Estrategias Aplicadas en Los Sistemas de Transporte Público en El Marco de Bogotá D.C y Los Municipios Circunvecinos

ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO PARA DETERMINAR LA DEMANDA
DE PASAJEROS MODO FÉRREO EN EL SECTOR BOGOTÁ -

FACATATIVÁ.
JONNY ALEJANDRO BELLO MONTAÑEZ.

JAVIER LEONARDO RAMÍREZ TRIANA.
UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ÁREA DE VÍAS Y TRANSPORTE
BOGOTÁ D.C.
2014
FACATATIVÁ.
JONNY ALEJANDRO BELLO MONTAÑEZ.

JAVIER LEONARDO RAMÍREZ TRIANA.
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para obtener el

título de ingeniero civil.
Asesor metodológico: Dra. Jeannette Martínez González

Asesor disciplinar: Ing. Civil. José Gonzalo Ríos Marín.
UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ÁREA DE VÍAS Y TRANSPORTE
BOGOTÁ D.C. 2014
FACATATIVÁ.
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Vías y transporte para el desarrollo de la infraestructura física, regional

sostenible, la competitividad y el desarrollo económico y social: VITRA
UGC.
SUB LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Transporte Multimodal
SEMILLERO DE INVESTIGACIÓN:
Roma
ASESOR DISCIPLINAR
Ing. José Gonzalo Ríos Marín.
ASESOR METODOLÓGICO
Dra. Jeannette Martínez González
DIRECTOR DE ÁREA
Ing. Nancy Cifuentes Ospina

CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................ 1
2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................ 3
3 JUSTIFICACIÓN ..................................¡Error! Marcador no definido.
4 OBJETIVOS .................................................................................... 6
3.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................ 6
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................... 6
5 ANTECEDENTES ........................................................................... 7
6 MARCO REFERENCIAL. .............................................................. 9
7 MARCO HISTORIOGRÁFICO ...................................................... 13
6.1 Ferrocarril de Cundinamarca (sistema ferroviario central): ......... 14
8 MARCO LEGAL............................................................................ 15
9 MARCO GEOGRÁFICO ............................................................... 17
7.1 UBICACIÓN ...................................................................................... 17
7.2 CLIMA ............................................................................................... 18
7.3 POBLACIÓN ..................................................................................... 18
10 DISEÑO METODOLÓGICO. ........................................................ 19
9.1 ENFOQUE METODOLÓGICO .......................................................... 19
9.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN ............................................................... 19
9.3 FASES ............................................................................................... 19
9.3.1 FASE I RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

EXISTENTE. ............................................................................................ 20
9.3.2 FASE II ENCUESTAS DE PREFERENCIA DECLARADA ORIGEN-

DESTINO. ................................................................................................ 20
9.3.3 FASE IlI CÁLCULOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ................. 21
11 ANÁLISIS DE RESULTADOS ...................................................... 22

10.1 ESTUDIO DE ORIGEN – DESTINO (O-D) ...................................... 24
10.2 Encuestas domiciliarias ................................................................ 24
10.3 LA OFERTA DEL TRANSPORTE ................................................... 25
10.4 CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE ........ 26
10.4.1 RESULTADOS FACATATIVÁ ..................................................... 26
10.4.1.2 MODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL BUS........................... 26
10.4.1.2 DESTINO DE VIAJE .................................................................. 27
10.4.1.3 DESPLAZAMIENTO A BOGOTÁ ............................................. 28
10.4.1.4 MOTIVO DE VIAJE ................................................................... 29
10.4.1.5 FRECUENCIA DE VIAJE .......................................................... 30
10.4.1 RESULTADOS MADRID .............................................................. 30
10.4.1.2 DESTINO DE VIAJE .................................................................. 31
10.4.1.4 MOTIVO DE VIAJE ................................................................... 32
10.4.1 RESULTADOS MOSQUERA ....................................................... 34
10.4.1.2 DESTINO DE VIAJE .................................................................. 34
10.4.1.4 MOTIVO DE VIAJE ................................................................... 36
10.4.1 RESULTADOS FUNZA ................................................................ 37
10.4.1.2 DESTINO DE VIAJE .................................................................. 38

10.4.1.4 MOTIVO DE VIAJE ................................................................... 39
10.4.1 RESULTADOS BOGOTÁ ............................................................ 41
10.4.1.2 DESTINO DE VIAJE .................................................................. 42
10.4.1.3 MOTIVO DE VIAJE ................................................................... 42
10.4.1 MÉTODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL BUS ......................... 44
10.4.2 VEHÍCULO PRIVADO .................................................................. 45
10.4.3 MOTIVOS DE VIAJE .................................................................... 45
10.4.4 FRECUENCIA DE VIAJE ............................................................. 46
10.4.5 HORARIOS DE USO TRANSPORTE ......................................... 47
10.4.6 PUNTOS DE MAYOR DEMANDA ............................................... 47
10.5 ENCUESTAS DOMICILIARIAS...................................................... 48
10.5.1 MOTIVO DE VIAJE ...................................................................... 48
10.5.2 MEDIO DE TRANSPORTE .......................................................... 49
10.5.3 TIEMPO DE ESPERA .................................................................. 50
10.5.4 TIPO DE ESTACIONAMIENTO .................................................... 51
10.6 DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA............................................ 52
10.6.1 PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN ............................................ 53
10.6.2 CALCULO DE LA DEMANDA ..................................................... 54
10.6.3 CALCULO DE LA DEMANDA QUE UTILIZARÍA EL SISTEMA . 54
10.6.3.1 CAPACIDAD DEL TRAZADO ................................................... 56
10.6.3.2 NÚMERO DE VIAJES QUE HARÍA EL SISTEMA .................... 56
12 CONCLUSIONES ......................................................................... 57
13 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................ 59
ANEXOS.................................................................................................. 60
CONTENIDO DE FIGURAS
Figura 1: Perfil Transversal de Una Vía Férrea ................................... 11
Figura 2: Perfil Longitudinal de Una Vía Férrea .................................. 11
Figura 3 Mapa del tramo Bogotá-Facatativá ........................................ 17
Figura 4 Mapa Distribución Bogotá Fuente: Autor ............................. 23

CONTENIDO DE GRAFICAS
Gráfica 1 Modo para llegar al Bus ........................................................ 27
Gráfica 2 Destino de Viajes ................................................................... 28
Gráfica 3 Distribución de Pasajeros en Bogotá. ................................. 29
Gráfica 4 Motivo de Viaje ...................................................................... 29
Gráfica 5 Frecuencia de Viaje ............................................................... 30
Gráfica 6 Modo para llegar al Bus (Facatativá) .................................. 31
Gráfica 7 Destino de Viaje (Facatativá) ............................................... 31
Gráfica 8 Distribuciones en Bogotá (Facatativá ................................. 32
Gráfica 9 Motivo de Viaje (Facatativá) ................................................. 33
Gráfica 10 Frecuencias de Viaje (Facatativá) ...................................... 33
Gráfica 11 Modo para llegar al Bus (Mosquera) ................................. 34
Gráfica 12 Destinos de Viaje (Mosquera). ........................................... 35
Gráfica 13 distribución en Bogotá (Mosquera) .................................. 35
Gráfica 14 motivo de viaje (Mosquera). .............................................. 36
Gráfica 15 frecuencia de viaje (Mosquera). ........................................ 37
Gráfica 16 modo para llegar al bus (Funza) ........................................ 38
Gráfica 17 destino de viaje (Funza) ..................................................... 38
Gráfica 18 distribución en Bogotá (Funza) ......................................... 39
Gráfica 19 motivo de viaje (Funza ....................................................... 40
Gráfica 20 frecuencia del viaje (Funza) ............................................... 40
Gráfica 21 modo para llegar al bus (Bogotá) ...................................... 41
Gráfica 22 destino de viaje (Bogotá) ................................................... 42
Gráfica 23 motivo de viaje (Bogotá). ................................................... 43
Gráfica 24 frecuencias de viaje (Bogotá). ............................................ 43

Gráfica 25 Modo para llegar al Bus Consolidado............................... 44
Gráfica 26 Posee Vehículo Privado Consolidado .............................. 45
Gráfica 27 Frecuencia de Viaje Consolidado ...................................... 46
Gráfica 28 intensidad horaria .............................................................. 47
Gráfica 29 Motivo de Viaje .................................................................... 49
Gráfica 30 Medio de Transporte ........................................................... 49
Gráfica 31 Tiempo de Espera ................................................................ 51
Gráfica 32 Tipo de Estacionamiento .................................................... 52

CONTENIDO DE TABLAS
Tabla 1 Población de los Municipios en Estudio ................................ 18
Tabla 2 Número de Encuestas Origen Destino por Tramos ............... 24
Tabla 3 Número de Encuestas Domiciliarias ....................................... 25
Tabla 5 Motivo de Viaje de los Encuestados ...................................... 46
Tabla 6 Porcentaje de las zonas de mayor demanda ......................... 48
Tabla 7 Población estimada por el DANE ............................................ 53
Tabla 8 Población que se transporta por el corredor Bogotá -

Facatativá ............................................................................................... 54
Tabla 9 Número total de pasajeros que utiliza el corredor del

occidente. ............................................................................................... 54
Tabla 10 Personas que Utilizarían el Sistema Diariamente ................ 56

