RACP Libro XIV Parte 1

LIBRO XIV - REQUERIMIENTO DE OPERACIÓN ........................................................
18
PARTE I - OPERACIONES REGULARES Y NO REGULARES NACIONALES E
INTERNACIONALES PARA AERONAVES DE MAS DE 12,500 LIBRAS ........ 18
CAPITULO I - GENERALIDADES ........................................................................... 18
Sección Primera - Definiciones y abreviaturas......................................................... 18
Sección Segunda - Aplicación .................................................................................. 18
Sección Tercera - Aplicación de los requisitos de esta Parte para Operadores y/o
Explotadores no autorizados..................................................................................... 19
Sección Cuarta - Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos en Estados
extranjeros ................................................................................................................ 19
Sección Quinta - Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos por parte de
un Operador y/o Explotador extranjero operando en Panamá .................................. 19
Sección Sexta - Transporte de sustancias psicoactivas ............................................ 20
CAPITULO II - PROGRAMAS Y SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL .......................................................................................................... 20
Sección Primera - Aplicación ................................................................................... 20
Sección Segunda - Sistema de gestión de la seguridad operacional ........................ 20
Sección Tercera - Programa de análisis de datos de vuelo ....................................... 21
Sección Cuarta - Sistema de documentos de seguridad de vuelo ............................. 22
CAPITULO III - APROBACIÓN DE RUTAS: OPERACIONES REGULARES,
NACIONALES E INTERNACIONALES ................................................................... 22
Sección Segunda - Requerimientos para aprobar una ruta: Generalidades .............. 22
Sección Tercera - Altitudes mínimas de vuelo ......................................................... 23
Sección Cuarta - Anchura de ruta ............................................................................. 24
Sección Quinta - Aeródromos: Información requerida ............................................ 24
Sección Sexta - Instalaciones y servicios de comunicación ..................................... 26
Sección Séptima - Instalaciones y servicios de información meteorológica ............ 26
Sección Octava - Instalaciones y servicios para la navegación en ruta .................... 27
Sección Novena - Instalaciones y servicios de mantenimiento ................................ 28
Sección Décima - Centros de despacho .................................................................... 28
Libro XIV Parte I Página 1 de 628 15-sep-21

CAPÍTULO IV - APROBACIÓN DE RUTAS Y ÁREAS: OPERACIONES NO
REGULARES............................................................................................................... 28
Sección Segunda - Requerimientos para aprobar rutas y áreas: Generalidades ....... 28
Sección Tercera - Altitudes mínimas de vuelo ......................................................... 29
Sección Cuarta - Anchura de ruta ............................................................................. 29
Sección Quinta - Aeródromos: Información requerida ............................................ 30
Sección Sexta - Instalaciones y servicios de información meteorológica ................ 32
Sección Séptima - Instalaciones y servicios para la navegación en ruta .................. 32
Sección Octava - Instalaciones y servicios de mantenimiento ................................. 32
Sección Novena - Sistema de seguimiento de vuelo ................................................ 33
Sección Décima - Sistema de seguimiento de vuelo: Requisitos ............................. 33
CAPÍTULO V - REQUERIMIENTOS DE MANUALES........................................... 34
Sección Segunda - Preparación de manuales ........................................................... 34
Sección Tercera - Organización y contenido del Manual de operaciones ................ 34
Sección Cuarta - Distribución del Manual de Operaciones ...................................... 35
Sección Quinta - Disponibilidad del Manual de Operaciones .................................. 35
Sección Sexta - Requisitos para llevar los manuales a bordo del avión ................... 35
Sección Séptima - Manual de Vuelo de la aeronave ................................................ 36
CAPÍTULO VI - REQUERIMIENTOS DE AVIONES .............................................. 37
Sección Segunda - Requerimientos de aviones: Generalidades ............................... 38
Sección Tercera - Certificación de aviones y requerimientos de equipo ................. 38
Sección Cuarta - Prohibición para operar aviones monomotores............................. 39
Sección Quinta - Limitaciones de aviones: Tipo de ruta .......................................... 39
Sección Sexta - Pruebas de demostración ................................................................ 39
Sección Séptima - Demostración de evacuación de emergencia .............................. 40
Sección Octava - Demostración de amaraje ............................................................. 41
CAPÍTULO VII - LIMITACIONES EN LA PERFORMANCE: AVIONES ............. 42

Sección Segunda - Generalidades ............................................................................ 43
Sección Tercera - Aviones propulsados por motores recíprocos: Limitaciones de
peso (masa) ............................................................................................................... 44
Sección Cuarta - Aviones propulsados por motores recíprocos: Limitaciones de
despegue ................................................................................................................... 45
Sección Quinta - Aviones propulsados por motores recíprocos: Limitaciones en ruta
con todos los motores operando ............................................................................... 45
Sección Sexta - Aviones propulsados por motores recíprocos: Limitaciones en ruta
con un motor inoperativo .......................................................................................... 46
Sección Séptima - Aviones certificados Categoría Transporte, propulsados por
cuatro o más motores recíprocos: Limitaciones en ruta con dos motores inoperativos
.................................................................................................................................. 47
Sección Octava - Aviones propulsados por motores recíprocos: Limitaciones de
aterrizaje en aeródromos de destino ......................................................................... 48
Sección Novena - Aviones propulsados por motores recíprocos: Limitaciones de
aterrizaje en aeródromos de alternativa .................................................................... 49
Sección Décima - Aviones propulsados por motores recíprocos: Aterrizajes en
pistas mojadas y contaminadas ................................................................................. 49
Sección Décima Primera - Aviones propulsados por motores a turbina: Limitaciones
de peso (masa) .......................................................................................................... 49
Sección Décima Segunda - Aviones propulsados por motores a turbina:
Limitaciones de despegue ......................................................................................... 50
Sección Décima Tercera - Aviones propulsados por motores a turbina: Limitaciones
en ruta con un motor inoperativo .............................................................................. 51
Sección Décima Cuarta - Aviones propulsados por motores a turbina: Limitaciones
en ruta con dos motores inoperativos ....................................................................... 52
Sección Décima Quinta - Aviones propulsados por motores a turbina: Limitaciones
de aterrizaje en aeródromos de destino..................................................................... 53
Sección Décima Sexta - Aviones propulsados por motores a turbina: Limitaciones
de aterrizaje en aeródromos de alternativa ............................................................... 54
Sección Décima Séptima - Aviones propulsados por motores a turbina: Aterrizaje
en pistas mojadas y contaminadas ............................................................................ 55
Sección Décima Octava - Aviones certificados provisionalmente: Limitaciones de
operación .................................................................................................................. 55
Sección Décima Novena - Sistema de control de la performance del avión ............ 56

CAPÍTULO VIII - INSTRUMENTOS Y EQUIPOS: AVIONES ............................... 56
Sección Segunda - Requerimientos de equipos e instrumentos para la operación ... 56
Sección Tercera - Requerimientos para todos los aviones en todos los vuelos ........ 57
Sección Cuarta - Fusibles ......................................................................................... 57
Sección Quinta - Luces de operación del avión ....................................................... 57
Sección Sexta - Equipo para operaciones VFR ........................................................ 58
Sección Séptima - Equipo para operaciones IFR ..................................................... 59
Sección Octava - Indicador de número de Mach ...................................................... 61
Sección Novena - Sistema de aviso de altitud .......................................................... 61
Sección Décima - Sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) ... 61
Sección Décima Primera - Sistema anticolisión de a bordo ACAS II/TCAS II ...... 62
Sección Décima Segunda - Radar meteorológico de a bordo .................................. 63
Sección Décima Tercera - Equipo para operaciones en condiciones de formación de
hielo .......................................................................................................................... 63
Sección Décima Cuarta - Equipos de medición de radiación cósmica..................... 63
Sección Décima Quinta - Sistema de indicación de calefacción del pitot y presión
estática ...................................................................................................................... 64
Sección Décima Sexta - Dispositivos electrónicos portátiles ................................... 64
Sección Décima Séptima - Sistema de intercomunicación entre los miembros de la
tripulación ................................................................................................................. 64
Sección Décima Octava - Sistema de comunicación a los pasajeros ....................... 65
Sección Décima Novena - Megáfonos ..................................................................... 66
Sección Vigésima - Registradores de vuelo (FDR): Introducción y Generalidades 67
Sección Vigésima Primera - Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas
registradores de datos de aeronaves (ADSR) ........................................................... 67
Sección Vigésima Segunda - Sistemas registradores de la voz en el puesto de
pilotaje (CVR), sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje (CAR) y
Registradores de enlace de datos (DLRS) ................................................................ 69
Sección Vigésima Tercera - Asientos, cinturones de seguridad, arneses y
dispositivos de sujeción ............................................................................................ 72
Sección Vigésima Cuarta - Señales de uso de cinturones y de no fumar ................. 73

Sección Vigésima Quinta - Oxígeno para primeros auxilios ................................... 73
Sección Vigésima Sexta - Provisión de oxígeno para aviones con cabinas
presurizadas que vuelen a grandes altitudes ............................................................. 73
Sección Vigésima Séptima - Provisión de oxígeno para aviones con cabinas no
presurizadas que vuelen a grandes altitudes ............................................................. 75
Sección Vigésima Octava - Equipo protector de respiración (PBE) para la
tripulación ................................................................................................................. 76
Sección Vigésima Novena - Extintores de incendio portátiles................................. 77
Sección Trigésima - Señalamiento de las zonas de penetración del fuselaje ........... 78
Sección Trigésima Primera - Protección de fuego en los lavabos ............................ 79
Sección Trigésima Segunda - Medios para evacuación de emergencia ................... 79
Sección Trigésima Tercera - Equipos para todos los aviones que vuelen sobre agua
.................................................................................................................................. 80
Sección Trigésima Cuarta - Transmisor de localización de emergencia (ELT) ....... 81
Sección Trigésima Quinta - Zonas terrestres designadas – Dispositivos de señales y
equipos salvavidas .................................................................................................... 83
Sección Trigésima Sexta - Requisitos especiales relativos a transpondedores de
notificación de la altitud de presión .......................................................................... 83
Sección Trigésima Séptima - Aviones con motores de turbina (excluyendo
turbohélices) – Sistema de predicción y advertencia de la cizalladura del viento ... 84
Sección Trigésima Octava - Equipos de comunicaciones ........................................ 84
Sección Trigésima Novena - Equipos de navegación .............................................. 85
Sección Cuadragésima - Inspecciones de los equipos e Instrumentos ..................... 87
Sección Cuadragésima Primera - Normas de homologación en cuanto al ruido...... 87
Sección Cuadragésima Segunda - Instrumentos de motores .................................... 88
Sección Cuadragésima Tercera - Sistema de tren de aterrizaje: Dispositivo de aviso
auditivo ..................................................................................................................... 89
Sección Cuadragésima Cuarta - Materiales para Interiores de cabina ..................... 89
Sección Cuadragésima Quinta - Materiales para compartimiento de carga y equipaje
.................................................................................................................................. 90
Sección Cuadragésima Sexta - Hacha de emergencia .............................................. 90
Sección Cuadragésima Séptima - Sistema limpiaparabrisas .................................... 90

Sección Cuadragésima Octava - Aviones equipados con sistemas de aterrizaje
automático, visualizadores de “cabeza alta” (HUD) o visualizadores equivalentes,
sistemas de visión mejorada (EVS), sistemas de visión sintética (SVS) o sistemas de
visión combinados (CVS)......................................................................................... 91
Sección Cuadragésima Novena - Dispositivos electrónicos de vuelo (EFB) ........... 91
Sección Quincuagésima - Micrófonos ...................................................................... 92
Sección Quincuagésima Primera - Gestión de datos electrónicos ............................ 92
CAPÍTULO IX - MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y
ALTERACIONES ........................................................................................................ 93
Sección Segunda - Responsabilidad de la aeronavegabilidad .................................. 93
Sección Tercera - Programa de mantenimiento ........................................................ 94
Sección Cuarta - Sistema de vigilancia continua del programa de mantenimiento.. 95
Sección Quinta - Gerencia de mantenimiento .......................................................... 95
Sección Sexta - Manual General de Mantenimiento (MGM) ................................ 101
Sección Séptima - Sistema de registros de la aeronavegabilidad continuada de las
aeronaves ................................................................................................................ 105
Sección Octava - Transferencia de registros de mantenimiento............................. 106
Sección Novena - Certificación del trabajo de mantenimiento realizado .............. 106
Sección Décima - Aprobación para el retorno al servicio de aeronavegabilidad o
registro en la bitácora de vuelo de la aeronave ....................................................... 107
Sección Décima Primera - Informe de la condición de la aeronavegabilidad ........ 108
Sección Décima Segunda - Requisitos de personal ................................................ 109
CAPÍTULO X - REQUISITOS DE TRIPULANTES Y PERSONAL
AERONÁUTICO ....................................................................................................... 110
Sección Primera - Aplicación ................................................................................. 110
Sección Segunda - Personal aeronáutico: Limitaciones en el uso de servicios ...... 110
Sección Tercera - Idioma común y competencia lingüística .................................. 110
Sección Cuarta - Composición de la tripulación de vuelo ..................................... 111
Sección Quinta - Radioperador............................................................................... 111
Sección Sexta - Mecánico de a bordo ..................................................................... 111
Sección Séptima - Navegante y equipo especializado de navegación.................... 112

Sección Octava - Tripulantes de cabina ................................................................. 112
Sección Novena - Requerimientos de tripulantes en paradas en las cuales los
pasajeros permanecen a bordo ................................................................................ 113
Sección Décima - Despachador de vuelo: Operaciones regulares nacionales e
internacionales ........................................................................................................ 114
Sección Décima Primera - Funciones de los miembros de la tripulación en casos de
emergencias ............................................................................................................ 114
Sección Décima Segunda - Reabastecimiento de combustible con pasajeros
embarcando, a bordo o desembarcando .................................................................. 115
Sección Décima Tercera - Operaciones de aeronaves con más de un Tripulante
Técnico en cabina de mando .................................................................................. 115
CAPÍTULO XI - PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN ............................................... 115
Sección Segunda - Grupos de aviones .................................................................... 116
Sección Tercera - Términos y definiciones ............................................................ 116
Sección Cuarta - Programas de instrucción: Generalidades ................................... 118
Sección Quinta - Programas de instrucción: Reglas especiales ............................. 121
Sección Sexta - Programas de instrucción: Currículos ........................................... 121
Sección Séptima - Instrucción sobre gestión de los recursos de la tripulación y
despachadores de vuelo .......................................................................................... 123
Sección Octava - Programa de instrucción y revisiones: Aprobación inicial y final
................................................................................................................................ 124
Sección Novena - Programa de instrucción: Aprobación de simuladores de vuelo y
de otros dispositivos de instrucción ........................................................................ 125
Sección Décima - Cursos de instrucción que utilizan simuladores de vuelo y otros
dispositivos de instrucción ..................................................................................... 127
Sección Décimo Primera - Inspector de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador
(aviones) e Instructor simuladores de vuelo ........................................................... 128
Sección Décimo Segunda - Calificaciones: Instructor o Chequeador de Línea de
tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador ................................................ 132
Sección Décimo Tercera - Calificaciones: Instructores de Vuelo (aviones y
simuladores de vuelo) ............................................................................................. 133
Sección Décimo Cuarta - Calificaciones: Instructor tripulante de cabina .............. 138

Sección Décimo Quinta - Requisitos de instrucción inicial, de transición y
verificaciones: Inspectores de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador – aviones e
Instructores – simuladores ...................................................................................... 139
Sección Décimo Sexta - Requisitos de instrucción inicial, de transición y
verificaciones: Instructor o Chequeador de Línea de tripulantes de cabina del
Operador y/o Explotador ........................................................................................ 141
Sección Décimo Séptima - Requisitos de instrucción inicial, de transición y
verificaciones: Instructores de vuelo en aviones y simuladores de vuelo .............. 143
Sección Décimo Octava - Requisitos de instrucción inicial, de transición y
verificaciones: Instructor tripulante de cabina........................................................ 145
Sección Décimo Novena - Requisitos de instrucción para miembros de la
tripulación y despachadores de vuelo ..................................................................... 147
Sección Vigésima - Instrucción de emergencias para miembros de la tripulación 149
Sección Vigésima Primera - Instrucción de diferencias: Miembros de la tripulación
y despachadores de vuelo ....................................................................................... 152
Sección Vigésima Segunda - Pilotos y mecánicos de a bordo: Instrucción inicial, de
transición y de ascenso en tierra ............................................................................. 153
Sección Vigésima Tercera - Navegantes: Instrucción inicial y de transición en tierra
................................................................................................................................ 155
Sección Vigésima Cuarta - Tripulación de cabina: Instrucción inicial y de transición
en tierra ................................................................................................................... 156
Sección Vigésima Quinta - Despachadores de vuelo (DV): Instrucción inicial y de
transición en tierra .................................................................................................. 157
Sección Vigésima Sexta - Pilotos: Instrucción inicial, de transición y de ascenso de
vuelo ....................................................................................................................... 159
Sección Vigésima Séptima - Mecánicos de a bordo: Instrucción inicial y de
transición de vuelo .................................................................................................. 160
Sección Vigésima Octava - Navegantes: Instrucción inicial y de transición de vuelo
................................................................................................................................ 161
Sección Vigésima Novena - Entrenamiento recurrente y verificaciones de la
competencia recurrentes ......................................................................................... 161
Sección Trigésima - Instrucción para operar en ambos puestos de pilotaje ........... 163
Sección Trigésima Primera - Programas de instrucción sobre seguridad de la
aviación ................................................................................................................... 163
CAPÍTULO XII - CALIFICACIONES DE LOS MIEMBROS DE LA
TRIPULACIÓN ......................................................................................................... 164

Sección Segunda - Definiciones ............................................................................. 165
Sección Tercera - Generalidades ............................................................................ 165
Sección Cuarta - Requisitos de instrucción ............................................................ 166
Sección Quinta - Experiencia operacional, ciclos de operación y consolidación de
conocimientos y habilidades ................................................................................... 168
Sección Sexta - Calificación de pilotos: Certificados requeridos........................... 173
Sección Séptima - Requisitos de nivelación de la tripulación de vuelo y limitaciones
de operación ............................................................................................................ 174
Sección Octava - Experiencia reciente: Pilotos ...................................................... 175
Sección Novena - Restablecimiento de la experiencia reciente: Pilotos ................ 175
Sección Décima - Experiencia reciente: Piloto de relevo en crucero ..................... 177
Sección Décima Primera - Verificaciones en línea ................................................ 177
Sección Décima Segunda - Verificaciones de la competencia de los pilotos ........ 178
Sección Décima Tercera - Calificación del piloto al mando rutas y aeródromo .... 179
Sección Décima Cuarta - Calificaciones de las tripulaciones de vuelo: Aeródromos
y áreas especiales .................................................................................................... 180
Sección Décima Quinta - Calificaciones de mecánicos de a bordo ....................... 181
Sección Décima Sexta - Calificaciones de navegantes .......................................... 181
Sección Décima Séptima - Calificación del piloto para operar en ambos puestos de
pilotaje .................................................................................................................... 182
Sección Décima Octava - Operación en más de un tipo o variante de un tipo de
avión ....................................................................................................................... 183
Sección Décima Novena - Relevo en vuelo de los miembros de la tripulación de
vuelo ....................................................................................................................... 183
Sección Vigésima - Calificaciones de los miembros de la tripulación de cabina .. 185
CAPÍTULO XIII - CALIFICACIONES Y LIMITACIONES DE TIEMPO DE
SERVICIOS DE DESPACHADORES DE VUELO ................................................. 185
Sección Segunda - Calificaciones de despachadores de vuelo ............................... 185
Sección Tercera - Limitaciones de tiempo de servicio de despachadores de vuelo:
Operaciones regulares nacionales e internacionales ............................................... 186
CAPÍTULO XIV - GESTIÓN DE LA FATIGA........................................................ 187

Sección Primera - Requisitos Generales ................................................................. 187
Sección Segunda - Cumplimiento de los requisitos ............................................... 187
CAPÍTULO XV - OPERACIONES DE VUELO ...................................................... 188
Sección Segunda - Instrucciones para las operaciones de vuelo ............................ 188
Sección Tercera - Responsabilidad del control operacional: Operaciones regulares
nacionales e internacionales ................................................................................... 189
Sección Cuarta - Responsabilidades del control operacional: Operaciones no
regulares.................................................................................................................. 190
Sección Quinta - Seguridad de los aviones ............................................................ 191
Sección Sexta - Informaciones operacionales ........................................................ 191
Sección Séptima - Información sobre el equipo de emergencia y supervivencia
llevado a bordo ....................................................................................................... 191
Sección Octava - Listas de verificación ................................................................. 192
Sección Novena - Programación de los vuelos: Operaciones regulares nacionales e
Sección Décima - Obligaciones del piloto al mando .............................................. 192
Sección Décima Primera - Obligaciones de los miembros de la tripulación de vuelo
................................................................................................................................ 194
Sección Décima Segunda - Miembros de la tripulación de vuelo en los puestos de
servicio ................................................................................................................... 195
Sección Décima Tercera - Manipulación de los controles de vuelo....................... 195
Sección Décima Cuarta - Admisión a la cabina de pilotaje ................................... 195
Sección Décima Quinta - Credenciales de los Inspectores de la Dirección de
Seguridad Aérea de la AAC: Admisión en la cabina de pilotaje............................ 197
Sección Décima Sexta - Equipo de vuelo ............................................................... 197
Sección Décima Séptima - Restricción o suspensión de las operaciones:
Sección Décima Octava - Restricción o suspensión de las operaciones: Operaciones
no regulares............................................................................................................. 198
Sección Décima Novena - Cumplimiento con rutas y limitaciones aprobadas:
Sección Vigésimo - Emergencias: Operaciones regulares nacionales e

Sección Vigésimo Primera - Emergencias: Operaciones no regulares................... 199
Sección Vigésimo Segunda - Notificación de condiciones meteorológicas
potencialmente peligrosas y de irregularidades en las instalaciones de
comunicaciones y de navegación ........................................................................... 201
Sección Vigésimo Tercera - Reporte de irregularidades mecánicas ...................... 202
Sección Vigésimo Cuarta - Motor inoperativo: Aterrizaje e informe .................... 203
Sección Vigésimo Quinta - Procedimientos de aproximación por instrumentos y
mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR ......................................................... 203
Sección Vigésimo Sexta - Intercambio de aviones: Operaciones regulares
Sección Vigésimo Séptima - Capacidad de evacuación del avión ......................... 204
Sección Vigésimo Octava - Instrucciones a los pasajeros antes del despegue ....... 205
Sección Vigésimo Novena - Instrucciones a los pasajeros: Operaciones prolongadas
sobre agua ............................................................................................................... 207
Sección Trigésima - Oxígeno de uso médico para los pasajeros ............................ 207
Sección Trigésima Primera - Bebidas alcohólicas ................................................. 209
Sección Trigésima Segunda - Retención de objetos pesados en los compartimentos
de pasajeros y tripulación ....................................................................................... 209
Sección Trigésima Tercera - Almacenamiento de comidas, bebidas y equipo de
servicio al pasajero durante el movimiento del avión en la superficie, despegue y
aterrizaje ................................................................................................................. 209
Sección Trigésima Cuarta - Concentración de ozono en la cabina ........................ 210
Sección Trigésima Quinta - Altitudes mínimas para uso del piloto automático .... 211
Sección Trigésima Sexta - Prohibición de interferir a los tripulantes .................... 212
Sección Trigésima Séptima - Asiento del observador: Inspecciones de la AAC ... 212
Sección Trigésima Octava - Transporte de personas que no cumplen con los
requisitos de transporte de pasajeros de esta Parte ................................................. 213
Sección Trigésima Novena - Asientos ubicados en las salidas del avión .............. 214
Cuadragésima - Autoridad para rehusar el transporte de pasajero ......................... 219
Sección Cuadragésimo Primera - Cierre y aseguramiento de la puerta del
compartimiento de la tripulación de vuelo ............................................................. 220
Sección Cuadragésimo Segunda - Equipaje de mano ............................................ 221
Sección Cuadragésimo Tercera - Utilización de aeródromos certificados ............. 222

Sección Cuadragésimo Cuarta - Prohibición para transportar armas a bordo ........ 222
Sección Cuadragésimo Quinta - Simulación en vuelo de situaciones no normales y
de emergencia ......................................................................................................... 222
Sección Cuadragésimo Sexta - Altura de cruce del umbral para aproximación de
precisión ................................................................................................................. 222
Sección Cuadragésimo Séptima - Operación de aviones en tierra ......................... 223
CAPÍTULO XVI - REGLAS PARA EL DESPACHO Y LIBERACIÓN DE VUELO
.................................................................................................................................... 223
Sección Segunda - Autoridad de despacho de vuelo: Operaciones regulares
Sección Tercera - Autoridad de liberación de vuelo: Operaciones no regulares .... 223
Sección Cuarta - Conocimiento de las condiciones meteorológicas ...................... 224
Sección Quinta - Información del despachador de vuelo al piloto al mando:
Sección Sexta - Instalaciones y servicios: Operaciones no regulares .................... 224
Sección Séptima - Equipo del avión ....................................................................... 225
Sección Octava - Instalaciones y servicios de comunicaciones y de navegación:
Sección Novena - Instalaciones y servicios de comunicaciones y de navegación:
Operaciones no regulares........................................................................................ 225
Sección Décima - Preparación de los vuelos .......................................................... 225
Sección Décima Primera - Plan operacional de vuelo ............................................ 226
Sección Décima Segunda - Despacho y liberación de vuelo según VFR .............. 226
Sección Décima Tercera - Despacho o liberación de vuelo según IFR.................. 227
Sección Décima Cuarta - Despacho o liberación de vuelo sobre grandes extensiones
de agua: Operaciones regulares y no regulares internacionales ............................. 227
Sección Décima Quinta - Reservada ...................................................................... 228
Sección Décima Sexta - Aeródromo de alternativa posdespegue .......................... 228
Sección Décima Séptima - Aeródromo de alternativa en ruta................................ 229
Sección Décima Octava - Requisitos para los vuelos de más de sesenta (60) minutos
de aviones con motores de turbina hasta un aeródromo de alternativa en ruta,
comprendidas las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO) ....... 229

Sección Décima Novena - Reservada..................................................................... 231
Sección Vigésima - Aeródromo de alternativa de destino: Operaciones regulares
nacionales IFR ........................................................................................................ 231
Sección Vigésima Primera - Aeródromo de alternativa de destino: Operaciones
regulares internacionales IFR ................................................................................. 233
Sección Vigésima Segunda - Aeródromo de alternativa de destino: Operaciones no
regulares IFR .......................................................................................................... 235
Sección Vigésima Tercera - Aeródromos de alternativa para vuelos con mayor
tiempo de desviación (EDTO) ................................................................................ 237
Sección Vigésima Cuarta - Mínimos meteorológicos de aeródromos de alternativa
................................................................................................................................ 238
Sección Vigésima Quinta - Continuación de un vuelo en condiciones inseguras .. 238
Sección Vigésima Sexta - Instrumentos y equipos inoperativos ............................ 238
Sección Vigésima Séptima - Operación en condiciones de formación de hielo .... 239
Sección Vigésima Octava - Despacho o liberación de vuelo original, redespacho o
enmienda del despacho o de la liberación de vuelo................................................ 242
Sección Vigésima Novena - Consideración de los sistemas del avión limitados por
tiempo en la planificación de los aeródromos de alternativa EDTO ...................... 243
Sección Trigésima - Despacho hacia y desde aeródromos provisionales o de
reabastecimiento de combustible: Operaciones regulares nacionales e
Sección Trigésima Primera - Despegues de aeródromos no listados o de alternativa:
Sección Trigésima Segunda - Reservas de combustible: Todas las operaciones -
Todos los aviones ................................................................................................... 244
Sección Trigésima Tercera - Factores para calcular el combustible requerido ...... 248
Sección Trigésima Cuarta - Sistema de gestión de combustible en vuelo ............. 249
Sección Trigésima Quinta - Mínimos meteorológicos para despegues y aterrizajes
VFR: Operaciones nacionales ................................................................................ 250
Sección Trigésima Sexta - Mínimos meteorológicos para despegues y aterrizajes
IFR: Todos los Operadores y/o Explotadores ........................................................ 250
Sección Trigésima Séptima - Mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR:
Restricciones del piloto al mando – Todos los Operadores y/o Explotadores ....... 253
Sección Trigésima Octava - Aplicación de los mínimos meteorológicos reportados
................................................................................................................................ 254

Sección Trigésima Novena - Reglas de altitud de vuelo ........................................ 254
Sección Cuadragésimo - Altitud de aproximación inicial: Todas las operaciones. 255
Sección Cuadragésimo Primera - Responsabilidad por el despacho de vuelo:
Sección Cuadragésimo Segunda - Preparación del manifiesto de carga ................ 255
Sección Cuadragésimo Tercera - Plan de vuelo para los servicios de tránsito aéreo
(ATS) ...................................................................................................................... 255
Sección Cuadragésimo Cuarta - Instrucciones operacionales durante el vuelo ..... 256
Sección Cuadragésimo Quinta - Mínimos de utilización de aeródromo ................ 256
CAPÍTULO XVII - REGISTROS E INFORMES ..................................................... 259
Sección Segunda - Documentos que deben llevarse a bordo del avión.................. 259
Sección Tercera - Registros de tripulantes y despachadores de vuelo ................... 261
Sección Cuarta - Registros de aviones: Operaciones regulares nacionales e
Sección Quinta - Despacho de vuelo: Operaciones regulares nacionales e
Sección Sexta - Formulario de liberación de vuelo: Operaciones no regulares ..... 263
Sección Séptima - Manifiesto de carga: Todos los Operadores y/o Explotadores . 263
Sección Octava - Disposición del manifiesto de carga, despacho de vuelo y planes
de vuelo: Operaciones regulares nacionales e internacionales ............................... 264
Sección Novena - Disposición del manifiesto de carga, liberación de vuelo y planes
de vuelo: Operaciones no regulares ........................................................................ 265
Sección Décima - Bitácora de vuelo del avión ....................................................... 266
Sección Décima Primera - Informe de dificultades en servicio ............................. 266
Sección Décima Segunda - Registros de comunicaciones: Operaciones regulares
Sección Décima Tercera - Registros de combustible y aceite ................................ 266
Sección Décima Cuarta - Libro de a bordo ............................................................ 267
Sección Décima Quinta - Registros del Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional ............................................................................................................. 267
CAPÍTULO XVIII - SUMINISTROS MÉDICOS E INSTRUCCIÓN ..................... 268

Sección Segunda - Suministros médicos ................................................................ 268
Sección Tercera - Instrucción de los miembros de la tripulación sobre eventos
médicos en vuelo .................................................................................................... 269
CAPÍTULO XIX - PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DE MERCANCÍAS
PELIGROSAS ............................................................................................................ 270
Sección Segunda -Definiciones .............................................................................. 270
Sección Tercera - Programa de instrucción de mercancías peligrosas: Generalidades
................................................................................................................................ 271
Sección Cuarta - Instrucción requerida de mercancías peligrosas ......................... 272
Sección Quinta - Registros de instrucción de mercancías peligrosas ..................... 273
CAPÍTULO XX - MERCANCÍA PELIGROSA ....................................................... 274
Sección Primera - Explotadores sin aprobación específica para el transporte de
mercancías peligrosas como carga. ........................................................................ 274
Sección Segunda - Explotadores que transporta mercancía peligrosa como carga 275
Sección Tercera - Suministro de información ........................................................ 275
CAPÍTULO XXI - SEGURIDAD CONTRA ACTO DE INTERFERENCIA ILÍCITA
.................................................................................................................................... 276
Sección Primera - Seguridad en el compartimiento de la tripulación de vuelo ...... 276
Sección Segunda - Operación de la puerta de acceso al compartimiento de la
tripulación de vuelo ................................................................................................ 276
Sección Tercera - Lista de verificación para los procedimientos de búsqueda en el
avión ....................................................................................................................... 277
Sección Cuarta - Programa de instrucción ............................................................. 277
Sección Quinta - Notificación de actos de interferencia ilícita .............................. 278
CAPÍTULO XXII -PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN BASADOS EN DATOS
COMPROBADOS (EBT) .......................................................................................... 278
Sección Primera - Definiciones y abreviaturas....................................................... 278
Sección Segunda - Desarrollo de la instrucción basada en datos comprobados y
resumen del programa ............................................................................................ 282
Sección Tercera - Aplicación, finalidad y beneficios ............................................. 284
Sección Cuarta - Principios y filosofía del programa ............................................. 285
Sección Quinta - Implantación del programa EBT de base.................................... 297

Sección Sexta - Implantación del programa EBT mejorado .................................. 298
Sección Séptima - Pilotos e instructores ................................................................ 305
Sección Octava - Conducción del EBT .................................................................. 306
Sección Novena - Descripción del proceso de desarrollo de un programa de EBT
recurrente ................................................................................................................ 311
Sección Décima - Aprobación por parte de AAC .................................................. 327
CAPÍTULO XXIII - SEGURIDAD OPERACIONAL DEL COMPARTIMIENTO DE
CARGA. ..................................................................................................................... 331
Sección Primera - Transporte de Artículos en el Compartimiento de Carga. ........ 331
Sección Segunda Protección Contra Incendios. ..................................................... 331
APÉNDICE 1 - BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS (MÓDULOS) DE
PRECAUCIÓN UNIVERSAL Y BOTIQUINES MÉDICOS .................................. 423
APÉNDICE 2 - REGISTRADORES DE VUELO .................................................... 429
APÉNDICE 3 - AVIONES C-46 QUE NO SON DE CATEGORÍA TRANSPORTE
.................................................................................................................................... 449
APÉNDICE 4 - CRITERIOS PARA LA DEMOSTRACIÓN DE LOS
PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA EN TIERRA ........ 450
APÉNDICE 5 - REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN DE VUELO ............................ 454
APÉNDICE 6 - REQUISITOS PARA LA VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA
DE LOS PILOTOS ..................................................................................................... 485
APÉNDICE 7 - SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL ................................... 497
APÉNDICE 8 - SIMULACIÓN AVANZADA ......................................................... 502
APÉNDICE 9 - REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN DE MERCANCÍAS
PELIGROSAS PARA OPERADORES Y/O EXPLOTADORES DE SERVICIOS
AÉREOS..................................................................................................................... 511
APÉNDICE 10 - ORGANIZACIÓN Y CONTENIDO DEL MANUAL DE
OPERACIONES ......................................................................................................... 514
APÉNDICE 11 - ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA
SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS) .................................................................... 542
APÉNDICE 12 - FASES DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE
LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS) .............................................................. 557
APÉNDICE 13 - OXIGENO – REQUISITOS MÍNIMOS DE OXÍGENO
SUPLEMENTARIO ................................................................................................... 559
APÉNDICE 14 - EQUIPOS DE SALIDA DE EMERGENCIA ................................ 561

APÉNDICE 15 - ORIENTACIÓN SOBRE LOS VUELOS DE MÁS DE 60
MINUTOS DE AVIONES CON MOTORES DE TURBINA HASTA UN
AERÓDROMO DE ALTERNATIVA EN RUTA, COMPRENDIDAS LAS
OPERACIONES CON TIEMPO DE DESVIACIÓN EXTENDIDO (EDTO) ......... 565
APÉNDICE 16 - LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO Y PERÍODO DE
SERVICIO DE VUELO APLICABLE A LOS OPERADORES Y/O
EXPLOTADORES .................................................................................................... 590
APÉNDICE 17 - REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS
ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS) ..................................................................... 606
APÉNDICE 18 - VISUALIZADORES DE CABEZA ALTA (HUD),
VISUALIZADORES EQUIVALENTES Y SISTEMAS DE VISIÓN ..................... 610
APÉNDICE 19 - MERCANCÍA PELIGROSA ........................................................ 625
APÉNDICE 20 – LOCALIZACIÓN DE UN AVION EN PELIGRO ...................... 627

LIBRO XIV - REQUERIMIENTO DE OPERACIÓN
PARTE I - OPERACIONES REGULARES Y NO REGULARES NACIONALES E

INTERNACIONALES PARA AERONAVES DE MAS DE 12,500 LIBRAS 1 2 3 4 5 6 7
CAPITULO I - GENERALIDADES
Sección Primera - Definiciones y abreviaturas
Artículo 1: Para los efectos de este Libro XIV Parte I, cuando se utilicen los términos
que a continuación se mencionan, tendrán el significado y alcance que se expresa
en las definiciones, abreviaturas y acrónimos que se encuentran en el Libro I del
Reglamento de Aviación Civil de Panamá.
[GO 27854-A] [GO 28739-A]
Artículo 2: (Reservado)
[GO 27854-A] [GO 28739-A]
Sección Segunda - Aplicación
Artículo 3: Esta Parte establece las reglas que gobiernan:

(1) Las operaciones regulares y no regulares, nacionales e internacionales de un
solicitante o titular de un Certificado de Operación emitido según los
requerimientos establecidos en Libro XV del RACP;
(2) A cada persona que:
a. Un Operador y/o Explotador contrata o utiliza en sus operaciones y en el
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de sus aeronaves;
b. Se encuentra a bordo de una aeronave operada según esta Parte; y
c. Realiza pruebas de demostración durante el proceso de solicitud de un
Certificado de Operación.
[GO 27854-A]
1 Modificado mediante Resolución N°012 del 21 de agosto de 2015, publicado en G.O. 27854-A
2 Modificado mediante Resolución N°021 del 16 de agosto de 2017 publicado en GO 28359-B
3 Modificado mediante Resolución N°029 del 06 de septiembre de 2017 publicado en GO 28368-A
4 Modificado mediante Resolución N°010 del 16 de marzo de 2018 publicado en GO 28497-A
5 Modificado mediante Resolución N°012 del 14 de junio de 2018 publicado en GO 28565
6 Modificado mediante Resolución de JD. 008 de 20 de febrero de 2019, publicado en GO 28739-A
7 Modificado mediante Resolución de JD. 031 de 09 de octubre de 2019, publicado en GO 28895

Sección Tercera - Aplicación de los requisitos de esta Parte para Operadores
y/o Explotadores no autorizados
Artículo 4: Los requisitos de esta Parte también se aplican a cualquier persona que
realiza operaciones de acuerdo a esta Parte, sin un Certificado de Operación y las
especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) requeridas por el Libro XV
del RACP, por ejemplo, durante los vuelos de validación, de acuerdo a lo
establecido en este Artículo.
Sección Cuarta - Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos en

Estados extranjeros
Artículo 5: El Operador y/o Explotador se cerciorará que:

(1) Sus empleados conozcan que deben cumplir las leyes, reglamentos y
procedimientos de aquellos Estados extranjeros en los que realizan
operaciones, excepto, cuando cualquier requisito de esta Parte sea más
restrictivo y pueda ser seguido sin violar las reglas de dichos Estados; y
(2) La tripulación de vuelo conozca las leyes, reglamentos y procedimientos,
aplicables al desempeño de sus funciones y prescritos para:
a. Las zonas que han de atravesarse;
b. Los aeródromos que han de utilizarse; y
c. Los servicios e instalaciones de navegación aérea correspondientes.
Sección Quinta - Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos por

parte de un Operador y/o Explotador extranjero operando en Panamá
Artículo 6: La AAC notificará inmediatamente a un Operador y/o Explotador

extranjero y, si el problema lo justifica, a la AAC del Operador y/o Explotador
extranjero, cuando:
(1) Identifique un caso en que un Operador y/o Explotador extranjero no ha
cumplido o se sospecha que no ha cumplido con las leyes, reglamentos y
procedimientos vigentes; o
(2) Se presenta un problema similar grave con ese Operador y/o Explotador que
afecte a la seguridad operacional.
Artículo 7: En los casos en los que la AAC del Estado del Operador y/o Explotador
sea diferente a la AAC del Estado de matrícula, también se notificará a la AAC del
Estado de matrícula si el problema estuviera comprendido dentro de las
responsabilidades de ese Estado y justifica una notificación.
Artículo 8: En los casos de notificación a los Estados previstos en los Artículos 6 y
7 de esta sección, si el problema y su solución lo justifican, la AAC consultará a la

AAC del Estado del Operador y/o Explotador y a la del Estado de matrícula, según
corresponda, respecto de las reglas de seguridad operacional que aplica el
Operador y/o Explotador.
Sección Sexta - Transporte de sustancias psicoactivas
Artículo 9: El Certificado de Operación de un Operador y/o Explotador puede ser

suspendido o revocado, sin perjuicio de las acciones penales a las que fuere objeto,
si el Operador y/o Explotador conoce y permite que cualquier aeronave de su flota,
propia o arrendada, sea utilizada en el transporte de sustancias psicoactivas.
CAPITULO II - PROGRAMAS Y SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

OPERACIONAL
Sección Primera - Aplicación
Artículo 10: Este capítulo prescribe las reglas para establecer y mantener:
(1) Un sistema de gestión de la seguridad operacional;
(2) Un programa de análisis de datos de vuelo;
(3) Un sistema de documentación de seguridad de vuelo;
(4) Un sistema de gestión de combustible en vuelo.
Sección Segunda - Sistema de gestión de la seguridad operacional
Artículo 11: El Operador y/o Explotador debe establecer y mantener un sistema de

gestión de la seguridad operacional (SMS) aceptable para la AAC, que como
mínimo:
(1) Identifique los peligros de seguridad operacional;
(2) Asegure que se aplican las medidas correctivas necesarias para mantener un
nivel aceptable de seguridad operacional;
(3) Prevea la supervisión permanente y evaluación periódica del nivel de seguridad
operacional logrado; y
(4) Tenga como meta mejorar continuamente el nivel global de seguridad
operacional.
Artículo 12: La estructura del SMS debe contener los siguientes componentes y
elementos:
(1) Política y objetivos de seguridad operacional, que incluya:
a. Responsabilidad y compromiso de la administración;

b. Responsabilidades respecto de la seguridad operacional;
c. Designación del personal clave de seguridad operacional;
d. Coordinación del plan de respuesta ante emergencias; y
e. Documentación SMS.
(2) Gestión de riesgos de seguridad operacional que incluya:
a. Identificación de peligros; y
b. Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional;
(3) Aseguramiento de la seguridad operacional que incluya:
a. Monitoreo y medición del desempeño de la seguridad operacional;
b. Gestión del cambio; y
c. Mejora continua del SMS.
(4) Promoción de la seguridad operacional que incluya:
a. Instrucción y educación; y
b. Comunicación acerca de la seguridad operacional.
[GO 27854-A]
Artículo 13: El Operador y/o Explotador definirá claramente en el SMS, la línea de

responsabilidad sobre seguridad operacional en su organización incluyendo la
responsabilidad directa de la seguridad operacional por parte del personal
administrativo superior.
Artículo 14: El Operador y/o Explotador implantará un SMS de acuerdo con lo
establecido en los Apéndices 11 y 12 de esta Parte.
Sección Tercera - Programa de análisis de datos de vuelo
Artículo 15: El Operador y/o Explotador de aviones con un peso (masa) certificado
de despegue superior a 27,000 kg (59,400 libras) establecerá y mantendrá un
programa de análisis de datos de vuelo como parte de su sistema de gestión de la
seguridad operacional.
Artículo 16: El programa de análisis de datos de vuelo será no punitivo y contendrá
salvaguardas adecuadas para proteger la o las fuentes de datos, salvo los casos de
incidentes o accidentes de aviación producto de evidentes negligencias o acciones
criminales, que son excluidas de esta protección.

Sección Cuarta - Sistema de documentos de seguridad de vuelo
Artículo 17: El Operador y/o Explotador establecerá un sistema de documentos de

seguridad de vuelo para uso y guía del personal de operaciones, como parte de su
sistema de gestión de la seguridad operacional.
Artículo 18: En este sistema se recopilará y organizará la información necesaria
para las operaciones en tierra y de vuelo, que incluirá, como mínimo, el Manual de
Operaciones y el Manual General de Mantenimiento (MGM).
Nota. - En el Adjunto F, Parte I – Transporte aéreo comercial internacional – Aviones del Anexo 6 de
la OACI figura orientación en lo relativo al Sistema de Documento de Seguridad de vuelo.
CAPITULO III - APROBACIÓN DE RUTAS: OPERACIONES REGULARES,

NACIONALES E INTERNACIONALES
Artículo 19: Este capítulo establece los requisitos para obtener la aprobación de
rutas por parte de Operador y/o Explotador que realizan operaciones regulares
nacionales e internacionales.
Sección Segunda - Requerimientos para aprobar una ruta: Generalidades
Artículo 20: Para obtener la aprobación de una ruta, un Operador y/o Explotador
que realiza operaciones regulares nacionales e internacionales, debe, mediante un
vuelo de validación:
(1) Ser capaz de conducir satisfactoriamente operaciones regulares entre cada
aeródromo regular o de reabastecimiento de combustible, sobre esa ruta o
segmento de ruta; y
(2) Garantizar que las instalaciones y servicios requeridos para las operaciones se
encuentran disponibles y son adecuadas para la operación propuesta.
Artículo 21: La AAC puede aprobar una ruta fuera del espacio aéreo controlado si
determina que la densidad del tránsito es tal, que puede ser obtenido un nivel de
seguridad operacional adecuada.
Artículo 22: El Operador y/o Explotador no utilizará ninguna ruta, a menos que haya
sido aprobada por la AAC y se encuentre listada en sus OpSpecs.
Artículo 23: No obstante, lo establecido en el Artículo 20 de esta sección, un vuelo
real de validación puede no ser requerido, si el Operador y/o Explotador demuestra
que el vuelo no es esencial para la seguridad, considerando la disponibilidad y
adecuación de los siguientes aspectos:
(1) Aeródromos;

(2) Luces;
(3) Mantenimiento;
(4) Comunicaciones;
(5) Navegación;
(6) Reabastecimiento de combustible;
(7) Instalaciones de radio del avión y en tierra; y
(8) La capacidad del personal a ser utilizado en la operación propuesta.
Artículo 24: La determinación de que la operación sobre una ruta específica es
segura, estará basada además, en que el Operador y/o Explotador demuestre que
la ruta para la que solicita la aprobación:
(1) Es de características similares a las rutas operadas por dicho Operador y/o
Explotador;
(2) No debe estar servida por aeródromos considerados como especiales, y
(3) No debe cruzar áreas especiales de navegación.
Sección Tercera - Altitudes mínimas de vuelo
Artículo 25: La AAC puede permitir al Operador y/o Explotador establecer altitudes
mínimas de vuelo para las rutas a ser operadas respecto a las cuales el Estado de
sobrevuelo o el Estado responsable haya establecido altitudes mínimas de vuelo,
siempre que no sean inferiores a las establecidas por dichos Estados.
[GO 27854-A]
Artículo 26: Para aquellas rutas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el
Estado responsable no ha establecido altitudes mínimas de vuelo, el Operador y/o
Explotador debe especificar el método por el cual se propone determinar las
altitudes mínimas de vuelo para las operaciones realizadas en esas rutas e incluir
este método en su de Manual Operaciones. Las altitudes mínimas de vuelo
determinadas de conformidad con el método anteriormente referido, no deben ser
inferiores a las especificadas en el Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional.
[GO 27854-A]
Artículo 27: El método para establecer las altitudes mínimas de vuelo debe estar
aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil, después de haber examinado
detenidamente los efectos probables de los siguientes factores respecto a la
seguridad de las Operaciones en cuestión:
(1) La exactitud y fiabilidad con que pueda determinarse la posición del avión;
(2) Las inexactitudes en las indicaciones de los altímetros usados;

(3) Las características del terreno a lo largo de la ruta (por ejemplo, cambios
bruscos de elevación);
(4) La probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables (por
ejemplo, turbulencia fuerte y corrientes descendientes);
(5) Posibles inexactitudes en las cartas aeronáuticas; y
(6) Las restricciones del espacio aéreo.
Sección Cuarta - Anchura de ruta
Artículo 28: Las rutas y segmentos de rutas aprobadas sobre aerovías nacionales
o extranjeras, así como las rutas con servicio de asesoramiento (ADRs) en caso de
Operadores y/o Explotadores que realizan operaciones regulares internacionales,
deben tener una anchura igual a la anchura designada para esas aerovías o rutas.
Artículo 29: Cuando la AAC determina que es necesario establecer la anchura de
otras rutas aprobadas, considerará lo siguiente:
(1) Franqueamiento del terreno;
(2) Altitudes mínimas en ruta;
(3) Ayudas para la navegación en tierra y de a bordo;
(4) Densidad del tránsito aéreo; y
(5) Procedimientos ATC;
Artículo 30: Cualquier anchura de otras rutas aprobadas y determinadas por la
AAC, deben ser consignadas en las OpSpecs del Operador y/o Explotador.
Sección Quinta - Aeródromos: Información requerida
Artículo 31: El Operador y/o Explotador demostrará que:

(1) Cada ruta que presenta para aprobación tiene suficientes aeródromos que
están apropiadamente equipados y que son adecuados para la operación
propuesta, considerando los siguientes aspectos:
a. Dimensiones;
b. Superficie;
c. Obstrucciones;
d. Servicios e instalaciones;
e. Protección pública;
f. Iluminación;

g. Ayudas a la navegación; y
h. Comunicaciones y servicios ATC;
(2) Cuenta con un sistema aprobado para obtener, mantener y distribuir al personal
apropiado, información aeronáutica vigente para cada aeródromo que utilice,
de modo que garantice la seguridad de las operaciones a esos aeródromos; y
(3) La información aeronáutica requerida en el párrafo anterior, debe incluir lo
siguiente:
a. Aeródromos. -
I. Instalaciones y servicios;
II. Protección pública;
III. Ayudas a la navegación y comunicaciones;
IV. Construcciones que afecten el despegue, aterrizaje u operaciones en
tierra; e
V. Instalaciones y servicios de tránsito aéreo.
b. Pistas, zona libre de obstáculos y zona de parada. -
I. Dimensiones;
II. Superficie;
III. Sistemas de iluminación y señalamiento;
IV. Elevación y gradientes; y
V. Peso (masa) permitido.
c. Umbrales desplazados. -
I. Localización;
II. Dimensiones; y
III. Despegue y/o aterrizaje o ambos.
d. Obstáculos. -
I. Aquellos que afecten los cálculos de performance de la trayectoria de
aproximación, aterrizaje y despegue; y
II. Obstáculos relevantes.
e. Procedimientos de vuelo por instrumentos. -
I. Procedimientos de salida;
II. Procedimientos de aproximación; y
III. Procedimientos de aproximación frustrada;

f. Información especial. -
I. Equipo de medición del alcance visual en la pista (RVR); y
II. Vientos prevalecientes bajo condiciones de poca visibilidad.
Artículo 32: Cuando la AAC considera que es necesario realizar revisiones al
sistema de información aeronáutica aprobado del Operador y/o Explotador, se
seguirán los siguientes procedimientos:
(1) La AAC enviará al Operador y/o Explotador por escrito, la notificación de
revisión;
(2) El Operador y/o Explotador realizará las revisiones requeridas al sistema,
dentro de treinta (30) días después de recibir la notificación de la AAC;
(3) El Operador y/o Explotador puede enviar un pedido de reconsideración. El
pedido de reconsideración dejará pendiente la notificación hasta que la AAC
tome una decisión; sin embargo;
(4) Si la AAC determina que existe una emergencia que requiere una acción
inmediata en el interés de la seguridad operacional, la AAC puede, luego de
señalar las razones, requerir un cambio efectivo sin ninguna demora.
Sección Sexta - Instalaciones y servicios de comunicación
Artículo 33: El Operador y/o Explotador demostrará que su sistema de

comunicación por radio, en ambos sentidos u otro medio de comunicación aprobado
por la AAC, está disponible en puntos que aseguren confiabilidad y comunicaciones
rápidas bajo condiciones de operaciones normales sobre toda la ruta de vuelo
propuesta (sea vía directa o a través de circuitos punto a punto aprobados), entre:
(1) Cada avión y la oficina apropiada de despacho; y
(2) Cada avión y las dependencias de los servicios de control de tránsito aéreo
(ATC).
Artículo 34: Los sistemas de comunicación entre cada avión y la oficina apropiada
de despacho deben ser independientes de cualquier sistema de comunicación
operado por las dependencias de los servicios de control de tránsito aéreo.
Sección Séptima - Instalaciones y servicios de información meteorológica
Artículo 35: El Operador y/o Explotador demostrará que a lo largo de la ruta

propuesta, existen suficientes servicios de información meteorológica disponibles,
para asegurar el suministro de informes y pronósticos meteorológicos necesarios
para la operación.
Artículo 36: El Operador y/o Explotador no puede utilizar cualquier información
meteorológica para controlar un vuelo a menos que:

(1) Dichos informes y pronósticos meteorológicos sean preparados por un
organismo nacional o internacional competente o por una fuente aprobada por
la AAC;
(2) Para operaciones realizadas en el exterior, tales informes y pronósticos sean
preparados por organismos o agencias aprobadas por las AAC de los Estados
sobrevolados.
Artículo 37: El Operador y/o Explotador que utiliza pronósticos para controlar los
vuelos, debe usar los pronósticos preparados en base a la información
meteorológica especificada en el Artículo 36 de esta sección y de cualquier fuente
aprobada según un sistema adoptado en los términos del Artículo 38 que a
continuación se detalla.
Artículo 38: El Operador y/o Explotador adoptará y pondrá en uso un sistema
aprobado para obtener informes y pronósticos de fenómenos meteorológicos
adversos, tales como:
(1) Turbulencias en cielos despejados;
(2) Tormentas eléctricas y cizalladura del viento a baja altitud; y
(3) Que podrían afectar la seguridad del vuelo en cada ruta que se vuele y en cada
aeródromo que se utilice.
Sección Octava - Instalaciones y servicios para la navegación en ruta
Artículo 39: Para cada ruta propuesta, el Operador y/o Explotador demostrará que
las ayudas terrestres no visuales para la navegación aérea están:
(1) Disponibles a lo largo de la ruta, de manera que garanticen la navegación del
avión, dentro del grado de precisión requerido por el ATC; y
(2) Localizadas de modo que permitan la navegación a cualquier aeródromo
regular, de alternativa o de abastecimiento de combustible, dentro del grado de
precisión necesario para la operación involucrada.
Artículo 40: Con excepción de aquellas ayudas requeridas para las rutas hacia los
aeródromos de alternativa, las ayudas terrestres no visuales requeridas para la
aprobación de rutas fuera del espacio aéreo controlado deben estar listadas en las
OpSpecs del Operador y/o Explotador.
Artículo 41: Las ayudas terrestres no visuales, no son requeridas para:
(1) Operaciones VFR diurnas que el Operador y/o Explotador demuestra que
pueden ser conducidas con seguridad mediante pilotaje, debido a las
características del terreno;
(2) Operaciones VFR nocturnas sobre rutas que el Operador y/o Explotador
demuestra que disponen de referencias iluminadas en tierra, confiables y
adecuadas para una operación segura; y

(3) Operaciones en segmentos de ruta donde otros medios especializados de
navegación están aprobados por la AAC.
Sección Novena - Instalaciones y servicios de mantenimiento
Artículo 42: El Operador y/o Explotador demostrará que, personal competente,

instalaciones adecuadas y equipo (incluyendo repuestos, suministros y materiales)
se encuentran disponibles en aeródromos específicos de cada una de sus rutas
propuestas, como sean necesarios, para proveer servicios de escala apropiados,
mantenimiento a los aviones y equipo auxiliar.
Sección Décima - Centros de despacho
Artículo 43: El Operador y/o Explotador demostrará que cuenta con suficientes
centros de despacho, adecuados para las operaciones a ser conducidas y
localizados en puntos necesarios para asegurar el control operacional apropiado de
cada vuelo.
CAPÍTULO IV - APROBACIÓN DE RUTAS Y ÁREAS: OPERACIONES NO

REGULARES
Artículo 44: Este capítulo establece los requisitos para obtener la aprobación de
rutas y áreas por parte de Operadores y/o Explotadores que conducen operaciones
no regulares.
Sección Segunda - Requerimientos para aprobar rutas y áreas:

Generalidades
Artículo 45: Para obtener la aprobación de una ruta o área, el Operador y/o
Explotador debe demostrar que:
(1) Es capaz de realizar operaciones dentro del territorio nacional de Panamá de
conformidad con los Párrafos (3) y (4) de este Artículo;
(2) Es capaz de realizar operaciones de acuerdo con los requerimientos aplicables
de cada área fuera del territorio nacional de Panamá para las cuales se solicita
la autorización;
(3) Está equipado y es capaz de realizar operaciones en aerovías nacionales e
internacionales y en rutas con servicio de asesoramiento (ADRs), utilizando las
instalaciones y servicios de comunicación y navegación asociadas a éstas; y

(4) Es capaz de realizar todas sus operaciones IFR y VFR nocturnas (si es
aplicable), sobre aerovías nacionales e internacionales, espacios aéreos
controlados o rutas con servicio de asesoramiento.
Artículo 46: La AAC puede aprobar una ruta fuera del espacio aéreo controlado si
el Operador y/o Explotador demuestra que la ruta es segura para las operaciones y
la AAC determina que la densidad del tránsito es tal que un nivel de seguridad
adecuado puede ser obtenido.
Artículo 47: El Operador y/o Explotador no utilizará ninguna ruta fuera del espacio
aéreo controlado, a menos que haya sido aprobada por la AAC y se encuentre
listada en sus OpSpecs.
Sección Tercera - Altitudes mínimas de vuelo
Artículo 48: La AAC puede permitir al Operador y/o Explotador establecer altitudes
mínimas de vuelo para las rutas a ser operadas respecto a las cuales el Estado de
sobrevuelo o el Estado responsable haya establecido altitudes mínimas de vuelo,
siempre que no sean inferiores a las establecidas por dichos Estados.
[GO 27854-A]
Artículo 49: Para aquellas rutas respecto a las cuales el Estado de sobrevuelo o el
Estado responsable no ha establecido altitudes mínimas de vuelo, el Operador y/o
Explotador debe especificar el método por el cual se propone determinar las
altitudes mínimas de vuelo para las operaciones realizadas en esas rutas e incluir
este método en su Manual de Operaciones. Las altitudes mínimas de vuelo
determinadas de conformidad con el método mencionado, no deben ser inferiores
a las especificadas en el Anexo 2 de la OACI al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional.
Artículo 50: El método para establecer las altitudes mínimas de vuelo debe estar
aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil.
[GO 27854-A]
Sección Cuarta - Anchura de ruta
Artículo 51: Las rutas y los segmentos de ruta sobre aerovías nacionales, aerovías
extranjeras o rutas con servicio de asesoramiento, deben tener una anchura igual a
la anchura designada para esas aerovías o rutas.
Artículo 52: Cuando la AAC determina que es necesario establecer la anchura de
otras rutas aprobadas, considerará lo siguiente:
(1) franqueamiento del terreno;
(2) Altitudes mínimas en ruta;
(3) Ayudas a la navegación en tierra y de a bordo;
(4) Densidad del tránsito aéreo; y

(5) Procedimientos ATC;
Artículo 53: Las anchuras de otras rutas determinadas por la AAC, deben ser
consignadas en las OpSpecs del Operador y/o Explotador.
Sección Quinta - Aeródromos: Información requerida
Artículo 54: El Operador y/o Explotador no utilizará un aeródromo a menos que se

encuentre equipado apropiadamente y sea adecuado para la operación propuesta,
considerando aspectos tales como:
(1) Dimensiones;
(2) Superficie;
(3) Obstrucciones;
(4) Servicios e instalaciones;
(5) Protección pública;
(6) Iluminación; y
(7) Ayudas a la navegación y comunicaciones y servicios ATC.
Artículo 55: El Operador y/o Explotador demostrará que cuenta con un sistema
aprobado para obtener, mantener y distribuir al personal apropiado, información
aeronáutica vigente para cada aeródromo que utilice, de modo que garantice la
seguridad de las operaciones a esos aeródromos.
Artículo 56: La información aeronáutica requerida debe incluir lo siguiente:
(1) Aeródromos. -
a. Instalaciones y servicios;
b. Protección pública;
c. Ayudas a la navegación y comunicaciones;
d. Construcciones que afecten el despegue, aterrizaje u operaciones en tierra;
e
e. Instalaciones y servicios de tránsito aéreo.
(2) Pistas, zona libre de obstáculos y zona de parada. -
a. Dimensiones;
b. Superficie;
c. Sistemas de iluminación y señalamiento;
d. Elevación y gradientes; y

e. Peso (masa) permitido.
(3) Umbrales desplazados. -
a. Localización;
b. Dimensiones; y
c. Despegue y/o aterrizaje o ambos.
(4) Obstáculos. -
a. Aquellos que afecten los cálculos de performance de la trayectoria de
aproximación, aterrizaje y despegue; y
b. Obstáculos relevantes.
(5) Procedimientos de vuelo por instrumentos. -
a. Procedimientos de salida;
b. Procedimientos de aproximación; y
c. Procedimientos de aproximación frustrada.
(6) Información especial. -
a. Equipo de medición del alcance visual en la pista (RVR);
b. Vientos prevalecientes bajo condiciones de poca visibilidad; y
c. Procedimientos especiales en casos de falla de motor en despegue (según
correspondan).
Artículo 57: Cuando la AAC considera que es necesario realizar revisiones al sistema
de información aeronáutica aprobado del Operador y/o Explotador se seguirán los
siguientes procedimientos:
(1) La AAC enviará al Operador y/o Explotador por escrito, la notificación de
revisión;
(2) El Operador y/o Explotador realizará las revisiones requeridas al sistema,
dentro de treinta (30) días después de recibir la notificación de la AAC;
(3) El Operador y/o Explotador puede enviar un pedido de reconsideración. El
pedido de reconsideración dejará pendiente la notificación hasta que la AAC
tome una decisión; sin embargo;
(4) Si la AAC determina que existe una emergencia que requiere una acción
inmediata en el interés de la seguridad operacional, la AAC puede, luego de
señalar las razones, requerir un cambio efectivo sin ninguna demora.

Sección Sexta - Instalaciones y servicios de información meteorológica
Artículo 58: El Operador y/o Explotador no utilizará información meteorológica para

ejercer el control operacional de un vuelo a menos que dicha información haya sido
preparada y distribuida por un organismo nacional o internacional competente o por
una fuente aprobada por la AAC.
Artículo 59: Para operaciones no regulares internacionales, el Operador y/o
Explotador debe demostrar que sus informes y pronósticos meteorológicos son
preparados por organismos o agencias consideradas satisfactorias para la AAC.
Artículo 60: Cuando el Operador y/o Explotador utilice pronósticos para ejercer el
control operacional de sus vuelos, debe usar los pronósticos preparados por un
organismo nacional o internacional competente o por una fuente aprobada por la AAC.
[GO 27854-A]
Sección Séptima - Instalaciones y servicios para la navegación en ruta
Artículo 61: Para cada ruta propuesta, el Operador y/o Explotador demostrará que
las ayudas terrestres no visuales para la navegación aérea están:
(1) Disponibles a lo largo de la ruta, de manera que garanticen la navegación de la
aeronave, dentro del grado de precisión requerido por el ATC; y
(2) Localizadas de modo que permitan la navegación a cualquier aeródromo de
destino o de alternativa, dentro del grado de precisión necesario para la
operación involucrada.
Artículo 62: Las ayudas terrestres no visuales, no son requeridas para:
(1) Operaciones VFR diurnas que el Operador y/o Explotador demuestra que
pueden ser conducidas con seguridad mediante pilotaje, debido a las
características del terreno;
(2) Operaciones VFR nocturnas en aerovías o rutas sobre áreas iluminadas, en las
cuales la AAC determina que existen referencias adecuadas para una
operación segura; y
(3) Operaciones en segmentos de ruta donde otros medios especializados de
navegación están aprobados por la AAC.
Sección Octava - Instalaciones y servicios de mantenimiento
Artículo 63: El Operador y/o Explotador demostrará que, personal competente,

instalaciones adecuadas y equipo (incluyendo repuestos, suministros y materiales)
se encuentran disponibles en aeródromos específicos de cada una de sus rutas
propuestas, como sean necesarios, para proveer servicios de escala apropiados,
mantenimiento a los aviones y equipo auxiliar.

Sección Novena - Sistema de seguimiento de vuelo
Artículo 64: El Operador y/o Explotador demostrará que dispone de:

(1) Un sistema de seguimiento de vuelo aprobado y adecuado para la supervisión
de las operaciones de vuelo; y
(2) Centros de seguimiento de vuelo localizados en aquellos lugares necesarios
para:
a. Asegurar la supervisión apropiada del progreso de cada vuelo con respecto
a los aeródromos de salida y arribo, incluyendo paradas intermedias,
desviaciones y demoras mecánicas o de mantenimiento, ocasionadas en
aquellos aeródromos o paradas; y
b. Asegurar que el piloto al mando sea provisto con toda la información
necesaria para la seguridad del vuelo.
Artículo 65: El Operador y/o Explotador puede contratar los servicios de terceros para
disponer de instalaciones de seguimiento, sin embargo, el Operador y/o Explotador
será el responsable principal del control operacional de cada uno de sus vuelos.
Artículo 66: Cuando el Operador y/o Explotador utilice un sistema de seguimiento de
vuelo no necesita proveer comunicación en ambos sentidos durante el vuelo.
Artículo 67: El sistema de seguimiento de vuelo autorizado y la ubicación de los
centros de seguimiento deben estar consignados en las OpSpecs del Operador y/o
Explotador.
Sección Décima - Sistema de seguimiento de vuelo: Requisitos
Artículo 68: El Operador y/o Explotador que utiliza un sistema de seguimiento de

vuelo debe demostrar que el sistema adoptado tiene:
(1) Equipos y personal adecuado para proveer información necesaria durante el
inicio y la conducción segura de cada vuelo:
a. A la tripulación de vuelo de cada avión; y
b. A las personas designadas por el Operador y/o Explotador para realizar las
funciones de control operacional;
(2) Medios de comunicación privado o público (tales como teléfono, telégrafo o
radio) para supervisar el progreso de cada vuelo con respecto a su salida y
arribo, incluyendo paradas intermedias, desviaciones y demoras mecánicas o
de mantenimiento ocasionadas en las salidas y arribos.
Artículo 69: El Operador y/o Explotador demostrará que el personal requerido y
designado para realizar las funciones de control operacional, son capaces de
realizar sus deberes asignados.

CAPÍTULO V - REQUERIMIENTOS DE MANUALES
Artículo 70: Este capítulo establece los requerimientos para la preparación y

mantenimiento de manuales del Operador y/o Explotadores de servicios aéreos.
Sección Segunda - Preparación de manuales
Artículo 71: El Operador y/o Explotador debe:

(1) Preparar y mantener vigente un Manual de Operaciones (OM) y un Manual
General de Mantenimiento (MGM) aprobados por la AAC, para uso y guía del
personal de gestión, de vuelo, de operaciones en tierra y de mantenimiento;
(2) Proporcionar a la AAC, en los plazos previstos, un ejemplar del Manual de
Operaciones para someterlo a revisión y aprobación;
(3) Incorporar en el Manual de Operaciones todo texto obligatorio que la AAC pueda
exigir.
Artículo 72: El Manual de Operaciones:
(1) Puede ser preparado en un solo volumen o en partes, de forma impresa o de otra
forma aprobado para la AAC; y
(2) Debe ser modificado o revisado, siempre que sea necesario, a fin de asegurar
que esté al día la información en él contenida. Todas estas modificaciones o
revisiones se comunicarán al personal que debe usar dicho manual.
Artículo 73: Los requisitos relativos a la preparación del Manual General de
Mantenimiento (MGM), figuran en la Sección Sexta del Capítulo IX de esta Parte.
Sección Tercera - Organización y contenido del Manual de operaciones
Artículo 74: El Manual de Operaciones debe:

(1) Organizarse con la siguiente estructura:
a. Generalidades;
b. Información sobre operación de los aviones;
c. Zonas, rutas y aeródromos; y
d. Capacitación.
(2) Abarcar el contenido del Apéndice 10 de esta Parte.

(3) Incluir instrucciones e informaciones necesarias para que el personal
involucrado cumpla sus deberes y responsabilidades con un alto grado de
seguridad operacional;
(4) Ser presentado en una forma que sea de fácil revisión y lectura;
(5) Tener la fecha de la última revisión en cada página objeto de cambios;
(6) Cumplir y no contradecir el RACP, las normas internacionales aplicables, el
Certificado de Operación y las OpSpecs;
(7) Contar con un procedimiento que garantice la oportuna distribución del manual,
sus enmiendas y su recepción por el personal del Operador y/o Explotador; y
(8) Hacer referencia a cada sección de esta Parte y a las OpSpecs que han sido
incorporadas.
Sección Cuarta - Distribución del Manual de Operaciones
Artículo 75: El Operador y/o Explotador suministrará copias y garantizará el acceso

a la lectura de su Manual de Operaciones y de sus enmiendas:
(1) A los miembros de la tripulación;
(2) Al personal apropiado de operaciones en tierra y de mantenimiento; y
(3) A los representantes de la AAC asignados a su organización.
Sección Quinta - Disponibilidad del Manual de Operaciones
Artículo 76: Toda persona a la que se le ha asignado una copia del Manual de
Operaciones o de sus partes apropiadas debe:
(1) Mantener el vigente, con las enmiendas suministradas; y
(2) Tener el o sus partes apropiadas disponibles cuando realice sus tareas
asignadas.
Sección Sexta - Requisitos para llevar los manuales a bordo del avión
Artículo 77: El Operador y/o Explotador debe llevar a bordo de sus aviones, en
todos los vuelos:
(1) El Manual de Operaciones (OM) o aquellas partes del mismo que se refieren a
las operaciones de vuelo que incluya;
(2) Una lista de equipo mínimo (MEL), aprobada por la AAC;
(3) El Manual de Operación de la aeronave (AOM) que incluya:
a. Los procedimientos normales de operación, no normales y de emergencia;

b. Los procedimientos operacionales normalizados (SOP);
c. Los sistemas de la aeronave; y
d. Las listas de verificación que hayan de utilizarse.
(4) El Manual de Vuelo del avión (AFM);
(5) Otros documentos que contengan datos de performance (de análisis de pista)
y cualquier otra información necesaria para la operación del avión conforme su
certificado de aeronavegabilidad, salvo que estos datos figuren en el Manual de
Operaciones;
(6) El Manual General de Mantenimiento (MGM) o sus partes para Operadores y/o
Explotadores que realizan operaciones no regulares.
a. Cuando este manual o sus partes sean transportadas en una forma que no
sea la impresa, el Operador y/o Explotador debe llevar a bordo:
i. Un dispositivo de lectura compatible que proporcione una imagen
claramente legible de la información e instrucciones de
mantenimiento; o
ii. Un sistema que permita recuperar la información e instrucciones de
mantenimiento en idioma castellano o en otro idioma autorizado por la
AAC.
b. Si el Operador y/o Explotador es capaz de ejecutar todo el mantenimiento
programado en estaciones específicas donde mantiene el MGM o sus
partes, no necesita llevar a bordo dicho manual o sus partes cuando se
dirija a esas estaciones.
[GO 27854-A]
Sección Séptima - Manual de Vuelo de la aeronave

1. Disponer de un AFM aceptado por la AAC, el cual se mantendrá actualizado
de manera obligatoria con la introducción de cambios de acuerdo lo establecido
en el Estado de Diseño/ Estado matrícula para cada aeronave que opere.
2. Este manual identificará claramente la aeronave o series de aeronaves
específicas a que se aplica, e incluirá:
a. Información de la aeronave.
b. Las limitaciones de operaciones.
c. Procedimientos de utilización.
d. Performances.
e. Indicaciones y letreros.

f. Suplementos aprobados por la AAC de manera obligatoria.
3. Para aquellas aeronaves que no han sido certificados con un AFM, el
operador tendrá que desarrollar un manual de vuelo que cumpla con los
requisitos del numeral 2 de este artículo, y el mismo será aprobado o aceptado
por la AAC.
4. El operador se deberá asegurar que el Manual de Vuelo corresponda al
modelo y tipo de aeronave en operación y que se mantenga actualizado de
acuerdo a lo que establezca el Estado de diseño y los suplementos aprobados
o aceptados por la AAC de manera obligatoria.
5. Este Manual identificará claramente la aeronave o serie de aeronaves
específicas a que se aplica e incluirá las limitaciones, información,
procedimientos de utilización, performances, indicaciones y letreros.8
[GO 27854-A] [GO 28739-A] [G.O. 29399]
Artículo 79: En cada avión que requiere tener un AFM, el Operador y/o Explotador
llevará a bordo, ya sea:
(1) El Manual de Operaciones, si contiene la información requerida en el AFM
aplicable y esta información es claramente identificada como requisitos de ese;
o
(2) El Manual de Vuelo (AFM) aceptado por la AAC.
Artículo 80: Si el Operador y/o Explotador decide llevar a bordo el Manual de
Operaciones en lugar del AFM, el Operador y/o Explotador puede revisar las
secciones correspondientes a los procedimientos de operación y modificar la
presentación de los datos de performance del AFM, si dichas revisiones y
presentaciones modificadas son:
(1) Aprobadas por la AAC; y
(2) Claramente identificadas como requisitos del Manual de Vuelo de la aeronave
(AFM).
CAPÍTULO VI - REQUERIMIENTOS DE AVIONES
Artículo 81: Este capítulo establece los requerimientos para los aviones de todos
los Operadores y/o Explotadores que operan según esta Parte.
8 Modificado mediante Resolución JD 014 del 15 de septiembre de 2021 publicado en G.O. 29299.

Sección Segunda - Requerimientos de aviones: Generalidades
Artículo 82: El Operador y/o Explotador no debe operar un avión a menos que:
(1) Se encuentre registrado en la AAC como avión civil y lleve a bordo un certificado
de aeronavegabilidad apropiado y vigente, emitido bajo los requisitos
establecidos del Libro II del RACP; y
(2) Esté en condición aeronavegable y satisfaga los requisitos aplicables de
aeronavegabilidad del RACP, incluyendo aquellos que estén relacionados con
identificación y equipo;
Artículo 83: El Operador y/o Explotador puede usar un sistema aprobado de control
de peso y balance (masa y centrado) basado en un peso (masa) promedio asumido
o estimado para cumplir con los requisitos aplicables de aeronavegabilidad y
limitaciones de operación establecido en el Libro IV del RACP.
Artículo 84: Para que el Operador y/o Explotador pueda operar según esta Parte
debe disponer de por lo menos un avión en propiedad o en la modalidad de
arrendamiento que sea aplicable, para su uso exclusivo.
Artículo 85: El Operador y/o Explotador puede operar un avión arrendado que esté
registrado en un Estado extranjero contratante del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional; si:
(1) Lleva a bordo una Constancia de conformidad de acuerdo a lo establecido en
el Libro II del RACP, emitido por la AAC de Panamá (Estado de matrícula) y
satisface los requisitos de registro e identificación requerido por la AAC;
(2) Es de un diseño de tipo, el cual está aprobado bajo un Certificado de Tipo de
un Estado contratante emitido y convalidado de acuerdo a los requerimientos
establecidos en el Libro II del RACP;
(3) Es operado por personal aeronáutico contratado por el Operador y/o
Explotador; y
(4) El Operador y/o Explotador registra una copia del contrato de arrendamiento o
fletamento ante la AAC de Panamá, de conformidad con lo establecido en el
Libro V del RACP.
Sección Tercera - Certificación de aviones y requerimientos de equipo
Artículo 86: El Operador y/o Explotador no operará un avión a menos que:

(1) Haya sido certificado en la categoría transporte, excepto los aviones C-46 o DC-
3 que se encuentren operando antes del 01 de enero de 2008;
(2) Esté equipado y posea los instrumentos requeridos por el Certificado de Tipo y
sus enmiendas; y

(3) Cumpla con los requerimientos especiales de aeronavegabilidad establecido en
el RACP aplicables.
Sección Cuarta - Prohibición para operar aviones monomotores
Artículo 87: Ningún Operador y/o Explotador puede opera un avión monomotor
según esta Parte.
[GO 27854-A]
Sección Quinta - Limitaciones de aviones: Tipo de ruta
Artículo 88: Reservado.

