Manual de Averias MP-68-R96

AVERÍAS DEL MATERIAL RODANTE MP-68-R93 Y MP-68-R96
AVERÍAS
DEL MATERIAL RODANTE
MP-68-R93
MP-68-R96
LÍNEA “B”
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NUM. AVERÍA PAGINA
1 AUSENCIA DE FRENADO EN EL TREN 3
2 COCHE CON ALUMBRADO NORMAL APAGADO 5
3 CONMUTADOR “C” NO CAMBIA DE POSICIÓN 6
4 CONMUTADOR “T1” TRABADO 7
5 CONMUTADOR “T2” TRABADO 8
6 CORTO CIRCUITO BAJO UN COCHE 9
7 CORTO CIRCUITO PROVOCADO POR UNA LLANTA PORTADORA 11
8 DESLOCALIZACIONES CONSTANTES EN “PA” Y “CMC” 12
9 DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “BUCLE DE SEGURIDAD” 13
10 DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “CONTROL” 15
11 DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “INTERRUPTORES AUTOMÁTICOS” 16
12 DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “SENTIDO DE MARCHA” 17
13 DISPARO DE LOS MICROINTERRUPTORES DE LOS CIRCUITOS DE PUERTAS 18
14 ENCENDIDO DE LA LÁMPARA DE SEÑALIZACIÓN “NO DESBLOQUEADO” 20
15 ENCENDIDO DE LA LÁMPARA “ALD EN FALLA” 22
16 ERROR DE RECEPCIÓN (PAG. 255) 23
17 ESCOBILLA POSITIVA AVERIADA O EN CORTO CIRCUITO 24
18 FALLA AL CIERRE DE PUERTAS EN TODO EL TREN O SIN MANTENIMIENTO AL 25

CIERRE DE PUERTAS
19 FALLA DE APERTURA DE PUERTAS EN TODO EL TREN 26
20 FALLA DEL REGULADOR DE TENSIÓN DE BATERÍA “QUB” 27
21 FALLA DE UN AUTÓMATA 30
22 FALLA EN EL DISPOSITIVO DEL ARILLO DE HOMBRE MUERTO 31
23 FRENADO DEFICIENTE 32
24 FUGA DE AIRE BAJO UNA MOTRIZ 33
25 FUGA DE AIRE BAJO UN REMOLQUE 34
26 FUGA DE AIRE EN EL SISTEMA NEUMÁTICO DE PUERTAS 36
27 FUGA DE AIRE EN UN ENGANCHE 37
28 FUNCIONAMIENTO ININTERRUMPIDO DE LOS MOTORES DE TRACCIÓN 38

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29 HUMO DENTRO DE UN COCHE 39
30 HUMO EN LAS ZAPATAS DE FRENO 40
31 INVERSIÓN PROHIBIDA 41
32 MOTRIZ INACTIVA A LA TRACCIÓN 42
33 MOTRIZ INACTIVA AL FRENADO REOSTÁTICO 43
34 NO SALIDA EN “PA” Y “CMC” CON EL TREN DESBLOQUEADO Y MOTRICES 44

INACTIVAS
35 PRESIÓN ANORMAL EN LA TUBERÍA DE EQUILIBRIO 45
36 PUERTAS LIBRES DE UN COCHE 47
37 RUEDA GUÍA PONCHADA O BAJA DE PRESIÓN 48
38 RUEDA GUÍA TRABADA 49
39 RUEDA PORTADORA BAJA DE PRESIÓN O PONCHADA 50
40 RUEDA PORTADORA TRABADA 51
41 RUPTURA DE UN ENGANCHE 52
42 TELÉFONO DE ALTA FRECUENCIA NO FUNCIONA 54
43 TREN APAGADO 55
44 TREN CON ARRANQUE BRUSCO O DEMASIADO RÁPIDO 57
45 TREN CON ELEMENTO EN BAJA TENSIÓN 58
46 TREN CON ELEMENTO(S) TOTALMENTE APAGADO(S) 59
47 TREN LENTO A LA TRACCIÓN 61
48 TREN SIN TRACCIÓN 62
49 VARILLAJE DE FRENOS ROTO O TRABADO 64
50 VENTILADOR DE PASAJEROS CON RUIDO, ABIERTO O CAÍDO 65
51 “VISUCAB” APAGADO 66
52 “VISUCAB” CON SEÑALIZACIÓN DE “VR”, “TC” Y BLOQUEOS A LA SALIDA EN “PA” 67

O “CMC”
53 “VISUCAB” SEÑALIZA NO SALIDA, CON TREN DESBLOQUEADO Y MOTRICES 68

ACTIVAS
54 “VISUCAB” SEÑALIZA PROTOCOLO DE INICIALIZACIÓN 69
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AUSENCIA DE FRENADO EN EL TREN.
Al detectar esta falla informe al PCC e intente detener el tren por cualquiera de los
siguientes medios:
 Coloque el manipulador en posición “F6” para que actúe el freno eléctrico.
 Colocar el manipulador en posición “FU”.
 Cambiar de posición el conmutador “C”.
 Por el movimiento del conmutador “SD” a cualquiera de sus posiciones “SOCORRO” o

“DESCOMPOSTURA”.
 Por el cambio de posición del conmutador “KCL”.
 Por el apagado del tren, considerando que al apagarse el tren, todas las puertas pierden
mantenimiento de cierre.
 Por la solicitud del corte de corriente al PCC, esta acción no detiene al tren solo impide
la tracción, pero si una vez cortada la corriente, se coloca el conmutador “T1” en
posición “NEUTRO” el tren se apaga y se bloquea.
 En el caso muy improbable de que el tren presente una ausencia total de freno, las
anteriores medidas deben intentarse, aunque si la falla es ocasionada por el aislamiento
de todas las “EMD”, ninguna tendrá efecto.
 Al detenerse el tren verifique la presión indicada en el manómetro de la tubería de

equilibrio.
CASO 1. Si la presión es normal y el tren no se encuentra en una pendiente negativa:
1. Para detectar que todas las “EMD”, se encuentran en servicio, colocar el manipulador en
“F6” y se debe encender la señalización “TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS”.
2. Posteriormente, con el manipulador en “FU” verifique las presiones de los manómetros

de cilindros de freno en cada coche.
3. Si ambas pruebas son satisfactorias, el PCC podrá autorizar continuar la marcha

normal.
CASO 2. Si la presión de la tubería de equilibrio es superior a 6.8 bars, pero durante la

prueba de frenos no señaliza “TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS”.
1. Es posible que existan “EMD” aisladas, siendo necesario ponerlas en servicio.
CASO 3. Si la presión en la tubería de equilibrio es menor 4.5 bars.
1. El tren debió bloquearse por la acción de la “ZVP”, a menos de que el conmutador

“KAD” estuviera en posición “ALIMENTACIÓN DIRECTA” y el modo de conducción sea
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“CLT2”.
2. Verifique el buen funcionamiento de los motocompresores.
3. Si uno o más motocompresores no trabajan, esta será la causa de que la presión en la
tubería de equilibrio sea insuficiente.
4. Es posible que exista una fuga de aire.
5. Realice una búsqueda y al detectar la fuga de aire efectúe el aislamiento
correspondiente.
6. De regreso a la cabina de conducción espere a que el valor de la tubería de equilibrio
sea superior a 6.8 bars, informe al PCC y reanude la marcha según las condiciones del
tren.
Si uno o más compresores no trabajan, el PCC dará instrucciones de evacuar el tren y en

qué condiciones continuar la marcha.
RESTABLECIMIENTO DEL FRENO NEUMÁTICO DE UN COCHE “EMD”.
1. Colocar el manipulador en “F6”, o bien, puede mandar el bloqueo mediante el

accionamiento de un “KFS” (palanca de freno de emergencia).
2. Colocar la llave “XF”, a la posición “A” (ABIERTO), para permitir el paso de aire.
3. Verifique que actúa el mecanismo de freno neumático observando que la presión
indicada en el manómetro del cilindro de freno sea de 3.2 ó 4.5 bars, verificando que se
encienda la lámpara naranja del dintel de la puerta trasera de intercomunicación y/o
hasta que vea físicamente como las zapatas bloquean la rueda de seguridad.
4. En la cabina de conducción verifique en la caja “CAIC” el encendido de la lámpara
“TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS”.
La llave “XF” y la manija de la válvula de purga se localizan en la parte media exterior de los
coches, debajo de la nomenclatura “EMD”, aproximadamente debajo de la 3ª ventanilla.
CONDUCCIÓN “CLT2” CON “KAD” EN “ALIMENTACIÓN DIRECTA”.
1. Tome el modo de conducción “CLT2” (conmutador “C” en posición “CM” y el conmutador

“KCL” en posición “CONDUCCIÓN LIBRE”).
2. Gire la perilla del conmutador “KAD” a la posición “ALIMENTACIÓN DIRECTA”.
El conmutador “KAD” se encuentra en el armario de cabina.
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COCHE CON ALUMBRADO NORMAL APAGADO.
CASO 1. Si un solo coche no tiene alumbrado normal y enciende el alumbrado de

emergencia. El tren puede circular con viajeros y será cambiado en la terminal.
CASO 2. Si un solo coche no tiene alumbrado normal, no enciende el alumbrado de

emergencia y el coche está desbloqueado, tiene señalización local y funcionan las puertas.
Se trata de una falla en los equipos de alumbrado, el tren puede circular con viajeros y será
cambiado en la terminal.
CASO 3. Si un solo coche no tiene alumbrado normal, no enciende el alumbrado de

emergencia y el coche está bloqueado, las puertas están libres, se deberá a una falla del
regulador “QUB”, por lo que será necesario aislar la “EMD” del coche averiado y conducir en
“CLT2” con “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA”; si es una motriz alimentadora será
necesario efectuar un traspaso de batería.
AISLAMIENTO DEL FRENO NEUMÁTICO DE UN COCHE “EMD”.
1. Asegurar que el coche que se va a aislar se encuentre bloqueado a 3.2 ó 4.5 bars, de
no ser así, puede mandar un bloqueo mediante el accionamiento de un “KFS”.
2. Colocar la llave “XF”, a la posición “C” (CERRADO), para impedir el paso de aire.
3. Jalar la manija del chicote de purga, debiendo escucharse el escape de aire,
manténgala así hasta que la presión indicada en el manómetro del cilindro de freno
indique 0 bars, verificando que se encienda la lámpara verde del dintel de la puerta
trasera de intercomunicación y/o hasta que vea físicamente como las zapatas se liberan.
“TODOS LOS CARROS DESBLOQUEADOS” antes de avanzar. En el caso 3 no
señalizara ésta debido a la falla del QUB, pero si “NO DESBLOQUEADO” sin indicar el
coche, por lo que debe asegurarse que no exista otro coche bloqueado.
coches, debajo de la nomenclatura “EMD”, debajo de la 3ª ventanilla.

TRASPASO DE BATERÍA.
La secuencia que se debe seguir al efectuar un traspaso de batería debe ser:
1. En el remolque alimentador, verificar que la tensión indicada por el voltímetro sea
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cercana a 72 volts.
2. Coloque el “KTB” en posición “EMITE”.
3. En el elemento en falla coloque el “KTB” en posición “RECIBE”.
4. Verifique que el voltímetro de este remolque registre un aumento de tensión cercano a
72 volts, después de efectuado el traspaso de batería.
El conmutador “KTB” se encuentra en el panel delantero izquierdo de los remolques.
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CONMUTADOR “C” NO CAMBIA DE POSICIÓN.
CASO 1. Conmutador “C” trabado en posición fuera de servicio, previa autorización y

contando con el auxilio de una persona calificada, deberá:
1. Tomar la conducción de la cabina trasera con el conmutador “VR” en posición “ATRÁS”.

2. En la cabina delantera deberá viajar una persona calificada para vigilar la marcha del
tren.
CASO 2. Conmutador “C” trabado en una posición de servicio, “PA”, “CMC” o “CM” y no
tiene programa alimentado o se requiere cambiar de cabina de conducción. Previa
autorización de PCC, y con la ayuda de una persona autorizada deberá:
1. En la cabina delantera colocar los demás conmutadores en neutro, el manipulador en

“F1” y el conmutador “KCL” en “CONDUCCIÓN LIBRE”; antes de trasladarse a la cabina
trasera aislar las “EMD” de los tres remolques.
2. Trasladarse a la cabina trasera tomar el modo de conducción “CLT2” con marcha atrás.
3. Colocar el conmutador “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA”.
4. Apagar el tren momentáneamente, a través del conmutador “KFP”, colocándolo en

posición “INTERMEDIA” momentáneamente y vuelva a encenderlo.
5. La conducción se realizará con el tren desalojado desde la cabina trasera y una persona
autorizada debe viajar en la cabina delantera para vigilar la marcha del tren.
6. En la siguiente zona de rearme intentará conducir en la cabina delantera.
Con la maniobra de “CLT2” por la cabina trasera no se podrá realizar el cambio de sentido
de marcha ya que se quedan en la posición y dirección que llevaban.

