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TEMA 3

SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

I.- El Armador

 1.- El Armador
1.1.-Concepto y evolución histórica
1.2.-Armador y Naviero: LNM
1.3.-Formas de empresario de la navegación: empresario individual y
empresario social o colectivo
1.4.- La publicidad registral del armador y el registro de empresas navieras
1.5.- Responsabilidad del armador

II.- Colaboradores del armador

2.- Colaboradores terrestres

2.1.- El Consignatario:
2.1.1.- Régimen legal y funciones
2.1.2.- Derechos, obligaciones y responsabilidad
2.1.3.- Consignatarios: tipos

 2.2.- El corredor marítimo (broker):

2.2.1.- Concepto
2.2.2.- Funciones
2.2.3.- Regulación legal, derechos, obligaciones y responsabilidad
2.2.4.- Clases de brokers

2.3.- El gestor naval.

2.3.1.- Concepto.
2.3.2.-Regulación:
2.3.3.-Contenido del mandato de gestión
2.3.4.- Obligaciones, derechos y responsabilidad del gestor

3.- Colaboradores marítimos

3.1.- Dotación
3.1.1.-Concepto de dotación, categorías profesionales, nacionalidad e idioma
de trabajo. Dotación mínima de seguridad. Inscripción e identificación
3.1.2.- Requisitos de formación titulación y guardia (arts. 165 a 170 LNM)
(ver: Armonización internacional de los requisitos de formación titulación y guardia
STCW 78-95-2010)

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3.2.- El Capitán del buque:

3.2.1.- Concepto tradicional y moderno
3.2.2.-Funciones del capitán

3.3.- Régimen laboral de la gente de mar

3.3.1.- Regulación laboral internacional
3.3.2.- Regulación laboral interna
3.3.3.- Regulación legislación marítima

BIBLIOGRAFIA

RUIZ SOROA, J.M. Manual de Derecho Marítimo: el buque, el naviero, personal auxiliar,
Instituto Vasco de Administración Pública, Bilbao, 1990.

MATILLA ALEGRE, R., El Naviero y sus auxiliares, el buque, Bosch E., Barcelona, 1995
GABALDON & RUIZ SOROA, Manual de derecho de la navegación marítima, Madrid,
2006
GABALDON, Curso de derecho marítimo internacional, Madrid, 2012
GABALDON, Compendio de derecho marítimo español, Madrid, 2016

I.- El Armador
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1.1-Concepto y evolución histórica

La navegación marítima que tiene mayor relevancia económica es la constitutiva de

empresa la que se lleva a cabo de modo empresarial para conseguir una ganancia económica:
navegación empresarial.

El sujeto principal o empresario de la navegación es el armador, junto a él están los

gestores navales, los agentes marítimos, los corredores marítimos y los dependientes del
armador, especialmente la dotación del buque.

“Armador es la persona física o jurídica que, siendo o no propietaria, posee un buque

y lo dedica a la navegación marítima en el ejercicio de una empresa”

Este concepto de armador pone el acento en el dato de la posesión y la explotación en

su propio nombre y bajo su responsabilidad, quedando responsable frente a terceros de las
consecuencias de la navegación.

Evolución histórica:

La figura del armador, no obstante, ha surgido como resultado de la profunda

evolución histórica por la que ha transcurrido la forma de explotar los buques.

Se corresponde con la del exercitor del derecho romano, el armador era el sujeto
que siendo o no propietario de la nave ejercía con ella el comercio marítimo y obtenía frutos
o soportaba las pérdidas correspondientes.

En la evolución posterior se mezclan las figuras así el propietario del buque, el

comerciante marítimo, el cargador y el capitán llegan, a veces, a ser la misma persona. El
dueño de la nave compra las mercancías en un puerto para conducirlas personalmente a otro y
venderlas allí lucrándose con la reventa.

En la Edad Media aparecen modalidades asociativas para la realización del comercio

marítimo que vienen a sustituir a las explotaciones individuales, con la finalidad de distribuir
los grandes riesgos de la navegación. Existen dos tipos fundamentales de empresa social
marítima: la Colonna (aparece en el Consulado del Mar y Ordenanza de Jaime I de Aragón de
1258) se trataba de un contrato multilateral en la que el propietario o copropietario pactaba
con el navegante, con los comerciantes cargadores y con la tripulación la realización de un
viaje marítimo para comerciar con unas mercancías. Mientras que los posibles beneficios
obtenidos se distribuían entre todos, con arreglo a las cuotas pactadas, las pérdidas, en su
caso, eran soportadas por todos menos por la tripulación.; la Commenda se halla ampliamente

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regulada en el Consulado del Mar, se asimila a un mandato de comprar o vender mercancías,

en ésta un mercader, marinero o cualquier otra persona a bordo (encomendero) recibe de otra
que se queda en tierra (encomendante) mercancías para vender o dinero para comprar
mercancías en el puerto o puertos previstos. El encomendero debe realizar los actos de venta
o compra de mercancías cediendo para sí una cantidad pactada de los beneficios. El examen
de las fuentes medievales nos muestra la existencia del mercader marítimo, titular de la
empresa de navegación (patrón, patronus o senyor de la nau) que va siempre a bordo y que es
al propio tiempo armador, propietario o copropietario de la nave.

Para el siglo XIV se va produciendo la separación entre la empresa de navegación

(armamento y expedición del buque) y empresa de compraventa de mercancías, los
mercaderes dejan de ir a bordo de los buques acompañando a las mercancías y predomina la
forma individual de explotación naviera, llevada a cabo por el mismo propietario del buque,
con la correlativa decadencia de las fórmulas asociativas anteriores. Una razón de peso para
que se produjera la escisión de las empresas fue la aparición e implantación del seguro
marítimo de mercancías que precedió al seguro de cascos e hizo que los mercaderes
perdieran interés en acompañar personalmente las mercancías en su viaje marítimo

En el s. XVIII la empresa armadora es ejercida por comerciantes individuales que

hacen construir y armar los veleros mercantes de su propiedad o copropiedad y que se
vinculan con los cargadores (comerciantes terrestres, dedicados a la compraventa de las
mercancías) en virtud de contratos de fletamento. En esta situación se identifican el
propietario, armador y naviero y de su calificación como comerciante marítimo o de la
navegación es la que se recoge en las Ordenanzas de Colbert y pasa luego a los Códigos
mercantiles

Desde finales del s. XVIII cuando comienza la revolución tecnológica en la

construcción naval (vapor, hélice, casco de hierro, etc.) que lleva a un sensacional aumento
del tamaño y del valor de los buques se manifiesta la insuficiencia de la figura jurídica del
armador individual o del condominio naval para hacer frente a las nuevas exigencia de
captación de las grandes sumas de capitales necesarias para adquisición del buque y el
ejercicio de la actividad naviera. Ello sólo va a ser posible recurriendo a la constitución de
personas jurídicas, especialmente sociedades mercantiles por acciones, es así como aparecen
las sociedades armadoras que, salvo en el tráfico pesquero y de litoral, han desplazado
totalmente al armador, empresario individual.

Por otro lado a finales del s. XIX comienza una práctica, que los Códigos no
consideraron, y que se produce frecuentemente en la época actual que es la explotación , en
nombre propio y por cuenta propia, de buques mercantes ajenos, poseídos en virtud de
diversos títulos, tales como arrendamiento, o el usufructo, ello ha provocado la reformulación
del concepto: armador es la persona física o jurídica dedicada profesional y organizadamente

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al ejercicio de la empresa marítima, mediante la explotación de buques propios o ajenos.

En las legislaciones marítimas más modernas (Código de la navegación italiano y

leyes francesas, Ley de Navegación Marítima 2014) distinguen con nitidez la figura del
propietario (que puede ser al mismo tiempo armador) y la del armador que no es propietario.
La titularidad de la empresa que explota el buque y no la titularidad dominical de éste, es el
elemento decisivo que sirve para calificar a una persona como comerciante marítimo o
armador.

Shipowner y armador: cuestión terminológica

En Derecho español (continental) se distingue entre armador y propietario:

Propietario: titular dominical, el que tiene el derecho de usar y disponer de la nave.

Armador: la persona física o jurídica que, siendo o no propietaria, posee un buque y
lo dedica a la navegación marítima en su propio nombre y bajo su responsabilidad.

En Derecho anglosajón no existe el término armador y usan Shipowner:( propietario

de buque) que también se emplea para referirse a quien explota el buque. Cuando quien no es
propietario explota el buque ej. el barco se ha alquilado, en la práctica anglosajona hablan de
bareboat charterer (armador no propietario)

Es importante la distinción por:

Muchos formularios (contratos tipo) redactados en inglés y con conceptos

anglosajones: cuando dicen shipowner, normalmente se refieren al armador aunque no sea el
propietario. Por otro lado, en algunos Convenios Internacionales llaman al armador: operator
o ship´s operator

1.2.- Armador y Naviero: LNM

La LNM ha establecido la distinción entre: naviero y armador. Figuras que, en el

antiguo Código de Comercio, no estaban claramente diferenciadas y su definición
provocaban cierta discusión entre doctrina maritimista española.

La LNM distingue ambos conceptos, así:

Artículo 145. Concepto de armador y de naviero.

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1. Es armador quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o

embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su
propio nombre y bajo su responsabilidad.
2. Se entiende por naviero o empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando
buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando
ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos
internacionales

Todo buque tiene un único armador.

Elementos de la figura de armador:

1.- Posee el buque y tiene la gestión náutica: responde frente a terceros de los actos del
capitán y de la dotación

2.-Posee el buque: directamente cuando va a bordo o indirectamente en manos del capitán y

dotación sus dependientes

3.-Posee el buque porque es su dueño o por otro título, ej. arrendatario

4.- Utiliza el buque en su propio nombre, el gestor naval lo hace en nombre del armador

5.- El armador que explote comercialmente su buque será también naviero

Dice la LNM que naviero es aquél que explota buques mercantes en forma
profesional y organizada para la obtención de una ganancia económica.

Se debe relacionar la definición de la LNM con el concepto de buque mercante de la

LPE y MM. Art. 9.3:

Buque civil utilizado para la navegación con un propósito mercantil excluidos los dedicados
a la pesca

Elementos de la figura de naviero:

1.- Quien explota un buque mercante sin necesidad de que sea al mismo tiempo su propietario
o su armador

2.- Todo naviero es empresario

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3.- Se puede ser naviero sin estar en posesión del buque que explota. Así es posible que
varias personas sean navieras respecto a un mismo buque: Ej. Buque que simultáneamente
está arrendado y fletado por tiempo: son navieros (empresas navieras) tanto el Arrendatario
(fletante por tiempo) como el Fletador por tiempo.

Conforme a las normas de la LNM pueden darse diversas situaciones:

1.- Ser armador y naviero al mismo tiempo: quien posee y explota un buque mercante

2.- Armador, no naviero ni empresario: el poseedor de un buque de recreo

3.- Armador empresario y no naviero: quien posee y explota un buque de pesca

4.- Naviero no armador: quien explota un buque mercante que no posee (fletador por tiempo)

1.3.- Formas de empresario de la navegación: empresario individual y empresario social

o colectivo

Cuando el Código de Comercio hablaba de naviero y propietarios de buques se refería

a personas físicas. Ya se mencionó que a partir del s. XVIII como consecuencia de la
revolución tecnológica se vio la insuficiencia de la figura jurídica del naviero individual para
hacer frente a las nuevas exigencias de captación de las grandes sumas de capital necesarias
para la adquisición del buque y el ejercicio de la actividad naviera. Ello sólo es posible
recurriendo a la constitución de personas jurídicas, especialmente sociedades mercantiles por
acciones, es así como aparecen las sociedades navieras (empresarios sociales del armamento
y de la navegación) que, salvo en el tráfico pesquero han desplazado al empresario individual
contemplado y regulado en el C. de Co.

En principio, cualquier persona jurídica (asociaciones, corporaciones o fundaciones)

incluso las sociedades mercantiles irregulares puede tener la condición de naviero empresario
colectivo, es decir dedicarse profesionalmente a la organización y ejercicio de una empresa
de navegación y constituirse en centro autónomo de imputación de las responsabilidades
derivadas de dicho ejercicio.

El naviero empresario social puede revestir la forma jurídica de cooperativa debiendo

inscribirse en el oportuno registro de cooperativas (Ley 27/1999 de Cooperativas), la
inscripción en este registro es constitutivo de la forma cooperativa, de modo que sin
inscripción no puede hablarse de sociedad cooperativa naviera.

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También es posible que la forma jurídica del naviero colectivo sea la de fundación,
debiendo estar inscrita en el registro de fundaciones, no hay fundación sin inscripción (Ley
50/2002 sobre fundaciones que permite expresamente a estas realizar directamente las
actividades mercantiles o empresariales).

Cabe que el empresario de la navegación colectivo sea un Organismo Público,

especialmente la de “entidad pública empresarial”( Ley 40/2015, de 1 de octubre, de
Régimen Jurídico del Sector Público) entidades creadas por ley en cada caso que no precisan
publicidad registral alguna y las que se puede encomendar la gestión de servicios de interés
público susceptibles de contraprestación, se rigen por el derecho privado en sus relaciones
externas no constitutivas de ejercicio de potestades públicas (ej. SASEMAR).

La forma habitual de empresario social de la navegación, es el de la sociedad

mercantil naviera o armadora. En principio cabe cualquiera de los tipos sociales
contemplados en la legislación mercantil, no obstante predomina claramente el tipo de
sociedad anónima en el ámbito de marina mercante (en la pesca se da más diversidad de
formas jurídicas).

El régimen jurídico aplicable a la vida de la sociedad regularmente constituida será el

correspondiente al tipo elegido.

Grupos de sociedades y corporaciones internacionales

Los socios de las sociedades pueden ser personas físicas o jurídicas. En ocasiones se
constituyen los llamados grupos de sociedades: una sociedad matriz se constituye en socio
participe de una o varias sociedades filiales cuya constitución y domicilio pueden estar en
varios países.