1 INTRODUCCIÓN
Los últimos 30 años Bogotá ha presentado un incremento de población

muy significativa, con ello el crecimiento de sus municipios vecinos, que
de una u otra forma se encuentran muy conectados y que se han ido
integrando a la ciudad. Sucedió con Fontibón, Usaquén o Suba que años
atrás se fundieron con Bogotá, todo esto debido a que la capital se ha
consolidado como el polo económico, cultural, administrativo y financiero
del país concentrando la gran mayoría de áreas productivas para la
generación de empleo y centros de educación. Debido al crecimiento
demográfico hay servicios que no satisfacen con eficacia las necesidades
de la población, y uno de esos servicios es el sistema de transporte que
presenta falencias considerables debido a no existir un sistema de
transporte masivo que cumpla con los desplazamientos necesarios para
trasportar a la gente de un lado a otro. Además de esto el área
metropolitana de Bogotá carece de un sistema de trasporte que aligere
los tiempos, que es necesario para un mejor funcionamiento de la ciudad
– región, puesto que a pesar de existir vías de fácil acceso y que
últimamente se han venido modernizando, no retribuye las necesidades
existentes.
Tanto en la ciudad, como en su área metropolitana se planea construir

sistemas férreos que apoyen a la infraestructura actual; en Bogotá se
implementaría gradualmente el “metro” en un principio sirviendo de apoyo
al sistema Transmilenio, para después funcionar como la columna
vertebral de la movilidad en la ciudad. Para integrar a la ciudad con su
área metropolitana se pondrá en funcionamiento los rieles existentes
utilizados por antiguos sistemas férreos que desde hace décadas dejaron
de operar. El sistema férreo llamado “tren de cercanías” que integrará a
los municipios aledaños con Bogotá esta subdividido en dos corredores
principales el corredor oeste que beneficiaría a los municipios de: Funza,
1
Mosquera, Madrid y Facatativá; y el corredor norte, donde los municipios
que harán parte del proyecto son: Chía, Cajicá y Zipaquirá.
El presente documento está enfocado en el corredor oeste. Se pretende

determinar la población que utilizaría el tren de cercanías en los
municipios principales de este corredor, haciendo un estudio de origen y
destino a lo largo del trayecto, utilizando el método de encuestas de
ascenso y descenso y encuestas domiciliarias en cada una de las
poblaciones y puntos principales, que permita deducir si la demanda
existente justifica la implementación del tren de cercanías. También se
pretende identificar los puntos de mayor demanda de población, e
identificar los posibles puntos de acceso al sistema en función de la
demanda existente; además se pretende establecer la intensión de uso
del sistema y los horarios de desplazamiento de los pasajeros.
Es importante reconocer que el estudio de origen y destino es

fundamental para poder llevar a cabo la construcción del tren de
cercanías, y así pensar en integrar a Bogotá con los municipios aledaños
implementando un servicio que este a la altura de esta conurbación.
También concientizarnos de la importancia que todo esto acarrea, desde
una disminución en los tiempos de recorrido hasta un mejor
posicionamiento en el renglón internacional.
2
2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El municipio de Facatativá hace parte de la zona metropolitana que

conforma el área de Bogotá, gracias a las diferentes fuentes de trabajo
que ofrece la ciudad son atendidas por personas que residen no sólo en
Bogotá, sino también en varios de los municipios cercanos, entre ellos
Facatativá. En el trayecto de Facatativá hasta la capital de la republica
hay poblaciones intermedias como: Madrid, Mosquera y Funza las cuales
también se benefician de las oportunidades que ofrece Bogotá. Teniendo
en cuenta la gran cantidad de población que diariamente se desplaza
desde Facatativá a Bogotá por motivos tan importantes como son el
estudio, el trabajo, el hogar entre otros, se presenta una demanda
insatisfecha de servicio público de transporte, ya que no todos tienen la
capacidad adquisitiva para poder tener un vehículo propio, y quienes sí,
no le pueden sacar el provecho que deberían debido al sistema de
restricción que aplica en la ciudad, por lo que no pueden usar el vehículo
todos los días.
Actualmente existe un solo tipo de transporte que comunica a Facatativá

con la cuidad de Bogotá y es por medio del transporte intermunicipal,
usando los corredores de la Avenida Calle 80 y la Calle 13, desplazando
diariamente un gran número de pasajeros, teniendo como punto de
referencia la población existente en los municipios que hacen parte del
trayecto y que alcanzan alrededor de los 8.124.779 habitantes1 agregando
alguna necesidad de los residentes de Bogotá en desplazarse a
Facatativá, o algún otro punto dentro del trayecto, haciendo que la oferta
existente de transporte público entre ambos puntos sea limitada a
empresas con flotas de buses que brindan el servicio diariamente con
frecuencia razonable, pero que no retribuye las necesidades de la
población.
1ANÁLISIS ESTADÍSTICO POBLACIONAL. ALCALDÍA DE FACATATIVÁ. CÓDIGO:

GAD-FR-01. VERSIÓN 01. 02-ENERO-2012. PÁG. 4.
3
Debido a lo anterior, todo esto conlleva a pensar en implementar un
nuevo sistema de transporte que satisfaga las necesidades del sector,
como lo es el transporte férreo, el cual podría aprovechar el corredor
existente entre Bogotá y Facatativá; para lo cual se hace necesario un
estudio de origen y destino para proyectar la demanda de usuarios del
sistema. Teniendo en cuanta lo anterior se formula la siguiente pregunta
de investigación: ¿Cuál es la demanda de pasajeros que utilizaría el
sistema férreo en el corredor Bogotá – Facatativá?
4
3 JUSTIFICACIÓN
La investigación busca mejorar la calidad de transporte, en tiempo y

desplazamiento implementando el servicio férreo, llamado tren de
cercanías, teniendo en cuenta que existe un corredor férreo subutilizado
al cual se podría sacar provecho modernizando o mejorando el estado
actual.
Además, busca recuperar las funciones que antes llevaba a cabo el

extinto Ferrocarril de la Sabana utilizando los corredores existentes
uniendo mediante vías férreas las principales ciudades de la Sabana de
Bogotá con la capital de la república.
También, se pretende solucionar problemas de congestiones vehiculares,

así como también accidentes de tránsito muy recurrentes en los
corredores viales de la calle 13 y la Calle 80 generados por los
automotores de servicio intermunicipal.
5
4 OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
 Determinar la demanda de pasajeros que utilizaría el sistema férreo

en el sector Bogotá – Facatativá.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Identificar cuáles son los lugares de mayor demanda de pasajeros

entre Bogotá y Facatativá.
 Establecer la intensión de uso y horarios de desplazamiento de los
pasajeros.
 Definir la ubicación de los sitios de acceso al sistema en función de
la demanda existente.
6
5 ANTECEDENTES
Para la investigación se revisaron algunos estudios previamente

desarrollados:
En el ámbito internacional se tomó el estudio en la zona metropolitana de

Guadalajara ESTUDIO DE DEMANDA MULTIMODAL DE
DESPLAZAMIENTOS DE LA ZONA METROPOLITANA DE
GUADALAJARA, en el año 2007, integrado por 19.227 encuestas2,
realizadas sobre diferentes puntos de marcha urbana, en donde se
averiguo al usuario el origen y destino de su viaje, se estudió el ascenso y
descenso en cada parada, el número de buses por hora la demanda de
cada viaje y el valor recaudado por cada unidad de transporte.
En el ámbito nacional el estudio realizado por el Ministerio de Transporte

y el INVIAS buscaba canalizar las proyecciones para poder determinar la
población que se desplazaba por este corredor; además de la población
transportada era de suma importancia medir los volúmenes de tránsito, ya
que era el principal centro de conexión entre la capital del país y el puerto
de Buenaventura en el Pacifico. La metodología utilizada fue una
encuesta hecha por personas distribuidas a lo largo del trayecto, ubicados
principalmente en las poblaciones como son: Buenaventura, Buga,
Loboguerrero, Media canoa, La Uribe, Calcará, Ibagué, Espinal, Girardot,
Melgar, Fusa y Bogotá haciendo aforos vehiculares y domiciliarios. El
estudio duro 18 meses.
Las conclusiones de esta investigación fueron favorables, puesto que se

identificaron los puntos de mayor movilidad, entre Bogotá y Girardot;
2
Rehovot, ESTUDIO DE DEMANDA MULTIMODAL DE DESPLAZAMIENTOS DE LA ZONA
METROPOLITANA DE GUADALAJARA. Gobierno del Estado de Jalisco 09/03/2012
7
menor movilidad, entre Loboguerrero y Media canoa; y volúmenes
transportados por este eje.3
3 MINISTERIO DE TRANSPORTE e INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Estudio de movilidad y volúmenes de

transito Bogotá- Buenaventura. Bogotá: 1998. Pág. 77
8
6 MARCO REFERENCIAL.
Sistemas de transporte:
Cuando se hace referencia a un sistema de transporte este se concibe

como un conjunto constituido por un modo o medio, una red de tránsito y
un vehículo. En los sistemas de transporte de carga podemos encontrar
el Transporte aéreo, en el cual la carga se moviliza por aire en aviones,
en el marítimo los bienes se transporta a través del agua en buques, el
fluvial es por medio de ríos lagos o quebradas en los cuales se movilizan
lanchas, ferry y otra clase de embarcaciones, el carretero de carga y
pasajeros que es donde se movilizan las tracto mulas camiones y buses
por el medio terrestre, y por último el sistema de transporte ferroviario
que será el centro de este proyecto investigativo, dicho sistema es
terrestre y se utilizan locomotoras o trenes que se movilizan por medio de
rieles.4
Sistema de Transporte Férreo:
Es un sistema de transporte terrestre que se orienta mediante carriles o