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CONMUTADOR “T1” TRABADO.
1. Informar a los usuarios la necesidad de evacuar el tren, a través del interfono.

2. Solicitarles que abran manualmente las puertas.
3. Apagar el tren.
4. Verificar que todas las personas hayan descendido del tren.
5. Encender el tren, las puertas se cerrarán inmediatamente.
6. Informar al PCC del término de la maniobra.
Cuando el conmutador “T1” se ha trabado en una posición contraria a la de servicio de

usuarios, al colocar el “KMF” en “PUERTAS LIBRES” no soluciona el problema, ya que
quedan libres las puertas en el lado que se tenga el conmutador “T1”.
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CONMUTADOR “T2” TRABADO.
El conmutador “T2” es el que autoriza la apertura de puertas de un tren cuando está en

posición “SAS”, siempre que el tren este en el punto normal de paro y la “T1” del lado
correcto.
CASO 1. Conmutador “T2”, trabado en posición “SMS”.
1. En esta posición el tren no presenta problemas para la apertura de puertas.

2. El conductor es el responsable de vigilar que la apertura de puertas sea del lado
correcto al andén de servicio.
CASO 2. Conmutador “T2” trabado en posición “SAS” y no se obtiene la apertura de

puertas. Para lograr la apertura de puertas se debe:
1. Asegurar que el conmutador “T1” se encuentre en posición correcta del lado de servicio.
2. Colocar el conmutador “KMF” en posición “PUERTAS LIBRES”.
3. Solicitar a través del interfono que los usuarios abran manualmente las puertas.
4. Colocar el conmutador “KMF” en posición “CIERRE SOSTENIDO”.
5. El cierre de las puertas se obtiene y la conducción del tren será normal.
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CORTO CIRCUITO BAJO UN COCHE.
En cuanto perciba el corto circuito, repórtelo al PCC, si recibe instrucciones de revisar los
daños, accione un ruptor “CUAT” y conserve el puño hasta el término de la maniobra y trate
de determinar la causa del corto circuito.
Si el corto circuito es:
a) BAJO UNA MOTRIZ “M” O “N”.
Si proviene de los motores, o resistencias de arranque colocar el conmutador “KIT” de

aislamiento de tracción en posición “FUERA DE SERVICIO”, revisar que no se tengan
daños en los neumáticos portadores o huellas de giro indebido o excesivo, si fuera este
el caso realizar lo siguiente:
1. Replegar y asegurar las escobillas positivas del o de los coches motrices averiados.
2. Si es una motriz alimentadora, a la cual se replegaron las escobillas positivas, efectúe
un traspaso de batería.
3. En caso de presencia de fuego proveniente de los motores o materiales con
presencia de humo, utilizar el extintor de polvo químico.
b) BAJO UN REMOLQUE.
Si encuentra que el origen ha sido un motocompresor o el grupo de resistencias del

“MCP”:
1. Colocar el conmutador “KCC” en posición “COMPRESOR FUERA”, si proviene del

grupo motocompresor; si no se presentan más problema normalizar el tren y
avanzarlo, vigilando la presión en la tubería de equilibrio.
Si el origen ha sido el motogenerador o el banco de baterías:
2. Replegar las escobillas de la motriz “N” alimentadora.
3. Asegúrese que es la motriz correcta verificando que el acoplador “H” este instalado
entre esos dos coches (el “R” y la “N”).
4. Efectúe un traspaso de batería e informe al PCC.
c) Si la causa del corto circuito ha sido una pieza metálica en contacto con la barra guía, si
le es posible retírela de las vías y llévela a la cabina de conducción, si no es posible
informe al PCC.
Al término de las maniobras, reponga el ruptor e informe al PCC, indicando las condiciones
de marcha del tren.
AISLAMIENTO DE TRACCIÓN CON EL CONMUTADOR “KIT”.
Para aislar una motriz inactiva a la tracción, coloque el conmutador “KIT” en posición
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“FUERA DE SERVICIO”.
El conmutador “KIT” en las motrices “M” se encuentra en el panel superior de la cabina de

conducción y en las motrices “N” se encuentra en el panel delantero izquierdo.
REPLIEGUE DE ESCOBILLAS POSITIVAS.
1. Con el replegador o paleta de madera empuje por el perno, la escobilla firmemente

hacia adentro.
2. Con el replegador o paleta de madera coloque el seguro.
3. Si fuese necesario, asilar también la escobilla opuesta, deberá jalar el cordón que se
encuentra adjunto en el zócalo de la escobilla replegada.
La secuencia que invariablemente se debe seguir al efectuar un traspaso de batería debe

ser:

cercana a 72 volts.

El conmutador “KTB” se encuentra en el panel delantero izquierdo del remolque
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CORTO CIRCUITO PROVOCADO POR UNA LLANTA PORTADORA
1. Previa notificación y autorización del PCC.
2. Notifique el descenso a las vías.
3. Accione un ruptor de “CUAT”.
4. Coloque la tabla protectora de neumático ponchado.
5. Al término de la maniobra reponga el ruptor e informe al PCC.
6. La velocidad máxima a la cual circulará el tren será de 15 Km/h y evacuarlo en la

primera estación por arribar.
COLOCACIÓN DE LA TABLA PROTECTORA DE NEUMÁTICO PONCHADO.
Siempre que una llanta portadora resulte averiada en línea, es necesario colocar la tabla
protectora de neumático ponchado, los neumáticos Michelin no utilizan cuerdas metálicas,
por lo que no es necesario colocar las tablas de protección en éstos.
1. Retire las tapas de material plástico (tapón), que cubren el centro de las llantas.
2. Repliegue todas las escobillas positivas del coche, dejando levantada la tapa de la caja.
Si es una motriz alimentadora, efectúe un traspaso de batería.
3. Coloque la tabla protectora, apoyando los dos baleros fijos en el interior del rin de las
dos llantas portadoras.
4. Deslice la tabla al costado del balero fijo hasta hacer contacto pleno con el rin.
5. Mueva el balero móvil hacia la izquierda hasta hacer contacto con la cara interna,
apriete la tuerca que lo sujeta con la “mariposa” o manija integrada, apriete bien ambos
baleros móviles.
6. Informe al PCC del término de la colocación de la tabla protectora y reponga el ruptor.

hacia adentro.
encuentra adjunto a la escobilla replegada.
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DESLOCALIZACIONES CONSTANTES EN “PA” Y “CMC”.
Las deslocalizaciones en “PA” y “CMC” con bloqueo del tren a 4.5 bars, con pérdida de
condiciones seguridad, obliga la degradación de la conducción en “CMC 35” o “CMC 15”,
dependiendo del tipo de falla que tengan las tarjetas del “SACEM”.
La solución parcial es con un reset del “SACEM”, para que en las tarjetas electrónicas se
borren las fallas detectadas y el equipo comience su cálculo de acuerdo al perfil y ubicación
en la línea, de continuar los bloqueos el tren debe ser cambiado.
RESET DEL “SACEM”.
En el panel delantero izquierdo del remolque central “PR” localizar el microinterruptor 102-
102Q (es el primero del lado izquierdo) accionarlo y después de 10 segundos rearmarlo.
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DISPARO DE MICROINTERRUPTOR “BUCLE DE SEGURIDAD”.
Efectuar las siguientes maniobras con autorización del PCC:
1. Intentar rearmarlo después de transcurrir 30 segundos del accionamiento.
2. En caso que el resultado sea negativo, repetir la operación anterior con el mismo
intervalo de espera.
3. Si persiste la anomalía, tome el modo de conducción “CLT2” con “KAD” en

“ALIMENTACIÓN DIRECTA” e intente rearmarlo nuevamente, si rearma continúe la
marcha en ese mismo modo de conducción.
4. Si se acciona nuevamente, deberá colocar todos los conmutadores al neutro y

trasladarse a la cabina trasera.
5. Tome la conducción “CLT2” verificando no se dispare el microinterruptor y avanzar

desde la cabina trasera.
6. De no lograrse la conducción, se deberá accionar un “KFS” en cada cabina de

conducción y rearmar el microinterruptor.
7. Si logra rearmarlo tomará conducción “CLT2” en la cabina delantera y el conmutador

“KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA”.
8. Si se dispara nuevamente, intentar la conducción desde la cabina trasera de lo contrario

será necesario retirar el acoplador “C”, entre el 5° y 6° coche.
9. Una vez retirado el acoplador se rearma el microinterruptor y tomar la conducción en

“CLT2” con el conmutador “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA” desde la cabina
donde se pueda desbloquear.
10. Antes de avanzar aislar las “EMD”, de los coches 5° al 9° o 6° al 9°, dependiendo de la
motriz donde se tenga la conducción y el microinterruptor rearmado.
11. El tren deberá ser evacuado en la siguiente estación por arribar.

RETIRAR UN ACOPLADOR ENTRE DOS COCHES.
Para retirar el acoplador “C” se procede a:
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 Proveerse de la herramienta específica (llave de acopladores).
 Desenroscar completamente el conector.
 Jalar verticalmente el acoplador para sacarlo de su base.
 Hacer un anillo en el extremo libre, anudándolo a un acoplador vecino, para evitar que
con algún movimiento durante la marcha, pudiera ocasionar alguna anomalía.

hacia adentro.
La secuencia que invariablemente se debe seguir al efectuar un traspaso de batería debe ser:

cercana a 72 volts.
El conmutador “KTB” se encuentra en el panel delantero izquierdo del remolque.
no ser así, puede mandar un bloqueo mediante el accionamiento de un “KFS” (palanca
de freno de emergencia).
“TODOS LOS CARROS DESBLOQUEADOS” antes de avanzar.
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DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “CONTROL”.
Previa notificación y autorización del PCC, deberá:
 Intentar rearmarlo colocando el conmutador “C” en “FUERA DE SERVICIO”, hasta en

dos ocasiones consecutivas con un intervalo de 30 segundos entre ellas.
 Si rearma, informar al PCC y continúe la marcha normal.
Si no rearma el microinterruptor provocará:
 La pérdida de las señalizaciones en la caja “CAIC”.
 La pérdida de las señalizaciones locales de cada coche.
SOLUCIÓN:
Con este microinterruptor accionado no se afectan los modos de conducción, solo se tiene
que redoblar la vigilancia sobre la marcha del tren.
 Avanzar redoblando la vigilancia sobre la marcha normal del tren, si detecta alguna
anomalía como resistencia a la marcha del tren, presencia de humo en las zapatas de
alguno de los coches, etc.; detenga inmediatamente el tren e informe al PCC, acatando
sus instrucciones.
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DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “INTERRUPTORES AUTOMÁTICOS”.
Previa comunicación y autorización del PCC, deberá:
1. Intentar rearmarlo colocando el conmutador “C” en “FUERA DE SERVICIO”, hasta en

2. Si rearma, reanudar la marcha e informar al PCC.

3. Si no es posible, tomar el modo de conducción “CLT2” intentar su rearme.
4. Si rearma, avanzar en “CLT2” e informar al PCC, evacuando el tren en la siguiente
estación.
5. Si no rearma, coloque los conmutadores en “NEUTRO” o “FUERA DE SERVICIO”, y
trasládese a la cabina trasera.
6. En la cabina trasera tomar “CLT2” y si no se dispara el microinterruptor, avance desde
esta cabina, informando al PCC.
7. Si se dispara el microinterruptor, al tomar la conducción y no rearma, coloque los
conmutadores al neutro y proceda a retirar el acoplador “P” entre el 5° y 6° coche.
8. Una vez retirado el acoplador, trasládese a la cabina delantera.
9. Tome “CLT2” con “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA” y rearme el microinterruptor.
10. Si se dispara o no rearma en la cabina delantera, pase los mandos a la cabina trasera.
11. En la cabina trasera rearme el microinterruptor y tome la conducción desde esta motriz.
12. Antes de avanzar certifique que en la caja “CAIC” encienda la señal de “TODOS LOS
CARROS DESBLOQUEADOS”.
13. Desde la cabina donde se desbloquea el tren solo se tendrán 3 motrices activas y la
tracción será lenta, por lo que el tren deberá ser evacuado, informe al PCC y espere su
autorización.
Para retirar el acoplador “P” se procede a:

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DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “SENTIDO DE MARCHA”.
Previa notificación y autorización de PCC, deberá:
1. Intentar rearmarlo colocando el conmutador “C” en “FUERA DE SERVICIO”, hasta en

2. Si rearma, reanudar la marcha e informar al PCC.

3. Si no rearma, tomar el modo de conducción “CLT2” e intentar su rearme.
4. Si rearma avanzar en “CLT2” notificando al PCC, quien ordenará evacuar el tren en la
siguiente estación.
5. Si no rearma, coloque los conmutadores al neutro y trasládese a la cabina trasera.
6. Tomar la conducción de la cabina trasera, si no se dispara en ésta, la conducción
“CLT2” se llevará a cabo desde la cabina trasera.
7. Si se dispara y no es posible su rearme, se procederá a retirar el acoplador “P” entre el
5° y 6° coche.
8. Rearmar el microinterruptor en la cabina delantera.
9. Si rearma tomar el modo de conducción “CLT2”.
10. Si no rearma en cabina delantera coloque los conmutadores al neutro.
11. Trasladarse a la cabina trasera y rearme el microinterruptor.
12. La conducción se hará desde esta cabina.
13. Antes de avanzar certifique que en la caja “CAIC” encienda la señal de “TODOS LOS
CARROS DESBLOQUEADOS”.
14. Desde la cabina donde se desbloquea el tren solo se tendrán 3 motrices activas y la
tracción será lenta, por lo que el tren deberá ser evacuado, informe al PCC y espere su
autorización.
Para retirar el acoplador “P” se procede a:

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DISPARO DE LOS MICROINTERRUPTORES DE LOS CIRCUITOS DE PUERTAS.
CASO 1. El disparo del microinterruptor “APERTURA DE PUERTAS”, afecta a:
a) La apertura de puertas en las posiciones: “IZQUIERDO”, “DERECHO” y “AMBAS” del

conmutador T1.
SOLUCIÓN.
1. Colocar el conmutador “KMF” en posición “PUERTAS LIBRES” y vocear a los usuarios

para que abran las puertas manualmente de todo el tren.
2. Alimentar el hilo 33 (lado izquierdo) ó 34 (lado derecho) dependiendo el lado de servicio,
el cierre de las puertas se realizará de forma normal con el botón “FD” o el conmutador
“OA” en “ANULACIÓN APERTURA”.
CASO 2. El disparo del microinterruptor “salida y sostenimiento de cierre” afecta a:
a) No funciona la campana de cierre de puertas (monocoup).
b) No hay mantenimiento de cierre de puertas del lado de servicio con el botón “FD” ni con
el conmutador “OA” en “ANULACIÓN APERTURA”.
c) El tren desbloquea pero no tracciona en los modos de conducción “PA” o “CMC”, las
puertas se abren normalmente y responden al mando de los botones “FD”, pero al
soltarlos las puertas del lado de servicio quedan libres.
SOLUCIÓN.
1. El tren puede ser conducido en “CLT2”.
2. El botón “FD” correspondiente se debe mantener oprimido durante la marcha.
3. Antes de avanzar asegúrese que al ordenar el cierre con el botón “FD”, todas las
lámparas de aviso de puertas abiertas estén apagadas y de igual forma en la caja
“CAIC” señalice que todas las puertas de todo el tren estén cerradas.
CASO 3. El disparo del microinterruptor “PUERTAS Y DIVERSOS” afecta lo siguiente:
a) No se logra la preparación de apertura de las puertas.
b) No hay apertura de las puertas.
c) No hay cierre de puertas con el botón “FD” ni con la “OA”.
d) No funciona la campana de cierre de puertas (monocoup).
e) No hay mantenimiento en ambos lados de servicio de puertas.
f) Sólo funciona el anuncio de cierre, pero una vez funcionando sólo podrá suprimirse
apagando el tren momentáneamente.
g) Cuando se manda la “anulación apertura” con el conmutador “OA”, se enciende la señal

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“CIERRE SOSTENIDO”, pero las puertas siguen “libres” de ambos lados.
SOLUCIÓN.
1. Tomar el modo de conducción “CLT2” e informar al PCC y evacuar el tren.
CASO 4. El disparo del microinterruptor “PUERTAS AL PARO”, afecta únicamente a la

apertura de puertas, los demás equipos y circuitos de puertas funcionan correctamente.
SOLUCIÓN.
1. Solicitar a los usuarios a través del interfono que abran manualmente las puertas previo
mando de la preparación de apertura de puertas, verificando que la lámpara “LOP” este
encendida.
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ENCENDIDO DE LA LÁMPARA DE SEÑALIZACIÓN “NO DESBLOQUEADO”.
CASO 1. Si la lámpara enciende, asociada con la señalización de “TODOS LOS CARROS

BLOQUEADOS”, será indicativo de un bloqueo total del tren.
a) Dar el procedimiento de partida e intente avanzar.
b) Si únicamente se presenta la señalización de “NO DESBLOQUEADO” en la caja “CAIC”,

esto significa que existe uno o más coches bloqueados indebidamente, por lo que
deberá localizar que coche está bloqueado indicado en el display de la caja “CAIC”.
c) Asegúrese de que el tren tiene un mando de desbloqueo total.

d) Si el tren se encuentra en estación debe desbloquear totalmente, 5 segundos después
de estacionado en el andén.
e) Si se encuentra en interestación sin pendiente, tome el modo de conducción “CLT2” y
ponga los conmutadores “D” y “VR” en “NEUTRO”.
f) Solicite un corte de alta tensión y accione un ruptor “CUAT”.
SOLUCIÓN.
1. Proceda a la búsqueda del o de los carros bloqueados indicados en la caja “CAIC”, que
en el manómetro del cilindro de freno indiquen una presión mínima de 0.25 bars y
además tengan apagada la lámpara verde de señalización local, que indica “coche
desbloqueado”, (esta lámpara se apaga, cuando la presión en la tubería de frenos es
superior a 0.25 bars).
2. La lámpara roja que indica “coche bloqueado” por lo que deberá localizar que coche
está bloqueado indicado en el display de la caja “CAIC”.
3. Ya localizado el o los carros bloqueados aísle la “EMD” hasta que los cilindros de freno
marquen 0 bars y se encienda la lámpara local de color verde.
CASO 2. Señalización en la caja “CAIC” de “NO DESBLOQUEADO” y “ALD EN FALLA”

encendida, significa que tenemos 2 ó más “ALD” fuera de servicio, por lo que deberá
localizar que coche está bloqueado indicado en el display de la caja “CAIC”. La solución es:
1. Aísle la “EMD” hasta que los cilindros de freno marquen 0 bars y se encienda la lámpara
local de color verde. La lámpara “ALD EN FALLA” continuará encendida en el display de
la caja “CAIC”.
CASO 3. Señalización en la caja CAIC de “NO DESBLOQUEADO”, “ALD EN FALLA”

apagada, y se tiene un elemento en baja tensión con bloqueo del tren a 3.2 bars en todos
los modos de conducción, en este caso se debe a que la batería no logra alimentar
correctamente a los circuitos de baja tensión. La solución es:
1. Efectuar un traspaso de batería verificando posteriormente, el encendido de la

señalización “TODOS LOS CARROS DESBLOQUEADOS” en la caja “CAIC”.
CASO 4. Ocasionalmente la señalización de “NO DESBLOQUEADO” enciende, aun cuando

ningún coche presente presión en sus cilindros de freno, esto se debe a que el fusible 102-
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105 se ha abierto, provocando una falsa señalización.
1. El coche, cuyo fusible se haya abierto será aquel en el que no enciendan las lámparas
de señalización local: “coche bloqueado” o “carro motor inactivo”, en su caso, a pesar de
que las lámparas se encuentren en buen estado.
2. Para verificar que se trata de esta falla, accione un “KFS” en ese coche, si el fusible 102-
105 está abierto, no funcionará el timbre.
CASO 5. Con el sistema SACEM las señalizaciones de “NO DESBLOQUEADO” y “TIEMPO

LLUVIA” pueden encender en el display del “CAIC” y en forma simultánea el “VISUCAB”
señaliza “NO SALIDA” y “TIEMPO LLUVIA”, aun cuando ningún coche presente presión en
sus cilindros de freno, esto se debe a que el fusible 102-129 está abierto, provocando una
falsa señalización.
SOLUCIÓN.
1. En la cabina de conducción no habrá posibilidad de salida en conducción “PA” ni “CMC”,

solo aceptara la conducción “CLT2”.
Esta avería se soluciona con el cambio del fusible 102-129 que se encuentra en el
armario de cabina de conducción.
1. Asegurar que el coche que se va a aislar se encuentre bloqueado a 3.2 ó 4.5 bars, de no
ser así, puede mandar un bloqueo mediante el accionamiento de un “KFS” (palanca de
freno de emergencia).

ser:
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cercana a 72 volts.
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ENCENDIDO DE LA LÁMPARA “ALD EN FALLA”.
a) Estando el tren detenido en la estación:
1. Colocar el conmutador “C” en posición “FUERA DE SERVICIO”, con lo cual todas las
lámparas se apagarán.
2. Coloque el conmutador “C” en posición de servicio y verifique que la lámpara no

encienda.
3. Ver en la caja “CAIC” si la lámpara “ALD EN FALLA”, permanece apagada, se trató

de una falla momentánea y la marcha puede continuar normalmente.
b) Si la señalización “ALD EN FALLA” enciende nuevamente, repórtelo al PCC:
1. Verifique el encendido de la lámpara “TODOS LOS CARROS DESBLOQUEADOS”,

pues si enciende será indicativo que solo es un “ALD” el que está en falla y la
marcha puede reanudarse.
2. Si enciende la lámpara “ALD EN FALLA” más la señalización de “NO

DESBLOQUEADO”, significa que tenemos dos o más “ALD” fuera de servicio y uno
o más coches bloqueados a 4.5 bars.
3. Para localizar los coches bloqueados por falla del “ALD” deberá revisar la
información en la caja “CAIC”, el tren deberá tener un mando de desbloqueo total.
4. El coche que presente esta señalización, será el averiado, aísle la “EMD” de éste,
verificando que la presión del cilindro de freno sea 0 bars y que la lámpara de color
naranja se apague y encienda la lámpara verde que indica coche desbloqueado.
5. De regreso a la cabina, verifique el encendido de la lámpara “TODOS LOS CARROS

DESBLOQUEADOS” en la caja “CAIC”, para poder avanzar.
6. La lámpara “ALD EN FALLA” permanecerá encendida.
7. Informe al PCC de las maniobras efectuadas y los resultados obtenidos.
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ERROR DE RECEPCIÓN (PAG. 255).
Se presenta con un bloqueo del tren a 4.5 bars en las conducciones “PA” y “CMC”.
1. La solución es lograr que el equipo se inicialice automáticamente, esto se realiza al

permanecer con el botón “FD” accionado aproximadamente 20 segundos. Al inicializarse
la conducción será “CMC 15” hasta donde se encuentre una baliza de localización,
lográndose la autorización de la velocidad normal del tren.
2. Si el tren es avanzado en conducción “CLT2” de manera provisional hasta llegar a una
baliza de localización con la autorización del PCC, la forma de saber si el tren se localizó
es por medio de señalización de “PND” fija ya que al apagarse indica que se tiene
conducción “PA” y “CMC”.
3. Con la autorización del PCC, personal de material rodante puede solicitar el reset del
“SACEM” para tratar de rearmar el sistema por alguna falla ocasional de las tarjetas.
4. De no lograr la inicialización del sistema, la conducción será “CLT2”, con las
precauciones de circulación y la autorización del PCC.
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ESCOBILLA POSITIVA AVERIADA O EN CORTO CIRCUITO.
 Reporte el incidente al PCC informando si fue el tren el que ocasionó el corto circuito.
 Si el PCC le da instrucciones de descender a las vías para verificar, asegúrese que el

corte de corriente se realizó y accione un ruptor “CUAT”.
 Realice una inspección ocular para determinar cuál es la escobilla positiva averiada.
 Repliegue las 4 escobillas positivas y asegúrelas. Para replegar las escobillas positivas
del lado contrario, puede hacerlo a través de los cordones que se encuentran adjunto. Si
es una motriz “N” alimentadora realizar el traspaso de batería.
 Reponga el ruptor e informe al PCC de las maniobras efectuadas.
PROCEDIMIENTO DE REPLIEGUE DE ESCOBILLAS POSITIVAS.

