PresentacionSEDEMASITP - CTS EMBARQ

Sistema Integrado de Transporte Público
– SIT – de México D.F.
Proyecto de Transformación del Transporte

Público Concesionado.
DISEÑO CONCEPTUAL.
Octubre 2015
Contenido
1. Situación actual del transporte público en la Ciudad de México
2. Sistema Integrado de Transporte Público – La solución
3. Diseño Conceptual fase 1
3.1 Modelo de gestión
3.2 Estructura organizacional
3.3 Modelo de concesión
3.4 Estándares de calidad del servicio
3.5 Infraestructura
3.6 Recaudo, control de flota e información
3.7 Costos de los componentes del sistema
3.8 Costos operacionales de empresa
3.9 Escenarios de implantación
1. SITUACIÓN ACTUAL DEL
TRANSPORTE PÚBLICO EN LA
CIUDAD DE MÉXICO.
Transporte Público en Cifras - Reparto por servicio
56.19% 8.84% 1.49% 4.92% 24.35% 4.21%

Transporte Público Concesionado - TPC
12.0 millones
de viajes
28,960 unidades • Prevalece el modelo
Hombre – Camión.
• No existe un Ente Gestor
del Sistema.
• Prevalece la informalidad.
• Externalidades negativas
• Problemas de sobre-
oferta.
Más de 15 mil unidades • No existe una integración
20 años
superan los de edad del sistema de pago.
Parque vehicular actual - TPC
AUTOBUSES
7,305
105 Rutas
MICROBUSES
16,640
1,240 Ramales
VAGONETAS
5,015
Proyectos de modernización 2006 - 2015
Metrobús
5 Líneas
105 kilómetros
1,400 vehículos sustituidos
448 autobuses de gran
capacidad
900 mil viajes al día
PROGRAMA DE CORREDORES G1
2009 - 2012
10 Corredores
330 kilómetros
1,892 vehículos sustituidos
867 autobuses nuevos
6.5% del Total de la Flota 1.93% del total de ramales

PROGRAMA DE CORREDORES G2
2014 - 2015
3 Corredores
344 vehículos sustituidos
207 autobuses nuevos
1.18 % del Total de la Flota 1.12 % del total de ramales

Evaluación de la operación de corredores – operación
Se mantiene la competencia del TRANSPORTE TRADICIONAL



Evaluación de la operación de corredores - competencia
Para este análisis, se consideran rutas con competencia directa a las que cuentan con más de 3 km de
recorrido sobre el mismo corredor.
Rango de tramo Rutas que comparten recorrido con los corredores

que comparten en
Km Reforma
COPESA CONGESA ITEC AMOPSA
Bicentenario
Entre 0 y 3 Kilómetros 20 66 23 9 44
Entre 3 y 8 Kilómetros 3 12 4 2 3
Más de 8 Kilómetros 0 6 0 1 0
Datos de rutas
SETRAVI 2001
• En todos los corredores existen rutas que comparten más de 3 km.

• Sólo dos corredores compiten con rutas con longitud mayor a 8 km.
• ITEC compite el 100% de su recorrido con Ruta 1.
• Debido a la longitud de COPESA (35 km/sentido) compite con 6 rutas en alguna sección del corredor con
longitud mayor a 8 km.

Evaluación de la operación de corredores – Indicadores de productividad
Índice Pasajero Kilometro (IPK) : Es el número de pasajeros transportados por cada kilómetro recorrido
al día.
Micros 1.7
AMOPSA 2.1
ITEC 3.6
CONGESA 5.3
COPESA 4.1
REFORMA
BICENTENARIO 3.5 Promedio 3.7
0 .0 0
0 .5 0
1 .0 0
1 .5 0
2 .0 0
2 .5 0
3 .0 0
3 .5 0
4 .0 0
4 .5 0
5 .0 0
5 .5 0
6 .0 0
6 .5 0
7 .0 0
7 .5 0
8 .0 0
8 .5 0
9 .0 0
9 .5 0
1 0 .0 0
• El IPK promedio es de 3.72.
• Sistemas con mayor capacidad se encuentran entre 8 y 10 pax/km, mientras que el transporte convencional está
por debajo del sistema de corredores. Lo anterior muestra una optimización en el uso de los vehículos que
podría mejorarse con una programación de servicios realizada técnicamente.
Mejora en el índice de pasajeros kilómetro

Índice Pasajero Autobús (IPB): El número de pasajeros que transporta un autobús al día en
promedio.
AMOPSA 466
ITEC 675
CONGESA 845
COPESA 625
REFORMA
BICENTENARIO 628 Promedio 648
200
400
600
800
0
1 ,0 0 0
1 ,2 0 0
1 ,4 0 0
1 ,6 0 0
1 ,8 0 0
2 ,0 0 0
2 ,2 0 0
2 ,4 0 0
2 ,6 0 0
2 ,8 0 0
3 ,0 0 0
• El IPB promedio en los corredores estudiados es de 648 pasajeros por bus en un día.
• En cuatro de los corredores el número de pasajeros por día se encuentra en el nivel de sistemas con
operación similar en México.
• AMOPSA podría mejorar este nivel de uso de los vehículos si se retirara la competencia de otros sistemas
en el corredor.,
Índice de pasajeros por bus es bajo en relación con

sistemas bien gestionados
Índice Autobús Kilometro (IBK) : El número de kilómetros que recorre en promedio una unidad.
AMOPSA 223
ITEC 187
CONGESA 160
COPESA 146
REFORMA
BICENTENARIO 178 Promedio 179
100
125
150
175
200
225
250
275
300
325
350
0
25
50
75
• El IBK promedio es de 179 Km recorridos al día.

• Es importante que el número de Km recorridos al día tenga una relación con el número de pasajeros por
bus al día
• Como se observa en el caso se AMOPSA el nivel de productividad es bajo dado que IBK es de 223 Km
día con un nivel de IPB de 466. Este corredor presenta el IBK más alto y el IPB más bajo.
Índice de buses por kilómetro es bajo en relación con

sistemas bien gestionados
Evaluación de la operación de corredores – Oferta vs Demanda
• La oferta debe estar acorde con la demanda, es decir, si la demanda disminuye, la oferta también debe
hacerlo.
• La oferta en los periodos pico se mantiene con un comportamiento similar a la demanda.

• La ocupación en los horarios valle es del 30% al 50%.
• Existen corredores en donde se mantiene la misma oferta a lo largo del día.
Ausencia de programación y gestión del servicio

Evaluación de la operación de corredores – Regularidad del servicio
Este indicador muestra el cumplimiento del intervalo promedio/programado a lo largo del corredor.
• Se observa que todos los corredores se encuentran por debajo del 50% del índice de Regularidad.
• Los índices de regularidad recomendados deben estar por encima del 80%, para tener un
aprovechamiento de la oferta.
La regularidad a lo largo de los corredores es de 35% en

promedio
Evaluación de la operación de corredores – tecnología del recaudo
El sistema de recaudo no es centralizado, si no por empresa

Evaluación de la operación de corredores – tecnología del recaudo
El sistema de recaudo no usa medio de pago electrónico

Evaluación de la operación de corredores - Infraestructura
Hay avances en infraestructura para la operación pero aún

presenta deficiencias


Evaluación de la operación de corredores – control operacional
Hay ausencia de un control efectivo de la operación

Hay ausencia de un control efectivo de la operación

Hay inclusión de tecnología pero sin visión de integración

Evaluación de la operación de corredores – comunicación con el usuario
No hay desarrollado un sistema de información a los usuarios

Evaluación de la operación de corredores – comunicación con el usuario
No hay desarrollado un sistema de información a los usuarios

Evaluación de la operación de corredores
/
Leyenda
Leyenda
Lineas Metrobus (MB) (MB)
Lineas Metrobus Manzanas D.F.
Manzanas D.F.
Lineas Metro (STC)
Lineas Metro (STC) Delegaciones
Delegaciones
Rutas deRutas
Transporte Público Concesionado
de Transporte Público Concesionado
Ausencia del concepto de Sistema Integrado de Transporte

Evaluación de la operación de corredores
• No cuentan con estructura administrativa

adecuada
• No hay profesionalización del sector
La organización empresarial de los transportistas

es DÉBIL
Encuesta de percepción del usuario
sobre el servicio de transporte
público de CDMx
www.embarqmexico.org
Limpio y bien cuidado
Comodidad en las unidades de transporte –
Limpieza, iluminación, protección
G1
G2
Ruta
Satisfecho Regular Insatisfecho
Seguridad pública
Robos, asaltos y agresiones en el camino y dentro del
transporte público
G1
G2
Ruta
Confiabilidad / Hora de Llegada
Llegada en el horario previsto
G1
G2
Ruta
Buen trato del conductor
Los operadores conducen de manera segura
G1
G2
Ruta
Rapidez
La velocidad es buena
G1
G2
Ruta
Atención al Cliente
Respeto, cordialidad, capacitación de los
conductores, guías y centro de atención a los
usuarios
G1
G2
Ruta
Imagen Física - Infraestructura
Infraestructura, iluminación, protección, limpieza,
cantidad de personas
G1
G2
Ruta
2. SISTEMA INTREGRADO DE
TRANSPORTE PÚBLICO
La solución
Base de la propuesta – Ley de Movilidad

(SITP)
Elemento de ejecución de la política de transporte público
MASIVO COLECTIVO INDIVIDUAL
ELEMENTOS DE INTEGRACIÓN
Medio de
Física Operacional Informativa Imagen
pago
¿Cómo hacer realidad el SITP en el DF?
Conjunto de servicios de transporte público de pasajeros

SERVICIO CONCESIONADO
GESTORES PÚBLICOS
Líneas de Metrobus Corredores Concesionarios

Concesionarios Concesionarios Individuales
empresas empresas
OPERADORES PÚBLICOS OPERADORES PRIVADOS
ARTICULADOS
Medio de
Física Operacional Informativa Imagen pago
La administración pública dispondrá lo necesario para

que la www.embarqmexico.org
ciudad cuente con el Sistema de manera gradual
¿Qué es lo necesario?
Institucionalidad
Modelo de Modelo de
gestión de la negocios
operación
Sistema de gestión
Infraestructura del recaudo
Sistema de
gestión para
Empresas control de la
operadoras operación
Marco Jurídico –
Legal
¿Cómo implantarlo gradualmente?
Integración del SITP
• Concesionado-
Fase II • Operadores
operadores Públicos
privados • Operadores • Concesionado-
Públicos operadores privados
• 2015 - 2018 • Concesionado- • Individual
operadores
privados
Fase I Fase IIl
COLECTIVO MASIVO INDIVIDUAL

Sistema Integrado de Transporte – Fase 1 2015 - 2018
Objetivo:
Mejorar notablemente la experiencia de viaje
transformando 30 al 50% de los microbuses del D.F.
+ Limpio y bien cuidado + Seguro + Rápido + Regularidad

+ Buen trato + Atención al usuario + Conducción + Imagen física
Sistema Integrado de Transporte – Fase 1
Requiere un esquema:
Más rápido de negociar
Atractivo al concesionario
Sostenible en el tiempo
Bancable
Sistema Integrado de Transporte – Fase 1
Elementos a considerar
para la estructuración
Transformación del TPC
3. DISEÑO CONCEPTUAL
3.1 Modelo de Gestión
Objetivo
Proponer un esquema de gestión para la

prestación del servicio que garantice el
mejoramiento de la experiencia de viaje de los
usuarios y el cumplimiento de estándares de
servicio.
Metodología
• Analizar los diferentes modelos de gestión del

transporte público.
• Analizar la situación actual del Distrito Federal
en relación con la gestión del servicio.
• Proponer un esquema de gestión para la fase 1
del SITP
Formas de operación de la Gestión del Sistema
Operado Operado
por entes por
Públicos privados
Gestionado por
entes públicos
y operado por
privador
Principales funciones en la Gestión del Sistema
• Formulación de política y planeación de la movilidad
• Expedición de normas y reglamentos
• Formulación de planes
• Planeación de la infraestructura
• Definición de estándares de servicio
1 • Definición de la política tarifaria
• Definición de la imagen del Sistema
• Garantizar la aplicación de políticas y cumplimiento de
la planeación
• Gestión de la operación del servicio

• Planeación de servicios
• Gestión y control económica y financiera
2 • Gestión de la operación
• Supervisión y control de la operación
Formas de ejercer la Gestión del Sistema
• Madrid – Consorcio de Transportes de

Madrid
• Belo Horizonte
• París
• Londres
Un solo ENTE • León México
• Santiago
• Bogotá
• Quito
Separado
Consorcio Regional de Transportes de Madrid (España)
Un solo ENTE
Marco institucional: CRTM - Autoridad de transporte público
$
BHTRANS (Brasil)
Un solo ENTE
Marco institucional: BHTRANS
Compañía Arrendataria Autónoma de Transporte Parisino (Francia)
Un solo ENTE
Marco institucional: RATP
Transport for London (Londres)
Un solo ENTE
Marco institucional: Transport For London
Optibús (León, Guanajuato)
Un solo ENTE
Marco institucional: Dirección de Movilidad
Optibús (León, Guanajuato) Un solo ENTE
Marco institucional: Dirección de Movilidad
Transantiago (Santiago de Chile)
Por SEPARADO
Marco institucional: Directorio de Transporte Público
Metropolitano
Transmilenio (Bogotá) Por SEPARADO
Marco institucional: Empresa de Transporte del Tercer
Milenio
EPMTP (Quito)
Por SEPARADO
Marco institucional: Empresa Pública Metropolitana
De Transporte de Pasajeros
Metrobús (Distrito Federal) Por SEPARADO
Cabeza de Sector
Secretaría
Ente gestor Metrobús
Planea, Regula y Controla
Empresas Operadoras Fideicomiso

CISA, RTP, RECSA, Administración ,
CTT SA, TSAJJ SA, CEA manejo y distribución
4- 17MSA de recursos
Compañía de recolección de
ingresos
Equipos de recaudo
Distribución de tarjetas
Recolectar y depositas
Metrobús (Distrito Federal) Por SEPARADO
Análisis de la formas de gestión de los sistemas
Ente Gestor Actividades que cumple el ente gestor
Planificación Construcción Planificación y control
Transporte Obra Civil de la operación
Consorcio Regional de Transportes de
Madrid (CRTM)
Empresa de Transporte y Transito (BHTRANS)

UN SOLO ENTE
Compañía Arrendataria Autónoma de

Transporte Parisino (RATP)
Transport for London
Dirección General de Movilidad
Directorio de Transporte Público

POR SEPARADO
Metropolitano
Empresa de Transporte del Tercer Milenio
Empresa Pública Metropolitana