rieles de diferentes diseños, en el caso de Colombia las clases de rieles
más utilizados son los de trocha angosta o yarda que tienen de ancho
1.914 m y el de trocha media o estándar que tienen de ancho una medida
aproximada de 1.435m, estos rieles son los que construyen la vía férrea
por donde se desplazan los trenes. En el sistema férreo existen varia
clases de trenes como por ejemplo el metro, el tren ligero, el tranvía,
funicular entre otros, en Colombia el sistema férreo no es protagonista por
ahora de la mercancía que se mueve en el país ya que quien moviliza la
4
MINISTERIO DE FOMENTO, Análisis, información y divulgación sobre la aportación del transporte por
carretera a la intermodalidad, Cap. 1 [online]. [cita 2013-04-23] disponible en: <http://goo.gl/XG3F6E>
9
mayor cantidad de carga es el sistema carretero con un 63.3%
seguidamente el sistema férreo con un 33.3% y por último el fluvial con el
3.3%. El sistema férreo es un modo de transporte muy efectivo ya que
mueve volúmenes significativos de mercancías y materias primas entre
grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia5.
Para entender mejor como funciona un sistema de transporte férreo se

definen a continuación sus componentes según la cámara colombiana de
infraestructura6.
 Ferrocarril: un ferrocarril es el conjunto de obras civiles como

rieles y terraplenes por los cuales se desplaza una serie de
vehículos de tracción mecánica.
 Vías férreas: las vías terreas son la estructura por la cual se
movilizan las locomotoras y están compuestas de la terciaria y la
superestructura.
 La terciaria: son el conjunto de obras formadas por cortes y
terraplenes para llegar al nivel de sub rasante, y a la súper
estructura.
 La superestructura: está conformada por dos hileras de rieles que
van sujetos a piezas transversales llamadas durmientes o
traviesas, que a su vez descansan sobre un lecho de material
pétreo denominado balasto, y se adicionan accesorios de la vía
tales como placas, planchuelas, tornillos, etc. Los rieles vienen
designados por el número de libras de peso por cada yarda de
longitud o calibre. Estos rieles se fijan a los durmientes por medio
de clavos que se ponen contrapeados para que no se raje el
durmiente.
 Durmientes o traviesas: son las piezas que se instalan
transversalmente sobre el balasto para proporcionar a los rieles de
la vía un soporte adecuado; estas traviesas no solo soportan los
5ABRIL, Yuber Andrés y SANABRIA, Luis Felipe. Op. Ci.,p 26.

6 Cámara colombiana de la infraestructura. Informe de seguimiento a proyectos sistema férreo nacional.,
Bogotá. 2012. Pag.4, 5. [Citado 27 de octubre de 2013].[en línea] disponible en: http://goo.gl/dZpov1
10
rieles, sino además proporcionan un medio para que los rieles se
conserven con seguridad a la distancia correcta del patrón. La
mayor parte de las traviesas que se emplean en nuestros
ferrocarriles son de madera, pero en la actualidad se emplean
traviesas de hormigón pretensado y materiales plásticos sobre los
que apoyan rieles soldados con longitudes relativamente grandes y
juntas de dilatación más separadas gracias a un diseño más
perfeccionado.
Figura 1: Perfil Transversal de Una Vía Férrea
FUENTE: Cámara colombiana de la infraestructura. Informe de seguimiento a proyectos sistema

férreo nacional. Bogotá. 2012. Pag.5. [Citado 27 de octubre de 2013]. [En línea] disponible en:
http://goo.gl/dZpov1
Figura 2: Perfil Longitudinal de Una Vía Férrea
FUENTE: Cámara colombiana de la infraestructura. Informe de seguimiento a proyectos.

Sistema férreo nacional. Bogotá. 2012. Pag.6. [Citado 27 de octubre de 2013]. [En línea] disponible
en: http://goo.gl/dZpov1
11
Tren de cercanías:
Es un sistema de transporte suburbano de distancias cortas (máx. 100

Km) que se encarga de enlazar poblaciones o ciudades aledañas a una
gran conurbación, por lo general este tren se desplaza sobre unos rieles
de menor dimensión a los de un tren metropolitano (Metro) y van a una
velocidad mayor a estos mismos (entre 60 y 120 Km/h).
Su función es complementaria al servicio urbano, puesto que se encarga

de enlazar puntos extremos de una ciudad con las poblaciones más
importantes de su área metropolitana7.
Estudio de origen y destino de pasajeros:
Se refiere al estudio de personas que se desplazan de un lugar a otro

utilizando algún medio de transporte o caminando. Aquí se analizan
tendencias, rutas y horarios que ayudan al investigador a hacer
proyecciones hacia el futuro, como también a determinar los pasajeros
que se movilizan en una ruta.
Para hacer este estudio es necesario utilizar algún método de conteo,

como encuestas, conteo de vehículos o aforo vehicular, método de
Registro de las placas de los vehículos en tránsito, etc.8
7 MAYNAR MANUEL, Melis. Ferrocarriles metropolitanos. Madrid: 2008. Tercera edición.

8 BOX, Paul C. MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRANSITO. Cuarta edición. 1985. Pág. 102
12
7 MARCO HISTORIOGRÁFICO
Para la elaboración del marco historiográfico se tomará como referente

base la cronología realizada por Jorge Arias de Greiff “Ferrocarriles en
Colombia 1836-1930”9, ya que esta nos muestra claramente el proceso
evolutivo y de implementación de los diferentes corredores férreos en
toda la geografía nacional.
Los sistemas férreos en Colombia tienen su origen en la necesidad de

una intercomunicación entre el océano pacífico y el océano atlántico en el
sector de panamá, es en el año de 1826 cuando el congreso colombiano
decide promover una ley que incentivar la construcción de una línea
férrea que diera solución a dicha problemática. Pero es hasta 1855 que se
da fin a la primera línea del ferrocarril con una extensión de 77 kilómetros
de largo que atravesaba panamá de oriente a occidente. En ese mismo
año pero en Barranquilla se firmaba una concesión para la construcción
de otra línea que conectaría Barranquilla con el municipio de Sabanilla a
orillas del mar caribe, es gracias a esta pero luego de haber sido cedida
dicha concesión a una firma alemana que Colombia ve llegar su primera
locomotora a la cual bautizaron con el apellido del libertador “Bolívar”.
Otra de las ideas visionarias de la época fue elaborar una gran red
nacional de vías férreas que comunicará la capital del país Santafé de
Bogotá con los diferentes puertos, Buenaventura en el Pacífico,
Barranquilla y Cartagena en el Atlántico. Seguido a esto se dio el inicio de
la construcción de varios tramos de líneas férreas en el interior del país
pero que al parecer se vio demorada y en ocasiones totalmente frenada
por algunos inconvenientes pero que lentamente se fueron superando, el
objetivo principal al construir estas líneas férrea era unir las ciudades
principales y los puertos fluviales para así facilitar el transporte tanto de
9 ARIAS de GREIFF, Jorge. Ferrocarriles en Colombia 1836-1930.Credencial histórica [online]. no. 257. [cita
2013-04-23] disponible en: <http://goo.gl/xx7wrT>
13
pasajeros como de carga desde y hacia el interior del país, algunas de
estas líneas fueron:
6.1 Ferrocarril de Cundinamarca (sistema ferroviario central):
Este se inició con la construcción de una línea cuyo fin sería conectar
Bogotá con Girardot que para el año de 1880 se constituye como un
importante puerto sobre el río Magdalena, debido a la guerra civil que
para la época se libraba y al incumplimiento del contratista la obra se
suspendió quedando construidos solamente 27 kilómetros de vía,
posteriormente se vendría la construcción de la sección Bogotá
Facatativá, para el año de 1895 se inicia la implementación del tramo
Bogotá Soacha que fue conocido para la época como el Ferrocarril del
Sur. Luego de muchos años en 1908 por fin el ferrocarril de Girardot se
conecta con el de Facatativá. en 1921 estos corredores viales reciben el
nombre de Ferrocarril de Cundinamarca el cual continua con expansión
esta vez hacia el sur buscando comunicarse con Fusagasugá y Puerto
Salgar las ampliaciones de líneas cesaron y por el contrario después de
esto los sistemas ferroviarios a nivel nacional entran en crisis y se sumen
en una era de abandono y oscuridad.
Otras de las rutas fueron ferrocarril de Antioquia (sistema ferroviario

central), el ferrocarril de Santa Marta y ferrocarril de Barranquilla (Red
ferroviaria del Atlántico).
Aunque en la actualidad sólo algunas de estas son operadas con fines de

transporte de carga y otras solamente con fines turísticos, pero cabe
resaltar que actualmente el gobierno ha puesto en marcha un gran
número de estrategias basadas en concesionar los corredores férreos con
el ánimo de optimizar y modernizar los mismo, rehabilitando los existentes
y creando nuevas líneas de ferrocarril para así mejorar el transporte de
carga a lo largo y ancho del país.
14
8 MARCO LEGAL
El transporte, un servicio público esencial que pertenece a todos los

colombianos, sujeto a las disposiciones constitucionales reglamentarias
por la ley; su operación es necesariamente regulada por el estado que
debe protegerlo, condicionando y permitiéndole gozar de beneficios con
ajuste a las disposiciones reguladoras en la materia, que forman parte del
Plan Nacional de Desarrollo.
Como servicio público regulado por el estado a nivel nacional, implica la

prelación del interés general sobre el particular, en atención a los
derechos y obligaciones reglamentarios para cada modo del transporte.
Este servicio se autoriza para la operación de las empresas de transporte
público, Corresponde al estado la obligación de prestar el servicio público
de transporte pero puede delegar por concesión a los particulares su
organización, desarrollo y prestación; En caso de transporte privado debe
cumplir dentro del ámbito de las actividades de las personas naturales o
jurídicas, prestado con equipos propios debidamente homologados. En
caso de contratar equipos para el cumplimento de un objetivo deben
hacerlo con empresas debidamente constituidas y homologadas.10
Las siguientes son algunas leyes y decretos las cuales debemos seguir
para la toma de decisiones en el proyecto:
DECRETO NÚMERO 1587 DE 1989:

Por el cual se dictan normas generales para la organización y
operación del sistema de transporte público ferroviario nacional.
DECRETO 3110 DE 1997:

Por el cual se reglamenta la habilitación y la prestación del servicio
público de transporte ferroviario.
10 CHÁVEZ, Álvaro, Sistemas y servicios del transporte, Ed UNAD, mayo de 2011 Colombia pg. 141
15
LEY 450 DE 2011:
Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014
LEY 336 DE 1996:

Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte. La
presente ley tiene por objeto unificar los principios y los criterios
que servirán de fundamento para la regulación y reglamentación
del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo,
Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, de conformidad
con la Ley 105 de 1993, y con las normas que la modifiquen o
sustituyan.
Documento CONPES 3547 de 2008:

Define las políticas establecidas por el gobierno nacional en pro de
mejorar la situación del transporte de carga a nivel nacional.
Ley 21 de 1988
Esta adopta el programa de recuperación del servicio público
nacional de transporte ferroviario nacional, se provee a su
funcionamiento y se dictan otras disposiciones.
16
9 MARCO GEOGRÁFICO
La zona en estudio está ubicada al occidente de Bogotá, entre la capital

del país, a lo que se le llama ferrocarril del occidente que fue inaugurado
en 1889. La distancia que existe entre Bogotá y Facatativá es de
aproximadamente 33,3 Km en línea recta por vía férrea y 49.7 Km desde
Bogotá en la intersección en la Calle 13 por la Avenida ciudad de Cali
hasta Facatativá.
La altitud de la zona varía entre los 2.586 y 3250 msnm, por lo cual su
clima es cambiante en el transcurso del trayecto; la temperatura
aproximadamente ronda los 14º C en promedio.
7.1 UBICACIÓN
Figura 3 Mapa del tramo Bogotá-Facatativá
Fuente: mini transporte, Gobernación de Cundinamarca, 2 de marzo del

2014.http://www.rupestreweb.info/pcys.html
17
7.2 CLIMA
La zona presenta un clima templado de altura que oscila entre los 6 y

20ºC, con muy poca variación térmica a lo largo del año debido a su
latitud; y la precipitación como en la mayoría del país esta demarcada por
dos lapsos muy significativos: entre marzo y mayo, y entre septiembre y
octubre es cuando se presentan las mayores precipitaciones, anualmente
las precipitaciones alcanzan valores cercanos a los 1000 mm.
7.3 POBLACIÓN
Se da a conocer las poblaciones de los municipios más importantes por
los que pasa la red férrea de Bogotá a Facatativá.
Tabla 1 Población de los Municipios en Estudio
Localidad Población
Bogotá 7.776.845
Madrid 76.112
Funza 73.962
Mosquera 80.688
Facatativá 129.671
TOTAL 8.137.278
Fuente: DANE. www.dane.gov.co. 20 de Marzo del 2014
18
10 DISEÑO METODOLÓGICO.
En el marco de la investigación a realizar se plantea el siguiente diseño

metodológico.
9.1 ENFOQUE METODOLÓGICO
La presente investigación tendrá un enfoque Cuantitativo, porque se

analizarán resultados obtenidos por tabulación de los datos en el trabajo
de campo, utilizando tablas, graficas e información que permita hacer
conclusiones.
9.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN
Este estudio tendrá una investigación descriptiva, ya que se podrán

analizar datos de manera científica, ayudados por la estadística; teniendo
en cuenta que la información se recolecta mediante encuestas
obteniendo esta información de fuentes primarias.
9.3 FASES
Se realizarán los trámites necesarios para poder llevar a cabo el trabajo

de campo, como es conseguir permisos para poder hacer encuestas de
ascenso, descenso y las encuestas domiciliarias.
19
9.3.1 FASE I RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
EXISTENTE.
Se recoge información correspondiente a planos catastrarles, el cual se
actualizará la información de los planos indicando los lugares de colegios,
universidades, centros comerciales, aéreas de asentamientos urbanos,
etc., también se recopilara los volúmenes vehiculares entregados por el
secretaria de movilidad y por el INVIAS, como también se extraerá del
cuarto de datos “ubicación 12” la asignación de escenarios futuros del
servicio de transporte regional del tren de cercanías.
Con este análisis se identifica que actividades hay que actualizar, y las
posibles zonas o población para realizar esta actividad. También se va
hacer un análisis logístico acerca de cuáles son los puntos matrices de
origen y destino, como también un estudio de la zona; y por último, se va
a planear el proceso de encuesta a lo largo del trayecto.
9.3.2 FASE II ENCUESTAS DE PREFERENCIA DECLARADA ORIGEN-

DESTINO.
 Proceso de aforo de ascenso y descenso de pasajeros en una ruta

de transporte público.
El encuestador aborda a una persona que se disponga a tomar el servicio

para diligenciar la encuesta de origen y destino, en donde se preguntara
además de los motivos de viaje y la frecuencia de los mismos. Será
resuelto en la mayor brevedad posible.
 Proceso de Encuestas Domiciliarias

Estas encuestas se realizarán directamente en viviendas que pertenecen
a una muestra seleccionada con anterioridad. Esta encuesta permite
obtener información sobre los viajes que fueron realizados en el día
20
inmediatamente anterior al día de la encuesta, por cada una de las
personas mayores de cinco años, así como información sobre las
variables socioeconómicas como son entre otras, el ingreso y la tenencia
de vehículos.
9.3.3 FASE IlI CÁLCULOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

En esta fase de tomaran los datos de los aforos respectivos de las
encuestas se tabularan y se hará un análisis detallo con los cálculos
correspondientes para hallar la demanda de pasajeros y también cumplir
con los objetivos propuestos para este trabajo.
21
11 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Para el resultado de análisis primero se calculó el tamaño de la muestra

para que el proyecto tuviera fuera valido, Las encuestas origen destino se
aplicaron utilizando el formato 01 que se encuentra en el anexo número
01 , las encuestas domiciliarias por su parte se realizaron con el formato
02 que se encuentra en el anexo 02, estos formatos fueron sacados del
MANUAL PARA ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO DE TRANSPORTE
DE PASAJEROS Y MIXTO EN ÁREAS MUNICIPALES DISTRITALES Y
METROPOLITANAS, la aplicación de las encuestas se realizaron por
días, el día uno se tomó como origen Bogotá en la entrada por la calle 13,
los días dos y tres se realizaron las encuestas tomando como origen las
personas que desde el portal de la 80 se desplazaron para Facatativá o
los municipios incluidos en la investigación, al cuarto día se tomó como
origen Bogotá en Zona Franca, el día quinto el municipio de Funza, al
sexto día se tomó como origen el municipio de Madrid, al séptimo día se
tomó como origen el municipio de Mosquera, finalmente para los días
ocho y nueve se tomó como origen Facatativá.
Al recolectar toda esta información de las encuestas los resultados fueron

tabulados en su totalidad, para la ciudad de Bogotá se hizo una
distribución de la ciudad para poder tener una información detallada de
los principales desplazamientos de los usuarios que se puede apreciar en
la figura número 4.
Luego se localizó los puntos de mayor demanda, intensión de uso y

horarios de desplazamiento de los pasajeros, también se definió los
posibles puntos de acceso de pasajeros al sistema, número de personas
que utilizarían el sistema en este corredor y también el número de trenes
que serían necesarios para satisfacer la demanda.
22
Figura 4 Mapa Distribución Bogotá
Fuente: Autor
Para la determinación de la demanda se realizó el trabajo de campo que

incluyó encuestas origen-destino (O – D) de ascenso y descenso de
pasajeros y encuestas domiciliarias. Los municipios que fueron
estudiados como área influencia del corredor férreo fueron:
 Facatativá
 Madrid
 Mosquera
 Funza
23
10.1 ESTUDIO DE ORIGEN – DESTINO (O-D)
Este proceso se realizó a usuarios de buses de transporte intermunicipal,

entre Bogotá y los municipios del área de influencia del estudio,
especificando las zonas o direcciones tanto del inicio como el fin de cada
viaje. Lo anterior genera la matriz origen – destino.
Las encuestas se realizaron con orígenes y destinos en Bogotá y los

municipios del área de estudio, en días hábiles desde el día 08 de abril de
2014 al 11 de abril de 2014 y del 21 de abril de 2014 al 25 de abril de
2014, todos días hábiles.
En total se procesaron 765 encuestas a lo largo del trayecto, como se

muestra en la tabla 2.
Tabla 2 Número de Encuestas Origen Destino por Tramos
TRAMO Encuestas (O-D)

Bogotá – Facatativá. 201
Madrid. 78
Mosquera. 113
Funza. 150
Facatativá - Bogotá 223
Total 765
Fuente: Autor
10.2 ENCUESTAS DOMICILIARIAS
Las encuestas domiciliarias se realizaron en las cabeceras municipales de

Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza como principales polos de
demanda del sistema férreo en el corredor.
24
Tabla 3 Número de Encuestas Domiciliarias
Cabecera municipal Encuestas domiciliarias

Facatativá 39
Funza 35
Madrid 32
Mosquera 37
Total 144
Fuente: Elaboración propia
10.3 LA OFERTA DEL TRANSPORTE

