar al menos 2 sectores distantes para el control de
la compactación mediante de ensayos SPT y CPT.
Un método práctico y eficiente para finalizar la aplicación de impactos sobre un punto,

se basa en la definición de una penetración máxima de la maza de impacto, la que es
establecida a partir de los resultados obtenidos en la cancha de prueba.
La figura a continuación presenta una cancha de prueba típica de compactación por

impactos de 2 fases.
212
Figura 6.10:: Ejemplo de una grilla de compactación por impacto de 2 fases (GEOVENOR, 2002)
La malla de impactos de la cancha de prueba ejemplo tiene dimensiones de 48 m de

largo y 28 m de ancho, para las 2 fases consideradas. Para la fase I de compactación
se establece una malla cuadrada con un sistema de ejes ortogonales y distanciados a 8
213
m entre sí, los puntos que define la intersección de los ejes definen los puntos de
impactos. Para la fase II de compactación se ha establecido una segunda malla
cuadrada con ejes ortogonales y distanciados a 8 m entre sí y desfasada en 4 m en
ambas direcciones con respecto a la malla de la fase I. Los puntos de intersección de
estos nuevos ejes, definen los puntos de impactos de la fase II.
En esta se realizan pruebas de penetración de la maza en función del número de

golpes aplicados y pruebas de penetración de la maza en función de la energía
aplicada por golpe. Para lo cual la cancha de pruebas ha sido dividida en 3 sectores, en
los cuales se probaran diferentes configuraciones de número de golpes, energía
aplicada y espesores de suelo a compactar.
Este método por compactación es aplicables a todo tipo de materiales y suelos con
hasta aproximadamente un 20% de finos. Podría ser aplicable a suelos finos que
tengan la capacidad de drenar a través de los material de relleno de las depresiones
(Remplazo Dinámico) o a través de drenes artificiales como por ejemplo mechas
drenantes.
6.2.2.2 Parámetros básicos una cancha de prueba
La cancha de prueba debe estar ubicada en un sector cuyo subsuelo sea representativo
de las condiciones más desfavorables del sitio del proyecto.
La energía que requiere un suelo para ser compactado depende de su compacidad

inicial y la compacidad objetivo del mejoramiento. El U.S. Department of Transportation
sugiere considerar como energías mínimas a aplicar en una cancha de prueba las
indicadas en la tabla siguiente.
Tabla 6.1: Energía Aplicada Unitaria necesaria según el tipo de deposito (Lukas, 1995)
Tipo de Depósito Energía Aplicada Unitaria [kJ/m3]

Granular / Permeable 200 – 250
Finos de Baja Plasticidad (IP < 8) /
250 - 350
Semipermeable
Rellenos 600 - 1100
La energía aplicada unitaria indicada en la Tabla 6.1 debe ser multiplicada por la
profundidad a ser mejorada (#) para obtener la energía aplicada por unidad de
superficie.
214
La energía mínima de compactación se establece a partir de la profundidad máxima
que se requiere alcanzar con la compactación. De acuerdo con los antecedentes la
profundidad de influencia por compactación se define según la siguiente relación:
# < %(& ∙ ') Ec. 6.4
Donde,
# Profundidad de influencia de la compactación por impacto [m]

& Peso de la maza [kN]
' Altura de la caída libre de la maza [m]
Coeficiente empírico de suelo menor que 1,0, presentado en la
Los valores del coeficiente empírico de suelo se presentan en la tabla a continuación.
Tabla 6.2: Valores del coeficiente ( para distintos tipos de suelo (Lukas, 1995)
Tipo de Suelo Grado de Saturación Valor de recomendado

Alto 0,50
Granular / Permeable
Bajo 0,50 - 0,60
Finos de Baja Plasticidad Alto 0,35 - 0,40
(IP < 8) / Semipermeable Bajo 0,40 – 0,50
Finos Plásticos (IP >8) / Alto No recomendado
Impermeable Bajo 0,35 – 0,40
La experiencia nacional indica que se pueden utilizar mazas de hasta 40 toneladas,

dejadas caer desde alturas de hasta 30 metros.
Con el objetivo de establecer los espaciamientos entre puntos de impacto se puede

utilizar la relación siguiente:
)(& ∙ ' ∙ *)
=
+ Ec. 6.5
Donde,
+ Energía aplicada por unidad de superficie [kJ/m2]