De Transporte de Pasajeros
Sistema de Corredores de Transporte Público

de Pasajeros del D.F.
Análisis de la situación actual del DF
Sistema de Transporte Público
Rector de la política y
planeación de la movilidad
SERVICIO CONCESIONADO
OPERADORES PUBLICOS
GESTORES PUBLICOS
Líneas de Metrobus Corredores Concesionarios

Concesionarios Concesionarios individuales
empresas empresas
OPERADORES PRIVADOS
Ingresos por la operación $

SITUACIÓN IDEAL
Visión
Consorcio de Transporte Integrado del DF
Metropolitana
Gestor Público
BRT´S Corredores HC
Concesionarios
OPERADORES PUBLICOS OPERADORES PRIVADOS

ESCENARIO 1
¿Sistema Integrado de Transporte ?
OPERADORES PUBLICOS GESTORES PÚBLICOS
DESCONCENTRADO
OPERADORES PRIVADOS

ESCENARIO 2
GESTOR DE
OPERADORES PUBLICOS
CONCESIONADO
Concesionarios
OPERADORES PRIVADOS

ESCENARIO 3
CONSORCIO DE GESTORES DE
OPERADORES PUBLICOS CONCESIONADO
Líneas de Corredores Concesionarios

Metrobus Concesionarios individuales
Concesionarios empresas
empresas
OPERADORES PRIVADOS

ESCENARIO 4
STC Gestor de operación de BUSES
Gestor Público
Corredores HC
Concesionarios
O. PRIVADOS O. PUBLICOS

ANÁLISIS DE ESCENARIOS FRENTE AL SIT
Escenario Escenario Escenario Escenario Escenario

Rubro
1 2 3 4 ideal
Aprovechamiento de
Bajo Alto Medio Medio Alto
tecnología
Fortalecimiento
Bajo Medio Medio Medio Alto
institucional
Centralización de
Bajo Medio Medio Alto Alto
recursos
Control de operación Bajo Alto Alto Alto Alto
Menor costo de
Bajo Alto Bajo Bajo Bajo
implantación
Facilidad de
Alto Alto Alto Medio Bajo
implantación
Escenario recomendado
GESTOR DE
OPERADORES PUBLICOS
CONCESIONADO
Concesionarios
OPERADORES PRIVADOS

3.2 Estructura Institucional
Objetivo
Proponer un arreglo legal, institucional y de

procesos que garantice la provisión del servicio a
partir del modelo de gestión recomendado.
Metodología
• Analizar el marco institucional para la

planeación, regulación y control de la movilidad
en el DF.
• Analizar competencias y funciones a partir del
modelo de gestión propuesto.
• Proponer un arreglo institucional que se adapte
al modelo de gestión.
Planeación, regulación y control de la Movilidad
Marco Normativo: Constitución Federal/ Leyes del Distrito Federal
Ámbito de actuación de la Administración Pública del DF

AP Central AP Desconcentrada AP Descentralizada
Jefe de Gobierno OPD´s Prestadores

Delegaciones
del Servicio
Políticas
Transporte
SEMOVI Aux*
INVEA
SEDEMA Órgano Regulador
SSP-DF FIFINTRA
AEP**
SEDUVI Fondo Movilidad
SOBSE AGU***
*Auxiliares de la SEMOVI en la ejecución de las políticas de movilidad

**Autoridad del Espacio Público ***Agencia de Gestión Urbana
Funciones generales Establece criterios generales de movilidad.
Planeación, regulación y control de la movilidad.
Jefe de Gobierno
Auxiliares en la ejecución de la política de
SEMOVI movilidad.
Auxiliares SEMOVI Gestión, regulación y control de emisiones
AP SEDEMA
vehiculares, PROTE y transporte alternativo.
Centralizada Control de tránsito, liberación de vialidades y

SSP-DF aplicación de sanciones por infracciones tránsito.
SEDUVI Planeación del desarrollo urbano.
SOBSE Ejecución y supervisión de obras públicas y
construcción de infraestructura para Metro.
Administración de vialidades secundarias,
infraestructura y estacionamientos públicos.
Delegaciones
Órgano Regulador * Administrar, planear y controlar el sistema de
AP corredores distintos a Metrobus.
Desconcentrada A. Espacio Público
Gestión integral del Espacio Público.
A. Gestión Urbana
Políticas y acciones servicios públicos urbanos y
funcionalidad de vía pública.
Organismos de Prestación de servicios de transporte.

Transporte Practica visitas de verificación administrativa al
(Metro – RTP. STE y MB) transporte público e impone sanciones por
INVEA
AP infracciones a la normas de la materia..
Descentralizada FIFINTRA
Renovación del parque vehicular del transporte
Fondo de Movilidad
colectivo.
Financiamiento estrategias de movilidad.
* Disposición de Ley de Movilidad, aun no entra en operación.
Propuesta - Planeación, regulación y control de la
Movilidad
Marco Normativo: Constitución Federal/ Leyes del Distrito Federal
AP Central AP Desconcentrada AP Descentralizada
Jefe de OPD´s Prestadores
Gobierno Delegaciones del Servicio
Políticas Transporte
Aux* SEMOVI OPD Gestor del
SIT
SEDEMA Órgano
Regulador* INVEA
SSP-DF
AEP** FIFINTRA
SEDUVI
SOBSE Fondo Movilidad
AGU***
*Contemplados en la Ley de Movilidad, aún no creados.

**Autoridad del Espacio Público ***Agencia de Gestión Urbana
Propuesta - Planeación, regulación y control de
la Movilidad
AP AP
AP Central Desconcentrada Descentralizada
Unidades Órgano OPD GESTOR DEL

Administrativas Regulador SIT
de SEMOVI (Metrobus Fortalecido)
Planeación y ejecución
de la política de Aspectos jurídico-
movilidad, regulación administrativos del
de transporte privado, Transporte Público Planeación, regulación
de carga y público Colectivo y control del transporte,
individual BRT, Corredores
Mapa de procesos para la gestión del servicio
Procesos Estratégicos
Desarrollo Gestión
Gestión de Gestión de Gestión de
Estratégico Grupos de
Riesgos Información Mercado
Interés
Clientes, Usuarios y Grupos de Interés
Clientes, Usuarios y Grupos de Interés

Procesos Misionales
Planeación del Sistema
Integrado de Transporte Público
Supervisión y Control de la Administración

Operación del SITP de Concesiones
Evaluación del Modelo de

Operación SITP
Procesos de Apoyo
Gestión del Gestión de Gestión
Gestión del
Talento Servicios Jurídica y
Financiera
Humano Logísticos Contractual
Procesos de Apoyo
Evaluación y Control de la Gestión Organizacional
Niveles organizacionales del gestor del servicio
JUNTA DIRECTIVA ALTA GERENCIA

Oficina de Control Interno
GERENCIA GENERAL Oficina Asesora de Planeación
SUBGERENCIA Oficina Asesora de Planeación

GENERAL Oficina Asesora de Planeación
GERENCIA DE LA INTEGRACIÓN
Subgerencia
Subgerencia Subgerencia de
Subgerencia Subgerencia
Técnica y de de Desarrollo Comunicacion
Económica Jurídica es y Atención
Servicios de Negocios
al Usuario
DIRECCIÓN Y CONTROL DE LA OPERACIÓN
Dirección Técnica de Modos

Dirección Técnica de Dirección Técnica
Alternativos y Equipamiento
Buses de BRT
Complementario
Estructura Vigente de Metrobús - Organigrama
Dirección General
Contraloría
Interna
Dirección de Dirección de
Dirección de
Planeación, Dirección Técnica Comunicación e
Dirección Jurídica Administración y
Evaluación y Operativa Información
Finanzas
Sistemas Pública
Unidades Administrativas y Técnico Operativas de Apoyo

Estructura propuesta Metrobús - Organigrama
Dirección General
Dirección de
Administración y
Contraloría Interna
Finanzas del
Organismo
Dirección de
Dirección de Dirección Jurídica Dirección de
Dirección Técnica Dirección de Tecnologías de
Planeación y Administración y
- Gestión Operativa Comunicación, Información y
Evaluación del SIT Finanzas
Información Comun. del SIT
- Contratación Pública y Servicios
Concesionamiento al Usuario
BRT
Planeación,
seguimiento y
control
Corredores
Planeación,
seguimiento y
control
Unidades Administrativas y Técnico Operativas de Apoyo

Formalización del comité
Comité SITP
Órgano Auxiliar de SEMOVI en

la ejecución de la política de
Movilidad
Diseña, implementa, ejecuta y

Reglas de evalúa la articulación física,
Operación operacional, informativa, de
imagen y del medio de pago
Establecen procedimientos,
integración, atribuciones y
funciones específicas
Formalización del Comité SIT
Comité SITP
Órgano Auxiliar de SEMOVI en

la ejecución de la política de
Movilidad
Diseña, implementa, ejecuta y

Reglas de evalúa la articulación física,
Operación operacional, informativa, de
imagen y del medio de pago
Establecen procedimientos,
integración, atribuciones y
funciones específicas
Fortalecimiento de Metrobús
Metrobús Fortalecido
Planea, gestiona y controla la

operación del Sistema de
Transporte Público Eficiente:
- Corredores Metrobús
Modificatorio al
Decreto de Incorpora conceptos: Estándares
creación de de servicio, Recaudo centralizado
Metrobús y Supervisión.
Fortalece sus atribuciones, amplia

su estructura administrativa y
constituye patrimonio suficiente
para su “nueva” función.
3.3 Modelo de Concesión
Objetivo
Proponer un instrumento jurídico que regule la

relación entre lo público y lo privado, en el cual
se establezcan derechos y obligaciones de
quien otorga la autorización para la prestación
del servicio y el prestador del servicio, así como
los incentivos y sanciones.
Metodología
• Análisis de los modelos de concesión

existentes en el DF.
• Análisis nacional e internacional de modelos de
concesión.
• Propuesta de estructura de la concesión, y
• Propuesta de modelo
Modelos de concesión actual en DF
ESQUEMA HETEROGÉNEO
En el que confluyen los servicios prestados por:
BRT
Otros
corredores
Hombre-
Camión
Diferentes condiciones de
servicio
Análisis de los modelos concesión actual
Fortalezas y debilidades
ESQUEMA FORTALEZAS DEBILIDADES
• Esquema contemporáneo
• Aún en proceso de consolidación
• Proporciona seguridad jurídica
• Sustentado en un marco
BRT al concesionario
normativo (de nivel secundario)
• Impulsa la eficiencia y calidad
desactualizado
en el servicio
• Esquema tradicional • Esquema general perfectible de

OTROS
• Contiene aspectos jurídicos fondo: aún hay lagunas,
CORREDORES
esenciales sobrerregulación y vicios
• Brinda seguridad jurídica al • Esquema viejo

HOMBRE concesionario • Figura jurídica inexistente en la
CAMIÓN • Reconoce derechos y ley
obligaciones al concesionario • Propicia vicios
Conclusiones del análisis
BRT PERFECTIBLE
Esquemas PERFECTIBLE /
vigentes Otros corredores REQUIERE EVOLUCIÓN
OBSOLETO / SIN
Hombre-camión FUNDAMENTO
Experiencias otros sistemas
• Santiago, Chile
• Bogotá, Colombia
• Sao Paulo, Brasil
• Belo Horizonte,
Brasil
• Distrito Federal,
México
• León, México
Santiago, Chile
• Modelo de concesionamiento: Concesiones otorgadas por licitación pública.
• Autoridad responsable: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
• Caracterización de los concesionarios: personas naturales o jurídicas.
• Objeto de la concesión: Servicios de transporte público de pasajeros, por el

cual el prestados (concesionario) perciba una determinada remuneración en
dinero, aun cuando dicha remuneración no provenga directamente de los
usuarios del servicio.
• Condiciones de prestación del servicio: Los servicios de transporte que

presten los concesionarios deberán cumplir con las exigencias establecidas en
la Ley de Tránsito, y sus normas complementarias, con las disposiciones de
operación, uso de las vías, trato al usuario y de desempeño de conductores,
cobradores y auxiliares que se especifiquen en las normas correspondientes.
Bogotá, Colombia
• Modelo de concesionamiento: Concesiones otorgadas por licitación pública.
• Autoridad responsable: EMPRESA DE TRANSPORTE DEL TERCER MILENIO -
TRANSMILENIO S.A
• Caracterización de los concesionarios: personas jurídicas, en calidad de
adjudicatarios.
• Objeto de la concesión: La explotación comercial del servicio público de
transporte terrestre automotor masivo urbano de pasajeros bajo la modalidad
de vehículos automotores sobre las troncales del Sistema TransMilenio y, así
como las áreas de soporte técnico dispuestas por el Sistema TransMilenio para
el mantenimiento de la flota que el concesionario incorpore a la prestación del
servicio.
• Condiciones de prestación del servicio: El servicio de transporte deberá
prestarse en apego a los estándares de operación que se especifiquen en el
contrato, entre otros: accesibilidad, condiciones de aseo, comodidad y
mantenimiento de los vehículos, regularidad en el servicio y seguridad.
Sao Paulo, Brasil
• Modelo de concesionamiento: Contractual.
• Autoridad responsable: Secretaría de Transportes Metropolitanos.
• Caracterización de los concesionarios: personas jurídicas.
• Objeto de la concesión: Comprende los servicios correspondientes a las

funciones de operación de transporte urbano de pasajeros; a las características
de funcionamiento, mantenimiento y reparación de sus terminales de
integración; y a la operación y mantenimiento de la red vial, cuando construido
específicamente para su uso el concesionario.
• Condiciones de prestación del servicio: Para la ejecución de los servicios

concesionados, se deben implementar sistemas de control automatizados,
compatibles y actualizados, de acuerdo con las normas establecidas por la
autoridad concesionante, lo cual permita la gestión y la integración efectiva de
las operaciones en todo el período de la concesión.
Belo Horizonte, Brasil
• Modelo de concesionamiento: Contractual.
• Autoridad responsable: Prefectura de Belo Horizonte – Empresa de Transportes y