hacia adentro.
PROCEDIMIENTO DE DESPLIEGUE DE ESCOBILLAS POSITIVAS.
1. Revise bien la escobilla que va a desplegar. Que las trenzas no estén rotas, aisladores
en buen estado y que no existan huellas de corto circuito.
2. Con la paleta de madera o el replegador retire el seguro de la escobilla.
3. Introduzca la cuña de madera, entre la escobilla y la barra guía:
4. Destrabe la escobilla para permitir su despliegue contra la cuña.
5. Retire la paleta de madera con un movimiento rápido.
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FALLA AL CIERRE DE PUERTAS EN TODO EL TREN
O SIN MANTENIMIENTO AL CIERRE DE PUERTAS.
Verifique las siguientes condiciones:
 No este disparado el microinterruptor “SALIDA Y SOSTENIMIENTO DE CIERRE”.
 No se encuentre bloqueado el tren.
 No exista descenso de la presión en la tubería de equilibrio menor a 4.5 bars.
 El conmutador “OA” no se encuentre trabado en posición de “APERTURA”.
 El conmutador “KMF”, no se encuentre en posición “PUERTAS LIBRES”.
Si ninguna de las anteriores es la causa de la falla, informe al PCC y previa autorización de

éste proceda a evacuar el tren. Tomar el modo de conducción “CLT2” y avanzar con el
botón “FD” constantemente oprimido.
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FALLA DE APERTURA DE PUERTAS EN TODO EL TREN.
Si circula en “PA” o en “CMC” verifique que:
 El conmutador “T2” se encuentre en posición “SAS”.
 El tren se encuentre detenido en el punto normal de paro más o menos un metro de

tolerancia.
 La posición del conmutador “T1” sea la correcta de acuerdo al lado de servicio.
 La lámpara “LOP” está encendida permanentemente.
 La lámpara “LMF” se encuentra apagada.
 Accionar el conmutador “IDO” en “APERTURA DIRECTA”.
 Los botones “FD” no estén trabados.
 Los microinterruptores térmicos de las puertas no estén disparados.
a) Si las anteriores verificaciones no tienen resultado, informe al PCC y con su

autorización, coloque el conmutador “T2” en posición “SMS” y efectúe el procedimiento
de apertura de las puertas oprimiendo simultáneamente el conmutador “OA” a la
posición “APERTURA” y el botón derecho o izquierdo, dependiendo el lado del andén
que debe corresponder con el seleccionado por el conmutador T1.
b) Si no se logra la apertura de las puertas y sólo la lámpara “LOP” se encuentra

encendida proceda a mandar la apertura de puertas con el “IDO” en posición
“APERTURA DIRECTA”, si no se logra la apertura, se debe vocear a los usuarios para
que realicen la apertura en forma manual.
c) Si no se logra la apertura de puertas y la lámpara “LOP” no enciende deberá colocar el

conmutador “KMF” en posición “PUERTAS LIBRES” y mandar la apertura con el
conmutador “OA” simultáneamente con el botón derecho o izquierdo y el “IDO”.
d) Si aun así no se logra la apertura de puertas, con autorización del PCC y con el
conmutador “KMF” en puertas libres deberá solicitar a los usuarios, a través del interfono
que abran manualmente las puertas.
Después de efectuado el servicio de usuarios en la estación, deberá:
1. Colocar el conmutador “KMF”, en posición “CIERRE SOSTENIDO”.
2. Realizar el cierre normal de puertas.
3. Al encender la lámpara “CIERRE SOSTENIDO” y se apague la señal de “PUERTAS

ABIERTAS” en la caja de señalización “CAIC” revise manualmente el mantenimiento de
puertas de los primeros coches (cuando menos).
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4. Intente obtener el campanazo e informe al PCC de las condiciones que presenta el tren,
quien le indicará las condiciones de circulación del tren.
OPERACIÓN DEL CONMUTADOR APERTURA DIRECTA DE PUERTAS “IDO”.
1. Colocar el conmutador “T2” en la posición “SMS”.
2. Mandar la apertura con el conmutador “OA” simultáneamente con el botón derecho o

izquierdo, dependiendo el lado del andén que debe corresponder con el seleccionado
por el conmutador “T1” y verifique que la “LOP” permanece encendida.
3. Accionar el “IDO” en la posición “APERTURA DIRECTA”.
El conmutador “IDO” se encuentra en el armario de cabina.
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FALLA DEL REGULADOR DE TENSIÓN DE BATERÍA “QUB”.
En todos los casos se presenta el bloqueo del tren a 4.5 bars en “PA” y “CMC”, en “CLT2” el
tren se desbloquea a 3.2 bars y el coche afectado a 4.5 bars; además, quedan libres las
puertas de ambos lados del coche problema y el voltímetro marca 0 volts.
SOLUCIÓN.
En el coche afectado colocar un puente entre el hilo 102 y 101 (primero conectar el hilo
102), a excepción de los coches remolques en los cuales se coloca el conmutador KTB” en
posición “DIRECTO”, de esta manera el tren puede continuar la marcha en conducción PA
sin tener que evacuarlo. Si no se tiene un puente proceder como se indica a continuación:
CASO 1. Falla del “QUB” en la motriz de conducción. Esta falla se manifiesta por
 No se obtiene ningún modo de conducción del tren.

 No funcionan las puertas de todo el tren.
 No funciona el interfono ni el radioteléfono.
 Caja “CAIC” y odómetro apagados.
SOLUCIÓN.
1. Coloque todos los conmutadores al neutro en la cabina delantera y aísle la “EMD” de

este coche.
2. Conducir desde la cabina trasera en “CLT2” con el conmutador “KAD” en
“ALIMENTACIÓN DIRECTA”.
CASO 2. Falla en el “QUB” de un remolque. Esta falla se manifiesta por:
 En la caja de señalización “CAIC” indica “SEÑALIZACIÓN EN FALLA” con la posición

correspondiente a un coche remolque (2, 5, 8).
 El apagado de las lámparas de alumbrado de emergencia.

 El apagado de la señalización de los carteros dobles y locales de carro bloqueado y
desbloqueado, en el dintel de la puerta trasera de intercirculacion.
SOLUCIÓN.
1. Coloque el conmutador “KTB” del remolque afectado, en posición “DIRECTO” y

continuar la marcha normal.
2. Si no se logró la alimentación del hilo 102, aísle la “EMD” del remolque.
3. Tomar el modo de conducción con “CLT2” con el “KAD” en “ALIMENTACIÓN
DIRECTA”.
CASO 3. Falla del “QUB” de la motriz trasera o de la motriz “N” no alimentadora. Esta avería
se manifiesta por:
 En la caja de señalización “CAIC” indica “SEÑALIZACIÓN EN FALLA” con la posición

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correspondiente al coche motriz 3 y 9 dado que las motrices “M” no son alimentadoras.
 El apagado de la señalización de los carteros dobles y locales de carro bloqueado y

desbloqueado, en el dintel de la puerta trasera de intercirculacion.
 Señalización de autómata en falla sin indicar la posición en la caja “CAIC”.
 Cuando la motriz con falla sea la trasera, indicara coche 9 y presentara “AUTÓMATA EN
FALLA” y la apertura de puertas será con el conmutador KMF en “PUERTAS LIBRES” y
con el “IDO” en “APERTURA DIRECTA”.
SOLUCIÓN.
1. Aislar la “EMD” del coche averiado.
2. Tomar la conducción “CLT2” con el “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA”.
3. Aun después haber aislado la “EMD” del carro averiado en la caja de señalización
“CAIC” encenderá la lámpara “NO DESBLOQUEADO”, por lo que se debe cerciorar que
no exista ningún otro coche bloqueado.
CASO 4. Falla del “QUB” en una motriz “N” alimentadora. Esta falla se manifiesta por:
 El apagado de la señalización de los carteros dobles y locales de carro bloqueado

desbloqueado y motriz inactiva, en el dintel de la puerta trasera de intercirculacion.
 Señalización de autómata en falla sin indicar la posición en la caja “CAIC”.
 Los otros 2 coches correspondientes al elemento en falla estarán en baja tensión.
 Señalización de “NO CARGA BATERÍA”.
 Señalización de “COMPRESOR EN FALLA”.
SOLUCIÓN.
 Efectuar un traspaso de batería para asegurar la baja tensión.
 Aislar la “EMD” del coche afectado.
 Tomar la conducción “CLT2” con el “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA”.
 Aun después haber aislado la “EMD” del carro averiado en la caja de señalización
“CAIC” encenderá la lámpara “NO DESBLOQUEADO”, por lo que se debe cerciorar que
no exista ningún otro coche bloqueado.

cercana a 72 volts.
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CONMUTADOR “KTB” EN POSICIÓN “DIRECTO”.
Colocar el conmutador “KTB” en posición “DIRECTO”.
1. Asegurar que el coche que se va a aislar se encuentre bloqueado a 3.2 ó 4.5 bars, de no
ser así, puede mandar un bloqueo mediante el accionamiento de un “KFS” (palanca de
freno de emergencia).
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FALLA DE UN AUTÓMATA.
En caso que señalice falla de autómata asociado a la de carro motor inactivo se precisa en
que coche se ha presentado la falla de un autómata, puede afectar los siguientes equipos:
 Cada vez que se aplica un grado de frenado el coche se bloquea a 3.2 bars.
 No funciona la apertura automática de las puertas del lado de servicio.
 En caso que la falla sea en la primera o ultima motriz, la apertura de las puertas de todo
el tren solo se logrará con el conmutador “IDO”, a excepción del coche problema, la
apertura de las puertas de éste último se logrará manualmente.
 En caso que se presente falla en ambas motrices de conducción, se afectará el bucle de
seguridad, provocando el bloqueo del tren a 4.5 bars (al tomar “CLT2” el tren se bloquea
a 3.2 bars).
SOLUCIÓN.
1. Apagar el tren.
2. Realizar pruebas en vacío para rearmar la motriz:
3. Continúe la marcha normal del tren e informe del resultado de las pruebas al PCC.
OPERACIÓN DEL CONMUTADOR APERTURA DIRECTA DE PUERTAS “IDO”.
1. Colocar el conmutador T2 en la posición “SMS”.

2. Mandar la apertura con el conmutador “OA” simultáneamente con el botón derecho o
izquierdo, dependiendo el lado del andén que debe corresponder con el seleccionado
por el conmutador T1 y verifique que la “LOP” permanece encendida.
3. Accionar el “IDO” en la posición “APERTURA DIRECTA”.
El conmutador “IDO” se encuentra en el armario de cabina.
PRUEBAS EN VACÍO.
Para rearmar una motriz inactiva a la tracción realizar lo siguiente:
1. Tomar el modo de conducción “CLT2”.

2. Colocar el conmutador “D” en posición “PRUEBAS EN VACÍO”.
3. Coloque el manipulador en posición de tracción T5.
4. Verifique el encendido de la señalización “progresión incompleta”, la cual deberá
apagarse de 18 a 22 segundos después de haber encendido, deberá maniobrar el
conmutador “VR” colocándolo en “ADELANTE” y “ATRÁS” alternadamente.
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FALLA EN EL DISPOSITIVO DEL ARILLO DE HOMBRE MUERTO.
CASO 1. En cualquier modo de conducción “PA”, “CMC” y “CLT2”.
1. Sostener la palanca del conmutador “TE” en posición superior “SUSTITUCIÓN DE

ARILLO”. En esta posición se sustituye el arillo de hombre muerto
CASO 2. En el modo de conducción “CLT2”.
1. Sostener el conmutador “DR” en la posición superior “CONDUCCIÓN RESTRINGIDA”.

