Cercado IJA-Zurita NCO-SD

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y
ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Diseño de infraestructura vial para mejorar la transitabilidad

vehicular del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay –
cruce Caserío la Raya, distrito de Túcume - Lambayeque –
Lambayeque - 2020.
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniería Civil
AUTORES:
Cercado Idrogo, James Alexander (ORCID: 0000-0002-9634-5702)
Zurita Neira, Christian Omar (ORCID: 0000-0003-2533-9214)
ASESORA:
Mg. Saldarriaga Castillo, María del Rosario (ORCID: 0000-0002-0566-6827)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de infraestructura vial
PIURA - PERÚ
2020
Dedicatoria
A Dios por darnos la vida, por guiarnos y concedernos la sabiduría necesaria en

el transcurso de nuestra vida, por haber permitido vivir esta experiencia
universitaria maravillosa, por habernos rodeado de personas que nos han
brindado el apoyo incondicional, así pudiendo lograr con cada uno de nuestros
objetivos.
A nuestros padres, ellos un símbolo de éxito continúo, siendo la base primordial

a lo que hoy en día somos, en la formación universitaria y en nuestra formación
como personas, por el amor y el apoyo incondicional es que todo esto, se está
haciendo realidad, todo lo que se ha logrado y lo que se logrará es por ellos y
para ellos.
A mi hijo, a nuestras hermanas y hermanos siendo los mejores amigos de cada

uno de nosotros, brindándonos el apoyo necesario para poder seguir en pie y
lograr con éxito esta etapa maravillosa de nuestras vidas.
2
Agradecimiento
A Dios por concedernos la vida, proporcionándonos la fortaleza necesaria para

superar las dificultades impuestas por la vida, por permitir rodearnos de personas
maravillosas que han contribuido en cada etapa de nuestra vida.
A la Escuela Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Cesar Vallejo y a

todos los docentes que nos han acompañado en toda la trayectoria universitaria,
proporcionándonos consigo mismo una orientación con profesionalismo en la
adquisición de conocimientos para nuestra formación universitaria.
Quiero agradecer a nuestro asesor de tesis Mg. Saldarriaga Castillo, María del
Rosario, por las sugerencias y recomendaciones, para hacer posible el
desarrollo del proyecto.
A los familiares y a las personas de nuestro entorno que aportaron en nuestro

desarrollo, proporcionándonos facilidad, claridad y convicción del presente
trabajo
3
Índice de contenido
Carátula
Dedicatoria ......................................................................................................... 2
Agradecimiento .................................................................................................. 3
Índice de contenido ............................................................................................ 4
Índice de tablas .................................................................................................. 5
Índice de figuras ................................................................................................. 6
Resumen ............................................................................................................ 7
Abstract .............................................................................................................. 8
I. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 9
II. MARCO TEÓRICO .................................................................................... 13
III. METODOLOGÍA..................................................................................... 25
3.1 Tipo y diseño de investigación: ............................................................... 25
3.2.- Operacionalización de variables: .......................................................... 25
3.3.- Población y muestra. ............................................................................ 26
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos................................... 27
3.5 Procedimiento ......................................................................................... 28
3.6.- Método de análisis de datos. ................................................................ 28
3.7.- Aspectos éticos..................................................................................... 29
IV. RESULTADOS ....................................................................................... 30
V. DISCUSIÓN:.............................................................................................. 71
VI. CONCLUSIONES................................................................................... 76
VII. RECOMENDACIONES .......................................................................... 77
REFERENCIAS............................................................................................ 78
ANEXOS
4
Índice de tablas
Tabla N° 1. Instrumentos de recolección de datos. .......................................... 27

Tabla N° 2: Procedimiento ............................................................................... 28
Tabla N°3: Ficha de evaluación del tramo de proyecto, causas y efectos. ...... 30
Tabla N°4: Puntos de control topográfico......................................................... 32
Tabla N°5: Ubicación de calicatas.................................................................... 33
Tabla N°6: Precipitaciones. .............................................................................. 42
Tabla N°7: Metodo del Bloque Alterno ............................................................. 43
Tabla N°8: Cuadro de distribución de señalización ...................................... 44
Tabla N°9: Plantilla, conteo de vehículos. ........................................................ 46
Tabla N°10: Factor de corrección..................................................................... 46
Tabla N°11: Conteo vehicular........................................................................... 48
Tabla N°12: Tramos en la carretera ................................................................. 49
Tabla N°13: Parámetros de diseño. ................................................................. 50
Tabla N°14: Tangentes. ................................................................................... 50
Tabla N°15: Coordenadas y elementos de curvas. .......................................... 51
Tabla N°16 : Coordenadas y elementos de curvas .......................................... 51
Tabla N°17 : Coordenadas y element os de curvas. ........................................ 52
Tabla N°18: Parámetros para la sección transversal. .................................. 52
Tabla N°19: Resultados de promedio de máxima densidad seca. ................... 53
Tabla N°20: CBR Sub-rasante ......................................................................... 53
Tabla N° 21: Cálculo de resultado de la capa. ................................................. 55
Tabla N°22: Cálculo de espesores de la capa ................................................. 55
Tabla N°23: Características del botadero Tomorromotal. ................................ 61
Tabla N°24: Grados de impactos ambientales. ................................................ 62
Tabla N° 25: Rango de índice del impacto ambiental....................................... 63
Tabla N°26: Metrados obtenidos de movimiento de tierras .............................. 68
Tabla N°27: Metrados obtenidos de base y sub-base...................................... 68
Tabla N°28: Metrados obtenidos de base y sub-base...................................... 69
Tabla N° 29: Datos generales del presupuesto. ............................................... 69
Tabla N° 30: Fórmula polinómica. .................................................................... 70
5
Índice de figuras
Gráfica N°1: Límites de Atterberg C-1.............................................................. 34

Grafica N°2: Proctor Modificado C-1 ................................................................ 34
Grafica N°3: Límites de Atterberg C-2.............................................................. 35
Gráfica N°4: Proctor Modificado C-2 ................................................................ 35
Grafica N°10: Proctor Modificado C-5 .............................................................. 38
Gráfica N°11: Límite de Atterberg C-6.............................................................. 39
Grafica N°12: Proctor Modificado C-6 .............................................................. 39
Figura N°1: Recorrido hacia la cantera Tres Tomas ........................................ 40
Grafica N°13: Límite de Atterberg .................................................................... 41
Grafica N°14: Próctor Modificado ..................................................................... 41
Figura N° 2: señalización preventiva ................................................................ 44
Figura N°3: señales informativas ................................................................... 45

Figura N°4: Factores de crecimiento poblacional ............................................. 47
Figura N° 5: Procedimiento por el método de ASHHTO................................... 54
Figura N°6: Calculo del SN resultado............................................................... 54
Figura N°7: Espesor de las capas .................................................................... 55
Figura N°8: Señalizaciones .............................................................................. 57
Figura N°9: Delimitación de área del botadero................................................. 61
6
Resumen
El presente trabajo tiene como objetivo general diseñar la infraestructura vial

para mejorar la transitabilidad vehicular del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del
río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de Túcume – Lambayeque –
Lambayeque - 2020. La metodología de este trabajo fue de tipo de investigación
aplicada, de alcance descriptivo y diseño de investigación no experimental, la
cual se tuvo como población toda el área de influencia que está constituida por
la trocha carrozable, la muestra de estudio es de 2+741 km de diseño de
infraestructura vial, en la que se aplicó la ingeniera básica, diseño de estructura,
diseño geométrico, estudio de impacto ambiental, seguridad vial, costos y
presupuestos. Obteniendo los resultados de diseño para el diseño de carpeta
asfáltica de 5cm, una base de 15cm y una sub-base de 20cm, teniendo un costo
de valor referencial para el proyecto de 3, 782,291.42 soles y como gastos
generales 6.77%. Como conclusión general, el proyecto de infraestructura vial
se elaboró de acuerdo a la normativa vigente del MTC, DG – 2018, con el fin de
optimizar la calidad de vida de todos los usuarios involucrados que hacen uso
del tramo.
Palabras clave: Diseño de pavimento, topografía, Infraestructura vial,

mejoramiento, accesibilidad, transito, costos y presupuestos.
7
Abstract
The present work has the general objective of designing the road infrastructure
to improve the vehicular traffic of the section km 0 + 000 - 2 + 741, crossing the
Chancay river - La Raya village crossing, Túcume district - Lambayeque -
Lambayeque - 2020. The methodology of This work was of a type of applied
research, of descriptive scope and non-experimental research design, which had
as a population the entire area of influence that is constituted by the carriage trail,
the study sample is 2 + 741 km of design of road infrastructure, in which basic
engineering, structure design, geometric design, environmental impact study,
road safety, costs and budgets were applied. Obtaining the design results for the
design of an asphalt layer of 5cm, a base of 15cm and a sub-base of 20cm,
having a cost of referential value for the project of 3, 782,291.42 soles and 6.77%
as general expenses. As a general conclusion, the road infrastructure project was
prepared in accordance with the current regulations of the MTC, DG - 2018, in
order to optimize the quality of life of all the users involved who make use of the
section.
Keywords: Pavement design, topography, road infrastructure, improvement,

accessibility, traffic, costs and budgets.
8
I. INTRODUCCIÓN
El crecimiento de las poblaciones, y la necesidad de transportarse, ha generado

un incremento de vehículos, de tal manera, es de suma importancia construir,
ampliar o mejoras las vías, ya que, con la evolución de los vehículos, agregando
nuevas tecnologías en estos, hace que agrande las capacidades de carga y
velocidad en el vehículo, por lo cual se requiere de una infraestructura vial con
ciertos niveles de seguridad, comodidad y rapidez, asegurando a los usuarios un
transporte de pasajeros, cargas agrícolas, ganaderas, materiales de diferentes
índoles que van de un lugar a otro sea de manera segura, es necesario también
cuidar el medio ambiente que es parte muy importante hoy en día.
Por consiguiente en nuestro país, muchos de los transportistas manifiestan sus

problemas porque no tienen una buena transitabilidad, lo cual genera
desperfectos en su vehículos, entonces conlleva a un gasto extra afectando así
su economía, debido a que la infraestructura de las vías se encuentra en
condiciones deplorables, encontrándose fallas tales como; fallas longitudinales,
transversales, ahuellamiento, falla de piel de cocodrilo, falta de drenaje pluvial,
deterioro de obras de arte (alcantarillas, cunetas, badenes, etc.), esto conlleva a
sobrevalorar los precios de transporte, malograr los productos agrícolas, y lo
peor de los casos generando muchos accidentes, exponiendo en riesgo la vida
de muchas personas es por esto que tener vías en excelentes condiciones de
transitabilidad, incrementar las construcciones de vías, la rehabilitación o el
mantenimiento de una carretera incrementa las posibilidades de crecer en los
ámbitos económicos, sociales, culturales, tecnológicos, etc. de un pueblo,
ciudad o país y brindando una mejor calidad de vida, por lo tanto el sistema de
transporte vial genera la necesidad de una conexión eficiente tanto para las
personas y también los vehículos, dentro de sus principios de afinidad entre la
oferta y la demanda.
En el departamento de Lambayeque existe estas anomalías y las autoridades

hacen poco o nada por generar algún tipo de solución ante esta situación, y en
el distrito de Túcume aún encontramos múltiples fallas provocados por el
fenómeno del niño en el año 2017 que no se da solución alguna, por lo
consiguiente, las áreas de influencia existe una realidad problemática muy
9
crítica, por la falta de drenaje pluvial, la trocha carrozable presenta baches,
generando charcos de lodo en épocas de lluvia, falta de señalización, lo cual
puede provocar accidentes automovilísticos, inadecuada seguridad vial, en
curvas o partes angostas, esto se debe a que fue construido de manera empírica
por la misma necesidad de los pobladores, es por esto que realizaremos nuestro
proyecto “Diseño de infraestructura vial para mejorar la transitabilidad vehicular
del tramo km0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya,
distrito de Túcume - Lambayeque. Lambayeque.” para mejorar el estado de
transitabilidad ayudando así a todos los usuarios de la vía, mejorando su calidad
de vida, incrementando su economía, ya que su fuente principal de ingresos es
mediante la agricultura y la ganadería, incrementar los intercambios culturales,
fomentar el turismo, reducir tiempos de traslado, etc.
Al encontrar todas estas fallas, y los problemas que genera a la población porque
ellos tienen la necesidad de trasladar sus productos agrícolas o ganaderas a
zonas de mercadeo, por tal motivo tenemos que tener en cuenta como se
encuentra la vía actualmente y como se podría mejorar, es por ello que
formulamos la siguiente pregunta general.
¿Cuál será el diseño de infraestructura vial para mejorar la transitabilidad

vehicular del tramo km 0 + 000 - 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío
la Raya, distrito de Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020 ?; Y como
problemas específicos se encuentran: ¿cuál será el diagnóstico del estado
situacional actual del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce
caserío la Raya, distrito de Túcume – Lambayeque. Lambayeque 2020?, ¿cuáles
serán los trabajos de ingeniería básica que permitirán elaborar el diseño de
infraestructura vial para mejorar la transitabilidad vehicular del tramo km 0+000
– 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de Túcume -
Lambayeque. Lambayeque 2020?; ¿cuál será el nivel de transitabilidad vial en
el tramo km 0+000 – 2+741, Cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya,
distrito de Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020?; ¿cuál será el diseño de
infraestructura vial del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce
caserío la Raya, distrito de Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020?, ¿cuál
será la evaluación de impacto ambiental para la mejora de la transitabilidad
vehicular del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la
10
Raya, distrito de Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020?, ¿Cuál es cálculo
de los costos y presupuestos para la mejora de la transitabilidad vehicular de la
carretera del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la
Raya, distrito de Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020?
Se justifica porqué en la actualidad dicho tramo no está brindando un óptimo

servicio de transitabilidad en sus usuarios, es por eso la necesidad de elaborar
un proyecto de “Diseño de infraestructura vial para mejorar la transitabilidad
vehicular del tramo cruce río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de
Túcume – Lambayeque. Lambayeque 2020”. Para que cuente con un proyecto
de “Diseño de infraestructura vial para mejorar la transitabilidad vehicular del
tramo cruce río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de Túcume –
Lambayeque. Lambayeque 2020”. En la cual este proyecto está dirigido para
optimizar calidad de vida de todos los usuarios involucrados que hacen uso del,
tramo cruce río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de Túcume -
Lambayeque. Lambayeque 2020.
El objetivo general es diseñar la infraestructura vial para mejorar la

transitabilidad vehicular del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay –
cruce caserío la Raya, distrito de Túcume – Lambayeque - Lambayeque. Para
poder realizar el diseño del proyecto se tendrán en cuenta los siguientes
objetivos específicos. Diagnosticar la situación actual del tramo km 0+000 –
2+41, cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de Túcume –
Lambayeque - Lambayeque; elaborar la ingeniería básica del tramo km 0+000 –
2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de Túcume -
Lambayeque. Lambayeque 2020; determinar el nivel de transitabilidad vial en el
tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito
de Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020; diseñar la estructura, la
geometría vial, el pavimento, seguridad vial y señalización del tramo km 0+000
Lambayeque. Lambayeque 2020.; evaluar el impacto ambiental para la mejora
de la transitabilidad vehicular del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río
Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de Túcume - Lambayeque.
Lambayeque 2020; calcular los costos y presupuestos de la carretera del tramo
11
km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de
Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020.
12
II. MARCO TEÓRICO
En la búsqueda de información para nuestros antecedentes tenemos:
Robles, (2019) para obtener el título de licenciado en ing. Civil en la Univ. de

Ciencia y Tecnología descartes licenciatura en ingeniería civil – Chiapas México,
como objetivo específico mostrar el beneficio que proporciona una apropiada
conservación de carreteras, que facilitara una gran competitividad de la
infraestructura en México, con una metodología descriptiva en procesos de
gestión de conservación de vías la que permitirá evaluar las condiciones que se
encuentra las vías y obedecer un patrón de conservación en las carreteras,
concluyendo que para la conservación rutinaria, antes se tiene que identificar los
problemas que intervienen y causan el mal estado de las vías, con los
parámetros de identificación se podrá intervenir con los instrumentos adecuados
para los trabajos. Proporcionando una fluidez vehicular durante el desarrollo de
ejecución y así logrando una comodidad a los usuarios”.
Carpio, (2017) para adquirir el Título de Master en ingeniería de vialidad y

transportes la provincia del Azuay, en la Univ. de Cuenca – Ecuador. Tuvo como
objetivo investigar esquemas y procedimientos para la Gestión Vial, de ser
viables serán empleados en la Provincia de Azuay. El sistema utilizado de
gestión vial por las instituciones otorga múltiples beneficios, la metodología
empleada es una combinación de tipo documental, descriptiva y explicativa,
basándose en las múltiples investigaciones, normativas vigentes y documentos
confiables, determinada como una investigación-acción: Por ende, es una
investigación aplicada, con un enfoque en busca de soluciones propicias para
las dificultades de gestión, promoviendo un buen desempeño en la toma de
determinaciones a menor tiempo posible en las instituciones públicas, como
conclusión no se tiene un buen aprovechamiento vial por la inadecuada
explotación vial en el Ecuador, por la cual más del 75 % en las vías están siendo
dirigidas de forma inapropiada, no hay un programa de explotación, en
consecuencia, ha originado que las infraestructuras viales dependan de un
manejo sin control”.
13
García, Gutiérrez, Hernández, (2017) para obtener el título de ingeniería civil,
universidad de el salvador, tiene como objetivo determinar el registro medio
diario para bosquejar el pavimento flexible debido al deterioro del pavimento. El
estudio concluyó que la situación más crítica es distorsión permanente, esto
esencialmente en temperaturas altas, acorde a la modelación por la opción “CR-
ME”, en cuanto a las fallas por fatiga muestra bajos índices de problema, ya que
las deformidades esperadas en nuestras carreteras, tendrán un modelo de
formación constante.
Vega, (2018) para obtener el título de ingeniero civil en la Pontificia Univ. Católica
de Perú, el objetivo consiste en realizar un diseño de pavimento en el tramo km
1+000 - 2+000 de la carretera de entrada al nuevo embarcadero de Yurimaguas,
El pavimento flexible se trazará por medio de la metodología de la (AASHTO) y
por la fundación del Asfalto (IA). En sus conclusiones tiene que, los análisis
económicos en el pavimento flexible diseñado por el método de AASHTOS nos
otorga un costo menor inicial al de pavimentos rígidos. Que mediante el
desarrollo del proyecto de tesis se encontró múltiples variables de metodología
para el diseño. Se recomienda hacer estudios de sensibilidad en variables para
obtener características de mayor y menor soberanía respecto a los espesores
de diseño”.
Chamaya, Villar, (2018) en su proyecto de tesis en la Univ. Cesas Vallejo, como

objetivo elaborar el diseño de infraestructura vial con cierto estándar a
expediente técnico comprendiendo: memoria descriptiva, metrados costos y
presupuesto, especificaciones técnicas, memoria de cálculo, ficha técnica con la
propuesta más sobresaliente en técnica y económica, tiene como metodología
de diseño de investigación no experimental, aplicada y mixta, concluyendo con
un diseño de infraestructura vial al nivel de expediente técnico compuesta por,
metrados costos y presupuesto, especificaciones técnicas, compendio de
cálculo, ficha técnica y prototipos (planos) para adquirir mejoras de recursos bajo
elección de propuesta más idónea en técnica y económica.
Valverde, Ballena, (2018) para optar el título de ingeniero civil en la Univ.

