Adjunto C al Capítulo 3

MANEJO DE AMENAZAS Y ERRORES (TEM)

1. Generalidades

1.1 El manejo de amenazas y errores (TEM) es un concepto de seguridad operacional

fundamental que atañe a las operaciones de la aviación y a la actuación humana. El
TEM no es un concepto revolucionario; evolucionó en forma gradual como consecuencia
del constante esfuerzo por mejorar los márgenes de seguridad en las operaciones de la
aviación a través de la integración práctica de conocimiento de los factores humanos.

1.2 El TEM evolucionó como resultado de la experiencia industrial colectiva. Dicha

experiencia permitió que se reconociera que los estudios anteriores y, lo más importante,
que la consideración de la actuación humana desde el punto de vista operacional en el
campo de la aviación habían desdeñado, en gran medida, el factor más importante que
influye en la actuación humana en ambientes dinámicos de trabajo: la interacción entre
las personas y el contexto operacional (es decir, organización, reglamentación y
ambiente) dentro del cual realizan sus funciones operacionales.

1.3 El reconocimiento de la influencia que el contexto operacional tiene en la actuación

humana llevó más tarde a la conclusión de que el estudio y la consideración de la
actuación humana en las operaciones de la aviación no deberían constituirse en un fin.
En relación con el mejoramiento de los márgenes de seguridad en las operaciones de la
aviación, el estudio y la consideración de la actuación humana sin tener en cuenta el
contexto sólo atacan parte de un problema de mayor dimensión. Por lo tanto, con el TEM
se pretende proporcionar un enfoque fiable para examinar exhaustivamente las
complejidades dinámicas y cruciales del contexto operacional en el que tiene lugar la
actuación humana, ya que es la influencia de estas complejidades la que genera
consecuencias que afectan directamente a la seguridad operacional.

2. Modelo de manejo de amenazas y errores (TEM)

2.1 El modelo de manejo de amenazas y errores (TEM) es un marco conceptual que permite
comprender, desde una perspectiva operacional, la interrelación existente entre la
seguridad operacional y la actuación humana en contextos operacionales dinámicos que
plantean desafíos.

2.2 El modelo TEM se centra simultáneamente en el contexto operacional y en la realización

de las personas de sus funciones operacionales en dicho contexto. Con el modelo se
describe y diagnostica la actuación humana y la performance del sistema. Su carácter
descriptivo se debe a que captura la actuación humana y la performance del sistema
en el contexto operacional normal, dando como resultado descripciones realistas.
Su capacidad para diagnosticar se debe a que permite la cuantificación de las
complejidades del contexto operacional en relación con la descripción de la actuación
humana en ese contexto, y a la inversa.

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3-C-2 Instrucción (PANS-TRG)

2.3 El modelo TEM puede usarse de diferentes modos:

a) herramienta de análisis de la seguridad operacional — puede centrarse en un solo

suceso, como en el caso del análisis de accidentes e incidentes, o puede emplearse
para comprender patrones sistémicos dentro de un gran conjunto de sucesos, como
en el caso de las auditorías operacionales.

b) instrumento para el otorgamiento de licencias — ayuda a determinar claramente las

necesidades, fortalezas y vulnerabilidades de la actuación humana y permitir la
definición de competencias desde una perspectiva más amplia de gestión de la
seguridad operacional.

c) herramienta de instrucción — ayuda a una organización a mejorar la eficacia de sus

actividades de instrucción y, por lo tanto, de sus salvaguardias organizativas.

2.4 Desde la perspectiva de la instrucción, la aplicación más amplia del modelo TEM que se
ha hecho hasta ahora es en la instrucción de la actuación humana de las tripulaciones
de vuelo, especialmente en la instrucción para la gestión de recursos de tripulación
(CRM), una intervención de instrucción basada en factores humanos de amplia
aplicación. En este sentido, pueden plantearse interrogantes sobre la relación entre el
TEM y la CRM, y por eso es esencial aclarar las posibles confusiones desde el principio.
En el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683), Parte II, Capítulo 2, se
analiza esta relación con más detalle.