En esta posición se sustituye el relevador de hombre muerto, es decir, ya no opera la
temporización del arillo de hombre muerto.
En ambos casos informar al PCC, en qué condiciones se logró reanudar la marcha del tren.
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FRENADO DEFICIENTE.
1. Para determinar el origen de la falla, previa autorización del PCC, degrade a un modo
de conducción manual.
2. Verifique si se presenta una o más motrices inactivas en forma dinámica, a velocidad

descendente hasta los 12 Km/h, posteriormente entrara el freno neumático.
3. Al estar detenido el tren en la estación y se encuentre desbloqueado:
4. Coloque el manipulador en posición F4 y verifique el encendido de la lámpara “TODOS

LOS CARROS BLOQUEADOS” en la caja “CAIC”.
5. Si la lámpara no enciende coloque el manipulador en posición “FU”.
6. Si en esta posición de frenado no enciende la lámpara “TODOS LOS CARROS

BLOQUEADOS”, la falla es ocasionada por uno o varios coches con presión de frenado
deficiente.
7. El PCC decidirá si se localizan o no los coches bajos de frenado.
8. Si recibe la orden de localizar los coches averiados, coloque el manipulador en “F6” y

mediante los manómetros de cilindro de freno revise en cada coche que la presión sea
de 3.2 bars
9. Si en algún coche la presión es inferior repórtelo al PCC.
10. Si al colocar el manipulador en posición “FU” no señaliza “TODOS LOS CARROS

BLOQUEADOS”, probablemente se debe a una o más “EMD” aisladas.
11. Si el PCC le indica que localice las “EMD” aisladas y las coloque en servicio, ponga el
manipulador en “F6” y mediante los manómetros o la señalización local, busque los
carros desbloqueados, en éstos ponga la manija de mando de la “XF” en posición
“ABIERTO” y verifique que el coche se bloqueé.
12. De regreso a la cabina de conducción verifique que encienda la señalización de

“TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS”.
13. Coloque el manipulador en neutro y verifique el encendido de la señalización “TODOS

LOS CARROS DESBLOQUEADOS”.
14. Verificar el funcionamiento de los bloques “CV” de ambas cabinas, verificar si tiene una
o más motrices inactivas al frenado reostático y si está hilo 18 permanentemente
alimentado.
RESTABLECIMIENTO DEL FRENO NEUMÁTICO DE UN COCHE “EMD”.
1. Colocar el manipulador en “F6” o “FU”, o bien, puede mandar el bloqueo mediante el

accionamiento de un “KFS” (palanca de freno de emergencia).
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2. Colocar la llave “XF”, a la posición “A” (ABIERTO), para permitir el paso de aire.
3. Verifique que actúa el mecanismo de freno neumático observando que la presión
indicada en el manómetro del cilindro de freno sea de 3.2 ó 4.5 bars, verificando que se
encienda la lámpara naranja del dintel de la puerta trasera de intercomunicación y/o
hasta que vea físicamente como las zapatas bloquean la rueda de seguridad.
“TODOS LOS CARROS DESBLOQUEADOS”.
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FUGA DE AIRE BAJO UNA MOTRIZ.
CASO 1. La fuga es en el sistema de frenado neumático.
1. Cerrar la llave “XF”, al cerrar esta llave el coche queda sin frenado neumático.
2. Accionar el chicote de purga de la “EMD” para expulsar el aire del tanque auxiliar.
CASO 2. La fuga se localiza en el conducto de la tubería de equilibrio que alimenta al

coche.
1. Cerrar las llaves “XE” que alimentan a los enganches del coche.
2. Si el coche motriz que se aísla es una motriz “M”, el descenso de la presión en la tubería
de equilibrio provocará entre otras cosas la caída de la “ZVP”. Para evitar el desalojo del
tren se puentea la ZVP y solo se desaloja la motriz “M” afectada.
3. En caso de no tener un puente, tomar el modo de conducción “CLT2” con el conmutador
“KAD” en posición “ALIMENTACIÓN DIRECTA” y será necesario enviar a una persona a
la cabina trasera para vigilar la tubería de equilibrio y en caso que sea igual o menor a
4.5 bars, se deberá detener el tren. Desalojar el tren en la próxima estación.
AISLAMIENTO NEUMÁTICO DE UN COCHE.
Para aislar neumáticamente cualquier coche, es necesario colocar en posición “C”

(CERRADO), las 2 llaves “XE” del conducto de paso de la tubería de equilibrio.
Las llaves “XE” se localizan en el extremo exterior de los coches, debajo la nomenclatura
“CE” (estas iniciales se refieren al conducto de equilibrio y no al nombre de la llave “XE”).
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FUGA DE AIRE BAJO UN REMOLQUE.
CASO 1. Si la fuga de aire se localiza entre el compresor y el tanque principal.
 Colocar el conmutador “KCC” en posición “COMPRESOR FUERA DE SERVICIO”.
CASO 2. Si la fuga de aire es en el sistema de frenos.
 Cerrar la llave “XF” del coche.
CASO 3. Si la fuga de aire es en el conducto de la tubería de equilibrio.
 Aísle los enganches localizados a los extremos del coche y coloque el conmutador
“KCC” en posición “COMPRESOR Y REGULADOR FUERA DE SERVICIO”.
 Cuando se aísle el remolque que esta acoplado a la motriz “M” el descenso de la

presión en la tubería de equilibrio provocará entre otras cosas la caída de la “ZVP”. Para
evitar el desalojo del tren se puentea la “ZVP” y solo se desaloja la motriz “M” y el
remolque “R” afectados.
 En caso de no tener un puente, tomar el modo de conducción “CLT2” con el conmutador

4.5 bars, se deberá detener el tren.
USO DEL CONMUTADOR “KCC”.
El PCC autorizará el movimiento del “KCC” a una posición fuera de lo normal en las
siguientes situaciones:
 “COMPRESOR FUERA DE SERVICIO”, si se quiere evitar que el compresor funcione.
 “REGULADOR FUERA DE SERVICIO”, si se quiere evitar que el regulador del

compresor funcione.
 “COMPRESOR Y REGULADOR FUERA DE SERVICIO”, si se quiere evitar que el

compresor y regulador funcione.
El conmutador “KCC” se localiza en el panel delantero izquierdo de los remolques.
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FUGA DE AIRE EN EL SISTEMA NEUMÁTICO DE PUERTAS.
CASO 1. La fuga de aire a la apertura de puertas sólo se escucha y afecta a la tubería de

equilibrio cuando las puertas se abren.
1. Mandar la apertura hasta que el tren este completamente detenido en el punto normal
de paro de la estación.
2. Quitar el mando o mantenimiento de apertura, esto se logra oprimiendo el botón “FD”
momentáneamente.
CASO 2. Fuga de aire al cierre de puertas. Solo se escucha y afecta a la tubería de

equilibrio cuando las puertas estén cerradas y con mantenimiento “LMF” encendida.
1. Ubicar el coche problema.

2. Si la fuga no es importante continuar la marcha del tren, vigilando la presión en la
tubería de equilibrio
3. Si la fuga es muy grande y es indispensable su aislamiento, se deberá cerrar la llave
“XD” o “XG”.
4. Evacuar el coche, si se cuenta con la ayuda de una persona calificada.
5. Si no se cuenta con la ayuda de alguna persona, puede ser necesario evacuar todo el
tren, tomando en cuenta que debe tener las puertas cerradas para realizar el
procedimiento de partida y la conducción debe ser normal hasta la siguiente terminal;
esto sólo se realizará con autorización del PCC.
AISLAMIENTO DE LAS PUERTAS DE UN COCHE.
1. Trasladarse al coche problema.

2. Abrir el panel trasero izquierdo.
3. Accione la “XD” o “XG” (según el lado de servicio) girando la manija 90° de la posición
que originalmente tienen.
4. Cierre el panel.
5. Cierre manualmente las puertas del coche.
6. Al regreso a la cabina mande el cierre normal de puertas.
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FUGA DE AIRE EN UN ENGANCHE.
 Cerrar las llaves “XE” ubicadas a los extremos del enganche.
Es importante considerar la ubicación del enganche aislado por las repercusiones que
puede traer en la marcha del tren.
CASO 1. Si el enganche aislado es el que se encuentra entre los coches 1° y 2° u 8° y 9°.

Se verá afectada la motriz “M” en su alimentación neumática provocando el accionamiento
de la “ZVP”, por lo que afectará:
1. El no funcionamiento de las puertas de la motriz.
2. El no funcionamiento del freno neumático de la motriz y se deberá tomar el modo de

conducción “CLT2” con el conmutador “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA”.
3. Para evitar el desalojo del tren se puentea la “ZVP” y solo se desaloja la motriz “M”
afectada.
4. En caso de no tener un puente, tomar el modo de conducción “CLT2” con el conmutador

4.5 bars, se deberá detener el tren
CASO 2. Si el aislamiento se efectúo entre los demás coches (3° al 7°) se deberá verificar el
funcionamiento correcto del motocompresor de cada elemento, antes de avanzar el tren.


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FUNCIONAMIENTO ININTERRUMPIDO DE LOS MOTORES DE TRACCIÓN.
Si se detecta esta avería, se deberá:
1. Colocar el manipulador en posición “FU”.
2. Informar al PCC y solicitar el corte de corriente y accionar un ruptor, conservando el

puño hasta el término de la maniobra.
3. Proceda a buscar el coche motor averiado, localice el coche donde se encuentre

calentamiento de las ruedas portadoras, presencia de humo, olor característico a hule
quemado, etc.
4. Ya identificado el coche problema, replegar y asegurar las cuatro escobillas positivas del
mismo.
5. Dentro de la identificación debe percatarse que el problema se presente en ambas

carretillas. Ya que de presentarse solo en la carretilla trasera se deberá a una inversión
prohibida.
6. Coloque el conmutador “KIT” en posición “FUERA DE SERVICIO” en la motriz afectada.
7. Informe al PCC, y reponga el puño del ruptor. Continúe su marcha normal.
Si la motriz a la cual se le replegaron las escobillas es una motriz alimentadora será

necesario efectuar un traspaso de batería.

hacia adentro.


ser:

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cercana a 72 volts.
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HUMO DENTRO DE UN COCHE.
CASO 1. Presencia de humo en los equipos de ventilación de pasajeros.
Coloque en la cabina de conducción el conmutador “KGV” en la posición “FUERA DE

SERVICIO”.
CASO 2. Presencia de humo en los equipos del alumbrado normal.
Repliegue todas las escobillas positivas de la motriz alimentadora, para evitar la

alimentación de corriente alterna. Esta maniobra trae como consecuencia que el elemento
quede en baja tensión, será necesario efectuar un traspaso de batería.
CASO 3. Presencia de humo en cableado de baja tensión (panel de los coches). Ubicar el
origen del humo y según el caso:
1. Trasladarse al remolque del elemento al que pertenece el coche afectado y colocar el

conmutador “KTB” en posición “recibe”, esto provoca que el elemento se apague
totalmente, por lo tanto será necesario:
2. Aislar las “EMD” de los coches del elemento.
3. Tomar el modo de conducción “CLT2” con el conmutador “KAD” en “ALIMENTACIÓN

DIRECTA”.
4. Si el elemento que se apaga es de la conducción, será necesario tomar la conducción

de cabina trasera con “CLT2” y “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA”.

ser:

cercana a 72 volts.
CONMUTADOR “KTB” EN POSICIÓN “RECIBE”.
Colocar el conmutador “KTB” en posición “RECIBE”.

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HUMO EN LAS ZAPATAS DE FRENO.
1. Solicite el corte de corriente, accione un ruptor “CUAT”, conserve el puño con usted y
descienda hasta que el PCC lo autorice.
2. Trasladarse al coche afectado.
3. Aísle la “EMD”.
4. Si existe presencia de fuego en zapatas o demasiado humo, puede ser necesario

utilizar el extintor de polvo químico previa autorización del PCC.
5. Si es posible revise las zapatas de ambos lados del coche.
6. Reponga el puño del ruptor y solicite al PCC la reposición de la corriente.
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INVERSIÓN PROHIBIDA.
Dado que no existe una señalización que advierta este tipo de anomalías, se presenta
inmediatamente después de invertir el sentido de marcha del tren, debiéndose:
 Comprobar que existe resistencia al avance del tren solo cuando se manda un grado de
tracción.
 Que al traccionar existe bloqueo de las ruedas únicamente del bogie trasero.
Una vez identificado el problema informar al PCC y retirar de inmediato el tren de la

circulación a muy baja velocidad.
Una vez que el tren presenta esta falla no se tiene solución, por lo que sí es posible regrese
el tren en contrasentido o retirar en una vía de escape, para evitar daños mayores en el
material rodante.
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MOTRIZ INACTIVA A LA TRACCIÓN.
Realizar pruebas en vacío para rearmar una motriz:
1. Tomar el modo de conducción “CLT2”.
2. Colocar el conmutador “D” en posición “PRUEBAS EN VACÍO”.
3. Coloque el manipulador en posición de tracción “T5”.
4. Verifique el encendido de la señalización “progresión incompleta”, la cual deberá

apagarse de 18 a 22 segundos después de haber encendido, deberá maniobrar el
conmutador “VR” colocándolo en “ADELANTE” y “ATRÁS” alternadamente.
5. Normalice la conducción y continúe la marcha normal e informe del resultado de las

pruebas al PCC.
6. Si no rearma la motriz inactiva, a pesar de haberse efectuado las pruebas

correspondientes, será necesario colocar el conmutador “KIT” en posición “FUERA DE
SERVICIO”.

