Trabajo de Titulación PDF

Facultad de Ingeniería
Maestría en Electricidad Mención Redes Eléctricas Inteligentes
Estudio de factibilidad técnica de un sistema integral de transporte público

eléctrico. Caso de estudio: Integración de electrolineras a la infraestructura
eléctrica del Tranvía de Cuenca.
Trabajo de titulación previo a la obtención

del título de Magister en Electricidad,
Mención Redes Eléctricas Inteligentes
Autor:
Eddy Gabriel Bravo Padilla
CI: 0103975397
Correo Electrónico: [email protected]
Tutor:
Luis Gerardo González Morales, Ph.D
CI: 1729711059
Cuenca, Ecuador
03-06-2020
Resumen
El Estado ecuatoriano en su afán de cambiar la matriz energética en el sector transporte, aprobó

la Ley Orgánica de Eficiencia Energética, que establece el marco regulatorio para el uso
obligatorio de transporte público urbano de tracción eléctrica a partir del año 2025. Pensando en
una transición hacia la movilidad eléctrica, la ciudad de Cuenca contará pronto con un sistema de
transporte masivo de tipo tranvía, que pretende ser un medio de transporte eléctrico eficiente y
ecológico. El principal problema hacia esta transición es la falta de infraestructura de carga para
las unidades de tracción eléctrica. El sistema tranviario se podría potenciar aprovechando su
infraestructura para colocar estaciones de carga a lo largo de la ruta, ya que la ciudad no cuenta
aún con este tipo de instalaciones de recarga. Esta tesis plantea la factibilidad técnica de
incorporar electrolineras a la infraestructura eléctrica del tranvía, y proponer la integración
mediante una infraestructura común de alimentación de distintos medios de transporte de
tracción eléctrica, que en la actualidad ha sido diseñado únicamente para el tranvía. Para ello, se
implementa y simula la red eléctrica del tranvía en distintos escenarios operativos, incorporando
estaciones de carga a su infraestructura, y observar el impacto que generan en la red. Es factible
técnicamente incorporar casi todos los escenarios, sin embargo, el que considera la carga rápida
de 95 EV y 18 BEB es el más idóneo técnicamente de implementar. Para justificar la transición
hacia la movilidad eléctrica se realiza un estudio energético, de cual se determina que un EV
presenta un menor consumo energético y una mayor eficiencia en un 944%, en comparación a un
taxi. Los autobuses de combustión presentan un mayor consumo energético en un 361% y una
eficiencia energética menor en un 312% con respecto a los BEB. El tranvía presenta un consumo
energético mayor en un 36%, una menor eficiencia en un 9% y un consumo energético por
pasajero mayor en un 1374% en la ruta tranviaria. Desde el punto de vista energético, resulta una
solución más rentable la operación comercial de una flota de BEB en reemplazo de las unidades
de combustión actuales y del tranvía.
Palabras clave: EV, BEB, tranvía, eficiencia energética, consumo energético, estaciones de
carga, impacto en redes eléctricas.
Eddy Gabriel Bravo Padilla i

Abstract
The Ecuadorian State in its eagerness to change the energy matrix in the transport sector,
approved the Organic Law of Energy Efficiency, which establishes the regulatory framework for
the compulsory use of electric traction urban public transport from the year 2025. Thinking of a
transition towards electric mobility, the city of Cuenca will soon have a tram-type mass
transportation system, which aims to be an efficient and ecological means of electric
transportation. The main problem towards this transition is the lack of charging infrastructure for
the electric traction units. The tram system could be enhanced by taking advantage of its
infrastructure to place charging stations along the route, since the city does not yet have this type
of recharging facilities. This thesis raises the technical feasibility of incorporating charging
stations to the electrical infrastructure of the tram, and to propose the integration by means of a
common infrastructure for supplying different means of transport for electric traction, which at
present has been designed solely for the tram. To do this, the tram's electrical network is
implemented and simulated in different operating scenarios, incorporating charging stations into
its infrastructure, and observing the impact they generate on the network. It is technically
feasible to incorporate almost all the scenarios, however, the one that considers the fast charge of
95 EV and 18 BEB is the most technically ideal to implement. To justify the transition to electric
mobility, an energy study is carried out, which determines that an EV has a lower energy
consumption and a greater efficiency of 944%, compared to a taxi. Combustion buses have a
higher energy consumption by 361% and a lower energy efficiency by 312% compared to BEBs.
The tram presents a 36% higher energy consumption, a 9% lower efficiency and a 1374% higher
energy consumption per passenger on the tram route. From an energy point of view, the
commercial operation of a BEB fleet in replacement of the current combustion units and the tram
is a more profitable solution.
Keywords: EV, BEB, tram, energy efficiency, energy consumption, charging stations, impact on
electrical networks.
Eddy Gabriel Bravo Padilla ii

Tabla de contenidos
Resumen......................................................................................................................................................... i
Abstract ......................................................................................................................................................... ii
Dedicatoria ..................................................................................................................................................xiii
Agradecimientos .........................................................................................................................................xiv
1. Introducción ...................................................................................................................................... 2
1.1. Problemática ............................................................................................................................. 6
1.2. Justificación .............................................................................................................................. 7
1.3. Alcance ..................................................................................................................................... 7
1.4. Objetivos ................................................................................................................................... 8
2. Estado del Arte: Movilidad Eléctrica .............................................................................................. 10
2.2. El vehículo y autobús eléctrico a baterías ............................................................................... 11
2.3. Evolución y desafíos de la Electromovilidad .......................................................................... 20
2.4. Impactos de la carga de EV y BEB en las redes de distribución ............................................ 23
2.5. Incentivos y beneficios para la adquisición y uso de EV en el país ........................................ 27
2.6. Recarga de los EV y BEB ....................................................................................................... 31
2.7. Parque de EV y BEB actual en la ciudad de Cuenca .............................................................. 36
2.8. Infraestructura de carga actual en la ciudad ............................................................................ 36
3. El sistema de movilidad y transporte en la ciudad de Cuenca ........................................................ 40
3.1. Introducción ............................................................................................................................ 40
3.2. Antecedentes de la movilidad y transportación en la ciudad .................................................. 40
3.3. Descripción de los medios de transporte público urbano de combustión interna existentes en
la ciudad de Cuenca ............................................................................................................................ 43
3.4. El Sistema Tranvía de la ciudad de Cuenca ............................................................................ 47
4. Características técnicas del proyecto tranvía .................................................................................. 55
4.1. Introducción ............................................................................................................................ 55
4.2. Normativa eléctrica ................................................................................................................. 55
4.3. Consideraciones para el dimensionamiento de la infraestructura eléctrica del proyecto tranvía
................................................................................................................................................. 57
4.4. Descripción y especificaciones técnicas de la infraestructura eléctrica del proyecto tranvía . 61
5. Consumo y eficiencia energética del sistema de transporte público ............................................... 79
5.1. Introducción ............................................................................................................................ 79
5.2. Antecedentes ........................................................................................................................... 79
5.3. Consumo y eficiencia energética de los sistemas de transporte de combustión interna ......... 82
Eddy Gabriel Bravo Padilla iii

5.4. Consumo y eficiencia energética de los sistemas de transporte eléctrico ............................... 87
5.5. Consumo y eficiencia energética de la etapa de pruebas del sistema tranviario ................... 101
5.6. Comparación de consumo y eficiencia energética entre los sistemas de transporte público
analizados.......................................................................................................................................... 107
6. Implementación y simulación de la red eléctrica de alimentación del tranvía incorporando
estaciones de carga ................................................................................................................................ 112
6.1. Introducción .......................................................................................................................... 112
6.2. Elementos que constituyen la red eléctrica de alimentación del tranvía ............................... 113
6.3. Implementación de la red eléctrica de alimentación del tranvía y simulación en la plataforma
OpenDSS........................................................................................................................................... 119
6.4. Determinación de la ubicación geográfica de las estaciones de carga a incorporar en la red
eléctrica del tranvía ........................................................................................................................... 130
6.5. Características técnicas de los puntos de carga ..................................................................... 133
6.6. Modelado de perfiles de demanda......................................................................................... 135
6.7. Simulación de la red eléctrica integral de transporte público en OpenDSS .......................... 137
7. Factibilidad técnica para la incorporación de estaciones de carga al sistema eléctrico de
alimentación del tranvía ........................................................................................................................ 160
7.1. Introducción .......................................................................................................................... 160
7.2. Calidad de la Energía ............................................................................................................ 160
7.3. Regulación No. ARCONEL – 053/18................................................................................... 161
7.4. Análisis de la demanda de la red eléctrica integral de transporte público en los distintos
escenarios operativos ........................................................................................................................ 163
7.5. Análisis de la energía eléctrica consumida por la red eléctrica integral de transporte público
en los distintos escenarios operativos ............................................................................................... 164
7.6. Análisis de las pérdidas de potencia en la red eléctrica integral de transporte público en los
distintos escenarios operativos .......................................................................................................... 165
7.7. Análisis de niveles de voltajes en las Barras de MV y LV de la red eléctrica integral de
transporte público en los distintos escenarios operativos ................................................................. 166
7.8. Análisis del factor de potencia de la red eléctrica integral de transporte público en los
distintos escenarios operativos .......................................................................................................... 168
7.9. Comparación de resultados obtenidos y determinación del escenario operativo más adecuado
............................................................................................................................................... 168
7.10. Reducción de emisiones de GEI en los escenarios simulados .............................................. 173
8. Conclusiones y recomendaciones ................................................................................................ 177
8.1. Conclusiones ......................................................................................................................... 177
8.2. Recomendaciones.................................................................................................................. 180
Referencias................................................................................................................................................ 183
Eddy Gabriel Bravo Padilla iv

Índice de Figuras
Figura 2.1. Componentes de un Vehículo y Autobús Eléctrico a baterías .................................................. 11
Figura 2.2. Vehículo Híbrido Ligero (MHEV) ........................................................................................... 13
Figura 2.3. Vehículo Híbrido (FHEV) ........................................................................................................ 14
Figura 2.4. Vehículo Híbrido Enchufable (PHEV) ..................................................................................... 14
Figura 2.5. Vehículo Eléctrico Puro (BEV) ................................................................................................ 15
Figura 2.6. Vehículo de Celda de Combustible de Hidrógeno (FCEV) ...................................................... 16
Figura 2.7. Autobús Híbrido en Paralelo. ................................................................................................... 17
Figura 2.8. Autobús Eléctrico. .................................................................................................................... 18
Figura 2.9. Emisiones de GEI evitadas por los EV en relación a los IEC en el mundo. ............................. 19
Figura 2.10. Elementos de un cargador Nivel 1. ......................................................................................... 32
Figura 2.11. Esquema de un cargador Nivel 2. ........................................................................................... 32
Figura 2.12. Esquema de un cargador Nivel 4. ........................................................................................... 33
Figura 2.13. Tipos de Conectores de los EV y PHEV. ............................................................................... 35
Figura 2.14. Primera Estación de Carga Pública en la ciudad de Cuenca................................................... 37
Figura 2.15. Estación de Carga Rápida del Laboratorio de Microrred de la Universidad de Cuenca. ....... 38
Figura 3.1. Índices de Motorización en la Ciudad de Cuenca. ................................................................... 42
Figura 3.2. Composición del Tráfico Motorizado en la Ciudad. ................................................................ 43
Figura 3.3. Longitud de cada ruta de Transporte Público. .......................................................................... 46
Figura 3.4. Tranvía de la Ciudad de Cuenca. .............................................................................................. 47
Figura 3.5. Recorrido del Tranvía de la Ciudad de Cuenca. ....................................................................... 48
Figura 3.6. Localización de las Paradas en el Recorrido del Tranvía de la Ciudad de Cuenca. ................. 51
Figura 3.7. Composición de una unidad del Tranvía de Cuenca. ............................................................... 51
Figura 3.8. Alimentación del Tranvía mediante tecnología LAC. .............................................................. 52
Figura 3.9. Alimentación del Tranvía mediante tecnología APS. ............................................................... 53
Figura 4.1. Recorrido de la Acometida desde el Alimentador 0428 hacia la SE-5. .................................... 62
Figura 4.2. Recorrido de la Acometida desde el Alimentador 0528 hacia la SE-1. .................................... 63
Figura 4.3. Ubicación geográfica de las SE de Tracción. ........................................................................... 64
Figura 4.4. Esquema General de Línea con Distribución de SE. ................................................................ 65
Figura 4.5. Diagrama Unifilar de la SEF desde SE 05................................................................................ 72
Figura 4.6. Diagrama Unifilar de la SEF desde SE 04................................................................................ 73
Figura 4.7. Diagrama Unifilar de la SEI (SE-02=SE-03=SE-04). .............................................................. 74
Figura 4.8. Diagrama Unifilar de la SE-C/T. .............................................................................................. 75
Figura 4.9. Esquema de la ocupación de ductos para el tendido de la Acometida en MT desde los
Alimentadores. ............................................................................................................................................ 76
Figura 4.10. , Esquema de la ocupación de ductos para el tendido de la Red de MT y BT en las SEI. ...... 76
Figura 4.11. Esquema de la ocupación de ductos para el tendido de la Red de MT y BT en la SE-C/T. ... 77
Figura 5.1. Producción de Energía Primaria en el Ecuador. ....................................................................... 80
Figura 5.2. Estructura del Consumo de Energía por Sectores en el Ecuador. ............................................. 81
Figura 5.3. Taxi Eléctrico BYD E5 y Vehículo Eléctrico KIA SOUL EV. ................................................ 89
Eddy Gabriel Bravo Padilla v

Figura 5.4. Recorrido de la Ruta Tranviaria realizado con el Kia Soul EV ................................................ 92
Figura 5.5. Perfil de Elevación y Velocidad en la Ruta del Tranvía. .......................................................... 92
Figura 5.6. Perfil del Estado de Carga y Consumo Energético del Kia Soul EV en el Recorrido de la Ruta
Tranviaria. ................................................................................................................................................... 93
Figura 5.7. Autobús Eléctrico Modelo K9FE del fabricante BYD. ............................................................ 94
Figura 5.8. Autobús Eléctrico Modelo K9G del fabricante BYD. .............................................................. 94
Figura 5.9. Estación de Carga del fabricante BYD. .................................................................................... 96
Figura 5.10. Perfil del Estado de Carga SOC en función de la variación de Altitud y Velocidad del
recorrido. ..................................................................................................................................................... 98
Figura 5.11. Perfil del Estado de Carga SOC del modelo matemático para el autobús eléctrico en la ruta
tranviaria. .................................................................................................................................................... 99
Figura 5.12. Comportamiento de Pasajeros, Recorridos y Unidades durante el Período de Prueba. ........ 101
Figura 5.13. Consumo Energético Diario del Sistema Tranviario en el Período de Pruebas. ................... 102
Figura 5.14. Consumo Energético Diario por Tracción e Instalaciones del Sistema Tranviario en el
Período de Pruebas.................................................................................................................................... 103
Figura 5.15. Perfil de Demanda Diario del Sistema Tranviario en el Período de Pruebas. ...................... 104
Figura 5.16. Consumo Energético y Perfil de Demanda Diario de los días 23 y 30 de marzo. ................ 104
Figura 5.17. Comparación del Consumo y Eficiencia Energética del Taxi en un día de trabajo en la ciudad
de Cuenca. ................................................................................................................................................. 107
Figura 5.18. Comparación del Consumo y Eficiencia Energética del Autobús en un día de trabajo en la
ciudad de Cuenca. ..................................................................................................................................... 108
Figura 5.19. Comparación del Consumo y Eficiencia Energética de los medios de transporte eléctricos en
la Ruta Tranviaria (Automóvil, Autobús y Tranvía). ................................................................................ 109
Figura 6.1. Diagrama Unifilar de la Red Eléctrica de Alimentación del Tranvía. .................................... 115
Figura 6.2. Disposición de Elementos en las SE del Tranvía. .................................................................. 117
Figura 6.3. Estructura de los objetos que se pueden emular en OpenDSS. .............................................. 120
Figura 6.4. Algoritmo Iterativo de Gauss para la Solución de Flujos de Potencia del OpenDSS............. 121
Figura 6.5. Estructura de los Objetos que se pueden emular en OpenDSS............................................... 122
Figura 6.6. Perfiles de Demanda de Potencia Activa y Reactiva del Sistema para los Escenarios Inicial y
Horizonte................................................................................................................................................... 125
Figura 6.7. Perfiles de Voltaje en las barras de MV de las SE del Tranvía para los Escenarios Inicial y
Horizonte................................................................................................................................................... 126
Figura 6.8. Perfiles de Voltaje en las barras de LV de las SE del Tranvía para los Escenarios Inicial y
Horizonte................................................................................................................................................... 127
Figura 6.9. Perfiles de Demanda de Potencia Activa y Reactiva del Sistema para el Escenario de Pruebas.
.................................................................................................................................................................. 128
Figura 6.10. Perfiles de Voltaje en las barras de MV de las SE del Tranvía para el Escenario de Pruebas.
.................................................................................................................................................................. 129
Figura 6.11. Perfiles de Voltaje en las barras de LV de las SE del Tranvía para el Escenario de Pruebas.
.................................................................................................................................................................. 129
Figura 6.12. Ubicación Geográfica de SE del Tranvía y “Puntos de Carga”. ........................................... 131
Figura 6.13. Vista de las instalaciones del Coral Centro en la Av. de las Américas. ............................... 131
Eddy Gabriel Bravo Padilla vi

Figura 6.14. Vista de las instalaciones de la Estación de Servicio P&S el Arenal en la Av. de las
Américas. .................................................................................................................................................. 132
Figura 6.15. Vista de las instalaciones de Expo Azuay en la Av. México. ............................................... 132
Figura 6.16. Vista de las instalaciones de la Estación de Servicio Clyan (Gasolinera PC) en la Av. España.
.................................................................................................................................................................. 132
Figura 6.17. Vista de las instalaciones de la Estación de Transferencia El Arenal en la Av. de las
Américas. .................................................................................................................................................. 133
Figura 6.18. Vista de las instalaciones de la Estación de Transferencia Terminal Terrestre en la Av.
España. ...................................................................................................................................................... 133
Figura 6.19. Perfil de Demanda para la simulación de Carga Rápida de EV. .......................................... 136
Figura 6.20. Perfil de Demanda para la simulación de Carga Lenta de BEB. .......................................... 136
Figura 6.21. Perfil de Demanda para la simulación de Carga Rápida de BEB. ........................................ 137
Figura 6.22. Rangos horarios y número de puntos de carga para el Escenario 1. ..................................... 138
Figura 6.23. Perfiles de Demanda de Potencia Activa y Reactiva del Sistema para el Escenario 1. ........ 139
Figura 6.24. Perfiles de Voltaje en las barras de MV de las SE del Tranvía para el Escenario 1. ............ 139
Figura 6.25. Perfiles de Voltaje en las barras de LV de las SE del Tranvía para el Escenario 1. ............. 140
Figura 6.34. Rangos horarios y número de puntos de carga para el Escenario 4.1. .................................. 145
Figura 6.35. Perfiles de Demanda de Potencia Activa y Reactiva del Sistema para el Escenario 4.1. ..... 145
Figura 6.36. Perfiles de Voltaje en las barras de MV de las SE del Tranvía para el Escenario 4.1. ......... 145
Figura 6.37. Perfiles de Voltaje en las barras de LV de las SE del Tranvía para el Escenario 4.1. .......... 146
Eddy Gabriel Bravo Padilla vii

Figura 6.58. Rango Horario y número de unidades en el Escenario 6.3. .................................................. 157
Figura 7.1. Factor de Utilización para los Escenarios Simulados. ............................................................ 169
Figura 7.2. Demanda Máxima Promedio para cada Escenario. ................................................................ 169
Figura 7.3. Consumo Energético y Nro. de Unidades consideradas. ........................................................ 170
Figura 7.4. Porcentaje de Pérdidas de Potencia Totales del Circuito por Escenario................................. 171
Figura 7.5. Niveles de Voltaje y Factor de Potencia del Circuito para los distintos Escenarios............... 171
Figura 7.6. Comparación de Resultados Obtenidos en la Cuantificación de los Criterios de Selección. . 173
Figura 7.7. Sectores Emisores de GEI en el Cantón Cuenca. ................................................................... 173
Eddy Gabriel Bravo Padilla viii

Índice de Tablas
Tabla 2.1. Cargos Tarifarios únicos para la Carga de EV. .......................................................................... 31
Tabla 3.1. Prioridad de Movilización de los distintos medios de Transporte ............................................. 41
Tabla 3.2. Frecuencia de Uso de los distintos medios de Transporte ......................................................... 41
Tabla 3.3. Recorrido, Longitud e IPK de cada Línea de Transporte Público. ............................................ 45
Tabla 3.4. Ubicación de las paradas del Tranvía de Cuenca. ...................................................................... 50
Tabla 3.5. Características Técnicas de los Motores de Tracción Tranviarios. ............................................ 52
Tabla 4.1. Normativas y Regulaciones que cumple el Proyecto Tranvía. .................................................. 55
Tabla 4.2. Demanda y Energía aproximada de las Instalaciones del Tranvía. ............................................ 61
Tabla 4.3. Ubicación aproximada de SE de Alimentación a Línea............................................................. 65
Tabla 4.4. Características Eléctricas de los Transformadores de Tracción en SE de Línea. ...................... 66
Tabla 4.5. Características Eléctricas de los Transformadores de Tracción en SE-C/T. .............................. 67
Tabla 4.6. Características Eléctricas de Transformadores de Distribución CA estaciones y SSAA. ......... 67
Tabla 4.7. Características Eléctricas de Transformadores de Distribución CA en Cocheras y Talleres y
para SSAA de SE. ....................................................................................................................................... 68
Tabla 5.1. Especificaciones Técnicas del fabricante de los vehículos más utilizados como taxi en Cuenca.
.................................................................................................................................................................... 83
Tabla 5.2. Consumo y eficiencia energética diaria aproximada de una unidad de taxi en la ciudad de
Cuenca. ....................................................................................................................................................... 84
Tabla 5.3. Consumo y eficiencia energética por carrera de una unidad de taxi en la ciudad de Cuenca. ... 84
Tabla 5.4. Especificaciones Técnicas de los autobuses en Cuenca. ............................................................ 85
Tabla 5.5. Consumo de Energía Diario para las Rutas del Transporte Público Urbano de Combustión
Interna en la ciudad de Cuenca. .................................................................................................................. 86
Tabla 5.6. Especificaciones Técnicas de los EV utilizados como Taxi en la ciudad de Loja. .................... 90
Tabla 5.7. Consumo y eficiencia energética aproximada por carrera de un taxi eléctrico en la ciudad de
Cuenca. ....................................................................................................................................................... 91
Tabla 5.8. Consumo y Eficiencia Energética del Automóvil Eléctrico Kia Soul EV en la Ruta del Tranvía.
.................................................................................................................................................................... 93
Tabla 5.9. Especificaciones Técnicas del Autobús Eléctrico BYD K9G.................................................... 95
Tabla 5.10. Especificaciones Técnicas del Banco de Baterías del Autobús Eléctrico BYD K9G. ............. 95
Tabla 5.11. Especificaciones Técnicas del Transformador ......................................................................... 96
Tabla 5.12. Especificaciones Técnicas de la Estación de Carga modelo EVA080KI/01 proporcionada por
BYD. ........................................................................................................................................................... 96
Tabla 5.13. Resultados de la Prueba del recorrido del BEB BYD K9G en las Rutas de las Líneas 27 y 100.
.................................................................................................................................................................... 97
Tabla 5.14. Consumo y Eficiencia Energética obtenido mediante el modelo matemático para el BEB en la
Ruta Tranviaria. .......................................................................................................................................... 99
Tabla 5.15. Especificaciones Técnicas de la Bicicleta Eléctrica utilizada en el estudio. .......................... 100
Tabla 5.16. Consumo y Eficiencia Energética obtenido de la Bicicleta Eléctrica de Prueba en la ciudad.
.................................................................................................................................................................. 100
Tabla 5.17. Consumo y Eficiencia Energética del Tranvía en el período de Pruebas............................... 105
Eddy Gabriel Bravo Padilla ix

Tabla 5.18. Consumo y Eficiencia Energética diaria por recorrido de una unidad del Tranvía en el período
de Pruebas. ................................................................................................................................................ 106
Tabla 6.1. Parámetros de los Transformadores de Potencia en las SE 04 y 05......................................... 116
Tabla 6.2. Ubicación de los puntos de carga considerados. ...................................................................... 131
Tabla 7.1. Niveles de Variación de Voltaje Permitidos con respecto al Voltaje Nominal según Regulación
Nro. ARCONEL - 053/18. ........................................................................................................................ 162
Tabla 7.2. Valores de Demanda Máxima de Potencia Activa y Reactiva para los distintos Escenarios
Simulados.................................................................................................................................................. 164
Tabla 7.3. Valores de Consumo Energético para los distintos Escenarios Simulados. ............................. 164
Tabla 7.4. Valores de Pérdidas de Potencia en el Circuito para los distintos Escenarios Simulados. ...... 166
Tabla 7.5. Niveles de Voltaje en las Barras de MV y LV en los Escenarios Simulados. ......................... 167
Tabla 7.6. Factor de Potencia en el Circuito para los Escenarios Simulados. .......................................... 168
Tabla 7.7. Cuantificación de los Criterios Técnicos para cada Escenario Simulado. ............................... 172
Tabla 7.8. Determinación de la Reducción de Emisiones de GEI en el Escenario 1 de Simulación y en
reemplazo del actual sistema de transporte público en la ciudad de Cuenca. ........................................... 175
Eddy Gabriel Bravo Padilla x

Eddy Gabriel Bravo Padilla xi
Eddy Gabriel Bravo Padilla xii
Dedicatoria
Ante todo, este trabajo se lo debo a Dios quien me ha permitido culminar satisfactoriamente esta
etapa extraordinaria de mi vida. Por su puesto quiero dedicar este trabajo a mi amada esposa
Ma. Caridad, y a mis hermosos hijos Ma. Gracia y Benjamín, ya que sin su apoyo incondicional
no hubiera sido posible alcanzar esta meta tan anhelada, conseguida con mucho esfuerzo y
sacrificio; este trabajo es de ustedes y para ustedes mis amores…
También quiero dedicar este logro a mi madre y abuelitos, a quienes tengo una inmensa gratitud
y siempre los llevo en mi mente y corazón, ya que fueron las personas que estuvieron desde
siempre pendientes en darme lo necesario para forjar mi futuro.
Eddy Gabriel Bravo Padilla xiii

Agradecimientos
Son muchas las personas que han contribuido de alguna manera en el proceso y conclusión de
este trabajo. Agradezco en primera instancia al personal técnico del Laboratorio de
Microrredes de la Universidad de Cuenca por el apoyo brindado, y de manera especial al Dr.
Luis González Morales, motivador y director de esta tesis, que desde su amplia experiencia en el
tema supo aportar significativamente en el enriquecimiento y calidad de esta tesis.
Adicionalmente A los Doctores .Juan Leonardo Espinoza y Julio López por sus valiosas
contribuciones en beneficio de este trabajo investigativo.
Al Mgst. Jaime Guzmán Crespo, ex Director Coordinador General del Proyecto Tranvía de
Cuenca por brindar el aval para la realización del proyecto, y al Ing. Juan Ordoñez Ríos,
técnico de la Unidad Ejecutora por el apoyo necesario en el desarrollo de esta investigación.
Eddy Gabriel Bravo Padilla xiv

Nomenclatura
IEA Agencia Internacional de la Energía

IVA Impuesto al Valor Agregado
SITM-Q Sistema Integrado de Transporte Masivo de Quito
AC Corriente Alterna
DC Corriente Contínua
ICE Vehículos de Combustión Interna
MHEV Vehículos Híbridos Ligeros
FHEV Vehículos Híbridos
PHEV Vehículos Híbridos Enchufables
BEV, EV Vehículos Eléctricos a Batería
FCEV Vehículos Eléctricos de Celda de Combustible de Hidrógeno
BEB Autobús Eléctrico a Batería
W Vatios
kW Kilovatios
MW Megavatio
kWh Kilowatt-hora
MWh Megawatt-hora
TWh Terawatt-hora
km Kilómetro
Mt CO2 – eq Millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente
CO2 Dióxido de carbono
Mtoe Millones de toneladas equivalentes de petróleo
Mb/d Millones de barriles de petróleo al día
SNEE Sistema Nacional de Eficiencia Energética
GAD Gobiernos Autónomos Descentralizados
ARCONEL Agencia de Regulación y Control de Electricidad
AMI Infraestructura de Medición Avanzada
V Voltios
kV Kilovoltio
USD Dólar estadounidense
FGDVE Factor de gestión de la demanda
VCA Voltaje en corriente alterna
VDC Voltaje en corriente contínua
SOC Estado de carga de la batería
EMOV EP Empresa de Movilidad de la ciudad de Cuenca
Eddy Gabriel Bravo Padilla xv

AEADE Asociación de empresas automotrices del Ecuador
A Amperio
kVA Kilovoltio amperio
MVA Megavoltio amperio
kVAr Kilovoltio amperio reactivo
MVAr Megavoltio amperio reactivo
PMEP Plan de movilidad y espacios públicos
IPK Índice de pasajeros por kilómetro
TM Tasa de motorización
PK Punto kilométrico
Km/h Kilómetro por hora
LAC Línea aérea de contacto
APS Alimentación por suelo
m2 Metro cuadrado
PLC Controlador lógico programable
EERCS Empresa Eléctrica Regional Centrosur C.A.
SE Subestación eléctrica
F Fase
H Hilo
kcmil Kilo circular mil
Cu Cobre
XLPE Aislamiento de polietileno reticulado
SEF Subestación de Tracción Rectificadora de Alimentación de Final de
Línea
SEI Subestación de Tracción Rectificadora de Alimentación Intermedia
SE-C/T Subestación Rectificadora de Alimentación a Instalaciones Propias
de las cocheras y talleres
m Metro
msnm Metros sobre el nivel del mar
AT Alta tensión
MT Media tensión
BT Baja tensión
Hz Hertz
AWG Calibre de alambre estadounidense
MERNNR Ministerio de Energía y Recursos Naturales No Renovables
L Litros
gal Galones
rpm Revoluciones por minuto
Eddy Gabriel Bravo Padilla xvi

m/J metro por Joule
SI Sistema Internacional
J/m Joule por metro
km/L Kilómetro por litro
mi/gal, MPG Milla por galón
L/100 km Litros por cada 100 kilómetros
gal/100 mi Galones por cada 100 millas
kWh/p Kilowatt-hora por pasajero
N.m Newton por metro
Ah Amperios hora
h Hora
MP2.5 Partículas en suspensión de menos de 2.5 micras provenientes de los
vehículos diésel
Estado de carga actual de la batería
Variable de consumo de energía
Variación del estado de carga de la batería
Variación de la velocidad
Variación de la altura
TSA Transformador de servicios auxiliares
TRL Transformador de tracción de línea
DER Recursos de energía distribuida
HV Alto voltaje
MV Medio voltaje
LV Bajo voltaje
pu Por unidad
Scada Sistema de Supervisión, Control y Adquisición de Datos
FP Factor de potencia
GEI Gases de efecto invernadero
t de CO2e Toneladas de dióxido de carbono equivalente
kg de CO2e Kilogramos de dióxido de carbono equivalente
TEP Toneladas equivalente de petróleo
Bep Barriles equivalentes de petróleo
Eddy Gabriel Bravo Padilla xvii

1. Introducción
La transición hacia la movilidad eléctrica crece exponencialmente en el mundo. En 2018, la flota

mundial de EV superó los 5.1 millones de unidades, 2 millones más que en el año 2017 y se
espera que para el 2030 ascienda hasta los 125 millones [1]. Aunque el avance de la tecnología
entre países es disímil; los niveles de adopción aún son relativamente bajos en la mayor parte de
países, a excepción de algunos que lideran tecnológica y comercialmente el mercado. Un
ejemplo de esta situación es China que lidera la producción y puesta en marcha de la movilidad
eléctrica tanto en EV, generalmente de transporte público, como de infraestructura de recarga.
Con casi 1.1 millones de EV vendidos en 2018 y, con 2.3 millones de unidades en operación,
China representa casi la mitad del stock mundial de automóviles eléctricos [1]. Otros países en
Europa presentan también un importante avance, a pesar de que reportan un volumen de ventas
menores en relación a China, destacan por un alto grado de penetración de la movilidad eléctrica
alcanzando alrededor de 1.2 millones de EV [2]. Estados Unidos no se queda atrás con 1.1
millones de unidades en la carretera para fines de 2018 y un crecimiento del mercado de 385,000
EV con respecto al año anterior [1].
Si bien América Latina no es líder de esta transición, existen ya evidencias concluyentes de que
este proceso se lo lleva por buen camino, ya que el principal problema de los países de la región
es la alta dependencia del carbono como fuente energética, y sobre todo la contaminación
ambiental del actual sistema de transporte. Estos sistemas de transporte comúnmente utilizan
fuentes de energía no renovables poco eficientes energéticamente y altamente contaminantes. En
la actualidad, Latinoamérica cuenta con el mayor número de personas que viven en centros
urbanos en todo el planeta y es la región donde cada año mueren prematuramente más de 50,000
personas debido a la contaminación atmosférica causada principalmente por el sistema de
transporte [3]. Para el año 2050, según la IEA [3], el crecimiento de la flota de automóviles en la
región podría triplicarse llegando a superar los 200 millones de unidades. Esto tendría un efecto
dramático en la demanda de combustibles fósiles, en el aumento de las emisiones de GEI a la
Eddy Gabriel Bravo Padilla 2

atmósfera, que se podrían incrementar hasta un 70%, y otros contaminantes emitidos por este
sector [3]. Debido al problema del crecimiento descontrolado del parque automotor en los
próximos años, los gobiernos y empresas privadas de la región y el mundo están en la obligación
de cambiar el paradigma actual y proponer estrategias para un sistema de transporte más
sostenible, eficiente y limpio [4]. Una de ellas es la sustitución de sus flotas de transporte
actuales por sistemas de movilidad eléctrica entre otros, mediante el establecimiento de
condiciones habilitantes, la disponibilidad de redes de recarga y la aplicación de normas de
emisiones y políticas de eficiencia energética más estrictas para vehículos convencionales. Con
la masificación de la movilidad eléctrica en la región, se tendría una disminución importante en
las emisiones de a la atmósfera y un ahorro millonario en combustibles fósiles [3].
Tal es el caso de Brasil que es uno de los principales productores de EV en el mundo [2], además
de incorporar, desde hace muchos años, biocombustibles como el Etanol para sustituir en parte
su demanda de combustibles fósiles. Colombia, en el 2018, reportó más de mil EV vendidos y la
cifra sigue en aumento [2]. Chile incorporó de forma masiva una cantidad importante de buses y
taxis eléctricos provenientes de China en el sistema de transporte público de Santiago
denominado “Red Metropolitana de Movilidad”, que hasta marzo del 2019 se denominaba
“Transantiago” [2]. Algunas otras ciudades como Bogotá, Loja y Ciudad de México que también
incorporaron flotas de taxis eléctricos a sus sistemas de transporte público [2]. Un paso más allá
lo han dado Brasil, Uruguay y México instalando corredores interprovinciales de recarga rápida
de EV, y sobre todo Costa Rica que aprobó a finales del 2017 la primera ley integral de
promoción e incentivo al transporte eléctrico conocida localmente como Ley 9518 con miras a
una descarbonización de su economía y la total liberación de combustibles fósiles en el
transporte, ya que su abastecimiento eléctrico es casi 100% renovable en la actualidad [2].
Como se puede evidenciar muchos de los países de la región no se han quedado atrás en materia
de movilidad eléctrica, incluyendo el Ecuador. Es así que en el país se cuentan con políticas y
leyes de incentivos a la adquisición de bienes y servicios a favor de la descarbonización del
transporte y así promover el uso eficiente, racional y sostenible de la energía. Por ejemplo, en
Ecuador, la Ley Orgánica para el Fomento Productivo [5], expedida el 21 de agosto de 2018,
exonera del impuesto a la renta e impuesto al valor agregado a EV para uso particular, transporte

público y de carga; así también la Ley Orgánica de Eficiencia Energética [6], expedida y vigente
desde el 19 de marzo de 2019, que plantea el uso obligatorio de EV de uso público a partir del
año 2025. En cumplimiento con esta ley a nivel local, la ciudad de Loja tiene incorporada, desde
el año 2017, una flota de 50 taxis eléctricos denominado “EcoTaxi” y un punto de recarga rápida
para los mismos [7]. En la capital el Metro de Quito se constituye como la red subterránea del
Sistema Integrado de Transporte Masivo de Quito (SITM-Q) que se espera inicie su operación
comercial a finales del 2020, está conformado por 6 vagones a base de energía eléctrica y que
acogerá alrededor de 400,000 pasajeros por día reemplazando a diez unidades del sistema
Trolebús [8]. Además, la ciudad inició en el año 2018 un plan piloto de operación de BEB, que
fue adoptado posteriormente por un operador en Guayaquil incorporando a su flota 20 BEB que
reemplazaron a 20 unidades a diésel [9]. En el archipiélago de Galápagos se instalaron tres
puntos de recarga para una flota de 25 EV gracias al aporte de la empresa privada y el gobierno
local [10].
En la ciudad de Cuenca se realizaron estudios de BEB y EV de prueba y se planea la instalación

de estaciones de recarga en distintos puntos de la ciudad y provincia, gracias a la gestión de la
empresa privada, y de esta manera incentivar la adquisición de los EV que por el momento no
tienen la aceptación deseada. Sin embargo, la ciudad cuenta con uno de los proyectos más
emblemáticos de la administración municipal como lo es el Sistema Tranvía de Cuenca,
financiado entre el Gobierno del Ecuador con un aporte del 80% y la Alcaldía de Cuenca con el
restante 20% [11], considerado el mayor sistema de transporte eléctrico público de la ciudad, que
recorrerá las principales calles y avenidas de la urbe transportando alrededor de 120,000
pasajeros al día, reduciendo considerablemente la demanda de combustibles fósiles de los
vehículos y autobuses convencionales, la congestión vehicular en horas pico, el ruido excesivo y
la contaminación ambiental [12].
Debido a la importancia de la incorporación de la movilidad eléctrica en el sistema de transporte

público de la ciudad de Cuenca en cumplimiento con la Ley de Eficiencia Energética, el Estado
Central debe seguir generando condiciones de mercado favorables para fomentar la demanda,
adquisición e integración de EV y BEB. Para ello se deben brindar incentivos fiscales y
financieros, incremento en el sector de generación eléctrica, facilidades tecnológicas, redes de

distribución confiables y sobre todo, la suficiente infraestructura de recarga para impulsar su
crecimiento de manera que la electricidad como fuente de energía sea cada vez más competente
frente a los combustibles fósiles. En la ciudad no se ha tenido un mayor avance en relación a la
movilidad eléctrica debido principalmente a que no se cuenta aún con una infraestructura de
recarga adecuada, constituyéndose en el principal problema para que no se incentive la
adquisición y el uso de este tipo de unidades y aprovechar todas las ventajas que la movilidad
eléctrica brinda al ser un sistema más sostenible y eficiente energéticamente, más amigable con
el medio ambiente y ofrecer un gran potencial de integración con energías renovables. Es por
ello que se hace necesario el aprovechamiento de la tecnología e infraestructura disponible en la
ciudad para conseguir una integración óptima y acelerada de tranvía, EV y BEB de tal forma que
se conviertan en una solución rentable y además revertir los impactos negativos del actual
sistema de trasporte urbano y mejorar la calidad de vida en la ciudad.
La propuesta de este estudio se basa en brindar una solución viable al problema de transición del
actual sistema de transporte público de la ciudad de Cuenca, basado en una fuente energética a
base de combustibles fósiles, hacia un sistema integral de transporte público eléctrico, al no
contar con la infraestructura de carga necesaria. Para ello se ha determinado la factibilidad
técnica de dotar de infraestructura de carga para EV y BEB, incorporando electrolineras a la red
eléctrica de alimentación del tranvía existente, y de esta manera propiciar un escenario adecuado
para la inserción de este tipo de unidades de tracción eléctrica dentro de un sistema integral de
transporte público que se pretende implementar en la ciudad. Otra de las propuestas de este
proyecto de investigación es el de presentar al lector un argumento válido y sustentado del
porque se debería considerar la transición del actual sistema de transporte público hacia la
movilidad eléctrica. En cumplimiento con esta propuesta, se realiza un estudio energético para
determinar el consumo y eficiencia energética de los sistemas de transporte público actuales en la
ciudad y sus símiles eléctricos. Esto con la finalidad de evidenciar y cuantificar el ahorro en el
consumo energético y el incremento de la eficiencia energética que presentan las unidades
eléctricas frente a las de combustión interna, si estas realizaran la misma operación comercial en
la ciudad de Cuenca. Además, se determina de forma experimental el consumo y eficiencia
energética que presentan el EV y BEB, que podrían prestar sus servicios como taxi y autobús de

transporte público respectivamente, si realizarán la misma ruta comercial del tranvía y establecer
cuál de las opciones resulta más rentable y conveniente desde un punto de vista energético.
Como un estudio adicional a la propuesta planteada, se presenta una estimación de la reducción
de GEI que se podría generar en la ciudad si se considera el reemplazo de la flota de autobuses y
taxi convencionales de transporte público por BEB y EV respectivamente.
1.1. Problemática
El Estado Ecuatoriano busca la descarbonización de su economía y la mitigación de los impactos

ambientales del sistema de transporte público actual, por lo que, apuesta por una solución basada
en energía eléctrica para reducir el consumo de combustibles fósiles promoviendo el desarrollo
de la movilidad eléctrica en las distintas urbes del país estableciendo incentivos económicos y
políticas de eficiencia energética.
Un ejemplo de esta propuesta es la incorporación del proyecto Tranvía de Cuenca al sistema de

transporte público de la ciudad, buscando solventar los problemas de demanda de combustibles
fósiles, de movilidad y contaminación ambiental. Si bien el tranvía en la actualidad no se
encuentra en operación, la unidad ejecutora del proyecto busca una mejor gestión de la demanda,
incremento su eficiencia energética y rentabilidad económica para minimizar los gastos
operativos y de mantenimiento que su funcionamiento generan.
El principal problema de la transición del actual sistema de transporte público de la ciudad de