nacional de San Martín, el objetivo es elaborar un diseño de pavimento que
permita la transitabilidad en los distritos que conectan esta vía, utilizando los
14
diferentes métodos de ingeniería obtenidos durante el transcurso de los estudios
universitarios, fases de campo y fases de gabinete , concluyendo para el diseño
se ha tenido que consideras las obras de arte, utilizando materiales apropiadas
con las calidades óptimas, priorizar o considerar las condiciones del tramo y
diseñarla según las estipulaciones de servicialbilidad.
Caspote, (2017) en la tesis para optar el título de ingeniero civil, UNPRG. Uno
de los objetivos específicos es, realizar el diseño geométrico y está fundado bajo
los criterios de una investigación descriptiva, se concluye que la medida de la
calzada es de 6.0 m de ancho, una berma de 1.20 m y para un radio mínimo en
curvas horizontales es de 80 m, se sugiere realizar los trabajos en los meses que
no haya precipitaciones (verano), teniendo en cuenta que el suelo tiene
estratigrafía de arena y arcilla clasificada según SUCS, como importancia del
trabajo de exploración es caracterizar el estudio económico y geográfico,
levantamiento topográfico del área de afluencia, trazado y determinación de los
componentes geométricos de la vía, los caudales que serán evacuados por
medio de las obras de arte en las secciones transversales de la vía, diseñándose
los componentes de seguridad, sin minimizar los cuidados para le impacto
ambiental”.
Purisaca, (2015) con la tesis para obtener el título como ingeniero civil, en la
UNPRG con el objetivo específico, hacer el diseño geométrico de la carretera,
con la elección de rutas por el método de pesos absolutos o relativos teniendo
elaborando un cuadro donde se conceptualiza a cada uno de las particularidades
seleccionadas por la calificación en guarismo1, la peculiaridad de lo más
económico, la más segura, cómoda y la más beneficiosa requerida para la zona,
para el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo antieconómico, lo
menos seguro y disminuye beneficio social, obteniendo. Como conclusiones
alcanzadas como el diseño geométrico para la vía PJ. Federico Villarreal – CPM.
Quenaya, Tarrillo, (2018) según su tesis para obtener el título como ingenieros
civiles. En la Univ. Señor de Sipan Lambayeque, Con uno de los objetivo
específicos, Determinar los estudios de ingeniería básica, teniendo una
investigación de tipo cuantitativo, para tener la claridad y la certeza con la mejor
fuente a través de la recopilación de “análisis de datos”; para el diseño de
15
investigación fue, “cuasi experimental – descriptiva”, indispensable a que el
estudio está fundado en la recopilación de información a través de la realización
de ensayos de laboratorio sin adulteración de alguna de las variables, al fin de
diagnosticar las características y propiedades más suscitadas de las
interrogantes estudiados, concluyendo que se ha realizado la medición de los
factores matriciales de impactos positivos y negativos, donde al realizar los
cálculos, se obtuvo como resultado un impacto moderado, por lo cual se
considera el proyecto aceptable, dentro de los parámetros de límites que se han
evaluado y que implican al medio ambiente.
Las teorías que conciernen a nuestro tema de investigación son las siguientes.
Para la Clasificación de carreteras según Cardenas, (2013) trochas carrozables,

son aquellas vías de transitabilidad que no tienen las características geométricas
adecuadas de una vía, usualmente contiene IMDA menor a 200 veh/día. Sus
carriles deben contener 3.00 m de ancho como mínimo, o de lo contrario se harán
cortes de ensanchamiento llamados plazoletas de cruce cada 500 m.
Para Gárcia, (2018) la clasificación de carreteras se realizará de acorde con el

MTC. Dg- 2018, la cual se diseñará a base de 2 criterios: por su orografía; tipo 1
(para terrenos planos), tipo 2 (terrenos ondulados), para tipo 3 (terrenos
accidentado) y por último el tipo 4 (terreno escarpado) y según su demanda,
autopistas de 1er y 2da clase; carreteras de primera, segunda y tercera clase y
por ultimo las trocas carrozables.
En criterios y controles principales para el diseño de la infraestructura vial

tenemos que, para el MTC, (2018) estos son los que ofrecen los diferentes
criterios, elementos y condiciones que tendrán que acoplarse para el proceso de
la elaboración de los estudios preliminares, la cual nos definirán un diseño
geométrico de las vías de comunicación, para estas vías se ejecutara la mejora
del trazo y serán habilitadas.
Según el MTC, (2018) los niveles de análisis preliminares fundamentalmente nos

responden a tres interrogantes, tales como. La conceptualización preliminar con
parámetros y características de diseño, la identificación de posibles rutas,
elaboración y elección de anteproyectos preliminares con posibles rutas; los
16
estudios preliminares contendrán un diseño geométrico acorde a la normativa
actual.
La Ingeniería básica, tiene diferentes tipos de estudios los cuales son, estudios
topográficos.
Para Peña, (2016) los trabajos topográficos efectuados, en forma indirecta e

directa de acuerdo a las especificaciones de la entidad contratante. Incluirá la
información cartográfica georreferenciada de la zona conveniente, a las escalas
requeridas, obteniendo un orden y clarividencia territorial, para estos trabajos
topográficos es necesario conocer los puntos con sus respectivas coordenadas
en apoyo de la superficie en donde se elaborará el proyecto ingenieril.
Para Solis, (2016) expresa la finalidad del desarrollo topográfico se basa

primordialmente en la visualización en campo, para obtener nuestros puntos y
coordenadas, proporcionándonos una facilidad del desarrollo en gabinete, para
realizar lo siguiente; elaborar una representación gráfica de la zona, geometría,
altimetría y calcular la superficie, desnivel, longitud. La realización de estos
trabajos es explorar la precisión consecuente para elaboración de un plano.
En base a la ingeniería básica los trabajos topográficos son lo más importante

para todo tipo de infraestructura tal como nos afirman los conceptos, la topografía
nos sirve para efectuar diversas variaciones de trazos, cotas, desniveles y
niveles.
Estudio de tráfico, deberá tener básicamente lo siguiente.
Para Palomeque, (2015) en tramos homogéneos de la demanda de conteo de

tráfico vehicular, primordialmente se basa en un conteo o aforo vehicular, se
tiene 3 métodos existentes de manera manual para el conteo vehicular, destino,
automático y de origen el cálculo será volumétrico y se ordenará según el modelo
de vehículo, se ejecutarán 7 días como mínimo, durante las 24 horas continuas;
factores de corrección (horario, diario, estacional).
Para estudio de tráfico según Rengifo, (2014) un estudio de tráfico es uno de los
aspectos con más importancia, nos permite determinar el flujo vehicular para el
diseño, se analizará los tipos de vehículos concurrentes por la zona y con qué
17
frecuencia lo realizan, obtenido este análisis se hace una proyección de
crecimiento de flujo vehicular, para años posteriores que contemplará el diseño”.
El estudio y conteo de tráfico en vías es de suma importancia, ya que esta

operación nos define los parámetros de diseño en la ingeniería.
Para estudio de mecánica de suelos y canteras según Vega, (2018) estos

estudios son los que se realizarán en campo, laboratorio y gabinete que nos
ayudarán a diferenciar las propiedades físicas – mecánicas, de modo que nos
proporciona los parámetros esenciales de diseño, la facultad de soporte en la
Sub-rasante, también sirven para diferenciar los tipos de material granular, en el
uso de la Sub-base como también en la base del pavimento.
Chia y Reza (2017), Suelo proviene del latín Solum. Para la ingeniería, el estudio
de mecánica de suelos nos permite realizar un perfil estratigráfico, siendo este
un clasificador de estratos que servirá para tener en cuenta en nuestros diseños
posteriores, si se necesita una mejora del suelo o si está en óptimos comediones
para nuestro proyecto.
El estudio de suelos tiene como finalidad evaluar y establecer un análisis a la

infraestructura que se va a ejecutar, la cual nos llevará a utilizar materiales
correspondientes con los que se trabajará para la ejecución de la obra.
Hidrología e hidráulica, para el Ministerio de Transportes y comunicaciones, (DG-

2014) los estudios abarcaran el resultados obtenido por medio de los trabajos
de campo, laboratorio y gabinete, abarcando entre otros, el diseño de las obras
arte, drenaje requerido, que abarque los planos y memoria de cálculo
correspondiente, Hidráulica, Hidrología, y Drenaje, sosteniendo básicamente en
apreciación lo siguiente; estudio del régimen hidráulico en los sectores previstos
con los resultados obtenidos del estudio hidrológico y acentuados por de los
parámetros de diseño.
Para Andung, y Bagus, (2019) el sistema de drenaje sostenible para administrar

aguas superficiales en vías, para que estas no causen problemas de inundación,
estas cumplen con una evacuación adecuada de aguas superficiales por medio
de las instalaciones artificiales, como son los canales, badenes, alcantarillas etc.”
18
Para los estudios hidrológicos e hidráulicos es necesario obtener muestras de
campo como dicen los conceptos para así luego ser llevados a laboratorio y de
esa manera obtener cálculos correspondientes para la obra a ejecutar.
Geología y geotécnica, (MC-05-14) el resultado de los análisis Geotécnico y

geológico del proyecto, comprendiendo el estudio de solidez de taludes, el
estudio geológico que tiene por finalidad, determinar las cualidades geológicas
para la zona del proyecto, se elaborará en principio al cartografiado geológico a
nivel de geología regional, aprovechando como fuente primordial, y la
información topográfica existente, el estudio geotécnico, por lo general debe
abarcar lo siguiente, evaluación de la sub rasante, examinación de los
componentes del pavimento existente.
Observamos que la redacción anterior, establece que la geología y la

geotécnica es una base muy importante para la infraestructura ya que las dos
realizan trabajos para el mejoramiento de una vía.
Erza, (2019) los datos relacionados a la seguridad vial para la etapa de

planificación. Consiste en identificar la ubicación de diferentes puntos negros,
por la cual contribuirán significativamente con la disminución de falso positivo
(puntos relacionados en la investigación de seguridad no necesarios) y falso
negativo (la investigación de seguridad no involucra los puntos mientras no sea
necesario) en el volumen de tráfico, medidas adecuadas. Con ayuda de los
parámetros especificados por el manual de carreteras.
MD. Shoaib, (2019) en los proyectos de mejora y mantenimiento en la seguridad

vial es considerada una inversión directa, un planeamiento de los programas de
seguridad vial, será asignada una función específica, que contribuya con el
estudio de problemas de seguridad vial, proponiendo establecer ingresos
adecuados dedicados para la mejora de seguridad vial.
Según las redacciones anteriores decimos que, ambas teorías tienen una
concordancia, ya que nos habla de la seguridad que debe tener la vía, de tal
manera debe ser proyectada y planteada para descartan algún tipo de accidente.
Los diseños geométricos, MTC (2018) el proyecto deberá satisfacer con las
condiciones del presente manual de diseño geométrico, abarcando los planos,
19
la memoria de cálculo y demás documentos, según corresponda, criterios
técnicos generales adecuados para el perfil y sección transversal del proyecto
geométrico proporcionado en planta. Velocidades de diseño del proyecto por
tramos homogéneos.
Para Camile, (2018) el primer punto en el proceso de diseño consta en la

definición que debe cumplir la instalación dicho proyecto, teniendo dos
consideraciones primordiales para la clasificación del diseño de una carretera, el
acceso y la movilidad. La cual estas dos consideraciones están inversamente
relacionadas, cuando aumenta el acceso, reduce la movilidad.
Dentro del concepto trazado se incluyen métodos y técnicas relacionadas

básicamente con la velocidad trazadas para el diseño del proyecto, en
conformidad con sus dimensiones geométricas y su relación con el contorno.
Para el diseño de infraestructura según Vásquez, y García, (2020) para “el

diseño de pavimentos en proyectos se basan básicamente en el cumplimiento
de lineamientos para la satisfacción del usuario, seguridad, fluidez, velocidad,
mantenimiento y costo, por lo consiguiente el diseño de pavimento debe tener
una optimización adecuada en todos sus componentes, estructura, subrasante,
curso de usos, estas deberán tener una seguridad estructural”.
Para Gallegos, (2013) el diseño geométrico de una vía, está conformado por su
homogeneidad de elementos que lo componen, estos diseños tienen que cumplir
condiciones apropiadas, está constituida por diferentes capas, acorde a las
expectativas solicitadas para su trazo, con la cual es una estructura que tiene
como finalidad soportar las cargas provenientes al tráfico para poder reducir
accidentes.
En las redacciones anteriores, tenemos diferencias entre ellas, lo cual uno habla
de seguridad y la otra de la estructura del pavimento, ambas son centradas para
la realización de una buena infraestructura vial.
20
Para el drenaje, según el MTC, (2018) los Diseño de los sistemas de drenaje
solicitados, cuya función debe ser eficiente e integral, diseño apropiado al nivel
de la rasante de la vía, para zonas topográficas de terrenos plano o de cultivo
bajo riego adyacentes, para prevenir efectos de inundación y saturación de la
plataforma.
La redacción tomada, nos muestra el desarrollo, diseño de drenaje en las obras

de infraestructura, lo cual consideran también análisis de topografía para el
diseño adecuado, también influye los taludes y escurrimientos locales, para que
de tal manera no se produzcan daños en la carretera y así afectando la
transitabilidad.
Para seguridad Vila el 22 de noviembre de 2017, Espinel, Iguaran y Ladino

Fomentar los planes de capacitación y educación vial, para tener un control
tránsitos vehicular fluido y adecuado en las vías, como también tener una
armonía con los peatones ya que inevitablemente coinciden en los
desplazamientos, y es de suma importancia tener un desarrollo de aprendizaje
permanente sobre la seguridad vial y cultura vial.
En seguridad vial Akinyi, Kabubo, y Winja, (2020) de los sucesos en campo,

como causas principales de accidentes son, alto índice de velocidad, maniobras
inadecuadas, ignorancia de las diferentes reglas de transito por los conductores.
Como medidas de minimización de accidentes tiene, la seguridad vial y
planificación e implementación de las redes de transporte, un mejor manejo
apropiado de las pistas para reducir el volumen vehicular.
De acuerdo a la normativa, involucra todo lo relacionado a la señalización para

ayudar a generar un mejor uso a las calles y carreteras públicas.
Para el estudio de impacto ambiental Caspote, (2017) las obras de

infraestructura vial es de prioridad una evaluación de impacto ambiental, ya que
se sigue un régimen de manejo ambiental, medio físico, biótico y
socioeconómico, donde se esquematizarán los planes de medida que permitirán
21
mitigar, prevenir y corregir los posibles impactos ambientales a corto o largo
plazo.
Para Radu, y Condurat, (2018) es de prioridad hacer un estudio detallado del

impacto ambiental para el proyecto vial. Se hace un estudio y una comparación
para la selección de la ruta con el mínimo impacto negativo ambiental, las
medidas de prevención con el tiempo reducen los impactos ambientales, en la
cual está asociado con los costos de preservación vial a largo plazo”.
En este concepto el impacto ambiental es un análisis que ocurrirá si se sigue

dando con el proyecto, por lo contrario, se debe modifica para causar el menor
daño posible, se debe especificar el lugar y prever también de las zonas
cercanas, así como el efecto de vegetación y animales.
En metrado según el Ing. Ramos, (2015) de costos y presupuestos en

edificaciones, se define como un conjunto ordenado de datos adquiridos de los
planos, lecturas acotadas, y con excepción de las lecturas a escala múltiple en
partidas a cuantificar de la obra correspondiente. Los metrados se calculan con
el objetivo de establecer la cantidad de obra a ejecutar y al ser multiplicado con
el respectivo costo o precio unitario y sumado las cuantificaciones de las
diferentes partidas se obtienen el costo directo de la obra.
31 de agosto 2018, ángeles y carrillo La disposición de infraestructuras a través

de su producción conlleva a un crecimiento económico positivo en el ámbito
departamental municipal. La infraestructura en carreteras tiene un mayor realce
cuando se da la facultad a los agentes productivos sin una carga impositiva,
permitiendo generar una competitividad que proporciona una reducción de
costos de transporte.
En Subdirección de desarrollo de capacidades en contrataciones del estado