2.5 El TEM es un concepto de seguridad operacional abarcador con múltiples aplicaciones

en la aviación, mientras que la CRM es exclusivamente una intervención de instrucción.
Los conceptos básicos que subyacen al TEM (amenazas, errores y estados indeseados
de la aeronave) se han integrado en los programas de CRM existentes porque las
contramedidas del TEM se basan en gran medida, aunque no exclusivamente, en
habilidades de CRM. La combinación de los conceptos del TEM con las habilidades
de CRM introduce así la oportunidad de presentar la utilización de las habilidades de
CRM por parte de las tripulaciones de vuelo en el marco del entorno operacional, y
desde una perspectiva puramente operacional. Se subraya que la instrucción sobre el
TEM no reemplaza a la instrucción de la CRM, sino que la complementa y la amplía.

2.6 Originalmente desarrollado para operaciones del puesto de pilotaje, el modelo TEM
puede emplearse, no obstante, a diferentes niveles y en distintos sectores dentro de una
organización, y a través de distintas organizaciones de la industria de la aviación. Por lo
tanto, es importante que, al aplicar el TEM, la perspectiva del usuario se mantenga a la
vanguardia. Dependiendo de “quién” utilice el TEM (personal en contacto directo con los
clientes, administración intermedia, administración superior; operaciones de vuelo,
mantenimiento, control del tránsito aéreo), podría ser necesario introducir ligeros ajustes
a las definiciones conexas. Este documento se centra en la tripulación de vuelo como
“usuaria”, y en el presente análisis se ofrece una perspectiva que atañe al uso del TEM
por parte de las tripulaciones de vuelo.

3. Componentes del modelo TEM

Desde la perspectiva de las tripulaciones de vuelo, existen tres componentes básicos del
modelo TEM: amenazas, errores y estados no deseados de la aeronave. El modelo
propone que las amenazas y errores son parte de las operaciones diarias de la aviación

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Adjunto C al Capítulo 3 3-C-3

que las tripulaciones de vuelo deben manejar puesto que tanto las amenazas como
los errores llevan la posibilidad de generar estados no deseados de la aeronave.
Las tripulaciones de vuelo también deben manejar estados no deseados de la aeronave,
puesto que éstos llevan la posibilidad de generar resultados peligrosos. El manejo
de estados no deseados es un componente esencial del modelo TEM, tan importante
como el manejo de amenazas y errores porque representa, en gran medida, la última
oportunidad de evitar un resultado peligroso y de mantener, así, los márgenes de
seguridad en las operaciones de vuelo.

4. Amenazas

4.1 Las amenazas se definen como “sucesos o errores que están fuera del control de la
tripulación de vuelo, aumentan la complejidad de la operación y deben manejarse para
mantener los márgenes de seguridad operacional”. Durante operaciones de vuelo
características, las tripulaciones de vuelo tienen que manejar las diferentes comple-
jidades del contexto, por ejemplo, condiciones meteorológicas adversas, aeropuertos
rodeados de montañas altas, espacio aéreo congestionado, mal funcionamiento de la
aeronave y errores cometidos por otras personas fuera del puesto de pilotaje, como por
los controladores de tránsito aéreo, personal auxiliar de a bordo o trabajadores de
mantenimiento. En el modelo TEM se consideran estas complejidades como amenazas
puesto que llevan la posibilidad de afectar negativamente a las operaciones de vuelo al
reducir los márgenes de seguridad operacional.

4.2 Pueden preverse algunas amenazas, ya que la tripulación de vuelo las espera o conoce.
Por ejemplo, las tripulaciones de vuelo pueden prever las consecuencias de una
tormenta al reaccionar con anticipación, o pueden prepararse para un aeropuerto
congestionado, al ejecutar la aproximación, asegurándose de mantenerse alerta a la
presencia de otras aeronaves.

4.3 Algunas amenazas pueden tener lugar de manera inesperada y sin aviso, como el mal
funcionamiento de una aeronave en vuelo. En este caso, las tripulaciones de vuelo
deben aplicar las pericias y el conocimiento adquiridos a través de la instrucción y la
experiencia operacional.