La infraestructura vial del área de estudio se encuentra en óptimas
condiciones, en su totalidad existe doble calzada, y últimamente se ha
venido modernizando y ampliando el sistema. El corredor tiene una
longitud de 56.8 Km desde Bogotá por la calle 80 hasta Facatativá y de
49.7 Km desde Bogotá en la intersección en la Calle 13 por la Avenida
ciudad de Cali hasta Facatativá, a continuación en la tabla 4 y la tabla 5
respectivamente se muestran las distancias entre los municipios y la
longitud total.
Tabla 4 Distancias Bogotá Calle 80 - Facatativá.
Longitud
Cabecera municipal Distancia (Km)
(Km)
Funza 20.7
Mosquera 2.9 23.6
Madrid 13.8 37.4
Facatativá 19.4 56.8 .
Fuente: Autor
25
Tabla 5 Distancias Bogotá calle 13 - Facatativá.
Longitud
Cabecera municipal Distancia (Km)
(Km)
Mosquera 16.5
Madrid 13.8 30.3
Facatativá 19,4 49,7
Fuente: Autor
En este corredor existen varias empresas con servicios autorizados para

el transporte de pasajeros con orígenes y destinos ubicados a lo largo del
trayecto, en diferentes tipos de vehículos, como son: buses y colectivos
intermunicipales. Las principales horas pico de oferta se concentra entre
las 6:30 horas y 7:30 horas, de 17:30 horas a 19:30 horas.
10.4 CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
Para la caracterización de la demanda de transporte se analizaron los

resultados de las encuestas origen- destino. Dentro de las preguntas
realizadas se incluyeron un conjunto de ellas encaminadas a determinar
el perfil general de los usuarios en el presente capitulo se resumen los
resultados más relevantes.
10.4.1 RESULTADOS FACATATIVÁ

De las encuestas realizadas en Facatativá se obtuvieron los siguientes
resultados, teniendo como principales observaciones hechas por los
encuestados el elevado costo que se presentó en los últimos años,
además que las restricciones de la capital los limita a la hora de usar su
vehículo privado
10.4.1.2 MODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL BUS

En la gráfica uno podemos apreciar que en Facatativá el 59% de los
encuestados llegan caminado para abordar los vehículos prestadores del
26
servicio, mientras que el 28% utiliza el sistema de transporte buses
particulares incluso intermunicipales que los acerquen a Facatativá
principalmente de veredas cercanas que los acerquen al punto, el 13%
llega en automóvil o moto al paradero.
Gráfica 1 Modo para llegar al Bus
MODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL BUS

0% 0%
13%
VEHÍCULO PRIVADO
TRANSPORTE PUBLICO
A PIE
28%
59% TAXI
OTRO
Fuente: Autor
10.4.1.2 DESTINO DE VIAJE

En la gráfica dos podemos apreciar que en Facatativá el 50% de la
población se dirige a la capital del país, seguido de un 18% que se dirige
a Madrid, el 17% viaja hacia Mosquera y el 15% faltante lo hace para
Funza.
27
Gráfica 2 Destino de Viajes
DESTINO DE VIAJE
0% 0%
18%
BOGOTÁ
FUNZA
MOSQUERA
17% 50% MADRID
FACATATIVÁ
OTRO
15%
Fuente: Autor
10.4.1.3 DESPLAZAMIENTO A BOGOTÁ

En la gráfica tres vemos la distribución para quienes se dirigen hacia la
capital, dividida se la siguiente manera por número de encuestados: 32
hacia el sur de la capital, 26 al centro de la capital, 22 al oriente de la
capital, 21 al occidente de la capital, 9 al norte de la capital y solo 2 a otra
parte de la ciudad.
28
Gráfica 3 Distribución de Pasajeros en Bogotá.
DISTRIBUCIÓN BOGOTÁ
2
OTRO
32
SUR
9
1 NORTE
22 ORIENTE
21 OCCIDENTE
26 CENTRO
0 5 10 15 20 25 30 35
Fuente: Autor
10.4.1.4 MOTIVO DE VIAJE

En la gráfica cuatro observamos que el principal motivo de viaje es el
trabajo con 103 encuestados, 77 se dirigen para realizar visitas al médico,
a hacer diligencias, hacer compras o dirigirse a sus hogares, mientras
que 43 van por motivos de estudio a colegios y universidades.
Gráfica 4 Motivo de Viaje
MOTIVO DE VIAJE
120
103
100
77
80
TRABAJO
60
EDUCACIÓN
43
40 OTRO
20
0
1
Fuente: Autor
29
10.4.1.5 FRECUENCIA DE VIAJE
En la Gráfica cinco podemos observar que el 111 personas de los
encuestados realizan viajes todos los días, 48 habitantes lo hace casi
todos los días, un 29 realiza los viajes una vez por semana, 35
ocasionalmente y 2 personas viaja varias veces al día.
Gráfica 5 Frecuencia de Viaje
FRECUENCIA DEL VIAJE

120 111
100
80 VARIAS VECES AL DÍA

TODOS LOS DÍAS
60
46 CASI TODOS LOS DÍAS
40 35 UNA VEZ POR SEMANA

29
OCASIONALMENTE
20
2
0
1
Fuente: Autor
10.4.1 RESULTADOS MADRID

De las encuestas realizadas en Madrid se obtuvieron los siguientes
resultados.
En la gráfica seis podemos apreciar que en Madrid el 65% de los

particulares que los acerquen al paradero, el 5% llega en vehículo privado
y el 7% afirma utilizar taxi para llegar al paradero debido a la urgencia
que les presenta abordar el sistema.
30
Gráfica 6 Modo para llegar al Bus (Facatativá)

0%
7% 5%
VEHÍCULO PRIVADO
23% TRANSPORTE PUBLICO
A PIE
TAXI
65% OTRO
Fuente: Autor
En la gráfica siete podemos apreciar que en Madrid el 40% de la

población se dirige a la capital del país, un 15% que se dirige a otro punto,
pero deben llegar a Facatativá o a Bogotá para continuar con su recorrido,
el 30% lo hace Facatativá, el 6% viaja hacia Mosquera y el 9% faltante se
dirige a Funza.
Gráfica 7 Destino de Viaje (Facatativá)
DESTINO DE VIAJE
15%
BOGOTÁ
FUNZA
40%
MOSQUERA
MADRID
30%
FACATATIVÁ
OTRO
6% 9%
0%
Fuente: Autor
31
En la gráfica ocho vemos la distribución para quienes se dirigen hacia la
hacia el sur de la capital, 9 al centro de la capital, 4 al oriente de la capital,
11 al occidente de la capital, 2 al norte de la capital y 3 a otra parte de la
ciudad.
Gráfica 8 Distribuciones en Bogotá (Facatativá)
OTRO 3
SUR 2 CENTRO
OCCIDENTE
NORTE 2
ORIENTE
ORIENTE 4 NORTE
SUR
OCCIDENTE 11
OTRO
CENTRO 9
0 2 4 6 8 10 12
Fuente: Autor

En la gráfica nueve observamos que los principales motivos de viaje se
hacen para realizar visitas al médico, a hacer diligencias, hacer compras o
dirigirse a sus hogares con un total de 46 encuestados, el trabajo con 20
encuestados, mientras que 12 van por motivos de estudio a colegios y
universidades.
32
Gráfica 9 Motivo de Viaje (Facatativá)
MOTIVO DE VIAJE
50 46
45
40
35
30
TRABAJO
25
20 EDUCACIÓN
20
OTRO
15 12
10
5
0
1
Fuente: Autor

En la gráfica diez podemos observar que 35 de los encuestados realizan
viajes todos los días, 6 encuestado lo hace casi todos los días, un 13
realiza los viajes una vez por semana, 24 ocasionalmente y ningún
encuestado viaja varias veces al día.
Gráfica 10 Frecuencias de Viaje (Facatativá)

40
35
35
30
VARIAS VECES AL DÍA
24
25 TODOS LOS DÍAS
10 OCASIONALMENTE
6
5
0
0
1
Fuente: Autor
33
10.4.1 RESULTADOS MOSQUERA
De las encuestas realizadas en Mosquera se obtuvieron los siguientes
resultados.

En la gráfica once podemos apreciar que en Mosquera el 66% de los
particulares incluso intermunicipales que los acerquen al paradero, 9%
llega en vehículo privado, no se presentaron personas que usen taxi para
abordar los intermunicipales y el 1% utiliza otro modo para llegar al
paradero principalmente aventones.
Gráfica 11 Modo para llegar al Bus (Mosquera)

0% 1%
9%
VEHÍCULO PRIVADO
24% TRANSPORTE PUBLICO

A PIE
TAXI
66% OTRO
Fuente: Autor

En la gráfica doce podemos apreciar que en Mosquera el 47% de la
población se dirige a la capital del país, el 18% se dirige hacia Funza y
Madrid, el 17% viaja hacia Facatativá.
34
Gráfica 12 Destinos de Viaje (Mosquera).
DESTINO DE VIAJE
0%
17%
BOGOTÁ
FUNZA
47% MOSQUERA
18% MADRID
FACATATIVÁ
OTRO
0%
18%
Fuente: Autor

En la gráfica trece vemos la distribución para quienes se dirigen hacia la
capital, 14 al occidente de la capital, 8 al norte de la capital y no hay
movimientos a otra parte de la ciudad.
Gráfica 13 distribución en Bogotá (Mosquera).
OTRO 0
SUR 9 CENTRO
OCCIDENTE
NORTE 8
ORIENTE
ORIENTE 11 NORTE
SUR
OCCIDENTE 14
OTRO
CENTRO 11
0 5 10 15
Fuente: Autor
35
En la gráfica catorce observamos que los principales motivos de viaje se
hacen para realizar visitas al médico, a hacer diligencias, hacer compras o
dirigirse a sus hogares con un total de 44 encuestados, el trabajo con 38
encuestados, mientras que 31 van por motivos de estudio a colegios y
universidades.
Gráfica 14 motivo de viaje (Mosquera).
MOTIVO DE VIAJE
50
44
45
40 38
35 31
30
TRABAJO
25
EDUCACIÓN
20
OTRO
15
10
5
0
1
Fuente: Autor

En la gráfica quince podemos observar que 68 de los encuestados
realizan viajes todos los días, 8 lo hace casi todos los días, 12 realiza los
viajes una vez por semana, 25 ocasionalmente y no hay encuestado que
viajen varias veces al día.
36
Gráfica 15 frecuencia de viaje (Mosquera).