OSE, (2015) el análisis de precios unitarios es el costo de las actividades por
unidad y esto constituye un costo parcial, siendo un análisis de precios unitarios
al valor de cada uno de los costos, nos permite una cuantificación técnica
apropiada de cantidad en los diferentes recursos, materiales, mano de obra,
equipos, maquinaria, entre otros y todos estos análisis de precio por unidad. El
IGV no será incluido.
22
Valor referencial, presupuesto de obra. Según el MTC, (2018) lo abarca la
determinación del costo total del proyecto, conforme a lo establecido en el
“Glosario de Partidas”, asimismo será determinado en base a los metrados y
precios por unidad correspondientes e incorporará los gastos generales,
utilidades, impuestos y demás requeridos por la entidad contratante.
Para la Subdirección de desarrollo de capacidades en contrataciones del estado

OSE, (2016) el valor referencial integra el costo requerido por la obra a ejecutar,
resolviendo a partir de la determinación del presupuesto de obra, está
comprendido por los gastos generales, el costo directo, utilidades e impuestos;
el valor referencial en obras pertenece a la cantidad del presupuesto de obra
incorporado en el expediente técnico.
Para la fórmula polinómica según OSE, (2016) sirve para calcular el efecto de la
variabilidad de precios de ciertos insumos comprendidos en el desarrollo de la
ejecución de la obra, siendo de importancia primordial para aquellos
presupuestos expresados en moneda nacional, la fórmula polinómica tiene por
objetivo restablecer el valor de los elementos del presupuesto mediante
valorizaciones, para ello se emplea los índices unificados de precios de la
construcción que publica el INE.
En el plan y ejecución se tiene un cronograma, según Díaz, y Porras, (2015) la

programación y ejecución de las obras de construcción dentro de las afables
prácticas de la administración, un cronograma de obra civil es un gráfico en el
cual indica las funciones a desarrollar, la fecha de inicio y finalización con el
propósito de efectuar un adecuado proceso de la obra.
Niveles de serviciabilidad según Galvez, y Vasquez, (2019) en la sección

transversal de la vía, se define por la capacidad total de vehículos que soporta
la vía durante un lapso de tiempo, sosteniendo una capacidad según las
condiciones existentes, refiriéndose principalmente a las cualidades y
condiciones que proporciona una determinada vía, tránsito y control bajo las
condiciones prevalecientes en la vía.
Para el nivel de servicio Quinteros, y Gonzales, (2017) se utiliza para evaluar el

flujo vehicular, determinando los volúmenes de horario, el volumen horario con
máxima demanda, la hora máxima de demanda y el factor de hora máximo. Para
23
las velocidades se obtiene, la velocidad de operación, flujo libre, de diseño u la
velocidad critica o de congestión. Por último, para la densidad se cuenta con la
suma de vehículos por longitud de vía, siendo restricciones que describen los
factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido.
Para nuestro proyecto como es Diseño de infraestructura vial para mejorar la

transitabilidad vehicular del tramo km 0+000 – 2+765, Cruce del río Chancay –
Cruce caserío la Raya, se ha tomado antecedentes y teorías relacionadas con
nuestras variables, proporcionándonos la claridad necesaria para un buen
desarrollo del proyecto, la cual comprende múltiplos factores (técnicos,
económicos y sociales), siendo las principales razones, la cual nos llevaran a
desarrollar un óptimo diseño de infraestructura que las poblaciones necesitan.
24
III. METODOLOGÍA
3.1 Tipo y diseño de investigación:
El proyecto consta de tipo aplicada con alcance descriptivo.
Para Hernández, (2014), nos dice que “describir fenómenos, sucesos,

situaciones y contextos. Donde estas indagan propiedades con múltiples
características poblacionales que son sometidas a un análisis, para medir y
recaudar información independiente o conjunta sobre las variables” (P. 92)
Diseño de investigación
El diseño de la presente investigación es no experimental
Para Hernadez, Fernández, y Baptusta, (2014) nos dice que “la investigación
no experimental es sistemática y empírica, en la cual se aplica las diferentes
técnicas y herramientas de investigación sin alterar alguna de las variables de
estudio, se observan los fenómenos tal y como se dan en su contexto natural
para luego ser examinados”.
3.2 Operacionalización de variables:

Es de tipo transaccional puesto que no hay manipulación de variables y se
realiza en un tiempo único.
Amiel (2007), nos habla de un tipo transaccional fundamental del método de

investigación científica a la variable, efectivamente a partir de ella construimos y
diseñamos la investigación y la formulación de análisis de datos que se clasifican
desde un punto de vista estadístico.
- Variable 1. Diseño de la infraestructura vial.
- Variable 2. Mejorar la transitabilidad vehicular.
25
3.3.- Población y muestra.
Para Behar, (2018) en su libro titulado Metodología de la investigación, nos dice
que la muestra es el carácter de un subgrupo de la población. Se puede decir
que es un subconjunto de elementos que pertenece a ese conjunto definido en
sus necesidades al que llamamos población, de la población es adecuado
extraer las muestras representativas de la investigación que se hace, se debe
definir el plan y evidenciar los universos del estudio, el tamaño de la muestra, el
método a emplear y el proceso de escoger las unidades de análisis.
Población
Para la población está constituida por toda el área de influencia, que está
constituida por la trocha carrozable cruce del río Chancay – cruce caserío la
Raya, departamento de Lambayeque conformada desde el km 0+000 – 2+741
del distrito de Túcume, es decir, 2+741 km.
Muestra
La muestra de estudio es el tramo de 2+741 km de diseño de infraestructura vial,
que componen la población seleccionada para el mejoramiento de la trocha
carrozable,0+000 – 2+741 km, cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya,
distrito de Túcume - Lambayeque. Lambayeque.
Muestreó
Se empleará un muestreo estratificado en cuanto a nuestros estudios de suelos
“calicatas” y para el conteo de tráfico “IMDA”. En calicatas se consideró una
distancia de 500 m por cada tramo según el criterio técnico para la extracción de
muestras, ubicadas al costado de la trocha existente, y para el “IMDA” se aplicará
criterios de diseño en los puntos con máximo flujo vehicular.
26
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos.
Tabla N° 1. Instrumentos de recolección de datos.

OBJETIVOS POBLACIÓN MUESTRA TÉCNICA INSTRUMENTO
Diagnosticar la situación
actual del tramo km 0+000 –
2+741, Cruce del río Cruce del rio km 0+000 Ficha de
Chancay – Cruce caserío la Chancay – – 2+741 Observación observación
Raya, distrito de Túcume – cruce del rio
Lambayeque-Lambayeque la Raya
Elaborar la ingeniería
básica del tramo km 0+000 Laboratorio de
– 2+741, Cruce del río Cruce del rio km 0+000 Ensayos mecánica de
Chancay – Cruce caserío la Chancay – – 2+741 suelos - Calicatas
Raya, distrito de Túcume - cruce del rio
Lambayeque. Lambayeque la Raya
2020
Determinar el nivel de
transitabilidad vial en el
tramo km 0+000 – 2+741, Cruce del rio Análisis de
Cruce del río Chancay – Chancay – km 0+000 Observación conteo de
Cruce caserío la Raya, cruce del rio – 2+741 vehículos.
distrito de Túcume - la Raya
Lambayeque. Lambayeque
2020
Diseñar la estructura, la
geometría vial, el
pavimento, seguridad vial y Cruce del rio km 0+000
señalización del tramo km Chancay – – 2+741 Observación Estación total
0+000 – 2+741, cruce del cruce del rio
río Chancay – cruce caserío la Raya
la Raya, distrito de Túcume
- Lambayeque.
Lambayeque 2020.
Evaluar el impacto
ambiental para la mejora de
la transitabilidad vehicular
del tramo km 0+000 – Cruce del rio Ficha de
2+741, Cruce del río Chancay – km 0+000 Observación observación
Chancay – Cruce caserío la cruce del rio – 2+741
Raya, distrito de Túcume - la Raya
Lambayeque. Lambayeque
2020
calcular los costos y
presupuestos de la Programa de
carretera del tramo km Cruce del rio costos y
0+000 – 2+741, Cruce del Chancay – km 0+000 Observación presupuestos
río Chancay – Cruce cruce del rio – 2+741
caserío la Raya, distrito de la Raya
Túcume - Lambayeque.
Lambayeque 2020.
Fuente: Elaboración propia (2020).
27
3.5 Procedimiento
Tabla N° 2: Procedimiento
1.- Organización de datos 1.1 información general
2.1.- Topografía (und, %, m)
2.2.- Suelos, (und, %)

2.3.- Canteras (und, %)
2.- Ingeniería básica
2.4.- hidrología ( m , m , ha)
2.5.- Seguridad vial. (und)
3.- estudio de tránsito, 3.1.- Crecimiento de demanda máxima vehicular

capacidad y nivel de servicio
4.1.- Diseño geométrico (Veh por día)

4.2.- Diseño de pavimento (año, %, cm)
4.- Diseño de infraestructuras 4.3.- Diseño de estructuras (m, m , m )
4.5.- Seguridad vial y señalización (und, mts))
5.1.- Positivo (+)

5.- Estudios impacto ambiental
5.2.- Negativo (-)
6.1.- Metrado (ml, m2, m3, pza, kg, mes)
6.2.- Precios unitarios (sol)

6.- Costos y presupuestos 6.3.- Presupuesto general (sol)
6.4.- Fórmula polinómica (%)
Fuente: Elaboración propia. (2020)
3.6.- Método de análisis de datos.
Se aplicará el método de análisis descriptivo, se recopilará información, se

almacenará y procesará con los diferentes programas que nos garantizarán un
buen desarrollo del proyecto, tales como. Civil 3D, S10 costos y presupuestos,
AutoCAD, Ms Project y el Excel.
28
3.7.- Aspectos éticos.
Durante el proceso investigativo, Los investigadores analizarán, elaborarán y

garantizarán la autenticidad de sus resultados con los siguientes aspectos éticos.
Responsabilidad, honradez he integridad en base al compromiso de un bien

común. Reserva, en relación a no revelar la identidad de las personas que
brindaron información.
Respeto a la autoría, se cumplió con citar y registrar los autores

consultados cuyas ideas textuales fueron citadas, tarea que implicó
el respeto a las reglas internacionales para la redacción de trabajos
de investigación (ISO).
29
IV. RESULTADOS
Acorde al primer objetivo específico que consistió en diagnosticar la situación

actual del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la
Raya distrito de Túcume – Lambayeque – Lambayeque 2020. Se tuvo en cuenta
lo siguiente.
Generalidades
La ubicación geográfica del tramo cruce Río Chanchay – Cruce caserío la Raya.
Con una Latitud: 6°29´48.86¨S, Longitud: 71°51´29.09´Ó en el punto de inicio
Cruce rio Chancay, y para el punto de llegada Cruce Caserío la Raya consta de
una Latitud: 6°30´34.82´Ó y una Longitud: 79°50´17.71´Ó. (Ver anexo,
objetivo1- Figura 10. Pg. 87.)
Instrumentos.
Fichas de observación.
Procedimiento
Se realizó la visita a campo, reconocimiento de la carretera. (Ver anexo,

objetivo1- Figura 11. Pg. 87.)
Tabla N°3: Ficha de evaluación del tramo de proyecto, causas y efectos.
CAUSA DIRECTAS CAUSA INDIRECTA

Falta de Mantenimiento
Deficiencia Carencia de Pavimento
del Fallas Longitudinales
tramo Fallas Transversales
Ausencia de Señalización y Seguridad Vial
EFECTO DIRECTOS EFECTO INDIRECTOS.
Dificultad en la
transitabilidad Limitados ingresos y pérdidas económicas
al comercio en la población
Limitada Costo de transporte sobrevalorado
transitabilidad
vehicular Los tiempos de viaje aumentan.
30
Según el cuadro N°3. Se hizo un diagnóstico del área, analizando y determinado
la causa fundaméntales y los efectos que ocasiona en los involucrados.
Interpretación
El diagnóstico de la situación actual de tramo cruce del río Chancay – cruce

caserío la Raya, se determinó las distintas falencias existentes con las causas
que lo generan, así como los efectos que éste lo ocasiona: Como causa directa
se tiene la deficiencia del tramo y sus causas indirectas falta de mantenimiento,
carencia de pavimento, fallas longitudinales, fallas transversales, ausencia de
señalización y seguridad vial. Como efectos directos se tiene la dificultad en la
transitabilidad al comercio y limitada transitabilidad vehicular, los efectos
indirectos son los limitados ingresos perdidas económicas en la población, el
costo del transporte es sobrevalorado y un aumento de tiempo en los viajes.
En el segundo objetivo específico, elaborar la ingeniería básica del tramo cruce

del río Chancay – cruce Caserío la Raya, distrito de Túcume - Lambayeque.
Lambayeque 2020, se realizó lo siguiente:
Generalidades
Estudio topográfico, estudio de mecánica de suelos (calicatas), estudio canteras,

estudio de tráfico y seguridad vial.
Procedimiento
Estudio topográfico.
 Metodología.
- Estudios de campo.
- Gabinete.
 Instrumentos.
- Estación total.
- Prismas.
- Radio PEN.
- Libreta de campo.
 Estudios de campo
31
Se realizó el estudio del área estableciendo puntos de control, cuales fueron
positivas y negativas, se levantaron los puntos de eje, con márgenes de
derecha a izquierda y un aproximado de 20 m en los puntos paralelos para
los lados de la trocha en tramos de tangentes cada 20 m y para curvas cada
10 m. (Ver anexo, objetivo2- Figura 12. Pg. 88.)
 Gabinete
Se realizó mediante los softwares Civil 3D y AutoCAD que delimitó toda el área
de influencia
Se tuvo en cuenta como dato 9 hitos de control y apoyo, según muestra cuadro
siguiente:
Tabla N°4: Puntos de control topográfico.
PUNTOS NORTE SUR ALTURA REFERENCIAS

5 9281725.82 626261.515 58.395 BM1
77 9281576 626508.79 58.316 BM2

79 9281518.08 626725.961 58.458 BM3
344 9280971.64 627127.207 58.705 BM4
458 9280764.62 627431.385 58.877 BM5
507 9280667.37 627578.69 58.902 BM6
554 9280481.74 627728.621 58.998 BM7
620 9280244.41 627902.872 59.675 BM8
684 9280170.61 628190.316 59.755 BM9

Interpretación
Se obtuvo 1044 puntos, una longitud 2+741 km Cruce Río Chancay – Cruce
caserío la Raya; la variación de su pendiente predominante promedio es del 1%,
es una superficie plana de estudio, los puntos de control en campo (BMs) tiene
como sistema UTM, Datum-WGS84 zona 17.
32
Estudios de mecánica de suelos
Instrumentos.
- Pala, barreta, pico, sacos.

- Wincha metálica, cartulina, plumón
Procedimiento
Se realizaron seis calicatas cada 500 m una respecto a la otra, de las cuales se
extrajo cuyas muestras fueron procesadas en el laboratorio de suelos.
Tabla N°5: Ubicación de calicatas.

N° Calicata Ubicación Profundidad (m)
C-1 KM 0+000 1 .20
C-2 KM 0+500 1 .20
C-3 KM 1+000 1 .20
C-4 KM 1+500 1 .30
C-5 KM 2+000 1.30
C-6 KM 2+5000 1 .30
Reporte de calicatas.
Reporte de laboratorio C-1:
La muestra es una arena arcillosa de mediana plasticidad, de consistencia

compacto en estado húmedo, color marrón oscuro, con una H.N. de 11.8 %, con
un 43.2% de finura que pasa por el tamiz N°200, una grava de 4% que pasa por
el tamiz N°4 y 56.4 % de arena, su clasificación según AASHTO A - 6 [3] y según
(S.U.C.C.S) SC. (Ver anexo, objetivo2- Tabla 31-32 Pg. 89.)
33
Gráfica N° 1: Límites de Atterberg C-1
DIAGRAMA DE FLUIDEZ
40.0
CONTENIDO DE HUMEDAD (%)
39.0
38.0
37.0 80.0
36.0
60.0
35.0
34.0 40.0
20.0 30.0
33.0
10.0 Nº DE GOLPES 100.0
Se determinó las constantes físicas de la muestra, un límite liquido de 35.8, limite

plástico 20 y índice de plasticidad 15.7
Grafica N° 2: Proctor Modificado C-1
1.820
DENSIDAD SECA (gr/cm3)
1.800
1.780
1.760
1.740
1.720
13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0

Fuente: elaboración propia. (2020)
Como resultado se obtuvo una máxima densidad seca igual a 1.817(gr/cm3) y el

óptimo contenido de humedad es de 17.73 %
34
Reporte de laboratorio C-2.

compacto en estado húmedo, color marrón oscuro, con una H.N. de 10.6%, con
un 39.6% de finura que pasa por el tamiz N°200, una grava de 1.5% que pasa
por el tamiz N°4 y 58.9% de arena, su clasificación según AASHTO A - 6 [1] y
según (S.U.C.C.S) SC. (Ver anexo, objetivo2- Tabla 31-32 Pg. 89)
Grafica N° 3: Límites de Atterberg C-2.
36.0
DIAGRAMA DE FLUIDEZ
CONTENIDO DE HUMEDAD
35.0
34.0
(%)
33.0
32.0
31.0
30.0
10.0 100.0
Nº DE GOLPES
Se encontró las constantes físicas de la muestra, un límite de 32.7%, limite

plástico 19.8%, y un índice de plasticidad de 12.9%.
Gráfica N°4: Proctor Modificado C-2.