Cuenca, basado en energías no renovables hacia la movilidad eléctrica, es la falta de una
adecuada infraestructura de carga para las unidades de tracción eléctrica a batería. Esta situación
provoca que no se den las condiciones necesarias para incentivar la adquisición y uso de este tipo
de unidades basadas en electricidad.
Para ello se buscan alternativas viables y sustentables que, por un lado, permitan el
aprovechamiento óptimo de la tecnología e infraestructura eléctrica disponible en la ciudad,
principalmente la construida para la operación del tranvía, y, por otro lado, se brinden las
facilidades que incentiven la utilización de sistemas de transporte eficientes y amigables con el

ambiente hacia la implementación de un moderno sistema integral de transporte público acorde a
las exigencias actuales y futuras.
1.2. Justificación
Debido al interés del Gobierno Nacional y la Municipalidad de Cuenca en incentivar los sistemas
de movilidad eléctrica como una alternativa eficiente, rentable y sustentable a los problemas del
transporte público actual y conseguir un sistema de “movilidad integral” que reduzca los
impactos económicos, sociales y ambientales generados por los medios de transporte de
combustión interna; se propone el estudio de factibilidad técnica de una red eléctrica en donde se
integre el sistema tranvía, automóviles y autobuses eléctricos, utilizando la infraestructura
existente de alimentación del tranvía para colocar estaciones de carga (electrolineras) en puntos a
lo largo de la ruta para el uso de los mismos en períodos no operativos o de baja demanda del
sistema de distribución eléctrica que lo abastece. Por otro lado, se propone el estudio energético
del actual sistema de trasporte público en la ciudad de Cuenca en relación a sus símiles eléctricos
para justificar la transición hacia la movilidad eléctrica.
1.3. Alcance
Determinar y comparar el consumo y eficiencia energética de los sistemas de transporte público

de combustión y eléctricos, y justificar la transición hacia la movilidad eléctrica del actual
sistema de transporte público en la ciudad de Cuenca. Establecer la factibilidad técnica de la
incorporación de electrolineras a la red eléctrica del tranvía para la carga de EV y BEB dentro de
un sistema integrado de transporte público eléctrico que se pretende implementar. Esta
alternativa se analizará mediante simulaciones en OpenDSS de la operación del sistema
integrado de transporte público eléctrico ante diferentes escenarios operativos de demanda
generados por el consumo energético típico del tranvía y electrolineras para la carga de EV y
BEB, y de esta forma mejorar aspectos técnicos de la red eléctrica de alimentación actual del
sistema tranviario.

1.4. Objetivos
La propuesta tiene como objetivos justificar la transición hacia la movilidad eléctrica del actual
sistema de transporte público y determinar la factibilidad técnica de implementar un Sistema
Integral de Transporte Público Eléctrico en la ciudad de Cuenca, incorporando estaciones de
carga de EV y BEB a la infraestructura eléctrica disponible del tranvía y evidenciar el impacto
que generarían en la red eléctrica de alimentación exclusiva del tranvía. Para ello, se hace
necesario:
 El estudio del estado del arte de los sistemas integrados de movilidad eléctrica y como
estos impactan en las redes de distribución eléctrica.
 Determinar la composición del sistema de transporte público de la ciudad de Cuenca.
 Estudio de las características técnicas del proyecto tranvía de la ciudad de Cuenca.
 Determinar el consumo y eficiencia energética de los sistemas de transporte público de
combustión interna actuales en la ciudad de Cuenca y de sus símiles de tracción eléctrica.
 Implementar un sistema de alimentación de energía eléctrica integrado incorporando
electrolineras al sistema eléctrico de alimentación del tranvía en el software OpenDSS.
 Simular distintos escenarios operativos de demanda diaria debido a la inclusión de
electrolineras y tranvía al sistema de alimentación de energía eléctrica, mediante el
software OpenDSS.
 Estudio de factibilidad técnica para la incorporación de electrolineras a la red eléctrica de
alimentación del sistema tranviario dentro del marco de un sistema integrado de
transporte público eléctrico mediante el software OpenDSS.
 Determinar el impacto ambiental de la sustitución de los sistemas convencionales de
transporte público alimentados por combustibles fósiles en la ciudad de Cuenca a
sistemas mediante tracción eléctrica.

2. Estado del Arte: Movilidad Eléctrica
2.1. Antecedentes de la movilidad eléctrica
Dentro del contexto de análisis de la movilidad eléctrica a nivel mundial que nace a finales del
siglo XX debido a la preocupación por el cambio climático y la contaminación ambiental
generada por los ICE y la escasa reserva de combustibles fósiles necesarios para su
funcionamiento, surge la necesidad de la inserción de un nuevo tipo de tecnología de tracción
para los vehículos que sea menos contaminante y libre de consumo de combustibles fósiles. Es
por esto que las industrias automotrices se han visto en la necesidad de enfocar sus esfuerzos en
producir vehículos más eficientes energéticamente y menos contaminantes, teniendo como
consecuencia el resurgimiento del vehículo de tracción eléctrica a inicios del siglo XXI [10], y el
reciente desarrollo de vehículos con motores eléctricos alimentados por celdas de combustible de
hidrógeno. En la actualidad esta tecnología se encuentra en etapa de masificación, pero en un
futuro serán técnica y económicamente competentes y reemplazarán a los VE por su rapidez de
recarga y prestaciones comparables a los ICE en relación a la movilidad en ciclos de trabajo alto
como los vehículos de carretera de largo alcance y utilización, en donde los EV tienen aún
ciertas limitaciones [13].
Es así que, a partir del año 2010, varios países principalmente con altos niveles de contaminación
como Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Francia y China entre otros, comprometidos en
la lucha contra el cambio climático comenzaron a adoptar los EV para el transporte de pasajeros
o unipersonales promovidos por sus gobiernos y regulaciones y por acciones directas de
empresas automotrices como Toyota, Nissan y BMW que comenzaron a fabricar y comercializar
vehículos híbridos y eléctricos. En la región en países como Argentina, Brasil, Chile, Colombia,
Costa Rica, Ecuador, México, Paraguay y Uruguay, se evidencian diversas acciones y gestiones

para generar una mayor inserción y adopción del EV contribuyendo al desarrollo de la
electromovilidad en el corto y mediano plazo [10].
Sin embargo, al hablar del EV como agente fundamental de la electromovilidad, se requiere

considerar también las características de cada una de las tecnologías actuales, los avances en los
diferentes tipos de baterías y autonomía de los vehículos, la infraestructura de carga disponible,
la evolución de precios, la capacidad de los países de producción o necesidades de importación,
las políticas, leyes de estímulos por parte de los gobiernos nacionales y locales para la adopción
de estas tecnologías y las limitantes de las regulaciones medioambientales [10].
2.2. El vehículo y autobús eléctrico a baterías
2.2.1. Definición
Los vehículos eléctricos de forma general (EV y BEB) son aquellos destinados para el transporte
de personas o bienes propulsados de forma total o parcial por uno o varios motores eléctricos que
utilizan energía eléctrica procedente de baterías que se recargan tomando la energía eléctrica de
la red a través de una estación de carga o electrolinera. Los principales componentes de un EV y
BEB se identifican en la figura 2.1, como motor eléctrico, convertidor, baterías de tracción y
auxiliar, el puerto de carga, el cargador a bordo, el controlador electrónico de potencia y la
transmisión.
Figura 2.1. Componentes de un Vehículo y Autobús Eléctrico a baterías

Fuente: https://afdc.energy.gov/vehicles/how-do-all-electric-cars-work

El motor eléctrico proporciona la tracción para rotar las ruedas del vehículo utilizando la energía
eléctrica almacenada en las baterías de tracción, siendo los más comunes los motores que
funcionan con AC. El proceso de frenado se realiza en dos etapas, una eléctrica y otra mecánica.
En el proceso de frenado eléctrico, mediante electrónica de potencia se invierte la fase del motor
para convertirlo en un generador propiciando así una etapa de recarga de la batería de tracción
denominada freno regenerativo, mientras que la otra etapa corresponde al frenado convencional
por contacto mecánico de la zapata con el disco de freno siendo menos eficiente que la anterior
etapa ya que la energía se disipa en forma de calor debido a la fricción de las partes. En un futuro
se espera que el proceso de frenado regenerativo sea completamente eléctrico mejorando su
eficiencia y aprovechando toda la energía para la recarga de las baterías.
El convertidor DC toma el voltaje de las baterías de tracción y la convierte a un nivel de menor

voltaje que pueden manejar los accesorios del vehículo y contribuir adicionalmente a la recarga
de la batería auxiliar. Las baterías de tracción es el elemento más esencial de todo EV ya que
almacenan la energía eléctrica para suministrarla al motor de tracción cuando se requiera,
mientras que la batería auxiliar proporciona la energía requerida por los accesorios del vehículo.
El puerto de carga permite que el vehículo se conecte a una fuente de alimentación externa,
denominada electrolinera o estación de carga que, absorbe la energía de la red eléctrica y recarga
las baterías de tracción a través del cargador a bordo que toma la AC de la fuente y la convierte
en DC. El controlador electrónico de potencia gestiona la cantidad de energía proveniente de las
baterías de tracción hacia el motor necesaria para producir determinada velocidad y torque. La
transmisión transfiere la energía mecánica en el eje del motor hacia las ruedas del vehículo.
2.2.2. Tipología:
Los tipos de EV comerciales se pueden clasificar en híbridos ligeros o mid-hybrids (MHEV), los
híbridos o full-hybrids (HEV o FHEV), los híbridos enchufables o plug-in (PHEV), los 100%
eléctricos (BEV o EV). En la actualidad se están desarrollando motores eléctricos que se
abastecen de celdas de combustible de hidrógeno (FCEV) [10].

2.2.2.1. Vehículos Híbridos Ligeros (MHEV):
Este tipo de vehículo se presenta en la figura 2.2, en donde a través de su sistema

eléctrico, proporciona un cierto par mecánico al motor de combustión interna y reduce
la continua operación del alternador y de esta forma la cantidad de energía que el motor
consume. Este sistema, además, no necesita conectarse a la red eléctrica para
alimentarse ya que recarga su batería a través de su convertidor con la energía eléctrica
que el generador transforma de la energía cinética del movimiento del vehículo [10]. La
capacidad de la batería está alrededor de 1 kWh, una autonomía de hasta 600 km debido
a su motor de combustión interna y una reducción del 20% en las emisiones de GEI
[10].
Figura 2.2. Vehículo Híbrido Ligero (MHEV)

Fuente: https://www.landrover.com.mx/
2.2.2.2. Vehículos Híbridos (FHEV):
Como se observa en la figura 2.3, y a diferencia del MHEV, es un vehículo conformado

además por un motor eléctrico que toma la energía eléctrica directamente de la batería y
la transforma en energía mecánica para la tracción de las ruedas cuando el vehículo
circula a bajas velocidades en distancias cortas. Cuando el vehículo incrementa la
velocidad y distancia de recorrido, la tracción se alterna entre la proporcionada por el
motor eléctrico y el motor de combustión interna. Además, el vehículo aprovecha la
energía liberada en el proceso de aceleración y frenado para la recarga de su batería
(freno regenerativo). Su batería tiene una capacidad de 1 kWh, su autonomía se debe a
su motor de combustión interna que oscila alrededor de los 600 km y reduce las
emisiones en un 30% en relación al ICE, es decir, una reducción adicional del 10% en

relación al MHEV [10].
Figura 2.3. Vehículo Híbrido (FHEV)

Fuente: https://www.bmw.com/en/innovation/Plug-in-hybrid-and-other-kinds-of-electric-cars.html
2.2.2.3. Vehículos Híbridos Enchufables (PHEV):
Como se observa en la figura 2.4, Se trata de un vehículo híbrido convencional con la

diferencia de que han incorporado un punto de carga para la alimentación de la batería
desde la red eléctrica a través de una electrolinera o estación de carga, tecnología propia
de los BEV. Su capacidad oscila entre los 8 y 10 kWh con una autonomía cercana a los
50 km [14]. Su batería puede entregar hasta 16 kWh de energía. Su autonomía puede
alcanzar los 600 km debido a su motor de combustión interna y adicionalmente el motor
eléctrico puede proporcionar hasta 96 km. Las emisiones se pueden reducir hasta un
80% dependiendo del ciclo de manejo del conductor [10].
Figura 2.4. Vehículo Híbrido Enchufable (PHEV)

2.2.2.4. Vehículo Eléctrico Puro (BEV o EV):
Los vehículos eléctricos puros como el de la figura 2.5, contienen baterías recargables

desde la red eléctrica mucho más grandes alcanzando una capacidad de hasta 100 kWh
y de tecnología superior en relación a los híbridos, que alimentan al motor eléctrico
permitiéndole alcanzar altas velocidades y una autonomía que puede llegar a ser
superior a los 500 km, características comparables en la actualidad con los ICE. El gran
desafío en el desarrollo y masificación de estos vehículos es la fabricación masiva de
baterías recargables de ácido de plomo, hidróxido de níquel o iones de litio, con alto
nivel de capacidad y autonomía a un costo cada vez menor. Su ventaja en relación a los
ICE es su torque instantáneo y alta eficiencia en transmisión de energía de la batería a la
rueda (alrededor del 90%), sin contar que al no haber proceso de combustión, las
emisiones e impacto sonoro de su funcionamiento son prácticamente nulos [10].
Figura 2.5. Vehículo Eléctrico Puro (BEV)

2.2.2.5. Vehículos de Celdas de Combustible de Hidrógeno (FCEV):
Los vehículos como el de la figura 2.6, poseen un tanque donde se almacena hidrógeno
comprimido, el cual en conjunto con el oxígeno del aire reaccionan en el proceso de
oxidación y producción de la corriente eléctrica que alimenta el motor eléctrico. La
autonomía de este tipo de vehículos es comparable con los eléctricos, al igual que sus
emisiones son nulas (al menos durante su operación), con excepción de vapor de agua y
aire caliente. Sin embargo, una de sus desventajas es que la producción de hidrógeno
requiere una gran cantidad de energía eléctrica. Si bien la mayoría de las grandes
compañías del sector automotor han ensayado modelos de pila de combustible, esta
tecnología aún no se ha masificado y es probable que tarde varios años más en alcanzar
un grado de penetración significativa, debido sobre todo a la falta de una infraestructura

de recarga de hidrógeno para este tipo de vehículos [10].
Figura 2.6. Vehículo de Celda de Combustible de Hidrógeno (FCEV)

Los autobuses de tracción eléctrica se clasifican generalmente en híbridos y eléctricos,

caracterizándose de los autobuses a diésel por su mayor eficiencia energética y bajo nivel de
emisiones de carbono.
2.2.2.6. Autobuses Híbridos:
Según se describe en [15], los autobuses híbridos como el de la figura 2.7, denominados
también como diésel-eléctricos combinan un motor convencional de combustión interna
con un sistema de propulsión eléctrico. Usan tecnologías para mejorar la eficiencia
como el freno regenerativo, convirtiendo la energía cinética del vehículo en energía
eléctrica para cargar la batería en lugar de disiparla en forma de calor cada vez que el
vehículo desacelera. En general, los vehículos híbridos y eléctricos se pueden clasificar
de acuerdo a la fuente de poder que llega al tren de conducción, así podemos tener
vehículos en paralelo o en serie.
Los autobuses híbridos en paralelo combinan su motor de combustión interna y el motor
eléctrico para proporcionar la tracción mecánica a la transmisión y producir el giro de
las ruedas, mientras que los híbridos en serie, solo el motor eléctrico proporciona la
tracción a la transmisión y el motor de combustión interna trabaja como un generador
para alimentar al motor eléctrico o para recargar las baterías. Los buses híbridos no
requieren inversiones adicionales en infraestructura de carga para su batería.

Figura 2.7. Autobús Híbrido en Paralelo.
Fuente: https://sony872.blog.hu/2018/02/12/hasznalt_hibridek_budapesten
2.2.2.7. Autobuses Eléctricos (BEB):
Según se describe en [15], los BEB como el de la figura 2.8, son propulsados por
motores eléctricos gobernados por un conjunto de controladores que regulan la potencia
de los motores. Estos autobuses pueden estar conectados permanentemente a cables
(catenarias) o temporalmente a una infraestructura de carga rápida (electrolinera) o un
complejo sistema inalámbrico para acumular electricidad, o usar baterías que necesitan
ser cargadas con una fuente eléctrica y recargadas después de algunas horas y/o varias
veces al día, ya sea por segundos a través de supercapacitores o por minutos a través de
baterías proporcionando una autonomía que va desde los 30 a 300 km respectivamente.
Las emisiones generadas por el BEB en su conducción son prácticamente nulas.
Dependiendo de la tecnología elegida, una flota de BEB requiere instalaciones de
infraestructura de catenarias en las vías, o estaciones de recarga en los terminales de
buses o instalaciones destinadas para este uso. Los BEB requieren una combinación
entre carga rápida y largas sesiones de carga durante la noche o varias recargas al día en
las paradas de autobuses. Cualquiera que sea el requerimiento, éste implica hacer
cambios en la base de operaciones (terminales) de las empresas que manejan estas
unidades.

Figura 2.8. Autobús Eléctrico.
Fuente: https://cutaactu.ca/en/news-media/other-electric-bus
2.2.3. Ventajas y desventajas de los EV:
Como ya se mencionó anteriormente, las ventajas significativas de la utilización de los EV con

respecto a los ICE convencionales más allá de su confort en la conducción y su superioridad
técnico-ecológica, se diferencian en los siguientes aspectos:
 Su notable reducción de emisiones de GEI, contribuyendo a la mejora de la calidad de

aire en las ciudades y la salud de sus habitantes. Así en el 2018 se redujeron las emisiones
en el mundo alrededor de 40 Mt CO2 – eq que equivalen al 51.3% del total, considerando
que, las de unidades eléctricas representaron emisiones por 38 Mt CO2 – eq y las
emisiones de los ICE produjeron 78 Mt CO2 – eq [1]. Según [1], las emisiones de la flota
de EV se obtuvieron multiplicando el consumo de electricidad por la intensidad promedio
de de la generación de electricidad en cada país, mientras que las emisiones evitadas
se determinaron como el que se habría emitido si la flota de EV fuera impulsada por
vehículos ICE con una economía de combustible representativa del promedio del país.
Tal como se evidencia en la figura 2.9, la flota de EV en China es el principal
contribuyente para esta reducción, ya que solo en ese país, se redujeron 30 Mt CO2 – eq
en el año 2018, es decir, 75% del total, lo que demuestra la importancia de la adopción de
esta tecnología, principalmente de unidades de 2 y 3 ruedas (two/three-wheelers),
autobuses y minibuses (buses), automóviles y vehículos de carga liviana (light-duty
vehicles) respectivamente [1].

Figura 2.9. Emisiones de GEI evitadas por los EV en relación a los IEC en el mundo.
Fuente: Global EV Outlook 2019. Scaling-up the transition to electric mobility [1].
 Reduce la contaminación acústica del tráfico hasta un 80% en la zona urbana de las
ciudades [14].
 Mayor eficiencia energética ya que un EV aprovecha aproximadamente un 60% de la
energía almacenada en las baterías para su funcionamiento que es 3 veces más en relación
a un ICE que apenas aprovecha un 20% [14].
 Reducción de la demanda y ahorro en el consumo de combustibles fósiles,
principalmente en el sector transporte, que proyecta para el año 2030 una reducción de
127 Mtoe, es decir, 2.5 Mb/d [1].
 Ahorro en mantenimiento mecánico ya que no dispone de elementos como aceites, filtros,
refrigerantes, bandas, bujías, etc., que necesitan ser reemplazados con cierta periodicidad.
 Mayor fiabilidad por su mayor simplicidad y menor cantidad de partes mecánicas
móviles que sufren menos desgaste como los frenos ya que aprovechan el freno
regenerativo del motor eléctrico.
Sin embargo, las principales desventajas que se discuten en torno a la masificación de los EV
tienen relación con:
 Las altas emisiones y contaminación que se generan durante el proceso de fabricación de

los EV, principalmente de las baterías.
 Provoca el fenómeno denominado rango de ansiedad o “ansiedad de carga” en ciertos

usuarios, es decir, el temor a quedarse sin energía en medio de su recorrido, ya que estos
vehículos fueron concebidos en sus inicios para la movilidad urbana, pero que en la
actualidad las necesidades de movilidad van más allá del perímetro urbano. Este
inconveniente se está superando gracias a las baterías de ion de litio que cada vez ofrecen
una mayor autonomía a un costo relativamente moderado, además de la masificación de
la infraestructura de carga. [10].
 Se requiere la instalación de suficiente y aún costosa infraestructura pública o privada de
carga rápida o electrolineras en puntos clave de las ciudades y vías estatales para el
abastecimiento energético de los vehículos cuando se requiera y cubrir la necesidad de
movilidad sin importar la distancia y el destino de los usuarios. Los costos dependen del
tipo de nivel de carga, así tenemos electrolineras que van desde los USD 500.00
(estaciones de carga lenta) hasta los USD 49,500.00 (estaciones de carda rápida DC a 150
kW) [10].
 Su costo es todavía relativamente alto en comparación con los ICE de las mismas
características debido al costo de componentes propios de la propulsión eléctrica,
principalmente de sus baterías, que representan un incremento entre un 12% y 50% del
precio final al público. Así en el 2018, el precio medio de una batería de 60 kW era de
USD 15,000.00 para una autonomía de 320 km aproximadamente [10].
 Incremento en la capacidad e infraestructura de las instalaciones de generación,
transporte y distribución para llevar la energía eléctrica producida hacia los centros de
consumo que puede significar en algunos casos, el uso de fuentes de energía no
renovables para abastecer la demanda energética de las baterías de los vehículos. Así,
solo en el año 2018, los 5.2 millones de EV en el mundo consumieron alrededor de 58
TWh de energía eléctrica para su funcionamiento [1].
2.3. Evolución y desafíos de la Electromovilidad
La movilidad eléctrica a nivel mundial crece de una forma acelerada. En el año 2018 el número
de EV excedía los 5 millones, dos millones más que el año anterior y esta cifra sigue en

crecimiento exponencial hacia el año 2025 [1], dado que en los últimos dos años, los principales
fabricantes automotrices, como BMW, Volvo, Grupo VW, General Motors, Renault-Nissan, y
Toyota entre otros han anunciado planes estratégicos de conversión de su producción a productos
de tecnología eléctrica como los vehículos PHEV y EV, debido a su creciente demanda [10]. Es
un hecho que a medida que el mercado de EV alcance mayor masificación, sus costos de
producción disminuirán conforme se logre un nivel de economías de escala suficiente, a tal punto
que sus costos de producción, y por ende los precios de venta al público sean competitivos frente
a los precios de los ICE, momento en el cual la renovación de la flota vehicular a nivel mundial
hacia la motorización eléctrica adquirirá su máxima aceleración.
La tendencia a la baja en los costos de producción de los EV va a estar sujeta a la caída de los
costos de fabricación de las baterías y el aumento de la producción en masa de este tipo de
vehículos, especialmente de los EV y PHEV, los cuales poseen baterías de mayor densidad. El
costo de las baterías en el 2017 fue de USD 300/kWh, y se espera que para 2025 ronde los USD
100/kWh [10]. Otro aspecto importante a considerar en el mercado de los EV es la
infraestructura de carga que en la actualidad es escasa y costosa. Sin embargo, las instituciones
como el BID por ejemplo, en conjunto con gobiernos nacionales y locales, proponen modelos de
negocios y mecanismos de financiamiento adecuados para hacer competitiva la tecnología
eléctrica en la movilidad frente a la tecnología de carbono convencional. Estos mecanismos en
un principio proponen financiar una parte de la infraestructura de carga para su desarrollo hasta
que la tecnología alcance su madurez y pueda sostenerse y masificarse en el tiempo y convertirse
en una solución eficiente y sostenible [15].
Además, las empresas de energía locales no están dispuestas a asumir los altos costos que este
tipo de infraestructura representa, convirtiéndose en un factor determinante a la hora de potenciar
su utilización. Así se espera que para el 2025 sus costos disminuyan en un 40%, contribuyendo a
su implementación y masificación siempre y cuando se incremente el mercado de vehículos
eléctricos [10]. Por otro lado, distintos países de la región han dado los primeros pasos en sentar
las bases de una infraestructura de carga y proyectos de corredores viales verdes para EV. Así
por ejemplo México cuenta con la mayor red electrolineras con más de 900 estaciones ubicadas
en distintas ciudades y Uruguay con su Ruta Eléctrica [10].

La demanda de electricidad proyectada para la recarga de EV es otro de los desafíos actuales y a
futuro de la masificación de la electromovilidad. Una carga no controlada, se podría generar un
innecesario y desmedido incremento de la generación de potencia máxima y la capacidad de
transmisión, causando inestabilidad de los sistemas eléctricos y pérdida de la calidad de la
energía suministrada. Es por ello que se vuelve necesario comprender y evaluar en qué medida
los sistemas de energía pueden verse afectados por el impacto de los perfiles de carga diario, y el
nivel de potencia comúnmente utilizado para la recarga de los EV. Las estaciones de carga lenta
que en su mayoría son privadas, representando un consumo de más del 60% de la energía total
considerada para la carga de EV a nivel global [1], resultando beneficioso en la operación y
gestión de los sistemas eléctricos. No así las estaciones de carga rápida que son públicas en su
mayoría, y que deberían operar en períodos del día cuando la demanda es menor, como en la
noche, para mitigar y controlar el crecimiento desmedido en horas pico de la demanda de
energía. El desafío de la incorporación de la electromovilidad a la demanda energética, consiste
en controlar la carga para una adecuada planificación y flexibilidad en la operación y expansión
de los sistemas eléctricos y contribuir a un uso racional y responsable de la energía eléctrica,
planteando a la electromovilidad como una estrategia de uso soberano de producción eléctrica
renovable a cambio de disminuir la cantidad de importación de combustibles fósiles.
Esta característica y propiedad de la carga controlada de las baterías tiene implicaciones

positivas para la red eléctrica. La energía almacenada puede utilizarse para otros fines que no
sean la alimentación de los vehículos, como por ejemplo en el aporte de energía renovable o
consumo de energía para minimizar los impactos en los perfiles de carga. El suministro de
energía en horas pico para suplir la demanda faltante y absorber energía en horas de baja
demanda ayuda a aplanar la curva de carga. Además de contribuir a la solución de problemas de
estabilidad de la red, ya que los EV tienen potencial para proporcionar una respuesta a la
demanda a muy corto plazo cuando sea necesario, principalmente cuando se requiere respuestas
muy rápidas y precisas a las señales para realizar el control de frecuencia de la red. En base a
estas observaciones, los mercados eléctricos deberían evolucionar hacia la consideración de los
EV como un agente que facilite la provisión de servicios auxiliares para la estabilidad de la red y
permita la participación en la respuesta a la demanda de pequeñas cargas a través de agregadores
[1].

El sector transporte espera una transición tecnológica importante con la revolución de la
electromovilidad. Un primer paso ha sido la elaboración de marcos normativos de fomento a la
electromovilidad mediante leyes, regulaciones e incentivos fiscales y económicos a la oferta. Así
un buen número de países en la región y el mundo han planteado algún sistema de incentivos de
este tipo como, exenciones arancelarias y de impuestos al valor agregado, IVA, u otros
impuestos internos con la finalidad de masificar la adopción de esta tecnología. Sin embargo, los
subsidios a los combustibles en el país es otro de los principales motivos para el estancamiento
de la electromovilidad. Para incentivar la electromovilidad los gobiernos deberán plantear
alternativas para la reducción del consumo de combustibles fósiles hacia la descarbonización de
su economía. Asimismo, se ha empezado a adoptar por parte de los gobiernos nacionales y
locales un sistema de movilidad integral basado en taxis eléctricos, la renovación de su flota de
buses por unidades también de tracción eléctrica, así como la introducción de soluciones de
movilidad inteligente de “última milla” [10].
Como se evidencia en esta sección, existen muchos desafíos aún para la adopción de la
electromovilidad como un mecanismo de protección ambiental, desarrollo económico y social,
replanteo de la matriz energética y movilidad sostenible. Pero se están dando ya los primeros
indicios en todo el mundo hacia una transición acelerada. Una vez desarrollada y madurada la
tecnología que permita ser competente frente a los ICE y acceder a este tipo de vehículos cada
vez a un menor costo, sin duda los EV desplazarán a los convencionales contribuyendo a la
descarbonización de la economía global mediante la reducción del consumo y explotación de
combustibles fósiles y la mitigación de la contaminación ambiental causada por la combustión de
los medios de transporte convencionales.
2.4. Impactos de la carga de EV y BEB en las redes de distribución
La transición hacia la electrificación del transporte sin duda puede traer enormes beneficios
ambientales, de salud y económicos cuando se combina con una generación de electricidad
basada en energías renovables. Sin embargo, asegurar que esta transición se realice sin
problemas requiere abordar varios desafíos de integración de la red [16].