) Número de impactos
* Número de fases
Espaciamiento de la grilla [m]
215
La permeabilidad del suelo a compactar controlará el tiempo que debe transcurrir entre
impactos consecutivos. Normalmente en suelos granulares la disipación de presión de
poros generadas por los impactos es instantánea. En suelos cohesivos y en granulares
con elevados contenidos de finos, es recomendable que los trabajos de la cancha de
prueba consideren la medición del tiempo de disipación de las presiones de poros
inducida por los impactos.
Otro aspecto a considerar dentro de los trabajos a realizar dentro de una cancha de
prueba es el estudio de la transmisión de las ondas superficiales generadas por los
impactos. Estas ondas pueden llegar a afectar instalaciones existentes. Los
antecedentes disponibles recomiendan preliminarmente una distancia no menor a 15
metros de instalaciones existentes.
6.2.3 Reemplazo Dinámico
El reemplazo dinámico es una variante en el método de compactación por impacto y

considera grillas y secuencias especiales de impacto. El método de reemplazo dinámico
aplica a suelos superficiales y permite el tratamiento de suelos finos blandos saturados,
suelos orgánicos y en general suelos de baja permeabilidad.
El método consiste en reemplazar parcialmente los suelos a tratar por un material

granular. Este reemplazo resulta al rellenar e impactar reiteradamente las depresiones
generadas por la maza de impacto, hasta que la inclusión de material alcance una
condición de rechazo preestablecida para la profundidad de la depresión generada por
la maza de impacto.
Este método permite el mejoramiento hasta profundidades de 5 a 7 metros, la que está

en función las características del relleno granular impactado y las propiedades del suelo
blando a ser tratado.
Al igual que el método de compactación por impacto, el remplazo dinámico no es

aplicable para suelos sumergidos.
La Figura 6.11 presenta un diagrama para la aplicación del reemplazo dinámico.
216
Figura 6
6.11:: Esquema representativo de reemplazo dinámico (GEOVENOR, 2010)
6.2.4 Pilotes de Desplazamiento
Los p
pilotes
ilotes hincados producen el mejoramiento del subsuelo debido al reordenamiento
de sus partículas necesario para compensar el cambio de volumen inducido por el pilote
hincado.
Los pilotes deberán ser ubicados de acuerdo con una grilla de hinca, en la que su
espaciamiento está condicionado por la densidad inicial y final del suelo a tratar. El
control del mejoramiento se puede ejecutar mediante ensayos SPT y/o CPT.
Este método es aplicable a todo tipo de suelo y a cualquier profundidad de agua. Su

limitante es netamente económica
económica.
6.3 COMENTARIOS
En este capítulo se ha presentado una descripción general de aquellos métodos de

mejoramiento de suelos que permiten mitigar el fenómeno de licuación y
consecuentemente su efecto de corrimiento lateral
lateral.
217
En relación con obras portuarias todos los métodos aplican a las áreas terrestres de los
proyectos, y solo los métodos de vibración profunda y pilotes de desplazamiento
aplicarían a obras marítimas.
218
7 CAPÍTULO 7: COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
7.1 COMENTARIOS
En el campo de la ingeniería geotécnica es normal enfrentarse con la constante

disyuntiva que presenta la teoría o estado del arte y la práctica cotidiana. Esta
disyuntiva se genera por la no representatividad exacta del problema en estudio por lo
planteado por las teorías o por el estado del arte disponible. Esto fuerza al ingeniero a
generar modelos simplificados de análisis que permitan representar el problema y
resolverlos con las herramientas disponibles.
El estado del arte de la ingeniería geotécnica ha permitido establecer rangos de

parámetros que definen el comportamiento del suelo. Por ejemplo, en el caso de
estimar el potencial de licuación, se establece que: valores de SPT bajo 30, o valores
de resistencia de punta para el CPT bajo 250 MPa, o velocidades de onda de corte bajo
200 m/s, son indicadores preliminares de la ocurrencia del fenómeno de licuación. Por
otra parte, para la estimación de las solicitaciones sobre los pilotes generadas por el
corrimiento lateral del suelo, se proponen presiones uniformes dentro estratos licuables
comprendidas en un rango entre 10 y 40 kPa, y para estratos no licuables las
resultantes de los empujes pasivos estimados mediante la teoría de Rankine.
A continuación se presentan comentarios sobre las materias expuestas en los capítulos

del 3 al 6.
Capítulo 3, Potencial de Licuación: El Método Simplificado de Seed e Idriss es