1.920
1.900
1.880
1.860
1.840
1.820
1.800
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0
Como resultado se obtuvo una máxima densidad seca igual a 1.902(gr/cm3), y

el óptimo contenido de humedad es de 15.42 %
35

Gráfica N°5: Límites de Atterberg C-3

DIAGRAMA DE FLUIDEZ
38.0
37.0
36.0
35.0
(%)
34.0
33.0
32.0
10.0 100.0
Nº DE GOLPES
Se encontró las constantes físicas de la muestra, un límite de 34.3, límite plástico

19.0, y un índice de plasticidad de 15.3.
1.840
1.820
1.800
1.780
1.760
1.740
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0

Como resultado de la gráfica (9) se obtuvo una máxima densidad seca igual a
1.838 (gr/cm3), y el óptimo contenido de humedad es de 16.73%.
36

Gráfica N°7: Límites de Atterberg C-4.
35.0
DIAGRAMA DE FLUIDEZ
34.0
33.0
(%)
32.0
31.0
10.0 100.0
Nº DE GOLPES

1.920
1.900
1.880
1.860
1.840
1.820
1.800
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0
37

Gráfica N°9: Límites de Atterberg C-5.

DIAGRAMA DE FLUIDEZ
38.0
37.0
36.0
(%)
35.0
34.0
33.0
32.0

Grafica N°10: Proctor Modificado C-5.
1.850
DENSIDAD SECA
1.830
(gr/cm3)
1.810
1.790
1.770
1.750
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0
- Reporte de laboratorio C-6.
38
Gráfica N°11: Límite de Atterberg C-6.
36.0 DIAGRAMA DE FLUIDEZ
35.0
CONTENIDO DE
HUMEDAD (%)
34.0
33.0
32.0
Se encontró las constantes físicas de la muestra, un límite de 33.4%, límite

plástico 19.6%, y un índice de plasticidad de 13.8%.
Grafica N°12: Proctor Modificado C-6.
1.890
DENSIDAD SECA
1.870
1.850
(gr/cm3)
1.830
1.810
1.790
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0
39
Interpretación.
Se determinó que el perfil estratigráfico del terreno tiene características de muy

buenas condiciones, considerando un C.B.R. al 95 % un promedio de 24.13%
para 0.2¨ de densidad seca en todas las calicatas con respecto a la Subrasante,
la que se ubica en la categoría de S4 según el MTC (Ver anexo, objetivo2- Tabla
33 Pg. 90), eso quiere decir que la sub base, base y pavimento serán colocadas
sobre sub rasante sin la necesidad de hacer mejoramiento de capa.
Estudio de canteras
Generalidades
Como prioridad se decidió trabajar con los agregados de la cantera Tres Tomas
por el estándar de reconocimiento en la Región Lambayeque. (Ver anexo,
objetivo2- Figura N°: 14 Pg. 90)
El tramo está compuesto por una longitud aproximada de 18 km desde la cantera

– cruce Río Chancay lugar del proyecto D-G
Figura N°1: Recorrido hacia la cantera Tres Tomas.
Procedimiento.
Se tomó la muestra inalterada de la cantera Tres Tomas. (Ver anexo, objetivo2-

Figura N°: 15 Pg. 90)
40
Análisis de muestra.
La muestra es de un color marrón claro de mediana plasticidad, de consistencia

compacto en estado húmedo, con una H.N. 2.1%, con un 5.3% de finura que
pasa por el tamiz N°200, una grava de 54.7% que pasa por el tamiz N°4 y 40.0%
de arena, su clasificación según AASHTO A – 1-a [0] y según (S.U.C.C.S) GW –
GM. Ver anexo, objetivo2- Tabla 31-32 Pg. 89)
Grafica N°13: Límite de Atterberg.
27.0
DIAGRAMA DE FLUIDEZ
26.0
25.0
24.0
(%)
23.0
22.0
21.0
20.0
10.0 20.0 30.0 40.0 60.0 100.0
80.0
Nº DE GOLPES
hab
h
Como resultado se obtuvo un Límite Líquido (LL) de 23.5% y un Límite Plástico

(LP) de 21.5%, y un Índice de Plástico (IP) de 2.0%.
Grafica N°14: Próctor Modificado.
2.230
2.210
DENSIDAD SECA
2.190
(gr/cm3)
2.170
2.150
2.130
2.110
2.0 4.0 6.0 8.0 10.0
41
Interpretación.
La cantera Tres tomas posee material de tipo GW-GC es una grava bien
graduada con arcilla y arena, para la clasificación según AASHTON la muestra
es de tipo A – 1-a [0] de grava y arena, y un resultado de 87.7% de C.B.R. al
95% de densidad seca, todos los resultados reflejan buenas condiciones para el
desarrollo de la sub base, base y pavimento, siendo óptimo para el empleo del
proyecto.
Estudio de hidrología:
Instrumentos:
- Microsoft Excel
- Precipitaciones meteorológicas
- Recolección de datos
Procedimiento:
Se localizó la estación Meteorológica Pasabar de la ciudad de Olmos
Tabla N° 6: Precipitaciones.
Se utilizo 30 precipitaciones desde el año 1990 hasta el año 2019, obteniendo

un valor minimo y un valor maximo registrado, utilizando el metodo de wuater
42
resources (Ver anexo, objetivo2- Figura N°: 16 Pg. 91) para la prueba de datos
dudosos, dichos valores P24 Hrs estan dentro de los limites de la precipitacion
maxima y minima aceptada.
Tabla N°7: Metodo del Bloque Alterno
El método nos proporcionó resultado final a partir de las curvas IDF con una
precipitación máxima para un periodo de 25 años.
INTERPRETACIÓN:
Obteniendo un valor mínimo y un valor máximo registrado de la estación

Pasabar, se utilizó los diferentes métodos de para la prueba de datos
dudosos, dichos valores P24 Hrs están dentro de los límites de la
precipitación máxima y mínima aceptada. Realizando ocho métodos de
distribución, obtenido resultados por el método de Bloque Alterno para un
periodo de diseño de 25 años, se obtuvo una precipitación máxima de
150.458mm/hr para el año 245.
Estudio de señalización y seguridad vial.
Instrumentos
- Fichas de observación
43
Procedimiento
Para la señalización y seguridad vial se aplicará la normativa de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras del MTC.
Tabla N°8: Cuadro de distribución de señalización
Señalización Cantidades Distancias
Velocidad máxima 2 A cada 1000m
Curvas y contra curvas 3 A cada 800m
Cruce de peatones 4 A cada 500m
Cuidado animales en la vía 2 A cada 1000m
No adelantar 3 A cada 800m
Mantenga su derecha 2 A cada 1000m

De acuerdo a la tabla elaborada se obtuvo 16 señalizaciones, cada una con su

distancia respectiva.
Figura N° 2: señalización preventiva
Las autorizaciones y obligaciones existentes en el uso de la vía,

prohibiciones y restricciones.
44
Figura N°3: señales informativas
Son las que brindan al usuario una información de destino de manera simple y
directa posible.
Interpretación:
Señales informativas, hemos creído convenientes tienen como propósito
salvaguardar la seguridad de los usuarios de la vía proporcionándoles la
información pertinente para que puedan tener un destino s de forma segura
y lo más simple y directa posible.
De acorde al objetivo tres determinar el nivel de transitabilidad vial en el tramo

km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de
Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020; diseñar la estructura, la geometría
vial, el pavimento, el drenaje, seguridad vial y señalización del tramo km 0+000
Lambayeque. Lambayeque 2020. Se obtuvo.
Instrumentos.
- Libreta de campo.
- Cronometro.
- Lapicero.
- Ficha técnica de instrumentos para carreteras.
45
Procedimiento.
El estudio de transito se realizó todos los días durante una semana completa las
24 h/día, desde el 5 al 11 de octubre del 2020, la ubicación de la estación de
conteo para el tramo de la carretera estuvo en la progresiva 1+200. (Ver anexo,
Tabla N°9: Plantilla, conteo de vehículos.
Un resumen del formato que se utilizó para el coteo diario de vehículos.
Tabla N°10: Factor de corrección.
MOCCE
Peaje Mes de octubre
Factor de corrección (Fe) 1.0118
para Veh. Ligeros
Factor de corrección (Fe) 0.9641

para Veh. pesados
Se buscó el peaje más cercano a nuestro proyecto carretera Cruce Rio Chancary
– Cruce Caserio la Raya, para encontrar nuestro factor de corrección estacional
46
del mes de octubre, mes que se realizó el conteo vehicular. (Ver anexo,
Figura N°4: Factores de crecimiento poblacional.
Para la tasa de crecimiento poblacional de vehículos ligeros y vehículos pesados

se tuvo en cuenta la Región de Lambayeque lugar donde se está realizando el
proyecto.
47
Tabla N°11: Conteo vehicular.
CAMIONETAS CAMIÓN
STATION COMBI
TIPOS DE VEHÍCULOS AUTO PICK UP C2 C3
WAGON RURAL
TOTAL
+ + + + + +
=
7
IMDs 84 22 32.4 21.4 25.6 27.7 213
F.C.E. Vehículos ligeros 1.0118

F.C.E. Vehículos pesados 0.9641
IMDa 84.9912 22.2596 32.782 21.65252 24.681 26.70557
85 22 33 22 25 27 214
IMDa 2020
r % LIGERO 0.97%
r % PESADO 3.45%
n° años T = 20 AÑOS
IMDa 2024 87.49757 22.64643 33.96965 22.64643 27.67779 29.89202
= (1 + ) 87 23 34 23 28 30 224
48
Interpretación.
Se determinó que el IMDs es de 214 vehículos por día, para 4 años de proyección
de estudio se obtuvo un IMDa de 224 vehículos por día, y un ESAL de
1144870.5235 para el año 2044 con un tiempo de vida útil de 20 años de
pavimento.
Acorde a nuestro cuarto objetivo específico cuál será el diseño de infraestructura

vial para la mejora de la transitabilidad del tramo km 0+000 – 2+741, Cruce del
río Chancay – Cruce caserío la Raya, distrito de Túcume - Lambayeque.
Lambayeque. 2020. Se realizó lo siguiente:
Generalidades:
El diseño de infraestructura vial, está comprendida por la geometría vial, el

pavimento, drenaje, seguridad vial y señalización de acuerdo al Manual de
carretas MCT. DG-2018 (Ver anexo, objetivo4- Figura N°: 21 Pg. 95)
Diseño geométrico
Instrumentos
- AutoCAD
- Civil 3d
- Fichas de observación.
Desarrollo
Tabla N°12: Tramos en la carretera
Tramo 1 0+ 000 km 1+ 000 km
Tramo 2 1+ 000 km 2+ 000 km
Tramo 3 2+ 000 km 2+ 741 km
Para la facilitación del trabajo se tuvo en cuenta tres tramos, conteniendo una
distancia de cada tramo de 1+000 km.
49
Tabla N°13: Parámetros de diseño.
PARÁMETRO CARACTERÍSTICAS
Carretera Tercera Clase
Tipo de Superficie de Rodadura Afirmado
Distancia total 2+741
Ancho dela plataforma 9m
Ancho de Calzada (1 carril) 3.30 m
Categoría de tipo y rango de trafico TP5
Tramos 3
Ancho de berma 1.20 m
Velocidad de diseño 60 km/h
Manual de Diseño
Normas
Geométrico DG – 2018
Radio minino de curvas horizontales 125m
Pendiente máxima 6%
Peralte máximo 8.00%
Bombeo 2.00 %
De acuerdo a los parámetros de la DG-2018, se determinó las características

de nuestra trocha carrozable.
Tabla N°14: Tangentes.
Los datos tangenciales obtenidos en el tramo cruce río Chancay – cruce Caserío
la Raya nos proporciona las distancias que existe de curva a curva.
50
Tramo 1
Se obtuvo una planta topográfica y un perfil longitudinal desde el km 0+000 -

1+000. (Ver anexo, objetivo4- Figura N°: 22 Pg. 95)
Tabla N°15: Coordenadas y elementos de curvas.
Se obtuvo tres curvas, donde sus radios varían entre 85 m y los 125 m, para
las longitudes está entre los 53.11 m y 89.18 m.
Tramo 2
Se obtuvo una planta topográfica y un perfil longitudinal desde el km 1+000 –
Tabla N°16 : Coordenadas y elementos de curvas
Se obtuvo dos curvas, donde su radio mínimo es de 85 m y el radio máximo es

de 125 m, las longitudes son 24.48 m y 31.91 m.
51
Tramo 3:
Se obtuvo una planta topográfica y un perfil longitudinal desde el km 2+000 –
Tabla N°17 : Coordenadas y element os de curvas.
Se obtuvo dos curvas, donde su radio mínimo es de 85 m y el radio máximo es

de 125 m, las longitudes son 72.92 m y 34.47 m.
Sección transversal:
Tabla N°18: Parámetros para la sección transversal.
PARAMETROS
Características Resultados
Calzada 6.60 m
Número de Carriles 2.00
Bombeo ±3.0%
Peralte 8.00%
Derecho de Vía 16.00 m
Talud 2 : 1.5
Son los parametro utilizados para el diseño según DG – 2018.
52
Diseño pavimentos:
CBR del suelo de la subrasante:
Tabla N°19: Resultados de promedio de máxima densidad seca.
RESULTADOS DE EMS
CBR
Progresiva
Calicata Promedio
(km) 95% MDS
C-00 0+000 23.60 %

C-02 1+000 24.30 % 24.13
C-04 2+000 24.50 %
El promedio de CBR obtenido al 95% de MDS a 0.2”, fue 24.13%.
Tabla N°20: CBR Sub-rasante

DESCRIPCIÓN
CBR DE LA SUBRASANTE CAT. DE LA DE LA
SUBRASANTE SUBRASANTE
Subrasante
CBR MENORES A 3% S0 Inadecuada
Subrasante
De CBR = 3% A CBR < 6% S1 Pobre
Subrasante
De CBR = 6% A CBR < 10% S2 Regular
Subrasante
De CBR = 10% A CBR < 20% S3 Buena
Subrasante
De CBR = 20% A CBR < 30% S4 Muy Buena
Subrasante
CBR MAYORES O IGUALES A 30% S5 Extraordinaria
El promedio de CBR se encuentra entre los parámetros de 20% y 30%.
Componente del pavimento:
Para los componentes de los pavimentos se tiene todo sobre las carpetas
asfálticas, capa asfáltica, mezcla asfaltico, tratamiento asfaltico, que se
detallaran en el siguiente cuadro.
53
Figura N° 5: Procedimiento por el método de ASHHTO
Se obtuvo el SNR (requerido) de 2.375 donde SNR (resultado) tendra q ser

mayor para encontrar el espesor de capas.
Figura N°6: Calculo del SN resultado.
Por el método de asshto se obtuvo el SNR (resultado) igual a 2.20
54
Calculo de los espesores:
Tabla N° 21: Cálculo de resultado de la capa.
SNR
Requerido Resultados
2.375 2.6
Resultados > requerido Si Cumple
Fuente: Elaborada propia. (2020)
Como el SNR(resultado) fue menor que el SNR(requerido) se tuvo que aumentar

el SNR(resultado) para cumplir con la condición, donde el SNR(resultado) es
igual a 2.6 que nos proporcionara los espesores de capas.
Tabla N°22: Cálculo de espesores de la capa
Capa superficial Base Sub-base
5 cm 15 cm 20 cm
D1 D2 D3
Figura N°7: Espesor de las capas
55
Interpretación:
Para el diseño geométrico se obtuvo tres tramos, siendo un tramo cada 1+000
km, se generó tres platas topográficas y tres perfiles longitudinales con un total
7 curvas y 8 tramos de longitud de curva a curva. Se tomó ciertos criterios para
el diseño como un coeficiente estructural para la carpeta asfáltica de 0.170, como
coeficiente estructural de la base se tiene una capa base para todos los tipos de
transito de 0.115, se tiene un 40% CBR compactada al 100% de la MDS para el
coeficiente de sub-base de 0.047, se aplicó el módulo de Resilencia, el resultado
de Esal del estudio de tráfico, se aplicó ASHHTO dando como resultado una
carpeta asfáltica de 5cm, con una base de 15 cm y una sub-base de 20 cm y
cumpliendo el criterio de SNR requerido de 2.375 menor a un SRN como
resultado de 2.6.
Seguridad vial y señalización:
Instrumentos.
- Normas técnicas del MC-10-2017
Generalidades:
La ubicación de las señalizaciones para la seguridad tiene como regla general

deberá colocarse a la derecha en el sentido del tránsito, en algunos casos es
necesario colocarlos en alto sobre el camino, cuando no hay espacio suficiente
al lado del camino o cuando se necesita algún control en una u otra vía que sea
diferente a las demás.
Desarrollo.
La distancia del eje vertical de la señal al borde de la calzada no debe ser menor
de 1.20 m ni mayor de 3 m, salvo casos excepcionales. La altura mínima
permisible entre el borde interior de la señal de la superficie de rodadura será de
1.50 m, el ángulo de colocación debe formar ángulo recto con el eje del camino .
56
Figura N°8: Señalizaciones
Fuente: Elaboración propia (2020)
Interpretación:
La seguridad y señalizaciones viales tienen como finalidad notificar a los usuarios

de las vías las prioridades en el uso de las mismas, con el propósito de diferentes
tienen como fin salvaguardar la seguridad en todo el tramo de la carretera con
sus respectivas distancias y la especificación del lugar donde debe estar situada,
tales como las prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones
existentes
Para el quinto objetivo evaluar el impacto ambiental para la mejora de la

transitabilidad vehicular del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay –
cruce caserío la Raya, distrito de Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020;
Generalidades
El Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA) es una

asociación la cual se dedica a la predisposición, control, poder y modificación de
los impactos ambientales negativos originarios de acciones humanas.
La ley y normatividad que justifica y faculta al SEIA tiene como prioridad todos
los proyectos de inversión pública, privada o mixta que generen impactos
ambientales negativos importantes están obligados a disponer de una
certificación ambiental, antes de cualquier ejecución.
57
Instrumentos
- Matriz de Leopold.
- Leyes de evaluación de impacto ambiental.
- Reglamentos.
Procedimiento
Objetivos
Determinar los impactos generados durante el desarrollo y ejecución del tramo,

como también identificar planes para la disminución o mitigación de estos
impactos.
Definir la viabilidad ambiental del proyecto.
Legislación y normas que enmarca el (EIA)
El Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA) es una

asociación la cual ofrece la predisposición, inspección, poder y corrección de los
impactos ambientales negativos procedentes de acciones humanas.
La Norma que justifica y faculta al SEIA tiene como prioridad todos los proyectos
de inversión privada, pública y mixta que generen impactos ambientales
negativos importantes están obligados a disponer de una certificación ambiental,
antes de cualquier ejecución.
Marco legal
Carta magna de Perú (Constitución)
Ley de EIA para Obras y Actividades. Ley Nª 26786, del 13-05-1997.
Ley del Sistema Nacional de EIA. Ley N° 27446, del 23-04- 2001.
Inscripción de Entidades Autorizadas para la Elaboración de EIA en el Sub-sector