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MOTRIZ INACTIVA AL FRENADO REOSTÁTICO.
1. Verifique si se presenta la motriz inactiva a la tracción
2. Verifique si se presenta la motriz inactiva en forma dinámica, a velocidad descendente

hasta los 12 Km/h, posteriormente entrara el freno neumático.
3. Deberá estar atento a un calentamiento excesivo de las zapatas de freno, de ser así,
será necesario aislar la “EMD” respectiva.
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NO SALIDA EN “PA” Y “CMC” CON EL TREN DESBLOQUEADO Y MOTRICES

INACTIVAS.
Si se presentan motrices inactivas en conducción “PA” y “CMC” con el desbloqueo total del
tren:
La condición de esta falla provoca que la conducción sea “CLT2”, por lo el PCC determinara
la condición de circulación del tren para ser retirado para su atención por personal de
material rodante.
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PRESIÓN ANORMAL EN LA TUBERÍA DE EQUILIBRIO.
CASO 1. Presión igual o mayor a 9.2 bars, esta falla se debe al funcionamiento continuo de
uno o más compresores.
1. Verificar que ninguna de las llaves “XE” de algún carro no se encuentre aislada.
2. En el remolque cuyo motocompresor trabaja ininterrumpidamente, coloque el

conmutador “KCC” en posición “COMPRESOR FUERA DE SERVICIO”, si el compresor
deja de funcionar avise al PCC y continúe su marcha vigilando la presión del conducto
de equilibrio. Si el motocompresor sigue funcionando, probablemente se deba a una
falla del contactor de alimentación de alta tensión. Por lo que el tren deberá ser retirado
a una fosa para inspección por el personal de material rodante.
3. Los motocompresores trabajan continuamente.
a) El conductor deberá comprobar que las llaves “XR” se encuentren en posición

“ABIERTA”. Solo se aplica en trenes del modelo MP-68-R93
b) En cada uno de los remolques colocar el conmutador “KCC” en posición

“REGULADOR FUERA DE SERVICIO”, si al colocar alguno en esta posición dejan
de funcionar los motocompresores, será indicativo que este regulador está fallando,
debiendo quedar en la posición “REGULADOR FUERA DE SERVICIO”. Comprobar
que con los dos reguladores que se dejan en servicio hagan funcionar los tres
motocompresores.
4. Si al colocar el KCC en “REGULADOR FUERA DE SERVICIO”, continúan trabajando los

motocompresores, regrese el conmutador “KCC” a posición “NORMAL” y repita la
operación en el otro remolque.
CASO 2. Presión inferior a 6.7 bars, previa autorización del PCC deberá:
1. Verifique que los motocompresores se encuentren trabajando y verificar que no se

encuentre disparado el microinterruptor de alimentación (103D-103C).
2. Si localiza alguno que no trabaja, verifique en cada remolque que el “KCC” se encuentre
en posición “NORMAL”, si se encuentra en otra posición informe al PCC, PML o PMT y
espere su autorización para colocarlo en posición “NORMAL”.
3. Si los compresores trabajan normalmente verifique que en el tren no exista una fuga de
aire, si esta existiera realice los aislamientos necesarios.
4. Informe al PCC de las maniobras efectuadas, quien determinara las condiciones de
circulación del tren, las cuales dependerán de las maniobras realizadas.
USO DE LA LLAVE “XR”.
Los coches remolque del modelo MP-68 R93, cuentan con una llave de alimentación al
sistema de regulación de los motocompresores, denominada “XR”, la cual se localiza el
panel trasero izquierdo, para verificar que está abierta, la palanca debe estar paralela a la
tubería; para cerrarla gire la palanca 90° de la posición que originalmente tiene.
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1. Trasladarse al coche problema.

2. Abrir el panel trasero izquierdo.
3. Accione la “XD” o “XG” (según el lado de servicio) girando la manija 90° de la posición
que originalmente tienen. Cierre el panel.
4. Cierre manualmente las puertas del coche.
5. Al regreso a la cabina mande el cierre normal de puertas.
Para aislar neumáticamente un coche, es necesario colocar en posición “C” (CERRADO),

las 2 llaves “XE” del conducto de paso de la tubería de equilibrio.
En todos los casos el tren deberá circular sin viajeros en la conducción “CLT2” con el “KAD”
en “ALIMENTACIÓN DIRECTA”, por lo que se deberá enviar una persona autorizada a la
cabina trasera, para vigilar la presión de aire en la tubería de equilibrio.
CASO 1. SI LA MOTRIZ “M” ES AISLADA, RESULTA AFECTADO:
 El servicio de puertas.
 El frenado neumático.
 El funcionamiento de la “ZVP”.
CASO 2. SI EL COCHE AISLADO ES EL REMOLQUE RESULTA AFECTADO:
 Solo para los coches remolques “R”, en la motriz “M” adyacente son afectados los
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equipos señalados en el caso 1.
CASO 3. SI EL COCHE AISLADO ES UNA MOTRIZ ”N” RESULTA AFECTADO:

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PUERTAS LIBRES DE UN COCHE.
Coche con puertas abiertas libres.
1. Mandar el cierre de puertas con el botón “FD” o el conmutador “OA”.

2. Verificar que encienda la lámpara “CIERRE SOSTENIDO”.
3. Trasladarse al coche problema y verificar que las puertas tengan mantenimiento.
4. Si se encuentran “libres” verifique las del lado contrario.
5. Verifique que no se encuentre abierto el fusible 102-109.
6. Verificar las tomas de conexión de la tablilla “LP”. Solo aplica en los remolques.
7. Verificar las bobinas de electroválvulas de puertas.
8. Verifique que las llaves “XD” o “XG” se encuentren en posición “ABIERTA”. Si todas las
verificaciones resultaron satisfactorias y las puertas del coche continúan libres; previa
autorización del PCC y con la ayuda de una persona calificada deberá evacuar el coche
problema, viajando dicha persona en el mismo, para cerrar manualmente las puertas, si
no cuenta con la ayuda de alguna persona evacue todo el tren.
Puertas de un coche cerradas, sin mantenimiento de cierre (libres).
1. Solicite a los usuarios que abran manualmente las puertas.

2. Trasladarse al coche averiado y verifique la correcta posición de las llaves “XD” y “XG”.
3. Efectúe una purga de puertas del lado de servicio.
4. Efectúe el cierre normal de puertas al obtener el campanazo, verifique el encendido de
la señalización de “CIERRE SOSTENIDO” y la de “PUERTAS ABIERTAS” se apague en
todos los coches, y en el coche problema certifique que las puertas tengan
mantenimiento de cierre.
5. En la siguiente estación verifique la apertura de puertas en el coche problema, si no
abren solicite a los usuarios las abran manualmente e informe al PCC.
Todos los coches cuentan con una llave de alimentación al sistema de puertas por costado
denominadas “XG” y “XD”, las cuales se localizan en el interior del panel trasero izquierdo,
la posición abierta es con la palanca paralela a la tubería y para cerrarlas gire la palanca
90° de la posición que originalmente tiene.
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RUEDA GUÍA PONCHADA O BAJA DE PRESIÓN.
Esta avería no debe presentar problemas en la marcha de los trenes, solo disminuyendo la
velocidad en la zona de aparatos. Si el PCC da la autorización se desinfla la rueda guía del
lado contrario del coche.
Informe al PCC de las maniobras efectuadas y de los resultados obtenidos.
Para desinflar las ruedas guía:
 Levante la tapa de la rueda guía.
 Localice el pivote.
 Retirar el tapón de plástico que protege el pivote.
 Presione hacia abajo la válvula.
La maniobra del desinflado de la rueda guía debe realizarse con autorización del PCC y sin
presencia de alta tensión, por lo cual debe accionarse un ruptor “CUAT”, al término debe
colocarse nuevamente el puño del ruptor.
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RUEDA GUÍA TRABADA.
Al presentarse esta avería y previa autorización del PCC, deberá:
1. Detener el tren.
2. Ubicar y detectar la rueda de que se trate.
3. Desinflar la rueda trabada así como del lado contrario.
Informar al PCC, tome “CMC” y avance a una velocidad máxima de 25 Km/h con el tren
desalojado.
Para desinflar las ruedas guía:
 Levante la tapa de la rueda guía.
 Localice el pivote.
 Retirar el tapón de plástico que protege el pivote.
 Presione hacia abajo la válvula.
La maniobra del desinflado de la rueda guía debe realizarse con autorización del PCC y sin
presencia de alta tensión, por lo cual debe accionarse un ruptor “CUAT”, al término debe
colocarse nuevamente el puño del ruptor.
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RUEDA PORTADORA BAJA DE PRESIÓN O PONCHADA.
Al ser detectada la falla, informar inmediatamente al PCC y previa autorización deberá:
 Al arribar a la próxima estación evacuar el tren.
 Avanzar en el modo de conducción “CMC”.
 Avanzar a una velocidad máxima de 25 Km/h.
 Antes de avanzar subir a bordo del tren una tabla protectora de neumático ponchado.
Si durante la marcha o en la revisión resulta que la rueda ponchada tiene expuestas las
cuerdas metálicas, deberá:
 Accionar un ruptor de “CUAT” conservando el puño con usted hasta el término de la

maniobra.
 Colocar la tabla protectora de neumático ponchado.
 Avanzar a una velocidad máxima de 15 Km/h; informar al PCC de las maniobras

realizadas.
COLOCACIÓN DE LA TABLA PROTECTORA DE NEUMÁTICO PONCHADO.
Siempre que una llanta portadora resulte averiada en línea, es necesario colocar la tabla
protectora de neumático ponchado, los neumáticos Michelin no utilizan cuerdas metálicas,
por lo que no es necesario colocar las tablas de protección en éstos.
1. Retire las tapas de material plástico (tapón), que cubren el centro de las llantas.
2. Replegar la escobilla positiva, dejando levantada la tapa de la caja.
3. Dependiendo el daño del neumático si se requiere replegar todas las escobillas positivas
del coche. Si es una motriz alimentadora, efectúe un traspaso de batería.
4. Coloque la tabla protectora, apoyando los dos baleros fijos en el interior del rin de las
dos llantas portadoras.
5. Deslice la tabla al costado del balero fijo hasta hacer contacto pleno con el rin.
6. Mueva el balero móvil hacia la izquierda hasta hacer contacto con la cara interna,
apriete la tuerca que lo sujeta con la “mariposa” o manija integrada, apriete bien ambos
baleros móviles.
7. Informe al PCC del término de la colocación de la tabla protectora y reponga el ruptor.
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RUEDA PORTADORA TRABADA.
Cuando sea detectada esta falla deberá:
1. Detener inmediatamente el tren.
2. Detectar cual es la posible causa.
3. Identificar si es una o más ruedas las que se encuentran trabadas.
4. Informar al PCC de los resultados de la inspección.
5. Si la rueda o ruedas están trabadas, será necesario desacoplar la flecha

correspondiente.
6. Después de liberada(s) la(s) rueda(s) el tren podrá reanudar la marcha si el PCC lo

autoriza.
7. El tren será desalojado y avanzará a una velocidad máxima de 25 Km/h.
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RUPTURA DE UN ENGANCHE.
Mientras llega el personal que auxiliará en el retiro de las partes del tren, se deberá:
1. Solicitar el corte de corriente de tracción.
2. Tomar las precauciones de estacionamiento en ambas partes del tren.
3. Cerrar las llaves “XE” en ambos lados de la ruptura.
4. Evacuar las dos partes del tren, solo con autorización del PCC.
5. Apagar o verificar el apagado de las dos partes del tren, antes del retiro de los
acopladores de los coches que sufrieron la ruptura.
Si la ruptura fue entre los enganches 3° y 4°, 4° y 5°, 5° y 6° o 6° y 7° se podrá efectuar la

conducción de ambas cabinas, para lograrlo deberá:
1. Cerrar las llaves “XE” en ambos lados de la ruptura.

