Anexo 14: Aeródromos

Normas y métodos
recomendados internacionales
Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Aeródromos
Volumen II
Helipuertos
Quinta edición, julio de 2020
Esta edición remplaza desde el 5 de noviembre de 2020 todas las ediciones anteriores del Anexo 14, Volumen II.
Véase en el Capítulo 1, 1.2 y en el Preámbulo la información relativa a la aplicación de las normas

y métodos recomendados.
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Normas y métodos
recomendados internacionales
Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Aeródromos
Volumen II
Helipuertos
Quinta edición, julio de 2020
Esta edición remplaza desde el 5 de noviembre de 2020 todas las ediciones anteriores del Anexo 14, Volumen II.
Véase en el Capítulo 1, 1.2 y en el Preámbulo la información relativa a la aplicación de las normas

y métodos recomendados.
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

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Primera edición, 1990

Cuarta edición, 2013
Quinta edición, 2020
Anexo 14, Aeródromos —

Volumen II, Helipuertos
Núm. de pedido: AN 14-2
ISBN 978-92-9258-999-8
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REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Fecha de Fecha de Anotada Fecha de Fecha de Anotado
Núm. aplicación anotación por Núm. publicación anotación por
1-9 Incorporadas en esta edición
(iii)
ÍNDICE
Página
Abreviaturas y símbolos; Manuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (viii)
PREÁMBULO .................................................................................... (xi)
CAPÍTULO 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
1.1 Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.2 Aplicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
1.3 Sistemas de referencia comunes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4
1.3.1 Sistema de referencia horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4
1.3.2 Sistema de referencia vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4
1.3.3 Sistema de referencia temporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4
CAPÍTULO 2. Datos de los helipuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
2.1 Datos aeronáuticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

2.2 Punto de referencia del helipuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
2.3 Elevaciones del helipuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
2.4 Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2
2.5 Distancias declaradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2
2.6 Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica
y la autoridad del helipuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3
2.7 Salvamento y extinción de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4
CAPÍTULO 3. Características físicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
3.1 Helipuertos en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

— Áreas de aproximación final y de despegue (FATO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
— Áreas de seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3
— Pendiente lateral protegida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4
— Zonas libres de obstáculos para helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5
— Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5
— Calles y rutas de rodaje para helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7
— Rutas de rodaje para helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8
— Rutas de rodaje en tierra para helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9
— Rutas de rodaje aéreo para helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9
— Puestos de estacionamiento de helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-10
— Áreas de protección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11
— Emplazamiento de una FATO en relación con una pista o calle de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12
ANEXO 14 — VOLUMEN II (v) 5/11/20

Anexo 14 — Aeródromos Volumen II
Página
3.2 Heliplataformas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17

— FATO Y TLOF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17
3.3 Helipuertos a bordo de buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-19

— FATO Y TLOF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-19
CAPÍTULO 4. Entorno de obstáculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
4.1 Superficies y sectores limitadores de obstáculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

— Superficie de aproximación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
— Superficie de transición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2
— Superficie de ascenso en el despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3
— Sector/superficie despejados de obstáculos — heliplataformas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4
— Sector/superficie con obstáculos sujetos a restricciones — heliplataformas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4
4.2 Requisitos de limitación de obstáculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5

— Helipuertos de superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
— Helipuertos elevados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-11
— Heliplataformas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-12
— Helipuertos a bordo de buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-13
CAPÍTULO 5. Ayudas visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
5.1 Indicadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1

5.1.1 Indicadores de la dirección del viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
5.2 Señales y balizas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2

5.2.1 Señal de área de carga y descarga con malacate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2
5.2.2 Señal de identificación de helipuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3
5.2.3 Señal de masa máxima permisible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7
5.2.4 Señal de valor D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9
5.2.5 Señal o balizas de perímetro de área de aproximación final y de despegue
para helipuertos de superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9
5.2.6 Señales de designación de área de aproximación final y de despegue
para FATO de tipo de pista de aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-11
5.2.7 Señal de punto de visada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-11
5.2.8 Señal de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-12
5.2.9 Señal de punto de toma de contacto y posicionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-13
5.2.10 Señal de nombre de helipuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-14
5.2.11 Señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma (punta de flecha) . . . . . . . . . . . . . . . . 5-15
5.2.12 Señal de superficie de heliplataforma y helipuerto a bordo de un buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-16
5.2.13 Señales y balizas de calle de rodaje en tierra para helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-16
5.2.14 Señales y balizas de calle de rodaje aéreo para helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-18
5.2.15 Señales de puestos de estacionamiento de helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-18
5.2.16 Señales de guía de alineación de la trayectoria de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-20
5.3 Luces .................................................................................... 5-22

5.3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-22
5.3.2 Faro de helipuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-22
5.3.3 Sistema de luces de aproximación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-23
5/11/20 (vi)
Índice Anexo 14 — Aeródromos
Página
5.3.4 Sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-25

5.3.5 Sistema de guía de alineación visual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-26
5.3.6 Indicador visual de pendiente de aproximación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-26
5.3.7 Sistemas de iluminación de área de aproximación final
y de despegue para helicópteros de superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-27
5.3.8 Luces de punto de visada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-28
5.3.9 Sistema de iluminación de área de toma de contacto
y de elevación inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-28
5.3.10 Proyectores de puesto de estacionamiento de helicópterors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-31
5.3.11 Proyectores de área de carga y descarga con malacate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-31
5.3.12 Luces de calle de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-32
5.3.13 Ayudas visuales para señalar los obstáculos fuera y debajo de las superficies
limitadoras de obtáculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-32
5.3.14 Iluminación de obstáculos mediante proyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-32
CAPÍTULO 6. Respuesta de emergencia en los helipuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1
6.1. Planificación para casos de emergencia en los helipuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1
6.2 Salvamento y extinción de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2

6.2.1 Aplicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3
6.2.2 Nivel de protección que ha de proporcionarse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3
6.2.3 Agentes extintores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4
6.2.4 Tiempo de respuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7
6.2.5 Arreglos de salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7
6.2.6 Sistema de comunicación y alerta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7
6.2.7 Personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7
6.2.8 Medios de evacuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8
APÉNDICE . Normas y métodos recomendados internacionales para helipuertos

con capacidad de operaciones por instrumentos con aproximaciones
que no son de precisión y/o de precisión y salidas por instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP-1
1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP-1
2. Datos de los helipuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP-1
3. Características físicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP-2
4. Entorno de obstáculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP-2
5. Ayudas visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AP-9
_____________________
(vii) 5/11/20
ABREVIATURAS Y SÍMBOLOS
(utilizados en el Anexo 14, Volumen II)
Abreviaturas
AIP Publicación de información aeronáutica

APAPI Indicador simplificado de trayectoria de aproximación de precisión
ASPSL Conjuntos de luces puntuales segmentadas
cd Candela
cm Centímetro
DIFFS sistema de extinción de incendios integrado en la plataforma
FAS sistema de aplicación fijo
FATO Área de aproximación final y de despegue
FFAS sistema fijo de aplicación de espuma
FMS sistema monitor fijo
ft Pie
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
HAPI Indicador de trayectoria de aproximación por helicóptero
HFM Manual de vuelo del helicóptero
Hz Hertzio
kg Kilogramo
km/h Kilómetro por hora
kt Nudo
L Litro
lb Libra
LDAH Distancia de aterrizaje disponible
L/min Litros por minuto
LOA Área con obstáculos sujetos a restricciones
LOS Sector con obstáculos sujetos a restricciones
LP Tablero luminiscente
m Metro
MAPt Punto de aproximación frustrada
MTOM Masa máxima de despegue
NVIS sistema de visión nocturna con intensificación de imágenes
OFS Sector despejado de obstáculos
OLS superficie limitadora de obstáculos
PAPI Indicador de trayectoria de aproximación de precisión
PFAS sistema portátil de aplicación de espuma
RFF Salvamento y extinción de incendios
RFFS servicio de salvamento y extinción de incendios
PinS Aproximación a un punto en el espacio
R/T Radiotelefonía o radiocomunicaciones
RTOD distancia de despegue interrumpido
RTODAH Distancia de despegue interrumpido disponible
s Segundo
t Tonelada (1 000 kg)
TDPC Círculo de posicionamiento/toma de contacto
TDMP Señal de posicionamiento/toma de contacto
TLOF Área de toma de contacto y de elevación inicial
TODAH Distancia de despegue disponible
UCW Anchura del tren de aterrizaje
VASI Indicador visual de pendiente de aproximación
VSS Superficie de tramo visual
5/11/20 (viii)
Abreviaturas y símbolos; Manuales Anexo 14 — Aeródromos
Símbolos
° Grado
= Igual
± Más o menos
% Porcentaje
(ix) 5/11/20
PUBLICACIONES
(relacionados con las especificaciones de este Anexo)
Manual de aeropuertos STOL (Doc 9150)
Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157)

Parte 1 — Pistas
Parte 2 — Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Parte 3 — Pavimentos
Parte 4 — Ayudas visuales
Parte 5 — Sistemas eléctricos
Parte 6 — Frangibilidad
Manual de helipuertos (Doc 9261)
Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184)

Parte 1 — Planificación general
Parte 2 — Utilización del terreno y control del medio ambiente
Parte 3 — Directrices para la preparación de contratos de consultores y de construcción
Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137)

Parte 1 — Salvamento y extinción de incendios
Parte 2 — Estado de la superficie de los pavimentos
Parte 3 — Reducción del peligro que representan las aves
Parte 4 — Dispersión de la niebla (retirada)
Parte 5 — Traslado de las aeronaves inutilizadas
Parte 6 — Limitación de obstáculos
Parte 7 — Planificación de emergencias en los aeropuertos
Parte 8 — Servicios operacionales de aeropuerto
Parte 9 — Métodos de mantenimiento de aeropuertos
Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126)
Procedimientos para los servicios de navegación aérea –– Gestión de la información aeronáutica (PANS-AIM) (Doc 10066)
Procedimientos para los servicios de navegación aérea –– Operación de aeronaves (PANS-OPS) (Doc 8168)
Volumen I –– Procedimientos de vuelo
Volumen II –– Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos
Manual del sistema geodésico mundial – 1984 (WGS-84) (Doc 9674)
______________________
5/11/20 (x)
PREÁMBULO
Antecedentes
Las normas y métodos recomendados relativos a aeródromos fueron adoptados inicialmente por el Consejo
el 29 de mayo de 1951 de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(Chicago 1944), con la designación de Anexo 14 al Convenio. El documento en el que están incluidas actualmente estas
normas y métodos recomendados es el Volumen I del Anexo 14 al Convenio, que en general se refiere a la planificación,
diseño y operaciones de aeródromo y no se aplica específicamente a los helipuertos.
El Volumen II se creó justamente para incorporar disposiciones relativas a los helipuertos. Las propuestas de normas y
métodos recomendados completos para todos los aspectos de la planificación, diseño y operaciones de helipuertos han sido
preparadas con la ayuda de los grupos de expertos de la ANC en ayudas visuales y en operaciones de helicópteros.
En la Tabla A se indica el origen de las disposiciones de este volumen, junto con una lista de los temas principales a que
se refieren y las fechas en que el Consejo adoptó el Anexo y las enmiendas posteriores, las fechas en que surtieron efecto y
las de aplicación.
Medidas que han de tomar los Estados contratantes
Notificación de diferencias. Se señala a la atención de los Estados contratantes la obligación que les impone el
Artículo 38 del Convenio, en virtud del cual se pide a los Estados contratantes que notifiquen a la Organización cualquier
diferencia entre sus reglamentos y métodos nacionales y las normas internacionales contenidas en este Anexo y en las
enmiendas del mismo. Se pide a los Estados contratantes que en su notificación incluyan las diferencias respecto a los
métodos recomendados contenidos en este Anexo y en las enmiendas del mismo, cuando la notificación de dichas diferencias
sea de importancia para la seguridad de la navegación aérea. Además, se invita a los Estados contratantes a que mantengan a
la Organización debidamente informada de todas las diferencias subsiguientes, o de la eliminación de cualquiera de ellas
notificada previamente. Inmediatamente después de la adopción de cada enmienda de este Anexo, se enviará a los Estados
contratantes una solicitud específica para la notificación de diferencias.
También se solicita la atención de los Estados sobre las disposiciones del Anexo 15 relativas a la publicación de
diferencias entre sus reglamentos y métodos nacionales y las correspondientes normas y métodos recomendados de la OACI,
por medio del servicio de información aeronáutica, además de la obligación que les impone el Artículo 38 del Convenio.
Promulgación de información. El establecimiento, supresión o cambios de instalaciones, servicios y procedimientos que

afecten a las operaciones de aeronaves — proporcionados de conformidad con las normas y métodos recomendados que se
especifican en este Anexo — deberían notificarse y efectuarse de acuerdo con lo dispuesto en el Anexo 15.
Carácter de cada una de las partes componentes del Anexo
Los Anexos constan generalmente de las siguientes partes, aunque no necesariamente, y cada una de ellas tiene el
carácter que se indica:
1. — Texto que constituye el Anexo propiamente dicho:
a) Normas y métodos recomendados que el Consejo ha adoptado de conformidad con las disposiciones del
Convenio. Su definición es la siguiente:
ANEXO 14 — VOLUMEN II (xi) 5/11/20

Norma: Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o

procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la
navegación aérea internacional y a la que, de acuerdo con el Convenio, se ajustarán los Estados contratantes. En
el caso de que sea imposible su cumplimiento, el Artículo 38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la
correspondiente notificación al Consejo.
Método recomendado: Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance,

personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme, se considera conveniente por razones de seguridad,
regularidad o eficiencia de navegación aérea internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de
ajustarse los Estados contratantes.
b) Apéndices con texto que por conveniencia se agrupa por separado, pero que forma parte de las normas y
métodos recomendados que ha adoptado el Consejo.
c) Definiciones de la terminología empleada en las normas y métodos recomendados, que no es explícita porque
no tiene el significado corriente. Las definiciones no tienen carácter independiente, pero son parte esencial de
cada una de las normas y métodos recomendados en que se usa el término, ya que cualquier cambio en el
significado de éste afectaría la disposición.
d) Tablas y Figuras que aclaran o ilustran una norma o método recomendado y a las cuales éstos hacen referencia,
forman parte de la norma o método recomendado correspondiente y tienen el mismo carácter.
2. — Texto aprobado por el Consejo para su publicación en relación con las normas y métodos recomendados:
a) Preámbulos que comprenden antecedentes históricos y textos explicativos basados en las medidas del Consejo,
y que incluyen una explicación de las obligaciones de los Estados, dimanantes del Convenio y de las
resoluciones de adopción, en cuanto a la aplicación de las normas y métodos recomendados.
b) Introducciones que contienen texto explicativo al principio de las partes, capítulos y secciones de los Anexos a
fin de facilitar la comprensión de la aplicación del texto.
c) Notas en el texto cuando corresponde, que proporcionan datos o referencia acerca de las normas y métodos
recomendados de que se trate, sin formar parte de tales normas o métodos recomendados.
d) Adjuntos que comprenden textos que suplementan los de las normas y métodos recomendados, o incluidos
como orientación para su aplicación.
Elección de idioma
Este Anexo se ha adoptado en seis idiomas — español, árabe, chino, francés, inglés y ruso. Se pide a cada uno de los
Estados contratantes que elija uno de esos textos para los fines de aplicación nacional y demás efectos previstos en el
Convenio, ya sea para utilizarlo directamente o mediante traducción a su propio idioma, y que notifique su preferencia a la
Organización.
Presentación editorial
Para facilitar la lectura e indicar su condición respectiva, las Normas aparecen en tipo corriente; y los Métodos
recomendados y las Notas en letra bastardilla precedidas de la palabra Recomendación y Nota, respectivamente.
Al redactar las especificaciones se ha seguido la práctica de utilizar el futuro del verbo cuando se trata de las ‘‘Normas’’
y el auxiliar ‘‘debería’’ en el caso de los ‘‘Métodos recomendados’’.
5/11/20 (xii)
Preámbulo Anexo 14 — Aeródromos
Las unidades de medidas utilizadas en el presente documento se ajustan al Sistema Internacional de Unidades (SI), según
se especifica en el Anexo 5 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. En los casos en que el Anexo 5 permite la
utilización de unidades opcionales ajenas al SI, las mismas se indican entre paréntesis a continuación de las unidades básicas.
Cuando se indiquen dos conjuntos de unidades, no debe suponerse que los pares de valores son iguales e intercambiables. No
obstante, puede inferirse que se logra un nivel de seguridad equivalente cuando se utiliza exclusivamente uno u otro conjunto
de unidades.
Toda referencia hecha a cualquier parte de este documento, identificada por un número, un título o ambos, comprende
todas las subdivisiones de dicha parte.
Tabla A. Enmiendas del Anexo 14, Volumen II
Adoptada
Surtió efecto
Enmienda Origen Tema Aplicable
a
1 edición Cuarta reunión del Características físicas; superficies limitadoras de obstáculos; ayudas 9 de marzo de 1990
Grupo de expertos de la visuales en condiciones meteorológicas de vuelo visual; servicios de 30 de julio de 1990
ANC sobre opera- salvamento y extinción de incendio. 15 de noviembre de 1990
ciones de helicópteros;
11a reunión del Grupo
de expertos de la ANC
sobre ayudas visuales y
la Secretaría
1 12a reunión del Grupo Sistema normalizado de referencia geodésica (WGS-84); frangibilidad; 13 de marzo de 1995
a
(2 edición) de expertos sobre ayudas visuales para aproximaciones de helicópteros que no sean de 24 de julio de 1995
ayudas visuales de la precisión; y sistema de guías de alineamiento visual. 9 de noviembre de 1995
ANC y la Secretaría
2 Comisión de Aerona- Bases de datos aeronáuticos y componente vertical del Sistema 21 de marzo de 1997
vegación Geodésico Mundial 1984 (GWG-84). 21 de julio de 1997
6 de noviembre de 1997
3 14a reunión del Grupo Definiciones de calendario, referencia (datum), calendario gregoriano 27 de febrero de 2004
de expertos sobre y obstáculos; sistemas de referencias comunes; dimensiones y otros 12 de julio de 2004
ayudas visuales de la datos afines de los helipuertos; sistema de iluminación de área de toma 25 de noviembre de 2004
ANC y de la Secretaría de contacto y de elevación inicial; Apéndice 1 — Requisitos de calidad
de los datos aeronáuticos.
4 Primera reunión del Nota de introducción; definiciones de ruta de desplazamiento aéreo, 4 de marzo de 2009
(3a edición) Grupo de expertos distancias declaradas, superficie resistente a cargas dinámicas, área de 20 de julio de 2009
sobre aeródromos aproximación final y de despegue, calle de rodaje aéreo para heli- 19 de noviembre de 2009
cópteros, zona libre de obstáculos para helicópteros, calle de rodaje
en tierra para helicópteros, puesto de estacionamiento de helicópteros,
heliplataforma, obstáculo, área de protección, área de despegue
interrumpido, helipuerto a bordo de un buque, superficie resistente a
cargas estáticas, ruta de rodaje, área de toma de contacto y de elevación
inicial, zona de carga y descarga con malacate; aplicación; caracterís-
ticas físicas para helipuertos de superficie, helipuertos elevados,
heliplataformas y helipuertos a bordo de buques; superficies y sectores
limitadores de obstáculos y requisitos para heliplataformas y helipuertos
a bordo de buques; señales de área de carga y descarga con malacate;
señal de identificación de helipuerto; señal de masa máxima permisible;
señal de valor D máximo permisible; señal de área de toma de contacto y
de elevación inicial; señal de punto de toma de contacto y posiciona-
miento; señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma; señal
de superficie de heliplataforma; y señal de sector de aterrizaje prohibido
en la heliplataforma.
(xiii) 5/11/20
5 Segunda reunión del Definiciones de D, ruta de rodaje para helicópteros, heliplataforma, 27 de febrero de 2013
(4ª edición) Grupo de expertos elevación del helipuerto, clasificación de los datos aeronáuticos de 15 de julio de 2013
sobre aeródromos acuerdo con su integridad, aproximación a un punto en el espacio, tramo 14 de noviembre de 2013
(AP/2) visual de una aproximación a un punto en el espacio, FATO de tipo pista
de aterrizaje y helipuerto de superficie; aplicación; integridad de los
Secretaría, con el apoyo datos aeronáuticos; características físicas de los helipuertos de superficie;
del Grupo de estudio heliplataformas, helipuertos a bordo de buques; entorno de obstáculos,
sobre Servicios de incluidos superficies y sectores limitadores de obstáculos y requisitos de
información limitación de obstáculos; ayudas visuales, incluidas señal de zona de
aeronáutica-Gestión carga y descarga con malacate, señal de identificación de helipuerto,
de la información señal de masa máxima permisible, señal de valor D, señales de
aeronáutica dimensiones de área de aproximación final y de despegue, señal o balizas
(AIS-AIMSG) de perímetro de área de aproximación final y de despegue para
helipuertos de superficie, señal de punto de visada, señal de punto de
toma de contacto/posicionamiento, señal de nombre de helipuerto, señal
de sector despejado de obstáculos de heliplataforma (punta de flecha),
señal de superficie de heliplataforma y helipuerto a bordo de un buque,
señales de sector de aterrizaje prohibido en la heliplataforma, señales y
balizas de calle de rodaje en tierra para helicópteros, señales y balizas de
calle de rodaje aéreo para helicópteros; señales de puestos de
estacionamiento de helicópteros; señales de guía de alineación de la
trayectoria de vuelo, sistema de iluminación de guía de alineación de la
trayectoria de vuelo, Apéndice 1, Requisitos de calidad de los datos
aeronáuticos; Apéndice 2, Normas y métodos recomendados
internacionales para helipuertos con capacidad de operaciones por
instrumentos con aproximaciones que no son de precisión y/o de
precisión y salidas por instrumentos.
6 Séptima, octava, Definiciones de punto de referencia del helipuerto y lugar de aterrizaje; 3 de marzo de 2014
novena, décima y datos de los helipuertos; y Apéndice 1, Requisitos de calidad de los 14 de julio de 2014
undécima reuniones datos aeronáuticos. 13 de noviembre de 2014
del Grupo de trabajo
plenario del Grupo
de expertos sobre
procedimientos de
vuelo por instrumentos
(IFPP/WG-WHL/7,
8, 9, 10 y 11)
7 Tercera reunión del Eliminación de definiciones redundantes; altura de objetos en el sector 22 de febrero de 2016
Grupo de expertos libre de obstáculos de las heliplataformas y helipuertos a bordo de un 11 de julio de 2016
sobre aeródromos buque; señales de identificación de helipuertos; y plan para casos de 10 de noviembre de 2016
(AP/3) emergencia en los helipuertos.
8 Duodécima reunión del Enmienda consiguiente relacionada con el cambio de referencias, 19 de marzo de 2018
Grupo de estudio sobre requisitos de calidad de los datos y requisitos de detección de errores 16 de julio de 2018
servicios de información basados en la performance como resultado de la reestructuración del 18 de noviembre de 2018
aeronáutica y gestión Anexo 15 y la introducción de los PANS-AIM (Doc 10066).
de la información
aeronáutica
(AIS-AIMSG/12)
5/11/20 (xiv)
Preámbulo Anexo 14 — Aeródromos
9 Tercera reunión del Definiciones de D de diseño, Valor D, superficie resistente a cargas 9 de marzo de 2020
(5a. edición) Grupo de expertos dinámicas, elongado, puesto de estacionamiento de helicópteros, calle de 20 de julio de 2020
sobre diseño y rodaje para helicópteros, ruta de rodaje para helicópteros, punto de 5 de noviembre de 2020
operaciones de referencia de helipuerto, área de protección, círculo de posicionamiento
aeródromo (ADOP/3) para toma de contacto y señal de posicionamiento para toma de contacto;
características físicas; ayudas visuales; y salvamento y extinción de
incendios.
_____________________
(xv) 5/11/20
NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS
INTERNACIONALES
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
Nota de introducción.— El Anexo 14, Volumen II contiene las normas y métodos recomendados (especificaciones) que
prescriben las características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos con que deben contar los helipuertos, y
ciertas instalaciones y servicios técnicos que normalmente se suministran en un helipuerto. No se tiene la intención de que
estas especificaciones limiten o regulen las operaciones de aeronaves.
Al diseñar un helipuerto, tendría que considerarse el helicóptero de diseño crítico, es decir, el que tenga las mayores
dimensiones y la mayor masa máxima de despegue (MTOM) para el cual esté previsto el helipuerto.
Debe señalarse que las disposiciones sobre operaciones de helicópteros se presentan en el Anexo 6, Parte III.
1.1 Definiciones
En el Anexo 14, Volumen I, figuran las definiciones de los términos empleados en ambos volúmenes. Esas definiciones
no se reproducen en este volumen, con la excepción de las dos definiciones siguientes que se incluyen para facilitar la referencia:
Helipuerto. Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la
salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.
Obstáculo. Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo, que:
a) esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie; o
b) sobresalga de una superficie definida destinada a proteger las aeronaves en vuelo; o
c) esté fuera de las superficies definidas y sea considerado como un peligro para la navegación aérea.
La lista siguiente contiene las definiciones de los términos que se emplean únicamente en el Volumen II con el
significado que figura a continuación.
Aproximación a un punto en el espacio (PinS). La aproximación a un punto en el espacio se basa en el GNSS y constituye
un procedimiento de aproximación diseñado para helicópteros únicamente. Esta aproximación se alinea con un punto de
referencia ubicado de manera tal que puedan realizarse las maniobras de vuelo subsiguientes o una aproximación y
aterrizaje con maniobra de vuelo visual en condiciones visuales adecuadas para ver y evitar obstáculos.
Área de aproximación final y de despegue (FATO). Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de
aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la
FATO esté destinada a helicópteros que operen en la Clase de performance 1, el área definida comprenderá el área de
despegue interrumpido disponible.
ANEXO 14 — VOLUMEN II 1-1 5/11/20