Transportes. R.M. N° 116-2003-MTC/02.
Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. D. Leg. Nº 757, del 13-
11-91
Norma CONAM (Consejo Nacional del Ambiente). Ley N° 26410, del 02-12-94
58
Ley del Sistema Nacional de EIA. Ley N° 27446, del 23-04- 2001 – Carta Magna
del Perú (Constitución)
Ley General de Confiscación. Ley N° 27117
Ley que permite el trabajo en obras públicas viales. Ley N° 27628
Ley General de Aguas. D.L. Nº 17752, del 24-07-1969 - Ley General de Amparo
al Patrimonio Cultural de la Nación. Ley N° 24047, del 05-01-85.
Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley N° 27308, del 07-07-2000 - MTC. Ley No.
27779.
Ley Orgánica de Ayuntamientos. Ley N° 27972, del 06-05-2003
Código de Inspección de Explosivos de Uso Civil. D. S. N° 019-71-IN
Estatuto de Logística y Funciones del MTC. Decreto Supremo Nº 041-2002-MTC,

del 22 de agosto del 2002.
Ley General de Desechos Sólidos. Ley N° 27314, del 21-07-2000 - Ley N° 26821
Diagnóstico ambiental
Medio físico
Clima: Presenta un clima con una temperatura entre 16° a 36° C

aproximadamente. Sin grandes lluvias en el invierno con un calor alto en verano
y propicio para el cultivo de arroz en la época de verano e incluso para el cultivo
de variedades pertenecientes a otras regiones del país.
Agua: El área en estudio pertenece a la cuenca de rio Chancay.
Aire: La mezcla de partículas sólidas y liquidas debido con sustancias

inorgánicas y orgánicas que se suspenden en el aire como, entrada y salida de
materiales, gases tóxicos derivados del petróleo, la falta de mantenimiento del
tramo y otros los cuales reducen la calidad del aire.
Suelo: Conformado por el área de afluencia siendo la gran mayoría de uso

ganadero y agrícola.
59
Medio biótico
Flora: Presenta vegetación moderada donde predominan los terrenos de cultivo

como maíz, Arroz, camote, ciruela, etc.
Fauna: En la zona del proyecto existen especies ganaderas como vacas, toros,
ovejas, chivos y domesticas como gallina, patos, pavos, etc.
Especies de flora y fauna en peligro de extinción: Por el momento no se ha

registrado animales ni vegetación dentro del área de estudio que se encuentren
en peligro de extinción.
Medio socio económico
Los habitantes de los centros poblados involucrados como es Caserío la raya,

caserío San Bernandino, distrito de Túcume tienen como principal fuente de
ingreso la agricultura, en menor escala la ganadería y turismo de ahí la
importancia de la ejecución del proyecto.
Área de influencia del proyecto
Área de influencia directa: Esta comprendido por los caseríos quienes se

enlazarán mediante la ejecución de la vía con una longitud de 2+741 kilómetros
la cual inicia en el cruce rio Chancay llegando hasta el cruce caserío la Raya.
Área de influencia indirecta: Este ámbito es amplio porque esta carretera se

conecta a la vía principal Belaunde Terry y la carretera hacia Túcume que rodea
la zona arqueología llamado Pirámides de Túcume siendo un lugar turístico que,
sin duda, con la ejecución del proyecto hará más atractivo su visita
Botadero Caserío Torromotal.
- Ubicado al nor- este del distrito de Túcume. (Ver anexo, objetivo5- Figura
N°: 25 Pg. 97)
- UTM Este 628728 y Norte 9283211.
Con una distancia de 2.64 km desde el proyecto hacia el botadero caserío

Torromotal.
60
Figura N°9: Delimitación de área del botadero.
Fuente: Elaboración propia. (2020).
Tabla N°23: Características del botadero Tomorromotal.
Características
Departamento Lambayeque
Provincia Lambayeque
Distrito Túcume
Perímetro (m) 3,326
Área (Ha) 0.83
Área degradada administrada por la Municipalidad distrital de Túcume
Municipalidad.
Denominación del área degradada Botadero Caserío Torromotal
Latitud 6°29´12.32¨S
Longitud 79°49´48.14Ö
Tiempo de Actividad No Especificada
Capacidad Diaria Disponible 5.21
(Tn/Día)
Actividades de segregación Moderada
Crianza de Animales No
Quema de Residuos Esporádicamente
Presencia de Vectores Abundante
61
Evaluación de impactos ambientales
Matriz de impactos ambientales: Sirve para analizar el proyecto a lo largo de su

ciclo de vida donde se concluye que en cada etapa se originan impactos
ambientales, de ahí su importancia de planificar en los temas ambientales en
todos los procesos del proyecto.
Matriz causa – efecto de impacto ambiental. La metodología de la matriz de

Leopold, donde se fundó el cuadro de doble entrada. Mediante las columnas se
digitó las acciones del proyecto y en las filas los factores ambientales afectados,
produciendo el cruce de columna y fila el impacto ambiental potencial. (Ver
anexo, objetivo5- Tabla N°: 36 Pg. 97)
Tabla N°24: Grados de impactos ambientales.
Impacto positivo alto 3

RANGO VALORATIVO
Impacto positivo moderado 2
Impacto positivo ligero 1
Componente ambiental no alterado 0
Impacto negativo ligero -1
Impacto negativo moderado -2
Impacto negativo alto -3

Identificación de impactos ambientales
Estos impactos han sido identificados en cada etapa del proyecto.
Etapa preliminar o de planificación:
Perspectiva de promover el empleo, riesgo de enfermedades propias de la zona,

riesgos de conflictos sociales por la adquisición de predios mediante Programa
de Adquisición de Áreas por Trato Directo (Ley 27628); Expropiaciones (Ley
27117) o de Reasentamiento Poblacional, según corresponda, riesgo de
afectación del terreno durante la implementación del patio de máquinas o
campamento.
62
Etapa de construcción o ejecución
- Emisión de material particulado

- Afectación a las áreas de cultivo
- Incremento de los niveles de ruido
- Excedentes de materiales
- Contaminación de suelos
- Emisión de humo
- Erosión de suelo
- Contaminación del agua.
Etapa de operación
- Mejora del transporte

- Mejora de niveles de vida
- Expansión urbana
Tabla N° 25: Rango de índice del impacto ambiental
IMPACTO NEGATIVO RANGO DEL INDICE DEL IMPACTO
CRITICO (-23 a -24)
SEVERO (-20 a -22)
MODERADO (-16 a -19)
COMPATIBLE (-14 a -15)
Como resultados se obtuvo un rango de índice de impacto ambiental de -15

mediante la matriz de Leopold un -15.
Interpretación.
En la etapa preliminar o de planificación los impactos son mínimos y la mayoría

son orientados a la población con lo que se puede manejar y llegar a una solución
en ambas partes.
Para la etapa de ejecución se contempla un mayor impacto ambiental debido a

las múltiples actividades que afectan directamente con el medio físico que
63
originan, por la cual se debe priorizar las medidas de prevención a realizar en la
mitigación el impacto.
En la etapa de operación se percibe múltiplos impactos que son positivos, estos

impactos positivos se dan lugar mediante la culminación de ejecución del
proyecto, siendo los beneficiarios la población.
Plan de manejo ambiental
La ejecución de obras para la Construcción de la carretera Cruce río Chancay –

cruce río la Raya, distrito de Túcume. Lambayeque. Lambayeque. 2020, abarca
entre y otras actividades, excavaciones, desplazamiento de equipos y transporte
de materiales; las que generan impactos ambientales indirectos e directos en el
tramo de su emplazamiento.
En principio de acuerdo al desarrollo del EIA, se plantea el Plan de Manejo

Ambiental, se propondrá un sistema para que el control garantice la realización
de las acciones y medidas preventivas y correctivas, de acuerdo a la
conservación y manejo del medio ambiente acorde al desarrollo integral y
sostenido de las áreas vinculadas a lo largo del requerimiento de la vía.
Programa de educación ambiental. La elaboración será con el propósito

primordial de constituir lineamientos básicos, relacionados a la enseñanza de
educación ambiental, de los implicados al proyecto, para sus etapas de
elaboración. Constituye las múltiples actividades referidas a la formación de
concientización ambiental de los implicados creando actividades fijas destinadas
a alimentar su colaboración activa de trabajos de protección ambiental. Estas
actividades comprenden:
Una constante capacitación al personal encargado del desarrollo de ejecución

de obra como también al personal administrativo, con el debido realce de
priorización de los componentes ambientales, la problemática ambiental y la
priorización de los beneficios del plan de manejo que mitigara el impacto
ambiental.
64
Medidas de mitigación, control y prevención ambiental. Establecer la
disposición de medidas imprescindibles para toda la obra de construcción
dirigiéndose a evitar y/o controlar impactos negativos que se ocasionen mediante
el desarrollo del proyecto que fomente preservar el medio ambiente.
Emisiones de material articulado
Para equilibrar las emisiones de partículas suspendidas en el medio ambiente

se sugiere una irrigación continua de las áreas de trabajo.
El transporte de material obligatoriamente estará protegido con carpas y

humedecidos a fin de mitigar la emisión de polvo.
Los trabajadores que estén vinculados con el material articulado deben portar
mascarillas.
Emisiones Sonoras
Para evitar el incremento de niveles sonorosa se recomienda tener en óptimo

funcionamiento las diversas maquinarias, equipos que se utilizan en la obra y su
constante monitoreo.
A los trabajadores deberá brindar los instrumentos de protección auditiva, como

orejeras cuando el nivel del ruido supere a los 85 decibeles, considerado cm
margen superior en cuanto a la audición normal.
Emisiones de Gases
La brigada de trabajo encargado de la elaboración y manejo de la mezcla

asfáltica deberán estar protegidos apropiadamente con buco nasal con filtro de
aire para impedir la inhalación de gases dañinos.
Estará totalmente restringido incinerar residuos sólidos de cualquier índole.
Los intercomunicadores y la maquinaria pesada deberán estar en óptimas

condiciones mecánicas y de carburación, generando emisiones de gases por
debajo de los límites de daño.
65
Calidad de agua
Se debe instalar un lavadero y tener suministro agua potable para los

involucrados en la ejecución del proyecto, los residuos sólidos y líquidos
excedentes no se arrojará a las fuentes de agua.
Contaminación de los suelos
Establecer una zona de lavado, preservar las áreas con láminas impermeables
cubiertas de arena u hormigón.
Para el caso desbordamiento accidentalmente se debe humectar la zona del

vertimiento y mesclar el material afectado lo más pronto posible.
Instalar recipientes para los diferentes desechos, orgánicos e inorgánicos que

fomentara una buena distribución de estos desechos.
Efectos en la Salud
Se tendrá que contar con un botiquín adecuado de primeros auxilios y una

camilla, para auxiliar a los trabajadores que sufran algún accidente y de ser
imprescindible llevarlos a establecimientos de salud.
El personal de la obra deberá estar informado de las adecuadas normas de

higiene del campamento y de higiene personal.
El personal de la obra deberá contar con un certificado de salud reciente,

expedida por el área de salud respectiva.
Generación de Empleo
Para el contrato de personal de mano de obra, se deberá hacer una selección

minuciosa de personal para mano calificada y para mano no calificada de
acuerdo a las mayores necesidades de la zona.
También como una medida que ayude a la mitigación es la constante

capacitaciones sobre la concientización y sensibilidad sobre el medio ambiente
donde los trabajadores ponen en práctica las charlas recibidas.
66
Conclusiones.
El estudio de impacto ambiental nos permitió reconocer las fases con más
impacto ambiental negativo, derrames de fluidos, sustancias es suspensión, la
salud, por otro lado, los impactos positivos más notorios es el socio económico
debido a que proporciona empleabilidad. El resultado obtenido del impacto
ambiental en el proyecto es viable; los os beneficios del proyecto se darán en la
etapa de funcionamiento, acrecentando el nivel de vida de las poblaciones y
usuarios de la vía, promoviendo el turismo.
Recomendaciones
Para el estudio de impacto ambiental, se sugiere seguir normas reglamentarias

del Ministerio del Ambiente, para poder definir la factibilidad ambiental del
proyecto de inversión; la organización intersectorial y local para lograr la
conformidad de los aspectos ambientales con la propuesta técnica que se
muestra para la ejecución; realizar el monitoreo ambiental en todas las fases de
la construcción del proyecto, con el fin de asegurar la ejecución del plan de uso
ambiental.
Acorde con el sexto objetivo específico calcular los costos y presupuestos de la

carretera del tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la
Raya, distrito de Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020. Se tiene lo
siguiente.
Generalidades.
El cálculo de costos y presupuestos se desarrolla las diferentes cantidades

relacionadas con el proyecto vial con la colaboración de softwares, de acuerdo
a las especificaciones y normativas actuales en el país.
Instrumentos.
- Excel Office.
- Civil 3D.
- S10 presupuestos.
67
Procedimiento.
Metrados
- Movimiento de tierras.
Para el metrado de movimiento de tierras se obtuvo el área y volumen de corte

la excavación de material suelto, terraplenes y el perfilado y compactación de
sub-rasante. (Ver anexo, objetivo6- Tabla N°: 37 Pg. . 98)
Tabla N°26: Metrados obtenidos de movimiento de tierras
Excavación en material suelto = 28351.583 m³
Terraplenes = 165.100 m³
*Área de sobreanchos = 1320.828 m²
Perfilado y compactado de subrasante = 29644.242 m²

Base y Sub-Base
Para el metrado de base y sub-base se determinó el área y volumen. (Ver anexo,

objetivo6- Tabla N°: 38 Pg. 102)
Tabla N°27: Metrados obtenidos de base y sub-base
Volumen de sub-base = 5633.282 m³
Volumen de base = 4935.330 m³
Pavimento
Se obtuvo el área del pavimento mediante sus tangentes y el total de ancho de

la calzada. (Ver anexo, objetivo 6 - Tabla N°: 39 Pg. 106)
68
Tabla N°28: Metrados obtenidos de base y sub-base
Área de pavimento = 24676.74 m²
Área de sobreanchos = 1320.83 m²
Área total para aplicación de asfalto = 25997.57 m²
Imprimacion asfaltica = 25997.57 m²
Pavimento de asfaltico en caliente = 1819.830 m³
Asfalto diluido mc-30 = 32496.96 lt

