Mamani Tesis PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE MOQUEGUA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA AMBIENTAL
“INFLUENCIA DEL RUIDO VEHICULAR EN LA CALIDAD DE VIDA
DE LAS PERSONAS QUE VIVEN EN LA ZONA CENTRICA DEL

DISTRITO DE MOQUEGUA, 2019”
TESIS
RONAL REMI MAMANI PACHECO
Para optar el Título Profesional de:

INGENIERO AMBIENTAL
ILO – PERU
2021
DEDICATORIA
A mis padres, por su tajante apoyo para

lograr los diferentes objetivos trazados.
A mis hijos y esposa, ya que son la mayor

fuente de motivación para poder
superarme.
iii
AGRADECIMIENTOS
A Dios por traerme a el mundo, en especial a mis padres por su constante apoyo en
cada trayecto de mi vida.
A mis hijos, que fueron una motivación y apoyo fundamental cuando más lo
necesite.
Al Dr. Alex Huamán de la Cruz por su asesoramiento en la elaboración de informe
final del presente trabajo.
Al Mgr. Rodolfo Sánchez Valencia, por sus enseñanzas desde inicios de carrera
tanto como docente y asesor de la presente tesis.
iv
RESUMEN
La contaminación acústica es un problema en todo el mundo que afecta a los

animales y a los seres humanos. En el Perú, el ruido está regulado por los límites
establecidos a través de la Norma de Calidad Ambiental (ECA) de la DS 085-2003-
PCM, que se clasifican según el área de estudio. Este trabajo tuvo como objetivo
determinar la influencia del ruido vehicular en seis áreas de monitoreo y comparar
los niveles de ruido (en decibelios (dB) entre estos y la normativa peruana vigente.
Se evaluó, tres “Zonas residenciales": P1 (calle Piura), P2 (calle Ayacucho), y P6
(calle Áncash), y tres “Zonas comerciales”: P3 (Avenida Balta), P4 (Avenida Paz) y
P5 (Prolongación Ancash), estas fueron monitoreadas en tiempo diurno y nocturno
durante tres meses. Asimismo, se aplicó un cuestionario de 8 preguntas a 60
participantes para evaluar la molestia acústica. Los resultados obtenidos
evidenciaron que todas las zonas residenciales y comerciales exceden los límites
establecidos por ECAs. El ruido diurno medio (68,70 ± 2,55 dBA) mostró niveles de
ruido más altos que el ruido nocturno (64,89 ± 3,91 dBA). No se encontraron
diferencias estadísticamente significativas (p > 0,05) entre los meses evaluados.
Además, los niveles medios de ruido en las zonas comerciales eran más altos que
los de las zonas residenciales. Como resultado subjetivo, se estima que el 80,6%,
el 71,0%, el 40,3% y el 85,55 de los participantes (n = 60) se vieron afectados por
ruidos, causados principalmente por el tránsito vehicular, que afectan
principalmente al trabajo, no se tomaron medidas para contrarrestar el ruido y un
(85.5%) no conocen la legislación sobre ruido.
Palabras clave: contaminación acústica, Moquegua, tráfico vehicular, molestia por

ruido
v
RESUMEN
Noise pollution is a worldwide problem that affects animals and humans. In Peru,
noise is regulated by the limits established through the Environmental Quality
Standard (ECA) of Supreme Decree 085-2003-PCM, which are classified according
to the study area. The objective of this work was to determine the influence of
vehicular noise in six monitoring areas and to compare the noise levels (in decibels
(dB) between these and the current Peruvian regulations. Three “Residential areas”
were evaluated: P1 (Piura street), P2 (Ayacucho street), and P6 (Áncash street),
and three “Commercial Zones”: P3 (Balta Avenue), P4 (Paz Avenue) and P5
(Ancash Extension), these were monitored during the day and at night for three
months. Likewise, an 8-question questionnaire was applied to 60 participants to
assess acoustic nuisance. The results obtained showed that all residential and
commercial areas exceed the limits established by ECAs. The average daytime
noise (68.70 ± 2.55 dBA) showed higher noise levels than night noise (64.89 ± 3.91
dBA). No statistically significant differences (p > 0.05) were found between the
months evaluated. In addition, the mean noise levels in the areas commercials were
higher than those in residential areas. As a subjective result, it is estimated that
80.6%, 71.0%, 40.3% and 85.55 of the participants (n = 60) were affected by noise,
mainly caused by traffic vehicular, which arises mainly at work, no measures were
taken to counteract noise and (85.5%) do not know the noise legislation.
Keywords: noise pollution, Moquegua, vehicular traffic, noise annoyance
vi
INDICE GENERAL
DEDICATORIA ........................................................................................................ iii

AGRADECIMIENTOS ............................................................................................. iv
RESUMEN ...............................................................................................................v
RESUMEN .............................................................................................................. vi
INDICE GENERAL ................................................................................................. vii
INDICE DE FIGURAS ..............................................................................................x
INDICE DE TABLAS ............................................................................................. xiii
ABREVIATURAS................................................................................................... xiv
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1
CAPÍTULO I ............................................................................................................ 4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 4
1.1 Descripción y formulación del problema 4
1.1.1 Formulación del problema 5
1.2 Antecedentes 7
1.2.1 Antecedentes internacionales 7
1.2.2 Antecedentes nacionales 8
1.2.3 Antecedentes locales 10
1.3 Objetivos 10
1.3.1 Objetivo General 10
1.3.2 Objetivos Específicos 10
1.4 Justificación e Importancia 11
1.5 Hipótesis 12
1.5.1 Hipótesis General 12
1.5.2 Hipótesis Específicas 12
CAPÍTULO II ......................................................................................................... 13
MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 13
2.1 Bases teóricas 13
2.1.1. Sonido 13
2.1.2. Ruido Urbano 13
2.1.3. Mapa de sonido 14
vii
2.1.4. Ruido del tráfico 14
2.1.5. Calidad de vida 15
2.1.6. Normativa 15
2.1.7. Principales vías 16
2.1.8. Sonómetro 16
2.1.9. Protocolo de muestreo de ruido 16
2.2 Definición de términos 20
CAPÍTULO III ........................................................................................................ 22
MARCO METODOLÓGICOS ................................................................................ 22
3.1. Tipo, diseño y nivel de investigación 22
3.1.1. Tipo de investigación 22
3.1.2. Diseño de investigación 22
3.1.3. Nivel de investigación 22
3.2. Ámbito temporal y espacial 22
3.3. Población y Muestra 23
3.3.1. Población 23
3.3.2. Muestra 23
3.4. Operacionalización de las variables 25
3.5. Instrumentos 26
3.5.1. Niveles de ruido 26
3.6. Procedimientos 27
3.6.1. Identificación de puntos de muestreo 28
3.6.2. Medición del ruido y conteo de autos 28
3.6.3. Límites Máximos de ruido 29
3.6.4. Aplicación del cuestionario 29
3.7. Análisis de datos 30
3.8. Validación y confiabilidad de los instrumentos 30
3.8.1. Validación 30
3.8.2. Confiabilidad 31
CAPÍTULO IV ........................................................................................................ 32
PRESENTACION DE RESULTADOS ................................................................... 32
4.1. Fuentes principales de ruido presentes en la zona céntrica del Distrito de
Moquegua 32
4.2. Concentración vehicular en horario diurno y nocturno 32
4.3. Nivel de ruido diurno y nocturno/ temporada escolarizada - no escolarizada 35
viii
4.4. Percepción del ruido 39
4.5. Representación espacial de mapas de ruido 41
CAPÍTULO V ......................................................................................................... 51
DISCUSIONES...................................................................................................... 51
5.1 Análisis de correlación 53
5.2 Comprobación de Hipótesis 54
CONCLUSIONES.................................................................................................. 56
RECOMENDACIONES ......................................................................................... 57
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 58
ANEXOS ............................................................................................................... 64
Anexo 1. Plano de Ubicación de los puntos de evaluación. .................................. 64
Anexo 2. Ficha de Campo. .................................................................................... 66
Anexo 3. Matriz de consistencia. ........................................................................... 67
Anexo 4. Certificado de Calibración de Sonómetro Cirrus 172 B. ......................... 69
Anexo 5. Encuestas validadas. ............................................................................. 72
Anexo 6. Ubicación de los 6 puntos de muestreo, por coordenadas y espacial. ... 74
Anexo 7. Representación de resultados de encuestas en gráficos. ...................... 80
Anexo 8. Panel fotográfico. ................................................................................... 84
ix
INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Localización general de la población, donde se indica los puntos de
muestreo que son objeto de este estudio. Calle Piura (1), Calle Ayacucho (2),
Avenida Balta (3), Avenida La Paz (4), Prolongación Ancash (5) y Calle Áncash (6).
.............................................................................................................................. 24
Figura 2. Concentración vehicular en horario Diurno y Nocturno en los tres meses
de estudio. ............................................................................................................. 33
Figura 3. Concentración vehicular de los meses en los puntos evaluación en el
horario diurno y nocturno ...................................................................................... 34
Figura 4. Niveles promedio de ruido (diurno y nocturno) de las seis calles principales
monitoreadas en el Distrito de Moquegua durante tres meses (julio, agosto y
septiembre). .......................................................................................................... 36
Figura 5. Promedio de los niveles diurnos de ruido de los seis principales monitoreos
del Distrito de Moquegua durante tres meses (julio, agosto y septiembre). R = zona
residencial, C = zona comercial, CZ = 70 Límites de valor leq en zona comercial
para tiempo diurno, RZ = 60 Límites de valor Leq en zona residencial para diurno.
.............................................................................................................................. 37
Figura 6. Promedio de los niveles nocturnos de ruido de los seis principales
monitoreos del Distrito de Moquegua durante tres meses (julio, agosto y
septiembre). R = zona residencial, C = zona comercial, CZ = límites de valor de 60
Leq en zona comercial para tiempo nocturno, RZ = límites de valor de 50 Leq en
zona residencial para tiempo nocturno. ................................................................. 38
Figura 7. Análisis de correlación de niveles de ruido y número de vehículos ....... 54
x
Figura 8. Ubicación espacial de la Avenida Piura (P1) (centro de la ciudad de
Moquegua). ........................................................................................................... 74
Figura 9. Ubicación espacial de la Avenida Ayacucho (P2) .................................. 75
Figura 10. Ubicación espacial de la Avenida la Balta (P3) (centro de la ciudad de
Moquegua) ............................................................................................................ 76
Figura 11. Ubicación espacial de la Avenida la Paz (P4) (centro de la ciudad de
Moquegua). ........................................................................................................... 77
Figura 12. Ubicación espacial de la Avenida Ancash prolongación (P5) ............... 78
Figura 13. Ubicación espacial de la Avenida Ancash(P6). .................................... 79
Figura 14. ¿Usted es afectado por el ruido generado en su sector? ..................... 80
Figura 15. ¿Cuál es la principal fuente de ruido en su sector? ............................. 80
Figura 16. ¿Cuál es el grado de molestia que le produce los distintos tipos de fuentes
de ruido ambiental? ............................................................................................... 81
Figura 17. ¿Qué actividad diaria es interrumpida por el ruido ambiental? ............ 81
Figura 18. ¿Qué efectos psicofisiológicos y perturbaciones principales le produce el
ruido? .................................................................................................................... 82
Figura 19. ¿Qué acciones toma contra esta?........................................................ 82
Figura 20. ¿Conoce la legislación de ruido ambiental? ......................................... 83
Figura 21. ¿Pagaría un arbitrio municipal para reducir el ruido en el ambiente? .. 83
Figura 22: Punto de móvil de medición P1P, en calle Piura (P1). ......................... 84
Figura 23: Punto móvil de medición P2P, en calle Piura (P1). .............................. 85
Figura 26: Punto móvil de medición P1A, en calle Ayacucho (P2). ....................... 88
xi
Figura 30: Punto móvil de medición P1B, en Avenida Balta (P3). ......................... 92
Figura 34: Punto móvil de medición P1L, en Avenida La Paz (P4). ...................... 96
Figura 38: Punto móvil de medición P1AP, en calle Ancash Prolongación (P5). 100
Figura 42: Punto móvil de medición P1AN, en calle Ancash (P6). ...................... 104
xii
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Operacionalización de variables ............................................................. 25
Tabla 2. Nivel sonoro con su correspondiente color............................................. 27
Tabla 3. Horarios de los periodos del día. ............................................................ 28
Tabla 4. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental (ECA) para Ruido. ......... 29
Tabla 5. Concentración vehicular en horario diurno y nocturno ........................... 33
Tabla 6. Concentración vehicular por tipo de vehículo en los puntos de evaluación
en el horario diurno y nocturno .............................................................................. 35
Tabla 7. Análisis de varianza (ANOVA) para temporada escolarizada (julio -
setiembre) y no escolarizada (agosto). ................................................................. 38
Tabla 8. Resumen de análisis de varianza ........................................................... 39
Tabla 9. Muestra la pregunta, la respuesta y el porcentaje de molestia entre las
personas objetivo (N = 60) debido al tráfico vehicular. .......................................... 40
Tabla 10. Coordenadas UTM de punto de monitoreo P1. .................................... 74
Tabla 11. Coordenadas UTM de puntos de monitoreo P1. .................................. 75
Tabla 13. Coordenadas UTM de puntos de monitoreo P4. ................................... 77
xiii
ABREVIATURAS
dB : Decibel
dB(A) : Decibel con ponderación A
ECA : Estándar de Calidad Ambiental
Fast : Respuesta con una constante de tiempo de 125 milisegundos
GESTA : Grupo de Estudio Técnico Ambiental
IEC : Comisión Electrotécnica Internacional
INACAL : Instituto Nacional de Calidad
INEI : Instituto Nacional de Estadística e Informática
LAeq : Nivel de presión sonora continúo equivalente ponderado A
GPS : Sistema de Posicionamiento Global
NPS : Nivel de Presión Sonora
MPMN : Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto
MINAM : Ministerio del Ambiente
OMS : Organización Mundial de la Salud
SENAMHI : Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú
UTM : Universal Transverse de Mercator
ISO : Organización Internacional de Normalización
xiv
INTRODUCCIÓN
La contaminación acústica (sonido no deseado o inaplicable) es una característica