Artículo 89: Ningún Operador y/o Explotador puede operar un avión terrestre en
operaciones EDTO sin que esté certificado o aprobado para amaraje forzoso según
los requerimientos del Libro II del RACP.
[GO 27854-A] [GO 28739-A]
Sección Sexta - Pruebas de demostración
Artículo 90: La expedición de un Certificado de Operación o la autorización para

operar un nuevo tipo de avión o una nueva clase de operación estará sujeta al
cumplimiento de los siguientes requisitos de pruebas de demostración, aceptables
para la AAC:
(1) Pruebas de demostración iniciales del avión - El Operador y/o Explotador
por cada tipo de avión realizará:
a. Además de las pruebas de certificación, por lo menos 25 horas de vuelos
de demostración para aviones que no han sido previamente demostrados,
incluyendo un número representativo de vuelos a los aeródromos en las
rutas propuestas;
b. La AAC puede reducir el requisito de 25 horas, si determina que un nivel
satisfactorio de competencia ha sido demostrado para justificar la
reducción;
c. Por lo menos 5 horas de vuelos de demostración deben ser realizadas en
la noche; estas horas no pueden ser reducidas.
(2) Pruebas de demostración para las clases de operaciones - El Operador y/o
Explotador debe realizar por lo menos 20 horas de vuelos de demostración para
cada clase de operación que el Operador y/o Explotador intenta realizar,
incluyendo un número representativo de vuelos a los aeródromos en las rutas
propuestas; y
(3) Pruebas de demostración para aviones materialmente modificados. - El
Operador y/o Explotador conducirá por lo menos 20 horas de vuelos de

demostración para cada clase de operación que el Operador y/o Explotador
intenta realizar con aviones materialmente modificados, incluyendo un número
representativo de vuelos a los aeródromos en las rutas propuestas;
Artículo 91: Para los propósitos del Párrafo (3) del Artículo 90 de esta sección, un
tipo de avión es considerado materialmente modificado en su diseño si la modificación
incluye:
(1) La instalación de motores que no son de un tipo similar de aquellos con los que
se certificó el avión; o
(2) Alteraciones realizadas en el avión o en sus componentes que materialmente
afectan las características de vuelo.
Artículo 92: Durante los vuelos de demostración, el Operador y/o Explotador no debe
transportar pasajeros, excepto aquellos que son necesarios para la demostración y
los designados por la AAC. Sin embargo, en estos vuelos, el Operador y/o Explotador
puede transportar carga y correo o realizar vuelos de instrucción, cuando han sido
previamente aprobados.
Sección Séptima - Demostración de evacuación de emergencia
Artículo 93: El Operador y/o Explotador debe realizar una demostración real de los
procedimientos de evacuación de emergencia para demostrar que cada tipo y modelo
de avión con una capacidad de asientos de más de cuarenta y cuatro (44) pasajeros,
permite la evacuación de emergencia de todos los pasajeros (con plena capacidad),
incluyendo los tripulantes, en noventa (90) segundos o menos.
[GO 27854-A]
Artículo 94: Antes de conducir una demostración de evacuación de emergencia, el

Operador y/o Explotador debe:
(1) Remitir una solicitud a la AAC; y
(2) Obtener la aprobación.
Artículo 95: La AAC puede obviar la demostración de evacuación de emergencia
completa de un avión, si:
(1) El Operador y/o Explotador presenta por escrito, evidencia que se demostró en
forma satisfactoria una evacuación de emergencia con plena capacidad, para
ese tipo y modelo de avión, durante:
a. Su Certificación de Tipo; o
b. La certificación de otro Operador y/o Explotador bajo esta Parte.
Artículo 96: El Operador y/o Explotador que no requiere realizar una demostración
de evacuación de emergencia completa, debe conducir una demostración de
evacuación de emergencia parcial cuando:
(1) Incorpora un nuevo tipo y modelo de avión dentro de su operación;

(2) Cambia el número, ubicación o las tareas de los tripulantes de cabina, o los
procedimientos de evacuación de emergencia; y
(3) Cambia el número, ubicación y tipo de salidas o tipo de mecanismos de apertura
de las salidas de emergencia disponibles para la evacuación.
Artículo 97: Durante la demostración de emergencia parcial:
(1) El Operador y/o Explotador demostrará la efectividad de los procedimientos de
evacuación y de la instrucción de emergencias impartida a sus tripulantes;
(2) La tripulación de cabina para ese tipo y modelo de avión debe:
a. Ser seleccionada por sorteo por la AAC;
b. Haber completado toda la instrucción para el tipo y modelo de avión;
c. Haber aprobado un examen escrito o práctico sobre los procedimientos y
equipos de emergencia;
d. Abrir el cincuenta por ciento (50 %) de las salidas de emergencia requeridas
a nivel de piso;
e. Abrir el cincuenta por ciento (50 %) de las salidas de emergencias que no
estén a nivel del piso y que son requeridas que sean abiertas por un
tripulante de cabina; y
f. Desplegar el cincuenta por ciento (50) % de los toboganes o
toboganes/balsas.
(3) Las salidas de emergencia y los toboganes o toboganes/balsas seleccionados
por la AAC estarán listos para su uso en quince (15) segundos o menos.
(4) La demostración de emergencia parcial no requiere pasajeros y será observada
por la AAC.
[GO 27854-A]
Sección Octava - Demostración de amaraje
Artículo 98: Salvo que esté certificado o aprobado como adecuado para amaraje, el
Operador y/o Explotador no puede operar un avión terrestre en operaciones
prolongadas sobre agua.
Artículo 99: Antes de conducir una demostración de amaraje, el Operador y/o
Explotador debe:
(1) Remitir una solicitud a la AAC; y
(2) Obtener la aprobación.
Artículo 100: El Operador y/o Explotador demostrará, a través un amaraje simulado
completo, que tiene la habilidad para llevar a cabo eficientemente sus procedimientos
de amaraje establecidos.

[GO 27854-A]
Artículo 101: La demostración de un amaraje simulado completo se realizará si ese

tipo y modelo de avión no ha tenido una demostración de amaraje previa, conducida
por otro Operador y/o Explotador según esta Parte.
[GO 27854-A]
Artículo 102: Todo Operador y/o Explotador conducirá una demostración de amaraje
parcial si una demostración de amaraje simulada completa para ese tipo y modelo de
avión ha sido realizada por otro Operador y/o Explotador bajo esta Parte.
Artículo 103: Durante un amaraje parcial, los requisitos de los párrafos b.2., b.4. y b.
5. del Apéndice 4 de esta Parte serán cumplidos, si:
(1) Cada balsa salvavidas es removida de su compartimiento;
(2) Una balsa salvavidas o tobogán/balsa es lanzado e inflado;
(3) La tripulación asignada a la balsa salvavidas o tobogán/balsa demuestra y
describe el uso de cada componente del equipo de emergencia requerido; y
(4) La balsa salvavidas o tobogán/balsa a ser inflado es seleccionado por la AAC.
Artículo 104: Para los propósitos de la demostración de amaraje completa o parcial,
los tripulantes de cabina deben:
(1) Ser seleccionados por sorteo por la AAC;
(2) Haber completado toda la instrucción para el tipo y modelo de avión; y
(3) Haber aprobado un examen escrito o práctico sobre los procedimientos y
equipos de emergencia.
CAPÍTULO VII - LIMITACIONES EN LA PERFORMANCE: AVIONES
Artículo 105: Para determinar la aplicación de los requisitos de este capítulo, se

establecen:
(1) Las Secciones Tercera a la Décima de esta Parte, cuando se operen aviones
multimotores recíprocos con:
a. Una configuración de más de diecinueve (19) asientos de pasajeros,
excluyendo los asientos de la tripulación; o
b. Un peso (masa) certificado de despegue superior a 5,700 kg (12,500 libras).
(2) Las Secciones Décima Primera a la Décimo Séptima de esta Parte cuando se
operen cualquiera de los siguientes tipos de aviones multimotores:
a. Turborreactores; y
b. Turbohélices con:

I. Una configuración de más de diecinueve (19) asientos de pasajeros,
excluyendo los asientos de la tripulación; o
II. Un peso (masa) certificado de despegue superior a 5,700 kg (12,500
libras).
Sección Segunda - Generalidades
Artículo 106: El avión se utilizará de acuerdo con los términos de su certificado de

aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones de utilización aprobadas e indicadas
en su Manual de Vuelo.
Artículo 107: El Operador y/o Explotador se cerciorará que se empleen los datos
aprobados de performance que se incluyen en el Manual de Vuelo del avión para
determinar el cumplimiento de los requisitos de este capítulo, complementados,
cuando sea necesario, con otros datos que sean aceptables para la AAC según se
indique en las secciones correspondientes.
Artículo 108: No se iniciará ningún vuelo, a menos que la información de
performance contenida en el Manual de Vuelo indique que pueden cumplirse los
requisitos aplicables de este capítulo.
Artículo 109: Al aplicar las reglas de este capítulo, el Operador y/o Explotador tendrá
en cuenta todos los factores que afecten de modo significativo a la performance del
avión, tales como:
(1) El peso (masa) calculado del avión a la hora prevista de despegue y aterrizaje;
(2) La altitud de presión del aeródromo;
(3) La temperatura ambiente en el aeródromo;
(4) La pendiente de la pista en el sentido del despegue y aterrizaje;
(5) Tipo de la superficie de la pista;
(6) Contaminación de la pista, incluyendo el coeficiente de fricción;
(7) No más del 50% de la componente de viento de frente notificada o no menos
del 150% de la componente de viento de cola notificada en la dirección del
despegue y aterrizaje; y
(8) La pérdida, si se produce, de longitud de pista por la alineación del avión antes
del despegue;
Artículo 110: Respecto al Artículo 109 de esta sección, el Operador y/o Explotador
considerará tales factores directamente como parámetros de utilización o
indirectamente por medio de tolerancias o márgenes que pueden indicarse en los
datos de performance.
Artículo 111: Cuando se apliquen los factores prescritos en este capítulo, el
Operador y/o Explotador deberá tener en cuenta los factores operacionales ya

incorporados en los datos de performance del Manual de Vuelo del avión para evitar
la doble aplicación de factores.
Artículo 112: En ningún caso, el peso (masa) del avión al comenzar el despegue o a
la hora prevista de aterrizaje en el aeródromo en que se pretende aterrizar y en
cualquier otro de alternativa de destino, excederá de los pesos (masas) máximos
pertinentes para los que se haya demostrado el cumplimiento de las normas
aplicables de homologación en cuanto al ruido contenidas en el Anexo 16 de la OACI,
Volumen I, a no ser que, la autoridad competente del Estado en el cual se encuentra
situado el aeródromo, autorice de otra manera.
Artículo 113: Cuando no se pueda verificar el pleno cumplimiento de los requisitos
de este capítulo, debido a características específicas de diseño (por ejemplo, aviones
supersónicos o hidroaviones), el Operador y/o Explotador aplicará los requisitos
aprobados de performance que aseguren un nivel de seguridad equivalente al de las
secciones de este capítulo.
Artículo 114: Al verificar el cumplimiento de los requisitos de este capítulo, se tendrá
debidamente en cuenta la configuración del avión, las condiciones ambientales y la
operación de sistemas que tengan un efecto adverso en la performance del avión.
Artículo 115: Para facilitar la lectura de los usuarios, la mayoría de las cifras utilizadas
en metros han sido redondeadas y no corresponden a sus valores exactos.
Sección Tercera - Aviones propulsados por motores recíprocos:

Limitaciones de peso (masa)
Artículo 116: Ningún piloto debe:

(1) Despegar un avión desde un aeródromo cuya elevación se encuentra fuera del
rango de elevaciones para las cuales fueron determinados los pesos (masas)
máximos certificados de despegue;
(2) Despegar un avión hacia un aeródromo de destino cuya elevación se encuentra
fuera del rango de elevaciones para las cuales fueron determinados los pesos
(masas) máximos certificados de aterrizaje;
(3) Especificar, o haber especificado un aeródromo de alternativa cuya elevación
se encuentra fuera del rango de elevaciones para las cuales fueron
determinados los pesos (masas) máximos certificados de aterrizaje para el
avión en particular;
(4) Despegar un avión a un peso (masa) mayor que el peso (masa) máximo
autorizado de despegue para la elevación del aeródromo; y
(5) Despegar un avión, si su peso (masa), al llegar al aeródromo de destino, será
mayor que el peso (masa) máximo autorizado de aterrizaje, corregido para la
elevación de ese aeródromo, considerando el consumo normal de combustible
y aceite en ruta.

Sección Cuarta - Aviones propulsados por motores recíprocos: Limitaciones
de despegue
Artículo 117: Ningún piloto puede despegar, salvo que sea posible:
(1) Detener el avión con seguridad, según se indica en los datos de la distancia de
aceleración-parada del Manual de Vuelo (AFM), dentro de la distancia de
aceleración-parada disponible, en cualquier momento durante el despegue,
hasta alcanzar la velocidad crítica de falla del motor V1;
(2) Si el motor critico falla en cualquier momento después de que el avión obtiene
la velocidad crítica de falla del motor V1, continuar el despegue y, según se
indica en los datos de la trayectoria de despegue, alcanzar una altura de 15.2
m (50 ft) antes de pasar sobre el final de la pista;
(3) Franquear de todos los obstáculos, según se indica en los datos de la
trayectoria de despegue, ya sea:
a. Con un margen vertical de por lo menos 15.2 m (50 ft); o
b. Con un margen lateral (horizontal) de 60 m (200 ft) dentro de los límites del
aeródromo; y de 90 m (300 ft) fuera de dichos límites;
(4) Para demostrar cumplimiento del párrafo anterior;
a. No se permite cambios de rumbo hasta alcanzar una altura de 15.2 metros
(50 ft); y después;
b. El ángulo máximo de inclinación lateral no debe ser mayor de 15º.
[GO 27854-A]
Artículo 118: Al aplicar esta sección, se deben realizar correcciones por la pendiente
efectiva de la pista.
Artículo 119: Para considerar el efecto del viento, los datos de despegue basados
en viento calma pueden ser corregidos tomando en cuenta:
(1) No más del 50% de cualquier componente de viento de frente reportado; y
(2) No menos de 150% de cualquier componente de viento de cola reportado.
Sección Quinta - Aviones propulsados por motores recíprocos: Limitaciones

en ruta con todos los motores operando
Artículo 120: Ningún piloto puede despegar un avión con un peso (masa) que,
considerando el consumo normal de combustible y aceite, no permita una razón de
ascenso (en pies por minuto), con todos los motores operando, de por lo menos
6.90 VSO (el número de pies por minuto se obtiene multiplicando el número de nudos
por 6.90) a una altitud de al menos 300 m (1,000 ft) por encima del terreno u
obstáculo más alto dentro de 18.5 km (10 NM) a cada lado de la derrota prevista.

Sección Sexta - Aviones propulsados por motores recíprocos: Limitaciones
en ruta con un motor inoperativo
Artículo 121: Ningún piloto puede despegar un avión con un peso (masa) que,
considerando el consumo normal de combustible y aceite, no permita una razón de
ascenso (en pies por minuto), con un grupo motor inoperativo, de por lo menos
(0.079 - 0.106/N) VSO2 (donde N corresponde al número de motores instalados y
VSO se expresa en nudos) a una altitud de al menos 300 m (1,000 ft) por encima
del terreno u obstáculo más alto dentro de 18.5 km (10 NM) a cada lado de la derrota
prevista.
Artículo 122: En lugar de los requisitos del Artículo 121 de esta sección y de
acuerdo con un procedimiento aprobado, un avión puede ser operado a la altitud de
operación con todos los motores, que permita:
(1) Continuar, luego de una falla de un grupo motor, hasta un aeródromo de
alternativa donde se pueda realizar el aterrizaje de acuerdo con la Sección
Novena de este Capítulo, considerando el consumo normal de combustible y
aceite; y
(2) Franquear el terreno y obstáculos en ruta dentro de 9,3 km (5 NM) a cada lado
de la derrota prevista a una altitud de por lo menos 600 m (2,000 ft).
Artículo 123: Si se utiliza el procedimiento aprobado según el Artículo 122 de esta
sección, el Operador y/o Explotador cumplirá con lo siguiente:
(1) La razón de ascenso utilizada para calcular la trayectoria de vuelo del avión
será reducida por una cantidad, en pies por minuto, igual a (0.079 - 0.106/N)
VSO2 para aviones certificados en la Categoría Transporte;
(2) La altitud con todos los motores operando será suficiente para que, en el evento
de que el grupo motor crítico falle en cualquier punto a lo largo de la ruta, el
vuelo pueda proceder a un aeródromo de alternativa predeterminado, utilizando
este procedimiento;
(3) El avión debe cumplir las disposiciones del Artículo 121 de esta sección a una
altitud de 300 m (1,000 ft) sobre el aeródromo utilizado como de alternativa en
este procedimiento;
(4) El procedimiento debe incluir un método aprobado de cálculo para vientos y
temperaturas que de otra manera afectarían adversamente a la trayectoria de
vuelo;
(5) Al cumplir con este procedimiento, se permitirá el vaciado rápido de combustible
en vuelo, si el Operador y/o Explotador demuestra que:
a. La tripulación está instruida apropiadamente;
b. El programa de instrucción es adecuado; y

c. Se han tomado todas las precauciones necesarias para asegurar que el
avión llegará al aeródromo con las reservas de combustible suficientes.
(6) El Operador y/o Explotador especificará en el despacho o liberación de vuelo,
el aeródromo de alternativa que cumpla con los requisitos de la Sección
Cuadragésima Tercera del Capítulo XV de esta Parte.
[GO 28739-A]
Sección Séptima - Aviones certificados Categoría Transporte, propulsados

por cuatro o más motores recíprocos: Limitaciones en ruta con dos motores
inoperativos
Artículo 124: Ningún piloto puede operar un avión certificado según el FAR 25 de
cuatro o más motores, a menos que:
(1) No exista ningún punto a lo largo de la ruta propuesta que esté a más de 90
minutos (con todos los motores operando a potencia de crucero) desde un
aeródromo que cumpla con los requisitos de la Sección Novena de esta Parte;
o
(2) Sea operado a un peso (masa) que permita al avión, con dos motores críticos
inoperativos, ascender a 0.013 VSO2 pies por minuto (donde el número de pies
por minuto se obtiene multiplicando el número de nudos al cuadrado por 0.013)
a:
a. Una altitud de 300 m (1,000 ft) por encima del terreno u obstáculo más alto
dentro de 18.5 km (10 NM) a cada lado de la trayectoria de vuelo prevista;
o
b. A una altitud de 1,500 m (5,000 ft), cualquiera que sea mayor.
Artículo 125: Para los propósitos del párrafo (2) del Artículo 124 de esta sección, se
asume que:
(1) Los dos motores fallan en el punto más crítico con respecto al peso (masa) de
despegue;
(2) El consumo de combustible y aceite es normal hasta el momento que fallan los
dos motores y el avión continúa operando con los dos motores restantes más
allá de ese punto;
(3) Cuando se asume que los motores han fallado a una altitud por encima de la
altitud mínima establecida, el cumplimiento de la razón de ascenso prescrita a
dicha altitud no necesita ser demostrada durante el descenso desde la altitud
de crucero a la altitud mínima mencionada, si estos requisitos pueden ser
cumplidos una vez que se ha alcanzado esa altitud, asumiendo que:
a. El descenso se realiza a lo largo de la trayectoria neta de vuelo; y
b. La razón de descenso es 0.013 VSO2 mayor que la razón establecida en los
datos de performance aprobados.

(4) Si se requiere el vaciado rápido de combustible, se considera que el peso
(masa) del avión en el momento en que los dos motores fallan no es menor al
peso (masa) que incluiría suficiente combustible para:
a. Proceder hasta un aeródromo que cumpla con los requisitos de la Sección
Novena de esta Parte; y
b. Alcanzar una altitud de por lo menos 300 m (1,000 ft) directamente sobre
el aeródromo.
Sección Octava - Aviones propulsados por motores recíprocos: Limitaciones

de aterrizaje en aeródromos de destino
Artículo 126: Ningún piloto puede despegar un avión, salvo que su peso (masa) al
llegar al aeródromo de destino planificado, considerando el consumo normal de
combustible y aceite en vuelo, permita un aterrizaje con parada total:
(1) Dentro del 60% de la longitud efectiva de cada pista descrita en el Artículo 127
de esta sección; y
(2) Desde un punto ubicado a 15.2 m (50 ft) directamente por encima del umbral
de la pista.
Artículo 127: Para determinar el peso (masa) de aterrizaje permitido en el aeródromo
de destino, se asumirá lo siguiente:
(1) El avión aterriza en la pista y en la dirección más favorable del viento en calma;
y
(2) El avión aterriza en la pista más adecuada considerando:
a. La dirección y la velocidad probable del viento (según pronóstico para la
hora estimada de arribo);
b. Las características de operación en tierra del tipo de avión; y
c. Otras condiciones, tales como:
I. Ayudas de aterrizaje y terreno; y
II. Para efectos de la trayectoria y recorrido de aterrizaje no más del 50%
de la componente del viento de frente y no menos del 150% de la
componente de viento de cola;
Artículo 128: Un avión que tenga la prohibición de despegar debido a que no cumple
con los requisitos del párrafo (2) del Artículo 127 de esta sección, puede despegar si:
(1) Se especifica que un aeródromo de alternativa cumple con todos los requisitos
de esta sección; y
(2) El avión puede realizar un aterrizaje con parada total dentro del 70% de la
longitud efectiva de la pista.

Sección Novena - Aviones propulsados por motores recíprocos:
Limitaciones de aterrizaje en aeródromos de alternativa
Artículo 129: Ninguna persona puede listar un aeródromo de alternativa en un

despacho o liberación de vuelo, salvo que el avión, basado en las suposiciones de la
Sección Octava de esta Parte, pueda realizar un aterrizaje con parada total, dentro
del 70% de la longitud efectiva de la pista.
Sección Décima - Aviones propulsados por motores recíprocos: Aterrizajes

en pistas mojadas y contaminadas
Artículo 130: Ningún piloto puede despegar un avión cuando los correspondientes
informes y pronósticos meteorológicos, o una combinación de ambos, indiquen que
la pista puede estar mojada a la hora estimada de llegada, salvo que la distancia de
aterrizaje disponible sea igual o superior a la distancia requerida, determinada de
acuerdo con la Sección Octava de esta sección y multiplicada por un factor de 1.15.
Artículo 131: Ningún piloto puede despegar cuando los correspondientes informes y
pronósticos meteorológicos, o una combinación de ambos, indiquen que la pista
puede estar contaminada a la hora estimada de llegada, salvo que la distancia de
aterrizaje, determinada utilizando datos que sean aceptables para la AAC en tales
condiciones, no exceda de la distancia de aterrizaje disponible.
Sección Décima Primera - Aviones propulsados por motores a turbina:

Limitaciones de peso (masa)
Artículo 132: Ningún piloto puede despegar un avión con un peso (masa) que:
(1) Exceda el peso (masa) de despegue especificado en el Manual de Vuelo del
avión para la altitud del aeródromo y la temperatura ambiente existente en el
momento del despegue;
(2) Teniendo en cuenta el consumo normal de combustible y de aceite para llegar
al aeródromo de destino y a los aeródromos de alternativa de destino, exceda
el peso (masa) de aterrizaje especificado en el Manual de Vuelo para:
a. La altitud de cada uno de los aeródromos considerados; y
b. Las temperaturas ambientes previstas en el momento del aterrizaje.
(3) Exceda del peso (masa) con el cual, de conformidad con las distancias mínimas
de despegue consignadas en el Manual de Vuelo del avión, se demuestre el
cumplimiento de los requisitos del Párrafo (4) de este Articulo. Las distancias
mínimas de despegue consignadas en el Manual de vuelo corresponderán:
a. A la altitud del aeródromo, pista, zona de parada y zona libre de obstáculos
que hayan de utilizarse; y

b. A las pendientes de pista, zona de parada, zona libre de obstáculos,
temperatura ambiente, componente del viento y estado de la superficie de
la pista, existentes en el momento del despegue.
(4) Con respecto al Párrafo (3) del Artículo 132 de esta sección, regirán las
siguientes condiciones:
a. El recorrido de despegue no excederá la longitud de la pista;
b. La distancia de aceleración-parada requerida no excederá la longitud de la
pista más la longitud de la zona de parada, cuando exista; y
c. La distancia de despegue requerida no excederá la longitud de la pista, más
la longitud de cualquier zona libre de obstáculos, cuando exista; excepto
que la longitud de cualquier zona libre de obstáculos incluida no debe ser
mayor que la mitad de la longitud de pista;
d. No se deberá considerar la longitud de la zona de parada ni la longitud de
la zona libre de obstáculos, salvo que éstas satisfagan las especificaciones
pertinentes del Anexo 14 de la OACI, Volumen I al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional; y
e. En la determinación de la longitud de la pista disponible se deberá tener en
cuenta la pérdida de longitud de la pista debido a la alineación del avión en
la pista activa, antes del despegue.
Sección Décima Segunda - Aviones propulsados por motores a turbina:

Limitaciones de despegue
Artículo 133: Ningún piloto puede despegar un avión con un peso (masa) que exceda
el peso (masa) de despegue especificado en el AFM, el cual permita una trayectoria
neta de vuelo de despegue que franquee todos los obstáculos, ya sea:
(1) Con un margen vertical de por lo menos 10.7 m (35 ft); o
(2) Con un margen lateral (horizontal) de por lo menos 60 m (200 ft) dentro de los
límites del aeródromo; y de por lo menos 90 m (300 ft) fuera de dichos límites.
Artículo 134: En el cálculo del peso (masa) máximo y de la trayectoria de vuelo del
Artículo 133 de esta sección y de las distancias mínimas establecidas en los párrafos
(3) y (4) del Artículo 132 de la sección Décimo Primera de este Capítulo, deberán
incorporase las correcciones correspondientes a:
(1) La pista a ser utilizada;
(2) La altitud de los aeródromos;
(3) La pendiente efectiva de pista;
(4) La temperatura ambiente;
(5) La componente del viento existente en el momento del despegue; y

(6) Sí existieran limitaciones operacionales en la determinación de la distancia
mínima requerida para el despegue de pistas mojadas, las condiciones de la
superficie (seca o mojada).
Artículo 135: Las distancias en pistas mojadas asociadas con pistas ranuradas o con
revestimiento de fricción porosa (PFC), si se proporcionan en el AFM, deberán ser
utilizadas sólo para pistas que son ranuradas o tratadas con dicho revestimiento y
que el Operador y/o Explotador determine que han sido diseñadas, construidas y
mantenidas de manera aceptable para la AAC.
Artículo 136: Para los propósitos de esta sección, se asume que el avión:
(1) No realizará ninguna inclinación lateral hasta una altura de 15,2 m (50 pies)
como se indica en los datos de la trayectoria de despegue o de la trayectoria
neta de despegue (como sea apropiado) del AFM; y
(2) Después de dicha altura, el ángulo máximo de inclinación lateral no debe ser
mayor de 15º.
Artículo 137: Para los propósitos de esta sección, los términos, distancia de
despegue, recorrido de despegue y trayectoria neta de vuelo de despegue, tienen los
mismos significados que los utilizados en los reglamentos cuando el avión fue
certificado.
Sección Décima Tercera - Aviones propulsados por motores a turbina:

Limitaciones en ruta con un motor inoperativo
Artículo 138: Ningún piloto puede despegar un avión con un peso (masa) mayor del
que, de acuerdo con los datos del AFM para la trayectoria neta de vuelo en ruta con
un motor inoperativo, permita:
(1) Una pendiente positiva:
a. A una altitud de por lo menos 300 m (1,000 ft) por encima de todo terreno
y obstáculos en ruta, dentro de 9,3 km (5 NM) a cada lado de la derrota
prevista; y
b. A una altitud de 450 m (1,500 ft) por encima del aeródromo donde se asume
aterrizará el avión después de que falla un grupo motor.
(2) Que el avión continúe su vuelo desde una altitud de crucero hasta un aeródromo
donde se puede realizar el aterrizaje según la Sección Décimo Sexta de este
Capítulo, franqueando todo el terreno y los obstáculos en ruta, dentro de 9,3 km
(5 NM) a cada lado de la derrota prevista con:
a. Un margen vertical de por lo menos 600 m (2,000 ft); y
b. Con una pendiente positiva a 450 m (1,500 ft) sobre el aeródromo donde
aterrizará el avión luego de la falla del grupo motor.

Artículo 139: Para los propósitos del párrafo (2) del Artículo 138 de esta sección, se
asume que:
(1) El grupo motor falla en el punto más crítico a lo largo de la ruta;
(2) Se utiliza un método aprobado para considerar los vientos adversos en la ruta;
(3) El vaciado rápido de combustible será permitido, si el Operador y/o Explotador
demuestra que:
c. Se han tomado todas las precauciones necesarias para garantizar un
procedimiento seguro que permita al avión llegar al aeródromo
seleccionado con las reservas de combustible suficientes.
(4) El aeródromo de alternativa se encuentra especificado en el despacho o
liberación de vuelo y cumple con los mínimos meteorológicos establecidos; y
(5) El consumo de aceite y combustible después de la falla del grupo motor es igual
al consumo permitido en los datos de la trayectoria de vuelo indicados en el
Manual de Vuelo del avión.
Sección Décima Cuarta - Aviones propulsados por motores a turbina:

Limitaciones en ruta con dos motores inoperativos
Artículo 140: Ningún piloto puede operar un avión de turbina de tres o más motores
a lo largo de una ruta prevista, salvo que cumpla con una de las dos condiciones
siguientes:
(1) No exista ningún punto a lo largo de la trayectoria prevista que se encuentre a
más de 90 minutos, con todos los motores operando a potencia de crucero,
desde un aeródromo que satisfaga los requisitos de la Sección Décimo Sexta
de este Capítulo.
(2) Su peso (masa), de acuerdo con los datos del Manual de Vuelo de ese avión
para la trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inoperativos, le
permita volar desde el punto donde se asume que los dos motores fallan
simultáneamente hasta un aeródromo que cumple los requisitos de la Sección
Décimo Sexta de este; Capítulo con una trayectoria neta de vuelo que franquee
verticalmente por lo menos con 600 m (2,000 ft), todo el terreno y los obstáculos
en ruta, dentro de 5 NM a cada lado de la derrota prevista.
Artículo 141: Para los propósitos del Artículo 140 de esta sección, se asume que:
(1) Los dos motores fallan en el punto más crítico de la ruta;

(2) La trayectoria neta de vuelo tendrá una pendiente positiva a 450 m (1,500 ft)
por encima del aeródromo donde se asume que el avión aterrizará luego de que
los dos motores fallan;
(3) El vaciado rápido de combustible será aprobado si el Operador y/o Explotador
demuestra que:
c. Se han tomado todas las precauciones necesarias para garantizar un
procedimiento seguro que permita al avión llegar al aeródromo con las
reservas de combustible suficientes.
(4) El peso (masa) del avión en el punto donde se asume que los dos motores fallan
proporcionará suficiente combustible para:
a. Continuar hasta el aeródromo seleccionado;
b. Llegar a una altitud de por lo menos 450 m (1,500 ft) directamente sobre
ese aeródromo; y después
c. Volar por 15 minutos a potencia o empuje de crucero o ambos; y
(5) El consumo de combustible y aceite después de la falla de los motores es el
mismo que el consumo permitido según los datos de la trayectoria neta de vuelo
que se indican en el Manual de Vuelo del avión.
Sección Décima Quinta - Aviones propulsados por motores a turbina:

Limitaciones de aterrizaje en aeródromos de destino
Artículo 142: Ningún piloto puede despegar un avión con un peso (masa) tal que,
considerando el consumo normal de combustible y aceite en vuelo al aeródromo de
destino o de alternativa, el peso del avión al arribo exceda el peso (masa) de aterrizaje
establecido en el Manual de Vuelo del avión para:
(1) La elevación del aeródromo de destino o de alternativa; y
(2) La temperatura ambiente anticipada al momento del aterrizaje.
Artículo 143: Ningún piloto puede despegar un avión, salvo que su peso (masa) al
arribo, considerando el consumo normal de combustible y aceite en vuelo (de acuerdo
con la distancia de aterrizaje establecida en el de Vuelo del avión para la elevación
del aeródromo de destino y las condiciones de viento previstas en ese aeródromo a
la hora de llegada), permita realizar un aterrizaje con parada total dentro del 60% de
la distancia de aterrizaje disponible, desde un punto en la superficie de aterrizaje
(intersección del plano libre de obstáculos y la línea central de la pista) sobre el cual
el avión pasa a una altura de 15.2 m (50 ft).

Artículo 144: Para determinar el peso (masa) de aterrizaje permitido en el aeródromo
de destino, se asume lo siguiente:
(1) El avión aterriza en la pista y en la dirección más favorable con viento en calma;
y
(2) El avión aterriza en la pista más apropiada, teniendo en cuenta:
a. La velocidad y dirección probable del viento;
b. Las características de operación en tierra del avión; y
c. Otras condiciones, tales como ayudas al aterrizaje y terreno.
Artículo 145: Un avión turbohélice que no cumpla con los requisitos del párrafo (2)
del Artículo 144 de esta sección, puede despegar si:
(1) Se especifica un aeródromo de alternativa que cumpla con todos los requisitos
de esta sección; excepto que;
(2) El avión pueda realizar un aterrizaje con parada total dentro del 70% de la
longitud efectiva de la pista.
Artículo 146: Un avión turborreactor que no cumpla con los requisitos del párrafo (2)
del Artículo 144 de esta sección, puede despegar si se especifica en el despacho o
liberación de vuelo un aeródromo de alternativa que cumpla con todos los requisitos
de los Artículos 143 y 144 de esta sección.
Sección Décima Sexta - Aviones propulsados por motores a turbina:

Limitaciones de aterrizaje en aeródromos de alternativa
Artículo 147: Ninguna persona puede seleccionar un aeródromo como aeródromo

de alternativa, salvo que un avión pueda realizar en ese aeródromo una parada total
dentro del:
(1) 60% de la longitud efectiva de la pista para aviones turborreactores; y
(2) 70% de la longitud efectiva de la pista para aviones turbohélices, desde un
punto en la superficie de aterrizaje (intersección del plano libre de obstáculos y
la línea central de la pista) sobre el cual el avión pasa a una altura de 15.2 m
(50 ft).
Artículo 148: En el caso de un aeródromo de alternativa de despegue, que cumpla
lo establecido en la Sección Décima Quinta del Capítulo XVI de esta Parte, se puede
permitir el vaciado rápido de combustible además del consumo normal de
combustible y aceite cuando se determine el peso (masa) anticipado de aterrizaje a
la hora de llegada.

Sección Décima Séptima - Aviones propulsados por motores a turbina:
Aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas
Artículo 149: Ningún piloto puede despegar un avión cuando los informes o
pronósticos meteorológicos, o una combinación de éstos, indiquen que la pista en
el aeródromo de destino puede estar mojada o resbalosa en la hora estimada de
llegada, salvo que la distancia de aterrizaje disponible (LDA) sea como mínimo el
115% de la distancia de aterrizaje requerida para pista seca, determinada de
acuerdo con la Sección Décimo Quinta de este capítulo.
Artículo 150: Ningún piloto puede despegar un avión cuando los informes o
pronósticos meteorológicos, o una combinación de éstos, indiquen que la pista en
el aeródromo de destino puede estar contaminada en la hora estimada de llegada,
salvo que:
(1) La distancia de aterrizaje disponible (LDA) deberá ser como mínimo:
a. La que se determine de acuerdo con el Artículo 149 de esta sección; o
b. El 115% de la distancia determinada de acuerdo con los datos aprobados
de distancia de aterrizaje con pista contaminada, o su equivalente,
aceptados por la AAC, ateniéndose a la que sea mayor de tales distancias.
Artículo 151: En una pista mojada, se puede utilizar una distancia de aterrizaje más
corta que la requerida en el Artículo 149 de esta sección, pero no menor de la que
se requiere en el Artículo 143, Sección Décimo Quinta de este capítulo, si el Manual
de Vuelo del avión incluye información adicional específica sobre distancias de
aterrizaje en pistas mojadas.
Artículo 152: En una pista contaminada, especialmente preparada, se debe utilizar
una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en el Artículo 150 de esta
sección, pero no menor de la que se requiere en el Artículo 143, Sección Décimo
Quinta de este capítulo, si el Manual de Vuelo del avión incluye información
adicional específica sobre distancias de aterrizaje en pistas contaminadas.
Artículo 153: Para demostrar cumplimiento de los Artículos 150, 151, y 152 de esta
sección, son aplicables los criterios de la Sección Décimo Quinta de este capítulo
según corresponda, salvo que el párrafo (1) del Artículo 143 de la sección Décimo
Quinta de este Capítulo no es aplicable al Artículo 150 de esta sección.
Sección Décima Octava - Aviones certificados provisionalmente:

Limitaciones de operación
Artículo 154: Además de las limitaciones establecidas en el Libro X del RACP, las
siguientes limitaciones son aplicables a la operación de aviones certificados
provisionalmente:
(1) Aparte de la tripulación, el Operador y/o Explotador puede llevar en dicha
aeronave solamente aquellas personas que se encuentran listadas en el

Artículo 562 del Capítulo XV de esta Parte o que están específicamente
autorizadas tanto por el Operador y/o Explotador como por la AAC.
(2) El Operador y/o Explotador debe mantener:
a. Una bitácora de cada vuelo conducido según esta sección;
b. Los registros completos y al día de cada inspección realizada; y
c. Todo mantenimiento ejecutado en el avión.
(3) El Operador y/o Explotador mantendrá la bitácora de vuelo y los registros
realizados según esta sección, a disposición del fabricante y de la AAC.
Sección Décima Novena - Sistema de control de la performance del avión
Artículo 155: El Operador y/o Explotador establecerá un sistema aprobado para

obtener, mantener y distribuir al personal de operaciones apropiado, datos vigentes
de performance y obstáculos.
Artículo 156: Para la elaboración de procedimientos que cumplan los requisitos de
esta sección y capítulo, el Operador y/o Explotador debe:
(1) Obtener los datos de performance y obstáculos de fuentes autorizadas; y
(2) Considerar la exactitud de las cartas.
CAPÍTULO VIII - INSTRUMENTOS Y EQUIPOS: AVIONES
Artículo 157: Este capítulo establece los requisitos de instrumentos y equipos para
los aviones de todos los Operadores y/o Explotadores que operan según esta Parte.
Sección Segunda - Requerimientos de equipos e instrumentos para la

operación
Artículo 158: Se deben instalar o llevar, según sea apropiado, en los aviones los
instrumentos y equipo que se prescriben en este capítulo, de acuerdo con el avión
utilizado y con las circunstancias en que haya de realizarse el vuelo.
Artículo 159: Todos los instrumentos y equipos requeridos deben estar aprobados,
incluyendo su instalación, en conformidad con los requisitos aplicables de
aeronavegabilidad.
Artículo 160: El Operador y/o Explotador debe garantizar que no se inicie un vuelo
a menos que los equipos e instrumentos requeridos:

(1) Cumplan con el estándar mínimo de rendimiento (performance), y los requisitos
operacionales y de aeronavegabilidad bajo los cuales el avión ha obtenido el
Certificado de Tipo; y
(2) Estén en condición operable para el tipo de operación que está siendo
conducida, excepto como lo provisto en la Lista de Equipo Mínimo (MEL).
Sección Tercera - Requerimientos para todos los aviones en todos los

vuelos
Artículo 161: Todos los aviones en todos los vuelos deben estar equipados con
instrumentos de vuelo y de navegación que permitan a la tripulación:
(1) Controlar la trayectoria de vuelo del avión;
(2) Realizar cualquiera de las maniobras reglamentarias requeridas; y
(3) Observar las limitaciones operacionales del avión en las condiciones
operacionales previstas.
Sección Cuarta - Fusibles
Artículo 162: El Operador y/o Explotador solo debe conducir operaciones según
este capítulo si el avión lleva fusibles eléctricos de repuesto del amperaje apropiado,
para reemplazar a los que sean accesibles en vuelo, y en la cantidad suficiente de
acuerdo a lo indicado en el del titular del Certificado de Tipo.
Sección Quinta - Luces de operación del avión
Artículo 163: Todos los aviones deberán llevar las siguientes luces:
(1) Para vuelos de día:
a. Sistema de luces anticolisión;
b. Luces alimentadas por el sistema eléctrico del avión que iluminen
adecuadamente todos los instrumentos y equipos esenciales para la
operación segura de éste;
c. Luces alimentadas por el sistema eléctrico del avión que iluminen todos los
compartimientos de pasajeros; y
d. Una luz portátil independiente para cada miembro de la tripulación fácilmente
accesible para éstos, cuando estén sentados en sus puestos de servicio.
(2) Para vuelos nocturnos, además de lo especificado en el Artículo 163 de esta
sección:
a. Luces de navegación/posición;

b. Dos (2) luces de aterrizaje o una luz con dos (2) filamentos alimentados
independientemente; y
c. Luces para la prevención de colisiones en el mar, si el avión es un hidroavión
o un avión anfibio.
[GO 27854-A]
Sección Sexta - Equipo para operaciones VFR
Artículo 164: Todos los aviones que operen con sujeción a los vuelos VFR según
esta Parte deben llevar el siguiente equipo:
(1) Una brújula (compás) magnética(o);
(2) Un reloj operativo de precisión que indique la hora en horas, minutos y
segundos;
(3) Un altímetro barométrico de precisión;
(4) Un indicador de velocidad;
(5) Un indicador de velocidad vertical (variómetro);
(6) Un indicador de viraje y de desplazamiento lateral;
(7) Un indicador de actitud de vuelo (horizonte artificial);
(8) Un indicador de rumbo (giróscopo direccional); y
(9) Un dispositivo que indique, en la cabina de la tripulación, la temperatura
exterior.
Artículo 165: Los aviones que realicen vuelos VFR como vuelos controlados
estarán equipados de conformidad con la Sección Séptima de este Capítulo.
Artículo 166: Cuando sean requeridos dos (2) pilotos, el puesto del copiloto debe
disponer, por separado, de los siguientes instrumentos:
(1) Un altímetro barométrico de precisión;
(2) Un indicador de velocidad aerodinámica;
(3) Un indicador de velocidad vertical (variómetro);
(5) Un indicador de actitud de vuelo (horizonte artificial); y
(6) Un indicador de rumbo (giróscopo direccional).
Artículo 167: Cada sistema indicador de velocidad aerodinámica debe contar con
dispositivos que impidan su mal funcionamiento debido a condensación o formación
de hielo.

Artículo 168: Cuando es requerida la duplicación de instrumentos, las indicaciones,
selectores individuales y otros equipos asociados deben estar separados para cada
piloto.
Artículo 169: Todos los aviones deben estar equipados con medios que indiquen
cuando el suministro de energía no es el adecuado para los instrumentos de vuelo
requeridos.
Artículo 170: El avión debe estar equipado con auriculares y con micrófonos de tipo
boom, o equivalente, para cada miembro de la tripulación de vuelo que esté en el
ejercicio de sus funciones.
Sección Séptima - Equipo para operaciones IFR
Artículo 171: Todos los aviones que operen con sujeción a las reglas de vuelo IFR
según esta Parte o cuando no puedan mantenerse en la actitud deseada sin
referirse a uno o más instrumentos de vuelo, deben estar equipados con:
(1) Una brújula (compás) magnética(o);
(2) Un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos;
(3) Dos altímetros barométricos de precisión con contador de tambor y agujas o
presentación equivalente, calibrados en hectopascales o milibares, ajustables
durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable;
(4) Un sistema indicador de la velocidad aerodinámica con dispositivos que
impidan su mal funcionamiento debido a condensación o a formación de hielo,
incluyendo una indicación de aviso de mal funcionamiento;
(6) Un indicador de actitud de vuelo (horizontal artificial);
(7) Un indicador de rumbo (giróscopo direccional);
(8) Medios para comprobar si es adecuada la energía que acciona los instrumentos
giroscópicos;
(9) Un dispositivo que indique, en la cabina de la tripulación, la temperatura
exterior; y
(10) Un variómetro.
Artículo 172: Cuando se requieren dos (2) pilotos, el puesto del copiloto debe
disponer, por separado, de lo siguiente:
(1) Un altímetro barométrico de precisión con contador de tambor y agujas o
presentación equivalente, calibrado en hectopascales o milibares, ajustable
durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable, que puede ser uno
de los dos (2) altímetros barométricos requeridos en el párrafo (3) del Artículo
171 de esta sección;

(2) Un sistema indicador de velocidad aerodinámica con dispositivos que impidan
su mal funcionamiento debido a condensación o formación de hielo, incluyendo
una indicación de aviso de mal funcionamiento;
(3) Un indicador de velocidad vertical;
(5) Un indicador de actitud de vuelo (horizonte artificial); y
(6) Un indicador de rumbo (giróscopo direccional).
Artículo 173: Los aviones con un peso (masa) certificado de despegue superior a
5,700 kg (12,500 libras), puestos en servicio por primera vez después del 1 de enero
de 1975, deben estar equipados además con un indicador de actitud de vuelo
(horizonte artificial) de reserva, que pueda ser visto claramente desde ambos
puestos de pilotaje, y que:
(1) Esté continuamente alimentado durante la operación normal;
(2) En caso de falla total del sistema principal de generación de energía, se
alimente de una fuente de energía auxiliar independiente;
(3) Funcione en forma confiable y esté iluminado durante por lo menos treinta (30)
minutos a partir de la falla total del sistema principal de generación de
electricidad, teniendo en cuenta otras cargas en la fuente de energía auxiliar y
los procedimientos de operación;
(4) Funcione independientemente de cualquier otro sistema de indicación de
actitud;
(5) Entre en funcionamiento en forma automática en caso de falla total del sistema
principal de generación de electricidad; y
(6) Tenga, en el tablero de instrumentos, una indicación clara cuando el indicador
de actitud de vuelo esté funcionando con la energía auxiliar.
Artículo 174: Los instrumentos que use cualquiera de los pilotos se dispondrán de
manera que éstos puedan ver fácilmente indicaciones desde sus puestos,
apartándose lo menos posible de su posición y línea de visión normales, cuando
miran hacia delante a lo largo de la trayectoria de vuelo.
Artículo 175: Además de lo establecido en los párrafos anteriores, se requiere un
soporte para cartas en una posición que facilite la lectura y que se pueda iluminar
en operaciones nocturnas.
Artículo 176: Si el instrumento indicador de actitud de reserva está instalado y es
utilizable hasta actitudes de vuelo de 360° de ángulos de inclinación lateral y de
cabeceo, los indicadores de viraje y de desplazamiento lateral se pueden sustituir
por indicadores de desplazamiento lateral. Utilizable significa que el instrumento
funciona de 0° a 360º en ángulos de inclinación lateral y de cabeceo sin fallar.

Artículo 177: Cuando se requiere duplicación de instrumentos, el requisito se
refiere a que las indicaciones, selectores individuales y otros equipos asociados
deben estar separados para cada piloto.
Artículo 178: Todos los aviones deben estar equipados con medios que indiquen
cuándo el suministro de energía no es el adecuado para los instrumentos de vuelo
requeridos.
Artículo 179: El Operador y/o Explotador no debe realizar operaciones IFR o
nocturnas a no ser que el avión esté equipado con auriculares y con micrófonos de
tipo boom, o equivalente, que tengan un interruptor pulsador de transmisión en la
palanca de mando, para cada piloto requerido.
Artículo 180: Reservado
Sección Octava - Indicador de número de Mach
Artículo 181: Todos los aviones cuyas limitaciones de velocidad se indiquen en

función del número de Mach, deben ir provistos de un instrumento indicador de
número de Mach.
Sección Novena - Sistema de aviso de altitud
Artículo 182: El Operador y/o Explotador debe operar un avión turbohélice o un

avión turborreactor, sólo si éste se encuentra equipado con un sistema de aviso de
altitud capaz de:
(1) Alertar a la tripulación de vuelo al aproximarse a la altitud preseleccionada; y
(2) Alertar a la tripulación de vuelo por lo menos mediante una señal audible,
cuando el avión se desvía hacia arriba o hacia abajo de una altitud
preseleccionada.
Sección Décima - Sistema de advertencia de la proximidad del terreno

(GPWS)
Artículo 183: Todos los aviones con motores de turbina con un peso (masa)
certificado de despegue superior a 5,700 kg (12,500 libras) o autorizados a
transportar más de nueve (9) pasajeros deben estar equipados con un sistema de
advertencia de la proximidad del terreno que tenga una función de predicción de
riesgos del terreno (EGPWS/TAWS).
Artículo 184: El explotador implementará procedimientos, en su manual de
operaciones, de gestión de bases de datos que aseguren la distribución y
actualización oportunas de los datos sobre terreno y obstáculos en el sistema de
advertencia de la proximidad del terreno.
(OACI/A.6/P. I/ADMT44/C.6/6.15.2) [G.O. 29399]

Artículo 184: Todos los aviones con un peso (masa) certificado de despegue
superior a 15,000 kg (33,000 libras) o autorizados a transportar más de treinta (30)
pasajeros, deben estar equipados con un sistema de advertencia de la proximidad
del terreno que tenga una función de predicción de riesgos del terreno
(EGPWS/TAWS).
Artículo 185: (Derogado)

[G.O. 29399]
Artículo 186: El sistema de advertencia de la proximidad del terreno debe

proporcionar automáticamente una advertencia oportuna y clara a la tripulación de
vuelo cuando la proximidad del avión con respecto a la superficie de la tierra sea
potencialmente peligrosa.
Artículo 187: El sistema de advertencia de la proximidad del terreno debe
proporcionar, a menos que se especifique otra cosa, advertencias sobre las
siguientes circunstancias:
(1) Velocidad de descenso excesiva;
(2) Velocidad de aproximación al terreno excesiva;
(3) Pérdida de altitud excesiva después del despegue o de aceleración del motor;
(4) Margen vertical sobre el terreno que no es seguro y configuración de aterrizaje
inadecuada que incluya:
a. Tren de aterrizaje no desplegado en posición;
b. Flaps no dispuestos en posición de aterrizaje; y
(5) Descenso excesivo por debajo de la trayectoria de planeo por instrumentos.
[G.O.29399]
Sección Décima Primera - Sistema anticolisión de a bordo ACAS II/TCAS II
Artículo 188: Todos los aviones con motor de turbina con un peso (masa)
certificado de despegue superior a 5,700 Kg (12,500) libras o que estén autorizados
a transportar más de 19 pasajeros deben estar equipados con un sistema
anticolisión de a bordo (ACAS II/TCAS II), y un transpondedor Modo “S” apropiado.
Artículo 189: A partir del 1 de enero de 2014, las nuevas instalaciones ACAS II
vigilarán la velocidad vertical de su propio avión para verificar el cumplimiento de la
dirección del aviso de resolución (RA). Si se detecta incumplimiento, el ACAS dejará
de suponer cumplimiento y, en lugar de ello, supondrá la velocidad vertical
observada. El sistema de alerta de tránsito y anticolisión (TCAS), Versión 7.1,
cumple con este requisito.
Artículo 190: Después del 1 de enero de 2017, todas las unidades ACAS II
cumplirán los requisitos establecidos en el Artículo 189 de esta sección.

Artículo 190A: Para operaciones en espacio aéreo RVSM el Operador y/o
Explotador cumplirá con lo establecido en el Apéndice 6 del Libro X del RACP, Parte
I, Sección b, Párrafo 7.
Artículo 190B: A menos que se especifique otra cosa en la instrucción relativa al
control de tránsito aéreo, para evitar avisos de resolución innecesarios del sistema
anticolisión de a bordo (ACAS II) en aeronaves que se encuentren o aproximen en
altitudes o niveles de vuelo adyacentes, los Operadores y/o Explotadores deben
especificar procedimientos mediante los cuales un avión que asciende o desciende
a una altitud o nivel de vuelo asignado, especialmente cuando se use el piloto
automático, debe hacerlo a una velocidad menor que 8 m/s (1,500 ft/min)
(dependiendo de los instrumentos disponibles) a lo largo de los últimos 300 m (1,000
ft) del ascenso o descenso al nivel asignado.
Sección Décima Segunda - Radar meteorológico de a bordo
Artículo 191: Todos los aviones presurizados con un peso (masa) certificado de
despegue superior a 5,700 Kg (12,500 libras) o que estén autorizados a transportar
más de diecinueve (19) pasajeros según esta Parte, deben tener instalado un radar
meteorológico que funcione, tanto de noche como en IMC, en áreas donde se
espera que existan tormentas u otras condiciones meteorológicas potencialmente
peligrosas.
Sección Décima Tercera - Equipo para operaciones en condiciones de

formación de hielo
Artículo 192: El Operador y/o Explotador solo debe operar un avión en condiciones
previstas o reales de formación de hielo si el mismo está certificado y equipado con
dispositivos antihielo o descongeladores adecuados en parabrisas, alas, empenaje,
hélices, y otras partes en el avión donde la formación de hielo afectará de manera
adversa a la seguridad del avión.
Artículo 193: El Operador y/o Explotador solo debe operar un avión en condiciones
previstas o reales de formación de hielo por la noche, si está equipado con un
dispositivo para iluminar o detectar la formación de hielo. Cualquier iluminación que
se emplee debe ser de un tipo que no cause brillos o reflejos que impidan el
cumplimiento de las funciones de los miembros de la tripulación.
Sección Décima Cuarta - Equipos de medición de radiación cósmica
Artículo 194: Todos los aviones previstos para operar por encima de 15,000 m (49
000 ft.), deben estar dotados de equipo que permita medir e indicar continuamente
la dosificación total de radiación cósmica a que esté sometido el avión (es decir, el
conjunto de la radiación ionizante y de la radiación de neutrones de origen solar y
galáctico), y la dosis acumulativa en cada vuelo. El dispositivo de presentación de
este equipo debe ser fácilmente visible para un miembro de la tripulación de vuelo.

Artículo 194A: Para cada vuelo, el Operador y/o Explotador de una aeronave que
ha de volar por encima de los 15,000 m (49 000 ft) mantendrá registros mediante
los cuales puedan determinarse las dosis totales de radiación cósmica recibidas por
cada uno de los miembros de su tripulación durante un período de 12 meses
consecutivos.
Sección Décima Quinta - Sistema de indicación de calefacción del pitot y

presión estática
Artículo 195: Una persona no puede operar un avión de categoría transporte

equipado con un sistema de calefacción del tubo pitot, a menos que el avión también
esté equipado con un sistema de indicación de calefacción del pitot operativo y que
cumpla con lo especificado en su Certificado de Tipo y el Libro II del RACP.
[GO 28739-A]
Sección Décima Sexta - Dispositivos electrónicos portátiles
Artículo 196: El Operador y/o Explotador no debe permitir la utilización de cualquier

dispositivo electrónico portátil que pueda afectar el correcto funcionamiento de los
sistemas y equipos de la aeronave y debe tomar las medidas razonables para
impedirlo, excepto los dispositivos previstos en el Artículo 197 de esta sección.
Artículo 197: El Artículo 196 de esta sección no es aplicable para:
(1) Grabadores de voz portátiles;
(2) Dispositivos de corrección auditiva;
(3) Marcapasos;
(4) Máquinas de afeitar eléctricas; o
(5) Cualquier otro dispositivo electrónico portátil que el Operador y/o Explotador
haya determinado que no causará interferencia con los sistemas de
comunicación o navegación del avión en el cual va a ser utilizado.
Artículo 198: La determinación requerida por el párrafo (5) del Artículo 197 de esta
sección debe ser realizada por el Operador y/o Explotador que pretenda autorizar
la operación de un dispositivo en particular a bordo de sus aviones.
Sección Décima Séptima - Sistema de intercomunicación entre los miembros

de la tripulación
Artículo 199: El Operador y/o Explotador solo debe operar un avión autorizado a
transportar más de diecinueve (19) pasajeros, cuando esté equipado con un sistema
de intercomunicación entre los miembros de la tripulación que debe:

(1) Funcionar independientemente del sistema de comunicación a los pasajeros,
excepto en el caso de los microteléfonos, auriculares, micrófonos,
conmutadores y dispositivos de señalización;
(2) Proporcionar un medio de comunicación en ambos sentidos entre la cabina de
pilotaje y:
a. Cada compartimiento de la cabina de pasajeros;
b. Cada cocina, que no esté situada en el nivel de la cabina de pasajeros; y
c. Cada compartimiento remoto de la tripulación que no esté en la cabina de
pasajeros y que no sea fácilmente accesible desde ésta;
(1) Ser de fácil acceso cuando sea utilizado de forma inmediata por la tripulación
de vuelo requerida desde sus puestos;
(2) Ser de fácil acceso cuando sea utilizado de forma inmediata por al menos desde
un puesto de un miembro de la tripulación de cabina, en cada compartimiento
de la cabina de pasajeros;
(3) Ser capaz de operarse dentro de los diez (10) segundos por un tripulante de
cabina en aquellos puestos de cada compartimiento de la cabina de pasajeros
desde los cuales su uso sea accesible, y
(4) Para aviones propulsados por turbina con un peso (masa) certificado de
despegue superior a 15,000 kg (33,000 libras) deben:
a. Ser de fácil acceso cuando sea utilizado por los miembros de la tripulación
de cabina requeridos, desde los puestos cercanos a cada salida individual
o a cada par de salidas de emergencia a nivel del piso;
b. Disponer de un sistema de alerta que incorpore señales audibles o visuales
que permita a los miembros de la tripulación de vuelo avisar a la tripulación
de cabina y viceversa;
c. Disponer de un medio para que el receptor de una llamada pueda
determinar si es una llamada normal o de emergencia; y
d. Proporcionar en tierra un medio de comunicación en ambos sentidos entre
el personal de tierra y, como mínimo dos miembros de la tripulación de
vuelo;
Sección Décima Octava - Sistema de comunicación a los pasajeros
Artículo 200: El Operador y/o Explotador sólo debe operar un avión, si tiene
instalado un sistema de comunicación con los pasajeros que:
(1) Funcione independientemente de los sistemas de intercomunicación de la
tripulación, excepto en el caso de los microteléfonos, auriculares, micrófonos,
conmutadores y dispositivos de señalización;

(2) Esté aprobado de acuerdo con lo requerido en el Libro II del RACP;
(3) Sea de fácil acceso para su utilización inmediata desde cada puesto de los
miembros de la tripulación de vuelo requerida;
(4) Para cada una de las salidas de emergencia de pasajeros al nivel del piso
requeridas que dispongan de un asiento adyacente para la tripulación de
cabina, tengan un micrófono de fácil acceso para el tripulante de cabina que
esté sentado en dicho asiento, excepto que un micrófono pueda servir para más
de una salida siempre que la proximidad de éstas permita la comunicación
verbal no asistida entre los miembros de la tripulación de cabina cuando estén
sentados;
(5) Pueda ser puesto en funcionamiento en diez (10) segundos por un miembro de
la tripulación de cabina en cada estación del compartimiento de la cabina de
pasajeros desde donde se tiene acceso para su uso; y
(6) Sea audible en todos los asientos para pasajeros, lavabos y en los asientos y
puestos de la tripulación de cabina.
[GO 28739-A]
Artículo 201: El Operador y/o Explotador debe asegurarse que se comunique a los
pasajeros la información e instrucciones siguientes:
(1) Cuando y como ha de utilizarse el equipo de oxígeno, si se exige provisión de
oxigeno;
(2) Ubicación y uso de los chalecos salvavidas, o de los dispositivos individuales
de flotación equivalentes, se exige llevar tales dispositivos; y
(3) Ubicación y modo de abrir las salidas de emergencia.
Sección Décima Novena - Megáfonos
Artículo 202: Cada avión que transporte pasajeros debe tener un megáfono o
megáfonos portátiles energizados por batería rápidamente accesible a la tripulación
asignada para dirigir evacuaciones de emergencia.
Artículo 203: El número y ubicación de los megáfonos requeridos en el Artículo 202
de esta sección se determina como sigue:
(1) En aviones con una capacidad de asientos mayor a 60 y menor a 100 pasajeros,
se debe ubicar un megáfono en la cabina de pasajeros, donde pueda ser
prontamente accesible a un tripulante de cabina desde su asiento;
(2) En aviones con capacidad de asientos mayor a 99 pasajeros, se deben ubicar
dos megáfonos en la cabina de pasajeros, instalados en los extremos anterior
y posterior, donde deben estar prontamente accesibles a un tripulante de cabina
desde su asiento; y

(3) En aviones con más de un compartimiento de pasajeros, se requiere, como
mínimo 1 megáfono por compartimiento.
[GO 27854-A]
Sección Vigésima - Registradores de vuelo (FDR): Introducción y

Generalidades
Artículo 204: Construcción e instalación. Los registradores de vuelo se construirán,

emplazarán e instalarán de manera que proporcionen la máxima protección posible
de los registros, a fin de que éstos puedan preservarse, recuperarse y transcribirse.
Los registradores de vuelo satisfarán las especificaciones prescritas de resistencia
al impacto y protección contra incendios.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43/C6.3.5.1) [GO 27854-A]
Artículo 205: Funcionamiento

(1) Los registradores de vuelo no deberán ser desconectados durante el tiempo de
vuelo.
(2) Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo, éstos se
desconectarán una vez completado el tiempo de vuelo después de un accidente
o incidente. Los registradores de vuelo no volverán a conectarse antes de
determinar lo que ha de hacerse con ellos de conformidad con lo requerido en
el Libro XXVI del RACP y con el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional.
Artículo 206: Continuidad del buen funcionamiento. - Se realizarán

verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los sistemas
registradores de vuelo para asegurar el buen funcionamiento constante de los
registradores.
Artículo 207: Registradores combinados (FDR/CVR). - Todos los aviones de una

masa máxima certificada de despegue de más de 15,000 kg (33,000) libras cuya
solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado contratante el 1 de
enero de 2016, o a partir de esa fecha, y que deban llevar un CVR y un FDR, estarán
equipados con dos registradores combinados (FDR/CVR). Uno de ellos debe estar
ubicado lo más cerca posible del puesto de pilotaje y el otro, lo más cerca posible
de la parte trasera del avión.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43/C6.3.5.5.2) [GO 27854-A]
Sección Vigésima Primera - Registrador de datos de vuelo (FDR) y sistemas

registradores de datos de aeronaves (ADSR)
Artículo 208: (Reservado)

[GO 28739-A]
Artículo 209: Aplicación.

(1) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue
superior a 27,000 kg (59,400 lbs) cuyo certificado de aeronavegabilidad
individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero de 1989, o a partir de
esa fecha, estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos los
primeros 32 parámetros enumerados en la Tabla A8-1 del Apéndice 2, de este
Libro.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43/C6.3.1.1.3),
(2) Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue
superior a 5,700 kg (12,500 lbs) y hasta 27,000 kg (59,400 lbs) inclusive cuyo
certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el
1 de enero de 1989, o a partir de esa fecha, deben estarán equipados con un
FDR aprobado que registrará por lo menos los primeros 16 parámetros
enumerados en la Tabla A8-1 del Apéndice 2, de este Libro.
(OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C6.3.1.1.4),
(3) Todos los aviones de turbina cuyo certificado de aeronavegabilidad individual

se haya extendido por primera vez antes del 1 de enero de 1989 que tengan un
peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5,700 kg (12,500 lbs),
salvo los indicados en el numeral (4) del presente Artículo, deben estarán
equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 5 parámetros
enumerados en la Tabla A8-1 del Apéndice 2, de este Libro.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43/C6.3.1.1.6),
(4) Todos los aviones de turbina que tengan una masa máxima certificada de
despegue superior a 27,000 Kg (59,400 lbs), cuyo certificado de
aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 1 de enero
de 1987, o a partir de esa fecha, pero antes del 1 de enero de 1989, deben
estarán equipados con un FDR que registrará por lo menos los primeros 16
parámetros enumerados en la Tabla A8-1 del Apéndice 2, de este Libro.
(OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C6.3.1.1.8),
(5) Todos los aviones de turbina cuyo certificado de aeronavegabilidad individual

se haya expedido por primera vez antes del 1 de enero de 1987, que tengan
una masa máxima certificada de despegue superior a 27,000 kg (59,400 lbs),
deberían estar equipados con un FDR que debería registrar, además de los
primeros 5 parámetros enumerados en la Tabla A8-1 del Apéndice 2, los
parámetros adicionales que sean necesarios para cumplir con los objetivos de
determinar:
a. la actitud del avión al alcanzar su trayectoria de vuelo; y
b. las fuerzas básicas que actúan sobre el avión y que le conducen a la
trayectoria de vuelo lograda y el origen de tales fuerzas básicas.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43A/C6.3.1.1.9)
(6) Todos los aviones que tengan un peso (masa) máximo certificado de despegue
superior a 5,700 kg (12,500 lbs), cuyo certificado de aeronavegabilidad haya
sido expedido por primera vez después del 1 de enero de 2005, deben estarán
equipados con FDR aprobado que registrará por lo menos los primeros 78
parámetros enumerados en la Tabla A8-1 del Apéndice 2.
(OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C6.3.1.1.10),

(7) Todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue de más de
5,700 kg (12,500 lbs) cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se expida
por primera vez el 1 de enero de 2023 o en fecha posterior deberían estar
equipados con un FDR capaz de registrar como mínimo los 82 parámetros
enumerados en la Tabla A8-1 del Apéndice 2.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43A/C6.3.1.1.11) (OACI/A.6/P.I/AMDT43A/C6.3.1.1.12) [GO 28359-B] [GO 28739-A]
Artículo 210: Tecnología de registro. Los FDR y ADRS no utilizarán banda

metálica, frecuencia modulada (FM), película fotográfica o cinta magnética.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43A/C6.3.1.2) [GO 27854-A] [GO 28739-A]
Artículo 211: Duración. Todos los FDR deberán poder conservar la información
registrada durante por lo menos las últimas 25 horas de su funcionamiento.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43A/C6.3.1.3) [GO 27854-A] [GO 28739-A]

[GO 27854-A]

[GO 27854-A]

[GO 27854-A]
Sección Vigésima Segunda - Sistemas registradores de la voz en el puesto

de pilotaje (CVR), sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje
(CAR) y Registradores de enlace de datos (DLRS)
Artículo 215: Sistemas registradores de la voz en el puesto de pilotaje (CVR),

sistemas registradores de audio en el puesto de pilotaje (CAR).
1. Aplicación. Todos los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual
se haya expedido por primera vez el 30 de septiembre de 1969, o en fecha
posterior, estarán equipados con CVR.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43/C6.3.2.1)
2. Fuente de alimentación alternativa para los registradores de la voz en el

puesto de pilotaje.
a. Una fuente de alimentación alternativa se activará automáticamente y
permitirá que el equipo siga funcionando durante 10 ± 1 minutos cada vez
que se interrumpa el suministro de energía del avión al registrador, ya sea
debido a una interrupción normal o a cualquier otra pérdida de energía. La
fuente de alimentación alternativa alimentará el CVR y los componentes de
los micrófonos del puesto de pilotaje asociados al mismo. El CVR se
localizará lo más cerca posible de la fuente de alimentación alternativa.
b. Todos los aviones de una masa máxima certificada de despegue de más de

27,000 kg (59,400 lbs), cuya solicitud de certificación de tipo se haya
presentado a un Estado contratante el 1 de enero de 2018, o a partir de esa
fecha, estarán equipados con una fuente de alimentación alternativa, como

se define en el numeral (2) del Artículo 215 de esta sección que suministre
energía eléctrica al CVR delantero en el caso de registradores combinados.
(OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C6.3.2.4.2)
3. Tecnología de registro. Los CVR y CARS no utilizarán cinta magnética ni serán

alámbricos.
4. Duración.
a. Todos los CVR deben de ser capaces de conservar la información
registrada durante al menos las últimas dos horas de su funcionamiento.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43/C6.3.2.3.1)
b. Todos los aviones que tengan una masa máxima certificada de despegue
de más de 27,000 Kg (59,400 lbs) y cuyo certificado de aeronavegabilidad
individual se haya expedido por primera vez el 01 de enero de 2022, o a
partir de esa fecha, estarán equipados con un CVR capaz de conservar la
información registrada durante al menos las últimas veinticinco horas de su
funcionamiento.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43/C6.3.2.3.2) [GO 28359-B] [GO 28739-A] (OACI/A.6/P.I/ADMT46/C.6/6.3.2.3.2)
[G.O.29399]
c. Todos los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya
expedido por primera vez el 01 de enero de 2025, o a partir de esa fecha,
estarán equipados con un CARS capaz de conservar la información
registrada durante al menos las últimas dos horas de su funcionamiento.
(OACI/A.6/P.I/ ADMT44/C.6/6.3.2.3.3)
Artículo 216: Registradores de enlace de datos (DLRS)

1. Aplicación.
a. Todos los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya
expedido por primera vez el 1 de enero de 2016, o a partir de esa fecha que
usen cualquiera de las aplicaciones para establecer comunicaciones por
enlace de datos mencionadas en el Párrafo 5.1.2, del Apéndice 2 de esta Parte
y que deban llevar un CVR, grabarán los mensajes de las comunicaciones por
enlace de datos en un registrador de vuelo protegido contra accidentes.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43/C6.3.3.1.1) (OACIA.6/P. I/ADMT44/C.6/6.3.3.1.1) [G.O. 29399]
b. Todos los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya

expedido por primera vez antes del 1 de enero de 2016, que estén obligados
a llevar un CVR y que hayan sido modificados el 1 de enero de 2016 o después
de esa fecha para poder instalar y usar en ellos cualquiera de las aplicaciones
para establecer comunicación por enlace de datos que se mencionan en el
Párrafo 5.1.2 del apéndice 2, grabaran los mensajes de las comunicaciones
por enlace de datos en un registrador de vuelo protegido contra accidentes a
menos que el equipo de comunicaciones por enlace de datos sea compatible
con un certificado de tipo o modificación de aeronave que se haya aprobado
por primera vez el 1 de enero de 2016.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43/C6.3.3.1.2) (OACI/A.6/P. I/AMDT.44/C.6/6.3.3.1.2) [G.O.29399]

Nota 1. Cuando no resulte práctico o sea prohibitivamente oneroso registrar en FDR o CVR
los mensajes de las aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos entre aviones,
dichos mensajes podrán registrarse mediante un AIR de Clase B.
Nota 2. Las “modificaciones de la aeronave” son modificaciones para adaptar el equipo de
comunicaciones por enlace de datos a la aeronave (por ejemplo, estructurales, de cableado).
c. Los aviones cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya
expedido por primera vez antes del 1 de enero de 2016 que deban llevar un
CVR y que hayan sido modificados el 1 de enero de 2016, o a partir de esa
fecha, para poder instalar y usar cualquiera de las aplicaciones para establecer
comunicaciones por enlace de datos que se mencionan en el párrafo 5.1.2 del
Apéndice 2 deberían grabar los mensajes de las comunicaciones por enlace
de datos en un registrador de vuelo protegido contra accidentes.
2. Duración. La duración mínima del registro será equivalente a la duración

del CVR.
3. Correlación. Los registros de enlace de datos podrán correlacionarse con
los registros de audio del puesto de pilotaje.
(OACI/A.6/P.I/AMDT43/C6.3.3.3) [GO 27854-A] [GO 28739-A]
Artículo 216A: Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina:

1. Todos los aviones con una masa máxima de despegue de más de 27,000 kg
(59,400 lbs) cuya solicitud de certificación de tipo se presente a un Estado
contratante el 1 de enero de 2023, o a partir de esa fecha, estarán equipados
con un registrador de vuelo protegido contra accidentes, el cual registrará la
información que se muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas
electrónicas, así como la operación por parte de la tripulación de vuelo de los
interruptores y selectores, como se define en el Apéndice 2.
2. La duración del registro de la interfaz tripulación de vuelo-máquina será como
mínimo las últimas dos horas.
3. Los registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina podrán correlacionarse
con los registros de audio en el puesto de pilotaje.
(OACI/A.6/P.I/E.43/C6.3.4) [GO 28739-A]
Artículo 217: Todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue
superior a 27,000 kg (59,400 libras) autorizada para transportar a más de 19
pasajeros, cuya solicitud de certificación de tipo se haya presentado a un Estado
contratante el 1 de enero de 2021, o a partir de esa fecha, estarán equipados con
un medio aprobado por la AAC para recuperar los datos de los registradores de
vuelo y presentarlos oportunamente.
(OACI/A.6/P.I/E.41/C6.3.5.1) [GO 28359-B]
Artículo 217A: Al aprobar el medio utilizado para presentar oportunamente los

datos de los registradores de vuelo, la AAC tendrá en cuenta lo siguiente:
a) Las capacidades del explotador;

b) La capacidad global del avión y sus sistemas certificados por el Estado de
diseño;
c) La fiabilidad de los medios para recuperar los canales apropiados de los
CVR y los datos apropiados de los FDR; y
d) Las medidas específicas de atenuación.
(OACI/A.6/P.I/E.41/C6.3.5.2), [GO 28359-B]
Sección Vigésima Tercera - Asientos, cinturones de seguridad, arneses y

dispositivos de sujeción
Artículo 218: Para operar un avión, el Operador y/o Explotador debe asegurarse
que éste se encuentra equipado con:
(1) Un asiento o litera para cada persona de dos (2) años de edad o mayor;
(2) Un cinturón de seguridad, con o sin correa diagonal o tirante de sujeción en
cada asiento para pasajeros por cada pasajero de dos (2) años o más;
(3) Cinturones de sujeción para cada litera;
(4) Un dispositivo de sujeción adicional para cada niño menor de dos (2) años;
(5) Con la excepción de lo previsto en el Artículo 119 de esta Sección, un cinturón
de seguridad con arneses para cada asiento de la tripulación de vuelo. El arnés
de seguridad de cada asiento de piloto debe incluir un dispositivo que sujete
automáticamente el torso del ocupante en caso de desaceleración rápida;
(6) Con la excepción de lo previsto en el Artículo 119 de esta Sección, un cinturón
de seguridad con arneses para cada asiento de tripulante de cabina y asientos
de observadores. Sin embargo, este requisito no excluye la utilización de
asientos para pasajeros por miembros de la tripulación de cabina llevados en
exceso de la tripulación requerida.
Artículo 219: Los aviones, para lo cuales se expida por primera vez el Certificado
Individual de Aeronavegabilidad el 1 de enero del 1981 o a partir de esa fecha,
deben ir equipados con asientos orientados hacia delante o hacia atrás (dentro de
15° del eje longitudinal del avión), que tendrá instalado un arnés de seguridad para
uso de cada miembro de la tripulación de cabina requerido para cumplir con lo
prescrito a sus funciones con respecto a la evacuación de emergencia. Todos los
cinturones de seguridad con arneses deben tener un punto de desenganche único.
Artículo 220: Los asientos para la tripulación de cabina que se provean en
conformidad con el Artículo 219 de esta Sección, deben estar ubicados cerca de las
salidas al nivel del piso y otras salidas de emergencia, según lo que requiera la AAC
para la evacuación de emergencia.

Sección Vigésima Cuarta - Señales de uso de cinturones y de no fumar
Artículo 221: Para operar un avión en el que no sean visibles todos los asientos de
los pasajeros desde la cabina de pilotaje, el Operador y/o Explotador debe
asegurarse que esté equipado con medios para indicar a los pasajeros, y a la
tripulación de cabina:
(1) Cuando deben usar los cinturones de seguridad; y
(2) Cuando no se permite fumar.
Sección Vigésima Quinta - Oxígeno para primeros auxilios
Artículo 222: Para operar un avión a altitudes de vuelo por encima de una altitud
de presión de 7,600 m (25,000 ft) el Operador y/o Explotador debe asegurarse que
éste se encuentra equipado con una cantidad suficiente de oxígeno sin diluir para
los pasajeros que, por motivos fisiológicos, puedan requerir oxígeno después de
una despresurización de la cabina. La cantidad de oxígeno debe:
(1) Calcularse utilizando una velocidad media de flujo de no menos de tres (3)
litros/ minuto/ persona a temperatura y presión estándar en seco (STDP);
(2) Ser suficiente para proporcionarlo el resto del vuelo a partir de la
despresurización de la cabina a altitudes de la cabina mayores de 3,000 m
(10,000 ft), por lo menos al dos por ciento (2%) de los pasajeros a bordo, pero
en ningún caso para menos de una persona; y
(3) Determinarse sobre la base de la altitud de presión de la cabina y la duración
del vuelo, de acuerdo con los procedimientos de operación establecidos para
cada operación y ruta.
Artículo 223: Los equipos de distribución pueden ser de tipo portátil y debe llevarse
a bordo una cantidad suficiente, pero en ningún caso menos de dos (2), con la
posibilidad de que la tripulación de cabina pueda utilizarlos.
Artículo 224: El equipo de oxígeno debe ser capaz de generar un flujo continuo,
para cada usuario, de por lo menos cuatro (4) litros por minuto (STPD). Se pueden
proporcionar medios para reducir el flujo a no menos de dos (2) litros por minuto
(STPD) a cualquier altitud.
Sección Vigésima Sexta - Provisión de oxígeno para aviones con cabinas

presurizadas que vuelen a grandes altitudes
Artículo 225: Generalidades.

(1) Para operar un avión a altitudes de vuelo por encima de una altitud de presión
de 3,000 m (10,000 ft), el Operador y/o Explotador debe asegurarse que éste

disponga de equipos de oxígeno suplementario capaces de almacenar y
distribuir el oxígeno que es requerido en este párrafo.
(2) La cantidad de oxígeno suplementario requerido, se debe determinar en
función de la altitud de presión de la cabina, la duración del vuelo y la
suposición de que suceda una falla de la presurización de la cabina a la altitud
de presión o en la posición de vuelo más crítica desde el punto de vista de la
necesidad de oxígeno, y que, a partir de la falla, el avión desciende de acuerdo
con los procedimientos de emergencia que se especifican en su Manual de
Vuelo, hasta una altitud de seguridad para la ruta que se vuela, la cual permita
la continuación segura del vuelo y el aterrizaje.
(3) Todos los aviones con cabina presurizada, puestos en servicio después del 1
de julio de 1962, que se utilicen a altitudes de vuelo por encima de 7,600 m
(25,000 ft), deben estar equipados con un dispositivo que proporcione a la
tripulación de vuelo una señal de advertencia inconfundible en caso de
cualquier pérdida peligrosa de presurización durante el vuelo.
[GO 27854-A]
Artículo 226: Requisitos del equipo y suministro de oxígeno:

(1) Miembros de la tripulación de vuelo:
a. Cada miembro de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina de pilotaje,
debe disponer de suministro de oxígeno suplementario de acuerdo a lo
establecido en el Apéndice 13 de esta Parte;
b. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje se abastecen de
la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, entonces se deben
considerar miembros de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina de
pilotaje a los efectos del suministro de oxígeno. Los ocupantes de asientos
en la cabina de pilotaje que no se abastezcan de la fuente de la tripulación
de vuelo, se deben considerar pasajeros a estos efectos;
c. Los miembros de la tripulación de vuelo que no se incluyen en el párrafo (1)
a. del Artículo 226 de esta sección, se consideran pasajeros a los efectos
del suministro de oxígeno;
d. Las máscaras de oxígeno deben ubicarse de forma que estén al alcance
inmediato de los miembros de la tripulación de vuelo mientras estén en sus
puestos asignados; y
e. Las máscaras de oxígeno, para uso por los miembros de la tripulación de
vuelo en aviones de cabina presurizada que operen a altitudes de vuelo por
encima de 7,600 m (25,000 ft), deben ser de un tipo de colocación rápida.
(2) Miembros de la tripulación de cabina, miembros adicionales de la tripulación
de cabina y pasajeros:
a. Los miembros de la tripulación de cabina y los pasajeros deben disponer de
oxígeno suplementario, de acuerdo a lo establecido en el Apéndice 13 de
esta Parte, excepto cuando se aplique el párrafo (2) e. del Artículo 226 de

esta Sección. Los miembros de la tripulación de cabina que se transporten
adicionalmente a la cantidad mínima requerida, se consideran pasajeros a
los efectos de suministro de oxígeno;
b. Los aviones que pretendan operar a altitudes de presión por encima de
7,600 m (25,000 ft.), deben estar provistos con suficientes tomas y
máscaras adicionales, y/o suficientes equipos portátiles de oxígeno con
máscaras, para su utilización por todos los miembros de la tripulación de
cabina requeridos. Las tomas adicionales y/o equipos portátiles de oxígeno
deben estar distribuidas uniformemente por la cabina de pasajeros para
asegurar la inmediata disponibilidad de oxígeno para cada miembro
requerido de la tripulación de cabina, teniendo en cuenta su localización en
el momento en que falla la presurización de la cabina;
c. En los aviones que pretendan operar a altitudes de presión por encima de
7,600 m (25,000 ft.), se debe disponer de una unidad dispensadora de
oxígeno conectada a los terminales de suministro de oxígeno
inmediatamente disponibles para cada ocupante, con independencia de
dónde esté sentado. La cantidad total de equipos de distribución y tomas
debe exceder la cantidad de asientos al menos en un diez por ciento (10%).
Las unidades adicionales deben estar distribuidas uniformemente por la
cabina;
d. Los aviones que pretendan operar a altitudes de presión por encima de
7,600 m (25,000 ft.) o que, si operan a 7,600 m (25,000 ft.) o inferior no
puedan descender con seguridad en cuatro (4) minutos hasta una altitud de
vuelo de 12,000 ft y a los que se les han otorgado por primera vez un
Certificado de Aeronavegabilidad individual el 9 de noviembre de 1998 o
después, deben estar provistos de equipos de oxigeno desplegables
automáticamente y disponibles inmediatamente para cada ocupante, en
cualquier lugar donde estén sentados. La cantidad total de unidades
dispensadoras y tomas debe exceder al menos en un diez por ciento (10%)
a la cantidad de asientos. Las unidades extra deben estar distribuidas
uniformemente a lo largo de la cabina; y
e. Los requisitos de suministro de oxígeno, según se especifican en el
Apéndice 13 de esta Parte, para aviones que no estén certificados para
volar a altitudes por encima de 7,600 m (25,000 ft), se deben reducir al
tiempo de vuelo total entre las altitudes de presión de la cabina de 3,000 m
(10,000 ft) y 4,000 m (13,000 ft), para todos los miembros de la tripulación
de cabina de pasajeros y para el 10% de los pasajeros como mínimo, si, en
todos los puntos de la ruta a volar, el avión puede descender con seguridad
en 4 minutos a una altitud de presión de cabina de 4,000 m (13,000 ft).
Sección Vigésima Séptima - Provisión de oxígeno para aviones con cabinas

no presurizadas que vuelen a grandes altitudes
Artículo 227: Generalidades. -

(1) Para operar un avión no presurizado a presión a altitudes de vuelo por encima
de 3,000 m (10,000 ft), el Operador y/o Explotador debe asegurarse que el
avión dispone de equipos de oxígeno suplementario, que sean capaces de
almacenar y dispensar el oxígeno requerido.
(2) La cantidad de oxígeno suplementario para subsistencia requerida para una
operación en concreto, se debe determinar en función de las altitudes y
duración del vuelo, de acuerdo con los procedimientos operativos y de
emergencia, establecidos para cada operación en el Manual de Operaciones,
y de las rutas a volar.
Artículo 228: Requisitos de suministro de oxígeno. -
(1) Miembros de la tripulación de vuelo. - Cada miembro de la tripulación de vuelo
en servicio en la cabina de pilotaje, debe disponer de oxígeno suplementario
de acuerdo a lo establecido en el Apéndice 13 de esta Parte. Si todos los
ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje se abastecen de la fuente de
oxígeno de la tripulación de vuelo, deben ser considerados miembros de la
tripulación de vuelo en servicio a los efectos de la cantidad de oxígeno.
(2) Miembros de la tripulación de cabina, miembros adicionales de la tripulación y
pasajeros. - Los miembros de la tripulación de cabina y los pasajeros deben
disponer de oxígeno de acuerdo con lo establecido en el Apéndice 13 de esta
Parte. Los miembros de la tripulación de cabina adicionales a la cantidad
mínima requerida y los miembros adicionales de la tripulación, son
considerados pasajeros a los efectos del suministro de oxígeno.
Sección Vigésima Octava - Equipo protector de respiración (PBE) para la

tripulación
Artículo 229: Para operar un avión presurizado o un avión sin presurizar con un
peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5,700 kg, o autorizado a
transportar más de diecinueve (19) pasajeros, el Operador y/o Explotador debe
asegurarse que:
(1) Tenga un PBE para proteger los ojos, la nariz y la boca de cada miembro de
la tripulación de vuelo mientras esté en servicio en la cabina de pilotaje y que
suministre oxígeno durante un período no menor de quince (15) minutos;
(2) Tenga suficientes PBE portátiles para proteger los ojos, la nariz y la boca de
todos los miembros requeridos de la tripulación de cabina y para suministrar
oxígeno respirable durante un período no menor de quince (15) minutos; y
(3) Cuando la tripulación de vuelo es más de uno y no se transporta ningún
miembro de tripulación de cabina, se lleve un (1) PBE portátil para proteger los
ojos, la nariz y la boca de un miembro de la tripulación de vuelo y para
suministrar oxígeno respirable durante un período no menor de quince (15)
minutos.