Tabla N° 29: Datos generales del presupuesto.
El presupuesto obtenido está desarrollado en base a la normativa actual del país,

los costos indirectos y directos usados son del mes de setiembre del 2020.
69
Tabla N° 30: Fórmula polinómica.
La representación matemática de la estructura de costos del proyecto vial y sus

componentes relacionados directamente con el diseño estando constituida por
la cantidad obras.
Interpretación.
Se obtuvo un presupuesto de manejo ambiental total a 32,325.00, un costo

directo de 2,851,659.92 soles, un costo indirecto 1,101,310.21 soles y un
presupuesto total de 3,952,970.13 soles. (Ver anexo, objetivo 6 - Tabla N°: 40,
41 y 42 Pg. 110-111)
70
V. DISCUSIÓN:
En cuanto al primer objetivo específico diagnosticar la situación actual del tramo

cruce río Chancay – cruce caserío la Raya, los resultados encontrados son las
causas que lo generan y efectos que lo ocasionan, como causa directa la
deficiencia del tramo, como causas indirectas se tiene la falta de manteniendo,
carencia de pavimentos, fallas longitudinales, fallas transversales y ausencia de
señalización y seguridad vial, en cuanto a los efectos directos la dificultad en la
transitabilidad al comercio y la limitada transitabilidad vehicular, para efectos
indirectos se determinó los limitados ingresos y perdidas económicas en la
población, costo de transporte sobrevalorado con un incremento de tiempo de
viaje. Según Robles (2019) procesos de gestión de conservación de vías la que
permitirá evaluar las condiciones que se encuentra las vías y obedecer un patrón
de conservación en las carreteras, concluyendo que, para la conservación
rutinaria, antes se tiene que identificar los problemas que intervienen y causan
el mal estado de las vías, con los parámetros de identificación se podrá intervenir
con los instrumentos adecuados para los trabajos. Para el MTC, (2018) son
elementos y condiciones que tendrán que acoplarse para el proceso de la
elaboración de los estudios preliminares. Según nuestros resultados obtenidos
y para Robles (2019) de acuerdo al MTC, (2018) realizar el estudio de estado
situacional nos ha permitido evaluar las condiciones que se encuentran en dichos
tramos de forma directa e indirecta que se deberá tener en cuenta para estudios
posteriores de ingeniería básica.
En el segundo objetivo específico es elaborar la ingeniera básica del tramo cruce

río Chancay – cruce caserío la Raya, teniendo como fundamento la topografía,
con una pendiente predominante del 1%siendo una superficie plana; los estudio
de suelos con un perfil estratigráfico de características de muy buenas
condiciones con un SBR promedio de 24.13% ubicado en la categoría S4
respecto a la subrasante; para el estudio de canteras se eligió la cantera tres
tomas GW- GC grava bien graduada con arcilla y arena, y un resultado de 87.7%
de CBR al 95%;los estudios hidrológicos, se determinó un valor mínimo y su
valor máximo registrado de la estación Pasavar, obteniendo resultados por el
método de Bloque Alterno para un periodo de diseño de 25 años se obtuvo una
71
precipitación máxima de 150.458 mml/hr para el año 2045; seguridad vial se
determinó señales informativas con el propósito de salvaguardar la seguridad de
los usuarios de la forma segura y lo as simple y directa posible. Quenaya, Tarrillo,
(2018) determinar los estudios de ingeniería básica teniendo una investigación
de certeza con la mejor fuente a través de la recopilación de “análisis de datos”;
para el diseño de investigación fue la recopilación de información a través de la
realización de ensayos de laboratorio sin adulteración de alguna de las variables,
al fin de diagnosticar las características y propiedades más suscitadas de las
interrogantes estudiadas, con sus estudios de cantera de Tres Tomas. Para
Caspote (2017) obtuvo una estratigrafía de arena y arcilla clasificada según
SUCS, como importancia del trabajo de exploración es caracterizar el estudio
económico y geográfico, levantamiento topográfico del área de afluencia, trazado
y determinación de los componentes geométricos de la vía, los caudales que
serán evacuados por medio de las obras de arte en las secciones transversales
de la vía, diseñándose los componentes de seguridad, sin minimizar los cuidados
para le impacto ambiental”. Por lo que Guevara y Zunini, (2018), en efecto el
desarrollo de la ingeniería básica nos proporciona información requerido para el
diseño de infraestructura vial. Acorde a los resultados de ingeniera básica
obtenido, el antecedente de Caspote (2017) y la teoría de Guevara y zunini,
(2018) son resultados que nos proporcionaran el tipo de terreno, el perfil
estratigráfico con extractos similares de arena y arcilla debido a que los
proyectos son elaborados en el departamento de Lambayeque. Para Quenaya y
Tarrillos, para nuestro proyecto de investigación el estudio de canteras elegido
fue la cantera Tres Tomas por su reconocimiento y sus componentes
granulométricos de muy buenas condiciones para la zona, optando por tener un
mejor desarrollo en cuanto a límite y parámetros en la que se va determinar la
ingeniería básica para el diseño de infraestructura vial.
Para el tercer objetivo específico determinar el nivel de transitabilidad del tramo,

como resultado obtenido de IMDs de 213 veh/ día, IMDa de 316 veh/día para el
año 2044 y un ESAL proyectado de 20 años de vida útil, Según Cárdenas, (2013)
trochas carrozables, son aquellas vías de transitabilidad que no tienen las
características geométricas adecuadas de una vía, usualmente contiene IMDA
menor a 200 veh/día. Sus carriles deben contener 3.00 m de ancho como
72
mínimo, o de lo contrario se harán cortes de ensanchamiento llamados
plazoletas de cruce cada 500 m. Según Palomeque, (2015), primordialmente se
basa en un conteo o aforo vehicular, se tiene 3 métodos existentes de manera
manual para el conteo vehicular, destino, automático y de origen el cálculo será
volumétrico y se ordenará según el modelo de vehículo, se ejecutarán 7 días
como mínimo, durante las 24 horas continuas; factores de corrección (horario,
diario, estacional). Para Rengifo, (2014) el estudio de tráfico es uno de los
aspectos con más importancia, nos permite determinar el flujo vehicular para el
diseño. La metodología utilizada para nuestro resultados Palomeque se basa en
el conteo vehicular, su cálculo volumétrico, tipo de vehículo, por siete días
continuos, durante 24 horas diarias; de acuerdo a los resultados, y por Cárdenas,
(2013) con un IMDa menos a 200 veh/día es una trocha carrozable en nuestros
resultados obtenidos se tiene un IMDa de 316 veh/dia según el MTC se tiene
una carretera de tercera clase pero nuestro diseño de infraestructura es
pavimentado entonces deberán cumplirse las condiciones geométricas para as
carreteras de segunda clase, el conteo de tráfico es de suma prioridad, ya que
esta nos define los parámetros de diseño.
Acorde a nuestro cuarto objetivo específico diseñar la estructura, la geometría

vial, el pavimento, seguridad vial y señalización del tramo km 0+000 – 2+741,
cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya, como resultado se obtuvo una
calzada de 6.60 m con dos carriles de 3.30m para cada uno de los sentidos,
pendiente de bombeo 2%, una capa de carpeta asfáltica de 5 cm, una base de
15cm y una sub-base de 20cm, de acuerdo a la norma vigente del DG - 2018.
Caspote, (2017) en la tesis para optar el título de ingeniero civil, UNPRG. Uno
de los objetivos específicos es, realizar el diseño geométrico y está fundado bajo
los criterios de una investigación descriptiva, se concluye que la medida de la
calzada es de 6.0 m de ancho, una berma de 1.20 m y para un radio mínimo en
curvas horizontales es de 80 m, se sugiere realizar los trabajos en los meses que
no haya precipitaciones (verano). Para Valverde, Ballena, (2018) el objetivo es
elaborar un diseño de pavimento que permita la transitabilidad en los distritos
que conectan esta vía, utilizando los diferentes métodos de ingeniería obtenidos
durante el transcurso de los estudios universitarios, fases de campo y fases de
gabinete, concluyendo para el diseño se ha tenido que consideras las obras de
73
arte, utilizando materiales apropiadas con las calidades óptimas, priorizar o
considerar las condiciones del tramo y diseñarla según las estipulaciones de
servicialbilidad. Según Vásquez, y García, (2020) el diseño de pavimentos en
proyectos se basa básicamente en el cumplimiento de lineamientos para la
satisfacción del usuario, seguridad, fluidez, velocidad, mantenimiento y costo,
por lo consiguiente se interpreta que el diseño de pavimento debe tener una
optimización adecuada en todos sus componentes, estructura, subrasante, curso
de usos, estas deberán tener una seguridad estructura. Por consiguiente los
resultados obtenidos del proyecto y por Caspote, (2017) hay una similitud con
respecto al espesor de capas compuestas por el diseño geométrico siendo estos
dos proyectos una carretera de segunda clase para su diseño, según la
clasificación del MTC DG-2018; por lo que Valverde y Ballena en su tesis utilizan
diferentes métodos para las fases de campo y de gabinete concluyéndose
también las obras de artes, las cuales para nuestro proyecto no fueron incluidas
ya que no se encontró obras de arte en todo el tramo, debido a que las lluvias no
son frecuentes en dicha zona y si las hay, serán evacuadas por la pendiente de
bombeo dando como destino hacia los terrenos adyacentes de la carretera, como
también al canal Taymi existente mientras que Vásquez y García en su diseño
muestran un cumplimiento basado básicamente en lineamientos para la
satisfacciones del usuario, por la cual nuestro proyecto coincide ya que fue
realizado en beneficio a los usuarios y la población.
Para el quinto objetivo evaluar el impacto ambiental para la mejora de la

transitabilidad vehicular del tramo, se obtuvo un resultado de menos 15 por la
matriz de Leopold, siendo un impacto ambiental compatible. Para Radu, y
Condurat, (2018) es de prioridad hacer un estudio detallado del impacto
ambiental para el proyecto vial. Se hace un estudio y una comparación para la
selección de la ruta con el mínimo impacto negativo ambiental, las medidas de
prevención con el tiempo reducen los impactos ambientales, en la cual está
asociado con los costos de preservación vial a largo plazo. Para el concepto de
impacto ambiental Radu, y Condurat, (2018) respecto al impacto ambiental del
proyecto realizado, en la etapa preliminar se priorizó las rutas con menor impacto
y la mayoría son relacionados a la población en el manejo de una solución en
ambas partes, en la etapa de operación se percibe múltiples impactos que son
74
positivos, estos impactos positivos se dan lugar mediante la culminación de
ejecución del proyecto, siendo beneficiarios la población.
Acorde con el sexto objetivo específico calcular los costos y presupuestos de la

carretera del tramo se obtuvo presupuesto de manejo ambiental total a
32,325.00, un costo directo de 2, 851,659.92 soles, un costo indirecto 1,
101,310.21 soles y un presupuesto total de 3, 952,970.13 soles. Para Toapanta
y Valle, (2018) El tiempo estimado para la ejecución del proyecto vial es de 8
meses y dos semanas, con un costo referencial de 1’606234.10USD. (Un millón
seiscientos seis mil doscientos treinta y cuatro dólares con diez centavos).Según
la Subdirección de desarrollo de capacidades en contrataciones del estado OSE,
(2015) el análisis de precios unitarios es el costo de las actividades por unidad y
esto constituye un costo parcial, siendo un análisis de precios unitarios al valor
de cada uno de los costos, nos permite una cuantificación técnica apropiada de
cantidad en los diferentes recursos, materiales, mano de obra, equipos,
maquinaria, entre otros y todos estos análisis de precio por unidad. En
comparación de nuestros resultados de costo referencial por km, respecto a
Toapanta y Valle, (2018) hay diferencias de similitud por lo que estimó Toapanta
y Valle un costo de 963740.46 soles/km y para nuestro proyecto el precio
estimado por km es de 1317656.71 soles, esto se debe a que el diseño
geométrico de Toapanta y Valle contiene una calzada de 6m de ancho, diseño
de pavimento de una pulgada, una berma de 50cm y para nuestro proyecto es
de 6.60m de ancho y una berma de 1.20m y un diseño de pavimento de 5cm y
entre otras diferencias en los diseños existentes, según el diseño de
infraestructura vial para una carretera de segunda clase, Toapanta y Valle
debieron tomar en cuenta la norma DG -2018 del Perú que específica lo
siguiente, que en el caso de ser pavimentado deberá cumplir con las condiciones
especificaciones geométricas estipuladas en carretera de segunda clase.
75
VI. CONCLUSIONES.
1. Se diagnosticó la situación del tramo obteniendo las causas que lo

generan y los efectos que éste lo ocasiona.
2. Se elaboró la ingeniería básica, compuesto por; los estudios topográficos

se obtuvo un terreno plano con una pendiente predominante del 1%; los
estudios de suelos con un C.B.R. de tipo S4 Sub-rasante muy buena que
no necesitará mejoramiento de capa; para el estudio de canteras se eligió
la Cantera Tres tomas; el estudio de hidrología se obtuvo dentro de los
límites máximo y mínimo de precipitación para el diseño.
3. Se determinó el nivel de transitabilidad vial del tramo con un IMDa de 316

vehículos por día para el año 2044. Por lo tanto, tiene un flujo vehicular
bajo, por ser proyecto de pavimentación, para el diseño vial se
considerará las características de carretera de segunda clase.
4. Se diseñó la estructura, la geometría vial, el pavimento y seguridad vial,

obteniendo una calzada de 6.60 metros, una berma de 1.20 metros y una
pendiente de 2%, con una base de carpeta alifática de 5 centímetros, una
base de 15 centímetros y una sub-base de 20 centímetros con una
velocidad de diseño de 60 km/h.
5. Se evaluó el impacto ambiental del tramo, el resultado obtenido de la

matriz de Leopold es de -15 de impacto ambiental compatible, siendo un
proyecto viable.
6. Se calculó los costos y presupuestos del tramo, se obtuvo un tiempo

estipulado para la ejecución del proyecto de dos meses con un costo total
de 3, 952,970.13 soles.
7. Se diseñó la infraestructura vial para mejorar la transitabilidad. Acorde a

los resultados de cada objetivo específico obtenido, basándonos en la
norma técnica vigente del MTC diseño geométrico 2018.
76
VII. RECOMENDACIONES
Hacer un estudio situacional del tramo, para tener en cuenta las bondades y
dificultades que se pueda suscitar para tener en cuenta en los estudios
posteriores de ingeniería básica.
Realizar un buen levantamiento topográfico, considerar la estación hidrológica

más cercana para el diseño del proyecto, elegir una cantera que cumpla ciertos
niveles de granulometría y realizar un adecuado estudio de tráfico requerido,
siendo los pilares fundaméntales para el diseño de la infraestructura vial.
Para el diseño de estructura, la geometría vial, el pavimento y seguridad vial se

debe tener en cuenta las coordenadas UTM, y el tipo de carretera requerida para
el proyecto, de acuerdo al Manual de Carreteras del Perú DG-2018.
La vinculación con los habitantes de la zona implicados directamente con el

diseño de infraestructura y los desarrollos de fases constructivas para eludir
probables pugnas sociales y perjudicar el proceso constructivo.
Realizar los estudios de impacto ambiental respetando los estatutos, leyes,

artículos de la constitución y especificaciones del MTC, la cual dará la viabilidad
o negativa del proyecto a realizarse.
77
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34. PALOMEQUE, Jairo. 2015. Análisis del Tráfico vehicular en la av. La

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36. PURISACA, Nelson. 2015. Diseño geométrico de la carretera P.J.

Federico Villarreal – c.pm. Las Salinas, Distrito de Túcume Lambayeque
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37. QUENAYA, Xenia y TARRILLO, Frank . 2018. Diseño de infraestructura

vial para accesibilidad del tramo C.P.U. Capote km 0+000 al C.P.R.
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39. ROBLES, Richard. 2019. Manual de conservación rutinaria anual en el

tramo libramientode Ozocoauta del km 0+000 al km 9+500 de la carretera
Tapanapec - Tuxtla Guitiérrez, en el estado de Chiapas.
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40. SOLIS, Oswin. 2016. Comparación de costos entre métodos

convencional de medición topográfica con estación total y fotogrametría,
para elaborar estudios de prefactibilidad en el diseño geométrico de
carreteras.Guatemala :s.n.,2016.
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83
41. TOAPANTA, Diana y VALLE, Victor. 2018. Diseño de la vía Canelos –
San Eusebio – El Carmen, de 6 km de longitud ubicada en la parroquia
Canelos, cantón Pastaza, provincia de Pastaza. Quito : s.n., 2018.
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42. VEGA, Daniel. 2018. Diseño de los pavimentos de la carretera de acceso

al nuevo puerto de Yurimaguas. 2018.
http://hdl.handle.net/20.500.12404/12088
84
ANEXOS
Anexo N° 1: Cuadro de Operacionalización de variables.
VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DEFINICIÓN OPERACIONAL DIMENSIONES INDICADORES ESCALA
Organización de datos Información general. Nominal

“DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL”
Estudios Topografía (und, %, m)
Estudios de Suelos (und, %)
Estudios de canteras (und, %)
“La infraestructura vial es la Estudios de hidrología

pieza fundamental para el Ingeniería básica
desenvolvimiento de la
Seguridad vial. (und)
economía y desarrollo
productivo del país. De esta
forma, se dota de la Diseño geométrico (Veh por día)
accesibilidad e interconectividad
terrestre necesarias para el Es un diseño infraestructural vial Diseño de pavimento (año, %, cm)
sistema de centros poblados, con características de Razón
zonas rurales y territorios en su perfeccionamiento a base de Diseño de infraestructuras Diseño de estructuras (m, m , m )
conjunto e integridad, normas técnicas, la cual se
fomentando y planificando bajo generaremos en el programa Seguridad vial y señalización (und, mts)
un prototipo de desarrollo costos y presupuestos (S10)
territorial que se fomente y Estudio de impacto Positivo (+)
proyecte hacia el desarrollo ambiental
sustentable y en armonía con el Negativo (-)
medioambiente”. (revista EMB
COSTRUCCÏÓN) Metrado (ml, m2, m3, pza, kg, mes)
Costos y presupuestos Precios unitarios (sol)
Presupuesto general (sol)
Fórmula polinómica (%)
85
VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DEFINICIÓN OPERACIONAL DIMENSIONES INDICADORES ESCALA
“MEJORAR LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR”
““Es una medida cualitativa

que nos especifica las
condiciones de operación Daremos inicio fichas de
de un flujo vehicular, y de conteo de flujo máximo de
su percepción por los servicio, en un rango
motoristas y/o pasajeros. operativo que evaluará una Capacidades y nivel de servicio Crecimiento de demanda máxima
vehicular Razón
Estos requerimientos demanda requerida para la
describen en términos de transitabilidad de servicio
factores tales como la vehicular para el proyecto.
velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de
realizar maniobras, la
comodidad, la
conveniencia y la
seguridad vial”. (Manual de
Capacidad de Carreteras
HCM2000).
Fuente: Los investigadores
86
Anexo N° 2: Anexos de los resultados del IV capítulo.
Anexo objetivo 1.
Figura N° 10: Ubicación geográfica de la trocha carrozable.
Fuente: Google Earth (2020)
Figura N°11 : Reconocimiento del tramo.
87
Anexo objetivo 2.
- Estudios topográficos.
Figura N° 12: Levantamiento Topográficos.
- Estudio de suelos.
Figura N°13: Calicatas.
88
Tabla N°31: Clasificación de suelos por el método de AASHTO.
Fuente: AASHTO Soil Classification System Chart. (2020)
Tabla N°32: Sistema unificado de clasificación de suelos S.U.C.C.S.
Fuente: Sistema unificado de clasificación de suelos por el método de SUCCS (2020)
89
Tabla N°33: Categorías de la Sub Rasante.
CAT. DE LA DESCRIPCIÓN DE LA
CBR DE LA SUBRASANTE
SUBRASANTE SUBRASANTE
Subrasante
S0 Inadecuada CBR MENORES A 3%
S1 Subrasante Pobre De CBR = 3% A CBR < 6%