perturbadora y persuasiva de la vida moderna, como consecuencia principalmente
del crecimiento de la población, la expansión urbana, el tráfico de vehículos, la
congestión y una variedad de actividades (por ejemplo, industriales, de actualidad y
actividades de la vida nocturna) (Goines y Hagler, 2007; Gozalo et al., 2020). Según
la Agencia de Protección Ambiental (EPA), la exposición a la contaminación
acústica puede causar un riesgo considerable para la salud y el bienestar de los
ciudadanos (Zipf et al., 2020). Por ejemplo, la contaminación de ruido interfiere con
las actividades normales (conversación, dormir), aumento del estrés, alteración o
reducción de nuestra calidad de vida, causa pérdida de audición (temporal,
irreversible o progresiva), presión arterial, trastornos digestivos, tensión muscular,
efectos cardiovasculares, alteración del estado psicológico y físico de una persona,
y otros problemas (Halperin, 2014; Münzel et al., 2018; Oguntunde et al., 2019;
Passchier-Vermeer y Passchier, 2000). Todos los problemas descritos
anteriormente dependen del tiempo de duración, lugar, tipo e incluso el momento
en que se produce.
En las zonas urbanas, el tráfico rodado (camiones, autobuses, tranvías y otros

vehículos) es el principal contribuyente a los niveles de ruido de fondo (alrededor
del 80%), seguido de la actividad empresarial y nocturna (Urbiotica, 2016). Por
ejemplo, McAlexander et al., (2015) reportaron un nivel medio de ruido en la calle
de 73.4 dBA relacionado principalmente con el tráfico vehicular. Park et al., (2018)
monitorearon el ruido del tráfico vial tanto en horario diurno como nocturno, y
reportaron niveles de ruido muy altos a lo largo de las principales carreteras en
ambos tiempos. Brown, (2015) presentó tres trabajos relacionados con los efectos
causados por el ruido del tráfico rodado sobre la salud humana y sugirió algunas
intervenciones de efectividad para mitigar este problema.
1
La contaminación acústica se produce cuando los sonidos superan las normas
establecidas por las organizaciones nacionales o internacionales. En el Perú, a
través del Decreto Supremo No 085-2003 se aprobó la Norma de Estándar de
Calidad Ambiental (ECA) considerando los niveles de ruido en decibelios (dB) para
cuatro zonas: zona de protección especial, comercial, residencial e industrial y
medida para horarios diurno y nocturno (MINAM, 2013). Los ECAs es una
herramienta de gestión ambiental importante para controlar y prevenir la
contaminación acústica, sobre la base de estrategias encontradas para la
protección de la salud humana, la mejora de la competitividad del país y la
promoción del desarrollo sostenible (Chaguetmi y Derradji, 2020; Pavlovskaia,
2014).
Para entender cómo la contaminación acústica puede estar afectando a las

personas que viven alrededor de estos lugares, es necesario medir todos los
sonidos que provienen de las actividades humanas. Así, este trabajo tuvo como
objetivo medir y analizar los niveles de contaminación acústica en la zona céntrica
del Distrito de Moquegua. Asimismo, un cuestionario para cuantificar la relación
entre la contaminación acústica y su efecto sobre la calidad de vida de las personas.
Siguiendo se presenta la estructura por capítulos y contenido de cada capítulo.
En el capítulo I se planteó las siguientes interrogantes: ¿Cómo influye el ruido

vehicular en la calidad de vida de las personas que viven en la zona céntrica del
Distrito de Moquegua? ¿Cuáles son las fuentes principales de ruido presentes en la
zona céntrica Distrito de Moquegua? ¿Cuál será el nivel de contaminación acústica
de la zona céntrica de Distrito de Moquegua en temporada no escolarizado y
escolarizado? ¿Cómo será la representación espacial y temporal de los niveles de
ruido en la zona céntrica del Distrito de Moquegua?
En el capítulo II se presentó el marco teórico, los principales antecedentes a

nivel local, nacional y regional, así como las principales bases teóricas, definición
de términos y principales abreviaturas usadas.
2
En el capítulo III se dio el diseño metodológico que se empleó en la reciente
investigación, sobresaliendo la operacionalización de las variables, la forma de
obtención de datos en campo y metodología. se desarrolló el marco metodológico
en base a los puntos de tomas de muestra de ruido establecidos en los horarios
diurno/nocturno que se comparó con los estándares de calidad ambiental (ECA).
En el capítulo IV con los resultados obtenidos y objetivos trazados se dio a la

redacción de las conclusiones de la presente investigación.
3
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción y formulación del problema
De acuerdo a la Política Nacional del Medio Ambiente del MINAM (Ministerio del
Ambiente) tiene como objetivo central “mejorar la calidad de vida de las personas,
garantizando condiciones saludables, mediante la protección, prevención y
recuperación del ambiente y sus componentes con el respeto de los derechos
fundamentales de la persona” (MINAM, 2016).
Las diferentes actividades del rubro económico se han ido expandiendo y

relativamente las ciudades creciendo, las costumbres y conocimientos tradicionales
se han ido olvidando o volviéndose circunstanciales, porque no se ha apostado por
la tecnología y ciencia inclinada al mejoramiento de la gestión ambiental. En ese
escenario, se han ido incrementando los problemas ambientales del aire (SGGMA,
2014).
Mendoza et al.,(2018), llevaron a cabo un estudio de monitoreo de ruido en la

Provincia de Ilo, Región Moquegua y encontraron que la principal fuente de
contaminación sonora está relacionada al tráfico vehicular urbano. Además,
reportaron que el uso indebido del claxon, silbatos empleados por las autoridades
competentes, vehículos en mal estado, presencia de motocicletas/motocarro y de
comerciantes, fueron las fuentes más resaltantes de emisión de ruido.
La dirección de la Sub-Gerencia de Gestión y Medio Ambiente de la Provincia de

Mariscal Nieto, Región Moquegua como parte de su plan de acción para la
prevención y control del ruido urbano del Distrito de Moquegua realizaron un
monitoreo de ruido, en el cual reportaron que el ruido se ha transformado en una
causa de contaminación continua dentro de la ciudad. Esta presencia está causando
serios problemas y efectos sociales, psicológicos, económicos y fisiológicos. Por tal
razón se planteó la realización de la presente investigación; y para ello se han
identificado las vías más importantes y de mayor tránsito, en la Ciudad; como
4
Avenida la Paz que junta el ingreso a la ciudad con el Ovalo de la avenida Balta, el
tramo entre el Ovalo, y el empalme con la avenida Ejército, siendo en las vías
señaladas los lugares de mayor generación de ruido ambiental ocasionado por el
parque automotor, ya que se produce congestión vehicular, a ello contribuyen los
ambulantes, artesanos y comerciantes, que se ubican en las veredas y parte de las
avenidas, se suma también el estado deteriorado de las veredas, pavimento en mal
estado, los huecos que han aparecido por falta de mantenimiento, etc. (SGGMA,
2014).
SGGMA, (2014), en su plan de acción ambiental, detectaron que unos de los

principales problemas de la contaminación de ruido, es a causa de las vías de
tránsito tradicionales en la Ciudad de Moquegua, porque son estrechas, y en
algunas intersecciones con la finalidad de hacer más fácil el giro de los vehículos
livianos y pesados, se realizó el diseño de veredas discontinuas, esto conforma un
constante peligro para los peatones. Estas vías están circundadas por la avenida
Balta por el norte, la calle Moquegua por el lado este y calle Piura por el lado oeste.
Los niveles de ruido pueden incrementarse debido al tráfico vehicular que se da en
la zona céntrica de la ciudad de Moquegua, es por ello por lo que la calidad de vida
es afectada, resultando molesto principalmente para los pobladores que viven en el
área de estudio. Por lo que se estimó el nivel de contaminación acústica; a fin de
que se tomen las medidas para minimizar los impactos por el ruido y con ello mejorar
la calidad de vida.
1.1.1 Formulación del problema
El aumento vehicular en la ciudad de Moquegua presume un cambio en la calidad

de vida, ya que esta forma parte de los componentes subjetivos y objetivos del
bienestar de las personas. Este incremento de los niveles de ruido genera diferentes
impactos en la población.
La ciudad de Moquegua no es ajena a esta circunstancia, el aumento significativo

de las actividades antropogénicas relacionadas a la superación, provoco un
incremento significativo y una modificación de distribución de los niveles de ruido
5
urbano. El ruido tiene un rol trascendental en el ambiente porque desempeña una
acción importante sobre los habitantes de la tierra, siendo este una amenaza directa
a los seres humanos, ya que algunos de sus efectos son irreversibles.
La reciente investigación pone de conocimiento la realidad actual de los niveles de

ruido urbano en unas de las principales vías de tránsito vehicular de Moquegua;
para ello los niveles medidos de presión sonora permitirán elaborar mapas de
ruidos; finalmente se contrastarán con los estándares de calidad ambiental (ECAs)
para ruido según Decreto Supremo DS-085-2003-PCM.
Por consiguiente, el presente trabajo de investigación se plantearon las

siguientes interrogantes
Interrogante general
• ¿Sera que el ruido vehicular tiene influencia negativa en la calidad de

vida de las personas que viven en la zona céntrica del Distrito de
Moquegua?
Interrogantes específicas
• ¿Cuáles son las fuentes principales de ruido presentes en la zona

céntrica Distrito de Moquegua?
• ¿Cuál será el nivel de contaminación acústica en la zona céntrica del
Distrito de Moquegua en horario diurno y nocturno?
• ¿Cuál será el nivel de contaminación acústica en la zona céntrica del
Distrito de Moquegua en temporada no escolarizado y escolarizado?
• ¿Cómo es la representación espacial y temporal de los niveles de ruido
en la zona céntrica del Distrito de Moquegua?
• ¿De qué manera se puede conocer la percepción subjetiva hacia el ruido
de las personas que habitan en la zona céntrica del Distrito de
Moquegua?
6
1.2 Antecedentes
1.2.1 Antecedentes internacionales
Mohareb & Maassarani, (2019) en su trabajo de investigación “Evaluación del ruido

a nivel de calle en tres entornos urbanos diferentes en Trípoli”, cuyo objetivo fue
evaluar el ruido en las vías, en 3 diferentes entornos en la Trípoli, Líbano, definidos
en 2 niveles: actividades fundamentales y entornos históricos. para ello fue aplicada
la técnica de recopilación de datos mediante registradores de datos de ruido y GPS
representados en mapas GIS. Los resultados concluyeron que en general, la
evaluación adecuada de los niveles sonoros en las ciudades existentes puede
proporcionar un punto de partida para mejorar el diseño del paisaje sonoro. Los
factores que impactan la manera en que las personas atraviesan los paisajes
sonoros específicos de diferentes áreas son subjetivos a las expectativas formado
a través de percepciones únicas basadas en cierto contexto y experiencia previa o
actual (usando cuestionarios y entrevistas).
Chaux & Acevedo, (2019), en su trabajo de investigación: “Evaluación de ruido

ambiental en alrededores a centros médicos de la localidad Barrios Unidos, Bogotá”,
sostiene como objetivo de evaluar el desempeño de los LMP para sectores
clasificados de tranquilidad y silencio, para ello fue aplicada la metodología para el
desarrollo de evaluación en varios núcleos médicos, fue regida por los lineamientos
dados en la Resolución 627 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo
Territorial. Como resultados se concluyó que los centros médicos demuestran que
superan los límites parámetros de ruido Urbano, el cual es a causa del alto transito
automotor, conversaciones de transeúntes y comercio informal. Ocasionando todo
esto la desobediencia normativa y con relación a los niveles de ruido urbano en las
zonas cercanas a estas instituciones que están encuadradas dentro de sectores de
silencio.
Olague et al., (2016) en su trabajo de investigación “Contaminación por ruido en

carreteras de acceso a la ciudad de Chihuahua”, la cual tuvo como objetivo definir
en 3 vías de elevado transito automotor, aplicando la selección de 64 locaciones de
7
evaluación, como resultados sostienen que el parque automotor es la fuente más
grande de contaminación sonora en las zonas urbanas. Los resultados de su estudio
revelan que los niveles de contaminación sonora variaron de 67.7 decibeles (A) a
75.5 decibeles (A), valores que están sobre los niveles de ruido permisibles, según
los estándares internacionales.
Lobos, (2008), en su trabajo de tesis “Evaluación del ruido urbano en la ciudad de