Tránsito de Belo Horizonte.
• Objeto de la concesión: Gestión de los servicios de transporte, los cuales consisten

en: transporte de usuarios; instalación, conservación y mantenimiento de garajes; e
instalación, mantenimiento, desarrollo, actualización y operación del SITBus
(Sistema Integrado de Transporte de Buses).
• Condiciones de prestación del servicio: La prestación de los servicios deberá

observar un buen funcionamiento, con perfecto mantenimiento de bienes y
tratando de ampliar el número de pasajeros atendidos por los concesionarios, así
como la expansión y la modernización de los servicios para satisfacer
adecuadamente las demandas actuales y futuras. Para tal efecto, los concesionarios
tendrán libertad para gestionar sus negocios, las inversiones, el personal, el
material y la tecnología, con sujeción a la legislación específica, reglamentos,
instrucciones y decisiones de la autoridad.
Distrito Federal, México
• Modelo de concesionamiento: Acto administrativo, emitido de forma
unilateral por la autoridad responsable.
• Autoridad responsable: Secretaría de Movilidad del Distrito Federal
• Objeto de la concesión: Prestación de los servicios de transporte

público de pasajeros. No se concesiona infraestructura ni los servicios
conexos ya que estos últimos se contratan como servicio independiente
a la concesión. La planeación de los servicios está a cargo de las
autoridades.
• Condiciones de prestación del servicio: Los concesionarios deben

prestar el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportunidad,
permanencia e higiene.
León, México
• Modelo de concesionamiento: Acto administrativo, emitido de forma
unilateral por la autoridad responsable.
• Autoridad responsable: Secretaría de Gobierno y ayuntamientos.
• Caracterización de los concesionarios: personas físicas y jurídicas

colectivas de nacionalidad mexicana.
• Objeto de la concesión: Prestación del servicio público de transporte en

lo relativo a la explotación de vehículos; la explotación de una ruta; o la
explotación de una zona determinada.
• Condiciones de prestación del servicio: Los concesionarios deberán

prestar el servicio de transporte en condiciones de seguridad,
comodidad, higiene, eficiencia y calidad.
Propuesta de estructura
Circunstancias especiales Emisión
Motivación Razones particulares
del acto
Causas especiales
Convocatoria / Adjudicado
Facultades del ente concedente
Fundamentación Acto previsto en la norma
y otorgamiento Alcance y contenido en el marco
normativo que lo rige
Elementos
básicos de Objeto de la concesión
la Vigencia de la concesión
Concesión Condiciones Obligaciones de la concesionaria
Obligaciones del ente concedente
Temas detallados o específicos
Anexos Forman parte integrante del
título-concesión 1
0
Casos de controversia, en general, 1
prevalece el texto principal

Propuesta de modelo
1. Acto reglamentario.- Organización y función del servicio.
 Horarios
 Tarifas
 Modalidades de prestación del servicio
 Derechos de los usuarios
2. Acto condición.- Derechos y obligaciones del concesionario.

 Los puede actualizar unilateralmente el Estado.
 Edo. puede imponer cargas para el desempeño de su función.
3. Contrato.- Contiene ciertas cláusulas que otorgan al

concesionario:
 Beneficios pecuniarios
 Protección de sus intereses
 Garantía de sus inversiones
3.4 Estándares de Calidad del Servicio
Objetivo
Proponer un esquema de estándares de calidad

del servicio e indicadores para su medición, que
aplicarán en la operación del SITP fase 1.
Metodología
• Estudio del marco teórico sobre estándares de

calidad.
• Análisis de la situación actual de estándares de
calidad en el transporte público concesionado
del DF.
• Propuesta de estándares de calidad del
servicio para el SITP fase 1.
Marco teórico
la calidad del servicio depende del grado de satisfacción del cliente que lo utiliza
la calidad se relaciona con factores que determinan la percepción de cada individuo y
que dependen de las condiciones en que se otorga el servicio, como la temperatura, el
nivel de confort, la duración del viaje y las condiciones de seguridad en el trayecto,
entre otras cosas
Marco teórico
Proceso de la calidad de Servicio
La implantación de un sistema bajo
estándares de calidad, requiere del
cumplimiento de las fases de
planeación, implantación, operación,
medición y control que lleven a una
mejora.
El alcance de la mejora debe llevarse a

cabo de manera continua
Análisis de experiencias UNE-EN 13816
El Comité Europeo de Normalización (CEN) elaboro la Norma UNE-EN

13816 que establece la definición de calidad del servicio, de los objetivos y
de las mediciones en transporte público de pasajeros, por lo que contiene
elementos precisos y útiles que proporcionan una adecuada referencia a
nivel internacional.
La Norma UNE-EN 13816 establece el “marco común” para definir la

calidad del servicio de transporte público de viajeros y contempla dos
puntos de vista: por una parte el punto de vista de la Administración
(titular del servicio) y de los operadores (prestadores del servicio) y, por
otra, el punto de vista de los clientes (actuales y potenciales).
La Norma Europea define 8 grandes ámbitos de regulación para la
calidad del servicio, que son:
Ámbito Definición
1. Servicio Ofertado Tipos de oferta del sistema, adecuación a las necesidades del
cliente, fiabilidad de los servicios
2. Accesibilidad Facilidad de uso del sistema (física y psicológica)
3. Información Provisión de información sobre el sistema
4. Tiempo Duración del viaje, coordinación y cumplimiento horario
5. Atención al Cliente Comunicación y trato personal con el cliente, asistencia,
compromisos…
6. Confort Comodidad, higiene y servicios complementarios del sistema
7. Seguridad Protección y prevención de agresiones y accidentes, gestión de las
situaciones de emergencia
8. Impacto Ambiental Minimización de los impactos producidos por el sistema de
transporte público sobre las personas y el medio ambiente
Situación actual del transporte público en el DF
Esquema Concesionado
Existen en la actualidad 4 esquemas bajo los cuales se opera el servicio de
transporte concesionado en el distrito federal
• Esquema Hombre – Camión
• Empresa Administración 2006 – 2012 (generación 1)
• Empresa Administración 2012 – 2018 (generación 2)
• Sistemas de Corredores de Transporte Público de Pasajeros del Distrito
Federal METROBÚS
Empresas Publicas
de igual manera instancias de Gobierno que brindan el servicio de transporte
• Red de Transporte de Pasajeros del DF (RTP)
• Sistema de Transporte Colectivo (METRO)
• Servicios de Transporte Eléctrico (STE)
Situación actual del transporte público en el DF
Esquema Concesionado
Esquema de operación Regulación y Definición de Estándares de calidad

Ley y el Reglamento para el servicio público de
Hombre - Camión
pasajeros del Distrito Federal (RSPPDF)
Empresa Administración 2006 – 2012
Dentro de la Concesión
(generación 1)
Empresa Administración 2006 – 2012
Dentro de la Concesión
(generación 2)
Sistemas de Corredores de Transporte
Dentro de las Reglas de Operación de los
Público de Pasajeros del Distrito
corredores
Federal METROBÚS
Empresas Publicas
En todos los casos hay un responsable que monitorea los indicadores de calidad
de servicio, dentro de su estructura.
Comparativo de indicadores de calidad
Hombre Generación Generación

Clasificiacion Elemento de Calidad de Servicio Metrobús RTP STC Metro STE
Camión 1 2
Imagen Limpieza de Unidades

Imagen Uniformes de Conductores
Información y Accesibilidad Accesibilidad
Información y Accesibilidad Información al Usuario
Monitoreo y Control Cumplimiento de Vueltas
Monitoreo y Control Deducciones por incumplimiento
Monitoreo y Control Equipamiento de unidades Cámaras de Seguridad
Monitoreo y Control Equipamiento de unidades GPS
Monitoreo y Control Incidencia de Accidentes
Monitoreo y Control Incidencia de Fallas
Monitoreo y Control Kilómetros Cumplidos
Monitoreo y Control Paradas definidas
Monitoreo y Control Pasajeros Transportados
Monitoreo y Control Puntos de Control a Determinada distancia
Monitoreo y Control Tolerancia de Paso (Puntualidad)
Monitoreo y Control Velocidad Máxima de Circulación
Operación capacidad de las unidades pasajeros de pie
Operación capacidad de las unidades pasajeros sentados
Operación Definición de Horarios (Programación)
Operación Disponibilidad de Autobuses
Operación Equipamiento de unidades Sistema de Peaje
Operación Frecuencias de Paso
Operación Intervalos Máximos
Operación Tarifas
Propuesta de indicadores y parámetros
Se agruparon los indicadores y parámetros en 4 grandes

categorías.
Monitoreo y
Operación
Control
Calidad del
Servicio
Información y
Imagen
Accesibilidad
Propuesta de indicadores y parámetros
Elemento de Calidad de Elemento de Calidad de

Clasificación Clasificación
Servicio Servicio
Limpieza de Unidades Cumplimiento de Vueltas
Imagen
Uniformes de Conductores Deducciones por incumplimiento
Equipamiento de unidades Cámaras
Accesibilidad
de Seguridad
Información y
Información al Usuario
Accesibilidad Equipamiento de unidades GPS
Señalización de Seguridad
Incidencia de Accidentes
capacidad de las unidades
pasajeros de pie Monitoreo y Control Incidencia de Fallas
capacidad de las unidades
pasajeros sentados Kilómetros Cumplidos
Definición de Horarios
(Programación) Paradas definidas
Operación Disponibilidad de Autobuses Pasajeros Transportados
Equipamiento de unidades Puntos de Control a Determinada
Sistema de Peaje distancia
Frecuencias de Paso Tolerancia de Paso (Puntualidad)
Intervalos Máximos Velocidad Máxima de Circulación
Tarifas
Propuesta de indicadores y parámetro de medición
Grupo: Imagen
Elemento de calidad del Medición

servicio
sin basura en los pasillos o debajo de los asientos
Limpieza de Unidades
adecuada limpieza en vidrios y carrocería interior
Todos los conductores deberán de portar el uniforme,
el cual deberá de contener el logo de la empresa, y de
ser posible el nombre del conductor
Uniformes de Conductores
Pantalón, camisa en manga corta y suéter.
Logos adicionales que no sobrepasen 10X10 cm de
tamaño
Grupo: Información y accesibilidad

servicio
20% de la flota equipada con accesorios que permitan
Accesibilidad
brindar el servicio a las personas con discapacidad
Información necesaria al usuario para la correcta
operación de la ruta o el corredor;
• Salidas de Emergencia y en su caso el funcionamiento de
las mismas
• Horarios de Servicio
Información al Usuario • Paradas a lo largo de la ruta
• Teléfonos de quejas o sugerencias
• Número de la unidad
• Avisos por parte de la empresa o autoridad
• Nombre del operador
• Tarifa y esquema de cobro
Grupo: Monitoreo y control
servicio
=( ) × 100
VC = Porcentaje de cumplimiento de las vueltas

programadas para el parque vehicular en el día en evaluación.
Cumplimiento de Vueltas VRi = Número de vueltas registradas para el autobús “i”
en el día de operación que se evalúa.
TVP = Total de vueltas programadas en el día de
evaluación.
n= Total de autobuses operativos en el día de la
operación.
Equipamiento de unidades el número de cámaras y su disposición
Cámaras de Seguridad
Equipamiento de unidades GPS cuenten con transmisión GPS,
registro de accidentes en la ruta, por operador, para poder con
Incidencia de Accidentes esto identificar zonas de ocurrencia
registro de todas las fallas que se presenten en las unidades ya
Incidencia de Fallas sean mecánicas o de sistemas de prepago
Grupo: Monitoreo y control
servicio
∑
= × 100
KC = Índice de cumplimiento del kilometraje programado
en el día en evaluación
KRi = Total de kilómetros recorridos por el autobús “i”
Kilómetros Cumplidos durante el día en evaluación.
TKP = Total de kilómetros programados correspondiente al
día típico en evaluación.
n= Total de autobuses en evaluación registrados en
servicio en el día en evaluación.
paradas definidas en el estudio técnico señaladas con la siguiente
información al usuario:
• Nombre de la ruta
Paradas definidas
• Horarios de Servicio
• Tarifa y esquema de cobro
• Teléfonos de Quejas o Sugerencias
cantidad de pasajeros que fueron transportados en determinado
Pasajeros Transportados periodo de tiempo, se puede obtener este dato a partir del software
de monitoreo, del control de boletaje y del dinero recaudado
Tolerancia de Paso la tolerancia máxima será de 5 minutos antes o después de su hora
(Puntualidad) programada
Velocidad Máxima de no podrán circular a más de 60 km/h cuando se encuentren en
Circulación operación con pasajeros
Grupo: Operación
servicio
Cantidad de pasajeros que pueden ir de pie a bordo de la unidad en
capacidad de las unidades condiciones de seguridad y de comodidad, con una densidad que
pasajeros de pie permita la circulación de pasajeros al interior de la unidad, evitando
en la medida de lo posible el malestar de los demás usuarios.
Es la cantidad de asientos con los que cuenta la unidad, la
capacidad de las unidades disposición y número de asientos, serán de acuerdo a lo establecido
pasajeros sentados en el manual de lineamientos técnicos de seguridad, accesibilidad,
comodidad, y fabricación de autobuses
Estos horarios definidos en el estudio técnico correspondiente,
evaluados mensualmente a partir de los datos recabados en el
software de monitoreo y de los estudios de campo
Definición de Horarios
complementarios.
(Programación) Dados a conocer a los usuarios, y deberán publicarse
permanentemente como mínimo en las terminales, paradas de alta
demanda y a bordo de las unidades
Disponibilidad de Autobuses
sistema de recaudo establecido, se realizara de acuerdo a lo
Equipamiento de unidades
establecido en el manual de lineamientos técnicos de seguridad,
Sistema de Peaje accesibilidad, comodidad, y fabricación de autobuses nuevos
Es el tiempo máximo programado que transcurre entre el paso de
Intervalos Máximos dos unidades, no deberá de ser mayor a 10 minutos
3.5 Lineamientos de infraestructura para la
operación
Objetivo
Proponer los elementos de infraestructura

necesarios para el correcto funcionamiento y uso,
del sistema de autobuses de transporte publico
de la Cuidad de México.
Metodología
• Análisis de la situación actual del DF.

• Análisis de experiencias internacionales
• Estudio del marco teórico sobre infraestructura
para la operación de transporte público.
• Propuesta de lineamientos de infraestructura para
la operación del transporte público del SITP fase 1.
Metodología de revisión de documentos:
Normatividad General Ley de Movilidad
Sistema de Transporte Sistema de

METRO Transportes METROBUS
Masivo Eléctricos
Sistemas de Red de Transporte Corredores de

de Pasajeros Transporte Público
Transporte de baja Transporte G1 y
Concesionado
capacidad RTP G2
Ley de Movilidad.
En resumen, esta Ley marca a la “Secretaría de Movilidad” como el principal actor

para el diseño, desarrollo de manuales, autorización, mejoramiento e
implementación de infraestructura para la operación de sistemas de transporte
público
Artículos relacionados con la infraestructura para la operación de sistemas de

transporte.
Art. 12
Art. 29
Art. 34
Art. 91
Sistemas como METRO y METROBÚS cuentan con documentos de diseño e
infraestructura especifico para cada proyecto, contemplando los estándares de
accesibilidad, imagen y operación de la red.
No se encontraron manuales específicos de infraestructura para la operación.