Estas fórmulas muy usadas en el ámbito marítimo donde es frecuente “One ship one
company”. El efecto buscado es el de la atomización de responsabilidad. La medida que se ha
adoptado para evitarlo es la doctrina de levantamiento del velo: responde la sociedad matriz
de los daños ocasionados por un buque de titularidad de una de sus filiales.

Corporaciones internacionales de negocios

En este caso son entidades constituidas virtualmente (on line) en ciertos países
especializados en actividades off-shore, suelen ser paraísos fiscales. Estas entidades tiene
prohibido realizar negocios en el país de constitución, prácticamente no son supervisadas en
el país de constitución.

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Para atajar la falta de transparencia en la actividad armadora internacional la OMI ha

implantado un número de identificación internacional para cada compañía, similar al
número de identificación de los buques (número OMI). Se adjudica por la OMI a través del
estado del pabellón y debe figurar en los certificados de protección marítima:(Cap. XI anexo
SOLAS Código PBIP. Regla3-1, Cap XI-1)

Número de identificación de la compañía y/o propietario inscrito

1. La presente regla se aplica a las compañías y propietarios inscritos de los buques a los
que sea de aplicación el capítulo I.
2. A efectos de la presente regla, el propietario inscrito será el especificado por la
Administración y las compañías según estás se definen en la regla IX/1.
3. A cada compañía y propietario inscrito se le adjudicará un número de identificación con
arreglo al sistema de asignación de un número de identificación de la OMI a las compañías y
a los propietarios inscritos, adoptado por la Organización.
4. El número de identificación de la compañía se insertará en los certificados y en sus copias
certificadas expedidos en virtud de la regla IX/4 y de la sección A/19,2 i A/19.4 del Código
PBIP.
5. La presente regla entrará en vigor cuando los certificados mencionados en el párrafo 4 se
expidan o se renueven el 1 de enero de 2009 o posteriormente.

1.4.- La publicidad registral del armador y el registro de empresas navieras

La LNM hace obligatoria la inscripción en el Registro Mercantil (registro de

empresarios) al armador que dedique su buque a la navegación con fines empresariales (art.
146)

Además, cuando estudiamos el Registro de Buques, Registro de Bienes Muebles,

se indicaba la exigencia de la inscripción en ese Registro del propietario o propietarios del
buque. En ese caso la identidad del propietario-armador puede ser conocida mediante la
consulta del registro de buque correspondiente.

En aquellos casos en que el propietario cede, por cualquier título, la posesión a otra
persona la identidad del armador podremos conocerla en la medida que la legislación
nacional prescriba la inscripción de los armadores, no propietarios, así:

Artículo 147. Inscripción en el Registro de Bienes Muebles.

1. El armador no propietario podrá inscribir dicha condición en el Registro de Bienes

Muebles

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2. . En el documento correspondiente y en la inscripción deberá figurar:

a) El nombre o designación social del armador.
b) El título jurídico que legitima la posesión del buque.
c) La duración de dicha situación jurídica.
d) Cualquier otro requisito que se determine reglamentariamente.
3. . El propietario del buque estará facultado para solicitar la inscripción del armador
no propietario.

Artículo 148. Presunción de armador.

1. A falta de inscripción en otro sentido y salvo prueba en contrario que nunca
perjudicará a tercero de buena fe, se considerará armador al propietario que
figure inscrito en el Registro de Bienes Muebles

Registro de empresas navieras

En el RD Legislativo 2/2011 texto refundido de la LPE y MM (art. 251) se establece

la obligatoriedad de inscripción en el Registro de Marítimo o Administrativo de las
empresas navieras españolas, que incluye según la definición de dicha ley tanto a los
empresarios individuales como colectivos, sea cual sea su forma jurídica. En esta inscripción
de las empresas navieras se hará constar el acto constitutivo y sus modificaciones, el
nombramiento y cese de sus administradores, los buques de su propiedad o que exploten y
cualquier otra circunstancia que se determinen legal o reglamentariamente (art. 251.3
LPEMM).

En tanto no sea promulgado un nuevo desarrollo reglamentario las disposiciones

anteriores han de complementarse con el R. D. 1027/89 sobre “Abanderamiento,
Matriculación de buques y Registro Marítimo” que regula el Registro de Empresas
Marítimas que se lleva en la Dirección General de la Marina Mercante y consta de tres
secciones.

Procedimiento de inscripción. Las personas físicas o jurídicas de la primera y

segunda sección deberán aportar certificado expedido por el Registro mercantil en la que
conste el nombre, objeto, domicilio, capital social, participación extranjera y órganos de
administración, con el nombre y nacionalidad de administradores y accionistas (art. 10.2
DARM). La inscripción en el Registro Mercantil del empresario naviero no requiere la
inscripción previa en el Registro Administrativo, sino al contrario.

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1.5.-Responsabilidad del armador

El armador (sea cual sea su forma jurídica) responde de los daños y perjuicios que
puedan ocasionarse a terceros como consecuencia de sus actos propios o de los actos de sus
dependientes, particularmente de los de los miembros de la dotación. La responsabilidad
procede tanto en la esfera contractual como en la extracontractual.

Artículo 149. Responsabilidad del armador.

El armador es responsable ante terceros de los actos y omisiones del capitán y dotación del
buque, así como de las obligaciones contraídas por el capitán de acuerdo con lo establecido
en el artículo 185, sin perjuicio de su derecho a limitar su responsabilidad en los supuestos
establecidos en el título VII.

II.- COLABORADORES DEL ARMADOR

En términos generales puede entenderse por colaboradores del armador aquellas

personas que con su actividad laboral, profesional o empresarial coadyuvan a la explotación
del buque y a la realización de la empresa de navegación de la que aquél es titular.

Como sucede en el caso del empresario terrestre, los colaboradores del armador
pueden ser clasificados en dos grandes grupos: los colaboradores dependientes y los
colaboradores independientes.

A.- Los primeros, llamados también auxiliares o empleados, son las personas físicas que
se encuentran vinculadas al empresario en una relación de subordinación y dependencia más
o menos estable. Estos a su vez pueden ser objeto de una doble clasificación.

A.I.- Atendiendo a la naturaleza de su relación con el armador distinguimos entre:

a.- Trabajadores ordinarios, sometidos a las prescripciones comunes del Estatuto de los
Trabajadores.

b.- Altos cargos que desempeñan funciones de alta dirección, gobierno o consejo: tales
como el director general, el secretario general, etc., que se rigen por las normas laborales
especiales de alta dirección: RD 1382/1985. Estos no deben confundirse con quienes se
limitan a ejercer las funciones de administradores como los miembros del Consejo de
Administración de la Sociedad, en este caso se integran en la misma persona, ostentan una
representación orgánica y quedan fuera del derecho del trabajo y sólo están sujetos al derecho
mercantil.

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A.II.- Desde otro punto de vista distinguimos entre auxiliares marítimos, los que
desempeñan su trabajo a bordo en virtud del contrato de embarque o de enrolamiento y los
auxiliares terrestres que prestan sus servicios en tierra (en las oficinas del armador) cuyo
régimen no presenta particularidades especiales.

B.- Los colaboradores independientes son aquellas personas (físicas o jurídicas) que
ayudan al empresario en la realización de su actividad, pero sin estar jerárquicamente
subordinados a él. Suelen ser a su vez empresarios que, como titulares de su propia empresa,
se vinculan al empresario (que podríamos denominar principal) por medio de un contrato, sea
este de comisión, agencia, mediación, realización de obra o prestación de servicios. Entre
estos colaboradores podemos señalar: gestores del armador, los consignatarios de buques, los
corredores marítimos, los agentes de transporte y transitarios, los empresarios de estiba carga
y descarga y los prácticos de puerto.

2.- COLABORADORES TERRESTRES

Los colaboradores terrestres son normalmente comerciantes independientes que llevan

a efecto funciones que en otras épocas solía desarrollar por sí mismo el capitán: trámites
aduaneros, contratos y operaciones de suministros, etc.

En un plano meramente teórico no es difícil diferenciar las funciones que realizan

cada uno de los auxiliares terrestres antes mencionados (consignatarios, corredores....) pero
en la práctica, sin embargo, estos comerciantes realizan unas u otras funciones
indistintamente e intervienen en representación de intereses distintos, así suele ser frecuente
que los intereses del porteador y del destinatario de las mercancías sean representados por el
mismo consignatario.

2.1.- El consignatario del buque

De singular importancia en la navegación actual resulta la figura del consignatario o

agente consignatario de buques (ship´s agent anglosajón).

Como las actividades, administrativas, comerciales y de distinta índole, que se

refieren tanto al buque como a la dotación, a las mercancías y pasajeros que transportan, a
llevar a efecto en los diferentes puertos son actualmente muchas y complejas y el capitán no
puede, sin demorar la salida del buque, ocuparse de la ejecución de estas actividades, las
empresas de navegación nombran consignatarios en los diferentes puertos en que tocan sus
buques. En el Código de Comercio se atribuía al capitán la intervención directa en tales
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operaciones y particularmente las relativas a la ejecución del fletamento, situación que

obedece a la época en que las cosas de la navegación transcurrían lentamente y las estancias
del buque en puerto se prolongaban a veces durante meses. La transformación de esta
realidad hace surgir la figura del consignatario, que va a ser el empresario dedicado a sustituir
al capitán en tales menesteres y que ha adquirido una importancia de primer orden en la
navegación actual.

No debe confundirse la figura que estudiamos ni con el consignatario de la carga, ni

con los auxiliares terrestres del naviero destacados en los puertos y dedicados a atender los
propios buques de la compañía (el llamado consignatario factor o sucursalista).

Tiene mucha importancia en la navegación comercial, algunas legislaciones prohíben

al buque mercante la entrada en puerto sino nombran agente que los represente:

LNM Artículo 10. Régimen general de visita y de estadía.

2. Todo buque extranjero deberá tener un consignatario en los puertos nacionales,

con la excepción de las embarcaciones de recreo, que podrán ser directamente
representadas por su propietario o capitán. La misma obligación de consignación podrá ser
reglamentariamente establecida para los buques nacionales.

Definición:

El consignatario, en términos descriptivos, es la persona que por cuenta del armador

se ocupa de gestionar en el puerto todo lo necesario para el despacho del buque, además de
las cuestiones que específicamente le sean encomendadas por el naviero.

Concepto legal

LNM Artículo 319. Concepto.

Se entiende por consignatario a la persona que por cuenta del armador o del naviero
se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás
atenciones al buque en puerto.

Desde el punto de vista del derecho público: RD Legislativo 2/2011, texto refundido
de la LPE y MM, en el art 259 define al consignatario, a los efectos de dicha ley, como la
persona física o jurídica que actúa en nombre y representación del naviero o del propietario
del buque.

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2.1.1.- régimen legal y funciones

No hay una regulación uniforme internacional de la figura, en España el régimen del

consignatario se encuentra en la LNM arts. 319 a 324.

La actividad del consignatario encaja en los moldes del mandato mercantil o

comisión, puesto que hace de la actuación por cuenta ajena una actividad empresarial propia.
El consignatario es un comisionista que, normalmente, actuará en nombre y por cuenta del
empresario de la navegación, al que se encuentra unido en virtud del contrato de agencia o de
comisión.

Artículo 320. Régimen.

Las relaciones internas entre el consignatario y el armador o naviero se regularán

por el régimen jurídico del contrato de comisión mercantil cuando se trate de una
consignación ocasional. Cuando se trate de consignaciones continuadas o estables, se
aplicará el régimen jurídico del contrato de agencia. En este último caso se podrá pactar la
exclusividad en la consignación.

Se deduce con claridad del encuadramiento aceptando que el consignatario es un

empresario independiente, aunque su género de empresa consista precisamente en gestionar
negocios por cuenta ajena. En la ejecución del contrato de transporte, el consignatario obrará,
habitualmente, en nombre y representación del empresario principal que será quien quedará
directa y contractualmente obligado con el cargador o con el destinatario del cargamento o
mercancías. El consignatario, aparte de los casos de exceso de poder, siempre que actúe en
tales términos, no responderá sino de su actuación personal, pero no de la ejecución del
transporte.

En cuanto a la disciplina contractual internacional la BIMCO aprobó en 1993 dos

formularios: Standard Liner Agency Agreement y General Agency Agreement, que
posteriormente se refundieron en un único modele Standard Liner & General Agency
Agreement 2001, y finalmente el Standard Port Agency Conditions, 2007 que incorpora
obligaciones derivadas del Código PBIP (FONASBA)

Funciones:

Con carácter general se puede señalar que las funciones del consignatario son la
realización de todas las actuaciones jurídicas necesarias para el pronto despacho del buque en
puerto. No existe una norma general que defina con precisión el contenido concreto de tales
actuaciones, lo que obliga a acudir a los usos mercantiles generales para definir lo que se

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considera incluido entre las funciones del agente del buque. Salvo instrucciones expresas del
comitente, tanto en sentido ampliatorio como restrictivo, el consignatario debe cumplir con
las funciones que le asigna el uso del comercio, cuidando su actuación como si fuere en su
propio interés.

En este punto podemos separar dos aspectos de la consignación de buques:

a.- Uno que afecta a todo tipo de buques y consignatarios, que es el referente a las
gestiones de despacho, aprovisionamiento y pertrecho del buque: con carácter general, en este
sentido, se puede señalar que, el consignatario debe ocuparse de gestionar ante la
administración portuaria todo lo necesario para el rápido despacho del buque en puerto,
obteniendo permiso de entrada y salida, avisos a prácticos, sanidad, amarradores y
remolques; auxiliar al capitán en las gestiones que deba de realizar ante organismos
administrativos o judiciales; realizar las gestiones y contratos precisos para los suministros,
pertrechos o reparaciones del buque que se le encarguen; contratación asimismo de miembros
de la tripulación y gestiones para su embarque o repatriación.

b.- Un segundo aspecto, que afecta con mayor intensidad al consignatario de buques
de línea regular, es el referente a las gestiones y manipulación del cargamento transportado y
relaciones con cargadores y destinatarios; en este sentido de las relaciones del consignatario
con la realización del contrato de transporte marítimo en el que el buque está comprometido,
la actuación del consignatario se inmiscuye en la ejecución material de una relación jurídica
de transporte.