Puerto Montt”, cuyo objetivo principal fue valorar, interpretar y evaluar el ruido
medido en los diferentes lugares de la ciudad, para lo cual utilizo la metodología de
mapas de ruido, en el cual se concluyó que una cantidad considerable de vehículos
que forman el parque automotriz de esta ciudad, son el fundamental propulsor
contamínate de ruido urbano en el área evaluada, se debe sumar a esto las
inadecuadas costumbres de manejo de vehículos que se observa en los
conductores, que son, velocidad excesiva, los silenciadores modificados o
malogrados, el uso indiscriminado de claxon, etc.
1.2.2 Antecedentes nacionales
Leon, (2012), hizo un estudio con referencia a la contaminación de ruido teniendo

como título “Caracterización de la Contaminación Sonora y su repercusión en la
calidad de vida en las personas que viven en la zona céntrica de la Ciudad de
Huacho, 2010-2011”, en el cual su objetivo fue caracterizar la contaminación
sonora y estudiar su repercusión en la calidad de vida en las personas que viven
en la zona céntrica de la Ciudad de Ciudad de Huacho. La metodología de
investigación se realizó mediante la población, tomando 5 puntos de evaluación,
tomando los perímetros de hospitales y mercados, se estableció 74 estaciones
móviles de levantamiento de datos (dB), también se hizo una encuesta, valorando
el nivel de estrés en las personas expuestas directamente a la contaminación
sonora. Se llegó a la conclusión que el ruido medido en decibeles en la zona
céntrica de la ciudad de Huacho está en el rango de 65 a 85 dB(A).
Almanza, (2015), en su trabajo de investigación “La contaminación sonora liberada

por el parque automotor y las consecuencias producidas en la salud, en el Distrito
8
alto de la alianza región Tacna”, tuvo como objetivo Identificar la forma de
contaminación de ruido teniendo como fuente el parque automotor, para la cual la
metodología se refirió con una población de 405 empleados, evaluándolos con un
formulario de preguntas, concluyendo en sus resultados que se han identificado 07
afecciones físicas, de las cuales, la pérdida progresiva de la audición presenta
mayor nivel de afección, también se identificaron 08 afecciones psicológicas, entre
las cuales, el estrés presenta mayor índice de afección, junto a la alteración del
sueño, por último se identificaron 04 afecciones sociales, siendo la alteración de la
comunicación y la disminución del desempeño laboral, las afecciones de mayor
nivel.
Pérez & Fernández, (2008) en su trabajo de investigación “Evaluación de la

Contaminación Sonora en la ciudad de Tacna”, tuvo como objetivo evaluar el ruido
medido en ambientes a exteriores de la zona comercial en la ciudad de Tacna, para
ello la metodología que se usó fueron de 6 estaciones estratégicas de la ciudad, en
diferentes horarios y días de la semana. Se concluyo que los niveles obtenidos
sobrepasan a los 70 dB permitidos en zonas comerciales en turno diurno y 60 dB
en nocturno. También indico que el ruido ambiental provoca molestias al vecindario,
debido a que las fuentes ruidosas se encuentran alejadas de su perímetro y la señal
que llega a su lindero no es significativa a comparación del tráfico que circula
alrededor de la misma.
Pósito & Garcia, (2013), en su tesis “Evaluación de la contaminación medio

ambiental en las operaciones con fines petroleros de los lotes XIII A, XIII B, III, IV
en el litoral de norte del Perú” tuvo como objetivo analizar las concentraciones tanto
como de descargas, ruido y emisiones a la atmosfera, para ello se comparó los
resultados con los ECAs y LMP. Se obtuvieron los resultados de los parámetros
evaluados de calidad del aire, hacia el total de las estaciones de monitoreo, de
acuerdo con los Estándares de Calidad Ambiental (ECAs) para Aire, con relación al
Monitoreo de Calidad de Ruido urbano levantado en las trece estaciones de control,
doce de estas sobrepasan los estándares de calidad ambiental (ECAs) para Ruido,
exceptuando una estación de monitoreo, que es DRILLING YARD porque las
9
actividades que se hacen, mayormente no emiten niveles de ruido que alteren
negativamente al ambiente y sus zonas aledañas.
1.2.3 Antecedentes locales
OEFA, (2016) en su informe N° 0156-2016-OEFA/DE-SDCA, cuyo objetivo fue

realizar el monitoreo de los niveles de ruido urbano, cuyos valores registrados en
los siete estaciones de medición ubicados en los Distritos de Moquegua, Samegua,
Omate y El Algarrobal, no fueron comparados con los ECA para ruido, debido a que
la Municipalidad Distrital de El Algarrobal y las Municipalidades Provinciales de
Mariscal Nieto y General Sánchez Cerro no remitieron los instrumentos de gestión
solicitados para identificar las zonificaciones correspondientes a los puntos en
mención, a fin de comparar con los valores establecidos en los ECA para ruido.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo General
Determinar la Influencia del ruido vehicular en la calidad de vida de las

personas que viven en la zona céntrica del Distrito de Moquegua.
1.3.2 Objetivos Específicos
Identificar las principales fuentes de ruido en la zona céntrica del Distrito de

Moquegua.
Determinar el nivel de ruido en la zona céntrica del Distrito de Moquegua en

el horario diurno y nocturno.
Estimar si hay diferencia significativa del nivel de ruido que muestra en la

zona céntrica del Distrito de Moquegua en temporada no escolarizado y
escolarizado.
Desarrollar un mapa de ruido, considerando la representatividad espacial y

temporal de los niveles de ruido en la zona céntrica del Distrito de Moquegua.
10
Conocer la percepción subjetiva de las personas que habitan en la zona
céntrica del Distrito de Moquegua hacia el ruido ambiental, mediante la
realización de encuestas.
1.4 Justificación e Importancia
La contaminación a causa del ruido urbano es diferente en cada país, dado el ámbito
tecnológico, económico, científico, cultural y social. A nivel mundial la acústica
ambiental se sitúa evidentemente a la valoración de los fastidios producidos por el
ruido urbano, elaborando encuestas socio acústicas tratando la percepción del ruido
urbano y haciendo una evaluación cuantitativa de las consecuencias en las
personas que están expuestas al ruido a través de las mediciones de los niveles de
ruido, dentro de un área de estudio.
Cuando una persona siente o no los efectos negativos (molestia, insomnio, estrés,
interrupción en la comunicación, hipertensión, falta de concentración y rendimiento,
aptitud idónea de aprendizaje, entre otros) dependen a la sensibilidad que tengan
frente al ruido urbano; por consecuente, los planes o programas de esfuerzos a
combatir el ruido urbano se deben guiar en base a resultados que hayan tomado en
cuenta la valoración subjetiva de la persona contra el ruido (SGGMA, 2014).
Se ha puesto en conocimiento que la permanente exposición a elevados niveles de

ruido urbano puede traer como efecto la incapacidad auditiva, pero también puede
minimizar el nivel de concentración, aumentando el esfuerzo y desgaste para
realizar una actividad específica; a su vez expone al transeúnte a un genio irritable,
después de la actividad de trabajo, afectando su descanso y recuperación
adecuadamente.(Cohen & Castillo, 2017).
Los ciudadanos, independientemente del ruido generado en los lugares donde

ejecutan su labor diaria, son expuestos también a otros tipos de ruidos, destacando
a los producidos por el transporte público, así como otros derivados del ambiente.
La Política Nacional del Ambiente en el eje de Política 2, Gestión Integral de la

Calidad Ambiental en relación a Calidad del Aire, tiene como uno de sus
11
lineamientos de política, impulsar mecanismos técnico – normativos para la
vigilancia de la contaminación sonora de igual manera, en relación a Calidad de
Vida en Ambientes Urbanos uno de sus lineamientos de Política, es establecer
regulaciones para manejar efectivamente la contaminación ocasionada por el ruido
(MINAM, 2016).
Hacer la evaluación de ruido ambiental en el Distrito de Moquegua, bajo la

perspectiva subjetiva de la población y la vinculación con los niveles de ruido urbano
a los que están continuamente expuestos, constituirá una aportación relevante a la
sociedad, la que servirá para establecer los lineamientos referenciados en un
estudio científico como aporte para la toma de decisiones a las autoridades
competentes en el sector Ambiental.
1.5 Hipótesis
1.5.1 Hipótesis General
Los niveles de ruido vehicular influyen negativamente en la calidad de vida

de las personas que viven en la zona céntrica del Distrito de Moquegua.
1.5.2 Hipótesis Específicas
➢ La contaminación acústica tiene como fuente principal al tráfico del ruido

vehicular en la zona céntrica del Distrito de Moquegua.
➢ El nivel de contaminación acústica en la zona céntrica del Distrito de
Moquegua supera los Estándares de Calidad Ambiental para ruido en el
horario diurno y nocturno.
➢ Existe diferencia significativa del nivel de ruido entre la temporada no
escolarizado y escolarizado.
➢ Los mapas de ruido representan de forma espacial los niveles de ruido de las
zonas evaluadas.
➢ La realización de encuestas nos ayudara a conocer la percepción de las
personas que habitan en la zona céntrica del Distrito de Moquegua hacia el
ruido ambiental.
12
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Bases teóricas
2.1.1. Sonido
Benítez,(2018), sostienen que físicamente el sonido se puede definir en una onda

mecánica longitudinal que se dispersa mediante de un medio elástico y denso
(normalmente el aire), con capacidad de producir una sensación auditiva. La física
del sonido se denomina acústica y se ocupa de estudiar las vibraciones sonoras,
así como su producción, propagación, y detección.
OEFA, (2016b), define que es energía transmitida como ondas de presión por el
aire y distintos medios materiales que pueden ser percibidos por el umbral del oído
o detectada por instrumentos de medición, ejemplo (sonómetros).
García, (2017), sostiene que el sonido es la vibración de las partículas de un medio,

capaz de excitar el umbral del oído humano. Se propaga cuando un objeto vibra y
emite en el medio una serie de compresiones y descompresiones que se van
propagando de forma tridimensional. El resultado es una onda sonora moviéndose
por el espacio que rodea a la fuente u objeto vibrante.
García, (2017), sostiene que las magnitudes físicas que permiten caracterizar una
onda sonora son su amplitud y su frecuencia, periodo o longitud de onda.
2.1.2. Ruido Urbano
Héroux et al., (2020), sostiene que el ruido urbano puede ser denominado (ruido
ambiental, ruido residencial) esté definido como el ruido generado mayormente por
todas fuentes, menos las áreas industriales. Las principales fuentes del ruido urbano
son el parque automotor, aéreo, ferroviario, las construcciones por obras públicas y
privadas.
13
(Toribio et al., 2011) Desde un punto de vista físico, cualquier ruido es
primariamente un sonido definido “como una variación de la presión del aire que
puede ser detectada por el oído humano, logrando ser descrito mediante ciertos
parámetros físicos, principalmente la intensidad y la frecuencia” Nivel sonoro
continuo equivalente (Leqt).
El nivel sonoro continuo equivalente (Leqt) es definido como el nivel generador de

una señal continua que, en un tiempo determinado de periodo de medición,
contuviese la misma energía que la señal variable medida a lo largo del periodo de
medición. Cuando el nivel sonoro se mide en dBA, entonces obtendremos el índice
LAeq,T. (Avíles & Rocio, 2017).
2.1.3. Mapa de sonido
Un mapa clave de ruido es "diseñado para evaluar absolutamente la exposición a

los niveles de sonido, en un área determinada a causa de la existencia de diferentes
fuentes de contaminación sonora o para hacer predicciones globales en
determinada área" (Martinez, 2017).
El término general de mapas de sonido se utiliza al referirse a mapas horizontales

de líneas isofónicas a cierta altura del suelo. El nivel al que se refieren las líneas
isofónicas que suelen ser un nivel LAeq (MINAM, 2013).
2.1.4. Ruido del tráfico
El ruido de tráfico es generado por diferentes fuentes, pueden ser obras de

construcción privadas, publicas, o fábricas de rubro industriales incluso aviones en
zonas aledañas a aeropuertos o diferentes fenómenos meteorológicos. No hay duda
de que el tráfico ha pasado a ser hoy uno de los focos principales de contaminación
sonora. El considerable crecimiento del parque automotor ha transformado al
vehículo en la constante de degradación sonora principal en las ciudades
deteriorando la calidad de vida de las personas (Morales, 2009).
14
Los niveles y composición espectral del ruido de tráfico cambian considerablemente
de acuerdo con su función de varios parámetros. Estos ruidos varían de acuerdo
con los tipos de vehículos que los generan, también de forma de utilización de la
carga a transportar, etc., en todo caso, el parámetro más fundamental es la
intensidad del tráfico rodado (Morales, 2009).
2.1.5. Calidad de vida
Se debe indicar que el Programa de las Naciones Unidas para el desarrollo el año
2010, indica que el concepto de calidad de vida contiene diferentes niveles de
generalización de la sociedad también incluyendo el bienestar emocional, mental y
físico. La calidad de vida se estudia en 5 áreas. El primero es por el bienestar físico,
(salud y seguridad), bienestar material (Según las pertenencias, ingresos, medio de
transporte y vivienda, etc.), bienestar social (comunicaciones personales, afinidad
con las personas, familia y la comunidad), desarrollo (de acuerdo a la producción,
contribución y educación) y bienestar emocional (amor propio, mentalidad,
inteligencia emocional, creencia y espiritualidad) (PNUD, 2010).
Hay varias teorías para calidad de vida, pero (Bond & Corner, 2004), dan a conocer
que son factores de acuerdo con el estado de salud: salud mental, bienestar físico
y capacidad funcional.
2.1.6. Normativa
PCM, (2003), sostiene que el reglamento de Estándares Nacionales de Calidad

