Balanceo Superficie de Control

27-8-2022
ESTRUCTURAS
DE LAS
AERONAVES
BALANCEO DE SUPERFICIE DE
CONTROL
6TOA MECANICA
BALANCEO DE SUPERFICIE DE CONTROL
GRUPO:
• Fraga Thomas
• Gomez Enzo
• Ledesma Julian
• Medina Agustin
• Zarate Esteban
Para que una aeronave vuele y pueda “romper” el régimen de un vuelo recto y nivelado se necesitan
algunas superficies que ayudan a salir de este régimen. Estas superficies son las superficies de
control que se encuentran en el empenaje o el grupo de cola de la aeronave y en las alas. Hay
distintas superficies de control que realizan diferentes movimientos en la aeronave. Asi como
también hay superficies de control secundarias (flaps).
Antes de ver las superficies de control tenemos que ver que ejes actúan en un avion. Estos son:
SUPERFICIES DE CONTROL
Se llama superficies de mando a aquellas partes del avión cuya función es la de ayudar al
piloto a modificar la orientación de la aeronave. Se puede distinguir entre superficies de
mando primarias y secundarias.
SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS

Las superficies de mando primarias dan el control de la aeronave al piloto mediante la
ejecución de las acciones básicas de control del avión de guiñada, alabeo y cabeceo. Estas
superficies son el timón de profundidad para el control longitudinal, los alerones para el
control lateral y el timón de dirección.
SUPERFICIES DE CONTROL SECUNDARIAS