80
68
70
60
50
TODOS LOS DÍAS
40
CASI TODOS LOS DÍAS
20 OCASIONALMENTE
12
8
10
0
0
1
Fuente: Autor
10.4.1 RESULTADOS FUNZA

De las encuestas realizadas en Funza se obtuvieron los siguientes
resultados.

En la gráfica dieciséis uno podemos apreciar que en Funza el 65% de los
particulares incluso intermunicipales que los acerquen al paradero, 11%
llega en vehículo privado.
37
Gráfica 16 modo para llegar al bus (Funza)

0% 0%
11%
VEHÍCULO PRIVADO
TRANSPORTE PUBLICO
24%
A PIE
TAXI
65%
OTRO
Fuente: Autor

En la gráfica diecisiete podemos apreciar que en Funza el 54% de la
población se dirige a la capital del país, seguido de un 21% que se dirige
a Facatativá, el 14% viaja hacia Madrid, el 10% lo hace para Mosquera y
un 1% se dirige a otra parte de la Ciudad.
Gráfica 17 destino de viaje (Funza)
DESTINO DE VIAJE
1%
21% BOGOTÁ
FUNZA
MOSQUERA
14% 54% MADRID

FACATATIVÁ
10% OTRO
0%
Fuente: Autor
38
En la gráfica dieciocho vemos la distribución para quienes se dirigen hacia
la capital, dividida se la siguiente manera por número de encuestados: 3
capital, 17 al occidente de la capital, 22 al norte de la capital y no hay
movimientos a otra parte de la ciudad.
Gráfica 18 distribución en Bogotá (Funza)
OTRO 0
SUR 3 CENTRO
OCCIDENTE
NORTE 22
ORIENTE
ORIENTE 28 NORTE
SUR
OCCIDENTE 17
OTRO
CENTRO 11
0 5 10 15 20 25 30
Fuente: Autor

En la gráfica diecinueve cuatro observamos 56 personas que al igual del
trabajo se personas que se dirigen a la ciudad para realizar visitas al
médico, a hacer diligencias o hacer compras y 38 de ellas lo hacen con
propósitos educativos.
39
Gráfica 19 motivo de viaje (Funza)
MOTIVO DE VIAJE
60 56 56
50
40 38
TRABAJO
30
EDUCACIÓN
20 OTRO
10
0
1
Fuente: Autor

En la gráfica veinte podemos observar que 64 de los encuestados
realizan viajes todos los días, el 32 lo hace casi todos los días, un 31
realiza los viajes una vez por semana, 22 ocasionalmente y no se
presentan viajes varias veces al día.
Gráfica 20 frecuencia del viaje (Funza)

70 64
60
50
40 TODOS LOS DÍAS
32 31
22
UNA VEZ POR SEMANA
20
OCASIONALMENTE
10
0
0
1
Fuente: Autor
40
10.4.1 RESULTADOS BOGOTÁ
De las encuestas realizadas en Bogotá tanto en la salida por la calle 80 y
la salida por la calle 13 se obtuvieron los siguientes resultados.

En la gráfica veintiuno podemos apreciar que en Bogotá el 53% de los
particulares o Transmilenio que los acerquen al paradero, aquí el
porcentaje que llega en vehículo privado es 6%, en taxi un 5% que no es
muy regular por el incrementado costo que representa para los usuarios
por lo general se usa por una urgencia y el 2% utiliza otro modo para
llegar al bus, como el uso de rutas alimentadoras en el caso del portal de
la 80, en donde ingresan y se bajan en el último paradero antes de entrar
al sistema lo que no le genera costo al usuario.
Gráfica 21 modo para llegar al bus (Bogotá)

2%
5% 6%
VEHÍCULO PRIVADO
TRANSPORTE PUBLICO
34%
A PIE
TAXI
53% OTRO
Fuente: Autor
41
En la gráfica veintidós podemos apreciar que en Bogotá el principal
destino de viaje es para Facatativá 41%, seguido de un 21% que se
dirige a Madrid, el 18% viaja hacia Mosquera y el 20% faltante lo hace
para Funza.
Gráfica 22 destino de viaje (Bogotá)
DESTINO DE VIAJE
20%
FUNZA
41%
MOSQUERA
18% MADRID
FACATATIVÁ
21%
Fuente: Autor

En la gráfica veintitrés observamos que el principal motivo de viaje el 47%
la vivienda ya que la mayoría viene a la ciudad a trabajar, así como
también se dirigen a visitar familiares o hacer diligencias, 36% para
trabajar y el 17% salde de la ciudad para estudiar.
42
Gráfica 23 motivo de viaje (Bogotá).
MOTIVO DE VIAJE
36%
TRABAJO
47%
EDUCACIÓN
OTRO
17%
Fuente: Autor

En la gráfica veinticuatro podemos observar que el 118 de los
encuestados realizan viajes todos los días, 38 lo hace casi todos los días,
un 16 realiza los viajes una vez por semana, 29 ocasionalmente y no se
viaja varias veces al día.
Gráfica 24 frecuencias de viaje (Bogotá).

140
118
120
100
80 TODOS LOS DÍAS
CASI TODOS LOS DÍAS
60
38 UNA VEZ POR SEMANA
40 29 OCASIONALMENTE
16
20
0
0
1
Fuente: Autor
43
Los resultados finales obtenidos al consolidar toda la información se
muestra en el anexo número 3, gracias a esta información obtenida de los
municipios tenemos la siguiente información.
10.4.1 MÉTODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL BUS

Del análisis podemos determinar que el 60% llega a los paraderos o sitios
de ascenso al bus a pie, el 28% llega al bus por medio de transporte
público, el 9% utiliza vehículo particular para tomar el bus, mientras que el
2% toma el servicio de taxi para arribar a un lugar de abordaje al bus y
solamente el 1% utiliza otro método para bordar el bus tal como se puede
apreciar en la gráfica 25, un altísimo porcentaje de la población tiene
acceso directo a los sitios de abordaje a los buses intermunicipales,
también se deduce que medios como motocicletas y bicicletas no
funcionan como enlace entre el demandante y el ofertante. En Facatativá
hay que señalar que existen varias rutas interurbanas que facilita el
acceso a los buses intermunicipales. Se puede observar que hay poca
utilización de vehículos privados como enlace para el servicio
intermunicipal. La gran mayoría de la utilización del trasporte público
interurbano se presenta en la ciudad de Bogotá que son viajes
provenientes de diferentes coordenadas de la Capital.
Gráfica 25 Modo para llegar al Bus Consolidado
MODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL

BUS
2% 1%
9% VEHÍCULO PRIVADO
28% TRANSPORTE
PUBLICO
60%
A PIE
Fuente: Autor
44
10.4.2 VEHÍCULO PRIVADO
Del total de los encuestados el 74% no posee vehículo particular, el 26%
que posee vehículo particular no lo utiliza de manera uniforme debido al
sistema de pico y placa que rige Bogotá, que se puede apreciar en la
gráfica número 26.
Gráfica 26 Posee Vehículo Privado Consolidado
POSEE VEHÍCULO PRIVADO
26%
SI
NO
74%
Fuente: Autor
10.4.3 MOTIVOS DE VIAJE
Un alto porcentaje de los encuestados afirma que su motivos de viaje son:

el trabajo con un 37%, el 25% se desplazan hacia su lugar de residencia y
el 21% se dirige a su estudio, mayoritariamente educación superior como
lo muestra la tabla 8.
45
Tabla 5 Motivo de Viaje de los Encuestados
MOTIVO ENCUESTAS %
Trabajo 246 37%
Vivienda 170 25%
Educación 140 21%
Visita 42 6%
Diligencias 36 6%
Salud 22 3%
Compras 14 2%
Fuente: Autor
10.4.4 FRECUENCIA DE VIAJE
Los resultados que se observan en la Gráfica 30 arrojaron que 3/4 partes

de la población encuestada viaja todos los días, debido a que sus rutinas
diarias son el trabajo o el estudio, actividad que demanda un
desplazamiento constante.
Gráfica 27 Frecuencia de Viaje Consolidado