2. Encender ambas partes del tren.
3. Esperar que la tubería de equilibrio alcance su valor normal.
4. Tomar la conducción “CLT2” con el conmutador “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA”
en ambas partes del tren, en la cabina trasera el conmutador “VR” en posición “ATRÁS”.
5. Antes de avanzar, efectúe una prueba de frenos.
6. Verifique el buen funcionamiento de los timbres accionando un “KFS”.
7. La marcha podrá ser emprendida cuando el PCC lo indique.
8. Si no ha sido evacuado el tren, deberá hacerse en la próxima estación por arribar.
Si la ruptura fue entre los coches 4° al 6° se podrá tomar la conducción en ambas cabinas,
para lograrlo deberá cerrar las llaves “XE” en ambos lados de la ruptura, aislar el freno
neumático de los coches intermedios y el repliegue de las escobillas de la motriz
alimentadora para continuar con el procedimiento antes descrito.

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hacia adentro.

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TELÉFONO DE ALTA FRECUENCIA NO FUNCIONA.
Al ser detectada esta falla deberá reportarse inmediatamente:
 Al PCC si se encuentra en línea.
 Al PMT si se encuentra en garaje o taller.
 Al PML (TCO) si se encuentra en la terminal o por cualquier medio de comunicación a

su alcance, como son:
o Teléfono de señal.
o Teléfono de disco.
o Teléfono de alta frecuencia de otro tren.
o Teléfono de nicho de emergencia, este se encuentra conectado al centro de

comunicaciones de la línea y a través de éste se podrá informar al regulador del
PCC.
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TREN APAGADO.
CASO 1. Tren estacionado no logra preparación del material.
1. Intentar encender el tren a través de cualquiera de los botones “EN”.
2. Colocar el conmutador “T1” en cualquier posición de servicio y tratar de encender el tren

por medio de los botones “EN”.
3. Si el tren enciende en baja tensión, significa que la barra guía no está energizada.
4. Si el tren no enciende, se trata de una anomalía en el mismo, por lo que deberá:
5. Verificar que los conmutadores “KFP” estén en posición “ESCOBILLAS” e intentar la

preparación de material.
6. Si no se logró el encendido del tren con lo anterior, colocar todos los conmutadores
“KTB” en posición “DIRECTO”.
7. Si logra o no el encendido, informe al PCC, PMT o PML y espere indicaciones.
CASO 2. Tren apagado en línea.
Se parte del supuesto que el tren estaba encendido y por una causa ajena al conductor, el
tren se apagó. Si el teléfono con el PCC no funciona, intente comunicarse al PCC por
cualquier otro medio telefónico, si no le es posible actúe por iniciativa propia.
1. Trate de encender el tren por medio de los botones “EN”.

2. Si no enciende, trasládese al remolque más cercano y coloque el “KTB” en posición
“DIRECTO”, si la preparación se logra en todo el tren, coloque el conmutador “KTB” en
“NORMAL” si se sostiene la preparación déjelo en esta posición, si se pierde la
preparación del tren regréselo nuevamente en “DIRECTO”.
3. Si la preparación se logra solo en ese elemento, será necesario colocar los otros “KTB”
en posición “DIRECTO” en los remolques restantes.
4. Si la preparación de algún elemento no se logra con el “KTB”, será necesario aislar las
“EMD” de los tres coches, tomando en cuenta que se tendrán las puertas libres de
ambos lados, tomar “CLT2” con “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA”.
5. El tren deberá ser evacuado en la primera estación por arribar.
6. Si no logra el encendido del tren, efectuar un socorro con otro tren sin “SD”.
Al realizar alguna maniobra de los puntos anteriores e implique mover de posición el

conmutador “KTB” revise que la tensión de batería sea de 72 volts.
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trasera de intercomunicación y/o hasta que vea físicamente como las zapatas se
liberan.
1. Tome el modo de conducción “CLT2” (conmutador “C” en posición “CM” y el

conmutador “KCL” en posición “CONDUCCIÓN LIBRE”).
SOCORRO DE TREN A TREN SIN “SD”.
El conductor del tren que va a proporcionar socorro a otro, debe:
1. Desalojar el tren en la estación anterior al lugar del acoplamiento de los trenes, si el tren
averiado se encuentra en interestación, el socorro se hará con viajeros.
2. Franquear las señales que se encuentran al “alto espaciamiento”, que protegen al tren
descompuesto, aplicando las reglas de la marcha de seguridad.
3. Detener el tren a un metro del tren averiado.
4. Realizar el acoplamiento, previa verificación con el conductor del tren descompuesto, de

la total inmovilización del mismo.
5. Después de haber efectuado el enganche en el tren de socorro se deberá aplicar el

grado de frenado “F6”.
6. Auxiliar al conductor del tren averiado en el retiro de las precauciones de

estacionamiento del mismo.
7. Verificar en el tren de socorro que la presión de la tubería de equilibrio sea mayor de 6.8
bars.
8. En la cabina en conducción del tren de socorro tomar la conducción “CLT2”.
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9. Efectuar una prueba de frenos.
10. Realizar una prueba de timbres.
11. Avisar al PCC el fin de la maniobra de acoplamiento y esperar la indicación del para
avanzar el convoy.
El conductor del tren descompuesto deberá:
1. Antes del acoplamiento tomar las precauciones de estacionamiento sobre el tren.

2. Dirigir al conductor del tren de socorro en la maniobra.
3. Verificar que el enganche se realice perfectamente.
4. Después del acoplamiento deberá aislar las “EMD” de todos los coches del tren
averiado.
Durante la marcha de los dos trenes acoplados.
1. Evacuar los trenes en la primera estación por arribar.

2. Detener o hacer detener la marcha de los trenes, solo en caso necesario.
3. Verificar que la velocidad del convoy no rebase 15 Km/h.
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TREN CON ARRANQUE BRUSCO O DEMASIADO RÁPIDO.
Si no señaliza en la caja “CAIC” ninguna motriz inactiva entonces deberá:
 Degradar el modo de conducción a “CMC”.
Si continua la anomalía:
 Colocar el “KIT” en posición “FUERA DE SERVICIO” en la motriz de conducción y

proseguir la marcha.
Si la falla persiste:
 Coloque el conmutador “KIT” en posición de “servicio” en la motriz de conducción, repita

esta maniobra en las demás motrices hasta localizar el coche que provoca la avería,
cuando esto suceda, deje el “KIT” en “FUERA DE SERVICIO” en dicho coche e informe
al PCC.

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TREN CON ELEMENTO EN BAJA TENSIÓN.
Señalización en la caja “CAIC” de las motrices contiguas inactivas y “NO CARGA

BATERÍA”.
SOLUCIÓN.
1. Previa autorización de PCC efectúe un traspaso de batería.

ser:

cercana a 72 volts.
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TREN CON ELEMENTO(S) TOTALMENTE APAGADO(S).
1. Si la tensión es superior a 55 volts, coloque el “KTB” en posición “DIRECTO”.

2. Si es inferior a 55 volts, efectúe un traspaso de batería. Si la preparación no se logra,
deberá ubicar el elemento del que se trata y proceder conforme se indica a continuación:
CASO 1. Tren un elemento apagado.
1. Aislar la “EMD” de los coches del elemento averiado.
2. Tomar conducción “CLT2” con “KAD” en “ALIMENTACIÓN DIRECTA” y evacuar el tren

en la primera estación por arribar.
CASO 2. Tren con el elemento de conducción apagado.
1. Aislar las “EMD” de los coches del elemento.
2. Tomar la conducción “CLT2” en la cabina trasera con el conmutador “KAD” en

“ALIMENTACIÓN DIRECTA” y evacuar el tren en la primera estación por arribar.
CASO 3. Tren con dos elementos apagados.
1. Colocar el “KTB” en posición “DIRECTO” en ambos elementos.

2. Si se logra el encendido de los elementos informe al PCC.
3. Si algún elemento continúa apagado, proceda como se menciona en los casos 1 ó 2
dependiendo de cuál sea el elemento apagado.
4. Si no enciende ninguno de los elementos, efectuar un socorro con otro tren sin “SD”.
5. El tren deberá ser evacuado en la primera estación por arribar.

ser:

cercana a 72 volts.
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1. Asegurar que el coche que se va a aislar se encuentre bloqueado a 3.2 ó 4.5 Bars, de
indique 0 Bars, verificando que se encienda la lámpara verde del dintel de la puerta
4. En la cabina de conducción verifique en la caja “BS” el encendido de la lámpara
SOCORRO DE TREN A TREN SIN “SD”.
7. Verificar en el tren de socorro que la presión de la tubería de equilibrio sea mayor de 6.8
bars.
8. En la cabina en conducción del tren de socorro tomar la conducción “CLT2”.
9. Efectuar una prueba de frenos.
avanzar el convoy.
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4. Después del acoplamiento deberá aislar las “EMD” de todos los coches del tren
averiado.
Durante la marcha de los dos trenes acoplados.

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TREN LENTO A LA TRACCIÓN.
 Efectuar pruebas en vacío, si esto no normaliza la marcha del tren, deberá:

 Colocar el conmutador “IST” en posición “FUERA DE SERVICIO”.
 Verificar que el conmutador “KNR” se encuentre en posición “NORMAL” en ambas
cabinas.
 Verificar que el PCC no haya mandado la marcha tipo lluvia en el cofre de marcha de las
estaciones. Esta información aparece en el “VISUCAB”.
 Verificar si se mantiene la falla en los demás modos de conducción.
 Verificar que el hilo 82 no se encuentre a tierra.
Si persiste la falla coloque el conmutador “KIT” en posición “FUERA DE SERVICIO” en la

“M” de conducción, si esta maniobra no normaliza la marcha del tren, regréselo a su
posición “NORMAL” y repita la maniobra en cada uno de los coches motores, si al colocar el
“KIT” en “FUERA DE SERVICIO” en uno de los coches y se normaliza la marcha, déjelo en
esa posición.
Informe al PCC de las maniobras efectuadas, así como los resultados.

USO DEL CONMUTADOR “IST”.
Para aislar el control cronométrico de las motrices a la tracción, coloque el conmutador

“IST” en posición “FUERA DE SERVICIO”.
El conmutador “IST” solo existe en las motrices “M” se encuentra en el marco izquierdo de
la puerta de la cabina.
USO DEL CONMUTADOR “KNR”.
Para reducir el valor de velocidad del tren cuando llueve, coloque el conmutador “KNR” en
posición “LLUVIA”.
El conmutador “KNR” solo existe en las motrices “M” se encuentra en el marco izquierdo de
la puerta de la cabina.
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TREN SIN TRACCIÓN.
CASO 1. Tren sin tracción y desbloqueado:
1. Verifique que los microinterruptores térmicos “interruptores automáticos”, “bucle de

seguridad” y “sentido de marcha” no estén disparados, si lo están, reármelos.
2. Verifique el voltaje que marca el voltímetro de la cabina, en caso que indique una lectura
menor a 55 volts, efectúe un traspaso de batería.
3. Si el modo de conducción es “CLT2”, verifique que el conmutador “D” se encuentre en

posición “interruptores automáticos”; además, intente la conducción en marcha atrás ya
que la falla puede ser en un solo sentido.
4. Intente la conducción desde la cabina trasera y en ambos sentidos de marcha.
5. Si todo está normal y aun así permanece sin avanzar, efectuar un socorro con otro tren
conectando el acoplador “SD”.
CASO 2. Tren sin tracción y bloqueado.
1. Verifique que el conmutador “SD” se encuentre en posición “NEUTRO”.