Estudios como [16], proporcionan detalles sobre el proyecto MEA (My Electric Avenue) que
desplegó más de 200 Nissan LEAF con una batería de 24 kWh de capacidad en todo el Reino
Unido, convirtiéndola en una de las pruebas de integración de EV más grandes en el mundo. Este
proyecto examina los desafíos y los beneficios derivados del uso de esta tecnología en hogares
de estilo europeo, en un modo de carga lenta con estaciones de carga de 3,6 kW de potencia
instalados en las casas. El proyecto además estudió los aspectos técnicos asociados con la
adopción de EV y sus implicaciones sociales, ambientales y económicas, y probar una solución
para mitigar los impactos que pueden tener en las redes de BT compuesta de múltiples
alimentadores conectados al mismo transformador de distribución. Los estudios de la red MEA
determinaron la capacidad de las redes trifásicas de BT considerando varios niveles de
penetración de EV en hogares dotados con una red monofásica y un solo EV, modelando los
sistemas en OpenDSS. Los principales problemas detectados se presentaron en el transformador
de potencia ubicado en la SE, así como también problemas térmicos en los alimentadores de BT
debido al incremento de la manda generado por la carga de los EV. Además, se determinó que
solo los alimentadores largos pueden enfrentar problemas de voltaje para niveles muy altos de
penetración de EV.
Otro estudio como el presentado en [17], indica que la descontrolada penetración de EV puede
tener efectos negativos en las redes de distribución residenciales si no existe un control adecuado
de su carga. Es por ello que se hace indispensable proponer métodos de carga/descarga de
acuerdo a las necesidades y exigencias de los usuarios y empresas de distribución para garantizar
la confiabilidad de los sistemas de distribución. Este estudio presenta un análisis exhaustivo de
cuatro escenarios para la carga de EV desde el sistema de distribución. En primer lugar, un caso
base en donde se analiza a la red de distribución sin la inserción de EV. En segundo lugar, el
caso en donde no se controla la carga/descarga de EV. En tercer lugar, el caso en donde se
controla la carga de EV, y un cuarto caso, un escenario donde se controla la carga/descarga de
EV. Se ha seleccionado una red de distribución de LV de 400 V real ubicada en la ciudad de
New Toshka, Aswan, Egipto como estudio de caso para ejecutar las simulaciones indicadas. De
las simulaciones realizadas se determina que los beneficios de controlar la carga/descarga de la
batería de los EV para la red eléctrica de distribución son, la mejora del perfil de voltaje, el

desplazamiento de la carga al período de menor demanda y de la descarga al período de mayor
demanda para minimizar los impactos en el período de carga máxima. Los beneficios para los
propietarios de EV son de acceder a la carga el EV a bajos costos y descargarlo a un mayor costo
y motivar y concientizar a los usuarios a realizar este proceso en los periodos señalados.
Otro de los problemas que se presentan en las redes de distribución debido a la carga de EV es la
congestión de la red, que se presenta cuando la generación o la demanda sobrepasan su
capacidad instalada, resultando en problemas técnicos para la red, como, sobrecarga de los
transformadores y acometidas, así como el incremento de pérdidas de potencia [18]. Como una
contribución para reducir la congestión de los sistemas de distribución y minimizar de forma
indirecta las pérdidas en los sistemas de distribución, Hajforoosh desarrolló un algoritmo en línea
[19] para la coordinación óptima de la carga de EV, considerando las preferencias de los usuarios
y las características técnicas de las redes de distribución.
Sin duda que la electrificación del transporte público además de presentar varios desafíos
operativos, requiere de una integración adecuada a la red para garantizar confiabilidad en la
operación del sistema. Tal es el caso de los BEB, que requieren altas potencias de carga para
suplir la demanda de una flota considerable de autobuses, y que podrían complicar aún más la
situación. Es así que en [20], se plantea evaluar los impactos en una red de distribución real, de
tres métodos diferentes de carga de BEB mediante simulaciones implementadas en el software
DIgSILENT PowerFactory. Las simulaciones se enfocan en un alimentador urbano de 4.75 km
de longitud, a un nivel de 309 A, que abastecen a 270 cargas urbanas entre residenciales y
comerciales. El primer escenario consiste en una carga rápida a 600 kW en cada estación de
parada de la ruta, entre 8 a 13 segundos con arribos entre unidades de 10 minutos. El segundo
escenario consiste en la carga rápida a 600 kW en la estación final del recorrido por 90 a 170
segundos. El tercer escenario plantea la carga lenta nocturna a 300 kW de las unidades que se
abastecen de un nodo de MT específico de la red de distribución entre las 0h00 y 9h00. El
número de BEB considerados para la simulación en cada ruta es de ocho con una capacidad de
700 kWh de su batería. Además, se plantean múltiples modificaciones a los escenarios de
simulación, como aumentar el número de unidades y líneas comerciales de BEB, así como
considerar la inclusión de energía fotovoltaica en la red de BT. Los resultados de este estudio

ofrecen una base sólida de consideraciones sobre la electrificación de las rutas de autobuses
públicos. Los principales aportes muestran que la red de distribución simulada es capaz de
integrar BEB sin mayores problemas en la mayoría de los escenarios planteados. Sin embargo, el
estudio muestra que la carga rápida y frecuente en cada estación de parada en los escenarios uno
y dos, causa una mayor simultaneidad de la carga provocando una sobrecarga de los
transformadores, mayores caídas de voltaje y sobrecarga en las líneas de la red de hasta un 25%.
La caída de voltaje en cada estación de parada debido a la frecuente carga rápida de corta
duración en el primer escenario, provoca que se tenga que cambiar el tap de los transformadores
para suplir esta deficiencia. El escenario 3 que considera la recarga lenta nocturna, se considera
como una buena opción técnica ya que no sobrecarga a la red y permite una adecuada operación
de la misma. Sin embargo, requiere que los buses tengan una batería de gran capacidad para
operar durante todo el día con una sola carga. Además se recomienda que para cargas extra
rápidas como la de los escenarios 1 y 2, este proceso se lo lleve a un nivel de MT ya que a un
nivel de BT se presentan problemas de variación de los niveles de voltaje.
Sin duda, la movilidad eléctrica en el mundo crece a pasos agigantados y en todas sus formas,
especialmente los sistemas de transporte masivo. Para acelerar aún más la electrificación de los
sistemas de transporte individual y público, se debe desarrollar infraestructura de carga rápida a
gran escala. Por ejemplo, debido a la creciente demanda de infraestructura de carga rápida en la
República Federal de Alemania, su gobierno ha anunciado un programa de apoyo para dotar al
país de 5,000 estaciones de carga rápida y 10,000 estaciones de carga lenta valorados en 300
millones de euros aproximadamente [21]. El estudio presentado en [21], muestra diferentes
enfoques para garantizar la integración adecuada de una infraestructura de carga rápida en las
redes eléctricas existentes. Se consideran lugares adecuados para colocar electrolineras en
autopistas, estaciones de transporte como terminales de transferencia, aeropuertos,
aparcamientos, estaciones de servicio, y estaciones comerciales como supermercados, teatros,
cines, entre otros. La instalación de infraestructura de carga rápida, especialmente de varios
puntos de carga en una sola ubicación, requiere de una alta demanda de potencia máxima de la
red de suministro, que puede exceder su capacidad instalada. En base a esta observación, uno de
los enfoques sugiere la integración de infraestructura de carga rápida en la estructura de

suministro de los sistemas ferroviarios, que por lo general, presentan un bajo factor de
utilización, aprovechando ya sea, las SE existentes, o utilizando la catenaria para suministrar
energía eléctrica a las electrolineras. Las electrolineras utilizan voltaje en DC para la carga
rápida, por lo que se necesita un convertidor AC-DC si se abastece desde la SE, o un convertidor
DC-DC si se abastece directamente desde la catenaria, que por lo general maneja 750 VDC. Para
reducir las pérdidas óhmicas, las electrolineras se abastecen preferentemente desde las SE
ferroviarias en MT. El problema de tomar la carga directamente desde la catenaria para una
elevada potencia, es que se puede llegar a superar el límite térmico del cable provocando que se
incrementen las pérdidas y daños en su estructura. Es por ello que el autor en el presente estudio,
establece que las redes de distribución en media tensión de corriente continua (MVDC) son una
solución viable para integrar infraestructura de carga rápida dentro de redes de media tensión de
corriente alterna, aprovechando la infraestructura eléctrica existente de baja utilización como la
ferroviaria.
2.5. Incentivos y beneficios para la adquisición y uso de EV en el

país
Según el Balance Energético Nacional del 2018, la matriz energética del Ecuador está
conformada principalmente por fuentes energéticas no renovables que representan el 87.5% de la
producción de energía primaria del país [22]. El sistema de transporte público actual constituye
el sector de consumo energético de mayor demanda con el 48.8% del total de la energía
disponible [22]. El Estado ecuatoriano en su afán de buscar una solución ecológica y sostenible
para el cambio de su matriz energética, apuesta por una solución basada en energía eléctrica para
promover el uso eficiente, racional y sostenible de la energía y reducir el consumo de
combustibles fósiles. Estos incentivos pretenden el desarrollo y la masificación de la
electromovilidad promulgando políticas y leyes de incentivos económicos y políticas de
eficiencia energética. Como evidencia de estos beneficios fiscales que el estado propone para
masificar la electromovilidad tenemos:

 La “Ley Orgánica para el Fomento Productivo, Atracción de Inversiones, Generación de
Empleo, y Estabilidad y Equilibrio Fiscal” [23], expedida el 21 de agosto de 2018,
exonera del impuesto al valor agregado (IVA 0%), impuestos aduaneros y a consumos
especiales a vehículos híbridos y eléctricos para uso particular, transporte público y de
carga, y sus implementos como baterías y estaciones de carga (electrolineras), un 0% de
“impuesto especial sobre consumo” a los vehículos eléctricos de pasajeros o para
transporte, y la incorporación de varias unidades de tracción eléctrica al sistema de
transporte público.
 La “Ley Orgánica de Eficiencia Energética” [6], expedida y vigente desde el 19 de

marzo de 2019, de interés nacional y como política de Estado, establece el marco legal y
régimen de funcionamiento del SNEE. Esta ley promueve el uso eficiente, racional y
sostenible de la energía en todas sus formas, para todas las actividades de carácter
público o privado, institucional y particular. En su artículo 14, se prioriza como medida
de eficiencia energética en la planificación pública, la eficiencia energética en el
transporte público de carga pesada y de uso logístico por medios eléctricos a través de
proyectos que se podrán ejecutar como iniciativas públicas o de asociaciones público
privadas. Así, el Gobierno Nacional a través de los ministerios competentes, crearán un
plan de chatarrización para los vehículos de trabajo de personas naturales y del transporte
público que salgan de servicio y que se reemplacen por vehículos de medio motriz
eléctrico, ya que todos los vehículos que se incorporen al servicio de transporte público
urbano e interparroquial, en el Ecuador continental deberán ser únicamente de tracción
eléctrica. Además, la Ley plantea que los GAD dentro de sus competencias por un
período de 10 años a partir de su vigencia, podrán establecer planes e incentivos de uso
obligatorio de EV para el transporte público a partir del año 2025.
En su Artículo 20, se destaca que el Estado ecuatoriano favorecerá la investigación
científica y el desarrollo tecnológico en el ámbito de la eficiencia energética y uso
racional de la energía a nivel de universidades, escuelas politécnicas, centros de
investigación, pudiendo contar con la participación de empresas nacionales que se
involucren en los proyectos de investigación.

Como disposición reformatoria, a continuación del artículo 43 de la Ley Orgánica de
Servicio Público de Energía Eléctrica se ha incorporado el Artículo Innumerado en
relación a la comercialización de electricidad para carga de vehículos. Este artículo
establece que, “el servicio de carga de EV podrá ser ofrecido por personas naturales o
jurídicas habilitadas mediante la firma de un Contrato de Comercialización de Energía
Eléctrica para Carga de Vehículos suscrito con las Empresas Eléctricas de Distribución,
y que estará sujeto a las condiciones jurídicas y técnicas establecidas por la Agencia de
Regulación y Control de Electricidad ARCONEL mediante Regulación pertinente. El
costo de carga será fijado por el proveedor del servicio, limitado a un valor máximo
establecido por la ARCONEL en los estudios tarifarios”.
 La “Resolución Nro. ARCONEL 038/15”[24], expedida el 24 de junio de 2015 por el

Directorio del ARCONEL en cumplimiento al compromiso Presidencial Nro. 21898 del
11 de abril de 2014, en relación a la producción de EV y la elaboración de una propuesta
técnica referente al sistema tarifario; aprobó el “Esquema Tarifario para la introducción
de los Vehículos Eléctricos en el Ecuador”. Esta resolución da paso a la implementación
de tarifas asequibles para los propietarios de este tipo de vehículos, estableciéndose una
medición de energía bidireccional mediante tecnología AMI (Advanced Metering
Infrastructure) a costo del usuario para la facturación exclusiva del consumo energético y
de la potencia mensual destinada para la carga de las baterías de los vehículos a través de
un suministro exclusivo para este fin.
 El “Pliego Tarifario para las Empresas Eléctricas de Distribución” [25], aprobado el 23

de diciembre de 2019 por el ARCONEL mediante Resolución No. 035/19, que rige el
esquema tarifario del servicio público de energía eléctrica para el período enero–
diciembre 2020. En su numeral 4.4.6. establece la “Tarifa General de Bajo Voltaje con
Registrador de Demanda Horaria para Vehículos Eléctricos”, mediante un régimen de
carga lenta de hasta 10 kW de potencia a un nivel de baja tensión inferior a los 600 V. En
el numeral 5.6 establece la “Tarifa General de Medio Voltaje con Registrador de
demanda Horaria para las Estaciones de Carga Rápida de Vehículos Eléctricos” el cual

se aplica para usuarios sujetos a la categoría general de MV (mayor a 600 V y hasta los
40 kV) y que utilizan la energía para la carga rápida de EV. En el numeral 6.4 la “Tarifa
General de Alto Voltaje con Registrador de demanda Horaria para las Estaciones de
Carga Rápida de Vehículos Eléctricos” que se aplica a los consumidores de energía
eléctrica conectados a HV (mayor a 40 kV y hasta 138 kV), que se enfocan en el uso de
la energía para estaciones de carga rápida de EV.
A estos consumidores se le aplica la estructura y nivel tarifario correspondiente a la tarifa
indicada considerando los periodos de demanda punta (18h00 a 22h00), media (08h00 a
18h00) y base (22h00 a 08h00), con el objetivo de generar incentivos para que la carga de
EV en el período de demanda base o bajo consumo. Estas tarifas se aplican para la
facturación mensual del servicio público de energía eléctrica, por la demanda de potencia
y por el consumo de energía eléctrica, exclusivamente, del EV; medidos por un
registrador de demanda horaria independiente. En este esquema tarifario, los usuarios de
las diferentes tarifas en LV, MV o HV deberán pagar los siguientes cargos que se definen
en la tabla 2.1:
a) Un cargo por comercialización (USD/consumidor-mes) independiente del consumo

de energía.
b) Un cargo por demanda (USD/kW-mes en bajo voltaje) por cada kW de demanda
mensual facturable como mínimo de pago independiente del consumo de energía,
multiplicado por un FGDVE de 0.60 si la demanda se registra en los períodos de
demanda base y media y 1.00 si se registra en el período de demanda punta.
c) Un cargo por energía (USD/kWh en bajo voltaje) en función de la energía consumida
en el período de demanda punta de lunes a domingo.
d) Un cargo por energía (USD/kWh) en función de la energía consumida en el período
de demanda media de lunes a viernes; equivalente al 80% del cargo en el periodo de
punta.
e) Un cargo por energía (USD/kWh), en función de la energía consumida en el período
de demanda de base de lunes a domingo y de demanda media los días sábado y
domingo; equivalente al 50% del cargo en el periodo de punta.

Tabla 2.1. Cargos Tarifarios únicos para la Carga de EV.
Fuente: Pliego Tarifario para las Empresas Eléctricas de Distribución. Período enero-diciembre 2020 [25].
Demanda Energía Comercialización

Nivel de Voltaje Período de Demanda
[USD/kW] [USD/kWh] [USD]
media
0.08
(lunes a viernes)
punta
0.1
(lunes a domingo)
BAJO 4.05 1.414
base
(lunes a domingo)
0.05
media
(sábado y domingo)
media
0.069
(lunes a viernes)
punta
0.086
(lunes a domingo)
MEDIO 4.05 1.414
base
(lunes a domingo)
0.043
media
(sábado y domingo)
media
0.069
(lunes a viernes)
punta
0.086
(lunes a domingo)
ALTO 4.05 1.414
base
(lunes a domingo)
0.043
media
(sábado y domingo)
2.6. Recarga de los EV y BEB
Al momento de elegir el tipo y la infraestructura de carga denominada “Estación de Carga” o

“Electrolinera” para un determinado EV, hay 3 características fundamentales que se deben
considerar, como el nivel de potencia, el tipo de conector a usar y el modo de carga relacionado
con el tipo de comunicación entre el vehículo y su estación de carga [1].
2.6.1. Niveles y Tipos Carga:
La carga de los EV y PHEV se clasifican en cuatro niveles según [26]:
a) Carga Súper Lenta (Nivel 1): Compuesto por elementos como el de la figura 2.10. Este
tipo de carga se la realiza mediante una toma de AC estándar monofásico en BT a 120
VCA y una potencia de máximo 2.3 kW disponible en lugares privados únicamente. No
requiere de instalaciones eléctricas especiales para la protección y control de carga y

prácticamente todos los EV disponibles en el mercado vienen con un cable para este tipo
de carga. El tiempo de carga promedio oscila entre 10 y 24 horas.
Figura 2.10. Elementos de un cargador Nivel 1.

Fuente: https://cleanvehiclerebate.org/es/ev/technology/fueling/electric
b) Carga Lenta (Nivel 2): Este tipo de carga cuyos elementos se presentan en la figura
2.11, se encuentra tanto en lugares públicos como privados. Se la realiza en AC a un
nivel de tensión de 208 VCA o 240 VCA, una potencia de carga que oscila entre los 3.3
kW y los 3.7 kW. Por lo general, requieren de una instalación especial, principalmente de
elementos de protección, ya que al ser mayor la demanda de energía, el cable del
cargador no puede ser enchufado directamente a la toma al incorporarse el control de
carga para seleccionar su velocidad. El tiempo de carga promedio oscila alrededor de las
8 horas.
Figura 2.11. Esquema de un cargador Nivel 2.

c) Carga Semi-Rápida (Nivel 3): La carga semi-rápida se la realizar en AC trifásica a 480

VCA y a una potencia de 22 kW y tomando alrededor de 1 y 2 horas para completar la
carga. Este tipo de cargas es ideal tanto para lugares públicos como privados. La
conexión a la electrolinera se realiza mediante un cable especial dotado de un control
inteligente que gestiona la seguridad y el proceso de carga del EV.
d) Carga Rápida (Nivel 4): La carga rápida se la realiza en DC, ya que el convertidor
AC/DC se encuentra en la electrolinera y que es la más rápida disponible en el mercado.
Su estructura física se observa en la figura 2.12, de donde se distingue que utiliza un
cargador que opera inicialmente hasta 500 VDC y hoy en día se está alcanzando los 1,000
VDC y una potencia entre los 44 kW y 50 kW, recargando la batería de un vehículo en un
lapso menor a los 30 minutos. En la actualidad el protocolo de carga CHAdeMO 3.0
permite la carga de cualquier tipo de EV con potencias que van desde los 6 kW hasta los
400 kW, proyectándose para este año 2020 a una carga con una potencia de 900 kW [27].
Este tipo de carga debido a la infraestructura de protección y de gestión de la carga que
requiere la electrolinera, se instala únicamente en lugares públicos y en vías estatales.
Figura 2.12. Esquema de un cargador Nivel 4.

2.6.2. Modos de Carga:
El modo de recarga de un EV tiene relación con el tipo de comunicación entre el vehículo y la

estación de carga, ya que se desea conocer si el vehículo está cargando, cual es el estado de carga
(SOC) de la batería y posibles errores en el proceso. Así tenemos según [26] cuatro modos de
carga:

a) Modo 1: Cuando no existe ningún tipo de comunicación entre el vehículo y el cargador,
que en este caso es la red de energía eléctrica.
b) Modo 2: Cuando existe una comunicación básica entre el vehículo y el cargador,
generalmente para indicar el estado de conexión.
c) Modo 3: Cuando existe un alto nivel de comunicación entre el vehículo y el cargador,
principalmente para el control de la carga de tal forma que esta sea segura evitando el
deterioro de la batería.
d) Modo 4: También corresponde a un alto nivel de comunicación entre el vehículo y el
cargador con la diferencia de que permite gestionar la carga a una mayor potencia en
relación al anterior y en DC dadas la característica del nivel de carga al cual se efectúa.
2.6.3. Tipos de Conectores:
Según [26], podemos encontrar actualmente en el mercado 8 tipos de conectores para una
determinada potencia, nivel y modo de carga de los EV y PHEV. Los conectores que
encontramos comercialmente son:
a) Conector Schuko (Tipo F): Utilizado prácticamente en Europa para un nivel 1 y 2 y

modo 1 de carga.
b) Conector SAE J1772 (Tipo 1): Aceptado en Europa y Japón basado en un estándar
norteamericano para un nivel 2 y 3 y un modo 1, 2 y 3.
c) Conector Mennekes o IEC 62196 (Tipo 2): De origen alemán. Este conector admite
varios tipos de carga para niveles 1, 2 y 3 y modos 2, 3 y 4.
d) Conector único combinado o CCS Combo 1: Desarrollado por fabricantes alemanes y
norteamericanos, buscando una solución común para los conectores tipo 1 y 2. Admite
niveles 3 y 4 de carga y modos 2, 3 y 4. Consta de 7 pines entre potencia y comunicación.
e) Conector único combinado o CCS Combo 2: Con las mismas especificaciones y
características que el Combo 1 pero con la diferencia de que es un conector de 5 pines.
f) Conector CHAdeMO: Es el conector para carga rápida de fabricantes japoneses. Consta
de un total de 10 pines entre potencia y comunicación para un nivel y modo 4 de carga.
g) Conector GB/T 20234: China tiene su propio conector para la carga semi-rápida y

rápida basado en el estándar 20234.3-2015. Las principales características de este
conector es que se comunica con el sistema de administración de energía del vehículo a
través de un protocolo de comunicaciones CAN (Controller Access Network) y además
está equipado para cargar la batería auxiliar de LV y la batería principal de HV con un
rango nominal entre 750 VDC y 1 kVDC [28].
h) Conector Tesla: Este conector diseñado por la empresa Tesla y específicamente
utilizado en Norteamérica, es capaz de manejar la carga lenta en AC y rápida en DC. La
máxima potencia de carga con este conector está alrededor de 17.2 kW a un nivel de 240
VAC [28].
En la figura 2.13, se presenta un resumen de las características y especificaciones técnicas de los

tipos de conectores descritos:
Figura 2.13. Tipos de Conectores de los EV y PHEV.

Fuente: Extreme Fast Charging Technology—Prospects to Enhance Sustainable Electric Transportation [28].

2.7. Parque de EV y BEB actual en la ciudad de Cuenca
En la ciudad los vehículos FHEV y PHEV de marcas como Kia, Hyundai, Toyota-Lexus,
Mitsubishi, BMW y Mercedes Benz han tenido una mayor acogida en los últimos años debido a
su valor comercial competente frente a los ICE y un ahorro en el consumo de combustibles que
representa este tipo de tecnología. En relación a los BEB en donde su demanda es aún reducida,
la oferta la cubren únicamente los fabricantes BYD y KIA. Sin embargo, hay una gran
expectativa en el sector de que se amplíe y diversifique la oferta y variedad de EV en el corto
plazo, así como su demanda aprovechando los incentivos a la electromovilidad que el Estado
Ecuatoriano propone.
Según el diario el Tiempo de la ciudad de Cuenca, en su redacción del 26 de noviembre de 2019,

indica que “no hay una cifra exacta de cuántos vehículos de tracción 100% eléctrica circulan en
la ciudad. Así mientras la Empresa de Movilidad de la ciudad EMOV EP, asegura que son
alrededor de 20 unidades, la AEADE detalla que, de los 441 EV a nivel nacional, un 10%
circula en Cuenca, es decir, 44 unidades”.
En relación al sistema integral de transporte público de la ciudad, en la actualidad no cuenta con

unidades de tracción eléctrica ya sea como unidades de taxi o autobuses, sin embargo, en un
futuro muy cercano, se espera que la flota actual de autobuses se renueve por unidades eléctricas
mediante apoyo del GAD y del Gobierno Nacional a través de su Ley Orgánica de Eficiencia
Energética y de Fomento Productivo.
2.8. Infraestructura de carga actual en la ciudad
En el Ecuador ningún actor de carácter público o privado se ha posicionado como pionero o

propulsor de un plan de instalación de infraestructura de carga para EV a nivel nacional. En este
sentido, se espera que la nueva Ley de Fomento Productivo impulse la importación de baterías y
electrolineras. A la fecha han sido las empresas KIA y BYD que, basadas en estrategias de
marketing para el posicionamiento de sus marcas, han asumido el compromiso instalando

infraestructura de carga pública en ciudades del país como Quito, Guayaquil y Loja
principalmente, para cumplir con la demanda de la creciente flota de EV especialmente en el
sector de la transportación [10].
Actualmente en la ciudad, gracias a la gestión e impulso de investigadores del Laboratorio de

Microrredes de la Universidad de Cuenca, existe una estación de carga pública instalada en el
parqueadero subterráneo del parque de la madre (figura 2.14). En esta estación se puede acceder
a la carga del vehículo de forma gratuita ya que por un periodo de 6 meses a partir de su fecha de
instalación (25 de noviembre de 2019) los valores generados por concepto de consumo de
energía serán asumidos por la empresa de movilidad EMOV EP quien es la propietaria de la
electrolinera.
Figura 2.14. Primera Estación de Carga Pública en la ciudad de Cuenca.

Fuente: https://www.eltiempo.com.ec/noticias/cuenca/2/primera-electrolinera-publica-se-inaugura-en-cuenca
Esta electrolinera es una estación de carga lenta provista de un conector con estándar SAE-
J1772, que mediante accesorios adicionales se puede convertir el conector para facilitar la
conexión de vehículos que tengan el estándar Mennekes (Europeo) o GB/T-AC (Chino). La
estación se conecta a un nivel de tensión de 220VCA, pudiendo entregar una potencia de hasta
7.04kW o 32 A como máximo. Cuenta con equipos de protección para brindar seguridad al
usuario al momento de la carga y un registrador de energía Siemens-Sentron PAC 3000
incorporado en el equipo que permite tener la información en tiempo real del proceso. Fue
desarrollado y construido por iniciativa de los estudiantes de la carrera de ingeniería eléctrica de
la Universidad Católica de Cuenca y la cooperación del Laboratorio de Microrredes de la
Universidad de Cuenca.

En el ámbito privado, se tiene una estación de carga modelo Mennekes AMTRON® xtra, para
motos y EV de propiedad de la Universidad Politécnica Salesiana que se alimenta a partir de un
sistema fotovoltaico de 13.2 kW colocado en las instalaciones de la institución educativa [29]. La
primera estación de carga rápida de propiedad del fabricante Hyundai y localizada en el
Laboratorio de Microrredes de la Universidad de Cuenca (figura 2.14), dispone de 3 conectores
para el suministro de energía para los estándares conector único combinado CCS combos 1 y 2,
CHAdeMO y Mennekes con la finalidad de recargar EV sin importar su marca. Esta electrolinera
se abastece energéticamente de la red pública de energía eléctrica a través de un transformador
marca Inatra de 100 kVA de capacidad y tensión nominal de 440/254 VCA, proporcionando una
potencia de carga de 50 kW a un nivel de tensión de 380 VCA.
Figura 2.15. Estación de Carga Rápida del Laboratorio de Microrred de la Universidad de Cuenca.
Fuente: Propia del autor.

3. El sistema de movilidad y transporte en la
ciudad de Cuenca
3.1. Introducción
En este capítulo se describe la composición de la movilidad en la ciudad de Cuenca y las

principales intervenciones realizadas desde la alcaldía hacia una movilidad eficiente y sostenible,
teniendo como integrador principal de la movilidad al tranvía de la ciudad de Cuenca. Se
determina la preferencia y frecuencia de uso de los medios de transporte público de acuerdo al
Plan de Movilidad de Cuenca 2015 – 2025 y se establece un índice de motorización en la ciudad.
Además, se analizan los medios de transporte público actuales que prestan su servicio comercial
en la ciudad, incluyendo al tranvía; su tecnología, la cantidad de unidades que conforman su
flota, descripción de las rutas comerciales y cantidad de usuarios promedio transportados al día.
3.2. Antecedentes de la movilidad y transportación en la ciudad
La movilidad en la ciudad de Cuenca depende básicamente de la oferta de todos los medios de

transportes disponibles, ya sean públicos, privados, motorizados y no motorizados, y de la
demanda en relación de las necesidades de los ciudadanos por trabajo, estudio, compras,
gestiones personales, salud, recreación, etc [30]. Si bien se han diseñado modelos de gestión
urbana en el marco de un PMEP que recoge las principales características actuales del sistema de
movilidad en la ciudad con el propósito de optimizar los recursos y la configuración del sistema
de transporte público hacia una movilidad sostenible, se han llevado a cabo importantes
intervenciones estructurales en beneficio de la movilidad en la ciudad. Las principales
intervenciones corresponden a la construcción del tranvía, habilitación de ciclovías (proyecto
“Red Urbana de Ciclovías”) y la implementación de la bicicleta pública (proyecto “Bicicletas

Públicas para Cuenca”). Estos proyectos se encuentran actualmente en un proceso de adaptación
en el marco de un nuevo programa de transportes basados en el tranvía que debe estructurar la
dinámica de movilidad de una ciudad como articulador de una red de transporte colectivo de
carácter público [30]. Según la encuesta de percepción publicada en [30], los medios de
transporte preferidos por los usuarios en la ciudad son el autobús (43.1%) y el auto particular
(35.9%). Seguidos en menor grado por el desplazamiento a pie (15.9%), y con menor aceptación
los desplazamientos en bicicleta (1.6%), en moto (1.7%) y el taxi (1.9%). Estos resultados se
pueden apreciar en la tabla 3.1.
Tabla 3.1. Prioridad de Movilización de los distintos medios de Transporte

Fuente: Encuesta de Percepción. Plan de Movilidad de Cuenca 2015-2025 [30].
PRIORIDAD
MEDIO 1 2 3 4 5
Peatón 15.9% 28.7% 27.8% 19.1%
Bicicleta 1.6% 6.5% 9.1% 10.6% 33.3%
Auto 35.9% 15.5% 15.7% 19.1%
Bus 43.1% 30.0% 18.1% 8.5%
Taxi 1.9% 18.0% 26.3% 38.3% 66.7%
Moto 1.7% 1.3% 3.0% 4.3%
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100%
De la misma encuesta publicada en [30] y cuyos resultados se aprecian en la tabla 3.2, la

frecuencia de uso de las modalidades de transporte entre los usuarios se debe principalmente a
los peatones (24%), usuarios de auto particular (31%) y bus (39%) de forma diaria. Los usuarios
de bicicleta lo utilizan algunas veces a la semana y ocasionalmente (9%). El taxi se utiliza
ocasionalmente (47%) y alguna vez al mes (37%). La moto ocasionalmente y aluna vez al mes
(4%).
Tabla 3.2. Frecuencia de Uso de los distintos medios de Transporte
Fuente: Encuesta de Percepción. Plan de Movilidad de Cuenca 2015-2025 [30].
FRECUENCIA DE USO
MEDIO Todos o casi todos los días Algunas veces a la semana Alguna vez al mes Ocasionalmente
Peatón 24% 24% 15% 11%
Bicicleta 2% 9% 6% 9%
Auto 31% 22% 14% 12%
Bus 39% 30% 24% 17%
Taxi 2% 13% 37% 47%
Moto 2% 2% 4% 4%
TOTAL 100% 100% 100% 100%

De acuerdo a los resultados obtenidos de las encuestas, se puede plantear una jerarquía como la
que se aprecia en la figura 3.1, al momento de comparar la preferencia y frecuencia de uso de las
distintas modalidades de transporte y establecer índices de motorización en la ciudad. Así,
considerando aquellas opciones como primera y segunda prioridad con una frecuencia de uso de
todos o casi todos los días y en orden descendente tendríamos al autobús como el mayor índice
de motorización (30%) y mayor influencia desde el punto de vista económico y social, seguido
muy de cerca por el auto particular (25%) y el peatón (23%) y un poco más distante el taxi
(14%), la bicicleta (6%) y por último la moto (2%). Sin embargo, dado el importante crecimiento
anual del parque automotor de la ciudad y el valor del índice de motorización muy cercano al del
bus, en los próximos años el vehículo particular puede convertirse el medio de transporte con el
mayor índice de motorización relegando al bus como una segunda opción.
Figura 3.1. Índices de Motorización en la Ciudad de Cuenca.

Fuente: Plan de Movilidad de Cuenca 2015-2025 [30].
A pesar de que el auto particular representa un elevado índice de motorización en la ciudad

impulsado preferentemente por comodidad y rapidez, existe una importante disposición entre los
usuarios para dejarlo y optar por otro medio de transporte como el autobús, la bicicleta y la
caminata, motivados principalmente por mejorar o mantener su salud, evitar problemas con el
tráfico y ahorro económico. En base al modelo de Movilidad que se desea implementar en la
ciudad, se plantean estrategias para racionalizar y priorizar el uso del auto privado y reducirlo un
10% en los próximos 10 años [30].
De forma general, se evidencia que la movilidad en la ciudad de Cuenca está fuertemente ligada
con la transportación motorizada como el autobús y el auto particular, relegando a un segundo
plano los otros tipos de transportación como la caminata y la bicicleta utilizados con fines

relacionados con el deporte y placer. Existe una fuerte percepción de la ciudadanía de que
existen muchos autos en circulación que causan ruido e inconvenientes al tráfico y ambiente de
la ciudad. Desde el enfoque que se pretende dar a la siguiente investigación, se hará referencia a
los medios de transporte motorizados ya que representan el principal modo de transporte en la
ciudad.
Del plan de movilidad [30] cuyos resultados se muestran en la figura 3.2, se desprende que la
composición del tráfico motorizado en la ciudad está determinada por vehículos livianos en un
90%, buses de transporte público urbano y cantonal con un 3%, camiones y vehículos de carga
con un 4% y motos con el 3% del total. El mayor nivel de saturación vehicular principalmente en
horas pico se presentan en la mayoría de las vías del centro histórico, que es donde se concentra
un importante movimiento comercial y de gestión.
Figura 3.2. Composición del Tráfico Motorizado en la Ciudad.

Fuente: Plan de Movilidad de Cuenca 2015-2025 [30].
3.3. Descripción de los medios de transporte público urbano de

combustión interna existentes en la ciudad de Cuenca
3.3.1. Identificación de los medios de transporte público de combustión interna:
El sistema de transporte público de la ciudad está constituido principalmente por una flota de
autobuses que es el medio de transporte de mayor influencia desde una perspectiva económica,
social y ambiental, y los vehículos utilizados como taxi. La transportación mediante autobuses la

integra una flota de 475 unidades que ha sido renovada en un 8% desde el año 2013 hasta el
2019 y cubren 29 líneas de recorrido [30]. Estas líneas de transporte se combinan, por un lado, en
un sistema troncalizado que atraviesa la ciudad de norte a sur con sus respectivas alimentadoras
en sentido este-oeste y cuyos puntos de transferencia o intercambio con los alimentadores se
encuentran en el sector de la Feria Libre y Terminal Terrestre, y por otro lado, en un sistema
interno que opera también de forma radial en rutas aisladas y distribuidas en toda la ciudad con
las líneas convencionales.
La transportación pública en taxi es considerada como un servicio de transporte individual puerta

a puerta ya que está destinado satisfacer la demanda de movilidad que no la pueden satisfacer
otros tipos de transportes ya que ofrecen personalización de sus recorridos, menores tiempos de
traslado, comodidad y facilidad de acceso a los mismos. El número de taxis formales en el año
2013 ascendían a 3,553 existiendo una relación de 10 unidades por cada 1,000 habitantes y una
duración de viaje promedio de 6 a 30 minutos según [30]. En la actualidad, se pretende integrar
al taxi en el nuevo modelo de movilidad para satisfacer una parte de la demanda que otros
medios de transporte no lo pueden hacer, incorporando paradas en áreas destinadas para los
intercambiadores de transporte público, paradas destinadas para el Tranvía y en las principales
zonas de atracción de la ciudad como centros comerciales, universidades, hospitales, etc.
3.3.2. Los autobuses como parte del sistema de transporte público urbano:
Tal como se ha identificado en la sección anterior, el autobús representa el medio de transporte

público con mayor aceptación y utilización en la ciudadanía. Analizando las rutas y distancias
recorridas a diario por este medio de transporte, el recorrido (ida y vuelta) y longitud de cada una
de las líneas de autobuses con su respectiva frecuencia se pueden observar en la tabla 3.3, en
donde el sistema de transporte público recorre en total 897.42 km por día con una frecuencia
promedio de sus unidades de 9 minutos en un día laborable, un IPK de 4.2 y un recorrido medio
de cada línea de 32.05 km.

Tabla 3.3. Recorrido, Longitud e IPK de cada Línea de Transporte Público.
Fuente: Plan de Movilidad y Espacios Públicos de Cuenca 2015-2025 [30].
LONGITUD FRECUENCIA IPK

LÍNEA RECORRIDO
[Km] [min] [pasajeros/unidad-km]
2 TOTRACOCHA-ARENAL ALTO-TOTORACOCHA 29.87 14 4
3 EL LIRIO-EUCALIPTOS-EL LIRIO 37.00 6 4.4
5 LOS ANDES-EL SALADO-LOS ANDES 25.30 6 5.8
6 MAYANCELA-TURI-MAYANCELA 48.60 15 3
7 LOS TRIGALES MALL DEL RÍO-LOS TRIGALES 37.55 5 5
8 LOS TRIGALES-SAN JOAQUÍN-LOS TRIGALES 33.15 8 4.3
10 PALUNCAY-LA FLORIDA-PALUNCAY 35.32 20 3.6
12 MINAS-QUINTA CHICA-MINAS 36.21 6 4.4
13 UCUBAMBA MALL DEL RÍO-UCUBAMBA 43.35 8 3.3
14 EL VALLE-FERIA LIBRE-EL VALLE 25.34 6 5.5
15 BAGUANCHI-FERIA LIBRE-BAGUANCHI 32.76 5 3.6
16 H DEL RÍO-SAN PEDRO-H DEL RÍO 43.45 8 4.7
17 PUNTA CORRAL-TODOS SANTOS-PUNTA CORRAL 36.23 15 2.4
18 ZONA FRANCA-AEROPUERTO-ZONA FRANCA 36.92 6 3.8
19 VISORREY-TENIS CLUB-VISORREY 27.58 10 3.8
20 RACAR-REDONDEL G. SUÁREZ-RACAR 35.18 9 3.8
22 SALESIANOS-GAPAL-SALESIANOS 27.34 5 4.5
23 YANATURO-LA FLORIDA-YANATURO 29.85 15 4.9
24 COCHAPAMBA-MIRAFLORES-COCHAPAMBA 33.56 8 3.1
CDLA. JAIME ROLDOS-MERCADO 27 DE FEBRERO-CDLA. JAIME
25 24.30 15 3.2
ROLDOS
26 CHECA-MERCADO 27 DE FEBRERO-CHECA 39.81 15 5.2
27 HUIZHIL-SININCAY-HUIZHIL 34.73 10 4
28 NARANCAY-CAPULISPAMBA-NARANCAY 39.85 5 4.2
29 BALZAY-H DEL RÍO-BALZAY 27.55 12 3.8
Alimentador
201
FERIA LIBRE-BALZAY-FERIA LIBRE 15.84 5 4.4
Alimentador
203
TERMINAL TERRESTRE-EUCALIPTOS-TERMINAL TERRESTRE 12.46 5 3.6
Troncal
Norte
RICAURTE-TERMINAL TERRESTRE-FERIA LIBRE 23.50 5 5.9
Troncal Sur BAÑOS-FERIA LIBRE-TERMINAL TERRESTRE 24.82 5 5.4
TOTAL 897.42 9 4.2
Como se observa en la figura 3.3, la línea 6 realiza el mayor recorrido con una longitud de 48.60
km, mientras que el Alimentador 203 realiza el menor recorrido con 12.46 km. La cantidad de
líneas que realizan recorridos con una longitud superior a la media son 16 que representan el
55% del total, mientras que 13 líneas realizan recorridos con una longitud por debajo de la media
representando el 45%. Se concluye que casi la mitad de las líneas del transporte público de la
ciudad gastan recursos innecesariamente realizando recorridos que pueden ser cubiertos por otras
líneas. Como dato relevante también se puede mencionar que, los autobuses en sus distintas rutas
transportan alrededor de 318,000 pasajeros en un día laborable considerando que cada unidad
tiene una capacidad para transportar 90 personas, 50 personas de pie y 40 sentadas.

Figura 3.3. Longitud de cada ruta de Transporte Público.
Fuente: Plan de Movilidad y Espacios Públicos de Cuenca 2015-2025 [30].
3.3.3. El taxi como medio de transporte público urbano:
La modalidad transportación pública mediante taxi se define como un sistema de transportación

que no es masiva sino más bien individual de puerta a puerta. Se presta el servicio en vehículos
particulares de color amarillo organizados en operadoras legalmente constituidas y autorizadas
por la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. El número de
pasajeros que se pueden transportar en este tipo de unidades en cada viaje es de máximo 4
personas.
Según los datos del “Plan de Movilidad de Cuenca 2015-2025” [30], el número de unidades
formales es de 3,553 de las cuales el 94% operan dentro de los límites urbanos, dando un
aproximado de 1 unidad por cada 100 habitantes en la ciudad. La demanda de taxi presenta un
perfil muy irregular a lo largo del día. Sin embargo, se presenta un pico entre las 09h00 y 12h00
vinculados con los horarios de atención de los distintos comercios, entidades públicas y privadas,
hospitales y clínicas, universidades, etc. El recorrido total diario aproximado (con y sin
pasajeros) de una unidad es de 350 km, de los cuales una gran cantidad corresponde a recorrido
sin pasajeros.