empírico, los datos que sustentan el método son obtenidos a partir de evidencia
superficial del fenómeno de licuación, acompañada de una prospección geotécnica en
el terreno afectado.
219
La evidencia superficial de licuación está respaldada actualmente para profundidades
no mayores a 20 m, bajo esta profundidad se no es posible establecer a priori si el
suelo fue afectado por licuación. Es por esto que las metodologías para medir el
potencial a la licuación son recomendables para su uso de no más allá de 20 m de
profundidad, lo que de alguna forma limita su aplicación al diseño de fundaciones
profundas. Normalmente los pilotes de fundación comprometen profundidades de
suelos mayores a los 20 m, y para realizar un análisis del potencial de licuación, es
necesario utilizar criterios, muchas veces no probados, que permitan resolver el
problema.
Las prospecciones geotécnicas realizadas en Chile, en particular el SPT, son poco

confiables dado que su ejecución en general no sigue los procedimientos establecidos
por las normativas y principalmente por la naturaleza de los suelos típicos de Chile.
Esto repercute fuertemente en la evaluación de parámetros representativos de los
suelos granulares y en especial en la evaluación el potencial de licuación.
En la actualidad la práctica geotécnica recomienda el uso de más de un tipo de ensayo

de terreno, lo que permite complementar y corroborar los resultados obtenidos. El
disponer de resultados de ensayos diferentes también permite utilizar diferentes
procedimientos para estimar el potencial de licuación del suelo en estudio.
El SPT tiene conocidas desventajas, principalmente por los errores de operación y por
la pérdida de representatividad en profundidad. Los errores de operación, atribuidos por
la manipulación humana, estos pueden se mitigados mediante el uso de martillos
automáticos. La pérdida de representatividad en profundidad puede ser significativa.
Se ha demostrado que a profundidades de 40 metros, el número de golpes registrado
en superficie por el ensayo SPT puede ser más de 2,5 veces mayor al correspondiente
a la profundidad de ensayo (Adrade & Veiga, 1976). Con el objetivo de considerar esta
pérdida de representatividad en profundidad se recomienda la ejecución de ensayos
CPT.
De los ábacos empíricos para obtener el CRR a partir de los resultados de ensayos de
penetración SPT y CPT, se recomiendan las relaciones de Idriss y Boulanger como
complemento de las relaciones propuestas por el Youd y Otros en el taller NCEER/NSF.
Capítulo 4, Corrimiento Lateral de Suelos: Por efecto de la licuación se desarrolla

una serie de otros efectos en el subsuelo de forma paralela al corrimiento lateral. Estos
efectos se describen brevemente a continuación.
220
En suelos licuables como lo son los suelos granulares y en parte los suelos finos no
plásticos, la presión de poros necesaria para licuar el suelo es creciente en profundidad.
De este modo, los suelos más superficiales son los primeros en experimentar licuación
y progresivamente los estratos más profundos. Teóricamente, una vez terminada la
solicitación sísmica, el suelo comienza su proceso de re-consolidación, el que debería
ser análogo en profundidad a lo que ocurre en el proceso de licuación. Sin embargo,
para una columna de suelo completamente licuada, las presiones de poro en la base
son mayores a las más superficiales, tal que existirá un gradiente hidráulico vertical
hacia la superficie, minorando la re-consolidación superficial y acentuando la re-
consolidación en profundidad.
Agregando el efecto de este gradiente, las condiciones geotécnicas del subsuelo se

tornan más complejas. Este gradiente puede generar un flujo de agua, el que a su vez
cual puede inducir la generación de discontinuidades o acrecentar grietas ya existente.
Los volcanes de arena dan evidencia de este fenómeno.
Al proceso de re-consolidación en los suelos granulares, posterior a la licuación, se le

atribuye una densificación por el reacomodo de sus partículas, este fenómeno es
conocido como Redistribución de Poros y puede generarse en puntos locales de un
estrato. Este efecto se representa en la superficie como un asentamiento del terreno.
En el caso que existan lentes en el trayecto de drenaje que impidan la liberación de

presión de poros, es posible la formación de láminas de agua en la interfaz con el lente
impermeable. Esto efecto se le atribuye a suelos de baja permeabilidad como lo son los
suelos finos. El suelo bajo esta condición es sumamente inestable ya que corresponde
a una discontinuidad que carece completamente de resistencia al corte.
Otro efecto no considerado es la dilatancia que presenta el suelo licuado adyacente al