Área de despegue interrumpido. Área definida en un helipuerto idónea para que los helicópteros que operen en la Clase de
performance 1 completen un despegue interrumpido.
Área de protección. Área definida alrededor del puesto de estacionamiento dispuesta para reducir el riesgo de que se
produzcan daños si el helicóptero accidentalmente sobresale del puesto de estacionamiento.
Área de seguridad operacional. Área definida de un helipuerto en torno a la FATO, que está despejada de obstáculos, salvo
los que sean necesarios para la navegación aérea y destinada a reducir el riesgo de daños de los helicópteros que
accidentalmente se desvíen de la FATO.
Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF). Área que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los
helicópteros.
Calle de rodaje para helicópteros. Trayectoria definida en un helipuerto destinada al movimiento en tierra de helicópteros y
que puede combinarse con una ruta de rodaje aéreo para permitir el rodaje en tierra y aéreo.
Círculo de posicionamiento para toma de contacto (TDPC). Señal de posicionamiento para toma de contacto (TDPM) que
tiene forma de círculo y se usa para el posicionamiento omnidireccional en la TLOF.
D. Máxima dimensión total del helicóptero cuando los rotores están girando medida a partir de la posición más adelantada del
plano de trayectoria del extremo del rotor principal a la posición más atrasada del plano de trayectoria del extremo del
rotor de cola o estructura del helicóptero.
D de diseño. La dimensión D del helicóptero de diseño.
Distancias declaradas — helipuertos
a) Distancia de despegue disponible (TODAH). La longitud de la FATO más la longitud de la zona libre de obstáculos
para helicópteros (si existiera), que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen el
despegue.
b) Distancia de despegue interrumpido disponible (RTODAH). La longitud de la FATO que se ha declarado disponible
y adecuada para que los helicópteros que operen en la Clase de performance 1 completen un despegue interrumpido.
c) Distancia de aterrizaje disponible (LDAH). La longitud de la FATO más cualquier área adicional que se ha
declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen la maniobra de aterrizaje a partir de una
determinada altura.
Elevación del helipuerto. La elevación del punto más alto de la FATO.
Elongado. Al usarse con referencia a la TLOF o FATO, alude a la zona cuya longitud es más del doble que la anchura.
FATO de tipo pista de aterrizaje. Una FATO con características similares a una pista de aterrizaje en cuanto a su forma.
Heliplataforma. Helipuerto situado en una instalación fija o flotante mar adentro, tal como las unidades de exploración o
producción que se utilizan para la explotación de petróleo o gas.
Helipuerto a bordo de un buque. Helipuerto situado en un buque que puede haber sido o no construido ex profeso. Los
helipuertos a bordo de un buque construidos ex profeso son aquellos diseñados específicamente para operaciones de
helicópteros. Los no construidos ex profeso son aquellos que utilizan un área del buque capaz de soportar helicópteros,
pero que no han sido diseñados específicamente para tal fin.
Helipuerto de superficie. Helipuerto emplazado en tierra o sobre una estructura en la superficie del agua.
5/11/20 1-2
Capítulo 1 Anexo 14 — Aeródromos
Helipuerto elevado. Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada.
Puesto de estacionamiento de helicópteros. Zona definida dispuesta para recibir helicópteros con fines de embarque y
desembarque de pasajeros, carga o correo; abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento; y TLOF en
los casos en que se prevean operaciones de rodaje aéreo.
Punto de referencia del helipuerto (HRP). Emplazamiento designado de un helipuerto.
Ruta de rodaje para helicópteros. Trayectoria definida y establecida para el movimiento de helicópteros de una parte a otra
del helipuerto.
a) Ruta de rodaje aéreo. Ruta señalizada de rodaje destinada al rodaje aéreo.
b) Ruta de rodaje en tierra. Ruta de rodaje centrada en la calle de rodaje.
Señal de posicionamiento para toma de contacto (TDPM). Señal o serie de señales ubicadas en la TLOF que sirven de
referencia visual para el posicionamiento del helicóptero.
Superficie resistente a cargas dinámicas. Superficie capaz de soportar las cargas generadas por un helicóptero en
movimiento.
Superficie resistente a cargas estáticas. Superficie capaz de soportar la masa de un helicóptero situado encima de la misma.
Tramo visual de una aproximación a un punto en el espacio (PinS). Éste es el tramo que corresponde a un procedimiento
de aproximación PinS de un helicóptero desde el MAPt hasta el lugar de aterrizaje para un procedimiento PinS de
“proseguir visualmente”. El tramo visual conecta el punto en el espacio con el lugar de aterrizaje.
Nota.— En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS-OPS. Doc 8168) se establecen los criterios
relativos al diseño de procedimientos para una aproximación PinS y los requisitos de diseño pormenorizados para un tramo
visual.
Valor D. Dimensión delimitante, expresada en términos de “D”, de un helipuerto, heliplataforma o helipuerto a bordo de un
buque, o una zona definida de su interior.
Zona de carga y descarga con malacate. Área prevista para el transbordo en helicóptero de personal o suministros a o desde
un buque.
Zona libre de obstáculos para helicópteros. Área definida en el terreno o en el agua, designada o preparada como área
adecuada sobre la cual un helicóptero que opere en la Clase de performance 1 pueda acelerar y alcanzar una altura
especificada.
1.2 Aplicación
Nota.— Las dimensiones que se tratan en este Anexo se basan en la consideración de helicópteros de un solo rotor
principal. Para helicópteros de rotores en tándem, el diseño del helipuerto se basará en un examen, caso por caso, de los
modelos específicos, aplicando el requisito básico de área de seguridad operacional y áreas de protección especificados en
este Anexo. Las especificaciones de los capítulos principales de este Anexo se aplican a los helipuertos de procedimientos
visuales que pueden, o no, incorporar el uso de una aproximación o salida a un punto en el espacio. Especificaciones
adicionales para helipuertos con capacidad de operaciones por instrumentos con aproximaciones que no son de precisión o
de precisión y salidas por instrumentos se detallan en el Apéndice. Las especificaciones de este Anexo no se aplican a los
hidrohelipuertos (toma de contacto o elevación inicial en la superficie del agua).
1-3 5/11/20
1.2.1 La interpretación de algunas de las especificaciones contenidas en este Anexo, requiere expresamente que la
autoridad competente obre según su propio criterio, tome alguna determinación o cumpla determinada función. En otras
especificaciones no aparece la expresión “autoridad competente”, pero está implícita en ellas. En ambos casos, la
responsabilidad de toda determinación o medida que sea necesaria recaerá en el Estado que tenga jurisdicción sobre el
helipuerto.
1.2.2 Las especificaciones de este Anexo 14, Volumen II, se aplicarán a los helipuertos previstos para helicópteros de
la aviación civil internacional. También se aplicarán a las áreas para uso exclusivo de helicópteros en un aeródromo dedicado
principalmente para el uso de aviones. Cuando sea pertinente, las disposiciones del Anexo 14, Volumen I, se aplicarán a las
operaciones de helicópteros que se realicen en tales aeródromos.
1.2.3 A menos que se estipule lo contrario, las especificaciones relativas a un color que se mencionan en este Anexo
serán las contenidas en el Apéndice 1 del Anexo 14, Volumen I.
1.3 Sistemas de referencia comunes
1.3.1 Sistema de referencia horizontal
El Sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84) se utilizará como sistema de referencia (geodésica) horizontal. Las
coordenadas geográficas aeronáuticas publicadas (que indiquen la latitud y la longitud) se expresarán en función de la
referencia geodésica del WGS-84.
Nota.— En el Manual del sistema geodésico mundial — 1984 (WGS-84) (Doc 9674) figuran textos de orientación
amplios relativos al WGS-84.
1.3.2 Sistema de referencia vertical
La referencia al nivel medio del mar (MSL) que proporciona la relación de las alturas (elevaciones) relacionadas con la
gravedad respecto de una superficie conocida como geoide, se utilizará como sistema de referencia vertical.
Nota 1.— El geoide a nivel mundial se aproxima muy estrechamente al nivel medio del mar. Según su definición es la
superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide con el MSL inalterado que se extiende de manera
continua a través de los continentes.
Nota 2.— Las alturas (elevaciones) relacionadas con la gravedad también se denominan alturas ortométricas y las
distancias de un punto por encima del elipsoide se denominan alturas elipsoidales.
1.3.3 Sistema de referencia temporal
1.3.3.1 El calendario gregoriano y el tiempo universal coordinado (UTC) se utilizarán como sistema de referencia
temporal.
1.3.3.2 Cuando en las cartas se utilice un sistema de referencia temporal diferente, así se indicará en GEN 2.1.2 de las
publicaciones de información aeronáutica (AIP).
_____________________
5/11/20 1-4
CAPÍTULO 2. DATOS DE LOS HELIPUERTOS
2.1 Datos aeronáuticos
2.1.1 La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los helipuertos se efectuarán conforme a la
clasificación de exactitud e integridad que se requiere para satisfacer las necesidades del usuario final de los datos
aeronáuticos.
Nota.— En los PANS-AIM (Doc 10066), Apéndice 1, figuran las especificaciones relacionadas con la clasificación de
exactitud e integridad de los datos aeronáuticos relativos al helipuerto.
2.1.2 Durante la transmisión y/o almacenamiento de conjuntos de datos aeronáuticos y de datos digitales, se utilizarán
técnicas de detección de errores de datos digitales.
Nota .— En los PANS-AIM (Doc 10066) figuran especificaciones detalladas acerca de las técnicas de detección de
errores de datos digitales.
2.2 Punto de referencia del helipuerto
2.2.1 Para cada helipuerto no emplazado conjuntamente con un aeródromo se establecerá un punto de referencia de
helipuerto.
Nota.— Cuando un helipuerto está emplazado conjuntamente con un aeródromo, el punto de referencia de aeródromo
establecido corresponde a ambos, aeródromo y helipuerto.
2.2.2 El punto de referencia del helipuerto estará situado cerca del centro geométrico inicial o planeado del helipuerto y
permanecerá normalmente donde se haya determinado en primer lugar.
2.2.3 Se medirá la posición del punto de referencia del helipuerto y se notificará a la autoridad de los servicios de
información aeronáutica en grados, minutos y segundos.
2.3 Elevaciones del helipuerto
2.3.1 Se medirá la elevación del helipuerto y la ondulación geoidal en la posición de la elevación del helipuerto con
una exactitud redondeada al medio metro o pie y se notificarán a los servicios de información aeronáutica.
2.3.2 La elevación de la TLOF o la elevación y ondulación geoidal de cada umbral de la FATO (cuando corresponda)
se medirán y se notificarán a los servicios de información aeronáutica con una exactitud de medio metro
o un pie.
Nota.— La ondulación geoidal deberá medirse conforme al sistema de coordenadas apropiado.

2.4 Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos
2.4.1 Se medirán o describirán, según corresponda, en relación con cada una de las instalaciones que se proporcionen
en un helipuerto, los siguientes datos:
a) tipo de helipuerto — de superficie, elevado a bordo de un buque o heliplataforma;
b) la TLOF — dimensiones redondeadas al metro o pie más próximo, pendiente, tipo de la superficie, resistencia del
pavimento en toneladas (1 000 kg);
c) la FATO — tipo de FATO, marcación verdadera redondeada a centésimas de grado, número de designación (cuando
corresponda), longitud y anchura redondeadas al metro o pie más próximo, pendiente, tipo de superficie;
d) área de seguridad operacional — longitud, anchura y tipo de la superficie;
e) calle de rodaje para helicópteros y ruta de rodaje para helicópteros — designación, anchura, tipo de superficie;
f) plataformas — tipo de la superficie, puestos de estacionamiento de helicópteros;
g) zona libre de obstáculos — longitud, perfil del terreno; y
h) ayudas visuales para procedimientos de aproximación; señales y luces de la FATO, de la TLOF, de las calles de rodaje
para helicópteros, de las rutas de rodaje para helicópteros y de los puestos de estacionamiento de helicópteros.
2.4.2 Se medirán las coordenadas geográficas del centro geométrico del área de la TLOF o de cada umbral de la FATO
(cuando corresponda) y se notificarán a los servicios de información aeronáutica en grados, minutos, segundos y centésimas
de segundo.
2.4.3 Se medirán y se notificarán las coordenadas geográficas de los puntos apropiados del eje de calle de rodaje para
helicópteros, y rutas de rodaje para helicópteros y se notificarán a los servicios de información aeronáutica en grados,
minutos, segundos y centésimas de segundo.
2.4.4 Se medirán las coordenadas geográficas de cada puesto de estacionamiento de helicópteros y se notificarán a los
servicios de información aeronáutica en grados, minutos, segundos y centésimas de segundo.
2.4.5 Se medirán las coordenadas geográficas de los obstáculos en el Área 2 (la parte que se encuentra dentro de los
límites del helipuerto) y en el Área 3 y se notificarán a los servicios de información aeronáutica en grados, minutos, segundos
y décimas de segundo. Además, se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica la máxima elevación
de los obstáculos, así como el tipo, señales e iluminación (en caso de haberla) de dichos obstáculos.
Nota.— En el los PANS-AIM (Doc 10066), Apéndice 8, figuran los requisitos para la determinación de datos sobre
obstáculos en las Áreas 2 y 3.
2.5 Distancias declaradas
Se declararán en los helipuertos, cuando corresponda, las distancias siguientes redondeadas al metro o pie más próximo:
a) distancia de despegue disponible;
b) distancia de despegue interrumpido disponible; y
c) distancia de aterrizaje disponible.
5/11/20 2-2
2.6 Coordinación entre la autoridad de los servicios

de información aeronáutica y la autoridad del helipuerto
2.6.1 Para garantizar que las dependencias de los servicios de información aeronáutica reciban los datos necesarios que
les permitan proporcionar información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de contar con información durante
el vuelo, se concertarán acuerdos entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la autoridad del helipuerto
responsable de los servicios de helipuerto para comunicar, con un mínimo de demora, a la dependencia encargada de los
servicios de información aeronáutica:
a) información sobre las condiciones en el helipuerto;
b) estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la navegación situados dentro de la zona de su
competencia;
c) toda información que se considere de importancia para las operaciones.
2.6.2 Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea, los servicios responsables de las mismas
tendrán debidamente en cuenta el plazo que el servicio de información aeronáutica necesita para la preparación, producción y
publicación de los textos pertinentes que hayan de promulgarse. Por consiguiente, es necesario que exista una coordinación
oportuna y estrecha entre los servicios interesados para que la información llegue a los servicios de información aeronáutica a
su debido tiempo.
2.6.3 Particularmente importantes son los cambios en la información aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de
navegación automatizados, cuya notificación requiere utilizar el sistema de reglamentación y control de información
aeronáutica (AIRAC) tal como se especifica en el Anexo 15, Capítulo 6. Los servicios de helipuerto responsables cumplirán
con los plazos establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas, acordadas internacionalmente, para
remitir la información/datos brutos a los servicios de información aeronáutica.
Nota.— En los PANS-AIM (Doc 10066), Capítulo 6, figuran especificaciones detalladas acerca del sistema AIRAC.
2.6.4 Los servicios de helipuerto responsables de suministrar la información/datos brutos aeronáuticos a los servicios
de información aeronáutica tendrán debidamente en cuenta los requisitos de exactitud e integridad necesarios para satisfacer
las necesidades del usuario final de los datos aeronáuticos.
Nota 1.— En los PANS-AIM (Doc 10066), Apéndice 1, figuran las especificaciones relacionadas con la clasificación de
exactitud e integridad de los datos aeronáuticos relativos a los helipuertos.
Nota 2.— Las especificaciones relativas a la expedición de NOTAM y SNOWTAM figuran en el Anexo 15, Capítulo 6, y
los PANS-AIM, Apéndices 3 y 4, respectivamente.
Nota 3.— La información AIRAC es distribuida por los servicios de información aeronáutica por lo menos con 42 días
de antelación respecto a las fechas de entrada en vigor AIRAC, de forma que los destinatarios puedan recibirla por lo menos
28 días antes de la fecha de entrada en vigor.
Nota 4.— El calendario de fechas comunes AIRAC, predeterminadas y acordadas internacionalmente, de entrada en
vigor a intervalos de 28 días, y las orientaciones relativas al uso de AIRAC figuran en el Manual para los servicios de
información aeronáutica (Doc 8126, Capítulo 2).
2-3 5/11/20
2.7 Salvamento y extinción de incendios
Nota.— Para más información sobre los servicios de salvamento y extinción de incendios, véase 6.2.
2.7.1 Se facilitará información sobre el nivel de protección proporcionado en el helipuerto para fines de salvamento y
extinción de incendios en helicópteros.
2.7.2 Recomendación.— El nivel de protección normalmente disponible en los helipuertos debería expresarse en
función de la categoría del servicio de salvamento y extinción de incendios que se describe en 6.2 y según los tipos y
cantidades de agentes extintores de que se disponga normalmente en el helipuerto.
2.7.3 Los cambios en el nivel de protección para salvamento y extinción de incendios normalmente disponible en el
helipuerto se notificarán a las dependencias de servicios de información aeronáutica competentes y, cuando proceda, a las
dependencias de tránsito aéreo, a fin de que puedan proporcionar la información necesaria a los helicópteros que lleguen y
salgan. Cuando el nivel de protección vuelva a las condiciones normales, se informará de ello a las dependencias
mencionadas anteriormente.
Nota.— El nivel de protección existente podría variar respecto del nivel normalmente disponible en el helipuerto, entre
otras causas, por una variación en la disponibilidad de agentes extintores, del equipo para su aplicación o del personal que
lo maneja.
2.7.4 Recomendación.— Los cambios deberían expresarse en términos de la nueva categoría del servicio de
salvamento y extinción de incendios disponible en el helipuerto.
5/11/20 2-4
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
3.1 Helipuertos en tierra
Nota 1.— Las disposiciones de esta sección se basan en la hipótesis de diseño de que en la FATO no habrá más de un
helicóptero a la vez.
Nota 2.— Las disposiciones de diseño de esta sección suponen que los vuelos que se realicen a una FATO próxima de
otra FATO no serán simultáneos. Si se requieren operaciones de helicópteros simultáneas, deben determinarse distancias de
separación apropiadas entre las FATO, con la debida consideración de aspectos como la deflexión descendente de la
corriente del rotor y el espacio aéreo y asegurando que las trayectorias de vuelo para cada FATO, definidas en el Capítulo
4, no se superponen. En el Manual de helipuertos (Doc 9261) se ofrece más información sobre esta cuestión.
Nota 3.— Salvo indicación en otro sentido, las disposiciones de esta sección son comunes a los helipuertos de superficie
y los helipuertos elevados.
Nota 4.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación sobre el tamaño mínimo de las FATO/TLOF
elevadas para permitir que se faciliten las operaciones esenciales en torno al helicóptero.
Nota 5.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación sobre diseño estructural para considerar la
presencia en helipuertos elevados de personal, nieve, carga y equipo de reabastecimiento de combustible y extinción de
incendios, etc.
Nota 6.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación sobre el emplazamiento del helipuerto y la
ubicación de las diversas áreas definidas, tomando en consideración los efectos para terceros de la deflexión descendente de
la corriente del rotor y demás aspectos del funcionamiento de los helicópteros.
Áreas de aproximación final y de despegue (FATO)
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación sobre el emplazamiento y orientación de las FATO
en el helipuerto con el objeto de minimizar la interferencia de las derrotas de llegada y salida con las zonas destinadas a uso
residencial y otras zonas sensibles al ruido en proximidades del helipuerto.
3.1.1 Las FATO:
a) proporcionarán:
1) un área libre de obstáculos, excepto los objetos esenciales que por su función estén allí, de tamaño suficiente y
forma adecuada para contener todas las partes del helicóptero de diseño en la fase final de aproximación y el
inicio del despegue de acuerdo con los procedimientos previstos;
Nota.— Son objetos esenciales las ayudas visuales (p. ej. luces) y los que sean necesarios para la
seguridad operacional (p. ej., sistemas de extinción de incendios). Véase 3.1.4, para conocer más requisitos
sobre la penetración de objetos esenciales en una FATO.

2) cuando sean sólidas, una superficie que sea resistente a los efectos de la deflexión descendente de la corriente
del rotor; y que
i) si comparte emplazamiento con una TLOF, sea contigua y esté al mismo nivel que la TLOF, sea capaz de
resistir las cargas previstas y tenga el drenaje necesario; o bien
ii) si no comparte emplazamiento con una TLOF, esté desprovista de elementos peligrosos si fuera necesario
ejecutar un aterrizaje forzoso;
Nota.— Por “resistente” se entiende que los efectos de la deflexión descendente de la corriente del rotor
no degradan la superficie ni provocan que se levanten fragmentos en el aire.
b) estarán vinculadas a un área de seguridad.
3.1.2 Los helipuertos tendrán como mínimo una FATO, que no necesita ser sólida.
Nota.— La FATO puede estar emplazada en una franja de pista o de calle de rodaje, o en sus cercanías.
3.1.3 La FATO tendrá las siguientes dimensiones mínimas:
a) Cuando esté destinada para helicópteros que operen en la Clase de performance 1:
1) la longitud de la distancia de despegue interrumpido (RTOD) necesaria para el procedimiento de despegue

prescrito en el manual de vuelo de helicóptero (HFM) de los helicópteros a los que esté destinada la FATO o
1,5 D de diseño, de ambos valores el mayor; y
2) la anchura necesaria para el procedimiento prescrito en el HFM de los helicópteros a los que esté destinada la
FATO o 1,5 D de diseño, de ambos valores el mayor.
b) Cuando esté destinada para helicópteros que operen en la Clase de performance 2 o 3, el valor que sea menor entre:
1) un área dentro de la cual pueda trazarse un círculo con un diámetro equivalente a 1,5 D de diseño; y
2) cuando exista una limitación en la dirección de aproximación y toma de contacto, un área de anchura suficiente
para cumplir con el requisito 3.1.1 a) 1) pero no inferior a 1,5 veces la anchura total del helicóptero de diseño.
Nota 1.— La función de la RTOD es contener el helicóptero durante un despegue interrumpido. Algunos HFM prevén la
RTOD, pero en otros las dimensiones que se disponen son las del “tamaño mínimo demostrado del …” (donde “…” puede
ser un “helipuerto”, “pista”, “heliplataforma”, etc.), que puede no incluir la contención del helicóptero. En tal caso, es
preciso considerar las dimensiones de área de seguridad suficientes, así como las dimensiones de 1,5ꞏD para la FATO, en
caso de que el HFM no suministrara datos. En el Manual de helipuertos (Doc. 9261) figura más orientación al respecto.
Nota 2.— Es posible que deban tenerse en cuenta las condiciones locales, tales como la elevación, la temperatura y las
maniobras permitidas, al determinar las dimensiones de una FATO. Véase orientación al respecto en el Manual de
helipuertos (Doc 9261).
3.1.4 Los objetos esenciales que estén ubicados dentro de la FATO no penetrarán más de 5 cm el plano horizontal en la
elevación de la FATO.
5/11/20 3-2
3.1.5 Recomendación.— Cuando la FATO sea sólida, la pendiente:
a) no será mayor al 2% en ninguna dirección, excepto por lo previsto en b) o c) a continuación;
b) no será mayor al 3% en total, ni tendrá una pendiente local de más del 5%, cuando la FATO sea elongada y esté
destinada a helicópteros que operen en la Clase de performance 1; y
c) no será mayor al 3% en total, ni tendrá una pendiente local de más del 7%, cuando la FATO sea elongada y esté
destinada exclusivamente a helicópteros que operen en la Clase de performance 2 ó 3.
3.1.6 Recomendación.— La FATO debería emplazarse de modo que se minimice la influencia del medio circundante,
incluyendo la turbulencia, que podría tener impacto adverso en las operaciones de helicópteros.
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) se brinda orientación sobre la determinación de la influencia de la
turbulencia. Si se justifican las medidas de diseño para mitigar la turbulencia pero no resultan prácticas, puede ser
necesario considerar limitaciones operacionales en ciertas condiciones de viento.
3.1.7 La FATO estará circundada de un área de seguridad operacional que no precisa ser sólida.
Áreas de seguridad operacional
3.1.8 Las áreas de seguridad operacional proporcionarán:
a) un área libre de obstáculos, excepto los objetos esenciales que por su función estén allí, para compensar los errores
de maniobra; y
b) cuando sean sólidas, una superficie contigua y al mismo nivel que la FATO que sea resistente a los efectos de la
deflexión descendente de la corriente del rotor y tenga un drenaje adecuado.
3.1.9 El área de seguridad operacional alrededor de la FATO se extenderá hacia fuera a partir de la periferia de la
FATO como mínimo 3 m o 0,25 D de diseño, de ambas distancias la que sea mayor (véase la Figura 3-1).
3.1.10 No se permitirá ningún objeto móvil en el área de seguridad operacional durante las operaciones de los
helicópteros.
Figura 3-1. FATO y área de seguridad operacional conexa
3-3 5/11/20
3.1.11 Los objetos esenciales ubicados en el área de seguridad operacional no penetrarán la superficie que se origine en
el borde de la FATO a una altura de 25 cm por encima del plano de la FATO inclinándose hacia arriba y hacia fuera en una
pendiente del 5%.
3.1.12 Recomendación.— Cuando sea sólida, la pendiente del área de seguridad operacional no debería exceder del
4% hacia afuera del borde de la FATO.
Pendiente lateral protegida
3.1.13 Un helipuerto dispondrá, como mínimo, de una pendiente lateral protegida que se elevará a 45° hacia fuera
desde el borde del área de seguridad operacional hasta una distancia de 10 m (véase la Figura 3-2).
Pendiente lateral Pendiente lateral
Superficie Superficie Superficie Superficie

de llegada/salida de llegada/salida de llegada/salida de llegada/salida
Pendiente lateral
Pendiente lateral
Superficie
de llegada/salida
Superficie
de llegada/salida
Superficie
Superficie de llegada/salida
de llegada/salida
Superficie
de llegada/salida
Leyenda pendiente lateral

Normal Recomendado
Nota.— Estos diagramas muestran distintas configuraciones de FATO/Áreas de Seguridad/pendientes laterales. Para
una disposición más compleja de salidas/llegadas con dos superficies no diametralmente opuestas, más de dos superficies o
un amplio sector libre de obstáculos (OFS) lindante directamente con la FATO, puede verse que se necesita tomar recaudos
para evitar que haya obstáculos entre la FATO y/o área de seguridad operacional y las superficies de salida/llegada.
Figura 3-2. Área de seguridad operacional simple/compleja y pendiente