Ambiental para ruido, dado en el capítulo 1, artículo 4 que se refiere a los Estándares
Primarios de Calidad Ambiental (ECA), que los niveles máximos de ruido urbano no
deben sobrepasarse para cuidar la salud humana. Dichos ECA’s tienen como
parámetro el Nivel de Presión Sonora Continuo Equivalente con ponderación A
(Laeq, T), (D.S. Nº 085-2003-PCM).
MINAM, (2013), establece el Protocolo Nacional de Monitoreo de Ruido Ambiental,

mediante la resolución ministerial RM-Nº-227-2013-MINAM. Este protocolo
constituye las metodologías, técnicas y procedimientos para la correcta evaluación
15
de monitoreo de ruido urbano. El monitoreo de ruido urbano es la medición de los
diferentes niveles de presión sonora emitida por las diferentes fuentes hacia el
ambiente.
2.1.7. Principales vías
Jalca et al, (2017), sostienen que en la elaboración de los estudios de vías es

primordial constituir previamente, una clasificación que admita juntar en grupos las
carreteras que cuenten con características parecidas. Esta clasificación debe
basarse de acuerdo con la función y servicio que vayan a prestar las diferentes vías.
Las vías se resaltan por su alta continuidad y mayor flujo de vehículos en una zona
urbana (Lobos, 2008).
2.1.8. Sonómetro
El instrumento fundamental para medir los niveles acústicos es el sonómetro. Es un

instrumento de medición electrónico que proporciona una medida objetiva y
repetible de la presión sonora.
En el mundo se puede encontrar una alta variedad de sonómetros; sin embargo,

muchos de ellos carecen de la precisión necesaria para realizar medidas con un
mínimo de fiabilidad. Veamos en qué debemos fijarnos a la hora de adquirir un
equipo, o comprobar si las medidas realizadas por los consultores que contratemos
se han llevado a cabo con la instrumentación adecuada.
Es un equipo normalizado que se usa para en la medición de los niveles de presión

sonora (MINAM, 2013).
2.1.9. Protocolo de muestreo de ruido
A. Aplicabilidad de la Emisión de Ruido.
Los datos recopilados en los muestreos de la emisión de ruido se utilizaron para la

comprobación de los niveles de emisión de ruido por una parte de las fuentes. Se
16
define la emisión de ruido como “la presión sonora que se genera en cualquier
condición, que impacta al medio ambiente, zonas urbanas y espacios públicos”.
De manera minuciosa, la magnitud del nivel de emisión de una fuente se identifica

por su nivel de intensidad acústica. Al medirse un nivel de presión sonora a una
determinada distancia de alguna fuente y en condiciones adecuadas para
determinar su emisión, minuciosamente se está midiendo el nivel de cantidad de
contaminante generado por la fuente en el punto determinado.
El nivel de contaminación por ruido de una fuente se puede interpretar a través del
nivel de presión sonora (NPS) en un punto relativamente próximo a este (nivel de
cantidad de contaminante de ruido en ese punto), si se puede reconocer que la
fuente principal de contaminación sonora que incide es la que se desea describir
(MINAM, 2013).
B. Parámetros de medición
MINAM, (2003), establece que los fundamentales parámetros para la medición en

campo de la emisión de ruido urbano son:
I. El nivel de presión sonora continuo equivalente (LAeq, T) con filtro de ponderación

A y respuesta lenta slow.
Nivel de un sonido de intensidad continua que, en un periodo de tiempo dado y en
un área determinada, tiene igual energía sonora que el sonido que varía con el
tiempo. Se considera como el nivel de presión sonora continua que poseería la igual
energía acústica que el ruido fluctuante o variable medido en un igual período de
tiempo.
II. El Ruido residual, es medido a través del nivel de presión sonora continúo
equivalente con filtro de ponderación A, (LAeq, T), Residual y respuesta lenta slow.
El Ruido total en la ocasión que los ruidos característicos en consideración son
suspendidos. El ruido residual es el ruido urbano sin ruido específico. Es decir que
cuando deseamos medir la repercusión de una fuente de ruido en los diferentes
17
niveles de presión sonora que se muestrean en un punto móvil o fijo, debemos
determinar sus niveles sonoros que se obtienen con la fuente activa e inactiva.
Si la fuente a evaluar no está activa o funcionando, el nivel de ruido que se obtiene
se identifica como un ruido residual y se describe a través de su nivel sonoro
continuo equivalente con filtro de ponderación A, LAeq, Residual.
C. Intervalos y Tiempos de Medición.
El intervalo unitario de tiempo de medición está fijado por una hora con capturas
representativas de datos de quince minutos mínimamente.
Para no tomar mediciones cortas, que fueran proporcionar una nula
representatividad, El lapso de cada intervalo de tiempo de muestreo no deberá ser
menor a cinco minutos, motivo por el cual se recomienda tomar al menos tres
mediciones de cinco minutos de duración para alcanzar los quince minutos. Para
hacer una evaluación de la emisión de ruido urbano de una o varias fuentes, cuando
las fuentes de emisión de ruido por su entorno o manera de operación no permiten
realizar las mediciones en los intervalos de tiempo descritos, éstas estas deberán
ser efectuadas en el tiempo.
D. Ubicación del Sitio de Medición.
MINAM, (2013), establece que en caso se trabaje con fuentes de emisión de ruido
fijas, puede darse que la fuente se conozca perfectamente o se precise medir la
emisión procedente de muro o de una zona que se toma como fuente de emisión.
La toma de muestras de la emisión de ruido se toma a un metro y medio del exterior
de una vivienda o edificio, y a un metro con veinte centímetros desde el suelo donde
este posicionada la fuente de emisión de ruido (vereda, calzada, etc.), no tiene
relevancia cuántas, estén posicionadas interiormente o en los exteriores de los
edificios o viviendas, tales como aparatos de aire acondicionado, ventiladores, y
rejillas de ventilación.
El área a evaluar se asegurará que corresponda con el que requiere la medición de
ruido.
18
Dados los atributos del terreno o alguna eventualidad, no se puede instalar
adecuadamente el instrumento de medición a las distancias recomendadas, se
colocará a una distancia en que las condiciones lo permitan, comentando en las
observaciones el informe técnico.
E. Procedimiento de medición
Al realizar un muestreo para medir los niveles de ruido, se debe revisar el estado
meteorológico y empezar de manera adecuada. Los muestreos deben realizarse
con un clima seco; no en presencia de precipitaciones fluviales o tormentas
eléctricas y la superficie donde se efectuarán las mediciones tiene que estar seco.
Al levantarse esta información de las mediciones en unas de estas condiciones
contraindicadas, los datos obtenidos no se deberán tomar en cuenta.
Además, se deberá tomar en cuenta lo indicado en los numerales. La medición se

realizará con sonómetros Clase 1 o Clase 2 integradores, de acuerdo con la norma
IEC 61672-1:2002 o la que corresponda sustituirla y la revisión y/o ajuste de la
calibración del sonómetro se realizada en laboratorios certificados, con calibradores
o pistófonos que se ajusten con la norma IEC 60942:2003. Las evaluaciones se
harán configurando el sonómetro con respuesta rápida Fast (F) y lenta slow (S), y
con filtros de ponderación frecuencial A y con filtro de ponderación frecuencia A.
La evaluación deberá hacerse durante el día, horario y cuando la intensidad de

contaminación de ruido sea representativa. Se debe realizar por lo menos dos
procesos de medición de quince minutos de toma de datos de cada uno, el primero
con las fuentes de emisión de ruido esté representativamente activas en un período
de tiempo de alta emisión o incidencia, con esto se obtendrá el nivel de presión
sonora continuo equivalente con filtro de ponderación A, LAeq,1h y el segundo
cuando no haya representatividad en las fuentes, obteniendo así el ruido residual,
LRaeq,1h, Residual.
19
2.2 Definición de términos
Acústica: Es la parte de la física que se ocupa del estudio del sonido (Avíles &
Rocio, 2017).
ECA: Estándar de Calidad Ambiental, Fijados por el Ministerio del Ambiente, dan
valores máximos permitidos de contaminantes en el ambiente. Su objetivo es
garantizar la preservación de la calidad del medio ambiente dando instrumentos de
gestión ambiental sofisticados y de evaluación detallada (PCM, 2003).
Efectos en la salud: El ruido es uno de los contaminantes que lentamente va

deteriorando la salud, puede provocar mayormente efectos adversos estos son de
acuerdo a la sensibilidad física - mental de las personas y sus daños son de tres
tipos: auditivos, fisiológicos y psicológicos (Tapia, 2004).
Decibel (dB): El decibel o decibelio es la unidad principal de medida utilizada para

representar el nivel de potencia o nivel de intensidad del sonido (Rivera, 2016).
Frecuencia: Es el número de ciclos de una onda que se completan en un segundo

y su unidad de medida es el Hertz (Hz), que equivale a un ciclo por segundo
(Obregón, 2016).
Fuentes Móviles: Son los vehículos con motor de combustión como los vehículos
ligeros con motor de gasolina, vehículos pesados y ligeros con motor diésel,
motocicletas y aviones (Pico, 2012).
Horario Diurno: Es el periodo comprendido desde las 07:01 horas hasta las 22:00
horas (PCM, 2003).
Horario Nocturno: Período comprendido desde las 22:01 horas hasta las 07:00
horas del día siguiente (PCM, 2003).
Salud: La Organización Mundial de la Salud define como salud: "Un estado de

ausencia de enfermedad y de completo bienestar físico, mental y social" (Héroux et
al., 2020).
20
Zona residencial: Área autorizada por el gobierno local correspondiente para el
uso identificado con viviendas o residencias, que permiten la presencia de altas,
medias y bajas concentraciones poblacionales (PCM, 2003).
Zona mixta: Áreas donde colindan o se combinan en una misma manzana dos o
más zonificaciones, es decir: Residencial – Comercial, Residencial – Industrial,
Comercial – Industrial o Residencial – Comercial – Industrial. En los lugares donde
existan zonas mixtas, el ECA que se aplicará será el que corresponde a la zona más
exigente (PCM, 2003).
Zona comercial: Áreas con permiso de la autoridad local pertinente para la

realización de actividades comerciales y de servicios (PCM, 2003).
21
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICOS
3.1. Tipo, diseño y nivel de investigación
3.1.1. Tipo de investigación
La investigación fue no experimental, ya que no se manipulo las variables

(Fernandez & Baptista, 2014).
El presente trabajo de investigación fue de naturaleza cuantitativa, el sonido es parte

física del ruido, es descrito mediante valores a través de un instrumento de
precisión.
3.1.2. Diseño de investigación
Fernandez & Baptista, (2014), sostiene que la investigación longitudinal, obtiene

datos de varios puntos del tiempo, para hacer inferencias acerca de la evolución del
problema de investigación. La siguiente investigación correspondió a un diseño
Longitudinal, puesto que se tomaron datos en diferentes horarios y meses.
3.1.3. Nivel de investigación
Fernandez & Baptista, (2014), “Nivel explicativo” ya que busco explicar la influencia
del ruido vehicular en la calidad de vida de las personas que viven en el centro del
Distrito de Moquegua.
3.2. Ámbito temporal y espacial
El presente estudio se realizó por el tiempo de tres meses, para que tenga una
mayor significancia en cuanto a la representatividad de los datos a obtener.
La zona de estudio fue en la zona céntrica del Distrito de Moquegua/ Provincia