Sistema Red de Transporte de Pasajeros
(RTP)
1. Rutas de Servicio Atenea

Número 2. Ruta del Circuito Bicentenario
de 3. Rutas de Servicio Expreso
Servicios 4. Rutas de Servicio Ordinario
5. ECOBUS
Para cada tipo de servicio se tienen

diferentes tipo de elementos, sin ninguna
estandarización u homologación de
criterios.
Sistema Transportes Eléctricos (STE)
Número
1. Corredores Cero Emisiones
de
2. Ordinarios
Servicios
Para cada tipo de servicio se tienen

diferentes tipo de elementos, sin ninguna
estandarización u homologación de
criterios.
Transporte Público Concesionado (TPC)
Número
de 1. Rutas Hombre - Camión
Servicios
• Algunas rutas cuentan con elementos

tipo PARABUS.
• Son proyectos especialmente

implementados por agencias de
publicidad.
Proceso para la instalación
del mobiliario Urbano
Transporte Público Concesionado (TPC)
Comisión
Mixta
Número • Revisión de • Aprobación y
requisitos del • Evaluación autorización
de 1. Rutas Hombre - Camión proyecto del proyecto del permiso
Servicios
SEDUVI SEDUVI
Documentos revisados
Reglamento para el Ordenamiento del
Paisaje Urbano del Distrito Federal,
estipula los lineamientos de la instalación
de estos elementos. (En general el
Mobiliario Urbano)
Empresas de Transporte Público
Concesionado (Empresas TPC)
Hasta el año 2014 se han creado
13 empresas.
Número
de 1. Empresas (2006-2012)
Servicios Generación 1 (10)
2. Empresas (2012-2018)
Generación 2 (3)
Algunas empresas de TPC, cuentan con
Paraderos y otras con señalamientos. No se
encontraron manuales referentes a
infraestructura.
Documentos revisados
Concesiones:
Artículo-TRIGÉSIMA NOVENA
La secretaría autoriza las paradas
previo al inicio de operaciones.
Análisis de experiencias internacionales
Se analizaron 2 casos (Londres,
Australia) como referencia y una Integracio
Puntos de parada Carriles
institución de planeación nes
Planeación y diseño
(Transportation Research Board),
Intersecciones
Componentes
Aditamentos
Componentes de
con el objetivo de identificar
Tipos
Tipos
Infraestructura
componentes como ejes

principales de la propuesta.
Londres
Transport for London

  
La tabla muestra los resultados
del análisis de componentes Australia
   
utilizados en cada institución en TransLink Transit Authority
Transportation Research
relación a la infraestructura de Board
autobuses. Transit Capacity and Quality of

Service Manual, 3rd Edition -BUS
    
TRANSIT CAPACITY
Marco teórico
El análisis teórico se enfoca en 3 ejes:
Puntos de
parada
Integraciones
Carriles
Propuesta – Puntos de parada
Principios de los puntos de parada.
1. Capacidad
2. Ubicación
Planeación y
• Para la correcta elección e diseño
3. Distancia entre puntos
instalación de los puntos de 4. Niveles de servicio
parada, es necesario considerar 5. Acoplamiento: Bordes, bahías y Otros
2 componentes (Planeación y
diseño – Elementos).
1. Información (Señalética del punto)
• La combinación de estos 2. Información (Operación del transporte
componentes permite ofrecer a público)
los usuarios los niveles 3. Información de la Red de Transporte
requeridos de confort y espacio. Elementos Público
4. Señalética de la operación
5. Mobiliario
• Una premisa esencial que se 6. Acceso
debe tener en la planeación es 7. Seguridad
la disponibilidad de espacio y
contexto de la zona. Parámetros
De esta manera podemos determinar 4 tipos de parada, cada una con las
características necesarias para la eficiente operación y uso de los usuarios.
Propuesta de tipo de Planeación y

diseño
punto de parada
1. Estela (sencilla)
2. Regular
3. Premium
4. Estación
Elementos
Punto de parada tipo estela (sencillo): Se caracteriza por tener baja
demanda, frecuencias entre 4 y 6 autobuses por hora por paradero y usualmente solo
transita una ruta. Se utilizan en las zonas tipo periferia, en vialidades terciarias o con
poca disponibilidad de espacio.
Punto de parada tipo Regular: Usualmente tiene frecuencias entre 6 y 10
autobuses por hora en el paradero, regularmente tienen 1 o 2 rutas. Este tipo de puntos
se implementan normalmente en zonas suburbanas y tienden a experimentar
volúmenes moderados de usuarios.
Punto de parada tipo Premium: Está diseñado para tener frecuencias entre 10 y 20
autobuses por hora por paradero, con demanda entre moderada y alta. Puede transitar 2 o más
rutas y se instalan en zonas urbanas y suburbanas.
Se propone usar este tipo en todos los puntos donde la ruta comienza y finaliza el recorrido
(Cabeceras), porque son los puntos donde se concentra la mayor cantidad de usuarios.
Punto de parada tipo Estación: Una estación tiende a experimentar un alto
volumen de usuarios y generalmente soporta entre 20 y 30 autobuses por hora por paradero. Para
las estaciones donde transiten más de dos rutas, se propone generar adecuaciones geométricas e
incorporar plataformas adicionales. Este tipo de puntos se localizan en zonas de alta generación y
atracción de viajes.
Elementos para cada tipo de parada
N Necesario: Son elementos imprescindibles
Necesario condicionado: Elementos que se deben incorporar pero
NC
están condicionados al contexto urbano.
O Opcional: Son todos aquellos que tienen un valor agregado al servicio
Elemento Componente Sencilla Regular Premium Estación

Información (Señalética del punto)
1 Número, lugar y nombre del punto de parada N N N N
2 Número de teléfono para quejas o sugerencias. NC N N N
3 Información de la tarifa y recargas NC N N N

Información (Operación del transporte público)
1 Horarios o intervalos de paso de autobuses en el punto de parada NC N N N
2 Rutas que pasan por el punto de parada N N N N
3 Mapa esquemático de cada ruta, con sus puntos de parada NC NC NC NC
4 Información real de la operación O O NC NC

Información de la Red de Transporte Público
1 Mapa de barrio y transporte público NC N N N
2 Información telefónica / Smartphone (Servicio al cliente) O O NC NC
3. Propuesta – Puntos de parada
NC

Señalética de la operación
1 Marca de la zona del autobús en el asfalto N N N N
2 Señalamiento de transito del punto de parada N N N N
3 Señalización de los puntos de embarque y desembarque N N N N
Mobiliario
1 Cubiertas O NC N N
2 Asientos NC NC N N
3 Botes de basura O O NC NC
4 Almacenamiento para bicis, rack, bici estacionamiento, otros O O O O
Acceso
1 Baja rugosidad de la superficie N N N N
2 Guías Táctiles N N N N
3 Rampas para personas con discapacidad N N N N
4 Camino peatonal N N N N
Park n Ride ó Zonas de embarque y desembarque para autos
5 O O O O
particulares(Kiss n Ride)
NC

Seguridad
1 Luminarias de alumbrado N N N N
2 Lámparas en las cubiertas N N N N
3 Botones de pánico o Cameras de seguridad O O O NC
4 Teléfonos públicos o de emergencia O O NC NC
Servicios adicionales
1 Bebederos, máquinas expendedoras, espacios para arte público, O O O O
2 Paneles solares O O O O
3 Botes de material reciclable O O O O
Propuesta – Integraciones
La propuesta parte de dos consideraciones que proveen el tipo de instalaciones
que se requieren para ofrecer el intercambio eficiente entre los modos de
transporte
Planeación y 1. Alta
diseño
Propuesta de tipo
2. Media
de Integraciones
Elementos
3. Baja
Integración Alta: Son los lugares

donde presenta grandes altos flujos de
usuarios y coinciden más de tres
modos de transporte.
Ejemplo: Paradero Cuauhtémoc, donde

hay 4 o más modos de transporte
(Metro, Metrobús y servicios de
autobuses)
Integración Media: Dirigido a

los puntos que tienen volúmenes
moderados de usuarios y existen entre
3 y 4 modos de transporte.
Ejemplo: La zona Juarez, donde

colindan 3 modos de transporte
(Metro, Metrobus y Autobuses)
Integración Baja: Son las áreas

que tienen bajos volúmenes de
usuarios y donde normalmente
coinciden 3 modos de transporte.
Ejemplo: Ejemplo; En la zona de

General Anaya donde se encuentra la
estación de metro, los servicios de RTP
y una ruta de autobús.
El Diseño de las integraciones debe contemplar el
dimensionamiento de los flujos peatonales que realizan los
intercambios. Se propone utilizar el Nivel de Servicio “D” para los
casos:
Ancho del Andador Para Escaleras
Nivel de Servicio Personas por metro por minuto
(Level of Service) (p/m/m)
LOS A ≥ 16
LOS B 16 - 23
LOS C 23 - 33
LOS D 33 - 43
LOS E 43 - 56
LOS F ≤ 56
Elementos para cada tipo de integración
Elementos Integración Alta Integración Media Integración Alta
 Materiales
 Materiales transparentes,  Materiales transparentes,
transparentes,
Visibilidad  Correcta ubicación  Correcta ubicación
 Correcta ubicación
 Iluminación  Iluminación
 Iluminación
 Nombre de la
 Nombre de la integración.  Nombre de la integración.
integración.
 Claridad en el tipo de  Claridad en el tipo de
Wayfinding  Claridad en el tipo de
servicios servicios
servicios
 Código universal  Código universal
 Código universal
 Cubiertas continúas.
Cubiertas  Cubiertas continúas. Deseable su instalación
 Bici estacionamientos
 Cámaras de seguridad o
 Botones de pánico.
Seguridad botones de pánico.  Teléfonos de emergencia
 Teléfonos de emergencia
 Teléfonos de emergencia
Elementos para cada tipo de integración
Elementos Integración Alta Integración Media Integración Alta

 Fácil movimiento entre  Fácil movimiento entre
 Fácil movimiento entre
plataformas plataformas
plataformas
Accesibilidad  Indicaciones auditivas  Indicaciones
 Rampas
 Rampas  Rampas
 Sistema Braile
 Sistema Braile  Sistema Braile
 Información tarifaria
 Puntos de venta para
recarga y compra de
 Información tarifaria
boletos.  Información tarifaria
Servicios de  Mapa de la integración.
 Mapa de la integración.  Tipo de servicios
información  Mapas de la localidad
 Mapas de la localidad  Horarios de servicios
 Horarios de servicios
 Horarios de servicios
 Información en tiempo
real.
 Asientos
Opcionales  Baños  opcional  Opcional
 otros
Propuesta – Carriles
Se proponen 3 tipos de carriles (transito mixto, prioritario y
exclusividad / confinado): La selección del carril depende de
diversos factores y del tipo de servicio que se quiere ofrecer.
• Carril considerado para rutas de 15 km/hr.
• Se debe evaluar la incorporación e impacto de tener marcas en el pavimento
Transito o utilizar dispositivos de control de tránsito para los puntos donde exista
Mixto riesgo de accidentes por las maniobras de los vehículos.
• Este carril está diseñado para que los vehículos alcancen velocidades
promedio de 17 km/hr.
Prioritario • Se propone implementar elementos de separación y distinción del carril.
• Este carril está diseñado para rutas con una velocidad promedio de 20 km/hr.
Exclusivo / • Se propone implementar elementos de separación y distinción del carril.
Confinado
3.6 Sistema de Recaudo, control operacional
y atención al usuario
Objetivo
Desarrollar el diseño conceptual de un Sistema

integrado de recaudo y un Sistema de control de
flota para los diferentes modos del Distrito
Federal.
Metodología
• Definición de premisas para el diseño conceptual

• Análisis de la situación actual del sistema del DF
• Propuesta de sistema de recaudo, control de
flota y sistema de información al usuario
Premisas para el diseño conceptual
Perspectiva
Service'Model'
Perspectiva Institucional
del Modelo
Opera: onal'Model'
de Servicio
Perspectiva
del Modelo
de Negocio
Financial'Models'
El diseño conceptual
Technology'Model'
del Sistema de
Perspectiva
del Modelo Transporte de México
Operacional D.F se hará teniendo en
Procurement'Models' cuenta 5 perspectivas
Perspectiva
de fundamentales
Tecnología
Definición de premisas para el diseño conceptual
– Diseño bajo Estándares y Normas Internacionales

– Facilitar la integración aprovechando lo existente
– Sostenibilidad financiera tanto para usuarios como para
empresas
– Seguridad y transparencia de procesos a través de
cooperación fluida entre actores del sistema
– Garantizar la participación de múltiples oferentes
– Usar una única tarjeta para todos los servicios
Sistema de Recaudo.
Modelo de servicio
Con el fin de garantizar la interoperabilidad del sistema de

transporte, todos los subsistemas aceptarán la tarjeta TDF
Subsistema Medios de Pago
Metro TDF
Metrobús TDF
STE TDF y efectivo
RTP TDF y efectivo
Autobuses colectivos TDF y efectivo
Tarjeta bancaria o factura.

EcoBici: alquiler
Identificación con TDF.
EcoBici: Bici-parqueaderos TDF, tarjeta bancaria o factura.