4.4 Es posible que algunas amenazas no sean directamente evidentes para las tripulaciones
de vuelo inmersas en el contexto operacional, o escapen a su observación y, para
dejarlas al descubierto, podría necesitarse un análisis de la seguridad operacional.
A éstas se les considera como amenazas latentes, ejemplos de las cuales serían
cuestiones de diseño de equipo, ilusiones ópticas o reducción del tiempo de espera entre
la llegada del avión a su destino y el inicio de otro viaje.

4.5 Independientemente de que las amenazas sean esperadas, inesperadas o latentes, una
medida de la eficacia de la capacidad de una tripulación de vuelo para manejar las
amenazas es si éstas pueden detectarse anticipadamente a fin de que la tripulación de
vuelo pueda responder a ellas a través del despliegue de contramedidas apropiadas.

4.6 El manejo de amenazas constituye una piedra angular del manejo de errores y del
estado no deseado de la aeronave. Si bien la relación entre amenaza y error no es
necesariamente directa (es decir, tal vez no siempre sea posible establecer una relación
lineal, o una relación uno a uno entre las amenazas, errores y estados no deseados), los
datos archivísticos demuestran que las amenazas mal manejadas se vinculan

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3-C-4 Instrucción (PANS-TRG)

normalmente a errores de la tripulación de vuelo, que a su vez y con frecuencia se

vinculan a estados no deseados de la aeronave. El manejo de amenazas ofrece la
opción más previsoria para mantener los márgenes de seguridad operacional en las
operaciones de vuelo, al evitar en forma radical situaciones que comprometan dicha
seguridad. En el manejo de amenazas, las tripulaciones de vuelo son la última línea de
defensa para impedir que las amenazas ejerzan un impacto en las operaciones de vuelo.

4.7 En la Tabla 1 se presentan ejemplos de amenazas, agrupadas en dos categorías

básicas que se derivan del modelo TEM. Algunas amenazas ambientales pueden
preverse y otras surgir de manera espontánea, pero las tripulaciones de vuelo tienen que
manejarlas, todas, en tiempo real. Las amenazas organizativas, por otra parte, pueden
ser controladas (es decir, ser eliminadas o, por lo menos, reducidas al mínimo) desde su
origen por las organizaciones de la aviación y por lo general, latentes por naturaleza.
Las tripulaciones de vuelo siguen siendo la última línea de defensa, pero existen
oportunidades más tempranas que permiten a las organizaciones de la aviación mismas
mitigar estas amenazas.

5. Errores

5.1 Los errores se definen como “acciones u omisiones, por parte de la tripulación de vuelo,
que dan lugar a desviaciones de las intenciones o expectativas ya sea organizativas o de
la tripulación de vuelo”. Cuando los errores no se manejan o se manejan mal, a menudo
conducen a estados no deseados de la aeronave. Los errores en el contexto opera-
cional tienden, así, a reducir los márgenes de seguridad operacional y a aumentar la
probabilidad de que se produzcan sucesos adversos.

Tabla 1. Ejemplos de amenazas

Amenazas ambientales Amenazas organizativas

¾ Clima: tormentas, turbulencia, engelamiento, cizalladura del ¾ Presión de carácter operacional: demoras,
viento, viento de costado o viento de cola, temperaturas muy llegadas con retraso, cambios de equipo.
altas o muy bajas. ¾ Aeronave: mal funcionamiento de la
¾ ATC: congestión del tráfico, RA/TA del TCAS, instrucciones aeronave, suceso o anomalía de
del ATC, error del ATC, dificultades con el idioma utilizado automatización, MEL/CDL.
por el ATC, fraseología no normalizada del ATC, cambio de ¾ Cabina: error del auxiliar de vuelo,
pista por el ATC, comunicación ATIS, unidades de medición distracción por suceso en la cabina,
(QFE/metros). interrupciones, seguridad de la puerta de la
¾ Aeropuerto: pista contaminada o corta, calle de rodaje cabina.
contaminada, ausencia de señalización/señales o ¾ Mantenimiento: suceso o error de
señalización/señales confusas o desvanecidas, aves, ayudas mantenimiento.
inservibles, procedimientos complejos de navegación de ¾ Tierra: suceso en los servicios de escala,
superficie, construcciones aeroportuarias. deshielo, error del personal de tierra.
¾ Terreno: terreno elevado, pendientes, falta de referencias, ¾ Despacho: suceso o error en la
“agujero negro”. documentación de despacho.
¾ Otros: distintivos de llamada similares. ¾ Documentación: error manual, error en los
gráficos.
¾ Otros: suceso de programación de horarios
de la tripulación.