450
396
400
350
300 VARIAS VECES AL DÍA
250 TODOS LOS DÍAS

130 135
150 UNA VEZ POR SEMANA
101
100 OCASIONALMENTE
50
2
0
1
Fuente: Autor
46
10.4.5 HORARIOS DE USO TRANSPORTE
El análisis de las encuestas mostrado en la gráfica 28, arroja que en

promedio se movilizan por la zona de fluencia aproximadamente 50
automotores por cada intervalo, donde los horarios de mayor demanda
son entre las 06:00 y 08:00 de la mañana y 16:00 y 19:00 de la noche,
aunque hay que resaltar que no se presentan horas valles muy
significativas.
Gráfica 28 intensidad horaria
NUMERO DE VIAJES
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
11:00 HORAS
20:00 HORAS
06:00 HORAS
07:00 HORAS
07:00 HORAS
08:00 HORAS
08:00 HORAS
08:00 HORAS
10:00 HORAS
10:00 HORAS
11:00 HORAS
12:00 HORAS
12:00 HORAS
13:00 HORAS
13:00 HORAS
14:00 HORAS
14:00 HORAS
15:00 HORAS
15:00 HORAS
16:00 HORAS
16:00 HORAS
17:00 HORAS
17:00 HORAS
18:00 HORAS
18:00 HORAS
19:00 HORAS
19:00 HORAS
09:00:HORAS
Fuente: Autor
10.4.6 PUNTOS DE MAYOR DEMANDA
La investigación determinó que los puntos de mayor demanda a lo largo

del trayecto son el portal de la calle 80, zona franca en Bogotá, y los
cascos urbanos de Funza Mosquera, Madrid y Facatativá
respectivamente. Hay que resaltar que hay puntos en la zona de
influencia que también presentan una demanda considerable como la
Ciudadela Colsubsidio y la Av. Ciudad de Cali por Calle 13. A
continuación se muestran los resultados generados en la tabla 6.
47
Tabla 6 Porcentaje de las zonas de mayor demanda
Movimientos %
Bogotá 277 36
Funza 99 13
Mosquera 93 12
Madrid 127 17
Facatativá 223 22
Fuente: Autor
Se puede apreciar que entre Bogotá y Facatativá se registra un 58% de la

demanda de pasajeros, debido a haber una gran densidad de población y
residencias habitacionales.
10.5 ENCUESTAS DOMICILIARIAS
Las encuestas domiciliarias realizadas en las cabeceras municipales se

analizaron todas como un grupo conjunto y no se discriminaron por
municipios como si se hizo con las encuestas de origen y destino pues los
porcentajes eran muy altos unos con respecto de otros. Los principales
datos que se recolectaron son datos de identificación de la vivienda,
dirección y otros aspectos sobre su ubicación, además del número de
habitantes o residentes permanentes en la vivienda y los datos de
quienes viven en ella como lo son la edad, sexo, ocupación, etc. A cada
persona se le asignó un número único, en el que queda referida la serie
de viajes diarios.
10.5.1 MOTIVO DE VIAJE
El destino de viaje para los cuatro municipios encuestados se observa en

la gráfica veintinueve donde el principal motivo de viaje es el trabajo con
un 48% de encuestados, el 10% lo hacer por negocios, el 8% por
compras y asuntos personales, y el 6% para dirigirse a su hogar, mientras
que el 28% viaja por motivos de estudio a colegios y universidades.
48
Gráfica 29 Motivo de Viaje
MOTIVO DEL VIAJE
HOGAR
8% 6%
10%
TRABAJO
ESTUDIO
28% 48%
NEGOCIOS
Fuente: Autor
10.5.2 MEDIO DE TRANSPORTE
El medio de transporte para los cuatro municipios encuestados se

observa en la gráfica treinta donde el principal medio de transporte de
viaje es el bus ejecutivo con un 25% de los encuestados, seguido por el
colectivo intermunicipal con un 18% de los encuestados, el 17% se
transporta en bus corriente lo hacer por negocios, el 8% por compras y
asuntos personales, y el 6% para dirigirse a su hogar, mientras que el
28% viaja por motivos de estudio a colegios y universidades.
Gráfica 30 Medio de Transporte
49
MEDIO DE TRANSPORTE
COLECTIVO INTERMUNICIPAL
17% 18% BUS EJECUTIVO

BUSETA CORRIENTE
3%
BUS PRIVADO
6%
BUS ESCOLAR
4% CAMION
25%
12% MOTOCICLETA
BICICLETA
15%
VEHICULO PRIVADO
Fuente: Autor
10.5.3 TIEMPO DE ESPERA
El tipo de estacionamiento para los cuatro municipios encuestados que se

muestra en la gráfica treinta y uno para los encuestados que utilizan
colectivo intermunicipal, bus ejecutivo o bus corriente para legar a su
destino, mostro que los tiempos de espera tienen un corto intervalo, pues
no es muchos los días en donde los usuarios esperan de cinco a diez
minutos para abordar los vehículos, de igual manera los intervalos de 10 a
15 minutos se ven cuando abordan los vehículos en horas no habituales
de la mañana y más de 15 minutos cuando por razones como la
comodidad de ellos prefieren dejar pasar la ruta y esperar una que venga
con asientos disponibles.
50
Gráfica 31 Tiempo de Espera
TIEMPO DE ESPERA
13%
DE 5 MINUTOS A 10
MINUTOS
47% DE 10 MINUTOS A 15
MINUTOS
MAS DE 15 MINUTOS
40%
Fuente: Autor
10.5.4 TIPO DE ESTACIONAMIENTO
El tipo de estacionamiento para los cuatro municipios encuestados que se

muestra en la gráfica treinta y dos para los encuestados que poseen
vehículo privado, mostrado en el medio de transporte usado, nos muestra
que más de una cuarta parte representada por el 37% de los encuestados
tiene un parqueadero vehicular para dejar su vehículo, aun así es
interesante ver que muchos encuestados se ven obligados a dejar sus
vehículos en la vía publica el 30% , principalmente porque hacen
diligencias en donde ellos no se demoran y no ven la necesidad de entrar
al parqueadero, otros encuestados afirman que es por el costo adicional
que les representa el parqueadero, el 18% si paga un parqueadero
publico mientras que el 15% tiene un garaje propio en su sitio de trabajo
donde no les genera un gasto utilizar del vehículo.
51
Gráfica 32 Tipo de Estacionamiento
TIPO DE ESTACIONAMIENTO
18% 15%
GARAJE PROPIO
EN LA VIA PUBLICA
PARQUEADREO PARTICULAR
30%
PARQUEADREO PUBLICO
37%
Fuente: Autor
Las encuestas domiciliarias nos permitieron además ver el nivel

socioeconómico de los habitantes, estos datos correspondientes
básicamente al ingreso total familiar y a las percepciones económicas de
los residentes que desempeñan alguna actividad remunerada.
10.6 DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA
Los datos recopilados que conforman la muestra sujetos a las técnicas de

análisis estadístico, permiten generalizar el comportamiento de la población,
para esto se aplican los denominados "factores de expansión", que no es
más que convertir los datos de la muestra a estimaciones para el universo
en estudio (total de la población). Los factores de expansión pueden ser
representados mediante la fórmula siguiente:
N
F . E .
n
En donde:
52
F.E. = Factor de expansión;
N = Tamaño del universo;
n = Número total de elementos de la muestra.
La aplicación de los factores de expansión es muy sencilla y puede ser
expresada por medio de la siguiente ecuación:
X '  F .E. x'
En donde:
X' = Valor total estimado del universo para la zona de análisis.

F.E. = Factor de expansión para la zona de análisis.
x' = Valor total calculado de la muestra para la zona de análisis.11
A partir de esto se puede calcular la demanda de pasajeros que utilizaría el

sistema. Además se puede calcular la demanda hacia escenarios futuros
tomando la proyección del crecimiento de población suministrada por el
DANE (Departamento Administrativo Nacional de Estadística).
10.6.1 PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN

Para poder generar la demanda de pasajeros se solicitaron las
proyecciones de población de los municipios afectados y Bogotá. En la
tabla siete se muestran los datos suministrados por el DANE.
Tabla 7 Población estimada por el DANE

AÑO 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Bogotá 7.776.845 7.878.783 7.980.001 8.080.734 8.181.047 8.281.030 8.380.801
Madrid 76.112 77.627 79.120 80.622 82.118 83.612 85.090
Funza 73.962 75.350 76.742 78.146 79.545 80.937 82.321
Mosquera 80.688 82.750 84.841 86.954 89.108 91.282 93.461
Facatativá 129.671 132.106 134.522 136.950 139.364 141.762 144.149
Fuente: DANE. www.dane.gov.co. 27 de Abril del 2014
11
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual para estudio de origen y destino de
transporte de pasajeros y mixto en áreas municipales, distritales y metropolitanas. 2006.
Pág. 78-95
53
10.6.2 CALCULO DE LA DEMANDA
El tamaño del universo que se usó no es el número de personas que
habitan cada municipio, sino el número de personas que generalmente
viaja. El hecho de que Bogotá tenga una población más que
considerable, no se usó su número real demográfico, sino que se utilizó el
número más alto de población de los municipios afectados.
Tabla 8 Población que se transporta por el corredor Bogotá - Facatativá
N n F.E Encuestas N. de viajes

Bogotá 106.303 765 139 201 27.939
Madrid 63.574 765 83 78 6474
Funza 61.332 765 80 113 9040
Mosquera 67.143 765 88 150 13.200
Facatativá 106.303 765 139 223 30997
87650
Fuente: Autor
En la población que se encuentra en las tabla número ocho se restó la

cantidad de niños con edad menor de cinco años y adultos mayores de
sesenta, por ende se determina que la demanda de pasajeros modo
férreo entre Bogotá y Facatativá es:
Tabla 9 Número total de pasajeros que utiliza el corredor del occidente.
NÚMERO DE PASAJEROS
87650
Fuente: Autor
10.6.3 CALCULO DE LA DEMANDA QUE UTILIZARÍA EL SISTEMA