pilote en una situación de flujo o corrimiento lateral. Producto de la presión ejercida por
suelo que se desplaza alrededor del pilote, las presiones de poro disminuyen en torno
al pilote, aumentando localmente la resistencia efectiva del suelo. En casos en que
exista suelo totalmente licuado, este podría recuperar su resistencia y comportarse
como una corteza anular rígida alrededor del pilote, aumentando el área de aplicación
de las solicitaciones cinemáticas por el flujo de suelo.
221
Figura 7.1:: Representación gráfica del gradiente hidráulico formado por el aumento de la presión
de poros en profundidad (izquierda). La representación de la densificación del estrato licuable por
redistribución de poros (derecha).
La práctica de la ingeni
ingeniería
ería geotécnica no considera explícitamente los efectos de
redistribución de vacíos, las deformaciones producto de los gradientes de presión de
poros, o las densificaciones adyacentes al pilote. La información empírica y de origen
experimental incorpora d
dee forma implícita todos esos efectos
efectos.
Otro efecto importante asociado a la licuación de suelos se denomina

omina fricción negativa
(downdrag
downdrag). Este efecto consiste básicamente en un incremento importante de la
solicitación axial sobre el manto del pilote, induc
inducida
ida por el descenso de un estrato no
licuado
licuado, invirtiendo la resistencia de manto aportada
aportada, por una solicitación en dirección
de la gravedad
gravedad.
Un tema importante discutido y del cual no hay acuerdo en la comunidad geot geotécnica
cnica,
corresponde a que espesor debe tener un estrato n noo licuable para que evite la
licuabilidad de un estrato subyacente. Este problema nace de la existencia de casos en
que se ha detecta
detectado estratos licuables a altas profundidades y por sobre los cuales
existen estratos no licuados de eleva
elevado
do espesor
espesor, hecho que podría representar muy
elevadas solicitaciones.
222
Se presentó en sub-secciones anteriores la posibilidad de que existan asentamientos
producto de la licuación. No forma parte del alcance del presente trabajo profundizar el
tema de asentamientos post licuación, pero estos existen y su estimación es
fundamental en cualquier tipo de obra. Se destaca que Tokimatsu y Seed (1987)
proponen un modelo y un procedimiento para estimar asentamientos. También, Idriss y
Boulanger (2008) proponen un procedimiento similar al de las Deformaciones Angulares
Acumuladas presentado en el Capítulo 4. Ambos procedimientos deberían ser utilizados
en los estudios geotécnicos, una vez confirmado el peligro de licuación.
Hasta el momento no se dispone de modelos ni metodologías que consideren todos los

fenómenos físicos involucrados en el desarrollo del corrimiento lateral. Los modelos
numéricos intentan de algún modo reproducir los fenómenos físicos, pero estos
modelos se encuentran limitados a las leyes constitutivas consideradas, y sus
respectivos parámetros y condiciones. En estos modelos, el uso de parámetros
complejos no asegurará la obtención de resultados más confiables, sin el criterio
adecuado. La buena práctica recomienda realizar análisis de sensibilidad de los
parámetros a modo de obtener una percepción global del comportamiento del
fenómeno.
En el último tiempo los investigadores han puesto énfasis en la estimación de la

resistencia residual al corte de un suelo licuado, sin embargo, hasta la fecha no existen
estudios concluyentes. A pesar de toda la teoría desarrollada, en la práctica se ha
optado por los valores resultantes de los estudios experimentales realizados en
centrifugas geotécnicas.
Capítulo 5, Estudio de Casos Reales: El estudio de casos reales ha sido enfocado

principalmente a pilotes de acero que trabajan en cepas, los que han sido hincados en
sectores costeros y carecen del uso cabezales de pilote. Se destaca este último punto,
ya que en la literatura los estudios están principalmente enfocados a grupo pilotes pre-
excavados o hincados, de hormigón armado, los cuales son conectados mediante un
cabezal único, que se encuentra a nivel de terreno. Esta última configuración
corresponde a pilotes que soportan la cepa de un viaducto.
Hasta la fecha, al menos en Chile, las solicitaciones cinemáticas producto del