Modelo de servicio
Los medios de pago responderán a las necesidades de cada tipo
de usuario. El Sistema de Transporte de México tendrá 4 tipos
de TDF
Tipos de TDF Perfil del Usuario Funcionalidades
• Número fijo de viajes
Usuarios esporádicos,
Precargada
espontáneos y turistas
• Recarga de saldo
Anónima Usuarios generales • Viaje a crédito
• Descuentos por transbordo
• Recarga de saldo
Usuarios de segmentos • Viaje a crédito
Personalizada • Descuentos por transbordo
especiales
• Tarifas especiales
• Pago debitado de la cuenta
TDF en tarjeta bancaria Usuarios bancarizados bancaria o un producto
financiero
Modelo de servicio
La recarga de medios de pago se realizará por diferentes
canales
Canales para usuarios Canales para usuarios no
bancarizados bancarizados
– Estaciones de – Recarga mediante
Metro, Metrobús y subsidios a
– Recarga automática empresas
desde cuentas STE
bancarias – Tiendas de
– Red de recarga
conveniencia
– Débito automático externa Metrobús
– Recarga con cargo a
– Red de recarga la cuenta de
externa de telefonía celular o
colectivos de servicios
públicos
Modelo de servicio
La política tarifaria también responderá a las necesidades de

los usuarios
– Tarifas discriminadas por: – Descuentos por

– Fecha y hora transbordos
– Tipo de usuario: – Viaje a crédito

– estudiante, adulto
mayor, mujeres jefe de – Subsidios para
familia beneficiarios de
programas del
– Distancia recorrida gobierno
Modelo de operacional
El sistema de colectivos aceptará la TDF en todas sus
presentaciones y efectivo. Para esto implementará una red de
recarga externa
Modelo de operacional
El SIT incluirá una cámara de compensación para el cruce de cuentas. El
IFM de los autobuses colectivos será concesionado por Metrobús
Cámara de
Compensación
STC Metrobús STE RTP CCO
Colectivo
Metro IFM BRT IFM STE IFM RTP IFM EcoBici
IFM
TDF
Flujos de dinero Flujos de información

Plataforma Tecnológica
El sistema de recaudo contará con 4 niveles para todos los
operadores
Cámara de
compensación
Sistemas centrales
Concentradores
Dispositivos de
Front-End
Medios de Pago
TDF
Plataforma tecnológica a bordo
Unidad de
proceso
Equipos de
comunicaciones
3G / 4G
Validador
Sistema de Gestión y control de flota.
Modelo operacional
Metrobús y los colectivos contarán con varios roles en el Sistema
de Gestión y Control de Flota
Sistemas de superficie
basados en buses
Metrobús RTP STE
Flota
BRT Colectivo Trolebús
RTP
Comité MB Comité MB RTP STE

Planeación de las rutas
Comité MB RTP STE

Programación de la flota Concesionarios
Comité MB Concesionarios RTP STE

Control de la operación
STE
Supervisión del sistema Comité MB Comité MB RTP
Perspectiva institucional
La operación y el suministro de los equipos de los Autobuses colectivos será
concesionado por Metrobús
Operación de los
autobuses
Operadores de los
Sistema de
autobuses colectivos recaudo
Suministro y
mantenimiento
Control y Proveedor de equipos
supervisión embarcados Sistema de
control de
Metrobús Suministro y flota
operación
Proveedores de la red
de recarga externa
Operación Sistema de
Proveedor de servicios información
de transporte de al usuario
valores
Plataforma tecnológica
• Centro de semaforización de la
ciudad
• Centro de GCF de sistemas de
superficie basados en buses
SCT DF
• Centro de la Policía y Organismos
de Emergencia
CGCF CGCF CGCF

Metrobús RTP STE
BRT Colectivo
Flota
Trolebus
Concesionario 1 RTP
Concesionario 2
…
Concesionario n
Plataforma de tecnología a bordo
Paneles de
información Unidad de
proceso Consola del
conductor
Interior
Equipos de
comunicaciones
3G / 4G
Sistema de Información al usuario.
Modelo de servicio
El Sistema Integrado cuenta con canales comunes para el suministro de
información y solución/atención de PQRS
BRT Colectivo Metro STE RTP Ecobici
Información al usuario
Call
Center Atención y solución
Canales comunes
Call Center de PQRS

del sistema
integrado
Página WEB
Página Formulario de quejas y reclamos
WEB Trazado de rutas
Aplicación
móvil
Aplicación
móvil Trazado de rutas
Modelo operacional
El diseño centralizado del sistema de gestión y control de flota facilita la
unificación de la información al usuario de los diferentes servicios
Suministro de información Metro
CIUSIT
STE
…
Sistema EcoBici
CRM
Canales de
información
Call Página
…
Center WEB APP
Modelo operacional
El diseño centralizado del sistema de gestión y control de flota facilita la unificación de
la información al usuario de los diferentes servicio
Atención/Recepción de PQRS Metro
CIUSIT
STE
…
Sistema EcoBici
CRM
Canales de
información
Call Página
…
Center WEB APP
Modelo operacional
El suministro de la información al usuario debe estar pensado para
diferentes fases del viaje de los usuarios
Antes del viaje

•Localización de los
accesos al sistema
•Tarifa del sistema
•Identificación de
puntos/canales de
atención
Durante el viaje
Después del viaje •Arribos de servicios
•Percepción de la •Próximas paradas
calidad de los •Posibles transbordos
servicios •Localización de
puntos de atención
Modelo de negocio del Sistema de
Transporte Integrado.
Principios de remuneración para los actores del sistema
Actor Principio de remuneración

Operadores red de recarga externa Porcentaje del dinero recaudado
Proveedores de servicios de
Porcentaje del dinero transportado
transporte de valores para colectivos
Operadores de equipos embarcados Valor por número de equipos
para colectivos instalados
En función de los pasajeros
transportados, la distancia recorrida
Operadores de transporte
por la flota, la calidad del servicio y la
inversión realizada.
Operador de la Cámara de
Sin costos (subsidiada)
compensación
Afiliados actuales a la Cámara de Sin costos por acuerdos de
compensación cooperación
3.7 Estructura económica y financiera del
sistema y las empresas operadoras.
Objetivo
Identificar y evaluar los componentes que hacen

parte de la estructura económica y financiera del
sistema y de las empresas operadoras y estimar
algunos costos asociados.
Metodología
• Análisis de la estructura económica del sistema y

las empresas operadoras
• Análisis de la situación actual de los sistemas del
D.F., y de los modelos de empresas operadoras
• Análisis de experiencias internacionales
• Creación de una propuestas de asignación de
inversión y costos
• Propuestas de financiamiento
SISTEMA DE TRANSPORTE
INTEGRADO
Sistema de Transporte: definición
Un sistema de transporte de pasajeros es el conjunto de
elementos que permiten el desplazamiento de personas
de un lugar a otro compuesto, básicamente, por tres
elementos:
• Infraestructura
• Modos de transporte
• Pasajeros
Marco teórico de la economía del transporte
• El transporte es la base para el cálculo de los primeros estadios de
industrialización
• Es Industria doble: infraestructura y servicios; se entrelazan sector
público y privado
• Tiempo de los usuarios como input fundamental de la función de
producción.
• No almacenable ni indivisible
• Requiere que la inversión en infraestructura se óptima.
• Industria de competencia limitada y con necesidad de regulación
• Efectos Mohring; beneficios asociados a mayor demanda (p.j.
frecuencias)
• Externalidades negativas del transporte absorbidas por la sociedad.
(De Rus, Campos, & Nombela, 2003
Objetivos económicos del Sistema
Mejorar la eficiencia del sistema y sus operadores
Ser económicamente sostenible a largo plazo
Proveer mecanismos para facilitar la inversión
Promover la integración económica de todos los sistemas de transporte
Promover la competitividad e innovación entre los prestadores de servicio
Promover la competitividad de la ciudad y la productividad de su fuerza laboral
Asignar los riegos a los actores que mejor los puedan enfrentar
Facilitar el uso del sistema en todos los segmentos de la sociedad

Metrobú Corredor Transporte
Objetivos económicos Metro RTP STE
s es Colectivo
Mejorar la eficiencia del sistema y sus
operadores √ √ X X X X
Ser económicamente sostenible a largo plazo √ X √ √ X √
Proveer mecanismos para facilitar la inversión X X X √ X X
Promover la integración económica de todos
los sistemas de transporte √ X X √ X X
Promover la competitividad e innovación entre
los prestadores de servicio √ √ X X X X
Promover la competitividad de la ciudad y la
productividad de su fuerza laboral √ X X √ X √
Asignar los riesgos a los actores que mejor los
puedan enfrentar √ √ √ √ X X
Facilitar el uso del sistema en todos los
segmentos de la sociedad X X √ √ √ √
• Ninguno de los sistemas actuales cumple todos los objetivos económicos
planteados
• Económicamente RTP es el sistema que cumple con la menor cantidad de objetivos
económicos, ya que tiene una tarifa que no cubre la operación.
• Metrobús cumple muchos objetivos, pero no ha creado mecanismos que faciliten
ni fomenten la inversión privada en el sistema, ni facilita el uso de todos los
segmentos por su esquema tarifario.
Sistema
Componente Transporte
Metrobús Corredores Metro RTP STE
Colectivo
I. Pública
Órgano regulador - I.Pública I.Pública I.Pública I.Pública
/Tarifa
Institucional
Administración
I.Pública I. privada - I.Pública I.Pública I.Pública
financiera
Recaudo Tarifa I. privada - I.Pública I.Pública I.Pública
Control de flota I.Pública I. privada - I.Pública I.Pública I.Pública
Tecnología I. Privada / I.
Vehículos I. privada I. privada I.Pública I.Pública I.Pública
Pública
Información al
I.Pública - - I.Pública I.Pública I.Pública
usuario
Carriles I.Pública I.Pública I.Pública I.Pública I.Pública I.Pública
Puntos de parada I.Pública I.Pública - I.Pública I.Pública I.Pública
Infraestructura
Integraciones I.Pública I.Pública - I.Pública I.Pública I.Pública
Patios de encierro I.Pública I. privada - I.Pública I.Pública I.Pública
Gastos de
Operacional operación Tarifa Tarifa Tarifa I.Pública I.Pública I.Pública
• Los sistemas de gestión y operación públicos tiene graves

desequilibrios financieros
Transmileni TranSantiag
Objetivos económicos o o
Mejorar la eficiencia del sistema y sus operadores √ X
Ser económicamente sostenible a largo plazo X X
Proveer mecanismos para facilitar la inversión √ √
Promover la integración económica de todos los sistemas de transporte √ √
Promover la competitividad e innovación entre los prestadores de servicio √ √
Promover la competitividad de la ciudad y la productividad de su fuerza
laboral √ √
Asignar los riesgos a los actores que mejor los puedan enfrentar √ √
Facilitar el uso del sistema en todos los segmentos de la sociedad √ √
• Los dos sistemas analizados necesitan subvenciones a la operación para
garantizar la viabilidad financiera, lo que provoca una alta ineficiencia
económica.
Sistema
Componente Transmilenio TranSantiago
Órgano regulador I. Pública I. Púbica
Institucional Administración
I. Pública I. Privada
financiera
Recaudo I. Privada / I. Pública I. Púlblica
Control de flota I. Privada / I. Pública I. Privada / I. Pública
Tecnología Vehículos I. Privada I. Privada
Información al
I. Pública I. Púlblica
usuario
Carriles I.Pública I.Pública
Puntos de parada I.Pública I.Pública
Infraestructura
Integraciones I.Pública I.Pública
Patios de encierro I. Pivada I. Privada
Operacional Gastos de operación I. Privada I. Privada
Inversión privada I.Privada

Inversión pública I.Pública
Propuesta de inversión e ingresos del sistema
• Inversión
• Inversión pública.
• Ingresos propios
• Deuda pública
• Inversión privada.
• Capital privado
• Créditos
• Ingresos
• Tarifa
• Pago por el servicio que hacen los usuarios
• Ingresos por actividades colaterales a la operación.
• Explotación económica de algunos componentes del sistema
Propuesta de costos del sistema
• Institucional
• Entidades de gestión del sistema.
• Administración financiera y de gestión de los ingresos.
• Tecnología
• Vehículos
• Sistemas de recaudo, control operacional e información al usuario
• Infraestructura
• Vialidades
• Puntos de parada
• Terminales
• Patios y talleres
• Operación del servicio
• Combustibles, lubricantes, llantas, mantenimiento.
• Salarios
• Administrativos
Propuesta de estructura económica - financiera
Inversión + Ingresos = Costos + egresos
Flujos de entrada
Inversión Inversión Otros
Tarifa privada pública ingresos
Operación del Vehículos Órgano

servicio regulador
Sistemas Administrador
tecnológicos Infraestructura
financiera
Flujos de salida
Supuestos para la tabla de costos
• Números de rutas: 1,240
• Kilómetros por ruta: 40
• Kilómetros por día por vehículo: 190
• Números de vehículos: 15,000
• Años de proyecto: 10 años
• Tasa de financiamiento: 11%
• Puntos de parada: cada 500 m
• Número de empresas = número de rutas
• Número de tramos de viaje en TPC= 9,746,200
• Tarifa: 4.00$ – 6.00$
• Costo promedio de vehículo 12 metros, piso bajo: 2,000,000$
Supuestos para la tabla de costos
• Gastos operacionales:
Administración y gobierno
corporativo Creación de empresa $25,000.00 por empresa
Concesión $3,000,000.00 por empresa
Trámites vehículares $1,200.00 por vehículo
Derechos de prestación del servicio
Seguros $1,000.00 mensual por vehículo
autorización para publicidad $8,000.00
Lubricante motor $10,116.00 por vehículo (anual)
Lubricante caja $837.00 por vehículo (anual)
Lubricante diferencial $1,836.00 por vehículo (anual)
Lubricante de transmisión $414.00 por vehículo (anual)
Mantenimiento
Otros costos de lubricación $12.50 por vehículo (anual)
Costos por mantenimiento menor $120.00 por vehículo (anual)
Costos por mantenimiento mayor $740.00 por vehículo (anual)
Costos por sustitución de neumáticos $55,500.00 por vehículo (anual)
Para vehículo al día, alrededor de
Combustible
190 km por día $1,349.00 Rendimiento 2 lts/ km
Por vehiculo, 190 km, (operativos) $38,786.00 anual
Salarios y prestaciones
Administrativos $1,098.92 anual
Estimación de costos de los componentes del sistema fase 1
Capítulo Componente Elemento Observaciones Costo
Órgano de control Tipo Metrobus $300,000,000.00
Institucional Administración 0.05% de los ingresos del
financiera sistema anuales $7,602,036.00
S.de recaudo $6,000,000.00
Software y hardware $7,000,000.00
S. de control Centro de control (mitad que
el CITI) $16,000,000.00
Tecnología
S. de información al
usuario $2,480,000,000.00
Unidades $30,000,000,000.00
Sistema de Vehículos
Costos financieros $32,736,000.00
transporte
Puntos de parada $3,943,200,000.00
Infraestructura Carriles $124,000,000,000.00
Patios de encierro $150,000,000.00
corporativo $31,000,000.00
Derechos de prestación del
Operacional Gastos operacionales servicio $5,658,000,000.00
Mantenimiento $10,436,325,000.00
Combustible $145,692,000,000.00
Salarios y prestaciones $595,416,608.00
TOTAL $323,355,279,644.00
Estimación de costos de los componentes del sistema fase 1
INVERSIÓN PÚBLICA
Institucional Órgano de control Tipo Metrobus $300,000,000.00
S.de recaudo $6,000,000.00
Tecnología Centro de control (mitad que el CITI) $16,000,000.00

Sistema de transporte S. de información al usuario
$2,480,000,000.00
Puntos de parada $3,943,200,000.00