Artículo 230: El suministro de oxígeno para el PBE puede ser proporcionado por el
sistema de oxígeno suplementario requerido.
Artículo 231: Los PBE previstos para la utilización de la tripulación de vuelo se
deben ubicar convenientemente en la cabina de pilotaje y ser de fácil acceso para
su uso inmediato por cada miembro requerido de la tripulación de vuelo desde su
puesto de servicio.
Artículo 232: Los PBE previstos para el uso de los tripulantes de cabina se deben
instalar en un lugar adyacente a cada puesto de servicio de dichos tripulantes.
Artículo 233: Se debe disponer de un PBE portátil adicional de fácil acceso, ubicado
junto a los extintores de incendio portátiles requeridos en los párrafos (3) y (4) del
Artículo 235 de la sección Vigésima Novena de este Capítulo. Cuando el extintor de
incendio está situado en un compartimiento de carga, los PBE deben estar
localizados fuera, pero al lado de la entrada a dicho compartimiento.
Artículo 234: Mientras se estén utilizando, los PBE no deben impedir la
comunicación cuando sea requerido de acuerdo con las Secciones Décimo Séptima
y Décimo Octava de este Capítulo.
Sección Vigésima Novena - Extintores de incendio portátiles
Artículo 235: Para operar un avión, el Operador y /o Explotador debe asegurarse

que éste dispone de extintores de incendio portátiles para su uso en los
compartimientos de la tripulación, de pasajeros y, según proceda, de carga y en las
cocinas de acuerdo con lo siguiente:
(1) El tipo y cantidad de agente extintor de incendio debe ser adecuado para los
tipos de fuego que puedan ocurrir en el compartimiento donde se prevé el uso
del extintor de incendio; en el caso de los compartimientos para personas, se
debe reducir al mínimo el peligro de concentración de gases tóxicos;
(2) Como mínimo un extintor de incendio portátil, que contenga Halón 1211
(CBrCIF2), o un agente extintor equivalente, debe estar convenientemente
situado en la cabina de pilotaje para su uso por la tripulación de vuelo;
(3) Como mínimo un extintor de incendio portátil debe estar situado, o ser
fácilmente accesible en cada cocina no situada en la cabina principal de
pasajeros;
(4) Como mínimo se debe disponer de un extintor de incendio portátil fácilmente
accesible para su utilización en cada compartimiento de carga o equipaje de
Clase A ó Clase B, y en cada compartimiento de carga de Clase E que sean
accesibles a los miembros de la tripulación durante el vuelo;
(5) Al menos la cantidad siguiente de extintores de incendio portátiles debe estar
convenientemente situada y uniformemente distribuida en los compartimientos
de pasajeros:

Configuración autorizada de asientos Cantidad de extintores de incendio
para pasajeros
7 a 30 1
31 a 60 2
61 a 200 3
201 a 300 4
301 a 400 5
401 a 500 6
501 a 600 7
Más de 600 8
(6) Por lo menos, uno de los extintores de incendio requeridos en el

compartimiento de pasajeros de un avión autorizado a transportar entre treinta
y uno (31) y sesenta (60) pasajeros, y dos (2) de los extintores de incendio
situados en el compartimiento para pasajeros de un avión autorizado a
transportar sesenta y un (61) pasajeros o más, debe contener Halón 1211
(CBrCIF2), o equivalente, como agente extintor.
(7) Todo agente que se utilice en los extintores de incendios incorporados en los
receptáculos destinados a desechar toallas, papel o residuos en los lavabos
de un avión cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se haya expedido
por primera vez el 31 de diciembre de 2011 o después y todo agente extintor
empleado en los extintores de incendios portátiles de un avión cuyo certificado
de aeronavegabilidad individual se haya expedido por primera vez el 31 de
diciembre de 2016 o después:
a. Cumplirá los requisitos mínimos de performance del Estado de matrícula
que se apliquen; y
b. No será de un tipo enumerado en el Anexo A, Grupo II, del Protocolo de
Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono, Novena
edición, 2012.
[GO 27854-A]
Sección Trigésima - Señalamiento de las zonas de penetración del fuselaje
Artículo 236: Si el Operador y /o Explotador señala en un avión las áreas

adecuadas del fuselaje para que ingresen los equipos de rescate en caso de
emergencia, tales áreas se marcarán según se indica a continuación (véase la figura
a continuación):
(1) Las señales deben ser de color rojo o amarillo, y si fuera necesario se deben
perfilar en blanco para contrastar con el fondo; y
(2) Si las señales de los ángulos se hallan a más de 2 m de distancia, se deben
insertar líneas intermedias de 9 cm x 3 cm, de forma que la separación entre
señales adyacentes no sea mayor de dos 2 m entre sí.

Sección Trigésima Primera - Protección de fuego en los lavabos
Artículo 237: Todos los aviones utilizados para transporte de pasajeros deben estar
equipados en cada lavabo con:
(1) Un sistema de detección de humo o equivalente que provea una luz de
advertencia en la cabina de pilotaje o que provea una luz de advertencia o una
alarma audible en la cabina de pasajeros, la cual sea fácilmente detectada por
lo menos por un tripulante de cabina teniendo en cuenta la ubicación de los
tripulantes de cabina en el compartimiento de pasajeros durante varias fases
del vuelo; y
(2) Un extintor de fuego instalado en cada recipiente utilizado para almacenar
toallas, papel o basura, ubicados dentro del lavabo. El extintor instalado debe
estar diseñado para descargar automáticamente su contenido dentro de cada
recipiente en caso de ocurrir fuego en cada uno de ellos.
Sección Trigésima Segunda - Medios para evacuación de emergencia
Artículo 238: Cada salida de emergencia (que no sea sobre las alas) de un avión
terrestre que transporte pasajeros que esté a más de 1,83 m (6 ft) del suelo con el
avión en tierra y con el tren de aterrizaje extendido, debe tener un medio aprobado,
para auxiliar a los ocupantes durante su descenso hacia el suelo.
[GO 28739-A]
Artículo 239: Cada salida de emergencia de pasajeros, su medio de acceso y su

forma de apertura deben estar claramente marcados por una señal visible para los
ocupantes que se acercan a lo largo del pasillo o los pasillos principales de la cabina
de los pasajeros.
Artículo 240: Cada avión que transporte pasajeros debe tener un sistema de
iluminación de emergencia, independiente del sistema principal de iluminación que:
(1) Ilumine cada marcación y señal de ubicación de salidas de emergencia;
(2) Proporcione suficiente iluminación general en la cabina de pasajeros; e

(3) Incluya marcación de trayectoria de salida de emergencia próxima al piso.
Artículo 241: Cada salida de emergencia de pasajeros y la forma de operar dicha
salida desde el exterior debe ser marcada sobre la parte externa de la aeronave.
Artículo 242: Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipado con una
alfombra antideslizante que cumpla con los requerimientos bajo los cuales el avión
ha obtenido su Certificado de Tipo.
Sección Trigésima Tercera - Equipos para todos los aviones que vuelen
sobre agua
Artículo 243: Hidroaviones. - Los hidroaviones deben llevar en todos los vuelos el
siguiente equipo:
(1) Un chaleco salvavidas aprobado, o dispositivo de flotación equivalente para
cada persona que vaya a bordo, situado en lugar fácilmente accesible desde
el asiento o litera de la persona que haya de usarlo;
(2) Equipo para hacer las señales acústicas prescritas en el reglamento
internacional para la prevención de colisiones en el mar, cuando sea aplicable;
y
(3) Un ancla flotante y otros equipos necesarios que faciliten el amarre, anclaje o
maniobras del avión en el agua, que sean adecuados para sus dimensiones,
peso y características de maniobra; y
(4) Para los propósitos de esta sección “hidroaviones” incluye los anfibios
utilizados como hidroaviones.
Artículo 244: Aviones terrestres. - Los aviones terrestres deben estar equipados,
para cada persona que vaya a bordo, con un chaleco salvavidas o dispositivo de
flotación individual equivalente, situado en un lugar fácilmente accesible desde el
asiento o litera de la persona que haya de usarlo:
(1) Cuando vuelen sobre agua a una distancia mayor de 50 NM de la costa; en el
caso de aviones terrestres que operen de acuerdo con las secciones del
Capítulo VII de esta Parte, relativas a las limitaciones en ruta con un motor o
dos motores inoperativos;
(2) Cuando vuelen en ruta sobre el agua a una distancia de la costa superior a la
de planeo, en el caso de todos los demás aviones terrestres;
(3) Cuando despeguen o aterricen en un aeródromo en el que, en opinión de la
AAC (Estado del explotador), la trayectoria de despegue o aproximación esté
situada sobre agua, de manera que en el caso de un contratiempo exista la
probabilidad de efectuar un amaraje forzoso; y
(4) Para los propósitos de este Artículo, la expresión “aviones terrestres” incluye
los anfibios utilizados como aviones terrestres.

Artículo 245: El Operador y/o Explotador solo puede realizar operaciones extensas
sobre el agua con un avión si cada chaleco salvavidas o dispositivo individual
equivalente de flotación, que se lleve de conformidad a lo requerido en el párrafos
(1) del Artículo 242 y el Artículo 244 de esta sección, es aprobado y está provisto
con una luz localizadora para cada ocupante; excepto cuando el requisito previsto
en el párrafo (3) del Artículo 244 de esta sección se satisfaga mediante dispositivos
de flotación individuales que no sean chalecos salvavidas.
Artículo 246: Todos los aviones que realicen vuelos prolongados sobre el agua;
además del equipo prescrito en los párrafos anteriores, según sea el caso, el equipo
que se indica a continuación se debe instalar en los aviones utilizados en rutas en
las que los aviones puedan encontrarse sobre el agua a una distancia que exceda
la correspondiente a 120 minutos a velocidad de crucero o de 740 km (400 NM), la
que resulte menor, desde un terreno que permita efectuar un aterrizaje de
emergencia en el caso de aviones que operen según las secciones del Capítulo VII
de esta Parte, relativas a las limitaciones en ruta con un motor o dos motores
inoperativos, y de la correspondiente a 30 minutos o 185 km (100 NM), la que resulte
menor, para todos los demás aviones:
(1) Balsas salvavidas, estibadas de forma que facilite su empleo si fuera
necesario, en número suficiente para alojar a todas las personas que se
encuentren a bordo, provistas de una luz de localización de supervivientes,
equipos de salvavidas incluyendo medios de supervivencia adecuados para el
vuelo que se emprenda; y
(2) El equipo necesario para hacer señales pirotécnicas de socorro.
(3) Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, en todos los aviones
con masa máxima certificada de despegue de más de 27,000 kg 33,000) libras,
un dispositivo de localización subacuática perfectamente sujetado, que
funcione a una frecuencia de 8,8 kHz. Este dispositivo, que se activa en forma
automática, funcionará durante un mínimo de 30 días y no se instalará en las
alas o en el empenaje.
[GO 27854-A]
Nota - Los requisitos de actuación para balizas de localización submarina (ULB) figuran en la
publicación SAE AS6254 Mínimum Performance Standard for Underwater Locating Devices
(Acoustic) (Self-Powered), o en documentos equivalentes.
Sección Trigésima Cuarta - Transmisor de localización de emergencia (ELT)
Artículo 247: Salvo lo previsto en el Artículo 248 de esta sección, todos los aviones,
autorizados a transportar más de 19 pasajeros, deben llevar por lo menos un
Transmisor de localización de emergencia (ELT) automático o dos ELT de cualquier
tipo.
Artículo 248: Todos los aviones autorizados para transportar más de 19 pasajeros,
cuyo Certificado Individual de Aeronavegabilidad se expida por primera vez después

del 1 de julio del 2008, debe llevar por lo menos dos ELT, uno de los cuales debe
ser automático.
Artículo 249: Salvo lo previsto en el Artículo 252 de esta sección, todos los aviones
autorizados a transportar a 19 pasajeros o menos, deben llevar como mínimo un
ELT de cualquier tipo.
Artículo 250: Todos los aviones autorizados para transportar 19 pasajeros o
menos, cuyo Certificado Individual de Aeronavegabilidad se expida por primera vez
después del 1 de julio del 2008, deben llevar por lo menos un ELT automático.
Artículo 251: Todos los aviones que realicen vuelos prolongados sobre agua, o que
vuelen sobre zonas terrestres designadas como zonas donde la búsqueda y
salvamento sean particularmente difíciles, deben llevar por lo menos dos ELT, uno
de los cuales debe ser automático. Los aviones que realizan vuelos prolongados
sobre agua deben llevar por lo menos un ELT (S) por balsa, aunque no se requieren
más de dos ELT en total.
Artículo 252: El equipo ELT que se lleve para satisfacer los requisitos de los
Artículos 249, 250, 251, 252 y 253 de esta sección debe cumplir con el TSO-C126,
equivalente en su última versión (ser capaz de transmitir en la frecuencia de 406
MHz), y ser codificado y registrado (o de-registrado, si es el caso), de acuerdo a
procedimientos emitidos por la entidad correspondiente de la AAC (Estado de
matrícula).
Artículo 253: Para minimizar la posibilidad de daño en el caso de impacto de caída
o incendios, el ELT debe estar instalado firmemente en la estructura de la aeronave
emplazados todo lo posible hacia la cola con su antena y conexiones dispuestos de
tal forma para maximizar la probabilidad de que la señal sea irradiada después del
accidente.
Artículo 254: Las baterías usadas en los ELT deben ser reemplazadas (o
recargadas si la batería es recargable) cuando:
(1) El transmisor haya sido usado por más de una hora acumulativa; o
(2) 50 % de sus vidas útiles (o, para baterías recargables, 50% de sus vidas útiles
de carga) haya expirado.
Artículo 255: La fecha de expiración para el reemplazo o recarga de baterías del
ELT debe ser legiblemente marcada en el exterior del transmisor.
Artículo 255A. Localización de un Avión en peligro:
1. Aplicación:
a. Todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue
superior a 27 000 kg, cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se
haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2023, o a partir de esa
fecha, cuando se encuentren en peligro, transmitirán de forma autónoma
información a partir de la cual el explotador pueda determinar su posición
por lo menos una vez por minuto, de conformidad con el Apéndice 20.

b. Todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue
superior a 5 700 kg cuyo certificado de aeronavegabilidad individual se
haya expedido por primera vez el 1 de enero de 2023, o a partir de esa
fecha, cuando se encuentren en peligro, deberían transmitir de forma
autónoma información a partir de la cual el explotador pueda determinar
su posición por lo menos una vez por minuto, de conformidad con el
Apéndice 20.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.6/6.18; 6.18.1; 6.18.2) [G.O. 29399]
Artículo 255B. El Operador y/o explotador pondrá a disposición de las

organizaciones competentes la información relativa a la posición de un vuelo en
peligro, según lo establecido por la AAC.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.6/6.18.3) [G.O. 29399]
Sección Trigésima Quinta - Zonas terrestres designadas – Dispositivos de

señales y equipos salvavidas
Artículo 256: Para operar un avión en zonas terrestres designadas, por el Estado
interesado como zonas en las que sería muy difícil la búsqueda y salvamento, el
Operador y/o Explotador debe asegurarse que esté equipado con lo siguiente:
(1) Equipos de señalización para hacer señales pirotécnicas de socorro;
(2) Equipo salvavidas (incluso medios para el sustento de la vida);
(3) Equipos suficientes de supervivencia para la ruta a volar, teniendo en cuenta
la cantidad de personas a bordo y que contengan los mínimos requeridos de
acuerdo a lo detallado en el Apéndice 1 de esta Parte.
[GO 27854-A]
Sección Trigésima Sexta - Requisitos especiales relativos a transpondedores

de notificación de la altitud de presión
Artículo 257: Todos los aviones deben estar equipados con un transpondedor de
notificación de la altitud de presión (Modo C o Modo S), en cumplimiento con el
TSO-C74C o TSO-C112 en su última versión.
Artículo 258: Todos los aviones cuyo Certificado Individual de Aeronavegabilidad
se haya expedido por primera vez después del 1 de enero del 2009 deben estar
equipados con una fuente de datos que proporcione información de altitud de
presión con una resolución de 7.62 m (25 ft), o mejor.
Artículo 259: Después del 1 de enero de 2012, todos los aviones deben estar
equipados con una fuente de datos que proporcione información de altitud de
presión con una resolución de 7,62 m (25 ft) o mejor.

Sección Trigésima Séptima - Aviones con motores de turbina (excluyendo
turbohélices) – Sistema de predicción y advertencia de la cizalladura del
viento
Artículo 260: Para operar un avión, el Operador y/o Explotador debe asegurarse
que esté equipado con un sistema de advertencia de la cizalladura del viento.
[GO 27854-A]
Sección Trigésima Octava - Equipos de comunicaciones
Artículo 261: El avión debe ir provisto del equipo de radio requerido para el tipo de
operación a ser conducida y que permita:
(1) La comunicación en ambos sentidos para fines de control aeródromo;
(2) Recibir información meteorológica en cualquier momento durante el vuelo; y
(3) La comunicación, en ambos sentidos, en cualquier momento durante el vuelo,
con aquellas estaciones aeronáuticas y en las frecuencias que pueda
prescribir la autoridad competente, incluyendo la frecuencia aeronáutica de
emergencia 121.5 MHz.
Artículo 262: Para vuelos en partes definidas del espacio aéreo o en rutas en las
que se ha prescrito un tipo de performance de comunicación requerida (RCP), el
avión deberá, además de los requisitos del Artículo 261 de esta sección:
(1) Estar dotado de equipos de comunicaciones que le permita funcionar de
acuerdo con el tipo o tipos de RCP prescritos;
(2) Contará con la información relacionada con las capacidades funcionales del
avión respecto de la especificación RCP que se incluyen en la MEL; y
(3) Estar autorizado por la AAC para realizar operaciones en dicho espacio aéreo.
(OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C7.1.3), GO 28359-B
Artículo 262A: Con respecto a las operaciones para las que se haya prescrito una
especificación RCP para la PBC, la AAC se asegurará de que el explotador haya
establecido y documentado:
1) Procedimientos para situaciones normales y anormales, así como
procedimientos de contingencia;
2) Requisitos de cualificaciones y competencias de la tripulación de vuelo, de
conformidad con las especificaciones RCP apropiadas;
3) Un programa de instrucción para el personal pertinente que corresponda a las
operaciones previstas; y
4) Procedimientos apropiados de mantenimiento para garantizar el
mantenimiento de la aeronavegabilidad, de conformidad con las
especificaciones RCP apropiadas.

Artículo 262B: En relación con los aviones mencionados en el Artículo 262, el
Estado se asegurará de que existan disposiciones apropiadas para:
1) recibir los informes de la performance de comunicación observada emitidos en
el marco de los programas de vigilancia establecidos de conformidad con el
Libro XXVIII del RACP – Servicio de Tránsito Aéreo; y
2) tomar medidas correctivas inmediatas para cada aeronave, cada tipo de
aeronaves o cada explotador que se haya determinado en dichos informes que
no cumple la especificación RCP.
Artículo 263: La instalación de los equipos será tal que la falla de cualquier unidad
necesaria para los fines de comunicación no resultará en la falla de otra unidad
necesaria.
Sección Trigésima Novena - Equipos de navegación
Artículo 264: El Operador y/o Explotador no debe operar un avión, a menos que
esté provisto del equipo de navegación apropiado que le permita proseguir:
(1) De acuerdo con el plan operacional de vuelo; y
(2) De acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
Artículo 265: En las operaciones para las que se ha prescrito una especificación
de navegación basada en la performance (PBN):
1) El avión, además de los requisitos del Artículo 264 de esta sección, deberá:
a. Estar dotado de equipo de navegación que le permita funcionar de
conformidad con las especificaciones para la navegación prescritas;
b. contará con información relativa a las capacidades de especificación de
navegación del avión enumeradas en el manual de vuelo o en otra
documentación del avión que haya aprobado el Estado de diseño o el
Estado de matrícula;
c. contará con la información relativa a las capacidades de especificación de
navegación del avión que se incluyen en la MEL; y
d. Estar autorizado por la AAC para realizar dichas operaciones.
2) El Operador y/o Explotador por su parte, deberá estar autorizado por la AAC
de su Estado (Estado del explotador) para realizar las operaciones en
cuestión.
(OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C7.2.2), (OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C7.2.4), GO 28359-B
Artículo 266: Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo en que se
prescriben especificaciones de performance mínima de navegación (MNPS):
(1) El avión deberá:

a. Estar dotado de equipo de navegación que proporcionen indicaciones
continuas a la tripulación de vuelo sobre la derrota hasta el grado requerido
de precisión en cualquier punto a lo largo de dicha derrota; y
b. Estar autorizado por la AAC para las operaciones MNPS en cuestión.
(2) El Operador y/o Explotador por su parte, deberá estar autorizado por la AAC
de su Estado (Estado del explotador) para realizar las operaciones en
cuestión.
Artículo 267: Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo en que se aplica
una separación vertical mínima reducida (RVSM) de 300 m (1,000 ft) entre FL 290
y FL 410 inclusive:
1) El avión deberá:
a) Estar dotado de equipo que pueda:
I) Indicar a la tripulación de vuelo el nivel de vuelo en que está volando;
II) Mantener automáticamente el nivel de vuelo seleccionado;
III) Dar alerta a la tripulación de vuelo en caso de desviación con respecto al
nivel de vuelo seleccionado. El umbral para la alerta no excederá de +/-
90m (300 ft); y
IV) Indicar automáticamente la altitud de presión;
2) La AAC expedirá al operador/explotador una aprobación específica para
operaciones RVSM.
3) El Operador y/o Explotador deberá tener procedimientos para recibir reportes de
la Autoridad responsable de vigilar que la o las aeronaves cumplen con la altitud
asignada.
El Operador y/o explotador deberá tener procedimientos para tomar acción
inmediata para cualquier aeronave o grupo de aeronaves identificados en los
reportes de altitud y que no cumplan con los requisitos de operaciones en espacios
aéreos RVSM.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.7/7.2.6) [G.O. 29399]
Artículo 268: El avión debe estar suficientemente provisto de equipo de navegación

para asegurar que, en caso de falla de un elemento del equipo en cualquier fase de
vuelo, el equipo restante permita que el avión navegue de conformidad con los
requisitos establecidos en esta sección.
Artículo 269: Para los vuelos que se proyecte aterrizar en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumento, el avión debe estar provisto de equipo de
navegación apropiado que proporcione guía hasta un punto desde el cual pueda
efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo debe permitir obtener tal guía respecto
a cada uno de los aeródromos en que se proyecte aterrizar en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos y cualquier aeródromo de alternativa
designado.
Artículo 269A: La AAC cuando haya expedido una aprobación especifica RVSM, a
un explotador, deberá establecer un requisito que garantice que un mínimo de dos
aviones de cada grupo de tipos de aeronaves del explotador se someta a vigilancia

de la performance de mantenimiento de altitud, como mínimo una vez cada dos
años, o a intervalos de 1 000 horas de vuelo por avión, de ambos intervalos, el que
sea más largo. En el caso de que los grupos de tipos de aeronaves de un explotador
consistan en un solo avión, dicho avión deberá someterse a vigilancia en el período
especificado.
[G.O. 27854 A] (OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.7/7.2.9) [G.O 29399]
Artículo 269B. Todos los Estados que son responsables de espacios aéreos en
que se aplica RVSM, o que han expedido aprobaciones específicas de RVSM a
explotadores dentro de su Estado, deberán establecer disposiciones y
procedimientos que garanticen que se adoptarán medidas adecuadas con respecto
a aeronaves y explotadores que se encuentren en operación en espacios aéreos
RVSM sin una aprobación específica de RVSM válida.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.7/7.2.10) [G.O. 29399]
Sección Cuadragésima - Inspecciones de los equipos e Instrumentos
Artículo 270: Cuando el período entre inspecciones no esté definido por el

fabricante, el Operador y/o Explotador debe realizar las siguientes inspecciones en
cada una de sus aeronaves:
(1) Al menos una inspección del sistema altimétrico cada 24 meses, de acuerdo
a lo requerido en el Apéndice 3 del Libro IV del RACP;
(2) Para aeronaves equipadas con un transpondedor, una inspección por
funcionamiento cada 24 meses de este equipo; de acuerdo a lo requerido en
el Apéndice 4 del Libro IV del RACP;
(3) Para aeronaves equipadas con ELT, una verificación por funcionamiento del
ELT cada 12 meses; y
(4) Para aeronaves equipadas con FDR, un chequeo de lectura de parámetros y
funcionamiento cada 12 meses y una calibración de sensore cada 60 meses
o si fuera exclusivo para el FDR deberá calibrase cada 12 meses.
[GO 27854-A]
Artículo 270A: Las inspecciones o intervalo que determine, para aquellos equipos
no considerados.
[GO 27854-A]
Sección Cuadragésima Primera - Normas de homologación en cuanto al

ruido
Artículo 270B: Todo avión llevará un documento que acredite la Homologación por
concepto de ruido (AAC/AIR/0331) que figura en el Libro XIX, Parte II del RACP. El
Certificado de Homologación de Ruido (AAC/AIR/0331) incluirá al reverso una
traducción al inglés.
(OACI/A.6/P.I/AMDT41/C6.13) [GO 27854-A] [GO 28497-A]

Artículo 270C: En cumplimiento con lo establecido en el Artículo 270B de esta
sección, todos los aviones matriculados en la República de Panamá, deben
acreditar al menos cumplimiento con la Etapa 2 de la norma de homologación en
cuanto al ruido.
[GO 27854-A] [GO 28497-A]
Artículo 270D: A partir del 1º de enero de 2003 todos los aviones que se matriculen
por primera vez en la República de Panamá, que cumplan con el Artículo 270B de
esta sección, deben acreditar el cumplimiento con la Etapa 3 de la norma de
homologación en cuanto al ruido.
[GO 27854-A] [GO 28497-A]
Sección Cuadragésima Segunda - Instrumentos de motores
Artículo 270E: A menos que la AAC requiera diferente instrumentación para

aviones con motores de turbina, para proveer un nivel de seguridad equivalente,
ningún Operador y/o Explotador conducirá operaciones según esta Parte en
cualquier avión sin los siguientes instrumentos de motor:
(1) Indicador de presión de combustible para cada motor;
(2) Indicador de flujo de combustible;
(3) Un dispositivo que indique la cantidad de combustible en cada tanque a ser
usado;
(4) Un indicador de presión de aceite para cada motor;
(5) Un indicador de temperatura de aceite para cada motor;
(6) Un indicador de cantidad de aceite para cada tanque de aceite, cuando se usa
una transferencia o suministro de reserva de aceite separado;
(7) Un indicador que indique las revoluciones por minutos del motor (tacómetro
para cada motor);
(8) Un dispositivo de advertencia de presión de combustible independiente para
cada motor o un dispositivo de advertencia maestro para todos los motores,
con medios de aislamiento de los circuitos de advertencia individuales del
dispositivo de advertencia maestro.
[GO 27854-A]
Artículo 270F: Adicionalmente a lo establecido en el numeral (1) del Artículo 270D

de esta sección, los aviones con motores recíprocos deberán tener los siguientes
instrumentos del motor:
(1) Un indicador de temperatura de aire para cada motor;
(2) Un indicador de temperatura de cabeza de cilindro por cada motor enfriado por
aire;
(3) Un indicador de presión de admisión por cada motor; y

(4) Un dispositivo para cada hélice reversible, para indicar al piloto cuando la
hélice está en reversa, que cumpla con lo siguiente:
a. El dispositivo puede ser actuado en cualquier punto en el ciclo de reversión
entre la posición tope de paso mínimo normal y la de toda reversa, pero
éste puede no mostrar indicación en o por encima de la posición tope de
paso mínimo normal;
b. La fuente de indicación debe ser actuada por el ángulo de pala de la hélice
o responder directamente a éste.
[GO 27854-A]
Sección Cuadragésima Tercera - Sistema de tren de aterrizaje: Dispositivo de

aviso auditivo
Artículo 270G Todo Avión con una masa máxima certificada de despegue superior a
5,700 Kg. (12,500 libras) debe tener un dispositivo de aviso auditivo de tren de
aterrizaje que funcione continuamente bajo las siguientes condiciones:
(1) Cuando la posición máxima de flaps, para aproximación y/o ascenso
establecida en su Manual de vuelo sea sobrepasado y el tren de aterrizaje no
esté completamente extendido y asegurado;
(2) Para aviones sin una posición de flaps de ascenso y aproximación establecida,
cuando el flap sea extendido más allá de la posición a la cual la extensión del
tren de aterrizaje normalmente se ejecuta y éste no está completamente
extendido y asegurado;
(3) Para los propósitos establecidos en el párrafo (1) de este Artículo, el sistema
de alerta:
a. No puede tener corte;
b. Debe ser un sistema adicional al sistema de actuaciones de aceleradores
instalados bajo los requisitos de aeronavegabilidad del Certificado de Tipo;
y
c. Puede utilizar cualquier parte de un sistema de actuación de aceleradores
incluyendo el dispositivo de aviso auditivo.
(4) La unidad sensorial de posición de flaps puede estar instalada en cualquier
lugar adecuado del avión.
[GO 27854-A]
Sección Cuadragésima Cuarta - Materiales para Interiores de cabina
Artículo 270H: Ningún Operador y/o Explotador conducirá operaciones según esta
Parte, a menos que en la próxima inspección mayor o en el siguiente cambio de
interiores de todos los aviones, todos los materiales en cada compartimiento de
pasajeros que no cumplen con los requisitos de aeronavegabilidad, en cuanto al

Certificado de Tipo, deberán ser reemplazados por material al menos resistentes al
fuego.
(1) Los asientos de pasajeros, tripulantes de vuelos y de Cabina deberán reunir
los requisitos prescritos por la AAC en cuanto a protección contra fuego; y
(2) Los protectores de pared, techo y el tapizado de pisos, asientos y equipo
deben ser resistentes a la llama.
[GO 27854-A] [GO 28497-A]
Sección Cuadragésima Quinta - Materiales para compartimiento de carga y

equipaje
Artículo 270I: En el caso de aeronaves con una masa máxima certificada de

despegue superior a los 5,700 Kg:
(a) Cada compartimiento de carga accesible a los miembros de la tripulación estará
equipado con un sistema de extinción de incendios;
(b) Cada compartimiento de carga no accesible a los miembros de la tripulación
estará equipado con un sistema interno de detección de incendios y otro sistema
de supresión de incendios; y
(c) Los sistemas de extinción de incendios, y sus agentes extintores, instalados en
el compartimiento de carga estarán diseñados previendo un incendio repentino
y extendido como el que podría causar un artefacto explosivo o incendiario o
mercancías peligrosas.
[GO 27854-A] [GO 28497-A]
Sección Cuadragésima Sexta - Hacha de emergencia
Artículo 270J: Ningún Operador y/o Explotador debe operar un avión de acuerdo a
esta Parte, a menos que esté equipado con un hacha de emergencia apropiada
para el tipo de avión; guardada en un lugar no visible a los pasajeros en el avión.
[GO 27854-A]
Sección Cuadragésima Séptima - Sistema limpiaparabrisas
Artículo 270K: Ningún Operador y/o Explotador debe operar un avión con una
masa máxima de despegue mayor de 12,500 lbs (5,700Kg), a menos que esté
equipado con limpiaparabrisas o sistema equivalente para cada puesto de Piloto.
[GO 27854-A]

Sección Cuadragésima Octava - Aviones equipados con sistemas de
aterrizaje automático, visualizadores de “cabeza alta” (HUD) o visualizadores
equivalentes, sistemas de visión mejorada (EVS), sistemas de visión
sintética (SVS) o sistemas de visión combinados (CVS)
Artículo 270L: Para los aviones equipados con HUD o visualizadores equivalentes,
EVS o CVS, o cualquier combinación de esos sistemas en un sistema híbrido, la
AAC de Panamá como Estado de matrícula establecerá los criterios para el uso de
tales sistemas para la operación segura de los aviones.
[GO 27854-A]
Artículo 270M: Al aprobar el uso operacional de sistemas de aterrizajes

automáticos, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS, la AAC se
asegurará de que:
[GO 27854-A]
(1) El equipo satisface los requisitos apropiados en materia de certificación de la

aeronavegabilidad;
(2) El Operador y/o Explotador ha llevado a cabo una evaluación de riesgos de
seguridad operacional de las operaciones apoyadas por los sistemas de
aterrizaje automático, HUD o visualizadores equivalentes, EVS, SVS o CVS;
(3) El Operador y/o Explotador ha establecido y documentado los procedimientos
relativos al uso de sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizadores
equivalentes, EVS, SVS o CVS y a los requisitos de instrucción
correspondientes.
Nota 1.- En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMS) (Doc. 9859) figura orientación
sobre evaluaciones de riesgos de seguridad operacional.
Nota 2.- En el Apéndice 16 de esta Parte figura orientación sobre las aprobaciones operacionales.
Sección Cuadragésima Novena - Dispositivos electrónicos de vuelo (EFB)
Artículo 270N: Equipo EFB. - Cuando se utilizan a bordo EFB portátiles, el

Operador y/o Explotador se asegurará de que no afectan a la actuación de los
sistemas y equipo del avión o a la capacidad de operar el mismo.
[GO 27854-A]
Artículo 270O: Funciones EFB. - Cuando se utilizan EFB a bordo del avión el
Operador y/o Explotador deberá:
(1) Evaluar los riesgos de seguridad operacional relacionados con cada función
EFB;
(2) Establecer y documentar los procedimientos de uso y los requisitos de
instrucción correspondientes al dispositivo y a cada función EFB; y
(3) Asegurarse de que, en caso de falla del EFB, la tripulación de vuelo dispone
rápidamente de información suficiente para que el vuelo se realice en forma
segura.

[GO 27854-A]
Artículo 270P: La AAC establecerá criterios para el uso de las funciones EFB que
se emplearán para la operación específica, segura de los aviones.
[GO 27854-A] (OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.6/6.25.2.2) [G.O. 29399]
Artículo 270Q: Aprobación Especifica de EFB. - Al expedir una aprobación

específica para el uso de EFB, la AAC se cerciorará de que:
1) El equipo EFB y su soporte físico de instalación conexo, incluyendo la
instalación con los sistemas del avión si corresponde, satisfacen los requisitos
de certificación de la aeronavegabilidad apropiados;
2) El explotador/propietario ha evaluado los riesgos de seguridad relacionados
con las operaciones apoyadas por las funciones EFB;
3) Operador y/o Explotador/propietario ha establecido requisitos para la
redundancia de la información (si corresponde) contenidos en las funciones
EFB y presentados por las mismas;
4) El Operador y/o Explotador ha establecido y documentado procedimientos para
la gestión de las funciones EFB incluyendo cualquier base de datos que pueda
utilizarse; y
El Operador y/o Explotador ha establecido y documentado los procedimientos
relativos al uso del EFB y de las funciones de dicho dispositivo y a los requisitos de
instrucción correspondientes.
[G.O. 27854-A] (OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.6/6.25.3) [G.O. 29399]
Sección Quincuagésima - Micrófonos
Artículo 270R: Todos los miembros de la tripulación de vuelo que deban estar en
servicio en el puesto de pilotaje se comunicarán por medio de micrófonos de vástago
o de garganta cuando la aeronave se encuentre debajo del nivel de transición/altitud.
[GO 27854-A]
Sección Quincuagésima Primera - Gestión de datos electrónicos
Artículo 270S: El Operador y/o Explotador no empleará datos electrónicos de

navegación que hayan sido procesados para su aplicación en vuelo o en tierra, a
menos que la AAC haya aprobado los procedimientos del Operador y/o Explotador
para asegurar que el proceso aplicado y los datos entregados cumplen con normas
aceptables de integridad, y que los datos son compatibles con la función prevista del
equipo que los utilizará. La AAC se asegurará de que el Operador y/o Explotador
sigue vigilando tanto el proceso como los datos.
[GO 27854-A]

Artículo 270T: El Operador y/o Explotador implantará procedimientos que aseguren
la distribución e inserción oportuna de datos electrónicos de navegación
actualizados e inalterados a todas las aeronaves que los necesiten.
[GO 27854-A]
CAPÍTULO IX - MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y

ALTERACIONES
Artículo 271: Excepto lo dispuesto en el Artículo 271A de esta sección, este

capítulo prescribe los requisitos de mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones que un Operador y/o Explotador debe cumplir para garantizar el
mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves bajo su control.
Artículo 271A: La AAC puede enmendar las especificaciones de operación
(OpSpecs) del poseedor de un Certificado de Operación para permitir la desviación
de aquellas provisiones de este Capítulo que impedirían el retorno al servicio y el
uso de componentes de estructura de la aeronave, del motor, componentes y partes
de repuesto de éstos, que han sido mantenidos, alterados o inspeccionados por
personas empleadas fuera de la República de Panamá, quienes no posean
certificados y habilitaciones otorgados por la AAC. Cada poseedor de un Certificado
de Operación que use partes según esta desviación debe establecer una vigilancia
de las instalaciones y las tareas de mantenimiento para asegurar que todo trabajo
efectuado sobre esas partes se haya realizado de acuerdo con el MGM del
Sección Segunda - Responsabilidad de la aeronavegabilidad
Artículo 272: Cada Operador y/o Explotador es responsable por asegurarse de:
(1) Que cada aeronave, incluyendo estructuras, motores de aeronaves, hélices,
accesorios y partes de estos, se mantengan en condiciones de
aeronavegabilidad;
(2) Que se corrija cualquier defecto o daño que afecte la aeronavegabilidad de una
aeronave o componente de aeronave;
(3) Que el mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones sea ejecutado
de acuerdo a lo establecido en el Libro IV del RACP por un Taller Aeronáutico
u una Organización de Mantenimiento Aprobada, de acuerdo a lo requerido en
el Libro XVIII del RACP;
(4) Que se ejecute el mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones a
sus aeronaves, incluyendo estructuras, motores de aeronaves, hélices,
componentes, equipos de emergencia y partes de estos, en conformidad con
el correspondiente programa de mantenimiento aprobado por la AAC, el

Manual General de Mantenimiento (MGM) y/o las instrucciones de
aeronavegabilidad continua actualizadas;
(5) El poseedor de un Certificado de Operación puede hacer acuerdos con otra
persona, Taller Aeronáutico, Organizaciones de Mantenimiento Aprobada
(OMA) para la ejecución de cualquier mantenimiento, mantenimiento
preventivo, o alteraciones. No obstante, esto no exime al poseedor del
Certificado de Operación de la responsabilidad especificada del presente
Artículo y éstas deberán realizarse según lo establecido en su Manual General
de Mantenimiento (MGM).
(6) El cumplimiento del análisis de la efectividad del programa de mantenimiento
aprobado por la AAC;
(7) El cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad aplicables y cualquier
otro requerimiento de aeronavegabilidad continuada descrita como obligatorio
por la AAC; y
(8) La validez y vigencia del certificado de aeronavegabilidad de cada una de sus
aeronaves operadas.
Sección Tercera - Programa de mantenimiento
Artículo 273: El Operador y/o Operador debe disponer para cada aeronave de un
programa de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones para el uso
y orientación del personal de mantenimiento y operaciones, aprobado por el Estado
de Matrícula, con la siguiente información:
(1) Las tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones y los
plazos correspondientes en que se realizarán, teniendo en cuenta la utilización
prevista de la aeronave;
(2) Un programa de mantenimiento de integridad estructural, cuando corresponda;
(3) Procedimientos para cambiar o apartarse de lo estipulado en los párrafos (1) y
(2) de este Artículo;
(4) Descripciones del programa de vigilancia de la condición y confiabilidad de la
aeronave y componentes de aeronave, cuando corresponda;
(5) Procedimientos para designación, realización y control de los ítems de
inspección requerida RII; y
(6) Personal competente, instalaciones adecuadas y equipo requerido para el
desempeño adecuado para cumplimentar las tareas de mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones.
(OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C8.3.1) y (OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C11.3.1), GO 28359-B
Artículo 274: El Programa de mantenimiento, mantenimiento preventivo y

alteraciones debe identificar las tareas y los plazos de mantenimiento que se hayan
estipulado como obligatorios por el diseño de tipo.

Artículo 275: El Programa de mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones debe desarrollarse basándose en la información relativa al programa
de mantenimiento que haya proporcionado el Estado de diseño o el organismo
responsable del diseño de tipo y la experiencia del Operador y/o Explotador.
Artículo 276: El Operador y/o Explotador en el diseño y aplicación de su programa
de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones debe observar los
principios relativos a factores humanos de conformidad con los textos de
orientación de la AAC.
Artículo 277: Se debe enviar copia de todas las enmiendas introducidas en el
programa de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones a todos los
organismos o personas que hayan recibido dicho programa.
Sección Cuarta - Sistema de vigilancia continua del programa de

mantenimiento.
Artículo 278: El Operador y/o Explotador debe establecer y mantener un programa

de análisis y vigilancia continua de la ejecución y la eficacia de su programa de
mantenimiento, para la corrección de cualquier deficiencia en dicho programa.
Artículo 279: Siempre que la AAC considere que el proceso indicado en el Artículo
278 de esta sección no contiene los procedimientos y estándares adecuados para
cumplir con los requisitos de este Capítulo, el Operador y/o Explotador, después de
ser notificado por la AAC, deberá realizar las modificaciones necesarias en el
proceso para cumplir dichos requerimientos.
Artículo 280: El Operador y/o Explotador puede solicitar a la AAC que reconsidere
la notificación sobre las modificaciones solicitadas hasta 30 días después de recibir
la notificación por escrito, excepto, en casos de emergencia que requieran una
acción inmediata en interés del transporte aéreo, donde el pedido de
reconsideración quedará suspendido hasta que la AAC tome una decisión final al
respecto.
Sección Quinta - Gerencia de mantenimiento
Artículo 281: Esta sección establece los requisitos que el Operador y/o Explotador
debe cumplir para disponer de una Gerencia de Mantenimiento, con el fin de
efectuar adecuada y satisfactoriamente sus responsabilidades indicadas en la
Sección Segunda de este Capítulo y demás requerimientos establecidos en este
capítulo.
Artículo 282: La Gerencia de Mantenimiento del Operador y/o Explotador debe
disponer de oficinas aceptables así como medios suficientes y apropiados, en
lugares adecuados, para el personal que se especifica en el Artículo 284 de esta
sección.

Artículo 283: El Gerente General del Operador y/o Explotador debe nombrar a un
Gerente o Director de Mantenimiento responsable de la gestión y supervisión de las
actividades de la aeronavegabilidad continuada.
disponer de suficiente personal debidamente cualificado para el trabajo previsto de
gestión y supervisión de las actividades de aeronavegabilidad continuada.
Artículo 285: El Gerente o Director de Mantenimiento, responsable de la gestión de
la aeronavegabilidad continuada del Operador y/o Explotador debe definir y
controlar la competencia de su personal.
Artículo 286: El Operador y/o Explotador a través de su Gerencia de Mantenimiento
debe:
(1) Definir y supervisar la efectividad de un programa de mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones para cada aeronave;
(2) Garantizar que solamente las modificaciones y reparaciones mayores sean
realizadas de acuerdo a los datos aprobados por la AAC o por datos de la AAC
del Estado poseedor del Certificado de Tipo y que cumpla con lo requerido en
los Libros IV y XVIII del RACP;
(3) Garantizar que todo el mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones
sea llevado a cabo de acuerdo con el programa de mantenimiento aprobado;
(4) Garantizar que se cumplan todas las directivas de aeronavegabilidad que sean
aplicables a sus aeronaves y componentes de aeronaves;
(5) Garantizar que todos los defectos descubiertos durante el mantenimiento
programado o que se hayan notificado sean corregidos por un Taller
Aeronáutico u Organización de Mantenimiento debidamente aprobada según
lo requerido en el Libro XVIII del RACP para el servicio requerido;
(6) Controlar el cumplimiento del mantenimiento programado;
(7) Controlar la sustitución de componentes de aeronaves con vida limitada;
(8) Controlar y conservar todos los registros de mantenimiento de las aeronaves;
(9) Asegurarse de que la declaración de masa y centrado refleja el estado actual
de la aeronave;
(10) Mantener y utilizar los datos de mantenimiento actuales que sean aplicables,
para la realización de tareas de gestión de la aeronavegabilidad continuada; y
(11) Disponer de un Taller Aeronáutico o una Organización de Mantenimiento
Aprobada (OMA) para el mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones que:
a. Cada Operador y/o Explotador que ejecuta su propio mantenimiento como
una Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) autorizado por la
AAC bajo el Libro XVIII del RACP o utilizando un sistema equivalente de

mantenimiento, (aparte de las inspecciones requeridas RII),
mantenimiento preventivo o alteraciones, y toda persona con quien él
tenga acuerdos para la ejecución de ese trabajo, debe tener un Taller
Aeronáutico o una Organización de Mantenimiento Aprobada adecuada
para efectuar el mismo.
b. Cada Operador y/o Explotador que realice los ítems de inspección
requeridos RII de acuerdo a su Manual General de Mantenimiento, según
lo requerido en los párrafos (11) ó (12) del Artículo 290 este Capítulo, y
cada persona con la cual contrata la realización de los trabajos
mencionados, debe tener un Taller Aeronáutico o una Organización de
mantenimiento adecuada para realizar tales tareas.
c. Cada persona que realice los ítems de inspección requeridos (RII),
además de otras tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones, deberá organizar la realización de esas tareas de forma tal
de separar las funciones correspondientes a los ítems de inspección
requeridos (RII) de aquellas que corresponden a mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones. La organización de
mantenimiento deberá estar hecha de tal forma que se establezca una
separación bien definida entre las funciones de los ítems de inspección
requeridos (RII) con respecto a las funciones de mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones, y ambas categorías de funciones
deberán estar bajo el más alto nivel de control y responsabilidad de la
Gerencial de Mantenimiento.
(12) Cada Operador y/o Explotador a través de su Gerencia de Mantenimiento
debe:
a. Establecer un Sistema de Garantía de Calidad que incluya:
i. Auditorias independientes para monitorear el cumplimiento con los
estándares de mantenimiento requeridos de aeronaves y sus
componentes, adecuación de los procedimientos para asegurar que
los mismos demandan buenas prácticas de mantenimiento, así como
aeronaves y componentes aeronavegables.
ii. La auditoría independiente de garantía de calidad es un proceso
objetivo en el que, eligiendo distintos procesos al azar, se controla todo
el espectro de actividades de una Organización de Mantenimiento
Aprobada (OMA) para determinar si cumple los estándares
determinados, en sus actividades de mantenimiento, incluyendo
algunos ejemplos de productos finales, ya que estos son los resultados
de los procesos de mantenimiento.
iii. La auditoría independiente de garantía de calidad debe asegurar, que
en un período de cada 12 meses todos los aspectos de cumplimiento
del presente Libro hayan sido verificados. La auditoría puede
efectuarse de una sola vez o bien divididas en etapas durante los doce
(12) meses de acuerdo a un plan determinado.

iv. La auditoría independiente de garantía de calidad, no requiere que
cada procedimiento sea auditado para cada tipo de aeronave o
componente de aeronave de la Organización de Mantenimiento
Aprobada (OMA) cuando se puede demostrar que los mismos
procedimientos se aplican para distintas aeronaves o componentes de
aeronaves y el procedimiento ha sido auditado cada doce (12) meses
sin haberse encontrado ninguna no conformidad. En caso de haberse
encontrado no conformidad, entonces puede auditarse también los
demás tipos de aeronaves o componentes de aeronaves que aplican
los mismos procedimientos, hasta que exista la certeza, que las no
conformidades han sido corregidas para todos esos casos.
v. La auditoría independiente de garantía de calidad debe verificar una
línea de producción cada doce (12) meses como una demostración de
la efectividad del cumplimiento de los procedimientos de
mantenimiento. Las Auditorías deben realizarse seleccionando un
muestreo de aeronave o componente de aeronaves específicos de la
línea de producción.
vi. La Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA), debe garantizar
que el personal de auditorías internas independientes esté entrenado
para realizar auditorías dentro de las técnicas internacionales de
auditorías internas de la Organización de gestión de la calidad y tenga
total conocimiento de los procedimientos y de los sistemas de la
Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) por la cual tiene la
responsabilidad de auditar.
vii. La Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) debe asegurarse
que las auditorías independientes incluyan a los proveedores de
servicios, a proveedores de componentes de aeronaves, y de materia
prima, autorizados de acuerdo con el procedimiento de aprobación de
los proveedores del MGM.
viii. La persona directamente a cargo del sistema de garantía de calidad
debe garantizar que cada vez que se realice una auditoría, se elabore
un informe describiendo lo que fue verificado y los resultados de la
misma acerca de los requisitos aplicados, los procedimientos y
productos. El MGM debe definir el formato y el contenido del informe.
ix. Las auditorías deben efectuarse con absoluta independencia,
asegurando que el personal que realiza la auditoría no esté
involucrado en los trabajos, procedimientos o áreas que auditan.
x. El MGM debe contener un procedimiento para auditorías internas
independientes, conforme a los métodos y procedimientos citados
anteriormente, pudiéndose utilizar como referencia el procedimiento
establecido en el Manual de Procedimiento del Departamento de
Aeronavegabilidad, Título II, Parte B, Capítulo XXXVII para definir las

técnicas y patrones de auditorías en el sistema de calidad en servicios
de mantenimiento.
xi. Las Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) pequeñas, que
no disponen de un sistema de auditorías independiente de calidad,
pueden contratar a otra Organización de Mantenimiento Aprobada
(OMA) o a una persona con conocimiento técnico apropiado y con
experiencia satisfactoria demostrada en auditorias, que sea aceptable
a la AAC; y
xii. La Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) que sea
contratada debe observar todos los procedimientos establecidos en el
MGM contratante para la realización de las auditorías internas
independientes, debiendo conocer todos los procedimientos y
sistemas de mantenimiento de la Organización de Mantenimiento
Aprobada (OMA) contratante que serán auditados a través de su
MGM. De esta forma debe utilizar las guías (formularios, ayudas de
trabajo, etc.,), definidas en el MGM, así como el formato y contenido
del informe de auditorías internas de la Organización de
Mantenimiento Aprobada (OMA) contratante.
xiii. Cuando la Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) es otra
OMA, la OMA o persona contratada debe poseer, por lo menos, dos
(2) años de experiencia, debidamente confirmada y registrada por la
Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) contratante en
auditorías en sistemas de calidad de sistemas de mantenimiento de
aeronaves dedicadas al transporte aéreo comercial.
xiv. Un sistema de informe de retroalimentación de calidad a la persona o
grupo de personas prescrito en el Artículo 89 de este Libro y en última
instancia al Administrador Responsable o Gerente de Mantenimiento,
que asegure que se toman las medidas correctivas apropiadas y
oportunas en respuesta a los informes resultantes de las auditorias
independientes establecidas para cumplir con lo establecido en el
literal (12).a.i de este Artículo.
xv. El sistema de retroalimentación, no puede ser subcontratado a otra
Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) o personas ajenas
a la OMA. La función principal del sistema de retroalimentación es
asegurar que los resultados de las auditorías internas independientes
de garantía de calidad de la OMA, sean investigados y corregidos de
manera rápida y apropiada y mantener informado al Administrador o
Gerente sobre todos los asuntos de seguridad y cumplimiento de este
Libro.
xvi. Los reportes de los resultados de las auditorías internas
independientes de calidad, referidos en el párrafo (12) a.i de este
Artículo deben ser enviados a los departamentos involucrados para
efectuar las rectificaciones necesarias, estableciéndose una fecha

para el cierre de las no conformidades. Dichas fechas, pueden ser
analizadas con los departamentos involucrados antes de ser escritas
en los reportes. Es necesario que los departamentos, o áreas
involucradas informen a la persona a cargo de garantía de calidad
acerca de las no conformidades cerradas. Un Plan de Acciones
Correctivas (PAC) debe ser elaborado por el departamento
involucrado y aceptado por la persona directamente a cargo de calidad
o por el auditor líder de la auditoría. Orientaciones de cómo elaborar
un PAC puede ser encontradas en Manual de Procedimientos del
Inspector de Aeronavegabilidad, Título II, Parte B, Capítulo XXXVII.
xvii. El Administrador o Gerente Responsable de la Organización de
Mantenimiento Aprobada (OMA) debe organizar reuniones de manera
regular con el personal para revisar el progreso del cierre de las no
conformidades. En las Organización de Mantenimiento Aprobada
(OMA) que poseen una dimensión o estructura grande, el
Administrador o Gerente Responsable puede delegar esta actividad al
Administrador de Calidad. En todo caso, el Administrador o Gerente
Responsable de la Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA),
puede participar por lo menos dos (2) veces al año en dichas
reuniones. El Administrador o Gerente Responsable, debe recibir los
reportes sobre las no conformidades encontradas y la situación de las
acciones correctivas y preventivas, para la toma de decisiones
adecuadas; por lo menos cada seis (6) meses.
xviii. Los reportes de las auditorías independientes de garantía de calidad,
así como los reportes del levantamiento de las no conformidades,
deben ser conservados por un período mínimo de dos (2) años o hasta
que otra auditoría sea realizada. El procedimiento descrito en este
párrafo debe estar especificado en el MGM de la Organización de
Mantenimiento Aprobada (OMA).
xix. La Gerencia de Mantenimiento del Operador y/o Explotador debe
elaborar anualmente un plan de auditorías internas independientes de
calidad, referidas en el párrafo (12) a.i de este Artículo, que contenga
todos los departamentos y secciones que conforma la estructura de la
Gerencia de Mantenimiento. El plan referido en el presente literal debe
ser enviado a AAC para su evaluación y aprobación.
(13) La Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA) debe garantirá que el
personal asignado a funciones de garantía de calidad y auditorías de calidad
reúnan las siguientes condiciones:
i. Tener la experiencia suficiente en los sistemas y procedimientos de la
Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA);
ii. Conocer en detalle lo establecido en este Libro;
iii. Tener la experiencia en las técnicas de calidad o recibir instrucción
conveniente antes de asumir sus funciones; y

iv. Recibir atribuciones y responsabilidades claramente definidas dentro
de la Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA), todo lo
relacionado al sistema de calidad, así como la dependencia jerárquica
de la Administración o Gerencia superior.
asegurar que la aeronave sea mantenida por un Taller Aeronáutico o una
Organización de Mantenimiento Aprobada y habilitada según lo establecido en el
Libro XVIII del RACP para los servicios requeridos.
Artículo 288: La AAC aceptará luego de su evaluación, los contratos del operador
con el proveedor de mantenimiento, para garantizar que no hay ninguna cláusula
que contradiga el manual, política y procedimientos del operador o reglamentos
vigentes, por tal motivo, La Gerencia de Mantenimiento del Operador y/o Explotador
debe asegurar que se realice un contrato de mantenimiento entre el Taller
Aeronáutico o una Organización de Mantenimiento Aprobada y el Operador y/o
Explotador cuando el mismo no disponga de las facilidades para garantizar el
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de sus aeronaves. El
contrato de mantenimiento debe definir claramente:
(1) Los servicios de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones que
están siendo contratados;
(2) La disponibilidad de los datos de mantenimiento necesarios para los servicios;
como las tarjetas de trabajo, órdenes de ingeniería, etc.;
(3) La necesidad de supervisión por parte del Operador y/o Explotador de los
servicios que están siendo ejecutados;
(4) La responsabilidad del Operador y/o Explotador de instruir a los certificadores
del trabajo de mantenimiento realizado del Taller Aeronáutico o de la
Organización de Mantenimiento Aprobada de acuerdo a su MGM.
(5) El tiempo de duración del contrato de mantenimiento entre el Operador y/o
Explotador y el Taller Aeronáutico u Organización de Mantenimiento Aprobada
(OMA).
[GO 28359-B]
Sección Sexta - Manual General de Mantenimiento (MGM)
Artículo 289: El Operador y/o Explotador debe elaborar, implementar y mantener

actualizado un Manual General de Mantenimiento (MGM) para el uso y orientación
del personal de mantenimiento y de la Gerencia de Mantenimiento, con los
procedimientos e información de mantenimiento y de aeronavegabilidad continuada
aprobado para la AAC.
Artículo 290: El MGM del Operador y/o Explotador debe contener los
procedimientos para asegurar el cumplimiento de los requisitos de este Capítulo
incluyendo:

(1) Un organigrama de la estructura de la Gerencia de Mantenimiento;
(2) Los nombres y responsabilidades de las personas de la Gerencia de
Mantenimiento;
(3) Una declaración firmada por el Gerente Responsable confirmando que la
organización trabajará en todo momento conforme a esta Parte y a los
procedimientos contenidos en el MGM;
(4) Descripción para garantizar que cada avión operado por el Operador o
Explotador, se mantenga en condiciones de Aeronavegabilidad;
(5) Una descripción de los procedimientos de mantenimiento y de los
procedimientos para completar y firmar la liberación de aeronavegabilidad y el
retorno al servicio correspondiente en virtud de lo establecido en el Libro IV del
RACP;
(6) Los nombres y responsabilidades de la persona o personas empleados para
asegurar que todo el mantenimiento se efectúa de acuerdo con este Manual;
(7) Una descripción de los procedimientos para supervisar, evaluar y notificar la
experiencia de mantenimiento y operacional;
(8) Una descripción de los procedimientos para evaluar la información sobre
mantenimiento de la aeronavegabilidad y aplicar las medidas consiguientes;
(9) Una descripción de los procedimientos para asegurar que los desperfectos que
afecten a la aeronavegabilidad se registren y rectifiquen;
(10) Métodos para ejecutar el mantenimiento de rutina y de no rutina (sin incluir las
inspecciones requeridas RII), mantenimiento preventivo y alteraciones;
(11) Un listado de los ítems de mantenimiento y alteración que deberán ser
inspeccionados (inspecciones requeridas RII) incluyendo al menos aquellos
que podrían resultar en una falla, mal funcionamiento, o defecto que podría
afectar la operación segura de la aeronave si no es ejecutada de manera
adecuada o si son usadas partes y materiales no aprobadas y apropiados;
(12) Métodos para ejecutar las inspecciones requeridas y una designación por
calificación y habilitación del personal autorizado para ejecutar cada inspección
requerida RII;
(13) Procedimientos para la reinspección del trabajo ejecutado para el
levantamiento de una discrepancia previamente encontrada (procedimiento
buy back);
(14) Procedimientos, estándares y limitaciones necesarias para efectuar las
inspecciones requeridas RII, la aceptación o rechazo de un ítem luego de ser
inspeccionado, y para inspección periódica y calibración de herramientas de
precisión, dispositivos de medición y equipos de prueba;
(15) Procedimientos para asegurar que todas las inspecciones requeridas RII son
ejecutadas;

(16) Un listado de las personas con las que ha realizado arreglos para la ejecución
de cualquiera de sus inspecciones requeridas RII, así como otro tipo de
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones, incluyendo una
descripción general de ese trabajo;
(17) El método para realizar las inspecciones requeridas RII y una designación por
título ocupacional y habilitaciones del personal autorizado para realizar dicha
inspección requerida RII;
(18) Procedimientos que establezca:
(1) El cumplimiento de las normas y limitaciones necesarios para la ejecución
de las inspecciones requeridas RII;
(2) Aceptación o rechazo de las partes que deben ser inspeccionadas;
(3) Inspección periódica; y
(4) Calibración de instrumentos y herramientas de precisión, equipos de
medición, y equipo de prueba.
(19) Instrucciones para impedir que cualquier persona que ha ejecutado un ítem de
trabajo haga una inspección de conformidad de su propio trabajo;
(20) Instrucciones y procedimientos para prevenir que cualquier decisión de un
inspector, referida a una inspección requerida RII, pueda ser invalidada por otra
persona, a menos que sea el jefe de la unidad de Inspección o Control de
Calidad o una persona en un nivel de control técnico gerencial con la
responsabilidad total, tanto de las funciones de inspección requerida como las
demás funciones de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones;
(21) Procedimientos para asegurar que las inspecciones requeridas RII y las demás
tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones que no son
completadas como resultado de un cambio de turno o cualquier interrupción
similar del trabajo, sean completados correctamente antes que el avión sea
liberado al servicio;
(22) Los procedimientos para realizar las tareas de mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones, que el Operador y/o Explotador ha establecido que
deben ser supervisadas por personas apropiadamente certificadas,
correctamente entrenadas, calificadas y autorizadas para ello, que no sean
aquellas que están autorizadas a inspeccionar los ítems de inspección
requerida RII comprendidos en el párrafo (11) de este Artículo;
(23) Procedimientos que deben seguirse para cumplir con la responsabilidad de la
aeronavegabilidad;
(24) Procedimientos para enmendar el MGM;
(25) Una referencia al programa de mantenimiento;
(26) Procedimientos para asegurar que la ejecución del mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones se realice en un Taller Aeronáutico u

Organización de Mantenimiento Aprobada por la AAC y en base a un contrato
de mantenimiento con un Taller Aeronáutico, cuando el Operador y/o
Explotador no dispones de las facilidades para realizar el mantenimiento de sus
aeronaves;
(27) Procedimientos para asegurar que el equipo de emergencia y operacional para
cada vuelo se encuentre en servicio;
(28) Procedimientos utilizados para llenar y conservar los registros de
mantenimiento de sus aeronaves que contengan:
a. Tiempo total en servicio (horas, tiempo calendario y ciclos, según
corresponda) del avión y todos los componentes con vida límite;
b. Situación actualizada del cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad
aplicables, incluyendo el método de cumplimiento;
c. Detalle actualizado de las modificaciones y alteraciones mayores del avión
y sus componentes principales;
d. Tiempo de servicio (horas, tiempo calendario y ciclos, según corresponda)
desde la última revisión mayor del avión y desde la última revisión de
overhaul de sus componentes sujetos a revisión de overhaul obligatoria;
e. Estado actualizado de inspección del avión en cuanto al cumplimiento del
Programa de Mantenimiento; y
f. Registros detallados de los trabajos de mantenimiento para demostrar que
se ha cumplido con todos los requisitos necesarios para aprobar el retorno
al Servicio.
(29) Procedimientos utilizados por el sistema de análisis y vigilancia continua;
(30) Un listado con las marcas y modelos de sus aeronaves a los que se le aplica
este Manual;
(31) Un procedimiento para informar las fallas, mal funcionamientos, y defectos a la
AAC; y
(32) Procedimientos para detectar partes sospechosas no aprobadas.
(33) Procedimientos para verificar que los certificados de aeronavegabilidad de la
flota se mantengan válido.
(34) Una descripción de los arreglos administrativos que existan entre el
operador/explotador y su proveedor de mantenimiento.
(35) Una descripción de los procedimientos para cumplir los requisitos de
notificación de información sobre servicio de mantenimiento, según lo
establece el Libro II.

(36) Una descripción de los procedimientos para aplicar las medidas resultantes de
información obligatoria de mantenimiento de la aeronavegabilidad (AD´S, SB,
Etc.)
(OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C11.2), (OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C8.5.1), (OACI/A.6/P.I/AMDT40A/C8.5.2),
(OACI/A.6/P.I/E.41/C8.2.2), GO 28359-B
Artículo 290A: El poseedor de un Certificado de Operación debe incluir en su MGM

un sistema adecuado (el cual pueda incluir un sistema codificado) que prevea la
obtención y conservación de la información en una manera aceptable para la AAC
y que proporcione:
(1) Una descripción (o referencia con datos aceptables para la AAC) del trabajo
efectuado;
(2) El nombre de la persona que ejecuta el trabajo si el trabajo es efectuado por
una persona externa a la organización del poseedor del Certificado de
Operación; y
(3) El nombre u otra identificación aceptable para la AAC, de la persona que
aprobó el trabajo.
Artículo 291: Cada Operador y/o Explotador debe proveer a la AAC, una copia del
MGM y las subsecuentes enmiendas.
Artículo 292: El Operador y/o Explotador debe enviar copia de todas las enmiendas
introducidas a su MGM a todos los organismos o personas que hayan recibido el
Manual.
Artículo 293: El MGM, y cualquier enmienda al mismo, deberá observar en su
diseño los principios de factores humanos.
Sección Séptima - Sistema de registros de la aeronavegabilidad continuada

de las aeronaves
Artículo 294: El departamento de gestión de la aeronavegabilidad continua del

Operador y/o Explotador debe asegurarse que se conserven los siguientes registros
durante los plazos indicados en el Artículo 295 de esta sección, con el siguiente
contenido:
(1) El tiempo de servicio (horas, tiempo trascurrido y ciclos según corresponda)
de la aeronave, de cada motor, y de cada hélice, si es aplicable, así como
todos los componentes de aeronaves de vida limitada;
(2) El tiempo de servicio (horas, tiempo trascurrido y ciclos según corresponda)
desde la última reparación general (overhaul) de los componentes de
aeronave instalados en la aeronave que requieran una reparación general
obligatoria a intervalos de tiempo de utilización definidos;
(3) Estado actualizado del cumplimiento de cada directiva de aeronavegabilidad
aplicable a cada aeronave y componente de aeronave, en donde se indique el
método de cumplimiento, el número de la directiva de aeronavegabilidad. Si la

directiva de aeronavegabilidad involucra una acción recurrente, debe
especificarse el momento y la fecha de cuando la próxima acción es requerida;
(4) Registros y datos de mantenimiento aprobados de las modificaciones y
reparaciones mayores realizadas en cada aeronave y componente de
aeronave;
(5) Estado actualizado de cada tipo de tarea de mantenimiento prevista en el
programa de mantenimiento utilizado en la aeronave;
(6) Cada certificación del trabajo de mantenimiento realizado emitido para la
aeronave o componente de aeronave, después de la realización de cualquier
tarea de mantenimiento;
(7) Registros detallados de los trabajos de mantenimiento para demostrar que se
ha cumplido con todos los requisitos necesarios para la firma de la certificación
del trabajo de mantenimiento realizado; y
(8) Una bitácora de vuelo para registrar todas las dificultades, fallas o mal
funcionamientos detectados durante la operación de la aeronave.
Artículo 295: Los registros indicados en los párrafos (1) a (5) del Artículo 294 de
esta sección se deberán conservar durante un período de 90 días después de
retirado permanentemente de servicio el componente al que se refiere. Los registros
enumerados en los párrafos (6) y (7) del Artículo 294 esta sección, se deberán
conservar durante al menos un año a partir de la emisión de la certificación del
trabajo de mantenimiento realizado o hasta que se repita o se reemplace por un
trabajo o inspección equivalente en alcance y detalle y el registro enumerado en el
párrafo (8) del Artículo 294 de esta sección o hasta dos años después de que la
aeronave se haya retirado del servicio permanentemente.
Artículo 296: El Operador y/o Explotador debe garantizar que se conserven los
registros de forma segura para protegerlo de daños, inclemencias del tiempo,
alteraciones y robo.
Sección Octava - Transferencia de registros de mantenimiento
Artículo 297: En caso de cambio temporal de Operador y/o Explotador los registros
de mantenimiento se deben poner a disposición del nuevo Operador y/o Explotador.
Artículo 298: En caso de cambio permanente de Operador y/o Explotador los
registros de mantenimiento deben ser transferidos al nuevo Operador y/o
Explotador.
Sección Novena - Certificación del trabajo de mantenimiento realizado
Artículo 299: Un Operador y/o Explotador no debe operar una aeronave después
de la realización de cualquier mantenimiento, si no se ha realizado conforme a lo
requerido en el Libro IV del RACP y se ha emitido una certificación del trabajo de

Mantenimiento realizado por un Taller Aeronáutico o una Organización de
Mantenimiento Aprobada (OMA), según lo establecido en el Libro XVIII del RACP.
La certificación del trabajo de mantenimiento realizado se completará y firmará
para certificar que el trabajo de mantenimiento se completó satisfactoriamente y
según datos aprobados y los procedimientos descritos en el Manual General de
Mantenimiento. La certificación del trabajo de mantenimiento realizado contendrá
una certificación donde se indique:
(1) Los detalles básicos del mantenimiento realizado, incluyendo referencia
detallada de los datos aprobados empleados;
(2) La fecha en que se completó dicho mantenimiento;
(3) Cuando corresponda, la identidad del Taller Aeronáutico u Organización de
Mantenimiento Aprobada por la AAC; y
(4) La identidad y Licencia de la persona o personas firmantes de la certificación
del trabajo de mantenimiento realizado.
Sección Décima - Aprobación para el retorno al servicio de

aeronavegabilidad o registro en la bitácora de vuelo de la aeronave
Artículo 299A: Ningún Operador y/o Explotador poseedor de un Certificado de

Operación puede operar una aeronave después de haber realizado
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones, a menos que el titular del
Certificado de Operación o la persona con la cual contrate el mantenimiento,
mantenimiento preventivo o alteraciones prepare o haga preparar:
(1) Una aprobación para el retorno al servicio de aeronavegabilidad; o
(2) Un registro apropiado en la bitácora de vuelo de la aeronave;
Artículo 299B: La aprobación para el retorno al servicio de aeronavegabilidad o
registro en la bitácora de vuelo requerido por el Artículo 299A de esta Sección debe
contener:
(1) Una aprobación para el retorno al servicio de aeronavegabilidad; o
(2) Un registro apropiado en la bitácora de vuelo de la aeronave.
Artículo 299C: La aprobación para el retorno al servicio de aeronavegabilidad o
registro en la bitácora de vuelo requerido por el Artículo 299B de esta Sección
debe:
(1) Ser preparada en correspondencia con los procedimientos descrito en el MGM
del poseedor del Certificado de Operación;
(2) Incluir una certificación que describa que:
a. El trabajo, debidamente identificado, fue realizado de acuerdo con los
requerimientos del MGM;

b. Todos los ítems de inspección requeridos para ser inspeccionados, fueron
realizados por una persona autorizada, que determinó que el trabajo se
completó de manera satisfactoria;
c. No existen condiciones conocidas que hagan al avión no aeronavegable, y
d. En lo que respecta al trabajo realizado, el avión, está en condiciones para
una operación segura; y
(3) Ser firmada por una persona que posea una licencia de técnico en
mantenimiento de aeronave de conformidad con lo requerido en el Libro VIII
del RACP y esté autorizada según lo establecido en el MGM del Operador y/o
Explotador.
(4) No obstante lo requerido en el párrafo (3) de este Artículo, después del
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones realizadas por un
Taller Aeronáutico (TA) convalidado por la AAC, de conformidad con las
disposiciones establecidos en el Libro XVIII del RACP para los TA en el
extranjero, la aprobación para retorno al servicio de aeronavegabilidad o
registro en la bitácora de vuelo puede ser firmada por una persona, titular de
una licencia de técnico en mantenimiento de aeronave, de acuerdo con lo
requerido en el Libro VIII del RACP y autorizada por el Operador y/o
Explotador.
Artículo 299D: Cuando es preparada y registrada en la bitácora de vuelo de la
aeronave la aprobación para retorno al servicio de aeronavegabilidad, el Operador
y/o Explotador poseedor del Certificado de Operación debe entregar una copia al
piloto al mando y debe conservar un registro de ello por lo menos durante sesenta
(60) días.
Artículo 299E: El Operador y/o Explotador, poseedor de un Certificado de
Operación puede establecer en su MGM que el solo hecho de firmar según lo
indicado en los subpárrafos (3) ó (4) del Artículo 299C de esta Sección, cumpla
con lo indicado en el párrafo (2) del Artículo 299C de esta Sección.
Sección Décima Primera - Informe de la condición de la aeronavegabilidad
Artículo 300: El Operador y/o Explotador debe preparar periódicamente un informe

de la condición de la aeronavegabilidad de cada aeronave de acuerdo a lo requerido
en los Artículos 98, 99 y 100 del Libro II del RACP.
Artículo 301: El informe indicado en el Artículo 300 de esta sección debe ser
presentado en el plazo, formato y contenido establecido en el Formulario
AAC/AIR/0330 cuando se requiera.
Artículo 302: Para preparar el informe requerido en Artículo 300 de esta sección,
la Gerencia de Mantenimiento del Operador y/o Explotador debe realizar o hacer los
arreglos para ejecutar una inspección física de la aeronave, mediante la cual se
garantiza que:

(1) Todas las marcas y rótulos requeridos están correctamente instalados;
(2) La configuración de la aeronave cumple la documentación aprobada;
(3) No se encuentran defectos evidentes; y
(4) No se encuentran discrepancias entre la aeronave y la revisión documentada
de los registros de mantenimiento.
Artículo 303: El Operador y/o Explotador no debe operar una aeronave si el informe
no es concluyente o es insatisfactorio con respecto a la condición de
aeronavegabilidad de la aeronave.
Sección Décima Segunda - Requisitos de personal
Artículo 304: El Operador y/o Explotador debe establecer y controlar la

competencia de todo el personal involucrado en las actividades de mantenimiento,
de acuerdo con un procedimiento aceptable a la AAC, incluyendo un programa de
instrucción inicial y recurrente. Este programa debe incluir la instrucción sobre los
procedimientos de la organización, incluyendo instrucción en conocimiento y
habilidades relacionados con la actuación humana.
Artículo 304A: El programa de instrucción debe incluir la instrucción sobre los
procedimientos de la organización, incluyendo instrucción en conocimiento y
habilidades relacionados con la actuación humana.
[GO 27854-A]
Artículo 305: Personal de inspección requerida (RII)

(1) Ninguna persona puede ser utilizada para efectuar las inspecciones
requeridas (RII), a menos que la persona que efectúa la inspección esté
apropiadamente certificada entrenada, calificada y autorizada para hacerlo.
(2) Ninguna persona puede permitir a cualquier persona efectuar una inspección
requerida (RII), a menos que, en ese período, la persona que efectúa esa
inspección esté bajo la supervisión y control de una unidad de inspección o
Control de Calidad.
(3) Ninguna persona puede efectuar las inspecciones requeridas (RII) sobre un
ítem si dicha persona ha efectuado los trabajos requeridos en el ítem a ser
inspeccionado.
(4) Cada Operador y/o Explotador mantendrá, o determinará que cada persona
con quienes él acuerde efectuar inspecciones requeridas (RII) mantenga, un
listado actualizado de personas que han sido entrenadas, calificadas y
autorizadas para conducir dichas inspecciones requeridas (RII), Las personas
deben ser identificadas por nombre, licencia vigente, cargo ocupacional y las
inspecciones que ellos están autorizados a efectuar.
(5) El Operador y/o Explotador, o persona con quien él acuerde para efectuar las
inspecciones requeridas (RII), debe emitir un listado (Roster) del personal

autorizado para realizar inspecciones requeridas RII, describiendo el alcance
de sus responsabilidades y limitaciones de inspección. La lista debe estar
disponible para la inspección por la AAC cuando ésta la requiera.
CAPÍTULO X - REQUISITOS DE TRIPULANTES Y PERSONAL AERONÁUTICO
Artículo 306: Este capítulo establece los requisitos de los miembros de la

tripulación y despachadores de vuelo (DV).
Sección Segunda - Personal aeronáutico: Limitaciones en el uso de servicios
Artículo 307: Ninguna persona actuará como miembro de la tripulación o como

despachador de vuelo (DV), salvo que:
(1) Posea una licencia vigente de tripulante o despachador de vuelo de acuerdo
a lo requerido en los Libros VI y VIII del RACP;
(2) Posea una habilitación vigente, correspondiente con la función que
desempeña; y
(3) Mantenga una evaluación médica vigente, de acuerdo con la licencia utilizada
de conformidad con lo requerido en el Libro IX del RACP.
Artículo 308: A requerimiento de la AAC, todo miembro de la tripulación o DV
presentará los documentos mencionados en el Artículo 307 de esta sección.
[GO 27854-A]
Artículo 309: Ninguna persona podrá actuar como piloto al mando según esta Parte
cuando haya cumplido:
(1) 60 años de edad; o
(2) 65 años de edad, en caso de operaciones con más de un piloto en las que el
copiloto tenga menos de 60 años.
[GO 27854-A]
Artículo 310: Ninguna persona podrá actuar como copiloto según esta Parte
cuando haya cumplido 65 años de edad.
[GO 27854-A]
Sección Tercera - Idioma común y competencia lingüística
Artículo 311: El Operador y/o Explotador será responsable de que los miembros de
la tripulación de vuelo demuestren tener la capacidad de hablar y comprender el
idioma utilizado para las comunicaciones radiotelefónicas conforme a lo requerido
en el Libro VI del RACP.