lateral protegida de la FATO
5/11/20 3-4
3.1.14 Recomendación.— Un helipuerto debería disponer, como mínimo, de dos pendientes laterales protegidas que
se eleven a 45° hacia fuera desde el borde del área de seguridad operacional hasta una distancia de 10 m.
3.1.15 En la superficie de una pendiente lateral protegida no penetrarán obstáculos.
Zonas libres de obstáculos para helicópteros
Nota.— La presencia en esta sección de especificaciones detalladas de zonas libres de obstáculos para helicópteros no
significa que tales zonas libres deban proporcionarse.
3.1.16 La zona libre de obstáculos para helicópteros proporcionará:
a) un área libre de obstáculos, excepto los objetos esenciales que por su función estén allí, de suficiente tamaño y
forma para contener el helicóptero de diseño cuando éste acelera en vuelo horizontal y cerca de la superficie para
alcanzar la velocidad segura de ascenso; y
b) si es sólida, una superficie contigua y al mismo nivel que la FATO que sea resistente a los efectos de la deflexión
descendente de la corriente del rotor y no entrañe peligros si debiera ejecutarse un aterrizaje forzoso.
3.1.17 Cuando se proporcione una zona libre de obstáculos para helicópteros, estará situada más allá del final de la
FATO.
3.1.18 Recomendación.— La anchura de la zona libre de obstáculos para helicópteros no debería ser inferior a la de
la FATO y del área de seguridad operacional correspondiente. (Véase la Figura 3-1).
3.1.19 Recomendación.— Cuando sea sólido, elterreno en una zona libre de obstáculos para helicópteros no debería
sobresalir de un plano cuya pendiente ascendente sea del 3% o tener una pendiente local ascendente de más del 5%, y cuyo
límite inferior sea una línea horizontal situada en la periferia de la FATO.
3.1.20 Recomendación.— Cualquier objeto situado en la zona libre de obstáculos, que pudiera poner en peligro a los
helicópteros en vuelo, debería considerarse como obstáculo y eliminarse.
Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF)
3.1.21 La TLOF:
a) proporcionará:
1) un área libre de obstáculos de suficiente tamaño y forma para contener el tren de aterrizaje del helicóptero más
exigente para el que esté destinada la TLOF de acuerdo con la orientación prevista;
2) una superficie:
i) con la suficiente resistencia para soportar las cargas dinámicas del tipo de llegada que se prevé que ejecute
el helicóptero en la TLOF que corresponda;
ii) que no tenga irregularidades que puedan afectar a la toma de contacto o elevación inicial de los
helicópteros;
iii) con la suficiente fricción para evitar que los helicópteros se deslicen o las personas se resbalen;
3-5 5/11/20
iv) resistente a los efectos de la deflexión descendente de la corriente del rotor; y
v) con drenaje adecuado que no interfiera con el control o la estabilidad del helicóptero durante la toma de
contacto o elevación inicial o cuando esté inmóvil;
b) estará vinculada a una FATO o puesto de estacionamiento.
3.1.22 Los helipuertos tendrán por lo menos una TLOF.
3.1.23 Habrá una TLOF siempre que se prevea que el tren de aterrizaje del helicóptero tome contacto dentro de una
FATO o puesto de estacionamiento, o ejecute la elevación inicial desde una FATO o puesto de estacionamiento.
3.1.24 Las dimensiones mínimas de la TLOF serán:
a) si está en una FATO destinada a helicópteros que operen en la Clase de performance 1, las dimensiones necesarias
para el procedimiento prescrito en los HFM de los helicópteros a los cuales esté destinada la TLOF; y
b) si está en una FATO destinada a helicópteros que operen en la Clase de performance 2 o 3, o en un puesto de
estacionamiento:
1) no habiendo limitación en la dirección de la toma de contacto, de un tamaño suficiente para contener un círculo
de un diámetro de, como mínimo, 0,83 D de:
i) en una FATO, el helicóptero de diseño; o
ii) en un puesto de estacionamiento, el helicóptero de mayor tamaño al que esté destinado el puesto;
2) habiendo limitación en la dirección de la toma de contacto, de una anchura suficiente para cumplir el requisito
de 3.1.21 a) 1) y que como mínimo equivalga al doble de la anchura del tren de aterrizaje (UCW) de:
i) en una FATO, el helicóptero de diseño; o
ii) en un puesto de estacionamiento, el helicóptero más exigente al que esté destinado el puesto.
3.1.25 En un helipuerto elevado, las dimensiones mínimas de la TLOF, cuando esté en una FATO, deben ser
suficientes para contener un círculo de un diámetro como mínimo equivalente a 1 D de diseño.
3.1.26 Recomendación.— La pendiente de la TLOF no debería:
a) exceder del 2% en ninguna dirección, con excepción de lo previsto en b) y c) a continuación;
b) exceder del 3% en total ni tener una pendiente local de más del 5% si la TLOF es elongada y está destinada a
helicópteros que operan en la Clase de performance 1; y
c) exceder del 3% en total ni tener una pendiente local de más del 7% si la TLOF es elongada y está destinada
exclusivamente a helicópteros que operan en la Clase de performance 2 ó 3.
3.1.27 Recomendación.— Cuando la TLOF esté dentro de la FATO, debería estar ubicada:
a) en el centro de la FATO; o
b) si la FATO fuera elongada, en el centro del eje longitudinal de la FATO.
5/11/20 3-6
3.1.28 Una TLOF dentro de un puesto de estacionamiento estará ubicada en el centro del puesto.
3.1.29 Las TLOF tendrán señales que indiquen claramente la posición para la toma de contacto y, por su forma, las
limitaciones de maniobra que pudiera haber.
Nota.— Cuando las dimensiones de la TLOF en una FATO excedan las dimensiones mínimas, la señal de
posicionamiento/toma de contacto (TDPM) podrá estar desplazada, pero deberá asegurar que se contenga el tren de
aterrizaje dentro de la TLOF y el helicóptero dentro de la FATO.
3.1.30 Recomendación.— Cuando una FATO/TLOF para Clase de performance 1 elongada contenga más de una
TDPM, deberían adoptarse medidas para garantizar que sólo pueda usarse una a la vez.
3.1.31 Recomendación.— Cuando haya TDPM alternativas, deberían ubicarse de modo que se asegure que se
contengan el tren de aterrizaje dentro de la TLOF y el helicóptero dentro de la FATO.
Nota.— La eficacia de la distancia de despegue o aterrizaje interrumpido del helicóptero dependerá de su correcta
ubicación para el despegue o el aterrizaje.
3.1.32 Se colocarán dispositivos de seguridad, como redes o franjas, alrededor del borde de los helipuertos elevados
pero sin que excedan la altura de la TLOF.
Calles y rutas de rodaje para helicópteros
Nota 1.— Las especificaciones relativas a las rutas de rodaje en tierra y las rutas de rodaje aéreo están destinadas a
garantizar la seguridad operacional de las operaciones simultáneas durante las maniobras de los helicópteros. Tendrían que
considerarse los efectos de la velocidad del viento/turbulencias producidas por la deflexión descendente de la corriente del
rotor.
Nota 2.— Las áreas definidas que se tratan en esta sección son:
a) las calles de rodaje relacionadas con las rutas de rodaje aéreo, que pueden ser utilizadas tanto por helicópteros de
ruedas como por helicópteros de patín ya sea para el rodaje en tierra o para el rodaje aéreo.
b) las rutas de rodaje en tierra, que utilizan los helicópteros de ruedas para el rodaje en tierra únicamente; y
c) las rutas de rodaje aéreo, que se utilizan para el rodaje aéreo únicamente.
Calles de rodaje para helicópteros
Nota 1.— Las calles de rodaje para helicópteros están previstas para permitir el rodaje en superficie de los helicópteros
de ruedas por su propia fuerza motriz.
Nota 2.— Si una calle de rodaje de helicópteros está vinculada a una ruta de rodaje aéreo de helicópteros, puede ser
utilizada por los helicópteros de ruedas para el rodaje aéreo.
Nota 3.— Cuando una calle de rodaje se destine a aviones y helicópteros, se considerarán las disposiciones sobre calles
de rodaje y franjas de seguridad en calles de rodaje para aviones y calles de rodaje y rutas de rodaje para helicópteros y se
aplicarán los requisitos que sean más estrictos.
3-7 5/11/20
3.1.33 Las calles de rodaje para helicópteros:
a) proporcionarán:
1) un área libre de obstáculos, de anchura suficiente para contener el tren de aterrizaje del helicóptero de ruedas
más exigente al que estén destinadas;
2) una superficie:
i) con la resistencia suficiente para soportar las cargas de rodaje de los helicópteros a los que estén destinadas;
ii) que no tenga irregularidades que interfieran con el rodaje en tierra de los helicópteros;
iii) resistente a los efectos de la deflexión descendente de la corriente del rotor; y
iv) que tenga drenaje adecuado sin que interfiera con el control o estabilidad de un helicóptero de ruedas al
maniobrar con su propia fuerza motriz o estando inmóvil;
y
b) estarán vinculadas a una ruta de rodaje.
3.1.34 La anchura mínima de la calle de rodaje para helicópteros tendrá el menor valor entre:
a) el doble de la anchura del tren de aterrizaje (UCW) del helicóptero más exigente al que esté destinada;
b) la anchura que reúna los requisitos de 3.1.33 a) 1).
3.1.35 Recomendación.— La pendiente transversal de la calle de rodaje no debería exceder del 2% y la pendiente
longitudinal no debería exceder del 3%.
Rutas de rodaje para helicópteros
3.1.36 La ruta de rodaje para helicópteros proporcionará:
a) un área libre de obstáculos, excepto aquellos objetos esenciales que por su función estén allí, destinada al
movimiento de helicópteros y con una anchura suficiente para contener el helicóptero de mayor tamaño al que esté
destinada la ruta de rodaje; y
b) si es sólida, una superficie resistente a los efectos de la deflexión descendente de la corriente del rotor, que:
1) si está emplazada junto con una calle de rodaje:
i) es contigua y está al mismo nivel que la calle de rodaje;
ii) no entraña ningún peligro para las operaciones; y
iii) tiene un drenaje adecuado; y
2) si no está emplazada junto con una calle de rodaje, está desprovista de peligros en el caso de que deba
ejecutarse un aterrizaje forzoso.
3.1.37 No se permitirá ningún objeto móvil en una ruta de rodaje durante las operaciones de helicópteros.
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación adicional.
5/11/20 3-8
3.1.38 Recomendación.— Cuando la ruta de rodaje sea sólida y esté emplazada junto con una calle de rodaje, no
debería tener una pendiente transversal ascendente de más del 4% hacia fuera desde los bordes de la calle de rodaje.
Rutas de rodaje en tierra para helicópteros
3.1.39 Las rutas de rodaje en tierra para helicópteros tendrán una anchura mínima de 1,5 veces la anchura total
del helicóptero de mayor tamaño al que estén destinadas, y estarán ubicadas en el centro de una calle de rodaje (véase la
Figura 3-3).
3.1.40 Los objetos esenciales emplazados en una ruta de rodaje en tierra para helicópteros:
a) no estarán emplazados a una distancia inferior a 50 cm hacia fuera a partir del borde de la calle de rodaje para
helicópteros; y
b) no sobresaldrán de un plano cuyo origen esté a 50 cm hacia fuera del borde de la calle de rodaje para helicópteros
y una altura de 25 cm por encima de la superficie de la calle de rodaje y cuya pendiente ascendente y hacia fuera sea
del 5%.
Rutas de rodaje aéreo para helicópteros
Nota.— Una ruta de rodaje aéreo está prevista para el movimiento de un helicóptero por encima de la superficie a la
altura normalmente asociada con el efecto de suelo y a velocidades respecto al suelo inferiores a 37 km/h (20 kt).
3.1.41 La anchura mínima de la ruta de rodaje aéreo para helicópteros será el doble de la anchura total del helicóptero
de mayor tamaño al que esté destinada.
Figura 3-3. Ruta/calle de rodaje aéreo para helicópteros
3-9 5/11/20
3.1.42 Si estuviera emplazada junto con una calle de rodaje para posibilitar las operaciones de rodaje tanto en tierra
como aéreo (véase la Figura 3.4):
a) la ruta de rodaje aéreo para helicópteros estará ubicada en el centro de la calle de rodaje; y
b) los objetos esenciales ubicados en la ruta de rodaje aéreo para helicópteros:
1) no estarán ubicados a menos de 50 cm hacia fuera del borde de la calle de rodaje para helicópteros; y
2) no penetrarán el plano que se inicie a 50 cm hacia fuera del borde de la calle de rodaje para helicópteros y a una
altura de 25 cm por encima de la superficie de la calle de rodaje que se incline hacia arriba y hacia fuera con
una inclinación del 5%.
3.1.43 Recomendación.— Las pendientes de la superficie de las rutas de rodaje aéreo para helicópteros que no estén
emplazadas junto con una calle de rodaje no deberían exceder las limitaciones de aterrizaje en pendiente de los helicópteros
para los que esté prevista esa ruta de rodaje aéreo para helicópteros. En todo caso, la pendiente transversal no debería
exceder del 10% y la pendiente longitudinal no debería exceder del 7%.
Puestos de estacionamiento de helicópteros
Nota.— Las disposiciones de esta sección no especifican el emplazamiento de los puestos de estacionamiento de
helicópteros pero permiten un alto grado de flexibilidad en el diseño general del helipuerto. No obstante, no se considera
buena práctica emplazar puestos de estacionamiento de helicópteros debajo de una trayectoria de vuelo. Para más
orientación véase el Manual de helipuertos (Doc 9261).
3.1.44 El puesto de estacionamiento para helicópteros:
a) proporcionará:
1) un área libre de obstáculos, de suficiente tamaño y forma para contener todas las partes del helicóptero de
mayor tamaño para el que esté destinado cuando el helicóptero esté colocado dentro del puesto;
Figura 3-4. Ruta de rodaje aéreo y ruta /calle combinada de rodaje aéreo para helicópteros
5/11/20 3-10
2) una superficie:
i) resistente a los efectos de la deflexión descendente de la corriente del rotor;
ii) que no tenga irregularidades que interfieran con las maniobras de los helicópteros;
iii) capaz de soportar las cargas previstas;
iv) con suficiente fricción para evitar que los helicópteros se deslicen y las personas se resbalen; y
v) que tenga un drenaje adecuado que no interfiera con el control o la estabilidad de un helicóptero de ruedas
al maniobrar bajo su propia fuerza motriz o al estar inmóvil; y
y
b) estará vinculado a un área de protección.
3.1.45 Las dimensiones mínimas del puesto de estacionamiento de helicópteros serán:
a) un círculo de un diámetro equivalente a 1,2 D del helicóptero de mayor tamaño al que esté destinado; o
b) cuando exista una limitación de anchura suficiente para las maniobras y el posicionamiento para cumplir el requisito
de la Norma 3.1.44 a) 1), pero no inferior a 1,2 veces la anchura total del helicóptero de mayor tamaño para el que
esté previsto el puesto de estacionamiento.
Nota 1.— En el caso de puestos de estacionamiento de helicópteros que sólo se utilicen para rodaje, podría usarse una
anchura inferior a 1,2 D, pero que proporcione suficiente contención y no impida ninguna de las funciones de los puestos de
estacionamiento [de acuerdo con 3.1.44 a) 1)].
Nota 2.— En el caso de puestos de estacionamiento de helicópteros que se utilicen para virajes en tierra, podrán incidir
en las dimensiones mínimas los datos sobre el círculo de viraje que suministre el fabricante, que bien podrían superar el
valor de 1,2 D. Para más orientación, véase el Manual de helipuertos (Doc 9261).
3.1.46 Recomendación.— La pendiente media de un puesto de estacionamiento de helicópteros en cualquier

dirección no debería exceder del 2%.
3.1.47 Cada uno de los puestos de estacionamiento de helicópteros tendrá señales de posicionamiento para indicar
claramente dónde debe colocarse el helicóptero y, por su forma, las limitaciones de maniobra que pudiera haber.
3.1.48 Los puestos de estacionamiento estarán rodeados de un área de protección que no precisa ser sólida.
Áreas de protección
3.1.49 El área de protección proporcionará:
a) un área libre de obstáculos, excepto los objetos esenciales que por su función estén allí; y
b) si es sólida, una superficie contigua y al mismo nivel que el puesto de estacionamiento, que sea resistente a los
efectos de la deflexión descendente de la corriente del rotor y tenga drenaje adecuado.
3.1.50 Cuando esté vinculada a un puesto de estacionamiento para viraje, el área de protección se extenderá hacia fuera
desde la periferia del puesto sobre una distancia de 0,4 D (véase la Figura 3.5).
3.1.51 Cuando esté vinculada a un puesto de estacionamiento para rodaje, la anchura mínima del puesto de
estacionamiento y del área de protección no será menor a la anchura de la ruta de rodaje conexa (véanse las Figuras 3.6 y 3.7).
3-11 5/11/20
3.1.52 Cuando esté vinculada a un puesto de estacionamiento para uso no simultáneo (véanse las Figuras 3.8 y 3.9):
a) el área de protección de los puestos adyacentes podrá superponerse, pero no será inferior al área de protección
exigida para los puestos adyacentes más grandes; y
b) el puesto de estacionamiento adyacente inactivo podrá contener un objeto estático que deberá, sin embargo, estar
totalmente dentro de los límites del puesto.
Nota.— Para garantizar que únicamente esté activo uno de los puestos adyacentes a la vez, las instrucciones a los
pilotos en la AIP dejarán claro que rige una limitación para el uso de los puestos.
3.1.53 No se permitirá ningún objeto móvil en el área de protección durante las operaciones de helicópteros.
3.1.54 Los objetos esenciales emplazados en el área de protección:
a) si están emplazados a una distancia inferior a 0,75 D del centro del puesto de estacionamiento de helicópteros, no
sobresaldrán de un plano a una altura de 5 cm por encima del plano de la zona central; y
b) si están emplazados a una distancia de 0,75 D o más del centro del puesto de estacionamiento de helicópteros, no
sobresaldrán de un plano a una altura de 25 cm por encima del plano de la zona central y cuya pendiente ascendente
y hacia fuera sea del 5%.
3.1.55 Recomendación.— Si el área de protección es sólida, no debería tener una pendiente ascendente de más del
4% hacia fuera del borde del puesto de estacionamiento.
Emplazamiento de una FATO en relación con una pista o calle de rodaje
3.1.56 Cuando la FATO esté situada cerca de una pista o de una calle de rodaje y se prevean operaciones simultáneas,
la distancia de separación entre el borde de una pista o calle de rodaje y el borde de la FATO no será inferior a la magnitud
correspondiente de la Tabla 3-1.
3.1.57 Recomendación.— La FATO no debería emplazarse:
a) cerca de intersecciones de calles de rodaje o de puntos de espera en los que sea probable que el chorro del motor
de reacción cause fuerte turbulencia; o
b) cerca de zonas en las que sea probable que se genere torbellino de estela de aviones.
Tabla 3-1. Distancia mínima de separación para la FATO en operaciones simultáneas
Distancia entre el borde

de la FATO y el borde
de la pista o el borde
Si la masa del avión y/o la masa del helicóptero son de la calle de rodaje
hasta 3 175 kg exclusive 60 m
desde 3 175 kg hasta 5 760 kg exclusive 120 m
desde 5 760 kg hasta 100 000 kg exclusive 180 m
de 100 000 kg o más 250 m
5/11/20 3-12
Todos los puestos activos
Líneas de guía de entrada
Ruta de rodaje aéreo
Figura 3-5. Puestos de viraje (en rutas/calles de rodaje aéreo) — uso simultáneo
3-13 5/11/20
Figura 3-6. Puestos de rodaje en tierra (en rutas/calles de rodaje en tierra) en uso simultáneo
5/11/20 3-14
Figura 3-7. Puestos de rodaje aéreo (en ruta de rodaje aéreo) en uso simultáneo
3-15 5/11/20
Puestos activos
Objeto estático
Líneas de entrada
Ruta de rodaje aéreo
Figura 3-8. Puestos para viraje (en rutas/calles de rodaje aéreo) — uso no simultáneo
— puestos exteriores activos
5/11/20 3-16
Figura 3-9. Puestos para viraje (en ruta de rodaje aéreo) en uso no simultáneo
— puesto interior activo
3.2 Heliplataformas
Nota.— Las especificaciones siguientes se refieren a las heliplataformas emplazadas en estructuras destinadas a
actividades tales como explotación mineral, investigación o construcción. Véanse en 3.4 las disposiciones correspondientes
a los helipuertos a bordo de buques.
FATO y TLOF
Nota 1.— Se supone que, para heliplataformas con una FATO de 1 D o mayor, la FATO y la TLOF ocuparán siempre el
mismo espacio y tendrán la misma capacidad de soportar cargas de manera que coincidan. Para heliplataformas que sean
menores que 1 D, la reducción del tamaño se aplica sólo a la TLOF, que constituye un área que soporta cargas. En este
caso, la FATO sigue permaneciendo a 1 D, pero la porción que se extiende más allá del perímetro de la TLOF no necesita
ser resistente a cargas para helicópteros. Puede suponerse que el emplazamiento de la TLOF y la FATO coinciden.
Nota 2. — En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación sobre los efectos de la dirección y turbulencia del
aire, de la velocidad de los vientos predominantes y de las altas temperaturas de los escapes de turbinas de gas o del calor
de combustión irradiado en el lugar de la FATO.
3-17 5/11/20
Nota 3.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación sobre el diseño y señales de zonas de
estacionamiento en heliplataformas.
3.2.1 Las especificaciones de 3.3.14 y 3.3.15 se aplicarán a heliplataformas terminadas el 1 de enero de 2012 o después.
3.2.2 Las heliplataformas tendrán una FATO, y una TLOF coincidente o emplazada en el mismo sitio.
3.2.3 La FATO puede ser de cualquier forma, pero su tamaño será suficiente para contener un área dentro de la cual
quepa un círculo de diámetro no menor que 1 D del helicóptero más grande para el cual esté prevista la heliplataforma.
3.2.4 La TLOF puede ser de cualquier forma, pero su tamaño será suficiente para contener:
a) helicópteros con una MTOM de más de 3 175 kg, un área dentro de la cual quepa un círculo de diámetro no menor que
1 D del helicóptero más grande para el cual esté prevista la heliplataforma; y
b) helicópteros con una MTOM de 3 175 kg o menos, un área dentro de la cual quepa un círculo de diámetro no menor de
0,83 D del helicóptero más grande para el cual esté prevista la heliplataforma.
3.2.5 Recomendación.— Para helicópteros con una MTOM de 3 175 kg o menos, la TLOF debería ser de un tamaño
suficiente para contener un área dentro de la cual quepa un círculo de diámetro no menor que 1 D del helicóptero más
grande para el cual esté prevista la heliplataforma.
3.2.6 La heliplataforma se organizará para asegurar que se proporciona un espacio libre suficiente y sin obstrucciones
para circulación del aire por debajo de la misma que abarque las dimensiones completas de la FATO.
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación específica sobre las características de dicho espacio
para circulación de aire. Como regla general, excepto para superestructuras bajas de tres pisos o menos, un espacio de aire
suficiente será de por lo menos 3 m.
3.2.7 Recomendación.— La FATO debería emplazarse de modo que se evite, en la medida de lo posible, la influencia
de los efectos ambientales, incluida la turbulencia, sobre la FATO, que podrían tener consecuencias adversas para las
operaciones de helicópteros.
3.2.8 La TLOF será resistente a cargas dinámicas.
3.2.9 En la TLOF deberá preverse el efecto de suelo.
3.2.10 No se permitirá ningún objeto fijo lindante con el borde de la TLOF, salvo los objetos frangibles que, por su
función, deban estar emplazados en el área.
3.2.11 Para toda TLOF de 1 D o más y toda TLOF diseñada para ser utilizada por helicópteros y cuyo valor D sea
superior a 16,0 m, la altura de los objetos inslatados en el sector despejado de obstáculos, que por su función tengan que estar
emplazados en el borde de la TLOF, no excederá de 25 cm.
3.2.12 Recomendación.— Para toda TLOF de 1 D o más y toda TLOF diseñada para ser utilizada por helicópteros y
cuyo valor D sea superior a 16,0 m, la altura de los objetos instalados en el sector despejado de obstáculos, que por su
función tengan que estar emplazados en el borde de la TLOF, debería ser la más baja posible y en ningún caso debería
exceder de 15 cm.
3.2.13 Para toda TLOF diseñada para ser utilizada por helicópteros y cuyo valor D sea 16,0 m o inferior, y para toda
TLOF cuyas dimensiones sean inferiores a 1 D, los objetos instalados en el sector despejado de obstáculos, cuya función
requiera que estén emplazados en el borde la TLOF, no tendrán una altura superior a 5 cm.
5/11/20 3-18
Nota.— Normalmente, se evalúa la adecuación de las indicaciones visuales de la iluminación instalada a una altura
inferior a 25 cm, antes y después de la instalación.
3.2.14 La altura de los objetos, que por su función tengan que estar emplazados dentro de la TLOF (como la iluminación
o las redes), no será mayor de 2,5 cm. Tales objetos sólo estarán presentes si no representan un peligro para los helicópteros.
Nota.— Entre los ejemplos de posibles peligros figuran las redes o accesorios elevados en la plataforma que puedan
inducir pérdida de estabilidad dinámica en los helicópteros equipados con patines.
3.2.15 Alrededor del borde de una heliplataforma se colocarán dispositivos de seguridad como redes o franjas de
seguridad, pero no sobrepasarán la altura de la TLOF.
3.2.16 La superficie de la TLOF será resistente al resbalamiento tanto de helicópteros como de personas y estará
inclinada para evitar que se formen charcos de agua.
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación sobre la forma de lograr que la superficie de la TLOF
sea resistente al resbalamiento.
3.3 Helipuertos a bordo de buques
3.3.1 Las especificaciones en 3.3.16 y 3.3.17 se aplicarán a los helipuertos a bordo de buques terminados el 1 de enero
de 2012 o después, y el 1 de enero de 2015, respectivamente.
3.3.2 Cuando se dispongan zonas de operación de helicópteros en la proa o en la popa de un buque o se construyan
expresamente sobre la estructura del mismo, se considerarán como helipuertos a bordo de un buque construidos ex profeso.
FATO y TLOF
Nota.— Salvo lo dispuesto en 3.4.8 b), para los helipuertos a bordo de buques, se supone que la FATO y la TLOF
coinciden. En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación sobre los efectos de la dirección y turbulencia del aire;
de la velocidad de los vientos predominantes y de las altas temperaturas de los escapes de turbinas de gas o del calor de
combustión irradiado en el lugar de la FATO.
3.3.3 Los helipuertos a bordo de buques estarán provistos de una FATO y una TLOF coincidente o emplazada en el
mismo sitio.
3.3.4 La FATO puede ser de cualquier forma, pero su tamaño será suficiente para contener un área dentro de la cual
quepa un círculo de diámetro no menor que 1 D del helicóptero más grande para el cual esté previsto el helipuerto.
3.3.5 La TLOF de un helipuerto a bordo de un buque será resistente a cargas dinámicas.
3.3.6 La TLOF de un helipuerto a bordo de un buque dará efecto de suelo.
3.3.7 En helipuertos a bordo de buques hechos ex profeso en otro lugar que no sea la proa o la popa, el tamaño de la TLOF
será suficiente para contener un círculo de diámetro no menor que 1 D del helicóptero más grande para el que esté previsto el
helipuerto.
3.3.8 En helipuertos a bordo de buques construidos ex profeso en la proa o la popa de un buque, la TLOF será de tamaño
suficiente para contener:
a) un círculo de diámetro no menor que 1 D del helicóptero más grande para el que esté previsto el helipuerto; o
3-19 5/11/20
b) para operaciones con direcciones de toma de contacto limitadas, un área en la que quepan dos arcos opuestos de un
círculo de diámetro no menor que 1 D en el sentido longitudinal del helicóptero. La anchura mínima del helipuerto no
será menor que 0,83 D. (Véase la Figura 3-10).
Nota 1.— Será necesario maniobrar el buque para que el viento relativo sea apropiado para el rumbo de toma de
contacto del helicóptero.
Nota 2.— El rumbo de toma de contacto del helicóptero se limita a la distancia angular subtendida por los rumbos del
arco de 1 D, menos la distancia angular que corresponde a 15º a cada extremo del arco.
3.3.9 En helipuertos a bordo de buques que no estén construidos ex profeso, el tamaño de la TLOF será suficiente para
contener un círculo de diámetro no menor que 1 D del helicóptero más grande para el que esté previsto el helipuerto.
3.3.10 Los helipuertos a bordo de buques se organizarán para asegurar que se proporciona un espacio libre suficiente y
sin obstrucciones para que circule el aire, que abarque las dimensiones completas de la FATO.
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) se proporciona orientación específica sobre las características de dicho
espacio de circulación de aire. Como regla general, excepto para superestructuras bajas de tres pisos o menos, un espacio
de circulación suficiente será de por lo menos 3 m.
3.3.11 Recomendación.— La FATO debería emplazarse de modo que se evite, en la medida de lo posible, la influencia
de los efectos ambientales, incluida la turbulencia, sobre la FATO, que pudieran tener consecuencias adversas sobre las
operaciones de helicópteros.
3.3.12 No se permitirá ningún objeto fijo alrededor del borde de la TLOF, salvo los objetos frangibles que, por su
función, deban colocarse ahí.
3.3.13 Para toda TLOF de 1 D o más y toda TLOF diseñadas para ser utilizadas por helicópteros y cuyo valor D sea
superior a 16,0 m, la altura de los objetos instalados en el sector despejado de obstáculos, que por su función tengan que
colocarse en el borde de la TLOF, no excederá de 25 cm.
3.3.14 Recomendación.— Para toda TLOF de 1 D o más y toda TLOF diseñada para ser utilizada por helicópteros y
cuyo valor D sea superior a 16,0 m, la altura de los objetos instalados en el sector despejado de obstáculos, que por su
función tengan que estar emplazados en el borde de la TLOF, debería ser la más baja posible y en ningún caso exceder
de 15 cm.
3.3.15 Para toda TLOF diseñada para ser utilizada por helicópteros y cuyo valor D sea 16,0 m o inferior, y para
toda TLOF cuyas dimensiones sean inferiores a 1 D, los objetos en el sector despejado de obstáculos, cuya función requiera
que estén emplazados en el borde de la TLOF, no tendrán una altura superior a 5 cm.
Nota.— Normalmente, se evalúa la adecuación de las indicaciones visuales de la iluminación instalada a una altura
inferior a 25 cm, antes y después de la instalación.
3.3.16 La altura de los objetos que por su función tengan que estar dentro de la TLOF (como luces o redes) no excederá
de 2,5 cm. Tales objetos sólo estarán presentes si no representan un peligro para los helicópteros.
3.3.17 Los dispositivos de seguridad como redes o franjas de seguridad se emplazarán alrededor del borde de los
helipuertos a bordo de buques, excepto cuando exista protección estructural, pero no superarán la altura de la TLOF.
3.3.18 La superficie de la TLOF será resistente al resbalamiento tanto de helicópteros como de personas.
5/11/20 3-20
Figura 3-10. Rumbos de aterrizaje permitidos a bordo de un buque

para operaciones con rumbos restringidos
_____________________
3-21 5/11/20
CAPÍTULO 4. ENTORNO DE OBSTÁCULOS
Nota.— La finalidad de las especificaciones del presente capítulo es describir el espacio aéreo alrededor de los
helipuertos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de helicópteros previstas y evitar, donde existen
controles apropiados del Estado, que los helipuertos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus
alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marcan los límites hasta donde
los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo.
4.1 Superficies y sectores limitadores de obstáculos
Superficie de aproximación
4.1.1 Descripción. Plano inclinado o combinación de planos o, cuando haya virajes involucrados, una superficie
compleja de pendiente ascendente a partir del extremo del área de seguridad operacional y con centro en una línea que pasa
por el centro de la FATO.
Nota.— En las Figuras 4-1, 4-2, 4-3 y 4-4 se representan las superficies. En la Tabla 4-1 figuran las dimensiones y
pendientes de las superficies.
4.1.2 Características. Los límites de la superficie de aproximación serán:
a) un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura/diámetro mínimo especificado de la FATO más el área
de seguridad operacional, perpendicular al eje de la superficie de aproximación y emplazado en el borde exterior del
área de seguridad operacional;
b) dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en una proporción especificada a
partir del plano vertical que contiene el eje de la FATO; y
c) un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de aproximación y a una altura especificada de
152 m (500 ft) por encima de la elevación de la FATO.
4.1.3 La elevación del borde interior será la elevación de la FATO en el punto del borde interior que sea el de
intersección con el eje de la superficie de aproximación. Para helipuertos destinados a ser utilizados por helicópteros que
operan en la Clase de performance 1, y cuando lo apruebe la autoridad competente, el origen del plano inclinado puede
elevarse directamente por encima de la FATO.
4.1.4 La pendiente de la superficie de aproximación se medirá en el plano vertical que contenga el eje de la superficie.
4.1.5 En el caso de una superficie de aproximación que involucre virajes, ésta será una superficie compleja que
contiene la perpendicular horizontal a su eje y la pendiente del eje será la misma que la de una superficie de aproximación en
línea recta.
Nota.— Véase la Figura 4-5.