Primero que todo se debe determinar el número de trenes que recorrerían
el sistema diariamente; para esto nos basamos en las normas de la
American Association of Railroads (AAR), donde la capacidad teórica o
54
máxima, que en el caso de vía única será el número máximo de trenes
característicos que circulen por ella, vendrá expresada por:
𝑇
𝐶𝑡 = 𝑎. 𝑍 .
𝑀𝑏
Donde:
 Mb: Es el modulo máximo bruto, es la suma de los tiempos que

el tren gasta en hacer los recorridos de ida y vuelta más el
tiempo de operación que gasta en cada estación.
 a: Constante de valor 2 para única vía.
 Z: viajes por unidad en el módulo máximo bruto.
 T: Periodo de tiempo en el que se estudia la capacidad.12
Para el desarrollo de este cálculo se tomaron en consideración las

especificaciones que harían parte del tren de cercanías:
 Los trenes circularían a una velocidad de 70 Km/hora y tendrían

una capacidad de 600 personas
 El tiempo de los recorridos ida y vuelta más los tiempos de

operación es igual a 65 min., debido a que la distancia entre
Bogotá y Facatativá son de 67 Km sumados los 2 recorridos, Y 8
min, 80 seg de operación en las estaciones intermedias (6
estaciones)
 El periodo de tiempo en el que se estudia la capacidad es de 20

horas, desde las 5 de la mañana hasta la 1 de la mañana.
12
GARBER. Nicholas J. INGENIERÍA DE TRANSITO Y CARRETERAS. Tercera edición.
2005
55
10.6.3.1 CAPACIDAD DEL TRAZADO
Aplicación de la fórmula (AAR):
Ct= a x T/ Mb
Ct = 2 x 3 x1200 min. / 65 min.
Ct= 111 trenes diarios en los dos sentidos.
10.6.3.2 NÚMERO DE VIAJES QUE HARÍA EL SISTEMA

Se multiplica el número de trenes que funcionarían diariamente por la
capacidad del mismo.
Tabla 10 Personas que Utilizarían el Sistema Diariamente
PERSONAS QUE UTILIZARÍA EL SISTEMA
66600 Personas/día
Fuente: Autor
El porcentaje de viajes que se realizarían mediante el tren de cercanías es

de 76%, el 24% de la población restante utilizaría el sistema actual.
56
12 CONCLUSIONES
 Se debe resaltar que el sitio al cual se transporta mayor número de

pasajeros es hacia Bogotá con un porcentaje del 36%,
seguidamente Facatativá con un el 22%, esto se debe a que son
las zonas con mayor desarrollo económico y social puesto que las
personas se transportan a sus lugares de trabajo o estudio. A
pesar de su inferior población Madrid presenta mayor demanda
con un 17% y Funza un 13% debido al menor desarrollo
económico que poseen las personas en esta zona.
 Un alto porcentaje de la población se desplaza diariamente para

llegar a su lugar de trabajo, aunque en Facatativá y Madrid hay una
gran oferta de trabajo por encontrarse variedad de empresas,
podemos afirmar que la mayor proporción de personas que se
desplazan a trabajar lo hacen en el sentido que conduce hacia
Bogotá afirmando que la ciudad ofrece variedad de oportunidades
de empleo a las localidades que están cercanas a ella. También se
puede concluir que los diferentes desplazamientos que se
presentan a lo largo del día, obedecen a situaciones de estudio y
residencia de los usuarios, en mayor porcentaje que los que viajan
para ocuparse en labores académicas. Además los horarios con
mayor demanda de pasajeros se presentan entre las 06:30 y 08:30
en horas de la mañana, y entre las 16:30 y 19:00 en la noche
 En cuanto a la forma de abordar el medio de transporte, la mayor

población encuestada llega a pie, evidenciando las cortas
distancias que hay dentro de los puntos de influencia, aunque
también se utiliza sistemas de transporte público pero en mucho
menor proporción, asociado al costo que presenta para ellos los
desplazamientos por lo general en Bogotá y el municipio de
Facatativá e donde se presenta un uso un poco mayor. Como la
57
red existente pasa por casi todos los sitios que influyen en la
investigación, a excepción de Bogotá a la altura de la calle 80, los
posibles sitios de acceso amarrados a la demanda son: “Estación
de la Sabana” que sería el punto de partida del sistema de
cercanías, “Estación Fontibón” que cobijaría desde la Av. ciudad de
Cali por la Calle 13, sus alrededores como Zona franca; “Estación
Zona Industrial” ubicada por los lados de la carrera 68 que
funcionaria para la gran demanda de personas que trabajan
diariamente en ese sector; “Estación Mosquera" que prestaría el
servicio para la localidad y el municipio de Funza atrayendo a los
usuarios mediante un sistema paralelo que no entra en
consideración en esta investigación; Estaciones de “Madrid” y
“Facatativá” que sirven a sus localidades homónimas, además de
posibles estaciones adicionales para el SENA, la Fábrica
Colombina para ser usada por los habitantes de este sector.
58
13 BIBLIOGRAFÍA
Proyección poblacional DANE. Censo Nacional 2005
CONPES 3677. CONPES de movilidad integral para la región capital

Bogotá – Cundinamarca. 2010
MINISTERIO DE TRANSPORTE e INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS.

Estudio de movilidad y volúmenes de transito Bogotá- Buenaventura.
Bogotá: 1998. Pág. 77-84. Biblioteca UNIVERSIDAD LA GRAN
COLOMBIA, Facultad de Ingeniería civil.
Análisis Costo Beneficio Ampliación y Modernización de Línea 1 Tren

Ligero
Guadalajara TLG-1.
GARBER. Nicholas J. INGENIERÍA DE TRANSITO Y CARRETERAS.

Tercera edición. 2005
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual para estudio de origen y destino

de transporte de pasajeros y mixto en áreas municipales, distritales y
metropolitanas. 2006. Pág. 78-95.
MINISTERIO DE FOMENTO, Análisis, información y divulgación sobre la

aportación del transporte por carretera a la intermodalidad, Cap. 1
[online]. [cita 2013-04-23] disponible en: <http://goo.gl/XG3F6E>
CHÁVEZ, Álvaro, Sistemas y servicios del transporte, Ed UNAD, mayo de

2011 Colombia pg. 141
59
ANEXOS
 ANEXO 1/4: Formato único de encuesta de ascenso y descenso de

pasajeros.
 ANEXO 2/4: Formato único de encuesta domiciliaria.
 ANEXO 3/4: Tabla encuestas consolidadas.
 ANEXO 4/4: Registros fotográficos.
60

Estrategias Aplicadas en Los Sistemas de Transporte Público en El Marco de Bogotá D.C y Los Municipios Circunvecinos

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ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO PARA DETERMINAR LA DEMANDA

DE PASAJEROS MODO FÉRREO EN EL SECTOR BOGOTÁ -

JONNY ALEJANDRO BELLO MONTAÑEZ.

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA

JONNY ALEJANDRO BELLO MONTAÑEZ.

Trabajo de grado presentado como requisito parcial para obtener el

Asesor metodológico: Dra. Jeannette Martínez González

UNIVERSIDAD LA GRAN COLOMBIA

Vías y transporte para el desarrollo de la infraestructura física, regional

SUB LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Ing. José Gonzalo Ríos Marín.

Dra. Jeannette Martínez González

Ing. Nancy Cifuentes Ospina

2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................ 3

3 JUSTIFICACIÓN ..................................¡Error! Marcador no definido.

3.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................ 6

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................... 6

6 MARCO REFERENCIAL. .............................................................. 9

7 MARCO HISTORIOGRÁFICO ...................................................... 13

6.1 Ferrocarril de Cundinamarca (sistema ferroviario central): ......... 14

9 MARCO GEOGRÁFICO ............................................................... 17

7.1 UBICACIÓN ...................................................................................... 17

7.2 CLIMA ............................................................................................... 18

7.3 POBLACIÓN ..................................................................................... 18

10 DISEÑO METODOLÓGICO. ........................................................ 19

9.1 ENFOQUE METODOLÓGICO .......................................................... 19

9.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN ............................................................... 19

9.3 FASES ............................................................................................... 19

9.3.1 FASE I RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

9.3.2 FASE II ENCUESTAS DE PREFERENCIA DECLARADA ORIGEN-

9.3.3 FASE IlI CÁLCULOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ................. 21

11 ANÁLISIS DE RESULTADOS ...................................................... 22

10.2 Encuestas domiciliarias ................................................................ 24

10.3 LA OFERTA DEL TRANSPORTE ................................................... 25

10.4 CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE ........ 26

10.4.1 RESULTADOS FACATATIVÁ ..................................................... 26

10.4.1.2 MODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL BUS........................... 26

10.4.1.2 DESTINO DE VIAJE .................................................................. 27

10.4.1.3 DESPLAZAMIENTO A BOGOTÁ ............................................. 28

10.4.1.4 MOTIVO DE VIAJE ................................................................... 29

10.4.1.5 FRECUENCIA DE VIAJE .......................................................... 30

10.4.1 RESULTADOS MADRID .............................................................. 30

10.4.1.2 MODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL BUS........................... 30

10.4.1.2 DESTINO DE VIAJE .................................................................. 31

10.4.1.3 DESPLAZAMIENTO A BOGOTÁ ............................................. 32

10.4.1.4 MOTIVO DE VIAJE ................................................................... 32

10.4.1.5 FRECUENCIA DE VIAJE .......................................................... 33

10.4.1 RESULTADOS MOSQUERA ....................................................... 34

10.4.1.2 MODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL BUS........................... 34

10.4.1.2 DESTINO DE VIAJE .................................................................. 34

10.4.1.3 DESPLAZAMIENTO A BOGOTÁ ............................................. 35

10.4.1.4 MOTIVO DE VIAJE ................................................................... 36

10.4.1.5 FRECUENCIA DE VIAJE .......................................................... 36

10.4.1 RESULTADOS FUNZA ................................................................ 37

10.4.1.2 MODO UTILIZADO PARA LLEGAR AL BUS........................... 37

10.4.1.2 DESTINO DE VIAJE .................................................................. 38

10.4.1.3 DESPLAZAMIENTO A BOGOTÁ ............................................. 39

10.4.1.5 FRECUENCIA DE VIAJE .......................................................... 40

10.4.1 RESULTADOS BOGOTÁ ............................................................ 41