Sección Cuarta - Composición de la tripulación de vuelo
Artículo 312: El Operador y/o Explotador garantizará que:

(1) La tripulación de vuelo no sea menor que el mínimo especificado en el Manual
de Vuelo o en otros documentos relacionados con el Certificado de
Aeronavegabilidad;
(2) La tripulación de vuelo se incremente con miembros adicionales cuando así lo
requiera el tipo de operación y su número no sea inferior al establecido en el
Manual de Operaciones;
(3) Todos los miembros de la tripulación de vuelo que sean titulares de una
licencia válida y vigente otorgada por la AAC, estén adecuadamente
calificados y sean competentes para ejecutar las funciones asignadas en virtud
de lo requerido en el Libro VI del RACP;
(4) Se establezcan procedimientos, aceptables para la AAC, a fin de evitar que
operen juntos miembros de la tripulación de vuelo sin la experiencia adecuada;
(5) La tripulación mínima para operaciones según esta Parte sea de dos pilotos,
en la que se designará un piloto al mando y un copiloto.
(6) El piloto al mando pueda delegar la conducción del vuelo a otro piloto
adecuadamente calificado, cuando así lo requiera los procedimientos de
operación; y
(7) Cuando contrate los servicios de miembros de la tripulación de vuelo que sean
autónomos y/o trabajadores a tiempo parcial, se cumplan los requisitos de este
capítulo.
Sección Quinta - Radioperador
Artículo 313: El Operador y/o Explotador incluirá en la tripulación de vuelo, por lo

menos, una persona titular de una licencia válida, expedida o convalidada por la
AAC, por la que se autorice el manejo del tipo de equipo radiotransmisor que se
emplee.
Sección Sexta - Mecánico de a bordo
Artículo 314: Cuando en el tipo de avión exista un puesto aparte para el mecánico
de a bordo, la tripulación de vuelo incluirá, por lo menos un mecánico de a bordo
titular de una licencia, asignado especialmente ha dicho puesto.

Sección Séptima - Navegante y equipo especializado de navegación
Artículo 315: El Operador y/o Explotador no operará un avión fuera del territorio
nacional cuando su posición no pueda ser establecida de manera confiable por un
período igual o mayor a una hora de vuelo, sin:
(1) Un miembro de la tripulación de vuelo que posea una licencia vigente de
navegante; o
(2) Medios especiales de navegación que permitan a cada piloto, desde sus
asientos, determinar de manera confiable la posición del avión.
(3) En caso de utilizar un equipo INS como medio especial de navegación, éste
será aprobado de acuerdo con el Apéndice 7 de esta Parte.
Artículo 316: No obstante, lo establecido en el Artículo 315 de esta sección, la AAC
puede requerir un navegante o un equipo de navegación especial o ambos, si
determina que se necesita medios especiales de navegación para una (1) hora de
vuelo o menos, considerando:
(1) La velocidad del avión;
(2) Las condiciones meteorológicas normales en la ruta;
(3) El alcance del control de tránsito aéreo;
(4) La congestión del tránsito;
(5) Área de cobertura de la radioayuda en el destino;
(6) Requerimientos de combustible;
(7) Combustible disponible para retornar al punto de partida o a los aeródromos
de alternativa;
(8) Certeza del cumplimiento de la operación una vez que se ha cruzado el punto
de no retorno (PNR); y
(9) Cualquier otro factor relevante en el interés de la seguridad operacional.
Sección Octava - Tripulantes de cabina
Artículo 317: El Operador y/o Explotador debe proveer por lo menos el siguiente
número de tripulantes de cabina en cada avión que transporte pasajeros:
(1) Un miembro de la tripulación de cabina para aviones con una capacidad de
asientos de pasajeros de 21 a 50 asientos; y
(2) Un miembro adicional por cada cincuenta (50) asientos de pasajeros o fracción
de 50, instalados en el mismo piso del avión.

Artículo 318: Si el Operador y/o Explotador realiza la demostración de evacuación
de emergencia requerida por la Sección Séptima del Capítulo VI de esta Parte, con
más tripulantes de cabina que los requeridos en el Párrafo (1) del Artículo 317 de
esta sección, el avión no debe despegar:
(1) En su configuración de máxima capacidad de asientos, con menos tripulantes
de cabina que los utilizados en la demostración de evacuación de emergencia
para esa capacidad; o
(2) En cualquier otra configuración reducida de asientos de pasajeros, con menos
tripulantes de cabina que el número requerido en el Párrafo (1) del Artículo
317 de esta sección, más el exceso de tripulantes utilizados durante la
demostración de evacuación de emergencia.
Artículo 319: El número de tripulantes de cabina para cada tipo de avión y para cada
configuración de asientos de pasajeros, de acuerdo con los Artículos 317 y 318 de
esta sección, deberán ser incluidos en las OpSpecs del Operador y/o Explotador.
Artículo 320: Los tripulantes de cabina deben:
(1) Durante el despegue y aterrizaje, estar ubicados lo más cerca posible a las
salidas a nivel del piso y estar distribuidos de manera uniforme a lo largo del
avión, de modo que puedan contribuir eficazmente a una eventual evacuación
de emergencia.
(2) Durante el rodaje, permanecer en sus puestos con los cinturones de seguridad
y arneses ajustados, excepto para cumplir las tareas relacionadas con la
seguridad del avión o de sus ocupantes.
Sección Novena - Requerimientos de tripulantes en paradas en las cuales los

pasajeros permanecen a bordo
Artículo 321: Cuando los pasajeros permanecen a bordo del avión en paradas
intermedias, el Operador y/o Explotador cumplirá los siguientes requerimientos:
(1) En cada avión que no requiere tripulantes de cabina, el Operador y/o
Explotador se asegurará que otro tripulante calificado en los procedimientos
de evacuación de emergencia y que sea identificado por los pasajeros,
permanezca a bordo del avión, o cerca del avión en una posición que le
permita monitorear adecuadamente la seguridad del mismo, además el
Operador y/o Explotador se asegurará que:
a. Los motores estén apagados; y
b. Por lo menos una salida a nivel del piso permanezca abierta para permitir
el desembarque de los pasajeros.
(2) En cada avión que requiere tripulantes de cabina:
a. El Operador y/o Explotador se asegurará que:

I. Los motores del avión estén apagados;
II. Por lo menos una salida a nivel del piso permanezca abierta para
permitir el desembarque de los pasajeros; y
III. El número de tripulantes de cabina a bordo del avión sea al menos la
mitad del número requerido en el Artículo 317, sección Octava de
este capítulo, redondeado al número más bajo en caso de fracciones,
pero nunca menor a un tripulante de cabina.
b. Si un solo tripulante de cabina se encuentra a bordo del avión, ese
tripulante deberá estar ubicado de acuerdo con el procedimiento
operacional aprobado por la AAC.
c. Si más de un tripulante de cabina se encuentran a bordo del avión, estos
serán distribuidos de manera uniforme en la cabina, a fin de que puedan
proveer asistencia efectiva para la evacuación en caso de emergencia.
Sección Décima - Despachador de vuelo: Operaciones regulares nacionales

e internacionales
Artículo 322: Cada Operador y/o Explotador que realice operaciones regulares
nacionales e internacionales, debe proveer suficientes despachadores de vuelo
(DV) en todos los centros de operaciones, a fin de asegurar el control operacional
de cada vuelo.
Sección Décima Primera - Funciones de los miembros de la tripulación en

casos de emergencias
Artículo 323: El Operador y/o Explotador asignará a todos los miembros de la

tripulación, para cada tipo y modelo de avión, las funciones necesarias que deben
ejecutar en caso de emergencia o en una situación que requiera evacuación de
emergencia.
Artículo 324: El Operador y/o Explotador demostrará que las funciones de los
miembros de la tripulación:
(1) Son realistas;
(2) Pueden ser realizadas de manera práctica; y
(3) Pueden ser cumplidas ante emergencias razonablemente previstas,
incluyendo:
a. La incapacitación de algún miembro de la tripulación; y
b. La imposibilidad de llegar a la cabina de pasajeros debido al
desplazamiento de la carga en aquellos vuelos en que se combina carga y
pasajeros.

Artículo 325: El Operador y/o Explotador incluirá en el Manual de Operaciones, las
funciones de cada categoría de tripulante según lo requerido por el Artículo 323 de
esta sección.
Sección Décima Segunda - Reabastecimiento de combustible con pasajeros

embarcando, a bordo o desembarcando
Artículo 326: No se reabastecerá de combustible a ningún avión cuando los

pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando, a menos que esté
debidamente dotado de personal calificado y listo para iniciar y dirigir una
evacuación de emergencia por los medios más prácticos y expeditos disponibles.
Artículo 327: Cuando el reabastecimiento de combustible se haga con pasajeros
embarcando, a bordo o desembarcando, se mantendrán comunicaciones en ambos
sentidos entre el personal en tierra que supervise el reabastecimiento y el personal
calificado que esté a bordo del avión, utilizando el sistema de intercomunicación del
avión u otros medios adecuados.
Nota - Para los propósitos de este Artículo, personal calificado se refiere a los miembros de la
tripulación de vuelo y personal de mantenimiento.
Sección Décima Tercera - Operaciones de aeronaves con más de un

Tripulante Técnico en cabina de mando
Artículo 327A: Esta Sección es aplicable a los operadores de transporte aéreo

comercial regulados bajo este Libro y operadas con más de un tripulante en la
cabina de mando.
[GO 27854-A]
Artículo 327B: El operador y/o Explotador establecerá en su manual de

operaciones de vuelo, procedimientos que aseguren:
(1) Que durante el vuelo, en todo momento, exista en la cabina de mando al
menos dos miembros de la tripulación u otra medida mitigante equivalente
propuesta por el operador y aprobada por la Autoridad Aeronáutica Civil.
(2) Que durante el vuelo, cuando alguno de los miembros de la tripulación de
vuelo abandone la cabina de mando a altitudes superiores a 10,000 ft MSL, el
piloto que quede en control de vuelo, utilizará su máscara de oxígeno en todo
momento mientras dure esta condición.
[GO 27854-A]
CAPÍTULO XI - PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN
Artículo 328: Este capítulo prescribe los requisitos que se aplican a cada Operador
y/o Explotador para:

1. El establecimiento y mantenimiento de los programas de instrucción de los
miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina,
despachadores de vuelo (DV) y de otro personal, involucrados en las
operaciones de vuelo; y
2. Estos Programas deben cumplir con los requisitos de la instrucción inicial,
periódica, de transición (cambio de funciones) readiestramiento,
perfeccionamiento, experiencia reciente, familiarización, diferencias, gestión
de la seguridad operacional, factores humanos y otros tipos de instrucción
especializada según corresponda.
3. La aprobación y utilización de dispositivos de instrucción para la conducción
de esos programas.
[G.O 29399]
Sección Segunda - Grupos de aviones
Artículo 329: Para los propósitos de este capítulo se han establecido los
siguientes grupos de aviones:
(1) Grupo I – Aviones propulsados a hélice, incluyendo: aviones propulsados por
motores recíprocos; y aviones propulsados por motores turbohélice.
(2) Grupo II - Aviones propulsados por motores turborreactores.
Sección Tercera - Términos y definiciones
Artículo 330: Los siguientes términos y definiciones son de aplicación en el

presente capítulo:
(1) Cursos Especiales - Cualquier otra instrucción o información según el tipo de
personal que se esté capacitando y operación que se esté efectuando.
(2) Entrenamiento de recalificación - Entrenamiento requerido para los
miembros de la tripulación y despachadores de vuelo (DV) que han sido
instruidos, entrenados y calificados por parte del Operador y/o Explotador,
pero que por diversos motivos han perdido su vigencia para servir en una
posición de trabajo y/o aeronave particular, debido a que no han recibido
entrenamiento recurrente, un vuelo requerido o una verificación de la
competencia dentro del período de elegibilidad apropiado. El entrenamiento
de recalificación también es aplicable en las siguientes situaciones:
a. Pilotos al mando que están siendo reasignados como copilotos en el mismo
tipo de avión, cuando el entrenamiento de asiento dependiente es
requerido; y

b. Pilotos al mando y copilotos que están siendo reasignados como
mecánicos de a bordo en el mismo tipo de avión, siempre y cuando ellos
fueron anteriormente calificados como mecánicos de a bordo en aquel tipo
de aeronave.
(3) Entrenamiento recurrente - Entrenamiento requerido para los miembros de
la tripulación y DV que han sido instruidos y calificados por el Operador y/o
Explotador, quienes continuarán prestando servicios en la misma posición de
trabajo y tipo de avión y recibirán entrenamiento recurrente y una verificación
de la competencia dentro del período de elegibilidad apropiado, a fin de
mantener su competencia y calificación actualizada;
(4) Establecimiento Educativo Aeronáutico (EEA) - Una organización
reglamentada por los requisitos aplicables del Libro XXI del RACP que provee
instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones de acuerdo a un contrato
u otros arreglos a Operadores y/o Explotadores de servicios aéreos que están
sujetos a los requisitos de esta Parte;
(5) Horas programadas - Las horas de instrucción o de entrenamiento
establecidas en este capítulo, deben ser reducidas por la AAC, una vez que el
Operador y/o Explotador demuestra que las circunstancias justifican una
cantidad menor, sin perjuicio para la seguridad operacional;
(6) Instrucción de ascenso - Es la instrucción requerida para tripulantes que han
sido habilitados y han servido como copiloto o mecánico de a bordo en un tipo
de aeronave antes de servir en las funciones de piloto al mando o copiloto,
respectivamente, en ese tipo de aeronave.
(7) Instrucción de diferencias - Instrucción requerida para los miembros de la
tripulación y DV que han sido calificados y se han desempeñado en un tipo de
avión particular, cuando la AAC juzga que es necesario proveer instrucción de
diferencias antes que los tripulantes o DV se desempeñen en la misma función
en una variante particular de ese avión;
(8) Instrucción de emergencia - Tipo de instrucción destinada a desarrollar las
habilidades y pericia del personal aeronáutico en la ejecución de los
procedimientos de emergencia en los tipos específicos de aeronaves y
posición de trabajo.
(9) Instrucción inicial - Instrucción requerida para los miembros de la tripulación
de vuelo y DV que no han sido calificados ni han prestado servicios en su
capacidad en aeronaves con motores de turbina o turbohélices. Este tipo de
instrucción debe ser impartido en tierra y en vuelo.
(10) Instrucción de transición - Instrucción requerida para los miembros de la
tripulación y DV que han sido habilitados y se han desempeñado en la misma
función en otro avión del mismo grupo;
(11) Instrucción y entrenamiento de vuelo - Las maniobras, procedimientos o
funciones que deben ser realizadas en el avión y simulador.

Sección Cuarta - Programas de instrucción: Generalidades

(1) Establecer, mantener e implementar programas de instrucción para los
miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la tripulación de cabina y
DV;
(2) Obtener de la AAC, la aprobación inicial y final de los programas de
instrucción;
(3) Asegurase, mediante la implementación de los programas de instrucción
aprobados, que todos los miembros de la tripulación de vuelo, miembros de la
tripulación de cabina, DV, instructores y Chequeadores de línea de tripulantes
de cabina e instructores en tierra designados para los despachadores de vuelo
encargados de las operaciones de vuelo satisfagan los requisitos mínimos de
experiencia y conocimientos aprobados por la AAC, del Operador y/o
Explotador, son adecuadamente instruidos y entrenados para ejecutar las
tareas que les han sido asignadas;
(4) Proveer instalaciones y equipos adecuados para la instrucción y
entrenamiento en tierra y de vuelo, según lo requerido por este capítulo;
(5) Proveer y mantener actualizado para cada tipo de avión y, si es aplicable, para
cada variante del mismo tipo de avión, material didáctico, exámenes,
formularios, instrucciones y procedimientos que utilizará en la instrucción,
entrenamiento y verificaciones de la competencia requeridas por este capítulo;
(6) Proveer suficientes instructores calificados de tierra, de vuelo, de simulador de
vuelo e Instructores o Chequeadores de Línea de los tripulantes de cabina del
Operador y/o Explotador debidamente aprobados por la AAC, para conducir la
instrucción y entrenamiento en tierra y de vuelo, las verificaciones de la
competencia y los cursos de instrucción y entrenamiento, requeridos por esta
Parte.
[GO 28739-A]
Artículo 332: El programa de instrucción para la tripulación de vuelo del Operador

y/o Explotador:
(1) Debe cumplir los requisitos de este capítulo y de los Apéndices 5 y 6 de esta
Parte;
(2) Incluirá medios adecuados, en tierra y de vuelo, así como instructores
calificados o Supervisores del Operador y/o Explotador debidamente
aprobados;
(3) Constará de adiestramiento, en tierra y de vuelo, para los miembros de la
tripulación de vuelo, instructores y Supervisores del Operador y/o Explotador,
en el tipo o los tipos de avión en que presten servicio;

(4) Incluirá la coordinación adecuada de la tripulación de vuelo, así como
adiestramiento en todos los tipos de situaciones o procedimientos de
emergencia y no normales causados por el mal funcionamiento del sistema
motopropulsor, de la célula, o de las instalaciones, o debidos a incendio u otras
anomalías;
(5) Incluirá instrucción para la prevención y recuperación de la pérdida de control
de vuelo (UPRT);
(6) Comprenderá conocimientos y pericia sobre procedimientos de vuelo visual y
por instrumentos para el área prevista de operación, representación
cartográfica, la actuación humana incluyendo la gestión de amenazas y
errores, así como el transporte de mercancías peligrosas y seguridad de la
aviación;
(7) Asegurará que todos los miembros de la tripulación de vuelo conozcan las
funciones de las cuales son responsables, y la relación de dichas funciones
con las de otros miembros de la tripulación, particularmente con respecto a los
procedimientos no normales y de emergencia; y
(8) Se repetirá periódicamente e incluirá verificaciones de la competencia según
lo requerido en esta Parte.
[GO 27854-A]
Nota 1.- En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Instrucción (PANS-TRG,
Doc. 9868) figuran los procedimientos para la instrucción relativa a la prevención y recuperación de
la pérdida de control en un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo.
Nota 2.- En el Manual sobre instrucción para la prevención y la recuperación de la pérdida del control
de la aeronave (Doc. 10011) figura orientación sobre la instrucción para la prevención y recuperación
de la pérdida de control en un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo.
Artículo 333: El programa de instrucción para los miembros de la tripulación de

cabina:
(1) Incluirá medios adecuados, en tierra y de vuelo, así como instructores
calificados e Instructores o Chequeadores de línea de tripulantes de cabina
del Operador y/o Explotador debidamente aprobados;
(2) Constará de adiestramiento, en tierra y de vuelo, para los miembros de la
tripulación de cabina, instructores o Chequeadores de Línea de tripulantes de
cabina del Operador y/o Explotador, en el tipo o los tipos de avión en que
presten servicio; y
(3) Garantizará que cada persona:
a. Es competente para ejecutar aquellas obligaciones y funciones de seguridad
asignadas a los miembros de la tripulación de cabina en caso de una
emergencia o en una situación que requiera evacuación de emergencia;
b. Esté adiestrada y es capaz de usar el equipo de emergencia y salvamento,
tal como chalecos salvavidas, balsas salvavidas, rampas de evacuación,

salidas de emergencia, extintores de incendio portátiles, equipo de oxígeno,
y botiquines de primeros auxilios;
c. Cuando preste servicio en aviones que vuelan por encima de 3,000 m (10,000
pies), poseer conocimientos respecto al efecto de la falta de oxígeno y, en el
caso de aviones con cabina a presión, por lo que se refiere a los fenómenos
fisiológicos inherentes a una pérdida de presión;
d. Conoce las asignaciones y funciones de los otros miembros de la tripulación
en caso de una emergencia, en la medida necesaria para desempeñar sus
propias obligaciones de miembro de la tripulación de cabina;
e. Conoce los tipos de mercancías peligrosas que pueden o no transportarse
en la cabina de pasajeros y ha completado el programa de capacitación sobre
mercancías peligrosas exigido en esta Parte; y
f. Tiene conocimientos apropiados sobre la actuación humana por lo que se
refiere a las funciones de seguridad en la cabina del avión, incluyendo la
coordinación entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina.
Artículo 334: El programa de instrucción para despachadores de vuelo incluirá:
(1) Medios adecuados en tierra, instructores y Supervisores calificados; y
(2) Adiestramiento, en tierra y de vuelo, para DV, instructores y Supervisores, en
el tipo o los tipos de avión en que presten servicio.
Artículo 335: Siempre que un tripulante o DV completa un entrenamiento recurrente
y una verificación de la competencia requerida, un mes antes del mes calendario de
entrenamiento/verificación, se considerará que ha realizado su
entrenamiento/verificación en el mes requerido.
Artículo 336: Cada instructor, Supervisor del Operador y/o Explotador, responsable
de alguna materia de instrucción en tierra, segmento de instrucción de vuelo, curso
de instrucción o verificación de la competencia prevista en este capítulo:
(1) Debe certificar el conocimiento y la competencia de los miembros de la
tripulación, DV, instructores de vuelo y Supervisores del Operador y/o
Explotador, una vez que ha finalizado la instrucción, el entrenamiento o la
verificación prevista;
(2) La certificación deberá ser archivada en los registros de cada tripulante o DV;
y
(3) Cuando la certificación requerida por este párrafo es realizada a través de un
sistema de registro por computadora, el instructor, Supervisor o u Inspector de
Ruta del Operador y/o Explotador que certifica, debe ser identificado en cada
registro, aunque la firma de cada uno de ellos no es requerida.
Artículo 337: Las materias que son aplicables a más de un avión o posición de
tripulante y que han sido satisfactoriamente completadas en un curso anterior de

otro avión o posición de tripulante, no necesitan ser repetidas en adiestramientos
subsiguientes, excepto en el entrenamiento periódico.
Sección Quinta - Programas de instrucción: Reglas especiales
Artículo 338: Además del Operador y/o Explotador, otro Operador y/o Explotador
certificado según esta Parte o un Establecimiento Educativo Aeronáutico para
pilotos certificado de acuerdo a lo requerido en el Libro XXI del RACP, es elegible
de conformidad con este capítulo para proporcionar instrucción, entrenamiento,
pruebas y verificación según contrato u otro arreglo a las personas sujetas a los
requisitos de este capítulo.
Artículo 339: Un Operador y/o Explotador puede contratar con, o de otra forma
acordar usar los servicios de, un Establecimiento Educativo Aeronáutico certificado
según lo requerido en el Libro XXI del RACP, para proporcionar instrucción,
entrenamiento, pruebas y verificaciones requeridas por esta Parte, sólo sí el
Establecimiento Educativo Aeronáutico:
(1) Ostenta las especificaciones de entrenamiento aplicables emitidas de acuerdo
a lo requerido en el Libro XXI del RACP;
(2) Tiene medios, equipos de instrucción, y cursos programados que reúnen los
requisitos aplicables al Libro XXI del RACP;
(3) Tiene currículos, segmentos de currículos, y partes de segmentos de los
currículos aprobados que son aplicables para ser utilizados en los cursos de
instrucción requeridos por este capítulo; y
(4) Tiene suficientes instructores calificados y Supervisores del Operador y/o
Explotador aprobados, según los requisitos aplicables establecidos en esta
Parte para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones a
las personas sujetas a este capítulo.
Artículo 340: Un Operador y/o Explotador puede contratar con, o de otra forma
acordar usar los servicios de un Establecimiento Educativo Aeronáutico certificado
por otro Estado para proporcionar instrucción, entrenamiento, pruebas y
verificaciones requeridas por este capítulo, sólo sí dicha certificación ha sido
validada y el Establecimiento Educativo Aeronáutico ha sido sometido al sistema de
vigilancia continua establecido de acuerdo con lo requerido en el Libro XXI del
RACP, además de cumplir los requisitos enunciados en el Artículo 338 de esta
sección.
Sección Sexta - Programas de instrucción: Currículos
Artículo 341: El Operador y/o Explotador debe preparar y mantener actualizados

los currículos de los programas de instrucción para cada tipo de avión, respecto a
los miembros de la tripulación y DV requeridos para ese tipo de avión. Los currículos

desarrollados deberán incluir la instrucción y el entrenamiento en tierra y de vuelo y
las verificaciones de la competencia requeridas por este capítulo.
Artículo 342: Cada currículo de los programas de instrucción debe contener:
(1) Una lista de las principales materias de instrucción y entrenamiento en tierra,
incluyendo el adiestramiento de emergencias que será impartido;
(2) Una lista de todos los simuladores de vuelo, dispositivos de instrucción de
vuelo, maquetas, entrenadores de sistemas y de procedimientos, y de otras
ayudas de instrucción que el Operador y/o Explotador utilice;
(3) Descripciones detalladas o presentaciones gráficas de las maniobras,
procedimientos y funciones normales, no normales y de emergencias
aprobadas, que deben ser realizadas durante cada fase de instrucción o
entrenamiento de vuelo o verificación de la competencia, indicando aquellas
que deben ser ejecutadas en vuelo durante la instrucción, entrenamiento y
verificación;
(4) Una lista de los simuladores de vuelo o de otros dispositivos de vuelo
aprobados por la AAC según lo requerido en la Sección Novena de este
capítulo, incluyendo las aprobaciones para las maniobras, procedimientos o
funciones particulares;
(5) Las horas de instrucción y entrenamiento programadas que serán aplicadas
en cada fase de instrucción y entrenamiento; y
(6) Una copia de cada autorización, emitida por la AAC, de acuerdo a lo
establecido en el Artículo 349 de este capítulo para la reducción de las horas
de instrucción programadas;
(7) La aprobación y utilización de las instalaciones y servicios o instructores de
otros Operadores y/o Explotadores;
(8) La instrucción sobre las funciones en casos de emergencia;
(9) La instrucción sobre mercancías peligrosas;
(10) Instrucción sobre operaciones especiales (ejemplo: despegues con mínimos
de aterrizajes, categorías ILS, EDTO, RVSM, programa de prevención de
accidentes de impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT) y de
accidentes en la aproximación y el aterrizaje, instrucción para Instructores,
instrucción para realizar vuelos ferry, de Aceptación, de prueba y cualquier otra
operación aprobada a los Operadores en sus Especificaciones de Operaciones;
(11) Operaciones a grandes alturas;
(12) El mantenimiento de registros sobre:
a. Licencias y habilitaciones;
b. Calificaciones de rutas y aeródromos;

c. Verificaciones de competencia;
d. Entrenamientos recurrentes; y
e. Fecha de expedición y renovación de licencias y habilitaciones.
(13) Instrucción en materia de seguridad que asegure que los miembros de la
tripulación actúen de la manera más adecuada para reducir al mínimo las
consecuencias de los actos de interferencia ilícita. Este Programa deberá
incluir, como mínimo, los elementos siguientes:
a. Determinación de la gravedad de cada incidente;
b. Comunicación y coordinación de la tripulación;
c. Respuestas de defensa propia apropiadas;
d. Uso de dispositivos de protección que no sean letales asignados a los
miembros de la tripulación para los cuales el Estado del Explotador autoriza
la utilización;
e. Comprensión del comportamiento de los terroristas para mejorar la
capacidad de los miembros de la tripulación con respecto al
comportamiento de los secuestradores y respuesta de los pasajeros;
f. Ejercicios de instrucción en situaciones reales con respecto a diversas
amenazas;
g. Procedimientos en el puesto de pilotaje para proteger el avión; y
h. Procedimientos de búsqueda en el avión y orientación con respecto a los
lugares de riesgo mínimo para colocar una bomba, cuando sea posible.
Sección Séptima - Instrucción sobre gestión de los recursos de la tripulación

y despachadores de vuelo
Artículo 343: El Operador y/o Explotador no utilizará a ninguna persona como

miembro de la tripulación o DV, salvo que esa persona haya recibido instrucción
inicial aprobada sobre gestión de los recursos de la tripulación (CRM) o sobre
gestión de los recursos de los despachadores de vuelo (DRM) respectivamente.
Artículo 344: La instrucción inicial se repetirá periódicamente cada año.
Artículo 345: La instrucción inicial y el entrenamiento recurrente deben:
(1) Ser impartidos por instructores calificados en gestión de los recursos, quienes
deben ser asistidos por especialistas con el propósito de desarrollar áreas
específicas; y
(2) Ser dictados de acuerdo con los currículos establecidos en los programas de
instrucción aprobados por la AAC para los miembros de la tripulación de vuelo,
miembros de la tripulación de cabina y DV.

Sección Octava - Programa de instrucción y revisiones: Aprobación inicial y
final
Artículo 346: Para obtener la aprobación inicial y final de un programa de

instrucción, o de una revisión a un programa de instrucción aprobado por la AAC,
cada Operador y/o Explotador debe presentar a la AAC:
(1) Un bosquejo del programa propuesto o de la revisión, incluyendo un bosquejo
de los currículos propuestos o revisados, que proporcionen suficiente
información para una evaluación preliminar del programa de instrucción
propuesto, o del programa de instrucción revisado; e
(2) Información relevante adicional que sea requerida por la AAC.
Artículo 347: Si el programa de instrucción propuesto o su revisión cumple con los
requisitos de este capítulo:
(1) La AAC concederá por escrito la aprobación inicial;
(2) El Operador y/o Explotador puede entonces conducir la instrucción de acuerdo
con ese programa; y
(3) La AAC evaluará la efectividad del programa y notificará al Operador y/o
Explotador en caso de existir deficiencias, que deben ser corregidas en los
plazos previstos.
Artículo 348: La AAC otorgará la aprobación final al programa de instrucción o a su
revisión, si el Operador y/o Explotador demuestra que la instrucción conducida
conforme a la aprobación inicial referida en el Artículo 347 de esta sección, asegura
que cada persona que completa con éxito la instrucción ha sido capacitada
adecuadamente para ejecutar sus deberes asignados.
Artículo 349: Para otorgar la aprobación inicial y final de los programas de
instrucción o de sus revisiones, incluyendo la reducción de las horas programadas
establecidas en este capítulo, la AAC determinará si las ayudas de instrucción,
dispositivos, métodos, y procedimientos listados en los currículos de instrucción del
Operador y/o Explotador, como se encuentran especificados en la Sección Sexta
de este Capítulo aumentan la calidad y efectividad del proceso de enseñanza-
aprendizaje.
Artículo 350: Cada vez que la AAC determina que es necesario introducir
revisiones para la adecuación continua de los programas de instrucción a los que
ha otorgado una aprobación final, se aplicará lo siguiente:
(1) El Operador y/o Explotador debe, después de ser notificado por la AAC, hacer
cualquier cambio en los programas de instrucción que la AAC juzgue que son
necesarios;
(2) Dentro de los treinta (30) días después de que el Operador y/o Explotador
recibe la notificación, puede presentar una solicitud de reconsideración a la
AAC;

(3) La presentación de una solicitud de reconsideración mantendrá pendiente la
notificación de la decisión de la AAC; y
(4) Sin embargo, si la AAC juzga que existe una emergencia o urgencia que
requiere acción inmediata en el interés de la seguridad operacional, puede,
comunicando las razones, requerir un cambio efectivo sin demora.
Sección Novena - Programa de instrucción: Aprobación de simuladores de

vuelo y de otros dispositivos de instrucción
Artículo 351: Aplicabilidad de la Sección Novena

(1) Esta parte prescribe las reglas que rigen la calificación inicial y continua y el
uso de todos los dispositivos de entrenamiento de simulación de vuelo de
aeronaves (FSTD) utilizados para satisfacer los requisitos de entrenamiento,
evaluación o experiencia de vuelo de este capítulo para la certificación o
calificación de los tripulantes de vuelo.
(2) Las reglas de esta parte se aplican a cada persona que use o solicite usar un
FSTD para cumplir con cualquier requisito de este capítulo.
(3) Los requisitos relativos a la falsificación de solicitudes, registros o informes
también se aplican a cada persona que utilice un FSTD para la capacitación,
evaluación u obtención de experiencia de vuelo requerida para la certificación
o calificación de tripulante de vuelo bajo este capítulo.
Esta regulación se aplica solamente a los FSTD que estén físicamente ubicados en
Panamá y/o para cualquier Explotador u Operador Nacional que requiera utilizar un
FSTD certificado y/o aceptado por la AAC de Panamá.
[GO 28368-A]
Artículo 351A: Todo simulador de vuelo y otros dispositivos de instrucción de vuelo

que se utilicen para la instrucción y entrenamiento, o para las verificaciones de la
competencia de las tripulaciones requeridas en esta Parte, deben:
(1) Ser aprobados específicamente por la AAC para cada Operador y/o
Explotador; el tipo de avión y, si es aplicable, la variante particular dentro del
tipo, con respecto al cual se realiza la instrucción o verificación; y la maniobra,
procedimiento o función del miembro de la tripulación en particular
involucrado;
a. Además, cada FSTD y otros dispositivos de entrenamiento de vuelo usados
para instrucción y entrenamiento, o para los chequeos de competencia de
las tripulaciones requeridos en esta Parte, deberán cumplir con los
siguientes requisitos:
I. Los Estándares de Desempeño de Calificaciones (QPS) son los mismos
enlistados en el MQTG (Master Qualification Test Guide) en la
certificación original.
II. Estar calificado como se describe en el certificado de Calificación.

III. A menos que se especifique lo contrario por una directiva AAC, un FSTD
previamente calificado mantendrá su base de calificación mientras
continúe cumpliendo con las normas bajo las cuales fue evaluado
originalmente, sin importar el operador, incluyendo los resultados de las
pruebas objetivas registradas en el MQTG y las pruebas subjetivas.
IV. El patrocinador tendrá un programa de gestión de calidad aprobado por
la AAC y renovado anualmente.
V. El patrocinador proporcionará a la AAC una copia de la Guía de Pruebas
de Calificación (QTG) en formato electrónico (EQTG) y los mantendrá
actualizados.
VI. En la calificación inicial de un simulador de vuelo completo, el 10% de las
pruebas en los QTG se llevarán a cabo en la ubicación del fabricante. El
10% restante de las pruebas se llevarán a cabo en las instalaciones del
operador.
b. El tipo de avión y, si es aplicable, la variante particular dentro del tipo, con
respecto al cual se realiza la instrucción o verificación;
c. La maniobra, procedimiento o función del miembro de la tripulación en
particular involucrado;
(2) Mantener las características de performance, funcionamiento y otras que son
requeridas para la aprobación.
(3) Ser modificado de acuerdo con cualquier modificación del avión que está
siendo simulado, que resulte en cambios en la performance, funcionamiento,
u otras características requeridas para la aprobación y solicitar nueva
aprobación por parte de la AAC.
(4) Ser objeto de una inspección de pre-vuelo funcional diaria antes de su uso; y
(5) Conservar una bitácora diaria de discrepancias, en la que cada instructor del
Operador y/o Explotador, anotará cualquier discrepancia observada al final de
toda instrucción, entrenamiento o verificación de la competencia.
Para mantener la calificación de un FSTD anual deberá cumplir con los requisitos
que están detallados en MPDOPS Vol.1. Parte B, Capítulo XIII de la AAC de
Panamá.
[GO 28368-A]
Artículo 352: Un simulador de vuelo de un avión particular u otro dispositivo de

instrucción de vuelo pueden ser aprobados para ser utilizado por más de un
Artículo 353: Un simulador de vuelo puede ser utilizado en lugar de un avión para
satisfacer los requisitos de las Secciones: Octava (experiencia reciente – pilotos);
Novena (restablecimiento de la experiencia reciente – pilotos); Décima (experiencia
reciente – piloto de relevo en crucero) y Décimo Segunda (verificaciones de la

competencia de los pilotos) del Capítulo XII de esta Parte y de los Apéndices 5 y 6
de esta Parte, sí el simulador de vuelo:
(1) Es aprobado por la AAC de acuerdo con esta sección y satisface los requisitos
apropiados para simuladores de vuelo del Apéndice 8 de esta Parte; y
(2) Es utilizado como parte de un programa de instrucción aprobado que reúne
los requisitos de los Artículos 434 y 436 de esta Sección y del Apéndice 8 de
esta Parte.
Artículo 354: Un simulador de vuelo aprobado por la AAC, de acuerdo con esta
sección debe ser utilizado en lugar de un avión, para satisfacer los requisitos de
instrucción y entrenamiento de vuelo de pilotos, establecidos en el programa de
instrucción para cizalladura del viento a baja altura, según lo especificado en el
Artículo 357 de este capítulo.
Sección Décima - Cursos de instrucción que utilizan simuladores de vuelo y

otros dispositivos de instrucción
Artículo 355: Los cursos de capacitación que utilizan simuladores de vuelo y otros
dispositivos de instrucción de vuelo pueden ser incluidos en el programa de
instrucción aprobado del Operador y/o Explotador, para ser utilizados como se
establece en esta sección.
Artículo 356: Un curso de instrucción en simulador de vuelo puede ser utilizado, si
el programa de instrucción para ese tipo de avión incluye:
(1) Un curso de capacitación para piloto en simulador de vuelo de acuerdo a lo
previsto en el Artículo 437de este capítulo; o
(2) Un curso de capacitación para mecánico de a bordo en un simulador de vuelo
u otro dispositivo, de acuerdo a lo previsto en el Artículo 440 de este capítulo.
Artículo 357: Cada Operador y/o Explotador que requiere disponer de un sistema
advertidor de cizalladura del viento dirigido hacia delante en sus aviones debe:
(1) Utilizar en cada uno de los cursos de instrucción para pilotos, un simulador de
vuelo aprobado por la AAC para cada tipo de avión, que permita realizar
instrucción, en al menos los procedimientos y maniobras establecidas en su
programa de instrucción de vuelo aprobado, relacionadas con cizalladura del
viento a baja altura; e
(2) Incluir la instrucción de vuelo aprobada sobre cizalladura del viento a baja
altura, si es aplicable, en cada uno los cursos de instrucción de vuelo para
pilotos, establecidos en el Artículo 356 y en las Secciones Vigésimo Primera,
Vigésima Sexta y Vigésima Novena de este capítulo.

Sección Décimo Primera - Inspector de Ruta (IDR) del Operador y/o
Explotador (aviones) e Instructor simuladores de vuelo
Artículo 358: Para los propósitos de esta sección y de la Sección Décima Quinta
de este Capítulo:
(1) Inspector de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador de avión, es una persona
que está calificada y autorizada para supervisar las operaciones de vuelo;
(2) Instructor de simulador de vuelo del Operador y/o Explotador, es una persona
que está calificada para conducir verificaciones o instrucción de vuelo, pero
sólo en simulador de vuelo o en un dispositivo de instrucción de vuelo, para
un tipo de avión particular; y
Artículo 359: Requisitos. El aspirante a la posición de Inspector de Ruta (IDR)
para un Operador Explotador debe reunir los siguientes requisitos:
(1) Demostrar conocimiento de los Reglamentos Aeronáuticos;
(2) Ser titular de una licencia de instructor de vuelo o recibir métodos para
enseñanza y sus procedimientos, como mínimo de veinte (20) horas;
(3) Demostrar conocimiento de los Manuales de Operaciones y entrenamiento del
Operador y/o Explotador;
(4) Demostrar conocimiento de las Operaciones especiales del Operador y/o
Explotador;
(5) Demostrar conocimiento de los Aeropuertos con operaciones especiales;
(6) Demostrar capacidad para evaluar el rendimiento de las tripulaciones de vuelo;
(7) Contar con capacidad de observar características que puedan convertirse en
aspectos que interfieran en la seguridad operacional;
(8) Haber recibido una instrucción que lo capacite a conducir vuelos desde los
asientos izquierdo y derecho para la consolidación de los conocimientos
operacionales de las tripulaciones de vuelo en procedimientos normales y
anormales;
(9) Conocer las medidas apropiadas de seguridad, que debe realizar desde el
asiento izquierdo y derecho en caso de que se vea afectada la seguridad
operacional;
(10) Ser titular de las licencias y las habilitaciones de miembro de la tripulación de
vuelo, requeridas para servir como piloto al mando, mecánico de abordo o
navegante, en operaciones sujeta a la Parte I del Libro XIV del RACP;
(11) Haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiadas para
el avión, incluyendo el entrenamiento recurrente exigido para servir como
piloto al mando, mecánico de a bordo, o navegante, de conformidad a lo

requerido en la Sección Vigésima Novena, Capítulo XI de la Parte I del Libro
XIV del RACP;
(12) Haber completado satisfactoriamente las evaluaciones pertinentes de aptitud
académica y las verificaciones de la competencia apropiadas, exigidas para
servir como piloto al mando, mecánico de a bordo, o navegante, de
conformidad a lo requerido en la Sección Décimo Segunda, Capítulo XII de la
Parte I del Libro XIV del RACP, como sea aplicable;
(13) Haber completado en forma satisfactoria los requisitos de instrucción,
incluyendo instrucción teórica y práctica en vuelo para la capacitación inicial y
de transición cuando sea aplicable;
(14) Ser titular de un certificado médico de Clase I de acuerdo a lo requerido en el
Libro IX del RACP, para prestar servicios como piloto al mando o de un
certificado médico de Clase II, requerido para prestar servicios como mecánico
de a bordo o navegante;
(15) Haber cumplido los requisitos de experiencia reciente establecidos en la
Sección Octava, Capítulo XII de la Parte I del Libro XIV del RACP; y
(16) Haber sido aprobado por la AAC para las funciones involucradas de Inspector
de Ruta (IDR) – Avión del Operador y/o Explotador. La aprobación del IDR por
la AAC, establecida en el presente literal, será otorgada al Operador y/o
Explotador mediante una Carta de Aprobación, requerido en el Formulario
AAC/OPS/0340 del Manual de Procedimientos del Departamento de
Operaciones (MPDOPS), donde se indicará la fecha de vencimiento.
[GO 27854-A]
Artículo 359A: Entrenamiento teórico. Todo programa de entrenamiento del

Operador y/o Explotador en sus módulos teóricos, deben incluir como mínimo:
(1) Deberes, funciones, y responsabilidades del Inspector de Ruta (IDR) – Avión
del Operador y/o Explotador;
(2) Los Libros del RACP aplicables, las políticas y procedimientos del Operador
y/o Explotador;
(3) Métodos, procedimientos, y técnicas apropiadas para la consolidación de los
conocimientos operacionales requeridas;
(4) Evaluación apropiada del desempeño del tripulante, incluyendo la detección
de:
a. Instrucción impropia e insuficiente;
b. Características personales del tripulante que podrían afectar adversamente
la seguridad de vuelo; y
c. Acción correctiva apropiada en caso de verificaciones no satisfactorias.
(5) Métodos, procedimientos, y limitaciones aprobadas para ejecutar en el avión
los procedimientos normales, no normales, y de emergencia requeridos;

(6) Métodos, procedimientos, y limitaciones aprobadas para ejecutar los
procedimientos normales, no normales, y de emergencia requeridos,
aplicables en el avión.
[GO 27854-A]
Artículo 359B: Entrenamiento inicial de vuelo avión / simulador (pilotos) / Mecánico

de Vuelo y Navegantes de avión.
(1) Para actuar como Inspector de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador de
avión en un programa de instrucción establecido, con respecto al tipo de avión
involucrado, cada persona debe cumplir con el siguiente entrenamiento:
a. Realizar al menos, un entrenamiento de dos (2) periodos de dos (2)
horas en avión o simulador, en el asiento izquierdo y derecho, que cubra
los procedimientos normales y anormales apropiados al tipo de avión y
operación que puedan presentarse en el proceso de demostrar la
experiencia operacional, requerida en el programa de instrucción del
Operador y/o Explotador, aprobado por la AAC. La AAC podría observar
el entrenamiento inicial para IDR. Además, se realizará una evaluación
en la línea de vuelo cumpliendo las funciones de Inspector de Rutas ante
un Inspector de la Dirección de Seguridad Aérea de la AAC; y
b. La observación y evaluación debe realizarse en el asiento derecho del
simulador o avión;
(2) La instrucción inicial de vuelo para Inspectores de Ruta (IDR) – Avión del
Operador y/o Explotador (pilotos), mecánicos de a bordo y navegantes de
avión, debe incluir lo siguiente:
a. Medidas de seguridad a ser tomadas en caso de situaciones de
emergencia que pueden desarrollarse durante una verificación;
b. Resultados potenciales de medidas de seguridad impropias,
inoportunas, o no ejecutadas durante una verificación;
c. Para Inspectores de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador de avión -
pilotos:
i. Instrucción y práctica en la conducción de verificaciones de línea,
desde los asientos de piloto izquierdo y derecho, en los
procedimientos normales, no normales, y de emergencia requeridos,
para asegurar su competencia en la conducción de las verificaciones
en vuelo para pilotos, requeridas por éste Capítulo; y
ii. Medidas de seguridad a ser tomadas, desde cualquier asiento de
piloto, en las situaciones de emergencia que pueden desarrollarse
durante una verificación.
d. Para inspectores de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador, mecánicos
de a bordo y navegantes de avión, instrucción para asegurar su
competencia en la ejecución de los deberes asignados; y

e. La instrucción del entrenamiento inicial de vuelo avión / simulador
(pilotos) / mecánico de vuelo y navegantes de avión, puede cumplirse
por completo o en parte en avión, en simulador de vuelo, o en un
dispositivo de instrucción de vuelo, como sea apropiado.
[GO 27854-A]
Artículo 359C: Entrenamiento recurrente.

(1) El Operador y/o Explotador incluirá en su programa de instrucción aprobado
por la AAC, el entrenamiento recurrente el cual podría ser observado por la
AAC. Además, se realizará una evaluación en la línea de vuelo cumpliendo las
funciones de Inspector de Rutas ante un Inspector de la Dirección de
Seguridad Aérea de la AAC
(2) Lo anterior mencionado se efectuará dentro de un periodo de veinticuatro (24)
meses calendario de su entrenamiento inicial o ultima verificación en línea u
observación anterior.
[GO 27854-A]
Artículo 359D: En base a las necesidades de la AAC, el Director General podrá

autorizar durante un período de tiempo establecido, a inspectores delegados que
no son funcionarios de la AAC, para que realicen evaluaciones en la línea de vuelo
y/o Inspecciones de Experiencia Operacional, a nombre de la AAC.
[GO 28565]
Artículo 360: Para servir como Instructor del Operador y/o Explotador de simulador
en un programa de instrucción aprobado por la AAC, establecido de acuerdo con
este capítulo, con respecto al tipo de avión involucrado, cada persona debe cumplir
lo establecido en el Artículo 358 de esta sección, o:
(1) Ser titular de las licencias y las habilitaciones de miembro de la tripulación de
vuelo, excepto los certificados médicos, requeridos para prestar servicios
como piloto al mando, mecánico de a bordo o navegante, como sea aplicable;
el avión, incluyendo el entrenamiento recurrente exigido para servir como
piloto al mando, mecánico de a bordo, o navegante, en operaciones sujetas a
esta Parte, como sea aplicable;
académica y las verificaciones de la competencia apropiadas, exigidas para
servir como piloto al mando, mecánico de a bordo, o navegante, en
operaciones sujetas a esta Parte, como sea aplicable;
(4) Haber completado satisfactoriamente los requisitos de instrucción aplicables
de la Sección Décima Quinta de este Capítulo; y
(5) Ser aprobado por la AAC para los deberes involucrados de Instructor de
simulador de vuelo del Operador y/o Explotador.
(6) La aprobación puede ser revocada y/o suspendida en cualquier momento a
requerimiento de la AAC.

Artículo 361: El cumplimiento de los requisitos de los párrafos (2), (3) y (4) del
Artículo 359 ó los párrafos (2), (3) y (4) del Artículo 360 de esta sección, como sea
aplicable, debe anotarse en el registro individual de instrucción mantenido por el
Artículo 362: Los inspectores de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador que han
cumplido sesenta y cinco (65) años de edad, pueden cumplir funciones de
inspectores de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador desde el asiento del
observador, pero no pueden servir como pilotos al mando, en operaciones sujetas
a esta Parte.
Artículo 363: Un Instructor del Operador y/o Explotador, de simulador de vuelo
debe cumplir con lo siguiente:
(1) Volar, por lo menos, dos segmentos de vuelo como miembro de la tripulación
requerido para el tipo de avión involucrado, dentro de un período de doce (12)
meses anteriores a la ejecución de cualquier deber de instructor del Operador
y/o Explotador en simulador de vuelo; o
(2) Completar satisfactoriamente un programa de observación en línea aprobado,
dentro del período establecido por ese programa, antes de ejecutar cualquier
deber como instructor del Operador y/o Explotador en simulador de vuelo.
Artículo 364: Se considera que el cumplimiento del programa de instrucción
requerido en el Artículo 363 de esta sección son cumplidos en el mes requerido, si
se completan en el mes calendario anterior, o en el mes calendario posterior al mes
en que se deben realizar.
Sección Décimo Segunda - Calificaciones: Instructor o Chequeador de Línea

de tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador
Artículo 365: Para servir como Instructor o Chequeador de Línea de tripulantes de

cabina del Operador y/o Explotador en un programa de instrucción establecido
según este capítulo, con respecto al tipo de avión involucrado, cada persona debe:
(1) Haber sido Aceptado por la AAC, por escrito, como Instructor o Chequeador
de Línea de tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador;
(2) Tener como mínimo dos (2) años de jefe de cabina; la AAC puede considerar
la experiencia anterior en caso del avión involucrado;
(3) Ser titular de la licencia de tripulante de cabina emitida conforme a lo requerido
en el Libro VII del RACP y las correspondientes habilitaciones;
(4) Ser titular de un certificado médico, válido, requerido para prestar servicios
como tripulante de cabina de acuerdo a lo requerido en el Libro IX del RACP;
(5) Haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiadas,
incluyendo el entrenamiento recurrente y las evaluaciones pertinentes de

aptitud académica y las verificaciones de la competencia apropiadas exigidas
para servir como tripulante de cabina.
(6) Haber completado los requisitos de experiencia reciente;
(7) Haber completado satisfactoriamente los requisitos de instrucción y
verificación prescritos en la Sección Décimo Sexta de este capítulo, exigidos
para servir como Instructor o Chequeador de Línea de tripulantes de cabina
del Operador y/o Explotador;
(8) Haber sido aprobado por la AAC para ejercer las funciones de Instructor o
chequeadores de Línea de tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador.
[GO 27854-A]
Artículo 366: La vigencia como Instructor o Chequeador de Línea de tripulantes de

cabina del Operador y/o Explotador será por un período de veinticuatro (24) meses,
que puede ser extendida por períodos iguales con previa aprobación del Operador
y/o Explotador y aceptado por la AAC.
Artículo 367: Cuando el entrenamiento requerido por esta sección ha sido realizado
en el mes calendario anterior al mes en que se debe realizar, será considerado que
ha sido cumplido en el mes requerido.
Artículo 368: La experiencia y calificaciones de los Instructores o Chequeadores
de Línea de tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador autorizados por la
AAC, se establecerá en el programa de instrucción del Operador y/o Explotador,
aprobado por la AAC.
Artículo 369: El Operador y/o Explotador garantizará que todos los Instructores o
Chequeadores de Línea de tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador
reciban instrucción inicial, y recurrente cada doce (12) meses, con la finalidad de
mantener actualizados sus conocimientos, en correspondencia a las tareas y
responsabilidades asignadas.
Artículo 370: La instrucción señalada en el Artículo 369 anterior, deberá incluir la
capacitación en el conocimiento y aptitudes relacionadas con el desempeño
humano, cursos de actualización en nueva tecnología y técnicas de formación y
enseñanza para los conocimientos impartidos o verificados.
Sección Décimo Tercera - Calificaciones: Instructores de Vuelo (aviones y

simuladores de vuelo)
Artículo 371: Para los propósitos de esta sección y de la Sección Décimo Séptima
de este Capítulo:
(1) Un Instructor de Vuelo de avión es una persona que está calificada para
impartir instrucción de vuelo en avión, en simulador de vuelo, o en un
dispositivo de instrucción de vuelo, para un tipo de avión particular.

(2) Un Instructor de simulador es una persona que está calificada para impartir
instrucción, pero sólo en simulador de vuelo, en un dispositivo de instrucción
de vuelo, o en ambos, para un tipo de avión particular.
Artículo 372: Para servir como Instructor de Vuelo de avión en un programa de
instrucción establecido de acuerdo con este capítulo, con respecto al tipo de avión
involucrado, cada persona debe:
(1) Ser Instructor de Vuelo, de acuerdo a lo establecido en el programa de
instrucción del Operador y/o Explotador y poseer la licencia y habilitaciones
requeridas para servir como piloto al mando, mecánico de a bordo o
navegante, en operaciones sujetas a esta Parte, como sea aplicable;
el avión, incluyendo el entrenamiento recurrente requerido para servir como
(3) Haber aprobado satisfactoriamente las evaluaciones pertinentes de aptitud
académica y las verificaciones de la competencia requeridas para servir como
(4) Haber completado en forma satisfactoria los requisitos de instrucción
aplicables de la Sección Décimo Séptima de este Capítulo, incluyendo
instrucción y práctica en vuelo para la capacitación inicial y recurrente;
(5) Ser titular de un certificado médico de Clase I, requerido para prestar servicios
como piloto al mando o de un certificado médico de Clase II, requerido para
prestar servicios como mecánico de a bordo o navegante de acuerdo a lo
establecido en el Libro IX del RACP; Sin embargo, los Instructores de Vuelo y
pilotos Inspectores Delegados de Transporte Aéreo (IDTA) que posean más de
sesenta y cinco (65) años de edad y que posean un certificado médico de clase
I o por lo menos de clase II no pueden servir como miembros de la tripulación
de vuelo en operaciones bajo este Parte.
(6) Haber cumplido los requisitos de experiencia reciente establecidos en la
Sección Octava del Capítulo XII de esta Parte.
(7) En cuanto a Conocimientos: Haber demostrado un nivel de conocimiento como
mínimo en los temas siguientes:
a. Técnica de instrucción teórica y práctica;
b. Evaluación del progreso de los alumnos en las asignaturas respecto a las
cuales se imparte instrucción teórica o práctica;
c. El proceso de aprendizaje;
d. Elementos de la enseñanza efectiva;
e. Notas y exámenes, principios pedagógicos;

f. Preparación del programa de instrucción, desarrollo, implementación y
políticas;
g. Preparación de las clases o lecciones;
h. Métodos de instrucción en aula;
i. Técnicas para instrucción en el ambiente de cabina;
j. Uso específico de las ayudas para entrenamiento y simuladores usados en
el programa de entrenamiento aprobado al Operador y/o Explotador;
k. Limitaciones de los equipos, ayudas y simuladores utilizados en el
programa de entrenamiento aprobado al Operador y/o Explotador.
l. Como conducir los entrenamientos para los estudiantes con diferentes
conocimientos y niveles de experiencia y habilidad;
m. Evaluación de los alumnos frente a las normas exigidas en el programa de
entrenamiento aprobado al Operador y/o Explotador.
n. Conducir efectivamente la instrucción previa y después del vuelo;
o. Enseñanza y facilitación del CRM;
p. Capacidad para analizar los diferentes eventos en los procedimientos
frente a las normas fijadas en el programa aprobado al Operador y/o
Explotador;
q. Familiarización en las posiciones como Instructor en el simulador de vuelo,
en las ayudas de entrenamiento y/o en el avión;
r. Familiarización con los aspectos de seguridad con los equipos, ayudas y/o
simuladores usados en el entrenamiento;
s. Procedimientos para la elaboración de informes y presentación de los
alumnos ante la AAC o su delegado;
t. Análisis y corrección de los errores de los alumnos;
u. Actuación humana relativa a la instrucción de vuelo; y
v. Peligros que presenta el simular fallas y mal funcionamiento en la aeronave.
(8) Además de los requisitos establecidos anteriores, debe demostrar un nivel de
conocimiento apropiado para instrucción en LOFT y, además, cualquier otra
operación especial aprobada en las especificaciones de Operación del
(9) El Instructor de vuelo de avión debe aprobar el entrenamiento requerido en el
programa de instrucción del Operador y/o Explotador, que incluya:
a. Instrucción de vuelo, bajo la supervisión de un Instructor de Vuelo
habilitado, que comprenda lo siguiente:

i. Formación en las técnicas de instrucción de vuelo, que incluya
demostraciones, práctica de los alumnos, reconocimiento y corrección
de los errores corrientes en que incurren los mismos;
ii. Formación en técnicas de instrucción para las maniobras y
procedimientos de vuelo que sean objeto de la instrucción en vuelo;
iii. Efectuar tres (3) períodos de entrenamiento de dos (2) horas cada uno
en el asiento disponible para el Instructor de vuelo, con un Instructor
calificado en el equipo para avión;
iv. Efectuar doce (12) horas en prácticas de manejo de simulador y de
entrenadores fijos si se requieren;
v. Realizar una verificación de competencia en el asiento derecho y una
prueba de manejo de simulador con una tripulación completa ante un
Inspector de la Dirección de Seguridad Aérea de la AAC. Además,
deberá realizar una evaluación final en el avión, si el simulador es clase
A y B; y
vi. La instrucción debe llevarse a cabo de acuerdo a los requerimientos
del programa de entrenamiento del Operador y/o Explotador aprobado
para tal fin.
b. Experiencia, que incluya:
i. Quinientas (500) horas como piloto al mando en el equipo en el cual se
va a habilitar como Instructor de vuelo por primera vez; y
ii. Doscientas (200) horas como piloto al mando en el equipo, si el
solicitante reúne experiencia anterior como Instructor de vuelo.
c. Pericia. El Instructor de vuelo debe demostrar, con respecto a la clase de
aeronave que va a dar instrucción, su capacidad para enseñar aquellos
aspectos en los que tenga que proporcionar instrucción en vuelo, que
incluya la instrucción previa y después del vuelo, así como la instrucción
teórica que corresponda.
d. Autorización. El Instructor de Vuelo debe cumplir con el programa de
entrenamiento aprobado al Operador y/o Explotador para tal fin.
Adicionalmente, debe presentar examen teórico (oral) y verificación de
vuelo en avión y simulador según el caso, ante un Inspector de la Dirección
de Seguridad Aérea de la AAC, quien expedirá la autorización respectiva
de acuerdo a los procedimientos establecidos.
e. Atribuciones. El Instructor de Vuelo debe:
i. Firmar la bitácora de vuelo de los pilotos del Operador y/o Explotador
al cual le haya impartido instrucción de vuelo y especificar en dicha
bitácora y registros del Operador y/o Explotador la cantidad de tiempo
y fecha en que fue impartida;

ii. Impartir instrucción para la habilitación de tipo de un piloto comercial o
de un piloto de transporte de línea aérea regular según el caso;
iii. Impartir instrucción para la habilitación de un Instructor por tipo o
Inspector de Rutas según el caso;
iv. Que las atribuciones de Instructor de Vuelo otorgadas estén anotadas
debidamente en la licencia; y
v. Impartir la instrucción de tierra correspondiente al equipo en el cual
esté habilitado como Instructor.
f. Las atribuciones establecidas en el numeral anterior, deben estar
condicionadas a la vigencia del certificado médico Clase I.
Artículo 372A: Ninguna persona puede servir, ni ningún Operador y/ o Explotador
puede utilizar las funciones de un Instructor de Vuelo de avión o Instructor de
simulador a menos que, desde el inicio de los doce (12) meses calendario antes de
ese tiempo esa persona:
(1) Haya volado por lo menos cinco (5) vuelos como tripulante de vuelo en el tipo
de avión involucrado.
(2) Haya observado, en la cabina de mando, la conducción de dos (2) vuelos
completos en el tipo de avión que la persona está designada.
Artículo 373: Para servir como instructor de simulador en un programa de
instrucción establecido de acuerdo con este capítulo, con respecto al tipo de avión
involucrado, cada persona que presta servicios como miembro de una tripulación
de vuelo requerida, debe cumplir lo establecido en el Artículo 372 de esta sección;
o
(1) Ser titular de las licencias de piloto de transporte de línea aérea, mecánico de
a bordo o navegante y de las habilitaciones de piloto e instructor de vuelo en
el tipo de avión correspondiente, excepto el certificado médico, requeridas
para servir en operaciones sujetas a esta Parte, como sea aplicable;
(2) Haber completado satisfactoriamente las fases de instrucción apropiada para
el avión, incluyendo entrenamiento recurrente, que son requeridas para servir
como piloto al mando, mecánico de a bordo o navegante de vuelo, en
operaciones sujetas a esta Parte, como sea aplicable;
académica y las verificaciones de la competencia requeridas para servir como
piloto al mando, mecánico de a bordo o navegante, en operaciones sujetas a
esta Parte, como sea aplicable; y
(4) Haber completado satisfactoriamente los requisitos de instrucción aplicables
de la Sección Décimo Séptima de este Capítulo.
Artículo 374: El cumplimiento de los requisitos de los párrafos (2), (3), y (4) del
Artículo 372 ó (2), (3) y (4) del Artículo 373 de esta sección, como sea aplicable,

debe anotarse en el registro individual de instrucción, mantenido por el Operador
y/o Explotador.
Artículo 376: Un instructor de simulador debe cumplir lo siguiente:
(1) Volar, por lo menos, dos tramos de vuelo como miembro de la tripulación
requerido para el tipo de avión, dentro del período de doce (12) meses
anteriores a la ejecución de cualquier deber de instructor de vuelo en
simulador de vuelo; o
(2) Haber completado satisfactoriamente un programa de observación en línea
aprobado, dentro del período establecido en ese programa, antes de ejecutar
cualquier deber de instructor de simulador de vuelo; y
(3) Los tramos de vuelo, o programas de observación en línea, requeridos en el
Artículo 376 de esta sección, se consideran cumplidos en el mes requerido si
se completan en el mes calendario anterior, al mes en que se deben realizar.
Sección Décimo Cuarta - Calificaciones: Instructor tripulante de cabina
Artículo 377: Para los propósitos de esta sección y de la Sección Décimo Octava
de este Capítulo, un instructor tripulante de cabina es una persona que está
calificada para impartir instrucción a los miembros de la tripulación de cabina en el
avión involucrado;
Artículo 378: Para servir como instructor tripulante de cabina en un programa de
instrucción establecido de acuerdo a este capítulo, con respecto al tipo de avión
involucrado, cada persona debe:
(1) Haber sido designado como instructor por el Operador y/o Explotador por
escrito, y poseer, como mínimo, tres (3) años como jefe de cabina en el avión
involucrado y a servicio del Operador y/o Explotador; la AAC puede considerar
la experiencia anterior en caso del avión involucrado;
(2) Ser titular de la autorización de tripulante de cabina emitida conforme a lo
requerido en el libro VII del RACP y las correspondientes habilitaciones;
(3) Ser titular de un certificado médico, válido, requerido para prestar servicios
como tripulante de cabina de acuerdo a lo requerido en el Libro IX del RACP;
(4) Haber completado los requisitos de experiencia reciente;
el avión, incluyendo el entrenamiento recurrente y las evaluaciones pertinentes
de aptitud académica y las verificaciones de la competencia apropiadas,
exigidas para servir como tripulante de cabina, bajo la observación de un
Inspector de la AAC;

(6) Haber completado satisfactoriamente los requisitos de instrucción y
verificación prescritos en la Sección Décimo Octava de este capítulo, exigidos
para servir como instructor tripulante de cabina;
(7) Haber sido aprobado por la AAC para ejercer las funciones de instructor
tripulante de cabina.
[GO 28739-A]
Artículo 379: Cuando el entrenamiento requerido por esta sección ha sido realizado
en el mes calendario anterior al mes en que se debe realizar, será considerado que
ha sido cumplido en el mes requerido.
Artículo 380: La experiencia y calificaciones de los instructores autorizados por la
AAC, se establecerá en el programa de instrucción del Operador y/o Explotador,
Artículo 381: El Operador y/o Explotador garantizará que todos los instructores
reciban instrucción inicial, y recurrente cada doce (12) meses, con la finalidad de
mantener actualizados sus conocimientos, en correspondencia a las tareas y
responsabilidades asignadas.
Artículo 382: La instrucción señalada en el Artículo 381 anterior, deberá incluir la
capacitación en el conocimiento y aptitudes relacionadas con:
1) el desempeño humano,
2) cursos de actualización en nueva tecnología y técnicas de formación para los
conocimientos impartidos o verificados,
3) Administrar la seguridad del entorno de la instrucción.
4) Preparar entorno de instrucción.
5) Dirigir y apoyar al estudiante.
6) Impartir instrucción.
7) Evaluar al estudiante.
8) Evaluar el curso.
9) Mantener Mejora continua de la instrucción.
[GO 28739-A]
Sección Décimo Quinta - Requisitos de instrucción inicial, de transición y

verificaciones: Inspectores de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador –
aviones e Instructores – simuladores
Artículo 383: Para servir como Inspector de Ruta del Operador y/o Explotador, cada
persona debe:
(1) Haber completado satisfactoriamente la instrucción inicial o de transición para
Inspector de Ruta del Operador y/o Explotador.

(2) Dentro de los doce (12) meses calendario anteriores, haber completado
satisfactoriamente una verificación de la competencia bajo la conducción de
un inspector de la Dirección de Seguridad Aérea de la AAC. La observación
de la verificación puede cumplirse en parte o por completo en avión y
simulador de vuelo, o en un dispositivo de instrucción de vuelo.
Artículo 384: La observación de la verificación requerida en el párrafo (2) del
Artículo 383 de esta sección se considera que ha sido cumplida en el mes
requerido si se completa en el mes calendario anterior, al mes en que se debe
realizar.
Artículo 385: La instrucción teórica inicial (en tierra) para Inspectores de Ruta del
Operador y/o Explotador debe incluir lo siguiente:
(1) Deberes, funciones, y responsabilidades del Inspector de Ruta del Operador
y/o Explotador;
(2) Los Libros del RACP aplicables y las políticas y procedimientos del Operador
y/o Explotador;
(3) Métodos, procedimientos, y técnicas apropiadas para conducir las
verificaciones requeridas;
(4) Evaluación apropiada del desempeño del tripulante, incluyendo la detección
de:
a. Instrucción impropia e insuficiente; y
b. Características personales del tripulante que podrían afectar adversamente
la seguridad de vuelo.
(5) Acción correctiva apropiada en caso de verificaciones no satisfactorias; y
(6) Métodos, procedimientos, y limitaciones aprobadas para ejecutar en el avión
los procedimientos normales, no normales, y de emergencia requeridos.
Artículo 386: La instrucción teórica de transición (en tierra) para Inspectores de
Ruta del Operador y/o Explotador debe incluir métodos, procedimientos, y
limitaciones aprobadas para ejecutar los procedimientos normales, no normales, y
de emergencia requeridos, aplicables al avión en que el Inspector de Ruta del
Operador y/o Explotador está en transición.
Artículo 387: La instrucción inicial y de transición de vuelo para Inspectores de Ruta
del Operador y/o Explotador pilotos, mecánicos de a bordo y navegantes de avión,
debe incluir lo siguiente:
(1) Medidas de seguridad a ser tomadas en caso de situaciones de emergencia
que pueden desarrollarse durante una verificación;
(2) Resultados potenciales de medidas de seguridad impropias, inoportunas, o no
ejecutadas durante una verificación;
(3) Para Inspectores de Ruta del Operador y/o Explotador de avión - pilotos:

a. Instrucción y práctica en la conducción de verificaciones en vuelo, desde
los asientos de piloto izquierdo y derecho, en los procedimientos normales,
no normales, y de emergencia requeridos, para asegurar su competencia
en la conducción de las verificaciones en vuelo para pilotos, requeridas por
esta Parte; y
b. Medidas de seguridad a ser tomadas, desde cualquier asiento de piloto, en
las situaciones de emergencia que pueden desarrollarse durante una
verificación.
(4) Para Inspectores de Ruta del Operador y/o Explotador mecánicos de a bordo
y navegantes de avión, instrucción para asegurar su competencia en la
ejecución de los deberes asignados.
Artículo 388: Los requisitos del Artículo 387 de esta sección pueden cumplirse por
completo o en parte en avión, en simulador de vuelo o en un dispositivo de
instrucción de vuelo, como sea apropiado.
[GO 27854-A]
Artículo 389: La instrucción inicial y de transición de vuelo, para Inspector de ruta

(IDR) del Operador y/o Explotador debe incluir lo siguiente:
(1) Instrucción y práctica en la conducción de verificaciones de vuelo, en los
procedimientos normales, no normales, y de emergencia requeridos para
asegurar su competencia en la conducción de las verificaciones de vuelo
requeridas por esta Parte. La instrucción y la práctica deben ser realizadas en
simulador de vuelo o en un dispositivo de instrucción de vuelo; y
(2) Instrucción en la operación de simuladores de vuelo o de dispositivos de
instrucción de vuelo, o en ambos, para asegurar su competencia en la
conducción de las verificaciones de vuelo requeridas por esta Parte.
Sección Décimo Sexta - Requisitos de instrucción inicial, de transición y

verificaciones: Instructor o Chequeador de Línea de tripulantes de cabina del
Operador y/o Explotador
Artículo 390: Para servir como Instructor o Chequeador de Línea de tripulantes de

cabina del Operador y/o Explotador, cada persona debe:
Instructores o Chequeadores de Línea de tripulantes de cabina del Operador
y/o Explotador;
(2) Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario anteriores, haber conducido
satisfactoriamente una verificación de la competencia bajo la observación de
un Inspector de la AAC. La observación deberá basarse en la evaluación del
desempeño del Instructor o Chequeador de Línea de tripulantes de cabina del
Operador y/o Explotador en esa función, ya sea en un avión estático o en un
dispositivo de instrucción aprobado por la AAC.

Artículo 402 de esta sección se considera que ha sido cumplida en el mes requerido
si se completa en el mes calendario anterior al mes en que se debe realizar.
Artículo 392: La instrucción teórica inicial (en tierra) para Instructores o
Chequeadores de Línea de tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador debe
incluir lo siguiente:
(1) Deberes, funciones y responsabilidades de un Instructor o Chequeador de
Línea de tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador;
(2) Métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para administrar exámenes y
verificaciones requeridas;
(3) Los reglamentos aplicables y las políticas y procedimientos del Operador y/o
Explotador;
(4) Evaluación apropiada del desempeño del tripulante de cabina, incluyendo la
detección de:
a. Instrucción inapropiada e insuficiente; y
b. Características personales del tripulante de cabina que podrían afectar
adversamente la seguridad de vuelo.
(5) Acción correctiva apropiada en caso de verificaciones no satisfactorias;
(6) Gestión de exámenes no satisfactorios y las subsecuentes acciones
correctivas;
(7) Instrucción sobre gestión de los recursos de la tripulación (CRM) y mercancías
peligrosas;
(8) Dinámica interpersonal: relaciones interpersonales, la crítica en la enseñanza
y evaluación de la apreciación;
(9) Descripción general del avión;
(10) Métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para ejecutar las
actividades requeridas para un tipo de avión o dispositivo de instrucción
aprobado por la AAC;
(11) Trabajos rutinarios y previsibles;
(12) Ciertos grados de complejidad y responsabilidad; y
(13) Autonomía en la supervisión y administración de actividades complejas y de
emergencias.
Artículo 393: La instrucción de transición teórica (en tierra) para Instructores o
Chequeador de línea de tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador debe
incluir:

(1) Métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para ejecutar las
actividades en un avión o en un dispositivo de instrucción aprobado por la
AAC;
(3) Ciertos grados de complejidad y responsabilidad;
emergencias aplicables al avión en que el Instructor o Chequeador de Línea
de tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador está en transición.
Artículo 394: La instrucción teórica (inicial) en tierra y de transición para
Instructores o Chequeadores de Línea de tripulantes de cabina del Operador y/o
Explotador debe incluir un examen de conocimientos teóricos y una verificación de
la competencia, ante un inspector de la AAC, para determinar la capacidad de la
persona en la ejecución de sus deberes y responsabilidades como Instructor o
Chequeador de Línea de tripulantes de cabina del Operador y/o Explotador.
Artículo 394A: El marco de competencia para los chequeadores de Línea
Tripulaciones de Cabina del Operador, debe de cumplir con lo siguiente:
(1) El chequeador de línea debe de realizar evaluación basada en la competencia.
(2) El chequeador de línea debe de elaborar una instrucción basada en la
competencia.
[GO 28739-A]
Sección Décimo Séptima - Requisitos de instrucción inicial, de transición y

verificaciones: Instructores de vuelo en aviones y simuladores de vuelo
Artículo 395: Para servir como Instructor de vuelo del Operador y/o Explotador,
cada persona debe:
(1) Haber completado satisfactoriamente la instrucción inicial o de transición de
Instructor de vuelo. y
(2) Dentro de los doce (12) meses calendario anteriores, haber impartido
instrucción de manera satisfactoria, bajo la observación de un Inspector de la
Dirección de Seguridad Aérea de la AAC o de un Inspector de Ruta (IDR) del
Operador y /o Explotador. La observación puede cumplirse en parte o por
completo en avión, en simulador de vuelo o en un dispositivo de instrucción de
vuelo.
[GO 27854-A]

si se completa en el mes calendario anterior, al mes en que se debe realizar.
Artículo 397: La instrucción teórica inicial (en tierra) para instructores de vuelo debe
incluir lo siguiente:

(1) Deberes, funciones, y responsabilidades del instructor de vuelo;
(2) los Libros del RACP aplicables y las políticas y procedimientos del Operador
y/o Explotador;
(3) Métodos, procedimientos, y técnicas apropiadas para impartir instrucción de
vuelo;
(4) Evaluación apropiada del desempeño del estudiante, incluyendo la detección
de:
a. Instrucción impropia e insuficiente; y
b. Características personales de un estudiante que podrían afectar
adversamente la seguridad.
(5) Acción correctiva cuando el progreso del estudiante en la instrucción es
insatisfactorio o no progresa;
(6) Métodos, procedimientos, y limitaciones aprobadas para realizar los
procedimientos normales, no normales, y de emergencia requeridos en el
avión.
(7) Excepto para los titulares de una licencia de instructor de vuelo:
a. Principios fundamentales del proceso de enseñanza-aprendizaje;
b. Métodos y procedimientos de instrucción; y
c. Relación instructor-estudiante.
Artículo 398: La instrucción de transición teórica (en tierra) para instructores de
vuelo debe incluir los métodos, procedimientos, y limitaciones aprobadas para
realizar los procedimientos normales, no normales, y de emergencia requeridos,
aplicables al avión respecto al cual el instructor de vuelo está en transición.
Artículo 399: Para los propósitos de esta sección, la instrucción inicial y de
transición de vuelo para instructores de avión, también puede ser conducida desde
el asiento del observador de la cabina de mando, por otro Instructor de vuelo del
Operador y/o Explotador con más de sesenta y cinco (65) años de edad y con un
Certificado Médico Clase II y finalmente debe ser evaluado por un Inspector de la
Dirección de Seguridad Aérea de la AAC.
Artículo 399A: La instrucción inicial y de transición de vuelo para instructores de
avión debe incluir lo siguiente:
(1) Medidas de seguridad para situaciones de emergencia que pueden
desarrollarse durante la instrucción;
(2) Resultados potenciales de medidas de seguridad impropias, inoportunas, o no
ejecutadas durante la instrucción;
(3) Para instructor de vuelo piloto de avión:

a. Iinstrucción en vuelo y práctica en la conducción de instrucción de vuelo,
desde los asientos de piloto izquierdo y derecho, en los procedimientos
normales, no normales, y de emergencia requeridos para asegurar su
competencia como instructor; y
b. Medidas de seguridad a ser tomadas desde cualquier asiento de piloto para
situaciones de emergencia que pueden desarrollarse durante la instrucción.
(4) Para instructores de vuelo mecánicos de a bordo de avión e instructores de
vuelo navegantes de avión:
a. Instrucción en vuelo para asegurar la competencia en el desempeño de sus
deberes asignados.
[GO 27854-A]
Artículo 400: Los requisitos del Artículo 399 de esta sección pueden cumplirse por
completo o en parte en avión, simulador de vuelo o en un dispositivo de instrucción
de vuelo como sea apropiado.
[GO 27854-A]
Artículo 401: La instrucción inicial y de transición de vuelo para instructor de

simulador debe incluir lo siguiente:
(1) Instrucción y práctica en los procedimientos normales, no normales, y de
emergencia requeridos para asegurar su competencia en la conducción de la
instrucción de vuelo requerida en esta Parte. Esta instrucción y práctica debe
cumplirse por completo, o en parte, en simulador de vuelo aprobado por la
AAC.
(2) Instrucción en la operación de simuladores de vuelo, o de un dispositivo de
instrucción de vuelo, o en ambos para asegurar su competencia en la
conducción de la instrucción de vuelo requerida en esta Parte.
[GO 27854-A]
Sección Décimo Octava - Requisitos de instrucción inicial, de transición y

verificaciones: Instructor tripulante de cabina
Artículo 402: Para servir como instructor tripulante de cabina, cada persona debe:
instructor tripulante de cabina;
(2) Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario anteriores, haber impartido
instrucción de manera satisfactoria bajo la observación de un inspector de la
AAC. La observación deberá evaluar el desempeño del instructor en esa
función, ya sea, en un avión estático o en un dispositivo de instrucción
si se completa en el mes calendario anterior al mes en que se debe realizar.