Mariscal Nieto/ Región Moquegua.
22
3.3. Población y Muestra
3.3.1. Población
Para este presente estudio estuvo basada en la población y tráfico vehicular

presente en el Distrito de Moquegua (Latitud 17°11′38″S y longitud 70°56′04″O)
Provincia de Mariscal Nieto, Departamento de Moquegua, al Sur de Perú. Este
Distrito está ubicado a 1417 m sobre el nivel del mar, cuenta con 50763 habitantes
cubriendo una superficie de 3948 km2 (INEI, 2018).
3.3.2. Muestra
Para el monitoreo de ruido
El tipo muestreo fue aleatorio estratificado, para determinar el tamaño de muestra

requerido y estimar p (proporción de los vehículos a evaluar) dentro de N (Total de
vehículos), que se fundamenta en la siguiente fórmula estadística propuesta por
(Spigel 1978). Se obtuvieron datos de área de estadística, de la subgerencia de
transporte de la Municipalidad Provincial de Mariscal Nieto.
Para esto fueron identificados puntos de muestreo no probabilístico y por

conveniencia. En total fueron seleccionados 6 puntos (4 calles y 2 Avenidas), los
cuales están presentados en la Figura 1.
23
Figura 1: Localización general de la población, donde se indica los puntos de muestreo que
son objeto de este estudio. Calle Piura (1), Calle Ayacucho (2), Avenida Balta (3), Avenida
La Paz (4), Prolongación Ancash (5) y Calle Áncash (6).
Fuente: Elaboración propia.
Para aplicar encuestas
Considerando la población aproximada del Distrito de Moquegua al año 2017,

proporcionada por el (INEI, 2017), se aplicó la presente ecuación estadística para
obtener la muestra:
2
𝑍1−∝/2 𝑁𝛿 2
𝑛= 2
(𝑁 − 1)𝐸 2 + 𝑍1−𝛼/2 𝛿2
Donde:
n= dimensión de Muestra
N= dimensión de la Población
Z= Grado de Confianza
δ= Nivel de Heterogeneidad
E= Margen de Error
24
Al aplicar la formula se determinó un tamaño de muestra de 382 personas a
encuestar con error de 5% y un nivel de confianza de 95%, Se debe aclarar que el
área de estudio no es una cuadrilla o el área total del Distrito de Moquegua, son
solo unas de las principales vías, por lo que se considerara solo las encuestas de
las viviendas o personas que sean directamente influenciadas, motivo por el cual se
realizó 60 encuestas aleatoriamente, 10 por cada avenida o calle evaluada.
3.4. Operacionalización de las variables
En la Tabla 1 es mostrado la operacionalización de las variables, con sus

respectivas dimensiones e indicadores.
Tabla 1.
Operacionalización de variables
Objetivos Variables Dimensiones Indicadores

General
Determinar la Ruido Niveles de NPS dB(A)
Influencia del ruido vehicular ruido vehicular
vehicular en la calidad Salud mental Perdida de
de vida de las Calidad de sueño, atención.
personas que viven en vida Bienestar Molestia
la zona céntrica del físico Hipoacusia
Distrito de Moquegua.
Específicos
Identificar las Fuentes de Tipos de Categoría de
principales fuentes de ruido vehículos vehículos
ruido vehicular vehicular Número de
presentes en la zona vehículos
céntrica del Distrito de
Moquegua.
Estimar la diferencia Diferencia Estadístico de Valor hipotético
significativa del nivel significativa prueba
de ruido que muestra del nivel de
en la zona céntrica del ruido
Distrito de Moquegua
en temporada no
escolarizado y
escolarizado
25
Desarrollar un mapa Niveles de Nivel de ruido Nivel de presión
de ruido, ruido acústica continuo
considerando la equivalente
representatividad ponderado A.
espacial y temporal de LAeq.
los niveles de ruido en
la zona céntrica del
Conocer la percepción Percepción Salud mental

• Estrés
subjetiva de las subjetiva de
• Falta de
personas que habitan las personas
concentración
en la zona céntrica del
hacia el ruido Bienestar • Dolor de
ambiental, mediante la físico cabeza
realización de • Pérdida de
encuestas. audición
3.5. Instrumentos
La presente investigación tubo dos enfoques de análisis, tanto el subjetivo

(percepción de la población mediante encuestas) y el objetivo (medición de los
niveles sonoros con el uso del sonómetro y mapas de ruido), en base al ruido urbano
del Distrito de Moquegua.
3.5.1. Niveles de ruido
La evaluación de niveles de ruido urbano se realizó de conforme al protocolo

nacional de monitoreo de ruido ambiental, aprobado por la R.M. N° 227-2013-
MINAM.
Suarez, (2002), sostiene que es método fundamental para saber la condición del
ambiente sonoro en una zona, es un mapa de ruido. Esta brinda información de
manera gráfica visual del comportamiento sonoro de una zona geográfica (calle,
avenida, ciudad, o país) y sus fuentes, en un tiempo definido. Va a depender de la
metodología aplicada, los datos que se obtiene de esta clase de evaluación pueden
tener una gran aplicación, proyección y utilidad. Normalmente los niveles sonoros
26
son interpretados en base a colores a manera de las curvas de nivel topográficas
en un mapa.
El Protocolo Nacional de monitoreo de ruido urbano en su Anexo N°03 plantea las

pautas para la toma de medidas de ruido. El mapa de ruido ha de interpretar niveles
de ruido ambiental en intervalos de 5 decibeles. estos intervalos de nivel de ruido
se plasman en el mapa de ruido a través un color. A continuación, en la siguiente
tabla 2, se representan los intervalos de nivel sonoro con un color y trama
relacionado a éste, los mismos que se pueden tomar como referencia para la
elaboración de mapas de ruido (MINAM, 2013).
Tabla 2.
Nivel sonoro con su correspondiente color.
Zona de ruido dB Color

<35 Verde claro
35 a 40 Verde
40 a 45 Verde oscuro
45 a 50 Amarillo
50 a 55 Ocre
55 a 60 Naranja
60 a 65 Cinabrio
65 a 70 Carmín
70 a 75 Rojo lila
75 a 80 Azul
80 a 85 Azul oscuro
Elaboración propia
3.6. Procedimientos
A continuación, se detalla los procedimientos para llevar a cabo el presente

estudio
27
3.6.1. Identificación de puntos de muestreo
Los puntos de muestreo fueron identificados en base a las principales vías con
elevado tráfico vehicular. En total fueron seleccionados 6 puntos principales, de los
cuales 4 fueron calles y 2 avenidas.
En total fueron seleccionados 24 puntos, siendo que en cada punto principal fueron
considerados 4 subpuntos a lo largo de cada uno de estos puntos principales.
Seleccionado los puntos, estos fueron clasificados en función al protocolo nacional
de monitoreo de ruido ambiental, aprobado por la R.M. N° 227-2013-MINAM.
3.6.2. Medición del ruido y conteo de autos
La medición del ruido sonoro se ha realizado entre los meses julio, agosto y
setiembre del 2019, se tomó las muestras a lo largo de los días generalmente
laborables de semana, de lunes a viernes. Cabe precisar que se realizaron 24
mediciones de 15 min por cada punto móvil en los horarios mostrados en la Tabla
3. El ruido fue cuantificado utilizando el sonómetro Cirrus 172 B.
Tabla 3.
Horarios de los periodos del día.
Periodo horario
I 5:15 – 7:00 hrs
II 7:15 – 9:00 hrs
III 12:15 – 14:00 hrs
IV 17:15 – 18:45 hrs
V 19:01 – 20:46 hrs
VI 22:01 – 23:45 hrs
Fuente: Elaboración propia
Así mismo se realizó un conteo vehicular simultaneo a la medición de ruido, que son
15 minutos por cada punto y por los meses julio, agosto y setiembre del 2019.
También se describió las características del tráfico automotor, tomando en cuenta
el número, tipo, y también las fuentes de ruido urbano que no formen parte del tráfico
automotor de acuerdo a la percepción del evaluador en cada punto de muestreo.
28
Los datos quedaran registrados en la ficha de campo, ver Anexo N°2 en el que se
encuentra el esquema de la ficha de registro usada en campo para las mediciones.
Por cada estación de medición se levantó una ficha de campo, en la cual se incluye
una imagen, coordenadas UTM WGS-84 19S del punto, dirección, referencia
urbana y características de la vía.
3.6.3. Límites Máximos de ruido
En la Tabla 4 nos proporciona los ECAs para el ruido para zonas exteriores, de
acuerdo a las zonas y sus valores máximos para cada horario, estos valores no se
deberían de sobrepasarse a fin de salvaguardar la integridad de la población.
Tabla 4.
Estándares Nacionales de Calidad Ambiental (ECA) para Ruido.
Categoría de Área/Zona Límites en dB (A) Leq
Diurno (diurno) Nocturno (nocturno)
(07:01 a.m. a las 22:00 (22:01 p.m. a las 07:00
p.m.) a.m.)
Zona de protección 50 dB 40 dB
especial
Zona residencial 60 dB 50 dB
Zona comercial 70 dB 60 dB
Zona mixta 70 dB 50 dB
Zona industrial 80 dB 70 dB
Fuente: Decreto Supremo N° 085-2003-PCM
3.6.4. Aplicación del cuestionario
El cuestionario se aplicó de forma aleatoria a las personas que directamente se

vieron afectadas por la contaminación sonora, las cuales viven alrededor o a lo largo
de 6 puntos de muestreo (4 calles y 2 avenidas) de la Zona céntrica del Distrito de
Moquegua, encuestando a 10 personas por punto de muestreo.
La metodología más usada para conocer el nivel de molestia e impactos

psicológicos por exposición al ruido urbano en una población es mediante la
aplicación de una encuesta social, ver anexo N°5. No hay una normativa respecto
al método a usar en la encuesta social, es por eso que discrepan entre sí, en la
29
metodología de entrevista, planificación de muestreo, extensión y verbos a usar en
la encuesta, jerarquías de respuestas, etc.
El propósito de la encuesta en la presente investigación fue recopilar datos que

faciliten examinar y cotejar, entre varias variables, la percepción subjetiva de la
población del Distrito de Moquegua respecto ruido urbano en las principales vías y
de sus posibles efectos.
3.7. Análisis de datos
Los datos de nivel de ruido obtenidos en cada punto de muestreo y para cada mes
se introdujeron en una hoja de Excel e importaron al programa(R Team Core, 2019),
que permitió elaborar mapas espaciales y temporales, y las comparaciones de
aplicaciones a través de la prueba ANOVA (p < 0,05 significativa) entre los niveles
de ruido por mes y áreas de monitoreo. Además, los datos de los niveles de ruido
se compararon con los Estándares de Calidad Ambiental para ruido (Tabla 4)
establecido por el Ministerio de Medio Ambiente (MINAM, 2003). Asimismo, los
resultados del cuestionario obtenido de todos los encuestados fue introducido en
IBM SPSS versión 25 para su análisis.(MINAM, 2003)
3.8. Validación y confiabilidad de los instrumentos
3.8.1. Validación
Según Fernandez & Baptista, (2014), la validez es el grado en que el instrumento

en verdad mida la variable que se busca medir.
El instrumento mide sonidos en unidades de decibeles (dB), en especial los

sonómetros de clase 1 o clase 2, deben cumplir que todas las marcas y modelos lo
especificado a la IEC 61672.
El cuestionario fue validado por expertos (juicio de expertos) en el tema de ruido, el

cual se adjunta la encuesta validada, ver Anexo 5.
30
3.8.2. Confiabilidad
Para la confiabilidad del estudio de la presente tesis de investigación, se realizó la

calibración del instrumento en el laboratorio LO JUSTO SAC, que es un laboratorio
acreditado de acuerdo con lo que establece el Instituto Nacional de Calidad
(INACAL), ver Anexo 4. “Certificado de Calibración Sonómetro Cirrus 172 B”
Para la confiabilidad del instrumento (encuesta) fue evaluada mediante el alfa de

Cronbach cuyo valor obtenido en el Análisis de la consistencia fue alto α=0.91.
31
CAPÍTULO IV
PRESENTACION DE RESULTADOS
4.1. Fuentes principales de ruido presentes en la zona céntrica del Distrito de