3.4. El Sistema Tranvía de la ciudad de Cuenca
3.4.1. Antecedentes:
El tranvía de Cuenca (figura 3.4) es el primero de su clase en el Ecuador constituido como el

mayor sistema de transporte público masivo en la ciudad. El monto aproximado de su
construcción es de 280 millones de dólares bajo la Administración Municipal en el período 2014-
2019 con un aporte del 80% por parte del Gobierno Nacional y el 20% por el GAD Municipal
del Cantón Cuenca [11] y que forma parte como la columna vertebral de un Sistema Integral de
Movilidad que se complementa con otros medios de transporte que pretende beneficiar a 120,000
personas al día y 39 millones al año aproximadamente.
Figura 3.4. Tranvía de la Ciudad de Cuenca.

Fuente: http://tranvia.cuenca.gob.ec/node/6
La construcción y operación del Tranvía para la Ciudad surge a partir de las necesidades
identificadas en el Plan de Movilidad y Espacios Públicos de Cuenca [30] con lo que se espera
reducir la congestión vehicular, la alta dependencia del vehículo particular, los niveles de
contaminación ambiental y ruido excesivo. Además, se espera frenar el crecimiento de la
demanda y circulación de vehículos en el perímetro urbano que crece con una tasa anual del 10%
versus el 2% del crecimiento de la población. Para ese año, TM para la Ciudad de Cuenca se
determinó en 1.36 vehículos por habitante [30].

3.4.2. Descripción y especificaciones del recorrido del tranvía:
La ruta del Tranvía tiene una longitud de vía doble de 10,181 m desde el PK de vía PK 0+000
hasta el PK 10+181 medidos sobre el eje de la infraestructura. Está compuesto por 3 tramos tal
como se puede identificar en la figura 3.5, recorriendo la ciudad de forma diagonal por el eje
suroeste a noreste, desde el Control Sur en la entrada a Baños hasta el Parque Industrial pasando
por el Centro Histórico, convirtiéndose en el eje principal del transporte público
complementándose con las 29 líneas de buses que recorren la ciudad.
Figura 3.5. Recorrido del Tranvía de la Ciudad de Cuenca.

Fuente: “Estudios complementarios y de Ingeniería Básica de la Red Primaria de Transporte de la ciudad de
Cuenca. Tranvía de Los Cuatro Ríos”. Anexo 9. Planos [31].
Para el Tramo 1 la línea inicia en el punto de maniobra ubicada en el PK 0+000 del trazado al sur
de la ciudad, en el sector del Control Sur, hasta el PK 3+900 por la vía izquierda y PK 4+200 por
la vía derecha. En este tramo que recorre principalmente la Av. de las Américas las dos vías
avanzan en paralelo hasta PK 3+740 y comparten las paradas para las dos vías (Norte y Sur). A

partir de este punto se produce un desdoblamiento de las vías y las paradas son individuales para
cada una, además, en este tramo, se encuentra la desviación hacia las Cocheras y Talleres
ubicados en el antiguo complejo del CREA justo después de la parada 5 ubicada en la Avenida
México.
El Tramo 2 avanza desde el PK 3+900 para la vía izquierda en la calle Mariscal Lamar, y desde
PK 4+200 para la vía derecha por la calle Gran Colombia hasta el PK 7+300. En este tramo se
produce el desdoblamiento de las vías para cruzar por el centro histórico de la ciudad, por lo cual
cada vía dispone de su propia parada. La electrificación de una parte del trazado es subterránea,
específicamente desde el PK 4+850 en la vía derecha y PK 4+700 en la vía izquierda hasta el
PK 7+300 para ambas vías.
Mientras que el Tramo 3 que recorre la Av. España, inicia en el PK 7+300 aproximadamente
donde se vuelven a juntar las vías del tramo 2 hasta el PK 10+181 donde se termina la línea con
el punto de maniobra en la zona noroeste de la ciudad ubicada en el Parque Industrial de la
ciudad. En este tramo las dos vías avanzan en paralelo y las paradas son comunes para las dos
vías.
En el trazado de la ruta del Tranvía circularán 14 unidades que transportarán entre 250 y 300
personas aproximadamente por unidad en un tiempo de 35 minutos desde la estación de
Maniobra 1 en el Control Sur hasta la última en el Parque Industrial. La velocidad promedio que
alcanzan las unidades es de 45 km/h, y sus recorridos tendrán una frecuencia de 10 minutos en
horas regulares y 6 minutos en horas pico [32]. Sus recorridos empezarán a las 06:00 y
culminarán a las 22:00 de forma contínua todos los días de la semana. En la ruta podemos
encontrar distribuidas 20 paradas en la vía izquierda y 19 en la vía derecha, ya que, en el tramo 1
se comparten 7 paradas, mientras que en el 3 se comparten 5 paradas para las dos vías. El
recorrido y localización de las paradas del Tranvía se pueden observar en la figura 3.6, y su
respectiva denominación y ubicación se describe en la tabla 3.4.

Tabla 3.4. Ubicación de las paradas del Tranvía de Cuenca.
Fuente: “Estudios complementarios y de Ingeniería Básica de la Red Primaria de Transporte de la ciudad de Cuenca.
Tranvía de Los Cuatro Ríos”[31].
Parada Ubicación PK Vía

Maniobra 1 PK 0+000 Norte y Sur
1 - Río Tarqui PK 0+165 Norte y Sur
2 - El Salado PK 0+775 Norte y Sur
3 - Misicata PK 1+277 Norte y Sur
4 - Río Yanuncay PK 1+864 Norte y Sur
5 - Av. México PK 2+314 Norte y Sur
6 - Feria Libre PK 2+977 Norte y Sur
7 - Río Tomebamba PK 3+385 Norte y Sur
8S - Gran Colombia PK 3+973 Sur
8N - Calle del Arrayán PK 3+687 Norte
9S - Unidad Nacional PK 4+362 Sur
9N - Parque del Molinero PK 4+263 Norte
10S - Corazón de Jesús PK 4+846 Sur
10N - Sector la Cuadra PK 4+705 Norte
11S - Coronel Talbot PK 5+401 Sur
11N - Convención del 45 PK 5+147 Norte
12S - Santo Domingo PK 5+890 Sur
12N - Mercado 3 de Noviembre PK 5+606 Norte
13S - Luis Codero PK 6+189 Sur
13N - Padre Aguirre PK 6+065 Norte
14S - Tomás Ordoñez PK 6+644 Sur
14N - Antonio Borrero PK 6+396 Norte
15N - Plaza Cívica PK 6+690 Norte
16 - Chola Cuencana PK 7+290 Norte y Sur
17 - Terminal Terrestre PK 7+742 Norte y Sur
18 - Aeropuerto PK 8+376 Norte y Sur
19 - Milchichig PK 8+996 Norte y Sur
20 - Parque Industrial PK 10+115 Norte y Sur

Figura 3.6. Localización de las Paradas en el Recorrido del Tranvía de la Ciudad de Cuenca.
Fuente: http://tranvia.cuenca.gob.ec/rutas
3.4.3. Material rodante del tranvía:
El material rodante comprende 14 unidades modelo Citadis 302 del fabricante francés Alstom.
Sus dimensiones son de 32.4 m de longitud, 2.4 m de ancho y 3.3 m de alto. Está compuesto por
5 módulos, de los cuales dos corresponden a las cabinas de conducción con motor de impulso en
régimen bidireccional, una góndola portadora con pantógrafo de contacto con línea aérea y dos
vagones colgantes [33] tal como se observa en la figura 3.7. Cada unidad tiene una capacidad de
transportar en total 300 pasajeros o 6 pasajeros/m2, y las velocidades que pueden alcanzar son de
60 km/h en zonas urbanas protegidas, 20 km/h en las zonas urbanas peatonales y 40 km/h en los
cruces.
Figura 3.7. Composición de una unidad del Tranvía de Cuenca.

Fuente: CASE STUDY. Municipalidad de Cuenca. Turnkey integrated tramway system [33].
El sistema de tracción del material rodante por unidad lo conforman cuatro motores de impulsos
trifásicos asíncronos con rotor jaula de ardilla de tracción ferroviaria 4 HGA 1433 con las
especificaciones técnicas presentadas en la tabla 3.5.

Tabla 3.5. Características Técnicas de los Motores de Tracción Tranviarios.
Fuente: Modelado del Tranvía Citadis-302 Implementado en la Ciudad de Cuenca Utilizando Matlab - Simulink®
[34].
CARACTERÍSTICA VALOR
Voltaje Nominal [V] 500
Frecuencia [Hz] 88
Potencia Nominal [kW] 120
Nro. Polos 4
Velocidad Nominal [rpm] 2600
3.4.4. Líneas de alimentación del tranvía:
La alimentación eléctrica del Tranvía se da a un nivel de voltaje de 750 VDC que manejan los
motores eléctricos que impulsan al material rodante de dos formas, la una mediante una catenaria
o línea aérea de contacto y la otra sin línea aérea de contacto, las mismas que se describen a
continuación.
3.4.4.1. Alimentación con línea aérea de contacto:
Este tipo de alimentación denominada también tecnología LAC (Línea Aérea de Contacto), se
realiza a través del contacto entre el cable o línea aérea que lleva la corriente eléctrica y el
pantógrafo que se encuentra encima del material rodante del tranvía permitiendo la captura de la
corriente de las líneas para alimentar a los motores eléctricos que realizan la tracción. El tranvía
de Cuenca cuenta con un sistema de alimentación LAC en los tramos 1 y 3 de la ruta como el de
la figura 3.8.
Figura 3.8. Alimentación del Tranvía mediante tecnología LAC.

Fuente: Propia del Autor.

3.4.4.2. Alimentación sin línea aérea de contacto:
Denominado también sistema de alimentación por el suelo o tecnología APS (Alimentación Por
Suelo) que impulsa al tranvía a través del contacto entre un tercer carril central entre los rieles y
un patín de contacto eléctrico situado en la parte baja del material rodante que lleva la corriente
eléctrica hacia los motores eléctricos. Este tipo de tecnología se encuentra instalada en el tramo 2
de la ruta tranviaria como el de la figura 3.9 que cruza el centro histórico, constituyéndose en el
primer sistema de tranvías sin catenaria en América Latina, esto con la finalidad de disminuir el
impacto visual de las líneas de alimentación eléctrica en la zona patrimonial de la ciudad.
Figura 3.9. Alimentación del Tranvía mediante tecnología APS.


4. Características técnicas del proyecto
tranvía
4.1. Introducción
En este capítulo se describe las características técnicas del sistema eléctrico de alimentación del
tranvía y que se tomará como base para la implementación y simulación del sistema eléctrico en
el software OpenDSS. Se hace una breve descripción de la normativa eléctrica y especificaciones
técnicas, tanto nacional como internacional, que rigen la construcción de sus instalaciones. Se
describen los criterios técnicos considerados para el dimensionamiento y construcción del
sistema eléctrico de acuerdo a las características propias del proyecto. Se presenta en detalle un
esquema eléctrico general de la red eléctrica de abastecimiento energético del sistema tranviario,
desde las SE de propiedad de la EERCS hasta las SE propias de tracción del sistema.
4.2. Normativa eléctrica
Las especificaciones técnicas y regulaciones que debe cumplir el proyecto Tranvía tanto en su
etapa constructiva, operacional y de mantenimiento se basan en las siguientes normativas
nacionales e internacionales descritas en la tabla 4.1 y referidas principalmente a sus
instalaciones eléctricas y calidad de la energía [35]:
Tabla 4.1. Normativas y Regulaciones que cumple el Proyecto Tranvía.

Tranvía de Los Cuatro Ríos”. E2.05: Diseños Eléctricos. Anexo 1 [31].
Normativa Regulación No./Norma No. Descripción

Ecuador Determinación de las distancias de seguridad entre la Red
002/10
CONELEC Eléctrica y las Edificaciones.

004/01 “Calidad del Servicio Eléctrico de Distribución”.
008/11 “Prestación del Servicio de Alumbrado Público General”
Reglas para instalaciones eléctricas en ocupaciones
Americana NEC 2008
residenciales, comerciales e industriales.
Aplicaciones ferroviarias: líneas de contacto aéreo de tracción
EN 50 119
eléctrica.
EN 50 121-1 Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad electromagnética.
Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad electromagnética.
EN 50 121-2
Emisión de todo el sistema al mundo exterior.
EN 50 121-3.1
Tren de material rodante y vehículo completo.
EN 50 121-3.2
Aparatos de material rodante.
EN 50 121-4 Emisión e inmunidad del aparato de señalización y
telecomunicaciones.
EN 50 121-5 Emisión e inmunidad de la instalación y el aparato de suministro
de energía fijo.
Aplicaciones ferroviarias. Disposición de protección en materia
EN 50122-1
de seguridad eléctrica y puesta a tierra.
Aplicaciones ferroviarias: disposición de protección contra el
EN 50122-2
efecto de la corriente contínua.
Europea
Aplicaciones ferroviarias: requisitos básicos, espacios libres y
EN 50124-1
distancias de fuga para equipos eléctricos.
EN 50124-2 Aplicaciones ferroviarias. Sobretensión y equipos relacionados.
EN 50124-3 Aislamiento sólido y líquido.
Aplicaciones ferroviarias: especificación y demostración de la
EN 50126 fiabilidad: fiabilidad, disponibilidad, mantenimiento y seguridad
(RAMS).
Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Tracción eléctrica.
EN 50149
Cables de contacto de cobre y de aleación de cobre.
Aplicaciones ferroviarias. Tensiones de alimentación de equipos
EN 50163
de tracción.
Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Convertidores
EN 50328
electrónicos de potencia para subestaciones
Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Transformadores
EN 50329
de tracción.
Conjuntos de conmutación en baja tensión. Parte 1: Conjuntos de
EN 60439
serie y conjuntos derivados de serie.
EN 60598 Luminarias. Parte 1: Requisitos generales y ensayos.
Cableado de telecomunicaciones multipropósito para
ISO/IEC 11801
aplicaciones en telemando de energía.
IEC 1000-4-7
IEC 1000-3-2 y 7 Establecimiento de los límites de armónicos en tensión,
Internacional
IEC 1000-4-15 intensidad y efecto Flicker.
IEC 868
Coordinación de aislamiento. Parte 1: Definiciones, principios y
IEC 60071-1
reglas.

IEC 62271-1 Conmutación en alta tensión. Parte 1: Especificaciones comunes.
IEC 62271-100 Conmutación en alta tensión. Parte 100: Breakers en CA.
Conmutación en alta tensión. Parte 102: Seccionadores de
IEC 62271-102
corriente alterna e interruptores de puesta a tierra.
Conmutación en alta tensión. Parte 103: Interruptores para
IEC 60265-1
tensiones nominales superiores a 1 kV hasta 52 kV inclusive.
Conmutación en alta tensión. Parte 102: Seccionadores de
IEC 62271-102
corriente alterna e interruptores de puesta a tierra.
Dispositivos de protección contra sobretensiones de baja tensión.
Parte 1: Dispositivos de protección contra sobretensiones
IEC - 61643 - 1:1998
conectados a sistemas de distribución de energía de baja tensión.
Requisitos y ensayos.
Equipos de medición de electricidad (AC). Requisitos
IEC 60687 particulares. Parte 61: Requisitos de consumo de energía y
voltaje.
IEEE Std C2-2007 National Electrical Safety Code – NESC - Edición 2007.
IEEE 835-1994 Tablas de capacidad de cable de alimentación.
IEEE 80-2000 Guía de seguridad en la puesta a tierra de subestaciones de CA.
Guía para medir la resistividad de la tierra, la impedancia de
IEEE Std. 81-1983
tierra y los potenciales de superficie de un sistema de tierra.
Práctica recomendada por IEEE para la distribución de energía
IEEE Std 141-1993
eléctrica para plantas industriales.
HD 516 S2 Guía para el uso de cables armonizados de baja tensión.
4.3. Consideraciones para el dimensionamiento de la

infraestructura eléctrica del proyecto tranvía
4.3.1. Criterios de partida:
Los criterios que se han considerado para el dimensionamiento y modelado de la infraestructura

eléctrica del tranvía en su etapa operativa se exponen en [31], de las cuales los más importantes
son:
1. El material rodante del Tranvía lo conforman trenes de 67.5 toneladas de peso total con
carga máxima de 8 viajeros por m2. Para el análisis de la curva de demanda diaria de
potencia más realista se ha considerado una carga media con 150 pasajeros en cada
unidad en un escenario inicial de operación.

2. Frecuencias de explotación de línea de 4 minutos considerada como la más crítica de las
situaciones en un escenario horizonte. En base a esta frecuencia se han dimensionado el
número de SE propias, potencias, demandas y conductores de los diferentes circuitos.
3. Frecuencias de explotación de línea de 6 minutos considerado como un escenario mucho
más realista que el anterior de inicio y medio plazo. En relación a esta explotación se ha
dimensionado el consumo energético.
4. A efectos energéticos y de potencias, los transformadores de grupo rectificador se han
dimensionado de tal forma que pueden admitir sobrecargas del 150% de su potencia
nominal durante 2 horas y un 300% durante un minuto, por lo que no debería existir
inconvenientes técnicos de asumir picos de demanda en los momentos de sobrecarga.
4.3.2. Potencia demandada:
Para determinar la potencia eléctrica total requerida por el tranvía para su operación en
condiciones normales, se requiere analizar muchos factores complejos de predecir y controlar
como el modo de conducción del maquinista y las paradas imprevistas, por ejemplo. En base a
estas demandas se han realizado distintos modelamientos y simulaciones del funcionamiento del
Tranvía para proyectar de una manera realista su demanda energética diaria basada en dos
escenarios, uno de inicio (frecuencia de 6 minutos de las unidades) y otro de horizonte
(frecuencia de 4 minutos de las unidades) considerando el posible incremento de la carga en el
período de vida útil de proyecto. Considerando todos los factores anteriormente indicados y los
escenarios planteados, la demanda final real del Tranvía va a depender de la consideración de las
siguientes demandas:
 Tracción de Línea.
 Bloques Técnicos en las Paradas.
 Servicios Auxiliares en las SE.
 Tracción en Cocheras y Talleres.
 Instalaciones en Cocheras y Talleres.

4.3.2.1. Demanda requerida por la tracción de línea:
Para determinar la demanda debida a tracción o circulación de las unidades en línea se ha

considerado un escenario de inicio con una frecuencia de 6 minutos de sus unidades y uno de
horizonte con una frecuencia de 4 minutos. El criterio para el dimensionamiento es que se
considere que la línea del tranvía tiene redundancia tal que, si falla uno de los grupos de
alimentación, la subestación pueda seguir alimentando la catenaria sin sufrir cambio alguno. Se
ha estimado que el tiempo de las unidades en paradas varía entre 20 y 25 segundos por parada,
mientras que cuando existe cambio de cabina del conductor, se ha establecido un tiempo de
parada de 2 minutos y medio. La frecuencia de explotación se realizará con 12 unidades
circulando cada 6 minutos para el escenario de inicio y 16 unidades para un escenario horizonte
con frecuencias de 4 minutos en un total de 15 horas diarias.
Se ha estimado que en el escenario de inicio la demanda por la Tracción en Línea es de 1.65
MVA y la energía total requerida diaria es de 21.34 MWh [31], mientras que en el escenario
horizonte la demanda puede alcanzar 2.15 MVA y requerir 27.80 MWh de energía [31].
4.3.2.2. Demanda requerida por los bloques técnicos en las paradas:
Un bloque técnico contiene el armario en donde se ubican todos los servicios necesarios de una
parada. En su interior encontramos toda la aparamenta de protección eléctrica, el transformador
que alimenta energéticamente a los elementos de control de tráfico y señalización de la parada, el
equipo de comunicaciones y el módulo de cobro del pasaje.
La demanda producto de los consumos eléctricos de los equipos instalados en los bloques
técnicos en las distintas paradas se estima en 0.20 MVA con un consumo energético diario de
3.00 MWh para los escenarios inicial y horizonte. Estos equipos se alimentan desde las SE
rectificadoras a través de una red trifásica a 480 VCA, de tal forma que no necesitarán de
acometidas externas en baja tensión [31].
4.3.2.3. Demanda requerida por los servicios auxiliares en las SE:

Dentro del conjunto de equipos que conforman los servicios auxiliares de maniobra, protección,
control y señalización de la SE tenemos:

 Protecciones de la línea de salida en 220 VCA.
 Analizadores de redes para el secundario del transformador.
 Circuitos de protección, maniobra y control de ventiladores, alumbrado y tomacorrientes.
 Alimentación de tomacorrientes de fuerza y relés.
 Alimentación auxiliar a 220 VCA de las celdas de CA en alta tensión y en DC.
 Alimentación de la central de incendios.
 Alimentación del equipo cargador-rectificador de baterías.
 Embarrado de 100 VDC y protecciones generales de la alimentación de circuitos de
control de las celdas de CA en AT, celdas de 750 VDC y celdas de seccionamiento.
 Alimentación de los módulos de control (PLC).
La potencia debida a consumos de los equipos e instalaciones de servicios auxiliares en las SE

Rectificadoras de Tracción Alimentadoras es de 0.24 MVA y un consumo de energía de 3.60
MWh diarios aproximadamente en los escenarios inicial y horizonte [31].
4.3.2.4. Demanda requerida por la tracción en cocheras y talleres:
La demanda producto de la Tracción en las instalaciones de Cocheras y Talleres es de 0.50 MVA

para los escenarios de inicio y horizonte, mientras que el consumo energético diario es de
2.50 MWh para el escenario de inicio y 3.00 MWh para el de horizonte [31].
4.3.2.5. Demanda requerida por las instalaciones en cocheras y talleres:
La potencia requerida por las instalaciones en cocheras y talleres es de 0.70 MVA

aproximadamente para ambos escenarios, mientras que el consumo energético es de
aproximadamente 5.60 MWh para el escenario inicial y de 7.00 MWh para el de horizonte [31].
En resumen, la demanda y consumo energético diario promedio según [31] de las instalaciones
eléctricas del tranvía es de 3.29 MVA y 36.24 MWh para el escenario inicial y 3.79 MVA y
44.40 MWh para el escenario horizonte, por lo que se concluye que la demanda media del
proyecto Tranvía de Cuenca es de aproximadamente 4 MVA y un consumo energético diario de
45 MWh.
Esta demanda será satisfecha por las SE de Potencia de la EERCS a un nivel de Voltaje de
Servicio en MT de 22 kV que alimentan a las diferentes SE de Tracción de Alimentación del

Tranvía para su posterior rectificación a DC e inyección en las Líneas de Alimentación y
Catenarias. En resumen, la tabla 4.2, representa la demanda promedio diaria bajo los escenarios
planteados.
Tabla 4.2. Demanda y Energía aproximada de las Instalaciones del Tranvía.

Escenario Inicio Escenario Horizonte

Demanda Energía Demanda Energía
Instalación
[MVA] [MWh] [MVA] [MWh]
Tracción 1.65 21.34 2.15 27.80
Instalaciones en Paradas 0.20 3.00 0.20 3.00
Servicios Auxiliares 0.24 3.60 0.24 3.60
Tracción C/T 0.50 2.50 0.50 3.00
Instalaciones en C/T 0.70 5.60 0.70 7.00
TOTAL 3.29 36.04 3.79 44.40
4.4. Descripción y especificaciones técnicas de la infraestructura

eléctrica del proyecto tranvía
Las instalaciones eléctricas disponibles para abastecer de energía eléctrica a las instalaciones de
las Cocheras-Talleres, Bloques Técnicos y la Línea de Alimentación (catenaria) para la puesta en
marcha del tranvía la conforman los siguientes elementos:
1) Acometidas trifásicas en MT a un nivel de voltaje de 22 kV desde los Alimentadores de

las SE de la EERCS, que abastecen de energía a las instalaciones eléctricas del Proyecto.
2) SE del Tranvía que transformarán el voltaje en MT de la red de alimentación de 22kV en
voltajes adecuados para cada uno de los transformadores de servicios auxiliares y de
línea.
3) Línea de alimentación con tecnología LAC a lo largo de los tramos 1 y 3 del recorrido.
4) Línea de alimentación con tecnología APS en la zona del Centro Histórico Patrimonial de
la ciudad correspondiente al tramo 2 del recorrido.
5) Red particular y equipamiento para la alimentación de los equipos eléctricos de las
paradas.

6) Sistemas auxiliares de respaldo en SE (alumbrados y tomacorrientes, sistemas
contraincendios, ventilación y climatización).
4.4.1. Acometidas en MT desde las SE de la EERCS:
Para alimentar y abastecer de energía eléctrica a las SE e instalaciones del proyecto tranvía se
tienen dos acometidas trifásicas simples más neutro a un nivel de MT de 22 kV que provienen
del alimentador 0528 de la SE 05 (El Arenal) y del alimentador 0428 la SE 04 (Parque
Industrial) de propiedad de la EERCS. En condiciones normales de funcionamiento, la demanda
total de las instalaciones del Tranvía se ha proyectado en 4 MVA [31], en donde cada SE
aportará una potencia media de 2 MVA. Sin embargo, de presentarse posibles contingencias y/o
la salida eventual de uno de los alimentadores, cada subestación, así como su respectiva
acometida deben estar en la capacidad de abastecer el total de la demanda (4 MVA) por
confiabilidad del sistema y evitar que el tranvía detenga su normal operación debido a la salida
de uno de sus alimentadores.
La acometida desde la SE 04 de la EERCS tiene una longitud total de 1,300 m y realiza el

recorrido que se observa en la figura 4.1 a través de las distintas calles del sector sur de la ciudad
de forma subterránea, hasta su destino en la SE-05 del Tranvía.
Figura 4.1. Recorrido de la Acometida desde el Alimentador 0428 hacia la SE-5.


La acometida desde la subestación 05 (SE 05 EERCS) tiene una longitud total de 1,455 m
aproximadamente y realiza el recorrido que se observa en la figura 4.2. Esta acometida también
es subterránea y recorre determinadas calles del parque industrial donde se encuentra ubicada la
SE de potencia hasta su destino en la SE-1 del Tranvía.
Figura 4.2. Recorrido de la Acometida desde el Alimentador 0528 hacia la SE-1.

Estas acometidas trifásicas simples en MT a 22 kV están conformadas por un cable 3F4H, en

donde la fase corresponde a un cable 3 x (2 x 250 kcmil) Cu XLPE 25 kV, con neutro formado
por un cable (2 x 250 kcmil) Cu XLPE 25 kV que interconectan los alimentadores de las SE de
la EERCS con las SEF.
4.4.2. SE del tranvía:
Para el abastecimiento energético de los transformadores de línea y servicios auxiliares del

tranvía, se tienen 6 SE de tracción propia distribuidas a lo largo del recorrido tranviario tal como
se puede evidenciar en la figura 4.3, clasificadas en tres tipos:
1. 2 SE de Tracción Rectificadoras de Alimentación de Final de Línea (SEF) alimentadas

por las acometidas provenientes de las SE 04 y 05 de la EERCS. Las SE se identifican
como SE-1 ubicada en el sector del Control Sur y la SE-5 ubicada en el Parque Industrial.

2. 3 SE de Tracción Rectificadoras de Alimentación Intermedias (SEI), identificadas como
SE-2 ubicada en el tramo 1 del recorrido, SE-3 ubicada en el tramo 2 y SE-4 ubicada en
el tramo 3.
3. Una Subestación Rectificadora de Alimentación a Instalaciones Propias de las cocheras y
talleres (SE-T/C) ubicada en el tramo 1 en la nave de cocheras y talleres.
Figura 4.3. Ubicación geográfica de las SE de Tracción.

Las 5 SE de tracción rectificadoras denominadas SE-1, SE-2, SE-3, SE-4 y SE-5 se destinan para
la alimentación de los servicios auxiliares de cada subestación, los bloques técnicos de las
paradas y la catenaria por medio de los transformadores de línea ubicada a lo largo del recorrido
de Tranvía. Estas SE han sido dimensionadas para soportar los requerimientos energéticos en
condiciones de operación normal y con falla o contingencia en un escenario de operación inicial
y de demanda futura capaces de abastecer la carga total de sus instalaciones. En la tabla 4.3, se
especifica la ubicación a partir de su PK, que es la distancia con referencia al punto cero, de cada
una de las SE, así como la distancia entre cada una de estas.

Tabla 4.3. Ubicación aproximada de SE de Alimentación a Línea.
Distancia entre SE
SE Ubicación
[m]
SE - 1 2610 PK 0+145
SE - 2 2645 PK 2+700
SE - 3 2555 PK 5+140 / PK 4-940
SE- 4 2345 PK 7-360
SE - 5 0 PK 9-640
A las SEF llegan las acometidas trifásicas provenientes de la SE 05 que alimenta a las SE-1, SE-
2 y SE-T/C y de la SE 04 que alimenta las SE-3, SE-4 y SE-5 a un nivel de MT de 22 kV. El
esquema general de la distribución de las SE propias y de la EERCS se observa en la figura 4.4,
en donde se tiene que las SE de tracción rectificadoras de alimentación se interconectan entre sí
en cascada a un nivel de MT mediante una acometida 3F4H mediante un cable 3 x (2 x 250
kcmil) Cu XLPE 25 kV, con neutro formado por un cable (2 x 250 kcmil) Cu XLPE 25 kV.
Figura 4.4. Esquema General de Línea con Distribución de SE.

Cuenca. Tranvía de Los Cuatro Ríos”. E2.05: Diseños Eléctricos. Anexo 1 [31].
En las SEI y SEF se abastecerán los transformadores de servicios auxiliares y de línea a través de
una red interna propia del tranvía canalizada a través de la plataforma y que se extiende por todo
su trazado mediante un cable 3F3H compuesto de un cable 3 x (1x250 kcmil) Cu XLPE de 25
kV. En la SE-T/C se encuentra un transformador de 1,000 kVA a 22 kV/0.220 kV/0.127 kV de
doble secundario, asignando 50 kVA a los servicios auxiliares y 950 kVA las instalaciones
propias de las cocheras y talleres, y un transformador de doble secundario de 630 kVA a 22
kV/0.590 kV para la alimentación de línea.

4.4.3. Grupos transformadores de alimentación:
4.4.3.1. Grupo transformador – rectificador para la alimentación de la línea:
El grupo transformador de tracción de cada SE para la alimentación de la línea está compuesto

por dos transformadores trifásico de potencia por subestación de 22kV/0.590kV, doble
secundario y de potencia nominal de 1,000 kVA. A la salida de los secundarios del
transformador se conecta un grupo rectificador dodecafásico de 900 kW a 750 VDC mediante
una red interna con un circuito 3F3H conformado por un cable 3 x 3(1x750 kcmil) Cu XLPE
USE-2 de 2 kV. En la tabla 4.4, se muestra las características eléctricas de los transformadores
de línea:
Tabla 4.4. Características Eléctricas de los Transformadores de Tracción en SE de Línea.

Descripción Característica
Potencia Nominal 500 + 500 kVA
Grupo de Conexión Dd0 - Y11
Tensión Primaria 22 kV
Tensión Secundaria 590 VAC (por cada secundario)
Tomas Ajuste Tensión Primaria ± 10%
Frecuencia 60 Hz
Tensión de Cortocircuito 8%
Nro. De Fases 3 en AT / 6 en BT
4.4.3.2. Grupo transformador – rectificador para la alimentación de cocheras-talleres:
Para la alimentación de la línea de Cocheras y Talleres se dispone de un transformador trifásico

de potencia de 22kV/0.590kV, doble secundario y potencia nominal de 630 kVA. A la salida de
los secundarios del transformador se conecta un grupo rectificador dodecafásico de 500 kW a
750 VDC mediante una red interna con un circuito 3F3H conformado por un cable
3 x 3(1x250 kcmil) Cu XLPE USE-2 de 2 kV. Las características eléctricas de este tipo de
transformadores se presentan en la tabla 4.5.

Tabla 4.5. Características Eléctricas de los Transformadores de Tracción en SE-C/T.
Grupo de Conexión Dd0 - Y11
Tensión Secundaria 590 VCA (por cada secundario)
Tomas Ajuste Tensión Primaria ± 10%
Frecuencia 60 Hz
4.4.3.3. Grupo transformador para estaciones y servicios auxiliares
Para la alimentación de los bloques técnicos de paradas y servicios auxiliares se dispone de un

transformador trifásico de potencia doble secundario de 250 kVA a un nivel de tensión de
22kV/0.22kV/0.48kV en donde, la alimentación para la red de las paradas se realiza a 480 VCA,
y los servicios auxiliares de SE del tranvía a 220 VCA. La interconexión de los secundarios del
transformador y el cuadro de servicios auxiliares corresponde a una red interna con un circuito
3F4H compuesto por un cable 4 x (1x1 AWG) Cu XLPE USE-2 600 VCA, y la interconexión
del secundario con el bloque técnico se realiza con un circuito 3F3H con un cable 3 x (1x4/0
AWG) Cu XLPE USE-2 600 VCA. Las características de los transformadores de distribución en
las estaciones y servicios auxiliares se presentan a continuación en la tabla 4.6.
Tabla 4.6. Características Eléctricas de Transformadores de Distribución CA estaciones y SSAA.

Grupo de Conexión Dyn11 - Dy11
Tensión Secundaria 220 / 480 VCA
Tomas Ajuste Tensión Primaria ± 2.5, ± 5%
Frecuencia 60 Hz

4.4.3.4. Grupo transformador para cocheras-talleres y servicios auxiliares en SE:
La alimentación en baja tensión para la distribución a nivel de 220 VCA de las instalaciones del
local de Cocheras-Talleres y sus respectivos servicios auxiliares al mismo nivel de voltaje, se
realiza a partir del suministro en MT a 22 kV desde su transformador de simple secundario y
potencia nominal de 1,000 kVA a 22kV/0.22kV. Las características de los transformadores de
distribución en Cocheras-Talleres y servicios auxiliares de SE se muestran en la tabla 4.7.
Tabla 4.7. Características Eléctricas de Transformadores de Distribución CA en Cocheras y Talleres y para SSAA
de SE.
Grupo de Conexión Dyn11 - Dy11
Tensión Secundaria 220 / 480 VCA
Tomas Ajuste Tensión Primaria ± 2.5, ± 5%
Frecuencia 60 Hz
4.4.4. Línea de alimentación a catenaria:
A la salida de las celdas rectificadoras a 750 VDC de los transformadores de línea de las SE del
tranvía, se utiliza cuatro cables 4 x (1x600 kcmil) Cu XLPE 2 kV para interconectar las celdas
con cada uno de los alimentadores (feeders) de acompañamiento formado por dos cables 2 x
(1x600 kcmil) Cu XLPE 2 kV y que se conectará a su vez con la catenaria o línea aérea de
contacto como polo positivo, mientras que el carril de la vía del tranvía se toma como el polo
negativo. Las conexiones del alimentador a la línea aérea se realizarán siempre mediante un
seccionador en la punta de poste, de modo que se pueda controlar la aplicación de voltaje a la
línea por sectores.

4.4.5. La catenaria:
La electrificación del material rodante del tranvía se da por las líneas de contacto o catenarias
que es un sistema de alimentación que permite transportar la energía eléctrica desde las SE de
tracción de alimentación hacia el material rodante. El voltaje de alimentación de la catenaria es
de 750 VDC que se obtiene a la salida de las celdas rectificadoras de los distintos grupos
transformadores de alimentación.
Esta electrificación se basa por un lado en un sistema de tecnología LAC conformada por un hilo
conductor único de cobre en paralelo a la vía ferroviaria de 150 mm2 por vía sin hilo sustentador
y alimentador de acompañamiento, nivel de aislamiento eléctrico de 1,500 VDC y capaz de
soportar una velocidad máxima del material rodante de 70 km/h aproximadamente. La altura
nominal del hilo de contacto sobre el plano de rodamiento es de 5.50 m, a excepción de la nave
de Cocheras-Talleres en donde la altura es mayor con el fin de obtener una distancia de
seguridad eléctrica con los puentes grúa. Esta tecnología se encuentra instalada en los tramos 1 y
3 de la vía tranviaria.
Para el tramo 2 se ha instalado una catenaria de tecnología APS integrada en la plataforma de la

vía como un tercer riel que no representa un peligro para las personas o animales que circulen
por sus inmediaciones ya que no se encuentra energizado sino hasta que el material rodante pase
por esa sección, y así evitar el impacto visual de la catenaria aérea en el tramo del centro
histórico y preservar su estética visual y patrimonial.
4.4.6. Descripción de los circuitos eléctricos y sus canalizaciones:
Para la interconexión de los diferentes elementos de las instalaciones eléctricas del tranvía
(transformadores, grupos rectificadores, líneas de alimentación, bloques técnicos) se tienen los
siguientes circuitos:
1. Los circuitos de MT de las acometidas desde los alimentadores en las SE de la EERCS

con cada SEF y estas con el resto de SEI, son circuitos con configuración 3F4H con
cables 3 x (2 x 250 kcmil) Cu XLPE para 25 kV y neutro formado por un cable
(2 x 250 kcmil) Cu XLPE 25 kV.