4.1.6 En el caso de una superficie de aproximación que involucre virajes, la superficie no contendrá más de una parte
en curva.
4.1.7 Cuando se proporcione una parte en curva de una superficie de aproximación, la suma del radio del arco que define
el eje de la superficie de aproximación y la longitud de la parte rectilínea con origen en el borde interior no será inferior a 575 m.
4.1.8 Toda variación en la dirección del eje de una superficie de aproximación se diseñará de modo que no sea
necesario un radio de viraje inferior a 270 m.
Nota.— En los helipuertos previstos para helicópteros que operen en las Clases de performance 2 o 3, constituye una
buena práctica seleccionar las trayectorias de aproximación de modo que sean posibles, en condiciones de seguridad, el
aterrizaje forzoso o los aterrizajes con un motor fuera de funcionamiento a fin de que, como requisito mínimo, se eviten las
lesiones a las personas en tierra o en el agua o daños materiales. El tipo de helicóptero más crítico para el cual se ha
previsto el helipuerto y las condiciones ambientales podrían ser factores para determinar la conveniencia de esas zonas.
Superficie de transición
Nota.— Para una FATO en helipuertos sin aproximación PinS que incorpore una superficie de tramo visual (VSS) no es
necesario proporcionar superficies de transición.
4.1.9 Descripción. Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde del área de seguridad operacional y parte
del borde de la superficie de aproximación/ascenso en el despegue, de pendiente ascendente y hacia fuera hasta una altura
predeterminada de 45 m (150 ft).
Nota.— Véase la Figura 4-3. Véase la Tabla 4-1 para las dimensiones y pendientes de las superficies.
4.1.10 Características. Los límites de la superficie de transición serán:
a) un borde inferior que comienza en un punto situado en el borde de la superficie de aproximación/ascenso en el

despegue a una altura especificada por encima del borde inferior que se extiende siguiendo el borde de la superficie
de aproximación/ascenso en el despegue hasta el borde interior de la superficie de aproximación/ascenso en el
despegue y desde allí, por toda la longitud del borde del área de seguridad operacional, paralelamente al eje de la
FATO; y
b) un borde superior situado a una altura especificada por encima del borde inferior, según se indica en la Tabla 4-1.
4.1.11 La elevación de un punto en el borde inferior será:
a) a lo largo del borde de la superficie de aproximación/ascenso en el despegue — igual a la elevación de la superficie

de aproximación/ascenso en el despegue en dicho punto; y
b) a lo largo del área de seguridad operacional — igual a la elevación del borde interior de la superficie de aproxi-
mación/ascenso en el despegue.
Nota 1.— Si el origen del plano inclinado de la superficie de aproximación/ascenso en el despegue se eleva conforme a
lo aprobado por la autoridad competente, la elevación del origen de la superficie de transición se aumentará en
consecuencia.
Nota 2.— Como consecuencia de b), la superficie de transición a lo largo del área de seguridad operacional será curva
si el perfil de la FATO es curvo, o plana si el perfil es rectilíneo.
4.1.12 La pendiente de la superficie de transición se medirá en un plano vertical perpendicular al eje de la FATO.
5/11/20 4-2
Superficie de ascenso en el despegue
4.1.13 Descripción. Un plano inclinado, una combinación de planos o, cuando se incluye un viraje, una superficie
compleja ascendente a partir del extremo del área de seguridad operacional y con el centro en una línea que pasa por el centro
de la FATO.
Nota.— Véanse en la Tabla 4-1 las dimensiones y pendientes de las superficies. Véanse en las Figuras 4-1, 4-2, 4-3 y 4-4
los diagramas de las superficies.
4.1.14 Características. Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán:
a) un borde interior de longitud igual a la anchura o diámetro mínimo especificados de la FATO más el área de
seguridad operacional, perpendicular al eje de la superficie de ascenso en el despegue y situada en el borde exterior
del área de seguridad operacional;
b) dos bordes laterales que parten de los extremos del borde interior, y divergen uniformemente a un ángulo
determinado a partir del plano vertical que contiene el eje de la FATO; y
c) un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de ascenso en el despegue y a una altura
especificada de 152 m (500 ft) por encima de la elevación de la FATO.
4.1.15 La elevación del borde interior será igual a la de la FATO en el punto en el que el borde interior intersecta al eje
de la superficie de ascenso en el despegue. Para helipuertos destinados a ser utilizados por helicópteros que operan en la
Clase de performance 1, y cuando lo apruebe la autoridad competente, el origen del plano inclinado puede elevarse
directamente por encima de la FATO.
4.1.16 Cuando se proporciona una zona libre de obstáculos, la elevación del borde interior de la superficie de ascenso
en el despegue estará emplazada en el borde exterior de la zona libre de obstáculos en el punto más alto sobre el suelo basado
en el eje de esa zona.
4.1.17 En el caso de una superficie de ascenso en el despegue en línea recta, la pendiente se medirá en el plano vertical
que contiene el eje de la superficie.
4.1.18 En el caso de una superficie de ascenso en el despegue con viraje, será una superficie compleja que contenga las
normales horizontales a su eje, y la pendiente del eje será la misma que para una superficie de ascenso en el despegue en
línea recta.
4.1.19 En el caso de una superficie de ascenso en el despegue que involucre virajes, la superficie no contendrá más de
una parte en curva.
4.1.20 Cuando se proporcione una parte en curva de una superficie de ascenso en el despegue, la suma del radio del
arco que define el eje de la superficie de ascenso en el despegue y la longitud de la parte rectilínea con origen en el borde
interior no será inferior a 575 m.
4.1.21 Cualquier variación de dirección del eje de una superficie de ascenso en el despegue se diseñará de modo que no
exija un viraje cuyo radio sea inferior a 270 m.
Nota 1.— La performance de despegue de helicóptero se reduce en una curva y, de esta forma, una parte rectilínea a lo
largo de la superficie de ascenso en el despegue antes del inicio de la curva permite lograr una aceleración.
4-3 5/11/20
Nota 2.— En el caso de helipuertos previstos para helicópteros que operen en las Clases de performance 2 o 3,
constituye una buena práctica seleccionar las trayectorias de salida de modo que sean posibles en condiciones de seguridad
el aterrizaje forzoso o los aterrizajes con un motor fuera de funcionamiento a fin de que, como requisito mínimo, se eviten
las lesiones a las personas en tierra o en el agua o los daños materiales. El tipo de helicóptero más crítico para el cual se ha
previsto el helipuerto, y las condiciones ambientales, pueden ser factores para determinar la conveniencia de esas zonas.
Sector/superficie despejados de obstáculos — heliplataformas
4.1.22 Descripción. Superficie compleja que comienza y se extiende desde un punto de referencia sobre el borde de la
FATO de una heliplataforma. En el caso de una TLOF menor que 1 D, el punto de referencia se localizará a no menos de
0,5 D del centro de la TLOF.
4.1.23 Características. Un sector o superficie despejados de obstáculos subtenderán un arco de un ángulo especificado.
4.1.24 El sector despejado de obstáculos de una heliplataforma constará de dos componentes, uno por encima y otro
por debajo del nivel de la heliplataforma.
a) Por encima del nivel de la heliplataforma. La superficie será un plano horizontal al nivel de la elevación de la
superficie de la heliplataforma y subtenderá un arco de por lo menos 210° con el ápice localizado en la periferia del
círculo D que se extienda hacia afuera por una distancia que permita una trayectoria de salida sin obstrucciones
apropiada para el helicóptero para el que esté prevista la heliplataforma.
b) Por debajo del nivel de la heliplataforma. Dentro del arco (mínimo) de 210º, la superficie se extenderá, además,
hacia abajo del borde de la FATO por debajo de la elevación de la heliplataforma hasta el nivel del agua en un arco
no menor de 180º que pase por el centro de la FATO y hacia afuera por una distancia que permita franquear en
forma segura los obstáculos debajo de la heliplataforma en caso de falla de motor del tipo de helicóptero para el que
esté prevista la heliplataforma.
Nota.— En los dos sectores despejados de obstáculos antes mencionados, para helicópteros que operen en las Clases de
performance 1 ó 2, la extensión horizontal de estas distancias desde la heliplataforma será compatible con la capacidad de
operación con un motor inactivo del tipo de helicóptero que ha de utilizarse.
Sector/superficie con obstáculos sujetos a restricciones — heliplataformas
Nota.— Cuando necesariamente haya obstáculos en la estructura, la heliplataforma puede tener un sector con
obstáculos sujetos a restricciones (LOS).
4.1.25 Descripción. Superficie compleja cuyo origen es el punto de referencia del sector despejado de obstáculos y que
se extiende por el arco no cubierto por el sector despejado de obstáculos, dentro de la cual se prescribirá la altura de los
obstáculos sobre el nivel de la TLOF.
4.1.26 Características. Un sector con obstáculos sujetos a restricciones no subtenderá un arco mayor de 150º. Sus
dimensiones y ubicación serán las indicadas en la Figura 4-8 para una FATO de 1 D con una TLOF coincidente, y en la
Figura 4-9 para una TLOF de 0,83 D.
5/11/20 4-4
4.2 Requisitos de limitación de obstáculos
Nota 1.— Los requisitos para las superficies limitadoras de obstáculos se especifican basándose en el uso previsto de la
FATO, o sea, la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o aterrizaje, o la maniobra de despegue y tipo de
aproximación, y se prevé aplicarlos cuando la FATO se utilice en tales operaciones. Cuando las operaciones se llevan a
cabo hacia o desde ambas direcciones de una FATO, la función de ciertas superficies puede verse anulada debido a los
requisitos más estrictos de otra superficie más baja.
Nota 2.— En la sección de helipuertos en tierra del Manual de helipuertos (Doc 9261) hay una orientación sobre
superficies de protección contra obstáculos, para cuando se instala un sistema visual indicador de pendiente de
aproximación (VASIS).
Helipuertos de superficie
4.2.1 Se establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos para FATO en helipuertos con
procedimientos de aproximación a un punto en el espacio (PinS) que utilicen una superficie de tramo visual:
a) superficie de ascenso en el despegue;
b) superficie de aproximación; y
c) superficies de transición.
Nota 1.— Véase la Figura 4-3.
Nota 2.— En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS-OPS, Doc 8168), Volumen II, Parte IV,
se detallan criterios sobre el diseño de procedimientos.
4.2.2 Se establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos para FATO en helipuertos, diferentes de las
especificadas en 4.2.1, incluyendo helipuertos con procedimientos de aproximación PinS donde no se proporciona una
superficie de tramo visual:
a) superficie de ascenso en el despegue; y
b) superficie de aproximación.
4.2.3 Las pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos no serán superiores, ni sus otras dimensiones
inferiores, a las que se especifican en la Tabla 4-1, y estarán situadas según lo indicado en las Figuras 4-1, 4-2 y 4-6.
4.2.4 En los helipuertos que tienen una superficie de aproximación/ascenso en el despegue con un diseño de pendiente
de 4,5%, se permitirá que los objetos penetren en la superficie limitadora de obstáculos si los resultados de un estudio
aeronáutico aprobado por una autoridad competente han revisado los riesgos conexos y las medidas de mitigación.
Nota 1.— Los objetos identificados pueden limitar la operación del helipuerto.
Nota 2.— En el Anexo 6, Parte 3, se proporcionan procedimientos que pueden resultar útiles para determinar en qué
medida los obstáculos pueden sobresalir.
4-5 5/11/20
Tabla 4-1. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos

para todas las FATO visuales
CATEGORÍAS DE DISEÑO DE PENDIENTE

SUPERFICIE y DIMENSIONES A B C
SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN y
ASCENSO EN EL DESPEGUE:
Anchura del borde interior Anchura del área de Anchura del área de Anchura del área de
seguridad operacional seguridad operacional seguridad operacional
Ubicación del borde interior Límite del área de Límite del área de Límite del área de
seguridad operacional seguridad operacional seguridad operacional
(Límite de la zona
libre de obstáculos, si
se proporciona)
Divergencia: (1a y 2a sección)

Uso diurno solamente 10% 10% 10%
Uso nocturno 15% 15% 15%
Primera sección:
Longitud 3 386 m 245 m 1 220 m
Pendiente 4,5% 8% 12,5%
(1:22.2) (1:12.5) (1:8)
Anchura exterior (b) N/A (b)
Segunda sección:
Longitud N/A 830 m N/A
Pendiente N/A 16% N/A
(1:6.25)
Anchura exterior N/A (b) N/A
Longitud total a partir del borde interior (a) 3 386 m 1 075 m 1 220 m
Superficie de transición:(FATO con

procedimiento de aproximación PinS y VSS)
Pendiente 50% 50% 50%
(1:2) (1:2) (1:2)
Altura 45 m 45 m 45 m
a) Las longitudes de las superficies de aproximación y ascenso en el despegue de 3 386 m, 1 075 m y 1 220 m
relacionadas con las respectivas pendientes lleva al helicóptero hasta 152 m (500 ft) por encima de la elevación
de la FATO.
b) Anchura total de 7 diámetros del rotor en el caso de operaciones diurnas o anchura total de 10 diámetros del
rotor en operaciones nocturnas.
Nota.— Las categorías de pendiente de la Tabla 4-1 pueden no limitarse a una clase de performance específica y
pueden ser aplicables a más de una clase de performance. Las categorías de diseño de pendiente de la Tabla 4-1 representan
ángulos mínimos de pendiente de diseño y no pendientes operacionales. La Categoría de pendiente “A” corresponde
generalmente a los helicópteros que operan en la Clase de performance 1; la Categoría de pendiente “B” corresponde
generalmente a los helicópteros que operan en la Clase de performance 3; y la Categoría de pendiente “C” corresponde
generalmente a los helicópteros que operan en la Clase de performance 2. Las consultas con los explotadores de
helicópteros ayudarán a determinar la categoría de pendiente apropiada que deberá aplicarse con arreglo al entorno del
helipuerto y al tipo de helicóptero más crítico que se prevea utilizará el helipuerto.
5/11/20 4-6
Superficie de aproximación/
ascenso en el despegue
Superficie de aproximación/
ascenso en el despegue
FATO 90°
90°
Área de seguridad
operacional
Área de seguridad FATO
operacional
Nota 2.— El ángulo entre los ejes de las superficies de
Nota 1. — El área con sombreado más oscuro requiere
ascenso en el despegue/aproximación se muestra
las mismas características que el área de
con fines de ilustración solamente.
seguridad operacional.
Nota 3.— El desplazamiento de la superficie de ascenso
en el despegue/aproximación se ha girado alrededor
del centro de la FATO.
Figura 4-1. Superficie limitadora de obstáculos — Superficie de ascenso

en el despegue y aproximación
15% divergencia de noche

10 veces la anchura total del diámetro
7 veces la anchura total del diámetro
FATO
10% divergencia de día
Distancia hasta donde la pendiente de la
superficie llega a 152 m por encima de la
del rotor / noche
Eje de aproximación / ascenso

del rotor / día
elevación de la FATO
en el despegue
10% divergencia de día

Área de seguridad
operacional
15% divergencia de noche
Figura 4-2. Anchura de la superficie de ascenso en el despegue/aproximación
4-7 5/11/20
Superficies de transición
Superficie de aproximación / ascenso

FATO
en el despegue
Superficie de aproximación / ascenso

en el despegue Área de seguridad
operacional
Nota 1.— Para una superficie única de aproximación / ascenso en el despegue. La superficie de transición se extiende
perpendicularmente al lado más alejado del área de seguridad operacional.
Nota 2.— En el Doc 8168, Volumen II, Parte IV, Helicópteros (PANS-OPS), se detallan criterios sobre el diseño de procedimientos.
Nota 3.— En esta figura se representa una FATO cuadrada con fines ilustrativos únicamente. En el caso de una FATO circular,
los bordes superior e inferior de la superficie también serían circulares.
Figura 4-3. Superficies de transición para FATO

con procedimiento de aproximación PinS con un VSS
Punto de decisión para el despegue
Plano inclinado elevado

de pendiente 4,5%
10,7 m (35 ft) 10,7 m (35 ft)
Línea de altura máxima Línea de altura máxima
de obstáculo aceptada de obstáculo aceptada
FATO
LEYENDA: Procedimiento de apoyo para salida según el Manual de vuelo
Perfil de despegue o de salida con un solo motor después del punto de decisión para el despegue
Aproximación o despegue interrumpido después de falla de motor en el punto de decisión para el despegue
Figura 4-4. Ejemplo de plano inclinado elevado durante operaciones

de Clase de performance 1
Nota 1.— Este diagrama no representa ningún perfil, técnica o tipo de helicóptero específico y tiene por objeto servir de
ejemplo genérico. Se muestra un perfil de aproximación y un procedimiento de apoyo para un perfil de salida. Las
operaciones específicas del fabricante en la clase de performance 1 pueden representarse en forma diferente en el HFM del
helicóptero específico. En el Anexo 6, Parte 3, el Adjunto A proporciona procedimientos de apoyo que pueden resultar útiles
para las operaciones en la Clase de performance 1.
Nota 2.— El perfil de aproximación/aterrizaje puede no ser la inversa del perfil de despegue.
Nota 3.— Puede requerirse una evaluación de obstáculos adicional en el área en que se piense aplicar un procedimiento
de apoyo. Las limitaciones de la performance del helicóptero y las que figuran en el HFM del helicóptero determinarán la
extensión de la evaluación requerida.
5/11/20 4-8
Figura 4-5. Superficie de aproximación y ascenso en el despegue

en curva para todas las FATO
4-9 5/11/20
Sección única según

la Tabla 4-1
a) Superficies de aproximación y ascenso en el despegue - perfil de pendiente “A” - diseño para 4,5%
Segunda sección según

la Tabla 4-1
Primera sección según
la Tabla 4-1
b) Superficies de aproximación y ascenso en el despegue - perfil de pendiente “B” - diseño para 8% y 16%
Sección única según

la Tabla 4-1
c) Superficies de aproximación y ascenso en el despegue - perfil de pendiente “C” - diseño para 12,5%
Figura 4-6. Superficies de aproximación y ascenso en el despegue

con categorías de diseño de pendiente diferentes
5/11/20 4-10
4.2.5 No se permitirán nuevos objetos ni ampliaciones de los existentes por encima de cualesquiera de las superficies
indicadas en 4.2.1 y 4.2.2, excepto cuando el objeto esté apantallado por un objeto existente e inamovible, o se determine en
un estudio aeronáutico aprobado por una autoridad competente que el objeto no comprometerá la seguridad ni afectará de
modo importante la regularidad de las operaciones de helicópteros.
Nota.— Las circunstancias en las cuales puede aplicarse razonablemente el principio de apantallamiento se describen
en el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 6.
4.2.6 Recomendación.— En la medida de lo posible, deberían eliminarse los objetos que sobresalgan por encima de
cualesquiera de las superficies mencionadas en 4.2.1 y 4.2.2 excepto cuando el objeto esté apantallado por un objeto
existente e inamovible, o se determine en un estudio aeronáutico aprobado por una autoridad competente que el objeto no
comprometerá la seguridad ni afectará de modo importante la regularidad de las operaciones de helicópteros.
Nota.— La aplicación de las superficies de aproximación o ascenso en el despegue con viraje, como se especifica en
4.1.5 o 4.1.18, puede aliviar el problema creado por objetos que infringen esas superficies.
4.2.7 Los helipuertos de superficie tendrán por lo menos una superficie de aproximación y ascenso en el despegue. Una
autoridad competente emprenderá un estudio aeronáutico cuando sólo se proporcione una única superficie de aproximación y
ascenso en el despegue considerando, como mínimo, los factores siguientes:
a) el área/terreno sobre el cual se realiza el vuelo;
b) el entorno de obstáculos que rodea el helipuerto y la disponibilidad de al menos una pendiente lateral protegida;
c) las limitaciones de performance y operacionales de los helicópteros que prevén utilizar el helipuerto; y
d) las condiciones meteorológicas locales incluyendo los vientos predominantes.
4.2.8 Recomendación. — Los helipuertos de superficie deberían tener por lo menos dos superficies de aproximación y
ascenso en el despegue para evitar las condiciones de viento a favor, minimizar las condiciones de viento de costado y
permitir aterrizajes interrumpidos.
Nota.— Para orientación, véase el Manual de helipuertos (Doc 9261).
Helipuertos elevados
4.2.9 Las superficies limitadoras de obstáculos para helipuertos elevados se ajustarán a los correspondientes a los
helipuertos de superficie especificados en 4.2.1 a 4.2.6.
4.2.10 Los helipuertos elevados tendrán por lo menos una superficie de aproximación y ascenso en el despegue. Una
autoridad competente emprenderá un estudio aeronáutico cuando sólo se proporcione una superficie única de aproximación y
ascenso en el despegue considerando, como mínimo, los factores siguientes.
a) el área/terreno sobre el cual se realiza el vuelo;
b) el entorno de obstáculos que rodea el helipuerto y la disponibilidad de al menos una pendiente lateral protegida;
c) las limitaciones de performance y operacionales de los helicópteros que prevén utilizar el helipuerto; y
d) las condiciones meteorológicas locales incluyendo los vientos predominantes.
4-11 5/11/20
4.2.11 Recomendación.— Los helipuertos de superficie deberían tener por lo menos dos superficies de aproximación
y ascenso en el despegue para evitar las condiciones de viento a favor, minimizar las condiciones de viento de costado y
permitir aterrizajes interrumpidos.
Heliplataformas
4.2.12 Las heliplataformas tendrán un sector despejado de obstáculos.
Nota.— Las heliplataformas pueden un LOS (véase 4.1.26).
4.2.13 No habrá obstáculos fijos dentro del sector despejado de obstáculos que sobresalgan de la superficie despejada
de obstáculos.
4.2.14 En las inmediaciones de la heliplataforma se proporcionará a los helicópteros protección contra obstáculos por
debajo del nivel de la heliplataforma. Esta protección se extenderá sobre un arco de por lo menos 180° con origen en el
centro de la FATO y con una pendiente descendente que tenga una relación de una unidad en sentido horizontal a cinco
unidades en sentido vertical a partir de los bordes de la FATO dentro del sector de 180°. Esta pendiente descendente puede
reducirse a una relación de una unidad en sentido horizontal a tres unidades en sentido vertical dentro del sector de 180º para
helicópteros multimotores que operen en las Clases de performance 1 ó 2. (Véase la Figura 4-7).
Nota.— Cuando es necesario ubicar, a nivel de la superficie del mar, uno o más buques de apoyo mar adentro (p. ej., un
buque de reserva) esenciales para la operación de una instalación mar adentro fija o flotante, pero emplazados próximos de
la instalación mar adentro fija o flotante, todo buque de apoyo mar adentro debería ubicarse de modo que no comprometa la
seguridad de las operaciones de helicóptero durante despegues de salida o aproximaciones al aterrizaje.
4.2.15 Para TLOF de 1 D y mayores, dentro de la superficie/sector de 150° con obstáculos sujetos a restricciones hasta
una distancia de 0,12 D medida desde el origen del sector con obstáculos sujetos a restricciones, los objetos no excederán de
una altura de 25 cm por encima de la TLOF. Más allá de ese arco y hasta una distancia total de otro 0,21 D desde el extremo
del primer sector, la superficie con obstáculos sujetos a restricciones aumenta una unidad en sentido vertical por cada dos
unidades en sentido horizontal con origen en una altura de 0,05 D por encima del nivel de la TLOF. (Véase la Figura 4-8).
Nota.— Cuando el área circundada por las señales de perímetro de TLOF tiene forma no circular, la extensión de los
segmentos LOS se representa como líneas paralelas al perímetro de la TLOF en vez de arcos. La Figura 4-8 se ha
construido partiendo de la hipótesis de que la heliplataforma se organizó en forma octogonal. En el Manual de helipuertos
(Doc 9261) figura más orientación sobre plataformas con FATO y TLOF en cuadrilátero y circulares.
4.2.16 Para una TLOF de dimensión inferior a 1 D, dentro de la superficie/sector de 150º con obstáculos sujetos a
restricciones hasta una distancia de 0,62 D y comenzando desde una distancia de 0,5 D, ambas medidas a partir del centro de
la TLOF, los objetos no tendrán una altura superior a 5 cm por encima de la TLOF. Más allá de ese arco, y hasta una
distancia total de 0,83 D del centro de la TLOF, la superficie con obstáculos sujetos a restricciones aumenta una unidad en
sentido vertical por cada dos unidades en sentido horizontal a partir de una altura de 0,05 D por encima del nivel de la TLOF.
(Véase la Figura 4-9).
Nota.— Cuando el área circundada por las señales de perímetro de TLOF tiene forma no circular, la extensión de los
segmentos LOS se representa como líneas paralelas al perímetro de la TLOF en vez de arcos. La Figura 4-9 se ha
construido partiendo de la hipótesis de que la heliplataforma se organizó en forma octogonal. En el Manual de helipuertos
(Doc 9261) figura más orientación sobre plataformas con FATO y TLOF en cuadrilátero y circulares.
5/11/20 4-12
Helipuertos a bordo de buques
4.2.17 Las especificaciones de 4.2.20 y 4.2.22 se aplicarán a los helipuertos a bordo de buques terminados el
1 de enero de 2012 o después.
Helipuertos construidos ex profeso emplazados en la proa o en la popa
4.2.18 Cuando se emplacen áreas de operación de helicópteros en la proa o en la popa de un buque se aplicarán los
criterios para heliplataformas.
Emplazamiento en el centro del buque — construidos ex profeso y no ex profeso
4.2.19 A proa y a popa de una TLOF de 1 D y mayor habrá dos sectores emplazados simétricamente, cubriendo cada
uno un arco de 150°, con el ápice en la periferia de la TLOF. Dentro del área comprendida por estos dos sectores no habrá
objetos que sobresalgan del nivel de la TLOF, excepto las ayudas esenciales para el funcionamiento seguro del helicóptero y
esto únicamente hasta una altura máxima de 25 cm.
4.2.20 La altura de los objetos, que por su función tengan que estar emplazados dentro de la TLOF (como la
iluminación o las redes), no será mayor de 2,5 cm. Tales objetos sólo estarán presentes si no representan un peligro para los
helicópteros.
Nota.— Como ejemplos de posibles peligros figuran las redes para los helicópteros equipados con patines o los
accesorios sobresalientes de la plataforma que puedan inducir pérdida de estabilidad dinámica.
4.2.21 Para proporcionar mayor protección con respecto a los obstáculos antes y después de la TLOF, las superficies
elevadas con pendientes de una unidad en sentido vertical y cinco unidades en sentido horizontal, se extenderán desde la
longitud total de los bordes de los dos sectores de 150°. Estas superficies se extenderán una distancia horizontal por lo menos
igual a 1 D del helicóptero más grande para el cual esté prevista la TLOF y, ningún obstáculo las penetrará. (Véase la
Figura 4-10).
Helipuertos no construidos ex profeso
Emplazamiento en el costado de un buque
4.2.22 No se colocará ningún objeto dentro de la TLOF excepto las ayudas esenciales para la operación segura de los
helicópteros (como redes o luces) y, en ese caso, sólo de una altura máxima de 2,5 cm. Tales objetos estarán presentes sólo si
no representan un peligro para los helicópteros.
4.2.23 Desde los puntos medios hacia proa y hacia popa del círculo D en dos segmentos fuera del círculo se extenderán
áreas con obstáculos sujetos a restricciones hasta la barandilla del buque de proa a popa de 1,5 veces la dimensión
longitudinal de la TLOF, emplazada simétricamente con respecto al bisector de babor a estribor del círculo D. Dentro de estas
áreas no habrá objetos que sobrepasen una altura máxima de 25 cm por encima del nivel de la TLOF. (Véase la Figura 4-11).
Tales objetos sólo estarán presentes si no representan un peligro para los helicópteros.
4.2.24 Se proveerá una superficie horizontal con obstáculos sujetos a restricciones por lo menos 0,25 D más allá del
diámetro del círculo D, que rodeará a los bordes interiores de la TLOF hasta los puntos medios hacia proa y hacia popa del
círculo D. El sector con obstáculos sujetos a restricciones continuará hasta la barandilla del buque hasta una distancia hacia
proa y hacia popa de 2,0 veces la dimensión longitudinal de la TLOF, emplazada simétricamente con respecto al bisector de
babor a estribor del círculo D. Dentro de este sector no habrá objetos que sobresalgan por encima de una altura máxima de
25 cm del nivel de la TLOF.
4-13 5/11/20
Nota.— Todo objeto emplazado dentro de las áreas que se describen en 4.2.23 y 4.2.24 y que supere la altura de la
TLOF se notifica al explotador del helicóptero mediante un plano de área de aterrizaje de helicóptero del buque. Para fines
de notificación puede ser necesario considerar objetos inamovibles más allá del límite de la superficie prescrita en 4.2.24,
particularmente si dichos objetos tienen alturas considerablemente superiores a 25 cm y están en estrecha proximidad del
límite del LOS. Para orientación, véase el Manual de helipuertos (Doc 9261).
Áreas de carga y descarga con malacate
4.2.25 Las áreas designadas para carga y descarga con malacate a bordo de buques constarán de una zona despejada
circular de 5 m de diámetro, y una zona de maniobra concéntrica de 2 D de diámetro que se extienda desde el perímetro de la
zona despejada. (Véase la Figura 4-12).
4.2.26 La zona de maniobras constará de dos áreas:
a) la zona interna de maniobras, que se extiende desde el perímetro de la zona despejada y de un círculo de diámetro no
menor de 1,5 D; y
b) la zona externa de maniobras, que se extiende desde el perímetro de la zona interna de maniobras y de un círculo de
diámetro no menor de 2 D.
4.2.27 Dentro de la zona despejada de un área designada de carga y descarga con malacate, no se emplazarán objetos
que sobresalgan del nivel de la superficie.
4.2.28 La altura de los objetos emplazados dentro de la zona interna de maniobras de un área designada de carga y
descarga con malacate no será de más de 3 m.
4.2.29 La altura de los objetos emplazados dentro de la zona externa de maniobras de un área designada de carga y
descarga con malacate no será de más de 6 m.
5/11/20 4-14
Sector de 210°
Pueden utilizarse otras posiciones

en la periferia, junto con el giro
indicado de ±15° de todo el sector
±15° para cumplir con los requisitos ±15°
ulos
bstác
cie con o icciones
PLANTA rfi str
Supe tos a re
suje
Red o tableta
de protección
Nivel del área de aterrizaje
Pendiente descendente (3 ó 5:1)
Nivel del agua