Artículo 404: La instrucción inicial en tierra para instructores tripulantes de cabina
(1) Deberes, funciones, responsabilidades y limitaciones del instructor tripulante
de cabina;
(2) Los reglamentos aplicables y las políticas y procedimientos del Operador y/o
Explotador;
(3) Métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para conducir la instrucción;
(4) Principios fundamentales del proceso de aprendizaje;
(5) Evaluación apropiada del desempeño del tripulante de cabina, incluyendo la
detección de:
a. Instrucción inapropiada e insuficiente; y
b. Características personales del tripulante de cabina que podrían afectar
adversamente la seguridad de vuelo.
(6) Acción correctiva apropiada en caso de verificaciones no satisfactorias;
(7) Instrucción sobre gestión de los recursos de la tripulación (CRM) y mercancías
peligrosas;
(8) Descripción general del avión que incluya:
a. El uso de los sistemas de comunicación en situaciones no normales;
b. Utilización apropiada del sistema eléctrico de las cocinas;
c. Descripción y utilización apropiada para combatir el fuego;
d. Descripción de los equipos de emergencia;
e. Orientación y control de los pasajeros con deficiencias y personas con
conducta que puedan perjudicar la seguridad;
f. Aplicación de primeros auxilios;
g. Estaciones de tripulantes de cabina;
h. Asientos y operación de las salidas, puertas y lavabos;
i. Luces de emergencias;
j. Presurización y tipos de despresurización;
k. Sistema eléctrico del avión;
l. Operación de las luces de emergencia;
m. Supervivencia en la selva y en el mar;
n. Descripción de los botiquines de supervivencia;

o. Equipos de evacuación y flotación; y
p. Suministro de oxígeno fijo y portátil.
Artículo 405: La instrucción de transición en tierra para instructores tripulantes de
cabina debe incluir:
(1) Métodos, procedimientos, y limitaciones aprobadas para ejecutar las
actividades en un avión o en un dispositivo de instrucción aprobado por la
AAC;
(3) Ciertos grados de complejidad y responsabilidad;
emergencias aplicables al avión en que el instructor tripulante de cabina está
en transición.
Artículo 406: La instrucción inicial y de transición para instructores tripulantes de
cabina debe incluir un examen de conocimientos teóricos y una verificación de la
competencia, ante un inspector de la AAC, para determinar la capacidad de la
persona en la ejecución de sus deberes y responsabilidades como instructor
tripulante de cabina.
Sección Décimo Novena - Requisitos de instrucción para miembros de la

tripulación y despachadores de vuelo
Artículo 407: Cada programa de instrucción debe proporcionar la siguiente

instrucción teórica (en tierra), como sea apropiada a la asignación particular del
miembro de la tripulación o despachadores de vuelo (DV):
(1) Instrucción de adoctrinamiento básico en tierra para miembros de la tripulación
o DV recién contratados, incluyendo cuarenta (40) horas programadas de
instrucción, a menos que sean reducidas de acuerdo con el Artículo 349 o,
según lo especificado en el Artículo 337, de este Capítulo, en al menos los
siguientes temas:
a. Deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación o DV, como
sea aplicable;
b. Disposiciones apropiadas de los Libros del RACP;
c. El contenido del Certificado de Operación de las OpSpecs (no requerido
para los miembros de la tripulación de cabina);
d. Las partes apropiadas del Manual de Operaciones del Operador y/o
Explotador;
e. El transporte de mercancías peligrosas por vía aérea;
f. El sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS);

g. Seguridad de la aviación (AVSEC); y
h. La actuación y limitaciones humanas, y la coordinación de la tripulación.
(2) La instrucción inicial, de transición y de ascenso en tierra especificada en las
Secciones Vigésima Segunda hasta Vigésima Quinta de este Capítulo, como
sea aplicable; y
(3) Para los miembros de la tripulación, la instrucción de emergencias
especificada en las Secciones Vigésima y Vigésima Tercera de este capítulo.
Artículo 408: Cada programa de instrucción debe proporcionar la instrucción de
vuelo especificada en las Secciones Vigésima Sexta hasta Vigésima octava de este
Capítulo, como sea aplicable.
Artículo 409: Cada programa de instrucción debe proporcionar entrenamiento
recurrente teórico (en tierra) y de vuelo, según lo especificado en la Sección Novena
de este Capítulo.
Artículo 410: Cada programa de instrucción debe proporcionar la instrucción de
diferencias especificada en la Sección Vigésima Primera de este Capítulo, si la AAC
encuentra que, debido a las diferencias entre aviones del mismo tipo operados por
el Operador y/o Explotador, es necesario impartir instrucción adicional para
asegurar que cada miembro de la tripulación y DV sea instruido o entrenado
adecuadamente para realizar sus tareas asignadas.
Artículo 411: La instrucción de ascenso, como está especificada en las Secciones
Vigésima Segunda y Vigésima Sexta de este Capítulo para un tipo de avión
particular puede ser incluida en el programa de instrucción para miembros de la
tripulación que han sido calificados y han servido como copilotos o mecánicos de a
bordo en ese avión.
Artículo 412: Las materias particulares, maniobras, procedimientos, o partes de
ellas, especificadas en las Secciones Vigésima segunda hasta Vigésima Séptima
de este Capítulo para la instrucción de transición o de ascenso, como sea aplicable,
pueden ser omitidas, o las horas programadas de instrucción en tierra o de vuelo
pueden ser reducidas, tal como se establece en el Artículo 349 de este Capítulo.
Artículo 413: Además de la instrucción inicial, de transición, de ascenso, de
diferencias y del entrenamiento recurrente, cada programa de instrucción también
debe proporcionar instrucción teórica (en tierra) y capacitación de vuelo e
instrucción y práctica necesaria para asegurar que cada miembro de la tripulación y
DV:
(1) Permanece adecuadamente entrenado, vigente y competente con respecto a
cada avión, posición de miembro de la tripulación o DV, y tipo de operación en
la que esa persona sirve; y
(2) Está calificado en equipos nuevos, instalaciones, procedimientos y técnicas,
incluyendo modificaciones de los aviones.

Sección Vigésima - Instrucción de emergencias para miembros de la
tripulación
Artículo 414: Cada programa de instrucción debe proporcionar el adiestramiento

de emergencias establecido en esta sección, para cada tipo, modelo y configuración
de avión, cada miembro de la tripulación requerida, y cada clase de operación
conducida, en la medida que sea apropiado para cada miembro de la tripulación y
el Operador y/o Explotador.
Artículo 415: La instrucción general de emergencias debe proporcionar lo
siguiente:
(1) Instrucción sobre las funciones asignadas y procedimientos a ser ejecutados
en caso de emergencia, incluyendo la coordinación entre los miembros de la
tripulación;
(2) Instrucción individual en la ubicación, función, y operación del equipo de
emergencia incluyendo:
a. Equipos utilizados en amaraje y evacuación;
b. Equipos de primeros auxilios y su uso apropiado;
c. Extintores de incendio portátiles, con énfasis en el tipo de extintor a ser
utilizado en las diferentes clases de incendio; y
d. Salidas de emergencia en el modo de emergencia con los
toboganes/balsas salvavidas instaladas (si es aplicable), con énfasis en la
operación de las salidas en condiciones adversas;
(3) Instrucción en el manejo de situaciones de emergencia incluyendo:
a. Descompresión rápida de la cabina;
b. Incendio en vuelo o en tierra, y procedimientos de control de humo con
énfasis en el equipo eléctrico y en los disyuntores relacionados, ubicados
en las áreas de cabina incluyendo las cocinas, centros de servicio,
elevadores, lavabos y sistemas de sonido e imagen;
c. Amaraje y evacuación de emergencia, incluyendo la evacuación de
personas y sus acompañantes, si los hay, quienes pueden necesitar ayuda
de otra persona para moverse rápidamente a una salida en caso de
emergencia;
d. Enfermedades, lesiones, u otras situaciones anormales que involucren a
pasajeros o miembros de la tripulación, incluyendo familiarización con el
equipo médico de emergencia; y
e. Secuestros y otras situaciones excepcionales;
(4) Repaso y discusión de accidentes e incidentes de aviación anteriores,
vinculados a situaciones de emergencia reales; y

(5) Instrucción en supervivencia incluyendo los siguientes temas:
a. Primeros auxilios;
b. El deseo de sobrevivir;
c. Habilidades para sobrevivir;
d. Ayudas para sobrevivir;
e. Escape del avión;
f. Equipo de supervivencia;
g. Señales y operaciones de rescate;
h. Uso operacional del equipo;
i. Supervivencia en áreas desérticas;
j. Supervivencia en el Ártico; y
k. Amaraje y supervivencia en el agua.
Artículo 416: Cada miembro de la tripulación debe cumplir la instrucción de
emergencias descritas en los párrafos (1), (2) y (3) de este Artículo durante los
períodos de instrucción establecidos y usando los componentes del equipo de
emergencia instalados para cada tipo de avión en que va a servir (el entrenamiento
recurrente requerido por el Artículo 454, sección Cuarta del Capítulo XII de esta
Parte puede ser realizado por medio de presentaciones gráficas o demostraciones
aprobadas):
(1) Ejercicios de emergencia que deben cumplirse una vez durante la
instrucción inicial. - Cada miembro de la tripulación debe ejecutar:
a. Por lo menos, un ejercicio aprobado con equipo protector de respiración
(PBE) en el cual el miembro de la tripulación combate un incendio real o
simulado usando un tipo de extintor de incendios de mano instalado o un
extintor de incendios aprobado, apropiados para el tipo de incendio real o
simulado a ser combatido, mientras usa el tipo de PBE instalado, o un
dispositivo de simulación PBE aprobado para combatir incendios a bordo
de aviones;
b. Por lo menos, uno de los ejercicios de extinción de incendios aprobados,
en el cual el miembro de la tripulación combate un incendio real usando,
por lo menos, un tipo de extintor de incendios de mano instalado o un
extintor de incendios aprobado, apropiados para el tipo de incendio a ser
combatidos. Esta práctica de extinción de incendios no es requerida si el
miembro de la tripulación ejecuta el ejercicio con un PBE del Párrafo (c) (1)
c del Artículo 416 de esta sección cuando combate un incendio real; y
c. Un ejercicio de evacuación de emergencia con cada persona evacuando el
avión o el dispositivo de instrucción de cabina aprobado, utilizando al

menos, uno de los tipos de tobogán de evacuación de emergencia
instalados. El miembro de la tripulación puede ya sea observar que las
salidas del avión sean abiertas en modo de emergencia y que los
toboganes/balsas de las salidas asociadas sean desplegados e inflados, o
ejecutar las tareas que resulten en el cumplimiento de estas acciones.
(2) Ejercicios de emergencia adicionales que deben cumplirse durante la
instrucción inicial y una vez cada doce (12) meses calendario durante el
entrenamiento recurrente - Cada miembro de la tripulación debe:
a. Ejecutar los siguientes ejercicios de emergencia y operar los equipos
siguientes:
I. Cada tipo de salida de emergencia en las configuraciones normal y de
emergencia, incluyendo las acciones y esfuerzos requeridos para el
despliegue de los toboganes de evacuación de emergencia;
II. Cada tipo de extintor de incendios de mano instalado;
III. Cada tipo de sistema de oxígeno de emergencia, incluyendo el equipo
protector de respiración;
IV. Colocación, uso, e inflado de medios individuales de flotación, si es
aplicable; y
V. Amaraje, si es aplicable, incluyendo pero no limitado a, como sea
apropiado:
A. Preparación de la cabina de pilotaje y procedimientos;
B. Coordinación de los tripulantes;
C. Información a los pasajeros y preparación de la cabina;
D. Colocación e inflado de los chalecos salvavidas;
E. Uso de cuerdas de salvamento; y
F. Abordaje de los pasajeros y tripulación en una balsa
salvavidas o tobogán / balsa.
b. Observar los siguientes ejercicios:
I. Remoción desde el avión (o desde el dispositivo de instrucción de
cabina) e inflado de cada tipo de balsa salvavidas, si es aplicable;
II. Transferencia de cada tipo de tobogán-balsa de una puerta a otra;
III. Despliegue, inflado, y separación del avión (o del dispositivo de
instrucción de cabina) de cada tipo de balsa o tobogán/balsa; y
IV. Evacuación de emergencia incluyendo el uso del tobogán.
Artículo 417: Los miembros de la tripulación que sirven en operaciones sobre 7,600
m (25,000 ft) deben recibir instrucción en lo siguiente:

(1) Respiración;
(2) Hipoxia;
(3) Duración del tiempo de conciencia, sin oxígeno suplementario en altura;
(4) Expansión de gases;
(5) Formación de burbujas en la sangre; y
(6) Fenómenos físicos e incidentes de descompresión.
Artículo 418: Para los propósitos de esta sección, son de aplicación las siguientes
definiciones:
(1) Combatir - En este contexto, significa luchar contra un incendio real o
simulado usando un tipo apropiado de extintor de incendios, hasta que ese
incendio se extinga apropiadamente;
(2) Dispositivo de simulación aprobado de PBE - Significa un dispositivo que
ha sido aprobado por la AAC, para ser usado en cumplimiento con los
requisitos de instrucción establecidos en esta sección;
(3) Ejecutar - Significa cumplir satisfactoriamente una práctica de emergencia
requerida, usando procedimientos establecidos, que enfatiza la pericia de las
personas involucradas en dicha práctica;
(4) Ejercicio PBE - Significa un ejercicio de emergencia en el que el miembro de
la tripulación demuestra el uso apropiado del equipo protector de respiración,
mientras extingue un incendio real o simulado;
(5) Extintor de incendios aprobado - Significa un dispositivo que ha sido
aprobado por la AAC, para ser usado en cumplimiento con los requisitos de
instrucción establecidos en el Artículo 416 de esta sección;
(6) Incendio real - Significa un material combustible encendido, en condiciones
controladas, de magnitud y duración suficientes para cumplir los objetivos de
instrucción planteados en los párrafos (1) del Artículo 414 y (1) b del Artículo
416 esta sección;
(7) Incendio simulado - Significa una reproducción artificial de humo o fuego
usada para crear varios escenarios de combate contra incendios en aviones,
como fuego en los lavabos, hornos de cocina y asientos de pasajeros; y
(8) Observar - Significa mirar sin participar activamente en el ejercicio.
Sección Vigésima Primera - Instrucción de diferencias: Miembros de la

tripulación y despachadores de vuelo
Artículo 419: La instrucción de diferencia es el entrenamiento requerido para

miembros de la tripulación y despachadores de vuelo (DV) que han sido habilitados
y han servido en un tipo de aeronave.

Artículo 420: Cuando la Autoridad Aeronáutica Civil encuentre que debido a
configuraciones en la cabina de mando en aeronaves que no sean similares a las
de la flota del Operador y/o Explotador, se hace necesario la instrucción por las
diferencias existentes y por la variedad que prevalece en el mismo tipo de aeronave.
Artículo 421: La instrucción de diferencias para miembros de la tripulación y DV
debe consistir al menos de lo siguiente, como sea aplicable a sus funciones y
responsabilidades:
(1) Instrucción en cada tema o parte apropiada requerida para la instrucción inicial
en tierra del avión, a menos que la AAC juzgue que determinados temas no
son necesarios;
(2) Instrucción de vuelo en cada maniobra o procedimiento requerido para la
instrucción inicial de vuelo del avión, a menos que la AAC juzgue que
determinadas maniobras o procedimientos particulares no son necesarios;
(3) El número de horas programadas de instrucción en tierra y de vuelo que la
AAC determina que son necesarias para el avión, la operación, y el miembro
de la tripulación o DV.
Artículo 422: La instrucción de diferencias para todas las variantes de un tipo de
avión en particular, puede ser incluida en la instrucción inicial, de transición, de
ascenso y en el entrenamiento para el avión referido.
Sección Vigésima Segunda - Pilotos y mecánicos de a bordo: Instrucción

inicial, de transición y de ascenso en tierra
Artículo 424: La instrucción inicial, de transición, y de ascenso teórica (en tierra)

para pilotos y mecánicos de abordo debe incluir instrucción en, por lo menos lo
siguiente como sea aplicable a sus deberes asignados.
(1) Temas generales -
a. Procedimientos de despacho o de liberación de vuelo del explotador
b. Procedimientos de despacho o de liberación de vuelo del explotador;
c. Principios y métodos para determinar el peso (masa) y el centro de
gravedad y las limitaciones de la pista de aterrizaje para despegue y
aterrizaje;
d. Meteorología suficiente para asegurar un conocimiento práctico de
fenómenos meteorológicos, incluyendo principios de sistemas frontales,
engelamiento, nieblas, tormentas, y situaciones atmosféricas que se
presentan a grandes altitudes;
e. Sistemas de control de tránsito aéreo, procedimientos, y fraseología;

f. Navegación y uso de las ayudas a la navegación, incluyendo
procedimientos de aproximación instrumental;
g. Procedimientos de comunicación normal y de emergencia;
h. Referencias visuales antes de y durante el descenso por debajo de la altura
de decisión (DH) o altura de descenso (MDA);
i. Instrucción inicial aprobada en gestión de los recursos en el puesto de
pilotaje; y
j. Otra instrucción necesaria para asegurar su competencia.
(2) Para cada tipo de avión -
a. Descripción general;
b. Características de performance;
c. Grupos motores y hélices;
d. Componentes principales;
e. Sistemas principales del avión (por ejemplo., controles de vuelo, eléctrico,
hidráulico); otros sistemas, como sea apropiado; principios de operación
normal, no normal, y de emergencia; procedimientos y limitaciones
apropiadas;
f. Procedimientos para:
I. Reconocer y evitar situaciones meteorológicas adversas;
II. Escapar de situaciones meteorológicas severas, en caso de haberlas
encontrado inadvertidamente, incluyendo cizalladura del viento a baja
altura; y
III. Operar en o en la proximidad de tormentas (incluyendo las mejores
altitudes de penetración), aire turbulento (incluyendo turbulencia en
aire claro), hielo, granizo, y otras condiciones meteorológicas
potencialmente peligrosas;
g. Limitaciones de operación;
h. Consumo de combustible y control de crucero;
i. Planificación de vuelo;
j. Cada procedimiento normal, no normal y de emergencia;
k. El Manual de vuelo del avión aceptado por la AAC;
l. Curso de actuación humana (CRM); y
m. Curso de mercancía peligrosa.
[GO 27854-A]

Artículo 425: La instrucción inicial en tierra para miembros de la tripulación de vuelo
debe consistir en, por lo menos, las siguientes horas programadas de instrucción en
los temas requeridos establecidos en el Artículo 424 de esta sección y en el Artículo
407 de la sección Décimo Novena de este capítulo, a menos que sean reducidas de
acuerdo con el Artículo 349, Sección Octava de este Capítulo:
(1) Aviones del Grupo I:
a. Propulsados por motores recíprocos, sesenta y cuatro (64) horas; y
b. Propulsados por motores turbohélice, ochenta (80) horas.
(2) Aviones del Grupo II:
a. Propulsados por motores turborreactores, ciento veinte (120) horas.
Sección Vigésima Tercera - Navegantes: Instrucción inicial y de transición en

tierra
Artículo 426: La instrucción inicial y de transición en tierra para navegantes debe

incluir instrucción en los temas establecidos en el Artículo 424, sección Vigésima
Segunda de este capítulo, como sea apropiado a sus deberes y responsabilidades
asignadas, con respecto al tipo de avión particular, y en lo siguiente:
(1) Limitaciones en el ascenso, crucero, y velocidades de descenso;
(2) Cada elemento del equipo de navegación instalado, incluyendo equipo de
radio, radar, y otro equipo electrónico apropiado;
(3) Performance del avión;
(4) Instrumentos o sistemas de indicación de velocidad aerodinámica,
temperatura, y presión;
(5) Limitaciones del compás y métodos de compensación;
(6) Cartas y datos de control de crucero, incluyendo régimen de consumo de
combustible; y
(7) Cualquier otra instrucción necesaria para asegurar su competencia.
Artículo 427: La instrucción inicial en tierra para navegantes debe consistir en, por
lo menos, las siguientes horas programadas de instrucción en los temas
establecidos en el Artículo 426 de esta sección y el Artículo 407, sección Décimo
Novena de este capítulo, a menos que sean reducidas de acuerdo con el Artículo
349, sección Octava de este Capítulo:
a. Propulsados por motores recíprocos, dieciséis (16) horas; y
b. Propulsados por motores turbohélices, treinta y dos (32) horas.

(2) aviones del Grupo II:
a. Propulsados por motores turborreactores, treinta y dos (32) horas.
Sección Vigésima Cuarta - Tripulación de cabina: Instrucción inicial y de

transición en tierra
Artículo 428: La instrucción inicial y de transición en tierra para miembros de la

tripulación de cabina debe incluir instrucción en por lo menos lo siguiente:
(1) Temas generales -
a. Autoridad del piloto al mando;
b. Orientación y control de los pasajeros, incluyendo procedimientos a ser
seguidos en caso de personas incapacitadas y personas cuyas conductas
podrían poner en riesgo la seguridad; e
c. Instrucción inicial aprobada en gestión de los recursos de la tripulación.
(2) Para cada tipo de avión -
a. Una descripción general del avión, enfatizando las características físicas
que pueden tener influencia en el amaraje, evacuación y procedimientos de
emergencia en el avión, y en otros deberes relacionados;
b. Uso de los sistemas de comunicación con los pasajeros y con otros
miembros de la tripulación de vuelo, incluyendo los procedimientos de
emergencia en caso de intento de secuestro u otras situaciones anormales;
y
c. Uso apropiado del equipo eléctrico de cocina y de los controles para la
calefacción y ventilación de la cabina.
Artículo 429: La instrucción inicial y de transición en tierra para los miembros de la
tripulación de cabina debe incluir una verificación de la competencia para determinar
la pericia en la ejecución de los deberes y responsabilidades asignadas. Esta
verificación puede realizarse por un Instructor de tripulantes de cabina del Operador
y/o Explotador o por un Inspector de la AAC.
Artículo 430: La instrucción inicial en tierra para los miembros de la tripulación de
cabina debe consistir en, por lo menos, las siguientes horas programadas de
instrucción en los temas establecidos en el Artículo 431de esta sección y en el
Artículo 407, a menos que sean reducidas de acuerdo con el Artículo 349 de este
capítulo.
(1) aviones del Grupo I:
a. Propulsados por motores recíprocos, ocho (8) horas; y
b. Propulsados por motores turbohélice, ocho (8) horas;

(2) aviones del Grupo II:
a. Propulsados por motores turborreactores, dieciséis (16) horas.
Sección Vigésima Quinta - Despachadores de vuelo (DV): Instrucción inicial

y de transición en tierra
Artículo 431: La instrucción inicial y de transición en tierra para DV debe incluir

instrucción en, por lo menos lo siguiente:
(1) Temas generales –
a. Leyes y reglamentos de aviación civil;
b. Instrucción aeronáutica;
c. Utilización del manual de operaciones;
d. Desempeño de las aeronaves;
e. Navegación;
f. Planificación y control de vuelos;
g. Reglamento del aire, comunicaciones y gestión del tránsito aéreo;
h. Meteorología;
i. Control de masa y centrado;
j. Utilización de la lista de equipo mínimo (MEL)/lista de desviaciones
respecto a la configuración (CDL);
k. Transporte de mercancías peligrosas por vía aérea;
l. Procedimientos de seguridad de la aviación;
m. Plan de respuesta ante emergencias;
n. Vigilancia de los vuelos;
o. Sistema de NOTAMs.
p. Responsabilidades compartidas piloto - encargado de operaciones de
vuelo/despachador de vuelo;
q. Instrucción inicial aprobada en gestión de los recursos en el puesto del
encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo (DRM); y
r. SMS.
(2) Para cada avión -
a. Una descripción general de los sistemas del avión, dando énfasis a:
I Las características de operación y performance;

II Equipos de radio y de navegación;
III Equipos de aproximación instrumental;
IV Equipo de emergencia y procedimientos; y
V Otros temas que influyen en los deberes y responsabilidades del
encargado de operaciones de vuelo / despachador de vuelo;
b. Procedimientos de operación en vuelo, incluyendo los procedimientos
especificados en el literal (2) f del Artículo 431 esta sección;
c. Cálculo del peso (masa) y del centro de gravedad;
d. Instrucciones para la carga del avión;
e. Procedimientos y requisitos básicos de performance del avión para el
despacho;
f. Planificación de vuelo, incluyendo selección de la trayectoria, análisis
meteorológicos del vuelo, y requisitos de combustible; y
g. Procedimientos de emergencia;
(3) Deben ser enfatizados los procedimientos de emergencia, incluyendo la alerta
a los organismos públicos, de la compañía, y privadas, para proporcionar el
máximo apoyo a un avión que se encuentra en emergencia.
[GO 28739-A]
Artículo 432: La instrucción inicial y de transición en tierra para DV debe incluir una
verificación de la competencia, conducida por un inspector DV de la AAC o por un
examinador designado, en la que demuestre conocimiento y pericia en los temas
establecidos en el Artículo 431 de esta sección.
Artículo 433: La instrucción inicial en tierra para DV debe consistir en, por lo menos,
las siguientes horas programadas de instrucción en los temas especificados en el
Artículo 407, a menos que sean reducidas de acuerdo con el Artículo 349 de este
capítulo:
a. Propulsados por motores recíprocos, treinta (30) horas; y
b. Propulsados por motores turbohélices, cuarenta (40) horas.
a. Propulsados por motores turborreactores, cuarenta (40) horas.

Sección Vigésima Sexta - Pilotos: Instrucción inicial, de transición y de
ascenso de vuelo
Artículo 434: La instrucción inicial, de transición y de ascenso para pilotos debe

incluir instrucción de vuelo y práctica en las maniobras y procedimientos
establecidos en el Apéndice 5 de esta Parte y en el programa de instrucción
aprobado de cizalladura del viento a baja altura, como sea aplicable.
Artículo 435: Las maniobras y procedimientos requeridos en el Artículo 434 de esta
sección deben ejecutarse en avión, excepto que:
(1) Las maniobras y procedimientos de cizalladura del viento a baja altura deben
ser realizados en un simulador de vuelo específicamente aprobado para la
ejecución de tales maniobras y procedimientos; y
(2) Hasta cierto punto, se pueden ejecutar otras maniobras y procedimientos en
un simulador de vuelo, en un dispositivo de instrucción de vuelo, según estén
permitidas en el Apéndice 5 de esta Parte.
Artículo 436: Excepto como está permitido en el Artículo 437 de esta sección, la
instrucción inicial de vuelo requerida en el Artículo 434 de esta sección, debe incluir,
por lo menos las siguientes horas programadas de instrucción y práctica de vuelo,
a menos que sean reducidas, de acuerdo con el Artículo 349 de este capítulo:
a. Propulsados con motores recíprocos, piloto al mando, veinticuatro (24)
horas; copiloto, veinticuatro (24) horas; y
b. Propulsados con motores turbohélices, piloto al mando, veinticuatro (24)
horas; copiloto, veinticuatro (24) horas.
a. Propulsados con motores turborreactores, piloto al mando, treinta y dos
(32) horas; copiloto, treinta y dos (32) horas.
[GO 27854-A]
Nota: En las aeronaves que requieran dos (2) pilotos, las horas descritas en los numerales 1 y 2 de
este Artículo, se cumplirán y se registrarán el 50% de piloto volando (PF) y 50% de piloto no volando
(PNF).
Artículo 437: Si el programa de instrucción aprobado del Operador y/o Explotador

incluye un curso de capacitación que utiliza un simulador de vuelo de acuerdo con
los Artículos 356 y 357 de este capítulo, cada piloto debe completar
satisfactoriamente:
(1) Con respecto al Artículo 356 de este capítulo:
a. Instrucción y práctica en simulador de vuelo en, por lo menos, todas las
maniobras y procedimientos establecidos en el Apéndice 5 de esta Parte
para la instrucción inicial de vuelo, que puedan ser ejecutados en un
simulador de vuelo con o sin un sistema visual; y

b. Una verificación de la competencia en simulador de vuelo y en avión, al
nivel de competencia de un piloto al mando o copiloto, como sea aplicable,
por lo menos, en las maniobras y procedimientos establecidos en el
Apéndice 6 de esta Parte, que puedan ser ejecutados en un simulador de
vuelo con o sin un sistema visual.
(2) Con respecto al Artículo 357 de este capítulo, instrucción y práctica en, por lo
menos, las maniobras y procedimientos de cizalladura del viento a baja altura,
establecidas en el programa de instrucción de vuelo aprobado del Operador
y/o Explotador, que puedan ser realizados en un simulador específicamente
aprobado para la ejecución de tales maniobras y procedimientos.
Sección Vigésima Séptima - Mecánicos de a bordo: Instrucción inicial y de

transición de vuelo
Artículo 438: La instrucción inicial y de transición de vuelo para mecánicos de a

bordo debe incluir, por lo menos, lo siguiente:
(1) Instrucción y práctica en procedimientos relacionados al cumplimiento de los
deberes y funciones del mecánico de a bordo. Esta instrucción y práctica
puede cumplirse ya sea en avión, y simulador de vuelo, o en un dispositivo de
instrucción de vuelo;
(2) Una verificación de la competencia que incluya:
a. Inspección de pre-vuelo;
b. Ejecución de las tareas de vuelo asignadas desde el puesto de mecánico
de a bordo durante el rodaje, recorrido de despegue, despegue, ascenso,
crucero, descenso, aproximación, y aterrizaje;
c. Ejecución de otras funciones, tales como la administración del combustible,
preparación de registros de consumo de combustible, y operación normal
y de emergencia o alterna de todos los sistemas de vuelo del avión,
realizados ya sea en avión, en simulador de vuelo, o en un dispositivo de
instrucción de vuelo; y
d. Los mecánicos de a bordo que poseen una licencia de piloto comercial con
habilitación instrumental, de categoría y clase, o los pilotos calificados como
copilotos que retornan a la posición de mecánicos de a bordo, pueden
completar toda la verificación de la competencia en un simulador de vuelo
aprobado.
Artículo 439: Excepto lo autorizado en el Artículo 449 de esta sección, la instrucción
inicial de vuelo requerida en el Artículo 438 de esta sección debe incluir, por lo
menos, el mismo número de horas programadas de instrucción y práctica de vuelo
especificadas para un copiloto en el Artículo 436 de este capítulo, a menos que sean
reducidas de acuerdo con el Artículo 349 de este capítulo.

Artículo 440: Si el programa de instrucción aprobado del Operador y/o Explotador
incluye un curso para realizar instrucción en simulador de vuelo o en otro dispositivo
de instrucción de vuelo según el párrafo (2) del Artículo 356 de este capítulo, cada
mecánico de a bordo debe completar con éxito en el simulador de vuelo o en otro
dispositivo de instrucción de vuelo:
(1) Instrucción y práctica en, por lo menos, todos los deberes asignados,
procedimientos, y funciones requeridas en el Artículo 438 de esta sección; y
(2) Una verificación de la competencia al nivel de competencia de mecánico de a
bordo en los deberes, procedimientos y funciones asignadas.
Sección Vigésima Octava - Navegantes: Instrucción inicial y de transición de

vuelo
Artículo 441: La instrucción inicial y de transición de vuelo para navegantes, debe

incluir instrucción de vuelo y una verificación de la competencia, adecuada para
asegurar su pericia en el desempeño de sus deberes asignados.
Artículo 442: La instrucción de vuelo y las verificaciones establecidas en el Artículo
438 de esta sección deben ejecutarse:
(1) En avión o en un dispositivo de instrucción de vuelo apropiado; o
(2) En operaciones sujetas a esta Parte, si son ejecutadas bajo la vigilancia de un
navegante calificado.
Sección Vigésima Novena - Entrenamiento recurrente y verificaciones de la

competencia recurrentes
Artículo 443: El entrenamiento recurrente debe asegurar que cada miembro de la

tripulación o despachador de vuelo está adecuadamente entrenado y es realmente
competente con respecto al tipo de avión (incluyendo el entrenamiento de
diferencias, si es aplicable) y a la posición del miembro de la tripulación involucrada.
Artículo 444: El entrenamiento recurrente en tierra para miembros de la tripulación
y DV debe incluir, por lo menos, lo siguiente:
(1) Un examen u otra evaluación verbal o escrita para determinar el estado de
conocimiento del miembro de la tripulación o despachador de vuelo con
respecto al avión y a la posición involucrada;
(2) Entrenamiento como sea necesario en los temas de instrucción inicial en tierra
requeridos por el Artículo 407 y la Sección Tercera del Capítulo XVIII de esta
Parte, como sea apropiado, incluyendo instrucción general de emergencias
(no requerida para DV);
(3) Reconocimiento de mercancías peligrosas o transporte de las mismas;
(4) Entrenamiento sobre seguridad de la aviación;

(5) Para tripulantes de cabina y despachador de vuelo (DV), una verificación de
la competencia, como es requerida por los Artículos 429 y 432 de este capítulo,
respectivamente; y
(6) Para miembros de la tripulación de vuelo, entrenamiento recurrente en CRM
aprobado, éste entrenamiento o porciones del mismo, pueden cumplirse
durante una sesión de instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas
(LOFT) en simulador de vuelo aprobado por la AAC. El requisito de
entrenamiento recurrente de CRM no se aplica hasta que la persona haya
completado la instrucción inicial de CRM requerida por las Secciones Vigésima
Segunda, Vigésima Cuarta y Vigésima Quinta de este Capítulo
respectivamente. Todas las áreas mayores de la instrucción de CRM inicial
deben ser cubiertas en un período no mayor de tres (3) años.
Artículo 445: El entrenamiento recurrente en tierra para miembros de la tripulación
y Despachador de Vuelo (DV) debe consistir en, por lo menos, las siguientes horas
programadas, a menos que sean reducidas por la AAC, si ésta determina que las
ayudas de instrucción, dispositivos, métodos, y procedimientos listados en los
currículos de instrucción del Operador y/o Explotador, como se encuentran
especificados en la Sección Sexta, Capítulo XI de la Parte I del Libro XIV del RACP
aumentan la calidad y efectividad del proceso de enseñanza-aprendizaje.
(1) Pilotos y mecánicos de a bordo -
a. Aviones propulsados por motores recíprocos, dieciséis (16) horas;
b. Aviones propulsados por motores turbohélices, veinte (20) horas; y
c. Aviones propulsados por motores turborreactores, cuarenta (25) horas.
(2) Navegantes -
a. Aviones propulsados por motores recíprocos, doce (12) horas;
b. Aviones propulsados por motores turbohélices, dieciséis (16) horas; y
c. Aviones propulsados por motores turborreactores, dieciséis (16) horas.
(3) Miembros de la tripulación de cabina -
a. Aviones propulsados por motores recíprocos, cuatro (4) horas;
b. Aviones propulsados por motores turbohélices, cinco (5) horas; y
c. Aviones propulsados por motores turborreactores, doce (8) horas.
(4) Despachadores de vuelo -
a. Aviones propulsados por motores recíprocos, ocho (8) horas;
b. Aviones propulsados por motores turbohélices, diez (10) horas; y
c. Aviones propulsados por motores turborreactores, veinte (20) horas.
[GO 27854-A]

Artículo 446: El entrenamiento recurrente de vuelo para los miembros de la
tripulación de vuelo debe incluir, por lo menos, lo siguiente:
(1) Para pilotos, entrenamiento de vuelo en simulador de vuelo aprobado para las
maniobras y procedimientos establecidos en el programa de instrucción de
vuelo aprobado del Operador y/o Explotador, respecto a cizalladura del viento
a baja altitud, entrenamiento de vuelo en las maniobras y procedimientos
establecidos en el Apéndice 6 de esta Parte o en el programa de instrucción
de vuelo aprobado por la AAC y las verificaciones de la competencia
requeridas por la Sección Décimo Segunda del Capítulo XII de esta Parte,
excepto que el número de horas de vuelo programada no están especificadas.
(2) Para mecánicos de a bordo, entrenamiento de vuelo, como se encuentra
establecido en el Artículo 438 de este capítulo, excepto que:
a. La verificación de la competencia, sin la inspección de pre-vuelo, puede
conducirse en simulador de vuelo o en otro dispositivo de instrucción de
vuelo; y
b. La inspección de pre-vuelo puede conducirse en un avión, o usando
presentaciones gráficas aprobadas que de manera realista representen la
ubicación y detalle o detalles de la inspección de pre-vuelo y proporcionen
una representación de las condiciones no normales;
(3) Para navegantes, entrenamiento suficiente de vuelo en avión y una
verificación de la competencia para asegurar su competencia con respecto a
los procedimientos de operación y equipos de navegación utilizados y,
familiarización con información esencial para la navegación relacionada a las
rutas del Operador y/o Explotador que requieren un navegante.
[GO 27854-A]
Sección Trigésima - Instrucción para operar en ambos puestos de pilotaje
Artículo 447: El Operador y/o Explotador debe garantizar que:

(1) Un piloto que sea asignado para operar en ambos puestos de pilotaje, apruebe
la instrucción adecuada; y
(2) La instrucción se especifique en el programa de instrucción aprobado del
Sección Trigésima Primera - Programas de instrucción sobre seguridad de la

aviación
Artículo 447A: Todo Operador y/o Explotador establecerá y mantendrá un

programa aprobado de instrucción en materia de seguridad que asegure que los
miembros de la tripulación actúen de la manera más adecuada para reducir al
mínimo las consecuencias de los actos de interferencia ilícita. Este programa
deberá incluir, como mínimo, los elementos siguientes:

(1) Determinación de la gravedad de cada incidente;
(2) Comunicación y coordinación de la tripulación;
(3) Respuestas de defensa propia apropiadas;
(4) Uso de dispositivos de protección que no sean letales asignados a los
miembros de la tripulación para los cuales la AAC autoriza la utilización;
(5) Comprensión del comportamiento de los terroristas para mejorar la capacidad
de los miembros de la tripulación con respecto al comportamiento de los
secuestradores y respuesta de los pasajeros;
(6) Ejercicios de instrucción en situaciones reales con respecto a diversas
amenazas;
(7) Procedimientos en el puesto de pilotaje para proteger el avión; y
(8) Procedimientos de búsqueda en el avión y orientación con respecto a los
Artículo 447B: El explotador también establecerá y mantendrá un programa de
instrucción para familiarizar a los empleados apropiados con las medidas y técnicas
preventivas atinentes a los pasajeros, equipajes, carga, correo, equipo, repuestos
y suministros que se hayan de transportar, de manera que dichos empleados
contribuyan a la prevención de actos de sabotaje u otras formas de interferencia
ilícita.
CAPÍTULO XII - CALIFICACIONES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN
Artículo 448: Este capítulo:

(1) Establece las calificaciones de los miembros de la tripulación de todo
Operador y/o Explotador que opera según esta Parte; y
(2) Permite que el personal de los Establecimientos Educativos Aeronáuticos para
pilotos certificados, de acuerdo a lo requerido en el Libro XXI del RACP, que
satisfacen los requisitos de las Secciones Décimo Primera, Décimo Tercera,
Décimo Quinta y Décimo Séptima del Capítulo XI de esta Parte, provea
instrucción, entrenamiento, pruebas y verificaciones de acuerdo con un
contrato u otros arreglos a los miembros de la tripulación que están sujetos a
este Capítulo.

Sección Segunda - Definiciones
Artículo 449: Para los propósitos de este capítulo, son de aplicación los grupos de
aviones y las definiciones y términos establecidos en las Secciones Segunda y
Tercera del Capítulo XI de esta Parte y las siguientes definiciones:
(1) Ciclo de operación - Es un segmento de vuelo completo que consiste de un
despegue, ascenso, porción en ruta, descenso, y aterrizaje;
(2) Consolidación - Es el proceso por el cual una persona, a través de la práctica
y la experiencia en línea, aumenta su competencia en los conocimientos y
habilidades recién adquiridas; y
(3) Tiempo de vuelo de operación en línea - Es el tiempo de vuelo realizado en
operaciones según esta Parte.
Sección Tercera - Generalidades
Artículo 450: Excepto en el caso de experiencia operacional requerida de acuerdo

con la Sección Quinta de este Capítulo, un piloto que ejerce las funciones de
copiloto en una operación que requiere tres o más pilotos, deberá estar totalmente
calificado para ejercer las funciones de piloto al mando en esa operación.
Artículo 451: Ningún Operador y/o Explotador puede conducir una verificación de
vuelo o cualquier instrucción o entrenamiento según este Capítulo, excepto las
siguientes verificaciones y adiestramientos:
(1) Verificaciones de la competencia y en línea para pilotos;
(2) Instrucción para navegante conducida por un navegante instructor;
(3) Verificaciones de la competencia para navegantes;
(4) Verificaciones de la competencia para mecánicos de a bordo (excepto los
procedimientos de emergencia), si la persona que está siendo evaluada se
encuentra calificada y vigente de acuerdo con la Sección Décimo Quinta de
este Capítulo;
(5) Instrucción, entrenamiento y verificaciones de la competencia para los
miembros de la tripulación de cabina; y
(6) Excepto para las verificaciones en línea de pilotos y de la competencia de
mecánicos de a bordo, las personas que están siendo instruidas o entrenadas
o evaluadas, no pueden ser utilizadas como miembros requeridos de la
tripulación (en servicio).

Sección Cuarta - Requisitos de instrucción
Artículo 452: Instrucción inicial - Para servir como miembro requerido de la

tripulación en un avión, cada tripulante debe completar satisfactoriamente, de
acuerdo con un programa de instrucción aprobado según el Capítulo XI de esta
Parte la instrucción inicial en tierra y de vuelo para ese tipo de avión y para la función
particular de miembro de la tripulación, excepto como se establece en los párrafos
siguientes:
(1) Los miembros de la tripulación que han sido calificados y han servido como
miembros de la tripulación en otro tipo de avión del mismo grupo, pueden servir
en la misma función de miembros de la tripulación, al completar la instrucción
de transición, según lo previsto en la Sección Décimo Novena del Capítulo XI
de esta Parte.
copilotos o mecánicos de a bordo en un tipo de avión particular, pueden ejercer
las funciones de pilotos al mando o copilotos, respectivamente, al completar la
instrucción de ascenso para ese avión, según lo previsto en la Sección Décimo
Novena del Capítulo XI de esta Parte.
pilotos al mando, copilotos y mecánicos de a bordo en un tipo de avión en
particular, pueden servir en la misma posición y en el mismo tipo de avión con
otro Operador y/o Explotador, al completar la instrucción sobre los
procedimientos específicos del nuevo Operador y/o Explotador. Esta
instrucción en tierra y de vuelo que comprenderá las mismas materias,
procedimientos, maniobras y verificaciones que la instrucción inicial para nuevo
empleado, no necesita ser tan extensa como dicha instrucción, considerando
que los tripulantes han sido calificados en el mismo tipo de avión. La instrucción
mencionada se incluirá en los programas de instrucción para los miembros de
la tripulación mencionados.
Artículo 453: Instrucción de diferencias - Para servir como miembro de la
tripulación requerido en un avión de un tipo para el que la instrucción de diferencias
está incluida en el programa de instrucción aprobado del Operador y/o Explotador,
cada tripulante debe completar satisfactoriamente, con respecto a la función de
miembro de la tripulación y a la variante particular del avión en que sirve, ya sea, la
instrucción inicial o de transición en tierra y de vuelo, o la instrucción de diferencias,
según lo previsto en la Sección Décimo Novena del Capítulo XI de esta Parte.
Artículo 454: Entrenamiento recurrente -
(1) Ninguna persona puede servir como miembro requerido de la tripulación en un
avión, a menos que esa persona:
i. Para miembros de la tripulación de vuelo, haya completado
satisfactoriamente, dentro de los doce meses (12) meses calendarios
anteriores, el entrenamiento recurrente en tierra y de vuelo en Instrucciones

necesarias en las materias requeridas para entrenamiento teórico inicial
descritas en el Artículo 424A de esta Parte, además de procedimientos de
emergencias, CRM y curso de mercancía peligrosa como sean apropiados,
incluyendo entrenamiento de emergencia, un examen para determinar el
conocimiento de cada tripulante de vuelo y una verificación de la competencia
para ese avión y posición de miembro de la tripulación.
ii. El Entrenamiento recurrente en tierra para tripulantes de vuelo, debe
consistir, en por lo menos para pilotos y mecánicos de a bordo de
conformidad con lo establecido en el Artículo 445 de esta Parte.
iii. Una verificación de competencia dos (2) veces en un período de doce (12)
meses calendario, efectuado por un Inspector de la Dirección de Seguridad
Aérea de la AAC o por un Inspector Delegado de Transporte Aéreo (IDTA),
dentro del programa de entrenamiento aprobado por la AAC al Operador y/o
Explotador. (no será válida si se efectúa en un período menor de cinco (5)
meses ni más de siete (7) meses.
iv. El entrenamiento recurrente en vuelo para tripulantes de vuelo debe incluir
por lo menos, lo siguiente:
I. Para pilotos y copilotos: Entrenamiento en vuelo en las maniobras y
procedimientos descritos en la Tabla que figura como Apéndice 6 de esta
Parte, las maniobras y procedimientos del programa de entrenamiento en
vuelo aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil al Operador y/o
Explotador.
II. Para mecánicos de a bordo: Entrenamientos en vuelo como están
previstos en el Artículo 452A de esta sección, excepto, en lo siguiente:
A. El número especificado de horas de vuelo no es requerido.
B. La verificación de vuelo, aparte de la inspección previa al vuelo, puede
ser conducida en un simulador de aeronave o equipo de
entrenamiento. La inspección previa al vuelo puede ser conducida en
una aeronave, o usando exposiciones gráficas aprobadas que
demuestren realmente la localización y detalles a verificar en una
inspección previa al vuelo y se pueda presentar condiciones
anormales.
v. Entrenamiento recurrente – Avión. Debe efectuarse con Instructor
debidamente calificado y aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil y
dentro del programa de entrenamiento aprobado por la Autoridad
Aeronáutica Civil al Operador, y que incluya dos (2) horas de vuelo en el tipo
de aeronave en que está habilitado el tripulante.
vi. Entrenamiento recurrente – Simulador. Debe efectuarse a una tripulación
completa (piloto, copiloto, mecánico de a bordo y navegante, si aplica) con
Instructor debidamente calificado y aprobado por la Autoridad Aeronáutica

Civil y dentro del programa de entrenamiento aprobado por la Autoridad
Aeronáutica Civil al Operador y/o Explotador que incluya:
I. Dos (2) periodos de dos (2) horas consecutivas;
II. Se efectuará el LOFT, máximo cada 3 entrenamientos recurrente;
III. Los periodos y el tiempo de entrenamiento recurrente pueden ser
variados dentro del programa de entrenamiento del Operador y/o
Explotador, siempre y cuando se demuestre la fiabilidad del programa y
se mantenga un nivel equivalente de seguridad. Se requiere la aprobación
del Director de Seguridad Aérea de la AAC y del Inspector de la AAC
asignado al Operador y/o Explotador (POI), respectivo.
vii. Para miembros de la tripulación de cabina, haya completado
satisfactoriamente cada doce (12) meses calendario, el entrenamiento
recurrente en tierra y una verificación de la competencia.
Artículo 454A: Se considerará satisfecho el entrenamiento recurrente en vuelo en
un determinado tipo de avión si:
(1) Se utilizan, en la medida en que lo juzgue factible la Autoridad Aeronáutica Civil,
entrenadores sintéticos de aviones aprobados por la Autoridad Aeronáutica Civil
para este fin; y
(2) Se realiza dentro del periodo apropiado la verificación de competencia exigida
en dicho tipo de avión.
Artículo 454B: Entrenamiento de transición: Para cumplir con este entrenamiento
los Tripulantes de Vuelo deberán satisfacer los requisitos establecidos para el
Entrenamiento Inicial teórico, excepto lo relacionado a la inducción.
Artículo 454C: Entrenamiento de ascenso: Para cumplir con este entrenamiento,
los tripulantes de vuelo deberán satisfacer los requisitos establecidos para el
entrenamiento Inicial teórico, excepto lo relacionado a la inducción.
Artículo 454D: Cursos especiales: Este tipo de entrenamiento deberá realizarse
dentro de todos los tipos de entrenamiento a efectos de mantener la vigencia de la
habilitación correspondiente e impartidos por Instructores debidamente calificados
y certificados dentro del programa de entrenamiento aprobado por la Autoridad
Aeronáutica Civil al Operador.
Sección Quinta - Experiencia operacional, ciclos de operación y

consolidación de conocimientos y habilidades
Artículo 455: Para servir como miembro requerido de la tripulación en un avión,

todo tripulante debe completar satisfactoriamente, en ese tipo de avión y posición,
la experiencia operacional, los ciclos de operación y el tiempo de vuelo de operación
en línea para la consolidación de conocimientos y habilidades según lo requerido
por esta sección, excepto como sigue:

(1) Los miembros de la tripulación que no son pilotos al mando, pueden servir
como se establece en esta sección, con el propósito de reunir los requisitos
de la misma;
(2) Los pilotos que se encuentran cumpliendo los requisitos de piloto al mando
pueden servir como copilotos una vez que hayan sido calificados para operar
desde el asiento derecho; y
(3) Experiencia operacional, ciclos de operación, y tiempo de vuelo de operación
en línea adicionales para la consolidación de conocimientos y habilidades, no
son requeridos para las variantes dentro del mismo tipo de avión;
Artículo 456: Al adquirir experiencia operacional, ciclos de operación, y tiempo de
vuelo de operación en línea para la consolidación de conocimientos y habilidades,
los miembros de la tripulación deben cumplir lo siguiente:
(1) En el caso de un miembro de la tripulación de vuelo, el tripulante debe poseer
las licencias y habilitaciones apropiadas para la posición de miembro de la
tripulación y para el avión específico;
(2) La experiencia operacional, ciclos de operación, y tiempo de vuelo de
operación en línea para la consolidación de conocimientos y habilidades
deben adquirirse después de completar satisfactoriamente la instrucción
teórica (en tierra) y de vuelo apropiada, para el tipo de avión y función
particular del miembro de la tripulación; y
(3) La experiencia debe ser obtenida en vuelo durante operaciones según esta
Parte. Sin embargo, en el caso de un avión no utilizado previamente por el
Operador y/o Explotador en operaciones de a acuerdo con esta Parte, la
experiencia operacional adquirida en el avión durante vuelos de demostración
o vuelos ferry puede ser utilizada para cumplir este requisito.
(4) Los Inspectores de Ruta (IDR) y los Instructores de Simuladores (IDS) con más
de sesenta y cinco (65) año de edad y con un Certificado Médico Clase II,
pueden conducir las evaluaciones de experiencia operacional, los ciclos de
operación y el tiempo de vuelo de operación en línea de los pilotos desde el
asiento del observador de la cabina de mando.
Artículo 457: Los pilotos deben adquirir la experiencia operacional y ciclos de
operación de la siguiente manera:
(1) El piloto al mando:
a. Debe realizar las funciones de piloto al mando bajo la vigilancia de un
inspector de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador o de un instructor de
vuelo en caso de no existir un inspector de Ruta del Operador y/o
Explotador;
b. Adicionalmente, si está completando la instrucción inicial o de transición
especificada en la Sección Vigésima Sexta del Capítulo XI de esta Parte,
debe ser observado en la ejecución de las funciones establecidas por un

Inspector de la Dirección de Seguridad Aérea de la AAC, durante, por lo
menos, dos (2) segmento de vuelo que incluya un despegue y un aterrizaje;
c. Durante el tiempo en que un piloto al mando está adquiriendo la experiencia
operacional establecida en los Párrafos (1) a y b anteriores de esta sección,
un Inspector de Ruta del Operador y/o Explotador o un instructor de vuelo
calificado en el avión, que también esté sirviendo como piloto al mando,
debe ocupar un puesto de piloto; y
d. El inspector de Ruta del Operador (IDR) y/o Explotador, el instructor de
vuelo que sirve como piloto al mando pueden ocupar el asiento del
observador únicamente, si un piloto al mando en transición ha realizado,
por lo menos, dos (2) despegues y dos (2) aterrizajes en el tipo de avión
utilizado y haya demostrado satisfactoriamente al inspector de Ruta del
Operador y/o Explotador o al instructor de vuelo que está calificado para
ejecutar los deberes de piloto al mando en ese tipo de avión.
(2) Un copiloto debe ejecutar las funciones de copiloto bajo la vigilancia de un
Inspector de Ruta del Operador y/o Explotador o de un instructor de vuelo
apropiadamente calificado;
(3) Las horas de experiencia operacional y los ciclos de operación para todos los
pilotos son como sigue:
a. Para instrucción inicial
i. Aviones propulsados por motores alternativos, quince (15) horas,
ii. Aviones propulsados por motores turbohélice, veinte (20) horas;
iii. Aviones propulsados por motores a turborreactores, veinticinco (25)
horas; de acuerdo a lo requerido en el programa de instrucción del
Operador y/o Explotador, aprobado por la AAC;
iv. La experiencia operacional debe incluir cuatro (4) ciclos de operación
[por lo menos dos (2) de ellos como piloto que vuela el avión (PF)];
b. Para instrucción de transición, donde el programa de instrucción aprobado
del Operador y/o Explotador no incluye un curso de instrucción en
simulador de vuelo:
i. Aviones propulsados por motores recíprocos, diez (10) horas;
ii. Aviones propulsados por motores turbohélice, doce (12) horas;
iii. Para pilotos al mando en aviones propulsados por motores
turborreactores, veinticinco (25) horas;
iv. Para copilotos en aviones propulsados por motores turborreactores,
quince (15) horas; y
v. La experiencia operacional debe incluir cuatro (4) ciclos de operación
[por lo menos dos (2) de ellos como piloto que vuela el avión (PF)];

c. En el caso de instrucción de transición, donde el programa de instrucción
aprobado del Operador y/o Explotador incluye un curso de instrucción en
simulador de vuelo según lo requerido en el Artículo 357 de este Libro, cada
piloto al mando debe cumplir los requisitos establecidos en el literal a,
numeral (3) del Artículo 457 de esta sección para instrucción inicial.
d. La instrucción de diferencias para los miembros de la tripulación y
despachadores de vuelo, requerida en la Sección Vigésima primera,
Capítulo XI, de la Parte I del Libro XIV del RACP debe ser establecida por
el Operador y/o Explotador en su programa de instrucción aprobado por la
AAC.
e. Después de cumplir con las horas requeridas, el piloto al mando debe estar
bajo la supervisión de un Inspector de la Dirección de Seguridad Aérea de
la AAC en los dos últimos trayectos (para efectos de evaluación final de
experiencia operacional); durante estos trayectos, el copiloto deberá ser un
Inspector de ruta del Operador y/o Explotador.
f. Después de cumplir con las horas requeridas para copiloto, éste deberá
estar bajo la supervisión de un Inspector de la Dirección de Seguridad
Aérea de la AAC en los dos últimos trayectos para efectos de evaluación
final de experiencia operacional, durante estos trayectos, el piloto deberá
ser un Inspector de ruta del Operador y/o Explotador.
[GO 27854-A]
Artículo 457A: En base a las necesidades de la AAC, el Director General podrá

autorizar durante un período de tiempo establecido, a inspectores delegados que
no son funcionarios de la AAC, para que realicen la evaluación final de la
Experiencia Operacional.
[GO 28565]
Artículo 458: Un mecánico de a bordo debe ejecutar los deberes de mecánico de

a bordo bajo la vigilancia de un piloto o mecánico de a bordo Inspector de Ruta (IDR)
del Operador y/o Explotador, o de un piloto o mecánico de a bordo instructor de
vuelo, durante, por lo menos, el número siguiente de horas:
(1) Aviones propulsados por motores recíprocos, ocho (8) horas;
(2) Aviones propulsados por motores turbohélice, diez (10) horas; y
(3) Aviones propulsados por motores turborreactores, doce (12) horas.
[GO 27854-A]
Artículo 459: Los miembros de la tripulación de cabina:

(1) Deben desempeñar, por al menos cinco (5) horas, sus deberes asignados bajo
la observación de un Instructor o Chequeador de Línea de tripulantes de
cabina que ha sido calificado según esta Parte, quién observará
personalmente el desempeño de esos deberes;
(2) No requieren realizar experiencia operacional si previamente han adquirido tal
experiencia en cualquier aeronave grande de transporte de pasajeros del

mismo grupo, si el Operador y/o Explotador demuestra que los miembros de
la tripulación de cabina han recibido suficiente instrucción en tierra para la
aeronave en la cual van a servir; y
(3) No pueden ser asignados como tripulantes requeridos mientras se encuentran
recibiendo experiencia operacional;
(4) Pueden realizar el 50% de las horas requeridas por este párrafo, si han
completado satisfactoriamente el tiempo de instrucción de acuerdo con un
programa de instrucción aprobado, que ha sido conducido en un dispositivo de
instrucción de cabina de pasajeros a escala completa (excepto por su longitud)
del tipo de aeronave en la que ellos van a servir.
[GO 27854-A]
Artículo 460: Los miembros de la tripulación de vuelo pueden sustituir un despegue

y un aterrizaje adicional por cada hora de vuelo requerida para cumplir los requisitos
de experiencia operacional de esta sección, hasta una reducción máxima del
cincuenta por ciento (50%) de las horas de vuelo, excepto aquellos tripulantes que
se encuentran recibiendo instrucción inicial en aviones propulsados por motores
turborreactores y, los copilotos en instrucción de transición en aviones propulsados
por motores turborreactores. No obstante, las reducciones en las horas
programadas permitidas según el Artículo 349 del Capítulo XI de esta Parte, las
horas de experiencia operacional para los miembros de la tripulación de vuelo no
están sujetas a otras reducciones que no sean las establecidas en este Artículo.
Artículo 461: Excepto lo establecido en el Artículo 462 de esta sección, los pilotos
al mando y copilotos deben cada uno adquirir, por lo menos, cien (100) horas de
tiempo de vuelo de operación en línea para la consolidación de conocimientos y
habilidades (incluyendo la experiencia operacional requerida según el Artículo 457
de esta sección) dentro de ciento veinte (120) días después de la finalización
satisfactoria de:
(1) Cualquier parte de la porción de las maniobras y procedimientos de vuelo de,
ya sea, una prueba de pericia práctica para obtener una licencia de piloto de
transporte de línea aérea con una habilitación de tipo, o una prueba de pericia
práctica para obtener una habilitación de tipo adicional; o
(2) Una verificación de la competencia de acuerdo con la Sección Décima
Segunda de este Capítulo.
Artículo 462: Las excepciones siguientes se aplican al requisito de consolidación
del Artículo 461 de esta sección:
(1) Si, antes de completar las cien (100) horas de tiempo de vuelo de operación
en línea requeridas, un piloto sirve como piloto en otro tipo de avión operado
por el Operador y/o Explotador, dicho piloto no puede servir como piloto en el
avión en el cual ha sido calificado recientemente, a menos que complete
satisfactoriamente el entrenamiento de repaso establecido en el programa de
instrucción aprobado y ese entrenamiento sea impartido por un instructor
calificado o por un inspector del explotador.

(2) Si las cien (100) horas de tiempo de vuelo de operación en línea requeridas
no se completan dentro de ciento veinte (120) días, el Operador y/o Explotador
puede extender el período de ciento veinte (120) días a no más de ciento
cincuenta (150) días, sí:
a. El piloto continúa reuniendo todos los requisitos aplicables de este capítulo;
y
b. En, o antes de ciento veinte (120) días, el piloto completa de manera
satisfactoria el entrenamiento recurrente establecido en el programa de
instrucción aprobado del Operador y/o Explotador, y ese entrenamiento es
impartido por un instructor calificado o por un inspector de Ruta del
Operador y/o Explotador, o un inspector de Ruta del Operador y/o
Explotador determina que el piloto ha mantenido un nivel adecuado de
competencia después de observar a ese piloto en un vuelo supervisado de
operación en línea.
(3) La AAC, a solicitud del Operador y/o Explotador, puede autorizar desviaciones
a los requisitos de Artículo 461 de esta sección, mediante una enmienda
apropiada a las especificaciones para las operaciones, cuando se presente
cualquiera de las siguientes circunstancias:
a. Un Operador y/o Explotador recién certificado no emplee ningún piloto que
reúna los requisitos mínimos del Artículo 461 de esta sección;
b. Un Operador y/o Explotador existente agrega a su flota un tipo de avión
que no ha sido probado anteriormente en sus operaciones;
c. Un Operador y/o Explotador existente establece un nuevo domicilio al que
asigna a pilotos que requieren calificarse en los aviones operados desde
ese domicilio; y
d. No obstante, las reducciones en las horas programadas permitidas según
el Artículo 349, Sección Octava del Capítulo XI de esta Parte, las horas de
experiencia operacional para los miembros de la tripulación no están
sujetas a ninguna otra reducción que no sean las previstas en los Artículos
459 y 460 de esta Sección.
[GO 2785 4-A]
Sección Sexta - Calificación de pilotos: Certificados requeridos
Artículo 463: Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave
(o como copiloto de una aeronave que requiere tres (3) o más pilotos en operaciones
regulares y no regulares internacionales), a menos que posea:
(1) Una licencia de piloto transporte línea aérea (PTLA);
(2) Una habilitación de tipo apropiada para ese avión; y
(3) Una evaluación médica Clase I vigente.

Artículo 464: Ningún Operador y/o Explotador puede utilizar una persona como
copiloto, a menos que esa persona posea por lo menos una licencia de piloto
comercial con;
(1) Una habilitación de tipo apropiada para ese avión;
(2) Una habilitación de vuelo por instrumentos; y
(3) Una evaluación médica Clase I vigente.
Sección Séptima - Requisitos de nivelación de la tripulación de vuelo y

limitaciones de operación
Artículo 465: Si el copiloto tiene menos de cien (100) horas de tiempo de vuelo en
el tipo de avión que vuela y el piloto al mando no es piloto instructor o piloto inspector
de Ruta (IDR) del Operador y/o Explotador adecuadamente calificado, el piloto al
mando debe ejecutar todos los despegues y aterrizajes en las siguientes
situaciones:
(1) En aeródromos especiales designados por la AAC o por el Operador y/o
Explotador; y
(2) En cualquiera de las siguientes condiciones:
a. La visibilidad prevaleciente en el último reporte meteorológico para el
aeródromo está en o por debajo de 1,200 m;
b. El alcance visual en la pista (RVR) para la pista a ser utilizada está en o por
debajo de 1,200 m;
c. La pista de aterrizaje a ser utilizada tiene agua, nieve, nieve fangosa o
condiciones similares que pueden afectar adversamente la performance del
avión;
d. Se informe que la acción de frenado en la pista de aterrizaje a ser usada
es menor que "buena”;
e. La componente de viento de costado para la pista de aterrizaje a ser
utilizada es de más de quince (15) nudos;
f. Se informa la presencia de cizalladura del viento en la vecindad del
aeródromo; y
g. En cualquier otra condición en que el piloto al mando determine que es
prudente ejercitar su prerrogativa y autoridad.
[GO 27854-A]
Artículo 466: Ningún explotador puede conducir operaciones según esta Parte, a
menos que, para ese tipo de avión, ya sea, el piloto al mando o copiloto posean por
lo menos setenta y cinco (75) horas de tiempo de vuelo de operación en línea como
piloto al mando o copiloto.
[GO 27854-A]

Artículo 467: La AAC puede, a solicitud del Operador y/o Explotador, autorizar
desviaciones a los requisitos del Artículo 466 de esta sección mediante una
enmienda apropiada a las especificaciones para las operaciones en cualquiera de
las siguientes circunstancias:
(1) Un Operador y/o Explotador recién certificado no contrata a ningún piloto que
reúna los requisitos mínimos del Artículo 466 de esta sección;
(2) Un Operador y/o Explotador existente agrega a su flota un tipo de avión que
no ha sido probado anteriormente en sus operaciones; y
(3) Un Operador y/o Explotador existente establece una nueva estación a la que
asigna a pilotos que requieren calificarse en los aviones operados desde esa
estación.
[GO 27854-A]
Sección Octava - Experiencia reciente: Pilotos
Artículo 468: El Operador y/o Explotador no asignará a un piloto al mando o copiloto

para que se haga cargo de los mandos de vuelo de un avión durante el despegue y
el aterrizaje, a menos que dicho piloto al mando o copiloto haya estado a cargo de
los mandos de vuelo como mínimo en tres (3) despegues y tres (3) aterrizajes, en
los noventa (90) días precedentes y en el mismo tipo de avión o en un simulador de
vuelo aprobado a tal efecto.
[GO 27854-A]
Artículo 468A: Sin perjuicio a lo requerido en el Artículo 468 de esta Sección,

cualquier piloto que no efectúe los aterrizajes y despegues requeridos dentro del
período consecutivo de noventa (90) días hasta 180 días y no se tiene experiencia
reciente, se procederá a efectuar entrenamiento teórico y de vuelo de la siguiente
manera:
(1) Entrenamiento recurrente general de sistemas de la aeronave de 24 horas; y
(2) Dos (2) periodos de dos (2) horas cada uno en simulador de vuelo.
(3) Si dentro de los 181 a 365 días anteriores no se tiene experiencia reciente, se
procederá a efectuar entrenamiento teórico y de vuelo cumpliendo lo siguiente:
a. Entrenamiento recurrente general de sistemas de la aeronave de 24 horas;
b. Tres (3) periodos de dos (2) horas cada uno en simulador; y
c. Una (1) verificación de competencia ante un Inspector de la Dirección de
Seguridad Aérea de la AAC.
Sección Novena - Restablecimiento de la experiencia reciente: Pilotos
Artículo 469: Además de cumplir los requisitos de entrenamiento y de verificación

establecidos en las Secciones Quinta, Sexta, Séptima y Octava de este Capítulo,

un piloto al mando o copiloto que en los noventa (90) días precedentes no ha
efectuado, como mínimo, tres (3) despegues y tres (3) aterrizajes en el tipo de avión
en el que presta servicios, debe restablecer la experiencia reciente de la siguiente
manera:
(1) Bajo la supervisión de un Instructor de vuelo debidamente certificado y
habilitado por la AAC dentro del programa de entrenamiento aprobado por la
AAC al Operador y/o Explotador, ejecutar, como mínimo, tres (3) despegues y
tres (3) aterrizajes en el tipo de avión en que sirve o en un simulador avanzado
o en un simulador visual.
(2) Los despegues y aterrizajes requeridos en el párrafo (1) del Artículo 469 de
ésta sección deben incluir por lo menos:
a. Un (1) despegue con falla simulada del grupo motor más crítico;
b. Un (1) aterrizaje desde el mínimo más bajo de una aproximación ILS que
esté autorizado el Operador y/o Explotador; y
c. Por lo menos un aterrizaje con parada completa.
[GO 27854-A]
Artículo 470: Si el piloto no ha cumplido lo requerido en el Artículo 469 de esta

sección y está dentro de los 181 a 365 días anteriores en lo cual no se tiene
experiencia reciente, se procederá a efectuar entrenamiento teórico y de vuelo
cumpliendo lo siguiente:
(1) Entrenamiento recurrente general de sistemas de la aeronave de veinte y cinco
(25) horas;
(2) Tres (3) periodos de dos (2) horas cada uno en simulador; y
(3) Una (1) verificación de competencia ante un Inspector de la Dirección de
Seguridad Aérea de la AAC.
[GO 27854-A]
Artículo 470A: Si el piloto no ha cumplido lo establecido en el numeral 1 de esta

sección y han transcurrido trescientos sesenta y cinco (365) días sin que el piloto
haya restablecido su experiencia reciente, deberá cumplir con los siguientes
requisitos:
(1) Haber recibido Instrucción inicial, con los temas y requisitos establecidos en la
Sección Vigésima Sexta, Capítulo XI de la Parte I del Libro XIV del RACP; y
(2) Ser evaluado por un Inspector de la Dirección de Seguridad Aérea de la AAC.
[GO 27854-A]
Artículo 471: Cuando se utilice un simulador aprobado por la AAC para cumplir
cualquiera de los requerimientos del Artículo 469 anterior de esta sección para
restablecer la experiencia reciente, toda otra posición de miembro de la tripulación
de vuelo debe ser ocupada por una persona debidamente calificada y el simulador
debe ser operado como si se estuviera en un ambiente de vuelo normal, sin utilizar
las características de reposición del simulador.

Artículo 472: El inspector de Ruta del Operador y/o Explotador que supervisa los
despegues y aterrizajes de un piloto que restablece la experiencia reciente, debe
certificar que la persona observada es competente y está calificada para ejecutar
sus tareas en vuelo bajo esta Parte y puede exigir cualquier maniobra adicional que
determine necesaria para hacer su declaración de certificación.
[GO 27854-A]
Artículo 473: El simulador de vuelo que el Operador y/o Explotador utilice para
restablecer la experiencia reciente de sus tripulaciones, debe ser aprobado por la
AAC.
Sección Décima - Experiencia reciente: Piloto de relevo en crucero
Artículo 474: El Operador y/o Explotador no debe asignar a un piloto para que actúe
como piloto de relevo en crucero a menos que, en los noventa (90) días
precedentes, el piloto:
(1) Se haya desempañado como piloto al mando, copiloto o piloto de relevo en
crucero en el mismo tipo de avión; o
(2) Haya completado un curso de actualización en pericia de vuelo, comprendidos
los procedimientos normales, no normales y de emergencia específicos para
vuelo de crucero, en el mismo tipo de avión o en un simulador de vuelo
aprobado por la AAC a tal efecto.
Artículo 475: Cuando el piloto de relevo en crucero vuele en diferentes variantes del
mismo tipo de avión o en diferentes tipos de avión con características similares en
términos de procedimientos de operación, sistemas y operación, la AAC (Estado del
Operador y/o Explotador o del Estado de matrícula), según corresponda, decidirá en
qué condiciones deben combinarse los requisitos del Artículo 469 de esta sección
para cada variante o para cada tipo de avión.
Sección Décima Primera - Verificaciones en línea
Artículo 476: Ninguna persona puede servir como piloto al mando de un avión, a
menos que, dentro de los doce (12) meses calendarios anteriores, esa persona haya
aprobado una verificación en línea en la que desempeñe satisfactoriamente las
obligaciones y responsabilidades de piloto al mando en uno de los tipos de avión en
que vuela.
Artículo 477: Una verificación en línea de un piloto al mando en operaciones
regulares nacionales e internacionales debe:
(1) Ser conducida por un Inspector de Ruta del Operador y/o Explotador,
calificado y vigente tanto en la ruta como en el avión; y
(2) Consistir, por lo menos, de un vuelo sobre una ruta típica de las rutas
autorizadas al Operador y/o Explotador.

Artículo 478: Una verificación en línea de un piloto al mando en operaciones no
regulares debe:
(1) Ser conducida por un Inspector de Ruta del Operador y/o Explotador,
calificado y vigente en el avión; y
(2) Consistir, por lo menos, de un vuelo sobre una ruta nacional o extranjera o
sobre una ruta de asesoramiento sobre la cual el piloto puede ser asignado.
Sección Décima Segunda - Verificaciones de la competencia de los pilotos
Artículo 479: Ninguna persona puede servir como piloto al mando o copiloto en
cada tipo o variante de un tipo de avión, a menos que, hayan aprobado
satisfactoriamente las verificaciones requeridas en esta sección, en las que
demuestren su competencia respecto a la técnica de pilotaje y a la capacidad de
ejecutar procedimientos de emergencia y de operar de acuerdo con las reglas por
instrumentos.
Artículo 480: Las verificaciones de la competencia requeridas en el Artículo 479 de
esta sección, deben satisfacer los siguientes requisitos:
(1) Incluir por lo menos los procedimientos y maniobras indicadas en el Apéndice
6 de esta Parte, a menos que esté específicamente indicado de otra manera
en dicho apéndice;
(2) Ser conducidas por un Inspector de la Dirección de Seguridad Aérea de la
AAC o por un Inspector Delegado de Transporte Aéreo; y
(3) Un simulador de vuelo aprobado por la AAC u otro dispositivo de instrucción
de vuelo apropiado deben ser utilizados para efectuar las verificaciones de la
competencia como está indicado en el Apéndice 6 de esta Parte.
[GO 27854-A]
Artículo 482: Si el Piloto que está siendo examinado o verificado, falla alguna de
las maniobras requeridas, la persona que conduce la verificación de competencia,
puede impartir entrenamiento adicional al piloto durante el curso de la verificación
de competencia. Adicionalmente, al repetir las maniobras falladas, la persona que
imparte la verificación de competencia puede requerir al piloto que está siendo
examinado o verificado, que repita cualquier maniobra que encuentre necesaria
para determinar la competencia del piloto.
Artículo 482A: Si el Piloto que está siendo evaluado o verificado no puede
demostrar la actuación satisfactoriamente a la persona que está conduciendo la
verificación de la competencia, el Operador y/o Explotador poseedor del Certificado
de Operación no puede emplearlo, ni esa persona puede servir en las Operaciones
descritas en la Parte I del Libro XIV del RACP hasta que no complete
satisfactoriamente la verificación de competencia.
[GO 27854-A]

Sección Décima Tercera - Calificación del piloto al mando rutas y aeródromo
Artículo 483: El Operador y/o Explotador no utilizará ningún piloto como piloto al
mando de un avión en una ruta o tramo de ruta en la que no esté calificado, a menos
que dicho piloto:
(1) Demuestre al Operador y/o Explotador un conocimiento adecuado de:
a. La ruta en la que ha de volar, y de los aeródromos que ha de utilizar,
incluyendo conocimiento de:
I. El terreno y las altitudes mínimas de seguridad;
II. Las condiciones meteorológicas estacionales;
III. Procedimientos de comunicación, incluyendo ayudas visuales de los
aeródromos.
IV. Los procedimientos, instalaciones y servicios de meteorología, de
comunicaciones y de tránsito aéreo;
V. Los procedimientos de búsqueda y salvamento;
VI. Las instalaciones de navegación y los procedimientos, comprendidos
los de navegación a larga distancia, atinentes a la ruta en que se haya
de realizar el vuelo;
VII. Áreas congestionadas y diagrama de cada aeródromo en el área de
la terminal en la cual el piloto va a operar.
VIII. Aviso de información para los pilotos (NOTAMs);
IX. Los procedimientos aplicables a las trayectorias de vuelo sobre zonas
densamente pobladas y zonas de gran densidad de tránsito;
X. Los obstáculos, topografía e iluminación;
XI. Las ayudas para la aproximación; y
XII. Los procedimientos de llegada, salida, espera y aproximación por
instrumentos, así como los mínimos de utilización aplicables.
Artículo 484: El Operador y/o Explotador proveerá un sistema aprobado por la AAC,
para distribuir la información requerida por el Artículo 483 de esta sección al piloto
al mando y al personal de operaciones de vuelo apropiado. Este sistema también
debe proveer medios aceptables para demostrar cumplimiento con la Sección
Décima Cuarta de este Capítulo.

Sección Décima Cuarta - Calificaciones de las tripulaciones de vuelo:
Aeródromos y áreas especiales
Artículo 485: La AAC puede determinar que ciertos aeródromos (debido a ítems
tales como: terreno circundante, obstrucciones y procedimientos complejos de
aproximación y salida) son aeródromos que requieren la calificación de aeródromos
especiales y que ciertas áreas o rutas o ambas, requieren un tipo especial de
calificación de navegación especial.
mando de un avión hacia y desde un aeródromo determinado que requiere
calificación de aeródromo especial, a menos que dentro de los doce (12) meses
calendario precedente:
(1) El piloto al mando o copiloto hayan realizado una aproximación real a ese
aeródromo (incluyendo un despegue y un aterrizaje), acompañado de un piloto
calificado en el aeródromo, mientras sirve como miembro de la tripulación de
vuelo o como observador en la cabina de pilotaje; o
(2) El piloto al mando ha sido calificado por medio de una presentación gráfica
aceptable para la AAC.
[GO 27854-A]
Artículo 487: El Artículo 486 de esta sección no aplica si una aproximación es

realizada a ese aeródromo (incluyendo un despegue o un aterrizaje), cuando el
techo de nubes es de por lo menos 300 m (1,000 ft) sobre el valor más bajo de la
altura mínima en ruta (MEA) o de altitud mínima de franqueamiento de obstáculos
(MOCA) o de la altitud de aproximación inicial prescrita para el procedimiento de
aproximación instrumental de dicho aeródromo y, la visibilidad en ese aeródromo es
de al menos 4,800 m (16,000 ft).
Artículo 488: El Operador y/o Explotador debe llevar un registro, suficiente para
satisfacer los requisitos de calificación del piloto y de la forma en que ésta se ha
conseguido. Este registro deberá estar disponible para inspección de la AAC.
[GO 27854-A]
Artículo 489: El Operador y/o Explotador no debe seguir utilizando a un piloto como
piloto al mando en una ruta o dentro de un área especificada por el explotador y
aprobada por el Estado del explotador, a menos que en los doce (12) meses
precedentes el piloto haya hecho por lo menos un vuelo como piloto miembro de la
tripulación de vuelo, como piloto inspector del explotador, o como observador en la
cabina de pilotaje:
(1) Dentro de un área especificada; y
(2) Si corresponde, sobre cualquier ruta en la que los procedimientos asociados
con esa ruta o con cualquier aeródromo destinado a utilizarse para el
despegue o el aterrizaje requieran la aplicación de habilidades o
conocimientos especiales.
[GO 27854-A]

Artículo 490: En caso de que hayan transcurrido más de doce (12) meses sin que
el piloto haya hecho ese vuelo por una ruta muy próxima y sobre terreno similar,
dentro de esa área, ruta o aeródromo especificados, ni haya practicado tales
procedimientos en un dispositivo de instrucción que sea adecuado para ese fin,
antes de actuar de nuevo como piloto al mando, el piloto debe ser calificado
nuevamente, de acuerdo con el numeral1) del Artículo 486 de esta sección.
[GO 27854-A]
mando entre terminales sobre una ruta o área que requiera algún tipo de calificación
especial de navegación, a menos que dentro de los 12 meses calendario
precedentes, ese piloto haya demostrado estar calificado en los sistemas de
navegación de una manera aceptable para la AAC, por uno de los siguientes
métodos:
(1) Volando sobre una ruta o área como piloto al mando o copiloto, utilizando el
tipo especial de sistema de navegación aplicable;
(2) Volando sobre una ruta o área como piloto al mando bajo la supervisión de un
Inspector de Ruta del Operador y/o Explotador, utilizando el tipo especial de
sistema de navegación; y
(3) Completando los requisitos del programa de instrucción del sistema de
navegación aplicable.
[GO 27854-A]
Sección Décima Quinta - Calificaciones de mecánicos de a bordo
Artículo 492: Para prestar servicios como mecánico de a bordo en uno de los
aviones del Operador y/o Explotador, dentro de los seis (6) meses calendario
precedente, cada persona debe:
(1) Haber acumulado por lo menos cincuenta (50) horas de tiempo de vuelo como
mecánico de a bordo en el mismo tipo de avión; o
(2) Haber sido objeto de una verificación de la competencia, de acuerdo al
requisito establecido en el párrafo (2) del Artículo 438 del Capítulo XI de esta
Parte.
Sección Décima Sexta - Calificaciones de navegantes
Artículo 493: Para prestar servicios como navegante en uno de los aviones del
Operador y/o Explotador, dentro de los seis (6) meses calendario precedentes, cada
persona debe:
(1) Haber acumulado por lo menos cincuenta (50) horas de tiempo de vuelo como
navegante en el mismo tipo de avión; o

(2) Haber sido objeto de una verificación de la competencia, de acuerdo al
requisito establecido en el Artículo 441, sección Vigésima Octava, del Capítulo
XI de esta parte.
Sección Décima Séptima - Calificación del piloto para operar en ambos

puestos de pilotaje
Artículo 494: Un piloto que es asignado a operar desde ambos puestos de pilotaje,
deberá ser objeto de instrucción y de las verificaciones adicionales durante la
realización de las verificaciones de la competencia establecidas en la Sección
Décimo Segunda de este Capítulo.
Artículo 495: El Operador y/o Explotador incluirá en su programa de instrucción
aprobado por la AAC, la capacitación y las verificaciones de la competencia
relacionadas con la operación del avión desde ambos puestos de pilotaje.
Artículo 496: Los pilotos al mando entre cuyas obligaciones también figuren ejercer
funciones en el puesto de la derecha y actuar como copiloto, o los pilotos que debe
instruir o evaluar desde el puesto de la derecha, completarán satisfactoriamente la
instrucción y las verificaciones adicionales de la competencia conforme lo
especificado en el programa de instrucción del Operador y/o Explotador aprobado
por la AAC.
Artículo 497: El programa de instrucción incluirá como mínimo lo siguiente:
(1) Falla del motor durante el despegue y en operaciones en ruta;
(2) Aproximación seguida de motor y al aire con un motor inoperativo; y
(3) Aterrizaje con un motor inoperativo.
Artículo 498: Cuando se ejerzan funciones en el puesto de la derecha, las
verificaciones requeridas para actuar en el puesto de la izquierda deberán ser
válidas y estar vigentes.
Artículo 499: Un piloto que releve al piloto al mando deberá demostrar en la
verificación de la competencia requerida en la Sección Décimo Segunda de este
Capítulo, destreza y práctica en los procedimientos que normalmente no serían de
su responsabilidad.
Artículo 500: Un piloto que no sea piloto al mando y ocupe el puesto de la izquierda
debe demostrar en la verificación de la competencia requerida en la Sección Décimo
Segunda de este Capítulo, destreza y práctica en los procedimientos que de otra
manera serían responsabilidad del piloto al mando cuando actúa como piloto que
no vuela (PNF).