2. Los circuitos en MT que alimentan desde la barra de la SE a los transformadores de
servicios auxiliares y de línea de alimentación son circuitos 3F3H con cable
3 x (1 x 250 kcmil) Cu XLPE para 25 kV.
3. A la salida del devanado secundario de los Transformadores de Servicios Auxiliares para
conectarse con los cuadros de distribución en BT (220 V) de las SE de Tracción de
Alimentación del tranvía, se tiene un circuito 3F4H con un cable 4 x (1x1 AWG) Cu
XLPE USE-2 600 V. Para el secundario que alimenta a los bloques técnicos de las
paradas en BT (480 V) se ha considerado un circuito 3F3H con un cable 3 x (1 x 4/0
AWG) Cu XLPE USE-2 600 V. A la salida del secundario del transformador de Servicios
Auxiliares de la SE de Tracción de Cocheras y Talleres y que abastece a los cuadros de
servicios generales de distribución y los cuadros de instalaciones de la subestación en BT
(220/127 V) se tiene un circuito 3F3H con un cable 3 x (1 x 4/0 AWG) Cu XLPE USE-2
600 V.
4. Para el cableado que conectan los secundarios de los Transformadores de Tracción de
Alimentación de Línea con el grupo rectificador de la SE, se ha optado por un circuito
3F3H mediante un cable 3 x (3 x 750 kcmil) Cu XLPE USE-2 2 kV, ya que el nivel de
tensión nominal de estos circuitos es de 590 VCA.
5. La conexión del secundario del Transformador de Tracción de Alimentación a Línea con
el grupo rectificador de la SE-C/T es un circuito 3F3H con un cable 3 x (3 x 250 kcmil)
Cu XLPE USE-2 2 kV.
6. La salida de las Celdas Rectificadoras de cada SE de Tracción de Alimentación de Línea
hacia los alimentadores se lo realiza con un cable 4 x (1 x 600 kcmil) Cu XLPE 2 kV, y
desde los alimentadores de acompañamiento hacia las catenarias mediante un cable 4 x (1
x 600 kcmil) Cu XLPE 2 kV. En la SE-C/T se tiene una línea desde la celda rectificadora
hacia los alimentadores y desde los alimentadores de acompañamiento hacia la catenaria
con un cable 2 x (1 x 600 kcmil) Cu XLPE 2 kV para ambos casos.
7. Para el resto de instalaciones en BT (auxiliares en SE y paradas) se ha considerado cable
con aislamiento tipo TTU.
8. Para la conducción de las corrientes de retorno se emplean los propios carriles de la vía y
se canalizará un cable de guarda o de puesta a tierra de cobre desnudo calibre 4/0 AWG.

El tendido no será de principio a fin de la traza, sino que se hará por secciones de unos
700 m aproximadamente, de tal forma que se evite la circulación de corrientes parásitas
por este circuito.
En las figuras 4.5 y 4.6, se observa el diagrama unifilar del sistema eléctrico del proyecto tranvía
para las SEF desde las SE 05 y 04 de la EERCS. En la figura 4.7, el diagrama unifilar del sistema
eléctrico de las SEI de las SE-02, SE-03 y SE-04 del tranvía. En la figura 4.8 el diagrama unifilar
del sistema eléctrico de la SE de tracción e instalaciones de Cocheras y Talleres del sistema
tranviario.

SE 05
ALIMENTADOR 0528
22 kV
3F4H
CA-1 3x(2x250 kcmil) Cu XLPE 25 kV
(2x250 kcmil) Cu XLPE 25 kv
SE-01
22 kV
3F3H 3F3H 3F3H
3x(1x250 kcmil) 3x(1x250 kcmil) 3x(1x250 kcmil)
Cu XLPE 25 kV Cu XLPE 25 kV Cu XLPE 25 kV
TSA TR-L1 TR-L2
50+200 kVA 1000 kVA 1000 kVA

22/0.22/0.48 kV 22/0.59/0.59 kV 22/0.59/0.59 kV
Dyn11-Dy11 Dd0-Dy11 Dd0-Dy11
3x3(1x750 kcmil) Cu XLPE 2 kV


3x(1x4/0 AWG) Cu XLPE 600 V
4x(1x1 AWG) Cu XLPE 600 V
3F3H
3F3H
3F3H
3F3H
3F4H
3F3H
CR 1 CR 2
VCC
0,75 kV
SS.AA TRANVÍA B.T DE PARADAS
4x(1x600 kcmil) Cu XLPE 2 kV
ACOMETIDA A PRÓXIMA S/E

3F4H
CONV
Motor Trifásico Asíncrono

120 kW
Figura 4.5. Diagrama Unifilar de la SEF desde SE 05.


SE 04
ALIMENTADOR 0428
22 kV
3F4H
CA-1 3x(2x250 kcmil) Cu XLPE 25 kV
SE-05
22 kV
3F3H 3F3H 3F3H
TSA TR-L1 TR-L2
50+200 kVA 1000 kVA 1000 kVA

22/0.22/0.48 kV 22/0.59/0.59 kV 22/0.59/0.59 kV


3F3H
3F3H
3F3H
3F3H
3F4H
3F3H
CR 1 CR 2
VCC
0,75 kV

3F4H
CONV

120 kW
Figura 4.6. Diagrama Unifilar de la SEF desde SE 04.


Acometida Desde la SE anterior
3F4H
SE-02 = SE-03 = SE-04

22 kV
3F3H 3F3H 3F3H

TSA TR-L1 TR-L2
50+200 kVA 1000 kVA 1000 kVA

22/0.22/0.48 kV 22/0.59/0.59 kV 22/0.59/0.59 kV


3F3H
3F3H
3F3H
3F3H
3F4H
3F3H
CR 1 CR 2
VCC
0,75 kV

3F4H
CONV

120 kW
Figura 4.7. Diagrama Unifilar de la SEI (SE-02=SE-03=SE-04).


Acometida Desde la SE-01
3F4H
SE-C/T
22 kV
3F3H 3F3H
3x(1x250 kcmil) 3x(1x250 kcmil)
Cu XLPE 25 kV Cu XLPE 25 kV
TSA
TR-L3
50+950 kVA 630 kVA

22/0.22 kV 22/0.59/0.59 kV
Dyn11 Dd0-Dy113x3(1x250 kcmil) Cu XLPE 2 kV

3F3H
3F3H
3F3H
CR 3
VCC
0,75 kV
SS.AA TRANVÍA & CUADRO DE INST. 220/127 V C/T

3F4H
CONV

120 kW
Figura 4.8. Diagrama Unifilar de la SE-C/T.


Adicionalmente, para la simulación de distintos escenarios operativos y análisis de los
parámetros de demanda, consumo y calidad de la energía del sistema tranviario mediante el
software OpenDSS, se debe especificar la disposición y distancias entre líneas conductoras de las
distintas acometidas y redes en MT y BT. Así, para el tendido del circuito de la acometida desde
los alimentadores hacia las SEF del tranvía, la EERCS ha establecido que se tienda un cable en
cada tubo de acuerdo a la disposición de la figura 4.9.
Figura 4.9. Esquema de la ocupación de ductos para el tendido de la Acometida en MT desde los Alimentadores.
Cuenca. Tranvía de Los Cuatro Ríos” Diseños Eléctricos [31].
Para el tendido de la red de MT a 22 kV en la entrada y salida de cada SEI del tranvía, se tiene la
disposición de la figura 4.10.
Figura 4.10. , Esquema de la ocupación de ductos para el tendido de la Red de MT y BT en las SEI.

En la SE-C/T se tiene la siguiente disposición para los ductos que traen la acometida hacia la SE
y los circuitos de tracción de alimentación según se especifica en la figura 4.11.
Figura 4.11. Esquema de la ocupación de ductos para el tendido de la Red de MT y BT en la SE-C/T.


5. Consumo y eficiencia energética del
sistema de transporte público
5.1. Introducción
En este capítulo se presenta un estudio comparativo del consumo y eficiencia energética entre el
sistema de transporte público actual de la ciudad de Cuenca basado en el consumo de
combustibles fósiles y que goza de la mayor aceptación entre los usuarios, y sus símiles
eléctricos. También se realiza la comparación de consumo y eficiencia energética de los sistemas
de transporte eléctricos (EV, BEB y tranvía) en la ruta comercial del tranvía. Este estudio
pretende justificar la transición hacia la movilidad eléctrica en cumplimiento con la Ley de
Eficiencia Energética vigente en el Ecuador. Se determina la composición de la matriz energética
primaria del país e identifica el sector con el mayor consumo energético según el Balance
Energético Nacional. Se calcula el consumo y eficiencia energética de los sistemas de transporte
de combustión interna y de tracción eléctrica en base a los datos de los fabricantes. Se plantea un
modelo matemático para determinar el consumo y eficiencia energética del BEB en la ruta del
tranvía. Se determina de forma experimental, el consumo y eficiencia energética del EV en la
ruta del tranvía utilizando el Kia Soul EV del Laboratorio de Microrred de la Universidad de
Cuenca. Se calcula el consumo y eficiencia energética del tranvía en su etapa de pruebas
operativas de marzo de 2019 y se determina un perfil de demanda diario que se toma como
referencia para un escenario hipotético de operación comercial.
5.2. Antecedentes
Todos los cambios, mejoras tecnológicas y de gestión que producen una reducción y
optimización en el consumo energético de un determinado sector para generar o brindar un mejor

servicio energético promoviendo la sostenibilidad económica, social y ambiental se conoce como
eficiencia energética.
Desde un punto de vista socioeconómico, el concepto de la eficiencia energética abarca a todos

los sectores estratégicos de la sociedad actual impactando profundamente en su sostenibilidad
económica mediante la generación de ingresos y empleo de alta especialización [36].
Desde un punto de vista técnico, la eficiencia energética determina la capacidad de un sistema

para “convertir” sus fuentes primarias de energía en energía “útil o demandada”, identificando la
cantidad de energía que se “pierde” en el proceso de transformación y distribución hasta el
usuario final. En este sentido, la eficiencia se calcula como la relación entre la cantidad de
energía final consumida o aprovechada y la cantidad de energía primaria empleada en los
procesos de transformación energética, siendo su objetivo la reducción del consumo
manteniendo los mismos servicios energéticos sin afectar el confort y calidad de vida del usuario
[36]. De acuerdo a la figura 5.1, la matriz energética primaria del país según el Balance
Energético Nacional del 2018 [22], está conformada principalmente por fuentes de energía no
renovables, así los combustibles fósiles representan un 87.5% y el gas natural un 4.7% de la
producción total de energía, frente a un 7.8% de las energías renovables que, a pesar de su escasa
participación, cada año están ganando terreno y desplazando a las fuentes de energía
convencionales como fuente primaria de energía.
Figura 5.1. Producción de Energía Primaria en el Ecuador.

Fuente: Balance Energético Nacional 2018 [22].
Según [22] y como se evidencia en la figura 5.2, el principal sector de consumo energético es el
de transporte que demanda un 48.8% del total de la energía disponible. Por ello, se hace

imprescindible promover la eficiencia energética en este sector e incorporarla como una política
pública con un enfoque energético, económico y ambiental impulsando de esta forma la
optimización de recursos energéticos y el incremento de la competitividad del transporte en el
país con el objeto de reducir de forma gradual el uso de combustibles fósiles fomentando la
movilidad sostenible.
Figura 5.2. Estructura del Consumo de Energía por Sectores en el Ecuador.

Fuente: Plan Nacional de Eficiencia Energética 2016-2035 [37].
Desde una perspectiva ambiental, la generación y consumo de energía son las principales causas
de contaminación atmosférica debido a la generación de GEI y otros gases nocivos para la salud,
que han venido en aumento año tras año debido también al incremento de la demanda energética,
principalmente en el sector del transporte que se ha convertido en el principal agente
contaminante por su alta demanda energética proveniente de fuentes no renovables, así como en
el sector industrial y de generación de energía eléctrica mediante centrales térmicas.
En el Ecuador, el ente responsable de formular las estrategias y políticas para el fomento y

ejecución de programas de eficiencia energética es el MERNNR, que debe garantizar la
estabilidad y permanencia de las políticas, planes y proyectos de eficiencia energética en el largo
plazo, mediante el fortalecimiento de los marcos jurídico e institucional existentes para la
promoción de la eficiencia energética en el Ecuador. En el sector transporte se busca generar
proyectos que produzcan beneficios importantes en el sector mediante la optimización del
consumo energético en el transporte de carga y pasajeros mediante la ejecución de propuestas de
política pública hacia un transporte sustentable. Estas propuestas se basan en la optimización de
la infraestructura de circulación del transporte que contribuya a la reducción del consumo de

combustibles, el reemplazo de tecnologías y técnicas poco eficientes de transporte y sustituir
energéticos utilizados como combustible promoviendo la incorporación de vehículos híbridos,
eléctricos y nuevas tecnologías de transporte y la sustitución de los combustibles fósiles por
mezcla con biocombustibles [37].
5.3. Consumo y eficiencia energética de los sistemas de transporte

de combustión interna
La eficiencia energética en los medios de transporte se determina como relación entre la

distancia recorrida por la unidad con carga y la energía total utilizada para moverla, que, por lo
general, proviene de combustibles fósiles y energía eléctrica como fuente energética de
propulsión. La inversa de la eficiencia energética se conoce como el Consumo de energía. En el
SI la unidad de medida de la eficiencia energética para los sistemas de transporte es el metro por
Joule [m/J], mientras que la unidad de medida del consumo energético es el Joule por metro
[J/m]. Cuando la energía proviene de combustibles líquidos para el transporte de pasajeros, es
muy común utilizar como unidad de medida de la eficiencia energética la distancia recorrida por
unidad de volumen de combustible. Así en el SI la unidad es el [km/L] y en el sistema inglés es
la [mi/gal] o MPG, mientras que para el consumo energético se utiliza como unidad de medida el
volumen de combustible por distancia recorrida, así en el SI la unidad de medida es [L/100 km] o
en el sistema inglés el [gal/100 mi].
Por cuestiones comparativas entre la eficiencia de los vehículos de combustión interna y los
eléctricos, se ha establecido una equivalencia de la cantidad de energía eléctrica en kWh que se
pueden obtener de un volumen de combustible (gasolina “Ecopaís” y diésel “Premium”) que se
comercializa en el país y que es utilizado por los medios de transporte de combustión interna
como fuente energética. Así se ha considerado que 1 Litro de gasolina “Ecopaís” equivale a 9.73
kWh [38], mientras que 1 Litro de diésel “Premium” equivale a 9.96 kWh [39],
aproximadamente.

5.3.1. Consumo y eficiencia energética del vehículo utilizado como servicio de transporte
público (taxi)
En la actualidad, el taxi se está convirtiendo en una alternativa viable en el contexto de la

implementación de un nuevo esquema de transportación pública sostenible y eficiente en la
ciudad, debido a la personalización y comodidad en el servicio brindado ya que se trata de un
transporte público individual puerta a puerta, usado generalmente para actividades específicas.
Hoy en día, aplicaciones como Uber y otros han permitido la masificación de vehículos
particulares para estos servicios, además de aplicaciones móviles como “azutaxi” en la ciudad de
Cuenca, que permiten un manejo más rápido y seguro del uso de estos vehículos.
Los vehículos que pueden ser utilizados como taxi para el transporte público urbano son autos
tipo Sedán, Station Wagon o Hatch Back, siendo las marcas más utilizadas como taxi en la
ciudad el Hyundai Accent y Chevrolet Aveo [40]. Las especificaciones técnicas de cada vehículo
son resumidas en la tabla 5.1 e indican que la eficiencia y el consumo energético de las unidades
es muy similar.
Tabla 5.1. Especificaciones Técnicas del fabricante de los vehículos más utilizados como taxi en Cuenca.
Fuente: Análisis de viabilidad para la implementación de un vehículo eléctrico que preste el servicio de taxi en la
ciudad de Cuenca [41].
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Marca Chevrolet Hyundai
Modelo Aveo Accent
Cilindraje
1,600 1,600
[cm3]
Potencia
103 - 6,000 122 - 6,000
[hp - rpm]
Capacidad del tanque de Combustible
45 - 11.9 43 - 11.36
[L - gal]
Nro. de Pasajeros 5 5
Eficiencia Energética
12.32 - 29 13.17 - 31
[km/L - MPG]
Consumo de Energía
20.71 - 3.4 19.49 - 3.2
[L/ 100km - gal/100 mi]

Según [40] y la tabla 5.2, un taxi en un día de trabajo en la ciudad de Cuenca presenta un
recorrido total de 359.89 km, de los cuales 117.59 km se los emplea en recorridos con pasajeros
y 242.30 km en recorridos sin pasajeros, un consumo de 13.66 L/100km o 132.94 kWh/100km y
una eficiencia energética promedio de 7,32 km/L que equivale a 18 MPG o 0.75 km/kWh.
Tabla 5.2. Consumo y eficiencia energética diaria aproximada de una unidad de taxi en la ciudad de Cuenca.
Fuente: Metodología para la obtención de los indicadores que describen la operación de taxis en la ciudad de Cuenca
[40].
TAXI SIN
VARIABLE UNIDAD TAXI CON PASAJERO
PASAJERO
Consumo Combustible [gal – L] 4.36 – 16.50 8.63 – 32.67
Distancia Recorrida [mi – km] 73.08 – 117.59 159.59 – 242.30
Consumo Total [gal – L - kWh] 12.99 – 49.17 – 478.42
Recorrido Total [mi – km] 232.67 – 359.89
Eficiencia Energética Diaria [km/L] 7.32
[MPG] 17.91
[km/kWh] 0.75
Consumo de Energía Diario [L/ 100km] 13.66
[gal/100 mi] 3.62
[kWh/100km] 132.94
Para determinar el consumo y la eficiencia energética por recorrido con pasajero de un taxi
convencional en la ciudad de Cuenca, se han considerado factores como la cantidad de pasajeros
que ocupan una unidad, el número de carreras diarias, la distancia y la duración promedio de
cada recorrido. Según [30] y [40] por lo general 2 pasajeros viajan en una unidad, se realizan 30
carreras diarias, la distancia promedio de cada carrera es de 3.92 km y su duración promedio
oscila entre 6 y 30 minutos. Así, el consumo por carrera es aproximadamente 14.03 L/100km o
136.53 kWh/100km y por pasajero es de 0.28L/pasajero o 2.68 kWh/pasajero con una eficiencia
energética de 7.13 km/L o 0.73 km/kWh, información que se resume en la tabla 5.3.
Tabla 5.3. Consumo y eficiencia energética por carrera de una unidad de taxi en la ciudad de Cuenca.
Fuente: Metodología para la obtención de los indicadores que describen la operación de taxis en la ciudad de Cuenca
[40].
Consumo de
Consumo de Eficiencia Energía consumida
Combustible/Energía por Distancia
Nro. Pasajeros Energía Energética por Pasajero
Nro. Carreras Carrera por Carrera
por Carrera [L/100km] [km/L] [L/pasajero]
[L] [km]
[kWh/100km] [km/kWh] [kWh/pasajero]
[kWh]
0.55 14.03 7.13 0.28
2 30 3.92
5.35 136.53 0.73 2.68

5.3.2. Consumo y eficiencia energética del autobús urbano a motor de combustión interna
En la “ordenanza que regula las condiciones para el mejoramiento de la calidad del servicio de
transporte público de pasajeros de buses urbanos en el cantón cuenca y su plan de renovación”
expedida en el año 2014, se establece que las condiciones de servicio del transporte público
mediante autobuses urbanos atraviesan un deterioro en la calidad del servicio a los usuarios y
que las unidades están cumpliendo su período de vida útil (20 años), razón por la cual se han
incrementado los niveles de ruido y contaminación del aire. Dicha ordenanza reitera que la
constitución de la República del Ecuador establece la competencia exclusiva de los gobiernos
municipales para planificar, regular y controlar el tránsito en el transporte terrestre dentro de su
territorio cantonal a fin de mitigar y remediar estos problemas y garantizar la sostenibilidad y el
buen vivir de los ciudadanos. Esta regulación local establece las condiciones mínimas de
prestación de servicio, en donde una de ellas es renovar la flota vehicular de autobuses
compuesta por 475 unidades de forma íntegra dentro del plazo que establece el plan de
renovación vigente que tiene como máximo el mes de marzo de 2020 [42].
Hasta el momento en cumplimiento de la ordenanza vigente, se ha renovado una parte de la flota

de autobuses por unidades Hino AK8JRSA y Volkswagen 17-260 que han sido considerados por
su tecnología, confort, mayor eficiencia energética y sobre todo menos contaminantes con el
ambiente por la reducción de emisiones de MP2.5 y la opacidad que no debe superar el 25%
durante su vida útil en relación a las actuales unidades de transporte público urbano. Las
principales características técnicas de las unidades que están reemplazando a las actuales en la
flota de autobuses de la ciudad de Cuenca se detallan en la tabla 5.4, en donde se indica que cada
unidad cumple con los requerimientos técnicos de emisiones y opacidad exigidos en la
ordenanza.
Tabla 5.4. Especificaciones Técnicas de los autobuses en Cuenca.
Fuente: Especificaciones técnicas Hino Serie Bus [43] y Volkswagen 17-260 [44].
Marca HINO VOLKSWAGEN
Modelo AK8JRSA 17-260
Cilindraje
7,684 6,810
[cm3]

Potencia
250 - 2,500 260 - 2,300
[hp - rpm]
Capacidad del tanque de Combustible
300 - 80 275 - 73
[L - gal]
2.55 – 6.00 – 0.26 2.45 - 5.77 – 0.25
[km/L – MPG – km/kWh]
Consumo de Energía
47.00 – 20.00 – 468.12 49.00 - 20.83 – 488.04
[L/100km - gal/100mi – kWh/100km]
Norma de Emisiones EURO 3 EURO 5
Si se considera que este tipo de unidades en el corto plazo reemplazan a las antiguas unidades de
transporte público, y que en promedio su consumo es de 48 L/100km o 478.08 kWh/100km y
una eficiencia de 2.50 km/L o 0.25 km/kWh, se puede determinar que el consumo energético por
pasajero diario considerando las 29 líneas de transporte urbano que brindan el servicio de
transporte en la ciudad es de 1.19 kWh/Pasajero según los datos obtenidos de la tabla 5.5.
Tabla 5.5. Consumo de Energía Diario para las Rutas del Transporte Público Urbano de Combustión Interna en la
ciudad de Cuenca.
Fuente: Plan de Movilidad de Cuenca 2015-2025 [30] y Propia del Autor.
Consumo de Consumo de Energía

Longitud de Nro. Nro. Recorrido
Combustible Energía Consumida por
LÍNEA la Ruta Recorridos Pasajeros Diario
Diario Diario Pasajero
[km] Diarios Aprox. [km]
[L] [kWh] [kWh/Pasajero]
2 29.87 6 717 179.22 86.03 856.81 1.20
3 37.00 6 977 222.00 106.56 1061.34 1.09
5 25.30 8 1174 202.40 97.15 967.63 0.82
6 48.60 11 1604 534.60 256.61 2555.82 1.59
7 37.55 7 1314 262.85 126.17 1256.63 0.96
8 33.15 7 998 232.05 111.38 1109.38 1.11
10 35.32 6 763 211.92 101.72 1013.15 1.33
12 36.21 7 1115 253.47 121.67 1211.79 1.09
13 43.35 4 572 173.40 83.23 828.99 1.45
14 25.34 7 976 177.38 85.14 848.02 0.87
15 32.76 6 708 196.56 94.35 939.71 1.33
16 43.45 7 1430 304.15 145.99 1454.08 1.02
17 36.23 6 522 217.38 104.34 1039.25 1.99
18 36.92 6 842 221.52 106.32 1059.04 1.26
19 27.58 6 629 165.48 79.43 791.13 1.26
20 35.18 6 802 211.08 101.31 1009.13 1.26

22 27.34 7 861 191.38 91.86 914.95 1.06
23 29.85 14 2048 417.90 200.59 1997.90 0.98
24 33.56 6 624 201.36 96.65 962.66 1.54
25 24.30 6 467 145.80 69.98 697.04 1.49
26 39.81 6 1242 238.86 114.65 1141.94 0.92
27 34.73 6 834 208.38 100.02 996.22 1.20
28 39.85 6 1004 239.10 114.77 1143.09 1.14
29 27.55 6 628 165.30 79.34 790.27 1.26
Alimentador 201 15.84 6 418 95.04 45.62 454.37 1.09
Alimentador 203 12.46 6 269 74.76 35.88 357.41 1.33
Troncal Norte 23.50 7 971 164.50 78.96 786.44 0.81
Troncal Sur 24.82 6 804 148.92 71.48 711.96 0.89
PROMEDIO 32.05 7 903.95 216.31 103.83 1034.15 1.19
5.4. Consumo y eficiencia energética de los sistemas de transporte

eléctrico
La decisión de renovar las unidades de combustión interna por vehículos de tracción eléctrica
surge a partir de la necesidad de descarbonizar la economía y mitigar los impactos ambientales
generados por el uso del actual sistema de transporte público, propiciando la sustentabilidad
económica, energética y ambiental del sector, incrementando la eficiencia y reduciendo el
consumo de combustibles fósiles y las emisiones de GEI. Es por ello que el Estado ecuatoriano, a
través de la Ley Orgánica de Eficiencia Energética, expedida y vigente desde el 19 de marzo de
2019, exige el uso obligatorio de EV de uso público a partir del año 2025.
Con base en estos antecedentes, la Municipalidad de Cuenca busca incentivar el uso de medios
de transporte público eléctricos como una alternativa eficiente, rentable y sustentable a los
problemas del transporte público actual y conseguir un sistema de “movilidad integral” que
reduzca los impactos económicos, sociales y ambientales generados por los medios de transporte
de combustión interna y mejorar la calidad de vida de la ciudadanía en general.
Los medios de transporte de tracción eléctrica considerados en esta investigación, que si bien no
se encuentran en operación comercial actualmente pero que en un futuro formarán parte del
Sistema Integral de Transporte Público en la Ciudad de Cuenca son:

 El automóvil eléctrico.
 El autobús eléctrico.
 El Tranvía.
 Bicicletas eléctricas.
5.4.1. Modelo matemático para determinar la eficiencia energética de los sistemas de

transporte eléctrico:
Para determinar la eficiencia energética del EV y BEB se ha adoptado el modelo matemático

planteado en [11], el mismo que determina el consumo energético requerido para un recorrido
específico en base al estado de carga inicial y final del banco de baterías (SOC). Este modelo fue
calibrado para el autobús en estudio bajo las condiciones de operación de la ciudad de Cuenca.
Para determinar el SOC se debe sumar o restar el SOC anterior y la variación que va a depender
del escenario en el que se encuentre el autobús (aceleración en ascenso y descenso o
desaceleración en ascenso y descenso), de la variación del nivel de altitud del recorrido y de la
variación de la velocidad en ese tramo. Para un escenario de aceleración por asenso o descenso,
se considera una variación negativa del SOC de la batería, ya que el incremento del consumo
energético disminuye el SOC de la batería, mientras que, para un escenario de desaceleración por
ascenso o descenso, se considera una variación positiva del SOC de la batería, debido a la
pequeña carga por acción del freno regenerativo propio del vehículo que actúa en estos casos.
Así el modelo matemático planteado para determinar el del banco de baterías se basa
en la ecuación (1), en donde representa una variable de consumo de energía estimado
experimentalmente (0.01689), un que representa la variación del estado de carga de la
batería que depende de una constante de escenario , que de acuerdo al modelo planteado puede
tomar los valores 1 para aceleración en ascenso, 0.11 para una desaceleración en
ascenso, 0. 2 para una aceleración en descenso y 0. 2 para una desaceleración en
descenso; y las variaciones de la velocidad de la unidad en ese tramo y de la altura sobre el
nivel del mar :
(1)

En donde,
± (2)
A partir de estas ecuaciones se pretende determinar, con pruebas experimentales, la eficiencia

energética del EV y BEB a través de distintas rutas comerciales y del tranvía.
5.4.2. Consumo y eficiencia energética del EV como taxi:
En el país, la ciudad de Loja fue la primera en contar con una cooperativa (Electri Loja Ecolosur
S.A. “Ecotaxi”) que brinda los servicios de transporte público con una flota de 51 taxis
eléctricos, 35 vehículos modelo E5 del fabricante BYD y 16 de la marca Kia Soul EV [7] como
los de la figura 5.3. Otras ciudades como Quito y Guayaquil se están sumando a esta iniciativa
con el objetivo de contribuir a una movilidad urbana sostenible. Así, en el mes de noviembre de
2019 la ciudad de Guayaquil, con el apoyo del Municipio, la Autoridad de Tránsito Municipal y
el Gobierno Nacional, renovó parcialmente su flota de taxis por 50 unidades 100% eléctricas y se
espera que en los próximos meses esta cifra ascienda a 200.
Figura 5.3. Taxi Eléctrico BYD E5 y Vehículo Eléctrico KIA SOUL EV.
Fuente: Propia del Autor y cortesía del Ing. Luis Gonzáles Morales, PhD.
Las características y especificaciones técnicas de los vehículos utilizados como unidades de taxi
en el país se presentan a continuación en la tabla 5.6.

Tabla 5.6. Especificaciones Técnicas de los EV utilizados como Taxi en la ciudad de Loja.
Fuente: Taxis Eléctricos en la Ciudad de Loja – Ecuador [7].
DATOS
Marca BYD KIA
Modelo E5 SOUL EV
MOTOR
Síncrono de Imanes Permanentes Síncrono de Imanes Permanentes
Tipo
(PMSM) (PMSM)
Autonomía
305 167
[km]
Potencia
160 – 215 81.4 – 109
[kW - hp]
Velocidad Máxima
130 145
[km/h]
Torque
310 285
[N.m]
BATERÍA
Potencia
180 90
[kW]
Energía
48 27
[kWh]
Capacidad
120 75
[Ah]
Voltaje en CC
604.8 360
[V]
CARGADOR DE EMERGENCIA
Potencia de Carga
1.5 5.6
[kW]
CAPACIDAD
RENDIMIENTO Y EFICIENCIA
6.54 7.87
[km/kWh]
Consumo de Energía
15.3 12.7
[kWh/100km]
Si se considera que estas unidades transportan a la misma cantidad de pasajeros (2), realizan la
misma cantidad de carreras (30) y recorren la misma distancia promedio en una carrera (3.92
km) en relación a las unidades de combustión interna, el consumo por carrera sería
aproximadamente de 15.82 kWh/100km y por pasajero 0.31 kWh/pasajero con una eficiencia
energética de 6.32 km/kWh para el BYD E5, mientras que para el Kia Soul EV el consumo por
carrera sería aproximadamente de 13.26 kWh/100km y por pasajero 0.27 kWh/pasajero con una
eficiencia energética de 7.54 km/kWh, información que se resume en la tabla 5.7. Esta diferencia
en la eficiencia de los vehículos estudiados se debe principalmente al peso que implica disponer
un banco de baterías de mayor capacidad y por consiguiente autonomía del BYD E5, aspecto que
se prioriza habitualmente en los vehículos eléctricos, además ésta eficiencia también es reducida
por el aumento de peso que implica disponer una mayor capacidad de almacenamiento en el
maletero de 460 L para el BYD contra los 281 L del Kia Soul estudiado.

Tabla 5.7. Consumo y eficiencia energética aproximada por carrera de un taxi eléctrico en la ciudad de Cuenca.
Consumo de Energía Distancia por Consumo de Eficiencia Energía consumida por

Vehículo por Carrera Carrera Energía Energética Pasajero
[kWh] [km] [kWh/100km] [km/kWh] [kWh/Pasajero]
BYD E5 0.62 3.92 15.82 6.32 0.31
KIA SOUL EV 0.54 3.92 13.26 7.54 0.27
5.4.3. Consumo y eficiencia energética del EV como taxi en la ruta del tranvía:
Para determinar el consumo y la eficiencia energética del EV en la ruta del tranvía se utilizó el
Kia Soul EV del Laboratorio de Microrredes de la Universidad de Cuenca.
Se realizó el recorrido de la figura 5.4, simulando una carrera en dicha ruta y en un horario de
alta demanda vehicular en el tráfico de la ciudad (16h30). Dentro de las novedades que se
presentaron al realizar el recorrido es que no se pudo realizarlo de forma exacta ya que existen
sectores destinados para el tránsito exclusivo del tranvía, principalmente en el centro histórico,
por lo que se tuvo que desviar los recorridos por calles contiguas tratando de mantener la ruta
tranviaria.
En el recorrido de ida el desvío se presentó a la altura de la calle Gran Colombia y Octavio

Cordero en donde no está permitido el ingreso de vehículos siendo un tramo exclusivo para el
tránsito del tranvía, por tal motivo se tomó las calles Octavio Cordero, Gaspar Sangurima,
Coronel Talbot para retornar a la ruta tranviaria en la calle Gran Colombia. El desvío fue de
aproximadamente 235 m.
En el recorrido de vuelta el primer desvío se produjo a la altura de la Av. Huayna Cápac y

Gaspar Sangurima por donde va la ruta tranviaria y no está permitido la circulación vehicular,
por lo que se tuvo que recorrer la Av. Huayna Cápac, Mariscal Lamar, Mariano Cueva, Simón
Bolívar, Hermano Miguel y retornar a la ruta en la calle Mariscal Lamar.
El segundo desvío se produjo en la calle Mariscal Lamar a la altura de la intersección con la calle
Tarqui, cambiando el recorrido por esa calle hasta la Antonio Vega Muñoz y tomando las calles
Juan Montalvo, Simón Bolívar, Estévez de Toral y retornando a la ruta en la calle Mariscal
Lamar. El tercer desvío se produjo en la calle Mariscal Lamar y Av. de las Américas por lo que

se tuvo que tomar la avenida hasta el retorno en la intersección con la calle Alfonso Andrade
para incorporarse a la ruta a la altura de la Av. del Tejar. El desvío total en el recorrido de vuelta
fue de 2,350 m.
Figura 5.4. Recorrido de la Ruta Tranviaria realizado con el Kia Soul EV

La ruta del recorrido total realizada en relación a la ruta tranviaria (20,362 m) ha tenido un
desvío de aproximadamente 2,585 m considerando los desvíos en los recorridos de ida y vuelta
que equivalen a un 12.7% del total. El tiempo total empleado para realizar el recorrido fue de 1
hora y 28 minutos aproximadamente. El perfil de elevación y velocidad de la ruta del tranvía se
observa en la figura 5.5, de donde se evidencia que el máximo punto de elevación de la ruta está
a 2,613 msnm y el mínimo a 2,512 msnm dando una diferencia de 101 msnm. El recorrido se
realizó a una velocidad promedio de 20 km/h debido al elevado tráfico y congestión vehicular, y
un máximo de 76 km/h en un determinado tramo.
Figura 5.5. Perfil de Elevación y Velocidad en la Ruta del Tranvía.


El perfil de la variación del SOC de la batería y del consumo energético del recorrido se observa
en la figura 5.6, en donde se indica que se inició con un SOC del 97% para concluir con un
85.50%, arrojando un consumo del 11.50% de la energía disponible en la batería del vehículo, es
decir, aproximadamente 3.01 kWh, considerando que la energía eléctrica almacenada en la
batería alcanza los 27 kWh a plena carga. De la energía disponible en la batería, el vehículo
consumió 5.40 kWh y recargó a través de su freno regenerativo 2.10 kWh, dando un consumo
energético de 3.30 kWh, que concuerda con el consumo obtenido a partir de la diferencia del
SOC de la batería producto del recorrido de la ruta.
Figura 5.6. Perfil del Estado de Carga y Consumo Energético del Kia Soul EV en
el Recorrido de la Ruta Tranviaria.
De acuerdo con los datos obtenidos de la prueba, se puede determinar que el consumo energético
del vehículo Kia Soul EV en la ruta del tranvía es de 14.38 kWh/100 km y de 3.30
kWh/pasajero, para una eficiencia energética de 6.95 km/kWh, valores que se resumen en la
tabla 5.8.
Tabla 5.8. Consumo y Eficiencia Energética del Automóvil Eléctrico Kia Soul EV en la Ruta del Tranvía.
Energía Eficiencia Nro. Energía por

Distancia Tiempo Consumo Energético
Recorrido Consumida Energética Pasajeros a Pasajero
[km] [h] [kWh/100km]
[kWh] [km/kWh] bordo. [kWh/Pasajero]
Ruta
22.952 1.47 3.30 14.38 6.95 1 3.30
Tranvía

5.4.4. Consumo y eficiencia energética del BEB:
La empresa BYD-E Motors Ecuador S.A. por gestión de la Alcaldía de Cuenca y el aval técnico
de la Universidad de Cuenca puso en operación durante el mes de febrero de 2018 una unidad
eléctrica modelo K9FE similar al de la figura 5.7, con el objetivo de someterlo a diferentes
pruebas técnicas y establecer la factibilidad de su incursión en el sistema de transporte público
actual de la ciudad. Esta unidad realizó un total de 6 recorridos cubriendo una distancia promedio
de 96 km por día por zonas de atracción turística con una duración aproximada de 1 hora con 10
minutos por recorrido.
Figura 5.7. Autobús Eléctrico Modelo K9FE del fabricante BYD.

Fuente: Cortesía del Ing. Luis González Morales, PhD.
Desde el 07 de diciembre de 2018 hasta el 15 de febrero de 2019 otra unidad que se observa en la
figura 5.8, modelo K9G de la misma empresa BYD inició su operación comercial en la ciudad de
Cuenca realizando los mismos recorridos de las rutas 5, 1B, 20, 27 y 100 que realiza una unidad
convencional de transporte público, como parte de las pruebas técnicas a las que fue sometido
para establecer su factibilidad y condiciones de integración en el sistema de Transporte Público
actual.
Figura 5.8. Autobús Eléctrico Modelo K9G del fabricante BYD.

Fuente: Cortesía del Ing. Luis González Morales, PhD.