Infraestructura
Carriles
$124,000,000,000.00
TOTAL $130,745,200,000.00
INVERSIÓN PRIVADA
Institucional Administración financiera 0.05% de los ingresos del sistema
anuales $7,602,036.00
S. de control Software y hardware $7,000,000.00
Tecnología Unidades $30,000,000,000.00
Vehículos
Costo financiamiento $32,736,000.00
Sistema de
Infraestructura Patios de encierro $150,000,000.00
transporte
Administración y gobierno corporativo $31,000,000.00
Derechos de prestación del servicio $5,658,000,000.00
Operacional Gastos operacionales Mantenimiento $10,436,325,000.00
Combustible $145,692,000,000.00
Salarios y prestaciones $595,416,608.00
TOTAL $192,610,079,644.00
Propuesta de mecanismos de financiamiento
• Sobre la propuesta de asignación de inversiones y
costos, las asignadas a la administración pública
Componente Financiamiento Observaciones
Institucional Órgano regulador Inversión y gasto corriente
Inversión fija y contrato por
Recaudo (si es integrado) Inversión y tarifa
servicio
Tecnología
Control de flota Inversión y tarifa Centro de control
Información al usuario Inversión
Carriles Inversión
Infraestructura Puntos de parada Inversión Posibilidad de APP
Integraciones Inversión Posibilidad de APP
• Aumento de ingresos del sector público para el transporte

• Impuesto sobre la tenencia vehicular
• Impuesto predial
• Impuesto sobre uso de autopistas urbanas
• Redireccionamiento del impuesto sobre el consumo de combustible
• Redireccionamiento del pago de la verificación vehicular
• Realización de asociaciones público-privadas para la construcción y mantenimiento de
infraestructuras.
Propuesta de financiamiento: Asociaciones Público Privadas
• Se propone la consideración de APP (asociaciones público-privadas) para
minimizar el costo de inversión de la administración pública en
infraestructura del sistema.
• Infraestructura
• Empresas de publicidad ( bajo control gubernamental) que le saquen
rendimiento económico a los elementos de infraestructura del sistema.
Subvenciones e incentivo fiscales
• Precio fijo, por lo que los ingresos dependen del nivel de demanda.
• Los apoyos a la industria deberían tener como objetivo reducir el gasto y
no aumentar el ingreso.
• Los apoyos deberían estar orientados a reducir el costo operativo
mediante la reducción de los costos fijos y de capital, ya que estos no
son iterativos.
• Es recomendable que los apoyos sean de reducción de ingresos públicos
y no de aumento de egresos.
• Hay que tener en cuenta su afectación a la seguridad de las inversiones
por parte del sector bancario.
• Activos fijos.
• Tecnología
• Garantías gubernamentales que permitan realización de contratos de alquiler con pagos diferidos.
• Aranceles; ampliación de aranceles para la tecnología de importación en caso de existir una buena
opción a nivel nacional o eliminación de los aranceles que permitan la importación de bienes de forma
más barata.
• Patios de encierro.
• Utilización en usufructo de predios gubernamentales.
• Utilización de patios de la Ruta 100 para albergar los vehículos desacoplados durante las horas valle,
• Utilización de estacionamientos públicos o privados de centros comerciales, universidades, escuelas,
hospitales, etc., para el estacionamiento de las unidades durante las horas valle.
• Vehículos
• Administración.
• Reducción o eliminación del Impuesto sobre nómina
• Reducción o eliminación del Impuesto sobre la renta
• Subsidios a los pagos administrativos del transporte; reducción, eliminación o planes de pago para la
obtención de los derechos de operación, placas, verificación, uso de CETRAM, etc.
• Operación.
• Tarifa
• Subsidio para aumentar el ingreso de los operadores
• El objetivo tras este subsidio es costear la calidad del servicio exigida por la autoridad; sin embargo no
necesariamente es el mecanismos más adecuado en todas las situaciones.
• Sobre el consumo de combustible

• Redirección de los subsidios a las empresas que tiene el combustible como input para sus servicios
público.
• Dado que las empresa de transporte público urbano tienen como input el combustible en su
producción, podrían tener tarifas reducidas a la compra o incentivos altos para el cambio hacia
combustibles más sustentables y baratos o que tengan una proyección de incrementos de precio más
bajas
EMPRESAS OPERADORAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Definición
• Objetivo de las empresas privadas es maximizar beneficios.

• El transporte urbano se considera un bien de primera necesidad.
• Supuestos
• Ceteris Paribus, las condiciones no asociadas al modelo se
mantienen iguales
• Optimización; los agentes del modelo actúan de manera racional
para maximizar su beneficio.
• Demanda es prácticamente inelástica al precio del servicio.
• El punto de equilibrio no se crea de manera natural por injerencias
en el mercado; la tarifa se marca ajena al costo de producción del
servicio y el precio dispuesto a pagar por los usuarios.
• La utilidad de los usuarios será inversamente proporcional al input
tiempo de la función de producción del servicio.
Marco teórico
• La función de producción de un mercado regulado como el

transporte público urbano está sujeto a varias restricciones.
= ( , , )
• Y (como output total) está determinado por el plan operacional.

• K (como capital, vehículos) está determinado por los estándares de servicio.
• L (como input trabajo) en el corto plazo pueden asociarse a este input, los costes
variables.
• R (como los demás elementos necesarios para la producción del servicio) tiene entre
sus componentes el tiempo de los usuarios.
• La eficiencia:
• técnica (el proceso en el que se utilicen la menor cantidad de inputs) vendrá
determinada por los estándares de servicio.
• económica (el proceso más económico) estará determinado por los inputs
variables como el trabajo, el combustible, etc.
Marco teórico
• Por las restricciones propias de la industria del transporte,
• Los aumento en K no son continuos
• El aumento de Y no es transferible en el tiempo ni lugar.
• Los cálculos de la productividad marginal del trabajo están

determinadas por la indivisibilidad del factor K
• El aumento de la productividad media se alcanzará mediante
la reducción del coste variable medio, esto es, el precio de los
costos variables.
Objetivos económicos de las empresas de
transporte
Legalmente constituidas y con estructura legal interna
Cumplimiento de las obligaciones empresariales
Con experiencia en la operación de transporte urbano de pasajeros
Empleados profesionalizados
Plan de negocio a largo plazo, que demuestre la factibilidad financiera.
Plan de gestión de riesgos
Planes de mantenimiento, gestión y control de flota
Planes de mitigación ambiental
Plan de seguridad laboral y vial

Empresas operadoras de los sistemas del D.F.
Transporte
Componente Metrobús Corredores
Colectivo
corporativo √ √ X
Fijos
Derechos de prestación del servicio √ √ √
Depreciación √ √ X
Mantenimiento √ √ X
Combustible √ √ √
Variables
Salarios y prestaciones √ √ X
Impuestos √ √ X
Vehículos √ √ X
Tecnología
Inversión Recaudo y control
√ X X
Patios de encierro √ √ X
• Las empresas que operan Metrobús incurren con el mayor número de
gastos, tanto en el mantenimiento de la calidad del servicio como en el
cumplimiento en términos legales
• Las empresas de los corredores no tiene un sistema de recaudo conjunto ni
electrónico, en su mayoría utilizan alcancías.
Empresas operadoras de los sistemas del D.F.
Transporte
Objetivos económicos Metrobús Corredores
Colectivo
Legalmente constituidas y con estructura legal interna √ √ / X X
Cumplimiento con obligaciones empresariales √ √ X
Con experiencia en la operación de transporte urbano de
pasajeros √ √ X
Empleados profesionalizados √ X X
Plan de negocios a largo plazo, que demuestre factibilidad
financiera √ √ / X X
Plan de gestión de riesgos √ ? X
Planes de mitigacion ambiental
? ? X
Plan de seguridad laboral y vial √ X X
• Las empresas que operan Metrobús cumplen el mayor número de

objetivos económicos planteados.
• Las empresas de los corredores no cumplen de la misma manera los
objetivos y se desconocen algunos conceptos.
Experiencias internacionales
Operadoras de
Componente SuBus Chile
Transmilenio (troncal)
(% aprox. Sobre el gasto total)
Administración y gobierno corporativo
Fijos Derechos de prestación del servicio √ (53%) √ (20%)
Depreciación √ (8.9%)
Mantenimiento √ (11.6%) √ (12.5%)
Combustible √ (13.8%) √ (21.04%)
Variables
Salarios y prestaciones √ (15.7%) √ (33.36%)
Impuestos √ √
Vehículos √ √
Tecnología
Inversión Recaudo y control √ √
Patios de encierro √ √
• Las empresa analizadas incurren en los costos propuestos para la

operación del sistema, cuentan con flotas seminuevas, patios de encierro
y tecnología a bordo para el control y/o recaudo.
Experiencias internacionales
Operadoras de
Objetivos económicos Transmilenio SuBus Chile
(troncal)
Legalmente constituidas y con estructura legal
interna √ √
Cumplimiento con obligaciones empresariales √ √
Con experiencia en la operación de transporte
urbano de pasajeros √ √
Empleados profesionalizados √ √
Plan de negocios a largo plazo, que demuestre
factibilidad financiera √ √
Plan de gestión de riesgos √ √
Planes de mitigacion ambiental √ √
Plan de seguridad laboral y vial √ √
• Las empresas constituidas tanto en sistemas abiertos como

cerrados cumplen con los objetivos planteados para la
transformación del D.F.
Propuesta de ingresos de las empresas operadoras
• Operación
• Esquema de remuneración.
• De manera óptima cubrirían el 100% de los costos asociados a la
producción del servicio.
• Otros
• Publicidad
• Renta de vehículos
• La renta de los vehículos en fines de semana u horas valle para traslado
privado de personal como escuelas, personas de la tercera edad, empresas,
etc. puede ser otra forma de aumentar los ingresos.
Propuesta de costos de la empresa operadoras
• División en relación a la función de producción a corto
plazo
= ( , , )
• Costos fijo (K)
• Costos variables (L)
Gastos de empresas
de transporte
Fijos Variables
Costes Salarios y
Servicios Depreciación Mantenimiento Combustible Impuestos
administrativos prestaciones
• Por la importancia de las inversiones en capital fijo como vehículos,

tecnología, oficinas y patios de encierro, no se consideran como costos
comunes.
Propuesta de costos de las empresas operadoras
• Fijos - De administración
• Costes administrativos y de gobierno corporativo
• Servicios
• Depreciación
• Variables - De operación y mantenimiento
• Mantenimiento
• Combustible
• Salarios y prestaciones
• Impuestos
• Inversión
• Tecnología
• Vehículos
• Sistema de información
• Patios de encierro
Propuesta de estructura ideal de costos
Tarifa Flujos de entrada
Flujos de salida
Fijos
Servicios Variables
Costes administrativos y Depreciación
de gobierno corporativo
Salarios y
Mantenimiento Combustible Impuestos
prestaciones
Vehículos
Tecnología
Costos de la Sistema de
inversión información
Patios de encierro
Propuesta de estructura ideal de las empresas de transporte
Consejo de
Administración
Director
General
Planeación Seguridad
Recursos Negocios
Administrativo de Operaciones Industrial e Financiero
Humanos Colaterales
Transporte Higiene
• Consideraciones:
• Las SAPI (Sociedad Anónima Promotoras de Inversión) pueden ser muy
buena opción por su flexibilidad interna.
• Deben crearse reglas internas para su autorregulación
• Incorporación al mayor número de hombre –camión (idealmente 100%).
Propuestas de los estados financieros: premisas
• El patrimonio neto y parte del • La rentabilidad de los activos de la

pasivo a largo debería usarse empresa (ROA) debería situarse
para el pago de activo a largo en niveles parecidos a los de la
plazo (inversiones en activos industria.
fijos). • La rentabilidad sobre los activos
financiados de la empresa (ROE)
calcula la rentabilidad sobre el
capital no financiado.
Pasivo
Activo circulante circulante
Pasivo a largo • Cuando el ROE > ROA quiere decir
plazo que el efecto del apalancamiento
es positivo y el mercado está
Activo fijo financiado parte de los beneficios
Patrimonio neto
de los accionistas.
Supuestos de operación
• 120 unidades, 12 metros piso bajo

• 26 días de trabajo al mes
• 190km por vehículo y día
• Costos del cada unidad: 2,000,000 MXN
• Rendimiento: 2km por litro
• Seguro por vehículo: 1,250 mensual
• Patios de encierro: 40 metros cuadrados por vehículos.
• Financiamiento: 11.07%
• Costos administrativos por vehículo:
Concesión $ 3,000,000.00 pesos 10 años
Itinerario $ 570.00 pesos anual
Placas $ 899.50 pesos anual
Concesión anualmente DF $ 1,607.00 pesos anual
Concesión anualmente metropo $ 207.00 pesos anual
Uso de CETRAM $ 237.50 pesos mensual
Estimación de costos de las empresas operadoras
Capítulo Componente Elemento Estimación Año 1
corporativo Creación de empresa $25,000.00
Concesión $3,000,000.00
Fijos Trámites vehiculares $393,960.00
Derechos de prestación del servicio
Seguros $1,800,000.00
Uso de CETRAM $342,000.00
autorización para publicidad $960,000.00
Lubricante motor $1,213,920.00
Lubricante caja $100,440.00
Lubricante diferencial $220,320.00
Lubricante de transmisión $49,680.00
Mantenimiento Otros costos de lubricación $1,500.00
Estimación de
Costos por mantenimiento menor $14,400.00
costos de las Variables
empresas Costos por mantenimiento mayor $88,800.00
operadoras
Costos por sustitución de neumáticos $6,660,000.00
Combustible Para vehículo al día, alrededor de 190 km por día $5,975,424.00
Salarios y prestaciones Por vehículo, $4,654,320.00

Administrativos $131,870.40
Patios de encierro 120 vehículos y áreas de servicio $2,880,000.00

estación de servicio dentro $340,000.00
Costo medio por vehículo 12 metros, piso bajo $240,000,000.00
Vehículos
Costo financiamiento $26,568,000.00
Validadores para tarjeta sin contacto ( a bordo) $596,700.00
Tecnología Equipo de contador de ascensos y descensos (a bordo) $421,395.60
Software de transmisión de datos en tiempo (a bordo) $132,600.00
TOTAL $296,570,330.00
Propuestas de financiamiento: premisas
• El ingreso del sistema y las empresas operadoras depende