Sector de 210°
Sector de 180°
PERFIL Dentro del sector de 210° no

debe haber ningún objeto por
Área de aterrizaje encima de esta línea
Red o tableta
de protección
Área en la que
se permite la No debe haber ningún
No debe haber ningún
estructura de la obstáculo fijo entre
obstáculo fijo entre
plataforma en estas líneas dentro
estas líneas dentro
el sector de 180° del sector de 180°
del sector de 180°
te
Pendie
cenden
nte desc
nte des
endent
Pendie
Nivel del agua Nivel del agua
Figura 4-7. Sector despejado de obstáculos de una heliplataforma
4-15 5/11/20
SECTOR DESPEJADO
DE OBSTÁCULOS 210°
± 15° OBSTÁCULO
SUJETO A
RESTRICCIONES
150°
Círculo
TD/PM
0,25 D FATO/TLOF
DE 1 x D
± 15°
SECTOR DESPEJADO
FATO/TLOF = Superficie resistente a cargas dinámicas (DLB)
0,83 D
0,62 D
1 :2
25 cm 0,05 D
D
0,12 D
DLB 0,21 D
Figura 4-8. Sectores y superficies limitadores de obstáculos

en heliplataformas para una FATO y una TLOF coincidente de 1 D y mayor
5/11/20 4-16
SECTOR DESPEJADO
± 15°
OBSTÁCULO
SUJETO A
RESTRICCIONES
150°
Círculo
TD/PM
0,25 D
TLOF
de 0,83 D
FATO
1xD
± 15°
SECTOR DESPEJADO
TLOF = Superficie resistente a cargas dinámicas (DLB)
FATO (fuera de la TLOF de 0,83 D) = No resistente a cargas (NLB) para helicópteros
0,83 D
0,62 D
1 :2
0,5 D
5 cm
0,415 D
0,05 D
0,085 D 0,085 D
0,83 D
NLB DLB NLB 0,12 D
0,21 D
Nota: La altura de 5 cm del área sombreada no es a escala.
Figura 4-9. Sectores y superficies limitadores de obstáculos

en heliplataformas para una TLOF de 0,83 D y mayor
4-17 5/11/20
Sector con Sector con

obstáculos sujetos obstáculos sujetos
Sector despejado de obstáculos
a restricciones a restricciones
D D
Puntos de
referencia
FATO/
TLOF
A A
150° 150° 150° 150°
D
D D
Vista en planta
D = Dimensión total máxima del helicóptero
1:5 1:5
D
D D
Sección A-A
Figura 4-10. Emplazamiento en medio del buque — Superficies limitadoras

de obstáculos en helipuertos a bordo de buques
5/11/20 4-18
Sector con obstáculos

sujetos a restricciones de
altura máxima de 25 cm
D5
0,2 FATO / TLOF
D
babor a estribor
Bisector de
0,5 D
LOA LOA
máx. máx.
altura 25 cm altura 25 cm
1,5 D
LOA ampliada a un costado del buque
2D
Sector con obstáculos sujetos a restricciones ampliado en un costado del buque
D = Dimensión total máxima del helicóptero
LOA = Área con obstáculos sujetos a restricciones
Figura 4-11. Sectores y superficies limitadoras de obstáculos en helipuertos

no construidos ex profeso en un costado del buque
4-19 5/11/20
MALACATE Se marcará
MALACATE SOLAMENTE
en blanco de forma
que el piloto
de helicóptero
lo vea fácilmente
SOLAMENTE
ZONA
DESPEJADA
(5 metros mínimo)
Círculo pintado de color que resalte
(1,5 D de diámetro)
ZONA DE MANIOBRAS
(2 D de diámetro)
Circunferencia con línea punteada de
Sin 0,2 metros de anchura pintada de color amarillo Sin
obstrucciones obstrucciones
de más de más
de 6 metros de 6 metros
de altura Sin obstrucciones Sin obstrucciones de altura
de más de 3 metros Sin de más de 3 metros
obstrucciones de altura
de altura
Figura 4-12. Área de carga y descarga con malacate a bordo de un buque
______________________
5/11/20 4-20
CAPÍTULO 5. AYUDAS VISUALES
Nota 1.— Los procedimientos aplicados por algunos helicópteros exigen que utilicen una FATO con características
similares en cuanto a la forma a una pista de aterrizaje para aeronaves de ala fija. Para los fines de este capítulo, se
considera que las FATO con características de forma similares a las de una pista de aterrizaje satisfacen el concepto de
“FATO de tipo pista de aterrizaje”. Para tales casos, es a veces necesario proporcionar señales específicas para permitir
que el piloto distinga una FATO de tipo pista de aterrizaje durante una aproximación. Las señales apropiadas figuran en las
subsecciones tituladas “FATO de tipo pista de aterrizaje”. Los requisitos aplicables a todos los otros tipos de FATO se
proporcionan dentro de las subsecciones tituladas “Todas las FATO excepto FATO de tipo pista de aterrizaje”.
Nota 2.— Se ha determinado que, sobre superficies de color claro, la visibilidad de las señales blancas y amarillas puede
mejorarse colocándoles bordes negros.
Nota 3.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación sobre las señales de masa máxima admisible (5.2.3)
y el valor D (5.2.4) en la superficie del helipuerto para evitar confusiones entre señales cuando se utilizan unidades métricas
y señales cuando se utilizan unidades del sistema imperial.
Nota 4.— Para helipuertos no construidos ex profeso emplazados en el costado de un buque, el color de la superficie de
la cubierta principal puede variar de un buque a otro y, por consiguiente, podría tener que aplicarse cierta discreción en la
selección de colores para los diagramas de helipuerto pintado, ya que el objetivo es asegurar que las señales sean visibles
contra la superficie del buque y el entorno operacional.
5.1 Indicadores
5.1.1 Indicadores de la dirección del viento
Aplicación
5.1.1.1 Los helipuertos estarán equipados, por lo menos, con un indicador de la dirección del viento.
Emplazamiento
5.1.1.2 El indicador de la dirección del viento estará emplazado en un lugar que indique las condiciones del viento sobre
la FATO y la TLOF y de modo que no sufra los efectos de perturbaciones de la corriente de aire producidas por objetos
cercanos o por el rotor. El indicador será visible desde los helicópteros en vuelo, en vuelo estacionario o sobre el área de
movimiento.
5.1.1.3 Recomendación.— En los casos en que la TLOF y/o la FATO pueda verse afectada por perturbaciones de la
corriente de aire, deberían suministrarse otros indicadores de la dirección del viento emplazados cerca de dicha área para
indicar el viento de superficie en esa área.
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) se proporciona orientación sobre el emplazamiento de los indicadores de
la dirección del viento.

Características
5.1.1.4 El indicador de la dirección del viento deberá estar construido de modo que dé una idea clara de la dirección del
viento y general de su velocidad.
5.1.1.5 Recomendación.— El indicador de dirección del viento debería ser un cono truncado de tela y tener las
siguientes dimensiones mínimas:
Helipuertos Helipuertos elevados

de superficie y heliplataformas
Longitud 2,4 m 1,2 m

Diámetro (extremo mayor) 0,6 m 0,3 m
Diámetro (extremo menor) 0,3 m 0,15 m
5.1.1.6 Recomendación.— El color del indicador de la dirección del viento debería escogerse de modo que pueda verse
e interpretarse claramente desde una altura de por lo menos 200 m (650 ft) sobre el helipuerto, teniendo en cuenta el fondo
sobre el cual se destaque. De ser posible, deberá usarse un solo color, preferiblemente el blanco o el anaranjado. Si hay que
usar una combinación de dos colores para que el cono se distinga bien sobre fondos cambiantes, debería darse preferencia a
los colores anaranjado y blanco, rojo y blanco o negro y blanco, dispuestos en cinco bandas alternadas, de las cuales la
primera y la última deberían ser del color más oscuro.
5.1.1.7 El indicador de la dirección del viento en un helipuerto destinado al uso nocturno estará iluminado.
5.2 Señales y balizas
Nota.— Véase el Anexo 14, Volumen I, 5.2.1.4, Nota 1, en cuanto al mejoramiento de la visibilidad de las señales.
5.2.1 Señal de área de carga y descarga con malacate
Nota.— El propósito de las señales del área de carga y descarga con malacate es ofrecer referencias visuales que ayuden
a posicionar el helicóptero sobre un área desde la cual se pueda subir o bajar pasajeros o equipo y mantenerlo dentro
de ella.
Aplicación
5.2.1.1 Las áreas de carga y descarga con malacate tendrán señales. (Véase la Figura 4-12).
Emplazamiento
5.2.1.2 Las señales de las áreas de carga y descarga con malacate se emplazarán de tal modo que el centro coincida con
el centro de la zona despejada de dichas áreas. (Véase la Figura 4-12).
Características
5.2.1.3 Las señales de área de carga y descarga con malacate constarán de una señal de zona despejada y una señal de
zona de maniobras de carga y descarga con malacate.
5/11/20 5-2
5.2.1.4 La señal de área de carga y descarga con malacate y de zona despejada consistirá en un círculo de un diámetro no
inferior a 5 m y pintado de un color que resalte.
5.2.1.5 La señal de zona de maniobras del área de carga y descarga con malacate consistirá en una circunferencia de línea
punteada de 30 cm de anchura y diámetro no menor de 2 D, marcada con un color que resalte. Dentro de ella, se marcará
“MALACATE SOLAMENTE” de forma que el piloto lo vea fácilmente.
5.2.2 Señal de identificación de helipuerto
Aplicación
5.2.2.1 En los helipuertos se proporcionará una señal de identificación de helipuerto.
Emplazamiento — Todas las FATO excepto las de tipo pista de aterrizaje
5.2.2.2 La señal de identificación de helipuerto se emplazará, en el centro o cerca del centro de la FATO.
Nota 1.— El propósito de la señal de identificación de helipuerto es dar indicación al piloto de la presencia del
helipuerto y, por su forma, de su posible uso, de la dirección o direcciones preferidas de aproximación o de la orientación de
la FATO en función de los obstáculos de la heliplataforma.
Nota 2.— Fuera de las heliplataformas, la dirección o direcciones de aproximación preferidas corresponden a la media
de la/s superficie/s de salida/llegada.
Nota 3.— Para las heliplataformas, la barra de la “H” apunta al centro del sector con obstáculos sujetos a
restricciones (LOS).
Nota 4.— Si la señal de punto de toma de contacto/posicionamiento (TDPM) está desplazada, la señal de identificación
de helipuerto se establece en el centro de la señal de punto de toma de contacto/posicionamiento.
Nota 5.— En una FATO que no contenga una TLOF y que esté señalada con una señal de punto de visada (véase 5.2.7), la
señal de identificación de helipuerto se establece en el centro de la señal de punto de visada según se indica en las Figuras 5-1
y 5-2.
5.2.2.3 En las FATO que contienen una TLOF, las señales de identificación de helipuerto se emplazarán en la FATO de
modo que su posición coincida con el centro de la TLOF.
Emplazamiento – FATO de tipo pista de aterrizaje
5.2.2.4 La señal de identificación de helipuerto se emplazará en la FATO y, cuando se use conjuntamente con señales de
designación de FATO, se exhibirá a cada extremo de la FATO según se indica en la Figura 5-2.
Características
5.2.2.5 La señal de identificación de helipuerto, salvo la de helipuertos en hospitales, consistirá en la letra H de color
blanco. Las dimensiones de la H no serán menores que las indicadas en la Figura 5-4 y cuando la señal se utilice para FATO
de tipo pista de aterrizaje, sus dimensiones se triplicarán como se muestra en la Figura 5-3.
5-3 5/11/20
5.2.2.6 La señal de identificación de helipuerto en el caso de helipuertos emplazados en hospitales consistirá en la

letra H, de color rojo, ubicada en el centro de una cruz blanca formada por cuadrados adyacentes a cada uno de los lados de
un cuadrado que contenga la H, tal como se indica en las Figuras 5-2 y 5-4.
5.2.2.7 La señal de identificación de helipuerto se orientará de modo que la barra transversal de la H quede en ángulo
recto con la dirección preferida de aproximación final. En el caso de una heliplataforma la barra transversal estará sobre la
bisectriz del sector despejado de obstáculos o paralela a la misma. En un helipuerto no construido ex profeso a bordo de un
buque y emplazado en un costado del buque, la barra transversal de la H quedará paralela al costado del buque.
5.2.2.8 Recomendación.— En una heliplataforma o helipuerto a bordo de un buque cuyo valor D sea 16,0 m o mayor,
la señal “H” de identificación de helipuerto debería tener una altura de 4 m con una anchura total no mayor de 3 m y una
anchura de trazo de no más de 0,75 m. Cuando el valor D sea inferior a 16,0 m, la señal “H” de identificación de helipuerto
debería tener una altura de 3 m con una anchura total no mayor de 2,25 m y una anchura de trazo de no más de 0,5 m.
Nota: Las señales de punto

de visada y de identificación
Línea punteada blanca de helipuerto estarán alineadas
longitud 1,5 m según la dirección de trayectoria
anchura 30 cm de vuelo preferida
Separación 1,5 - 2,0 m
Señal 1,8 m
de punto
de visada Señal de
identificación
3m
de helipuerto
0,40 m 0,10 m
9,0 m
Señal de perímetro de la FATO
Nota: Las señales de punto de visada de identificación de helipuerto y del perímetro de la FATO
son blancas y pueden contornearse con un borde negro de 10 cm para mejorar el contraste.
Figura 5-1. Señales combinadas de identificación de helipuerto, punto de visada

y señales del perímetro de la FATO
5/11/20 5-4
Figura 5-2. Señales de identificación de helipuerto con TLOF y señales de punto de visada
para helipuerto y helipuerto de hospital
5-5 5/11/20
2,3 m
9m
6m
9m
6m
Figura 5-3. Señal de designación de la FATO y señal de identificación de helipuerto
para FATO de tipo pista de aterrizaje
3m
Color rojo
para helipuerto
de hospital 3m
3m 1,8 m
0,4 m
Cruz blanca
de fondo para
helipuerto
de hospital
Figura 5-4. Señal de identificación de helipuerto de hospital

y de identificación de helipuerto
5/11/20 5-6
5.2.3 Señal de masa máxima admisible
Nota 1.— El propósito de la señal de masa máxima admisible es indicar la limitación de masa del helipuerto en una
forma que sea visible para el piloto desde la dirección preferida de aproximación final.
Nota 2.— Cuando los Estados expresan la masa máxima admisible en libras no corresponde indicar la cantidad seguida
por la letra “t”, que se usa únicamente para indicar las toneladas métricas. En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura
orientación sobre señales cuando los Estados emplean unidades imperiales.
Aplicación
5.2.3.1 Deberá exhibirse una señal de masa máxima permisible en los helipuertos elevados, en las heliplataformas y en
los helipuertos a bordo de buques.
5.2.3.2 Recomendación.— Debería exhibirse una señal de masa máxima permisible en los helipuertos de superficie.
Emplazamiento
5.2.3.3 Recomendación.— La señal de masa máxima permisible debería emplazarse dentro de la TLOF o la FATO y
de modo que sea legible desde la dirección preferida de aproximación final.
Características
5.2.3.4 La señal de masa máxima permisible consistirá en un número de uno, dos o tres cifras.
5.2.3.5 La señal de masa máxima permisible se expresará en toneladas (1 000 kg) redondeadas hacia abajo a los
1 000 kg más próximos seguidas por la letra “t”. Cuando los Estados utilicen libras para expresar la masa, la señal de masa
máxima permisible indicará la masa permisible del helicóptero en miles de libras redondeadas hacia abajo a las 1 000 lbs más
próximas.
5.2.3.6 Recomendación.— La masa máxima permisible debería estar expresada a los 100 kg más próximos. La señal
debería expresarse hasta un decimal, redondeada a los 100 kg más próximos seguida de la letra “t”. Cuando los Estados
utilicen libras para expresar la masa, la señal de masa máxima permisible debería indicar la masa permisible del
helicóptero en cientos de libras redondeadas a las 100 lbs más próximas.
5.2.3.7 Recomendación.— Cuando la masa máxima permisible se exprese a los 100 kg, el lugar decimal debería estar
precedido de una coma decimal señalada con un cuadrado de 30 cm.
Todas las FATO excepto FATO de tipo pista de aterrizaje
5.2.3.8 Recomendación.— Los números y la letra de la señal deberían ser de un color que contraste con el fondo y
tener la forma y las proporciones que se indican en la Figura 5-5 para un valor D de más de 30 m. Para un valor D
entre15 m y 30 m la altura de los números y la letra de la señal debería ser como mínimo de 90 cm, y para un valor D
inferior a 15 m la altura de los números y la letra de la señal debería ser como mínimo de 60 cm, cada una con una
reducción proporcional en anchura y espesor.
FATO de tipo pista de aterrizaje
5.2.3.9 Recomendación.— Los números y la letra de la señal deberían ser de un color que contraste con el fondo y
deberían tener la forma y proporciones indicadas en la Figura 5-5.
5-7 5/11/20
10 40
25
25
25
30
40
20
45
50
60
20 20
25
150
15
50
65
20
90
20
25
75
55
45
25
25
25
20 75 75 100 75
50
20
35
25
25
25
25
60
65
20 35
35
20
150
20
20 35 20 25
100
10 35
35
90
85
20
25
25
20 35 20
75 90 75
145
95 115
20
20 30
20 50
145 45
Nota.— Todas las unidades son en centímetros.
Figura 5-5. Forma y proporciones de los números y letras
5/11/20 5-8
5.2.4 Señal de valor D
Nota.— El propósito de la señal de valor D es dar al piloto el “D” del helicóptero de mayor tamaño que el helipuerto
puede aceptar. Este valor puede diferir en tamaño de la FATO y la TLOF previstas en el Capítulo 3.
Aplicación –– Todas las FATO excepto FATO de tipo pista de aterrizaje
5.2.4.1 En las heliplataformas y los helipuertos a bordo de buques se exhibirá la señal de valor D.
Aplicación –– FATO de tipo pista de aterrizaje
Nota.— No se exige señalar el valor D en helipuertos con FATO de tipo pista de aterrizaje.
5.2.4.2 Se exhibirá la señal de valor D en los helipuertos de superficie y elevados.
Emplazamiento
5.2.4.3 La señal de valor D se localizará dentro de la TLOF o la FATO y de tal manera que pueda leerse desde la
dirección preferida de aproximación final.
5.2.4.4 Recomendación.— Cuando exista más de una dirección de aproximación, deberían proporcionarse señales de
valor D adicionales de modo que por lo menos una señal de valor D pueda leerse desde las direcciones de aproximación
final. Para helipuertos no construidos ex profeso emplazados en el costado de un buque, las señales de valor D deberían
proporcionarse en el perímetro del círculo D en las posiciones del reloj de 2, 10 y 12 horas vistas desde el costado del buque
mirando hacia el eje.
Características
5.2.4.5 La señal de valor D será blanca. La señal de valor D se redondeará al metro o pie más próximo, redondeando 0,5
hacia abajo.
5.2.4.6 Recomendación.— Los números de la señal deberían ser de un color que contraste con el fondo y tener las
formas y proporciones que se indican en la Figura 5-5 para un valor D de más de 30 m. Para un valor D entre 15 m y 30 m,
la altura de los números de la señal debería ser como mínimo de 90 cm, y para un valor D inferior a 15 m, la altura de los
números de la señal debería ser como mínimo de 60 cm, cada una con una reducción proporcional en anchura y espesor.
5.2.5 Señal o balizas de perímetro de área de aproximación final

y de despegue para helipuertos de superficie
Nota.— El propósito de la señal o las señales de perímetro de área de aproximación final y de despegue es dar al piloto
una indicación, cuando el perímetro de la FATO no sea evidente de por sí, del área que está libre de obstáculos y donde
pueden ejecutarse los procedimientos previstos o las maniobras permitidas.
Aplicación
5.2.5.1 Se proporcionarán señales o balizas de perímetro de FATO en los helipuertos de superficie en los casos en que
la extensión de dicha área con una superficie sólida no resulte evidente.
5-9 5/11/20
Emplazamiento
5.2.5.2 Se emplazarán señales o balizas de perímetro de FATO en el borde de dicha área.
Características — FATO de tipo de pista de aterrizaje
5.2.5.3 El perímetro de la FATO se definirá con señales o balizas espaciadas a intervalos iguales de no más de 50 m,
por lo menos, con tres señales o balizas a cada lado, incluso una señal o baliza en cada esquina.
5.2.5.4 La señal de perímetro de la FATO consistirá en una franja rectangular de 9 m de longitud, o una quinta parte
del lado de la FATO que define, y de 1 m de anchura.
5.2.5.5 La señal de perímetro de la FATO será de color blanco.
5.2.5.6 Las balizas de perímetro de FATO tendrán las características dimensionales que se indican en la Figura 5-6.
5.2.5.7 Las balizas de perímetro de FATO serán de colores que contrasten efectivamente con el fondo operacional.
5.2.5.8 Recomendación.— Las balizas de perímetro de FATO serán de un color único, naranja o rojo, o de dos
colores contrastantes, naranja y blanco; alternativamente deberían utilizarse rojo y blanco, excepto cuando tales colores se
desdibujen con el fondo.
Características — Todas las FATO, salvo las FATO de tipo pista de aterrizaje
5.2.5.9 Para las FATO no pavimentadas, el perímetro se definirá con balizas empotradas. Las balizas de perímetro de
FATO tendrán 30 cm de anchura, 1,5 m de longitud y con una separación entre extremos de no menos de 1,5 m y no más de
2 m. Se definirán las esquinas de una FATO cuadrada o rectangular.
5.2.5.10 Para las FATO pavimentadas, el perímetro se definirá mediante una línea de trazos. Los segmentos de señales
de perímetro de FATO tendrán 30 cm de ancho, 1,5 m de longitud y una separación de extremo a extremo de no menos de
1,5 m y no más de 2 m. Se definirán las esquinas de la FATO cuadrada o rectangulares.
5.2.5.11 Las señales de perímetro de FATO y las balizas empotradas serán de color blanco.
3M
0,25 M
1M
Figura 5-6. Baliza de borde de FATO de tipo pista de aterrizaje
5/11/20 5-10
5.2.6 Señales de designación de área de aproximación final y de despegue

para FATO de tipo pista de aterrizaje
Nota.— El propósito de las señales de designación de área de aproximación final y de despegue para FATO de tipo
pista de aterrizaje es dar indicación al piloto del rumbo magnético de la pista.
Aplicación
5.2.6.1 Recomendación.— Debería exhibirse una señal de designación de la FATO en helipuertos en que sea
necesario indicar claramente dicha área al piloto.
Emplazamiento
5.2.6.2 Se emplazará una señal de designación de la FATO al principio de dicha área, tal como se indica en la
Figura 5-2.
Características
5.2.6.3 La señal de designación de FATO consistirá en un número de dos cifras. Este número de dos cifras será el
número entero más cercano a un décimo del norte magnético visto desde la dirección de aproximación. Cuando la aplicación
de esta regla dé como resultado un número de una cifra, ésta irá precedida por un cero. La señal será la presentada en la
Figura 5-3 a la que se agregará una señal de identificación de helipuerto.
5.2.7 Señal de punto de visada
Nota.— El propósito de la señal de punto de visada es dar una referencia visual que indique al piloto la dirección
preferida de aproximación/salida, el punto al cual se aproxima el helicóptero para el vuelo estacionario antes de
posicionarse hacia un puesto donde puede ejecutarse la toma de contacto, y que la superficie de la FATO no es apta para
toma de contacto.
Aplicación
5.2.7.1 Recomendación.— Debería proporcionarse una señal de punto de visada en un helipuerto cuando sea
necesario para que el piloto efectúe una aproximación hacia un punto por encima de la FATO antes de dirigirse a la TLOF.
Emplazamiento — FATO de tipo pista de aterrizaje
5.2.7.2 La señal de punto de visada estará emplazada dentro de la FATO.
Emplazamiento — Todas las FATO excepto FATO de tipo pista de aterrizaje
5.2.7.3 La señal de punto de visada estará emplazada en el centro de la FATO según se indica en la Figura 5-1.
Características
5.2.7.4 La señal de punto de visada consistirá en un triángulo equilátero con la bisectriz de uno de los ángulos alineada
con la dirección de aproximación preferida. La señal consistirá en líneas continuas que contrasten con el color de fondo y las
dimensiones de la señal serán conformes a las indicadas en la Figura 5-7.
5-11 5/11/20
1m
Luz
9m
Figura 5-7. Señal de punto de visada
5.2.8 Señal de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial
Nota.— El propósito de la señal de perímetro de área de toma de contacto y de elevación inicial es dar indicación al
piloto de la existencia de un área que está libre de obstáculos, tiene resistencia a la carga dinámica y garantiza la
contención del tren de aterrizaje con un posicionamiento de acuerdo con la TDPM.
Aplicación
5.2.8.1 Se proporcionará una señal de perímetro de TLOF en las TLOF emplazadas en FATO en helipuertos de
superficie si el perímetro de la TLOF no resulta obvio.
5.2.8.2 Se proporcionará una señal de perímetro de TLOF en helipuertos elevados, heliplataformas y helipuertos a
bordo de buques.
Emplazamiento
5.2.8.3 La señal de perímetro de TLOF estará ubicada a lo largo del borde de dicha área.
Características
5.2.8.4 La señal de perímetro de TLOF consistirá en una línea blanca continua de por lo menos 30 cm de anchura.
5/11/20 5-12
5.2.9 Señal de punto de toma de contacto y posicionamiento
Nota.— El propósito de la señal de toma de contacto/posicionamiento (TDPM) es ofrecer referencias visuales que
permitan colocar el helicóptero en una posición específica tal que, con el asiento del piloto sobre la señal, el tren de
aterrizaje quede dentro del área de soporte de carga y todas las partes del helicóptero estén separadas con un margen
seguro de todos los obstáculos que pudiera haber.
Aplicación
5.2.9.1 Se dispondrá una señal de toma de contacto/posicionamiento para que el helicóptero pueda tomar contacto o
colocarse con precisión en una posición específica.
5.2.9.2 La señal de toma de contacto/posicionamiento será:
a) una señal de círculo de toma de contacto/posicionamiento (TDPC) cuando no haya limitaciones respecto a la
dirección de toma de contacto/posicionamiento; y
b) cuando haya limitaciones respecto a la dirección de toma de contacto/posicionamiento:
1) para aplicaciones unidireccionales, una línea lateral con su correspondiente eje; o
2) para aplicaciones multidireccionales, una señal de TDPC donde esté marcado el sector de aterrizaje prohibido.
Emplazamiento
5.2.9.3 El borde interior/circunferencia interna de la señal de toma de contacto/posicionamiento estará a una distancia
de 0,25 D del centro del área donde deba posicionarse el helicóptero.
5.2.9.4 En una heliplataforma, el centro de la señal de TDPC estará emplazada en el centro de la FATO, si bien la señal
podrá alejarse del inicio del sector libre de obstáculos no más de 0,1 D cuando un estudio aeronáutico determine que tal
desplazamiento es necesario y no compromete la seguridad operacional.
5.2.9.5 Si se disponen señales de sector de aterrizaje prohibido, estarán emplazadas sobre la señal de toma de
contacto/posicionamiento, dentro de los rumbos que correspondan, y se extenderán hasta el borde interior de la señal de
perímetro de TLOF.
Características
5.2.9.6 El diámetro interior del TDPC será equivalente a 0,5 D del helicóptero de mayor tamaño al que esté destinada
el área.
5.2.9.7 Las líneas de la señal de toma de contacto/posicionamiento tendrán una anchura mínima de 0,5 m. En el caso de
las heliplataformas y helipuertos construidos ex profeso a bordo de buques, la anchura mínima de las líneas será de 1 m.
5.2.9.8 La línea lateral tendrá una longitud equivalente a 0,5 D del helicóptero de mayor tamaño al que esté destinada
el área.
5.2.9.9 Las señales de sector de aterrizaje prohibido que se dispongan estarán indicadas con señales sombreadas en
blanco y rojo, como se muestra en la Figura 5-8.
5-13 5/11/20
Figura 5-8. (Izq.) TDPC multidireccional sin limitaciones;