Efectivamente, y más en los casos de buques de línea regular, el consignatario se

ocupa de recibir las mercancías de los cargadores antes de la llegada del buque, firmando los
documentos oportunos, incluso conocimientos de embarque (as agent) (art 321); recepcionar
las mercancías transportadas por el buque y entregarlas a sus destinatarios, retirando los
documentos precisos y percibiendo fletes y otros gastos (art 322). Es decir, ejecuta las que
podemos denominar “fases terrestres” del transporte marítimo, incluyendo los actos de
entrega y recepción de las mercancías.

La inmisión del consignatario en el ámbito de la ejecución del contrato de transporte

planteaba delicados problemas acerca de su posible responsabilidad por el correcto
cumplimiento de éste.

En ocasiones, el consignatario realiza también las tareas de carga/ descarga/ estiba del
buque, aunque en puridad esta actividad entraña un nexo jurídico distinto del de
consignación. Es decir, realiza otras actividades empresariales de prestación de servicios a
armadores, cargadores y consignatarios que no se incluyen en las propias de la
consignación. Se trata de servicios de muy diversa índole que presta el consignatario por su

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propia cuenta, tales como alquiler de contenedores, operaciones de carga, descarga

almacenamiento, movimientos portuarios y transporte terrestre adicional. Actúan en estos
casos como empresario de carga y descarga, operadores de terminales marítimas, etc. En
estos supuestos las aplicables para determinar su régimen y responsabilidad serán las propias
de los negocios concluidos. (arts. 323 y 324)

Artículo 323. Tareas de manipulación.

Cuando el consignatario del buque realice tareas de manipulación portuaria de mercancías

se le aplicarán las normas propias de esta actividad.

Artículo 324. Actuación como transitario.

Cuando además de la consignación se lleven a cabo actuaciones como transitario o de otra

naturaleza, a las obligaciones previstas para el consignatario se añadirán las propias de las
prestaciones complementarias concretamente asumidas.

2.1.2.- Derechos, obligaciones y responsabilidad

Con carácter general, el marco de derechos y obligaciones del consignatario quedan

definido en función de la gestión encomendada y se refiere a aspectos diversos:

a.- Entre los derechos del consignatario figuran el de obtener la retribución

establecida y el del resarcimiento de todos los daños y perjuicios derivados de su gestión.

Retribución: no tratándose de un dependiente del armador retribuido con un sueldo

fijo, se establece la retribución con arreglo a tarifa, que se determina normalmente o en
relación con el tonelaje del buque, o con relación a la carga transportada o fletes percibidos,
etc. puede variar el sistema de fijación de la retribución según la clase de navegación y los
usos del puerto de que se trate. En la práctica española actual existen unas tarifas de
consignación aprobados por la Asociación Nacional de Empresas Consignatarias (ANESCO),
las cuales constituyen un índice de referencia en casos litigiosos.

Resarcimiento: abarca cuantos gastos haya tenido que sufragar con motivo de su
cometido (anuncios, seguros, impuestos o derechos abonados a los distintos organismos,
cantidades anticipadas al capitán, etc.). El único límite al deber de reembolso e
indemnización se encuentra en aquellos supuestos en que el consignatario haya actuado en
contra de las instrucciones concretas recibidas o con dolo o culpa en el cumplimiento de sus
funciones típicas de consignatario.

En las consignaciones ocasionales es práctica casi universal la de subordinar la

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 17

aceptación de la consignación a la previa provisión de fondos, que debe efectuar el armador,

en cambio cuando el consignatario está vinculado de forma duradera (contrato de agencia)
suele existir una situación de cuenta corriente entre el consignatario y armador, de modo que
éste emplea fletes y demás ingresos obtenidos en nombre de aquél para ir enjugando los
gastos incurridos, cobrar su propia comisión, procediendo periódicamente a la liquidación de
la cuenta.

b.- Obligaciones del consignatario, está obligado a llevar a efecto la comisión

aceptada y rendir cuentas de su gestión.

Deber de llevar a efecto la comisión aceptada, expresa o tácitamente, se establece la

responsabilidad por los daños causados por su incumplimiento sin causa legal para ello. En su
desempeño, el consignatario debe ajustarse al patrón del prudente comerciante y el uso del
comercio, “cuidando del negocio como propio”. Este patrón será el utilizable para determinar
en cada caso concreto si existe o no responsabilidad por su parte en los perjuicios sufridos por
el armador (siempre dejando a salvo la posible existencia de instrucciones concretas).

Determinados preceptos de orden reglamentario determinan aplicaciones concretas de

los deberes del consignatario para con las autoridades de Aduanas (Ordenanzas Generales de
Aduanas), Portuarias (Régimen General de Tarifas Portuarias y Reglamento de Servicios de
cada puerto) y de Marina (Normas sobre el despacho de buques). LPE y MM Art 259

c.- Responsabilidad del consignatario, deben hacerse algunos precisiones.

1.- Hay que separar: la responsabilidad del consignatario ante su comitente (el
armador), de la responsabilidad frente a terceros con los que se ha relacionado en el
cumplimiento de la comisión.

2.- Dentro de la responsabilidad frente a terceros podemos distinguir a su vez: terceras

personas en general y terceros interesados en las mercancías transportadas por el buque
(responsabilidad por la ejecución del contrato de transporte).

1.- En lo referente a la responsabilidad del consignatario ante su comitente, tal

responsabilidad adviene en los supuestos de incumplimiento total de su deber de ejecutar la
consignación aceptada (art. 252 C. de Co.) y cumplimiento defectuoso de sus deberes como
tal, de acuerdo con los parámetros antes citados (art. 255 C. de Co).

En este campo por consiguiente, los usos de comercio del puerto de que se trate, que a
su vez vendrán en buena manera impuestos por los usos portuarios internacionales, serán los
determinantes de las obligaciones que asume el consignatario.

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 18

2.- La responsabilidad del consignatario frente a terceras personas, en general, con

las cuales ha entrado en relación en el cumplimiento de sus funciones como tal, se regula en
los arts. 246 y ss. del C. de Co. y lo mismo según la Ley del Contrato de Agencia que
establecen un sistema de general irresponsabilidad dado el carácter de actuación por
cuenta ajena del comisionista. Quien responde es el principal, el armador, salvo que el
consignatario haya asumido obligaciones actuando en nombre propio y sin declarar la
representación que ostentaba. El agente consignatario suele realizar todos sus actos en
nombre y por cuenta de su naviero comitente y se cuida mucho de hacer saber a los terceros
su mera condición de representante directo, firmando los documentos “as agent” de su
principal, cuya identidad siempre revela.

Por lo que se refiere a la responsabilidad del consignatario por la ejecución del

contrato de transporte la LNM prescribe:

Artículo 321. Firma de conocimientos de embarque.

El consignatario podrá firmar por cuenta del armador o naviero los conocimientos de
embarque de las mercancías cargadas en el buque, en cuyo caso deberá hacer constar el
nombre y dirección de aquel. Si no lo hiciera, responderá del transporte solidariamente
con el armador o naviero. La misma regla se seguirá cuando el consignatario firme los
conocimientos por cuenta del porteador fletador.

Artículo 322. Responsabilidad por daños a las mercancías.

El consignatario no será responsable ante los destinatarios del transporte de las

indemnizaciones por daños o pérdidas de las mercancías o por retraso en su entrega. Sin
embargo, será responsable frente al armador o naviero de los daños causados por culpa
propia.
No obstante, el consignatario habrá de recibir las reclamaciones y reservas por
pérdida o daños a las mercancías que le dirija el destinatario del transporte,
comprometiéndose a comunicarlas de modo inmediato al armador o naviero. Las
reclamaciones y reservas comunicadas al consignatario surtirán los mismos efectos que las
realizadas al armador o naviero.

2.1.3.- consignatarios de la carga, de buques tramp y consignatarios de buques

de línea regular.

Además del consignatario del buque, figura que hemos estudiado, existen los
consignatarios de la carga, los cuales, intervienen por encargo de los destinatarios del
cargamento y cuya función principal es la de recibir las mercancías transportadas.

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 19

La recepción es una actividad jurídica y material al tiempo, por tanto los

consignatarios además de las operaciones materiales de recepción, custodia y conservación,
han de verificar el estado, peso, condición de las mercancías y llevar a efecto todos los
trámites que hayan de permitir las posteriores reclamaciones contra el porteador.

Los consignatarios de la carga son, en principio, comisionistas de los destinatarios y

responden ante éstos en los términos resultantes de los contratos correspondientes y de las
normas usuales y legales aplicables.

Hay que señalar finalmente, el problema que se suele plantear en la práctica y que
deriva de que con mucha frecuencia un mismo consignatario actúa en representación de la
carga y del buque. Esto es así particularmente cuando se fija un lugar de entrega (por
ejemplo: al costado del buque) que impone el traslado posterior e inmediato de las
mercancías a un lugar diferente (por ejemplo a un depósito).

Atendiendo a un aspecto fundamentalmente práctico observamos como el desarrollo

de las líneas de navegación ha hecho que los buques de las compañías que sirven tales líneas
toquen habitualmente los mismos puertos y que establezcan en ellos “agentes” que los
representen en exclusiva con carácter permanente.

Las grandes compañías armadoras suelen establecer una red internacional de agentes
consignatarios que, vinculados de forma duradera, adquieren el mandato de atender a todos
los buques de la empresa, sean o no de línea regular. En otros casos el consignatario lo es
simultáneamente de varias compañías por lo que no tiene que darse una situación de
exclusividad (aunque a veces se encuentran requisitos de incompatibilidad que vienen dados
por razones de competencia o por razones políticas).

Significa ello que, en defecto de pacto, resultarán aplicables al contrato de contrato de

consignación de buques, las normas del mandato mercantil (arts. 244 y ss. C.Co), o bien estas
últimas pero precedidas de las más específicas de la Ley del Contrato de Agencia. La
distinción entre comisionista mercantil y agente reside en que este último se vincula a su
principal de una manera continuada o estable, cosa que no tiene por qué ocurrir con el
comisionista (art. 1 LCA).

En éstos puertos, tales agentes, cooperan al desarrollo de la actividad de dichas

compañías de navegación llevando a efecto las mismas funciones y aún más amplias que las
que desempeñan los consignatarios en términos generales, tal como hemos expuestos
anteriormente.

Por esto podemos distinguir entre las funciones que desempeñan los

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consignatarios de buques “tramp” y las que realizan los de línea regular. Estos últimos
además de las funciones de consignación habituales ya expuestas: preparación de
documentación, asistencia al capitán, aprovisionamiento del buque, avisos a autoridades, etc.
realizan otra serie de funciones que suponen una colaboración más estrecha con la compañía
armadora.

Entre estas especiales funciones que desarrolla un consignatario de buques de línea

regular podemos señalar la labor de “marketing” que desempeñan, teniendo en cuenta que la
supervivencia de la línea regular depende de las toneladas de carga que se transporten, el
consignatario deberá efectuar un estudio profundo de las posibilidades de transporte del
puerto o puertos en que se halle implantado para poder ofrecer al armador una visión clara del
mercado.

Deberá también mantener contactos con exportadores e importadores para o desde los
países visitados por la línea para que estén informados de las vicisitudes del tráfico,
variaciones de tarifas, congestiones en los puertos, etc.

Anunciará también en periódicos locales o publicaciones especializadas: las salidas de

los buques de la línea, las especificaciones de los itinerarios, fechas y cargas que se admiten
para los distintos puertos, etc.

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2.2.-El corredor marítimo (broker)

El corredor marítimo (broker, shipbroker) es uno de los colaboradores del

armador en el campo de la conclusión y ejecución de contratos para la adquisición y
para la explotación del buque.

La aparición de nuevas técnicas de comunicación a distancia y el cambio de los

presupuestos de la explotación naviera hace que las pólizas ya no se firmen en los
puertos donde se encuentra el buque, sino en las oficinas centrales de armadores o
fletadores o bien en las sedes de los modernos brokers, radicadas en las plazas y centros
donde tienen lugar las transacciones marítimas internacionales.

2.2.1.- Concepto

“Corredor marítimo es aquella persona física o jurídica comerciante dedicada a

poner en contacto a las personas interesadas en transportar una mercancía, fletar un
buque, vender o comprar un barco, construirlo, y que con carácter habitual desarrolla
una actividad comercial para que la actividad llegue a buen fin, todo ello a cambio de
recibir una comisión previamente fijada y aceptada”.

Simplificando la definición podemos decir que el corredor marítimo o broker

marítimo es: “la persona física o jurídica que se ocupa profesionalmente, a cambio de
una comisión, de mediar para facilitar la conclusión de negocios mercantiles relativos a
la utilización, construcción o cambio de propiedad de buques”.

En la actualidad, el broker debe de ser un profesional altamente cualificado para

llevar a cabo su labor y deberá conocer las características técnicas de los buques,
experto en mercancías, debiendo de conocer sus propiedades, peligrosidad, formas de
estiba, etc. y deberá también ser experto en técnicas comerciales marítimas, etc.

2.2.2.- Funciones

Las principales funciones de un corredor marítimo, pueden ser enunciadas del

siguiente modo:
Poner en relación a constructores navales, propietarios de buques, armadores y
fletadores para la realización de negocios jurídicos de construcción, compraventa o
fletamento de buques.

Representar a una o ambas partes en las negociaciones de fletamentos,

construcción o compraventa de buques, asesorándola e informándola durante el periodo
de la negociación, y concluir los correspondientes contratos por cuenta de sus
principales, de acuerdo con el mandato conferido al efecto.
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Después de concluidas las negociaciones relativas a un fletamento, preparar la

correspondiente póliza, introduciendo en el formulario tipo empleado las
modificaciones y estipulaciones adicionales que hayan sido acordadas.