corrimiento lateral de suelos no han sido consideradas en el diseño de los puentes de
acceso de muelles.
223
En el Capítulo 5, para cada uno de los casos de estudio fueron presentados
desplazamientos horizontales superficiales debido al corrimiento lateral. Las variaciones
de los resultados entre métodos son significativas, sin embargo algunos de los métodos
se ajustan bastante bien con lo observado en terreno. Eventualmente un análisis en
condiciones de campo libre permitiría que los métodos tengan un mejor ajuste.
Los daños observados en los muelles de los casos en estudio fueron menores,
permitiendo que los muelles retomaran sus funciones de forma inmediata. Este buen
comportamiento se atribuye en gran parte al sobredimensionamiento estructural de los
pilotes requerido por las tensiones desarrolladas durante la hinca. Los antecedentes
disponibles para los casos en estudio no incorporan datos sobre las condiciones de los
pilotes, en el tramo hincado de ellos.
Capítulo 6, Mitigación y Mejoramiento: Los métodos de mitigación y mejoramiento

presentados en el Capítulo 6 son una eficiente alternativa para prevenir la licuación de
suelos y en consecuencia de todos sus efectos.
Ante la confirmación de la factibilidad de licuación, los proyectos de ingeniería de

fundaciones deberían considerar y evaluar económicamente la factibilidad de prevenir
el riesgo de licuación mediante el mejoramiento del suelo.
224
Figura 7.2: Consideraciones de diseño recomendadas para obras portuarias.
225
7.2 CONCLUSIONES
Los métodos empíricos que permiten evaluar el corrimiento lateral por licuación de
suelos y como esta afecta a pilotes es un tema en desarrollo y se sustenta en
base a datos obtenidos de los terremotos, en los resultados de ensayos de terreno
y resultados experimentales ejecutados en centrifugas geotécnicas.
Es importante mantener una permanente actualización de la base de datos de

terremotos relacionada con el fenómeno de licuación y sus efectos colaterales.
Los terremotos de los años 2010 y 2011, partiendo por el terremoto del Maule en
Chile (Mw = 8,8), seguido por el terremoto de Christchurch en Nueva Zelanda (Mw
= 6,3) y el terremoto de Tohoku-oki en Japón (Mw = 9,0), han activado
nuevamente las redes de investigación sobre las temáticas asociadas a la
ingeniería sísmica, y en particular al área geotécnica.
Es fundamental la ejecución de ensayos de terreno SPT, CPT y/o medición de

ondas de corte, en estricto apego a los procedimientos de las normas
correspondientes tal que los datos obtenidos sean certeros y puedan ser utilizados
con total confianza en los métodos empíricos para evaluar el potencial de
licuación.
Para evaluar el potencial de licuación se recomienda utilizar el Método

Simplificado de Seed e Idriss y las correlaciones recomendadas por Idriss y
Boulanger.
Para estimar las solicitaciones resultantes sobre los pilotes generados por el
corrimiento lateral de suelos, se recomienda utilizar el modelo de solicitaciones
presentado en la sección 4.3.3. Estas corresponden a empujes uniformes en todo
el espesor del suelo licuado y comprendidos entre 10 y 40 kPa. Los empujes
correspondientes a estratos de suelo no licuables pueden ser estimados mediante
los empujes pasivos de la teoría de Rankine.
Los subsuelos de los casos presentados en el Capítulo 5, de acuerdo a las teorías

presentadas en los Capítulos 3 y 4, presentaron licuación y corrimiento lateral. Los
daños observados en los pilotes de los puentes de acceso parecen ser menores
que los que les corresponderían dado los factores de seguridad a la licuación
establecidos. Esto puede deberse al sobredimensionamiento estructural que
226
requieren los pilotes de acero para ser hincados. Los resultados de los análisis
estructurales realizados sobre pilotes de los casos estudiados, considerando las
solicitaciones cinemáticas por el corrimiento lateral de suelos, son concordantes
con los desplazamientos observados post terremoto.
Con el objetivo de reducir las tensiones inducidas por las solicitaciones

cinemáticas generadas por el corrimiento lateral de suelos, los pilotes deben ser
verticales. Los pilotes inclinados resultarán con un comportamiento difícil de
predecir debido a dirección de incidencia de la solicitación de origen cinemático.
Este hecho se observa en los pilotes de la Cepa N°4 del Terminal Marítimo San
Vicente.
En todos aquellos casos que no sea posible dimensionar estructuralmente los