Sección Décima Octava - Operación en más de un tipo o variante de un tipo
de avión
Artículo 501: El Operador y/o Explotador no utilizará a un miembro de la tripulación

de vuelo para que opere en más de un tipo o variante de avión, a no ser que sea
competente para ello.
[GO 27854-A]
Artículo 502: Cuando se pretenda efectuar operaciones en más de una tipo o

variante de avión, el Operador y/o Explotador debe garantizar que las diferencias
y/o semejanzas de los aviones de que se trate, justifican tales operaciones, teniendo
en cuenta:
(1) El nivel de tecnología;
(2) Los procedimientos operacionales; y
(3) Las características de operación.
[GO 27854-A]
Artículo 503: El Operador y/o Explotador debe garantizar que un miembro de la

tripulación de vuelo, que opere en más de una tipo o variante de avión, cumpla todos
los requisitos establecidos en este capítulo para cada tipo o variante, a no ser que
la AAC haya aprobado el uso de créditos relacionados con los requisitos de
verificación y experiencia reciente.
[GO 27854-A]
Artículo 504: El Operador y/o Explotador debe especificar en el Manual de

operaciones los procedimientos apropiados y/o restricciones operacionales,
aprobadas por la AAC, para cualquier operación en más de una tipo o variante de
avión, haciendo referencia a lo siguiente:
(1) El nivel mínimo de experiencia de los miembros de la tripulación de vuelo;
(2) El nivel mínimo de experiencia en un tipo o variante de avión, antes de iniciar
la operación de otro tipo o variante de avión;
(3) El proceso mediante el cual un miembro de la tripulación de vuelo calificado
en un tipo o variante de avión es calificado en otro tipo o variante de avión; y
(4) Todos los requisitos aplicables de experiencia reciente para cada tipo o
variante de avión.
[GO 27854-A]
Sección Décima Novena - Relevo en vuelo de los miembros de la tripulación

de vuelo
Artículo 505: El Operador y/o Explotador establecerá en el Manual de Operaciones

los procedimientos aplicables sobre el relevo en vuelo de sus tripulaciones.

Artículo 506: Cuando se limite las atribuciones para actuar como piloto solamente
en la fase de crucero de vuelo, en la habilitación del tripulante se anotará dicha
limitación.
Artículo 507: Un miembro de la tripulación de vuelo puede ser relevado en vuelo
de sus funciones en los mandos solamente por otro miembro de la tripulación de
vuelo debidamente calificado.
Artículo 508: El piloto al mando debe delegar la realización del vuelo a:
(1) Otro piloto al mando calificado, o bien
(2) Solo para las operaciones por encima de FL 200 ft, a un piloto de relevo en
crucero que tenga las calificaciones que se especifican en el Artículo 509 de
esta sección.
Artículo 509: Los requisitos mínimos para que un piloto de relevo en crucero pueda
relevar a un piloto al mando son:
(1) Licencia PTLA válida;
(2) Instrucción inicial o de transición y las verificaciones correspondientes
(incluyendo instrucción de habilitación de tipo);
(3) Entrenamiento y verificaciones recurrentes; y
(4) Calificación en ruta.
Artículo 510: Un piloto de relevo en crucero que esté calificado para relevar al piloto
al mando sólo para las operaciones por encima de FL 200, no necesita cumplir los
siguientes requisitos correspondientes al piloto al mando:
(1) El entrenamiento recurrente semestral requerido por el párrafo (1) a del
Artículo 454 de este Capítulo;
(2) La experiencia operacional requerida por la Sección Quinta de este Capítulo;
(3) Los despegues y aterrizajes requeridos por la Sección Octava de este capítulo;
(4) La verificación en línea requerida por la Sección Décimo Primera de este
capítulo; y
(5) La verificación de la competencia semestral requerida por la Sección Décimo
Segunda de este capítulo.
Artículo 511: Un piloto que ejerce las funciones de copiloto podrá ser relevado por
otro copiloto debidamente calificado.
Artículo 512: Un mecánico de a bordo o navegante pueden ser relevados en vuelo
por un miembro de la tripulación que sea titular de una licencia de mecánico de a
bordo o navegante respectivamente.

Sección Vigésima - Calificaciones de los miembros de la tripulación de
cabina
Artículo 513: Para prestar servicios como miembro de la tripulación de cabina y

efectuar los deberes correspondientes a dicho puesto, dentro de los doce (12)
meses calendario precedentes, cada miembro de la tripulación de cabina debe:
(1) Completar satisfactoriamente el entrenamiento recurrente en tierra; y
(2) Aprobar una verificación de la competencia según lo requerido en el Artículo
429 del Capítulo XI de esta Parte.
CAPÍTULO XIII - CALIFICACIONES Y LIMITACIONES DE TIEMPO DE

SERVICIOS DE DESPACHADORES DE VUELO
Artículo 514: Este capítulo establece las calificaciones y limitaciones de tiempo de

servicio de los despachadores de vuelo (DV) para Operadores y/o Explotadores que
realizan operaciones regulares nacionales e internacionales.
Sección Segunda - Calificaciones de despachadores de vuelo
Artículo 515: Al despachador de vuelo (DV) no se le asignará funciones a menos

que haya completado satisfactoriamente con relación a un avión, lo siguiente:
(1) Instrucción inicial de DV, excepto que el DV haya completado dicha instrucción
en otro tipo de avión del mismo grupo, en cuyo caso sólo deberá completar la
instrucción de transición; y
(2) Un vuelo de capacitación, desde la cabina de pilotaje sobre el área en que
esté autorizado a ejercer la supervisión de vuelo. Dicho vuelo debe realizarse
sobre una ruta que permita aterrizar en el mayor número posible de
aeródromos.
Artículo 516: Al despachador de vuelo (DV) no se le asignará funciones a menos
que haya completado satisfactoriamente la instrucción de diferencias, si es
aplicable.
Artículo 517: Ningún Operador y/o Operador que realice operaciones regulares
nacionales e internacionales, puede utilizar a un DV según esta Parte, a menos que
en los doce (12) meses precedentes haya completado satisfactoriamente:
(1) El entrenamiento recurrente correspondiente;
(2) Un vuelo de capacitación en uno de los tipos de avión en cada grupo de
aviones en que el DV va a despachar, según lo establecido en el párrafo (2)
del Artículo 515 de esta sección; y

(3) Una verificación de la competencia conducida por un inspector de la AAC o
por un examinador designado.
Artículo 518: Ningún Operador y/o Explotador que realice operaciones regulares
nacionales e internacionales puede utilizar a un DV según esta Parte, a menos que
haya determinado que dicho DV está familiarizado con todos los procedimientos
operacionales esenciales para el segmento de operación sobre el cual ejercitará
jurisdicción de despacho.
Artículo 519: Para los propósitos de esta sección, son de aplicación los grupos de
aviones y los términos y definiciones de las Secciones Segunda y Tercera del
Capítulo XI de esta Parte.
Sección Tercera - Limitaciones de tiempo de servicio de despachadores de

vuelo: Operaciones regulares nacionales e internacionales
Artículo 520: Cada Operador y/o Explotador que conduce operaciones regulares
nacionales o internacionales establecerá el período de servicio de sus DV, de
manera que dicho período inicie a una hora tal que les permita familiarizarse
completamente con las condiciones meteorológicas existentes y anticipadas a lo
largo de la ruta de vuelo, antes de despachar cualquier avión. Un DV permanecerá
de servicio hasta que:
(1) Cada avión despachado ha completado su vuelo;
(2) El avión ha salido de su jurisdicción; y
(3) Sea relevado por otro DV calificado.
Artículo 521: Salvo los casos en que circunstancias no previstas o condiciones de
emergencia más allá del control del Operador y/o Explotador requieran de otra
acción:
(1) Ningún Operador y/o Explotador que conduce operaciones regulares
nacionales o internacionales puede programar a un DV por más de diez (10)
horas consecutivas de servicio;
(2) Si un DV es programado por más de diez (10) horas de servicio en veinte y
cuatro (24) horas consecutivas, el Operador y/o Explotador le proveerá un
período de descanso de al menos once (11) horas al finalizar el servicio; y
(3) Cada DV debe ser relevado de todo servicio por al menos veinte y cuatro (24)
horas consecutivas durante un período de siete (7) días calendario.
Artículo 522: Los Artículos 520 y 521 de esta sección se aplicarán de conformidad
con la legislación vigente establecida por el Ministerio del Trabajo de la República
de Panamá, estableciendo como límites máximos, lo prescrito en los párrafos (1) (2)
y (3) precedentes.

CAPÍTULO XIV - GESTIÓN DE LA FATIGA
Sección Primera - Requisitos Generales
Artículo 523: Este capítulo establece los requisitos generales de gestión de la fatiga
que se aplican a las operaciones de esta Parte.
Sección Segunda - Cumplimiento de los requisitos
Artículo 524: El Operador y/o E xplotador, de acuerdo con sus leyes y

reglamentos nacionales y con fines de gestión de sus riesgos de seguridad
operacional relacionados con la fatiga, establecerá:
(1) Limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo, períodos de
servicio y períodos de descanso; o
(2) Un sistema de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) para todas las
operaciones; o
(3) Un FRMS para parte de sus operaciones y requisitos prescriptivos para el
resto de sus operaciones.
Nota. - En el Apéndice 16 de esta Parte, figura requisitos para los períodos de servicio de vuelo,
períodos de servicio y períodos de descanso
Artículo 524A: Cuando el Operador y/o E xplotador adopte requisitos

prescriptivos de gestión de la fatiga para parte o para la totalidad de sus
operaciones, la AAC puede aprobar, en circunstancias excepcionales, variantes de
estos requisitos basándose en una evaluación de los riesgos proporcionada por el
Operador y/o E xplotador. Las variantes aprobadas proporcionarán un nivel de
seguridad operacional igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos
prescriptivos de gestión de la fatiga.
Artículo 524B: La AAC aprobará el FRMS del Operador y/o E xplotador antes de
que dicho sistema pueda remplazar a uno o a todos los requisitos prescriptivos de
gestión de la fatiga. Los FRMS aprobados proporcionarán un nivel de seguridad
operacional igual, o mejor, que el nivel que se alcanza con los requisitos
prescriptivos de gestión de la fatiga.
Artículo 524C: Para asegurar que el FRMS aprobado del Operador y/o
E xplotador proporciona un nivel de seguridad operacional equivalente, o mejor,
que el nivel que se alcanza con los requisitos prescriptivos de gestión de la fatiga,
la AAC:
(1) Requerirá que el Operador y/o E xplotador establezca valores máximos para
el tiempo de vuelo y/o los períodos de servicio de vuelo y períodos de servicio,
y valores mínimos para los períodos de descanso. Estos valores se basarán
en principios y conocimientos científicos, con sujeción a procesos de garantía
de la seguridad operacional, y aceptables para la AAC. En el Apéndice 16 de

esta Parte figura orientación sobre los períodos de servicio de vuelo, períodos
de servicio y períodos de descanso;
(2) Autorizará una reducción de los valores máximos o un aumento de los valores
mínimos cuando los datos del Operador y/o E xplotador indiquen que estos
valores son muy altos o muy bajos, respectivamente; y
(3) Aprobará un aumento de los valores máximos o una reducción de los valores
mínimos sólo después de evaluar la justificación del Operador y/o E xplotador
para efectuar dichos cambios, basándose en la experiencia adquirida en
materia de FRMS y en los datos relativos a fatiga.
Artículo 524D: Todo Operador y/o E xplotador que implante un FRMS para
gestionar los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, tendrá,
como mínimo, que:
(1) Incorporar principios y conocimientos científicos en el FRMS;
(2) Identificar constantemente los peligros de seguridad operacional relacionados
con la fatiga y los riesgos resultantes;
(3) Asegurar la pronta aplicación de medidas correctivas necesarias para atenuar
eficazmente los riesgos asociados a los peligros;
(4) Facilitar el control permanente y la evaluación periódica de la mitigación de los
riesgos relacionados con la fatiga que se logra con dichas medidas; y
(5) Facilitar el mejoramiento continuo de la actuación global del FRMS.
Artículo 524E: El Operador y/o E xplotador mantendrá registros de tiempo de vuelo,
períodos de servicio de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso para
todos los miembros de sus tripulaciones de vuelo y de cabina, durante el período
especificado por la AAC.
Artículo 524F: Los requisitos del FRMS se describen en el Apéndice 17 de esta
Parte.
CAPÍTULO XV - OPERACIONES DE VUELO
Artículo 525: Este capítulo establece los requisitos para las operaciones de vuelo
que se aplican a todo Operador y/o Explotador que opera según esta Parte.
Sección Segunda - Instrucciones para las operaciones de vuelo
Artículo 526: El Operador y/o Explotador se encargará que todo el personal de

operaciones esté debidamente instruido en sus respectivas obligaciones y

responsabilidades y de la relación que existe entre éstas y las operaciones de vuelo
en conjunto.
Artículo 526A: El Operador y/o Explotador, como parte de su sistema de gestión
de la seguridad operacional, evaluará el nivel de protección disponible que
proporcionan los servicios de salvamento y extinción de incendios (SSEI) en el
aeródromo que se prevé especificar en el plan operacional de vuelo, para asegurar
que se cuenta con un nivel de protección aceptable para el avión que está previsto
utilizar.
[GO 27854-A]
Artículo 526B: En el manual de operaciones se incluirá información sobre el nivel

de protección SSEI que el Operador y/o Explotador considere aceptable.
[GO 27854-A]
Sección Tercera - Responsabilidad del control operacional: Operaciones

regulares nacionales e internacionales
Artículo 527: Cada Operador y/o Explotador que realiza operaciones regulares
nacionales e internacionales, es responsable del control operacional.
Artículo 528: La responsabilidad del control operacional se delegará únicamente
en el piloto al mando y en el despachador de vuelo (DV) si el método aprobado de
control y supervisión de las operaciones de vuelo del Operador y/o Explotador
requiere de DV.
[GO 27854-A]
Artículo 529: El piloto al mando y el DV son de manera conjunta responsables del

planeamiento previo al vuelo, demora y del despacho del vuelo en cumplimiento con
esta Parte y con las especificaciones para las operaciones (OpSpecs).
Artículo 530: El despachador de vuelo (DV) será responsable por:
(1) El monitoreo del progreso de cada vuelo;
(2) El suministro de la información necesaria para la seguridad del vuelo; y
(3) La cancelación o redespacho del vuelo si, en su opinión o en la opinión del
piloto al mando, el vuelo no puede operar o continuar la operación con
seguridad, según lo planificado o autorizado.
Artículo 531: El piloto al mando:
(1) Durante el tiempo de vuelo, está al mando del avión y de la tripulación;
(2) Tiene el control y la autoridad total en la operación del avión, sin limitaciones,
sobre los otros miembros de la tripulación y de sus obligaciones durante el
vuelo, tenga o no una licencia válida que le permita ejercer la función de otros
tripulantes; y
(3) El piloto al mando de una aeronave Panameña que vuele en espacio aéreo
sometido a la soberanía de otro Estado Parte en el Convenio sobre Aviación

Civil Internacional, debe acatar las normas que regulan la utilización del
espacio aéreo publicadas por el Estado sobrevolado y las contenidas en el
Anexo 2 al citado Convenio, así como las órdenes impartidas por las
autoridades competentes de dicho estado en caso de ser objeto de
interceptación.
[GO 28359-B]
Artículo 532: Ningún piloto puede operar un avión de una manera negligente o
temeraria de modo que ponga en peligro la vida o bienes propios o ajenos.
Sección Cuarta - Responsabilidades del control operacional: Operaciones no

regulares
Artículo 533: Cada Operador y/o Explotador que realiza operaciones no regulares:
(1) Es responsable del control operacional; y
(2) Listará en su Manual de Operaciones a cada persona autorizada por él a
ejercer dicho control.
Artículo 534: El piloto al mando y el Director o Gerente de Operaciones son en
forma conjunta responsables por la iniciación, continuación, desviación y
terminación de un vuelo de acuerdo con esta Parte y con las OpSpecs.
Artículo 535: El Gerente o Director de Operaciones es responsable por cancelar,
desviar o demorar un vuelo, si en su opinión o en la opinión del piloto al mando, el
vuelo no puede operar o continuar operando con seguridad como se planificó o se
autorizó.
Artículo 536: El Gerente o Director de Operaciones es responsable de asegurar
que cada vuelo sea monitoreado por lo menos en lo siguiente:
(1) Salida del vuelo desde el lugar de origen y llegada a su lugar de destino,
incluyendo paradas intermedias y cualquier desviación;
(2) Demoras por mantenimiento o defectos mecánicos encontrados en los
aeródromos de origen, destino y de paradas intermedias; y
(3) Cualquier condición conocida que puede afectar adversamente la seguridad
de vuelo.
(1) Durante el tiempo de vuelo, está al mando del avión y de la tripulación;
(2) Tiene el control y la autoridad total en la operación del avión, sin limitaciones,
sobre los otros miembros de la tripulación y de sus obligaciones durante el
vuelo, tenga o no una licencia válida que le permita ejercer la función de otros
tripulantes;
(3) Es responsable de la planificación previa al vuelo y de la operación del vuelo
en cumplimiento con esta Parte y con las OpSpecs.

Artículo 538: Ningún piloto puede operar un avión de una manera negligente o
temeraria de modo que ponga en peligro la vida o bienes propios o ajenos.
Sección Quinta - Seguridad de los aviones
Artículo 539: El Operador y/o Explotador cumplirá con los requisitos de seguridad
de los aviones, según lo establecido por la AAC en su RACP.
Sección Sexta - Informaciones operacionales
Artículo 540: El Operador y/o Explotador notificará a su personal apropiado de

operaciones de cada cambio en el equipo y en los procedimientos de operación,
incluyendo cada cambio conocido en el uso de:
(1) Las ayudas a la navegación;
(2) Aeródromos;
(3) Procedimientos de control de tránsito aéreo;
(4) Reglamentaciones;
(5) Reglas de control de tránsito de los aeródromos locales;
(6) Peligros conocidos en el vuelo, incluyendo hielo y otras condiciones
meteorológicas peligrosas potenciales; e
(7) Irregularidades en las instalaciones y servicios de navegación y de tierra.
Artículo 540A: Preparación y difusión de información AIRAC y AIC.
(1) El Operador y/o Explotador se asegurará que existan procedimientos para la
preparación y difusión de información a través del sistema de reglamentación
y control de información aeronáutica (AIRAC) a la tripulación de vuelo y al
personal de operaciones.
(2) El Operador y/o Explotador se asegurará que existan procedimientos para la
preparación y difusión de la información contenida en la circular de información
aeronáutica (AIC) a la tripulación de vuelo y al personal de operaciones.
Sección Séptima - Información sobre el equipo de emergencia y

supervivencia llevado a bordo
Artículo 541: Los Operadores y/o Explotadores dispondrán en todo momento, para
comunicación inmediata a los centros coordinadores de salvamento, de listas que
contengan información sobre el equipo de emergencia y supervivencia llevado a
bordo por cualquiera de los aviones que se dediquen a la navegación aérea
internacional.

Artículo 542: La información comprenderá, según corresponda:
(1) El número, color y tipo de las balsas salvavidas y de las señales pirotécnicas;
(2) Detalles sobre material médico de emergencia;
(3) Provisión de agua; y
(4) Tipo y frecuencia del equipo portátil de radio de emergencia.
Sección Octava - Listas de verificación
Artículo 543: Las listas de verificación serán utilizadas por las tripulaciones de
vuelo, antes, durante y después de todas las fases de las operaciones y en casos
de emergencia, a fin de asegurar que se cumplan los procedimientos operacionales
contenidos en el AOM y en el AFM, o en otros documentos relacionados con el
Certificado de Aeronavegabilidad, y en cualquier caso en el Manual de Operaciones.
El operador debe desarrollar una lista de verificación que los miembros de la
tripulación utilizarán para la operación normal, anormal y de emergencia de la
aeronave que cubra operaciones de vuelo previo, en vuelo y después del vuelo. El
operador deberá contar con procedimientos para asegurar la utilización de esta lista
de control por todos los miembros de la tripulación y proporcionar capacitación sobre
su utilización.
Artículo 544: En el diseño y utilización de las listas de verificación se observarán

los principios relativos a factores humanos.
Artículo 545: Las listas de verificación aprobadas, deben estar disponibles en la
cabina de pilotaje de cada avión para uso de la tripulación de vuelo.
Sección Novena - Programación de los vuelos: Operaciones regulares

nacionales e internacionales
Artículo 546: En la programación de los vuelos, los Operadores y/o Explotadores

que realizan operaciones regulares nacionales e internacionales, deben establecer
suficiente tiempo para los servicios de escala de sus aviones en las paradas
intermedias, considerando los vientos prevalecientes en ruta y la velocidad de
crucero del tipo de avión utilizado. La velocidad de crucero no será mayor que la
velocidad prevista para la potencia de los motores.
Sección Décima - Obligaciones del piloto al mando
Artículo 547: Respecto a cada vuelo, el Operador y/o Explotador designará un

piloto que ejerza las funciones de piloto al mando.
Artículo 548: El piloto al mando será responsable:

(1) De la seguridad de todos los miembros de la tripulación, pasajeros y carga que
se encuentren a bordo del avión desde el momento en que se cierran las
puertas hasta cuando abandone el avión al final del vuelo;
(2) De la operación y seguridad del avión desde el momento en que el avión está
listo para moverse con el propósito de despegar, hasta el momento en que se
detiene por completo al finalizar el vuelo y que se apagan los motores
utilizados como unidad de propulsión principal;
(3) Que se cumplan todos los procedimientos operacionales y que se ha seguido
minuciosamente el sistema de listas de verificación;
(4) Que se haya efectuado la inspección de pre-vuelo; y
(5) Del mantenimiento de la bitácora de vuelo o de la declaración general;
Artículo 549: El piloto al mando tendrá la obligación de notificar:
(1) A la autoridad correspondiente más próxima, por el medio más rápido de que
disponga, cualquier accidente en relación con el avión, en el cual alguna
persona resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de
importancia al avión o a la propiedad;
(2) Al Operador y/o Explotador, al terminar el vuelo, todos los defectos que note o
que sospeche que existan en el avión.
Artículo 550: El piloto al mando tendrá autoridad para:
(1) Dar todas las disposiciones que considere necesarias para garantizar la
seguridad del avión y de las personas o bienes transportados en él; y
(2) Hacer desembarcar a cualquier persona o parte de la carga que, en su opinión,
pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus
ocupantes.
Artículo 551: El piloto al mando no permitirá que:
(1) Se transporte en el avión a ninguna persona que parezca estar bajo los efectos
del alcohol o de estupefacientes en un grado en que sea probable que ponga
en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes;
(2) Se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de datos de vuelo
(FDR), ni que se borren los datos grabados en él durante el vuelo ni después
del mismo, en caso de accidente o incidente que esté sujeto a notificación
obligatoria;
(3) Se inutilice o apague durante el vuelo ningún registrador de la voz en la cabina
de pilotaje (CVR), a no ser que crea que los datos grabados, que de lo contrario
se borrarían de forma automática, deben conservarse para la investigación de
incidentes o accidentes;
(4) Se borren los datos grabados, durante o después del vuelo, en caso de
accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria; y

(5) Se conecten los registradores de vuelo (FDR/CVR) antes de determinar lo que
se hará con ellos después de un accidente o incidente de conformidad con lo
establecido en el Libro XXVI del RACP y con el Anexo 13 al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional.
[GO 27854-A]

(1) Tendrá derecho a negarse a transportar pasajeros que no hayan sido
admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia, si su transporte
representa algún riesgo para la seguridad del avión o de sus ocupantes;
(2) Se asegurará de que se haya informado a todos los pasajeros acerca de la
localización de las salidas de emergencia y de la ubicación y uso de los
equipos de seguridad y emergencia pertinentes; y
(3) Decidirá si acepta o rechaza un avión con elementos que no funcionen,
aunque ello esté permitido por la CDL o la MEL. Durante las fases de
despegue y aterrizaje, todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén
en servicio en la cabina de pilotaje permanecerán en sus puestos con sus
arneses de seguridad abrochados.
(4) Decidirá si acepta o rechaza un avión con elementos que no funcionen,
aunque ello esté permitido por la CDL o MEL.
[GO 27854-A]
Sección Décima Primera - Obligaciones de los miembros de la tripulación de

vuelo
Artículo 553: Los miembros de la tripulación de vuelo no realizarán ninguna

actividad durante una fase crítica de vuelo, excepto aquellas obligaciones
requeridas para la operación segura del avión. Ejemplos de tareas que no son
requeridas para la operación segura del avión son:
(1) Llamadas de la compañía no relacionadas con la seguridad, tales como
ordenar la distribución de comidas y la confirmación de las conexiones de los
pasajeros, etc.;
(2) Anuncios realizados a los pasajeros promocionando al Operador y/o
Explotador y señalando áreas de interés para su observación; y
(3) Completamiento de registros y formularios.
Artículo 554: El piloto al mando no permitirá ninguna actividad durante una fase
crítica de vuelo, la cual podría distraer a cualquier miembro de la tripulación de vuelo
del desempeño de sus funciones. Actividades tales como comer, conversar, realizar
comunicaciones no esenciales entre la cabina de pilotaje y la cabina de pasajeros y
leer publicaciones no relacionadas con la conducción apropiada del vuelo no son
requeridas para la operación segura del avión.

Artículo 555: Para los propósitos de esta sección, las fases críticas de vuelo
incluyen todas las operaciones de tierra que involucran el rodaje, despegue y
aterrizaje y todas las otras operaciones de vuelo conducidas bajo 10,000 ft, excepto
el vuelo en crucero.
Sección Décima Segunda - Miembros de la tripulación de vuelo en los

puestos de servicio
Artículo 556: Durante las fases de despegue y aterrizaje, todos los miembros de la
tripulación de vuelo que estén en servicio en la cabina de pilotaje permanecerán en
sus puestos con sus arneses de seguridad abrochados.
Artículo 557: En ruta, todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén en
servicio en la cabina de pilotaje permanecerán en sus puestos con sus cinturones
de seguridad abrochados, a menos que:
(1) Su ausencia sea necesaria para el desempeño de funciones relacionadas con
la operación del avión; y
(2) Por necesidad fisiológica.
Artículo 558: Durante las fases de despegue y aterrizaje, cualquier otro miembro
de la tripulación de vuelo que no ocupe un asiento de piloto, mantendrá abrochado
su arnés de seguridad, salvo que el tirante le impida desempeñar sus obligaciones,
en cuyo caso los tirantes pueden aflojarse, aunque el cinturón de seguridad debe
quedar ajustado.
Sección Décima Tercera - Manipulación de los controles de vuelo
Artículo 559: El piloto al mando no permitirá que ninguna persona manipule los
controles de vuelo del avión, salvo que esa persona sea:
(1) Un piloto calificado del Operador y/o Explotador que opera el avión;
(2) Un representante autorizado de la AAC, quien tiene permiso del piloto al
mando, está calificado en la aeronave y se encuentra realizando operaciones
de verificación en vuelo; o
(3) Un piloto de otro Operador y/o Explotador que tiene permiso del piloto al
mando, está calificado en el avión y está autorizado por el Operador y/o
Explotador que opera el avión.
Sección Décima Cuarta - Admisión a la cabina de pilotaje
Artículo 560: Ninguna persona será admitida en la cabina de pilotaje, salvo que esa
persona sea:
(1) Un tripulante;

(2) Un inspector de la AAC en funciones oficiales, sin embargo, este párrafo no
limita la autoridad de emergencia del piloto al mando para excluir a cualquier
persona de la cabina de pilotaje, en interés de la seguridad;
(3) Un funcionario de gobierno, un Director o un empleado del Operador y/o
Explotador o un empleado de la industria aeronáutica que tenga permiso del
piloto al mando y que sus obligaciones sean tales que la admisión en la cabina
de pilotaje es necesaria o ventajosa para la seguridad de las operaciones;
(4) Cualquier persona que tenga permiso del piloto al mando y que esté
específicamente autorizado por el Operador y/o Explotador y por la AAC;
Artículo 561: Para los propósitos del párrafo (3) del Artículo 560 de esta sección,
los funcionarios de gobierno que tengan responsabilidades con los asuntos
relacionados a la seguridad de vuelo y los empleados del Operador y/o Explotador,
cuya eficiencia puede ser mejorada por la familiarización de las condiciones de
vuelo, pueden ser admitidos en la cabina. Sin embargo, el Operador y/o Explotador
no debe autorizar la admisión de sus empleados de tráfico, de ventas o de otros
departamentos que no están directamente relacionados con las actividades de
vuelo, a menos que sean elegibles según el párrafo (4) del Artículo 560 de esta
sección.
Artículo 562: Ninguna persona será admitida en la cabina de pilotaje, a menos que
exista un asiento disponible para su uso en la cabina de pasajeros, excepto cuando
esa persona sea:
(1) Un inspector que está realizando verificaciones u observando las operaciones
de vuelo;
(2) Un controlador de tránsito aéreo que está autorizado por la AAC a observar
los procedimientos ATC;
(3) Un tripulante o despachador de vuelo (DV) empleado por el Operador y/o
Explotador cuyas obligaciones requieren de un certificado;
(4) Un tripulante o DV de otro Operador y/o Explotador, debidamente calificado
que está autorizado por el Operador y/o Explotador a realizar vuelos
específicos sobre una ruta;
(5) Un empleado del Operador y/o Explotador cuyas obligaciones están
debidamente relacionadas con la conducción o planeamiento de vuelo o con
el monitoreo en vuelo del equipo del avión o de los procedimientos de
operación, si su presencia en la cabina de pilotaje es necesaria para el
desempeño de sus obligaciones y que ha sido autorizado, por escrito, por el
Operador y/o Explotador; y
(6) Un representante técnico del fabricante del avión o de sus componentes,
cuyas obligaciones están directamente relacionadas con el monitoreo en vuelo
del equipo del avión o de los procedimientos de operación, si su presencia en
la cabina de pilotaje es necesaria para el desempeño de sus obligaciones y

que ha sido autorizado, por escrito, por la AAC y por un supervisor
responsable, listado en el manual de operaciones con tales atribuciones.
[GO 27854-A]
Sección Décima Quinta - Credenciales de los Inspectores de la Dirección de

Seguridad Aérea de la AAC: Admisión en la cabina de pilotaje
Artículo 563: Siempre que, en el desempeño de sus labores de inspección, un

Inspector de la AAC presenta su credencial al piloto al mando de una aeronave
operada por el Operador y/o Explotador, al inspector de la AAC se le proveerá
acceso libre e ininterrumpido a la cabina de pilotaje.
Sección Décima Sexta - Equipo de vuelo
Artículo 564: El piloto al mando se asegurará que se lleve a bordo del avión en
cada vuelo:
(1) Cartas aeronáuticas originales adecuadas y vigentes que contengan
información concerniente a:
a. La ruta que ha de seguir el vuelo proyectado, así como cualquier otra ruta
por la que, posiblemente, pudiera desviarse el vuelo;
b. Las ayudas de navegación;
c. Las salidas;
d. Las llegadas; y
e. Los procedimientos de aproximación instrumental.
(2) Toda la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento
del área sobre la cual vayan a volar.
Artículo 565: Cada miembro de la tripulación debe, en cada vuelo, tener disponible
para su uso, una linterna que se encuentre en buen estado.
Artículo 566: Cuando un miembro de la tripulación de vuelo sea considerado apto
para ejercer las atribuciones que le confiere una licencia, a reserva de utilizar lentes
correctores adecuados, dispondrá de un par de lentes correctores de repuesto
cuando ejerza dichas atribuciones.
Sección Décima Séptima - Restricción o suspensión de las operaciones:

Operaciones regulares nacionales e internacionales
Artículo 567: Cuando un Operador y/o Explotador que realiza operaciones

regulares nacionales e internacionales conoce de condiciones, incluidas las
condiciones del aeródromo y de la pista, que representan un peligro para la

seguridad de los vuelos, restringirá o suspenderá las operaciones hasta que dichas
condicionen hayan sido corregidas o dejen de existir.
Sección Décima Octava - Restricción o suspensión de las operaciones:

Operaciones no regulares
Artículo 568: Cuando un Operador y/o Explotador o piloto al mando que realiza
operaciones no regulares conoce de condiciones, incluidas las condiciones del
aeródromo y de la pista, que representan un peligro para la seguridad de los vuelos,
el Operador y/o Explotador o el piloto al mando, según sea el caso, restringirá o
suspenderá las operaciones hasta que dichas condicionen hayan sido corregidas o
dejen de existir.
Sección Décima Novena - Cumplimiento con rutas y limitaciones aprobadas:

Artículo 569: Ningún piloto puede operar un avión en operaciones regulares

nacionales e internacionales:
(1) Sobre cualquier ruta o segmento de ruta, salvo que estén aprobadas y listadas
en las OpSpecs; o
(2) Sin cumplir con las limitaciones establecidas en las mismas.
Artículo 569 A. El operador y/o explotador se asegurará de que, no se inicie o
continúe un vuelo según lo previsto a menos que se haya determinado, por todos
los medios razonables al alcance, que el espacio aéreo en la ruta prevista, desde el
aeródromo de salida hasta el aeródromo de llegada, incluidos los aeródromos de
despegue, de destino y de alternativa en ruta previstos, pueda utilizarse de manera
segura para la operación planificada. Cuando se prevea operar sobre zonas de
conflicto o cerca de ellas, se llevará a cabo una evaluación del riesgo y se tomarán
medidas de mitigación del riesgo apropiadas para preservar la seguridad
operacional del vuelo.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.1.2) [G.O 29399]
Sección Vigésimo - Emergencias: Operaciones regulares nacionales e

internacionales
Artículo 570: En una situación de emergencia que ponga en peligro la seguridad

de las personas o del avión y que requiera una acción y decisión inmediata, el piloto
al mando puede tomar cualquier acción que considere necesaria bajo tales
circunstancias. En este caso, el piloto al mando puede, hasta el punto que considere
necesario en el interés de la seguridad operacional, desviarse de:
(1) Los procedimientos y métodos de operación prescritos;
(2) Los mínimos meteorológicos; y

(3) Los requisitos de esta Parte.
Artículo 571: En una situación de emergencia que se presente durante el vuelo, la
cual pone en peligro la seguridad de las personas o del avión y que requiere de una
acción y decisión inmediata por parte de un despachador de vuelo (DV) que tiene
conocimiento de la misma, el DV informará de la emergencia al piloto al mando del
avión, verificará la decisión adoptada por el piloto al mando y registrará la misma.
Al respecto el despachador de vuelo (DV):
(1) Iniciará los procedimientos descritos en el Manual de Operaciones evitando al
mismo tiempo tomar medidas incompatibles con los procedimientos ATC;
(2) Incluirá, cuando sea necesario, la notificación, sin demora, a las autoridades
competentes sobre el tipo de situación y la solicitud de asistencia, si se
requiere;
(3) Comunicará al piloto al mando la información relativa a la seguridad
operacional que pueda necesitarse para la realización segura del vuelo
comprendida aquella relacionada con las enmiendas del plan de vuelo que se
requieran en el curso del vuelo; y
(4) En el caso que no puede comunicarse con el piloto al mando, debe declarar la
emergencia y hacer todo lo que fuera posible y necesario de acuerdo con los
procedimientos descritos en el Manual de Operaciones y según las
circunstancias.
Artículo 572: En cualquier caso que un piloto al mando o un DV ejerciten la
autoridad de emergencia, mantendrán a la facilidad apropiada del ATC y a los
centros de despacho totalmente informados del progreso del vuelo. La persona que
declara la emergencia enviará a la AAC un reporte escrito de cualquier desviación
a través del Gerente o Director de operaciones del Operador y/o Explotador, en los
siguientes plazos:
(1) El despachador de vuelo (DV) enviará su reporte dentro de los cinco (5) días
hábiles, después de la fecha en que se produjo la emergencia; y
(2) El piloto al mando enviará su reporte dentro de los cinco (5) días hábiles,
después de regresar a su base de origen.
Artículo 573: Si lo exige el Estado donde ocurra el incidente, el piloto al mando del
avión presentará, tan pronto como sea posible, un informe sobre tal incidente a la
AAC correspondiente de dicho Estado. En este caso, el piloto al mando presentará
también copia del informe a la AAC del Estado del Operador y/o Explotador. Tales
informes se presentarán tan pronto sea posible y por lo general dentro de un plazo
de conformidad con lo establecido en el Libro XXVI del RACP.
Sección Vigésimo Primera - Emergencias: Operaciones no regulares
Artículo 574: En una situación de emergencia que ponga en peligro la seguridad

de las personas o del avión y que requiera una acción y decisión inmediata, el piloto

al mando puede tomar cualquier acción que considere necesaria bajo tales
circunstancias. En este caso, el piloto al mando puede, hasta el punto que considere
necesario en el interés de la seguridad, desviarse de:
(1) Los procedimientos y métodos de operación prescritos;
(2) Los mínimos meteorológicos; y
(3) Los requisitos de esta Parte.
Artículo 575: En una situación de emergencia que se presente durante el vuelo, la
cual ponga en peligro la seguridad de las personas o del avión y que requiera de
una acción y decisión inmediata por parte del personal de seguimiento de vuelo y
que sea conocida por ellos, dicho personal informará de la emergencia al piloto al
mando del avión, verificará la decisión adoptada por el piloto al mando y registrará
la misma. En una situación de emergencia, el personal de seguimiento de vuelo:
(1) Iniciará los procedimientos descritos en el Manual de Operaciones evitando al
mismo tiempo tomar medidas incompatibles con los procedimientos ATC;
(2) Cuando sea necesario, notificará, sin demora, a las autoridades competentes
sobre el tipo de situación y la solicitud de asistencia, si se requiere;
(3) Comunicará al piloto al mando la información relativa a la seguridad
operacional que pueda necesitarse para la realización segura del vuelo
comprendida aquella relacionada con las enmiendas del plan de vuelo que se
requieran en el curso del vuelo; y
(4) En el caso que no puedan comunicarse con el piloto al mando, deben declarar
la emergencia y hacer todo lo que fuera posible y necesario de acuerdo con
los procedimientos descritos en el Manual de Operaciones y las
circunstancias.
Artículo 576: En cualquier caso que un piloto al mando o el personal de seguimiento
de vuelo ejerciten la autoridad de emergencia, mantendrán a la facilidad apropiada
del ATC y al Operador y/o Explotador totalmente informados del progreso del vuelo.
La persona que declara la emergencia enviará a la AAC, un reporte escrito de
cualquier desviación a través del Gerente de operaciones del Operador y/o
Explotador, en los siguientes plazos:
(1) Dentro de los cinco (5) días hábiles después que el vuelo ha sido completado;
o
Artículo 577: Si lo exige el Estado donde ocurra el incidente, el piloto al mando del
avión presentará, tan pronto como sea posible, un informe sobre tal incidente a la
autoridad correspondiente de dicho Estado. En este caso, el piloto al mando
presentará también copia del informe a la AAC del Estado del Operador y/o
Explotador. Tales informes se presentarán tan pronto sea posible y por lo general
dentro de un plazo de cinco (5) días hábiles.
[GO 27854-A]

Sección Vigésimo Segunda - Notificación de condiciones meteorológicas
potencialmente peligrosas y de irregularidades en las instalaciones de
comunicaciones y de navegación
Artículo 578: Cada vez que un piloto al mando encuentra en vuelo, condiciones
meteorológicas potencialmente peligrosas o irregularidades en las instalaciones de
comunicaciones y de navegación, cuyo conocimiento considere esencial para la
seguridad de otros vuelos, notificará a la estación de tierra apropiada, tan pronto
como sea posible.
Artículo 579: La estación de tierra que reciba la información, informará de tales
condiciones e irregularidades a la agencia directamente responsable por la
operación de las instalaciones y servicios.
Artículo 579A: Observaciones e informes meteorológicos:
(1) El Operador y/o Explotador se asegurará que, siempre que sea
específicamente asignado por la autoridad ATS, se efectúen observaciones
meteorológicas ordinarias a intervalos dispuestos por el ATS se notifique las
siguientes observaciones:
a. Observaciones meteorológicas ordinarias durante:
i. las fases en ruta; y
ii. las de ascenso inicial del vuelo;
b. Observaciones especiales y otras observaciones extraordinarias
durante cualquier fase del vuelo; y
c. actividad volcánica.
(2) Las aeronaves que no estén equipadas con enlace de datos aire-tierra estarán
exentas de efectuar las observaciones requeridas por el numeral (1) de este
Artículo.
(3) El Operador y/o Explotador se asegurará que las tripulaciones de vuelo de sus
aeronaves harán observaciones meteorológicas especiales cuando se
encuentren o se observen cualquiera de las siguientes condiciones:
a. Turbulencia moderada o fuerte;
b. Engelamiento moderado o fuerte;
c. Onda orográfica fuerte;
d. Tormentas sin granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas,
generalizadas o en líneas de turbonada;
e. Tormentas con granizo, que se encuentran oscurecidas, inmersas,
generalizadas o en líneas de turbonada;
f. Tempestades de polvo o de arena fuertes;

g. Una nube de cenizas volcánicas;
h. Actividad volcánica precursora de erupción o una erupción volcánica.
Nota — En este contexto actividad volcánica precursora de erupción significa que tal actividad es
desacostumbrada o ha aumentado lo cual podría presagiar una erupción volcánica.
(4) Cuando se encuentren otras condiciones meteorológicas no incluidas en el

numeral (3) de este Artículo, que el piloto al mando estime pueden afectar a la
seguridad operacional o perjudicar seriamente la eficacia de las operaciones
de otras aeronaves, el piloto al mando advertirá a la dependencia de servicios
de tránsito aéreo correspondiente tan pronto como sea posible.
Nota — El engelamiento, la turbulencia y, en gran medida, la cizalladura del viento son elementos
que por el momento no pueden observarse satisfactoriamente desde tierra y respecto a los cuales,
en la mayoría de los casos, las observaciones de aeronave constituyen la única evidencia disponible.
(5) Las observaciones de aeronave se notificarán por enlace de datos aire-tierra.

En los casos en que no se cuente con enlace de datos aire-tierra, o el mismo
no sea adecuado, se notificarán las observaciones especiales y otras
observaciones extraordinarias de aeronave durante el vuelo por
comunicaciones orales.
(6) Las observaciones de aeronave se notificarán durante el vuelo, en el momento
en que se haga la observación o tan pronto como sea posible después.
(7) Se notificarán las observaciones de aeronave como aeronotificaciones.
(8) Las observaciones especiales de aeronave acerca de actividad volcánica
precursora de erupción, erupción volcánica o nube de cenizas volcánicas se
registrarán en el formulario de aeronotificación especial de actividad volcánica.
Se incluirá un ejemplar de dicho formulario con la documentación de vuelo
suministrada a los vuelos que operan en rutas que, en opinión de la autoridad
meteorológica interesada, podrían estar afectadas por nubes de cenizas
volcánicas.
[GO 28739-A]
Sección Vigésimo Tercera - Reporte de irregularidades mecánicas
Artículo 580: El piloto al mando se asegurará que todas las irregularidades

mecánicas que ocurran durante un vuelo sean ingresadas en la bitácora de vuelo
(bitácora de mantenimiento) al final de cada vuelo.
[GO 27854-A]
Artículo 580A: Antes de iniciar cada vuelo el piloto al mando se asegurará de la

condición de cada irregularidad ingresada al final del vuelo anterior.
[GO 27854-A]
Artículo 581: El piloto al mando anotará en la bitácora de vuelo toda irregularidad

mecánica que observe durante el vuelo. Antes de cada vuelo, el piloto al mando
determinará el estado de cada irregularidad registrada en el vuelo anterior.

Sección Vigésimo Cuarta - Motor inoperativo: Aterrizaje e informe
Artículo 582: Cuando un motor de un avión falla o cuando la rotación de un motor

es detenida para prevenir un posible daño, el piloto al mando debe aterrizar el avión
en el aeródromo apropiado más cercano, con tiempo suficiente y en el que se pueda
realizar un aterrizaje seguro.
Artículo 583: En los casos en que no más de un motor de un avión que tiene tres
o más motores falla o se ha detenido su rotación, el piloto al mando puede proceder
a un aeródromo que él ha seleccionado si, después de considerar lo siguiente,
decide que procediendo a ese aeródromo es tan seguro como aterrizar en el
aeródromo apropiado más cercano:
(1) La naturaleza del mal funcionamiento y las posibles dificultades mecánicas
que pueden ocurrir si el vuelo es continuado;
(2) La altitud, el peso (masa) y el combustible utilizable a la hora que el motor fue
detenido;
(3) Las condiciones meteorológicas en ruta y en los posibles puntos de aterrizaje;
(4) La congestión del tránsito aéreo;
(5) La clase de terreno; y
(6) Su familiarización con el aeródromo que va a ser utilizado.
Artículo 584: El piloto al mando debe reportar cada detención de la rotación de
motor en vuelo a la estación de radio apropiada en tierra, tan pronto como sea
practicable y, mantendrá a esa estación totalmente informada del progreso del
vuelo.
Artículo 585: Si el piloto al mando aterriza el avión en otro aeródromo que no sea
el aeródromo apropiado más cercano, enviará un informe escrito, en duplicado, al
Director o Gerente de Operaciones, señalando las razones que determinaron la
selección de ese aeródromo. Una vez que el piloto al mando haya retornado a su
base de origen, el Director o Gerente de Operaciones, tan pronto como sea posible
y por lo general dentro de los cincos (5) días, enviarán a la AAC, una copia del
informe con sus respectivos comentarios.
Sección Vigésimo Quinta - Procedimientos de aproximación por

instrumentos y mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR
Artículo 586: Ningún piloto puede realizar una aproximación por instrumentos en
un aeródromo, salvo que la aproximación sea realizada de acuerdo con los
procedimientos de aproximación por instrumentos y con los mínimos
meteorológicos para aterrizaje IFR, aprobados por la AAC en que esté situado el
aeródromo y autorizados en las OpSpecs del Operador y/o Explotador.
[GO 27854-A]

Nota 1.- En los PANS-OPS, Volumen I, figura información para los pilotos sobre los parámetros de
los procedimientos de vuelo y sobre los procedimientos operacionales. Los criterios para la
construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos figuran en los PANS-OPS,
Volumen II. Los criterios sobre el franqueamiento de obstáculos y los procedimientos empleados en
ciertos Estados pueden diferir de los que se encuentran en los PANS-OPS y, por motivos de
seguridad operacional, es importante conocer estas diferencias.
Sección Vigésimo Sexta - Intercambio de aviones: Operaciones regulares

Artículo 587: Antes de operar bajo un acuerdo de intercambio de aviones, cada

Operador y/o Explotador que realiza operaciones regulares nacionales e
internacionales debe demostrar que:
(1) Los procedimientos para la operación de intercambio se atienen a esta Parte
y a las prácticas de operación seguras;
(2) Los miembros de la tripulación y los DV requeridos cumplen con los requisitos
de instrucción para los aviones y equipos a ser operados y están familiarizados
con los procedimientos de comunicaciones y de despacho a ser utilizados;
(3) El personal de mantenimiento cumple los requisitos de instrucción para los
aviones y equipos y se encuentran familiarizados con los procedimientos de
mantenimiento a ser utilizados;
(4) Los miembros de la tripulación de vuelo y los DV cumplen con las
calificaciones apropiadas de ruta y aeródromo; y
(5) Los aviones a ser operados son esencialmente similares a los aviones del
Operador y/o Explotador con el que se ha efectuado el intercambio con
respecto a la disposición de los instrumentos de vuelo y con la disposición y
movimiento de los controles que son críticos para la seguridad de vuelo, salvo
que la AAC determine que el Operador y/o Explotador dispone de programas
de instrucción adecuados que aseguren que las diferencias potencialmente
peligrosas pueden ser superadas con seguridad mediante la familiarización de
la tripulación de vuelo.
Artículo 588: Cada Operador y/o Explotador que realiza operaciones regulares
nacionales e internacionales deben incluir en sus es y en las OpSpecs los
procedimientos y disposiciones pertinentes del acuerdo de intercambio de aviones.
Sección Vigésimo Séptima - Capacidad de evacuación del avión
Artículo 589: Ninguna persona puede mover en la superficie, despegar o aterrizar

un avión que transporta pasajeros, salvo que cada dispositivo de ayuda para la
evacuación de emergencia de despliegue automático, instalado de acuerdo a lo
requerido en los Artículos 238 y 239, Sección Trigésima Segunda del Capítulo VIII
de esta Parte, esté listo para su uso.

Artículo 590: El Operador y/o Explotador se asegurará que cada vez que los
pasajeros se encuentren a bordo del avión, antes de que este sea movido en la
superficie, al menos una salida a nivel del piso debe estar disponible para la salida
de los pasajeros por medios normales o de emergencia.
Sección Vigésimo Octava - Instrucciones a los pasajeros antes del despegue
Artículo 591: El Operador y/o Explotador se asegurará que todos los pasajeros
sean informados por los miembros de la tripulación de cabina apropiados, de la
siguiente manera:
(1) Antes de cada despegue, en lo siguiente:
a. Prohibición de fumar. Cada pasajero debe ser informado respecto a
cuándo, dónde y bajo qué condiciones está prohibido fumar. La información
incluirá una declaración de que los reglamentos del Estado requieren que
los pasajeros cumplan con las instrucciones:
I. Contenidas en los letreros y avisos luminosos del avión;
II. Expuestas en las áreas designadas de no fumar debido a cuestiones
de seguridad;
III. Impartidas por la tripulación de cabina respecto a los ítems anteriores;
IV. Que prohíben que los pasajeros destruyan, intenten impedir o impidan
el funcionamiento de los detectores de humo; y
V. Que prohíben fumar en los lavabos y cuando sea aplicable en los
compartimentos de los pasajeros.
b. La localización de las salidas de emergencia;
c. El uso de los cinturones de seguridad, incluyendo las instrucciones de cómo
abrochar y desabrochar los cinturones de seguridad. Cada pasajero será
informado cuando, donde y bajo qué condiciones debe ser asegurado el
cinturón de seguridad. La información incluirá una declaración de que los
reglamentos del Estado requieren que los pasajeros cumplan con los
letreros y avisos luminosos y con las instrucciones sobre el uso del cinturón
de seguridad;
d. La localización y el uso de cualquier medio de flotación de emergencia
requerido;
e. En operaciones en las cuales no se requiere un tripulante de cabina, el
Operador y/o Explotador impartirá la siguiente información adicional:
I. La colocación de los respaldos de los asientos en la posición vertical
antes del despegue y aterrizaje;
II. La ubicación del equipo de supervivencia;

III. Si el vuelo involucra operaciones sobre 12,000 ft nivel medio del mar
(MSL), el uso normal y de emergencia del oxígeno; y
IV. La ubicación y operación de los extintores de incendio.
(2) Después de cada despegue e inmediatamente antes o después de que se
apaguen las señales de cinturones de seguridad abrochados, se deberá hacer
un anuncio para que los pasajeros mantengan sus cinturones de seguridad
abrochados, mientras se encuentren sentados, aun cuando la señal de
cinturones de seguridad abrochados se encuentren apagadas;
(3) Excepto lo previsto en el párrafo (4) de este Artículo, antes de cada despegue,
un tripulante de cabina asignado al vuelo informará individualmente a cada
persona que puede necesitar la asistencia de otra persona para moverse con
rapidez a una salida en el evento de una emergencia. Durante la información
el miembro de la tripulación de cabina deberá:
a. Informar a la persona y a su asistente, de haberlo, sobre las rutas hacia
cada salida apropiada y sobre la ocasión más apropiada para comenzar a
moverse hacia una salida en el evento de una emergencia; y
b. Preguntar a la persona y su asistente, si lo hubiera, cuál sería la mejor
manera de ayudarla para evitar dolores y daño adicional.
(4) Los requisitos del párrafo (3) de este Artículo no aplican a las personas que
han recibido instrucciones en las etapas anteriores de mismo vuelo, en el
mismo avión, siempre que los tripulantes en servicio hayan sido informados
de la manera más adecuada de ayudar a esa persona sin causar dolor y daño
adicional.
Artículo 592: El Operador y/o Explotador llevará en cada avión que transporta
pasajeros, en ubicaciones adecuadas para el uso del cada pasajero, tarjetas de
instrucciones de emergencia que refuercen la información impartida por la
tripulación. Cada tarjeta debe contener información pertinente sólo del tipo y modelo
de avión utilizado para el vuelo, incluyendo:
(1) Los diagramas y los métodos de operación de las salidas de emergencias; y
(2) Otras instrucciones necesarias para el uso del equipo de emergencia.
Artículo 593: El Operador y/o Explotador describirá en su Manual de Operaciones
los procedimientos a ser seguidos durante la información requerida por el Artículo
591 de esta sección.
Artículo 594: Para los propósitos de esta sección, la AAC puede autorizar al
Operador y/o Explotador el uso de medios audiovisuales durante la información a
los pasajeros, en la medida que se cumpla todas las demás obligaciones de los
miembros de la tripulación de cabina.
Artículo 595: Las instrucciones referidas en esta sección, deben impartirse en el
idioma natal del Estado del Operador y/o Explotador, pudiendo ser repetidas en otro

idioma. Sin embargo, en operaciones regulares y no regulares internacionales el
Operador y/o Explotador debe repetir todas las instrucciones en el idioma inglés.
Sección Vigésimo Novena - Instrucciones a los pasajeros: Operaciones

prolongadas sobre agua
Artículo 596: Además de las instrucciones verbales requeridas por el Artículo 591
de la Sección Vigésima Octava, el Operador y/o Explotador que opera un avión
sobre grandes extensiones de agua debe garantizar que todos los pasajeros sean
instruidos verbalmente por un miembro de la tripulación apropiado, acerca de la
ubicación y operación de los chalecos salvavidas, balsas y otros medios de
flotación, incluyendo una demostración de cómo colocarse e inflar los chalecos
salvavidas.
Artículo 597: El Operador y/o Explotador debe describir en su Manual de
Operaciones el procedimiento a seguir para la información requerida en el Artículo
596 de esta sección.
Artículo 598: Si el avión procede directamente sobre agua después del despegue,
la información requerida en el Artículo 596 de esta sección, debe ser impartida antes
del despegue.
Artículo 599: Si el avión no procede directamente sobre agua después del
despegue, ninguna parte de la información requerida por el Artículo 596 de esta
sección tiene que ser impartido antes del despegue, sin embargo la información
completa será realizada antes de alcanzar la parte del vuelo sobre agua.
Sección Trigésima - Oxígeno de uso médico para los pasajeros
Artículo 600: El Operador y/o Explotador puede permitir a un pasajero llevar

consigo y operar un equipo para el almacenamiento, generación o suministro de
oxígeno, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
(1) Que el equipo sea:
a. Suministrado por el Operador y/o Explotador;
b. De un tipo aprobado para uso en aviones conforme lo indicado en las
marcas y etiquetas del fabricante;
c. Mantenido por el Operador y/o Explotador de acuerdo con un programa de
mantenimiento aprobado;
d. Libre de contaminantes inflamables en todas las superficies externas;
e. Capaz de proveer al usuario un flujo de oxígeno de, por lo menos, cuatro
litros por minuto;
f. Construido de modo que todas las válvulas, conexiones e indicadores sean
protegidos contra daños; y

g. Adecuadamente seguro.
(2) Si el oxígeno es almacenado en estado líquido, el equipo debe haber estado
bajo el programa de mantenimiento aprobado del Operador y/o Explotador
desde que fue comprado nuevo o desde que el contenedor fue purgado por
última vez o desde la última inspección o limpieza del contenedor;
(3) Cuando el oxígeno es almacenado en forma de gas comprimido:
a. El equipo debe haber estado bajo el programa de mantenimiento aprobado
del Operador y/o Explotador desde que fue comprado nuevo o desde la
última prueba hidroestática del cilindro;
b. La presión de cualquier cilindro de oxígeno no exceda la presión máxima
permitida.
(4) La persona que utiliza el equipo debe poseer una declaración escrita y firmada
por un médico, que evidencie la necesidad médica para su uso. Tal
declaración debe especificar la cantidad de oxígeno máximo requerido por
hora y la máxima proporción de flujo necesario, en función de la presión
correspondiente a la altitud de la cabina de pasajeros del avión, en condiciones
normales de operación. Este párrafo no aplica al transporte de oxígeno en un
avión, si los únicos pasajeros transportados son personas que pueden tener
una necesidad médica de oxígeno durante al vuelo, no más de un familiar u
otra persona interesada en cada uno de esos pasajeros y los auxiliares
médicos que correspondan;
(5) Si fuera requerido una declaración médica según lo previsto en el párrafo (4)
de este Artículo, la cantidad de oxígeno transportada debe ser igual a la
cantidad máxima que se necesita en cada hora, según lo establecido por el
médico, multiplicada por el número de horas utilizadas para calcular la
cantidad de combustible del avión requerida por esta Parte;
(6) El piloto al mando sea comunicado cuando el equipo se encuentre a bordo del
avión y cuando se pretende utilizarlo;
(7) El equipo esté almacenado y asegurado y cada persona que utilice el equipo
esté sentada de modo que no restrinja el acceso y la utilización de cualquier
salida normal o de emergencia o de los pasillos de la cabina de pasajeros.
Artículo 601: El Operador y/o Explotador no permitirá que ninguna persona fume
dentro de un radio de tres (3) metros (10 pies) del equipo de oxígeno transportado,
en cumplimiento del Artículo 600 de esta sección.
Artículo 602: El Operador y/o Explotador no permitirá que ninguna persona conecte
o desconecte un equipo dispensador de oxígeno, hacia o desde un cilindro de
oxígeno gaseoso mientras cualquier pasajero se encuentre a bordo del avión.
Artículo 603: Los requisitos de esta sección no aplican al transporte de oxígeno
suplementario y de primeros auxilios y del equipo relacionado requerido por el
RACP.

Sección Trigésima Primera - Bebidas alcohólicas
Artículo 604: Ninguna persona puede tomar bebidas alcohólicas a bordo de un

avión, a no ser que sean las servidas por el propio Operador y/o Explotador.
Artículo 605: El Operador y/o Explotador:
(1) No debe servir bebidas alcohólicas a bordo de un avión a ninguna persona
que:
a. Aparente estar intoxicada; o
b. Está escoltando a otra persona o está siendo escoltada.
(2) No permitirá el embarque en un avión de ninguna persona que parece estar
intoxicada; y
(3) Notificará a la AAC dentro de los cinco (5) días posteriores de un incidente,
cuando cualquier persona se haya negado a cumplir los requisitos
establecidos en esta sección y provoque disturbios en tierra o a bordo del avión
cuando parece estar intoxicada.
Sección Trigésima Segunda - Retención de objetos pesados en los

compartimentos de pasajeros y tripulación
Artículo 606: El Operador y/o Explotador debe proveer y utilizar medios para
prevenir que cada sección de las cocinas y cada carro de servicio, cuando no estén
en uso, así como, cada ítem de equipaje de la tripulación, que son transportados en
los compartimentos de pasajeros o tripulación, se transformen en elementos
peligrosos cuando se deslicen debido a los factores de carga correspondientes a
las condiciones de un aterrizaje de emergencia, según los cuales el avión fue
certificado (Certificado de Tipo).
Sección Trigésima Tercera - Almacenamiento de comidas, bebidas y equipo

de servicio al pasajero durante el movimiento del avión en la superficie,
despegue y aterrizaje
Artículo 607: El Operador y/o Explotador no puede mover en la superficie, despegar

o aterrizar un avión salvo que:
(1) Todo alimento, bebida o vajilla provista por él, haya sido retirada de cualquier
asiento de pasajeros y almacenada;
(2) Cada bandeja de alimentos y bebidas y cada mesa plegable de los asientos
de pasajeros estén aseguradas y en su posición de almacenadas;
(3) Cada carro de servicio esté asegurado y en su posición de almacenado; y
(4) Cada pantalla extensible de cine esté almacenada en su compartimiento.

Artículo 608: Cada pasajero debe cumplir con las instrucciones impartidas por los
miembros de la tripulación respecto a esta sección.
Sección Trigésima Cuarta - Concentración de ozono en la cabina
Artículo 609: Para los propósitos de esta sección, las siguientes definiciones son
aplicables:
(1) Equivalente a nivel del mar.- Se refiere a las condiciones de 25°C y 760 MM
de mercurio de presión; y
(2) Segmento de vuelo. - Significa tiempo de vuelo sin parada, programado entre
dos aeródromos.
Artículo 610: Excepto lo previsto en los Artículos 612 y 613 de esta sección, el
Operador y/o Explotador no operará una aeronave de categoría de transporte por
encima de los niveles de vuelo siguientes, salvo que pueda demostrar a la AAC de
manera satisfactoria que la concentración de ozono dentro de la cabina no excederá:
(1) Para vuelos por encima del nivel de vuelo 320, 0.25 partes por millón, en
volumen, equivalente al nivel del mar, en cualquier momento por encima de
ese nivel de vuelo; y
(2) Para vuelos por encima del nivel de vuelo 270, para cada segmento de vuelo
que exceda cuatro (4) horas de duración e incluya el vuelo por encima de ese
nivel, una media de 0.1 partes por millón, en volumen, equivalente al nivel del
mar (para este propósito, la cantidad de ozono bajo el nivel de vuelo 180 es
considerado cero);
Artículo 611: El Operador y/o Explotador debe demostrar cumplimiento con esta
sección mediante análisis o pruebas basadas, ya sea, en los procedimientos
operacionales y en las limitaciones de performance del avión o en las operaciones
del Operador y/o Explotador. Los análisis o pruebas deben demostrar una de las
siguientes situaciones:
(1) Las estadísticas de ocurrencia de ozono atmosférico indican que, con una
certeza estadística de al menos 84%, en las altitudes y ubicaciones en que el
avión operará, las concentraciones de ozono en la cabina no excederán los
límites prescritos por el Artículo 610 de esta sección; y
(2) El sistema de ventilación de la aeronave, incluyendo cualquier equipo de
control de ozono, mantendrá las concentraciones de ozono en la cabina en o
por debajo de los límites descritos por el Artículo 610 de esta sección.
Artículo 612: Un Operador y/o Explotador puede obtener una autorización para
desviarse de los requisitos del Artículo 610 de esta sección, mediante una enmienda
a sus OpSpecs, si:
(1) Demuestra que debido a circunstancias fuera de su control o a cargas
económicas excesivas no puede cumplir en un período de tiempo
especificado; y

(2) Ha sometido un plan aceptable a la AAC para el cumplimiento de los requisitos
de todo cuanto sea practicable.
Artículo 613: El Operador y/o Explotador no necesita cumplir con los requisitos del
Artículo 610 de esta sección para un avión, cuando las únicas personas transportadas
sean tripulantes de vuelo y personas listadas en la Sección Trigésima Octava de este
Capítulo.
Sección Trigésima Quinta - Altitudes mínimas para uso del piloto automático
Artículo 614: Operaciones en ruta. - Excepto por lo previsto en los Artículos 615,
616 y 617 de esta sección, ninguna persona puede usar un piloto automático en
ruta, incluyendo ascensos y descensos, a una altitud sobre el terreno que sea menor
que el doble de la altitud máxima de pérdida especificada en el de vuelo (AFM) para
un mal funcionamiento del piloto automático bajo condiciones de crucero, o menor
que 500 pies, cualquiera que sea más alta.
Artículo 615: Aproximaciones. - Cuando se utilice una instalación de aproximación
por instrumentos, ninguna persona puede usar un piloto automático a una altitud
sobre el terreno que sea menor que el doble de la altitud máxima de pérdida
especificada en el AFM para un mal funcionamiento del piloto automático bajo
condiciones de aproximación, o menor que 50 pies bajo la altitud mínima de
descenso aprobada o bajo la altura de decisión para esa instalación, cualquiera que
sea más alta, excepto:
(1) Cuando las condiciones meteorológicas reportadas son menores que las
condiciones meteorológicas VFR prescritas en el RACP, ninguna persona
puede utilizar un piloto automático con un acoplador de aproximación para
aproximaciones ILS a una altitud sobre el terreno que sea menor de 50 pies
por encima de la altitud máxima de pérdida especificada en el AFM para un
mal funcionamiento del piloto automático con un acoplador de aproximación
bajo condiciones de aproximación; y
(2) Cuando las condiciones meteorológicas reportadas son iguales o mayores que
los mínimos VFR prescritos en el RACP, ninguna persona puede utilizar un
piloto automático con un acoplador de aproximación para aproximaciones ILS
a una altitud sobre el terreno que sea menor que la altitud máxima de pérdida
especificada en el AFM para un mal funcionamiento del piloto automático con
un acoplador de aproximación bajo condiciones de aproximación, o 50 pies,
cualquiera que sea más alta.
Artículo 616: No obstante, lo establecido en los Artículos 614 o 615 de esta sección,
la AAC emitirá las OpSpecs, a fin de permitir el uso de un sistema de guía de control
de vuelo aprobado con capacidad automática para aterrizar, en cualquier caso que:
(1) El sistema no contenga ninguna pérdida de altitud (sobre cero) especificada
en el AFM por mal funcionamiento del piloto automático con acoplador de
aproximación; y

(2) Juzga que el uso del sistema al hacer contacto con tierra, de ninguna manera
afectará las reglas de seguridad requeridas por esta sección.
Artículo 617: Despegues. - No obstante, lo establecido en el Artículo 614 de ésta
sección, la AAC emitirá las OpSpecs para permitir el uso de un sistema de piloto
automático aprobado con capacidad automática por debajo de la altitud
especificada en el Artículo 614 de esta sección, durante el despegue y fase de
ascenso inicial de vuelo, siempre que:
(1) El AFM especifique una restricción de certificación de la altitud mínima para
conectarlo;
(2) El sistema no sea conectado antes de la altitud mínima de restricción de
certificación para conectarlo, especificada en el AFM o, de una altitud
especificada por la AAC, la que sea más alta; y
(3) La AAC juzga que el uso del sistema no afectará de ninguna otra manera las
reglas de seguridad requeridas por esta sección.
Sección Trigésima Sexta - Prohibición de interferir a los tripulantes
Artículo 618: Ninguna persona puede agredir, amenazar, intimidar o interferir a un

miembro de la tripulación durante el desempeño de sus funciones a bordo de un
avión operado según esta Parte.
Sección Trigésima Séptima - Asiento del observador: Inspecciones de la

AAC
Artículo 619: Salvo lo previsto en el Artículo 621 de esta sección, el Operador y/o
Explotador dará acceso libre e ininterrumpido al Inspector de la AAC y tendrá
disponible un asiento en la cabina de pilotaje de cada avión utilizado en el transporte
aéreo comercial, para el uso de un inspector de la AAC que conduce inspecciones.
La ubicación y el equipamiento del asiento, con respecto a su adecuación para
conducir las inspecciones de todo tipo del Operador y/o Explotador, será
determinado por la AAC.
Artículo 620: En los aviones que tienen más de un asiento de observador, además
de los asientos requeridos para la tripulación exigida en el Certificado de Tipo, el
asiento delantero de observador o el asiento de observador seleccionado por la AAC
debe estar disponible cuando se cumpla lo requerido en el Artículo 619 de esta
sección.
Artículo 621: Para los aviones que no posean asiento de observador en la cabina
de pilotaje, el Operador y/o Explotador debe proveer un asiento de pasajeros
delantero con auricular o altoparlante y equipo de oxígeno cuando sea requerido,
para el uso del inspector de la AAC mientras conduce las inspecciones en ruta del

Sección Trigésima Octava - Transporte de personas que no cumplen con los
requisitos de transporte de pasajeros de esta Parte
Artículo 622: Cuando son autorizadas por el Operador y/o Explotador, las siguientes
personas, pueden ser transportadas a bordo de un avión sin cumplir con los requisitos
de transporte de pasajeros contenidos en esta Parte:
(1) Un tripulante;
(2) Un empleado del Operador y/o Explotador;
(3) Un inspector de la AAC, o un representante autorizado de la misma, quien está
realizando funciones oficiales;
(4) Una persona necesaria para:
a. La seguridad del vuelo;
b. El manejo seguro de animales;
c. El manejo seguro de mercancías peligrosas;
d. La seguridad de cargas valiosas o confidenciales;
e. La preservación de carga frágil o perecedera;
f. La operación de equipo especial para la carga y descarga;
g. La operación de equipo especial para cargar o descargar; y
h. La carga y descarga de material de gran tamaño.
(5) Una persona descrita en el Párrafo (4) del Artículo 622 de esta sección, cuando
esté viajando hacia y desde su base de operaciones;
(6) Una persona que presta servicios como guardia de honor, acompañando un
cargamento realizado por su Estado;
(7) Un mensajero militar, Supervisor militar de ruta, un coordinador de contrato
militar de carga, o un miembro de la tripulación de vuelo de otro Operador y/o
Explotador con contrato de carga militar, si el transporte ha sido
específicamente autorizado por las fuerzas armadas apropiadas; y
(8) Un dependiente de un empleado del Operador y/o Explotador cuando esté
viajando con el empleado por negocios de la compañía hacia o desde
estaciones que no son servidas por vuelos regulares de pasajeros.
Artículo 623: El Operador y/o Explotador no operará un avión que transporte una
persona listada en el Artículo 622 de esta sección salvo que:
(1) Cada persona tenga libre acceso desde su asiento hacia la cabina de pilotaje
o a una salida normal o de emergencia;

(2) El piloto al mando tenga un medio para notificar a cada persona cuando está
prohibido fumar y cuando los cinturones de seguridad deben de ser
abrochados; y
(3) La aeronave tenga un asiento con un cinturón de seguridad aprobado para
cada persona. El asiento debe estar ubicado de modo tan que el ocupante no
esté en ninguna posición que interfiera a los miembros de la tripulación de
vuelo cuando estén desempeñando sus obligaciones;
Artículo 624: Antes de cada despegue, el Operador y/o Explotador que opera un
avión que transporta personas cubiertas por el Artículo 622 de esta sección se
asegurará que todas esas personas hayan sido verbalmente informadas por los
miembros apropiados de la tripulación sobre:
(1) La prohibición de fumar;
(2) El uso de los cinturones de seguridad;
(3) La ubicación y operación de las salidas de emergencia;
(4) El uso de oxígeno y del equipo de oxígeno de emergencia; y
(5) Para operaciones prolongadas sobre agua:
a. La ubicación de las balsas salvavidas; y
b. La ubicación y operación de los chalecos salvavidas incluyendo una
demostración del método de ponerse e inflar un chaleco salvavidas.
Artículo 625: El Operador y/o Explotador que opera aviones que transportan
personas cubiertas por el Artículo 622 de esta sección incorporará en el Manual de
Operaciones los procedimientos para el transporte seguro de tales personas; y
Artículo 626: El piloto al mando debe autorizar a una persona cubierta por el Artículo
622 de esta sección, ser admitida a la cabina de pilotaje del avión.
Sección Trigésima Novena - Asientos ubicados en las salidas del avión
Artículo 627: Para cumplir con los requisitos del Artículo 630 de esta sección, el
Operador y/o Explotador determinará, hasta donde sea necesario, la idoneidad de
cada persona que es permitida a ocupar un asiento ubicado en las salidas del avión.
(1) Definiciones. - Para los propósitos de esta sección las siguientes definiciones
aplican:
a. Asiento de salida significa:
I. Cada asiento que tenga acceso directo a una salida; y
II. Cada asiento ubicado en una fila de asientos a través de los cuales los
pasajeros tendrían que pasar para ganar acceso a una salida, desde el
primer asiento más cercano a la salida al primer asiento del pasillo.

b. Asiento de pasajero que tiene “acceso directo” significa, un asiento desde
el cual un pasajero puede proceder directamente a la salida sin pasar por
el pasillo o por alrededor de alguna obstrucción.
(2) El Operador y/o Explotador designará en el Manual de Operaciones, las
personas que harán, de una manera no discriminatoria y consistente con los
requisitos de esta sección, la asignación de asientos en las salidas del avión;
y
(3) El Operador y/o Explotador designará, para cada configuración de asientos de
pasajeros de los aviones de su flota y, de conformidad con las definiciones
indicadas en este Artículo, cuales son los asientos de salida de cada uno de
sus aviones. Tales designaciones deberán ser remitidas para aprobación
como parte de los procedimientos que deben ser aprobados según los
Artículos 640 y 641 de esta sección.
Artículo 628: El Operador y/o Explotador no debe asignar a una persona en un
asiento junto a una salida, si determina que es probable que dicha persona sería
incapaz de desempeñar una o más de las funciones aplicables listadas en el Artículo
630 de esta sección debido a que:
(1) La persona no posee suficiente movilidad, fuerza, o destreza en ambos
brazos, manos y en ambas piernas para:
a. Alcanzar hacia arriba, hacia los lados y hacia abajo la ubicación de la salida
de emergencia y de los mecanismos de operación de una salida/tobogán;
b. Sujetar y empujar, halar, girar o de otra forma, manipular dichos
mecanismos;
c. Empujar, halar o de otra forma, abrir las salidas de emergencia;
d. Levantar, mantener y depositar en los asientos cercanos, o maniobrar
sobre los respaldos de la fila de asientos próxima, objetos del tamaño y
peso (masa) de las puertas de las salidas de emergencia ubicadas en las
ventanas;
e. Remover obstrucciones similares en tamaño y peso (masa) a las puertas
de las salidas de emergencia sobre el ala;
f. Alcanzar rápidamente las salidas de emergencia;
g. Mantener el balance del cuerpo mientras remueve obstrucciones;
h. Salir rápidamente;
i. Estabilizar un tobogán de escape después del desplegarlo; y
j. Asistir a otros pasajeros a salir por el tobogán de escape;
(2) La persona es menor de 15 años de edad o no posee la capacidad para
realizar uno o más de las funciones aplicables listadas en el Artículo 630 de

esta sección, sin la asistencia de un acompañante adulto, padres u otro
pariente;
(3) La persona carece de la habilidad de leer y comprender las instrucciones
requeridas por esta sección, relacionadas con la evacuación de emergencia y
provistas por el Operador y/o Explotador de manera impresa o gráfica, o la
habilidad para entender las instrucciones verbales impartidas por los
miembros de la tripulación;
(4) La persona no tiene suficiente capacidad visual para realizar una o más de las
funciones aplicables del Artículo 630 de esta sección sin la asistencia de
ayudas visuales superiores a lentes de contacto o anteojos;
(5) La persona carece de suficiente capacidad auditiva para escuchar y entender
las instrucciones impartidas por los miembros de la tripulación de cabina, sin
la asistencia de otros dispositivos superiores a las ayudas auditivas;
(6) La persona carece de la habilidad adecuada para impartir información verbal
a otros pasajeros; o
(7) La persona tiene:
a. Una condición o responsabilidades, tales como cuidar a niños pequeños,
una pasajera embarazada, un anciano, pasajeros prisioneros con escolta,
lo cual podría impedir que dicha persona realice una o más de las funciones
aplicables listadas en el Artículo 630 de esta sección; o
b. Una condición que podría causar que la persona sufra daños si realiza una
o más de las funciones aplicables listadas en el Artículo 630 de esta
sección.
Artículo 629: Cada pasajero cumplirá las instrucciones impartidas por un tripulante u
otro empleado autorizado del Operador y/o Explotador, que implementan las
restricciones de asignación de asientos en salidas, establecidas según esta sección.
Artículo 630: El Operador y/o Explotador incluirá en las tarjetas de instrucciones de
emergencia para pasajeros, localizadas en cada asiento junto a una salida y
presentadas en el idioma en el cual los tripulantes imparten las instrucciones,
información que, en caso de emergencia en la que un tripulante no está disponible
para asistir a un pasajero que ocupa un asiento junto a una salida, pueda ser utilizada
por dicho pasajero si se le requiere ejecutar las siguientes funciones:
(1) Localizar la salida de emergencia;
(2) Reconocer el mecanismo para abrir la salida de emergencia;
(3) Comprender las instrucciones para operar la salida de emergencia;
(4) Operar la salida de emergencia;
(5) Evaluar si aumentarán los peligros a los cuales pueden ser expuestos los
pasajeros, si se abre una salida de emergencia;
(6) Seguir las instrucciones verbales y señales de mano dadas por un tripulante de
cabina;