Firmar las pólizas de fletamento o contratos acordados por cuenta de sus

principales.

Efectuar un seguimiento de la ejecución del contrato en el que han intervenido,

informando a las partes para que éstas no omitan por descuido el cumplimiento de sus
cargas u obligaciones.

Mantener a sus principales continuamente informados acerca de la situación y

evolución del mercado de fletamentos o de compraventa de buques.

2.2.3.- Regulación legal, derechos, obligaciones y responsabilidad

La figura del “broker” jurídicamente considerada, ha dado lugar a cierta

polémica con propuesta de calificaciones jurídicas muy diversas. El corredor es una
figura no tipificada en derecho español. Teniendo en cuenta las funciones que
desempeña debemos calificar al corredor como un comisionista mercantil (arts. 244 a
280 del Código de Comercio), en cuanto que, por cuenta de otra persona (con
representación o sin ella) negocia y acuerda la celebración de un contrato.

Habiendo determinado la naturaleza jurídica de la figura que nos ocupa podemos

concluir que el contrato de corretaje es un contrato mercantil. Aplicándose al contrato
de corretaje:

 en primer lugar, disposiciones de Código de Comercio art.244 a 280, que tratan

de la comisión mercantil.

 en su defecto, los usos de comercio observados en cada plaza, al respecto

merecen especial mención dos colecciones de principios que deberán presidir la
actuación de los corredores y que pueden estimarse como usos universalmente
consagrados en este sector de la actividad negocial - y como tales usos
universales, usos también observados generalmente en cada plaza -, nos
referimos a los “Principios que se recomiendan para la utilización de las partes
dedicadas a las prácticas de los fletamentos y consignaciones marítimas-BIMCO-
1987” y al “Código de ética profesional adoptado por la Asociación de
“Shipbrokers” y Agentes de Nueva York, Diciembre de 2008 (FONASBA)
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Contenido del contrato de corretaje:

Para la determinación de los derechos y obligaciones del corredor marítimo es

preciso examinar los preceptos del C. de Co. dedicados a la comisión mercantil, las
normas estatutarias reguladoras de la actividad de los corredores intérpretes marítimos y
los usos para los cuales nos fijaremos en las colecciones antes citadas relativas a las
prácticas de correduría. Teniendo también en cuenta que la Asociación Española de
Corredores Marítimos ANCOR, ha elaborado el “Estatuto del Corredor Marítimo
español” que como código particular de conducta y garantía de terceros, todo miembro
deberá de cumplir.

Obligaciones:

1.- Sujetarse en el desempeño de su función a las instrucciones recibidas de su

principal, debiendo de consultarle en todo lo no previsto y prescrito por éste. En ningún
caso podrá el corredor proceder contra disposición expresa del comitente. Esta
obligación, propia de todo comisionista, aparece también descrita con diverso detalle en
las compilaciones de usos. La obligación se concreta en la prohibición de cotizar un
buque o una carga a menos que haya sido debidamente autorizado para ello por sus
principales.

2.- Actuar, cuando no sea posible la consulta, y en todo momento, con la

diligencia y pericia debida en el ejercicio de su profesión. Como dice el C. de Co. “hará
lo que dicte la prudencia y sea más conforme al uso del comercio, cuidando del negocio
como propio”. art. 255.Pero además, el corredor deberá actuar siempre de buena fe.

La “diligencia y pericia” con que debe actuar el corredor es la propia de un

corredor competente, de acuerdo con los usos del tráfico, pues esta es la que
corresponde a las circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar como señala el
art 1.104 del C. Civil.

3.- Proponer los negocios con exactitud, precisión y claridad, absteniéndose de

hacer propuestas que induzcan a error a los contratantes.

4.- Guardar secreto en todo lo que concierna a las negociaciones que hicieren.

5.- Comunicar a su principal, por el medio más rápido posible, su falta de

aceptación en caso de que decida rehusar el encargo que se le hiciere.

6.- Observar las leyes y reglamentos respecto a la negociación que se le hubiere

confiado, quedando responsable de las resultas de su contravención.

Aplicada esta disposición al corredor marítimo, entendemos que sobre este

profesional pesa una obligación de cumplimiento “ex lege” de las disposiciones
 24

imperativas relativas al tráfico marítimo, tales como respetar las reservas de bandera,
cumplir las prescripciones sobre transacciones exteriores en las operaciones que
intervengan, etc.

7.- Tener al principal debidamente informado de sus negociaciones y de las

condiciones del mercado.

8.- Desempeñar por sí los encargos que reciba, no pudiendo delegarlos sin
previo consentimiento del comitente.

Derechos:

Como derechos del corredor marítimo podemos señalar los siguientes:

1.- Cobrar su retribución por los servicios prestados, retribución que recibe el
nombre de comisión, es este el derecho del corredor marítimo, que aparece recogido en
el Código de Comercio con carácter general art. 277: “El comitente estará obligado,
salvo pacto en contrario, a abonar al comisionista el premio de comisión”.

Es un uso generalizado en la correduría marítima que el corredor genera su

derecho a remuneración únicamente en el caso de que las gestiones encomendadas en el
mandato de comisión tengan éxito, llegándose a concertar el contrato, uso que, es
perfectamente válido y para nada colisiona con la calificación de su actividad como
contrato de comisión. En cuanto a la cuantía de la comisión, esta será la pactada, y en su
defecto, la conforme al uso o práctica mercantil (art. 277 C. de Co.) es decir, la que es
habitual por los servicios prestados.

2.- Cobrar los gastos y desembolsos, con el interés legal, mediante cuenta
justificada art 279. El uso vigente condiciona también generalmente, el cobro de los
gastos al éxito en la perfección del contrato. Según el entendimiento del mercado, el
corredor debe cubrir sus gastos normales de funcionamiento a través de las comisiones
que reciba por los contratos realizados. Las cláusulas impresas en la Pólizas de
fletamento, reconocen en ocasiones el derecho al cobro de ciertos desembolsos del
corredor.

Responsabilidad

Como toda responsabilidad civil, la del corredor marítimo surgirá cuando éste
incumpla antijurídicamente sus obligaciones y se extenderá a la reparación de los daños
y perjuicios causados, cuya extensión se apreciará con mayor o menor intensidad según
haya mediado dolo o culpa (art. 107 C. C.).

La responsabilidad del broker, teniendo en cuenta que su actividad consiste en la

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conclusión de contrato, se puede analizar en dos planos diversos:

a) ante su comitente- estará sujeto a la responsabilidad del comisionista por el

cumplimiento diligente del encargo recibido (art. 254 y 255 del C. de Co.), que en lo no
previsto expresamente se determinará conforme al uso del comercio.

Nuestro C. de Co., con el fin de favorecer y estimular el comercio en comisión y

dar seguridad y firmeza a las operaciones mercantiles, consigna el principio general de
que todo contrato celebrado por un comisionista, en nombre propio o en el de su
comitente, producirá todos los efectos legales. De este modo, los contratos en los que
interviene el corredor marítimo quedan completamente perfectos e irrevocables, aunque
aquél haya traspasado los límites de la autorización de sus principales (por ejemplo:
aceptando un precio o un flete inferior al autorizado).

Casos particulares de responsabilidad del comisionista descritos expresamente en

el C. de Co.:
 No cumplimiento de la comisión aceptada o empezada (art. 252)
 Proceder contra disposición expresa del comitente, o con malicia o abandono
(art 256)
 Concertar una operación a precios o en condiciones más onerosas que los
corrientes de la plaza (art. 258)
 Hacer delegación o sustitución de su comisión, respondiendo en tal caso, de la
gestión del sustituto si hubiere obrado sin autorización de su principal, o aun
contando con autorización para la sustitución, si eligió libremente la persona
de su sustituto (art. 262).
 No cumplir las leyes y reglamentos que resulten aplicables en la negociación
de que se trata, siendo directamente responsable en caso de contravención.

Si el corredor hubiera procedido en virtud de órdenes expresas del comitente, las

responsabilidades pesarán sobre ambos (art. 259).

b) ante la parte con la que ha contratado, por cuenta de su comitente, su

responsabilidad se regula por lo dispuesto en los arts.246 y ss. del C. de Co., es decir,
que será o no responsable del cumplimiento del contrato concertado según haya actuado
en nombre de comitente o no, de esta forma:

i.- si actúa omitiendo el nombre de su principal, en nombre propio y por cuenta

ajena el corredor quedará vinculado con la persona con la que contrató, como si el
negocio fuese suyo.

En este caso, el contrato se celebra entre el corredor y el tercero, sin que nada
pueda exigirse, por ejemplo, al fletador y al armador. La relación interna no se ve
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afectada por este hecho, quedando a salvo las acciones que puedan proceder entre el
corredor y sus principales.

ii.- cuando actúa designando el nombre de su principal, en nombre ajeno y por

cuenta ajena, debe de manifestar el nombre de su comitente, así como su domicilio, en
este caso la actuación del “broker” vinculará a aquél, si bien corresponde al corredor la
carga de la prueba de la existencia de la comisión para el caso de que el principal la
negare.

2.2.4.- Clases de corredores

En la práctica, aunque es posible encontrar algunas firmas de corredores que

trabajan simultáneamente las tres modalidades típicas de la correduría marítima actual,
es decir, compraventa y construcción del buque (sale and purchase broker), fletamentos
de carga seca (dry cargo chartering broker) y fletamentos de carga líquida (tanker
chartering broker), es frecuente que, en base a la propia alta cualificación y especialidad
que exige esta actividad, los corredores se ocupen únicamente de uno o dos de estos
tipos de mediación. Incluso existen corredores superespecializados en determinados
tipos de negocios jurídicos.

Desde otra perspectiva conviene señalar que, hoy en día, constituye frecuente
práctica la existencia de corredores de fletamentos que actúan, bien como agentes
exclusivos (exclusive broker) para unos cuantos principales. En estos casos el corredor
tiene asegurada cierta continuidad y seguridad en sus negocios revistiendo el carácter
de:

1.-Broker de armador: El que actúa por cuenta de los armadores buscando

cargas para sus buques.

2.-Broker de fletador: El que actúa por cuenta de un comerciante buscando

buques para transportar sus mercancías.

Igualmente, es ahora común, al menos en las grandes compañías marítimas,

petroleras o de carga seca, que posean dentro de su propia organización empresarial un
departamento especializado que trabaja como (house broker), pero en este caso, no nos
encontramos ya, ante un genuino corredor, pues éste ha de ser un profesional o una
firma que realice sus funciones con cierta autonomía.

También se suelen dar los casos en los que un corredor, intervengan o no otros
corredores, se encuentra en una situación que podíamos denominar de mediación
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perfecta, es decir, se introduce en un relación pre-negocial con mandato, no de una, sino

de ambas partes contratantes. Es en estos casos cuando la profesionalidad del broker
resulta más comprometida, debiendo efectuar verdaderos ejercicios de ponderación y
equilibrio para actuar diligentemente a favor de sus dos principales, pues a ambos debe
fidelidad en su labor de enviar y recibir proposiciones. A estos corredores se les suele
denominar competitive brokers.

Otros tipos de corredores marítimos: brokers de compra-venta

Además del broker de fletamento, antes mencionado, nos encontramos con el

broker de compra-venta el cual realiza también funciones de mediación pero no para la
realización de un contrato de fletamento, sino que sus funciones serán desarrolladas en
el campo de la compra-venta de buques.

Este tipo de broker busca y pone en contacto armadores interesados en vender

sus buques con armadores interesados en buques de segunda mano.

Además cada vez están siendo más utilizadas por los astilleros para la
contratación de nuevas construcciones con los armadores y a la inversa por los
armadores para construir con los astilleros.

2.3.-El gestor del armador

En la práctica negocial internacional tiene una importancia cada vez mayor la

figura empresarial independiente que se dedica a la gestión de cuanto se refiere a la
explotación y navegación de buques mercantes ajenos. Este empresario al que también
mencionan algunos Convenios Internacionales y que ha sido recogida en los
formularios de la contratación responde a la denominación de manager.

La primera consideración que debemos realizar es que cuando hablamos del

manager actual y le llamamos gestor armador, no estamos ante un armador, sino ante
un empresario colaborador independiente, normalmente con forma de sociedad
mercantil, que se constituye en agente o comisionista de otra sociedad mercantil que es
el verdadero armador y que actúa como comitente o principal de aquél.

Tampoco debemos confundir al manager con los representantes orgánicos de las

sociedades navieras (administradores únicos, miembros del consejo de administración)
ni con los apoderados generales (directores generales, directores gerentes) que aunque
cuentan con un poder amplio para gestionar cuando concierne a la empresa, sin embargo
son auxiliares del naviero.
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2.3.1.- Concepto

LNM Artículo 314. Concepto.

Por el contrato de gestión naval una persona se compromete, a cambio de una
remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno de los
aspectos implicados en la explotación del buque. Dichos aspectos pueden hacer
referencia a la gestión comercial, náutica, laboral o aseguradora del buque.

2.3.2.-Regulación:

Interna: arts. 314 a 318 LNM

Artículo 317. Régimen aplicable. (Normativa de carácter dispositivo)

Las relaciones entre el armador y su gestor se regirán por lo establecido en el
contrato de gestión y, en su defecto, por las normas reguladoras del contrato de
agencia o de comisión mercantil, según se trate o no de una relación duradera.

Formularios internacionales (contratos tipo): BIMCO,

El formulario SHIPMAN 2009 (primera versión 1988); elaborado por

BIMCO, es consecuencia de diversos cambios estructurales habidos en la economía del
transporte marítimo internacional en los años setenta. Los armadores querían reducir sus
costes de explotación y para ello recurrieron a la reducción de su personal terrestre, en
otras ocasiones los bancos se quedaban con los barcos al ser incapaces los armadores de
pagar los préstamos hipotecarios, en estas ocasiones el armador prefería que su barco
fuera explotado por profesionales especializados, empresarios independientes de gestión
de buques, que ofrecen servicios integrales de explotación y administración.