(centro) señal unidireccional en forma de línea lateral con su eje;
(der.) TDPC multidireccional con señal de sector de aterrizaje prohibido
5.2.9.10 La TDPM tendrá prioridad cuando se use conjuntamente con otras señales en la TLOF, con excepción de la
señal de sector de aterrizaje prohibido.
Nota.— Cuando se dispone la señal de sector de aterrizaje prohibido (PLS), su propósito no es alejar el helicóptero de
los objetos alrededor de la FATO sino impedir que la cola quede colocada en una orientación que pudiera ser peligrosa.
Esto se logra manteniendo la proa del helicóptero alejada de las señales de aterrizaje prohibido durante la toma de
contacto.
5.2.10 Señal de nombre de helipuerto
Nota.— El propósito de la señal de nombre de helipuerto es dar al piloto un medio para identificar el helipuerto que se
pueda ver y leer desde todas las direcciones de aproximación.
Aplicación
5.2.10.1 Recomendación.— Debería proporcionarse una señal de nombre de helipuerto en aquellos helipuertos y
heliplataformas en los que no haya otros medios que basten para la identificación visual.
5/11/20 5-14
Emplazamiento
5.2.10.2 Recomendación.— Cuando exista un sector con obstáculos sujetos a restricciones (LOS) en una
heliplataforma, la señal debería emplazarse en ese lado de la señal de identificación de helipuerto. Para helipuertos no
construidos ex profeso en el costado de un barco la señal debería emplazarse en el lado interno de la señal de identificación
de helipuerto en el área entre la señal de perímetro de la TLOF y el límite de la LOS.
Características
5.2.10.3 La señal de nombre de helipuerto consistirá en el nombre del helipuerto o en el designador alfanumérico del
helipuerto que se utiliza en las radiocomunicaciones (R/T).
5.2.10.4 Recomendación.— La señal de nombre de helipuerto destinada a uso nocturno o en condiciones de

visibilidad reducida debería estar iluminada, ya sea por medios internos o externos.
FATO de tipo pista de aterrizaje
5.2.10.5 Recomendación.— Los caracteres de la señal deberían tener una altura no inferior a 3 m.
Todas las FATO excepto FATO de tipo pista de aterrizaje
5.2.10.6 Recomendación.— Los caracteres de la señal no deberían tener una altura inferior a 1,5 m en los
helipuertos de superficie ni inferior a 1,2 m en los helipuertos elevados, heliplataformas y helipuertos a bordo de buques. El
color de las señales debería contrastar con el fondo y ser, de preferencia, blanco.
5.2.11 Señal de sector despejado de obstáculos en la heliplataforma (punta de flecha)
Nota.— El propósito de la señal de sector despejado de obstáculos en la heliplataforma (punta de flecha) es indicar la
dirección y los límites del sector que está libre de obstáculos por encima del nivel de la heliplataforma para las direcciones
preferidas de aproximación y salida.
Aplicación
5.2.11.1 Las heliplataformas con obstáculos adyacentes que sobresalgan por encima del nivel de las mismas tendrán
una señal de sector despejado de obstáculos.
Emplazamiento
5.2.11.2 La señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma deberá emplazarse cuando sea posible, a una
distancia del centro de la TLOF igual al radio del mayor círculo que pueda dibujarse en la TLOF o a 0,5 D, tomándose la
mayor de ambas dimensiones.
Nota.— Cuando el punto de origen se encuentre fuera de la TLOF, y no sea posible pintar físicamente la señal en punta
de flecha, ésta se emplazará en el perímetro de la TLOF del bisector del sector libre de obstáculos. En este caso, la distancia
y dirección del desplazamiento, conjuntamente con el aviso “WARNING DISPLACED CHEVRON”, se indicarán en un
recuadro por debajo de la señal punta de flecha en caracteres negros de no menos de 10 cm de altura (en el Manual de
helipuertos (Doc 9261) se proporcionó una figura de ejemplo).
5-15 5/11/20
Características
5.2.11.3 La señal de sector despejado de obstáculos de heliplataforma indicará el origen del sector despejado de
obstáculos y las direcciones de los límites del sector.
Nota.— El Manual de helipuertos (Doc 9261) contiene figuras con ejemplos.
5.2.11.4 La altura de la señal en punta de flecha no será menor de 30 cm.
5.2.11.5 La señal en punta de flecha se marcará con un color que resalte.
5.2.11.6 Recomendación.— La señal en punta de flecha debería ser de color negro.
5.2.12 Señal de superficie de heliplataforma y helipuerto a bordo de un buque
Nota.— El propósito de la señal de superficie de heliplataforma y helipuerto a bordo de un buque es señalar al piloto,
mediante los colores y la visibilidad, la ubicación de la TLOF en la heliplataforma o el helipuerto a bordo del buque.
Aplicación
5.2.12.1 Recomendación.— Se proporcionará una señal de superficie para ayudar al piloto a identificar el
emplazamiento de la heliplataforma o helipuerto a bordo de un buque durante una aproximación diurna.
Emplazamiento
5.2.12.2 Recomendación.— Se proporcionará una señal de superficie para indicar el área de soporte de carga
dinámica limitada por la señal de perímetro de TLOF.
Características
5.2.12.3 Recomendación.— La superficie de heliplataforma o helipuerto a bordo de un buque delimitada por la señal
de perímetro de TLOF debería ser verde oscuro con un revestimiento de alta fricción.
Nota.— Cuando la aplicación de un revestimiento en la superficie pueda tener un efecto que degrade las cualidades de
fricción, la superficie puede dejarse sin pitar. En tales casos, la mejor práctica operacional para mejorar la visibilidad de
las señales de la plataforma consiste en contornearlas con un color que contraste.
5.2.13 Señales y balizas de calle de rodaje en tierra para helicópteros
Nota 1.— El propósito de las señales y balizas de calle de rodaje para helicópteros es que, sin constituir un peligro para
el helicóptero, se den referencias visuales al piloto durante el día y, si es preciso, durante la noche para guiar el movimiento
a lo largo de la calle de rodaje.
Nota 2.— Las especificaciones relativas a las señales de punto de espera en pista del Anexo 14, Volumen I, 5.2.10, se
aplican igualmente a las calles de rodaje destinadas al rodaje en tierra de los helicópteros.
Nota 3.— No se exige señalar las rutas de rodaje en tierra.
5/11/20 5-16
Nota 4.— Salvo indicación en otro sentido, podrá suponerse que una calle de rodaje para helicópteros es apta tanto
para el rodaje en tierra como el rodaje aéreo de los helicópteros.
Nota 5.— Podrá requerirse señalización en un aeródromo donde sea necesario indicar que una calle de rodaje para
helicópteros sólo es apta para helicópteros.
Aplicación
5.2.13.1 El eje de la calle de rodaje para helicópteros se identificará con una señal.
5.2.13.2 Recomendación.— Los bordes de la calle de rodaje para helicópteros, si no son evidentes, deberían
identificarse por medio de balizas o señales.
Emplazamiento
5.2.13.3 Las señales de calle de rodaje para helicópteros se ubicarán a lo largo del eje y, de ser necesario, a lo largo de
los bordes de la calle de rodaje para helicópteros.
5.2.13.4 Las balizas de borde de calle de rodaje para helicópteros se emplazarán a una distancia de 1 m a 3 m más allá
del borde de la calle de rodaje para helicópteros.
5.2.13.5 Las balizas de borde de calle de rodaje para helicópteros estarán separadas a intervalos de no más de 15 m a
cada lado de las secciones rectilíneas y de 7,5 m a cada lado de las secciones curvas con un mínimo de cuatro balizas
igualmente espaciadas por sección.
Características
5.2.13.6 En una calle de rodaje pavimentada, la señal de eje de calle de rodaje para helicópteros consistirá en una línea
amarilla continua de 15 cm de anchura.
5.2.13.7 En un calle de rodaje para helicópteros sin pavimentar y cuando no pueden pintarse en ella las señales, el eje
de la calle de rodaje se señalizará con balizas amarillas empotradas de 15 cm de anchura y aproximadamente 1,5 m de
longitud, separadas no más de 30 m unas de otras en los tramos rectos y no más de 15 m en las curvas, con un número
mínimo de cuatro balizas equidistantes por tramo.
5.2.13.8 Las señales de borde de calle de rodaje en tierra para helicópteros consistirán en dos líneas amarillas continuas
paralelas de 15 cm de anchura y separadas 15 cm (del borde más cercano al borde más cercano).
5.2.13.9 Las balizas de borde de calle de rodaje para helicópteros serán frangibles para el tren de aterrizaje con ruedas
de un helicóptero.
5.2.13.10 Las balizas de borde de calle de rodaje para helicópteros no sobresaldrán de un plano cuyo origen se
encuentre a una altura de 25 cm por encima del plano de la calle de rodaje para helicópteros, a una distancia de 0,5 m del
borde de la misma y con una pendiente ascendente y hacia fuera del 5% a una distancia de 3 m más allá del borde de la calle
de rodaje para helicópteros.
5.2.13.11 Las balizas de borde de calle de rodaje para helicópteros serán de color azul.
Nota 1.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) se proporciona orientación sobre balizas de borde adecuadas.
5-17 5/11/20
Nota 2.— Si en un aeródromo se utilizan balizas de color azul, puede ser necesario incluir carteles que indiquen que la
calle de rodaje para helicópteros puede ser utilizada solamente por helicópteros.
5.2.13.12 Si la calle de rodaje en tierra para helicópteros se ha de utilizar por la noche, las balizas de borde tendrán
iluminación interna o serán retrorreflectantes.
5.2.14 Señales y balizas de calle de rodaje aéreo para helicópteros
Nota.— El propósito de las señales y balizas de ruta de rodaje aéreo para helicópteros es dar referencias visuales al
piloto de día, y si es necesario de noche, para guiar el movimiento a lo largo de la ruta de rodaje aéreo.
Aplicación
5.2.14.1 El eje de las rutas de rodaje aéreo para helicópteros se identificará con balizas o señales.
Emplazamiento
5.2.14.2 Las señales de eje de ruta de rodaje aéreo para helicópteros o balizas de eje empotradas estarán emplazadas a
lo largo del eje de la ruta de rodaje aéreo para helicópteros.
Características
5.2.14.3 El eje de la ruta de rodaje aéreo para helicópteros, sobre una superficie pavimentada, se señalará con una línea
amarilla continua de 15 cm de anchura.
5.2.14.4 El eje de la ruta de rodaje aéreo para helicópteros, sobre una superficie pavimentada que no admita señales
pintadas, se indicará con balizas amarillas empotradas de 15 cm de anchura y aproximadamente 1,5 m de longitud, separadas
a intervalos de no más de 30 m en las secciones rectilíneas y de no más de 15 m en las curvas, con un mínimo de cuatro
balizas igualmente espaciadas por sección.
5.2.14.5 Si la ruta de rodaje aéreo para helicópteros se ha de utilizar por la noche, las balizas estarán iluminadas
internamente o serán de materiales retrorreflectantes.
5.2.15 Señales de puestos de estacionamiento de helicópteros
Nota.— El propósito de las señales de puestos de estacionamiento de helicópteros es dar una referencia visual al piloto
de un área que está libre de obstáculos y donde pueden ejecutarse las maniobras permitidas y todas las funciones de tierra
necesarias, con identificación, limitaciones de masa y valor D en su caso, y guía para las maniobras y el posicionamiento
del helicóptero dentro del puesto de estacionamiento.
Aplicación
5.2.15.1 Se proporcionará una señal de perímetro de puesto de estacionamiento de helicóptero.
5.2.15.2 Los puestos de estacionamiento de helicópteros tendrán TDPM adecuadas. Véase la Figura 5-8.
5/11/20 5-18
5.2.15.3 Recomendación.— Deberían proporcionarse en los puestos de estacionamiento de helicópteros líneas de

alineación y líneas de guía de entrada/salida.
Nota 1.— Véanse las Figuras 3-5 a 3-9 del Capítulo 3.
Nota 2.— Pueden proporcionarse señales de identificación de puesto de estacionamiento de helicópteros cuando sea
necesario identificar puestos individuales.
Nota 3.— Pueden proporcionarse señales adicionales relativas al tamaño del puesto de estacionamiento. Véase el
Manual de helicópteros (Doc 9261).
Emplazamiento
5.2.15.4 La señal de TDPM, las líneas de alineación y las líneas de guía de entrada y salida estarán emplazadas de
modo que cada una de las partes del helicóptero quede contenida dentro del puesto de estacionamiento de helicópteros
durante el posicionamiento y las maniobras permitidas.
5.2.15.5 Las líneas de alineación y de guía de entrada y salida se emplazarán como se indica en la Figura 5-9.
Características
5.2.15.6 Las señales de perímetro de puesto de estacionamiento de helicópteros consistirán en una línea continua de
color amarillo con una anchura de línea de 15 cm.
5.2.15.7 Las características de la TDPM serán las descritas en la Sección 5.2.9 precedente.
5.2.15.8 Las líneas de alineación y las líneas de guía de entrada y de salida serán continuas, de color amarillo y tendrán
una anchura de 15 cm.
5.2.15.9 Las partes curvas de las líneas de alineación y de las líneas de guía de entrada y de salida tendrán radios
apropiados al tipo de helicóptero más exigente al que prestará servicio el puesto de estacionamiento.
5.2.15.10 Las señales de identificación de puestos de estacionamiento tendrán colores contrastantes que las hagan
fácilmente legibles.
Nota 1.— Cuando se tenga la intención de que los helicópteros avancen en un sentido solamente, podrán agregarse
como parte de las líneas de alineación flechas que indiquen el sentido que ha de seguirse.
Nota 2.— Las características de las señales relativas al tamaño del puesto de estacionamiento, las líneas de alineación y
las líneas de guía de entrada/salida se ilustran en la Figura 5-8. En las Figuras 3.5 a 3.9 del Capítulo 3 se muestran
ejemplos de puestos de estacionamiento con sus señales.
5-19 5/11/20
Línea de Línea amarilla continua

alineación (opcional) de 15 cm de anchura
Puesto de estacionamiento
de helicóptero
Señal de perímetro
Circunferencia amarilla
de 15 cm de anchura
de línea de ser posible
Señal de perímetro de zona central
(sólo se requiere si la señal
de perímetro no resulta posible
y si el perímetro no es evidente)
1,2 D 0,83 D Circunferencia amarilla de
15 cm de anchura de línea
Cuando la TLOF está emplazada

en común con un puesto de
estacionamiento de helicóptero
Circunferencia blanca
de 30 cm de anchura de línea
Señal de punto de toma de contacto / Posicionamiento

Circunferencia amarilla de 0,5 m – helipuerto
Líneas de guía de entrada/ Nota: diámetro interior de 0,5 D
salida (opcional)
Eje de la calle de rodaje
Figura 5-9. Señales de puestos de estacionamiento de helicópteros
5.2.16 Señales de guía de alineación de la trayectoria de vuelo
Nota.— El propósito de las señales de guía de alineación de la trayectoria de vuelo es dar una indicación visual al
piloto de la dirección o direcciones de aproximación o salida disponibles.
Aplicación
5.2.16.1 Recomendación.— Deberían proporcionarse señales de guía de alineación de la trayectoria de vuelo en los
helipuertos donde sea conveniente y posible indicar las direcciones de trayectoria de aproximación y/o de salida disponibles.
Nota.— La señal de guía de alineación de la trayectoria de vuelo puede combinarse con un sistema de iluminación de
guía de alineación de la trayectoria de vuelo que se describe en 5.3.4.
5/11/20 5-20
Emplazamiento
5.2.16.2 La señal de guía de alineación de la trayectoria de vuelo se emplazará en una línea recta a lo largo de la
dirección de la trayectoria de aproximación y/o de salida en una o más de las TLOF, las FATO, el área de seguridad
operacional o cualquier superficie adecuada en las inmediaciones de la FATO o área de seguridad operacional.
Características
5.2.16.3 La señal de guía de alineación de la trayectoria de vuelo consistirá en una o más flechas indicadas en la TLOF,
FATO y/o superficie del área de seguridad operacional según se indica en la Figura 5-10. Los trazos de las flechas tendrán
50 cm de anchura y por lo menos 3 m de longitud. Cuando se combinen con un sistema de iluminación de guía de alineación
de la trayectoria de vuelo tendrán la forma indicada en la Figura 5-10 que incluye un esquema para señalar las “puntas de las
flechas” que son constantes independientemente de la longitud del trazo.
Nota.— En el caso de una trayectoria de vuelo limitada a una única dirección de aproximación o una única dirección de
salida, la señal en flecha puede ser en sentido único. En el caso de helipuertos con sólo una trayectoria única de
aproximación/salida disponible, se indicará una flecha en ambos sentidos.
5.2.16.4 Recomendación.— Las señales deberían ser de un color que proporcione buen contraste con el color de
fondo de la superficie sobre la cual están pintadas, de preferencia de color blanco.
Detalles de la flecha
1,6 m
Anchura 0,50 m
1,5 m
3,0 m
(mínimo)
FATO El trazo entre las puntas de flecha puede
ser más largo.
Las puntas de flecha tienen dimensiones
constantes.
Los ejemplos muestran superficies de

ascenso en el despegue/aproximación
múltiples y únicas
Las flechas pueden posicionarse dentro
Luces – 3 o más de las TLOF, las FATO o el área de
separadas de 1,5 m a 3,0 m seguridad operacional
Las luces pueden alinearse fuera

de la flecha
Área de seguridad
operacional
Figura 5-10. Señales y luces de guía de alineación de la trayectoria de vuelo
5-21 5/11/20
5.3 Luces
5.3.1 Generalidades
Nota 1.— Véanse en el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.1 las especificaciones sobre el apantallamiento de las luces no
aeronáuticas de superficie y el diseño de las luces elevadas y empotradas.
Nota 2.— Cuando las heliplataformas o los helipuertos están situados cerca de aguas navegables es necesario
asegurarse de que las luces aeronáuticas de tierra no confundan a los marinos.
Nota 3.— Dado que, generalmente, los helicópteros se aproximarán mucho a luces que son ajenas a su operación, es
particularmente importante asegurarse de que las luces, a no ser que sean las de navegación que se ostenten de conformidad
con reglamentos internacionales, se apantallen o reubiquen para evitar el deslumbramiento directo y por reflexión.
Nota 4.— Los sistemas tratados en las secciones 5.3.4, 5.3.6, 5.3.7 y 5.3.8 tienen por objeto proporcionar referencias
lumínicas eficaces sobre la base de condiciones nocturnas. Cuando las luces se utilicen en condiciones que no sean
nocturnas (es decir, diurnas o crepusculares) podría ser necesario aumentar la intensidad de la iluminación para mantener
indicaciones visuales eficaces mediante el uso de un control de brillo adecuado. En el Manual de diseño de aeródromos
(Doc 9157), Parte 4, se proporciona orientación al respecto.
Nota 5.— Las especificaciones para la señalización e iluminación de obstáculos que figuran en el Anexo 14, Volumen I,
Capítulo 6, se aplican igualmente a los helipuertos y las áreas de carga y descarga con malacate.
Nota 6.— Cuando deban ingresar helicópteros de noche al helipuerto utilizando sistemas de visión nocturna con
intensificación de imágenes (NVIS), es importante que el explotador de helicópteros efectúe una evaluación previa para
comprobar la compatibilidad de esos sistemas con toda la iluminación del helipuerto.
5.3.2 Faro de helipuerto
Aplicación
5.3.2.1 Recomendación.— En los helipuertos debería proporcionarse un faro de helipuerto cuando:
a) se considere necesaria la guía visual de largo alcance y ésta no se proporcione por otros medios visuales; o
b) cuando sea difícil identificar el helipuerto debido a las luces de los alrededores.
Emplazamiento
5.3.2.2 El faro de helipuerto estará emplazado en el helipuerto o en su proximidad, preferiblemente en una posición
elevada y de modo que no deslumbre al piloto a corta distancia.
Nota.— Cuando sea probable que un faro de helipuerto deslumbre a los pilotos a corta distancia, puede apagarse
durante las etapas finales de la aproximación y aterrizaje.
Características
5.3.2.3 El faro de helipuerto emitirá series repetidas de destellos blancos de corta duración a intervalos iguales con el
formato que se indica en la Figura 5-11.
5/11/20 5-22
Intensidad Duración del destello

0,5 — 2,0
milisegundos
0,8 s 0,8 s
1,2 s
Tiempo
Figura 5-11. Características de los destellos de un faro de helipuerto
5.3.2.4 La luz del faro se verá desde todos los ángulos en azimut.
5.3.2.5 Recomendación.— La distribución de la intensidad efectiva de luz de cada destello debería ajustarse a lo
indicado en la Figura 5-12, Ilustración 1.
Nota.— Cuando se desee disponer de control de brillo se considera que los reglajes de 10% y 3% son satisfactorios.
Además, podría ser necesario un apantallamiento para asegurar que los pilotos no queden deslumbrados durante las etapas
finales de la aproximación y aterrizaje.
5.3.3 Sistema de luces de aproximación
Aplicación
5.3.3.1 Recomendación.— Debería suministrarse un sistema de luces de aproximación en un helipuerto donde sea
conveniente y factible indicar una dirección preferida de aproximación.
Emplazamiento
5.3.3.2 El sistema de luces de aproximación estará emplazado en línea recta a lo largo de la dirección preferida de
aproximación.
Características
5.3.3.3 Recomendación.— Un sistema de luces de aproximación debería consistir en una fila de tres luces espaciadas
uniformemente a intervalos de 30 m y de una barra transversal de 18 m de longitud a una distancia de 90 m del perímetro de
la FATO tal como se indica en la Figura 5-13. Las luces que formen las barras transversales deberían colocarse en la
medida de lo posible perpendiculares a la línea de luces del eje que, a su vez, debería bisecarlas, y estar espaciadas a
intervalos de 4,5 m. Cuando sea necesario hacer más visible el rumbo para la aproximación final, se deberían agregar,
colocándolas antes de dicha barra transversal, otras luces espaciadas uniformemente a intervalos de 30 m. Las luces que
estén más allá de la barra transversal podrán ser fijas o de destellos consecutivos, dependiendo del medio ambiente.
Nota.— Las luces de destellos consecutivos pueden ser útiles cuando la identificación del sistema de luces de
aproximación sea difícil debido a las luces circundantes.
5-23 5/11/20
5/11/20
Elevación Eleva ción Elevación
15° 25 cd 15° 250 cd*
10° 250 cd*
9° 250 cd 9° 2 500 cd*

Anexo 14 — Aeródromos
7° 750 cd*
6° 350 cd 6° 3 500 cd*

4° 1 700 cd* 5° 350 cd 5° 3 500 cd* Elevación
2 1/2° 2 500 cd*
1 1/2° 2 500 cd* 2° 250 cd 2° 2 500 cd* 90° 55 cd/m 2
0° 1 700 cd* 0° 25 cd 0° 250 cd*
–180° Azimut +180° –180° Azimut +180° –180° Azimut +180°
(luz blanca) (luz blanca) (luz blanca )
* Intensidad efectiva * Intensidad efectiva 60° 55 cd/m 2
Ilustración 1 — Faro de helipuerto Ilustración 2 — Luz de aproximación Ilustración 3 — Luz de aproximación de destello
de brillo continuo 40° 50 cd/m 2
30° 45 cd/m2
5-24
Elevación Eleva ción (E) 20° 30 cd/m 2
30° 10 cd 20° < E  90 ° 3 cd 10° 15 cd/m 2
25° 50 cd 13° < E  20 ° 8 cd 0° 5 cd/m 2

–180° Azimut +180°
20° 100 cd (luz verde)
10° < E  13° 15 cd
Figura 5-12. Diagramas de isocandela