pilotes para considerar las solicitaciones cinemáticas, un adecuado mejoramiento
del subsuelo puede prevenir completamente el problema de licuación de suelos.
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238
9 ANEXOS
239
ANEXO A: Cálculo del potencial de licuación para los casos de estudio
240
Muelle Norte o Muelle N°1 - Puerto Coronel
241
242
243
Muelle Sur – Puerto Coronel
244
245
246
247
Muelle N°3 Chollin – Portuaria Cabo Froward
248
249
250
251
252
253
Muelle Petrolero – ERSA
254
255
256
257
258
259
ANEXO B: Resultados de la Campaña de Exploración en Terreno
260
Muelle Norte o Muelle N°1 - Puerto Coronel
Figura 9.1: Registro y resultado de ensayos del sondaje ST-2 (Parte 1) (Petrus Ingenieros Ltda.)
261
Figura 9.2: Registro y resultados de ensayos del sondaje ST-2 (Parte 2) (Petrus Ingenieros Ltda.)
262
Figura 9.3:: Registro y resultados de ensayos del sondaje SM
SM-1 (Petrus Ingenieros Ltda.)
263
Figura 9.4: Registro y resultados de ensayos del sondaje SM-A (Geovenor)
264
265
Figura 9.6: Registro y resultados de ensayos del sondaje SM-3 (Geovenor)
266
Muelle Sur – Puerto Coronel
Figura 9.7: Registro y resultados de ensayos del sondaje SST-1. Muelle Sur de Puerto Coronel
(Geovenor Explora)
267
Figura 9.8:: Registro y resultados de ensayos del sondaje SSM
SSM-1
1 (Parte 1)
1).. Muelle Sur de Puerto
Coronel (Geovenor Explora
Explora)
268
SSM-1
1 (Parte 2)
2).. Muelle Sur de Puerto
Coronel (Geovenor Explora
Explora)
269
SSM-2. Muelle Sur de Puerto Coronel
(Geovenor Explora)
Explora
270
SSM-3.. Muelle Sur de Puerto Coronel
(Geovenor Explora)
Explora
271
Muelle N°3 Chollin – Portuaria Cabo Froward
Figura 9.12:: Registro y resultado de ensayos del sondaje SGT

SGT-1.. Muelle Chollin – Portuaria Cabo
Froward (Empro Ltda.)
272
Figura 9.13:: Registro y resultado de en
ensayos
sayos del sondaje SGM
SGM-1.. Muelle Chollin – Portuaria Cabo
273
Figura 9.14:: Registro y resultado de ensayos del sondaje SGM
SGM-2.. Muelle Chollin – Portuaria Cabo
274
Figura 9.15:: Registro y resultado de ensayos del sondaje SGM
SGM-3. Muelle Chollin – Portuaria Cabo
275
Figura 9.16:: Registro y resultado de ensayos de
dell sondaje SGM
SGM-4. Muelle Chollin – Portuaria Cabo
276
Terminal Marítimo San Vicente
Vicente- ERSA
Figura 9.17:: Registro y resultado de ensayos SPT del sondaje ST

ST-1.. Terminal Marítimo San Vicente
de ERSA (Geovenor Explora)
277
Figura 9.18:: Registro y resultados de ensayos SPT del sondaje ST
ST-2,
2, Post Terremoto
Terremoto.. Terminal
Marítimo San Vicente de ERSA (Geovenor Explora)
278
Figura 9.19:: Registro y resultado de ensayos SPT del sondaje S
S-8.. Terminal Marítimo San Vicente
279
S-12.. Termin
Terminal
al Marítimo San Vicente
280
S-13.. Terminal Marítimo San Vicente
281
Figura 9.22:: Clasificación según Robertson (1990) mediante CPT del sondaje S
S-12
12 (Parte 1)
1).
Terminal Marítimo San Vicente de ERSA (Geovenor Explora)
282
Figura 9.23:: Clasificación según Robert
Robertson
son (1990) mediante CPT del sondaje S
S-12
12 (Parte 2)
2).
283
Figura 9.24 : Clasificación según Robertson (1990) mediante CPT del sondaje S
S-12
12 (Parte 3)
3).
Terminal
nal Marítimo San Vicente de ERSA (Geovenor Explora)
284
Figura 9.25:: Clasificación según Robertson (1990) mediante CPT de CPT
CPT-1
1 post terremoto
terremoto.
285
286

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UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICAS

CORRIMIENTO LATERAL DE SUELOS Y SU EFECTO EN PILOTES

MEMORIA PARA OPTAR AL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

RAÚL ERNESTO NORAMBUENA MARDONES

CORRIMIENTO LATERAL DE SUELOS Y SU EFECTO EN PILOTES

Raúl Norambuena Martínez y Ernesto Mardones Concha

A Guillermo Bobenrieth, Ricardo Oviedo y Jaime Barahona, representantes de las

A los investigadores, ingenieros, profesores y profesionales cuyos trabajos han

Y en especial a mi familia, compañeros y amigos que han estado a mi lado

1 CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN GENERAL ....................................... 19

1.1 MARCO CONCEPTUAL.......................................................................... 19

1.2 OBJETIVOS ............................................................................................ 22

1.2.1 Objetivos Generales ........................................................................... 22

1.2.2 Objetivos Específicos.......................................................................... 22

1.3 ESTRUCTURA DEL TRABAJO .............................................................. 23

2 CAPÍTULO 2: ANÁLISIS BIBLIOGRÁFICO ........................................ 24

2.2 Respuesta Dinámica de los Suelos ......................................................... 25

2.3 COMPORTAMIENTO SÍSMICO DE CASOS EMBLEMATICOS ............. 28

2.3.1 Puente Showa, Japón ......................................................................... 29

2.3.2 Edificio “Niigata Family Court House”, Japón ..................................... 32

2.3.3 Terremoto Prince William Sound, Alaska ............................................ 33

2.3.4 Loma Prieta, California 1989, Estados Unidos ................................... 34

2.4 COMENTARIOS ...................................................................................... 34

3 CAPÍTULO 3: POTENCIAL DE LICUACIÓN ...................................... 35

3.2 ANTECEDENTES ................................................................................... 36

3.2.1 Susceptibilidad Granulométrica .......................................................... 36

3.2.2 Edad Geológica del Depósito ............................................................. 37

3.3 EL PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO DE SEED E IDRISS.................. 40

3.3.1 Razón de Esfuerzos Cíclicos (CSR) ................................................... 41

3.3.2.1 Correlaciones para Ensayos de Penetración Estándar (SPT) ............ 46

3.3.2.2 Correlaciones para Ensayos de Penetración de Cono (CPT) ............. 55

3.3.2.3 Correlaciones para Velocidad de Onda de Corte (VS) ........................ 62

3.3.3 Factor de Escalamiento de Magnitud (MSF) ....................................... 65

3.3.4 Factor de Corrección por Confinamiento ( ) ................................... 66

3.3.5 Factor de Corrección por Esfuerzos de Corte Estáticos ( ) ............ 68

3.3.6 Ensayos de Laboratorio ...................................................................... 70

3.3.7 Licuación de Suelos Finos .................................................................. 71

3.4 COMENTARIOS ...................................................................................... 76

4 CAPÍTULO 4: CORRIMIENTO LATERAL DE SUELOS ..................... 77

4.2 SOLICITACIONES SOBRE PILOTES ..................................................... 78

4.2.1 Solicitaciones Cinemáticas ................................................................. 79

4.3 CORRIMIENTO LATERAL ...................................................................... 80

4.3.1 Mecanismos de Deformación de Pilotes ............................................. 80

4.3.2 Desplazamientos Superficiales del Suelo ........................................... 83

4.3.2.1 Métodos Empíricos ............................................................................. 84

4.3.2.2 Análisis Numéricos No Lineales.......................................................... 95

4.3.3 Solicitaciones sobre Pilotes Inducidas por Corrimiento Lateral de

4.3.4 Modelo Considerado para Análisis Estructural ................................... 98

4.4 CODIGOS CON APLICACIÓN AL CORRIMIENTO LATERAL ............. 102

4.5 COMENTARIOS .................................................................................... 103

5 CAPÍTULO 5: ESTUDIO DE CASOS REALES................................. 105

5.2 TERREMOTO DEL MAULE – 27 / FEBRERO / 2010 ........................... 107

5.3 MUELLE NORTE - PUERTO DE CORONEL ........................................ 109

5.3.1 Resultados de la Investigación Geotécnica Muelle N°1 .................... 112

5.3.2 Registro Fotográfico Post Terremoto ................................................ 117

5.3.3 Riesgo de Licuación.......................................................................... 121

5.3.4 Cálculo de Desplazamietos Superficiales. ........................................ 125

5.3.5 Análisis de los pilotes........................................................................ 125