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5.2 Los errores pueden ser espontáneos (es decir, que no guardan relación directa con
amenazas específicas, evidentes), relacionarse con amenazas, o ser parte de una
cadena de errores. Como ejemplos de errores pueden mencionarse la incapacidad de
mantener los parámetros de aproximaciones estabilizadas, la ejecución de un modo de
automatización erróneo, una omisión al dejar de dar el aviso requerido, o interpretación
equivocada de la autorización del control de tránsito aéreo.

5.3 Independientemente del tipo de error, su efecto en la seguridad operacional depende de

que la tripulación de vuelo lo detecte y reaccione antes de que lleve a la aeronave a
un estado no deseado y a un posible resultado peligroso. Éste es el motivo por el que
uno de los objetivos del TEM es la comprensión del manejo de errores (detección
y reacción), en lugar de centrarse exclusivamente en las causas del error (causalidad
y comisión). Desde el punto de vista de la seguridad operacional, los errores
operacionales que se detectan a tiempo y se atienden en forma oportuna al reaccionar a
ellos (es decir, se manejan en forma apropiada), no conducen a estados no deseados de
la aeronave, y no reducen los márgenes de seguridad de las operaciones de vuelo y, por
lo tanto, no generan consecuencias de tipo operacional. Además de su valor para la
seguridad operacional, un manejo adecuado de errores constituye un ejemplo de
actuación humana exitosa y es de valor para el aprendizaje y la instrucción.

5.4 El registro de cómo se manejan los errores tiene igual importancia, sino mayor, que el
registro de la prevalencia de diferentes tipos de error. Es importante registrar si los
errores se detectan, cuándo y quién los detectó, las reacciones al detectar los errores y
el resultado de los errores. Algunos se detectan y resuelven rápido, por lo que no
generan consecuencias de tipo operacional, en tanto que otros no se detectan o se
manejan mal. Un error mal manejado se define como aquel que se vincula a otro error,
provoca uno adicional o induce a un estado no deseado de la aeronave.

5.5 En la Tabla 2 se presentan ejemplos de errores, agrupados en tres categorías básicas

que se derivan del modelo TEM. En el concepto TEM, los errores tienen que ser
“observables”; por lo tanto, el modelo TEM usa la “interacción primaria” como punto de
referencia para definir las categorías de errores.

5.6 En el modelo TEM se clasifican los errores con base en la interacción primaria del piloto
o de la tripulación de vuelo en el momento en que se comete el error. Por consiguiente,
para que éste se clasifique como error de manejo de la aeronave, el piloto o la tripulación
de vuelo debe estar interactuando con la aeronave (p. ej., a través de sus controles, la
automatización o los sistemas). Para que se clasifique como error de procedimiento, el
piloto o la tripulación de vuelo debe estar interactuando con un procedimiento (p. ej.,
listas de verificación y SOP). Para que se clasifique como un error de comunicación, el
piloto o la tripulación de vuelo debe estar interactuando con personas (p. ej., ATC,
personal de tierra, otros miembros de la tripulación).

5.7 Los errores de manejo de la aeronave, de procedimiento y de comunicación pueden ser

involuntarios o pueden entrañar incumplimiento intencional. En forma semejante,
consideraciones sobre la aptitud (es decir, deficiencias de pericia o conocimiento y
deficiencias del sistema de instrucción) pueden ser aspectos subyacentes de las tres
categorías de error. Para simplificar el enfoque y evitar confusión, en el modelo TEM no
se consideran el incumplimiento intencional y la aptitud como categorías de error
independientes sino como subconjuntos de las tres categorías de error principales.