Moquegua
Las principales fuentes de ruido se pueden apreciar en la Figura 2 y Tabla 5, estas

representan el número de vehículos en los seis puntos de monitoreo P1, P2, P3,
P4, P5, P6) del Distrito de Moquegua, durante tres meses (Julio, agosto y
setiembre). Como es observado en la Figura 2, un mayor número de vehículos es
reportado en el P3 (5396 ± 112) seguido del P1, P4, P5, P6, y P2, siendo este
comportamiento similar para cada mes. El mayor número de vehículos encontrado
en el P3 es debido a que esta avenida es de dos carriles de doble sentido y es unos
de los accesos para el mercado central donde se concentra la mayor actividad
comercial, aumentando la dinámica vehicular privada y pública. En contraste el P2
(1273 ± 155), es una calle de un solo sentido, con poca actividad económica y baja
congestión vehicular debido a que esta no es un desfogue del punto P3.
4.2. Concentración vehicular en horario diurno y nocturno
Como se observa en la Figura 2 la mayor concentración vehicular tanto para el

horario diurno y nocturno en los tres meses tiene un mismo comportamiento,
teniendo la mayor concentración en el Punto P3 (Av. Balta), debido a que es una
vía donde hay mucho tráfico de vehículos rodados, en consecuencia, los niveles de
ruido fluctúan de manera constante, traduciéndose esta gran concentración en una
mayor contaminación sonora de acuerdo a la Figura 2.
32
Figura 2. Concentración vehicular en horario Diurno y Nocturno en los tres meses de estudio.
De acuerdo a la Tabla 5, se tiene la mayor concentración vehicular en el horario

diurno para los puntos (P2, P3, P4, P5, P6 y P1), teniendo en el punto P3 una mayor
diferencia de concentración vehicular representada por 9196 unidades y en el Punto
P2 una menor diferencia de concentración vehicular representada por 3109
unidades, una de las razones de la mayor concentración vehicular en el horario
Diurno, es porque se evaluó en horario diurno 4 puntos móviles y en nocturno solo
2 puntos móviles, y las principales actividades económicas en el Distrito de
Moquegua se realizan en el horario diurno, mientras que en horario nocturno
disminuye drásticamente las diferentes actividades económicas.
Tabla 5.
Concentración vehicular en horario diurno y nocturno
Puntos Avenidas y Calles Vehículos

Diurno Nocturno
(P2) Calle Ayacucho 3483 374
(P6) Calle Ancash 5493 1367
(P4) Avenida la Paz 6544 1409
(P1) Calle Piura 7595 2255
(P3) Avenida Balta 12715 3539
33
(P5) Calle Ancash Prolongación 7126 756
Fuente elaboración propia
De acuerdo a la Figura 3, se presenta un versus, en la parte vertical se tiene la

cantidad de vehículos y en la parte inferior horizontal se tiene los puntos, se observa
que la mayor concentración vehicular se da en el punto P3 con un total de 16254, y
menor concentración vehicular en el punto P2 un total de 3866, haciendo una
diferencia de concentración vehicular de 12388 unidades en ambos horarios de
medición.
Figura 3. Concentración vehicular de los meses en los puntos evaluación en el horario diurno
y nocturno
Como se observa en la Tabla 6, el tipo de vehículo que presenta mayor

concentración son los autos, siendo una constante para los dos horarios tanto diurno
y nocturno en los tres meses, seguidamente en una menor cantidad se contabilizo
las combis, también por los tres meses tiene un mismo comportamiento, estas son
seguidas por las motos y por último camiones con un mismo comportamiento tanto
por cantidad y horario por los tres meses.
34
Tabla 6.
Concentración vehicular por tipo de vehículo en los puntos de evaluación en
el horario diurno y nocturno
Nro. de vehículos
Tipo de vehículo
Diurno Nocturno
Moto 1930 332
Auto 35460 8235
Combi 5663 1052
Camión 278 90
Total 43331 9709
4.3. Nivel de ruido diurno y nocturno/ temporada escolarizada - no

escolarizada
La Figura 4 muestra el nivel de ruido promedio (tanto para el horario diurno y

nocturno) medido en cada área de monitoreo (calle Piura (P1), calle Ayacucho (P2),
Avenida Balta (P3), Avenida La Paz (P4), Prolongación Ancash (P5), y calle Ancash
(P6)) durante tres meses (julio, agosto y septiembre) dentro del centro de la ciudad
de Moquegua. El promedio (todos los meses y áreas de monitoreo) del nivel de ruido
en el Distrito de Moquegua fue de 67.59 ± 6.62 Leq que van de 53.6 a 79.1 Leq. El
nivel medio de ruido para julio (oscilaba entre 53,6 y 79,1), agosto (oscilaba entre
55.4 a 77. 2) y septiembre (oscilado entre 55,6 y 76,9) fueron de 67,16 ± 3,72 Leq,
67. 53 ± 3. 67 Leq, y 67,69 ± 3. 46 Leq, respectivamente. El P1, P3, y P4 mostraron
niveles de ruido más altos (Leq dB) que P2, P5, y P6 para los tres meses. No se
encontró diferencias significativas (p ˃ 0,05) entre P1, P3, y P4 con P2, P5, y P6,
respectivamente para cada mes. Similar comportamiento, y no observaron
diferencias representativas entre las áreas de monitoreo para cada mes (Por
ejemplo, entre P1 de cada mes) de acuerdo con la Figura 4, también
estadísticamente se pudo observar en la tabla 7 que no hay diferencia significativa
(p > 0,05) entre los meses Julio, Setiembre (temporada escolarizada) y Agosto
(Temporada no escolarizada).
35
En las zonas urbanas, el ruido del tráfico rodado producido por el sector del
transporte en calles, avenidas y vías altas se considera la principal fuente de
contaminación acústica (Kobza y Geremek, 2017).
Figura 4. Niveles promedio de ruido (diurno y nocturno) de las seis calles principales monitoreadas
en el Distrito de Moquegua durante tres meses (julio, agosto y septiembre).
Fuente: Elaboración Propia
La
Figura 5 muestra los niveles de ruido promedio medidos en tiempo diurno (07:01
a.m. a 22:00 p.m. hora local) en cada área de monitoreo (P1, P2, P3, P4, P5 y P6)
para julio, agosto y septiembre en el centro de Moquegua. Del mismo modo, una
categorización del área residencial (R) (P1, P2 y P6) y comercial (C) (P3, P4 y P5).
Los niveles de ruido diurno considerando todos los meses y áreas de monitoreo
oscilaron entre 63,5 y 79,1 Leq con una media de 68. 70 ± 2. 55 Leq.
36
Figura 5. Promedio de los niveles diurnos de ruido de los seis principales monitoreos del Distrito de
Moquegua durante tres meses (julio, agosto y septiembre). R = zona residencial, C = zona comercial,
CZ = 70 Límites de valor leq en zona comercial para tiempo diurno, RZ = 60 Límites de valor Leq en
zona residencial para diurno.
La Figura 6 muestra los niveles de ruido promedio medidos en el horario nocturno

(22:01 p.m. a 07:00 a.m. hora local) en cada área de monitoreo (P1, P2, P3, P4, P5
y P6) para los tres meses (julio, agosto y septiembre) dentro del centro de la ciudad
del Distrito de Moquegua. Asimismo, en la Figura 6 se observa una categorización
del área residencial (R) (P1, P2 y P6) y comercial (C) (P3, P4 y P5). Los niveles
nocturnos de ruido oscilaron entre 53,6 y 77,2 Leq, con un promedio de 64,89 ± 3.
91 Leq. Mendoza et al., (2018) en la ciudad de Ilo desde Moquegua reportó un valor
menor (66,58 dB) de nivel de ruido en época nocturna.
37
Figura 6. Promedio de los niveles nocturnos de ruido de los seis principales monitoreos del Distrito
de Moquegua durante tres meses (julio, agosto y septiembre). R = zona residencial, C = zona
comercial, CZ = límites de valor de 60 Leq en zona comercial para tiempo nocturno, RZ = límites de
valor de 50 Leq en zona residencial para tiempo nocturno.
El nivel de ruido en función de un mes siguió el siguiente orden: agosto (65. 29 ± 4.

49 Leq) ˃ septiembre (65. 09 ± 3. 75 Leq) ˃ Julio (64. 30 ± 3. 91 Leq). Según el
análisis de varianza (ANOVA) Tabla 7, se observó que no existe una diferencia
significativa (p > 0,05) entre los meses Julio, Setiembre (temporada escolarizada) y
Agosto (Temporada no escolarizada).
Tabla7.
Análisis de varianza (ANOVA) para temporada escolarizada (julio - setiembre) y no
escolarizada (agosto).
Valor
Origen de las Suma de Grados de Promedio de los crítico para
variaciones cuadrados libertad cuadrados F Probabilidad F
Entre grupos 9.23130208 1 9.23130208 1.53304196 0.21718417 3.89086743
Dentro de los
grupos 1144.09615 190 6.02155866
Total 1153.32745 191
En la tabla 8, se observa el resumen del análisis de varianza (ANOVA) entre los

meses Julio, Setiembre (temporada escolarizada) y Agosto (Temporada no
escolarizada), en los cuales nos da la cantidad de puntos muestreados (96) por
temporada, asimismo nos indica el promedio en Leq por temporada escolar (68.65
38
Leq) y no escolar (69.09 Leq), siendo la temporada no escolar la que presenta un
mayor ruido ambiental (69.09 Leq), también se obtuvo una diferencia de (0.44 Leq)
entre ambas temporadas.
Tabla8.
Resumen de análisis de varianza
Grupos Cuenta Suma Promedio Varianza

escolar 96 6590.6 68.6520833 6.42020614
no escolar 96 6632.7 69.090625 5.62291118
4.4. Percepción del ruido
En total se les hizo un total de 60 personas (mujeres 53,2% (n=33) y hombres 43,5%
(n=27) con edades comprendidas entre 33 y 50 años) que vivían alrededor de las
áreas de monitoreo a través de un cuestionario que contenía 8 preguntas
relacionadas con las molestias causadas por el tránsito vehicular y los niveles de
contaminación acústica a los que están expuestos.
En la Tabla 9 se presenta la pregunta, su respuesta, y el porcentaje de cada

respuesta. También se observa que el 80,6% (n=50) se ven afectados por
contaminantes ruido generados principalmente por el tráfico vehicular (71,2%), las
actividades de construcción (9,7%), el comercio y los clubes o bares (4,8%) y otras
actividades (6,5%). Las dos primeras respuestas mostraron la molestia de un gran
número de participantes al confirmar que el tráfico vehicular es la principal fuente
de contaminación acústica.
El malestar de leve a muy molesto estuvo representado por el 93,6%, mientras que
las actividades como trabajo (40,3%), descanso (16,1%) y conversación (16,1%)
son las más afectadas. El estrés (33,9%), la falta de concentración (29,0%) y el dolor
de cabeza (17,7%) son los principales factores psicológicos y fisiológicos que
producen la contaminación acústica. Un 71% (n = 44) de los participantes respondió
que no tomaron acciones para contrarrestar la contaminación acústica, y un 85,5%
(n = 53) desconoce sobre la legislación ambiental del ruido. Además, el 46.8% (n =
39
27) respondió que podría pagar un impuesto anual, mientras que el 53,2% (n = 33)
de los participantes no estaría dispuesto a pagar.
Tabla 9.
Muestra la pregunta, la respuesta y el porcentaje de molestia entre las personas objetivo
(N = 60) debido al tráfico vehicular.
Pregunta Respuesta N (%)