Las especificaciones técnicas de la unidad facilitadas por el fabricante se detallan en la tabla 5.9.
Tabla 5.9. Especificaciones Técnicas del Autobús Eléctrico BYD K9G.

Fuente: Informe de estudio de eficiencia energética autobús eléctrico (Comportamiento en ruta comercial del
autobús eléctrico BYD modelo K9G) [45].
DATOS
Marca BYD
Modelo K9G
Combustible Electricidad
MOTOR
Tipo AC Síncrono de Imanes Permanentes
Modelo BYD - 2912TZ-XY-A
Potencia Máxima 150 x 2 - 201 x 2
[kW - hp]
Torque Máximo 550 x 2
[N.m]
Autonomía 300
[km]
Velocidad Máxima 80
[km/h]
CAPACIDAD
Nro. de Pasajeros 80
Área útil para pasajeros de pie [m2 ] 8
RENDIMIENTO Y EFICIENCIA
Eficiencia Energética 0.93
[km/kWh]
Consumo de Energía 108
[KWh/100km]
Una de las partes esenciales del autobús la conforma el banco de baterías compuesto por un
conjunto de 63 módulos de hierro-fosfato patentadas por el fabricante BYD con un período de
vida útil de 30 años. Las características técnicas se detallan en la tabla 5.10:
Tabla 5.10. Especificaciones Técnicas del Banco de Baterías del Autobús Eléctrico BYD K9G.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL BANCO DE BATERÍAS

Nro. De Packs en paralelo 3
Módulos 63 (C12_8S)
Tipo de Conexión 21 Módulos conectados en serie formando un pack
Energía
310
[kWh]
Capacidad
6000
[Ah]
Voltaje en CC
540 (2-3.8 por celda)
[V]
Voltaje de Operación
336 - 638
[V]

El proceso de recarga del banco de baterías se lo llevó a cabo en las instalaciones del laboratorio
de Microrred de la Universidad de Cuenca mediante una electrolinera proporcionada por BYD
que se la observa en la figura 5.9, abastecida por un transformador trifásico marca Inatra de 100
kVA el mismo que presenta las especificaciones técnicas de operación indicadas en la tabla 5.11.
Las características técnicas de la electrolinera se resumen en la tabla 5.12.
Tabla 5.11. Especificaciones Técnicas del Transformador

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL TRANSFORMADOR

TIPO Seco
CAPACIDAD [kVA] 100
GRUPO DE CONEXIÓN ynD5
TENSIÓN NOMINAL [V] 440 / 254 / 220
Tabla 5.12. Especificaciones Técnicas de la Estación de Carga modelo EVA080KI/01 proporcionada por BYD.
Fuente: Estimación de la energía requerida para la sustitución de la flota de autobuses públicos por autobuses
eléctricos de la Ciudad de Cuenca [11].
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA ESTACIÓN DE

CARGA MODELO EVA080KI/01
Potencia de Carga Nominal
40 x 2
[kW]
Conector de la Pistola de Carga AC Estándar Europeo
Número de Pistolas de Carga 2
Tiempo de Carga
4-5
[h]
Tensión de Carga
440
[V]
Frecuencia de Carga
60
[Hz]
Figura 5.9. Estación de Carga del fabricante BYD.


Según se describe en [11], se ha podido plantear experimentalmente el modelo matemático a
partir de los datos recolectados de los recorridos realizados por la unidad en las rutas de las
líneas 27 (Sinincay-Huizhil) y 100 (Ricaurte-Baños) durante el período de pruebas técnicas y
establecer un modelo que permita determinar el consumo y la eficiencia energética aproximada
del BEB para la operación comercial en las distintas rutas comerciales.
Los datos obtenidos de una vuelta completa a la ruta de las líneas especificadas se presentan en
la tabla 5.13, en donde se evidencia que la eficiencia energética de la unidad depende de diversos
factores como la distancia recorrida, variación de la altitud en el recorrido, velocidad de viaje,
utilización de equipos que puedan consumir energía como la radio, luces, limpiaparabrisas y
otros, pero principalmente el estilo y agresividad de conducción del chofer. El valor de la
eficiencia que más se acerca al valor referencial presentado por el fabricante (0.93 km/kWh) es el
de la línea 100 (0.88 km/kWh) debido a que la distancia recorrida y la variación de altitud del
recorrido es menor que el de la línea 27. De este análisis se ha podido determinar un consumo
energético de 183 kWh/100km y 0.36 kWh/pasajero, y una eficiencia de 0.70 km/kWh para el
recorrido de la línea 27 y un consumo de 114 kWh/100km y 0.19 kWh/pasajero, y una eficiencia
de 0.88 km/kWh para el de la línea 100, aproximadamente.
Tabla 5.13. Resultados de la Prueba del recorrido del BEB BYD K9G en las Rutas de las Líneas 27 y 100.
Recorrido Distancia Tiempo Energía Consumo Eficiencia Nro. Energía por

[km] [h] Consumida Energético Energética Pasajeros Pasajero
[kWh] [kWh/100km] [km/kWh] Aprox. [kWh/Pasajero]
Línea 27 44.23 2.54 63.56 183 0.70 177 0.36
Línea 100 36.77 2.26 41.89 114 0.88 217 0.19
Adicionalmente, y según [11], aplicando el modelo matemático anteriormente descrito para

determinar la eficiencia energética del autobús eléctrico por recorrido en cada una de las 29 rutas
comerciales del transporte público urbano, se han obtenido que en promedio el consumo
energético es de 132.62 kWh/100km y 0.32 kWh/Pasajero y una eficiencia energética de 0.78
km/kWh.

5.4.5. Consumo y eficiencia energética del BEB en la ruta del tranvía:
Mediante el modelo matemático planteado se pretende determinar la eficiencia energética del

BEB aproximando el consumo energético del autobús a través de la ruta tranviaria, a partir de la
obtención de un modelo del perfil del SOC de la batería. Para ello se ha considerado el perfil de
elevación y de velocidad de la ruta mostrado en la figura 5.10, simulando el recorrido de un
autobús en operación comercial con el objeto de determinar el escenario en el que se encontraría
el autobús en el recorrido y de esta manera cuantificar la variación del SOC de la batería en
función de estos parámetros. El recorrido se realizó en el EV Kia Soul EV del Laboratorio de
Microrred de la Universidad de Cuenca a lo largo de la ruta, sin embargo, cabe la pena reiterar
que no se pudo seguirla en su totalidad ya que existen sectores destinados para el tránsito
exclusivo del tranvía, principalmente en el centro histórico, por lo que se tuvo que desviar los
recorridos por calles contiguas tratando de mantener la ruta tranviaria. El recorrido realizado es
idéntico al mostrado en la figura 5.4, y el tiempo total empleado para realizar el recorrido fue de
1 hora y 28 minutos aproximadamente en un horario (16h15) de alto tráfico y congestión
vehicular por las calles del recorrido.
Figura 5.10. Perfil del Estado de Carga SOC en función de la variación de Altitud y Velocidad del recorrido.
En la figura 5.11 se observa el Perfil del SOC en función de la variación de la altitud y velocidad
en el recorrido de la ruta tranviaria determinado mediante el modelo matemático planteado. El

SOC final es de 88.23%, es decir, se ha consumido un 11.77% de la energía almacenada en las
baterías para realizar el recorrido, que equivale a 36.49 kWh. En base a estos resultados, y de
acuerdo a lo establecido en la tabla 5.14, se tiene que el BEB puede realizar aproximadamente 8
recorridos totales diarios (ida y vuelta) en la ruta del tranvía iniciando su operación con su
batería a plena carga, consumiendo 159 kWh/100km y con una eficiencia de 0.63 km/kWh
aproximadamente. Si además se considera de acuerdo al reporte de la unidad ejecutora del
proyecto Tranvía, en donde se informa que el promedio de pasajeros por unidad que acogió el
tranvía en su período de pruebas en el mes de marzo de 2019 fue de 133, se establece que el
consumo por pasajero sería de 0.27 kWh/pasajero.
Tabla 5.14. Consumo y Eficiencia Energética obtenido mediante el modelo matemático para el BEB en la Ruta
Tranviaria.
Energía Consumo Eficiencia Energía Consumida

Distancia Tiempo
Recorrido Consumida Energético Energética por Pasajero
[km] [h] [kWh/Pasajero]
[kWh] [kWh/100km] [km/kWh]
Ruta
Tranviaria con 22.952 1.46 36.49 159 0.63
0.27
desvíos
Figura 5.11. Perfil del Estado de Carga SOC del modelo matemático para el autobús eléctrico en la ruta tranviaria.

5.4.6. Consumo y eficiencia energética de la bicicleta eléctrica:
En la actualidad el uso de la bicicleta en la ciudad está relacionado con el deporte y el placer, y

en menor medida con el transporte. Sin embargo, en [46] se demuestra que es factible la
implementación de la bicicleta eléctrica en los próximos años como una alternativa de movilidad
sostenible en el ciudad en función de las necesidades de transporte, principalmente en las rutas
de los alimentadores del proyecto tranvía para que se incorporen dentro de un esquema integral
de movilidad. En este estudio se ha utilizado una bicicleta con kit de asistencia eléctrico con las
características eléctricas que se presenta en la tabla 5.15:
Tabla 5.15. Especificaciones Técnicas de la Bicicleta Eléctrica utilizada en el estudio.

Fuente: Implementación de la bicicleta eléctrica como alternativa de movilidad en la ciudad de Cuenca. Seminario
Internacional “Hacia una Movilidad Sostenible” [46].
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA BICICLETA

ELÉCTRICA UTILIZADA EN EL ESTUDIO
Voltaje de Alimentación
36
[VDC]
Voltaje de Motor
25
[VCA]
Potencia Nominal
500
[W]
Torque Nominal
22.7
[N.m]
Capacidad de la Batería
14.25
[Ah]
Energía en la Batería
515
[Wh]
Corriente máxima de Carga
4
[A]
Tiempo Máximo de Carga
4
[h]
Los resultados del estudio en mención indican que las bicicletas eléctricas en distintas rutas
dentro del perímetro urbano entregan en promedio una autonomía de 27.78 km, un consumo
energético de 1,72 kWh/100km con una eficiencia de 57.88 km/kWh.
Tabla 5.16. Consumo y Eficiencia Energética obtenido de la Bicicleta Eléctrica de Prueba en la ciudad.
Fuente: Implementación de la bicicleta eléctrica como alternativa de movilidad en la ciudad de Cuenca. Seminario
Internacional “Hacia una Movilidad Sostenible” [46].
Energía Eficiencia Energía Consumida

Distancia Consumo Energético
Recorrido Consumida Energética por Pasajero
[km] [kWh/100km]
[kWh] [km/kWh] [kWh/pasajero]
Rutas en el
27.78 0.48 1.72 57.88 0.48
perímetro urbano

5.5. Consumo y eficiencia energética de la etapa de pruebas del
sistema tranviario
Durante los meses de enero a abril de 2019 se realizaron distintas pruebas técnicas de operación
del sistema tranvía, realizando recorridos de capacitación a conductores, marchas en blanco (sin
pasajeros) y pruebas de las unidades con pasajeros en la etapa de capacitación de los potenciales
usuarios. Así a partir del día 08 y durante todo el mes de marzo de 2019 inicia el período de
pruebas con pasajeros del sistema tranviario con motivo de capacitación a los usuarios.
De acuerdo con los datos expuestos en la figura 5.12 y que fueron proporcionados por la Unidad
Ejecutora del Proyecto Tranvía de Cuenca, se registraron un total de 32,377 pasajeros en 550
recorridos que iniciaron a las 08h00 y culminaron a las 20h00 con un período de receso de dos
horas entre las 12h00 a 14h00, repartidos entre las 7 unidades en total que brindaron el servicio
durante este período. Se presentó la mayor cantidad de usuarios (2,891) y recorridos (38) en el
día 30. Dentro de las novedades operativas de este período de pruebas cabe la pena mencionar
que el día sábado 09 y domingo 10 de marzo se suspenden los recorridos por un accidente en la
plataforma tranviaria y el domingo 24 se suspenden los recorridos desde las 11h15 hasta las
19h00 por votaciones.
Figura 5.12. Comportamiento de Pasajeros, Recorridos y Unidades durante el Período de Prueba.

Fuente: Unidad Ejecutora del Proyecto Tranvía de Cuenca.

5.5.1. Consumo energético diario:
En la figura 5.13, se observa el consumo energético diario del período de pruebas del sistema
tranviario. Se evidencia un comportamiento regular alcanzando aproximadamente en promedio
los 5.86 MWh de consumo energético propio de la tracción del tranvía, instalaciones en paradas,
servicios auxiliares, tracción e instalaciones en cocheras y talles, a excepción de los primeros
días del mes (semana del 08 al 17 de marzo) en donde el consumo alcanzó en promedio los 5.25
MWh y del 24 de marzo en donde la operación de las unidades del tranvía fue irregular siendo su
consumo de 5.1 MWh. El consumo energético en el período de tracción del tranvía (08h00 a
20h00) es de aproximadamente 3.22 MWh, mientras que en el período en el que no se realizaron
recorridos (22h00 a 08h00) se determinó un consumo aproximado de 1.37 MWh.
Figura 5.13. Consumo Energético Diario del Sistema Tranviario en el Período de Pruebas.
Si se considera que en un escenario inicial el consumo energético de la tracción de las unidades

representa un 59% del total, las instalaciones en paradas el 8%, servicios auxiliares el 10%,
tracción en cocheras y talleres 7% y las instalaciones en cocheras y talleres 16%, se tiene que el
consumo energético es de 3.220 kWh para la tracción, 488 kWh para las instalaciones en las
distintas paradas, 585 kWh para los servicios auxiliares, 406 kWh para la tracción en
cocheras/talleres y 911 kWh para las instalaciones en cocheras/talleres en el período de pruebas
del sistema tranviario, situación que se resume en la figura 5.14.

Figura 5.14. Consumo Energético Diario por Tracción e Instalaciones del Sistema Tranviario en el Período de
Pruebas.
5.5.2. Perfil de Demanda Diario:
En la figura 5.15 se observa el perfil de demanda diario del período de pruebas del sistema
tranviario. Se evidencia un comportamiento similar en la mayor parte de días, de cual se
distingue que la operación (tracción) de la unidades del tranvía se produjo entre las 08h00 y
20h00, a excepción de la semana inicial de operación (semana del 08 al 17 de marzo) en donde la
demanda máxima aproximada es de 364 kW y la del día 24 de marzo alcanzando una demanda
de 431 kW en el período en el que se realizaron las pruebas que fue de 09h30 hasta las 11h30, a
partir del cual la demanda cae hasta los 140 kW que se debe únicamente a las instalaciones en
paradas. La demanda máxima del sistema tranviario en este período es de 479.47 kW
correspondiente al sábado 23 de marzo en donde se registra el mayor consumo energético
alcanzando los 6.92 MWh. De la figura 5.15 también se puede evidenciar que entre las 12h00 y
14h00 existe una caída de la demanda debido a que en ese período de tiempo no se realizaron
recorridos por descanso para el almuerzo de los choferes y demás personal operativo. Desde las
22h00 hasta las 06h00 del siguiente día se observa que la demanda es de aproximadamente 180
kW debido únicamente a las instalaciones en paradas. A partir de las 06h00 hasta las 08h00 que
se inician los recorridos y desde las 20h00 hasta las 22h00 en donde culminan los recorridos la
demanda se debe no solo a las instalaciones de paradas sino también a la tracción e instalaciones
en cocheras y talleres y servicios auxiliares.

Figura 5.15. Perfil de Demanda Diario del Sistema Tranviario en el Período de Pruebas.
5.5.3. Consumo energético y demanda diaria típicos de prueba:
Para tener una mejor apreciación del comportamiento del consumo energético y la demanda
diaria del sistema tranviario en el período de pruebas, se han tomado como referencia el día 23
en donde se registró el mayor consumo energético y demanda y el día 30 de marzo en donde se
registró la mayor cantidad de pasajeros a bordo de las unidades y de recorridos. En ambos casos,
se observa un comportamiento muy similar tanto en su consumo energético como en su perfil de
demanda de acuerdo a la figura 5.16, por lo que se considerará como referencia para las
simulaciones de operación de pruebas del sistema tranviario en los siguientes análisis del estudio.
Figura 5.16. Consumo Energético y Perfil de Demanda Diario de los días 23 y 30 de marzo.

5.5.4. Consumo y eficiencia energética del tranvía:
En la tabla 5.17, se registra el consumo energético en los periodos de demanda media (07h00 a
18h00) y punta (18h00 a 22h00) y la eficiencia energética para cada uno de los días de prueba de
acuerdo a las características operativas y técnicas propias del proceso. En promedio se ha
determinado un total de 1,542 pasajeros que utilizaron el sistema tranviario, demandando 410
kW de potencia y 6.06 MWh de energía eléctrica diaria durante el período de pruebas con
pasajeros.
Tabla 5.17. Consumo y Eficiencia Energética del Tranvía en el período de Pruebas.

Fuente: Unidad Ejecutora del Proyecto Tranvía de Cuenca y Propia del Autor.
Distancia
Energía Consumo de Eficiencia Energía por
Nro. Nro. Nro. Total Demanda
Día y Fecha Registrada Energía Energética Pasajero
Pasajeros Recorridos Unidades Recorrida [kW]
[kWh] [kWh/100km] [km/kWh] [kWh/Pasajero]
[km]
viernes. 08 de
1123 15 4 1221.72 350 5492 450 0.22 4.89
marzo
lunes. 11 de
772 15 4 1221.72 419 5669 464 0.22 7.34
marzo
martes. 2 de
949 20 3 1221.72 364 5752 471 0.21 6.06
marzo
miércoles. 13
1095 20 3 1221.72 332 5703 467 0.21 5.21
de marzo
jueves. 14 de
1034 20 3 1221.72 342 5514 451 0.22 5.33
marzo
viernes. 15 de
1049 20 3 1221.72 356 5486 449 0.22 5.23
marzo
sábado. 16 de
1313 20 3 1221.72 346 5653 463 0.22 4.31
marzo
domingo. 17
1499 20 3 1221.72 352 5672 464 0.22 3.78
de marzo
lunes. 18 de
1046 21 4 1710.41 375 5448 319 0.31 5.21
marzo
martes. 19 de
1096 21 4 1710.41 367 5650 330 0.30 5.16
marzo
miércoles. 20
1357 27 6 3298.64 426 6472 196 0.51 4.77
de marzo
jueves. 21 de
1706 31 7 4418.55 447 6558 148 0.67 3.84
marzo
viernes. 22 de
1972 38 7 5416.29 469 6851 126 0.79 3.47
marzo
sábado. 23 de
2407 37 7 5273.76 479 6916 131 0.76 2.87
marzo
domingo. 24
834 12 6 1466.06 431 5101 348 0.29 6.12
de marzo
lunes. 25 de
1957 34 6 4153.85 438 6589 159 0.63 3.37
marzo
martes. 26 de
1908 34 6 4153.85 455 6524 157 0.64 3.42
marzo
miércoles. 27
1788 35 7 4988.69 469 6635 133 0.75 3.71
de marzo
jueves. 28 de
2223 35 7 4988.69 478 6581 132 0.76 2.96
marzo
viernes. 29 de
2358 37 7 5273.76 464 6640 126 0.79 2.82
marzo
sábado. 30 de
2891 38 6 4642.54 446 6324 136 0.73 2.19
marzo
PROMEDIO 1542 26 5 2917.58 410 6059 291 0.46 4.38

Sin embargo, no todos los días tuvieron las mismas condiciones operativas, por lo que, para el
presente estudio, se consideraron únicamente aquellos en los que la operación del sistema
tranviario se asemejaría a su operación comercial real. Como criterio de selección se ha
considerado aquellos con más o igual a 20 recorridos y con más de mil pasajeros transportados al
día, quedando fuera del análisis los datos de los días 8, 11, 12, 13, 14, 15 y 24 de marzo
respectivamente.
En la tabla 5.18 se observan los resultados del análisis para determinar el consumo y eficiencia
energética por unidad tranviaria en los días seleccionados, de donde se obtiene que, en el período
de pruebas del sistema tranviario, el consumo energético de una unidad en un recorrido (ida y
vuelta) es de 215.77 kWh/100km, con una eficiencia energética de 0.58 km/kWh y requiriendo
3.71 kWh por cada pasajero que se moviliza en una unidad del tranvía al día.
Comparando con datos de consumo energético por viajero del tranvía Citadis 302 de Barcelona
que según [47], es de 0.12 kW/pasajero.km o 2.75 kW/pasajero, considerando la longitud de
22.952 km de la ruta tranviaria se obtiene resultados acordes a la realidad corroborando la
validez de la información proporcionada en este estudio.
Tabla 5.18. Consumo y Eficiencia Energética diaria por recorrido de una unidad del Tranvía en el período de
Pruebas.
Energía Total Consumo de Eficiencia Energía por

Distancia
Día y Fecha Registrada Energía Energética Nro. Pasajeros Pasajero
[km]
[kWh] [kwh/100km] [km/kWh] [kWh/Pasajero]
sábado, 16 de marzo 20.36 94.22 463 0.22 22 4.31
domingo, 17 de marzo 20.36 94.53 464 0.22 25 3.78
lunes, 18 de marzo 20.36 64.85 319 0.31 12 5.21
martes, 19 de marzo 20.36 67.26 330 0.30 13 5.16
miércoles, 20 de marzo 20.36 39.95 196 0.51 8 4.77
jueves, 21 de marzo 20.36 30.22 148 0.67 8 3.84
viernes, 22 de marzo 20.36 25.76 126 0.79 7 3.47
sábado, 23 de marzo 20.36 26.70 131 0.76 9 2.87
lunes, 25 de marzo 20.36 32.30 159 0.63 10 3.37
martes, 26 de marzo 20.36 31.98 157 0.64 9 3.42
miércoles, 27 de marzo 20.36 27.08 133 0.75 7 3.71
jueves, 28 de marzo 20.36 26.86 132 0.76 9 2.96
viernes, 29 de marzo 20.36 25.64 126 0.79 9 2.82
sábado, 30 de marzo 20.36 27.74 136 0.73 13 2.19
PROMEDIO 20.36 43.94 215.77 0.58 11.60 3.71

5.6. Comparación de consumo y eficiencia energética entre los
sistemas de transporte público analizados
Realizando una comparación de los valores obtenidos del consumo y eficiencia energética de los
medios de transporte que podrían conformar el sistema integral de transporte público de la
ciudad de Cuenca analizados en el presente estudio, se han obtenido los resultados mostrados en
la figura 5.17. Para el caso de las unidades de taxi, en donde los ICE presentan un consumo
energético mayor en un 939%, una eficiencia menor en aproximadamente 949% y un consumo
energético por pasajero mayor en un 924% en relación a los EV, que resultan más eficientes con
un menor consumo energético en un día ordinario de trabajo. Por esta razón, los EV deben en un
futuro reemplazar a los ICE por todos los beneficios que su utilización significaría no solo en el
ámbito energético, sino también ecológico y económico. De acuerdo a los datos de la figura 5.17,
el vehículo con un menor consumo y con una mayor eficiencia es el Kia Soul EV en relación al
también eléctrico taxi eléctrico BYD E5; sin embargo, una de sus principales desventajas es su
autonomía, ya que requeriría recargas parciales en el día para cumplir con el recorrido diario de
aproximadamente 360 km, no así el BYD E5 que proporciona una autonomía capaz de cumplir
con el recorrido con una sola carga de su batería al día.
Figura 5.17. Comparación del Consumo y Eficiencia Energética del Taxi en un día de trabajo en la ciudad de
Cuenca.

En relación a los autobuses de combustión interna actuales y los de tracción eléctrica que en un
futuro podrían entrar en operación comercial en la ciudad, los valores de consumo y eficiencia
energética en promedio para todas las rutas se muestran en la figura 5.18. Se observa que el
autobús de combustión interna presenta un consumo energético mayor en un 361%, una
eficiencia menor en 312% y un consumo energético por pasajero mayor al 372% en comparación
con el eléctrico, por lo que también debería considerarse el reemplazo de la flota de buses actual
por unidades de tracción eléctrica por todos los beneficios que su utilización representa para la
ciudad y el país, al ser el sector transporte el de mayor demanda de combustibles fósiles en la
actualidad.
Figura 5.18. Comparación del Consumo y Eficiencia Energética del Autobús en un día de trabajo en la ciudad de
Cuenca.
Haciendo una relación similar para comparar el consumo y eficiencia energética de los
transportes de tracción eléctrica analizados en el presente estudio, simulando un recorrido
comercial en la ruta tranviaria, se ha considerado los datos obtenidos del recorrido del Kia Soul
EV, los datos aproximados a partir del modelo matemático simulando la operación del BEB y los
datos del propio Tranvía a partir de datos de su operación en el período de pruebas. A partir de la
figura 5.19, se deduce que el EV es el que presenta un consumo energético mucho menor, una
mayor eficiencia y consumo por pasajero en relación al autobús y el tranvía, pero no es un

sistema de transporte masivo por lo que no estaría en las mismas condiciones comparativas en
relación al autobús y el tranvía. Sin embargo, es una buena aproximación si se desea conocer
cuáles serían los consumos y eficiencia si se utilizara un EV como taxi realizando el recorrido de
la ruta tranviaria.
Figura 5.19. Comparación del Consumo y Eficiencia Energética de los medios de transporte eléctricos en la Ruta
Tranviaria (Automóvil, Autobús y Tranvía).
Por otra parte, haciendo un símil del consumo y eficiencia del BEB y del tranvía a partir de los
resultados de la figura 5.19, se observa que el BEB presenta un consumo energético menor en un
36% con respecto al escenario de pruebas del tranvía en el mejor caso, una eficiencia energética
mayor en un 9% y un consumo energético por pasajero menor en un 1374% en relación al
tranvía, debido a que el autobús goza de una mayor acogida entre los usuarios representando el
medio de transporte público con mayor demanda en la ciudad, no así el tranvía que tuvo una
menor utilización por los usuarios en su período de pruebas y capacitación. De no revertirse esta
situación, el tranvía representará un medio de transporte del alto consumo energético por
pasajero y por ende menos eficiente que el BEB que en un futuro cercano se espera esté listo
para entrar en operación comercial.
Cabe la pena indicar que los resultados presentados del BEB corresponden a valores obtenidos a
partir de un modelo matemático donde sus parámetros fueron ajustados de tal manera que

coincidan con el consumo energético real obtenido de las pruebas realizadas por el BEB
recorriendo tres rutas comerciales en la ciudad, y que, de alguna manera, el error que puedan
presentar los resultados obtenidos no está cuantificado. Además, los datos obtenidos de la
operación del tranvía son reales obtenidos de medidores especiales instalados en la cabecera de
los alimentadores en las SE, pero corresponden a un período de pruebas en donde se han
restringido el número de pasajeros, el número de unidades que circulan y el número de recorridos
al día por lo que no son datos de una operación comercial real del tranvía, pero que por el
momento son los que más se aproximan a ese escenario. Sin embargo, se puede considerar como
una aproximación válida para un escenario hipotético de operación de estos sistemas de
transporte eléctricos en la ruta comercial del tranvía. Los resultados presentados en la figura
5.19, pueden proporcionar una visión global de la situación en donde el tranvía bajo ciertas
condiciones operativas de demanda por los usuarios, puede no ser un medio de transporte
público eficiente energéticamente en relación a otro sistema de transporte masivo como el BEB,
y que no sea la solución esperada a los problemas de movilidad que se presentan actualmente en
la ciudad dentro de un marco de movilidad sostenible que se desea implementar.

6. Implementación y simulación de la red
eléctrica de alimentación del tranvía
incorporando estaciones de carga
6.1. Introducción
En este capítulo se realiza la implementación y simulación de la red eléctrica de

alimentación del tranvía incorporando estaciones de carga a su infraestructura mediante el
software de análisis OpenDSS. Para ello se realiza una breve descripción de los elementos
que constituyen la red eléctrica de alimentación del tranvía, así como sus principales
características técnicas. Se plantea un diagrama unifilar general de la composición de la red
eléctrica de alimentación del tranvía a nivel de MT. Se exponen las principales
características y prestaciones del software de análisis OpenDSS junto con MATLAB en la
implementación y simulación de la red eléctrica del tranvía mediante flujos de carga
determinísticos diarios. En primera instancia, se implementa y simula la red eléctrica de
alimentación del sistema tranviario en OpenDSS para los escenarios de operación inicial,
horizonte y de pruebas del tranvía. Se verifica la validez de la implementación de la red
eléctrica del tranvía, comparando la demanda máxima y el consumo energético obtenido
con la proyectada en las características técnicas del diseño del proyecto.
También se obtienen los perfiles de voltaje en los nodos de MT y BT. Para plantear la
incorporación de las estaciones de carga a la red eléctrica del tranvía, se determina la
ubicación geográfica de lugares potenciales en donde se van a instalar los puntos de carga a
lo largo de la ruta tranviaria. Esta selección se realiza bajo el criterio de su cercanía con las
SE de tracción y por la disponibilidad del espacio físico para acoger a las unidades (EV y
BEB) que van a recargar sus baterías. Se establece las características técnicas de los
elementos eléctricos necesarios para la instalación de las estaciones de carga que se van a

incorporar a la red eléctrica del tranvía, como las acometidas en MT y BT, centro de
transformación y electrolineras. Se modelan los perfiles de demanda diarios para el EV,
BEB y tranvía para simular la operación comercial del tranvía y operación de las
electrolineras que se abastecen del sistema eléctrico del tranvía en la red integral de
transporte público a implementar en el software de análisis. Los perfiles de demanda se han
obtenido del sistema Scada del Laboratorio de Microrred de la Universidad de Cuenca a
partir de la carga real de EV y BEB realizadas en sus instalaciones. El perfil de demanda
del tranvía se ha obtenido de datos reales de su operación en el período de pruebas,
obtenidos de los medidores especiales en la cabecera de los alimentadores, y que fue
presentado en la figura 5.16.
Se implementa la incorporación de las estaciones de carga en el OpenDSS para realizar la

simulación de la red eléctrica integral de alimentación del tranvía en diez escenarios
operativos. Estos escenarios consideran al carga rápida de una flota de EV y BEB, y lenta
de BEB de acuerdo a la disponibilidad de espacio físico del lugar escogido para colocar la
estación de carga y de la potencia máxima que pueden entregar las electrolineras. Como
resultados de las simulaciones se obtienen perfiles de demanda y demanda máxima en la
cabecera de los alimentadores, perfiles de voltaje en los nodos de MT de las SE de tracción,
perfiles de voltaje en BT a la salida de los transformadores de tracción, consumo energético
diario, Pérdidas de potencia en el circuito, y factor de potencia.
6.2. Elementos que constituyen la red eléctrica de alimentación

del tranvía
De acuerdo a la descripción del capítulo 4, la red eléctrica de alimentación del tranvía tiene
el esquema general que se muestra en el diagrama de la figura 4.4, en donde, las SEF del
tranvía (SE-01 y SE-05) se abastecen de las SE de potencia 04 (Parque Industrial) y 05 (El
Arenal) de propiedad de la EERCS, para alimentar en cascada a las SEI (SE-02, SE-03 y
SE-04) y a la SE-T/C. En condiciones normales de operación, la SE 05 alimentará a las SE-
01, SE-T/C y SE-02, mientras que la SE 04 a las SE-03, SE-04 y SE-05 y únicamente en

condiciones emergentes las SE-02 y SE-03 se interconectarán a través de una acometida
cuando una de las SE de potencia deba abastecer a toda la red de alimentación del tranvía.
El diagrama unifilar de la red eléctrica de alimentación del sistema tranviario se observa en
la figura 6.1, de la cual se identifican las SE de Potencia, SE Eléctricas del Tranvía,
Acometidas en MT y Líneas en LV.

Figura 6.1. Diagrama Unifilar de la Red Eléctrica de Alimentación del Tranvía.

6.2.1. SE de potencia:
Conformada por las SE 04 y 05 de la EERCS que alimentan a todas las SE propias del tranvía.
La SE 04 a través del transformador de potencia denominado TR2 en la figura 6.2 abastece la
demanda de los alimentadores 0421, 0422, 0423, 0427 y 0428 que es el alimentador exclusivo
del tranvía, mientras que la SE 05 abastece mediante el transformador denominado TR1 a los
alimentadores 0521, 0522, 0523, 0527 y 0528 que es el que alimenta de forma exclusiva también
a la red del tranvía. Los parámetros técnicos de cada transformador de potencia se describen en
la tabla 6.1.
Tabla 6.1. Parámetros de los Transformadores de Potencia en las SE 04 y 05.

SE 04 SE 05
PÁRÁMETROS
Parque Industrial El Arenal
Denominación Transformador TR2 TR1
Marca SHENDA ABB
Tipo Reducción Reducción
Nro. Devanados 3 3
Capacidad Nominal [MVA] 24 24
Frecuencia [Hz] 60 60
Primario 69 69
Tensión
[Kv]
Secundario 22 22
Terciario 6.3 10
Primario YNo YNo

Conexión
Tipo de
Secundario Yno Yno
Terciario Delta 5 Delta 5

Pérdidas
Vacío 23.376 17
[kW]
Plena Carga 78.425 93

Impedancia
Zcc12 9.458462 9.008885

de CC
[%]
Zcc23 3.334426 3.206634
Zcc31 13.91761 13.38831

6.2.2. SE eléctricas del tranvía:
La red eléctrica del tranvía tal como se describe en la sección 4.2.4 consta de 6 SE soterradas con
la disposición de sus equipos de acuerdo a la figura 6.2, de las cuales dos son SEF (SE 1 y SE 5
en la figura 6.1) cuyo diagrama unifilar se destalla en las figuras 4.4 y 4.5, tres SEI (SE 2, SE 3,
SE 4 en la figura 6.1) cuyo diagrama unifilar se aprecia en la figura 4.7 y una SE-C/T en la figura
6.1 con un esquema unifilar tal como se muestra en la figura 4.8.
Figura 6.2. Disposición de Elementos en las SE del Tranvía.

Cuenca. Tranvía de Los Cuatro Ríos” Diseños Eléctricos.
En las SEF y SEI encontramos un transformador para servicios auxiliares identificados como
TSA en la figura 6.1, cuyas especificaciones técnicas se describen en la tabla 4.5, y dos
transformadores de tracción identificados como TRL en la figura 6.1, cuyas especificaciones se

describen en la tabla 4.3, de los cuales uno se utiliza para la tracción propiamente del material
rodante y el otro de reserva por dimensionamiento de seguridad ante posibles fallos. En la SE-
C/T encontramos un transformador para servicios auxiliares cuyas especificaciones se indican en
la tabla 4.6, y un transformador de tracción con especificaciones indicadas en la tabla 4.4. Los
secundarios de los transformadores de tracción se conectan a celdas rectificadoras de 900 kW
que toman los 590 VCA y lo transforman a 750 VDC que es el nivel de tensión de operación del
tranvía. Existe una interconexión entre las SEI 2 y 3 por cuestiones de confiabilidad y seguridad
que opera cuando una de los alimentadores por cualquier motivo no pueda abastecer a su
respectivo grupo de SE.
6.2.3. Acometidas en MT:
De acuerdo a la descripción 4.2.3, las SE de potencia abastecen a las SEF del tranvía a través de
una acometida trifásica de 3F4H con conductores de fase 3 x (2 x 250 kcmil) Cu XLPE 25 kV y
conductor neutro (2 x 250 kcmil) Cu XLPE 25 kV. La conexión eléctrica entre las SEI se realiza
con el mismo cable. Las longitudes de estas acometidas se muestran en la figura 6.1 y se
describen en la tabla 4.2.
Los transformadores de servicios auxiliares y de tracción se conectan a la barra de cada SE

eléctrica del tranvía mediante una acometida trifásica de 3F3H con conductores de fase 3 x
(1x250 kcmil) Cu XLPE 25 kV.
6.2.4. Líneas en LV:
Las salidas de los transformadores de servicios auxiliares se interconectan con los cuadros de
servicios auxiliares en su secundario mediante un cable 3F4H con conductores de fase y neutro
4 x (1x1 AWG) Cu XLPE 600 V y en su terciario con los cuadros de alimentación de bloques
técnicos de paradas mediante un cable 3F3H con conductores de fase 3 x (1x4/0 AWG) Cu
XLPE 600 V. A las salidas de los transformadores de tracción de línea se conectan con las

respectivas celdas rectificadoras mediante cables trifásicos 3F3H con conductores de fase 3 x
(3x750 kcmil) Cu XLPE 2 kV.
6.3. Implementación de la red eléctrica de alimentación del tranvía

y simulación en la plataforma OpenDSS
6.3.1. Descripción del Software OPenDSS:
Desarrollado por EPRI (Electric Power Research Institute); el OpenDSS (The Open Distribution
System Simulator) es una herramienta de código abierto y de libre acceso para la simulación en
tiempo secuencial de sistemas de distribución de energía eléctrica en estado estable (dominio de
la frecuencia), diseñado para soportar la integración de nuevas tecnologías y DER en las redes
eléctricas, y evidenciar sus impactos llevando a cabo estudios de planificación y análisis como
flujos de potencia, cortocircuitos, eficiencia energética, estudios dinámicos, probabilísticos y de
calidad de la energía de las redes eléctricas [48]. Además, se ha escogido la herramienta por las
prestaciones y versatilidad que presentan en estudios como [16] y [49] en donde se realizan
análisis similares a los que se desea llevar a la práctica en este estudio.
OpenDSS utiliza para el modelamiento de los elementos de un sistema eléctrico un lenguaje de

programación como Python, C ++, Matlab, Java, VBA, a través de secuencias de comandos o
scripts de programación mediante una interfaz COM (Component Object Model) que emulan las
características técnicas y operativas de los componentes de la red eléctrica de distribución y su
interacción entre sí. OpenDSS presenta una amplia librería de componentes eléctricos. De esta
manera se puede implementar el modelo de distintos elementos eléctricos de una red de
distribución de acuerdo a la figura 6.3, como elementos de entrega de potencia (transformadores,
capacitores, reactores y líneas de subtransmisión y distribución), elementos de conversión de
potencia (generadores, cargas, sistemas de generación distribuida y almacenamiento), y
elementos de medida (medidores de energía, monitores y sensores) que en conjunto conforman el
sistema eléctrico a simular [50].