Las superficies de mando secundarias son aquellas que se utilizan para mejorar las
condiciones de actuación de la aeronave, realizando efectos como por ejemplo aumentar la
sustentación en las fases del vuelo que lo requieran. En este sentido, son superficies de
mando secundarias los flaps, los frenos aerodinámicos o spoiler y las ranuras de borde de
ataque o slats .En este grupo entran también aquellos elementos que se incluyen en la
aeronave para reducir el estrés del piloto en el sentido de que evitan que el piloto tenga que
estar constantemente ejerciendo una acción sobre un mando de vuelo concreto. Estos
elementos se denominan compensadores, y ejemplos de ellos están las aletas de
compensación, las aletas auxiliares de compensación y las antialetas auxiliares de
compensación.
• FLAPS.
Un dispositivo hipersustentador es un ingenio aerodinámico diseñado para aumentar la
sustentación en determinadas fases del vuelo de una aeronave. Su fin es aumentar la cuerda
aerodinámica y la curvatura del perfil alar, modificando la geometría del perfil de tal modo
que la velocidad de entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje
o el despegue, se reduzca de modo significativo, permitiendo un vuelo más lento que el de
crucero. El dispositivo se inactiva replegándose de uno u otro modo durante el vuelo
normal de crucero. De este modo permite al avión volar a velocidades más bajas en las
fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje, aumentando su coeficiente de
sustentación. Se utilizan también, con bajos índices de extensión, cuando por alguna razón
es necesario volar a bajas velocidades
SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS
• CABECEO
El eje lateral o transversal es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas
del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina cabeceo. El
piloto, desde la cabina de mando es capaz de modificar la orientación respecto a este eje a
través del semitimónes de profundidad o elevadores. Al tirar de la palanca de mando hacia
atrás (hacia el piloto) se produce una elevación del morro del avión, y al empujarla adelante
se produce una bajada del morro del avión.
• ALABEO
El eje longitudinal es un eje imaginario que se extiende desde el morro a la cola del avión.
El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina alabeo. Las
superficies de mando del alabeo son los alerones. Al girar el bastón de mando se produce la
deflexión diferencial de los alerones: al tiempo que el alerón de una de las alas sube, el
alerón de la otra ala baja, siendo el ángulo de deflexión proporcional al grado de giro de los
cuernos de mando.
El alerón que se ha flexionado hacia abajo, produce un aumento de sustentación en su ala
correspondiente, provocando el ascenso de la misma, mientras que el alerón que es
flexionado hacia arriba, produce en su ala una disminución de sustentación, motivando el
descenso de la misma. El piloto, en caso de querer inclinarse hacia la izquierda, giraría
cuerno de mando hacia la izquierda, haciendo que el alerón derecho descendiera elevando
así el ala derecha, y simultáneamente, el alerón izquierdo se flexionaría hacia arriba
produciendo una pérdida de la sustentación en el ala izquierda y por tanto su descenso.
• GUIÑADA
El eje vertical es un eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del avión, es
perpendicular a los ejes transversal y longitudinal y está contenido en un plano que pasa por
el morro y la cola del aparato y que normalmente divide a este en dos partes simétricas. El
movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina guiñada (movimiento
del avión respecto del eje imaginario vertical que pasa por el centro de gravedad de la
aeronave). La superficie de mando de la guiñada es el timón de cola o timón de dirección.
El control sobre el timón de dirección se realiza mediante los pedales. Para conseguir un
movimiento de guiñada hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando así
el giro de la superficie del timón de dirección hacia la derecha. Esto provocará una
deflexión del viento relativo (debido a la velocidad de vuelo del avión) hacia este lado, lo
que causa una reacción que empuja el plano de deriva del avión hacia la izquierda y, por
tratarse de una estructura rígida, el resultado es un giro del morro a la derecha sobre el eje
vertical mencionado.
La guiñada puede ocurrir de forma involuntaria en vuelo o en tierra. En vuelo puede ser
causada por una ráfaga de viento lateral o por irregularidades aerodinámicas debidas al
pilotaje. En casos extremos se puede llegar a la autorrotación, que origina la barrena. La
guiñada en tierra puede ser provocada, además de las causas citadas, por diferente
resistencia al avance entre una y otra rueda debida a la superficie del terreno o a una frenada
irregular que puede provocar una guiñada rápida de 90º o más, con peligro de rotura de un
ala, o de la cola en los aviones que apoyan el peso de la misma sobre un patín.
• GUIÑADA ADVERSA
La guiñada adversa es un fenómeno producido en el giro de un vuelo por el cual el alabeo
induce una guiñada contraria al sentido del viraje. Cuando se accionan los alerones, uno
sube y otro baja en la punta de cada plano. El ala que sube cambia el perfil del ala
produciendo más sustentación (L=1/2·d·V2·CL) elevándose entonces el ala en cuestión,
mientras que, por el contrario, en la otra ala, el descenso del alerón genera menos
sustentación, y por tanto su descenso, lo que se traduce en la rotación de la aeronave sobre
el eje longitudinal.
No debe confundirse con el momento de estabilidad estática, en el cual, cuando la aeronave
está produciendo el alabeo, el ala que sube tiene un ángulo de ataque inferior al ala que
baja, pero eso solo ocurre durante el movimiento de los alerones. En el momento en que el
alabeo finaliza, los ángulos de ataque se igualan. Durante el movimiento de alabeo, se
produce un momento de estabilidad por el cual la aeronave intenta evitar el alabeo.
Estas diferencias de sustentación generan también sus diferencias de resistencia inducida
que, aplicándose en las zonas externas de las alas, crean un par de fuerzas que tienden a
girar el avión sobre el eje vertical en sentido contrario. La explicación es que el ala que
sube aumenta su sustentación pero aumenta también el coeficiente de resistencia, lo que le
da más resistencia inducida (torbellino de punta de ala), lo cual frena el ala que sube,
produciendo la guiñada adversa. Este fenómeno se contrarrestra con el uso de alerones
diferenciales o tipo frise, que, en su deflexión hacia arriba, sobresalen del intradós por su
zona delantera, aumentando la resistencia parásita del alerón que baja.
MANDO DE SUPERFICIE DE CONTROL
La misión de los pilotos será la de accionar y corregir los ángulos de estas superficies para
de ese modo controlar la aeronave, tanto su posición como su orientación. Para evitar la
continua acción del piloto sobre los mandos, se usan unas ruedas o compensadores de
profundidad, alabeo y dirección. Estas ruedas controlan unas superficies aerodinámicas de
pequeño tamaño llamadas compensadores o aletas compensadoras, que se mueven en
sentido contrario al de la superficie de mando principal en la que se encuentran montadas,
manteniéndola en posición deseada.
Por ejemplo, si un viento lateral tiende a desviar el avión hacia la derecha de su ruta, el
piloto puede corregir el efecto del viento presionando el pedal izquierdo; para evitar la
presión constante sobre el pedal, el piloto puede girar la rueda del compensador de
dirección hacia la izquierda. Así, la aleta compensadora se moverá hacia la derecha,
obligando al timón de dirección a desplazarse un poco a la izquierda. Manteniéndose así
deflectado, el avión habrá corregido su desviación y el piloto no estará obligado a presionar
constantemente el pedal.
De la misma manera, cuando se quiere mantener una orientación de subida, o de bajada, o
compensar en profundidad, el piloto gira hacia adelante o hacia atrás la rueda del
compensador de profundidad hasta que ya no necesite empujar o tirar del bastón de mando.
El compensador de alabeo suele accionarse cuando el avión tiende a llevar un plano más
caído que el otro, por ejemplo cuando existe una gran diferencia de peso de combustible
entre las dos alas. Las superficies de mando se accionan desde la cabina del piloto con los
controles de vuelo que aparecen en la figura. En la parte superior izquierda se encuentra el
bastón de mando que posee un mecanismo que transmite el movimiento al timón de
profundidad o elevador para realizar el movimiento de cabeceo.

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