¿Le afecta el ruido generado? Sí 50 (80.6%)
no 10 (16.1%)
¿Cuál es la principal fuente de ruido Tráfico vehicular 44 (71.0%)
en su sector? Actividad de 6 (9.7%)
construcción
Comercio 3 (4.8%)
Discotecas o bares 3 (4.8%)
Otros 4 (6.5%)
¿Cuál es el grado de incomodidad Nada molesto 2 (3.2%)
producido? Ligeramente molesto 14 (22.6%)
Moderadamente 19 (30.6%)
molesto
Molesto 12 (4%)
Muy molesto 13 (21.0%)
¿Qué actividad se ve afectada por el Reposo 10 (16.1%)
ruido? Dormir por la noche 4(6,5%)
Conversación 10 (16.1%)
Estudiar y leer 6 (9.7%)
Trabajo 25(40,3%)
Ver tv 5 (8.1%)
¿Qué efectos psicológicos y Alteración del sueño 8 (12.9%)
fisiológicos produce el ruido? Jaqueca 11 (17.7%)
Estrés 21 (33.9%)
Falta de concentración 18(29,0%)
Pérdida de audición 1 (1.6%)
Nerviosismo 1 (1.6%)
¿Qué medidas se toman para No hay medidas 44 (71.0%)
contrarrestar el ruido? Cambio de habitación 6 (9.7%)
Uso de protección 6 (9.7%)
auditiva
Otros 4 (6.5%)
¿Conoce la legislación Sí 7 (11.3%)
medioambiental sobre el ruido? No 53 (85.5%)
40
Pagaría un impuesto municipal ($), 1 a 5 anualmente 18 (29.0%)
para reducir el ruido. 6 a 10 anualmente 6 (9.7%)
11 a anualmente 3 (4.8%)
No pagar 33 (53.2%)
4.5. Representación espacial de mapas de ruido
Los datos de nivel de ruido obtenidos en cada punto de muestreo y para cada mes
se introdujeron en una hoja de Excel y se importaron a R Studio (R Team Core,
2019) programa gratuito, que permitió elaborar mapas espaciales y temporales, el
Software de R studio, tiene un lenguaje y un entorno para la computación y los
gráficos estadísticos, a continuación se presenta los mapas de Ruido por los tres
meses evaluados.
41
MAPA RUIDO – MES AGOSTO – TURNO MAÑANA
42
MAPA RUIDO – MES AGOSTO – TURNO NOCHE
43
MAPA RUIDO – MES AGOSTO – TURNO TARDE
44
MAPA RUIDO – MES JULIO – TURNO MAÑANA
45
MAPA RUIDO – MES JULIO – TURNO NOCHE
46
MAPA RUIDO – MES JULIO – TURNO TARDE
47
MAPA RUIDO – MES SETIEMBRE – TURNO MAÑANA
48
MAPA RUIDO – MES SETIEMBRE – TURNO NOCHE
49
MAPA RUIDO – MES SETIEMBRE – TURNO TARDE
50
CAPÍTULO V
DISCUSIONES
Resultados similares para el horario diurno fue reportado por Mendoza et al., (2018)
quienes encontraron un valor máximo de nivel de ruido de 76,1 dB en la ciudad de
Ilo, Moquegua por tiempo diurno. Para julio el nivel de ruido fue de 69,19 ± 2. 68
Leq seguido de septiembre (68. 99 ± 2. 35 Leq) y agosto (68. 65 ± 2,52 Leq). No se
encontraron diferencias significativas (p > 0,05) entre los meses.
De acuerdo con las Normas Peruanas Estándares de Calidad Ambiental (ECA), el

límite de nivel de ruido para el área comercial (RZ) y residencial (CZ) para el tiempo
nocturno es de 60 y 50 Leq, respectivamente (MINAM, 2003). En esta investigación
se encontró que tanto comercial (65. 51 ± 3. 55 Leq) y residencial (64. 27 ± 4. 15
Leq) área exceden los valores de ECA. El área residencial y comercial no muestran
diferencias significativas (p ˃ 0,05).
El alto nivel sonoro de los lunes estaría relacionado con el inicio de actividades
comerciales, por otro lado, el bajo nivel sonoro registrado los viernes a las 3:00 p.m.
estaría relacionado con la poca afluencia de consumidores en el mercado central.
El alto nivel sonoro en la calle Piura se debe a que el sentido de la circulación
vehicular es en forma ascendente (subida) lo que demanda un mayor esfuerzo del
motor emitiendo este un ruido más elevado y la circulación vehicular es más
congestionada ya que esta es una vía de desfogue o salida para los centros
poblados de San Antonio y Chen Chen, también porque la calle tiene características
angostas de un solo carril con intersecciones (esquinas) cerradas lo que demanda
el uso no consecuente mayor del claxon, lo cual a diferencia de la Av. Balta tiene
una mayor concentración vehicular pero la circulación es más fluida y de doble
sentido de dos carriles cada uno. En la Avenida la paz es parecida a la calle Piura
solo que esta es de dos sentidos y tiene una mayor actividad económica por que
esta se interseca con la calle Grau que es una de las zonas de circulación de las
personas que salen del Mercado Central de Moquegua.
51
Según la Norma Peruana en los Estándares de Calidad Ambiental (ECA), el límite
de nivel de ruido para el área comercial (RZ) y residencial (CZ) para el tiempo
nocturno es de 60 y 50 Leq, respectivamente (MINAM, 2003). En esta investigación
se encontró que tanto la zona comercial (65. 51 ± 3. 55 Leq) y la zona residencial
(64. 27 ± 4. 15 Leq) exceden los valores de ECA, ver Figura 6. El área residencial y
comercial no muestran diferencias significativas (p ˃ 0,05).
Estos altos niveles de ruido nocturnos, para el caso de las zonas comerciales se
debe a que existe un alto tránsito de vehículos de servicio nocturno (combis y taxis),
y actividades de comercio ambulatorio y comercio formal específicamente en la
Avenida Balta, Calle Piura y Calle La Paz. En menor proporción de vehículos se
encontró en la zona residencial donde la mayor afluencia de vehículos fue de taxis
y motos. Estas calles tienen una particular característica que son angostas,
haciéndolas más congestionadas y teniendo un mayor reflejo o revote de ruido,
pudiéndose amplificar su magnitud.
Leon, (2012), en su estudio referente a la contaminación sonora en la ciudad de

Huacho, además de realizar un test para valorar el nivel de estrés de los pobladores;
concluyó en sus resultados que el nivel de presión sonora en el centro de la Ciudad
de Huacho se encuentra entre 65 a 85 dB(A), en este caso los niveles de ruido se
encuentran en entre 66.7 a 70.7 dB(A).
Almanza, (2015), en su trabajo de investigación realizado en el Distrito alto de la

alianza región Tacna, concluyó en sus resultados que un alto porcentaje de
ciudadanos (72.5 %) del Distrito Alto Alianza, manifiesta sufrir de afecciones en su
salud debido al ruido que ocasiona el tráfico vehicular.
Así también los resultados obtenidos en el presente estudio, un porcentaje de

ciudadanos (80%) de la zona céntrica del Distrito de Moquegua, manifiesta sufrir de
afecciones en su salud debido al ruido que ocasiona el tráfico vehicular.
52
5.1 Análisis de correlación
Según la Figura 74 y Figura 5 (Niveles promedio de ruido), los mayores niveles de

contaminación sonora se registran en la Avenida Balta y La paz, seguido por la calle
Piura, estos resultados se reflejan en el análisis de correlación, ya que la parte más
clara de la Figura 7 (Análisis de correlación) es en donde se encontró mayores
registros de Niveles Sonoros (dB), esto es debido a que en la Avenida Balta se
encuentra la mayor concentración de tránsito vehicular, es una vía de dos carriles
por cada sentido y ser una de las principales rutas de acceso e ingreso al mercado
central, donde existe una alta demanda de consumo de la población de Moquegua.
Por otra parte, la Avenida La Paz el tránsito vehicular es de dos sentidos un carril
por cada uno, existiendo una mayor congestión en las horas punta ya que interseca
con la Calle Grau, la cual es un acceso y salida para el Mercado Central, y al mismo
tiempo tiene una alta concentración de comerciantes ambulantes que hacen el uso
de megáfonos en plena vía para expender sus productos a esto se le agrega el
paradero de combis y taxis. La calle Piura es de un solo sentido (subida) la cual
tiene una pendiente considerable y esquinas cerradas, las cual en horas punta
existe una elevada congestión vehicular, por ser una vía de desfogue del Mercado
central y al mismo tiempo existe un alto uso de claxon porque las intersecciones con
otras calles son poco visibles.
53
Figura 7. Análisis de correlación de niveles de ruido y número de vehículos
5.2 Comprobación de Hipótesis
Hipótesis General
El nivel de ruido vehicular si influencia negativamente en la calidad de vida de las

personas, de acuerdo con el estudio de percepción subjetiva (ver Tabla 9) y
comparación de ECAs ruido (ver Figura 4 y 5).
Hipótesis especificas
Se identificó la principal fuente de contaminación de ruido, que es el parque

automotor, también se identificó en que áreas hay mayor contaminación de ruido.
De acuerdo con los resultados obtenidos por el monitoreo de ruido, se comprobó

que en todos los puntos sobrepasan los ECAs, (ver Figura 4 y 5), tanto para el
horario diurno y nocturno (a excepción calle Ancash Prolongación).
54
Se acepta la Hipótesis Nula. Con los datos obtenidos en el monitoreo de ruido se
utilizó el Análisis de Varianza de un factor (ver Tabla7), donde se observa que no
hay variación de ruido significativa (p=0.21) en la temporada escolarizada y no
escolarizada.
Se elaboró mapas de ruido representativos, en diferentes momentos y por los tres

meses monitoreados, plasmando en estos los niveles de ruido obtenidos (ver punto
4.5).
Las encuestas nos ayudaron a conocer la percepción del ruido de las personas (ver
Tabla 9) que habitan en la zona céntrica del Distrito de Moquegua.
55
CONCLUSIONES
El ruido en ciudades como Moquegua representa un problema socioambiental, ya

que influencia negativamente en las personas y el ambiente, no se toma en
consideración ni se regula para preservar en la medida de lo posible un nivel sonoro
adecuado dentro de zonas de este tipo.
Las principales fuentes son móviles (parque automotor), ya que estas originan la
incidencia sonora en la zona céntrica de Moquegua, teniendo como la mayor fuente
móvil a los autos (82.38%), seguido de las combis (12.66%). No se evidencia en
campo la presencia de otro tipo de fuente que sea significativa para el presente
estudio.
Se logró determinar el nivel de contaminación acústica en la zona céntrica del

Distrito de Moquegua en el horario diurno y nocturno, los cuales superan los
Estándares de Calidad Ambiental en el horario diurno todos los puntos a excepción
de calle Prolongación Ancash, mientras que, en el horario nocturno todos los puntos
sobrepasan los ECA's.
Se estimó que no existe diferencia estadísticamente significativa (p>0.05) entre el

nivel de ruido entre la temporada no escolarizado y escolarizado, es decir los niveles
de ruido que se muestrearon no son diferentes para ambas temporadas.
Se desarrolló el mapa de ruido, a partir de los niveles de ruido obtenidos en el

monitoreo con el Software R Studio de R Team Core, obteniendo como
representatividad espacial de ruido por lo turnos tarde, noche y día de los tres meses
muestreados.
Un (80.6%) de las personas que viven en la zona céntrica del Distrito de Moquegua,
manifestaron ser afectada por el ruido, siendo el estrés el principal efecto producido
para los participantes, concluyendo que el ruido si afecta negativamente a las
personas que viven en la zona céntrica del Distrito de Moquegua.
56
RECOMENDACIONES
Es recomendable realizar estudios más profundos dentro de las zonas urbanas para
ver con mayor extensión y claridad los niveles sonoros.
Se recomienda a la autoridad competente, implementar un mapa de ruido de toda

la ciudad de Moquegua, con la finalidad de lograr una mejor gestión de la
contaminación acústica y tomar medidas correctivas, para mejorar la calidad de vida
de la población afectada.
Es necesario adoptar medidas para proteger a las personas del Distrito de

Moquegua de los ruidos generados por el tráfico vehicular, tales como: Planificar las
vías de circulación aledañas a las zonas residenciales, señalización que regule el
ruido y la evaluación de instalar barreras acústicas naturales y artificiales.
Se debe implementar un sistema de gestión ambiental sobre el ruido urbano en el

Distrito de Moquegua, el presente estudio da alcance de la situación sonora de unas
de las principales vías de Moquegua, pudiéndose partir de este para implementar
programas de sensibilización respecto al ruido urbano.
Se recomienda a las autoridades competentes la oportuna coordinación con

Universidades de la Región, para sensibilizar mediante programas de educación
ambiental, a la población de Moquegua, “principalmente choferes’’, ya que en el
presente estudio se pudo observar un alto uso de claxon injustificado.
57
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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63
ANEXOS
Anexo 1. Plano de Ubicación de los puntos de evaluación.
64
65
Anexo 2. Ficha de Campo.
66
Anexo 3. Matriz de consistencia.
PROBLEMA OBJETIVO VARIABLE METODOLOGIA