Figura 6.3. Estructura de los objetos que se pueden emular en OpenDSS.
Fuente: Fuente: OpenDSS. Introductory Training Level 1 [50].
6.3.2. Resolución de flujos de potencia en OpenDSS:
OpenDSS presenta una funcionalidad muy completa para el cálculo de flujos de potencia en
redes de distribución radiales o malladas, que incluyen análisis de flujo de carga instantáneo,
diario, anual y de ciclo de trabajo [48]. En esta tesis, se considera el estudio de un flujo de carga
diario de una red de distribución tipo radial. El modelo del circuito a implementar puede ser
monofásico, multifásico o un modelo de secuencia positiva simplificada, mientras que las cargas
y los generadores se pueden modelar como fuentes de inyección o admitancias en la matriz de
admitancia del sistema [51]. El módulo de cálculo de flujos de potencia básico del OpenDSS
proporciona dos tipos de soluciones, una directa y otra iterativa. El flujo de potencia directo
obtiene la solución al problema sin realizar iteraciones mediante el método normal, y se aplica en
redes de distribución con componentes lineales. Mientras que el flujo de potencia iterativo se
utiliza cuando se presentan elementos no lineales en el circuito como cargas variables y
generación distribuida. El flujo de potencia iterativo proporciona dos métodos de solución
basados en los algoritmos iterativos de Gauss y Newton [52].
El algoritmo iterativo de Gauss para resolver los flujos de potencia de una red de distribución de
n nodos en OpenDSS se presenta en la figura 6.4. Luego de implementar el modelo de la red de
distribución que se desea simular, el software construye la matriz de admitancia primitiva
de cada elemento eléctrico por el que fluye corriente eléctrica en el circuito, para construir el
modelo de admitancias del sistema definido por la matriz . El ciclo de iteraciones empieza con
la definición de un vector inicial de voltajes y el cálculo de las corrientes inyectadas por todos

los elementos de conversión de potencia (PC Element). Los elementos de conversión se modelan
inicialmente como lineales para ejecutar una solución directa de la expresión , y así
encontrar el vector de corrientes . El vector de corrientes que está en función del voltaje,
y la matriz , forman el conjunto de ecuaciones no lineales de la forma ( ) que
deben ser resueltas simultáneamente. La solución al flujo de potencia consiste en determinar de
una forma iterativa la matriz de voltajes resolviendo el conjunto de ecuaciones no lineales
planteadas hasta que la diferencia en la comparación de los valores en la presente iteración en
relación con la anterior converjan a un valor de 0.0001 pu establecido como criterio de
convergencia [48]. Para resolver de forma iterativa la matriz esparsa que contiene el conjunto de
ecuaciones no lineales formulado en cada iteración, el OpenDSS lo hace a través del solver para
sistemas eléctricos “KLUSolve” [48] que consiste en un set de rutinas para resolver matrices de
este tipo.
Figura 6.4. Algoritmo Iterativo de Gauss para la Solución de Flujos de Potencia del OpenDSS.
Fuente: Fuente: OpenDSS. Introductory Training Level 1 [50].
Además, el circuito se puede resolver aplicando un flujo de potencia determinístico (DLF),

asignando valores aleatorios a las cargas del sistema en el modo Monte Carlo [51] cuando hay
incertidumbres involucradas y algunas variables presentan comportamientos aleatorios. El DLF
se utiliza para facilitar el ejercicio de planificación, evaluación y operación del sistema eléctrico
en un análisis energético diario [53], cuando los flujos de carga determinísticos no son adecuados
debido a la inclusión de unidades de generación distribuida intermitente y la constante variación
de la carga en la red. OpenDSS posee capacidades integradas que permiten al usuario realizar
ciertos estudios de Monte Carlo. Sin embargo, estas capacidades son bastante limitadas y no se

pueden usar en escenarios más complejos. Para evitar este inconveniente, OpenDSS se puede
usar junto con MATLAB para realizar estudios de Monte Carlo, en los que MATLAB maneja la
generación de números aleatorios, el control de ejecución y la recopilación de datos, mientras
que OpenDSS es responsable de la solución del sistema eléctrico [51]. El intercambio de
información entre OpenDSS y MATLAB se realiza a través de la interfaz COM. De la solución
de los flujos de potencia del circuito, el programa presenta como resultado valores de pérdidas de
potencia, consumo de energía, niveles de voltajes y flujos de potencia por cada rama del sistema
simulando [48]. En este estudio, se plantea la simulación de la red eléctrica del tranvía
aprovechando las bondades del OpenDSS en conjunto con MATLAB, mediante la ejecución de
flujos de carga determinísticos, dadas las características variables de la carga en el día. Esta
variabilidad de la carga se debe a la operación propia del tranvía y la incorporación de las
estaciones de carga a su infraestructura de alimentación.
6.3.3. Descripción general de la implementación en OpenDSS:
Para modelar la red de alimentación del tranvía en OpenDSS se ha considerado los siguientes
scripts de programación de acuerdo a las recomendaciones de [48], estructurados en diferentes
librerías que contienen las características eléctricas de cada uno de los elementos a considerar
dentro del esquema del circuito eléctrico. De manera general, nuestro programa contendrá la
estructura de definiciones y librerías de acuerdo a la figura 6.5, en donde mediante una interfaz
con Matlab se ejecuta el archivo “Master.DSS” el mismo que contiene información general del
circuito como su voltaje, frecuencia y número de fases, y redirecciona a las diferentes librerías
para tomar los datos necesarios para armar el circuito deseado y ejecutar las acciones requeridas.
Figura 6.5. Estructura de los Objetos que se pueden emular en OpenDSS.

Fuente: OpenDSS. Introductory Training Level 1 [50].

En las librerías utilizadas en la implementación se dispone de la siguiente información:
a) LineCodes.DSS: Los valores de la matriz de impedancia característica de cables y

conductores utilizados en las diferentes acometidas en MV y líneas en LV.
b) WireData.DSS: Librería que contiene las características eléctricas y constructivas de los
diferentes cables y conductores utilizados para las acometidas y líneas de LV con la
finalidad de calcular la impedancia en base a la geometría o disposición de las líneas.
c) LineGeometry.DSS: Define a los conductores y la posición espacial de estos utilizados
para las acometidas y líneas del circuito que en este caso son de tipo XLPE subterráneas.
d) LoadShape.DSS: Librería que contiene el perfil de demanda diario de las cargas
variables en el tiempo del circuito. En esta librería se incluirán los datos en kW de los
perfiles de demanda de la tracción del material rodante en los escenarios inicial, horizonte
y de pruebas, de los bloques técnicos en paradas y de la demanda de las electrolineras
para la carga de EV y BEB.
Como definiciones propias del circuito se tiene:
e) Transformers.DSS: Librería que contiene las características eléctricas de los

transformadores del circuito y especifica además como están interconectados con los
demás elementos del circuito a través de los distintos nodos de conexión.
f) Lines.DSS: Librería que contiene a las líneas de MT y BT utilizados en el circuito, la
conexión con los distintos nodos del circuito, su disposición espacial y su longitud.
g) Loads.DSS: Establece las cargas del circuito, sus características eléctricas, identificación
de los nodos a los que se conecta y su tipo (fijas o variables en el tiempo).
6.3.4. Simulación de la red eléctrica del tranvía en un escenario inicial y horizonte de

operación:
Una vez realizada la implementación de los elementos eléctricos del circuito de alimentación del
tranvía en las distintas librerías de acuerdo a la estructura de operación del OpenDSS, se procede
a simular flujos de potencia del sistema eléctrico. La simulación considera un escenario inicial
(operación comercial con 12 unidades y una frecuencia de explotación de 6 minutos), un

escenario horizonte (operación comercial con 16 unidades y una frecuencia de explotación de 4
minutos) de acuerdo a los estudios eléctricos realizados en [31], y que sirvieron de base para
proyectar la demanda y consumo energético del proyecto tranvía en un hipotético escenario de
operación comercial. En este caso, se ha considerado para la simulación la condición menos
favorable de operación del sistema, es decir, que uno de los dos alimentadores abastezca el
consumo energético total. Como resultado de las simulaciones, se monitoreará la demanda diaria
en la cabecera del alimentador en operación, el consumo energético diario y los voltajes en las
barras de las SE del tranvía en el lado de MT y BT, con el fin de validar los resultados obtenidos
con los presentados en los estudios eléctricos.
De las simulaciones realizadas se determina que con la alimentación del sistema integral ya sea
desde el alimentador 0428 en la SE 04 o desde el alimentador 0528 desde la SE 05 se obtienen
resultados muy similares, por lo que se mostrará únicamente los resultados considerando el
abastecimiento para los escenarios inicial y horizonte desde el alimentador 0428. Así, el perfil de
demanda diaria en la cabecera del alimentador del sistema tranviario para ambos escenarios se
observa en la figura 6.6, de donde se corrobora que la demanda de potencia activa inicial está por
el orden de 3.27 MW y la de horizonte 3.74 MW tal como se plantea en los diseños eléctricos de
[31]. El incremento de la demanda se presenta en el rango horario de operación del tranvía que se
ha establecido desde las 06h00 hasta las 22h00 de forma ininterrumpida.

Figura 6.6. Perfiles de Demanda de Potencia Activa y Reactiva del Sistema para los Escenarios Inicial y Horizonte.
Sin embargo, el consumo energético de acuerdo a los resultados de la tabla 4.2 y que
corresponden a los diseños eléctricos presentados en [31] (36.04 MWh para el escenario inicial y
44.40 MWh para el horizonte) difieren de los obtenidos en la simulación, que están en el orden
de 150 MWh para el inicial y 167 MWh para el de diseño.
Los perfiles de voltaje a nivel de las barras de MV para ambos escenarios se observan en la
figura 6.7, de donde se evidencia que la mayor caída de tensión se presenta en el escenario
horizonte en la barra de la subestación 1 que es la más alejada del circuito con respecto a la
fuente (alimentador) con un nivel de 21.50 kV o 0.977 pu, mientras que los perfiles de voltaje a
nivel de las barras de LV se evidencian en la figura 6.8, de donde se observa que la mayor caída
de tensión se presenta en el escenario de horizonte, específicamente en la SE-C/T alcanzando un
nivel de 535.9 V o 0.9083 pu, en el devanado secundario y terciario del transformador de
tracción. Para ambos escenarios, los perfiles de voltaje tienen características similares.

Figura 6.7. Perfiles de Voltaje en las barras de MV de las SE del Tranvía para los Escenarios Inicial y Horizonte.

Figura 6.8. Perfiles de Voltaje en las barras de LV de las SE del Tranvía para los Escenarios Inicial y Horizonte.
6.3.5. Simulación de la red eléctrica del tranvía en el escenario de pruebas:
Para simular la red eléctrica del tranvía en el escenario de pruebas descrito en el capítulo 5, se
considera el perfil de demanda diario típico de pruebas de la figura 5.16 como referencial para
este análisis. Este perfil se incluye en todas las barras de MT de las SE del tranvía simulando la
operación comercial del tranvía en un escenario horizonte. Además se considera que el

alimentador 0428 abastece toda la demanda energética del sistema. La cantidad de potencia en el
día requerida se observa en la figura 6.9, de donde se tiene que, la demanda máxima de potencia
activa es de 3.43 MW y la de reactiva es de 385.48 kVAr capacitivos, debido fundamentalmente
a las acometidas subterráneas que se comportan como cargas capacitivas generando potencia
reactiva que es absorbida por la red de distribución. El pico de demanda en ambos casos se
produce en el período de demanda máxima cerca de las 18h00.
Figura 6.9. Perfiles de Demanda de Potencia Activa y Reactiva del Sistema para el Escenario de Pruebas.
El consumo energético para este escenario de pruebas está en el orden de los 118 MWh.
Los perfiles de voltaje en las barras de MV y LV para el periodo de pruebas se observan en las
figuras 6.10 y 6.11 respectivamente, de donde se puede apreciar que presentan variaciones
similares a lo largo del período de análisis de acuerdo al incremento o disminución de la
demanda en el sistema eléctrico. Se observa que, los niveles de voltaje permanecen sin mayores
variaciones en el período no operativo del tranvía, es decir de 23h00 a 06h00 del día siguiente.
Sin embargo, estos niveles disminuyen cuando se incrementa la carga en el sistema eléctrico
debido a la operación del tranvía en el período de 06h00 a 22h00, y aumentan cuando se reduce
la demanda tal como se puede observar en el período comprendido entre las 13h00 y 14h00 en
donde las unidades del tranvía no se encontraban circulando.

El máximo nivel de voltaje alcanzado está en la barra de MV de la SE 5 con 22.03 kV o 1 pu en
el período de menor consumo, mientras que el menor nivel de voltaje está en la barra de la SE 1
con 21.84 kV o 0.9931 pu en el período de mayor demanda respectivamente. Con respecto al
perfil de voltajes en las barras de LV, se evidencia que el mayor nivel se alcanza en el terciario
del transformador de tracción de la SE 5 con 590.79 V o 1 pu, mientras que el menor nivel de
voltaje se presenta en el secundario del trasformador de tracción de la SE 1 con un nivel de 586
V o 0.9931 pu, como se observa en la figura 6.10.
Figura 6.10. Perfiles de Voltaje en las barras de MV de las SE del Tranvía para el Escenario de Pruebas.
Figura 6.11. Perfiles de Voltaje en las barras de LV de las SE del Tranvía para el Escenario de Pruebas.

6.4. Determinación de la ubicación geográfica de las estaciones de
carga a incorporar en la red eléctrica del tranvía
Como parte de esta investigación se desea determinar lugares potenciales que se denominarán
“Puntos de Carga” que, por su ubicación geográfica y disponibilidad de espacio físico, prestan
las facilidades para instalar electrolineras y acoger a una flota de BEB y EV que requieran
recargar sus baterías a cualquier hora del día. Estos lugares que, además de brindar las
facilidades y comodidades de parqueo, se han escogido de acuerdo a la proximidad entre los
puntos de carga y las SE del tranvía. Así dichos puntos se ubican geográficamente en las
inmediaciones de las SE eléctricas del tranvía de donde se tomará la carga para alimentar a las
electrolineras consideradas.
El criterio para esta selección se debe a que en cada SE subterránea, se pretende colocar un
transformador conectado a la barra de MT (22 kV) tal como lo recomienda el estudio [21], para
abastecer la demanda de las electrolineras. La elección del transformador queda restringido a la
disponibilidad del espacio físico en la SE para incorporar toda la aparamenta que una estación de
transformación requiere. No se ha considerado utilizar los transformadores de tracción
disponibles en cada SE debido a que se requeriría colocar un transformador reductor adicional
para obtener el nivel de voltaje que demandan las electrolineras para su correcta operación (440
VCA), ya que estos transformadores operan a 590 VCA, además de que se trata de un
transformador de respaldo para contingencias que siempre debe estar disponible para alimentar la
tracción de material rodante exclusivamente.
Los puntos de carga seleccionados se ubican geográficamente tal como lo indica la figura 6.12,
de donde se observa que se podrían colocar estaciones de carga en las instalaciones del Coral
Centro (figura 6.13) y la estación de servicio P&S (figura 6.14) de la Av. de las Américas, Expo
Azuay (figura 6.15) en la Av. México, gasolinera Clyan (figura 6.16) en la Av. España y
Estaciones de Transferencia del Arenal (figura 6.17) y Terminal Terrestre (figura 6.18) en la Av.
de las Américas y España respectivamente. Las SE que tomarán la carga de estos puntos
planteados con sus respectivas distancias hacia los puntos de carga se identifican en la tabla 6.2,

de donde se plantea que cada SE alimente a un grupo de estaciones de carga rápida y lenta a
través de los transformadores conectados a la red de MT de la SE.
Tabla 6.2. Ubicación de los puntos de carga considerados.

DISTANCIA A SE TIPO DE
SE PUNTO DE CARGA TIPO DE CARGA
[m] VEHÍCULO
Coral Centro 440
SE 1 EV Rápida [400 kW]
Estación de Servicio P&S El Arenal 845
EV Rápida [400 kW]
SE 2 Estación de Transferencia El Arenal 190
BEB Lenta [40 kW] – Rápida [80 kW]
Gasolinera Clyan
80 EV Rápida [400 kW]
SE 4 Estación de Transferencia Terminal
415 BEB Lenta [40 kW] – Rápida [80 kW]
Terrestre
EV Rápida [400 kW]
SE-C/T Instalaciones de Expo Azuay 243
BEB Lenta [40 kW] – Rápida [80 kW]
Figura 6.12. Ubicación Geográfica de SE del Tranvía y “Puntos de Carga”.

Figura 6.13. Vista de las instalaciones del Coral Centro en la Av. de las Américas.

Figura 6.14. Vista de las instalaciones de la Estación de Servicio P&S el Arenal en la Av. de las Américas.
Figura 6.15. Vista de las instalaciones de Expo Azuay en la Av. México.

Figura 6.16. Vista de las instalaciones de la Estación de Servicio Clyan (Gasolinera PC) en la Av. España.

Figura 6.17. Vista de las instalaciones de la Estación de Transferencia El Arenal en la Av. de las Américas.
Figura 6.18. Vista de las instalaciones de la Estación de Transferencia Terminal Terrestre en la Av. España.
6.5. Características técnicas de los puntos de carga
Los puntos de carga que se pretenden incluir en las inmediaciones de las SE de tracción del
sistema tranviario deben estar en la capacidad de suplir la demanda de la recarga de EV y BEB
del sistema integral de transporte público en la ciudad. Para ello se ha considerado dos tipos de
carga. Una carga lenta con una potencia de 40 kW para los BEB en rangos horarios en los que el
tranvía no se encuentre en operación comercial. Una carga rápida a 400 kW para los EV y a 80
kW para los BEB que requieran recargas parciales durante el día en horarios de operación
comercial del tranvía, ya que se desea que estas unidades se incorporaren lo más pronto posible a

su operación comercial luego del período de recarga. Para este fin y de acuerdo con el diseño
planteado en [54], se han considerado colocar en cada SE los siguientes elementos:
6.5.1. Acometida en MT:
La acometida de tipo subterránea necesaria para alimentar a los transformadores desde la barra
de MT de cada SE tendrá aproximadamente una longitud de 5 m con un cable trifásico 3F3H con
conductores de fase 3 x (1 x 500 kcmil) Cu XLPE 25 kV.
6.5.2. Centro de transformación:
De acuerdo al espacio físico disponible en las SE del tranvía, se plantea la incorporación de

centros de transformación conformados por transformadores trifásicos de 500 kVA a un nivel de
tensión de 22 kV/440 VCA, de acuerdo a los niveles que se manejan en la barra de MT de la SE
y el voltaje que manejan las electrolineras para su operación. En la SE 1 se considera un centro
de transformación de dos transformadores para abastecer a las electrolineras para EV del Coral
Centro y Estación de Servicio el Arenal. En la SE 2 se van a considerar dos transformadores, una
para la recarga de EV y otro para la recarga de BEB en la estación de transferencia el Arenal. En
la SE 4 se van a considerar también estaciones de transformación de dos transformadores, uno
para alimentar a la electrolinera para EV de la estación de servicio Clyan y otro exclusivamente
para las electrolineras de los BEB en la estación de transferencia del terminal terrestre. En la SE-
C/T se considerarán dos transformadores para las electrolineras de los EV y BEB en las
instalaciones de Expo Azuay.
6.5.3. Acometida en BT:
Corresponde a la línea que interconecta al secundario del transformador con la electrolinera. Está
conformado por un cable trifásico 3F4H con conductores de fase y neutro 4 x (1 x 2/0 AWG) Cu
XLPE 600 V. La longitud de la acometida corresponderá a la distancia que exista entre la barra
de LV y la estación de carga, de acuerdo a las distancias estimadas en la tabla 6.2.

6.5.4. Electrolineras:
Se manejarán dos tipos de estaciones de carga, una para carga lenta de BEB ubicadas en las
estaciones de transferencia y otra para la carga rápida de EV y BEB en las estaciones de servicio
y de transferencia respectivamente. Para la carga lenta de BEB se considerarán 6 electrolineras
equipadas con dos pistolas de recarga, cada una capaz de cargar a 40 kW, dando un total de 12
puntos de carga, demandando de la red una potencia máxima de 480 kW. El proceso de carga
dependiendo considerando que la batería de los BEB considerados en este análisis es de 310
kWh es de aproximadamente 8 horas. Para la carga rápida de BEB, el proceso se llevará a cabo
con las mismas 6 electrolineras utilizando las dos pistolas de recarga, para obtener 6 puntos de
carga a una potencia de 80 kW en un tiempo de 4 horas aproximadamente. Para la carga rápida
de EV, se ha considerado que el proceso se lleve a cabo mediante estaciones de carga que
entreguen una potencia de 400 kW, tomando el proceso entre 14 y 24 minutos, considerando
baterías con una capacidad de 90 kWh y 180 kWh respectivamente que corresponden a las de los
vehículos considerados para prestar el servicio de taxi en esta investigación.
6.6. Modelado de perfiles de demanda
Para realizar la simulación diaria en el software OpenDSS de la operación del sistema eléctrico
integral del tranvía con la inclusión de las estaciones de carga a la red de alimentación, se
consideran perfiles de demanda reales registrados por el sistema SCADA del laboratorio de
Microrred de la Universidad de Cuenca cuando se han realizado recargas de EV y BEB en dichas
instalaciones. Tomando en cuenta las consideraciones de potencia y rangos horarios
especificados en la sección anterior, se han considerado perfiles de demanda acorde a las
exigencias de este tipo de instalaciones.
6.6.1. Perfil de carga del EV (taxi):
Para los EV que operan como unidades de taxi, se plantea un tipo de carga rápida a 400 kW por
un tiempo aproximado de entre 14 y 24 minutos para la carga completa de las baterías. Este tipo

de carga se puede llevar a cabo además en cualquier instante de tiempo, es por esto que se
considerará para la simulación el perfil de carga de la figura 6.19, en donde se tiene que la carga
se realiza en cada hora de los rangos horarios de los periodos de demanda base (22h00 a 7h00),
media (7h00 a 18h00) y punta (18h00 a 22h00) a partir de las 5h00.
Figura 6.19. Perfil de Demanda para la simulación de Carga Rápida de EV.

6.6.2. Perfil de Carga del BEB urbano:
Para los BEB, este proceso se pretende llevar a cabo para cada unidad a 40 kW para la carga
lenta en un período de aproximadamente 8 horas en los rangos horarios en los cuales el tranvía
no se encuentre en operación comercial de acuerdo al perfil de la figura 6.20. Se considerará una
potencia de 80 kW para la carga rápida de las unidades que necesiten recargas parciales en un
período de 4 horas aproximadamente en los rangos horarios de operación comercial del tranvía
de acuerdo a la figura 6.21.
Figura 6.20. Perfil de Demanda para la simulación de Carga Lenta de BEB.


Figura 6.21. Perfil de Demanda para la simulación de Carga Rápida de BEB.
6.7. Simulación de la red eléctrica integral de transporte público en

OpenDSS
El objetivo de esta sección es simular la red eléctrica de alimentación del tranvía para distintos
escenarios operativos, y observar el comportamiento de la red ante las modificaciones
planteadas, en relación a su perfil de demanda, perfiles de voltajes en los nodos de MT y BT,
consumo energético diario, pérdidas de potencia y factor de potencia en el circuito. Con los
perfiles de demanda y de voltaje de cada simulación, se establece si el sistema eléctrico se
encuentra operando dentro de sus condiciones normales. En cada escenario se incluye el perfil de
demanda del tranvía y los perfiles de demanda para la recarga de EV y BEB. El perfil de
demanda del tranvía corresponde al de referencia de su período de pruebas (figura 5.16)
duplicando su demanda en cada punto de tal manera que simule los requerimientos y exigencias
de una operación comercial real con 14 unidades, ya que en el período de pruebas de referencia,
la demanda corresponde a un día de operación con 7 unidades. El perfil de demanda para la
recarga de EV y BEB corresponde a los descritos en la sección anterior (figuras 6.19, 6.20 y
6.21). Además, para las simulaciones se considera el peor escenario de operación, es decir, se
establece que el abastecimiento energético se realiza únicamente a través del alimentador 0428
de la SE 04. Para las simulaciones se plantean 10 escenarios operativos, en donde se considera la
carga de una cierta cantidad de unidades EV y BEB de acuerdo a la disponibilidad del espacio
físico en cada uno de los sitios destinados para acoger a las estaciones de carga y del tipo de

estaciones de carga existentes en cada punto. Las particularidades de cada escenario operativo de
simulación se describen a continuación:
6.7.1. Primer Escenario:
En este escenario se incluyen todas las estaciones de carga rápida planificadas en todos los
puntos de carga considerados. Tal como lo resume la figura 6.22, se tendrá la capacidad de
realizar 95 recargas rápidas de EV en total en el día desde las 05h00 hasta las 23h30,
considerando las 19 recargas distribuidas en el día en las dos estaciones de servicio, instalaciones
del Coral Centro, Expo Azuay y estación de transferencia el Arenal. Para los BEB se considerará
la carga rápida de 18 unidades durante el día repartidas de la siguiente forma, 6 unidades en las
instalaciones de Expo Azuay y 12 unidades en las estaciones de transferencia en el período de
menor demanda del sistema, es decir de 12h00 a 16h00 aproximadamente.
Los resultados obtenidos de la simulación se observan en la figura 6.23 para el perfil de demanda
del sistema a nivel de alimentador, en la figura 6.24 se observa el perfil de voltajes en las barras
de MV de las SE y en la figura 6.25 el perfil de voltajes en las barras de LV de las SE de tracción
del sistema tranviario. La demanda máxima de este escenario es de 7.50 MW y el consumo
energético de 169 MWh. El voltaje cae hasta los 0.9674 pu en las barras de MT y a la salida del
transformador de tracción en BT en el período de mayor demanda. Las pérdidas en el circuito
alcanzan los 78 kW y el factor de potencia es de 0.995.
Figura 6.22. Rangos horarios y número de puntos de carga para el Escenario 1.


Figura 6.23. Perfiles de Demanda de Potencia Activa y Reactiva del Sistema para el Escenario 1.
Figura 6.24. Perfiles de Voltaje en las barras de MV de las SE del Tranvía para el Escenario 1.

Figura 6.25. Perfiles de Voltaje en las barras de LV de las SE del Tranvía para el Escenario 1.
6.7.2. Segundo Escenario:
Escenario de simulación considerando las estaciones de carga rápida para EV y lenta para BEB
en los puntos de carga considerados, esto con la finalidad de incrementar al doble el número de
unidades de buses que se pueden abastecer. Como se resume en la figura 6.26, en este escenario
se tendrán las mismas 95 recargas rápidas de EV en el día del primer escenario (de 05h00 a
23h30), mientras que para los BEB se considerará la carga lenta de 36 unidades durante el día
repartidas entre las instalaciones de Expo Azuay y estaciones de transferencia en el período de
23h00 a 06h00 del día siguiente.
Los resultados obtenidos de la simulación se observan en la figura 6.27 para el perfil de demanda
del sistema a nivel de alimentador, en la figura 6.28 se observa el perfil de voltajes en las barras
de MV de las SE y figura 6.29 el perfil de voltajes en las barras de LV de las SE de tracción del
sistema tranviario. La demanda máxima de este escenario es de 6.21 MW y el consumo


6.7.3. Tercer Escenario:
Escenario en donde se duplican las estaciones de carga rápida y lenta para BEB únicamente.
Como se indica en la figura 6.30, se tendrá la recarga de 72 unidades en carga lenta en el período
de 23h00 a 06h00 del día siguiente y 36 unidades en carga rápida de 12h00 a 16h00
exclusivamente en las instalaciones de Expo Azuay y estaciones de transferencia. En este
escenario tendremos cargando en un día a una flota de 108 unidades repartidas entre carga rápida
y lenta.
De las simulaciones realizadas se han obtenido los resultados que se pueden apreciar en la figura
6.31 para el perfil de demanda del sistema a nivel de alimentador, figura 6.32 el perfil de voltajes
en las barras de MV de las SE y figura 6.33 el perfil de voltajes en las barras de LV de las SE de
tracción. La demanda máxima de este escenario es de 5.77 MW y el consumo energético de 185
MWh. El voltaje cae hasta los 0.966 pu en las barras de MT y a la salida del transformador de
tracción en BT en el período de mayor demanda. Las pérdidas en el circuito alcanzan los 1,634
kW y el factor de potencia es de 0.951.


6.7.4. Cuarto Escenario:
En este escenario se plantean dos posibilidades para la carga exclusiva de EV.
6.7.4.1. Escenario 4.1:
Como se resume en la figura 6.34, se considerará únicamente la carga rápida de vehículos

eléctricos en las estaciones de servicio y de transferencia, para un total de 5 puntos de carga y
manteniendo las 19 cargas en cada uno de ellos dando un total de 95 en todo el día considerando
el período de 05h00 a 23h30.
Los resultados obtenidos de demanda máxima y niveles de voltaje se pueden observar en las
figuras 6.35, 6.36 y 6.37. La demanda máxima de este escenario es de 6.23 MW y el consumo

Figura 6.34. Rangos horarios y número de puntos de carga para el Escenario 4.1.
Figura 6.35. Perfiles de Demanda de Potencia Activa y Reactiva del Sistema para el Escenario 4.1.
Figura 6.36. Perfiles de Voltaje en las barras de MV de las SE del Tranvía para el Escenario 4.1.

Figura 6.37. Perfiles de Voltaje en las barras de LV de las SE del Tranvía para el Escenario 4.1.
6.7.4.2. Escenario 4.2:
Si se duplica el número de unidades que pueden acceder a la carga rápida en relación al

escenario 4.1 como lo resume la figura 6.38 se tendría dos electrolineras en cada punto de carga
para un total de 10, estimando un total de 190 recargas en el día desde las 5h00 hasta las 23h00.
Los resultados de la simulación se observan en las figuras 6.39, 6.40 y 6.41 para la demanda del
sistema eléctrico y niveles de voltaje en las barras de MV y LV respectivamente. La demanda
máxima de este escenario es de 7.80 MW y el consumo energético de 178 MWh. El voltaje cae
hasta los 0.919 pu en las barras de MT y a la salida del transformador de tracción en BT en el
período de mayor demanda. Las pérdidas en el circuito alcanzan los 78 kW y el factor de
potencia es de 0.831.


6.7.5. Quinto Escenario:
En este escenario se plantean dos posibilidades para la carga rápida exclusiva de BEB.
6.7.5.1. Escenario 5.1:
En este escenario como se resume en la figura 6.42, se considera la carga rápida de BEB en las
instalaciones de las estaciones de transferencia y Expo Azuay. Para ello se cuenta con 6
electrolineras en cada punto de carga, para un total de 18 unidades que pueden realizar recargas
parciales de sus baterías en el periodo considerado para este propósito que va desde las 12h00
hasta las 16h00 aproximadamente.
Los resultados obtenidos de la simulación se pueden apreciar en la figura 6.43 para su perfil de
demanda a nivel de alimentador y perfiles de voltaje a nivel de MV y LV en las barras de las SE
en las figuras 6.44 y 6.45 respectivamente. La demanda máxima de este escenario es de 4.23
MW y el consumo energético de 129 MWh. El voltaje cae hasta los 0.987 pu en las barras de MT
y a la salida del transformador de tracción en BT en el período de mayor demanda. Las pérdidas
en el circuito alcanzan los 75 kW y el factor de potencia es de 0.998.


6.7.5.2. Escenario 5.2:
En este escenario y tal como lo resume la figura 6.46, se considera duplicar las electrolineras a
12 en cada punto de carga para abastecer a una flota de 36 BEB, que pueden recargar
parcialmente sus baterías en el horario de 12h00 a 16h00. Los perfiles de demanda y de voltaje
se aprecian en las figuras 6.47, 6.48 y 6.49. La demanda máxima de este escenario es de 5.86
MW y el consumo energético de 133 MWh. El voltaje cae hasta los 0.9813 pu en las barras de
MT y a la salida del transformador de tracción en BT en el período de mayor demanda. Las
pérdidas en el circuito alcanzan los 78 kW y el factor de potencia es de 0.996.


6.7.6. Sexto Escenario:
Para este escenario se considerarán tres opciones para la carga lenta de BEB.
6.7.6.1. Escenario 6.1:
Tal como lo indica la figura 6.50, la primera opción a simular es un escenario con carga lenta de
BEB en los puntos de carga en las estaciones de transferencia y Expo Azuay. En este caso se
dispone de 12 electrolineras en cada punto de carga para un total de 36 unidades que puede
cargar sus baterías en el período de 22h00 a 06h00.
Los resultados de la simulación se evidencian en las siguientes figuras en donde se observa el

perfil de demanda en la figura 6.51, y sus perfiles de voltaje en MV y LV en las figuras 6.52 y
6.53 respectivamente. La demanda máxima de este escenario es de 3.44 MW y el consumo


6.7.6.2. Escenario 6.2:
En este escenario se duplican el número de electrolineras para la carga lenta de BEB en los
mismos puntos de carga considerados en el escenario anterior. Así se tiene una flota de 72
unidades recargando sus baterías durante la noche y madrugada, repartidos 24 en las
instalaciones de Expo Azuay y 24 en cada estación de transferencia tal como lo resume la figura
6.54.
Los resultados obtenidos se presentan en las figuras 6.55, 6.56 y 6.57, para el perfil de demanda
a nivel de alimentador y perfiles de voltaje en MV y LV. La demanda máxima de este escenario
es de 4.10 MW y el consumo energético de 164 MWh. El voltaje cae hasta los 0.972 pu en las
barras de MT y a la salida del transformador de tracción en BT en el período de mayor demanda.
Las pérdidas en el circuito alcanzan los 1,796 kW y el factor de potencia es de 0.917.


6.7.6.3. Escenario 6.3:
En este escenario se consideran los mismos puntos de carga del escenario 1 y el incremento de
dos transformadores dentro o en las inmediaciones de la SE-C/T. Esto con la finalidad de tener a
una flota de 36 BEB recargando sus baterías en las instalaciones de Expo Azuay y 24 unidades
en cada estación de transferencia, para un total de 60 unidades, que realizan su recarga lenta en el
horario de 23h00 a 06h00 considerado para este tipo de carga. Esta información que resume en la
figura 6.58.
Como resultado de la simulación obtenemos los perfiles de demanda y voltaje que se indican en
las figuras 6.59, 6.60 y 6.61 respectivamente. Además, la demanda máxima de este escenario es
de 3.78 MW y el consumo energético de 158 MWh. El voltaje cae hasta los 0.985 pu en las
barras de MT y a la salida del transformador de tracción en BT en el período de mayor demanda.
Las pérdidas en el circuito alcanzan los 616 kW y el factor de potencia es de 0.999.

Figura 6.58. Rango Horario y número de unidades en el Escenario 6.3.


7. Factibilidad técnica para la incorporación
de estaciones de carga al sistema eléctrico
de alimentación del tranvía
7.1. Introducción
En este capítulo se determina la factibilidad técnica para la incorporación de estaciones de carga

a la red eléctrica de alimentación del tranvía mediante el análisis de los impactos generados en la
red. Este análisis se basa en los resultados obtenidos de las simulaciones de los diez escenarios
operativos considerados, en donde se integran las electrolineras a la red eléctrica de alimentación
del tranvía. Los parámetros eléctricos considerados para el análisis son por un lado, aquellos que
lo indica la Regulación Nro. ARCONEL 053/18 en relación a la calidad de la energía, como
niveles de voltaje y factor de potencia. Otros de los parámetros eléctricos considerados en este
estudio son la demanda máxima, el consumo energético y pérdidas de potencia en el circuito. Del
análisis de los parámetros eléctricos considerados, se determina que escenarios prestan las
mejores condiciones técnicas operativas, y cuales se descartan al provocar impactos negativos en
la operación de la red eléctrica. Otro análisis considerado en este capítulo es la estimación del
ahorro de emisiones de GEI a la atmósfera que se produce si se implementaran los escenarios
sugeridos.
7.2. Calidad de la Energía
La energía eléctrica es el principal insumo de funcionamiento del Sistema Tranviario ya que se

trata de un sistema de transporte de tracción 100% eléctrico y por tal motivo demanda de una
energía continua y de calidad (sin perturbaciones) para su correcto funcionamiento. Es por ello

que se requiere por parte de las empresas generadoras y comercializadora de este insumo que sea
entregado al usuario final en las mejores condiciones de forma continua y sobre todo de calidad,
ya que un suministro intermitente y de baja calidad de la energía eléctrica puede causar pérdidas
económicas y productivas.
Las principales causas para que la energía no sea entregada de forma continua y en óptimas
condiciones son debidas a las variaciones del nivel del voltaje, perturbaciones en la red eléctrica
(flicker y armónicos) y un bajo factor de potencia por la ubicación distante de las cargas con
respecto al transformador eléctrico de distribución, la operación (arranque y parada) de
maquinaria industrial como los motores de mediana y gran potencia, y la saturación de cargas
(clientes) en el sistema de distribución eléctrico, elementos que se podrían presentar en la
operación del tranvía por su demanda y tipo de cargas conectadas a la red de distribución de la
empresa distribuidora.
Para garantizar a los consumidores un suministro eléctrico continuo y confiable, las empresas
distribuidoras dentro de su área de concesión están obligadas a cumplir con la Regulación sobre
la Calidad del Servicio Eléctrico de Distribución No. ARCONEL – 053/18 [55], que establece los
estándares mínimos de calidad y procedimientos técnicos de medición y evaluación a los que
deben someterse para la prestación del servicio eléctrico de distribución.
7.3. Regulación No. ARCONEL – 053/18
La regulación vigente establece que es necesario asegurar un nivel satisfactorio de la prestación

de los servicios eléctricos de manera continua y confiable, para lo cual se han planteado
determinadas disposiciones legales establecidas en la Ley de Régimen del Sector Eléctrico y sus
reformas, el Reglamento Sustitutivo del Reglamento General de la Ley de Régimen del Sector
Eléctrico, el Reglamento de Concesiones, Permisos y Licencias para la Prestación del Servicio
de Energía Eléctrica, el Reglamento de Suministro del Servicio de Electricidad y el Reglamento
de Tarifas aprobadas por el ARCONEL y por instructivos y procedimientos dictados por los
distribuidores de conformidad con este Reglamento que se convertirán en una garantía del
continuo y eficiente suministro de energía eléctrica a los consumidores finales.