(7) Apoyar o asegurar la puerta de la salida de emergencia de modo que no impida
el uso de la salida;
(8) Evaluar la condición de un tobogán de escape, activar el tobogán, y estabilizar el
tobogán luego de su despliegue para asistir a otros pasajeros a deslizarse por el
tobogán;
(9) Salir rápidamente a través de una salida de emergencia; y,
(10) Evaluar, seleccionar y seguir un trayecto seguro para alejarse de la salida de
emergencia.
Artículo 631: El Operador y/o Explotador incluirá en las tarjetas de instrucciones de
emergencia para pasajeros, ubicadas en cada asiento junto a una salida:
(1) En el lenguaje primario en el que la tripulación ha impartido las instrucciones de
emergencia, los criterios de selección establecidos en el Artículo 628 de esta
sección, y la solicitud para que un pasajero se identifique, a fin de que sea
reasignado a otro asiento cuando:
a. No puede cumplir los criterios de selección establecidos en el Artículo 628
de esta sección;
b. Tiene una condición no discernible que le impedirá realizar las funciones
aplicables listadas en el Artículo 630 de esta sección;
c. Puede sufrir daños físicos como resultado de ejecutar una o más de dichas
funciones; o
d. No desea realizar dichas funciones.
(2) En el lenguaje utilizado por el Operador y/o Explotador en las tarjetas de
instrucciones de emergencia para pasajeros, la solicitud de que un pasajero se
identifique para que sea reasignado de asiento cuando no tiene la habilidad para
leer, hablar, o comprender el idioma o formato gráfico en el cual el Operador y/o
Explotador ha provisto las instrucciones requeridas por esta sección,
relacionadas a la evacuación de emergencia, o a la habilidad de comprender el
lenguaje específico en el cual la tripulación dará las instrucciones en una
emergencia;
(3) Que puede sufrir daño corporal como resultado de realizar una o más de dichas
funciones; o
(4) Que el pasajero no desea realizar dichas funciones. El Operador y/o Explotador
no exigirá a un pasajero que manifieste los motivos por los que solicita ser
reasignado a otro asiento.
Artículo 632: El Operador y/o Explotador tendrá disponible un sistema de información
a los pasajeros, tanto en los mostradores de venta de boletos de cada aeródromo,
como durante la ubicación de los pasajeros antes de despegue, con respecto a la
asignación de las personas requeridas para ocupar los asientos de salidas de
emergencia del avión.
Artículo 633: El Operador y/o Explotador no permitirá el rodaje o rodaje hacia atrás
con potencia inversa, hasta que por lo menos un tripulante requerido haya verificado
que ningún asiento junto a una salida se encuentra ocupado por una persona que el

tripulante ha determinado que no será apto para realizar las funciones aplicables
listadas en el Artículo 630 de esta sección.
Artículo 634: El Operador y/o Explotador incluirá en las informaciones a los
pasajeros, referencias sobre:
(1) Las tarjetas de instrucciones de emergencia, requeridas por los Artículos 630 y
631 de esta sección;
(2) Los criterios de selección establecidos en el Artículo 628 de esta sección y
(3) Las funciones que deben realizarse, según lo requerido en el Artículo 630 de esta
sección.
Artículo 635: El Operador y/o Explotador incluirá en las informaciones a los
pasajeros, la solicitud para que un pasajero que desee cambiar de asiento se
identifique, cuando:
(1) No puede cumplir los criterios de selección establecidos en el Artículo 628 de
esta sección;
(2) Tiene una condición no discernible que le impedirá realizar las funciones
aplicables listadas en el Artículo 630 de esta sección;
(3) Puede sufrir daño corporal como resultado de realizar una o más de las funciones
listadas en el Artículo 630 de esta sección; o
(4) No desea realizar las funciones listadas en el Artículo 630 de esta sección. El
Operador y/o Explotador no exigirá a un pasajero que manifieste los motivos por
los que solicita ser reasignado a otro asiento.
Artículo 636: En el evento que un Operador y/o Explotador determine, de acuerdo
con esta sección, que es probable que un pasajero asignado a un asiento junto a una
salida, no sería capaz de realizar las funciones listadas en el Artículo 630 de esta
sección o un pasajero solicita un asiento que no esté junto a una salida, el Operador
y/o Explotador reubicará rápidamente al pasajero en un asiento que no esté contiguo
a una salida.
Artículo 637: En el evento que la aeronave se encuentre completamente llena y sea
necesario reubicar a un pasajero que está sentado en un asiento junto a una salida,
el Operador y/o Explotador reubicará a un pasajero que está dispuesto y es capaz de
asumir las funciones que se le podrían requerir, al asiento que está contiguo a la
salida.
Artículo 638: El Operador y/o Explotador puede negar el transporte a cualquier
pasajero bajo esta sección, sólo por las siguientes razones:
(1) El pasajero se rehúsa a cumplir las instrucciones impartidas por un tripulante de
cabina u otro empleado autorizado por el Operador y/o Explotador relacionadas
con la implementación de las restricciones para ocupar asientos junto a salidas
establecidas de acuerdo a esta sección; o
(2) El único asiento disponible que físicamente acomodará a un pasajero
discapacitado es un asiento junto a una salida.
Artículo 639: Para cumplir con esta sección, el Operador y/o Explotador deberá:
(1) Establecer procedimientos que consideren:

a. Los criterios listados en el Artículo 628 de esta sección;
b. Las funciones listadas en el Artículo 630 de esta sección;
c. Los requerimientos de información en aeródromos, tarjetas de
instrucciones de emergencia para pasajeros, verificación de los tripulantes
de cabina respecto a la asignación apropiada de asientos junto a salidas,
instrucciones a los pasajeros, asignaciones de asientos, y negativa para el
transporte según lo establecido en esta sección; y
d. Cómo resolver disputas sobre la implementación de esta sección,
incluyendo la identificación del empleado del Operador y/o Explotador en el
aeródromo a quien se deben dirigir las quejas para su solución; y
(2) Presentar sus procedimientos para revisión y aprobación de la AAC.
Artículo 640: El Operador y/o Explotador asignará los asientos antes del abordaje,
de acuerdo con los criterios listados en el Artículo 628 de esta sección y las funciones
listadas en el Artículo 630 de esta sección, hasta donde sea factible.
Artículo 641: Los procedimientos requeridos por el Artículo 640 de esta sección no
entrarán en vigor hasta que la aprobación final sea otorgada por la AAC. La
aprobación estará basada fundamentalmente en los aspectos de seguridad de los
procedimientos del Operador y/o Explotador.
Cuadragésima - Autoridad para rehusar el transporte de pasajero
Artículo 642: El Operador y/o Explotador no puede negarse a transportar un pasajero

basándose en el hecho de que dicho pasajero pueda necesitar la ayuda de otra
persona para moverse rápidamente hacia una salida en el evento de una emergencia
y que su transporte puede ser contrario a la seguridad de vuelo, salvo que:
(3) El Operador y/o Explotador haya establecido procedimientos (incluyendo
requisitos de notificación razonables) para el transporte de pasajeros que puedan
necesitar ayuda de otra persona para moverse rápidamente a una salida en caso
de emergencia; y
(4) Exista al menos una de las siguientes condiciones:
a. Que el pasajero no cumpla con los requisitos de la notificación, establecidos
en los procedimientos del Operador y/o Explotador; y
b. El pasajero no pueda ser transportado de acuerdo con los procedimientos
del Operador y/o Explotador.
Artículo 643: El Operador y/o Explotador proporcionará a la AAC una copia de cada
procedimiento que establezca, de acuerdo con el párrafo (2) del Artículo 642 de esta
sección.
Artículo 644: Siempre que la AAC juzgue que es necesario, en el interés de la
seguridad o en el interés público, revisar los procedimientos descritos en el párrafo
(2) del Artículo 642 de esta sección, se seguirá los siguientes procedimientos:

(1) El Operador y/o Explotador, después de recibir la notificación de la AAC, revisará
sus procedimientos;
(2) Una solicitud de reconsideración puede ser presentada por el Operador y/o
Explotador a la AAC, dentro de los 30 días después que recibe la notificación;
(3) La presentación de la solicitud de reconsideración, mantendrá la notificación
pendiente, hasta que exista una decisión de la AAC; y
(4) No obstante lo señalado en el párrafo anterior, si la AAC juzga que existe una
emergencia que requiere acción inmediata en el interés de la seguridad del
transporte aéreo, puede, después de exponer sus razones, requerir un cambio
efectivo sin demora.
Sección Cuadragésimo Primera - Cierre y aseguramiento de la puerta del

compartimiento de la tripulación de vuelo
Artículo 645: El piloto al mando de un avión que transporta pasajeros, debe

cerciorarse que la puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo que separa la
cabina de pilotaje de la cabina de pasajeros, quede cerrada y bloqueada desde el
momento en que se cierren todas las puertas exteriores después del embarque hasta
que cualquiera de dichas puertas se abra para el desembarque.
Artículo 646: Lo establecido en el Artículo 645 de esta sección no es aplicable
cuando es necesario permitir el ingreso y la salida de la cabina de pilotaje, a personas
autorizadas de acuerdo con lo requerido en la Sección Décimo Cuarta de este
Capítulo, y siempre que se cumpla con los procedimientos aprobados respecto a la
apertura, cierre y bloqueo de la puerta de la cabina de pilotaje.
Artículo 647: El Operador y/o Explotador proporcionará los medios para vigilar desde
cualquier puesto de piloto el área completa de la puerta frente al compartimiento de
la tripulación de vuelo para identificar a las personas que solicitan entrar y detectar
comportamientos sospechosos o posibles amenazas.
Artículo 647A: En todas las aeronaves provistas de una puerta en el
compartimiento de la tripulación de vuelo, esta puerta deberá poder trabarse y
deberán proporcionarse los medios para que la tripulación de cabina pueda
notificar discretamente a la tripulación de vuelo en caso de actividad sospechosa o
violaciones de seguridad en la cabina.
Artículo 647B: Todos los aviones de pasajeros:
a) Con una masa máxima certificada de despegue superior a 54,500 kg (119,900
lbs); o
b) Con una masa máxima certificada de despegue superior a 45,500 kg (100,100
lbs) con capacidad de asientos de pasajeros superior a 19; o
c) o con capacidad de asientos de pasajeros superior a 60
Estarán equipados con una puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo
aprobada y diseñada para resistir la penetración de disparos de armas cortas y

metralla de granadas y las intrusiones a la fuerza de personas no autorizadas. Esta
puerta debe trabarse y destrabarse desde cualquier puesto de piloto.
Sección Cuadragésimo Segunda - Equipaje de mano
Artículo 648: El Operador y/o Explotador no permitirá que ningún pasajero lleve
equipaje de mano a bordo de un avión, salvo que, de conformidad con el programa
de equipaje de mano aprobado en sus OpSpecs:
(1) Cada equipaje haya sido revisado para controlar su tamaño, peso y cantidad
llevada a bordo; y
(2) No excede el peso del equipaje permitido por el Operador y/o Explotador.
[GO 27854-A]
Artículo 649: El Operador y/o Explotador no permitirá que todas las puertas de
ingreso de pasajeros del avión se cierren en preparación para el rodaje o remolque,
salvo que, un tripulante requerido haya verificado que todo artículo de equipaje ha
sido almacenado de acuerdo con esta sección.
Artículo 650: El Operador y/o Explotador no permitirá que ningún avión despegue o
aterrice a menos que todo artículo de equipaje se encuentre almacenado:
(1) En un compartimiento apropiado para equipaje o carga, en el cual:
a. Se especifique su máxima capacidad de peso (masa); y
b. Provea los elementos de sujeción apropiados para asegurar toda la carga
almacenada en su interior, de modo tal que no impida el posible uso de
cualquier equipo de emergencia; o
(2) Debajo del asiento del pasajero.
Artículo 651: Equipajes que no sean prendas de vestir sueltas, no deben ser
guardados en los compartimentos ubicados sobre los asientos de los pasajeros, salvo
que éstos estén equipados con elementos aprobados para la sujeción de los mismos
o de puertas.
Artículo 652: Cada pasajero debe cumplir con las instrucciones impartidas por los
tripulantes en cuanto a la observancia de los Artículos 648, 649, 650, 651 y 654 de
esta sección.
Artículo 653: Cada asiento de pasajero bajo el cual es permitido almacenar equipaje,
dispondrá de medios para evitar que el equipaje almacenado debajo del mismo se
deslice hacia adelante. Además, todo asiento al lado del pasillo dispondrá de medios
para prevenir que los artículos de equipaje almacenados debajo de éste, se deslicen
hacia los pasillos bajo las fuerzas que se producen durante un aterrizaje de
emergencia severo, de acuerdo con las condiciones con que el avión fue certificado
(Certificado de Tipo).
Artículo 654: Además de los métodos de almacenaje establecidos en el Artículo 650
de esta sección, los bastones flexibles de personas no videntes, pueden ser
almacenados:

(1) Debajo de cualquier serie de asientos de pasajeros conectados en la misma fila,
si el bastón no sobresale al pasillo y se encuentra al ras del piso;
(2) Entre el fuselaje y un asiento de ventana que no sea salida de emergencia, si el
bastón está al ras del piso;
(3) Debajo de dos asientos junto a ventanas que no sean salidas de emergencia, si
el bastón está al ras del piso; o,
(4) De acuerdo con cualquier otro método aprobado por la AAC.
Sección Cuadragésimo Tercera - Utilización de aeródromos certificados
Artículo 655: Salvo que estén específicamente autorizados por la AAC, ningún
Operador y/o Explotador y ningún piloto por él empleado, que operan un avión bajo
esta Parte, pueden utilizar un aeródromo de destino, incluyendo los aeródromos de
alternativa, sin que estén certificados por la AAC para el tipo de avión involucrado.
Sección Cuadragésimo Cuarta - Prohibición para transportar armas a bordo
Artículo 656: Ninguna persona, mientras esté a bordo de una aeronave, debe
transportar cualquier tipo de arma, ya sea oculta o a la vista.
Artículo 657: El Operador y/o Explotador debe tomar las medidas necesarias para
que se le informe de la intención de transportar por aire cualquier arma de uso
personal.
Artículo 658: Cuando un Operador y/o Explotador acepte transportar armas que se
les ha retirado a los pasajeros, el Operador y/o Explotador designará un lugar
previsto en el avión para colocar dichas armas, a fin de que sean inaccesibles a
cualquier persona durante el tiempo de vuelo.
Sección Cuadragésimo Quinta - Simulación en vuelo de situaciones no

normales y de emergencia
Artículo 659: El Operador y/o Explotador se asegurará que, cuando se transporte

pasajeros o carga a bordo, no se simulen situaciones no normales o de emergencia
que requieran de la totalidad o de una parte de los procedimientos no normales o
de emergencia, ni se simulen condiciones IMC por medios artificiales.
Sección Cuadragésimo Sexta - Altura de cruce del umbral para aproximación

de precisión
Artículo 660: El Operador y/o Explotador establecerá procedimientos de operación

destinados a garantizar que un avión empleado para efectuar aproximaciones de
precisión cruce el umbral con el debido margen de seguridad de 50 pies, cuando
esté en la configuración y actitud de aterrizaje.

Sección Cuadragésimo Séptima - Operación de aviones en tierra
Artículo 661: Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un

aeródromo, salvo que la persona que lo opere:
(1) Ha sido debidamente autorizada por el Operador y/o Explotador o un agente
designado;
(2) Es absolutamente competente para maniobrar ese avión en rodaje;
(3) Está calificada para usar el radioteléfono; y
(4) Ha recibido instrucción de una persona competente con respecto a la disposición
general del aeródromo, rutas, letreros, luces de señalización, señales e
instrucciones del control de tránsito aéreo (ATC), fraseología y procedimientos, y
esté en condiciones de cumplir las normas operacionales requeridas para el
movimiento seguro de los aviones en la superficie del aeródromo.
CAPÍTULO XVI - REGLAS PARA EL DESPACHO Y LIBERACIÓN DE VUELO
Artículo 662: Este capítulo prescribe las reglas de:

(1) Despacho de vuelo para operaciones regulares nacionales e internacionales; y
(2) Liberación de vuelo para operaciones no regulares.
Sección Segunda - Autoridad de despacho de vuelo: Operaciones regulares

Artículo 663: Ninguna persona puede:

(1) Iniciar un vuelo salvo que un despachador de vuelo (DV) específicamente
autorice ese vuelo; y
(2) Autorizar la continuación de un vuelo a partir de un aeródromo intermedio sin un
nuevo despacho, salvo que:
a. El período de operación esté comprendido dentro del período de validez de
las previsiones meteorológicas utilizadas en el despacho original; y
b. No haya cambio de tripulación de vuelo.
Sección Tercera - Autoridad de liberación de vuelo: Operaciones no

regulares
Artículo 664: Ninguna persona puede:

(1) Iniciar un vuelo bajo un sistema de seguimiento de vuelo sin una autorización
específica de la persona designada por el Operador y/o Explotador para ejercer
el control operacional sobre ese vuelo;
(2) Iniciar un vuelo, salvo que el piloto al mando o la persona designada por el
Operador y/o Explotador para ejercer el control operacional del vuelo haya
realizado la liberación del mismo, estableciendo las condiciones bajo las cuales
el vuelo será realizado. El piloto al mando debe firmar la liberación del vuelo
únicamente cuando él y la persona autorizada por el Operador y/o Explotador
para ejercer el control operacional estén de acuerdo que el vuelo puede ser
conducido con seguridad; y
(3) Continuar un vuelo a partir de un aeródromo intermedio, sin una nueva liberación
de vuelo, si el avión ha permanecido en tierra por más de seis (6) horas.
Sección Cuarta - Conocimiento de las condiciones meteorológicas
Artículo 665: Para operaciones regulares nacionales e internacionales - Ningún

DV puede despachar un vuelo salvo que esté completamente familiarizado con las
condiciones meteorológicas reportadas o pronosticadas sobre la ruta a ser volada.
Artículo 666: Para operaciones no regulares - Ningún piloto al mando puede
iniciar un vuelo salvo que esté completamente familiarizado con las condiciones
meteorológicas reportadas o pronosticadas sobre la ruta a ser volada.
Sección Quinta - Información del despachador de vuelo al piloto al mando:

Artículo 667: El despachador de vuelo (DV) proveerá al piloto al mando:

(1) Toda información vigente disponible, incluyendo información sobre las
condiciones de los aeródromos e irregularidades en las instalaciones y servicios
de navegación o de comunicaciones, que puedan afectar la seguridad del vuelo;
(2) Antes del inicio del vuelo, todos los informes y pronósticos disponibles respecto
a los fenómenos meteorológicos que puedan afectar la seguridad de vuelo,
incluyendo fenómenos atmosféricos adversos, tales como, turbulencia de aire
claro, tormentas y cizalladura del viento a baja altitud, para cada ruta a ser volada
y para cada aeródromo a ser utilizado; y
(3) Durante el vuelo, cualquier información meteorológica adicional disponible,
incluyendo fenómenos meteorológicos adversos, tales como, turbulencia de aire
claro, tormentas y cizalladura del viento a baja altitud e información sobre
irregularidades de las facilidades y servicios que pueden afectar la seguridad del
vuelo.
Sección Sexta - Instalaciones y servicios: Operaciones no regulares
Artículo 668: Todo piloto al mando obtendrá:

(1) Antes de iniciar un vuelo, toda información vigente disponible, incluyendo
información meteorológica e información sobre las condiciones de los
aeródromos e irregularidades en las instalaciones y servicios de navegación o de
comunicaciones, que puedan afectar la seguridad del vuelo; y
(2) Durante el vuelo, cualquier información adicional disponible respecto a las
condiciones meteorológicas e irregularidades de las instalaciones y servicios que
puedan afectar la seguridad de vuelo.
Sección Séptima - Equipo del avión
Artículo 669: El Operador y/o Explotador no despachará o liberará un avión a

menos que esté aeronavegable y equipado según lo prescrito en la Sección
Segunda del Capítulo VIII de esta Parte.
Sección Octava - Instalaciones y servicios de comunicaciones y de

navegación: Operaciones regulares nacionales e internacionales
Artículo 670: Salvo lo previsto en el Artículo 671 de esta sección, ninguna persona
puede despachar un avión para una ruta aprobada o un segmento de ruta, a menos
que las instalaciones y servicios de navegación requeridos por las Secciones Sexta
y Octava del Capítulo III de esta Parte para la aprobación de esa ruta o segmento
de ruta se encuentren en condiciones satisfactorias de operación.
Artículo 671: Si, por razones técnicas u otras razones más allá del control del
Operador y/o Explotador, algunas de las instalaciones o servicios requeridos en las
Secciones Sexta y Octava del Capítulo III de esta Parte no estuvieran disponibles
en una ruta o segmento de ruta fuera de un Estado, el Operador y/o Explotador
puede despachar un avión en esa ruta o segmento de ruta si el piloto al mando y el
DV determinan que, se encuentran disponibles instalaciones y servicios de
comunicaciones y de navegación similares a los requeridos y en condiciones
satisfactorias de operación.
Sección Novena - Instalaciones y servicios de comunicaciones y de

navegación: Operaciones no regulares
Artículo 672: Ninguna persona puede liberar un avión en cualquier ruta o segmento
de ruta, salvo que las instalaciones y servicios de comunicaciones y de navegación
requeridos por la Sección Séptima del Capítulo IV de esta Parte se encuentren en
condiciones satisfactorias de operación.
Sección Décima - Preparación de los vuelos
Artículo 673: No se iniciará ningún vuelo hasta que no se hayan completado los
formularios de preparación del vuelo en los que se certifique que el piloto al mando
ha comprobado que:

(1) El avión reúne condiciones de aeronavegabilidad y los certificados apropiados
(es decir aeronavegabilidad, matrícula, etc.) estén a bordo del mismo;
(2) Los instrumentos y equipo prescritos en esta Parte para el tipo de operación que
vaya a efectuarse, estén instalados y son suficientes para realizar el vuelo;
(3) Se ha obtenido la conformidad de mantenimiento (visto bueno) del avión;
(4) El peso (masa) del avión y el emplazamiento del centro de gravedad son tales
que puede realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones
de vuelo previstas;
(5) La carga transportada esté debidamente distribuida y sujeta;
(6) Se ha llevado a cabo una inspección que indique que pueden cumplirse las
limitaciones de utilización de la performance del avión, respecto al vuelo en
cuestión; y
(7) Se ha cumplido los requisitos relativos al planeamiento operacional del vuelo.
[GO 27854-A]
Sección Décima Primera - Plan operacional de vuelo
Artículo 674: Para cada vuelo proyectado, el piloto al mando preparará un plan
operacional de vuelo.
Artículo 675: El despachador de vuelo (DV) tiene la función de ayudar al piloto al
mando en la preparación del plan operacional de vuelo.
Artículo 676: El plan operacional de vuelo lo aprobará y firmará el piloto al mando,
y, cuando sea aplicable, el despachador de vuelo (DV).
Artículo 677: Una copia del plan operacional de vuelo se entregará al Operador y/o
Explotador o a un agente designado o, si ninguno de estos procedimientos fuera
posible, al jefe del aeródromo o se dejará constancia en un lugar conveniente en el
punto de partida.
Artículo 678: El Operador y/o Explotador incluirá en el Manual de Operaciones el
contenido y uso del plan operacional de vuelo.
Sección Décima Segunda - Despacho y liberación de vuelo según VFR
Artículo 679: Ninguna persona puede despachar o liberar un avión para una
operación VFR, salvo que el techo y la visibilidad en ruta, de acuerdo con lo indicado
en los informes o pronósticos meteorológicos disponibles, o cualquier combinación
de ellos, estén y permanecerán en o sobre los mínimos VFR aplicables hasta que
el avión arribe al aeródromo o aeródromos especificados en el despacho o
liberación de vuelo.

Sección Décima Tercera - Despacho o liberación de vuelo según IFR
Artículo 680: Excepto lo previsto en la Sección Décimo Cuarta de este Capítulo,

ninguna persona puede despachar o liberar un avión para una operación IFR, salvo
que los informes o pronósticos meteorológicos disponibles, o cualquier combinación
de ellos, indiquen que las condiciones meteorológicas serán a la hora prevista de
llegada, iguales o superiores a los mínimos IFR autorizados en el aeródromo o
aeródromos especificados en el despacho o liberación de vuelo.
Sección Décima Cuarta - Despacho o liberación de vuelo sobre grandes

extensiones de agua: Operaciones regulares y no regulares internacionales
Artículo 681: Ninguna persona puede despachar o liberar un avión para un vuelo
que involucra una operación sobre grandes extensiones de agua, salvo que los
informes o pronósticos meteorológicos apropiados o cualquier combinación de ellos,
indiquen que las condiciones meteorológicas serán a la hora prevista de llegada,
iguales o superiores a los mínimos autorizados en cualquier aeródromo para el cual
fue despachado o liberado o para cualquier aeródromo de alternativa.
Artículo 682: Todo Operador y/o Explotador autorizado a realizar operaciones
regulares o no regulares nacionales o internacionales, debe conducir las
operaciones sobre grandes extensiones de agua según IFR, salvo que demuestre,
de modo aceptable para la AAC, que el vuelo IFR no es necesario parar la
seguridad.
Artículo 683: El despachador de vuelo (DV) o, la persona designada por el Operador
y/o Explotador para ejercer el control operacional sobre el vuelo en caso de
operaciones no regulares, mantendrá informada a la tripulación de vuelo por
cualquier medio que tuviera disponible, acerca de los cambios meteorológicos
significativos en ruta y en los aeródromos de alternativa y de destino.
Artículo 684: Cada autorización para conducir operaciones sobre grandes
extensiones de agua según VFR y cada requerimiento para conducir otras
operaciones sobre grandes extensiones de agua de acuerdo con IFR, serán
especificadas en las OpSpecs del Operador y/o Explotador.
Artículo 685: A menos que la AAC haya probado específicamente la operación,
ningún avión con dos o más motores de turbina realizará operaciones en una ruta
en la que el tiempo de desviación a un aeródromo de alternativa en ruta desde un
punto de la ruta, a velocidad de crucero con un motor inactivo para aviones de dos
motores de turbina y a velocidad de crucero con todos los motores funcionando para
aeronaves con más de dos motores de turbina excede los 60 minutos. La operación
que no cumpla con este artículo debe realizarse de acuerdo con el Apéndice 15 de
este Libro.
[GO 28359-B]

Sección Décima Quinta - Reservada

[GO 27854-A]

[GO 27854-A]
Sección Décima Sexta - Aeródromo de alternativa posdespegue
Artículo 687A: Se seleccionará un aeródromo de alternativa posdespegue y se

especificará en el plan operacional de vuelo si las condiciones meteorológicas del
aeródromo de salida están por debajo de los mínimos de aterrizaje de aeródromo
establecidos por el Operador y/o Explotador para esa operación, o si no fuera
posible regresar al aeródromo de salida por otras razones.
Artículo 687B: El aeródromo de alternativa posdespegue estará situado a los
tiempos de vuelo siguientes del aeródromo de salida:
1. Para los aviones con dos motores, una hora de tiempo de vuelo a la velocidad
de crucero con un motor inactivo, determinada a partir del de operación de la
aeronave, calculada en condiciones ISA y de aire en calma utilizando la masa
de despegue real; o
2. Para los aviones con tres o más motores, dos horas de tiempo de vuelo a la
velocidad de crucero con todos los motores en marcha, determinadas a partir
del de operación de la aeronave, calculada en condiciones ISA y de aire en
calma utilizando la masa de despegue real; o
3. Para los aviones que se utilizan en operaciones con tiempo de desviación

extendido (EDTO), cuando no está disponible ningún aeródromo de alternativa
que cumpla los criterios de distancia de los numerales (1) ó (2) de este Artículo,
el primer aeródromo de alternativa disponible situado dentro de la distancia
equivalente al tiempo de desviación máximo especificado del Operador y/o
Explotador considerando la masa de despegue real.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.3.4.1.2) [G.O. 29399]
Artículo 687C: Para que un aeródromo sea seleccionado como de alternativa

posdespegue, la información disponible indicará que, en el período previsto de
utilización, las condiciones corresponderán o estarán por encima de los mínimos de
utilización de aeródromo establecidos por el Operador y/o Explotador para la
operación de que se trate.
Artículo 687D: Para los propósitos del Artículo 687A de esta sección, las
condiciones meteorológicas del aeródromo de alternativa deben cumplir los
requerimientos de las OpSpecs del Operador y/o Explotador.
[GO 27854-A]

Artículo 687E: Ninguna persona puede despachar o liberar un avión desde un
aeródromo, salvo que liste cada aeródromo de alternativa requerido en el despacho
o liberación de vuelo.
[GO 27854-A]
Sección Décima Séptima - Aeródromo de alternativa en ruta
Artículo 688: El Operador y/o Explotador seleccionará y especificará en el plan

operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS los aeródromos de alternativa en
ruta, estipulados para las operaciones con tiempo de desviación extendido de
aviones con dos motores de turbina (EDTO).
[GO 27854-A]
Nota - A los fines de EDTO, los aeródromos de despegue y de destino pueden considerarse como
aeródromos de alternativa en ruta.
Sección Décima Octava - Requisitos para los vuelos de más de sesenta (60)
minutos de aviones con motores de turbina hasta un aeródromo de
alternativa en ruta, comprendidas las operaciones con tiempo de desviación
extendido (EDTO)
Artículo 688A: Requisitos para los vuelos de más de 60 minutos, desde un punto
en una ruta hasta un aeródromo de alternativa en ruta. Los Operadores y/o
Explotadores que realicen vuelos de más de sesenta (60) minutos, desde un punto
en una ruta hasta un aeródromo de alternativa en ruta, se asegurarán de que:
(1) Para todos los aviones:
a. Se identifiquen los aeródromos de alternativa en ruta; y
b. Se proporcione a la tripulación de vuelo la información más reciente sobre
los aeródromos de alternativa en ruta identificados, incluyendo la situación
operacional y las condiciones meteorológicas;
(2) Para los aviones con dos motores de turbina, en la información más reciente
proporcionada a la tripulación de vuelo se indique que las condiciones en los
aeródromos de alternativa en ruta identificada corresponderán o serán
superiores a los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el
Operador y/o Explotador para el vuelo a la hora prevista de su utilización.
Nota - En el Apéndice 15 de esta Parte figura orientación relativa al cumplimiento de los requisitos
de estas disposiciones.
Artículo 688B: Además de los requisitos establecidos en el Artículo 688A anterior,

todos los Operadores y/o Explotadores se asegurarán de que se tome en cuenta lo
que se indica a continuación y se proporcione el nivel general de seguridad
operacional previsto en las disposiciones del Anexo 6, Parte I:
(1) Control de operaciones y procedimientos de despacho de los vuelos;
(2) Procedimientos operacionales; y

(3) Programas de instrucción.
Artículo 688C: Requisitos para operaciones con tiempo de desviación
extendido (EDTO). Salvo que la AAC haya expedido una aprobación específica
para EDTO, ningún avión con dos o más motores de turbina realizará operaciones,
en una ruta en la que el tiempo de desviación desde un punto en la ruta, calculado
en condiciones ISA y de aire en calma a la velocidad de crucero con un motor
inactivo para aviones con dos motores de turbina y a la velocidad de crucero con
todos los motores en marcha para los aviones con más de dos motores de turbina,
hasta un aeródromo de alternativa en ruta, exceda del umbral de tiempo establecido
por dicha AAC para tales operaciones. En la aprobación específica se indicará el
umbral de tiempo aplicable establecido para cada avión y combinación de motores
en particular.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.7.2.1) [29399]
Artículo 688D: Al expedir una aprobación específica para realizar operaciones con
tiempo de desviación extendido, La AAC especificará el tiempo máximo de
desviación otorgado al explotador para cada avión y combinación de motores en
particular.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.7.2.2) [29399]
Artículo 688E: Al especificar el tiempo de desviación máximo apropiado para un

Operador y/o Explotador de un tipo de avión en particular que realiza operaciones
con tiempo de desviación extendido, la AAC se asegurará de que:
1. Para todos los aviones, no se sobrepase la limitación de tiempo más
restrictiva de un sistema significativo para EDTO, si corresponde, indicada
en el Manual de vuelo del avión (directamente o por referencia) y
correspondiente a esa operación en particular; y
2. Para los aviones con dos motores de turbina, el avión tenga certificación para
EDTO.
Nota 1.- Es posible que, en algunos documentos, al referirse a EDTO diga EDTO.
Nota 2.- La orientación relativa al cumplimiento de los requisitos estipulados en esta disposición
figura en el Apéndice 15 de esta Parte
3. No obstante, lo dispuesto en el numeral (1) del Artículo 688E anterior, la AAC,
basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de seguridad
operacional específica realizada por el Operador y/o Explotador mediante la
cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad operacional
equivalente, puede aprobar los vuelos que superan los límites de tiempo del
sistema con mayor limitación de tiempo. La evaluación de riesgos de
seguridad operacional específica incluirá, como mínimo, lo siguiente:
a. Capacidades del Operador y/o Explotador;
b. Fiabilidad global del avión;
c. Fiabilidad de cada sistema con límite de tiempo;
d. Información pertinente del fabricante del avión; y

e. Medidas de mitigación específicas.
Nota. -El Apéndice 15 de esta Parte contiene orientación acerca del cumplimiento de los requisitos
de esta disposición.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.7.2.3) [ G.O. 29399]
Artículo 688F: Para los aviones que se utilizan en EDTO, el combustible adicional
que se requiere en literal b, numeral (6) del Artículo 731 de esta Parte incluirá el
combustible necesario para cumplir con la situación de combustible crítico para
EDTO según lo establecido por la AAC.
Nota. - El Apéndice 15 de esta Parte contiene orientación acerca el cumplimiento de los requisitos
de esta disposición.
Artículo 688G: No se proseguirá con un vuelo más allá del umbral de tiempo
conforme a lo requerido en el Artículo 688C, a menos que se haya revaluado la
disponibilidad de los aeródromos de alternativa en ruta identificados y la información
más reciente indique que, para la hora prevista de utilización, las condiciones en
esos aeródromos corresponderán o serán superiores a los mínimos de utilización
de aeródromo establecidos por el explotador para la operación. Si se identifican
condiciones que pudieran impedir una aproximación y un aterrizaje seguros en ese
aeródromo para la hora prevista de utilización, se determinará la adopción de
medidas alternativas.
Artículo 688H: Al especificar el tiempo de desviación máximo para aviones con dos
motores de turbina, la AAC se asegurará de que se tome en cuenta lo siguiente para
proporcionar el nivel general de seguridad operacional previsto en las disposiciones
del Anexo 8:
1. Fiabilidad del sistema de propulsión;
2. Certificado de aeronavegabilidad para EDTO del tipo de avión; y
3. Programa de mantenimiento para EDTO.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.7.2.6) [G.O. 29399]
Sección Décima Novena - Reservada
Artículo 688I: Reservada

[GO 27854-A]
Sección Vigésima - Aeródromo de alternativa de destino: Operaciones

regulares nacionales IFR
Artículo 689: Ninguna persona puede despachar un avión según IFR, salvo que
seleccione y especifique al menos un aeródromo de alternativa de destino en el
despacho de vuelo, plan operacional de vuelo y plan de vuelo ATS, a no sé qué:

(1) Por lo menos una (1) hora antes y una (1) hora después del tiempo estimado de
arribo al aeródromo de destino, los informes o pronósticos meteorológicos
apropiados, o una combinación de ellos, indican que:
a. El techo de nubes estará por lo menos 2,000 ft por encima de la elevación
del aeródromo; y
b. La visibilidad será por lo menos de cinco (5) km; y
(2) La duración del vuelo desde el aeródromo de salida, o desde el punto de nueva
planificación en vuelo al aeródromo de destino sea tal que:
a. La aproximación y el aterrizaje pueden hacerse en condiciones
meteorológicas de vuelo visual, de acuerdo con las condiciones
establecidas en los literales a y b, numeral (1) del Artículo 689 de esta
sección; y
b. Pueden utilizarse pistas distintas a la hora prevista de utilización del
aeródromo de destino con una pista, como mínimo, destinada a un
procedimiento de aproximación por instrumentos operacional; o
(3) El aeródromo sea un aeródromo aislado. Para las operaciones a aeródromos
aislados no se requiere seleccionar uno o más aeródromos de alternativa de
destino y la planificación debe ajustarse a lo requerido en el literal d, numeral (4)
del Artículo 731 de esta Parte;
a. Para cada vuelo a un aeródromo aislado se determinará un punto de no
retorno, y
b. El vuelo que se realiza a un aeródromo aislado no continuará más allá del
punto de no retorno, a no ser que una evaluación vigente de las condiciones
meteorológicas, el tráfico y otras condiciones operacionales indique que
puede realizarse un aterrizaje seguro a la hora prevista de utilización.
Nota 1.- Pistas distintas son dos o más pistas en el mismo aeródromo configuradas de modo
tal que si una pista está cerrada, pueden realizarse operaciones en la otra pista (o pistas.)
Artículo 690: En el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS se

seleccionarán y especificarán dos aeródromos de alternativa de destino cuando,
para el aeródromo de destino:
(1) Las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, estarán por
debajo de los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el Operador
y/o Explotador para el vuelo, o
(2) No se dispone de información meteorológica.
Artículo 691: No obstante lo dispuesto en las secciones Décimo Sexta, Décimo
Séptima, Vigésima, Vigésima Primera, Vigésima Segunda y Vigésima Tercera del
Capítulo XVI de esta Parte, para aquellos Operadores y/o Explotadores que
hubieran completado de manera satisfactoria las cuatro fases de implantación del
SMS de acuerdo con lo requerido en la Sección Segunda del Capítulo II de esta
Parte; la AAC basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de
seguridad operacional específica realizada por el Operador y/o Explotador mediante

la cual se demuestre cómo se mantendrá un nivel de seguridad operacional
equivalente, puede aprobar variaciones operacionales de los criterios de selección
de aeródromos de alternativa. La evaluación de riesgos de seguridad operacional
específica incluirá, como mínimo lo siguiente:
(1) Capacidades del Operador y/o Explotador;
(2) Capacidad global del avión y sus sistemas;
(3) Tecnologías, capacidades e infraestructura del aeródromo disponible;
(4) Calidad y fiabilidad de la información meteorológica;
(5) Peligros y riesgos de seguridad operacional identificados en relación con cada
variación de aeródromo de alternativa;
(6) Aeródromo de alternativa; y
(7) Medidas de mitigación específicas.
[GO 27854-A]
Nota - En el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc. 9859) se proporciona orientación

para llevar a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional y para determinar variaciones.
Artículo 691A: Para los propósitos del Artículo 689 de esta sección, las condiciones
meteorológicas en el aeródromo de alternativa de destino deben cumplir los
requisitos de la Sección Vigésima Cuarta de este Capítulo.
Artículo 692: Ninguna persona puede despachar un vuelo, salvo que liste cada
aeródromo de alternativa requerido en el despacho de vuelo, plan operacional de
vuelo y plan de vuelo ATS.
Sección Vigésima Primera - Aeródromo de alternativa de destino:

Operaciones regulares internacionales IFR
Artículo 693: Ninguna persona puede despachar un avión según IFR, salvo que
liste por lo menos un aeródromo de alternativa para cada aeródromo de destino en
el despacho de vuelo, plan operacional de vuelo y plan de vuelo ATS a no ser que:
(1) El vuelo es programado para seis (6) horas de vuelo o menos, y por lo menos
una (1) hora antes y una (1) hora después del tiempo estimado de arribo al
aeródromo de destino, los informes o pronósticos meteorológicos apropiados, o
una combinación de ellos, indican que el techo estará:
a. Por lo menos 1,500 ft sobre la MDA de la aproximación en circuito más
baja; o
b. Por lo menos 1,500 ft sobre los mínimos de aproximación instrumental
publicados o 2,000 ft por encima de la elevación del aeródromo, cualquiera
sea mayor; y
c. La visibilidad en ese aeródromo será por lo menos de cinco (5) km; o 3 km
mayor que el mínimo de visibilidad más bajo, cualquiera que sea mayor,

para los procedimientos de aproximación instrumental a ser utilizados en el
aeródromo de destino; y
(2) La duración el vuelo desde el aeródromo de salida, o desde el punto de nueva
planificación en vuelo al aeródromo de destino sea tal que, teniendo en cuenta
todas las condiciones meteorológicas y la información operacional relativa al
vuelo, a la hora prevista de su utilización, exista certidumbre razonable de que:
meteorológicas de vuelo visual de acuerdo con las condiciones
establecidas en los literales a y b, numeral (1) de este Artículo; y
(3) El aeródromo sea un aeródromo aislado. Para las operaciones a aeródromos
aislados no se requiere seleccionar uno o más aeródromos de alternativa de
destino y la planificación debe ajustarse a lo requerido en el literal d, numeral (4)
del Artículo 731 de esta Parte;
retorno; y
Nota 1.- Pistas distintas son dos o más pistas en el mismo aeródromo configuradas de modo tal que
si una pista está cerrada, pueden realizarse operaciones en la otra pista (o pistas.)
Artículo 694: En el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo ATS se

seleccionarán y especificarán dos aeródromos de alternativa de destino cuando,
para el aeródromo de destino:
(1) Las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, estarán por
debajo de los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el Operador
y/o Explotador para el vuelo, o
Artículo 695: Para los propósitos del Artículo 693 de esta sección, las condiciones
meteorológicas en el aeródromo de alternativa deben cumplir los requisitos de las
OpSpecs del Operador y/o explotador.
Artículo 696: Ninguna persona puede despachar un vuelo, salvo que liste cada
Artículo 696A: No obstante lo dispuesto en las secciones Décimo Sexta, Décimo

Parte, la AAC basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de
específica incluirá, como mínimo, lo siguiente:
variación de
para llevar a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional y para determinar
variaciones.
Sección Vigésima Segunda - Aeródromo de alternativa de destino:

Operaciones no regulares IFR
Artículo 697: Excepto lo previsto en el Artículo 698 de este Capítulo, cada persona
que libere un avión para una operación IFR, listará por lo menos un aeródromo de
alternativa para cada aeródromo de destino en la liberación de vuelo, plan
operacional de vuelo y plan de vuelo ATS.
Artículo 698: No es necesario designar un aeródromo de alternativa para una
operación IFR, cuando:
(1) Por lo menos una (1) hora antes y una (1) hora después del tiempo estimado de
arribo al aeródromo de destino, los informes o pronósticos meteorológicos
apropiados, o una combinación de ellos, indican que el techo estará:
a. Por lo menos 1,500 ft sobre la MDA de la aproximación en circuito más baja;
o
b. Por lo menos 1,500 ft sobre los mínimos de aproximación instrumental
publicados o 2,000 ft por encima de la elevación del aeródromo, cualquiera
sea mayor; y
c. La visibilidad en ese aeródromo será por lo menos de cinco (5) km; o 3 km
mayor que el mínimo de visibilidad más bajo, cualquiera que sea mayor, para
los procedimientos de aproximación instrumental a ser utilizados en el
aeródromo de destino; y

(2) La duración el vuelo desde el aeródromo de salida, o desde el punto de nueva
planificación en vuelo al aeródromo de destino sea tal que, teniendo en cuenta
todas las condiciones meteorológicas y la información operacional relativa al
vuelo, a la hora prevista de su utilización, exista certidumbre razonable de que:
meteorológicas de vuelo visual de acuerdo con las condiciones
establecidas en los literales a y b, numeral (1) de este Artículo; y
(3) El aeródromo sea un aeródromo aislado, y el avión lleva suficiente combustible
según la planificación ajustada a lo requerido en el literal d, numeral (4) del
Artículo 731 de esta Parte para los vuelos en rutas en aeródromos aislados;
retorno;
Nota - Pistas distintas son dos o más pistas en el mismo aeródromo configuradas de modo tal
que si una pista está cerrada, pueden realizarse operaciones en la otra pista (o pistas.)
Artículo 699: En el plan de vuelo ATS se seleccionarán y especificarán dos

aeródromos de alternativa de destino cuando, para el aeródromo de destino:
(1) Las condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, estarán
por debajo de los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el
Operador y/o Explotador para el vuelo, o
Artículo 700: Para los propósitos del Artículo 693 de esta sección, las condiciones
meteorológicas en el aeródromo de alternativa deben cumplir los requisitos de las
OpSpecs del Operador y/o explotador.
Artículo 700A: Ninguna persona puede despachar un vuelo, salvo que liste cada
Artículo 700B No obstante lo dispuesto en las secciones Décimo Sexta, Décimo
Parte, la AAC basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de

específica incluirá, como mínimo, lo siguiente:
variación de
para llevar a cabo una evaluación de riesgos de seguridad operacional y para determinar
variaciones.
Sección Vigésima Tercera - Aeródromos de alternativa para vuelos con

mayor tiempo de desviación (EDTO)
Artículo 701: Ninguna persona puede despachar o liberar un avión para un vuelo
EDTO, salvo que suficientes aeródromos de alternativa EDTO estén listados en el
despacho o liberación de vuelo, plan operacional de vuelo y plan de vuelo ATS, de
tal manera que el avión permanezca dentro del máximo tiempo de desviación
EDTO autorizado. Al seleccionar los aeródromos de alternativa EDTO, el Operador
y/o Explotador debe considerar todos los aeródromos adecuados dentro del tiempo
de desviación EDTO para el vuelo que cumple los requisitos de este capítulo.
Artículo 702: Ninguna persona puede listar un aeródromo como un aeródromo de
alternativa EDTO en un despacho o liberación de vuelo salvo que, cuando el
aeródromo pueda ser utilizado:
(1) Los informes o pronósticos meteorológicos apropiados, o una combinación de
ellos, indican que las condiciones meteorológicas estarán en o sobre los mínimos
de aeródromo de alternativa EDTO, especificados en las OpSpecs del Operador
y/o Explotador; y
(2) Los informes de condición del aeródromo indican que un aterrizaje seguro puede
ser realizado.
Artículo 703: Una vez que el vuelo está en ruta, las condiciones meteorológicas en
cada aeródromo de alternativa EDTO deben cumplir los requisitos del Artículo 719
de este Capítulo.
Artículo 704: Ninguna persona puede listar un aeródromo como un aeródromo de
alternativa EDTO en el despacho o liberación de vuelo, salvo que, el aeródromo

cumpla con los requisitos de protección al público establecidos en el párrafo (3) a.II
del Artículo 31 del Capítulo III de esta Parte.
Sección Vigésima Cuarta - Mínimos meteorológicos de aeródromos de

alternativa
Artículo 705: Excepto lo previsto en la Sección Vigésima Tercera de este Capítulo

para aeródromos de alternativa EDTO, ninguna persona puede listar un aeródromo
como aeródromo de alternativa en el despacho o liberación de vuelo, plan
operacional de vuelo y plan de vuelo ATS, salvo que, los informes o pronósticos
meteorológicos apropiados o una combinación de ellos, indiquen que las
condiciones meteorológicas estarán en o sobre los mínimos meteorológicos para un
aeródromo de alternativa, especificados en las OpSpecs del Operador y/o
Explotador para ese aeródromo cuando el vuelo arribe.
Sección Vigésima Quinta - Continuación de un vuelo en condiciones

inseguras
Artículo 706: Ningún piloto al mando puede permitir que un vuelo continúe hacia
cualquier aeródromo al cual ha sido despachado o liberado si, en su opinión o en la
opinión del DV (para operaciones regulares nacionales e internacionales
únicamente), el vuelo no puede ser completado con seguridad, a menos que, en la
opinión del piloto al mando, no existe un procedimiento más seguro. En tal evento,
la continuación hacia dicho aeródromo constituye una situación de emergencia tal
como se encuentra prescrito en la Sección Vigésima Tercera de éste capítulo.
Artículo 707: Si, cualquier instrumento o componente del equipo requerido según
este capítulo para una operación en particular se vuelve inoperativo en ruta, el piloto
al mando debe cumplir con los procedimientos aprobados para tales circunstancias,
tal como se encuentra especificado en el Manual de Operaciones del Operador y/o
Explotador.
Sección Vigésima Sexta - Instrumentos y equipos inoperativos
Artículo 708 El Operador y/o Explotador incluirá en el Manual de Operaciones una

lista de equipo mínimo (MEL), aprobada por la AAC, para que el piloto al mando
pueda determinar si puede iniciar el vuelo, o continuarlo a partir de cualquier parada
intermedia, en caso de que algún instrumento, equipo o sistema dejen de funcionar.
Artículo 709: Cuando la AAC del Estado del Operador y/o Explotador no sea la
misma que la AAC del Estado de matrícula, el Estado del Operador y/o Explotador
se cerciorará de que la MEL no repercute en el cumplimiento del avión respecto a
los requisitos de aeronavegabilidad aplicables en el Estado de matrícula.
Artículo 710: Ninguna persona puede despegar un avión con instrumentos o
equipos instalados inoperativos, salvo que las siguientes condiciones se cumplan:

(1) Exista una Lista de Equipo Mínimo (MEL) aprobada para ese avión;
(2) La AAC ha emitido al Operador y/o Explotador las OpSpecs autorizando las
operaciones de acuerdo con la MEL aprobada. Las tripulaciones de vuelo
tendrán acceso directo durante todo el tiempo antes del vuelo a toda la
información contenida en la MEL aprobada, ya sea, a través de una MEL impresa
o por otros medios aprobados por la AAC en las OpSpecs del Operador y/o
Explotador. Una MEL aprobada por la AAC, como está autorizada por las
OpSpecs, constituye un cambio aprobado al diseño de tipo del avión sin requerir
una recertificación;
(3) La MEL aprobada debe:
a. Estar preparada de acuerdo con las limitaciones especificadas en el
Artículo 711 de esta sección.
b. Permitir la operación de un avión con ciertos instrumentos y equipos en
condición inoperativa.
(4) Deben estar disponibles para el piloto los registros que identifiquen los
instrumentos y equipos inoperativos y la información requerida por el literal b,
numeral (3) del Artículo 710 de esta sección.
(5) El avión es operado de acuerdo con todas las condiciones y limitaciones
contenidas en la MEL y las OpSpecs autorizan el uso de dicha MEL.
[GO 27854-A]
Artículo 711: Los siguientes instrumentos y equipos pueden no ser incluidos en la

MEL:
(1) Instrumentos y equipos que sean específicamente o de otra manera requeridos
por los requisitos de aeronavegabilidad según los cuales el avión es certificado
de tipo y que son esenciales para la operación segura en todas las condiciones
de operación.
(2) Instrumentos y equipos que una directiva de aeronavegabilidad requiere que
estén en condiciones de operación, salvo que la propia directiva de
aeronavegabilidad indique de otra manera.
(3) Instrumentos y equipos requeridos para operaciones específicas por esta Parte.
(4) No obstante, lo establecido en los numerales (1) y (2) de esta Artículo, un avión
con instrumentos y equipos inoperativos puede ser operado de acuerdo con un
permiso de vuelo especial según lo requerido en el Libro II del RACP.
[GO 27854-A]
Sección Vigésima Séptima - Operación en condiciones de formación de hielo
Artículo 712: El Operador y/o Explotador no iniciará ningún vuelo que tenga que
realizarse en condiciones de formación de hielo, conocidas o previstas, a no ser que
el avión esté debidamente certificado y equipado para hacer frente a tales
condiciones.

Artículo 713: Ninguna persona puede despachar o liberar un avión, continuar
operando un avión en ruta, o aterrizar un avión, cuando, en la opinión del piloto al
mando o del DV (para operaciones regulares nacionales e internacionales
únicamente), se esperan o se encuentran condiciones de formación de hielo que
pueden afectar adversamente la seguridad de vuelo.
Artículo 714: Ningún piloto puede despegar un avión cuando, nieve, escarcha o
hielo se adhieren a las alas, superficie de control, hélices, entradas de los motores
u otras superficies críticas del avión o cuando el despegue no cumpliría con el
Artículo 716 de esta sección. Los despegues con escarcha bajo las alas en las áreas
de los tanques de combustible pueden ser autorizados por la AAC.
Artículo 715: Excepto lo previsto en el Artículo 716 de esta sección, ninguna
persona puede despachar, liberar o despegar un avión cuando las condiciones
meteorológicas son tales que se torna razonablemente previsible que la escarcha,
hielo o nieve puedan adherirse al avión, salvo que, el Operador y/o Explotador tenga
un programa aprobado de deshielo y antihielo en tierra en sus OpSpecs. El
programa aprobado de deshielo y antihielo en tierra del Operador y/o Explotador
debe incluir, como mínimo, lo siguiente:
(1) Una descripción detallada de:
a. Cómo el Operador y/o Explotador determina que las condiciones
meteorológicas son tales que se torna razonablemente previsible que la
escarcha, hielo o nieve pueden adherirse al avión y como deben efectuarse
los procedimientos operacionales de deshielo y antihielo en tierra;
b. Quién es el responsable de la decisión para efectuar los procedimientos
operacionales de deshielo y antihielo en tierra;
c. Los procedimientos para implementar los procedimientos operacionales de
deshielo y antihielo en tierra;
d. Los deberes y responsabilidades específicas de cada puesto o grupo
operacional responsable por la activación de los procedimientos
operacionales de deshielo y antihielo en tierra, con el objeto de lograr un
despegue seguro del avión.
(2) Instrucción inicial, entrenamiento recurrente anual, evaluaciones para las
tripulaciones de vuelo y la calificación para el resto del personal involucrado (p.
ej., DV, personal de tierra y personal contratado) con respecto a los requisitos
específicos del programa aprobado y sobre los deberes y responsabilidades de
cada persona que actúa de acuerdo con el programa aprobado de deshielo y
antihielo, cubriendo, específicamente, las siguientes áreas:
a. El uso de los tiempos máximos de efectividad;
b. Los procedimientos de deshielo y antihielo del avión, incluyendo los
procedimientos y responsabilidades de inspección y verificación;
c. Procedimientos de comunicaciones;

d. Contaminación de la superficie del avión (p. ej., adherencia de escarcha,
hielo o nieve) e identificación de las áreas críticas, y cómo la contaminación
afecta adversamente la performance y las características de vuelo del
avión;
e. Tipos y características de los fluidos de deshielo y antihielo;
f. Procedimientos para la inspección de pre-vuelo en tiempo frío; y
g. Técnicas para reconocer la contaminación del avión.
(3) Las tablas de tiempos máximos de efectividad del Operador y/o Explotador y los
procedimientos para el uso de esas tablas por parte del personal del Operador
y/o Explotador. El tiempo de efectividad es el tiempo estimado en que el fluido de
deshielo y antihielo prevendrá la formación de escarcha o hielo o la acumulación
de nieve en las superficies protegidas de un avión. El tiempo máximo de
efectividad inicia cuando comienza la aplicación final del fluido de deshielo y
antihielo y termina cuando el fluido aplicado al avión pierde su efectividad. El
tiempo máximo de efectividad debe estar respaldado por datos aceptables para
la AAC. El programa del Operador y/o Explotador debe incluir procedimientos
para los miembros de la tripulación de vuelo para aumentar o disminuir el tiempo
de efectividad determinado en condiciones cambiantes. El programa debe
informar que el despegue, después de haber excedido cualquier tiempo máximo
de efectividad, es permitido únicamente si, por lo menos, existe una de las
a. Una verificación de la contaminación del avión antes del despegue, como
está definida en el párrafo (4) del Artículo 715 de esta sección, determina
que las alas, superficies de control y otras superficies críticas, como son
definidas en el programa del Operador y/o Explotador están libres de
escarcha, hielo o nieve;
b. Que se ha determinado, por un procedimiento alterno aprobado por la AAC
de acuerdo con el programa aprobado del Operador y/o Explotador, que las
alas, superficies de control y otras superficies críticas definidas en el
referido programa están libres de escarcha, hielo o nieve; o
c. Las alas, superficies de control y otras superficies críticas hayan sido
nuevamente desheladas, estableciéndose un nuevo tiempo máximo de
efectividad.
(4) Los procedimientos y responsabilidades para el deshielo y antihielo del avión,
para la verificación antes del despegue y para verificar la contaminación del avión
antes del despegue. Una verificación antes del despegue es una verificación para
detectar escarcha, hielo o nieve en las alas o en las superficies representativas
del avión dentro del tiempo de efectividad. Una verificación de la contaminación
antes del despegue es una verificación para asegurarse que las alas, superficies
de control y otras superficies críticas, como son definidas en el programa del
Operador y/o Explotador, se encuentran libres de escarcha, hielo y nieve. La
inspección debe ser conducida dentro de los cinco minutos anteriores al inicio del
despegue, debiendo efectuarse desde la parte exterior del avión a menos que el
programa aprobado especifique de otra manera.

Artículo 716: Un Operador y/o Explotador puede continuar operando según esta
sección sin un programa requerido en el Articulo 715 anterior, si incluye en sus
OpSpecs un requerimiento que, toda vez que las condiciones son tales que se torna
razonablemente previsible que la escarcha, hielo y nieve pueden adherirse al avión,
ningún avión despegará, salvo que dicho avión haya sido verificado para asegurar
que las alas, superficies de control y otras superficies críticas están libres de
escarcha, hielo y nieve. La verificación debe ser realizada dentro de los 5 minutos
anteriores al inicio del despegue y desde la parte exterior del avión.
Sección Vigésima Octava - Despacho o liberación de vuelo original,

redespacho o enmienda del despacho o de la liberación de vuelo
Artículo 717: El Operador y/o Explotador puede especificar cualquier aeródromo

regular, provisional o de reabastecimiento de combustible autorizado para el tipo de
avión, como un aeródromo de destino para el propósito de un despacho o liberación
original.
Artículo 718: Ninguna persona puede permitir que un avión continúe hacia un
aeródromo al cual ha sido despachado o liberado, a menos que las condiciones
meteorológicas pronosticadas en el aeródromo de alternativa que fue especificado
en el despacho o en la liberación de vuelo, estén en o sobre los mínimos
establecidos en las OpSpecs para ese aeródromo en la hora que el avión arribaría
al aeródromo de alternativa. Sin embargo, el despacho o liberación de vuelo pueden
ser enmendados en ruta para incluir cualquier aeródromo de alternativa que se
encuentre dentro del alcance del avión según lo especificado en las Secciones
Trigésima Segunda y Trigésima Tercera de este Capítulo.
Artículo 719: Ninguna persona puede permitir que un vuelo continúe más allá del
punto de entrada EDTO, salvo que:
(1) Excepto lo previsto en el Artículo 720 de esta sección, los pronósticos de cada
aeródromo de alternativa EDTO, requeridos por la Sección Vigésimo Tercera de
este Capítulo, indiquen que las condiciones meteorológicas serán iguales o
superiores a los mínimos de operación para ese aeródromo que se encuentran
especificados en las OpSpecs del Operador y/o Explotador, cuando dicho
aeródromo podría ser utilizado; y
(2) Todos los aeródromos de alternativa EDTO dentro del tiempo máximo de
desviación EDTO autorizado son revisados y la tripulación de vuelo está al tanto
de cualquier cambio que haya ocurrido desde el despacho del vuelo.
Artículo 720: Si el párrafo (1) del Artículo 719 de esta sección no puede ser
cumplido para un aeródromo específico, el despacho o liberación de vuelo pueden
ser enmendados para incluir un aeródromo de alternativa EDTO que se encuentre
dentro del tiempo máximo de desviación EDTO, el cual podría ser autorizado para
ese vuelo, siempre que las condiciones meteorológicas estén en o sobre los
mínimos de operación establecidos para los aeródromos de alternativa EDTO.

Artículo 721: Antes del punto de entrada EDTO, el piloto al mando de un Operador
y/o Explotador no regular o el DV para un Operador y/o Explotador regular
internacional debe utilizar los medios de comunicación de la compañía para
actualizar el plan de vuelo si es necesario, debido a una reevaluación de las
capacidades de los sistemas del avión.
Artículo 722: Ninguna persona puede cambiar el aeródromo de destino o de
alternativa original que se encuentra especificado en el despacho o en la liberación
de vuelo original a otro aeródromo mientras el avión está en ruta, salvo que el otro
aeródromo esté autorizado para ese tipo de avión y los requisitos apropiados de las
Secciones Segunda hasta Trigésima Novena y la sección Vigésima Quinta de este
Capítulo, sean cumplidos cuando se realice el redespacho o la enmienda de la
liberación de vuelo.
Artículo 723: Cada persona que enmienda un despacho o una liberación de vuelo
en ruta debe registrar dicha enmienda.
Sección Vigésima Novena - Consideración de los sistemas del avión

limitados por tiempo en la planificación de los aeródromos de alternativa
EDTO
Artículo 724: Para operaciones EDTO hasta e incluyendo 180 minutos, ninguna
persona puede listar un aeródromo como un aeródromo de alternativa EDTO en un
despacho o liberación de vuelo si el tiempo necesario para volar a ese aeródromo
(a la velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo bajo condiciones
estándar de viento en calma) excedería el tiempo aprobado para el sistema más
limitante significativo EDTO (incluyendo el tiempo del sistema de supresión de fuego
más limitante para aquellos compartimentos de carga y equipaje que son requeridos
por reglamentación a tener sistemas de supresión de fuego) menos 15 minutos.
Artículo 725: Para operaciones EDTO superiores a 180 minutos, ninguna persona
puede listar un aeródromo como un aeródromo de alternativa EDTO en un despacho
o liberación de vuelo, si el tiempo que se necesita para volar a ese aeródromo:
(1) A la velocidad de crucero con todos los motores operando, corregida por viento
y temperatura, excede el tiempo del sistema de supresión de fuego más limitante
del avión, menos 15 minutos, para aquellos compartimentos de carga y equipaje
que son requeridos por reglamentación a tener sistemas de supresión de fuego;
o
(2) A la velocidad de crucero con un motor inoperativo, corregida por viento y
temperatura, excede el tiempo del sistema más limitante significativo EDTO del
avión (otro que no sea el tiempo del sistema de supresión de fuego más limitante
del avión, menos 15 minutos, para aquellos compartimentos de carga y equipaje
que son requeridos por reglamentación a tener sistemas de supresión de fuego).
El Apéndice 15 de esta Parte prescribe los requisitos adicionales, de certificación,
de fiabilidad y para modificaciones que debe cumplir un Operador y/o explotador
para realizar vuelos con mayor tiempo de desviación (EDTO)

Sección Trigésima - Despacho hacia y desde aeródromos provisionales o de
reabastecimiento de combustible: Operaciones regulares nacionales e
internacionales
Artículo 726: Ninguna persona puede despachar un avión hacia o desde un

aeródromo provisional o de reabastecimiento de combustible de conformidad con
los requisitos de despacho de vuelo desde aeródromos regulares, salvo que ese
aeródromo cumpla los requisitos de un aeródromo regular prescritos en este
capítulo.
Sección Trigésima Primera - Despegues de aeródromos no listados o de

alternativa: Operaciones regulares nacionales e internacionales
Artículo 727: Ningún piloto puede despegar un avión desde un aeródromo que no
esté listado en las OpSpecs, salvo que:
(1) El aeródromo y las instalaciones y servicios relacionados son adecuados para la
operación del avión;
(2) El piloto puede cumplir con las limitaciones aplicables de operación del avión;
(3) El avión ha sido despachado de acuerdo con las reglas de despacho aplicables
a la operación desde un aeródromo aprobado; y
(4) Las condiciones meteorológicas en ese aeródromo son iguales o mejores que
las siguientes:
a. Para aeródromos localizados dentro del territorio de Panamá. - Los
mínimos meteorológicos establecidos por la AAC para cada aeródromo; y
b. Para aeródromos localizados fuera del territorio de Panamá. - Los mínimos
meteorológicos prescritos por la AAC donde se encuentra localizado cada
aeródromo.
Artículo 728: Ningún piloto puede despegar un avión desde un aeródromo de
alternativa, salvo que las condiciones meteorológicas son al menos iguales a los
mínimos establecidos en las OpSpecs del Operador y/o Explotador para los
aeródromos de alternativa.
Sección Trigésima Segunda - Reservas de combustible: Todas las

operaciones - Todos los aviones
Artículo 729: Todo avión llevará una cantidad de combustible utilizable suficiente
para completar el vuelo planificado de manera segura y permitir desviaciones
respecto de la operación prevista.
Artículo 730: La cantidad de combustible utilizable que debe llevar se basará, como
mínimo, en:
(1) Los datos siguientes:

a. Datos específicos actuales del avión obtenidos de un sistema de control del
consumo de combustible, si están disponibles; o
b. Si los datos específicos actuales del avión no están disponibles, los datos
proporcionados por el fabricante del avión; y
(2) Las condiciones operacionales para el vuelo planificado, incluyendo
a. Masa prevista del avión;
b. Avisos a los aviadores (NOTAM);
c. Informes meteorológicos vigente o una combinación de informes y
pronósticos vigentes;
d. Procedimientos, restricciones y demoras previstas de los servicios de
tránsito aéreo; y
e. Efecto de los elementos con mantenimiento diferido y/o cualquier
desviación respecto de la configuración.
Artículo 731: El cálculo previo al vuelo del combustible utilizable incluirá:
(1) Combustible para el rodaje, que será la cantidad de combustible que, según lo
previsto, se consumirá antes del despegue, teniendo en cuenta las condiciones
locales en el aeródromo de salida y el consumo de combustible por el grupo
auxiliar de energía (APU);
(2) Combustible para el trayecto, que será la cantidad de combustible que se
requiere para que el avión pueda volar desde el despegue o el punto de nueva
planificación en vuelo hasta el aterrizaje en el aeródromo de destino teniendo en
cuenta las condiciones operacionales requeridas en el numeral (2) del Artículo
730 de esta Sección.
(3) Combustible para contingencias, que será la cantidad de combustible que se
requiere para compensar factores imprevistos. Será el 5% del combustible
previsto para el trayecto o del combustible requerido desde el punto de nueva
planificación en vuelo, basándose en el rendimiento de consumo utilizado para
planificar el combustible para el trayecto, pero en ningún caso será inferior a la
cantidad requerida para volar durante cinco (5) minutos a la velocidad de espera
a 450 m (1,500 ft) MSL, sobre el aeródromo de destino en condiciones normales.
Nota - Factores imprevistos son aquellos que podrían tener una influencia en el consumo de
combustible hasta el aeródromo de destino, tales como desviaciones de un avión específico respecto
de los datos de consumo de combustible previsto, desviaciones respecto de las condiciones
meteorológicas previstas, tiempo de rodaje prolongado antes del despegue y desviaciones respecto
de las rutas y/o niveles de crucero previstos.
(4) Combustible para alternativa de destino, que será:

a. Cuando se requiere un aeródromo de alternativa de destino, la cantidad
de combustible necesaria para que el avión pueda:
i. Efectuar una aproximación frustrada en el aeródromo de destino;
ii. Ascender a la altitud de crucero prevista;

iii. Volar la ruta prevista;
iv. Descender al punto en que se inicia la aproximación prevista; y
v. Llevar a cabo la aproximación y aterrizaje en el aeródromo de
alternativa de destino; o
b. Cuando se requieren dos aeródromos de alternativa de destino, la
cantidad de combustible, calculada según lo requerido en el literal a,
numeral (4) del Artículo 731 de esta Sección, indispensable para que el
avión pueda proceder al aeródromo de alternativa de destino respecto del
cual se necesita más cantidad de combustible para alternativa; o
c. Cuando se efectúa un vuelo sin aeródromo de alternativa de destino, la
cantidad de combustible que se necesita para que pueda volar durante
quince (15) minutos a velocidad de espera a 450 m (1,500 ft) sobre la
elevación del aeródromo de destino en condiciones normales; o
d. Cuando el aeródromo de aterrizaje previsto es un aeródromo aislado:
i. Para avión de motor recíproco (de émbolo), la cantidad de combustible
que se necesita para volar durante cuarenta y cinco (45) minutos más
el 15% del tiempo de vuelo que, según lo previsto, estará a nivel de
crucero, incluyendo el combustible de reserva final, o dos horas, de
ambos el que sea menor.
ii. Para avión con motores de turbina, la cantidad de combustible que se
necesita para volar durante dos horas con un consumo en crucero
normal sobre el aeródromo de destino, incluyendo el combustible de
reserva final;
(5) Combustible de reserva final, que será la cantidad de combustible calculada
aplicando la masa estimada a la llegada al aeródromo de alternativa de destino
o al aeródromo de destino, cuando no se requiere aeródromo de alternativa de
destino:
a. Para avión de motor recíproco (de émbolo), la cantidad de combustible que
se necesita para volar durante cuarenta y cinco (45) minutos en las
condiciones de velocidad y altitud especificadas por la AAC; o
b. Para avión con motores de turbina, la cantidad de combustible que se
necesita para volar durante treinta (30) minutos a velocidad de espera a
450 m (1,500 ft) sobre la elevación del aeródromo de destino en
condiciones normales;
(6) Combustible adicional, que será la cantidad de combustible suplementaria que
se necesita si el combustible mínimo calculado conforme a lo requerido en los
numerales (2)(3)(4) y (5) del Artículo 731 de esta sección no es suficiente para:
a. Permitir que el avión descienda según sea necesario y proceda a un
aeródromo de alternativa en caso de falla de motor o de pérdida de
presurización, de ambas situaciones la que exija la mayor cantidad de

combustible basándose en el supuesto de que la falla se produce en el
punto más crítico de la ruta:
i. Vuele por 15 minutos a velocidad de espera a 450 m (1,500 ft) sobre la
elevación del aeródromo de destino en condiciones normales; y
ii. Efectúe una aproximación y aterrizaje;
b. Permitir que el avión que se utiliza en vuelo con mayor tiempo de desviación
(EDTO) cumpla con el escenario de combustible crítico para EDTO según
lo establecido por la AAC;
c. Cumplir los requisitos adicionales no considerados más arriba;
Nota 1.- La planificación relativa al combustible en el caso de una falla que ocurre en el punto más
crítico de la ruta (literal a, numeral (6), Artículo 731), puede poner al avión en una situación de
emergencia de combustible.
Nota 2.- En el Apéndice 15 de esta Parte se proporciona orientación sobre los escenarios de
combustible crítico para EDTO.
(7) Combustible discrecional, que será la cantidad extra de combustible que, a juicio
del piloto al mando, debe llevarse.
[GO 27854-A]
Artículo 732: Los aviones no despegarán ni continuarán desde un punto de nueva

planificación en vuelo a menos que el combustible utilizable a bordo cumpla con los
requisitos establecidos en los numerales (2), (3), (4), (5) y (6) del Artículo 731 de
esta sección, de ser necesario.
Artículo 733: No obstante lo dispuesto en los numerales (1),(2),(3),(4) y (6) del
Artículo 731 de esta Sección, para aquellos Operadores y/o Explotadores de
servicios aéreos que hubieran completado de manera satisfactoria las cuatro fases
de implantación del SMS de acuerdo con la sección Segunda del Capítulo II de esta
Parte, la AAC, basándose en los resultados de una evaluación de riesgos de
equivalente, podrá aprobar variaciones para el cálculo previo al vuelo del
combustible para el rodaje, combustible para el trayecto, combustible para
contingencias, combustible para alternativa de destino y combustible adicional. La
evaluación de riesgos de seguridad operacional específica incluirá, como mínimo,
lo siguiente:
(1) Cálculos de combustible para el vuelo;
(2) Capacidad de Operador y/o Explotador para incluir:
a. El método basado en datos que conste de un programa de control del
consumo; y/o
b. Utilización avanzada de aeródromos de alternativa; y
[GO 27854-A]

Nota - En el de planificación de vuelo y gestión del combustible (Do. 9976) se proporciona orientación
sobre la evaluación de riesgos de seguridad operacional específica, programas de control del
consumo de combustible y utilización avanzada de aeródromos de alternativa.
Artículo 734: El uso del combustible después del inicio del vuelo para fines distintos
de los previstos originalmente durante la planificación previa al vuelo exigirá un
nuevo análisis y, si corresponde, un ajuste de la operación prevista.
[GO 27854-A]
Nota — En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (Doc. 9976) figura
orientación sobre procedimientos para la gestión del combustible durante el vuelo incluyendo nuevo
análisis, ajustes o consideraciones para nueva planificación cuando un vuelo empieza a consumir
combustible de contingencia antes del despegue.

Sección Trigésima Tercera - Factores para calcular el combustible requerido
Artículo 741: Al calcular el combustible y aceite requeridos en este capítulo, se

tendrá en cuenta, por lo menos, lo siguiente:
(1) El viento y las condiciones meteorológicas pronosticadas;
(2) Los encaminamientos del control de tránsito aéreo y las demoras de tránsito
anticipadas;
(3) En caso de vuelos según IFR, una aproximación por instrumentos incluyendo
una aproximación frustrada en el aeródromo de destino;
(4) Los procedimientos establecidos en el Manual de Operaciones del Operador y/o
Explotador, respecto a pérdidas de presión en la cabina, cuando corresponda, o
paradas de uno de los grupos motores mientras se vuela en ruta; y
(5) Cualesquier otras condiciones que puedan demorar el aterrizaje del avión o
aumentar el consumo de combustible o aceite.
Artículo 742: Para los propósitos de este capítulo, el combustible requerido no
incluye el combustible que no es utilizado.
Nota 1.- Combustible de reserva final previsto se refiere al valor calculado en el Artículo 731, numeral
(5) literal a ó b y es la cantidad mínima de combustible que se requiere al aterrizar en cualquier
aeródromo.
Nota 2.- El término "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL" describe la índole de las condiciones de
emergencia según lo prescrito en el Anexo 10, Volumen II, 5.3.2.1.b)3.

Nota 3.- En el de planificación de vuelo y gestión del combustible (Doc. 9976) se proporciona
orientación sobre los procedimientos para la gestión del combustible en vuelo.
Sección Trigésima Cuarta - Sistema de gestión de combustible en vuelo
Artículo 742A: El Operador y/o Explotador establecerá criterios y procedimientos,

aprobados por la AAC, para garantizar que se efectúen verificaciones del
combustible y gestión del combustible en vuelo.
Artículo 742B: El piloto al mando se asegurará continuamente de que la cantidad
de combustible utilizable remanente a bordo no sea inferior a la cantidad de
combustible que se requiere para proceder a un aeródromo en el que puede
realizarse un aterrizaje seguro con el combustible de reserva final previsto restante
al aterrizar.
[GO 27854-A]
Nota. - La protección del combustible de reserva final tiene por objeto garantizar un aterrizaje seguro
en cualquier aeródromo cuando sucesos imprevistos pueden no permitir la realización total segura
de una operación con arreglo a la planificación original. En el Manual de planificación de vuelo y
gestión del combustible (Doc. 9976) figura orientación sobre la planificación de vuelos incluyendo las
circunstancias que pueden exigir nuevos análisis, ajustes o nueva planificación de la operación
prevista antes del despegue o en ruta.
Artículo 742C: El piloto al mando solicitará al ATC información sobre demoras

cuando circunstancias imprevistas puedan resultar en un aterrizaje en el aeródromo
de destino con menos del combustible de reserva final más el combustible necesario
para proceder a un aeródromo de alternativa o el combustible necesario para volar
a un aeródromo aislado.
[GO 27854-A]
Artículo 742D: El piloto al mando notificará al ATC una situación de combustible

mínimo declarando combustible mínimo cuando, teniendo la obligación de aterrizar
en un aeródromo específico, calcula que cualquier cambio en la autorización
existente para ese aeródromo puede resultar en un aterrizaje con menos del
combustible de reserva final previsto.
[GO 27854-A]
Nota 1.- La declaración de COMBUSTIBLE MÍNIMO informa al ATC que todas las opciones de
aeródromos previstos se han reducido a un aeródromo de aterrizaje previsto específico y que
cualquier cambio respecto de la autorización existente puede resultar en un aterrizaje con menos del
combustible de reserva final previsto. Esta situación no es una situación de emergencia sino que una
indicación de que podría producirse una situación de emergencia si hay más demora.
Artículo 742E: El piloto al mando declarará una situación de emergencia de

combustible mediante la radiodifusión de MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL,
cuando la cantidad de combustible utilizable que, según lo calculado, estaría
disponible al aterrizar en el aeródromo más cercano donde puede efectuarse un
aterrizaje seguro es inferior a la cantidad de combustible de reserva final previsto.
[GO 27854-A]
Nota 1.- Combustible de reserva final previsto se refiere al valor calculado en el Artículo 731, numeral
(5) literal a ó b y es la cantidad mínima de combustible que se requiere al aterrizar en cualquier
aeródromo.

Nota 2.- El término "MAYDAY FUEL" describe la índole de las condiciones de emergencia según lo
prescrito en el Anexo 10, Volumen II, 5.3.2.1.b)3.
Nota 3.- En el Manual de planificación de vuelo y gestión del combustible (Doc. 9976) se proporciona
orientación sobre los procedimientos para la gestión del combustible en vuelo.
Sección Trigésima Quinta - Mínimos meteorológicos para despegues y

aterrizajes VFR: Operaciones nacionales
Artículo 743: Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito

aéreo, en vuelos VFR, ningún piloto despegará o aterrizará en ningún aeródromo
dentro de una zona de control, ni entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en
el circuito de tránsito de dicho aeródromo si:
(1) El techo de nubes es inferior a 450 m (1,500 ft); o
(2) La visibilidad en tierra es inferior a 5,000 metros.
Artículo 744: No obstante, lo previsto en el Artículo 743 de esta sección, ningún
piloto debe despegar o aterrizar en un aeródromo en vuelo VFR, salvo que las
condiciones meteorológicas estén en o por encima de los mínimos establecidos
para operaciones VFR en ese aeródromo.
Sección Trigésima Sexta - Mínimos meteorológicos para despegues y

aterrizajes IFR: Todos los Operadores y/o Explotadores
Artículo 745: No obstante, cualquier autorización del ATC, ningún piloto puede
iniciar un despegue en un avión según IFR, cuando las condiciones meteorológicas
reportadas por una fuente aprobada por la AAC son menores que aquellas
establecidas:
(1) En las cartas de procedimientos de despegue y salida IFR de cada aeródromo;
o
(2) En las OpSpecs del Operador y/o Explotador.
Artículo 745A: El piloto al mando, no continuará más allá del punto de nueva
planificación en vuelo a no ser que en el aeródromo de aterrizaje previsto o en cada
aeródromo de alternativa que haya de seleccionarse, los informes meteorológicos
vigentes o una combinación de los informes y pronósticos vigentes indiquen que las
condiciones meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, corresponderán o
serán superiores a los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el
Operador y/o Explotador para ese vuelo.
Artículo 746: Excepto como está previsto en el Artículo 748 de esta Sección, ningún
piloto puede continuar una aproximación más allá de punto de referencia de
aproximación final o cuando el punto de referencia de aproximación final no es
utilizado, iniciar el segmento de aproximación final de un procedimiento de
aproximación instrumental en:

(1) Cualquier aeródromo, a menos que una fuente de servicio de información
meteorológica aprobada por la AAC, emita la información meteorológica para ese
aeródromo; y
(2) Cualquier aeródromo en el cual una fuente aprobada de información
meteorológica reporte que la visibilidad es igual o mayor que los mínimos de
visibilidad prescritos para ese procedimiento.
Artículo 747: Si un piloto ha iniciado el segmento de aproximación final de un
procedimiento de aproximación instrumental de acuerdo con el Artículo 746 de esta
sección y después que ha recibido el último informe meteorológico, el cual indica
que las condiciones se encuentran por debajo de los mínimos, el piloto puede
continuar la aproximación hasta la DH o MDA. Una vez que alcanza la DH o en la
MDA, y cualquier tiempo antes del punto de aproximación frustrada, el piloto puede
continuar la aproximación por debajo de la DH o MDA y aterrizar si:
(1) El avión continúa en una posición desde la cual un descenso hacia un aterrizaje
puede ser realizado en la pista prevista a una razón normal de descenso,
utilizando maniobras normales y desde donde la razón de descenso permita que
el aterrizaje ocurra dentro de la zona de toma de contacto de la pista donde el
aterrizaje es previsto;
(2) La visibilidad de vuelo no es menor que la visibilidad prescrita en el procedimiento
de aproximación instrumental que está siendo utilizado;
(3) Excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de Categoría II y III
en las cuales los requisitos de referencia visual necesarios son especificados por
la AAC, por lo menos una de las siguientes referencias visuales para la pista
prevista deben ser visibles e identificables para el piloto:
a. El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no puede
descender bajo 100 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto,
usando las luces de aproximación como referencia, salvo que, las barras
rojas de extremo de pista o las barras rojas de fila lateral sean visibles e
identificables;
b. El umbral de pista;
c. Las marcas de umbral de pista;
d. Las luces de umbral de pista;
e. Las luces de identificación de umbral de pista (REIL);
f. El indicador de pendiente de aproximación visual;
g. La zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de contacto;
h. Las luces de la zona de toma de contacto;
i. La pista o las marcas de la pista; y
j. Las luces de la pista.