únicamente de la demanda ya que el tarifa es fija.
• La concesión otorga un derecho monopólico, sin embargo como las
empresas son de nueva creación no es suficiente como garantía.
• Las tasas de referencia para los créditos son demasiado altas, 
crear garantías para que los actores del sistema bancarios reduzcan
las tasas.
• Crear mecanismos que aseguren el repago de la deuda en caso de
suspensión de pagos de alguna empresa.
• Aprovechar el interés de la banca multilateral en inversión en
transporte.
• Relacionar fondos de medio ambiente para facilitar la inversión.
Propuesta de financiamiento: Fideicomiso de
administración y fuente de pago
• Creación de un fideicomiso maestro con diferentes cuentas,
una por empresa de transporte concesionado.
• Prelación de pagos
• Acreedores financieros y no financieros
• Costo de fideicomiso
• Empresas de tecnología
• Empresas operadoras
• Cálculo automático de remuneración para cada actor
• Para las empresas operadoras, se les ingresaría el total y se les descontaría si
fuera necesarios en pagos posteriores de entre 3 y 6 meses (si no cumpliesen en
términos de calidad)
• Control por parte del Comité Técnico del Órgano Regulador
• Posibilidades de apoyo gubernamentales (no subvención)
directamente a través del fideicomiso
Propuesta de financiamiento: Asociaciones Público
Privadas
• Se propone la consideración de APP (asociaciones público-privadas) para
minimizar el costo de inversión de la administración pública en
infraestructura del sistema.
• Patios de encierro
• Empresa inmobiliaria compre el predio a precio preferencial (en relación al
precio de mercado) con la obligatoriedad de acondicionarlo para que sea
utilizado como patio de encierro en alguna área. El resto de la edificación
puede ser de uso comercial o habitacional.
3.9 Escenarios de implantanción
En elaboración
Objetivo
Identificar escenarios posibles la implantación del

proyecto detransformación del transporte público
de la Ciudad de México, a partir de los Centros
de Transferencia Modal (CETRAM), Lideres y
Afluencia de pasajeros
Metodología
• Análisis y elección de criterios posibles para la

implantación
• Diagnostico
• Propuesta de implantación seleccionada
Análisis de criterios de implantación
• Delegación
• CETRAM
• Por Liderazgo
• Módulos Ruta 100
• Por Líneas de Metro

Líneas y
Zonificación
Criterios Delegación CETRAM Liderazgo estaciones de
R100
Metro
a. Ya están
a. Cuenta con
delimitadas su a. Ya se tiene una
a. Ya tiene la infraestructura
zona zonificación
delimitación b. Algunos ya
Ventajas
b. Ya están base
b. Se tiene el cuentan con
agrupadas las b. Se tiene el a. Conectividad
100% de rutas tecnología
rutas por su 100% de las
líder rutas
Técnico
• Infraestructura c. Se tiene el
• Proyecto 100% de rutas
• Tecnología
a. No esta
Desventajas
actualizada la
a. Tamaño de
a. No se tiene a. Inequidad en la zonificación
delegación a. Se tiene el 100%
delimitado las zonas distribución de b. El crecimiento
b. Características de rutas
de influencia zonas de la ciudad no
geográficas
corresponde a
la zonificación
Económico
a. Integración de a. Facilidad en la a. Mayores

Ventajas
a. Gestión toda la ruta creación de las incentivos a la

administrativa b. Mayor facilidad empresas integración
• Presupuestos en la asignación b. Mayor económica
• Costos de costos coordinación
• Modelo
económico a. Dificultad en el
Desventajas
a. Dificultad en la
• Financiero a. Sin responsable a. Generación de control de las
asignación de
claro de la monopolios de rutas
costos por
implementación mercado b. Sin responsable
tramos
claro de la
transformación
Líneas y
Zonificación
Criterios Delegación CETRAM Liderazgo estaciones de
R100
Metro
a. Sólo
necesarias
a. Responsabilid
a. Responsabilida adecuacione a. Integración
Ventajas
ad más
d directa s tecnológica
directa
b. Más fácil b. Mayor más directa
b. Más rápido
gobernanza facilidad para
impacto
la
implantación
Comercia
• Infraestructur a. Posibles
a a. Dificultad en la
desintegración
• Proyecto coordinación
entre
• Tecnología a. Dificultad de de
diferentes
Desventajas
coordinación infraestructura a. Integración

delegaciones
con otros b. Dificultad de tecnológica
b. Dificultad de
sistemas en coordinación y física a
coordinación
temas con otros estándares
con otros
tecnológicos sistemas en de Metro
sistemas en
temas
temas
tecnológicos
tecnológicos
a. Fácil a. Facilidad
Ventajas
a. Responsabilida a. Mayor
reconocimien para la
d clara del facilidad en la
Organizacional /
• Presupuestos to de las rutas selección de

control operación
rutas
Operativo
• Costos
• Modelo
Desventajas
económico a. Dificultad para

• Financiero la selección de
rutas
DIAGNÓSTICO
Cetro de Transferencia Modal (CETRAM)
Plan Integral
Identificados
www.cetram.df.gob.mx de Movilidad Mapeo
en el D.F.
(2013)
48 35 45 51
Cetro de Transferencia Modal

DF Limite Fuera
48 1 2
Información por CETRAM
COLECTIVO METROPOLITAN
No. CETRAM ZONA UBICACIÓN METRO METROBÚS STE RTP
CONCESIONADO O
1 El Rosario Norte D.F X X X X X

2 Refinería Poniente D.F X X X X
COBERTURA DE TRANSPORTE EN CADA UNO DE LOS CETRAM

Miguel Ángel de
Sur D.F
3 Quevedo X X X X
4 Taxqueña Sur D.F X X X X X
5 Universidad Sur D.F X X X
6 Viveros Sur D.F X X
Deportivo 18 de
Norte D.F
7 Marzo X X X X
8 Ferroplaza Norte D.F X X X
9 Indios Verdes Norte D.F X X X X X
10 La Raza Norte D.F X X X X X
11 Martín Carrera Norte D.F X X X X X
12 Politécnico Norte D.F X X X X X
13 Potrero Norte D.F X X X X X
14 Villa Cantera Norte D.F X
15 Canal de San Juan Oriente D.F X X X X
16 Coyuya Sur D.F X X X
17 Santa Anita Sur D.F X X X X
18 Acatitla Oriente D.F X X X X
19 Apatlaco Oriente D.F X X X
20 Canal de Garay Oriente D.F X X
21 Central de Abastos Oriente D.F X X X
22 Constitución de 1917 Oriente D.F X X X X
23 Escuadrón 201 Oriente D.F X X X
24 Iztapalapa Oriente D.F X X X
25 Santa Martha Oriente D.F X X X X
26 Tepalcates Oriente D.F X X X X X
COLECTIVO
No. CETRAM Zona Ubicación METRO METROBÚS STE RTP METROPOLITANO
CONCESIONADO
Barranca del
27 Sur D.F X X X
Muerto
COBERTURA DE TRANSPORTE EN CADA UNO DE LOS CETRAM

28 Dr. Gálvez Sur D.F X X X
29 Observatorio Poniente D.F X X X
30 Huipulco Sur D.F X X X
Deportivo
31 Sur D.F X X
Xochimilco
32 Xochimilco Sur D.F X X X
33 Mixcoac Sur D.F X X X X
34 Zapata Sur D.F X X X X
35 Chapultepec Poniente D.F X X X X X
36 Oaxaca Poniente D.F X X X X
San Antonio
37 Centro D.F X X X
Abad
38 Tacuba Poniente D.F X X X X
39 Tacubaya Poniente D.F X X X X X
40 Balbuena Oriente D.F X X X
41 Moctezuma Oriente D.F X X X X X
42 Pantitlán Oriente D.F X X X X X
Blvd. Puerto
43 Oriente D.F X X X X X
Aéreo
44 San Lázaro Centro D.F X X X X X
45 Zaragoza Oriente D.F X X X X
46 Buenavista Centro D.F X X X X
47 Canal de Chalco Oriente D.F X X
Periférico
48 Oriente D.F X X X X
Oriente
49 Tlahuac Oriente D.F X X X X
Ecatepec de
50 Azteca Edo. De México X X X
Morelos
Naucalpan de
51 Cuatro Caminos Edo. De México X X X X
Juárez
No. CETRAM RUTAS No. CETRAM RUTAS
1 El Rosario 003, 023, 028 27 Barranca del Muerto 002, 025, 057, 098
001, 002, 016, 041, 042, 043, 045, 060, 066,
2 Refinería 017, 023, 099 28 Dr. Gálvez
087
3 Miguel Ángel de Quevedo 001, 002, 016, 041, 042, 043, 060 29 Observatorio 002, 004, 005, 015, 024, 054, 089
001, 012, 013, 026, 044, 050, 056, 001, 002, 013, 026, 039, 040, 070, 073, 075,
4 Taxqueña 30 Huipulco
081, 084, 087, 091, 094 079, 095, 098
5 Universidad 001, 013, 034, 040, 060, 076, 095 31 Deportivo Xochimilco 020, 026, 055, 093
6 Viveros 001, 042, 043, 060 32 Xochimilco 020, 026, 081
7 Deportivo 18 de Marzo 002, 003, 018, 068 33 Mixcoac 002, 015, 025, 027, 057, 098
8 Ferroplaza 002, 003, 018, 058 34 Zapata 001, 002, 025
9 Indios Verdes 002, 018, 064, 068 35 Chapultepec 002, 003, 023, 024
10 La Raza 001, 002, 003, 068 36 Oaxaca 001, 002, 080
11 Martín Carrera 018, 058 37 San Antonio Abad 001, 009, 026, 031, 078
12 Politecnico 001, 003 38 Tacuba 001, 017, 023, 028, 099
001, 002, 004, 005, 019, 024, 027, 046, 080,
13 Potrero 001, 002, 003, 018, 058, 068 39 Tacubaya
089, 098
14 Villa Cantera 002, 003, 018, 058 40 Balbuena 001, 003, 009, 022, 028, 058, 104
001, 009, 011, 022, 027, 049, 051,
15 Canal de San Juan 41 Moctezuma 001, 003, 009, 012, 022, 058, 104
071, 074, 077, 085, 086, 104
001, 010, 011, 012, 027, 031, 078,
16 Coyuya 42 Pantitlán 001, 009, 011, 019, 022, 027, 102
101
001, 010, 011, 014, 019, 031, 056, 001, 003, 009, 010, 011, 022, 028, 071, 077,
17 Santa Anita 43 Blvd. Puerto Aéreo
078, 101 104
18 Acatitla 001, 009, 051, 071, 074, 077, 104 44 San Lázaro 001, 003, 009, 012, 022, 058, 104
001, 009, 011, 019, 022, 028, 071, 074, 077,
19 Apatlaco 001, 010, 012, 025, 027 45 Zaragoza
085, 102, 104
20 Canal de Garay 014, 035, 091 46 Buenavista 001, 002, 028
21 Central de Abastos 001, 011, 014 47 Canal de Chalco 002, 013, 014, 035, 050, 094
22 Constitución de 1917 001, 011, 014, 037 48 Periférico Oriente 012, 014, 035, 056, 091
23 Escuadrón 201 001, 010, 012, 014, 025 49 Tláhuac 050, 051, 056, 062, 094
24 Iztapalapa 001, 011, 014, 025 50 Azteca 003, 018
25 Santa Martha 009, 014, 051, 071, 077, 104 51 Cuatro Caminos 017, 023, 028, 099
001, 009, 027, 031, 051, 071, 074,
26 Tepalcates
077, 078, 085, 086, 104
Tabla resumen por CETRAM
Tlahuac
Canal de Chalco
Zaragoza
Blvd. Puerto Aereo
Moctezuma
Tacubaya
San Antonio Abad
Chapultepec
Mixcoac
Deportivo Xochimilco
Observatorio
CETRAM
Barranca del Muerto

Santa Martha
Escuadron 201
Central de Abastos
Apatlaco
Santa Anita
Canal de San Juan
Potrero
Martin Carrera
Indios Verdes
Deportivo 18 de Marzo
Universidad
Miguel Angel de Quevedo
El Rosario
0 2 4 6 8 10 12 14
No. De Ramales
PROPUESTA
45 Estaciones del
Sistema de
Transporte
Colectivo Metro
(STC), funcionan
como CETRAM
AFLUENCIA POR ESTACIONES DE METRO QUE FUNCIONAN COMO
CETRAM
No. CETRAM Pass-Día No. CETRAM Pass-Día
MIGUEL ANGEL DE
1 PANTITLAN 388,930 24 35,695
QUEVEDO
2 INDIOS VERDES 139,894 25 BULEVARD PUERTO AEREO 34,186
De 195
3 CUATRO CAMINOS 133,887 26 MOCTEZUMA 30,610
estaciones Totales
4 TACUBAYA 104,895 27 SANTA MARTA 29,891 del Metro, sólo 45
5 TASQUEÑA 101,102 28 SAN ANTONIO ABAD 27,658 funcionan como
6 CONSTITUCION DE 1917 101,009 29 VIVEROS 27,544
CETRAM
7 OBSERVATORIO 85,830 30 ESCUADRON 201 26,809
127 Estaciones de
8 UNIVERSIDAD 83,192 31 COYUYA 23,073
Paso
9 INSURGENTES 71,770 32 POTRERO 22,806 24 Terminales
10 PINO SUAREZ 69,386 33 BALBUENA 17,279
11 BUENAVISTA 65,785 34 TEPALCATES 17,140 44 Estaciones de
12 CHAPULTEPEC 64,869 35 LA VILLA BASILICA 16,833 transferencia
13 EL ROSARIO 62,835 36 ACATITLA 15,752
14 MARTIN CARRERA 62,618 37 CANAL DE SAN JUAN 15,331
15 ZARAGOZA 62,400 38 APATLACO 15,273
16 TACUBA 53,038 39 ZAPATA 11,818
17 DEPORTIVO 18 DE MARZO 50,881 40 REFINERIA 11,193
18 LA RAZA 49,821 41 SANTA ANITA 11,151
19 BARRANCA DEL MUERTO 42,166 42 IZTAPALAPA 10,247
20 LA PAZ 40,567 43 TLAHUAC 8,403
21 POLITECNICO 38,967 44 PERIFERICO 4,946
22 MIXCOAC 37,466 45 LA PAZ 40,567
23 SAN LAZARO 35,828 45 CIUDAD AZTECA 72,044
Considerando la información
disponible de STC Metro de
pasajeros se obtiene la
siguiente información:
De 45 estaciones que
funcionan como CETRAM,
por afluencia, 10 de ellas
concentran el mayor número
de pasajeros
CETRAM - ESTACIÓN PASS/DÍA

PANTITLÁN 388,930
INDIOS VERDES 139,894
CUATRO CAMINOS 133,887
TACUBAYA 104,895
TAXQUEÑA 101,102
CONSTITUCIÓN DE 1917 101,009
OBSERVATORIO 85,830
Simbología
CETRAM de mayor afluencia CIUDAD UNIVERSITARIA 83,192
Pasajeros por Día
OAXACA (INSURGENTES) 71,770
69,386 - 85,830
PINO SUAREZ 69,386
85,831 - 104,895
104,896 - 139,894
139,895 - 388,930
Delegaciones
Criterios de selección de CETRAM
 Rutas sólo en el D.F.