¿Cómo influye el Determinar la DEPENDIENTE TIPO DE INVESTIGACIÓN
ruido vehicular Influencia del ruido Evaluación de niveles No experimental
en la calidad de vehicular en la de ruido METODO DE
vida de las calidad de vida de las ➢ Permanencia INVESTIGACION
personas que personas que viven (Tiempo al que la Cuantitativa, ya que se va a
viven en la zona en la zona céntrica persona se expone tener datos de la medición
céntrica del del Distrito de a la fuente sonora) de niveles de ruido
Distrito de Moquegua de enero ➢ Grado de molestia NIVEL DE INVESTIGACION
Moquegua de a junio, 2019. (Nada, muy poco, “Nivel explicativo” ya que
enero a junio, regular y bastante). busca explicar la influencia
2019? ➢ Lugar según el ruido del ruido vehicular en la
¿Cuáles son los • Identificar y (silencioso, poco calidad de vida de las
niveles de ruido medir fuentes de ruidosos, ruidoso, personas que viven en el
urbano en las ruido presentes en la muy ruidoso) centro del Distrito de
principales vías zona céntrica del ➢ Nivel de Moquegua. (Sampieri,
del Distrito de Distrito de Moquegua concentración 2013).
Moquegua? de enero a junio, (Nada, muy poco, DISEÑO DE
2019. regular y bastante). INVESTIGACION
¿Cuál es el tipo Indicador Longitudinal, puesto que se
de • Estimar la Nivel sonoro continúo tomarán datos en diferentes
comportamiento diferencia entre el equivalente horarios y meses
acústico que tipo de TECNICA DE
muestra en la comportamiento INDEPENDIENTE RECOLECCION DE DATOS
zona céntrica acústico que muestra Información confiable, Se usará la técnica de
del Distrito de en la zona céntrica comparable y muestreo que se basa en
Moquegua en del Distrito de representativa del área mediciones directas del
temporada no Moquegua en de influencia del ruido urbano.
escolarizado y temporada no proyecto.
escolarizado escolarizado y ➢ Ruido urbano
durante el escolarizado durante ➢ Tiempo de
periodo de exposición.
67
enero a junio, el periodo de enero a Indicadores
2019?? junio, 2019. Sonómetro Calibrado.
Tiempo de exposición.
¿Cuáles son las • Desarrollar un Intensidad de fuentes
características mapa de ruido, de ruido.
que presentara considerando la
un mapa de representatividad
ruido en la zona espacial y temporal
céntrica del de los niveles de
Distrito de ruido en la zona
Moquegua de céntrica del Distrito
enero a junio, de Moquegua de
2019? enero a junio, 2019.
¿Cuál es la • Determinar la
percepción de percepción de las
las personas que personas que habitan
habitan en la en la zona céntrica
zona céntrica del del Distrito de
Distrito de Moquegua de enero
Moquegua de a junio, 2019.
enero a junio,
2019?
68
Anexo 4. Certificado de Calibración de Sonómetro Cirrus 172 B.
69
70
71
Anexo 5. Encuestas validadas.
72
73
Anexo 6. Ubicación de los 6 puntos de muestreo, por coordenadas y espacial.
Tabla 10.
Coordenadas UTM de punto de monitoreo P1.
P1 - CALLE PIURA
PUNTO DE
ESTE(X) NORTE(Y)
MONITOREO
P-1P 294031 m 8097754 m
P-2P 293987 m 8097832 m
P-3P 293931 m 8097956 m
P-4P 293885 m 8098042 m
Figura 8. Ubicación espacial de la Avenida Piura (P1) (centro de la ciudad de Moquegua).

Fuente: Google Earth, 2018.
74
Tabla 11.
Coordenadas UTM de puntos de monitoreo P1.
P2 - CALLE AYACUCHO
PUNTO DE
ESTE (X) NORTE(Y)
MONITOREO
P-1A 294041 m 8097816 m
P-2A 294108 m 8097857 m
P-3A 294165 m 8097889 m
P-4A 294219 m 8097922 m
Figura 9. Ubicación espacial de la Avenida Ayacucho (P2)

75
Tabla 12.
P3 - AVENIDA BALTA
PUNTO DE
ESTE(X) NORTE(Y)
MONITOREO
P-1B 293925 m 8098068 m
P-2B 294076 m 8098121 m
P-3B 294272 m 8098283 m
P-4B 294384 m 8098334 m
Figura 10. Ubicación espacial de la Avenida la Balta (P3) (centro de la ciudad de Moquegua)
76
Tabla 13.
P4 - AVENIDA LA PAZ
PUNTO DE
ESTE(X) NORTE (Y)
MONITOREO
P-1L 293877 m 8098087 m
P-2L 293845 m 8098141 m
P-3L 293829 m 8098203 m
P-4L 293768 m 8098273 m
Figura 11. Ubicación espacial de la Avenida la Paz (P4) (centro de la ciudad de Moquegua).
77
Tabla 14.
P5 - CALLE ANCASH PROLONGACION
PUNTO DE
ESTE(X) NORTE(Y)
MONITOREO
P-1AP 294121 m 8098143 m
P-2AP 294075 m 8098246 m
P-3AP 294042 m 8098341 m
P-4AP 294022 m 8098382 m
Figura 12. Ubicación espacial de la Avenida Ancash prolongación (P5)

78
Tabla 15.
P6 - CALLE ANCASH
PUNTO DE
ESTE(X) NORTE(Y)
MONITOREO
P-1AN 294231 m 809762 m
P-2AN 294207 m 8098012 m
P-3AN 294166 m 8098074 m
P-4AN 294135 m 8098128 m
Figura 13. Ubicación espacial de la Avenida Ancash(P6).

79
Anexo 7. Representación de resultados de encuestas en gráficos.
A continuación, en la Figura 14, muestra porcentualmente las personas afectaras

por el ruido.
Figura 14. ¿Usted es afectado por el ruido generado en su sector?

Fuente: Tabla 16.
Como se aprecia en la Figura 15, muestra porcentualmente las personas afectaras

por el ruido., siendo el de mayor presencia el mayor el tráfico vehicular.
Figura 15. ¿Cuál es la principal fuente de ruido en su sector?

Fuente: Tabla 17.
80
Como se aprecia en la Figura 16, muestra en barras el grado de molestia que
produce el ruido, considerando el ruido por la mayoría de los encuestados como
medianamente molesto, seguido por ligeramente molesto, molesto y muy molesto.
Figura 16. ¿Cuál es el grado de molestia que le produce los distintos tipos de fuentes de ruido
ambiental?
Como se aprecia en la Figura 17, muestra en barras la actividad más interrumpida

por el ruido, es “trabajar”, un 46% del total de los encuestados indicaron que esta
es la actividad que más les afecta.
Figura 17. ¿Qué actividad diaria es interrumpida por el ruido ambiental?

81
Como se aprecia en la Figura 18, muestra en barras los efectos y perturbaciones
que produce el ruido, identificando al estrés como la más relevante (36%) del total
de los encuestados, seguido por la falta de concentración (30%).
Figura 18. ¿Qué efectos psicofisiológicos y perturbaciones principales le produce el ruido?

Como se aprecia en la Figura 19, muestra las acciones que se toma para mitigar el
ruido, como resultado el 82 % de los encuestados indican que no toman medidas.
Figura 19. ¿Qué acciones toma contra esta?

82
En la Figura 20, representa en porcentajes si es que los encuestados conocen la
legislación ambiental o normal, como resultado el 88 % de los encuestados indican
que no tienen conocimiento contra un 12%.
Figura 20. ¿Conoce la legislación de ruido ambiental?

En la Figura 21, se representa en % de barras si es que los encuestados pagarían

algún arbitrio para reducir el ruido ambiental, como resultado el 55 % de los
encuestados indican que no estarían dispuestos a pagar contra un 45 % que pagaría
algún monto definido.
Figura 21. ¿Pagaría un arbitrio municipal para reducir el ruido en el ambiente?

83
Anexo 8. Panel fotográfico.
Figura 22: Punto de móvil de medición P1P, en calle Piura (P1).

84
Figura 23: Punto móvil de medición P2P, en calle Piura (P1).
85
86
87
Figura 26: Punto móvil de medición P1A, en calle Ayacucho (P2).
88
89
90
91
Figura 30: Punto móvil de medición P1B, en Avenida Balta (P3).
92
93
94
95
Figura 34: Punto móvil de medición P1L, en Avenida La Paz (P4).
96
97
98
99
Figura 38: Punto móvil de medición P1AP, en calle Ancash Prolongación (P5).
100
101
102
103
Figura 42: Punto móvil de medición P1AN, en calle Ancash (P6).
104
105
106
107
“UNIVERSIDAD NACIONAL DE MOQUEGUA”
VICERRECTORADO DE INVESTIGACIÓN
FORMATO DE AUTORIZACIÓN DE PUBLICACIÓN EN EL REPOSITORIO

INSTITUCIONAL UNAM
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q) Documentos técnicos ( )
r) Ponencias presentadas en eventos científicos (Jornada, Congreso, Simposio
Conferencias, etc.) ( )
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t) Patentes producidas por académicos/as ( )
4. TIPO DE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN (Marque con una X)
a) Tesis ( ; )
b) Trabajo de Investigación ( )
c) Trabajo de suficiencia profesional ( )
d) Trabajo académico ( )
5. DATOS DE LA PUBLICACION
a) Título : ,1)/8(1&,$'(/58,'29(+,&8/$5(1/$&$/,'$''(9,'$'(/$6
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……………………………………………………………………………………………….
0248(*8$
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b) Campo del conocimiento OCDE (Indicar el código de clasificación OCDE de la obra :

https://catalogos.concytec.gob.pe/vocabulario/ocde_ford.html) : ………………..…….……
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trabajo de investigación, y no le hará ninguna modificación más de la permitida en la presente
licencia.
Autorizo el depósito (marque con una X).

[ SI autorizo que se deposite inmediatamente.
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DOCUMENTO DE IDENTIDAD : …………………………..…………………………
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE MOQUEGUA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA AMBIENTAL

“INFLUENCIA DEL RUIDO VEHICULAR EN LA CALIDAD DE VIDA

DE LAS PERSONAS QUE VIVEN EN LA ZONA CENTRICA DEL

RONAL REMI MAMANI PACHECO

Para optar el Título Profesional de:

A mis padres, por su tajante apoyo para

A mis hijos y esposa, ya que son la mayor

La contaminación acústica es un problema en todo el mundo que afecta a los

Palabras clave: contaminación acústica, Moquegua, tráfico vehicular, molestia por

Keywords: noise pollution, Moquegua, vehicular traffic, noise annoyance

DEDICATORIA ........................................................................................................ iii

Figura 1: Localización general de la población, donde se indica los puntos de

Figura 2. Concentración vehicular en horario Diurno y Nocturno en los tres meses

Figura 3. Concentración vehicular de los meses en los puntos evaluación en el

horario diurno y nocturno ...................................................................................... 34

monitoreadas en el Distrito de Moquegua durante tres meses (julio, agosto y

residencial, C = zona comercial, CZ = 70 Límites de valor leq en zona comercial

Figura 6. Promedio de los niveles nocturnos de ruido de los seis principales

monitoreos del Distrito de Moquegua durante tres meses (julio, agosto y

septiembre). R = zona residencial, C = zona comercial, CZ = límites de valor de 60

Leq en zona comercial para tiempo nocturno, RZ = límites de valor de 50 Leq en

zona residencial para tiempo nocturno. ................................................................. 38

Figura 7. Análisis de correlación de niveles de ruido y número de vehículos ....... 54

Figura 9. Ubicación espacial de la Avenida Ayacucho (P2) .................................. 75

Figura 10. Ubicación espacial de la Avenida la Balta (P3) (centro de la ciudad de

Figura 11. Ubicación espacial de la Avenida la Paz (P4) (centro de la ciudad de

Figura 12. Ubicación espacial de la Avenida Ancash prolongación (P5) ............... 78

Figura 13. Ubicación espacial de la Avenida Ancash(P6). .................................... 79

Figura 14. ¿Usted es afectado por el ruido generado en su sector? ..................... 80

Figura 15. ¿Cuál es la principal fuente de ruido en su sector? ............................. 80

de ruido ambiental? ............................................................................................... 81

Figura 18. ¿Qué efectos psicofisiológicos y perturbaciones principales le produce el

Figura 19. ¿Qué acciones toma contra esta?........................................................ 82

Figura 20. ¿Conoce la legislación de ruido ambiental? ......................................... 83

Figura 21. ¿Pagaría un arbitrio municipal para reducir el ruido en el ambiente? .. 83

Tabla 1. Operacionalización de variables ............................................................. 25

Tabla 2. Nivel sonoro con su correspondiente color............................................. 27

Tabla 3. Horarios de los periodos del día. ............................................................ 28

Tabla 4. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental (ECA) para Ruido. ......... 29

Tabla 5. Concentración vehicular en horario diurno y nocturno ........................... 33

Tabla 6. Concentración vehicular por tipo de vehículo en los puntos de evaluación

en el horario diurno y nocturno .............................................................................. 35

Tabla 7. Análisis de varianza (ANOVA) para temporada escolarizada (julio -

setiembre) y no escolarizada (agosto). ................................................................. 38

Tabla 8. Resumen de análisis de varianza ........................................................... 39

Tabla 9. Muestra la pregunta, la respuesta y el porcentaje de molestia entre las

personas objetivo (N = 60) debido al tráfico vehicular. .......................................... 40

Tabla 10. Coordenadas UTM de punto de monitoreo P1. .................................... 74

Tabla 11. Coordenadas UTM de puntos de monitoreo P1. .................................. 75

Tabla 12. Coordenadas UTM de puntos de monitoreo P3. .................................. 76

Tabla 13. Coordenadas UTM de puntos de monitoreo P4. ................................... 77

Tabla 14. Coordenadas UTM de puntos de monitoreo P5. .................................. 78

Tabla 15. Coordenadas UTM de puntos de monitoreo P6. .................................. 79

La contaminación acústica (sonido no deseado o inaplicable) es una característica

En las zonas urbanas, el tráfico rodado (camiones, autobuses, tranvías y otros

Para entender cómo la contaminación acústica puede estar afectando a las

Siguiendo se presenta la estructura por capítulos y contenido de cada capítulo.

En el capítulo I se planteó las siguientes interrogantes: ¿Cómo influye el ruido