S2 Subrasante Regular De CBR = 6% A CBR < 10%
S3 Subrasante Buena De CBR = 10% A CBR < 20%
Subrasante Muy
S4 Buena De CBR = 20% A CBR < 30%
Subrasante
S5 Extraordinaria CBR MAYORES O IGUALES A 30%
- Estudio de canteras.
Figura N°14: Ubicación de cantera.
Figura N°15: Toma de muestra inalterada en in sito.
90
- Estudios hidrológicos.
Figura N°16. Desarrollo método Water.
Fuente : Elaboracion propia (2020)
Tabla N°34: Prueba de bondad.
Fuente : Elaboracion propia (2020)
91
Tabla N°35: Precipitaciones maima anuales en 24 horas.
Fuente: Elaboracion propia (2020)
Grafica N°15: Hietograma de precipitación.
92
Anexos Objetivo 3.
Figura N°17: Punto de estación de conteo vehicular.
Figura N°18: Conteo de trafico de lunes a domingo para ambos sentidos.
93
Figura N°19: Ficha técnica de instrumentos de factor de corrección.
Figura N°20: ESAL para un tiempo de vida de 20 años del pavimento.
94
Anexos Objetivo 4.
Diseño geométrico.
Figura N°21: Manual de carreteras DG-2018.
Figura N°22: Plano de planta y perfil longitudinal del tramo 1.
95
Figura N°23: Plano de planta y perfil longitudinal del tramo 2.
FUENTE: Elaboración propia. (2020)
Figura N°24: Plan Plano de planta y perfil longitudinal del tramo 3.
FUENTE: Elaboración propia. (2020)
96
Anexo Objetivo 5:
Estudio de impacto ambiental:
Figura N°25: Ubicación y distancia del botadero Torromotal.
Tabla N°36: Matriz de Leopold.
97
Anexo Objetivo 6.
Metrados
Tabla N°37: Movimiento de tierras.
METRADO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
Diseño de infraestructura vial para mejorar la transitabilidad vehicular km 0+000 -

TESIS 2+765, cruce del río Chancay - Cruce caserío La Raya, distrito Túcume -
Lambayeque. 2020
Cercado Idrogo James Alexander
ALUMNOS
Zurita Neira Christian Omar
FECHA 24/11/2020
PERFILADO Y
EXCAVACIÓN DE
TERRAPLENES COMPACTADO DE
MATERIAL SUELTO
SUBRASANTE
PROGRESIVA DIST.
Árrea Vol.
Área Corte Vol. Corte Ancho Área
relleno Terraplén
(m²) (m³) (m) (m²)
(m²) (m³)
0+000.00 0.00 11.12 0.00 0.00 0.00 10.33 0.00

0+020.00 20.00 10.36 207.20 0.00 0.00 10.33 206.60
0+040.00 20.00 11.86 237.20 0.00 0.00 10.33 206.60
0+060.00 20.00 9.25 185.00 0.16 3.20 10.33 206.60
0+080.00 20.00 8.32 166.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+100.00 20.00 6.81 136.20 0.00 0.00 10.33 206.60
0+120.00 20.00 7.27 145.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+140.00 20.00 7.29 145.80 0.00 0.00 10.33 206.60
0+160.00 20.00 6.93 138.60 0.00 0.00 10.33 206.60
0+180.00 20.00 8.29 165.80 0.00 0.00 10.33 206.60
0+200.00 20.00 11.35 227.00 0.00 0.00 10.33 206.60
0+220.00 20.00 9.93 198.60 0.00 0.00 10.33 206.60
0+240.00 20.00 8.02 160.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+260.00 20.00 8.07 161.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+270.00 10.00 9.11 91.10 0.00 0.00 10.33 103.30
0+280.00 10.00 10.43 104.30 0.00 0.00 10.33 103.30
0+290.00 10.00 11.17 111.70 0.00 0.00 10.33 103.30
0+300.00 10.00 10.71 107.10 0.00 0.00 10.33 103.30
0+310.00 10.00 9.50 95.00 0.00 0.00 10.33 103.30
0+320.00 10.00 8.66 86.60 0.64 6.40 10.33 103.30
0+340.00 20.00 8.49 169.80 0.00 0.00 10.33 206.60
0+360.00 20.00 6.37 127.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+380.00 20.00 6.15 123.00 0.00 0.00 10.33 206.60
0+400.00 20.00 5.90 118.00 0.00 0.00 10.33 206.60
0+420.00 20.00 6.00 120.00 0.00 0.00 10.33 206.60
0+440.00 20.00 6.56 131.20 0.00 0.00 10.33 206.60
98
0+460.00 20.00 8.22 164.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+470.00 10.00 8.94 89.40 0.00 0.00 10.33 103.30
0+480.00 10.00 12.11 121.10 0.00 0.00 10.33 103.30
0+490.00 10.00 12.18 121.80 0.03 0.30 10.33 103.30
0+500.00 10.00 13.86 138.60 0.16 1.60 10.33 103.30
0+510.00 10.00 12.69 126.90 0.00 0.00 10.33 103.30
0+520.00 10.00 11.30 113.00 0.32 3.20 10.33 103.30
0+530.00 10.00 14.70 147.00 0.00 0.00 10.33 103.30
0+540.00 10.00 12.06 120.60 0.26 2.60 10.33 103.30
0+560.00 20.00 5.76 115.20 0.39 7.80 10.33 206.60
0+580.00 20.00 10.65 213.00 0.00 0.00 10.33 206.60
0+600.00 20.00 9.27 185.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+620.00 20.00 10.45 209.00 0.00 0.00 10.33 206.60
0+640.00 20.00 9.70 194.00 0.00 0.00 10.33 206.60
0+660.00 20.00 11.11 222.20 0.00 0.00 10.33 206.60
0+680.00 20.00 14.56 291.20 0.00 0.00 10.33 206.60
0+700.00 20.00 21.19 423.80 0.00 0.00 10.33 206.60
0+720.00 20.00 18.80 376.00 0.00 0.00 10.33 206.60
0+740.00 20.00 13.09 261.80 0.00 0.00 10.33 206.60
0+760.00 20.00 14.22 284.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+780.00 20.00 9.39 187.80 0.00 0.00 10.33 206.60
0+800.00 20.00 11.75 235.00 0.00 0.00 10.33 206.60
0+810.00 10.00 11.51 115.10 0.00 0.00 10.33 103.30
0+820.00 10.00 14.62 146.20 0.00 0.00 10.33 103.30
0+830.00 10.00 16.42 164.20 0.00 0.00 10.33 103.30
0+840.00 10.00 16.43 164.30 0.00 0.00 10.33 103.30
0+850.00 10.00 16.33 163.30 0.00 0.00 10.33 103.30
0+860.00 10.00 13.62 136.20 1.03 10.30 10.33 103.30
0+880.00 20.00 14.27 285.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+900.00 20.00 10.07 201.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+920.00 20.00 10.14 202.80 0.00 0.00 10.33 206.60
0+940.00 20.00 10.06 201.20 0.00 0.00 10.33 206.60
0+960.00 20.00 11.02 220.40 0.00 0.00 10.33 206.60
0+980.00 20.00 11.98 239.60 0.00 0.00 10.33 206.60
1+000.00 20.00 12.45 249.00 0.00 0.00 10.33 206.60
1+020.00 20.00 11.73 234.60 0.00 0.00 10.33 206.60
1+040.00 20.00 9.96 199.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+060.00 20.00 10.65 213.00 0.00 0.00 10.33 206.60
1+080.00 20.00 10.87 217.40 0.00 0.00 10.33 206.60
1+100.00 20.00 9.06 181.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+120.00 20.00 10.32 206.40 0.00 0.00 10.33 206.60
1+140.00 20.00 10.66 213.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+160.00 20.00 10.56 211.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+180.00 20.00 9.67 193.40 0.00 0.00 10.33 206.60
1+200.00 20.00 9.96 199.20 0.00 0.00 10.33 206.60
99
1+220.00 20.00 11.15 223.00 0.00 0.00 10.33 206.60
1+240.00 20.00 11.22 224.40 0.00 0.00 10.33 206.60
1+260.00 20.00 11.34 226.80 0.00 0.00 10.33 206.60
1+280.00 20.00 12.59 251.80 0.00 0.00 10.33 206.60
1+290.00 10.00 14.28 142.80 0.00 0.00 10.33 103.30
1+300.00 10.00 8.11 81.10 1.99 19.90 10.33 103.30
1+310.00 10.00 13.72 137.20 0.00 0.00 10.33 103.30
1+320.00 10.00 13.15 131.50 0.00 0.00 10.33 103.30
1+340.00 20.00 9.61 192.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+360.00 20.00 8.38 167.60 0.00 0.00 10.33 206.60
1+380.00 20.00 8.29 165.80 0.00 0.00 10.33 206.60
1+400.00 20.00 8.05 161.00 0.13 2.60 10.33 206.60
1+420.00 20.00 7.64 152.80 0.00 0.00 10.33 206.60
1+440.00 20.00 7.88 157.60 0.00 0.00 10.33 206.60
1+460.00 20.00 7.46 149.20 0.11 2.20 10.33 206.60
1+480.00 20.00 7.77 155.40 0.06 1.20 10.33 206.60
1+500.00 20.00 8.27 165.40 0.02 0.40 10.33 206.60
1+520.00 20.00 8.57 171.40 0.00 0.00 10.33 206.60
1+540.00 20.00 10.37 207.40 0.00 0.00 10.33 206.60
1+560.00 20.00 8.33 166.60 0.01 0.20 10.33 206.60
1+580.00 20.00 10.15 203.00 0.00 0.00 10.33 206.60
1+600.00 20.00 8.83 176.60 0.00 0.00 10.33 206.60
1+620.00 20.00 8.51 170.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+640.00 20.00 8.86 177.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+660.00 20.00 8.93 178.60 0.00 0.00 10.33 206.60
1+680.00 20.00 8.86 177.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+700.00 20.00 8.33 166.60 0.00 0.00 10.33 206.60
1+720.00 20.00 9.46 189.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+740.00 20.00 13.40 268.00 0.00 0.00 10.33 206.60
1+750.00 10.00 15.02 150.20 0.00 0.00 10.33 103.30
1+760.00 10.00 13.93 139.30 0.00 0.00 10.33 103.30
1+780.00 20.00 8.89 177.80 0.57 11.40 10.33 206.60
1+800.00 20.00 12.21 244.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+820.00 20.00 8.65 173.00 0.00 0.00 10.33 206.60
1+840.00 20.00 7.86 157.20 0.00 0.00 10.33 206.60
1+860.00 20.00 8.69 173.80 0.00 0.00 10.33 206.60
1+880.00 20.00 9.33 186.60 0.00 0.00 10.33 206.60
1+900.00 20.00 8.65 173.00 0.00 0.00 10.33 206.60
1+920.00 20.00 8.88 177.60 0.00 0.00 10.33 206.60
1+940.00 20.00 9.34 186.80 0.00 0.00 10.33 206.60
1+960.00 20.00 9.63 192.60 0.00 0.00 10.33 206.60
1+980.00 20.00 9.81 196.20 0.00 0.00 10.33 206.60
2+000.00 20.00 9.67 193.40 0.00 0.00 10.33 206.60
2+020.00 20.00 10.64 212.80 0.00 0.00 10.33 206.60
2+040.00 20.00 7.83 156.60 0.00 0.00 10.33 206.60
100
2+060.00 20.00 9.10 182.00 0.00 0.00 10.33 206.60
2+080.00 20.00 11.33 226.60 0.00 0.00 10.33 206.60
2+100.00 20.00 9.30 186.00 0.00 0.00 10.33 206.60
2+120.00 20.00 7.39 147.80 0.00 0.00 10.33 206.60
2+140.00 20.00 13.65 273.00 0.00 0.00 10.33 206.60
2+160.00 20.00 13.95 279.00 0.00 0.00 10.33 206.60
2+180.00 20.00 15.63 312.60 0.00 0.00 10.33 206.60
2+200.00 20.00 15.60 312.00 0.00 0.00 10.33 206.60
2+220.00 20.00 14.52 290.40 0.00 0.00 10.33 206.60
2+240.00 20.00 12.73 254.60 0.00 0.00 10.33 206.60
2+260.00 20.00 12.35 247.00 0.00 0.00 10.33 206.60
2+270.00 10.00 12.94 129.40 0.00 0.00 10.33 103.30
2+280.00 10.00 14.88 148.80 0.00 0.00 10.33 103.30
2+290.00 10.00 12.84 128.40 0.00 0.00 10.33 103.30
2+300.00 10.00 10.22 102.20 0.00 0.00 10.33 103.30
2+310.00 10.00 10.68 106.80 0.00 0.00 10.33 103.30
2+320.00 10.00 11.74 117.40 0.00 0.00 10.33 103.30
2+330.00 10.00 10.99 109.90 0.00 0.00 10.33 103.30
2+340.00 10.00 10.91 109.10 0.00 0.00 10.33 103.30
2+360.00 20.00 8.41 168.20 0.00 0.00 10.33 206.60
2+380.00 20.00 11.03 220.60 0.00 0.00 10.33 206.60
2+400.00 20.00 10.56 211.20 0.00 0.00 10.33 206.60
2+420.00 20.00 11.21 224.20 0.00 0.00 10.33 206.60
2+440.00 20.00 11.28 225.60 0.00 0.00 10.33 206.60
2+460.00 20.00 11.15 223.00 0.00 0.00 10.33 206.60
2+480.00 20.00 10.54 210.80 0.00 0.00 10.33 206.60
2+490.00 10.00 10.66 106.60 0.00 0.00 10.33 103.30
2+500.00 10.00 11.43 114.30 0.00 0.00 10.33 103.30
2+510.00 10.00 11.87 118.70 0.00 0.00 10.33 103.30
2+520.00 10.00 11.90 119.00 0.00 0.00 10.33 103.30
2+540.00 20.00 9.66 193.20 0.03 0.60 10.33 206.60
2+560.00 20.00 7.16 143.20 1.45 29.00 10.33 206.60
2+580.00 20.00 9.90 198.00 0.00 0.00 10.33 206.60
2+600.00 20.00 9.97 199.40 0.00 0.00 10.33 206.60
2+620.00 20.00 10.81 216.20 0.00 0.00 10.33 206.60
2+640.00 20.00 9.52 190.40 1.93 38.60 10.33 206.60
2+660.00 20.00 8.22 164.40 1.18 23.60 10.33 206.60
2+680.00 20.00 8.64 172.80 0.00 0.00 10.33 206.60
2+700.00 20.00 12.99 259.80 0.00 0.00 10.33 206.60
2+720.00 20.00 13.34 266.80 0.00 0.00 10.33 206.60
2+740.00 20.00 7.00 140.00 0.00 0.00 10.33 206.60
2+741.86 1.86 7.41 13.78 0.00 0.00 10.33 19.21
101
Tabla N° 38: Metrado de base y sub-base.
METRADO DE BASE Y SUB-BASE
Diseño de infraestructura vial para mejorar la transitabilidad vehicular km 0+000 - 2+765,

TESIS
cruce del río Chancay - Cruce caserío La Raya, distrito Túcume - Lambayeque. 2020.