 De acuerdo a la
información levantada
en campo los CETRAM,
Ciudad Universitaria,
Taxqueña y Constitución
de 1917, sólo prestan
servicio en el D.F.
 Afluencia por CETRAM
Ciudad Taxqueña Constitución
Universitaria de 1917
83,192 101,102 101,009
 Se atiende la zona sur

 Por cercanía entre
CETRAM
PASAJEROS
CETRAM SERVICIO ENTIDAD
DÍA
IZTAPALAPA 10,247 LOCAL D.F.
ZAPATA 11,818 LOCAL D.F.
Acorde con la información
APATLACO 15,273 LOCAL D.F.
disponible en el Plan Integral
CANAL DE SAN JUAN 15,331 LOCAL D.F. de Movilidad 2013, los
COYUYA 23,073 LOCAL D.F. CETRAM, mostrados en la
ESCUADRÓN 201 26,809 LOCAL D.F. Tabla, prestan servicio local.
VIVEROS 27,544 LOCAL D.F. Los CETRAM, Ciudad
MIGUEL ÁNGEL DE Universitaria, Constitución de
35,695 LOCAL D.F.
QUEVEDO 1917 y Taxqueña, prestan
MIXCOAC 37,466 LOCAL D.F. servicio Local.
BARRANCA DEL La información de pasajeros
42,166 LOCAL D.F.
MUERTO por día, sólo se tiene
UNIVERSIDAD 83,192 LOCAL D.F. disponible para aquellos
CETRAM que cruzan con
CONSTITUCIÓN DE 1917 101,009 LOCAL D.F. alguna estación de STC Metro.
Los CETRAM seleccionados
TAXQUEÑA 101,102 LOCAL D.F. son de mayor número de
VILLA CANTERA - LOCAL D.F.
pasajeros y debido a que sólo
atienden rutas en el D.F.
CANAL DE GARAY - LOCAL D.F.
DR. GÁLVEZ - LOCAL D.F.
HUIPULCO - LOCAL D.F.
DEPORTIVO
- LOCAL D.F.
XOCHIMILCO
XOCHIMILCO - LOCAL D.F.
RUTAS POR CETRAM
 CETRAM seleccionados
 Tabla resumen de
información de cada
CETRAM, contiene:
 No. de ramales u
organizaciones
 Ruta
 Parque Vehicular
 Representante
 Organización o
Cúpula
 Zona
 Observaciones
¿
CETRAM
Constitución de
1917
CETRAM CONSTITUCIÓN DE 1917
NO. DE RAMALES ORGANIZACIÓN O PARQUE
CETRAM RUTAS REPRESENTANTE ZONA OBSERVACIONES
O AGRUPACIONES CÚPULA VEHICULAR
FRANCISCO AGUIRRE TIENE PRESENCIA EN

NORTE,
GUADARRAMA
ORIENTE, EL CETRAM
001 (Finado) INDEPENDIENTES 3065
PONIENTE Y TAXQUEÑA Y CIUDAD
WILLEAHADO
SUR UNIVERSITARIA
BARBOSA VARGAS
JOSÉ JUAN SÁNCHEZ

011 ARMAS (finado) INDEPENDIENTES 547 ORIENTE
ERIK TORRES DONAT
FEDERACIÓN DE
TRANSPORTISTAS
CONSTITUCIÓN DE 1917
INDEPENDIENTES DE TIENE PRESENCIA EN

RAMÓN ALVARADO PONIENTE Y
014 MÉXICO A.C. RUTAS 1089 EL CETRAM
10 REYES
UNIDAS
ORIENTE
TAXQUEÑA
ANTONIO SÁNCHEZ
ESCALANTE
MIGUEL ÁNGEL
ALA CIUDADANA
037 CORTEZ BENÍTEZ 394 ORIENTE
ARTURO MORALES
(EL RATÓN)
ALFONSO SÁNCHEZ SUR

112 GMT 309
RUBÍ PONIENTE
UNIÓN DE
TRANSPORTISTAS
JOSÉ FELIPE OSORIO NACIONALES NUEVO ZONA
119 15
CISNEROS MILENIO A.C. ORIENTE
NICOLÁS VÁZQUEZ
(TITO)
131 N/D N/D N/D
162 N/D N/D N/D
165 N/D N/D N/D
RTP N/D N/D N/D
CETRAM
Taxqueña
CETRAM TAXQUEÑA
NO. DE RAMALES ORGANIZACIÓN O PARQUE
CETRAM RUTAS REPRESENTANTE ZONA OBSERVACIONES
O AGRUPACIONES CÚPULA VEHICULAR
FRANCISCO AGUIRRE NORTE, TIENE PRESENCIA
EN EL CETRAM
GUADARRAMA (Finado) ORIENTE,
001 INDEPENDIENTES 3065 CONSTITUCIÓN Y
WILLEAHADO BARBOSA PONIENTE Y CIUDAD
VARGAS SUR UNIVERSITARIA
FEDERACION DE
TRANSPORTISTAS
INDEPENDIENTES DE
012 FERNANDO LEAL ZARATE 480 SUR
MEXICO A.C. RUTAS UNIDAS
ANTONIO SANCHEZ
ESCALANTE
MOVILIDAD Y PROGRESO
SUR
013 ROSALIO JUAREZ RODRÍGUEZ DE TRANSPORTISTAS SC 192
ORIENTE
ENCARNACIÓN JUAREZ
FEDERACIÓN DE
TRANSPORTISTAS
TIENE PRESENCIA
19 014 RAMÓN ALVARADO REYES
INDEPENDIENTES DE
1089
PONIENTE Y
EN EL CETRAM
MÉXICO A.C. RUTAS UNIDAS ORIENTE
CONSTITUCIÓN
TAXQUEÑA
ANTONIO SÁNCHEZ
ESCALANTE
ARTURO MORALES ALA CIUDADANA
026 470 SUR
FERNÁNDEZ ARTURO MORALES
UNION DE
TIENE PRESENCIA
TRANSPORTISTAS
EN EL CETRAM
029 GONZALO RUIZ FLORES NACIONALES NUEVO 209 SUR
CIUDAD
MILENIO A.C.
UNIVERSITARIA
NICOLAS VAZQUEZ (TITO)
FEDERACIÓN DE
TRANSPORTISTAS
INDEPENDIENTES DE SUR
033 PEDRO FRAGOSO IBÁÑEZ 93
MÉXICO A.C. RUTAS UNIDAS ORIENTE
ANTONIO SÁNCHEZ
ESCALANTE
UNION DE
TRANSPORTISTAS
036 SERGIO ESPINOSA NACIONALES NUEVO 261 SUR
BALLESTEROS MILENIO A.C.
NICOLAS VAZQUEZ (TITO)
VIRGILIO ARTURO GALICIA ALA CIUDADANA
044 448 SUR
TREJO ARTURO MORALES
NO. DE
RAMALES O PARQUE
CETRAM RUTAS REPRESENTANTE ORGANIZACIÓN O CÚPULA ZONA OBSERVACIONES
AGRUPACIONE VEHICULAR
S
UNIÓN DE TRANSPORTISTAS
GABRIEL SÁNCHEZ NACIONALES NUEVO MILENIO SUR
056 391
MEDINA A.C. ORIENTE
NICOLÁS VÁZQUEZ (TITO)
BLOQUE DE AGRUPACIONES TIENE PRESENCIA

CESAR MARTINEZ
DE RUTAS DE TAXIS DE SUR EN EL CETRAM
059 ARREORTUA 51
SERVICIOS COLECTIVOS Y PONIENTE CIUDAD
pendiente
ESPECIALES DEL DF A. C. UNIVERSITARIA
UNIÓN DE TRANSPORTISTAS
JOSÉ FAUSTO NACIONALES NUEVO MILENIO
081 167 SUR
GUEVARA. A.C.
NICOLÁS VÁZQUEZ (TITO)
19
IGNACIO HERNANDEZ ALA CIUDADANA SUR
084 58
TAXQUEÑA
MORALES ARTURO MORALES PONIENTE
087 ALFONSO TORRES INDEPENDIENTES 105 SUR
SILVINO BONIFACIO ALA CIUDADANA

091 56 ORIENTE
VILLAGRAN ARTURO MORALES
FEDERACIÓN DE
TRANSPORTISTAS
CARLOS ALBERTO
INDEPENDIENTES DE MÉXICO SUR
094 HERRERA 156
A.C. RUTAS UNIDAS ORIENTE
MONDRAGON
ANTONIO SÁNCHEZ
ESCALANTE
FERNANDO RUANO SUR
111 INDEPENDIENTES 232
BOLAÑOS PONIENTE
134 N/D N/D
¿
CETRAM
Ciudad
Universitaria
CETRAM CIUDAD UNIVERSITARIA
NO. DE RAMALES O ORGANIZACIÓN O PARQUE
CETRAM AGRUPACIONES RUTAS REPRESENTANTE CÚPULA VEHICULAR ZONA OBSERVACIONES
FRANCISCO AGUIRRE TIENE PRESENCIA EN EL
NORTE,
GUADARRAMA
ORIENTE, CETRAM CONSTITUCIÓN
001 (Finado) INDEPENDIENTES 3065
PONIENTE Y Y TAXQUEÑA
WILLEAHADO
SUR
BARBOSA VARGAS
UNIÓN DE
TRANSPORTISTAS
GONZALO RUIZ NACIONALES NUEVO
029 209 SUR
FLORES MILENIO A.C.
NICOLÁS VÁZQUEZ
(TITO)
PEDRO DIMAS ALA CIUDADANA SUR
034 105
SÁNCHEZ ARTURO MORALES PONIENTE
CIUDAD UNIVERSITARIA
SIN REPRESENTANTE
10 MOVILIDAD DE
OFICIAL POR EL
VANGUARDIA
040 MOMENTO 102 SUR
JESUS PADILLA
MARIA DE JESUS RUIZ
ZENTENO
LUNA
BLOQUE DE
AGRUPACIONES DE
LINO SANTANA RUTAS DE TAXIS DE
045 86 SUR
GUZMÁN SERVICIOS COLECTIVOS
Y ESPECIALES DEL DF A.
C.
BLOQUE DE
AGRUPACIONES DE
TIENE PRESENCIA EN EL
PABLO ESPINOZA RUTAS DE TAXIS DE SUR
059
TAVIRA SERVICIOS COLECTIVOS
51
PONIENTE
CETRAM TAXQUEÑA
Y ESPECIALES DEL DF A.
C.
MOVILIDAD DE
CESAR MARTINEZ VANGUARDIA SUR
060 184
ARREORTUA pendiente JESÚS PADILLA PONIENTE
ZENTENO
NO. DE RAMALES
ORGANIZACIÓN O PARQUE
CETRAM O RUTAS REPRESENTANTE ZONA OBSERVACIONES
CÚPULA VEHICULAR
AGRUPACIONES
MARCIAL
RODRÍGUEZ MOVILIDAD DE
NORTE
DIONISIO VANGUARDIA
076 409 PONIENTE Y
CIUDAD UNIVERSITARIA
CARLOS HEBERT JESÚS PADILLA

SUR
FLORES GARCÍA ZENTENO
NUEVO PRES.
BLOQUE DE
10 AGRUPACIONES DE
RUTAS DE TAXIS DE
ROBERTO JOSE SUR
095 SERVICIOS 217
LUIS MOTA ISLAS ORIENTE
COLECTIVOS Y
ESPECIALES DEL DF
A. C.
BRAULIO GALICIA SUR
112 GMT 309
UTANA PONIENTE
Distribución y localización espacial
por rutas y liderazgo transportistas
en la CDMx.

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Sistema Integrado de Transporte Público

– SIT – de México D.F.

Proyecto de Transformación del Transporte

56.19% 8.84% 1.49% 4.92% 24.35% 4.21%

6.5% del Total de la Flota 1.93% del total de ramales

1.18 % del Total de la Flota 1.12 % del total de ramales

Se mantiene la competencia del TRANSPORTE TRADICIONAL

Se mantiene la competencia del TRANSPORTE TRADICIONAL

Se mantiene la competencia del TRANSPORTE TRADICIONAL

Rango de tramo Rutas que comparten recorrido con los corredores

• En todos los corredores existen rutas que comparten más de 3 km.

Se mantiene la competencia del TRANSPORTE TRADICIONAL

Mejora en el índice de pasajeros kilómetro

Índice de pasajeros por bus es bajo en relación con

• El IBK promedio es de 179 Km recorridos al día.

Índice de buses por kilómetro es bajo en relación con

• La oferta en los periodos pico se mantiene con un comportamiento similar a la demanda.

Ausencia de programación y gestión del servicio

La regularidad a lo largo de los corredores es de 35% en

El sistema de recaudo no es centralizado, si no por empresa

El sistema de recaudo no usa medio de pago electrónico

Hay avances en infraestructura para la operación pero aún

Hay avances en infraestructura para la operación pero aún

Hay avances en infraestructura para la operación pero aún

Hay ausencia de un control efectivo de la operación

Hay ausencia de un control efectivo de la operación

Hay inclusión de tecnología pero sin visión de integración

No hay desarrollado un sistema de información a los usuarios

No hay desarrollado un sistema de información a los usuarios

Ausencia del concepto de Sistema Integrado de Transporte

• No cuentan con estructura administrativa

La organización empresarial de los transportistas

Satisfecho Regular Insatisfecho

Satisfecho Regular Insatisfecho

Satisfecho Regular Insatisfecho

Satisfecho Regular Insatisfecho

Satisfecho Regular Insatisfecho

Satisfecho Regular Insatisfecho

Satisfecho Regular Insatisfecho

Sistema Integrado de Transporte Público

Conjunto de servicios de transporte público de pasajeros

Líneas de Metrobus Corredores Concesionarios

OPERADORES PÚBLICOS OPERADORES PRIVADOS

La administración pública dispondrá lo necesario para

Integración del SITP

COLECTIVO MASIVO INDIVIDUAL

+ Limpio y bien cuidado + Seguro + Rápido + Regularidad

Más rápido de negociar

Proponer un esquema de gestión para la

• Analizar los diferentes modelos de gestión del

• Gestión de la operación del servicio

• Madrid – Consorcio de Transportes de

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