Las Empresas Eléctricas del país con la finalidad de entregar energía de calidad a sus clientes,
cumplen con la Regulación ARCONEL 053/18 que contempla la toma de mediciones y
mantenimiento de una base de datos de parámetros eléctricos de sus instalaciones y componentes
de la red asociados a la alimentación eléctrica de ciertos índices de calidad tales como:
• Nivel de voltaje.
• Perturbaciones de voltaje.
• Factor de Potencia.
El levantamiento y almacenamiento de la información para la determinación de los índices de

calidad son de completa responsabilidad de la empresa distribuidora por un período de al menos
3 años de tal forma que sean suficientes para que el ARCONEL controle el cumplimiento de las
disposiciones establecidas en la presente regulación.
7.3.1. Índices de calidad del producto. Nivel de Voltaje:
La calidad de voltaje se determina como las variaciones de los valores eficaces (rms) medidos en
un período no menor a 7 días continuos en intervalos de medición de 10 minutos con relación al
voltaje nominal en los diferentes niveles [55]. Las variaciones de voltaje admitidas con respecto
al valor del voltaje nominal son aquellos que se presentan en la tabla 7.1.
Tabla 7.1. Niveles de Variación de Voltaje Permitidos con respecto al Voltaje Nominal según Regulación Nro.
ARCONEL - 053/18.
Fuente: Regulación Nro. ARCONEL – 053/18 [55].
NIVEL DE VOLTAJE RANGO VARIACIÓN

Alto voltaje [HV] HV > 40 Kv ±5%
Medio voltaje [MV] 0.60 kV ≤ MV ≤ 40 kV ±6%
Bajo voltaje. Urbanas [LV] ±8%
LV ≤ 0.60 kV
Bajo voltaje. Rurales [LV] ±8%
7.3.2. Índices de calidad del producto. Factor de Potencia:
Con respecto al factor de potencia del sistema, si el 5% o más de las mediciones del período
evaluado es inferior al límite preestablecido que es de 0.92, el consumidor está incumpliendo con

este índice de calidad. Las mediciones se realizarán durante 7 días continuos en períodos de 10
minutos.
7.4. Análisis de la demanda de la red eléctrica integral de

transporte público en los distintos escenarios operativos
En la tabla 7.2 se puede observar la demanda de potencia activa y reactiva diaria para cada uno
de los escenarios simulados. Se observa que la demanda en los escenarios inicial y horizonte de
diseño prácticamente concuerdan con los valores sugeridos en [31] y expuestos en la tabla 4.1,
corroborando la veracidad de la implementación planteada en la simulación.
Respecto a la simulación de los escenarios en donde se han incluido las electrolineras a la red
eléctrica del tranvía, se observa que la demanda en todos los escenarios se mantiene dentro del
máximo que se puede obtener de los alimentadores 0428 y 0528 que abastecen al sistema del
tranvía que es de 8MW. El escenario de mayor demanda corresponde al 4.2 con 7.803 MW, en
donde se han considerado dos estaciones de carga rápida para los EV en los puntos de carga
como estaciones de servicio, estación de transferencia el Arenal, Expo Azuay y Coral Centro. De
acuerdo al resultado en este escenario se deberá abastecer con los alimentadores de forma
simultánea para cubrir la demanda requerida, caso contrario en un escenario de contingencia en
donde se contemple la salida de uno de los alimentadores, no se podrá suplir la carga requerida.
Los escenarios en donde se puede cubrir la demanda únicamente con uno de los alimentadores
son el 6.1 y 6.3, en donde se plantea la carga lenta de BEB exclusivamente con una potencia
máxima de 3.44 MW para el escenario 6.1 y 3.78 MW para el 6.3, teniendo una mejor opción en
este último ya que el número de estaciones de carga para BEB es mayor. La demanda que
también podría ser cubierta por un solo alimentador, aunque con un exceso del 3% de su
capacidad (4.10 MW), es el escenario 6.2 en donde se propone duplicar el número de
electrolineras en los puntos de carga del escenario 6.1 para atender a una flota de 72 BEB en
total en modo de carga lenta.

Tabla 7.2. Valores de Demanda Máxima de Potencia Activa y Reactiva para los distintos Escenarios Simulados.
DEMANDA MÁXIMA
POTENCIA ACTIVA POTENCIA REACTIVA
ESCENARIO
[kW] [kVAr]
INICIAL DE DISEÑO 3268 1038
HORIZONTE DE DISEÑO 3744 1272
HORIZONTE CON DEMANDA
3427 -385
PERÍODO DE PRUEBAS
1 7050 708
2 6213 634
3 5770 1874
4.1 6229 451
4.2 7803 5227
5.1 4233 -66
5.2 5868 501
6.1 3443 309
6.2 4106 1791
6.3 3782 198
7.5. Análisis de la energía eléctrica consumida por la red eléctrica

integral de transporte público en los distintos escenarios
operativos
En la tabla 7.3 se observan los valores de la energía activa y reactiva consumida por el sistema
integral de transporte público eléctrico planteado para cada uno de los escenarios simulados. Se
presenta el mayor consumo energético (185 MWh) diario en el tercer escenario de simulación,
que corresponde a la carga rápida y lenta de BEB exclusivamente. El menor consumo (129
MWh) se identifica en el escenario 5.1 en donde se ha planteado la carga rápida de 18 BEB
únicamente.
Tabla 7.3. Valores de Consumo Energético para los distintos Escenarios Simulados.
Fuente: Propia de Autor.
ENERGÍA CONSUMIDA
ENERGÍA ACTIVA ENERGÍA REACTIVA
ESCENARIO
[MWh] [MVArh]
INICIAL DE DISEÑO 150 419
HORIZONTE DE DISEÑO 167 499
118 -259
PERÍODO DE PRUEBAS

1 169 -154
2 178 -134
3 185 247
4.1 159 -173
4.2 178 295
5.1 129 -235
5.2 133 -194
6.1 142 -141
6.2 164 90
6.3 158 -164
7.6. Análisis de las pérdidas de potencia en la red eléctrica integral

de transporte público en los distintos escenarios operativos
En la tabla 7.4 se presentan las pérdidas totales que se generarían en el sistema eléctrico para
cada uno de los escenarios simulados. Se evidencia que la mayor cantidad de kW que se disipan
está relacionado a los transformadores, en relación a las líneas de MV y LV. En los escenarios de
diseño inicial y horizonte se tiene la misma cantidad de pérdidas (77 kW) que corresponden a un
5% del total de la demanda del circuito. De igual forma, cuando se considera la demanda del
período de pruebas del tranvía para realizar la simulación, se obtiene 62 kW de pérdidas que
equivalen de igual manera a un 5% de la demanda total.
Ya en los escenarios de operación planteados para el sistema integral del tranvía, se obtienen
menos pérdidas en los escenarios 1, 4.1, 4.2, 5.1 y 5.2 alcanzando los 78 kW y 75 kW que
corresponden a un 6% del total de la demanda del circuito. Estos valores pueden ser
considerados como aceptables dentro de la operación del sistema tranviario, por lo que, en
relación a las pérdidas, conviene considerar cualquiera de los tres escenarios. Sin embargo, se
puede evidenciar un importante valor de las pérdidas en los escenarios 3 y 6.2. En estos
escenarios se alcanzan pérdidas en el orden de los 1634 kW y 1796 kW que corresponden a un
69% y 78% respectivamente de la demanda total de las cargas del circuito. Se registra un
incremento significativo de las pérdidas en las líneas de LV, ya que a pesar de que los puntos de
carga han sido escogidos en las inmediaciones de las SE de tracción del tranvía, las distancias de
las acometidas subterráneas hacia las electrolineras están en el orden de unos cientos de metros,
lo que hace que las pérdidas en estas líneas se incrementen y alcancen los valores mencionados.

Tabla 7.4. Valores de Pérdidas de Potencia en el Circuito para los distintos Escenarios Simulados.
PÉRDIDAS DE POTENCIA POTENCIA PÉRDIDAS

TOTAL DE LA EN EL
LÍNEAS TRANSF. ACTIVA REACTIVA CARGA CIRCUITO
ESCENARIO [kW] [kW] [kW] [kVAr]
[kW] [%]
INICIAL DE DISEÑO 9.1 67.9 77 -339 1423 5
HORIZONTE DE DISEÑO 9.1 67.9 77 -339 1423 5
HORIZONTE CON
DEMANDA PERÍODO DE 3.5 58.6 62 -449 1268 5
PRUEBAS
1 3.6 74.6 78 -449 1268 6
2 216.0 84.4 300 -191 2255 13
3 1483.6 150.6 1634 1255 2363 69
4.1 3.6 74.6 78 -449 1268 6
4.2 3.6 74.6 78 -449 1268 6
5.1 3.6 74.6 75 -449 1268 6
5.2 3.6 74.6 78 -449 1268 6
6.1 340.8 90.3 431 -48 2308 18
6.2 1637.2 159.0 1796 1428 2299 78
6.3 517.3 99.0 616 180 3134 20
7.7. Análisis de niveles de voltajes en las Barras de MV y LV de la

red eléctrica integral de transporte público en los distintos
escenarios operativos
Considerando los rangos de variación de voltaje permisibles según la regulación

Nro. ARCONEL-053/18 con respecto a su valor nominal, que es de ±6% para MV y ±8% para
LV, se tiene que el rango establecido para la operación del sistema eléctrico del tranvía está entre
20.68 kV (0.94 pu) y 23.32 kV (1.06 pu) considerando un voltaje nominal de 22 kV (1 pu) en
MV; y entre 542.8 V (0.92 pu) y 637.2 V (1.08 pu) para un voltaje nominal de 590 V (1pu) en el
nivel de LV.
De acuerdo a los datos registrados en la tabla 7.5, de los valores tomados de los perfiles de
voltaje, se evidencia que en MV no se supera el valor máximo establecido en la regulación. Se
tiene un valor de 21.84 kV o 0.998 pu para los escenarios inicial y horizonte de diseño y 22.03
kV o 1.00 pu para los demás escenarios de simulación que en todos los casos. Este valor se
registra en la barra de la SE más cercana a la fuente, que en este caso es la 5. Para los valores

mínimos en las barras de MV, se tiene que en casi todos los escenarios se mantienen niveles por
encima del mínimo establecido. Sin embargo, en el escenario 4.2 el voltaje cae a los 20.24 kV o
0.92 pu que está por debajo del mínimo establecido en la Regulación. Este nivel se da en la barra
más alejada de la fuente que es en la SE 1.
De los datos obtenidos de los perfiles de voltaje en LV, en ninguno de los escenarios se supera el
nivel máximo, estableciéndose en 588.82 V o 0.998 pu en el escenario inicial y 575.25 o 0.975
pu para el horizonte de diseño y 590.78 V o 1 pu en los demás escenarios. En relación a los
valores mínimos, los escenarios inicial y horizonte de diseño tienen valores de voltaje que caen
por debajo del nivel mínimo establecido hasta los 538 V o 0.911 pu para el escenario inicial y
536 V o 0.908 pu para el de horizonte de diseño, situación que se presenta en la SE-C/T.
Se observa además que en el escenario 4.2 el voltaje cae hasta 542.8 V o 0.92 pu, justo en el
límite del mínimo establecido por la Regulación, situación que se dan en las barras de LV de la
SE 1. De estos resultados se puede concluir que los niveles de voltaje en las distintas barras de
MV y LV del circuito de alimentación del tranvía para los diferentes escenarios simulados
cumplen con los rangos establecidos en la Regulación que norma la calidad de la energía en este
tipo de instalaciones de distribución a excepción del escenario 4.2.
Tabla 7.5. Niveles de Voltaje en las Barras de MV y LV en los Escenarios Simulados.

MEDIO VOLTAJE BAJO VOLTAJE

V MÁXIMO V MÍNIMO V MÁXIMO V MÍNIMO
ESCENARIO [pu] [pu] [pu] [pu]
INICIAL DE DISEÑO 0.998 0.980 0.998 0.911
HORIZONTE DE DISEÑO 0.998 0.977 0.975 0.908
1.000 0.993 1.000 0.993
PERÍODO DE PRUEBAS
1 1.000 0.967 1.000 0.967
2 1.000 0.972 1.000 0.972
3 1.000 0.967 1.000 0.967
4.1 1.000 0.972 1.000 0.972
4.2 1.000 0.920 1.000 0.920
5.1 1.000 0.988 1.000 0.988
5.2 1.000 0.981 1.000 0.981
6.1 1.001 0.989 1.001 0.989
6.2 1.000 0.972 1.000 0.972
6.3 1.000 0.985 1.000 0.985

7.8. Análisis del factor de potencia de la red eléctrica integral de
transporte público en los distintos escenarios operativos
Tal como lo evidencian los datos de la tabla 7.6, en el escenario 4.2 el factor de potencia del
circuito cae a un valor de 0.831 que está por debajo de los establecido en la Regulación que es de
0.92, mientras que en el escenario 6.2 el valor se mantiene justo en el límite, situación que se
debe a que en estos escenarios las simulaciones reflejan un importante consumo desde la red
eléctrica de potencia reactiva de las distintas cargas. Así, en el escenario 4.2 se consumen 5.22
MVAr, mientras que en el escenario 6.2 se tiene una demanda de 1.80 MVAr, como lo
corroboran los datos presentados en la tabla 7.2 provocando que el factor de potencia caiga a
valores por debajo del mínimo requerido.
Tabla 7.6. Factor de Potencia en el Circuito para los Escenarios Simulados.
ESCENARIO FP
INICIAL DE DISEÑO 0.953
HORIZONTE DE DISEÑO 0.947
HORIZONTE CON DEMANDA PERÍODO
0.994
DE PRUEBAS
1 0.995
2 0.995
3 0.951
4.1 0.997
4.2 0.831
5.1 0.998
5.2 0.996
6.1 0.996
6.2 0.917
6.3 0.999
7.9. Comparación de resultados obtenidos y determinación del

escenario operativo más adecuado
Los criterios escogidos para establecer cuál de los escenarios operativos es el más idóneo
técnicamente en base a los resultados obtenidos de las distintas simulaciones tienen relación con
su demanda, consumo energético y calidad de la energía eléctrica. Para ello, los parámetros
analizados de acuerdo a los estudios presentados en el estado del arte como [16] y [21] y en
cumplimiento con la Regulación Nro. ARCONEL 053/18 [55] son: el factor de utilización,
demanda máxima, energía consumida, pérdidas de potencia, niveles de voltaje en las barras de
MV y LV y factor de potencia del circuito simulado.

El escenario en donde se tiene un mayor factor de utilización promedio de acuerdo a la figura
7.1, es el 4.2, alcanzando un valor de 98%. Desde este punto de vista, lo convierte en el más
adecuado, ya que se tiene un mayor aprovechamiento de la demanda disponible para el sistema
eléctrico del tranvía, siempre que este sea abastecido por los dos alimentadores en condiciones
normales de operación. Otros escenarios con un elevado factor de demanda, pero en menor grado
son el escenario 1 con 88%, el 2 y 4.1 con 78% y el escenario 3 con 72%.
Figura 7.1. Factor de Utilización para los Escenarios Simulados.

En relación a la demanda máxima, se observa en las figuras de los perfiles de demanda para los
escenarios en donde se considera la carga rápida de EV (1, 2, 4.1 y 4.2), que su perfil es muy
irregular produciéndose picos muy pronunciados de demanda en todas las horas en las que se ha
determinado la carga. Esta situación se puede evidenciar en la figura 7.2, en donde se presentan
los valores de demanda máxima promedio para cada escenario de simulación. Sin embargo, en
ningún escenario se sobrepasa la demanda máxima destinada para el sistema que es de 8 MW.
Figura 7.2. Demanda Máxima Promedio para cada Escenario.


Para solventar esta situación se podría reducir la potencia de carga, pero afectaría el tiempo que
les tomaría a los EV realizar este proceso, lo cual no sería conveniente ya que los usuarios
estarían obligados a permanecer mucho más tiempo estacionados lo que productivamente no
sería factible. Otra solución viable para reducir los picos y tratar de aplanar la curva de demanda
es la compensación integrando a las barras de MV del sistema generación distribuida, bancos de
baterías o supercondensadores. Los escenarios en donde se tiene un perfil de demanda más plano
y con menos irregularidades es el sexto (6.1, 6.2 y 6.3) y quinto (5.1 y 5.2) convirtiéndolos desde
este punto de vista en los más recomendables. El escenario con la menor demanda diaria es 6.1
con 3.443 MW que lo convierte en el más idóneo técnicamente en relación a este criterio.
El mayor consumo energético se presenta en el escenario 3 de acuerdo a los resultados de la
figura 7.3, seguido por el 2 y 4.2, mientras que el menor se da en el escenario 5.1. Sin embargo,
al hacer una relación del consumo con la cantidad de unidades que pueden acceder a la carga, se
tiene que, en el escenario en donde se cargan el mayor número de EV es el 4.2 (190 unidades que
acceden a la carga rápida en todo el día). En el escenario en el que se recargan la mayor cantidad
de BEB es el 3 (108 unidades entre carga rápida y lenta durante todo el día) y en el que acceden
una combinación de carga para EV y BEB corresponde al 2 (131 unidades, 95 EV y 36 BEB)
justificando el mayor consumo energético en relación a los otros escenarios modelados. Si se
prioriza únicamente el número de BEB que pueden acceder a la carga, el escenario 3 considera a
una flota de 108 unidades entre carga lenta y rápida por lo que sería el más factible bajo estas
consideraciones, seguido del escenario 6.2 que permite la recarga lenta de 72 unidades y con un
consumo muy parecido el escenario 6.3 caracterizado por la carga lenta de 60 unidades,
considerado también como factible.
Figura 7.3. Consumo Energético y Nro. de Unidades consideradas.


En lo que se refiere a las pérdidas de potencia, de acuerdo a los resultados registrados en la
figura 7.4, se tiene un menor porcentaje de pérdidas totales en el circuito en los escenarios 1, 4.1,
4.2, 5.1 y 5.2 (6%), que les convierte en los escenarios más idóneos, seguidos por el 2 (13%) y
6.1 (18%). De la misma figura se puede distinguir que los escenarios 3 y 6.2 presentan un
importante porcentaje de pérdidas totales (69% y 78% respectivamente) con respecto a la
demanda total del circuito, por lo que desde esta perspectiva no deberían ser considerados como
idóneos.
Figura 7.4. Porcentaje de Pérdidas de Potencia Totales del Circuito por Escenario.
Estudiando los perfiles de voltaje y factor de potencia del circuito cuyos niveles se presentan en
la figura 7.5, existe un escenario (4.2) cuyo nivel de voltaje en barras de MV está por debajo, y
en barras de LV está en el límite del valor mínimo establecido por la Regulación, por lo que, en
relación a este aspecto, no sería un escenario factible de implementar. Considerando el factor de
potencia del circuito de la misma figura 7.5 se evidencia que dos escenarios (4.2 y 6.2) tienen un
factor de potencia por debajo del límite mínimo requerido para garantizar una adecuada calidad
de la energía en el circuito, por lo que desde este punto de vista estos no serían escenarios a
considerar.
Figura 7.5. Niveles de Voltaje y Factor de Potencia del Circuito para los distintos Escenarios.

Considerando los resultados obtenidos en este análisis a partir de las simulaciones en cada uno
de los escenarios planteados, se trata de cuantificar de alguna manera cada uno de estos criterios
técnicos (factor de utilización, demanda máxima, consumo energético, pérdidas de potencia,
niveles de voltaje y factor de potencia) y establecer el escenario más factible técnicamente de
implementar. Para este propósito, se asigna un porcentaje para cada criterio técnico analizado.
Así se concede para cada criterio un porcentaje del 100% para aquel que represente la mejor
opción técnica y 0% para aquel criterio que técnicamente no se lo puede considerar. Además, la
mejor opción técnica se tomará como referencia para cuantificar al resto en menor grado (entre
0% y 100%) de acuerdo a su similitud con la referencia.
En la tabla 7.7 se resume los resultados de la cuantificación realizada de cada criterio técnico
según el escenario simulado en relación la mejor opción técnica. Haciendo un promedio de las
relaciones, se deduce que el escenario 1 con un promedio del 88% es el más indicado
técnicamente de implementar, debido a su alto factor de demanda, bajo consumo energético,
menor cantidad de pérdidas y niveles de voltaje en las barras de MV y LV y factor de potencia
por encima del valor referencial mínimo establecido en la Regulación. En promedio le sigue el
escenario 4.1 cuyas características son su alto factor de utilización, bajo nivel de demanda y
consumo energético y bajo porcentaje de pérdidas totales. El escenario menos indicado para
implementar es el 6.2 (promedio de 54%) debido a su bajo factor de utilización, elevada
demanda, pérdidas de potencia excesivas en el circuito y factor de potencia por debajo del valor
mínimo establecido por la Regulación.
Tabla 7.7. Cuantificación de los Criterios Técnicos para cada Escenario Simulado.
Factor Utilización Demanda Máxima Consumo Energético Pérdidas de Potencia Niveles de Voltaje Factor de Potencia
Relación Relación Relación Circuito Relación Mín. Relación Relación Prom.
ESC. [%] [kW] [MWh]
[%] [%] [%] [%] [%] [pu] [%] [%]
1 88% 90% 7050 49% 169 91% 6% 100% 0.967 97% 0.995 99% 88%
2 78% 80% 6213 55% 178 96% 13% 46% 0.972 97% 0.995 99% 79%
3 72% 74% 5770 60% 185 100% 69% 0% 0.967 97% 0.951 95% 71%
4.1 78% 80% 6229 55% 159 86% 6% 100% 0.972 97% 0.997 100% 86%
4.2 98% 100% 7803 44% 178 96% 6% 100% 0.920 0% 0.831 0% 57%
5.1 53% 54% 4233 81% 129 70% 6% 100% 0.988 99% 0.998 100% 85%
5.2 73% 75% 5868 59% 133 72% 6% 100% 0.981 98% 0.996 100% 85%
6.1 43% 44% 3443 100% 142 77% 18% 33% 0.989 99% 0.996 100% 76%
6.2 51% 53% 4106 84% 164 88% 78% 0% 0.972 97% 0.917 0% 54%
6.3 47% 48% 3782 91% 158 85% 20% 30% 0.985 99% 0.999 100% 75%

Este análisis se aprecia de mejor manera en la figura 7.6, en donde se resumen los resultados de
la cuantificación y el peso asignado a cada criterio técnico en relación al promedio total para
cada escenario simulado.
Figura 7.6. Comparación de Resultados Obtenidos en la Cuantificación de los Criterios de Selección.

7.10. Reducción de emisiones de GEI en los escenarios simulados
De acuerdo al estudio de emisiones de GEI presentado en [32], las emisiones per cápita del
Cantón Cuenca son de 2.42 t de CO2e/habitante, cuyo principal sector emisor es el de movilidad
con un 57% del total que asciende a 1’180,155 t de CO2e/año de acuerdo a la figura 7.6, que está
asociado con el consumo de combustibles de vehículos privados y públicos, es decir, el sector
transporte en la ciudad de Cuenca generan 672,688 t de CO2e/año.
Figura 7.7. Sectores Emisores de GEI en el Cantón Cuenca.

Fuente: Cuenca: Ciudad Sostenible / Plan de acción [32].

Con el fin de reducir las emisiones de GEI en el sector movilidad, se han planteado en [32]
varias líneas de acción como: desincentivar el uso de vehículo privado y fomentar los
desplazamientos en modos más sostenibles, fomentar vehículos privados y públicos con menos
emisiones por usuario y reducir las necesidades de movilidad. En base a estos lineamientos, se
han considerado diversas acciones como la construcción del tranvía que pretende reducir a
71,103 TEP/año hasta el año 2050 en relación al consumo de la energía proveniente de
combustibles fósiles y 212,838 t de CO2e/año proveniente de las emisiones de GEI, implementar
el sistema integrado de transporte para el año 2020 que reduciría el consumo energético de
combustible en 8,231 TEP/año y 24,469 t de CO2e/año de GEI e impulsar la adquisición de buses
de energías alternativas que reduciría en 446 TEP/año el consumo energético proveniente de
combustibles y 323 t de CO2e/año de GEI.
Si se considera la implementación del escenario 1 de simulación tomado como el técnicamente

más factible, se reemplazarían 95 unidades EV como taxi y una flota de 18 BEB por los
autobuses de combustión interna en el actual sistema de transporte público de la ciudad de
Cuenca. Los EV y BEB recargarían sus baterías en las estaciones de carga colocadas a lo largo
de la ruta tranviaria de acuerdo al escenario planteado. Para determinar la reducción de
emisiones de GEI si se implementa el escenario 1, se ha considerado la información y proceso
planteado en [56], obteniendo los resultados expuestos en la tabla 7.8, de donde se observa que,
entre todas las unidades se dejarían de emitir 5,838 t de CO2e/año. Esto equivaldría a una
reducción del 0.87% en relación al total generado por el sector transporte en la ciudad.
Si se implementarán otros escenarios factibles que consideran la carga exclusiva de BEB, como
el escenario 5.2 (carga rápida de 16 BEB) y el escenario 6.3 (carga lenta de 60 BEB), se tiene
una reducción también menor al 1% (0.54% y 0.90% respectivamente) en relación al total
generado por el sector transporte en Cuenca. De estos resultados se concluye que la reducción de
GEI de los escenarios simulados no es significativa en comparación con el total generado tomado
como referencia. Sin embargo, si se considera el reemplazo de toda la flota de taxi (3,553
unidades) y autobuses (475 unidades) de combustión interna que prestan su servicio comercial de
transporte público en la ciudad por unidades de tracción eléctrica, se tiene una reducción
significativa de emisiones de GEI en el orden del 30%. En base a este resultado que se muestra

en la tabla 7.8, se evidencia que si se reemplaza la flota de taxi y autobuses por EV y BEB en el
sistema de transporte público, se consigue una reducción importante de emisiones de GEI
justificando la recomendación de una transición hacia la movilidad eléctrica en la ciudad de
Cuenca.
Tabla 7.8. Determinación de la Reducción de Emisiones de GEI en el Escenario 1 de Simulación y en reemplazo del
actual sistema de transporte público en la ciudad de Cuenca.
Fuente: Guía Práctica para el Cálculo de Emisiones de GEI [56] y Propia del Autor.
Escenario 1 de Reemplazo de todo el Sistema de

DESCRIPCIÓN simulación Transporte Público
Taxi Autobús Taxi Autobús
Kg de CO2 e / Litro de Combustible 2.38 2.61 2.38 2.61
Consumo de combustible / día [L] 49.17 103.83 49.17 103.83
t de CO2 e /año 42.71 99 42.71 99
Nro. De Unidades que reemplazan 95 18 3,553 475
Total de Emisiones [t de CO2 e /año] 4,058 1,780 151,763 47,704
TOTAL [t de CO2 e /año] 5,838 199,467
Reducción en relación al total generado por el
0.87 30
sector transporte [%]

8. Conclusiones y recomendaciones
8.1. Conclusiones
La transición hacia la movilidad eléctrica requiere abordar grandes desafíos de

integración a la red eléctrica, como los relacionados con la congestión de la red, incremento de la
demanda máxima, variaciones en los niveles de voltaje e incremento de las pérdidas de potencia.
La ciudad de Cuenca debe pensar en la transición de su actual sistema de transporte

público a una solución ecológica y sostenible como la movilidad eléctrica, en cumplimiento con
la Ley Orgánica de Eficiencia Energética, que establece el marco regulatorio para el uso
obligatorio de transporte público urbano de tracción eléctrica a partir del año 2025; ya que en la
actualidad, la movilidad en la ciudad está fuertemente ligada con la transportación motorizada
como el autobús y el auto particular a motores de combustión interna.
La falta de una adecuada y suficiente infraestructura de carga para EV y BEB en la

ciudad dificulta la transición hacia la movilidad eléctrica de su sistema de transporte público
actual, por lo que se hace necesario buscar alternativas viables e innovadoras al problema. El
aprovechamiento de la infraestructura eléctrica del sistema tranviario mediante la incorporación
de estaciones de carga al sistema eléctrico de alimentación del tranvía pretende ser una solución
viable a considerar, ya que su factor de utilización es del 47%.
Para justificar la transición hacia la movilidad eléctrica y evidenciar sus ventajas, se

realiza un estudio energético comparando el consumo y eficiencia energética de los vehículos de
combustión utilizados como transporte en la ciudad y sus símiles eléctricos.

Se determina que los EV como el Kia Soul EV y BYD E5 que prestan actualmente el
servicio de taxi en el país, tienen un menor consumo y una mayor eficiencia en un 944%
aproximadamente en relación a los ICE. Así se ha estimado que un taxi en un día de operación
comercial en la ciudad consume 136.53 kWh/100 km, mientras que las unidades eléctricas 15.82
kWh/100 km. En relación a la eficiencia, se ha determinado que una unidad convencional puede
recorrer 0.73 km/kWh, mientras que una unidad eléctrica permite recorrer 7.54 km/kWh.
En relación a los autobuses convencionales de combustión y los BEB, se ha determinado

que los de combustión presentan un mayor consumo energético en un 361% con respecto a los
eléctricos, que está en el orden de 478.08 kWh/100 km en comparación con los 132.62 kWh/100
km y una eficiencia energética menor en un 312% considerando los 0.25 km/kWh para el de
combustión interna y los 0.78 km/kWh del BEB.
Realizando una comparación entre las unidades de transporte masivo de tracción

eléctrica, el tranvía presenta un consumo energético mayor en un 36% y una menor eficiencia en
un 9% en relación al BEB en la ruta tranviaria.
En relación al consumo energético por pasajero el tranvía tiene un consumo superior por
pasajero en el orden de 3.71 kWh/pasajero mientras que el autobús presenta un consumo de 0.27
kWh/pasajero, casi un 1374% más debido a la mayor acogida entre los usuarios del autobús en
relación a la cantidad de pasajeros que tuvo el tranvía en su período de pruebas.
El software de libre acceso OpenDSS en conjunto con MATLAB han permitido

determinar la factibilidad técnica de incorporar estaciones de carga a la red eléctrica de
alimentación del sistema tranviario, mediante la implementación y simulación de flujos de carga
determinísticos del circuito eléctrico en diez escenarios operativos para la carga de EV y BEB a
distintos niveles de potencia y rangos horarios.

No todos los escenarios simulados cumplen con las especificaciones de la Regulación
Nro. ARCONEL 053/18 en relación a la calidad del producto referente a niveles de voltaje en
barras de MV y LV y factor de potencia. Así se descartan los escenarios 3, 4.2 y 6.2 que no
cumplen con los requisitos mínimos.
Sin embargo, se ha determina que el escenario 1 que propone electrolineras para la carga
rápida a 400 kW de 95 EV, que acceden a la carga desde las 05h00 hasta las 23h30 cada media
hora en las instalaciones del Coral Centro, Expo Azuay y estaciones de servicio y de
transferencia, y de 18 BEB en las instalaciones de Expo Azuay y estaciones de transferencia para
la carga rápida a 80 kW en un rango horario desde las 12h00 a 16h00 aproximadamente, es el
más idóneo técnicamente por su alto factor de utilización que se incrementa al 88%, su bajo
consumo energético de 169 MWh/día, su nivel de demanda máxima de 7,050 kW que no supera
el máximo que pueden entregar los alimentadores y un porcentaje de pérdidas del 6% del total de
la demanda de la carga que corresponde a 78 kW.
Si se quisiera considerar únicamente electrolineras para la carga de una flota de BEB, se

deberían considerar el escenario 5.2 que modela la carga rápida de una flota de 36 BEB para
aquellas unidades que requieran recargas parciales durante el día en el horario de 12h00 a 16h00,
y el escenario 6.3 que estima la carga lenta de 60 BEB en el horario de 23h00 a 7h00 en el que el
tranvía no se encuentra operativo.
Si se implementa el escenario 1 en reemplazo de 95 taxis y 18 autobuses del sistema de

transporte público actual, se tendría un ahorro de combustible para el estado de 776.4 TEP/año y
se dejarían de emitir 5,838 t de CO2e/año que equivaldrían a una reducción del 0.87% del total
generado por el sector transporte en la ciudad.
Si se realiza la transición hacia un sistema integral de transporte público eléctrico, las

emisiones de GEI podrían reducirse en un 30% en relación al total generado por el sector del

transporte en la ciudad, convirtiéndose en una solución efectiva hacia el cambio de la matriz
energética del país y sobre todo mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
8.2. Recomendaciones
Desde el punto de vista de consumo y eficiencia energética, resulta una solución más
rentable la operación comercial de una flota de BEB en reemplazo de las unidades de
combustión actuales y del sistema tranviario, que tendrá que masificar su utilización entre los
usuarios y la ciudadanía en general para ser competente energéticamente frente a los BEB como
los estudiados en este trabajo.
Es factible técnicamente la incorporación de estaciones de carga a la red eléctrica de

alimentación del tranvía, por lo que la Municipalidad de Cuenca en conjunto con la Unidad
Ejecutora del Proyecto Tranvía, deberían impulsar la implementación de un sistema integral de
transporte público eléctrico, en donde se integren EV, BEB y que tenga al tranvía como su
principal integrador.
La reducción de emisiones de GEI no es significativa si se llega a implementar uno de los

escenarios técnicamente idóneos. Sin embargo, una renovación de toda la flota del actual sistema
de transporte público representa una reducción importante de las emisiones y consumo de
combustibles fósiles, razón válida para justificar la transición hacia la movilidad eléctrica.
Desde la experiencia de este estudio y como nuevas líneas de investigación se proponen

la implementación y simulación de este proyecto en un software de análisis diferente para
establecer similitudes y diferencias del actual estudio. Realizar un nuevo análisis con datos de
una operación comercial real del sistema tranviario, y proponer la factibilidad de otros escenarios

operativos, o validar los resultados mostrados en este estudio. Determinar la factibilidad técnica
de otros escenarios operativos en donde los puntos de carga se abastezcan energéticamente desde
la catenaria del sistema tranviario.

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Facultad de Ingeniería

Maestría en Electricidad Mención Redes Eléctricas Inteligentes

Estudio de factibilidad técnica de un sistema integral de transporte público

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La transición hacia la movilidad eléctrica crece exponencialmente en el mundo. En 2018, la flota

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En la ciudad de Cuenca se realizaron estudios de BEB y EV de prueba y se planea la instalación

Debido a la importancia de la incorporación de la movilidad eléctrica en el sistema de transporte

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El Estado Ecuatoriano busca la descarbonización de su economía y la mitigación de los impactos

Un ejemplo de esta propuesta es la incorporación del proyecto Tranvía de Cuenca al sistema de

El principal problema de la transición del actual sistema de transporte público de la ciudad de

Eddy Gabriel Bravo Padilla 6

Determinar y comparar el consumo y eficiencia energética de los sistemas de transporte público

Eddy Gabriel Bravo Padilla 7

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2.1. Antecedentes de la movilidad eléctrica

Eddy Gabriel Bravo Padilla 10

Sin embargo, al hablar del EV como agente fundamental de la electromovilidad, se requiere

2.2. El vehículo y autobús eléctrico a baterías

Figura 2.1. Componentes de un Vehículo y Autobús Eléctrico a baterías

Eddy Gabriel Bravo Padilla 11

El convertidor DC toma el voltaje de las baterías de tracción y la convierte a un nivel de menor

Eddy Gabriel Bravo Padilla 12

Este tipo de vehículo se presenta en la figura 2.2, en donde a través de su sistema

Figura 2.2. Vehículo Híbrido Ligero (MHEV)

2.2.2.2. Vehículos Híbridos (FHEV):

Como se observa en la figura 2.3, y a diferencia del MHEV, es un vehículo conformado

Eddy Gabriel Bravo Padilla 13

Figura 2.3. Vehículo Híbrido (FHEV)

2.2.2.3. Vehículos Híbridos Enchufables (PHEV):

Como se observa en la figura 2.4, Se trata de un vehículo híbrido convencional con la

Figura 2.4. Vehículo Híbrido Enchufable (PHEV)

2.2.2.4. Vehículo Eléctrico Puro (BEV o EV):

Eddy Gabriel Bravo Padilla 14

Figura 2.5. Vehículo Eléctrico Puro (BEV)

2.2.2.5. Vehículos de Celdas de Combustible de Hidrógeno (FCEV):

Eddy Gabriel Bravo Padilla 15

Figura 2.6. Vehículo de Celda de Combustible de Hidrógeno (FCEV)

Los autobuses de tracción eléctrica se clasifican generalmente en híbridos y eléctricos,