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3-C-6 Instrucción (PANS-TRG)

Tabla 2. Ejemplos de errores

Errores de manejo de la aeronave ¾ Manejo manual/controles de vuelo: desviaciones vertical/lateral o de la

velocidad; flaps/frenos aerodinámicos, inversor de empuje o reglajes de
potencia incorrectos.
¾ Automatización: altitud, velocidad, rumbo y reglaje automático de gases
incorrectos; ejecución del modo incorrecto o anotación de datos
incorrectos.
¾ Sistemas/radio/instrumentos: manejo incorrecto de los equipos de
presurización y los sistemas de anticongelamiento, reglaje incorrecto del
altímetro, reglaje incorrecto del conmutador de combustible, indicadores
incorrectos de la velocidad, marcaje incorrecto de las radiofrecuencias.
¾ Navegación en tierra: intento de giro a la calle de rodaje/pista indebida,
rodaje muy rápido, omisión de parada antes de la intersección, falla de
calle de rodaje/pista.

Errores de procedimiento ¾ SOP: omisión de la comprobación de la información o de los datos de

automatización.
¾ Listas de verificación: petición de confirmación y respuesta erróneas,
partidas omitidas, lista de verificación realizada tarde o en el momento
inapropiado.
¾ Avisos: omisión de avisos o avisos incorrectos.
¾ Sesiones de información: omisión al no realizar las sesiones de
información necesarias.
¾ Documentación: error de registro de la información relativa a la distribución
de la carga, el combustible, el ATIS o a las autorizaciones, elementos de la
documentación mal interpretados, anotaciones incorrectas en el libro de a
bordo, aplicación incorrecta de los procedimientos MEL.

Errores de comunicación ¾ De la tripulación a otros fuera de la aeronave: llamados no atendidos,

interpretación incorrecta de las instrucciones, colación incorrecta,
comunicación equivocada relativa a la autorización, la calle de rodaje, la
puerta de embarque o la pista.
¾ De piloto a piloto: mala comunicación o mala interpretación al interior de la
tripulación.

6. Estados no deseados de la aeronave

6.1 Los estados no deseados de la aeronave son las desviaciones de la posición o la

velocidad de la aeronave inducidas por la tripulación de vuelo, aplicación incorrecta de
los controles de vuelo o configuración incorrecta de los sistemas que se asocian a una
reducción de los márgenes de seguridad operacional. Los estados no deseados de la
aeronave que se derivan de un manejo de amenazas y errores ineficaz pueden conducir
a situaciones delicadas y reducir los márgenes de seguridad en las operaciones de
vuelo. Las tripulaciones de vuelo deben manejar los estados no deseados de la
aeronave, que a menudo se considera que están al borde de convertirse en un incidente
o accidente.

6.2 Ejemplos de estados no deseados de la aeronave son: ruedo a posición para la pista
incorrecta durante la aproximación para el aterrizaje, superación de las restricciones de

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Adjunto C al Capítulo 3 3-C-7

velocidad ATC durante una aproximación, o aterrizaje largo en una pista corta en cuyo
caso se requiere un frenado máximo. Sucesos como mal funcionamiento de equipo o
errores del controlador ATC también pueden reducir los márgenes de seguridad en las
operaciones de vuelo, pero éstos se considerarían como amenazas.

6.3 Es posible manejar con eficacia los estados no deseados, restableciendo así los
márgenes de seguridad operacional, o la reacción de la tripulación de vuelo puede
inducir a errores, incidentes o accidentes adicionales.

6.4 En la Tabla 3 se presentan ejemplos de estados no deseados de la aeronave agrupados

en tres categorías básicas que se derivan del modelo TEM.

6.5 Una cuestión importante relativa al aprendizaje e instrucción de las tripulaciones de

vuelo se refiere a la capacidad de pasar en forma oportuna del manejo de errores al
manejo de estados no deseados de la aeronave. Un ejemplo de esto sería el siguiente:
una tripulación de vuelo elige una aproximación equivocada en la computadora de
gestión de vuelo (FMC). Después, la tripulación de vuelo identifica el error durante
una verificación antes del punto de aproximación final (FAF). Sin embargo, en lugar
de usar un modo básico (p. ej., rumbo) o de volar manualmente por la derrota deseada,
la tripulación de vuelo empiezan a tratar de reprogramar la aproximación correcta antes
de llegar al FAF. En consecuencia, la aeronave “cambia”, a través del localizador,
desciende tarde e inicia una aproximación no estabilizada. Esto sería un ejemplo de
cómo la tripulación de vuelo queda “atrapada” en el manejo de errores, en lugar de pasar
al manejo del estado no deseado de la aeronave. El uso del modelo TEM ayuda a
enseñar a las tripulaciones de vuelo que, cuando la aeronave se encuentre en un estado
no deseado, su tarea básica es el manejo del estado no deseado de la aeronave
en lugar del manejo de errores. También ilustra qué tan fácilmente puede quedarse
atrapada en la fase de manejo de errores.