2. Verifique que los microinterruptores térmicos “interruptores automáticos”, “bucle de
seguridad” y “sentido de marcha” no estén disparados, si lo están, reármelos.
3. Verifique el voltímetro de la cabina y en caso de que marque una tensión menor a 55
volts, efectúe un traspaso de batería.
4. Verificar que la presión de la tubería de equilibrio, sea mayor de 4.5 bars.
5. Oprima el botón del timbre y si no se escucha puede estar un “KFS” accionado.
6. Tome “CLT2” con el conmutador “KAD” en posición “ALIMENTACIÓN DIRECTA”.
7. Verifique en la cabina trasera que los conmutadores y el manipulador se encuentren en
posición “NORMAL”, “NEUTRO” o “FUERA DE SERVICIO”.
8. Intente tomar la conducción desde la cabina trasera, de lo contrario será necesario
retirar el acoplador “C”, entre el 5° y 6° coche.
9. Una vez retirado el acoplador tomar la conducción “CLT2” con el conmutador “KAD” en
“ALIMENTACIÓN DIRECTA” en la cabina donde se pueda desbloquear.
10. Antes de avanzar aislar las “EMD”, de los coches 5° al 9° o 6° al 9° dependiendo de la
motriz donde se logre el desbloqueo.
11. Verificar tensión en los hilos 18, 19, 55, 56, 67, 26 y 37 en caso que sea necesario
alimentarlos desde un hilo 102.
12. Si permanece bloqueado, efectuar un socorro con otro tren con el acoplador “SD”.
ALIMENTACIÓN NEUMÁTICA DE UN TREN A OTRO.
Para alimentar neumáticamente otro tren, es necesario colocar en posición “A” (ABIERTO),
las 2 llaves “XE” del conducto de paso de la tubería de equilibrio de los extremos delanteros
de los coches motrices “M” acoplados.
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cercana a 72 volts.
SOCORRO DE TREN A TREN CON “SD”.
6. Ayudar al conductor del tren descompuesto a colocar el acoplador “SD”.
8. En el tren de socorro la presión de la tubería de equilibrio debe ser mayor de 6.8 bars.
9. Abrir las llaves XE de los coches motrices “M” acoplados.
10. En la cabina en conducción del tren de socorro (la que está acoplada al otro tren) tomar
la conducción “CLT2” y el conmutador “SD” en posición “SOCORRO”.
avanzar el convoy.
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4. Después del acoplamiento deberá tomar la conducción “CLT2” y el conmutador “SD” en
posición “descompuesto”.
Después del acoplamiento de los dos trenes deberá.
1. Efectuar una prueba de frenos y comprobar que se tiene aplicado el mismo esfuerzo en
todos los coches que forman el convoy.
2. El mando del convoy será en la cabina delantera del tren de socorro, en las restantes
solo se tendrá el mando de “FU”.
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VARILLAJE DE FRENOS ROTO O TRABADO.
CASO 1. Ruptura en el varillaje de frenos.
Cuando se presenta este tipo de avería puede ocasionar otro tipo de fallas con el
movimiento del tren o el mando del frenado neumático.
1. Ubicar el coche donde se localiza la avería.
2. Aísle la “EMD” del coche.
3. Será necesario sujetar con una cuerda la parte suelta o rota, si va a maniobrar partes
metálicas, antes de hacerlo accione un ruptor de “CUAT”.
4. Al término de la maniobra reponga el ruptor e informe al PCC.
CASO 2. Varillaje de frenos trabado.
Esta avería se manifiesta cuando un par de zapatas frenan constantemente, a pesar de que
no exista presión en el cilindro de freno.
1. Si existe presencia de fuego en las zapatas utilice el extintor de polvo químico, antes de
hacerlo accione un ruptor de “CUAT”.
2. Mande una orden de bloqueo y desbloqueo varias veces, para intentar destrabar el
varillaje.
3. Si no se logra, aísle la “EMD”, del coche averiado.
4. Si los varillajes trabados son dos o más en el mismo coche, verifique que el freno de
mano no está aplicado en ese coche.
5. Si no está aplicado el freno de mano y continúa trabado el varillaje, intente destrabarlo,
aflojando el regulador de freno “SAB”.
 Haga girar la tuerca del regulador de freno “SAB” para liberar el varillaje de la tuerca
del regulador, debe girar en sentido contrario a las manecillas del reloj viéndolo de
frente (por el lado de la tuerca).
 El regulador se puede hacer girar introduciendo la llave de tren entre sus muescas.
 Cuando el varillaje queda libre, la “EMD” debe quedar aislada; informe al PCC de las
maniobras efectuadas y los resultados obtenidos.
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VENTILADOR DE PASAJEROS CON RUIDO, ABIERTO O CAÍDO.
Las fallas en los ventiladores de pasajeros normalmente no deben afectar la marcha de un

tren, salvo en caso de que se ponga en grave riesgo la seguridad de los usuarios; las fallas
más comunes son:
CASO 1. Ventilador de pasajeros con ruido anormal:
1. Coloque el conmutador “KGV” de la cabina en posición “FUERA DE SERVICIO” e

informe al PCC.
CASO 2. Ventilador de pasajeros abierto o caído:
1. Intente cerrar el ventilador.

2. Si no es posible coloque el conmutador “KGV” de la cabina en posición “FUERA DE
SERVICIO” e informe al PCC.
3. En este caso el tren deberá ser cambiado en la próxima terminal.
USO DEL CONMUTADOR “KGV”.
Para poner fuera de servicio la ventilación de pasajeros de todo el tren, coloque el

conmutador “KGV” en posición “FUERA DE SERVICIO”.
El conmutador “KGV” solo existe en las motrices “M” se encuentra en el tabique de cabina
derecho.
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“VISUCAB” APAGADO.
Se presenta pantalla en blanco, en negro o con letras, no hay bloqueo del tren y la
conducción es normal en “PA” o “CMC”.
La solución es realizando un reseteo en el “VISUCAB” con el personal de material rodante

con la autorización del PCC; sin embargo, no se debe apagar el tren para resetear el
material, ya que se deslocalizaría provocando que el tren se retrase.
RESET DEL “VISUCAB”.
En el tabique de cabina del lado izquierdo del coche motriz “M” localizar los dos
microinterruptores de alimentación de la caja de mando y del “VISUCAB”, accionarlos
simultáneamente y después de 10 segundos rearmarlos.
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“VISUCAB” CON SEÑALIZACIÓN DE “VR”, “TC” Y BLOQUEOS A LA SALIDA EN “PA”

O “CMC”.
Si se presentan bloqueos del tren a la salida en conducción “PA” o “CMC”, y en el

“VISUCAB” señaliza “TC” y “VR” fuera de servicio, “NO SALIDA” y pérdida de las
condiciones de seguridad, provoca que el tren tenga bloqueos hasta en “CMC 15”.
La falla se presentara por ambas cabinas y puede ser provocada por incongruencia en las
referencias de velocidad de los “TMV”, “RUEDA FONICA”, “CABLE DE ANTENA ATIO” o
avería de las tarjetas que se relacionan con estos equipos.
El tren solo tendrá conducción “CLT2” y el PCC podrá autorizar el desalojo o continuar la
marcha del tren hasta la terminal.
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“VISUCAB” SEÑALIZA NO SALIDA, CON TREN DESBLOQUEADO Y MOTRICES

ACTIVAS.
Si se presenta en el “VISUCAB” la señalización de “NO SALIDA”, no hay bloqueo indebido

y el procedimiento de partida es correcto, tanto en “PA” como en “CMC”. Las causas de esta
falla pueden las siguientes:
1. La no salida puede ser por no haber cierre sostenido aun con la señal del monocoup,
por lo que se debe revisar el conmutador “KMF” se encuentre en la posición “CIERRE
SOSTENIDO”, la “ZVP” no señalice por baja presión en la tubería de equilibrio.
2. Si no sale en conducción “PA”, pero si logra la salida en “CMC”, puede ser ocasionada
por una señal de “NO DESBLOQUEADO” en la caja “CAIC”; por lo cual, se debe
localizar el coche bloqueado y aislar la “EMD” correspondiente.
3. En caso que en la caja “CAIC” no indique algún coche bloqueado, revisar que no
señalice simultáneamente “TIEMPO LLUVIA” tanto en el “VISUCAB” como en la caja
“CAIC”, ya que con ambas señalizaciones, la única conducción posible es “CLT2”, previa
autorización de PCC y tomando las precauciones necesarias.
no ser así, puede mandar un bloqueo mediante el accionamiento de un KFS (palanca
2. Colocar la llave XF, a la posición “C” (CERRADO), para impedir el paso de aire.
delantera de intercomunicación y/o hasta que vea físicamente como las zapatas se
liberan.
“todos los carros desbloqueados” antes de avanzar.
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“VISUCAB” SEÑALIZA PROTOCOLO DE INICIALIZACIÓN.
Esta condición indica que el “SACEM” está en una etapa de autotest y no termina de correr
el programa.
1. Con la autorización del PCC personal de material rodante puede solicitar un reset del
“SACEM” para tratar de rearmar el sistema por alguna falla ocasional de las tarjetas.
2. De no lograr la inicialización del sistema, la conducción que solo se puede obtener es
“CLT2”, con las precauciones de circulación y con la autorización del PCC.
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AVERÍAS DEL MATERIAL RODANTE MP-68-R93 Y MP-68-R96

DEL MATERIAL RODANTE

NUM. AVERÍA PAGINA

1 AUSENCIA DE FRENADO EN EL TREN 3

2 COCHE CON ALUMBRADO NORMAL APAGADO 5

3 CONMUTADOR “C” NO CAMBIA DE POSICIÓN 6

4 CONMUTADOR “T1” TRABADO 7

5 CONMUTADOR “T2” TRABADO 8

6 CORTO CIRCUITO BAJO UN COCHE 9

7 CORTO CIRCUITO PROVOCADO POR UNA LLANTA PORTADORA 11

8 DESLOCALIZACIONES CONSTANTES EN “PA” Y “CMC” 12

9 DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “BUCLE DE SEGURIDAD” 13

10 DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “CONTROL” 15

11 DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “INTERRUPTORES AUTOMÁTICOS” 16

12 DISPARO DEL MICROINTERRUPTOR “SENTIDO DE MARCHA” 17

13 DISPARO DE LOS MICROINTERRUPTORES DE LOS CIRCUITOS DE PUERTAS 18

14 ENCENDIDO DE LA LÁMPARA DE SEÑALIZACIÓN “NO DESBLOQUEADO” 20

15 ENCENDIDO DE LA LÁMPARA “ALD EN FALLA” 22

16 ERROR DE RECEPCIÓN (PAG. 255) 23

17 ESCOBILLA POSITIVA AVERIADA O EN CORTO CIRCUITO 24

18 FALLA AL CIERRE DE PUERTAS EN TODO EL TREN O SIN MANTENIMIENTO AL 25

19 FALLA DE APERTURA DE PUERTAS EN TODO EL TREN 26

20 FALLA DEL REGULADOR DE TENSIÓN DE BATERÍA “QUB” 27

22 FALLA EN EL DISPOSITIVO DEL ARILLO DE HOMBRE MUERTO 31

24 FUGA DE AIRE BAJO UNA MOTRIZ 33

25 FUGA DE AIRE BAJO UN REMOLQUE 34

26 FUGA DE AIRE EN EL SISTEMA NEUMÁTICO DE PUERTAS 36

27 FUGA DE AIRE EN UN ENGANCHE 37

28 FUNCIONAMIENTO ININTERRUMPIDO DE LOS MOTORES DE TRACCIÓN 38

29 HUMO DENTRO DE UN COCHE 39

30 HUMO EN LAS ZAPATAS DE FRENO 40

32 MOTRIZ INACTIVA A LA TRACCIÓN 42

33 MOTRIZ INACTIVA AL FRENADO REOSTÁTICO 43

34 NO SALIDA EN “PA” Y “CMC” CON EL TREN DESBLOQUEADO Y MOTRICES 44

35 PRESIÓN ANORMAL EN LA TUBERÍA DE EQUILIBRIO 45

36 PUERTAS LIBRES DE UN COCHE 47

37 RUEDA GUÍA PONCHADA O BAJA DE PRESIÓN 48

38 RUEDA GUÍA TRABADA 49

39 RUEDA PORTADORA BAJA DE PRESIÓN O PONCHADA 50

40 RUEDA PORTADORA TRABADA 51

42 TELÉFONO DE ALTA FRECUENCIA NO FUNCIONA 54

44 TREN CON ARRANQUE BRUSCO O DEMASIADO RÁPIDO 57

45 TREN CON ELEMENTO EN BAJA TENSIÓN 58

46 TREN CON ELEMENTO(S) TOTALMENTE APAGADO(S) 59

47 TREN LENTO A LA TRACCIÓN 61

48 TREN SIN TRACCIÓN 62

49 VARILLAJE DE FRENOS ROTO O TRABADO 64

50 VENTILADOR DE PASAJEROS CON RUIDO, ABIERTO O CAÍDO 65

52 “VISUCAB” CON SEÑALIZACIÓN DE “VR”, “TC” Y BLOQUEOS A LA SALIDA EN “PA” 67

53 “VISUCAB” SEÑALIZA NO SALIDA, CON TREN DESBLOQUEADO Y MOTRICES 68

54 “VISUCAB” SEÑALIZA PROTOCOLO DE INICIALIZACIÓN 69

AUSENCIA DE FRENADO EN EL TREN.

 Coloque el manipulador en posición “F6” para que actúe el freno eléctrico.

 Colocar el manipulador en posición “FU”.

 Cambiar de posición el conmutador “C”.

 Por el movimiento del conmutador “SD” a cualquiera de sus posiciones “SOCORRO” o

 Por el cambio de posición del conmutador “KCL”.

 Al detenerse el tren verifique la presión indicada en el manómetro de la tubería de