La relación jurídica que configura el clausulado es la de un contrato de

mandato mercantil para la gestión de buques en la que una parte (manager) se
obliga a cambio de un precio a realizar actos materiales y jurídicos necesarios para la
adecuada explotación de un buque mercante en nombre y por cuenta de su armador y
con el alcance estipulado en el contrato.

Además está el formulario CREWMAN 2009 cuando, únicamente, es la gestión

de la dotación lo que se encomienda al manager.

2.3.3.- Contenido del mandato de gestión

Según se establece en la cláusula 2 del SHIPMAN, se autoriza al gestor a

realizar cualquier acto que en cada caso considere necesarios para ejecutar su mandato
con arreglo a los parámetros ordinarios de una adecuada gestión lo que supone el deber
de cuidar la navegabilidad del buque en su concepto más amplio, a continuación se van
 29

definiendo distintos bloques de funciones que constituyen manifestaciones parciales de

gestión: gestión de la dotación, gestión comercial, gestión técnica, etc. A la hora de
contratar las partes pueden elegir bien la gestión integral de todos los aspectos
anteriores o bien alguno o algunos de ellos, el formulario es un marco dotado de gran
flexibilidad.

Gestión de la dotación: el gestor se obliga a seleccionar y contratar una

dotación adecuada en cantidad y calidad (conforme a las normas del Convenio
STCW/95), en concreto el gestor debe ocuparse de embarques y desembarques del
personal marítimo, verificación de documentos sobre seguridad Social, seguros, y
demás que resulte aplicable según la ley de estado del pabellón. Existe un formulario
específico de BIMCO para este ámbito de gestión CREWMAN 2009 cuyo clausulado es
más detallado que el SHPMAN y es preferido por los navieros si únicamente es la
gestión de la dotación lo que se encomienda al manager.

Gestión técnica: en este caso el gestor ha de ocuparse de tareas tales como el

mantenimiento e inspección del estado del buque, cuidando su navegabilidad técnica y
contratando servicios del personal inspector y asesor que sean necesarios debe asimismo
llevar a cabo reparaciones y procurarse pertrechos, respetos y suministros necesarios y
supervisar, en su caso, las entradas en dique seco y en general atender a todos los
estándares que sean requeridos por el naviero o que sean inherentes al cabal
cumplimiento del CIGS (Código Internacional de Gestión de la Seguridad) cuando éste
sea aplicable a cuyos efectos se pacta que el gestor tendrá la consideración de compañía
responsable.

Gestión comercial: se seguirá conforme a las instrucciones recibidas del

armador, incluyendo en la misma la contratación, ejecución y seguimiento del
fletamento u otros contratos de explotación, la transferencia al armador de los ingresos
obtenidos portal concepto, el cálculo de alquileres o fletes, también incluye la facultad
de contratar consignatarios, empresas de carga y descarga, etc. en relación con la normal
explotación del buque.

Otras funciones: aseguramiento: contratación de los seguros ordinarios de cascos

y responsabilidad civil en nombre del armador; la de contabilidad: llevar las cuentas de
explotación del buque conforme a las instrucciones recibidas del armador y
manteniendo todo tipo de libros, facturas y demás datos y documentos que sean
necesarios; servicios de compraventa: seguimiento de la ejecución del contrato, sin
incluir la propia negociación del contrato que se reserva el armador.

2.3.4.- Obligaciones, derechos y responsabilidad del gestor:

Los derechos y obligaciones están en relación directa con la opción de gestión

elegida, el gestor estará obligado a realizar todos y cada uno de los actos en que la
 30

misma se descompone.

En el contrato tipo las obligaciones asumidas por el gestor se consideran

obligaciones de medios, esto es debe actuar en todo caso lo mejor que le sea posible en
el marco de buena práctica de gestión, conducta que se configura a modo de patrón
objetivo de diligencia, lo que es habitual en este sector de negocios.

Artículo 315. El ejercicio de las obligaciones del gestor.

El gestor deberá cumplir sus obligaciones con la diligencia de un ordenado
empresario y de un representante leal, protegiendo los intereses del armador

El gestor está facultado y obligado para hacer frente a todo tipo de reclamaciones
nacidas de su gestión. Sean judiciales o extrajudiciales debiendo mantener informados a
sus principales de los procedimientos en curso.

Derechos:

El primero es el de cobro de la comisión por la prestación de sus servicios, que se

suele pactar en una cantidad anual, si bien el armador debe pagarla en plazos de doce
meses y por adelantado. Si el armador no paga el gestor tiene derecho a resolver el
contrato.

Adicionalmente el gestor tiene derecho a recibir fondos necesarios para prestación

de sus servicios que le deben ser entregados por el armador y por adelantado.

Responsabilidad:

El clausulado de los formularios ha configurado la responsabilidad con la intención

de producir un reparto de responsabilidades entre el gestor y armador que no coloque a
éste en una mejor posición jurídica de la que tendría en el supuesto que gestionase el
buque por sí mismo.

El gestor responde frente al armador por dolo o negligencia propia o de sus

dependientes, agentes o subcontratistas.

Responsabilidad del gestor y armador frente a terceros

1.- Responsabilidad contractual

La relatividad propia de todo contrato hace que el concluido entre el armador y su

gestor sea inoponible frente a terceros que se relacionan con este último y concluyen
con él negocios relativos a la gestión o explotación del buque.

La responsabilidad frente a terceros por obligaciones contractuales deberá en

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principio establecerse conforme a las reglas de la comisión mercantil: así si el gestor

contrata con terceros en nombre y por cuenta del armador, éste será el único obligado; si
el gestor contratase en nombre propio aunque sea por cuenta del armador, será él quien
se vincule con los terceros como si el negocio fuera propio.

Artículo 316. Las formas de actuación del gestor.

1. En sus relaciones con terceros, el gestor deberá manifestar su condición de
mandatario del armador, haciendo constar la identidad y domicilio de este último en
cuantos contratos celebre.
2. Si el gestor no contratara en los términos del apartado anterior, será
solidariamente responsable con el armador de las obligaciones asumidas por cuenta de
este.

Aunque este último caso es extraño, en los formularios en uso, se ocupan de

precisar que el gestor ha de hacer constar siempre que lo hace en representación de su
principal haciendo mención e identificando a éste en el contrato que concluya. De todas
formas habrá que estar a la relación específica de que se trate, pues en ocasiones
(excepcionales) el gestor actúa en nombre propio (ej. parte de la dotación son
empleados del propio gestor).

2.- Responsabilidad extracontractual

Responde el armador frente a terceros, pero también responderá el gestor

solidariamente. Régimen de carácter imperativo en la LNM

Artículo 318. Responsabilidad extracontractual.

El gestor responderá solidariamente con el armador de los daños y perjuicios que
se causen extracontractualmente a terceros como consecuencia de los actos de aquel o
de los de sus dependientes, sin perjuicio del derecho de uno y otro a limitar la
responsabilidad en los términos establecidos en el título VII de esta ley.

3.-COLABORADORES MARITIMOS

Tanto el lenguaje corriente como los distintos textos legales, nacionales e

internacionales se refieren indistintamente a la gente de mar o al personal marítimo para
denominar de un modo amplio y en abstracto a los dependientes marítimos del naviero,
pero cuando un grupo humano perteneciente a esa clase de personal se concreta en un
determinado buque aparece el concepto de dotación.

Las actividades de los auxiliares marítimos del armador son contempladas desde
muy diferentes zonas del ordenamiento:
 32

1.- Regulación laboral, la relación que vincula al armador con la dotación del buque es
una relación laboral en consecuencia estarán sometidos a las normas laborales:
Convenios colectivos, Estatuto de los Trabajadores, Convenios de la OIT, (Convenio
sobre Trabajo Marítimo 2006) etc.

2.- Normas de naturaleza administrativa que regulan distintas cuestiones de su

régimen jurídico tales como: la nacionalidad, número y composición de las dotaciones,
formación y titulaciones, colegiación, etc.

3.- Normas mercantiles en la LNM y regulan algunos aspectos técnicos, comerciales y

también relativas a la responsabilidad, que no han sido sustancialmente afectadas por el
derecho del trabajo, en particular las que se refieren al capitán.

3.1.1.- Concepto de dotación, categorías profesionales, nacionalidad e idioma de

trabajo. Dotación mínima de seguridad. Inscripción e identificación

Artículo 156. Concepto de dotación.

1. La dotación comprende el conjunto de personas empleadas a bordo de un buque en
cualquiera de sus departamentos o servicios, ya sea contratada directamente por el
armador o por terceros.
2. La dotación no incluye aquellas personas cuyo trabajo no forma parte de la
actividad cotidiana del buque y cuyo lugar de trabajo principal no se encuentra en el
mismo.

Categorías profesionales

Atendiendo a su estructura actual según los Convenios Colectivos veremos, a

efectos laborales, cuáles son las denominaciones que reciben los distintos dependientes
del armador bordo:

El capitán que está en el vértice de la pirámide de mando, a continuación se

divide el personal de la dotación en tres departamentos: cubierta o puente, máquinas y
radioelectrónica. Al frente del departamento de máquinas está el jefe de máquinas que
es el segundo cargo de a bordo en categoría profesional. Y en cada departamento
aparecen tres oficiales: primero, segundo y tercer oficial de cubierta; primero,
segundo y tercer oficial de máquinas, y además están los oficiales alumnos o
agregados. Tras los oficiales de cubierta y de máquinas aparece la categoría de cargos
intermedios denominada maestranza y constituida por el contramaestre y el calderetero
o contramaestre de máquinas. Del primero depende el resto del personal de cubierta:
carpinteros, marineros, mozos y del segundo los demás empleados de máquinas:
mecánicos, electricistas, engrasadores, etc.
 33

Además y bajo la dependencia del primer oficial de puente suele estructurarse el

departamento de fonda, cuyo jefe es el mayordomo o cocinero y cuyos integrantes son
los ayudantes de cocina, camareros y marmitones. En los grandes buques de pasaje el
departamento de fonda adquiere una gran importancia y se coloca bajo las órdenes de un
oficial superior y directamente dependiente del capitán, el sobrecargo.

Esta estructura personal de puestos de trabajo es la típica de un gran mercante y

se ve naturalmente reducido en función del tamaño y clase de navegación del buque.

Artículo 160. Clasificación del personal de a bordo.

Sin perjuicio de lo que dispongan las ordenanzas laborales o los laudos que las
sustituyan, las categorías básicas del personal marítimo son las siguientes: a) Capitán;
b) Oficiales; c) Subalternos. Las personas que integren dichas categorías deberán estar
en posesión de las titulaciones profesionales o certificados de especialidad
correspondientes para poder ejercer como miembros de la dotación de buques
mercantes, según lo que reglamentariamente se determine.

En el Laudo arbitral para marina mercante (2005) Definiciones:

Artículo 15. Capitán.

Es quien, en posesión de los títulos correspondientes, dirige, coordina y controla todas

las actividades que se realizan a bordo, siendo responsable de la seguridad del buque,
tripulación, cargamento, navegación y organización del trabajo a bordo, así como de la
conservación y operatividad del mismo, adoptando las medidas legales al objeto de que
a bordo se observe el grado de conducta requerido, debiendo cumplir las leyes,
reglamentos y normas existentes, siendo representante del Armador frente a terceros.

Artículo 16. Oficiales.

1. Pertenecen a este grupo todos aquellos tripulantes que, para el desempeño de sus
funciones profesionales, necesitan estar en posesión del título correspondiente, con las
atribuciones para cada caso establecidas legalmente.
2. Se entienden incluidos en los mismos, entre otros, los siguientes: oficial de puente y
cubierta, oficial de máquinas, oficial radio electrónico, sobrecargo e Inspector.

Artículo 18. Subalternos.

1. Son aquellos tripulantes que desempeñan a bordo cometidos que requieren

determinados conocimientos, sin llegar a los exigidos para la Maestranza.
2. Se entienden incluidos en los mismos, entre otros, los siguientes: marinero,
camarero, ayudante de cocina.
 34

Maestranza.

1. Se considera como tal a todo aquel personal que ejerce funciones o realiza trabajos
a bordo que exigen una acusada competencia práctica o especialización.

2. Se entienden incluidos en los mismos, entre otros, los siguientes: contramaestre,

calderetero, fontanero, bombero, electricista, mayordomo, cocinero, gambucero,
ropero y azafato.

Las personas que integren dichas categorías deberán estar en posesión de las
titulaciones profesionales o certificados de especialidad correspondientes para poder
ejercer como miembros de la dotación de buques mercantes, según lo que
reglamentariamente se determine.

Nacionalidad de las dotaciones.

En los buques españoles

Artículo 162. Nacionalidad de las dotaciones.

El capitán y el primer oficial de cubierta de los buques nacionales deberán tener la

nacionalidad de un Estado miembro del Espacio Económico Europeo, salvo en los
supuestos en que se establezca por la Administración Marítima que estos empleos han
de ser desempeñados por ciudadanos de nacionalidad española por implicar el
ejercicio efectivo de forma habitual de prerrogativas de poder público que no
representen una parte muy reducida de sus actividades. A estos efectos, los nacionales
de terceros Estados que sean familiares de un ciudadano de la Unión Europea o de un
nacional de un Estado miembro del Espacio Económico Europeo se asimilarán a éstos,
siempre que cumplan con los requisitos que se establezcan reglamentariamente.
El resto de la dotación en el caso de buques mercantes deberá ser de nacionalidad
española o de algún otro Estado miembro del Espacio Económico Europeo, al menos
en un 50%.

Igual regulación se aplica a los buques del Registro Canario, con la excepción que se
contempla (disp. Adi. 16 RDL 2/2011)

No obstante lo anterior, cuando no haya disponibilidad de tripulantes de nacionalidad

española o de algún otro Estado miembro de la Unión Europea o del Espacio
Económico Europeo, cuando medien razones de viabilidad económica del servicio de
transporte, o por cualquier otra causa que pudiera tener una incidencia fundamental en
la existencia del servicio, el Ministerio de Fomento podrá autorizar a las Empresas
 35

solicitantes el empleo de tripulantes no nacionales de los Estados miembros de la

Unión Europea o del Espacio Económico Europeo en proporción superior a la
expresada anteriormente, siempre que quede garantizada la seguridad del buque y la
navegación, teniendo en cuenta las formalidades establecidas en la normativa española
vigente en materia de extranjería e inmigración.