5° < E  10° 30 cd Ilustración 7 — Tableros
10°
luminiscentes de área de toma
de contacto y de elevación inicial
2°  E  5° 15 cd
3° 100 cd –180° Azimut +180°
0° 10 cd (luz verde o blanca)
–180° Azimut +180°
Nota.— Pueden requerirse valores adicionales en el caso
de instalaciones que requieren identificación mediante las
luces a una elevación de menos de 2°.
Ilustración 5 — Luces de área de Ilustración 6 — Luces de perímetro de área de toma

aproximación final y de despegue de contacto y de elevación inicial y sistema de luces de guía
y luces de punto de visada de alineación de la trayectoria de vuelo
Volumen II
18 m
FATO
30 m
90 m
210 m
Figura 5-13. Sistema de luces de aproximación
5.3.3.4 Las luces fijas serán luces blancas omnidireccionales.
5.3.3.5 Las luces de destellos consecutivos serán luces blancas omnidireccionales.
5.3.3.6 Recomendación.— Las luces de destellos deberían tener una frecuencia de destellos de 1 por segundo y su
distribución debería ser la que se indica en la Figura 5-12, Ilustración 3. La secuencia debería comenzar en la luz más
alejada y avanzar hacia la barra transversal.
5.3.3.7 Recomendación.— Debería incorporarse un control de brillo adecuado que permita ajustar las intensidades
de luz para adecuarlas a las condiciones reinantes.
Nota.— Se han considerado convenientes los siguientes reglajes de intensidad:
a) luces fijas — 100%, 30% y 10%; y
b) luces de destellos — 100%, 10% y 3%.
5.3.4 Sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria de vuelo
Aplicación
5.3.4.1 Recomendación.— Deberían proporcionarse sistemas de iluminación de guía de alineación de la trayectoria

de vuelo en los helipuertos en que sea conveniente y posible indicar las direcciones de trayectoria de aproximación y/o de
salida disponibles.
Nota.— La iluminación de guía de alineación de la trayectoria de vuelo puede combinarse con la señal de guía de
alineación de la trayectoria de vuelo que se describe en 5.2.16.
Emplazamiento
5.3.4.2 El sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria de vuelo consistirá en una línea recta a lo largo
de las direcciones de trayectoria de aproximación y/o de salida en una o más de las TLOF, las FATO, el área de seguridad
operacional o cualquier superficie adecuada en la vecindad inmediata de la FATO, TLOF o área de seguridad operacional.
5-25 5/11/20
5.3.4.3 Recomendación.— Si se combinan con una señal de guía de alineación de la trayectoria de vuelo, en la
medida de lo posible las luces deberían emplazarse dentro de las señales de flechas.
Características
5.3.4.4 Recomendación.— El sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria de vuelo debería

consistir en una fila de 3 o más luces separadas uniformemente a una distancia total mínima de 6 m. Los intervalos entre
luces no deberían ser inferiores a 1,5 m y no deberían superar los 3 m. Cuando el espacio lo permita, debería haber 5 luces.
(Véase la Figura 5-10).
Nota.— La cantidad de luces y la separación entre éstas puede ajustarse para reflejar el espacio disponible. Si se utiliza
más de un sistema de alineación de la trayectoria de vuelo para indicar las direcciones de trayectoria de aproximación y/o
de salida disponibles, las características de cada sistema se mantienen normalmente iguales. (Véase la Figura 5-10).
5.3.4.5 Las luces serán luces omnidireccionales fijas empotradas de color blanco.
5.3.4.6 Recomendación.— La distribución de las luces debería ser la indicada en la Figura 5-12, Ilustración 5.
5.3.4.7 Recomendación.— Debería incorporarse un control adecuado que permita ajustar la intensidad de las luces a
las condiciones prevalecientes y equilibrar el sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria de vuelo con
otras luces del helipuerto y la iluminación general que pueda haber alrededor del helipuerto.
5.3.5 Sistema de guía de alineación visual
Nota.— El propósito del sistema de guía de alineación visual es dar referencias visibles y discretas que ayuden al piloto
a alcanzar y mantener una derrota especificada de aproximación al helipuerto. En el Manual de helipuertos (Doc 9261) se
ofrece orientación sobre sistemas adecuados de guía de alineación visual.
Aplicación
Recomendación.— Debería proporcionarse un sistema de guía de alineación visual para las aproximaciones a los
helipuertos cuando existan una o más de las siguientes condiciones, especialmente por la noche:
a) los procedimientos de franqueamiento de obstáculos, de atenuación del ruido o de control de tránsito exijan que se
siga una determinada dirección;
b) el medio en que se encuentre el helipuerto proporcione pocas referencias visuales de superficie; y
c) sea físicamente imposible instalar un sistema de luces de aproximación.
5.3.6 Indicador visual de pendiente de aproximación
Nota.— El propósito del indicador visual de pendiente de aproximación es dar referencias en color visibles y discretas
dentro de una elevación y un azimut especificados para ayudar al piloto a alcanzar y mantener la pendiente de aproximación
a la posición deseada dentro de una FATO. En el Manual de helipuertos (Doc 9261) se ofrece orientación sobre indicadores
visuales adecuados de pendiente de aproximación.
5/11/20 5-26
Aplicación
Recomendación.— Debería proporcionarse un indicador visual de pendiente de aproximación para las aproxi-
maciones a los helipuertos, independientemente de si éstos están servidos por otras ayudas visuales para la aproximación o
por ayudas no visuales, cuando existan una o más de las siguientes condiciones, especialmente por la noche:
a) los procedimientos de franqueamiento de obstáculos, de atenuación del ruido o de control de tránsito exigen que se
siga una determinada pendiente;
b) el medio en que se encuentra el helipuerto proporciona pocas referencias visuales de superficie; y
c) las características del helipuerto exigen una aproximación estabilizada.
5.3.7 Sistemas de iluminación de área de aproximación final

y de despegue para helipuertos de superficie en tierra
Nota.— El propósito de los sistemas de iluminación de área de aproximación final y de despegue para helipuertos de
superficie en tierra es dar al piloto que opera de noche una indicación de la forma, ubicación y extensión de la FATO.
Aplicación
5.3.7.1 Cuando en un helipuerto de superficie destinado al uso nocturno se establezca una FATO con una superficie
sólida, se proporcionarán luces de FATO, pero pueden omitirse cuando la FATO sea casi coincidente con la TLOF o cuando
la extensión de la FATO sea obvia.
Emplazamiento
5.3.7.2 Las luces de FATO estarán emplazadas a lo largo de los bordes de esta área. Las luces estarán separadas
uniformemente en la forma siguiente:
a) en áreas cuadradas o rectangulares, a intervalos no superiores a 50 m con un mínimo de cuatro luces a cada lado,
incluso una luz en cada esquina; y
b) en áreas que sean de otra forma comprendidas las circulares, a intervalos no superiores a 5 m con un mínimo de
10 luces.
Características
5.3.7.3 Las luces de la FATO serán luces omnidireccionales fijas de color blanco. Cuando deba variarse la intensidad,
las luces serán de color blanco variable.
5.3.7.4 Recomendación.— La distribución de las luces de la FATO debería ser la indicada en la Figura 5-12,
Ilustración 4.
5.3.7.5 Recomendación.— Las luces no deberían exceder de una altura de 25 cm y deberían estar empotradas si al
sobresalir por encima de la superficie pusieran en peligro las operaciones de helicópteros. Cuando una FATO no esté
destinada a toma de contacto ni a elevación inicial, las luces no deberían exceder de una altura de 25 cm sobre el nivel del
terreno o de la nieve.
5-27 5/11/20
5.3.8 Luces de punto de visada
Nota.— El propósito de las luces de punto de visada es dar una referencia visual que indique al piloto que opera de
noche la dirección preferida de aproximación/salida, el punto hacia el cual el helicóptero se aproxima al vuelo estacionario
antes de posicionarse para la TLOF donde puede tomarse contacto, y que la superficie de la FATO no es apta para toma de
contacto.
Aplicación
5.3.8.1 Recomendación.— Cuando en un helipuerto destinado a utilizarse durante la noche se suministre una señal
de punto de visada deberían proporcionarse también luces de punto de visada.
Emplazamiento
5.3.8.2 Las luces de punto de visada se emplazarán junto con la señal de punto de visada.
Características
5.3.8.3 Las luces de punto de visada consistirán en por lo menos seis luces blancas omnidireccionales tal como se
indica en la Figura 5-7. Las luces estarán empotradas, si al sobresalir por encima de la superficie constituyeran un peligro
para las operaciones de los helicópteros.
5.3.8.4 Recomendación.— La distribución de las luces de punto de visada debería ser la indicada en la Figura 5-12,
Ilustración 4.
5.3.9 Sistema de iluminación de área de toma de contacto

y de elevación inicial
Nota.— El propósito del sistema de iluminación de área de toma de contacto y de elevación inicial es iluminar la TLOF
y los elementos necesarios que están dentro. En el caso de una TLOF emplazada en una FATO, el propósito es que el piloto
que ejecuta la aproximación final pueda discernir la TLOF y los elementos necesarios que están dentro. En el caso de una
TLOF en un helipuerto elevado, un helipuerto sobre un buque o una heliplataforma, el propósito es la adquisición visual
desde una distancia definida con suficientes referencias de formas para que pueda establecerse un ángulo de aproximación
correcto.
Aplicación
5.3.9.1 En un helipuerto destinado a uso nocturno se proporcionará un sistema de iluminación de TLOF.
Nota.— Si la TLOF está emplazada en un puesto de estacionamiento, el propósito podrá cumplirse usando iluminación
ambiente o proyectores en el puesto.
5.3.9.2 En un helipuerto de superficie, la iluminación de la TLOF en una FATO consistirá en uno o varios de los
siguientes elementos:
a) luces de perímetro; o
b) proyectores;
5/11/20 5-28
c) conjuntos de luces puntuales segmentadas (ASPSL) o tableros luminiscentes (LP) para identificar la TLOF cuando
a) y b) no sean viables y se hayan instalado luces de FATO.
5.3.9.3 En un helipuerto elevado, helipuerto a bordo de un buque o heliplataforma, la iluminación de la TLOF en una
FATO consistirá en:
a) luces de perímetro; y
b) ASPSL y/o LP para identificar la TDPM y/o proyectores para alumbrar la TLOF.
Nota.— En los helipuertos elevados, helipuertos a bordo de buques y heliplataformas, es esencial contar con referencias
de la textura de la superficie dentro de la TLOF para establecer la posición del helicóptero durante la aproximación final y
el aterrizaje. Estas referencias pueden proporcionarse por medio de diversas formas de iluminación (ASPSL, LP,
proyectores o una combinación de las luces mencionadas), además de las luces de perímetro. Se ha comprobado que los
mejores resultados se obtienen con una combinación de luces de perímetro y ASPSL en franjas encapsuladas de diodos
electroluminiscentes (LED) y luces empotradas para identificar las señales de TDPM y de identificación del helipuerto.
5.3.9.4 Recomendación.— En los helipuertos de superficie destinados a uso nocturno, debería proporcionarse
iluminación de la TLOF mediante ASPSL y/o LP para identificar la TDPM y/o proyectores cuando es necesario realzar las
referencias de la textura de la superficie.
Emplazamiento
5.3.9.5 Las luces de perímetro de TLOF estarán emplazadas a lo largo del borde del área designada para uso como
TLOF o a una distancia del borde menor de 1,5 m. Cuando la TLOF sea un círculo:
a) las luces se emplazarán en líneas rectas, en una configuración que proporcione al piloto una indicación de la deriva;
y
b) cuando a) no sea viable, las luces se emplazarán espaciadas uniformemente a lo largo del perímetro de la TLOF con
arreglo a intervalos apropiados, pero en un sector de 45° el espaciado entre las luces se reducirá a la mitad.
5.3.9.6 Las luces de perímetro de la TLOF estarán uniformemente espaciadas a intervalos de no más de 3 m para los
helipuertos elevados y heliplataformas y de no más de 5 m para los helipuertos de superficie. Habrá un número mínimo de
cuatro luces a cada lado, incluida la luz que deberá colocarse en cada esquina. Cuando se trate de una TLOF circular en la
que las luces se hayan instalado de conformidad con 5.3.9.5 b), habrá un mínimo de 14 luces.
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9621), figura orientación al respecto.
5.3.9.7 Las luces de perímetro de la TLOF de un helipuerto elevado o de una heliplataforma fija se instalarán de modo
que los pilotos no puedan discernir su configuración a alturas inferiores a la de la TLOF.
5.3.9.8 Las luces de perímetro de la TLOF se instalarán en las heliplataformas móviles o helipuertos a bordo de buques
de modo que los pilotos no puedan discernir su configuración a alturas inferiores a las de la TLOF cuando la heliplataforma o
el helipuerto a bordo esté en posición horizontal.
5.3.9.9 En los helipuertos de superficie, si se utilizan ASPSL o LP para identificar la TLOF, se colocarán a lo largo de
la señal que delimite el borde de esa área. Cuando la TLOF sea un círculo, se colocarán formando líneas rectas que
circunscriban el área.
5.3.9.10 En los helipuertos de superficie habrá un número mínimo de nueve LP en la TLOF. La longitud total de los
LP colocados en una determinada configuración no será inferior al 50% de la longitud de dicha configuración. El número de
5-29 5/11/20
tableros será impar, con un mínimo de tres tableros en cada lado de la TLOF, incluido el tablero que deberá colocarse en cada
esquina. Los LP serán equidistantes entre sí, siendo no superior a 5 m la distancia que exista entre los extremos de los
tableros adyacentes de cada lado de la TLOF.
5.3.9.11 Recomendación.— Cuando se utilicen LP en un helipuerto elevado o en una heliplataforma para realzar las
referencias de la superficie, los tableros no deberían ser adyacentes a las luces de perímetro. Se deberían colocar alrededor
de la TDPM, o deberían ser coincidentes con la señal de identificación de helipuerto.
5.3.9.12 Los proyectores de la TLOF se emplazarán de modo que no deslumbren a los pilotos en vuelo o al personal
que trabaje en el área. La disposición y orientación de los proyectores será tal que se produzca un mínimo de sombras.
Nota.— Se ha comprobado que los ASPSL y los LP utilizados para designar la TDPM o la señal de identificación del
helipuerto indican de mejor manera las referencias visuales de la superficie que los proyectores de bajo nivel. Debido al
riesgo de mal alineamiento, si se utilizan proyectores, resultará necesario que se verifiquen periódicamente para garantizar
que siguen cumpliendo con las especificaciones que figuran en 5.3.9.
Características
5.3.9.13 Las luces de perímetro de la TLOF serán luces omnidireccionales fijas de color verde.
5.3.9.14 En los helipuertos de superficie, los ASPSL o los LP emitirán luz de color verde cuando se utilicen para
definir el perímetro de la TLOF.
5.3.9.15 Recomendación.— Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de LP deberían ajustarse a lo
estipulado en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 1, 3.4.
5.3.9.16 Los LP tendrán una anchura mínima de 6 cm. La caja del tablero será del mismo color que la señal que
delimite.
5.3.9.17 Recomendación.— En un helipuerto de superficie o elevado, la altura de las luces de perímetro de la TLOF
emplazada en una FATO no excederá de 5 cm y éstas estarán empotradas si al sobresalir de la superficie pusieran en peligro
las operaciones de los helicópteros.
5.3.9.18 En una heliplataforma o helipuerto a bordo de un buque, la altura de las luces de perímetro de la TLOF no
excederá los 5 cm, o 15 cm en el caso de una FATO/TLOF.
5.3.9.19 Recomendación.— Cuando los proyectores de la TLOF estén colocados dentro del área de seguridad de un
helipuerto de superficie o elevado, su altura no debería exceder de 25 cm.
5.3.9.20 En una heliplataforma o helipuerto a bordo de un buque, los proyectores de la TLOF no tendrán más de 5
cm de altura, o 15 cm en el caso de una FATO/TLOF.
5.3.9.21 Los LP no sobresaldrán más de 2,5 cm de la superficie.
5.3.9.22 Recomendación.— La distribución de las luces de perímetro debería ser la indicada en la Figura 5-12,
Ilustración 5.
5.3.9.23 Recomendación.— La distribución de la luz de los LP debería ser la indicada en la Figura 5-12,
Ilustración 6.
5.3.9.24 La distribución espectral de las luces de los proyectores de la TLOF será tal que las señales de superficie y de
obstáculos puedan identificarse correctamente.
5/11/20 5-30
5.3.9.25 Recomendación.— La iluminancia horizontal media de los proyectores debería ser por lo menos de 10 lux,
con una relación de uniformidad (promedio a mínimo) no superior a 8:1, medidos en la superficie de la TLOF.
5.3.9.26 Recomendación.— La iluminación utilizada para identificar el TDPC debería constar de un círculo
segmentado de franjas de ASPSL omnidireccionales de color amarillo. Los segmentos deberían estar formados de franjas de
ASPSL y la longitud total de las franjas de ASPSL no debería ser inferior al 50% de la circunferencia del círculo.
5.3.9.27 Recomendación.— Si se utiliza, la señal de identificación del helipuerto debería iluminarse con luces
omnidireccionales de color verde.
5.3.10 Proyectores de puesto de estacionamiento de helicópteros
Nota.— El propósito de los proyectores del puesto de estacionamiento de helicópteros es iluminar la superficie del
puesto y las correspondientes señales para ayudar en las maniobras y el posicionamiento del helicóptero y facilitar las
operaciones esenciales a su alrededor.
Aplicación
5.3.10.1 Recomendación.— Los puestos de estacionamiento de helicópteros para uso nocturno deberían estar
dotados de proyectores.
Nota.— En la sección que trata de la iluminación con proyectores en la plataforma del Manual de diseño de aeródromos
(Doc 9157), Parte 4, figura orientación sobre la iluminación de los puestos de estacionamiento con proyectores.
Emplazamiento
5.3.10.2 Recomendación.— Los proyectores que iluminen los puestos de estacionamiento de helicópteros deberían
estar emplazados de modo de iluminar correctamente sin deslumbrar a los pilotos de los helicópteros en vuelo y en tierra y
al personal del puesto. Los proyectores deberían disponerse y apuntarse de forma que el puesto de estacionamiento reciba
iluminación de dos o más direcciones para minimizar las sombras.
Características
5.3.10.3 La distribución espectral de los proyectores en los puestos de estacionamiento será tal que se identifiquen
correctamente los colores utilizados en la señalización de las superficies y los obstáculos.
5.3.10.4 La iluminación horizontal y vertical será suficiente para que las referencias visuales puedan discernirse para
las maniobras y el posicionamiento y para que puedan ejecutarse con celeridad las operaciones esenciales alrededor del
helicóptero sin riesgo para el personal y el equipo.
5.3.11 Proyectores de área de carga y descarga con malacate
Nota.— El propósito de los proyectores del área de carga y descarga con malacate es iluminar la superficie y los
obstáculos y las referencias visuales para que el helicóptero pueda posicionarse y mantenerse dentro de un área desde la
cual puedan subirse y bajarse pasajeros o equipo.
5-31 5/11/20
Aplicación
5.3.11.1 En un área de carga y descarga con malacate destinada a uso nocturno se suministrarán proyectores de área de
carga y descarga con malacate.
Emplazamiento
5.3.11.2 Los proyectores de área de carga y descarga con malacate se emplazarán de modo que no deslumbren a los
pilotos en vuelo o al personal que trabaje en el área. La disposición y orientación de los proyectores será tal que se produzca
un mínimo de sombras.
Características
5.3.11.3 La distribución espectral de los proyectores de área de carga y descarga con malacate será tal que las señales
de superficie y de obstáculos puedan identificarse correctamente.
5.3.11.4 Recomendación.— La iluminancia horizontal media de los proyectores debería ser por lo menos de 10 lux,
medidos en la superficie del área de carga y descarga con malacate.
5.3.12 Luces de calle de rodaje
Nota.— Las especificaciones para las luces de eje de calle de rodaje y luces de borde de calle de rodaje del Anexo 14,
Volumen I, 5.3.17 y 5.3.18 son igualmente aplicables a las calles de rodaje destinadas al rodaje en tierra de los helicópteros.
5.3.13 Ayudas visuales para señalar los obstáculos fuera y debajo

de las superficies limitadoras de obstáculos
Nota.— En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 4, se trata de los arreglos para los estudios aeronáuticos de los objetos
fuera de la superficie limitadora de obstáculos y los demás objetos.
5.3.13.1 Recomendación.— Si un estudio aeronáutico indica que hay obstáculos en áreas fuera y debajo de los
límites de la superficie limitadora de obstáculos establecida para el helipuerto, que constituyen un peligro para los
helicópteros, se deberían señalizar e iluminar, aunque podrá omitirse la señalización cuando el obstáculo esté iluminado con
luces de alta intensidad para obstáculos durante el día.
5.3.13.2 Recomendación.— Si un estudio aeronáutico indica que los cables aéreos o que atraviesan un río, curso de
agua, valle o autopista constituyen un peligro para los helicópteros, deberían señalizarse junto con las torres que los
sostengan e iluminarse.
5.3.14 Iluminación de obstáculos mediante proyectores
Aplicación
5.3.14.1 En los helipuertos destinados a operaciones nocturnas, los obstáculos se iluminarán mediante proyectores si
no es posible instalar luces de obstáculos.
5/11/20 5-32
Emplazamiento
5.3.14.2 Los proyectores para obstáculos estarán dispuestos de modo que iluminen todo el obstáculo y, en la medida de
lo posible, en forma tal que no deslumbren a los pilotos.
Características
5.3.14.3 Recomendación.— La iluminación de obstáculos mediante proyectores debería producir una luminancia
mínima de 10 cd/m2.
_____________________
5-33 5/11/20
CAPÍTULO 6. RESPUESTA DE EMERGENCIA
EN LOS HELIPUERTOS
6.1 Planificación para casos de emergencia en los helipuertos
Nota introductoria.— La planificación para casos de emergencia en los helipuertos es el procedimiento mediante el cual
se hacen preparativos en un helipuerto para hacer frente a una emergencia que se presente en el propio helipuerto o en sus
inmediaciones. Constituyen ejemplos de emergencias, entre otros, los accidentes en un helipuerto o fuera del mismo, las
emergencias médicas, los incidentes debidos a mercancías peligrosas, los incendios y las catástrofes naturales.
La finalidad de la planificación para casos de emergencia en los helipuertos consiste en reducir al mínimo las repercusiones
de una emergencia salvando vidas humanas y evitando la interrupción de las operaciones de helicópteros.
El plan de emergencia de helipuerto determina los procedimientos que deben seguirse para coordinar la intervención de las
entidades o servicios del helipuerto (dependencias de servicios de tránsito aéreo, servicios de extinción de incendios, la
administración del helipuerto, los servicios médicos y de ambulancia, los explotadores de aeronaves, los servicios de
seguridad y la policía) y la intervención de entidades de la comunidad circundante (cuartelillos de bomberos, policía,
servicios médicos y de ambulancia, hospitales, entidades militares y patrullas portuarias o guardacostas) que pudieran
prestar ayuda mediante su intervención.
6.1.1 Se establecerá un plan de emergencia para helipuertos que guarde relación con las operaciones de helicópteros y
demás actividades desplegadas en los helipuertos.
6.1.2 En el plan se identificarán las entidades que pudieran prestar ayuda mediante su intervención en caso de
emergencia en un helipuerto o sus inmediaciones.
6.1.3 Recomendación.— En el plan para casos de emergencia en los helipuertos debería considerarse la coordinación
de las medidas que han de adoptarse en el caso de que ocurra una emergencia en el helipuerto o en sus inmediaciones.
6.1.4 Recomendación.— Cuando una trayectoria de aproximación o de salida en un helipuerto esté situada por encima
del agua, debería indicarse en el plan la entidad responsable de coordinar el salvamento en caso de amaraje forzoso de un
helicóptero y la manera de entrar en contacto con dicha entidad.
6.1.5 Recomendación.— El plan debería incluir, como mínimo, lo siguiente:
a) tipos de emergencias previstas;
b) manera de iniciar el plan para cada emergencia especificada;
c) nombre de las entidades situadas en el helipuerto o fuera del mismo con las que debe entrarse en contacto respecto a
cada tipo de emergencia, con sus números de teléfono y demás información de contacto;
d) papel que debe desempeñar cada entidad respecto a cada tipo de emergencia;
e) lista de servicios pertinentes disponibles en el helipuerto, con sus números de teléfono y demás información de
contacto;
ANEXO 14 — VOLUMEN II 6-1 511/20