Tabla 3. Ejemplos de estados no deseados de la aeronave

Manejo de la aeronave ¾ Control de la aeronave (actitud)

¾ Desviaciones vertical, lateral o de la velocidad
¾ Penetración innecesaria en condiciones severas del
tiempo
¾ Penetración no autorizada en el espacio aéreo
¾ Operación que sobrepasa las limitaciones de la aeronave
¾ Aproximación inestable
¾ Continuación del aterrizaje después de una aproximación
inestable
¾ Aterrizaje largo, flotante, firme o fuera del eje de la pista

Navegación en tierra ¾ Continuación hacia la calle de rodaje/pista errónea

¾ Calle de rodaje, plataforma, puerta de embarque o puntos
de espera erróneos

Configuraciones incorrectas de la aeronave ¾ Configuración incorrecta de los sistemas

¾ Configuración incorrecta de los controles de vuelo
¾ Configuración incorrecta de la automatización
¾ Configuración incorrecta del motor
¾ Configuración incorrecta de la distribución de la carga

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3-C-8 Instrucción (PANS-TRG)

6.6 También desde el punto de vista del aprendizaje y la instrucción, es importante

establecer una diferencia clara entre los estados no deseados de la aeronave y el
resultado. Los estados no deseados de la aeronave son estados de transición entre un
estado normal de operación (es decir, una aproximación estabilizada) y un resultado. Los
resultados, por otra parte, son estados finales, más exactamente, sucesos sobre los que
hay que rendir un informe (es decir, de incidentes y accidentes). Un ejemplo sería el
siguiente: una aproximación estabilizada (estado normal de operación) se transforma en
una aproximación no estabilizada (estado no deseado de la aeronave) que origina una
salida de pista (resultado).

6.7 Son importantes las implicaciones que esta diferenciación tiene para la instrucción y
la aplicación de medidas correctivas. Si bien durante la etapa de estado no deseado de
la aeronave la tripulación de vuelo tiene la posibilidad, a través de un TEM apropiado,
de restablecer la situación y regresar al estado normal de operación recuperando, así,
los márgenes de seguridad operacional, una vez que el estado no deseado de la
aeronave se traduce en un resultado, el restablecimiento de la situación, el retorno a un
estado normal de operación y la recuperación de los márgenes de seguridad operacional
ya no son posibles.

7. Contramedidas

7.1 Como parte del cumplimiento normal de sus funciones operacionales, las tripulaciones
de vuelo deben emplear contramedidas para evitar que las amenazas, errores y estados
no deseados de la aeronave reduzcan los márgenes de seguridad de las operaciones de
vuelo. Entre los ejemplos de contramedidas figuran listas de verificación, sesiones de
información, avisos y SOP, así como estrategias y tácticas personales. Las tripulaciones
de vuelo dedican cantidades importantes de tiempo y energía en la aplicación de
contramedidas para garantizar la existencia de márgenes de seguridad durante las
operaciones de vuelo. Las observaciones empíricas durante la instrucción y verificación
revelan que hasta un 70% de las actividades de la tripulación de vuelo puede atribuirse a
actividades relacionadas con contramedidas.

7.2 Todas las contramedidas son necesariamente acciones de la tripulación de vuelo. Sin
embargo, algunas contramedidas que las tripulaciones de vuelo aplican en respuesta a
amenazas, errores y estados no deseados de la aeronave se basan en recursos básicos
que ofrecen los sistemas de aviación. Estos recursos ya se encuentran en el sistema
antes de que las tripulaciones de vuelo se presenten para desempeñar sus funciones y,
por lo tanto, se consideran como contramedidas sistémicas. Entre ellos se incluyen:

¾ sistema anticolisión de a bordo (ACAS);

¾ sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS),
¾ procedimientos operacionales normalizados (SOP);
¾ listas de verificación;
¾ sesiones de información;
¾ instrucción.