Idioma de trabajo

Los problemas de comunicación entre los miembros de la dotación (naves de

Babel) afectan gravemente a la seguridad marítima, por ello se regula en: SOLAS Regla
IX/1:

A bordo del buque se debe fijar el idioma de trabajo y se anota en el Diario de

Navegación.

Lo determina: el capitán o la compañía.

El idioma en comunicaciones de seguridad, práctico: inglés

Dotaciones mínimas de seguridad. (SOLAS)(CTM 2006)

El buque está sujeto a llevar el documento de dotación mínima de seguridad

expedido por Estado del Pabellón (Safety Manning Certificate) SOLAS

Artículo 161. LNM

1. El número de miembros de la dotación de los buques y sus condiciones de

aptitud y capacitación profesional deberán ser las adecuadas para garantizar en todo
momento la seguridad del buque y de la navegación, así como la protección del medio
marino.
2. La Administración Marítima establecerá para cada buque nacional la
dotación mínima de seguridad atendiendo a sus circunstancias técnicas, de navegación
y de tráfico, así como al régimen y organización del trabajo a bordo.

3.La Administración Marítima expedirá un «Certificado de Dotación Mínima

de Seguridad», que deberá llevarse a bordo y exhibirse ante las autoridades del Estado
del puerto que visiten el buque y que así lo soliciten.
 36

Inscripción e identificación

Regulación en España

Artículo 158. LNM .Inscripción y documentación.

Ningún español puede formar parte de la dotación de los buques y embarcaciones

mercantes españoles si no ha obtenido el Documento de Identidad del Marino
(DIM) o la Libreta Marítima, salvo casos de urgencia debidamente justificados.

Artículo 35. RD títulos profesionales de Marina Mercante

Libreta marítima.

1. La libreta marítima será expedida por la Dirección General de la Marina

Mercante, directamente o través de sus servicios periféricos.
2. En cumplimiento del Convenio de la Organización Internacional del Trabajo,
sobre documentos de identidad de la gente de mar, número 108/1958 o aquellos que
lo sustituyan, la libreta marítima se expedirá a los ciudadanos españoles
poseedores de títulos profesionales de marina mercante, o de pesca o del certificado
de formación básica, que lo soliciten, conforme a lo establecido en la normativa de
implantación del citado convenio.

Artículo 159.lnm. Embarque y desembarque.

1. El embarque o desembarque del personal de los buques nacionales deberá ser

efectuado con intervención de la Administración Marítima, efectuándose por el
capitán del buque en los puertos extranjeros, quienes procederán a practicar las
diligencias de enrolamiento y desenrolamiento en el Rol de Despacho y
Dotación y en las Libretas Marítimas.

3.1.2.- Requisitos de formación titulación y guardia

** (ver Armonización internacional de los requisitos de formación titulación y

guardia STCW 78-95-2010) **

1.-Antecedentes:

Convenio de la OIT, nº 53 sobre Certificados de capacidad de los oficiales (1936)

2.- Regulación internacional: (STCW 78-95-2010) en el ámbito de marina mercante y

(STCWW-F) para el personal de buques de pesca
 37

España es parte en los Convenios que constituyen el marco en el que debe

moverse la legislación interna en la materia

3.- Normas Comunitarias:

Directivas sobre nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas:

Directiva 2008/106/CE, Directiva 2012/35/UE

4.- Regulación interna:

Sección 1.ª De la titulación, certificación e inspección.(arts. 165 a 170 LNM)

Real Decreto 938/2014, de 7 de noviembre, por el que se modifica el Real Decreto

973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la
marina mercante.

Artículo 165. Titulación y certificación obligatoria.

1.l mando y jefatura de los buques, así como el desempeño en ellos del cargo de oficial
sólo podrá ser encomendado a quienes cuenten con el debido título profesional que
acredite la concurrencia de los requisitos necesarios en cuanto a edad, aptitud física,
formación y competencia, que correspondan a cada departamento y categoría de
conformidad con lo previsto en los tratados y reglamentos aplicables.

2. Además de otros supuestos que se prevean reglamentariamente, deberán contar con

un certificado de capacitación especial todos aquellos miembros de la dotación que
vayan a desempeñar funciones relativas al manejo de la carga en buques tanque
dedicados al transporte de petróleo o de otras sustancias especialmente peligrosas o
contaminantes, o cualesquiera otras relacionadas con la seguridad de la navegación.

Artículo 166. Expedición y registro de títulos y certificados.

1. Corresponde a la Administración Marítima la emisión, renovación, refrendo,

reconocimiento y control de los títulos y certificados profesionales, en los términos
que se establezcan reglamentariamente y de acuerdo con lo previsto en los convenios
internacionales aplicables.
2. La Administración Marítima mantendrá un registro de todos los títulos y certificados
emitidos, refrendados o reconocidos. El acceso y el régimen de dicha publicidad se
determinarán reglamentariamente, conforme a lo establecido en los tratados.
 38

Artículo 167. Obligaciones de los armadores.

1. Los armadores deberán contratar a los miembros de la dotación entre personas que
cuenten con la titulación o certificación exigible y estén familiarizadas con las
funciones específicas a desarrollar a bordo, así como con las instalaciones, equipos,
procedimientos y características del buque al que sean asignados.
2. También deberán los armadores asegurarse del cumplimiento de los requisitos sobre
dotaciones mínimas de seguridad y de que el personal enrolado puede coordinar sus
actividades de manera eficaz en situaciones de emergencia.
3. Los armadores se cerciorarán de que se llevan a bordo los títulos, certificados y
demás documentación pertinente de los miembros de la dotación de sus buques, así
como que se encuentran también a bordo y a disposición del capitán y de los oficiales
los textos que recojan los cambios que vayan produciéndose en las reglamentaciones
nacionales e internacionales sobre seguridad marítima y protección del medio marino.
4. La Administración Marítima adoptará las medidas necesarias para exigir a los
armadores el cumplimiento de las obligaciones previstas en este artículo, en la forma
prevista reglamentariamente.

Artículo 168. Control e inspección de buques nacionales.

1. Los inspectores de la Administración Marítima verificarán que los miembros de la

dotación poseen efectivamente los títulos o certificados que sean exigibles para prestar
sus servicios a bordo, así como que se encuentran en las debidas condiciones para la
segura realización de las guardias y otros cometidos relativos a la seguridad marítima
y a la lucha contra la contaminación del medio marino.
2. La Administración Marítima dispondrá lo conveniente para desenrolar de oficio a
quienes no cumplan lo previsto en el apartado anterior, sin que esta circunstancia dé
lugar a la extinción de los contratos de trabajo, y, de tratarse de un puesto a bordo de
los consignados en el Certificado de Dotación Mínima de Seguridad, prohibirá la
salida del buque hasta que sea sustituido por otra persona que cumpla los requisitos
exigibles.

Artículo 169. Control de buques extranjeros en los puertos nacionales.

Los inspectores de la Administración Marítima podrán actuar sobre buques
extranjeros en su condición de autoridades del Estado del puerto, de conformidad con
la normativa aplicable.

Artículo 170. Detención de buques extranjeros.

1.Siempre que se encuentren anomalías en los títulos y certificados de la dotación que,

a juicio de un inspector, puedan entrañar un peligro para las personas, los bienes o el
 39

medio ambiente, la Capitanía Marítima de la que dependa informará inmediatamente

por escrito al capitán del buque y al cónsul, representante diplomático más próximo o
Administración marítima del país del pabellón, con el fin de que puedan adoptarse las
prevenciones a que hubiera lugar.

2. De conformidad con lo previsto en la normativa aplicable, la Administración

Marítima deberá adoptar las medidas necesarias para impedir que el buque se haga a
la mar hasta que hayan sido subsanados los defectos de titulación o de competencia en
medida suficiente para eliminar los peligros a que se refiere el apartado anterior.

Desarrollo reglamentario:

Real Decreto 938/2014, de 7 de noviembre, por el que se modifica el Real Decreto

973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la
marina mercante.

3.2.- El capitán

3.2.1.- Concepto tradicional y moderno

Entre los auxiliares técnicos del armador destaca en un lugar importante la figura
del capitán y esto se refleja en el gran número de artículos que el Código de Comercio
dedicaba al capitán. Aunque miembro de la dotación del buque y, por tanto, asalariado
al servicio del armador, la figura del capitán desborda con mucho los límites del
Derecho Laboral. El estudio de este personaje obliga a introducirse en aspectos
mercantiles del Derecho marítimo e incluso en consideraciones de Derecho Público.

Esta multiplicidad de preceptos legales que el C. de Co. dedicaba al capitán y las

amplias facultades que en ellos se le concedían tiene una explicación histórica.

En el marco del viaje-empresa medieval, de navegación a vela y de escasos o

nulos medios de comunicación entre puertos, la figura del capitán se agiganta y se
convierte en el eje de actuación de las normas jurídicas.

El capitán no sólo dirige técnicamente la navegación, sino que, sobre todo,

manda la expedición marítima y comercial aislada de todo contacto regular. El capitán
debe de ser capaz de resolver toda la compleja problemática que en un viaje de meses o
años pueden presentarse, tanto personal como comercial, política o militar, y porque
debe tener capacidad para ello, el Derecho Marítimo le confía unas facultades realmente
exorbitantes y sin parangón con las de otros empleados mercantiles: impone disciplina,
castiga e instruye sumarios, contrata lo necesario para el buen fin del viaje, despide
tripulantes, vende carga o buque, busca fletes de regreso, etc. Este capitán, de facultades
 40

omnímodas, es el que en parte se refleja en el Código de 1885, que sigue fiel a una
estampa navegatoria que ni siquiera en su tiempo existía ya.

El capitán actual, en una navegación caracterizada por el progreso técnico y el

protagonismo comercial del armador, de rotación acelerada en la explotación y mínimas
estadías en puerto, de comunicaciones instantáneas en todo el mundo, ha cambiado
totalmente: ha engrandecido su papel como técnico al frente de una tarea de creciente
complejidad y delicadeza; por el contrario, ha perdido todo protagonismo en los
aspectos comerciales y públicos.

Armadores, inspectores, consignatarios, agentes y un gran número de

dependientes o independientes de la empresa se ocupan hoy de todas las necesidades
del buque: el capitán actual no contrata, en ningún caso, se limita a poner su firma
donde tales agentes se lo indican, a confiar en las instrucciones que recibe.

El capitán actual no tiene autoridad real para encargar las provisiones o piezas
de repuesto: para eso están los inspectores de la empresa o el consignatario. El capitán
ni contrata ni despide a los tripulantes: el departamento social de la empresa se ocupa de
ello.

La función principal del capitán, hoy en día, es la de dirigir la navegación del

buque, tarea más complicada debido al avance de la técnica, es un empleado técnico de
alta cualificación.

En consecuencia se ha ido desintegrando la figura clásica del capitán:

- de partícipe en la explotación del buque se ha convertido en un simple asalariado del

armador.

- de gestor comercial del armador, con amplias atribuciones en la esfera de la

contratación, ha pasado a ser exclusivamente el director técnico de la navegación, con
amplias facultades de mando.

Como contrapartida a la pérdida de importancia de la figura del capitán en la

esfera comercial hay que señalar la elevación de la consideración social de este cargo y
ello es debido también a las características de la navegación moderna, al poner en
manos del capitán sumas cuantiosas, representadas por el buque y la carga a bordo del
mismo, y al serle otorgado el mando sobre un gran número de personas se exige
actualmente que el capitán tenga una formación profesional y técnica mucho más severa
que antes.
 41

Concepto moderno:

"Persona a la que corresponde el mando de la tripulación y la dirección del

buque al puerto de su destino conforme a las instrucciones que hubiese recibido del
naviero".

Regulación: LNM arts. 171 a 187

Requisitos, atribuciones, funciones, deberes y responsabilidades

Artículo 171. Concepto, designación y caracteres.

Desde que sea designado como tal, el capitán ostenta el mando y la dirección
del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo la autoridad
pública.

El contenido esencial de la figura radica en el poder de mando que le compete y

que incluye el de ser jefe de la expedición marítima emprendida, jefe del buque y jefe
de la comunidad humana de a bordo. Esta figura es típica y exclusiva del derecho
marítimo no encontrando parangón en el derecho común.

Cargo de capitán: las notas características que distinguen el cargo de capitán del
resto de los auxiliares del naviero son las siguientes:

- El capitán es nombrado por el naviero y está ligado a él por una relación de

empleo con una serie de facultades representativas.

- Además, el cargo de capitán, recibe por decisión de la ley un contenido

jurídico-público que es peculiar de esta figura del Derecho Marítimo.

Artículo 172. Nombramiento y cese.

Dada la especial relación de confianza, el nombramiento y cese del capitán en
su cargo corresponde al armador, sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan
de acuerdo con la legislación laboral.

Artículo 173. Requisitos y sustitución en el cargo.

Los capitanes habrán de poseer el título profesional que acredite su pericia,
capacidad y condiciones necesarias para mandar y dirigir el buque, según establezcan
las leyes o reglamentos específicos.
 42

3.2.2.- Funciones del capitán

Efectuado el nombramiento del capitán por el armador, el cargo queda ipso iure
investido de un contenido jurídico que se integra por un haz de facultades y deberes que
configura un poder autónomo del capitán que se le suele denominar poder de mando y
que es consecuencia del aislamiento de la comunidad navegante, a la que no llega ni el
control directo del armador ni el poder coactivo del estado del pabellón.