Anexo 14 — Aeródromos Volumen II20
f) copias de todos los acuerdos por escrito concertados con otras entidades para asistencia mutua y suministro de
servicios de emergencia; y
g) un mapa cuadriculado del helipuerto y sus inmediaciones.
6.1.6 Recomendación.— Debería consultarse con todas las entidades identificadas en el plan acerca de su papel
respecto al mismo.
6.1.7 Recomendación.— El plan debería revisarse y la información que contiene actualizarse por lo menos una vez al
año o, si se considera necesario, después de una emergencia real, para corregir cualquier deficiencia detectada durante una
emergencia real.
6.1.8 Recomendación.— El plan para casos de emergencia debería someterse a prueba por lo menos cada tres años.
6.2 Salvamento y extinción de incendios
Nota introductoria.–– Es importante que esta Sección 6.2 se lea conjuntamente con la correspondiente orientación
detallada sobre las opciones de salvamento y extinción de incendios que se brinda en el Manual de helipuertos (Doc 9261).
Las disposiciones descritas en la presente sección tienen por objeto abordar los incidentes o accidentes producidos
exclusivamente en el área de respuesta del helipuerto. No se incluyen disposiciones específicas para la extinción de
incendios en el caso de incidentes o accidentes de helicóptero que puedan producirse fuera del área de respuesta, como en
un techo adyacente a un helipuerto elevado.
Los agentes complementarios se aplican preferiblemente desde uno o dos extintores (aunque puede permitirse el uso de
más en el caso de que se especifiquen volúmenes elevados de un agente, p. ej. para operaciones de categoría H3). Ha de
seleccionarse el régimen de descarga de los agentes complementarios que conduzca a la eficacia óptima del agente
utilizado. Al seleccionar productos químicos secos en polvo para uso con espuma, deben tomarse precauciones para
asegurarse de que sean compatibles. Los agentes complementarios han de cumplir las especificaciones pertinentes de la
Organización Internacional de Normalización (ISO).
Cuando se instale un sistema monitor fijo (FMS) y se disponga de operadores del sistema capacitados, éstos deberán
situarse, por lo menos, en dirección contraria a la propagación del incendio a fin de garantizar que los medios primarios se
dirijan al foco del incendio. En el caso de los sistemas de canalización circular (RMS), los ensayos prácticos han mostrado
que la plena eficacia de estas soluciones sólo puede garantizarse para áreas de toma de contacto y de elevación inicial
(TLOF) de hasta 20 m de diámetro. Si la TLOF es mayor de 20 m, no debería considerarse la posibilidad de instalar un
RMS, a menos que se complemente con otros instrumentos para distribuir medios primarios (como boquillas rebatibles
adicionales instaladas en el centro de la TLOF).
El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) establece disposiciones sobre los
arreglos de salvamento y extinción de incendios (RFF) para helipuertos a bordo de un buque, construidos ex profeso o no,
que figuran en la Regla 18 del Capítulo II-2 del SOLAS “Instalaciones para helicópteros” y en el Código internacional de
sistemas de seguridad contra incendios en virtud del SOLAS.
Por tanto, puede suponerse que este capítulo no incluye arreglos RFF para helipuertos a bordo de un buque construidos
o no construidos ex profeso, ni para zonas de carga y descarga con malacate.
5/11/20 6-2
6.2.1 Aplicación
6.2.1.1 Se aplicarán las siguientes especificaciones a las nuevas estructuras o sustituciones totales o parciales de
sistemas existentes a partir del 1 de enero de 2023: 6.2.2.1, 6.2.3.3, 6.2.3.4, 6.2.3.6, 6.2.3.7, 6.2.3.9, 6.2.3.10, 6.2.3.12,
6.2.3.13 y 6.2.4.2.
Nota.— En el caso de las zonas para uso exclusivo de helicópteros en aeródromos destinados principalmente a aviones,
en esta sección no se han considerado la distribución de agentes extintores, el tiempo de respuesta, el equipo de salvamento
ni el personal (véase el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 9).
6.2.1.2 Se dotará de equipo y servicios de salvamento y extinción de incendios a las heliplataformas y a los helipuertos
elevados que estén situados encima de estructuras ocupadas.
6.2.1.3 Recomendación.— Debería efectuarse una evaluación de riesgos de seguridad operacional para determinar
la necesidad de utilizar equipo y servicios de salvamento y extinción de incendios en helipuertos de superficie y en
helipuertos elevados situados encima de estructuras desocupadas.
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación adicional sobre los factores en los que debe
fundamentarse la evaluación de riesgos de seguridad operacional, que incluye modelos de dotación de personal para
helipuertos en los que sólo hay movimientos ocasionales y ejemplos de zonas desocupadas que pueden estar situadas bajo
helipuertos elevados.
6.2.2 Nivel de protección que ha de proporcionarse
6.2.2.1 Para la aplicación de medios primarios, el régimen de descarga (en litros/minuto) aplicado en un área crítica
práctica (en m2) determinada se basará en el cumplimiento del requisito de controlar en un minuto cualquier incendio que
pueda producirse en el helipuerto, desde el momento en que se active el sistema al régimen de descarga adecuado.
Cálculo del área crítica práctica en la que los medios primarios

se aplican en forma de chorro pleno
Nota.— Esta sección no se aplica a las heliplataformas, independientemente del modo en que se estén descargando los
medios primarios.
6.2.2.2 Recomendación.— El área crítica práctica debería calcularse multiplicando la longitud del fuselaje del
helicóptero (m) por la anchura del fuselaje del helicóptero (m) más un factor de anchura adicional (W1) de 4 m. La
categorización de H0 a H3 debería determinarse sobre la base de las dimensiones del fuselaje que figuran en la Tabla 6-1.
Nota 1.— Para los helicópteros que excedan una o ambas dimensiones correspondientes a un helipuerto de
categoría H3, será necesario volver a calcular el nivel de protección mediante áreas críticas prácticas hipotéticas basadas
en la longitud y anchura reales del fuselaje del helicóptero más un factor de anchura adicional (W1) de 6 m.
Nota 2.— El área crítica práctica puede considerarse sobre la base de un tipo de helicóptero específico utilizando la
fórmula del párrafo 6.2.2.2. En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación acerca del área crítica práctica en
relación con la categoría de servicios de extinción de incendios en helipuertos, en cuyo caso se aplica una tolerancia
discrecional del 10% a los “límites superiores” de las dimensiones del fuselaje.
6-3 5/11/20
Tabla 6-1. Categoría de helipuerto para fines de extinción de incendios
Anchura máxima
Categoría Longitud máxima de fuselaje de fuselaje
(1) (2) (3)
H0 hasta 8 m exclusive 1,5 m
H1 a partir de 8 m hasta 12 m exclusive 2m
H2 a partir de 12 m hasta 16 m exclusive 2,5 m
H3 a partir de 16 m hasta 20 m 3m
Cálculo del área crítica práctica en la que se aplican

medios primarios en forma de chorro disperso
6.2.2.3 Recomendación.— En el caso de los helipuertos, excepto las heliplataformas, el área crítica práctica debería
basarse en un área comprendida en el perímetro del helipuerto, que siempre incluya la TLOF y, en la medida en que soporte
cargas, también la FATO.
6.2.2.4 Recomendación.— En el caso de las heliplataformas, el área crítica práctica debería basarse en el mayor
círculo que pueda contener el perímetro de la TLOF.
Nota.— El párrafo 6.2.2.4 se aplica para calcular el área crítica práctica en el caso de heliplataformas
independientemente del modo en que se estén descargando los medios primarios.
6.2.3 Agentes extintores
Nota 1.— En la Sección 6.2.3 se supone que el régimen de descarga de espuma de eficaciade nivel B está basado en un
régimen de aplicación de 5,5 L/min/m2, y en el caso de espuma de eficacia de nivel C y del agua se da por supuesto que se
basa en un régimen de aplicación de 3,75 L/min/m2. Estos regímenes pueden reducirse si, mediante ensayos prácticos, un
Estado demuestra que los objetivos establecidos en 6.2.2.1 pueden lograrse en lo que respecta al uso de espuma específica a
menor régimen de descarga (L/min).
Nota 2.–– En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1 figura información sobre las propiedades físicas
exigidas y sobre los criterios de eficacia de extinción de incendios que debe reunir una espuma para tener una eficacia de
nivel B o C aceptable.
Helipuertos de superficie con medios primarios aplicados en forma de chorro pleno

utilizando un sistema portátil de aplicación de espuma (PFAS)
Nota.— Exceptuando el caso de los helipuertos de superficie de tamaño reducido, se supone que el equipo dispensador
de espuma (el PFAS) se transportará al lugar del incidente o accidente en un vehículo apropiado.
6.2.3.1 Recomendación.— Cuando se proporcionen servicios de salvamento y extinción de incendios (RFFS) en un

helipuerto de superficie, la cantidad de medios primarios y de agentes complementarios debería ajustarse a lo indicado en la
Tabla 6-2.
Nota.— Se supone que la duración mínima de la descarga que figura en la Tabla 6-2 es de dos minutos. Sin embargo, si
los servicios de extinción de incendios especializados de apoyo están lejos del helipuerto, podría ser necesario considerar la
posibilidad de aumentar la duración de la descarga de dos a tres minutos.
5/11/20 6-4
Tabla 6-2. Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores

para helipuertos de superficie
Espuma de eficacia Espuma de eficacia

de nivel B de nivel C Agentes complementarios
Régimen Régimen
de descarga de descarga
de la solución de de la solución de Productos químicos Medios
Categoría Agua (L) espuma (L/min) Agua (L) espuma (L/min) secos en polvo (kg) gaseosos (kg)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
H0 500 250 330 165 23 9
H1 800 400 540 270 23 9
H2 1 200 600 800 400 45 18
H3 1 600 800 1 100 550 90 36
Helipuertos elevados con medios primarios aplicados en forma de chorro pleno

utilizando un sistema fijo de aplicación de espuma (FFAS)
Nota.— Se supone que los medios primarios (espuma) se descargarán mediante un sistema fijo de aplicación de espuma,
tal como un sistema monitor fijo (FMS).
6.2.3.2 Recomendación.— Cuando se proporcionen servicios RFFS en un helipuerto elevado, la cantidad de medios
espumosos y de agentes complementarios debería ajustarse a lo indicado en la Tabla 6-3.
Nota 1.— Se supone que la duración mínima de descarga que figura en la Tabla 6-3 es de cinco minutos.
Nota 2.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación acerca de la provisión de boquillas de espuma
adicionales controladas manualmente para la aplicación de espuma aspirada.
Tabla 6-3 Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores

para helipuertos elevados
Espuma de eficacia Espuma de eficacia

de nivel B de nivel C Agentes complementarios
Régimen Régimen
de descarga de descarga
de la solución de la solución Productos químicos Medios
Categoría Agua (L) de espuma (L/min) Agua (L) de espuma (L/min) secos en polvo (kg) gaseosos (kg)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
H0 1 250 250 825 165 23 9
H1 2 000 400 1 350 270 45 18
H2 3 000 600 2 000 400 45 18

H3 4 000 800 2 750 550 90 36
6-5 5/11/20
Helipuertos elevados/helipuertos de superficie de tamaño reducido con medios primarios

aplicados en forma de chorro disperso mediante un sistema fijo de aplicación de espuma (FFAS):
helipuertos de laminado sólido
6.2.3.3 Recomendación.— El volumen de agua necesario para la producción de espuma debería basarse en el área
crítica práctica (m2) multiplicada por el régimen de aplicación correspondiente (L/min/m2), lo que daría como resultado el
régimen de descarga de la solución de espuma (en L/min). El régimen de descarga debería multiplicarse por la duración de
la descarga para calcular el volumen de agua necesario para la producción de espuma.
6.2.3.4 Recomendación. — La duración de la descarga debería ser de tres minutos como mínimo.
6.2.3.5 Recomendación.— En el caso de las operaciones H2, los medios complementarios deberían ajustarse a lo
indicado en la Tabla 6-3.
Nota.— En el caso de los helicópteros cuya longitud de fuselaje sea superior a 16 m y/o con una anchura de fuselaje
superior a 2,5 m, podrían tenerse en cuenta los medios complementarios de la Tabla 6-3 para las operaciones H3.
Helipuertos elevados construidos ex profeso/helipuertos de superficie de tamaño reducido

con medios primarios aplicados en forma de chorro disperso mediante un sistema
de aplicación fijo (FAS): superficie ignífuga pasiva con DIFFS que funcionan solamente con agua
6.2.3.6 Recomendación.— El volumen de agua necesario debería basarse en el área crítica práctica (m2)
multiplicada por el régimen de aplicación (3,75 L/min/m2), lo que daría como resultado el régimen de descarga de agua
(en L/min). El régimen de descarga debería multiplicarse por la duración de la descarga para calcular el volumen de agua
necesario.
6.2.3.7 Recomendación.— La descarga debería durar dos minutos como mínimo.
6.2.3.8 Recomendación.— En el caso de las operaciones H2, los medios complementarios deberían ajustarse a lo
indicado en la Tabla 6-3.
Nota.— En el caso de los helicópteros con una longitud de fuselaje superior a 16 m y/o una anchura de fuselaje superior
a 2,5 m, podrían tenerse en cuenta los medios complementarios para las operaciones H3.
Heliplataformas construidas ex profeso con medios primarios aplicados

en forma de chorro pleno o de chorro disperso mediante un sistema fijo
de aplicación de espuma (FFAS): helipuertos de laminado sólido
6.2.3.9 Recomendación.— El volumen de agua necesario para la producción de medios espumosos debería basarse
en el área crítica práctica (m2) multiplicada por el régimen de aplicación correspondiente (L/min/m2), lo que daría como
resultado el régimen de descarga de la solución de espuma (en L/min). El régimen de descarga debería multiplicarse por la
duración de la descarga para calcular el volumen de agua necesario para la producción de espuma.
6.2.3.10 Recomendación.— La descarga debería durar cinco minutos como mínimo.
6.2.3.11 Recomendación.— Los medios complementarios deberían ajustarse a lo indicado en la Tabla 6-3, es decir,
niveles H0 para las heliplataformas de hasta 16,0 m inclusive y niveles H1/H2 para las heliplataformas superiores a 16,0 m.
Las heliplataformas superiores a 24 m deberían adoptar niveles H3.
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación acerca de la provisión de boquillas de espuma
adicionales controladas manualmente para la aplicación de espuma aspirada.
5/11/20 6-6
Heliplataformas construidas ex profeso con medios primarios aplicados

en forma de chorro disperso mediante un sistema de aplicación fijo (FAS):
superficie ignífuga pasiva con DIFFS que funcionen solamente con agua
6.2.3.12 Recomendación.— El volumen de agua necesario debería basarse en el área crítica práctica (m2)
multiplicada por el régimen de aplicación correspondiente (3,75 L/min/m2), lo que daría como resultado el régimen de
descarga de agua (en L/min). El régimen de descarga debería multiplicarse por la duración de la descarga para calcular el
volumen total de agua necesario.
Nota.— Puede utilizarse agua de mar.
6.2.2.13 Recomendación.— La descarga debería durar tres minutos como mínimo.
6.2.3.14 Recomendación.— Los medios complementarios deberían ajustarse a lo indicado en la Tabla 6-3, es decir,
niveles H0 para las heliplataformas de hasta 16,0 m inclusive y niveles H1/H2 para las heliplataformas superiores a 16,0 m.
Las heliplataformas superiores a 24 m deberían adoptar niveles H3.
6.2.4 Tiempo de respuesta
6.2.4.1 Recomendación.— El objetivo operacional de la respuesta de salvamento y extinción de incendios en los

helipuertos de superficie debería consistir en lograr tiempos de respuesta que no excedan de dos minutos en condiciones
óptimas de visibilidad y de estado de la superficie.
Nota.— Se considera que el tiempo de respuesta es el que transcurre entre la llamada inicial al servicio de salvamento y
extinción de incendios y el momento en que los primeros vehículos del servicio están en situación de aplicar la espuma a un
régimen por lo menos igual al 50% del régimen de descarga especificado en la Tabla 6-2.
6.2.4.2 Recomendación.— En helipuertos elevados, helipuertos de superficie de tamaño reducido y heliplataformas,

el tiempo de respuesta para la descarga de medios primarios al régimen de aplicación requerido debería ser de 15 segundos,
a partir del momento en que se active el sistema. Si se necesita personal de salvamento y extinción de incendios, dicho
personal debería estar disponible en todo momento en el mismo helipuerto o en las proximidades cuando haya movimientos
de helicópteros.
6.2.5 Arreglos de salvamento
Recomendación.— Deberían proporcionarse en el helipuerto arreglos de salvamento acordes con el riesgo global de
las operaciones de helicópteros.
Nota.— En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación acerca de los arreglos de salvamento, p. ej.,
opciones en materia de salvamento y equipo de protección personal, que han de proporcionarse en los helipuertos.
6.2.6 Sistema de comunicación y alerta
Recomendación.— Debería proporcionarse un sistema apropiado de alerta y/o de comunicación de conformidad con el
plan de respuesta de emergencia.
6.2.7 Personal
Nota.— El suministro de personal de salvamento y extinción de incendios puede determinarse mediante un análisis de
tareas y recursos. En el Manual de helipuertos (Doc 9261) figura orientación al respecto.
6-7 5/11/20
6.2.7.1 Cuando se suministre personal de salvamento y extinción de incendios, su número será suficiente para la tarea
requerida.
6.2.7.2 Cuando se suministre, el personal de salvamento y extinción de incendios recibirá instrucción para realizar sus
tareas y mantener su competencia.
6.2.7.3 Se proporcionará equipo de protección al personal de salvamento y extinción de incendios.
6.2.8 Medios de evacuación
6.2.8.1 En los helipuertos elevados y las plataformas se proporcionará un acceso principal y al menos un medio de
evacuación adicional.
6.2.8.2 Recomendación.— Los puntos de acceso deberían emplazarse lo más lejos posible uno de otro.
Nota.— A fin de facilitar la evacuación y permitir el acceso del personal de salvamento y extinción de incendios es
necesario proporcionar medios alternativos de evacuación. Las dimensiones de las rutas de acceso/salida de emergencia
podrían exigir que se considere el número de pasajeros y el volumen de operaciones especiales, como los servicios de
emergencia médica por helicóptero (HEMS) que requieren el transporte de pasajeros en camilla o camilla rodante.
_____________________
5/11/20 6-8
APÉNDICE. NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS
INTERNACIONALES PARA HELIPUERTOS
CON CAPACIDAD DE OPERACIONES POR INSTRUMENTOS
CON APROXIMACIONES QUE NO SON DE PRECISIÓN
Y/O DE PRECISIÓN Y SALIDAS POR INSTRUMENTOS
1. GENERALIDADES
Nota de introducción 1.— El Anexo 14, Volumen II, contiene normas y métodos recomendados (especificaciones) que
prescriben las características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos que han de proporcionarse en los helipuertos,
así como ciertas instalaciones y servicios técnicos normalmente proporcionados en los mismos. No se tiene la intención de que
estas especificaciones limiten o regulen la operación de las aeronaves.
Nota de introducción 2.— Las especificaciones que figuran en este apéndice describen condiciones adicionales más allá de
las que figuran en las secciones principales del Anexo 14, Volumen II, que se aplican a helipuertos con capacidad de
operaciones por instrumentos con aproximaciones que no son de precisión o de precisión. Todas las especificaciones que
figuran en los capítulos principales del Anexo 14, Volumen II, son igualmente aplicables a los helipuertos con capacidad de
operaciones por instrumentos, pero con referencia a las nuevas disposiciones que se describen en este Apéndice.
2. DATOS DE LOS HELIPUERTOS
2.1 Elevación del helipuerto
Se medirán la elevación de la TLOF y/o la elevación y la ondulación geoidal de cada umbral de la FATO (cuando
corresponda) y se notificarán a los servicios de información aeronáutica con una exactitud de:
a) medio metro o un pie para aproximaciones que no sean de precisión; y
b) un cuarto de metro o un pie para aproximaciones de precisión.
Nota.— La ondulación geoidal deberá medirse conforme al sistema de coordenadas apropiado.
2.2 Dimensiones y otros datos afines de los helipuertos
Se medirán o describirán, según corresponda, en relación con cada una de las instalaciones que se proporcionen en un
helipuerto con capacidad de operaciones por instrumentos, los siguientes datos:
distancias redondeadas al metro o pie más próximo, con relación a los extremos de las TLOF o FATO
correspondientes, de los elementos del localizador y la trayectoria de planeo que integran el sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS) o de las antenas de azimut y elevación del sistema de aterrizaje por microondas (MLS).
ANEXO 14 — VOLUMEN II AP-1 5/11/20

3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
3.1 Helipuertos de superficie y helipuertos elevados
Áreas de seguridad operacional
El área de seguridad operacional que circunde una FATO prevista para operaciones por instrumentos se extenderá:
a) lateralmente hasta una distancia de por lo menos 45 m a cada lado del eje; y
b) longitudinalmente hasta una distancia de por lo menos 60 m más allá de los extremos de la FATO.
Nota.— Véase la Figura A-1.
Área de seguridad operacional

60 m 60 m
FATO 90 m
Zona libre de obstáculos Área de despegue interrumpido
para helicópteros
Figura A-1. Área de seguridad operacional de la FATO

para aproximaciones por instrumentos
4. ENTORNO DE OBSTÁCULOS
4.1 Superficies y sectores limitadores de obstáculos
Superficie de aproximación
Características. Los límites de la superficie de aproximación serán:
a) un borde interior horizontal y de longitud igual a la anchura mínima especificada de la FATO más el área de seguridad
operacional, perpendicular al eje de la superficie de aproximación y emplazado en el borde exterior del área de
seguridad operacional;
b) dos lados que parten de los extremos del borde interior;
i) en el caso de una FATO con capacidad de operaciones por instrumentos con aproximación que no es de precisión,
que diverge uniformemente en un ángulo especificado, con respecto al plano vertical que contiene al eje de la
FATO;
ii) en el caso de una FATO con capacidad de operaciones por instrumentos con aproximación de precisión, que
diverge uniformemente en un ángulo especificado con respecto al plano vertical que contiene al eje de la FATO,
hasta una altura especificada por encima de ésta, y que a continuación diverge uniformemente en un ángulo
especificado hasta una anchura final especificada y continúa seguidamente a esa anchura por el resto de la longitud
de la superficie de aproximación; y
5/11/20 AP-2
Apéndice Anexo 14 — Aeródromos
c) un borde exterior horizontal y perpendicular al eje de la superficie de aproximación y a una altura especificada por
encima de la elevación de la FATO.
4.2 Requisitos de limitación de obstáculos
4.2.1 Respecto a las FATO con capacidad de operaciones por instrumentos con aproximaciones que no son de precisión
o de precisión se establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:
a) superficie de ascenso en el despegue;
b) superficie de aproximación; y
c) superficies de transición.
Nota.— Véanse las Figuras A-2 a A-5.
4.2.2 Las pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos no serán superiores, ni sus otras dimensiones inferiores,
a las que se especifican en las Tablas A-1 a A-3.
PLANTA
90 m
30%
Prolongación del eje
borde exterior
1 800 m
2 850 m 9 150 m
2% (1:50)
PERFIL
7) 305 m
(1:28.5
3,5%
4 360 m 7 640 m
Figura A-2. Superficie de ascenso en el despegue de la FATO

para vuelo por instrumentos
AP-3 5/11/20
PLANTA
Borde exterior
90 m 15%
25%
1 800 m
Prolongación del eje
10 000 m
PERFIL — aproximación 3° Horizontal

3,3)
3% (1:3
(1:40) 150 m
2,5%
3 000 m 2 500 m 4 500 m
PERFIL — aproximación 6°
Horizontal
6%
150 m
5%
1 500 m 1 250 m 5 750 m
Figura A-3. Superficie de aproximación de la FATO

para aproximaciones de precisión
5/11/20 AP-4
PLANTA
90 m
16%
Prolongación del eje 890 m
Borde exterior
PERFIL
(1:30)
3,33%
83,3 m
2 500 m
Figura A-4. Superficie de aproximación de la FATO

para aproximaciones que no son de precisión
Superficies de transición
Superficie de aproximación /
FATO ascenso en el despegue
Superficie de aproximación /
ascenso en el despegue Área de seguridad
operacional
Nota 1.— Para superficie única de aproximación / ascenso en el despegue. La superficie de transición se extiende
perpendicularmente al lado más alejado del área de seguridad operacional.
Nota 2 .— En el Doc 8168, Volumen II, Parte IV, Helicópteros, se detallan más requisitos relativos a las superficies limitadoras
de obstáculos relacionados con una VSS.
Figura A-5. Superficies de transición de la FATO para operaciones

por instrumentos con aproximaciones que no son de precisión o de precisión
AP-5 5/11/20
Tabla A-1. Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos

FATO para operaciones por instrumentos y que no son de precisión
SUPERFICIE y DIMENSIONES
SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN
Anchura del borde interior Anchura del área
de seguridad
Emplazamiento del borde interior Límite
Primera sección
Divergencia — día
16%
— noche
Longitud — día
2 500 m
— noche
Anchura exterior — día
890 m
— noche
Pendiente (máxima) 3,33%
Segunda sección
—
— noche
Longitud — día
—
— noche
—
— noche
Pendiente (máxima) —
Tercera sección
Divergencia —
Longitud — día
—
— noche
—
— noche
Pendiente (máxima) —
DE TRANSICIÓN
Pendiente 20%
Altura 45 m
5/11/20 AP-6

FATO para aproximaciones por instrumentos (de precisión)
Aproximación 3º Aproximación 6º
Altura por encima de la FATO Altura por encima de la FATO
Superficie y dimensiones 90 m 60 m 45 m 30 m 90 m 60 m 45 m 30 m
(300 ft) (200 ft) (150 ft) (100 ft) (300 ft) (200 ft) (150 ft) (100 ft)
SUPERFICIE DE
APROXIMACIÓN
Longitud del borde interior 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m
Distancia desde el extremo 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
de la FATO
Divergencia a cada lado 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25%
hasta la altura por encima de
la FATO
Distancia hasta la altura por 1 745 m 1 163 m 872 m 581 m 870 m 580 m 435 m 290 m
encima de la FATO
Anchura a la altura por 962 m 671 m 526 m 380 m 521 m 380 m 307,5 m 235 m
encima de la FATO
Divergencia hasta sección 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15% 15%
paralela
Distancia a la sección 2 793 m 3 763 m 4 246 m 4 733 m 4 250 m 4 733 m 4 975 m 5 217 m
paralela
Anchura de la sección 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m
paralela
Distancia hasta el borde 5 462 m 5 074 m 4 882 m 4 686 m 3 380 m 3 187 m 3 090 m 2 993 m
exterior
Anchura en el borde exterior 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m 1 800 m
Pendiente de la primera 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 5% 5% 5% 5%
sección (1:40) (1:40) (1:40) (1:40) (1:20) (1:20) (1:20) (1:20)
Longitud de la primera 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 1 500 m 1 500 m 1 500 m 1 500 m
sección
Pendiente de la segunda 3% 3% 3% 3% 6% 6% 6% 6%
sección (1:33,3) (1:33,3) (1:33,3) (1:33,3) (1:16,66) (1:16,66) (1:16,66) (1:16,66)
Longitud de la segunda 2 500 m 2 500 m 2 500 m 2 500 m 1 250 m 1 250 m 1 250 m 1 250 m
sección
Longitud total de la 10 000 m 10 000 m 10 000 m 10 000m 8 500 m 8 500 m 8 500 m 8 500 m
superficie
DE TRANSICIÓN
Pendiente 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%
Altura 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
AP-7 5/11/20
DESPEGUE EN LÍNEA RECTA
SUPERFICIE y DIMENSIONES Por instrumentos
ASCENSO EN EL DESPEGUE
Anchura del borde interior 90 m
Emplazamiento del borde interior Límite o extremo de la
zona libre de
obstáculos
Primera sección:
30%
— noche
Longitud — día
2 850 m
— noche
1 800 m
— noche
Pendiente (máxima) 3.5%
Segunda sección:
paralela
— noche
Longitud — día
1 510 m
— noche
1 800 m
— noche
Pendiente (máxima) 3.5%*
Tercera sección:
Divergencia paralela
Longitud — día
7 640 m
— noche
1 800 m
— noche
Pendiente (máxima) 2%
* Esta pendiente excede de la de ascenso, con un motor fuera de funcionamiento y

masa máxima, de muchos helicópteros actualmente en servicio.
5/11/20 AP-8
5. AYUDAS VISUALES
5.1 Luces
Sistema de luces de aproximación
5.1.1 Recomendación.— Cuando se proporcione un sistema de luces de aproximación en una FATO destinada a
operaciones que no son de precisión, dicho sistema debería tener una longitud no inferior a 210 m.
5.1.2 Recomendación.— La distribución de las luces fijas debería ser la que se indica en la Figura 5-11, Ilustración 2,
excepto que la intensidad se debería aumentar en un factor tres cuando se trate de una FATO para operaciones que no son
de precisión.
Tabla A-4. Dimensiones y pendientes de la superficie de protección contra obstáculos
SUPERFICIE Y DIMENSIONES FATO QUE NO ES DE PRECISIÓN
Longitud del borde interior Anchura del área de seguridad operacional
Distancia desde el extremo 60 m

de la FATO
Divergencia 15%
Longitud total 2 500 m
Pendiente PAPI Aa – 0,57°
HAPI Ab – 0,65°
APAPI Aa – 0,9°
a. Con arreglo a lo indicado en el Anexo 14, Volumen I, Figura 5-19.

b. Ángulo formado por el límite superior de la señal “por debajo de la pendiente”.
— FIN —
AP-9 5/11/20

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Normas y métodos

Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

Véase en el Capítulo 1, 1.2 y en el Preámbulo la información relativa a la aplicación de las normas

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

Véase en el Capítulo 1, 1.2 y en el Preámbulo la información relativa a la aplicación de las normas

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

Primera edición, 1990

Anexo 14, Aeródromos —

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

1-9 Incorporadas en esta edición

Abreviaturas y símbolos; Manuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (viii)

PREÁMBULO .................................................................................... (xi)

CAPÍTULO 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.1 Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

CAPÍTULO 2. Datos de los helipuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

2.1 Datos aeronáuticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

CAPÍTULO 3. Características físicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

3.1 Helipuertos en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

ANEXO 14 — VOLUMEN II (v) 5/11/20

3.2 Heliplataformas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17

3.3 Helipuertos a bordo de buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-19

CAPÍTULO 4. Entorno de obstáculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

4.1 Superficies y sectores limitadores de obstáculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

4.2 Requisitos de limitación de obstáculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5

CAPÍTULO 5. Ayudas visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1

5.1 Indicadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1

5.2 Señales y balizas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2

5.3 Luces .................................................................................... 5-22

5.3.4 Sistema de iluminación de guía de alineación de la trayectoria de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-25

CAPÍTULO 6. Respuesta de emergencia en los helipuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

6.1. Planificación para casos de emergencia en los helipuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

6.2 Salvamento y extinción de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2

APÉNDICE . Normas y métodos recomendados internacionales para helipuertos

AIP Publicación de información aeronáutica

Manual de aeropuertos STOL (Doc 9150)

Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157)

Manual de helipuertos (Doc 9261)

Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184)

Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137)

Manual para los servicios de información aeronáutica (Doc 8126)

Manual del sistema geodésico mundial – 1984 (WGS-84) (Doc 9674)

Medidas que han de tomar los Estados contratantes

Promulgación de información. El establecimiento, supresión o cambios de instalaciones, servicios y procedimientos que

Carácter de cada una de las partes componentes del Anexo

1. — Texto que constituye el Anexo propiamente dicho:

ANEXO 14 — VOLUMEN II (xi) 5/11/20

Norma: Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o

Método recomendado: Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance,

Tabla A. Enmiendas del Anexo 14, Volumen II

a) esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie; o

b) sobresalga de una superficie definida destinada a proteger las aeronaves en vuelo; o

ANEXO 14 — VOLUMEN II 1-1 5/11/20

D de diseño. La dimensión D del helicóptero de diseño.

Distancias declaradas — helipuertos

Elevación del helipuerto. La elevación del punto más alto de la FATO.