ALUMNOS
FECHA 24/11/2020
VOLUMEN DE SUB-BASE VOLUMEN DE BASE

PROGRESIVA DISTANCIA Área Sub- Vol. Sub-
Área base Volumen base
base base
(m²) (m³)
(m²) (m³)
0+000.00 0.00 1.99 0 1.80 0.00
0+020.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+040.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+060.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+080.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+100.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+120.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+140.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+160.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+180.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+200.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+220.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+240.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+260.00 20.00 2.20 44.00 1.80 36.00
0+270.00 10.00 2.35 23.50 1.80 18.00
0+280.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
0+290.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
0+300.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
0+310.00 10.00 2.24 22.40 1.80 18.00
0+320.00 10.00 2.11 21.10 1.80 18.00
0+340.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+360.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+380.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+400.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+420.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+440.00 20.00 2.31 46.20 1.80 36.00
0+460.00 20.00 2.45 49.00 1.80 36.00
0+470.00 10.00 2.45 24.50 1.80 18.00
0+480.00 10.00 2.45 24.50 1.80 18.00
102
0+490.00 10.00 2.45 24.50 1.80 18.00
0+500.00 10.00 2.45 24.50 1.80 18.00
0+510.00 10.00 2.45 24.50 1.80 18.00
0+520.00 10.00 2.45 24.50 1.80 18.00
0+530.00 10.00 2.45 24.50 1.80 18.00
0+540.00 10.00 2.29 22.90 1.80 18.00
0+560.00 20.00 2.03 40.60 1.80 36.00
0+580.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+600.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+620.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+640.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+660.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+680.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+700.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+720.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+740.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+760.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+780.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+800.00 20.00 2.24 44.80 1.80 36.00
0+810.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
0+820.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
0+830.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
0+840.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
0+850.00 10.00 2.23 22.30 1.80 18.00
0+860.00 10.00 2.10 21.00 1.80 18.00
0+880.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+900.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+920.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+940.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+960.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
0+980.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+000.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+020.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+040.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+060.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+080.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+100.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+120.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+140.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+160.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+180.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+200.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+220.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+240.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+260.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
103
1+280.00 20.00 2.09 41.80 1.80 36.00
1+290.00 10.00 2.22 22.20 1.80 18.00
1+300.00 10.00 2.38 23.80 1.80 18.00
1+310.00 10.00 2.24 22.40 1.80 18.00
1+320.00 10.00 2.1 21.00 1.80 18.00
1+340.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+360.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+380.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+400.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+420.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+440.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+460.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+480.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+500.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+520.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+540.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+560.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+580.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+600.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+620.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+640.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+660.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+680.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+700.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+720.00 20.00 2.08 41.60 1.80 36.00
1+740.00 20.00 2.37 47.40 1.80 36.00
1+750.00 10.00 2.45 24.50 1.80 18.00
1+760.00 10.00 2.28 22.80 1.80 18.00
1+780.00 20.00 2.02 40.40 1.80 36.00
1+800.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+820.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+840.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+860.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+880.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+900.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+920.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+940.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+960.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
1+980.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+000.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+020.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+040.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+060.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+080.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+100.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
104
2+120.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+140.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+160.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+180.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+200.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+220.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+240.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+260.00 20.00 2.14 42.80 1.80 36.00
2+270.00 10.00 2.28 22.80 1.80 18.00
2+280.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
2+290.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
2+300.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
2+310.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
2+320.00 10.00 2.39 23.90 1.80 18.00
2+330.00 10.00 2.30 23.00 1.80 18.00
2+340.00 10.00 2.16 21.60 1.80 18.00
2+360.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+380.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+400.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+420.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+440.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+460.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+480.00 20.00 2.13 42.60 1.80 36.00
2+490.00 10.00 2.26 22.60 1.80 18.00
2+500.00 10.00 2.43 24.30 1.80 18.00
2+510.00 10.00 2.43 24.30 1.80 18.00
2+520.00 10.00 2.26 22.60 1.80 18.00
2+540.00 20.00 2.01 40.20 1.80 36.00
2+560.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+580.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+600.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+620.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+640.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+660.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+680.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+700.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+720.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+740.00 20.00 1.99 39.80 1.80 36.00
2+741.85 1.85 1.99 3.68 1.80 3.33
105
Tabla N° 39: Metrado de pavimento.
METRADO DE PAVIMENTO
Diseño de infraestructura vial para mejorar la transitabilidad vehicular km 0+000 -

TESIS 2+765, cruce del río Chancay - Cruce caserío La Raya, distrito Túcume -
Lambayeque. 2020.
ALUMNOS
FECHA 24/11/2020
PROGRESIV TANGENTE "T" ANCHO TOTAL ÁREA

DISTANCIA
A (m) AT = T (m²)
0+000.00 0.00 9.00 9.00 0.00

0+020.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+040.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+060.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+080.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+100.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+120.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+140.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+160.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+180.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+200.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+220.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+240.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+260.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+270.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+280.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+290.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+300.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+310.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+320.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+340.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+360.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+380.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+400.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+420.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+440.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+460.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+470.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+480.00 10.00 9.00 9.00 90.00
106
0+490.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+500.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+510.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+520.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+530.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+540.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+560.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+580.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+600.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+620.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+640.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+660.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+680.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+700.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+720.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+740.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+760.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+780.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+800.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+810.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+820.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+830.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+840.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+850.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+860.00 10.00 9.00 9.00 90.00
0+880.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+900.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+920.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+940.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+960.00 20.00 9.00 9.00 180.00
0+980.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+000.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+020.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+040.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+060.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+080.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+100.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+120.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+140.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+160.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+180.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+200.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+220.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+240.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+260.00 20.00 9.00 9.00 180.00
107
1+280.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+290.00 10.00 9.00 9.00 90.00
1+300.00 10.00 9.00 9.00 90.00
1+310.00 10.00 9.00 9.00 90.00
1+320.00 10.00 9.00 9.00 90.00
1+340.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+360.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+380.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+400.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+420.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+440.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+460.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+480.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+500.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+520.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+540.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+560.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+580.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+600.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+620.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+640.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+660.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+680.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+700.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+720.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+740.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+750.00 10.00 9.00 9.00 90.00
1+760.00 10.00 9.00 9.00 90.00
1+780.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+800.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+820.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+840.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+860.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+880.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+900.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+920.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+940.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+960.00 20.00 9.00 9.00 180.00
1+980.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+000.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+020.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+040.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+060.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+080.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+100.00 20.00 9.00 9.00 180.00
108
2+120.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+140.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+160.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+180.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+200.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+220.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+240.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+260.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+270.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+280.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+290.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+300.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+310.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+320.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+330.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+340.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+360.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+380.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+400.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+420.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+440.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+460.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+480.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+490.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+500.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+510.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+520.00 10.00 9.00 9.00 90.00
2+540.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+560.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+580.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+600.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+620.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+640.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+660.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+680.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+700.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+720.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+740.00 20.00 9.00 9.00 180.00
2+741.86 1.86 9.00 9.00 16.74
109
Tabla N° 40: Resumen de cantidades de metrados.
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
1.0.0 PAVIMENTOS
1.1.0 OBRAS PRELIMINARES
1.1.1 CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE OBRA und 1
1.1.2 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA glb 2
1.1.3 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1
1.1.4 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 2741
1.1.5 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 2
1.2.0 MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.2.1 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO m3 28.351.58
1.2.2 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE m2 29,644.24
1.2.3 TERRAPLENES m3 165.1
1.3.0 SUB BASE Y BASE
1.3.1 SUB BASE GRANULAR m3 5633.28
1.3.2 BASE GRANULAR m3 4935.33
1.4.0 PAVIMENTO ASFALTICO
1.4.1 IMPRIMACION ASFALTICA m2 25997.57
1.4.2 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m3 1819.83
1.4.3 ASFALTO DILUIDO MC-30 lt 32496.96
1.5.0 TRANSPORTE
1.5.1 TRANSPORTE MATERIAL GRANULAR <= 1 KM M3K 34377.58
1.5.2 TRANSPORTE MATERIAL GRANULAR > 1 KM M3K 276395.7
1.5.3 TRANSPORTE AGREGADO FINO D <= 1 KM M3K 29279.4
1.5.4 TRANSPORTE AGREGADO FINO D >= 1 KM M3K 235408

TRANSPORTE DE MATERIAL DE EXCEDENTES Y
1.5.5 M3K 21520.576
ESCOMBROS A DME D<= 1 KM
TRANSPORTE DE MATERIAL DE EXCEDENTES Y
1.5.6 M3K 293462.4
ESCOMBROS A DME PARA D> 1 KM
1.5.7 TRANSPORTE MEZCLA ASFALTICA <= 1 KM M3K 6425.84797
1.5.8 TRANSPORTE MEZCLA ASFALTICA > 1 KM M3K 135199.8
3.0.0 MANEJO AMBIENTAL

PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS
3.1.0 Glb 1
Y/O CORRECTIVAS
110
GASTOS DE SUPERVISIÓN VARIABLES = S/ 182,840.00

GASTOS DE SUPERVISIÓN FIJOS = S/ 34,250.00
==============
SUB TOTAL GASTOS DE SUPERVISIÓN = S/ 217,090.00
IGV (18.00) = S/ 39,076.20
TOTAL GASTOS DE SUPERVISIÓN = S/ 256,166.20
VALOR REFERENCIAL = S/ 3,782,291.42
% GASTOS GENERALES = 6.77%

ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. U. SUB TOTAL
PROGRAMA DE MEDIDAS
1.0.0 PREVENTIVAS, MITIGADORAS Y/O
CORRECTIVAS
SUB PROGRAMA DE RESIDUOS
1.1.0 S/ 20,820.00
SOLIDOS Y EFLUENTES
1.1.1 Servicio de EC - RS glb 1 S/ 1,500.00 S/ 1,500.00
1.1.2 Servicio de EP - RS glb 1 S/ 2,000.00 S/ 2,000.00
1.1.3 Servicio de Contenedores de Basura glb 24 S/ 100.00 S/ 2,400.00
Almacen Temporal de Residuos
1.1.4 glb 1 S/ 2,000.00 S/ 2,000.00
Solidos
Servicio de Transporte de Residuos
1.1.5 glb 1 S/ 2,000.00 S/ 2,000.00
Solidos
1.1.6 Servicio de Baños Portátiles und 5 S/ 1,200.00 S/ 6,000.00
1.1.7 Programa de educación ambiental glb 16 S/ 120.00 S/ 1,920.00
1.1.7 Disposición Final de Residuos Sólidos TM 3 S/ 1,000.00 S/ 3,000.00
SUB PROGRAMA DE CONTROL DE
1.2.0 S/ 2.50
POLVOS Y EMISORES
1.2.1 Control de Polvos y Emisores glb 1 S/ 2.50 S/ 2.50
SUB PROGRAMA DE CONTROL DE
1.3.0 S/ 2.50
RESIDUOS
1.3.1 Control de Residuos glb 1 S/ 2.50 S/ 2.50
1.4.0 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN S/ 11,500.00
1.4.1 Señalización Ambiental Temporal und 7 S/ 1,000.00 S/ 7,000.00
1.4.2 Señalización Ambiental Permanente und 3 S/ 1,500.00 S/ 4,500.00
Total 32,325.00
111
ANEXO 3
MATRIZ DE CONSISTENCIA
Problema general Objetivo general Variables Dimensiones Indicadores Metodología

¿Cuál será el diseño de infraestructura vial Diseñar la infraestructura vial para mejorar la Organización de
Información general.
para mejorar la transitabilidad vehicular del transitabilidad vehicular del tramo km 0+000 – datos
tramo km 0+000 - 2+741, cruce del río 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la
Estudios preliminares Niveles de estudio preliminares. (und, m, km)
Chancay – cruce caserío la Raya, distrito Raya, distrito de Túcume – Lambayeque –
de Túcume – Lambayeque. Lambayeque Lambayeque.2020. Estudios topografía (und, %, m)
“DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL”

2020 ?
Estudios Suelos (und, %) Se aplicará el
Ingeniería básica método de
Estudios canteras (Und %)
análisis
Problemas específicos Objetivos específicos Estudios Hidrológicos ( m , m , ha)
descriptivo, se
recopilará
¿cuál será el diagnóstico del estado Diagnosticar la situación actual del tramo km Estudios de Seguridad vial. (und) información, se
situacional actual del tramo km 0+000 – 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce Diseño geométrico (Veh por día) almacenará y
2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito de Túcume –
Diseño de Diseño de pavimento (año, %, cm) procesará con los
caserío la Raya, distrito de Túcume – Lambayeque – Lambayeque. 2020.
Lambayeque. Lambayeque 2020? infraestructuras Diseño de estructuras (m, m , m ) diferentes
¿cuáles serán los trabajos de ingeniería Elaborar la ingeniería básica del tramo km Seguridad vial y señalización (und, mts) programas que
nos garantizarán
básica que permitirán elaborar el diseño de 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – cruce Estudio de impacto Positivo (+)
infraestructura vial para mejorar la caserío la Raya, distrito de Túcume - un buen
ambiental Negativo (-)
transitabilidad vehicular del tramo km Lambayeque. Lambayeque 2020 desarrollo del
Metrado (ml, m2, m3, pza, kg, mes) proyecto, tales
0+000 – 2+741, cruce del río Chancay –
cruce caserío la Raya, distrito de Túcume - Costos y Presupuesto general (sol) como. Civil 3D,
Lambayeque. Lambayeque 2020? presupuestos Precios unitarios (sol) S10 costos y
Fórmula polinómica (%) presupuestos,
¿cuál será el nivel de transitabilidad vial en Determinar el nivel de transitabilidad vial en el AutoCAD, Ms
el tramo km 0+000 – 2+741, Cruce del río tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay Project y el
Chancay – cruce caserío la Raya, distrito – cruce caserío la Raya, distrito de Túcume -
TRANSITABILIDAD
Crecimiento de demanda máxima (veh/día) Excel.
“MEJORAR LA
de Túcume - Lambayeque. Lambayeque Lambayeque. Lambayeque 2020
VEHICULAR”
Capacidades y nivel
2020?
¿cuál será el diseño de infraestructura vial Diseñar la estructura, la geometría vial, el de servicio
para la mejora de la transitabilidad del pavimento, seguridad vial y señalización del
tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río Chancay
Chancay – cruce caserío la Raya, distrito – cruce caserío la Raya, distrito de Túcume -
de Túcume - Lambayeque. Lambayeque Lambayeque. Lambayeque 2020..
2020?
112
¿cuál será la evaluación de impacto Evaluar el impacto ambiental para la mejora de
ambiental para la mejora de la la transitabilidad vehicular del tramo km 0+000 –
transitabilidad vehicular del tramo km 2+741, cruce del río Chancay – cruce caserío la
0+000 – 2+741, cruce del río Chancay – Raya, distrito de Túcume – Lambayeque.
cruce caserío la Raya, distrito de Túcume - Lambayeque. 2020.
Lambayeque. Lambayeque 2020?,
¿Cuál es cálculo de los costos y Calcular los costos y presupuestos de la
presupuestos para la mejora de la carretera del tramo km 0+000 – 2+741, cruce
transitabilidad vehicular de la carretera del del río Chancay – cruce caserío la Raya, distrito
tramo km 0+000 – 2+741, cruce del río de Túcume - Lambayeque. Lambayeque 2020.
Chancay – cruce caserío la Raya, distrito
de Túcume - Lambayeque. Lambayeque
2020?
113

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y

Diseño de infraestructura vial para mejorar la transitabilidad

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Zurita Neira, Christian Omar (ORCID: 0000-0003-2533-9214)

A Dios por darnos la vida, por guiarnos y concedernos la sabiduría necesaria en

A nuestros padres, ellos un símbolo de éxito continúo, siendo la base primordial

A mi hijo, a nuestras hermanas y hermanos siendo los mejores amigos de cada

A Dios por concedernos la vida, proporcionándonos la fortaleza necesaria para

A la Escuela Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Cesar Vallejo y a

A los familiares y a las personas de nuestro entorno que aportaron en nuestro

Tabla N° 1. Instrumentos de recolección de datos. .......................................... 27

Gráfica N°1: Límites de Atterberg C-1.............................................................. 34

Figura N°3: señales informativas ................................................................... 45

El presente trabajo tiene como objetivo general diseñar la infraestructura vial

Palabras clave: Diseño de pavimento, topografía, Infraestructura vial,

Keywords: Pavement design, topography, road infrastructure, improvement,

El crecimiento de las poblaciones, y la necesidad de transportarse, ha generado

Por consiguiente en nuestro país, muchos de los transportistas manifiestan sus

En el departamento de Lambayeque existe estas anomalías y las autoridades

¿Cuál será el diseño de infraestructura vial para mejorar la transitabilidad

Se justifica porqué en la actualidad dicho tramo no está brindando un óptimo

El objetivo general es diseñar la infraestructura vial para mejorar la

En la búsqueda de información para nuestros antecedentes tenemos:

Robles, (2019) para obtener el título de licenciado en ing. Civil en la Univ. de

Carpio, (2017) para adquirir el Título de Master en ingeniería de vialidad y

Chamaya, Villar, (2018) en su proyecto de tesis en la Univ. Cesas Vallejo, como

Valverde, Ballena, (2018) para optar el título de ingeniero civil en la Univ.

Para la Clasificación de carreteras según Cardenas, (2013) trochas carrozables,

Para Gárcia, (2018) la clasificación de carreteras se realizará de acorde con el

En criterios y controles principales para el diseño de la infraestructura vial

Según el MTC, (2018) los niveles de análisis preliminares fundamentalmente nos

Para Peña, (2016) los trabajos topográficos efectuados, en forma indirecta e

Para Solis, (2016) expresa la finalidad del desarrollo topográfico se basa

En base a la ingeniería básica los trabajos topográficos son lo más importante

Estudio de tráfico, deberá tener básicamente lo siguiente.

Para Palomeque, (2015) en tramos homogéneos de la demanda de conteo de

El estudio y conteo de tráfico en vías es de suma importancia, ya que esta

Para estudio de mecánica de suelos y canteras según Vega, (2018) estos

El estudio de suelos tiene como finalidad evaluar y establecer un análisis a la

Hidrología e hidráulica, para el Ministerio de Transportes y comunicaciones, (DG-

Para Andung, y Bagus, (2019) el sistema de drenaje sostenible para administrar

Geología y geotécnica, (MC-05-14) el resultado de los análisis Geotécnico y

Observamos que la redacción anterior, establece que la geología y la

Erza, (2019) los datos relacionados a la seguridad vial para la etapa de

MD. Shoaib, (2019) en los proyectos de mejora y mantenimiento en la seguridad

Para Camile, (2018) el primer punto en el proceso de diseño consta en la

Dentro del concepto trazado se incluyen métodos y técnicas relacionadas

Para el diseño de infraestructura según Vásquez, y García, (2020) para “el

La redacción tomada, nos muestra el desarrollo, diseño de drenaje en las obras

Para seguridad Vila el 22 de noviembre de 2017, Espinel, Iguaran y Ladino

En seguridad vial Akinyi, Kabubo, y Winja, (2020) de los sucesos en campo,

De acuerdo a la normativa, involucra todo lo relacionado a la señalización para

Para el estudio de impacto ambiental Caspote, (2017) las obras de

Para Radu, y Condurat, (2018) es de prioridad hacer un estudio detallado del

En este concepto el impacto ambiental es un análisis que ocurrirá si se sigue

En metrado según el Ing. Ramos, (2015) de costos y presupuestos en

31 de agosto 2018, ángeles y carrillo La disposición de infraestructuras a través

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