Tradicionalmente las funciones del capitán se han encuadrado para su estudio en

tres categorías:

1.- Funciones de carácter público (arts.176 a 181 LNM)

El alejamiento del buque exige confiar la representación de las autoridades del

Estado del pabellón a alguna de las personas que van a bordo, con el fin de que puedan
ejecutarse las actividades de derecho público que son inexcusables para el buen régimen
de la pequeña comunidad navegante. Esta persona será el capitán que a pesar de ser un
empleado a las órdenes del armador tiene también encomendadas el ejercicio de
funciones de carácter público, aunque por ello no pueda ser calificado como funcionario
público.

Artículo 176. Condición de autoridad pública.

1. El capitán tendrá a bordo la condición de autoridad pública y deberá cumplir

y hacer cumplir toda obligación que legal o reglamentariamente se le imponga en
razón del cargo, en especial la de mantener el orden y la seguridad a bordo.
2. A tal efecto, el capitán podrá adoptar cuantas medidas de policía estime
necesarias para mantener el orden en el buque, así como para garantizar la seguridad
de cuantos se encuentren a bordo. Los miembros de la dotación y demás personas
embarcadas deberán acatar las órdenes del capitán, sin perjuicio de su derecho a
efectuar las reclamaciones que estimen pertinentes ante la autoridad administrativa o
judicial competente una vez llegado el buque a puerto.

La primera y más importante de las funciones de interés público que recae sobre
el capitán es la de mantener la seguridad de la navegación y orden público a bordo,
función que no es de interés privado de armador y cargadores, sino un auténtico deber
impuesto al capitán como autoridad. El art. 30 del RD Legislativo 2/2011 por el que se
aprueba el texto refundido de la LPEMM ha recogido una norma que tiene objeto tutelar
y respaldar las funciones públicas en esta materia,” los capitanes de los buques o
quienes hagan sus veces podrán adoptar, con carácter extraordinario, cuantas medidas
de policía estimen necesarias para el buen régimen de a bordo en caso de peligro”,
medidas excepcionales que pueden llegar al empleo de la fuerza sobre las personas para
su reducción, detención y confinamiento en un determinado lugar del buque. En el art.
127 LPEMM que prescribe la consignación en el Diario o Rol de los hechos cometidos
 43

durante la navegación que pudieran ser constitutivos de una de las infracciones

administrativas reguladas en dicha ley, el incumplimiento de las orden del capitán en las
señaladas situaciones extraordinarias de peligro constituye una infracción muy grave
contra la ordenación del tráfico (sancionable con una multa de hasta 50 millones , arts.
116.3.f y 120.3.c de la LPEMM).

Artículo 177. Obligación de consignar los hechos producidos.

1. Los capitanes de los buques vendrán obligados a consignar en el Diario de
Navegación los hechos cometidos por personas que se encuentren a bordo durante la
navegación y que, a su juicio, pudieran ser constitutivos de infracción penal o
administrativa.
2. El asiento será suscrito por el capitán y por el interesado o, en caso de
negarse éste, por dos testigos.
3. Al llegar a puerto deberá entregar copia compulsada de lo consignado en el
Diario de Navegación y, en su caso, de las demás pruebas y documentos, a la Capitanía
Marítima si se trata de puerto nacional o a la autoridad consular o diplomática
española si se trata de puerto extranjero.

Además de esta fundamental, el Estado delega en el jefe de la comunidad

navegante algunas funciones imprescindibles de orden administrativo:

a.- Facultades del capitán de actuación como oficial del Registro Civil en casos
de nacimiento, matrimonios y defunciones a bordo (arts. 71 y ss. del Reglamento del
Registro Civil). Está facultado y obligado para autorizar matrimonios que se celebren a
bordo en inminente peligro de muerte, así como para hacer constar nacimientos que
ocurran durante el viaje, levantando en uno y otro caso Acta para su posterior
inscripción en el Registro Civil. Art. 178 LNM

En caso de fallecimiento ha de emitir el certificado de defunción, salvo en el

caso de existir médico a bordo y levantar acta para su posterior inscripción en el
Registro Civil. Respecto al cadáver, transcurridas 24 horas del fallecimiento, está
autorizado para adoptar las medidas que exijan las circunstancias (congelación o
conservación a bordo o entrega al mar). Además está obligado a poner a buen recaudo y
custodia las pertenencias del fallecido, haciendo inventario de las mismas, con
asistencia de testigos. En todos estos casos deberá realizar las correspondientes
anotaciones en el Diario de Navegación. Estas funciones públicas alcanzan al capitán en
la medida en que el buque se encuentre en viaje o incluso en puerto pero sin posibilidad
de comunicar con tierra. Art. 180 LNM

Funciones notariales: Como notario podrá autorizar el testamento marítimo

regulado en el Código Civil (arts. 722 y 730) art. 179 LNM
 44

b.- Llevanza del Diario de Navegación y Cuaderno de Bitácora en calidad de

funcionarios públicos a tal efecto (art. 127 Ley de Puertos y de la Marina Mercante).

2.- Funciones de carácter técnico

El capitán es el director técnico de la navegación, por lo que está obligado a

velar por la seguridad del buque y de la navegación y a prevenir la contaminación del
medio marino.

Son funciones de carácter técnico aquellas que se derivan de su condición de

profesional náutico y encargado de dirigir la navegación, estiba del cargamento y
mando de la tripulación. Como es evidente, el Derecho Marítimo no puede entrar en el
detalle de tales funciones, precisamente por su carácter técnico, con carácter general
arts. 182 a 184 LNM.

Artículo 182. Obligaciones técnicas del capitán.

1. El capitán ostenta la dirección técnica de la navegación del buque, asumiendo su

gobierno efectivo cuando lo juzgue oportuno y, en particular, en los supuestos previstos
en el apartado siguiente, siéndole de aplicación en cuanto a su responsabilidad y
autoridad las disposiciones previstas en las normas internacionales de gestión de la
seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.
2. El capitán acudirá al puente y asumirá directamente el gobierno del buque en las
recaladas, maniobras de llegada y salida de puerto y, en general, en todas aquellas
circunstancias en que resulte notablemente incrementado el riesgo de la navegación,
sin perjuicio de los descansos necesarios para el mantenimiento de sus aptitudes
físicas.
3. En el ejercicio de sus funciones técnicas, el capitán deberá actuar en todo momento
con la diligencia exigible a un marino competente.

Artículo 183. Peligro, abandono del buque y salvamento.

1. En caso de mal tiempo o de riesgo de naufragio, el capitán adoptará cuantas

medidas crea necesarias para procurar la seguridad del buque y la salvación de las
personas y de los bienes, buscando resguardo, efectuando arribada forzosa o
recurriendo sin demora a la solicitud de salvamento, pudiendo contratarlo si fuere
necesario.
2. El capitán no abandonará el buque en peligro sino después de haber perdido la
esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las
personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo.
3. El capitán está obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas que se encuentren
en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su
 45

dotación o sus pasajeros, y dejando en todo caso constancia de lo actuado en el Diario

de Navegación.

El cuadro de funciones técnicas del capitán se completará con lo previsto en

normas públicas (cumplimiento de estándares técnicos que prescriben los Convenios de
la OMI) o en la LPE y MM en la que del examen de las infracciones administrativas se
extraen una serie de deberes mas actuales que los establecidos en las normas
mercantiles (incluyendo todo lo relativo a la prevención de la contaminación del medio
marino).

Primacía del criterio profesional

Finalmente hay que señalar que muchas de las decisiones del capitán en el
estricto aspecto técnico tienen un inmediato e importante reflejo en aspectos
mercantiles. Así, algunos ejemplos, la decisión del capitán en los siguientes casos:

- pedir o no un servicio de asistencia en el mar ante dificultades del buque

- emprender o no la salida de puerto a la vista del estado de navegabilidad del

buque.
- permitir una determinada forma de estiba, o un exceso de carga a bordo
(sobrecalado).
- entrar o no en un puerto o en un muelle determinado como solicitan los
fletadores.

Suponen en todos ellos unas más que probables responsabilidades y

obligaciones en diversos aspectos comerciales: seguro, fletamento, demoras, etc. Es
evidente que múltiples decisiones del capitán, aparentemente técnicas en su naturaleza,
tienen consecuencias patrimoniales importantes y, desde ese momento, quedan sujetas
al juego de los intereses y presiones de partes implicadas.

Ante esta situación debe de concretarse:

a.- el capitán es el director técnico de la navegación y en tal función no está

sometido al armador. La seguridad de la dotación, del buque y cargamento, y del medio
marino es una tarea que le compete en exclusiva y en la que no cabe instrucciones o
decisiones de ningún interés económico particular.

b.- si se desea que la afirmación anterior tenga vigencia práctica y no sólo

teórica, es preciso conceder al capitán la autoridad suficiente para adoptarla y
defenderla. Autoridad que nunca se logrará mediante una mera declaración legal de su
existencia, sino que requiere proporcionar al capitán la seguridad personal y anímica
necesaria para ejercerla.
 46

La seguridad en la navegación descansa fundamentalmente en la propia técnica,

por un lado, y en la independencia de criterio, por otro, de los capitanes de los buques.
Y esta última está seriamente amenazada si el armador puede despedir libremente al
capitán cuando lo desee. Por esta razón OMI ha invitado a los gobiernos para que
adopten las medidas necesarias para proteger al capitán en el desempeño de sus
funciones con respecto a la seguridad marítima y la protección del medio marino, de
modo que se garantice que aquél no se vea limitado por el armador, el fletador o
cualquier otra persona en la adopción de las decisiones que sean necesarias según su
criterio profesional y se pide que el capitán quede legislativamente protegido contra la
posibilidad de despido u otra medida injustificada por haber hecho el debido uso de su
criterio profesional en las referidas materias (Resolución de OMI A. 443 (XI) de 1979).

Además el Convenio SOLAS

(Regla 34.3 cap. V) establece: “ ni el propietario, ni el naviero, ni el fletador ni

ninguna otra persona impedirán que el capitán del buque adopte o ejecute cualquier
decisión que a su juicio sea necesaria para la seguridad de la navegación o la
protección del medio marino, ni pondrán obstáculos para que lo haga”

(Regla 8 del capítulo XI-2) prohíbe que el capitán sea forzado por el naviero,
fletador u otra persona a tomar decisiones contrarias a su criterio profesional en lo
concerniente a protección marítima. Constituyendo esta última una norma jurídica
internacional.

El Código ISM/ IGS ha venido a tutelar y reforzar la autoridad del Capitán,

cuando ordena a la compañía naviera que determine y documente sus atribuciones en el
ejercicio de las funciones relativas a la implantación y observancia a bordo del Sistema
de Gestión de la Seguridad, así la compañía hará que figure a bordo una declaración
recalcando de manera inequívoca la autoridad del capitán y haciendo constar que
compete primordialmente a éste tomar las decisiones que sean precisas en relación con
la seguridad y la prevención de la contaminación, así como pedir ayuda a la compañía
en caso necesario.

Derecho interno

Artículo 184. Primacía del criterio profesional. LNM

1. Ni el armador, ni el fletador ni cualquier otra persona con interés en el buque o en

su carga pondrán impedimentos o restricciones al capitán del buque para que adopte o
ejecute cualquier decisión que, según su juicio profesional, sea necesaria para la
seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino.
2. Los armadores no podrán despedir al capitán ni adoptar contra él otras medidas de
naturaleza sancionadora por el hecho de haberse visto obligado a apartarse de sus
 47

instrucciones ante la necesidad de obrar del modo más adecuado para la salvaguardia
de la seguridad, conforme al criterio profesional propio de un marino competente.

3.- Funciones de carácter comercial

La normativa española contenida en el Código de Comercio otorgaba al capitán

un cierto poder de representación de su naviero para la realización de algunos actos
mercantiles en situación de ausencia del propio naviero en el puerto. Es decir, sigue
aferrado a una noción de navegación ya superada, dando por supuesto que la ausencia
del naviero en un determinado puerto provocaba un vacío de poder que sólo el capitán
podía suplir: lo que, evidentemente, no sucede en la realidad, puesto que la movilidad
del personal de inspección de la empresa naviera, la existencia de consignatarios y
agentes, y los medios de comunicación instantánea existentes hoy, borran toda
trascendencia a la ausencia del naviero.

Regulación actual:

Artículo 185. Poder de representación del armador.LNM

1. El capitán ostenta la representación del armador para contraer por cuenta de éste
cuantas obligaciones se refieran a las necesidades ordinarias del buque.
2. El armador quedará obligado al cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa
alegar abuso de confianza o transgresión de las facultades conferidas.
3. Queda a salvo la responsabilidad que incumba al capitán frente al armador por los
actos y contratos realizados contraviniendo las legítimas y expresas instrucciones
impartidas por éste.
4. El capitán estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como
representante del armador en todos los procedimientos judiciales o administrativos
concernientes al buque de su mando.

3.3.- Régimen laboral de la gente de mar

A partir del s.XX con la aparición del Derecho Laboral la relación de

arrendamiento de servicios marítimos (C. de Co.) se convierte en relación de trabajo
marítimo: nomas jurídicas tuitivas para la gente de mar.

En el derecho laboral interno se suele regular de forma particular aquellas

especialidades del trabajo de la gente de mar, que se completan con las disposiciones
laborales comunes. En el ámbito internacional es importante destacar la actividad de la
OIT en la creación del Derecho Marítimo del trabajo, la mayoría de los instrumentos
aprobados por la organización tienen por objeto regular las condiciones de trabajo de la
 48

gente de mar. Ha producido más de 40 convenios internacionales sobre trabajo marítimo

que cuentan con amplia aceptación internacional.

3.3.1.- Regulación laboral internacional

España es parte en el CTM 2006 por lo que son directamente aplicables sus
normas. También es aplicable, en España, la Directiva 2009/13/CE sobre normas
mínimas de las relaciones laborales de la gente de mar que preste servicios a bordo de
buques españoles (por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de
Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores
del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, y que
modifica la Directiva 1999/63/CE).Esta Directiva tiene como finalidad: desarrollar el
acervo comunitario vigente para adaptarlo al CTM 2006.

Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, hecho en Ginebra el 23 de febrero de

2006. (en vigor 20.08.2013)

Establece un nuevo régimen legal internacional, sistemáticamente ordenado para

el trabajo a bordo de los buques mercantes que no se dediquen exclusivamente a la
navegación por aguas interiores

Instrumento único (Convenio Internacional) y coherente que recoge en lo

posible todas las normas actualizadas contenidas en los convenios y recomendaciones
internacionales sobre el trabajo marítimo vigentes, (sustituye a 37 Convenios
Internacionales de la OIT)

Estructura del C.I.

1.- 16 artículos

2.- Reglamento: compuesto de reglas que recogen derechos fundamentales y

obligaciones de los estados parte

3.- Código: aplicación del Reglamento: parte A obligatoria y parte B

recomendatoria

Contenido del Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006:

Destacamos algunas disposiciones contenidas en la norma:

 49

Derechos en el empleo y derechos sociales de la gente de mar

Artículo 4.

1. Toda la gente de mar tiene derecho a un lugar de trabajo seguro y protegido

en el que se cumplan las normas de seguridad.
2. Toda la gente de mar tiene derecho a condiciones de empleo justas.
3. Toda la gente de mar tiene derecho a condiciones decentes de trabajo y de
vida a bordo.
4. Toda la gente de mar tiene derecho a la protección de la salud, a la atención
médica, a medidas de bienestar y a otras formas de protección social.
5. Todo Miembro, dentro de los límites de su jurisdicción, deberá asegurar que
los derechos en el empleo y los derechos sociales de la gente de mar enunciados en
los párrafos anteriores de este artículo se ejerzan plenamente, de conformidad con los
requisitos del presente Convenio. A menos que en el Convenio se disponga
específicamente otra cosa, dicho ejercicio podrá asegurarse mediante la legislación
nacional, los convenios colectivos aplicables, la práctica u otras medidas.

Artículo 5.

1.Todo Miembro deberá aplicar y controlar la aplicación de la legislación o de otras

medidas que haya adoptado para cumplir las obligaciones contraídas en virtud del
presente Convenio por lo que se refiere a los buques y la gente de mar bajo su
jurisdicción.
2. Todo Miembro deberá ejercer efectivamente su jurisdicción y control sobre
los buques que enarbolen su pabellón, estableciendo un sistema para garantizar el
cumplimiento de los requisitos del presente Convenio, lo cual incluye la realización
de inspecciones periódicas, la presentación de informes, la aplicación de medidas de
supervisión y el recurso a los procedimientos judiciales previstos por la legislación
aplicable.
3. Todo Miembro deberá velar por que los buques que enarbolen su pabellón lleven un
certificado de trabajo marítimo y una declaración de conformidad laboral marítima,
según lo dispuesto en el presente Convenio.
4. Todo buque al que se aplique el presente Convenio podrá, de conformidad
con la legislación internacional, ser sometido a inspección por un Miembro distinto
del Estado del pabellón cuando el buque se encuentre en uno de los puertos de dicho
Miembro, a fin de determinar si el buque cumple los requisitos del presente Convenio.
 50

El Reglamento y el Código se estructuran en cinco títulos:

TÍTULO I. Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques

TÍTULO II. Condiciones de empleo

TÍTULO III. Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de

fonda

TÍTULO IV. Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social

TÍTULO V. Cumplimiento y control de la aplicación

TÍTULO I. Requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques

Regla 1 1. Edad mínima

Finalidad: Asegurar que en los buques no trabajen personas menores de una
determinada edad mínima.

Norma A1.1 Edad mínima

1. Se deberá prohibir que personas menores de 16 años sean empleadas o
contratadas o trabajen a bordo de buques

TÍTULO II. Condiciones de empleo

Regla 2 1. Acuerdos de empleo de la gente de mar

Finalidad: Asegurar a la gente de mar acuerdos de empleo justos.

1. Las condiciones de empleo de la gente de mar deben quedar claramente
definidas o mencionadas en un acuerdo escrito legalmente exigible, y estar
en conformidad con las normas establecidas en el Código.

3. Todo Miembro deberá adoptar una legislación en la que se especifiquen las

cuestiones que han de incluirse en todos los acuerdos de empleo de la gente
de mar que se rijan por su legislación nacional.

Los acuerdos de empleo de la gente de mar deberán contener en todos

los casos los siguientes datos:
a) nombre completo de la gente de mar, fecha de nacimiento o edad, y
lugar de nacimiento;
b) nombre y dirección del armador;
 51

c) lugar y fecha en que se concierta el acuerdo de empleo de la gente de

mar;
d) funciones que va a desempeñar el interesado;
e) importe de los salarios de la gente de mar o la fórmula utilizada para
calcularlos, en los casos en que se utilice una fórmula para estos fines;
f) número de días de vacaciones anuales pagadas o la fórmula utilizada
para calcularlo, en los casos en que se utilice una fórmula para estos fines;
g) condiciones para la terminación del acuerdo de empleo, con inclusión
de los siguientes datos:
e) importe de los salarios de la gente de mar o la fórmula utilizada para
calcularlos, en los casos en que se utilice una fórmula para estos fines;
f) número de días de vacaciones anuales pagadas o la fórmula utilizada
para calcularlo, en los casos en que se utilice una fórmula para estos fines;
g) condiciones para la terminación del acuerdo de empleo, con inclusión
de los siguientes datos:
h) las prestaciones de protección de la salud y de seguridad social que el
armador ha de proporcionar a la gente de mar;
i) el derecho de repatriación de la gente de mar;
j) referencias al convenio colectivo, si procede, y
k) todo otro dato que pueda exigir la legislación nacional.

TÍTULO III. Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y

servicio de fonda
 
Regla 3 1. Alojamiento y servicios de esparcimiento
Finalidad: Asegurar que la gente de mar tenga un alojamiento e
instalaciones de esparcimiento decentes a bordo.

Regla 3 2. Alimentación y servicio de fonda

Finalidad: Asegurar que la gente de mar disponga de una alimentación y
de agua potable de buena calidad suministrada en condiciones higiénicas
reglamentadas.

TÍTULO IV. Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección

social
Regla 4 1. Atención médica a bordo de buques y en tierra
Finalidad: Proteger la salud de la gente de mar y asegurar que tenga un acceso
rápido a la atención médica a bordo del buque y en tierra.
 52

TÍTULO V. Cumplimiento y control de la aplicación

1. Las reglas contenidas en este Título describen la responsabilidad que

incumbe a cada Miembro de cumplir plenamente y controlar la aplicación de los
principios y derechos establecidos en los artículos, así como las obligaciones
particulares previstas en los Títulos 1, 2, 3 y 4.

Regla 5.1 1. Principios generales

1. Todo Miembro es responsable de velar por el cumplimiento de sus
obligaciones en virtud del presente Convenio a bordo de los buques que enarbolen su
pabellón.
2. Los Miembros deberán establecer un sistema eficaz de inspección y
certificación de las condiciones de trabajo marítimo, de conformidad con las reglas
5.1.3 y 5.1.4, velando por que las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar a
bordo de los buques que enarbolen su pabellón cumplan, y sigan cumpliendo, las
normas del presente Convenio.

4. El certificado de trabajo marítimo, complementado por una declaración de

conformidad laboral marítima, tendrá valor de presunción, salvo prueba en
contrario, de que el buque ha sido debidamente inspeccionado por el
Miembro cuyo pabellón enarbola y de que cumple los requisitos relativos a
las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar previstas en el
presente Convenio en la medida que se especifica.
5.
Regla 5 2. Responsabilidades del Estado rector del puerto

Finalidad: Permitir que todo Miembro cumpla las responsabilidades que le

incumben con arreglo al presente Convenio en lo que atañe a la cooperación
internacional necesaria para asegurar la puesta en práctica y el control de la
aplicación de las normas de este Convenio a bordo de buques extranjeros

Desarrollo reglamentario

Real Decreto núm. 572/2013, de 26 de julio.

«Asimismo, a la Dirección General de la Marina Mercante le corresponde

expedir y renovar, previo informe de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social y del
Instituto Social de la Marina, dependientes del Ministerio de Empleo y Seguridad
Social, el Certificado de Trabajo Marítimo y la Declaración de Conformidad
Laboral Marítima a que se refiere el Convenio de la Organización Internacional del
Trabajo sobre el trabajo marítimo 2006, hecho en Ginebra el 23 de febrero de 2006.»
 53

Real Decreto núm. 357/2015, de 8 de mayo sobre cumplimiento y control del la

aplicación del Convenio sobre Trabajo Marítimo de 2006, en buques españoles.

Esta disposición tiene por objeto determinar la estructura del procedimiento

coordinado de inspección y control de los requisitos que han de cumplir los buques
civiles españoles a los que sea de aplicación el citado Convenio, así como incorporar al
ordenamiento jurídico español la Directiva 2013/54/UE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 20 de noviembre, sobre determinadas responsabilidades del Estado del
pabellón en materia de cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el
trabajo marítimo, de 2006. Esta directiva tiene por objeto establecer normas para
asegurar que los Estados Miembros cumplan sus obligaciones como Estado del
pabellón, por lo que respecta a la aplicación de las partes pertinentes del CTM 2006 y
concretamente, aborda aspectos tales como mecanismos de control y supervisión de su
aplicación, personal encargado de efectuar las inspecciones, procedimientos de
tramitación de quejas y medidas correctivas.

3.3.2.- Regulación laboral interna

En España el derecho del trabajo (rama jurídica) se ocupa del contrato de

embarque, o de enrolamiento (contrato de trabajo marítimo), de las relaciones laborales
d la gente de mar y de su régimen de seguridad social.

El Derecho común del trabajo aplicable a todos los sectores de la economía:

RDL 2/2015 Texto Refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores.

Según el Estatuto de los Trabajadores las Fuentes del Derecho del Trabajo:

1.- Regulación laboral de carácter imperativo

2.- Convenios Colectivos (o Laudos laborales que les sustituyan en casos de falta
de acuerdo)

3.- Contrato de trabajo (que no deben contener condiciones menos favorables

que las contenidas en las fuentes anteriores)

4.- Usos y costumbres locales y profesionales

El Derecho especial del trabajo marítimo estará integrado por:

Convenios colectivos del sector marítimo

 54

Disposiciones laborales reglamentarias que regulan aspectos específicos del

trabajo marítimo y de la relación marítimo laboral

Los Convenios colectivos del sector marítimo son muchos y de diferente ámbito
de aplicación:(empresarial, regional, estatal).

Los de carácter general sustituidos por: Laudo arbitral para el sector de la marina
mercante de 29 de diciembre de 2004 por el que se establecen las disposiciones
reguladoras de la estructura profesional, estructura salarial, formación profesional y
económica y régimen disciplinario,

Sistema de Seguridad Social. En el ámbito marítimo existe un Régimen especial:

Ley 47/2015 reguladora de la protección social de las personas trabajadoras del
sector marítimo-pesquero.

El trabajo marítimo y pesquero está caracterizado por una serie de notas

diferenciadoras que se apartan, sustancialmente, de aquellas que definen y propician la
aplicación de mecanismos protectores a otros colectivos profesionales:

el espacio físico en que se lleva a cabo la actividad, la dureza de las

condiciones de vida a bordo, el prolongado aislamiento de las tripulaciones, el
alejamiento del hogar familiar, las elevadas tasas de morbilidad y siniestralidad, etc.,
así como el carácter estacional del trabajo y la existencia de una retribución a la parte.

Con base en lo anterior, el legislador tomó en consideración el carácter

especial de la actividad marítimo-pesquera y le otorgó dicho calificativo, en orden a la
adecuada aplicación de los beneficios de la Seguridad Social.

3.3.3.- Regulación por legislación marítima

La legislación de derecho marítimo sólo contempla algunos aspectos de las

relaciones laborales de la gente de mar, especialmente las que afecten a la seguridad
marítima: tiempo de trabajo y el control sobre buques nacionales y extranjeros en
puertos españoles: CTM (A2.3 del Código) STCW (S A- VIII-1 Código) Directivas:
1999/63, 1999/95, 2009/13

Además LNM art. 164: Norma de protección a los marinos emigrantes

 55

1.- Contratación: prohibición de remuneración

1. Ninguna operación de contratación de dotaciones en un buque podrá dar lugar

a que la gente de mar pague una remuneración cualquiera, directa o
indirectamente, a una persona física o jurídica.

2.- Responsabilidad solidaria de agentes y representantes del armador

2. Los agentes o representantes de armadores extranjeros que contraten en

España a marinos nacionales o residentes para prestar servicios en buques
extranjeros serán responsables solidarios con tal armador del cumplimiento del
contrato celebrado.

3.- Obligación de concertar un seguro mercantil (Seguridad Social)

Además, estarán obligados a concertar un seguro mercantil que otorgue

indemnizaciones de cuantía similar a las establecidas en el régimen de la Seguridad
Social española para los casos de muerte, incapacidad por accidente y
repatriación. Las autoridades de emigración no visarán los contratos celebrados
que no cumplan con este requisito.

LPE y MM: Condiciones laborales de marinos no españoles en el registro

Canario

1.- Remite a las condiciones que las partes establezcan en el contrato

Las condiciones laborales y de Seguridad Social de los trabajadores no nacionales

españoles, empleados a bordo de los buques matriculados en el Registro Especial,
se regularán por la legislación a la que libremente se sometan las partes, siempre
que la misma respete la normativa emanada de la Organización Internacional del
Trabajo o, en defecto de sometimiento expreso, por lo dispuesto en la normativa
laboral y de Seguridad Social española, todo ello sin perjuicio de la aplicación de
la normativa comunitaria y de los convenios internacionales suscritos por España.

2. Normativa aplicable en materia de jornada laboral y descansos.

En materia de jornada laboral y descansos, los buques inscritos en el Registro

Especial se regirán por lo dispuesto en la Ley del Estatuto de los Trabajadores,
texto refundido aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo, y en
la normativa sectorial específica, constituida por el Real Decreto 1561/1995, de 21
de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, o la norma que lo sustituya,
con excepción de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 35 del Estatuto de los
Trabajadores, que no será de aplicación.