7.3 Otras contramedidas se relacionan más directamente con la contribución humana a

la seguridad de las operaciones de vuelo. Éstas comprenden estrategias y tácticas
personales y contramedidas individuales y de grupo que, en forma característica,
entrañan pericias, conocimientos y actitudes desarrollados mediante programas de
instrucción sobre actuación humana, más específicamente, mediante instrucción sobre

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Adjunto C al Capítulo 3 3-C-9

gestión de recursos de tripulación (CRM). Existen básicamente tres categorías de

contramedidas individuales y de grupo:

¾ contramedidas de planificación: esenciales para el manejo de amenazas previstas e

inesperadas;
¾ contramedidas de ejecución: esenciales para detectar los errores y responder a
ellos;
¾ contramedidas de revisión: esenciales para manejar las condiciones cambiantes de
un vuelo.

7.4 Un TEM mejorado es el resultado del uso combinado de contramedidas sistémicas,

individuales y de grupo. En la Tabla 4 se presentan ejemplos detallados de contra-
medidas individuales y de grupo. En los ejemplos de guías de evaluación para los
objetivos finales de instrucción Adjunto B del Capítulo 3) y en el manual titulado Auditoría
de la seguridad de las operaciones de línea aérea (LOSA) (Doc 9803), puede
encontrarse mayor orientación sobre contramedidas.

Tabla 4. Ejemplos de contramedidas individuales y de grupo

Contramedidas de planificación

SESIÓN DE La sesión de información requerida fue — Concisa, no apresurada y cumplió

INFORMACIÓN interactiva y minuciosa desde el punto de con los requisitos SOP
SOBRE SOP vista operacional — Se establecieron las bases

ESTABLECIMIENTO Se comunicaron y aceptaron los planes y — Entendimiento mutuo acerca de los

DE LOS PLANES decisiones operacionales planes — “Todos partieron de la
misma base”

ASIGNACIÓN DE LA Se definieron las funciones y — Se comunicaron y aceptaron las

CARGA DE TRABAJO responsabilidades para situaciones normales asignaciones de la carga de trabajo
y anormales

MANEJO DE Los miembros de la tripulación desarrollaron — Se previeron las amenazas y sus

CONTINGENCIAS estrategias eficaces para manejar las consecuencias
amenazas a la seguridad operacional — Se emplearon todos los recursos
disponibles para manejar las
amenazas

Contramedidas de ejecución

SUPERVISIÓN, Los miembros de la tripulación vigilaron y — Se verificaron la posición y los

VIGILANCIA Y verificaron activamente los sistemas, reglajes de la aeronave y las
VERIFICACIÓN supervisaron a otros miembros de la acciones de su tripulación
tripulación e hicieron verificaciones con ellos

MANEJO DE LA CARGA Se establecieron prioridades para las tareas — Se evitó fijar tareas
DE TRABAJO operacionales y se administraron de manera — No se permitió la sobrecarga de
apropiada para atender los cometidos trabajo
principales de vuelo

MANEJO DE LA La automatización se manejó — El establecimiento de los parámetros

AUTOMATIZACIÓN apropiadamente para equilibrar los requisitos de la automatización fue informado a
derivados de la situación o de la carga de otros miembros
trabajo — Técnicas de restablecimiento
eficaces al resolver las anomalías de
automatización

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3-C-10 Instrucción (PANS-TRG)

Contramedidas de revisión

Se revisaron los planes existentes y se — Se analizaron abiertamente las

EVALUACIÓN Y modificaron cuando fue necesario decisiones y acciones de la
MODIFICACIÓN DE tripulación para asegurarse de que
PLANES el plan existente era el mejor

PREGUNTAS Los miembros de la tripulación formularon — Los miembros de la tripulación no

preguntas para investigar o aclarar los mostraron miedo de manifestar
planes de acción actuales desconocimiento — actitud del tipo
“No dar nada por sentado”

ASERTIVIDAD Los miembros de la tripulación — Los miembros de la tripulación

proporcionaron información y soluciones expresaron su opinión sin miedo ni
críticas con un grado de persistencia vacilación
apropiado

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