(4) El avión está en un procedimiento de aproximación en línea recta que no es de
precisión, el cual incorpora un punto de descenso visual y, el avión ha alcanzado
dicho punto, excepto cuando el avión no está equipado para o no es capaz de
establecer ese punto, o un descenso a la pista no puede ser realizado utilizando
procedimientos o razones de descenso normales debido a que el descenso es
demorado hasta alcanzar ese punto.
Artículo 748: Un piloto puede iniciar un segmento de aproximación final de una
aproximación instrumental distinta a una operación de Categoría II o III, hacia un
aeródromo, cuando la visibilidad es menor que los mínimos de visibilidad prescritos
para ese procedimiento si ese aeródromo está servido por un ILS y PAR operativos,
y si ambos son utilizados por el piloto. Sin embargo, ningún piloto puede operar un
avión por debajo de la MDA autorizada o continuar una aproximación bajo la DH
autorizada, salvo que:
(1) El avión continúe en una posición desde la cual un descenso hacia un
aterrizaje puede ser realizado en la pista prevista a una razón normal de
descenso, utilizando maniobras normales y desde donde la razón de descenso
permita que el aterrizaje ocurra dentro de la zona de toma de contacto de la
pista donde el aterrizaje es previsto;
(2) La visibilidad de vuelo no es menor que la visibilidad prescrita en el
procedimiento de aproximación instrumental que está siendo utilizado; y
(3) Excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de Categoría II y III
en las cuales los requisitos de referencia visual necesarios son especificados
por la AAC, por lo menos una de las siguientes referencias visuales para la
pista prevista deben ser visibles e identificables para el piloto:
a. El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no puede
descender bajo 100 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto,
utilizando las luces de aproximación como referencia, salvo que, las barras
rojas de extremo de pista o las barras rojas de fila lateral sean visibles e
identificables;
b. El umbral de pista;
c. Las marcas de umbral de pista;
d. Las luces de umbral de pista;
e. Las luces de identificación de umbral de pista (REIL);
f. El indicador de pendiente de aproximación visual;
g. La zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de contacto;
h. Las luces de la zona de toma de contacto;
i. La pista o las marcas de la pista; y
j. Las luces de la pista.

Artículo 749: Para el propósito de esta sección, el segmento de aproximación final
empieza en el punto de referencia de aproximación final o en la facilidad prescrita
en el procedimiento de aproximación instrumental. Cuando un punto de referencia
de aproximación final no es prescrito por un procedimiento que incluye un viraje de
procedimiento, el segmento de aproximación final inicia en el punto donde el viraje
de procedimiento es completado y el avión es establecido hacia el aeródromo en un
curso de aproximación final dentro de la distancia prescrita en el procedimiento.
Artículo 750: A menos que de otra manera sea autorizado en las OpSpecs del
Operador y/o Explotador, cada piloto que realice un despegue, aproximación o
aterrizaje en un aeródromo de otro Estado cumplirá con los procedimientos de
aproximación instrumental y mínimos meteorológicos prescritos por la AAC que
tiene jurisdicción en ese aeródromo.
Artículo 750A: Para garantizar que se observe un margen adecuado de seguridad
operacional al determinar si puede o no efectuarse una aproximación y aterrizaje de
manera segura en cada aeródromo de alternativa, el Operador y/o Explotador
especificará valores incrementales apropiados, aceptables para la AAC, para la
altura de la base de las nubes y la visibilidad que se añadirán a los mínimos de
utilización de aeródromo establecidos por ese explotador.
Artículo 750B: La AAC aprobará un margen de tiempo establecido por el Operador
y/o Explotador para la hora prevista de utilización de un aeródromo.
Sección Trigésima Séptima - Mínimos meteorológicos para aterrizaje IFR:

Restricciones del piloto al mando – Todos los Operadores y/o Explotadores
Artículo 751: Si un piloto al mando de un avión no ha completado 100 horas como

piloto al mando en operaciones bajo este capítulo en el tipo de avión que está
operando, la MDA o DH y los mínimos de visibilidad para aterrizaje IFR establecidos
en las OpSpecs para aeródromos regulares, provisionales y de reabastecimiento de
combustible deben ser incrementados en 100 ft y 900 m (o el RVR equivalente).
Estos requisitos no se aplican para los aeródromos utilizados como aeródromos de
alternativa. Sin embargo, en ningún evento, los mínimos de aterrizaje pueden ser
menores a 300 ft y 1.8 km.
Artículo 752: Las 100 horas de experiencia como piloto al mando requeridas por el
Artículo 751 de esta sección, pueden ser reducidas por no más del 50%,
sustituyendo un (1) aterrizaje por una (1) hora de vuelo de experiencia como piloto
al mando en operaciones según esta Parte y en el tipo de avión que está operando.
Artículo 753: Los mínimos meteorológicos para Categoría II o Categoría III, cuando
están autorizados en las OpSpecs del Operador y/o Explotador, no se aplican hasta
que el piloto al mando, de acuerdo con el Artículo 751 de esta sección, cumpla con
los requisitos de dicho Artículo en el tipo de avión que está operando.

Sección Trigésima Octava - Aplicación de los mínimos meteorológicos
reportados
Artículo 754: Para las operaciones que se realizan de acuerdo con las Secciones
Trigésima Quinta hasta Trigésima Séptima de este Capítulo, los valores de techo y
visibilidad del último informe meteorológico son de control para los despegues y
aterrizajes VFR e IFR, y para los procedimientos de aproximación por instrumentos
en todas las pistas de ese aeródromo. Sin embargo, si el último informe
meteorológico, incluyendo el informe verbal de la torre de control, contiene un valor
de visibilidad especificado como visibilidad de la pista o como alcance visual en la
pista (RVR) para una pista particular de ese aeródromo, ese valor específico es de
control para los despegues y aterrizajes VFR e IFR y para las aproximaciones por
instrumentos en línea recta para esa pista en particular.
[GO 27854-A]
Sección Trigésima Novena - Reglas de altitud de vuelo
Artículo 755: Generalidades.- No obstante cualquier regla que se aplique fuera del
territorio de Panamá, ninguna persona puede operar un avión por debajo de los
mínimos establecidos en los Artículo 756 y 757 de esta Sección, excepto cuando sea
necesario para el despegue o aterrizaje o excepto cuando después de considerar las
características del terreno, la calidad y cantidad de los servicios meteorológicos, las
instalaciones y los servicios de navegación disponibles y otras condiciones de vuelo,
la AAC prescribe otros mínimos para cualquier ruta o parte de esa ruta donde
determina que se requieren otras altitudes para la conducción segura de los vuelos.
Para los vuelos en el exterior, los mínimos establecidos en esta sección son de
aplicación y deben ser utilizados, salvo que, mínimos más altos estén descritos en las
OpSpecs del Operador y/o Explotador o por las autoridades de Estado extranjero
donde el avión está operando;
[GO 27854-A]
Artículo 756: Operaciones VFR diurnas. - Ningún Operador y/o Explotador puede
operar un avión según VFR durante el día, a una altura menor de 300 m (1,000 ft)
sobre la superficie o, a menos de 300 m (1,000 ft) desde cualquier montaña, colina u
otra obstrucción de vuelo;
[GO 27854-A]
Artículo 757: Operaciones VFR e IFR nocturnas. - Ninguna persona puede operar
un avión según IFR o VFR nocturno a una altura menor de 300 m (1,000 ft) sobre el
obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 8 km (4.3 NM) del curso
previsto, o, en áreas montañosas designadas, a menos de 600 m (2,000 ft) sobre el
obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 8 km (4.3 NM) desde el
centro del curso previsto.
[GO 27854-A]

Sección Cuadragésimo - Altitud de aproximación inicial: Todas las
operaciones
Artículo 758: Cuando se realice una aproximación inicial a una radioayuda de

navegación según IFR, ninguna persona puede descender un avión por debajo de
la altitud mínima establecida para la aproximación inicial (como está establecida en
el procedimiento de aproximación instrumental para esa radioayuda) hasta que su
arribo sobre dicha radioayuda haya sido definitivamente establecido.
Sección Cuadragésimo Primera - Responsabilidad por el despacho de vuelo:

Artículo 759: Cada Operador y/o Explotador que realice operaciones regulares
nacionales e internacionales preparará un despacho para cada vuelo entre puntos
específicos, basado en la información provista por un despachador de vuelo (DV)
autorizado. El piloto al mando y el DV autorizado firmarán el despacho sólo si ambos
están de acuerdo que el vuelo puede ser realizado con seguridad. El DV puede
delegar la autoridad para firmar el despacho para un vuelo en particular, pero no
puede delegar su autoridad para despachar.
[GO 27854-A]
Sección Cuadragésimo Segunda - Preparación del manifiesto de carga
Artículo 760: El Operador y/o Explotador es responsable por la preparación y

precisión de los formularios del manifiesto de carga antes de cada despegue. Estos
documentos deben ser preparados y firmados para cada vuelo por:
(1) Los empleados del Operador y/o Explotador que tienen la obligación de
supervisar la carga del avión y la preparación de los formularios del manifiesto
de carga; o
(2) Por otras personas calificadas que han sido autorizadas por el Operador y/o
Explotador, excepto los miembros de la tripulación de vuelo.
Sección Cuadragésimo Tercera - Plan de vuelo para los servicios de tránsito

aéreo (ATS)
Artículo 761: Para cada vuelo proyectado, el piloto al mando preparará un plan de
vuelo (ATS).
Artículo 762: Ninguna persona puede despegar un avión, salvo que el Operador
y/o Explotador haya presentado el plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada.
Artículo 763: Para operaciones regulares nacionales e internacionales, el DV
ayudará al piloto al mando en la preparación del plan de vuelo, firmará cuando
corresponda y presentará dicho plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada.

Artículo 764: Para operaciones no regulares:
(1) El piloto al mando presentará el plan de vuelo conteniendo la información
requerida a la dependencia ATS apropiada o, cuando opere en el extranjero,
a la autoridad apropiada designada. Sin embargo, si las instalaciones y
servicios de comunicación no se encuentran disponibles, el piloto al mando
presentará el plan de vuelo tan pronto como sea practicable después que el
avión ha despegado. Un plan de vuelo debe continuar vigente para todo el
vuelo; y
(2) Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el
aeródromo de llegada, el piloto al mando debe dar aviso de llegada, a la
dependencia más cercana de control de tránsito aéreo, por los medios más
rápidos de que disponga, ya sea, por teléfono, fax u otro medio disponible o,
cuando sea posible, comunicará vía radio a dicha dependencia, la hora
estimada de aterrizaje, antes de realizar ese aterrizaje.
Sección Cuadragésimo Cuarta - Instrucciones operacionales durante el

vuelo
Artículo 765: El Operador y/o Explotador coordinará, siempre que sea posible, con
la correspondiente dependencia ATS, las instrucciones operacionales que
impliquen un cambio en el plan de vuelo ATS, antes de transmitirlas al avión.
[GO 27854-A]
Sección Cuadragésimo Quinta - Mínimos de utilización de aeródromo
Artículo 766: En la determinación de los mínimos de utilización de aeródromo:

(1) El Operador y/o Explotador establecerá, para cada aeródromo que planifique
utilizar, los mínimos de utilización de aeródromo que no serán inferiores a
ninguno de los que establezca para esos aeródromos el Estado del
aeródromo, excepto cuando así lo apruebe específicamente dicho Estado; y
(2) El método aplicado en la determinación de los mínimos de utilización de
aeródromo serán aprobados por la AAC.
[GO 27854-A]
Artículo 766A: La AAC autorizará créditos operacionales para operaciones de

aviones equipados con sistemas de aterrizaje automático, HUD o visualizados
equivalentes, EVS, SVS o CVS. Cuando los créditos operacionales tengan que ver
con operaciones en condiciones de baja visibilidad, la AAC expedirá una aprobación
específica. Dichas autorizaciones no afectarán a la clasificación del procedimiento
de aproximación por instrumentos.
[GO 27854-A] (OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.2.8.1.1) [G.O. 29399]

Artículo 767: La AAC hará lo conducente para que al determinar los valores de los
mínimos de utilización de aeródromo que hayan de ser aplicados a cualquier
operación particular, el Operador y/o Explotador deberá tener en cuenta:
1. El tipo, performance y características del avión de acuerdo al manual de vuelo;
2. La composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia;
3. Las dimensiones y características de las pistas que pueden ser seleccionadas
para su utilización;
4. La idoneidad y performance de las ayudas visuales y no visuales disponibles
en tierra;
5. Los equipos de que dispone el avión para la navegación, adquisición de
referencia visual y/o control de la trayectoria de vuelo durante el despegue,
aproximación, enderezamiento, aterrizaje, rodaje y aproximación frustrada;
6. Los obstáculos situados en las áreas de aproximación y aproximación
frustrada y la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos para realizar los
procedimientos de aproximación por instrumentos y los de contingencia;
7. Los obstáculos situados en el área de ascenso inicial y los márgenes
necesarios de franqueamiento de obstáculos;
8. Los medios utilizados para determinar y notificar las condiciones
meteorológicas;
9. Las condiciones prescritas en las especificaciones relativas a las operaciones;
y
10. todo mínimo que pueda promulgar el Estado del aeródromo.
[GO 27854-A] (OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.2.8.2) [G.O. 29399]
Artículo 768: Las operaciones de aproximación por instrumentos se clasificarán

basándose en los mínimos de utilización más bajos por debajo de los cuales la
operación de aproximación deberá continuarse únicamente con la referencia visual
requerida, de la manera siguiente:
1. Tipo A: una altura mínima de descenso o altura de decisión igual o superior a
75 m (250 ft); y
2. Tipo B: una altura de decisión inferior a 75 m (250 ft). Las operaciones de
aproximación por instrumentos de Tipo B están categorizadas de la siguiente
manera:
a. Categoría I (CAT I): una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con
visibilidad no inferior a 800 m o alcance visual en la pista no inferior a 550
m;
b. Categoría II (CAT II): una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no
inferior a 30 m (100 ft) y alcance visual en la pista no inferior a 300 m; y
c. Categoría III (CAT III): una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft) o sin
limitación de altura de decisión y alcance visual en la pista inferior a 300 m;
o sin limitaciones de alcance visual en la pista.
Nota 1.- Cuando los valores de la altura de decisión (DH) y del alcance visual en la pista (RVR)
corresponden a categorías de operación diferentes, la operación de aproximación por instrumentos
ha de efectuarse de acuerdo con los requisitos de la categoría más exigente (p. ej., una operación
con una DH correspondiente a la CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT IIIB, se consideraría
operación de la CAT IIIB, o una operación con una DH correspondiente a la CAT II, pero con un RVR

de la CAT I, se consideraría operación de la CAT II). Esto no se aplica si el RVR o la DH se han
aprobado como créditos operacionales.
Nota 2.- La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera
hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en
relación con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de una operación de aproximación en
circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.2.8.3) [G.O. 29399]
Artículo 768A: Para las operaciones en condiciones de baja visibilidad (LVO):

a. No se autorizarán aproximaciones por instrumentos a menos que se
proporcione información RVR.
b. La AAC expedirá una probación específica para el RVR mínimo de
despegue.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.2.8.4; 4.2.8.5) [G.O.29399]
Artículo 768B: Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación

por instrumentos 2D con procedimientos de aproximación por instrumentos se
determinarán estableciendo una altitud mínima de descenso (MDA) o una altura
mínima de descenso (MDH), visibilidad mínima y, de ser necesario, condiciones de
nubosidad.
[GO 27854-A]
Nota. - En los PANS-OPS (Doc. 8168) Vol. I Parte II, sección 5, se proporciona orientación para
aplicar la técnica de vuelo de aproximación final en descenso continuo (CDFA) en procedimientos
de aproximación que no son de precisión.
Artículo 768C: Los mínimos de utilización para las operaciones de aproximación

por instrumentos 3D con procedimientos de aproximación por instrumentos se
determinarán estableciendo una altitud de decisión (DA) o una altura de decisión
(DH) y la visibilidad mínima o el RVR.
[GO 27854-A]
Nota - Al final de este Capítulo se adjunta el cuadro con la clasificación de las aproximaciones.
Nueva clasificación de las aproximaciones

Ámbito Documento Aspecto
Tipo A Tipo B
Clasificación CAT I CAT II CAT III
Operaciones (≥250’)
de Anexo 6 (≥200’) (≥100’) (<100’)
aproximación
Método 2D 3D
Mínimos MDA/H DA/H
M(DA/H) ≥ VMC RWY de vuelo visual
M(DA/H) ≥ 250’ RWY para aproximaciones
Visibilidad = 1000m que no son de precisión
Pistas de
Anexo 14 DA/H ≥ 200’
aproximación
Visibilidad ≥ 800m RWY para aproximaciones de precisión,
O Categoría I
RVR ≥ 550m

Nueva clasificación de las aproximaciones
Ámbito Documento Aspecto
DA/H ≥ 100’
RWY para aproximaciones de precisión, Categoría II
RVR ≥ 300m
DA/H ≥ 0’
RWY para aproximaciones de precisión, Categoría III (A, B, y C)
RVR ≥ 0m
NDB, Lctr, LOC, VOR
NPA
Actuación del Anexo 10 Azimut, GNSS
sistema PANS-OPS
Procedimiento APV GNSS/Baro/SBAS
Vol. II
PA ILS, MLS, SBAS, GBAS
Artículo 768D. No se deben autorizar mínimos de utilización de aeródromo por

debajo de una visibilidad de 800 m para operaciones de aproximación por
instrumentos a menos que se proporcione información RVR.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.4/4.2.8.6) [G.O. 29399]
CAPÍTULO XVII - REGISTROS E INFORMES
Artículo 769: Este capítulo establece los requisitos para la preparación y

conservación de los registros y reportes de todo Operador y/o Explotador que opera
según esta Parte.
Sección Segunda - Documentos que deben llevarse a bordo del avión
Artículo 770: El Operador y/o Explotador debe llevar a bordo de cada uno de sus
aviones los siguientes documentos:
1. Certificado de matrícula;
2. Certificado de aeronavegabilidad;
3. Las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación con las
habilitaciones requeridas para el tipo de avión, así como las evaluaciones
médicas vigentes emitidas por la AAC;
4. El libro de a bordo;
5. Licencia de la estación de radio del avión;
6. Si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarque y destino
(manifiesto de pasajeros);
7. Si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga;
8. Documento que acredite la homologación por concepto de ruido, si es aplicable;
9. Una copia auténtica certificada del Certificado de Operación y una copia de las
especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) pertinentes al avión

expedida conjuntamente con el Certificado de operación. Cuando la AAC haya
expedido el Certificado de Operación y las especificaciones relativas a las
operaciones en un idioma que no sea el inglés, se incluirá una traducción a dicho
idioma.
Nota - Las disposiciones relativas al contenido del Certificado de Operación y las especificaciones
relativas a las operaciones figuran en los Artículos 42 y 53 del Libro XV del RACP.
10. Copia fiel certificada, si el Operador y/o Explotador mantiene acuerdos de
transferencia de las funciones y obligaciones de supervisión en cumplimiento del
artículo 83 bis del Convenio de Chicago; Cuando el resumen esté en un idioma
distinto al inglés, se incluirá una traducción al inglés.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.6/6.1.5.1) [G.O. 29399]
11. Resumen del acuerdo del 83 bis al cual tendrán acceso los inspectores de
seguridad operacional de la aviación civil para determinar las funciones y
obligaciones que conforme al Estado de matrícula ha transferido al Estado del
Explotador, cuando realicen actividades de supervisión (Si aplica).
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.6/6.1.5.2) [G.O. 29399]
12. El plan operacional de vuelo;

13. La bitácora de vuelo;
14. Copia del plan de vuelo presentado a la dependencia ATS apropiada;
15. La información de NOTAMs y AIS requerida para la ruta;
16. La información meteorológica requerida;
17. Documentos de peso y balance (masa y centrado);
18. Una notificación de pasajeros con características especiales, tales como:
personal de seguridad si no se consideran parte de la tripulación, personas con
impedimentos, pasajeros no admitidos en un país, deportados y personas bajo
custodia;
19. Una notificación de la carga especial que incluya el transporte de mercancías
peligrosas e información por escrito al piloto al mando;
20. Certificados de seguros de responsabilidad a terceros;
21. Para vuelos internacionales, una declaración general de aduanas, si es del caso;
22. Cualquier otra información que pueda ser requerida por los Estados
sobrevolados por el avión; y
23. Los formularios necesarios para cumplir los requerimientos de información de la
AAC y del Operador y/o Explotador.
Artículo 770 A. El Estado de matrícula o el Estado del explotador transmitirá a la
OACI el resumen del acuerdo junto con el acuerdo en virtud del Artículo 83 bis para
su registro ante el Consejo de la OACI.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.6/6.1.5.4) [G.O.29399]
Artículo 770B. El resumen del acuerdo deberá incluir la información que se

establece en el Manual de Procedimientos del Departamento de Operaciones de la

Dirección de Seguridad Aérea, con respecto a la aeronave específica y debería
seguir el formato del Adjunto 1 del Capítulo X Parte B del volumen I del MPDOPS.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.6/6.1.5.4) [G.O.29399]
Artículo 771: Los siguientes documentos deben ir acompañados de una traducción

al inglés, cuando estos son emitidos en otro idioma:
(1) Certificado de aeronavegabilidad;
(2) Certificado de matrícula;
(3) Licencias de pilotos;
(4) Documento que acredite la homologación por concepto por ruido; y
(5) Certificado de Operación y las OpSpecs.
Artículo 771A: Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al
mando presentará, sin demora, un informe sobre dicho acto al Operador y/o
Explotador y a la Autoridad Aeronáutica Civil.
Artículo 772: La AAC puede permitir que la información detallada en esta sección
o parte de la misma, pueda ser presentada a la tripulación en un formato diferente
al papel impreso. Para tal caso, el Operador y/o Explotador debe garantizar un
estándar aceptable de acceso, disponibilidad y fiabilidad de la información
proporcionada por ese medio.
Sección Tercera - Registros de tripulantes y despachadores de vuelo

(1) Mantener registros vigentes de cada miembro de la tripulación y de cada DV
(utilizado en operaciones regulares nacionales e internacionales solamente),
que demuestren si cumplen con las secciones aplicables de este capítulo,
incluyendo, pero no limitado, a los siguientes registros:
a. Verificaciones de la competencia y en línea;
b. Calificaciones de ruta y en el avión;
c. De instrucción;
d. Cualquier evaluación médica requerida;
e. De tiempo de vuelo, períodos de servicio de vuelo y períodos de descanso;
y
(1) Registrar cada acción tomada con respecto a:
a. La terminación de un trabajo; o

b. La descalificación psicofísica o profesional de cualquier tripulante de
vuelo o DV que sirve en operaciones regulares nacionales o
internacionales; y
c. Conservar los registros por al menos veinte y cuatro (24) meses de lo
ocurrido.
Artículo 774: El Operador y/o Explotador conservará los registros requeridos en el
Artículo 773 de esta sección en su base principal de operaciones o en otro lugar
Artículo 775: Los sistemas de registros basados en computadora, aprobados por
la AAC, pueden ser utilizados para cumplir los requisitos del Párrafo a de esta
sección.
Sección Cuarta - Registros de aviones: Operaciones regulares nacionales e

internacionales
nacionales o internacionales debe:
(1) Mantener una lista actualizada con todos los aviones que utiliza en
operaciones regulares de transporte aéreo comercial; y
(2) Enviar una copia de tal registro y de cada cambio a la AAC.
Artículo 777: Para los propósitos del Párrafo a de esta sección, los aviones de otros
Operadores y/o Explotadores que son operados bajo un acuerdo de intercambio de
aviones, pueden ser incluidos en la lista por referencia.
Sección Quinta - Despacho de vuelo: Operaciones regulares nacionales e

internacionales
Artículo 778: Un despacho de vuelo puede ser realizado en cualquier formulario

aceptable para la AAC y contener por lo menos la siguiente información
concerniente a cada vuelo:
(1) Matrícula del avión;
(2) Número del vuelo;
(3) Aeródromos de salida, de escala, de destino y de alternativa;
(4) Tipo de operación (p. ej., IFR, VFR);
(5) Combustible mínimo requerido;
(6) Para cada vuelo despachado como EDTO, el tiempo de desviación EDTO para
el cual el vuelo ha sido despachado.
Artículo 779: El despacho de vuelo:

(1) Debe contener o tener anexado a él, informes y pronósticos meteorológicos
disponibles o una combinación de ellos, para los aeródromos de salida, de
escala, de destino y de alternativa, que contengan la última información
disponible al momento en que el despacho de vuelo es firmado por el piloto al
mando y DV; y
(2) Puede incluir informes o pronósticos meteorológicos adicionales disponibles,
que el piloto al mando o el DV consideren necesarios o deseables.
Sección Sexta - Formulario de liberación de vuelo: Operaciones no regulares
Artículo 780: Una liberación de vuelo puede ser realizada en cualquier formulario
aceptable para la AAC y contener por lo menos la siguiente información
concerniente a cada vuelo:
(1) Nombre del Operador y/o Explotador;
(2) Fabricante, modelo, y matrícula del avión utilizado;
(3) Número del vuelo y fecha del vuelo;
(4) Nombre de cada miembro de la tripulación de vuelo, de cabina y del piloto
designado como piloto al mando;
(5) Aeródromos de salida, de destino y de alternativa y ruta de vuelo;
(6) Combustible mínimo requerido;
(7) Una declaración del tipo de operación (p. ej., IFR, VFR);
(8) Para cada vuelo liberado como EDTO, el tiempo de desviación EDTO para el
cual el vuelo ha sido liberado.
Artículo 781: La liberación de vuelo:
(1) Debe contener o tener anexada a ella, informes y pronósticos meteorológicos
disponibles o una combinación de ellos, para los aeródromos de salida, de
escala, de destino y de alternativa, que contengan la última información
disponible al momento en que la liberación de vuelo es firmada; y
(2) Puede incluir informes o pronósticos meteorológicos adicionales disponibles,
que el piloto al mando considere necesarios o deseables.
Sección Séptima - Manifiesto de carga: Todos los Operadores y/o

Explotadores
Artículo 782: El manifiesto de carga para cada vuelo debe contener la siguiente
información concerniente a la carga del avión al momento del despegue:
(1) El peso (masa) del avión, combustible, aceite, carga, equipaje, pasajeros y
miembros de la tripulación;

(2) El peso (masa) máximo disponible para ese vuelo que no debe exceder al
menos los siguientes pesos (masas):
a. El peso (masa) máximo de despegue disponible para la pista a ser
utilizada (incluyendo correcciones por altitud y gradiente y por
condiciones de viento y temperatura existentes en el momento del
despegue);
b. El peso (masa) máximo de despegue considerando el consumo
anticipado de combustible y aceite que permita cumplir con las
limitaciones de performance aplicables en ruta;
c. El peso (masa) máximo de despegue considerando el consumo
limitaciones del peso (masa) máximo de diseño de aterrizaje autorizado
al arribo en el aeródromo de destino o del primer aterrizaje; y
d. El peso (masa) máximo de despegue considerando el consumo
limitaciones de la distancia de aterrizaje al arribo en los aeródromos de
destino y de alternativa.
(3) El peso (masa) total calculado según procedimientos aprobados;
(4) Evidencia de que el avión ha sido cargado de acuerdo con un procedimiento
aprobado que asegura que el centro de gravedad se encuentra dentro de los
límites aprobados; y
(5) Nombres de los pasajeros, salvo que dicha información sea conservada de
otra manera por el Operador y/o Explotador.
Artículo 783: La carga transportada debe estar debidamente distribuida y sujeta,
según la documentación de preparación de los vuelos.
Sección Octava - Disposición del manifiesto de carga, despacho de vuelo y

planes de vuelo: Operaciones regulares nacionales e internacionales
Artículo 784: El piloto al mando debe llevar en el avión hasta su destino:

(1) Una copia del manifiesto de carga completo (o información de este, excepto
información concerniente con la distribución de la carga y pasajeros);
(2) Una copia del despacho de vuelo; y
(3) Una copia del plan operacional de vuelo.
Artículo 785: El Operador y/o Explotador mantendrá copias de los registros
requeridos en esta sección por al menos tres (3) meses.

Sección Novena - Disposición del manifiesto de carga, liberación de vuelo y
planes de vuelo: Operaciones no regulares
Artículo 786: El piloto al mando debe llevar en el avión hasta su destino el original
o una copia firmada de:
(1) El manifiesto de carga;
(2) La liberación de vuelo;
(3) La conformidad de mantenimiento (visto bueno);
(4) La calificación del piloto al mando en la ruta; y
(5) El plan operacional de vuelo.
Artículo 787: Si un vuelo se origina en la base principal de operaciones del
Operador y/o Explotador, este retendrá en dicha base una copia firmada de cada
documento listado en el Artículo 786 de esta sección.
Artículo 788: Excepto lo previsto en el Artículo 789 de esta sección, si un vuelo se
origina en otro lugar que no sea la base principal de operaciones del Operador y/o
Explotador, el piloto al mando u otra persona que no se encuentra a bordo del avión
y que ha sido autorizado por el Operador y/o Explotador; debe, antes o
inmediatamente después de la salida del vuelo, enviar las copias firmadas de los
documentos listados en el Artículo 786 de esta sección, a la base principal de
operaciones.
Artículo 789: Si el vuelo se origina en otro lugar que no sea la base principal de
operaciones del Operador y/o Explotador y existe en ese lugar una persona que
gestiona la salida del vuelo para el Operador y/o Explotador y que no irá en el vuelo,
las copias firmadas de los documentos listados en el Artículo 786 de esta sección
pueden ser retenidas en ese lugar por no más de 30 días antes que sean enviadas
a la base principal de operaciones del Operador y/o Explotador. Sin embargo, los
documentos de un vuelo en particular no necesitan ser retenidos en ese lugar o
enviados a la base principal de operaciones, si los originales u otras copias de ellos
han sido previamente enviados a la base principal de operaciones del Operador y/o
Explotador.
Artículo 790: Un Operador y/o Explotador que realiza operaciones no regulares
debe:
(1) Identificar en su Manual de Operaciones la persona que mantendrá en
custodia las copias de los documentos retenidos de acuerdo con el Artículo
789 de esta sección; y
(2) Retener en su base principal de operaciones, ya sea, un original o una copia
de los registros requeridos por esta sección por al menos tres (3) meses.

Sección Décima - Bitácora de vuelo del avión
Artículo 791: El Operador y/o Explotador debe utilizar una bitácora de vuelo de la
aeronave para registrar todas las dificultades, fallas o malfuncionamientos
detectados en la aeronave.
[GO 27854-A]
Artículo 792: El Operador y/o Explotador debe asegurarse que la certificación del
trabajo de mantenimiento realizado y las acciones correctivas efectuadas de
cualquier falla producida en la aeronave, sean registradas en la bitácora de vuelo
de la aeronave, de conformidad con lo establecido en los Artículos 11 y 12 del Libro
IV del RACP.
Sección Décima Primera - Informe de dificultades en servicio
Artículo 793: El Operador y/o Explotador debe informar a la AAC cualquier falla,
mal funcionamiento, o defecto en el avión que ocurre o es detectado en cualquier
momento si, en su opinión, esa falla, mal funcionamiento o defecto ha puesto en
peligro o puede poner en peligro la operación segura del avión utilizado por él.
Artículo 794: Los informes deben ser hechos en la forma y manera indicada por la
AAC y deben contener toda la información pertinente contenido en el formulario
AAC/AIR/0330 sobre la condición que sea de conocimiento del Operador y/o
Explotador.
Artículo 795: Los informes y el Formulario AAC/AIR/0330, deben ser enviados en
un período no mayor de tres (3) días a partir de la identificación de la falla, mal
funcionamiento o defecto del avión.
Sección Décima Segunda - Registros de comunicaciones: Operaciones

regulares nacionales e internacionales
nacionales e internacionales debe:
(1) Registrar cada contacto de radio en ruta entre el Operador y/o Explotador y
sus pilotos; y
(2) Mantener los registros por al menos 30 días.
Sección Décima Tercera - Registros de combustible y aceite
Artículo 797: El Operador y/o Explotador:

(1) Tendrá disponible registros de consumo de combustible para permitir que la
AAC se cerciore de que, en cada vuelo, se cumple con lo prescrito en la
Sección Trigésima Segunda del Capítulo XVI de esta Parte; y

(2) El Operador y/o Explotador llevará registros del consumo de aceite para
permitir que la AAC se cerciore de que las tendencias de dicho consumo son
tales que el avión cuenta con aceite suficiente para completar cada vuelo.
(3) Conservará los registros de combustible y de aceite durante un período de tres
meses.
[GO 27854-A]
Sección Décima Cuarta - Libro de a bordo
Artículo 798: El Operador y/o Explotador cuando sea aplicable, llevará en cada
vuelo el libro de a bordo del avión que contendrá los siguientes datos clasificados
con números romanos:
(1) I – Nacionalidad y matrícula del avión;
(2) II – Fecha;
(3) III – Nombre de los tripulantes;
(4) IV – Asignación de obligaciones a los tripulantes;
(5) V – Lugar de salida;
(6) VI – Lugar de llegada;
(7) VII – Hora de salida;
(8) VIII – Hora de llegada;
(9) IX – Horas de vuelo;
(10) X – Naturaleza del vuelo (regular o no regular);
(11) XI – Incidentes, observaciones en caso de haberlas; y
(12) XII - Firma de la persona a cargo.
Sección Décima Quinta - Registros del Sistema de Gestión de la Seguridad

Operacional
Artículo 799: El Operador y/o Explotador establecerá un sistema de registros de

seguridad operacional que:
(1) Asegure la generación y conservación de todos los registros necesarios para
documentar y apoyar los requisitos operacionales; y
(2) Provea los procesos de control necesarios para asegurar la identificación,
legibilidad, almacenaje, protección, archivo, recuperación, tiempo de
conservación y la disposición de los registros.

CAPÍTULO XVIII - SUMINISTROS MÉDICOS E INSTRUCCIÓN
Artículo 800: Este Capítulo establece los suministros médicos y los requisitos de
instrucción que se aplican a todos los Operadores y/o Explotadores que operan
aviones que transportan pasajeros según esta Parte.
Artículo 801: Ningún requisito de este Capítulo tiene la intención de exigir a un
Operador y/o Explotador o a su personal proveer atención médica de emergencia o
establecer un requisito para dicha función.
Sección Segunda - Suministros médicos
Artículo 802: El Operador y/o Explotador no operará un avión para el transporte de

pasajeros según este capítulo, salvo que esté equipado con los suministros médicos
listados en esta Sección.
Artículo 803: Cada ítem de los suministros médicos mencionados en esta sección
debe:
(1) Ser inspeccionado regularmente de acuerdo con los períodos de inspección
establecidos en el Manual de Operaciones, para asegurar su continuidad en
servicio y disponibilidad para cumplir con los propósitos previstos;
(2) Ser fácilmente accesible a la tripulación y a los pasajeros cuando el equipo
esté localizado en la cabina de pasajeros;
(3) Estar claramente identificado y etiquetado e indicar su modo de operación;
(4) Ser listado cuando sea transportado en un compartimiento o contenedor; y
(5) Estar marcado con la fecha de su última inspección.
Artículo 804: Para tratamientos de heridas, eventos médicos o accidentes menores
que pueden ocurrir durante el vuelo, el Operador y/o Explotador debe llevar a bordo
los siguientes suministros médicos que cumplan las especificaciones y
requerimientos del Apéndice 1 de esta Parte:
(1) Botiquines de primeros auxilios aprobados en todos los aviones;
(2) Neceseres de precaución universal en todos los aviones que requieran un
miembro de la tripulación de cabina; y
(3) Un botiquín médico en aviones autorizados a transportar más de 100
pasajeros en un trayecto de más de dos horas.
Artículo 805: El Operador y/o Explotador debe transportar al menos un desfibrilador
externo automático (AED) en sus aviones, si ha determinado que es necesario para
sus vuelos.

Artículo 805A: El piloto al mando de una aeronave se cerciorará de que se
notifiquen prontamente al control de tránsito aéreo todos los casos en que se
sospeche una enfermedad transmisible, a fin de que se pueda proporcionar más
fácilmente el personal y el equipo médico necesarios para la gestión de los riesgos
relacionados con la salud pública a la llegada. La notificación debe incluir la
información siguiente:
(1) Identificación de la aeronave;
(2) Aeródromo de salida;
(3) Aeródromo de destino;
(4) Hora prevista de llegada;
(5) Número de personas a bordos; y
(6) Tipo de riesgo para la salud pública, si se conoce.
Nota 1.- Podría sospecharse una enfermedad transmisible y requerirse una evaluación más
exhaustiva si una persona presenta fiebre (temperatura de 38ºC/100ºF o superior) acompañada de
uno o más de los siguientes signos y síntomas: p. ej., indicios evidentes de que no se encuentra
bien; tos persistente; dificultad para respirar; diarrea persistente; vómitos persistentes; erupciones
cutáneas; hematomas o sangrado sin lesión previa; o, confusión de aparición reciente.
Nota 2.- Cuando se sospeche un caso de enfermedad transmisible a bordo de una aeronave, es
posible que el piloto al mando deba seguir los protocolos y procedimientos de su línea aérea además
de cumplir con los requisitos de la normativa relacionada con la salud de los países de salida y/o de
destino. Estos últimos normalmente deberían figurar en las publicaciones de información aeronáutica
(AIP) de los Estados pertinentes.
Nota 3.- En el Anexo 6 — Operación de aeronaves, se describen los suministros médicos “de a
bordo” que es necesario llevar en la aeronave. En los Procedimientos para los servicios de
navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444) (PANS-ATM) se detallan los
procedimientos que el piloto al mando debe seguir para comunicarse con el control de tránsito aéreo.
Sección Tercera - Instrucción de los miembros de la tripulación sobre

eventos médicos en vuelo
Artículo 806: Cada programa de instrucción debe proveer el adiestramiento

establecido en esta sección para cada tipo, modelo y configuración de avión,
miembro de la tripulación requerido y clase de operación autorizada, en la magnitud
que sea apropiada para los miembros de la tripulación y Operador y/o Explotador.
Artículo 807: El Operador y/o Explotador debe proveer instrucción en lo siguiente:
(1) Procedimientos en caso de eventos médicos de emergencia;
(2) Ubicación, función y operación prevista de los suministros médicos;
(3) Familiarización de los miembros de la tripulación con respecto al contenido de
los botiquines de primeros auxilios, neceseres de precaución universal y
botiquines médicos;
(4) Para cada tripulante de cabina:

a. Ejercicios en resucitación cardiopulmonar:
b. Ejercicios en la utilización apropiada de los AED, si el Operador y/o
Explotador ha elegido trasportar dichos AED;
c. Instrucción periódica, que incluya ejercicios en resucitación
cardiopulmonar y en la utilización apropiada de los AED, si el Operador
y/o Explotador transporte AED, por lo menos cada 24 meses.
Artículo 808: La instrucción, ejercicios y entrenamiento recurrente de los miembros
de la tripulación de acuerdo con esta sección, no requieren un nivel de competencia
al nivel de experto exigido al personal médico profesional.
CAPÍTULO XIX - PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN DE MERCANCÍAS

PELIGROSAS
Artículo 809: Este capítulo establece los requisitos de instrucción para los
miembros de la tripulación y personas que realizan o que supervisan directamente
cualquiera de las siguientes funciones de trabajo:
(1) Preparación de mercancías peligrosas del explotador (COMAT)
(2) Aceptación o rechazo del equipaje, la carga, el correo o los suministros;
(3) Manipulación, almacenamiento y estiba;
(4) Personal encargado de los pasajeros;
(5) Miembros de la tripulación de vuelo y planificadores de la carga;
(6) Miembros de la tripulación (excluida la tripulación de vuelo); o
(7) Inspección de los pasajeros y su equipaje, la carga, el correo y los suministros.
[GO 27854-A]
Sección Segunda -Definiciones
Artículo 810: Para los propósitos de este capítulo, son de aplicación las siguientes
definiciones:
(1) Piezas y suministros de material de la compañía (COMAT) - Piezas y
suministros de material propios o utilizados por el Operador y/o Explotador;
(2) Instrucción inicial sobre mercancías peligrosas - La instrucción básica
requerida para cada persona recién contratada o para cada persona que
cambia de funciones de trabajo, quién realiza o supervisa directamente
cualquiera de las funciones de trabajo especificadas en el Artículo 809 de esta
sección; y

(3) Entrenamiento recurrente sobre mercancías peligrosas - El entrenamiento
requerido cada 24 meses para cada persona que ha completado
satisfactoriamente el programa aprobado de instrucción inicial respecto a
mercancías peligrosas y que realiza o supervisa directamente cualquiera de
las funciones de trabajo especificadas en el Artículo 809 de esta sección.
Sección Tercera - Programa de instrucción de mercancías peligrosas:

Generalidades
Artículo 811: El Operador y/o Explotador debe establecer e implementar un

programa de instrucción de mercancías peligrosas que:
(1) Satisfaga los requisitos del Apéndice 9 de esta Parte;
(2) Asegure que cada persona que realiza y supervisa directamente cualquiera de
las funciones especificadas en la Sección Primera de este Capítulo cumpla
con todos los requisitos en el RACP y de este capítulo; y
(3) Permita que la persona capacitada y entrenada reconozca los artículos que
contienen o pueden contener mercancías peligrosas.
Artículo 812: El Operador y/o Explotador debe proveer instrucción inicial y
entrenamiento periódico sobre mercancías peligrosas a cada miembro de la
tripulación y a cada persona que realiza o que supervisa directamente cualquiera
de las funciones especificadas en el Artículo 809 de este Capítulo.
Artículo 813: El programa de instrucción de mercancías peligrosas del Operador
y/o Explotador debe ser aprobado por la AAC antes de su implementación y debe
contener como mínimo lo siguientes:
(1) Limitaciones;
(2) Requisitos generales para expedidores;
(3) Clasificación;
(4) Lista de Mercancías Peligrosas (MEP);
(5) Condiciones relativas a los embalajes;
(6) Etiquetado y Marcado;
(7) Documentos de transporte de MEP y otra documentación;
(8) Procedimientos de aceptación;
(9) Reconocimiento de las MEP no declaradas;
(10) Procedimientos de almacenamiento y carga;
(11) Notificación del piloto;
(12) Disposiciones relativas a los pasajeros y tripulantes; y

(13) Procedimientos de emergencia.
Sección Cuarta - Instrucción requerida de mercancías peligrosas
Artículo 814: Requerimientos de instrucción. - El Operador y/o Explotador no

utilizará ningún miembro de la tripulación o persona para que realice cualquiera de
las funciones de trabajo o responsabilidades de supervisión directa, especificadas
en el Artículo 809 de este Capítulo, salvo que ese miembro de la tripulación o
persona ha completado el programa de instrucción inicial y recurrente de
mercancías peligrosas del Operador y/o Explotador dentro de los 24 meses
anteriores.
Artículo 815: Funciones de un empleado nuevo o trabajo nuevo.- Una persona
que ha sido recién contratada (nuevo empleado) y que todavía no ha completado
satisfactoriamente la instrucción de mercancías peligrosas requerida o una persona
quién está cambiando de función de trabajo y que no ha recibido instrucción inicial
y entrenamiento recurrente para una función de trabajo que involucra el
almacenamiento accidental para el transporte o el embarque de artículos para el
transporte en un avión, puede desempañar esas funciones de trabajo por no más
de 30 días desde la fecha en que fue contratada o que cambió la función de trabajo,
si la persona está bajo la supervisión directa y visual de una persona que está
autorizada por el Operador y/o Explotador a supervisar a esa persona y que ha
completado satisfactoriamente el programa de instrucción inicial y recurrente de
mercancías peligrosas dentro de los 24 meses precedentes.
Artículo 816: Personas quienes trabajan para más de un Operador y/o
Explotador.- Un Operador y/o Explotador que utiliza o asigna a una persona a
realizar o supervisar directamente una función de trabajo especificada en el Artículo
808 de este Capítulo, cuando esa persona también realiza o supervisa directamente
la misma función de trabajo para otro Operador y/o Explotador, necesita solamente
instruir o entrenar a esa persona en sus políticas y procedimientos respecto a esas
funciones, si se cumple todo lo siguiente:
(1) El Operador y/o Explotador que utiliza esta excepción deberá mantener una
copia de la certificación expedida al empleado; y
(2) El Operador y/o Explotador que capacita a la persona tiene las mismas
OpSpecs con respecto a la aceptación, manejo y transporte de mercancías
peligrosas mientras el Operador y/o Explotador utiliza esa excepción.
Artículo 817: Entrenamiento recurrente de mercancías peligrosas – fecha de
cumplimiento. - Permite a una persona para llevar a cabo la instrucción recurrente
dentro de los treinta días siguientes a la fecha de vencimiento de la última
instrucción. Después de este período, el empleado debe hacer una nueva
instrucción inicial.
Artículo 818: Talleres Aeronáuticos y Organizaciones de Mantenimiento
Aprobadas (OMA) - El Operador y/o Explotador debe asegurarse que cada taller
Aeronáutico que trabaja para él o en su nombre sea notificado por escrito sobre las

políticas y las OpSpecs que autorizan o prohíben la aceptación, rechazo, manejo,
almacenamiento accidental para el transporte y el transporte de mercancías
peligrosas, incluyendo las mercancías del Operador y/o Explotador.
Artículo 819: Operadores y/o Explotadores que operan en el extranjero - Esta
excepción aplica a un Operador y/o Explotador que opera en puntos ubicados en el
extranjero, donde el Estado requiere que el Operador y/o Explotador utilice personas
que trabajan en ese país para cargar el avión. En tales casos el Operador y/o
Explotador puede utilizar esas personas aun cuando ellos no han sido instruidos y
entrenados de acuerdo con el programa de instrucción aprobado de mercancías
peligrosas del Operador y/o Explotador. Aquellas personas, sin embargo, deben
trabajar bajo la supervisión directa de alguna persona que ha completado
satisfactoriamente los currículos de instrucción inicial o de entrenamiento recurrente
del programa de instrucción aprobado de mercancías peligrosas del Operador y/o
Explotador según esta Parte. Esta excepción aplica únicamente para aquellas
personas que cargan la aeronave.
Sección Quinta - Registros de instrucción de mercancías peligrosas
Artículo 820: Requerimiento general - El Operador y/o Explotador mantendrá un

registro de toda instrucción o entrenamiento impartido dentro de un período de tres
(3) años, a cada persona que realiza o supervisa directamente una función de
trabajo especificada en el Artículo 809 de este Capítulo. El registro debe ser
mantenido durante el tiempo que dicha persona realiza o supervisa directamente
cualquiera de esas funciones de trabajo y por noventa (90) días adicionales a partir
de la fecha que la persona deja de realizar o supervisar el trabajo. Estos registros
de instrucción y de entrenamiento deben ser mantenidos para los empleados del
Operador y/o Explotador, así como también para los contratistas independientes,
subcontratistas y cualquier otra persona que realiza o supervisa directamente
aquellas funciones en nombre del Operador y/o Explotador.
Artículo 821: Ubicación de los registros - El Operador y/o Explotador debe
conservar los registros de instrucción requeridos por el Artículo 819 de esta sección
de toda instrucción inicial y entrenamiento recurrente recibido dentro de los tres (3)
años precedentes por todas las personas que realizan o supervisan directamente
las funciones listadas en el Apéndice 9 de esta Parte en las ubicaciones designadas.
Los registros deben estar disponibles a solicitud de la AAC en las ubicaciones donde
las personas capacitadas y entrenadas realizan o supervisan directamente las
funciones de trabajo especificadas en el Artículo 809 de este capítulo. Los registros
pueden ser mantenidos electrónicamente y provistos en una ubicación que dispone
de servicio electrónico. Cuando una persona deja de realizar o supervisar
directamente una función de trabajo de mercancías peligrosas, el Operador y/o
Explotador debe conservar los registros de instrucción y de entrenamiento de
mercancías peligrosas por noventa (90) días adicionales y tener disponibles a
solicitud de la AAC en la última ubicación donde trabajó la persona del Operador y/o
Explotador. Los registros de instrucción de los contratistas independientes,
subcontratistas y cualquier otra persona que realiza o supervisa directamente una

función de trabajo especificada en el Artículo 809 de este Capítulo en nombre del
Operador y/o Explotador, pueden ser mantenidos en la oficina del contratista,
siempre que se encuentren en la misma ubicación del Operador y/o Explotador.
Artículo 822: Contenido de los registros - Cada registro debe contener lo
siguiente:
(1) El nombre de la persona;
(2) La fecha más reciente de cumplimiento de la instrucción o entrenamiento;
(3) Una descripción, copia o referencia del material didáctico;
(4) El nombre y la dirección de la organización que provee la instrucción; y
(5) Una copia de la certificación emitida cuando la persona fue instruida y
entrenada, la cual demuestre que un examen ha sido completado
satisfactoriamente.
Artículo 823: Funciones de un empleado nuevo o trabajador nuevo. - Cada
Operador y/o Explotador que utiliza una persona bajo la excepción establecida en
el Artículo 814 de este Capítulo debe conservar un registro para esa persona. Los
registros deben estar disponibles a solicitud de la AAC en la ubicación donde la
persona instruida o entrenada realiza o supervisa directamente las funciones de
trabajo especificadas en el Artículo 809 de este Capítulo. Los registros pueden ser
mantenidos electrónicamente y provistos en ubicaciones electrónicas. El registro
(1) Una declaración firmada de un representante autorizado del Operador y/o
Explotador que autorice el uso de la persona de acuerdo con la excepción;
(2) La fecha del contrato o cambio de función;
(3) El nombre de la persona y la función de trabajo asignada;
(4) El nombre del supervisor de la función de trabajo; y
(5) La fecha que la persona debe completar la instrucción o entrenamiento de
mercancías peligrosas de acuerdo con el Apéndice 9 de esta Parte.
CAPÍTULO XX - MERCANCÍA PELIGROSA
Sección Primera - Explotadores sin aprobación específica para el transporte

de mercancías peligrosas como carga.
Artículo 824: La AAC se cerciorará de que los Operadores y/o Explotadores sin
aprobación específica para transportar mercancías peligrosas deben:
1. Establecer un programa de instrucción sobre mercancías peligrosas que
satisfaga los requisitos del Libro XVII del RACP y los requisitos pertinentes de
las Instrucciones Técnicas, Parte 1, Capítulo 4, según corresponda.

2. Incluir los detalles del programa de instrucción sobre mercancías peligrosas
en su manual de operaciones;
3. Establecer en su manual de operaciones políticas y procedimientos sobre
mercancías peligrosas que satisfagan, como mínimo, los requisitos del Anexo
18, las Instrucciones Técnicas y el Libro XVII del RACP para permitir al personal
del Operador y/o Explotador:
a. Identificar y rechazar mercancías peligrosas no declaradas, incluyendo
COMAT clasificados como mercancías peligrosas; y
b. Notificar los sucesos con mercancías peligrosas a las autoridades pertinentes
de los Estados correspondientes en conformidad con lo requerido en el Libro
XVII del RACP y las Instrucciones Técnicas.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.14/14.2) [G.O. 29399]
Sección Segunda - Explotadores que transporta mercancía peligrosa como

carga
Sección Tercera - Suministro de información
Artículo 825: La AAC expedirá una aprobación específica para el transporte de

mercancías peligrosas y se cerciorará de que el Operador y/o Explotador:
1. Establezca un programa de instrucción sobre mercancías peligrosas que
satisfaga los requisitos de las Instrucciones Técnicas, Parte 1, Capítulo 4,
Tabla 1-4 y los requisitos del Libro XVII del RACP, según corresponda.
2. Incluya los detalles del programa de instrucción sobre mercancías peligrosas
en su manual de operaciones;
3. Establezca en su manual de operaciones políticas y procedimientos sobre
mercancías peligrosas para satisfacer, como mínimo, los requisitos del
Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, las Instrucciones
Técnicas y el Libro XVII del RACP que permitan al personal del Operador:
a. Identificar y rechazar mercancías peligrosas no declaradas o mal
declaradas, incluyendo COMAT clasificados como mercancías
peligrosas;
b. Notificar los sucesos con mercancías peligrosas a las autoridades de
los Estados correspondientes de conformidad con lo requerido en el
Libro XVII del RACP y las Instrucciones Técnicas.
c. Notificar a las autoridades pertinentes del Estado del Operador y/o
Explotador y del Estado de origen cualquier caso en el que se
descubra que se han transportado mercancías peligrosas:

Operadores y/o Explotadores que transportan mercancías peligrosas
como carga.
(OACI/A.6/P. I/ADMT44/C.14/14.3) [G.O. 29399]
Artículo 826: El Operador y/o Explotador se asegurará de que todo el personal,

incluyendo el personal de terceras partes, que participa en la aceptación,
manipulación, carga y descarga de la carga aérea está informado sobre la
aprobación especifica del Operador y/o Explotador y las limitaciones con respecto
al transporte de mercancías peligrosas.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.14/14.4) [G.O. 29399]
CAPÍTULO XXI - SEGURIDAD CONTRA ACTO DE INTERFERENCIA ILÍCITA
Sección Primera - Seguridad en el compartimiento de la tripulación de vuelo
Artículo 827: En todas las aeronaves provistas de una puerta en el compartimiento

de la tripulación de vuelo, esta puerta deberá poder bloquearse y deberán
proporcionarse los medios para que la tripulación de cabina pueda notificar
discretamente a la tripulación de vuelo en caso de actividad sospechosa o
violaciones de seguridad en la cabina.
Artículo 828: Todos los aviones de pasajeros de masa máxima certificada de
despegue superior a 45,500 kg (100,100) libras o con capacidad de asientos de
pasajeros superior a 60 estarán equipados con una puerta del compartimiento de la
tripulación de vuelo aprobada y diseñada para resistir la penetración de disparos de
armas cortas, ametralladoras, granadas y las penetraciones a la fuerza de personas
no autorizadas. Esta puerta podrá bloquearse y desbloquease desde cualquier
puesto de piloto.
Sección Segunda - Operación de la puerta de acceso al compartimiento de la

tripulación de vuelo
Artículo 829: En todos los aviones provistos de puerta del compartimiento de la

tripulación de vuelo, de conformidad con lo requerido en el Artículo 828 de esta
sección:
(1) Dicha puerta estará bloqueada desde el momento en que se cierren todas las
puertas exteriores después del embarque hasta que cualquiera de dichas
puertas se abra para el desembarque, excepto cuando sea necesario permitir
el acceso y salida de personas autorizadas; y
(2) El Operador y/o Explotador proporcionará los medios para vigilar desde
cualquier puesto de piloto el área completa de la puerta frente al
compartimiento de la tripulación de vuelo para identificar a las personas que
solicitan entrar y detectar comportamientos sospechosos o posibles
amenazas.

Sección Tercera - Lista de verificación para los procedimientos de búsqueda
en el avión
Artículo 830: Todo Operador y/o Explotador se asegurará de que se disponga a

bordo de la lista de verificación de los procedimientos de búsqueda de bombas que
deben emplearse en caso de sospecha de sabotaje y para inspeccionar los aviones
cuando exista una sospecha bien fundada de que el avión pueda ser objeto de un
acto de interferencia ilícita, a fin de ver si hay armas ocultas, explosivos u otros
artefactos peligrosos.
Artículo 831: La lista de verificación estará acompañada de orientaciones sobre las
medidas apropiadas que deben adoptarse en caso de encontrarse una bomba o un
objeto sospechoso y de información sobre el lugar de riesgo mínimo para colocar
una bomba, en el caso concreto de cada aeronave.
Sección Cuarta - Programa de instrucción
Artículo 832: Todo Operador y/o Explotador establecerá y mantendrá un programa

aprobado de instrucción en materia de seguridad que asegure que los miembros de
la tripulación actúen de la manera más adecuada para reducir al mínimo las
consecuencias de los actos de interferencia ilícita. Este programa deberá incluir,
como mínimo, los elementos siguientes:
(1) Determinación de la gravedad de cada incidente;
(2) Comunicación y coordinación de la tripulación;
(3) Respuestas de defensa propia apropiadas;
(4) Uso de dispositivos de protección que no sean letales asignados a los
miembros de la tripulación para los cuales el Estado del explotador autoriza la
utilización;
(5) Comprensión del comportamiento de los terroristas para mejorar la capacidad
de los miembros de la tripulación con respecto al comportamiento de los
secuestradores y respuesta de los pasajeros;
(6) Ejercicios de instrucción en situaciones reales con respecto a diversas
amenazas;
(7) Procedimientos en el puesto de pilotaje para proteger el avión; y
(8) Procedimientos de búsqueda en el avión y orientación con respecto a los
Artículo 833: El Operador y/o Explotador también establecerá y mantendrá un
programa de instrucción para familiarizar a los empleados apropiados con las
medidas y técnicas preventivas atinentes a los pasajeros, equipajes, carga, correo,
equipo, repuestos y suministros que se hayan de transportar, de manera que dichos

empleados contribuyan a la prevención de actos de sabotaje u otras formas de
interferencia ilícita.
Sección Quinta - Notificación de actos de interferencia ilícita
Artículo 834: Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando

presentará, sin demoras, un informe sobre dicho acto a la autoridad local designada.
CAPÍTULO XXII -PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN BASADOS EN DATOS

COMPROBADOS (EBT)
Sección Primera - Definiciones y abreviaturas
Artículo 835: Para los propósitos de este Capítulo son de aplicación las siguientes
definiciones:
Acto de entrenamiento. Parte de un escenario de entrenamiento que posibilita el
ejercicio de una serie de competencias.
Amenaza. Sucesos o errores que están fuera del control de la tripulación de vuelo,
aumentan la complejidad de la operación y deben manejarse para mantener los
márgenes de seguridad operacional.
Competencia. La combinación de habilidades, conocimientos y actitudes que se
requiere para desempeñar una tarea ajustándose a la norma prescrita.
Competencias básicas. Grupo de comportamientos conexos, en base a
requisitos laborales, que describen el modo de desempeñar un trabajo
eficazmente, de manera competente. Comprenden el nombre de las competencias,
su descripción y un listado de indicadores del comportamiento.
Comportamiento. Forma de reaccionar de una persona, bien sea abierta o
encubiertamente, ante una serie específica de condiciones, que puede ser medida.
Criterios de actuación. Enunciación simple, para fines de evaluación, sobre el
resultado que se espera del elemento de competencia y una descripción de los
criterios que se aplican para determinar si se ha logrado el nivel requerido de
actuación.
Elemento de competencia. Acción que constituye una tarea, en la cual hay un
suceso inicial, uno final, que definen claramente sus límites, y un resultado
observable.
Elemento de escenario EBT. Parte de una sesión EBT diseñada para abordar un
tema de instrucción específico.
Error. Acción u omisión, por parte de la tripulación de vuelo, que da lugar a
desviaciones de sus intenciones o expectativas, o de las de organización.

Escenario. Parte de un plan de módulos de instrucción consistente en maniobras
y actos de entrenamiento predeterminados.
Escenario EBT. Parte de una sesión EBT que abarca uno o más elementos
escénicos, concebidos para facilitar una evaluación o instrucción en tiempo real.
Escenario orientado a vuelo de línea. Instrucción y evaluación que conllevan
un simulacro realista, “en tiempo real”, de una misión completa en escenarios
representativos de las operaciones de línea.
Nota - Debe hacerse especial hincapié en los escenarios que exijan una larga serie de
competencias básicas. Simula la totalidad del medio operacional de línea con fines instructivos y
evaluativos para los miembros de la tripulación de vuelo.
Evaluación. Determinación de si un candidato cumple con los requisitos de la

norma sobre competencias.
Factor. Condición notificada que afecta a un accidente o a un incidente.
Fallas graves en los sistemas. Fallas de los sistemas de a bordo que generan
una demanda significativa de tripulación competente. Deben determinarse
aisladamente de un contexto ambiental u operacional.
Fase de vuelo. Período definido de un vuelo.
Fiabilidad interevaluadora. Estabilidad o correspondencia entre las calificaciones
asignadas por diferentes evaluadores.
Indicador del comportamiento. Acción manifiesta o declaración realizada por un
miembro de la tripulación de vuelo que indica el modo en que ésta está afrontando
los hechos.
Instrucción basada en datos comprobados. Instrucción y evaluación basada en
datos operacionales que se caracteriza por el desarrollo y la evaluación de la
capacidad global de un alumno con respecto a una serie de competencias básicas,
más que por el cálculo de su rendimiento en una situación o maniobra en particular.
Instrucción basada en la competencia. Instrucción y evaluación cuyas
características son la orientación hacia la actuación, el énfasis en normas de
actuación y su medición y la preparación de programas de instrucción de acuerdo
con normas específicas de actuación.
Instructor. Persona autorizada para impartir instrucción práctica a un pasante o a
un estudiante para obtener una licencia de aviación, una habilitación o una
acreditación.
Instructor EBT. Persona que ha participado en un proceso de evaluación y
selección y ha completado con éxito un curso oficial para impartir instrucción
basada en datos comprobados, a la que subsiguientemente se le autoriza a llevar
a cabo una evaluación y a impartir instrucción periódicamente en el marco de un
programa EBT autorizado.

Manejo de amenazas. Detección de amenazas y respuesta a ellas con
contramedidas que reduzcan o eliminen sus consecuencias y disminuyan la
posibilidad de errores o estados no deseados de la aeronave.
Manejo de errores. Detección de errores y respuesta a ellos con contramedidas
que reduzcan o eliminen sus consecuencias y disminuyan la posibilidad de errores
o estados no deseados de la aeronave.
Maniobras. Secuencia de acciones deliberadas para lograr la trayectoria de vuelo
deseada. El control de ésta puede conseguirse por diversos medios que
comprenden el control manual de la aeronave y el uso de sistemas de mando
automático de vuelo.
Maniobras de vuelo críticas. Maniobras que generan una demanda significativa
de tripulación competente.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la
correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la
operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
Módulo EBT. Sesión o combinación de sesiones en un dispositivo cualificado de
instrucción para simulación de vuelo (FSTD) como parte de un ciclo trienal de
evaluación e instrucción recurrente.
Objetivo de instrucción. Enunciación clara que consta de tres partes, es decir, la
actuación deseada o la que se espera que el alumno sea capaz de ejercer al
concluir la instrucción (o al terminar etapas particulares de ésta), la norma de
actuación que debe alcanzarse para confirmar su nivel de competencia y las
condiciones en las que éste demostrará su competencia.
Sesión EBT. Período único definido de instrucción en un dispositivo calificado de
instrucción para simulación de vuelo (FSTD) que normalmente forma parte de un
módulo EBT.
Situación de peligro. Situación que ha conducido a una reducción inaceptable del
margen de seguridad operacional.
Técnica de facilitación. Método pedagógico activo, que utiliza procedimientos de
interrogación y escucha eficaces y un enfoque libre de juicios, especialmente eficaz
para el desarrollo de habilidades y actitudes, a fin de ayudar a los alumnos a
aumentar su perspicacia y hallar sus propias soluciones, con lo cual se logra una
mejor comprensión, retención y compromiso.
Nota - Gran parte de la información de esta sección proviene del Anexo 1 — Licencias al personal,
el Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional —
Aviones y los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Instrucción (Doc 9868).
Artículo 836: Para los propósitos de este Capítulo, son de aplicación las siguientes
abreviaturas:
AAL Por encima del nivel del aeródromo;
APPA Aproximación;

AQP Programa de cualificación avanzado;
ATO Organización de instrucción reconocida;
ATQP Instrucción alternativa y programa de cualificación;
CAST Commercial air safety team [Equipo de seguridad operacional de la
aviación comercial l];
CLB Ascenso;
CRM Gestión de recursos de tripulación;
CRZ Crucero;
DA Altitud de decisión;
DES Descenso;
EBT Instrucción basada en datos comprobados;
EEA Establecimiento Educativo Aeronáutico;
FBW Mandos de vuelo eléctricos;
FMS Sistema de gestión de vuelo;
FSTD Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo;
GND Tierra;
GPS Sistema mundial de determinación de la posición;
IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional;
IFALPA Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea;
ISI Instrucción en asiento;
KSA Habilidades, conocimientos, actitudes;
LDG Aterrizaje;
LOSA Auditoría de la seguridad de las operaciones de línea;
MDA Altitud mínima de descenso;
MTOM Masa máxima de despegue;
Neo Opción de motor nuevo;
OEM Fabricante(s) de equipo original;
PF Piloto a los mandos;
PM Piloto supervisor;
PRM Monitor de precisión en las pistas;

RA Evaluación de riesgos o aviso de resolución ACAS (en función del
contexto);
RACP Reglamento de Aviación Civil de panamá;
RNP-AR Performance de navegación requerida con autorización obligatoria;
SARPS Normas y métodos recomendados;
SOP Procedimientos operacionales normalizados;
TA Aviso de tránsito;
TAWS Sistema de advertencia y alarma de impacto;
TO Despegue;
V1 Velocidad de decisión de despegue;
V2 Velocidad de despegue con margen de seguridad;
Sección Segunda - Desarrollo de la instrucción basada en datos

comprobados y resumen del programa
Artículo 837: Antecedentes

(1) El desarrollo de la instrucción basada en datos comprobados (EBT) surgió del
amplio consenso de la industria en cuanto a que, para reducir la pérdida de
casco de las aeronaves y las tasas de accidentes mortales, era necesaria una
revisión estratégica de la instrucción recurrente y para la habilitación de tipo
de los pilotos de líneas aéreas. Los requisitos de instrucción de estos,
presentes en el RACP, están basados en gran medida en los datos
comprobados de pérdidas de casco de reactores de primera generación y en
el sencillo concepto de que, para atenuar riesgos, bastaba simplemente con
repetir un suceso en un programa de instrucción. Con el tiempo, se produjeron
multitud de sucesos nuevos cuya subsiguiente inclusión en los requisitos de
instrucción saturó los programas de instrucción recurrente y dio lugar al
surgimiento en la instrucción de un enfoque de inventario o de “casilla de
verificación”.
(2) Al mismo tiempo, mejoraron sustancialmente el diseño de aeronaves y su
fiabilidad, lo que condujo a una situación en la que se sucedían múltiples
accidentes de aeronaves que operaban sin fallas. El impacto contra el suelo
sin pérdida de control es un buen ejemplo de este principio, que se traduce en
una pérdida de casco cuando el conocimiento inadecuado de la situación suele
constituir un factor contribuyente.
(3) Es imposible prever todos los escenarios estimables de accidente,
especialmente en el actual sistema de aviación cuya complejidad y alta
fiabilidad indican que el próximo accidente puede ser algo completamente
inesperado. La EBT aborda esto yendo desde la mera instrucción basada en

escenarios hasta la consideración del desarrollo y la evaluación de
competencias clave como una prioridad, lo que se traduce en mejores
resultados para la instrucción. Los escenarios recomendados en la EBT
constituyen simplemente un vehículo y un método para evaluar y desarrollar
competencias. Dominar un número limitado de ellas debería permitir a los
pilotos manejar situaciones de vuelo imprevistas por la industria aeronáutica,
para las cuales no hayan sido entrenados específicamente.
(4) Las competencias básicas determinadas en la EBT abarcan lo que antes se
conocían como habilidades, conocimientos y actitudes de carácter técnico y
no técnico, armonizando así el contenido de la instrucción con las
competencias reales necesarias en el contexto de la aviación contemporánea.
(5) En los últimos 20 años, ha mejorado en grado sustancial la disponibilidad de
datos útiles que abarquen tanto operaciones de vuelo como actividades de
instrucción. Las fuentes de datos tales como los análisis de datos de vuelo
(FDA), la observación del vuelo en operaciones normales (p. ej., LOSA) y los
informes de seguridad operacional aérea proporcionan una perspectiva
detallada de las amenazas, errores y riesgos a los que se enfrentan las
operaciones de vuelo y de su relación con consecuencias no deseadas. La
mejora del análisis de los resultados de instrucción demuestra la existencia de
diferencias importantes en las necesidades de instrucción de las distintas
maniobras y generaciones de aeronaves. La disponibilidad de tales datos ha
determinado el deber de desarrollar la iniciativa EBT y respaldado la definición
del concepto de instrucción y del plan de estudios resultante.
Nota 1.- El compendio de datos a los que se alude en el párrafo 1.5 se documenta en el Data Report
for Evidence-based Training, que puede descargarse gratuitamente del sitio web de la Asociación
del Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Nota 2.- En el numeral (2) del Artículo 841 se facilita un listado de los tipos de aviones, agrupados
en seis generaciones.
(6) El objetivo de este programa es desarrollar y evaluar las competencias

determinadas que se requieren para operar con seguridad desde el punto de
vista operacional, de manera eficaz y eficiente, en un entorno de transporte
aéreo comercial, al tiempo que se abordan las amenazas más relevantes
según los datos comprobados de accidentes, incidentes, operaciones de vuelo
y cursos de instrucción. El presente Capítulo tiene por objeto posibilitar la
implantación de instrucción más efectiva para mejorar la seguridad
operacional, centrándose en la instrucción recurrente de los pilotos de los
Operadores y/o Explotadores de servicios aéreos. Además, y reconociendo la
importancia de los instructores competentes para cualquier programa de
instrucción, proporciona indicaciones adicionales específicas sobre las
calificaciones exigidas a los instructores que impartan EBT.
Nota. - Para el desarrollo del presente Capítulo se utilizó como referencia el Doc. 9995 de la OACI –
Manual de instrucción basada en datos comprobados. En el listado que aparece en el preámbulo de
dicho documento, se encuentran las AAC de los diferentes Estados, Organizaciones internacionales,
aerolíneas de los diferentes Estados y fabricantes de aeronaves, así como otras organizaciones que
contribuyeron al desarrollo del EBT.

Sección Tercera - Aplicación, finalidad y beneficios
Artículo 838: Aplicación

(1) El presente Capítulo tiene por objeto orientar a los Operadores y/o
Explotadores de servicios aéreos y a los Establecimientos Educativos
Aeronáuticos bajo el Libro XXI del RACP en la evaluación e instrucción
recurrente de pilotos llevada a cabo en dispositivos de instrucción para
simulación de vuelo (FSTD), que se contempla en el Anexo 6 al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, Operación de aeronaves, Parte I,
Transporte aéreo comercial internacional — Aviones, 9.3, Programas de
instrucción para los miembros de la tripulación de vuelo, y 9.4.4, Verificación
de la competencia de los pilotos, así como en el Anexo 1 al Convenio,
Licencias al personal, 1.2.5, Validez de las licencias. También puede servir de
guía a Establecimientos Educativos Aeronáuticos que participen en la
evaluación e instrucción recurrente de la tripulación de vuelo que opere
aviones grandes o de turborreactor, de conformidad con el Anexo 6, Parte II
— Aviación general internacional — Aviones (al que se alude en la Sección 3).
(2) El presente Capítulo incluye asesoramiento sobre el desarrollo de programas
de instrucción y la evaluación de la actuación de la tripulación de vuelo,
además de información para los instructores que dirijan la instrucción. El
propósito de la instrucción y la evaluación en el marco de este programa es
establecer competencias y aportar mejoras continuas y mensurables a la
actuación de la tripulación de vuelo durante las operaciones de línea.
(3) Los aviones considerados para la aplicación de los consejos del Capítulo son
aquellos que dispongan de una capacidad certificada de asientos para 50 ó
más pasajeros en el caso de los aviones de turborreactor (a los que esta
Capítulo se refiere como reactores) y para 30 ó más pasajeros en el caso de
los aviones de turbohélice (aquí denominados turbohélices).
(4) El presente Capítulo no contempla formalmente ningún medio de instrucción,
aunque asume que la evaluación e instrucción descritas se llevarán a cabo en
un FSTD cualificado, a un nivel apropiado, de conformidad con las reglas
establecidas por la AAC (véase el Doc 9625 — Manual de criterios para
calificar los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo). Se reconoce
que habrá aspectos de los programas de instrucción recurrente que se
considerarán fuera del entorno de un FSTD calificado, aunque el programa
EBT que describe la presente NA tiene por objeto relacionar solamente la
evaluación y la instrucción en FSTD.
Artículo 839: Finalidad
(1) El Capítulo 5 – Instrucción basada en datos comprobados, de los
Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Instrucción (Doc
9868), contiene disposiciones de alto nivel para la implantación de la EBT1. El
presente Capítulo amplía esas disposiciones y proporciona a la AAC la
orientación pormenorizada necesaria para la vigilancia efectiva del desarrollo

y la implantación de un programa de evaluación e instrucción recurrente EBT
para pilotos en FSTD.
Nota. - Las indicaciones para la implantación de un programa EBT por parte de una organización
figuran en la Evidence-based Training Implementation Guide, publicada conjuntamente por la OACI,
la IATA y la IFALPA.
(2) La EBT reconoce la necesidad de determinar y evaluar la actuación de la

tripulación conforme a una serie de competencias, sin distinguir
necesariamente entre las de carácter “no técnico” (p. ej., CRM) y “técnico” que
se precisan para operar con seguridad, desde el punto de vista operacional.
Toda esfera de competencia cuya evaluación determine que no se satisface el
nivel de actuación exigido estará asimismo ligada a un comportamiento
observable que podría conducir a una reducción inaceptable del margen de
Artículo 840: Beneficios
(1) El cambio paradigmático propuesto en virtud del programa EBT no pretende
meramente sustituir un conjunto, en ocasiones desfasado, de sucesos
determinantes por otro nuevo, sino convertirlos en un vehículo de desarrollo y
evaluación de la actuación de las tripulaciones con arreglo a una serie de
competencias necesarias. Además, la EBT reorienta a la comunidad de
instructores hacia el análisis de las causas fundamentales para corregir
acciones inapropiadas, más que limitarse a pedir a un miembro de la
tripulación de vuelo que repita una maniobra sin comprender realmente por
qué no se realizó con éxito en primera instancia.
(2) Por último, se reconoce que en el entorno actual de simuladores de alta
fidelidad existen herramientas de instrucción muy sofisticadas que a menudo
no se emplean eficazmente, al inclinarse la reglamentación mucho más hacia
la verificación. La EBT busca restablecer el desequilibrio existente entre la
instrucción y la verificación. Admite que es necesaria una evaluación de las
competencias pero que, una vez completada, los pilotos aprenden más
eficazmente a desempeñar tareas y manejar situaciones medidas con arreglo
a una serie dada de indicadores del comportamiento cuando son entrenados
por instructores competentes, y no en meras condiciones de prueba.
Sección Cuarta - Principios y filosofía del programa
Artículo 841: Finalidad

(1) Generalidades. La presente Sección tiene por objeto describir la concepción
y el desarrollo del programa EBT de base, así como la labor llevada a cabo
para elaborar los textos de orientación específicos de los suplementos 2 a 7
de este Capítulo, que contienen programas modelo y una matriz de instrucción
concreta para cada generación.

(2) Aplicabilidad. El programa y la filosofía EBT pretenden aplicarse en un
sistema de instrucción recurrente como medio de evaluación e instrucción de
ámbitos clave para la actuación de la tripulación de vuelo, de conformidad con
el Anexo 6, Parte I, 9.3, Programas de instrucción para los miembros de la
tripulación de vuelo, y 9.4.4, Verificación de la competencia de los pilotos. El
programa EBT tiene en cuenta las diferencias entre las generaciones de
aviones adaptando el programa de instrucción recurrente a cada una de ellas.
A continuación, en la siguiente tabla, figuran las generaciones de aviones
consideradas representativas de las que se contemplan en el presente
Capítulo.
A318/A319/A320/A321 (incluyendo neos), A330, A340-200/300,

Generación 4 – Reactor A340-500/600, B777, A380, B787, A350, Bombardier C Series,
Embraer E170/E175/E190/E195
A310/A300-600, B737-300/400/500, B737-600/700/800 (NG),

B737 MAX, B757, B767, B747-400, B747-8, B717, BAE 146,
Generación 3 – Reactor
MD11, MD80, MD90, F70, F100, Bombardier CRJ Series, Embraer
ERJ 135/145
ATR 42-600, ATR 72-600, Bombardier Dash 8-400, BAE ATP,

Generación 3—Turbohélice
Embraer 120, Saab 2000
A300 (excepto el A300-600), BAC111, B727, B737-100/200,

Generación 2 – Reactor
B747-100/200/300, DC9, DC10, F28, L1011
ATR 42, ATR 72 (todas las series exceptuando la-600), BAE J-41,
Generación 2 – Turbohélice Fokker F27/50, Bombardier Dash 7 y Dash 8-100/200/300 Series,
Convair 580-600 Series, Shorts 330 y 360, Saab 340
Generación 1 – Reactor DC-8, B-707
(3) Metodología del diseño del EBT. El EBT es un programa diseñado para
desarrollar y evaluar todas las esferas de competencia de la tripulación de
vuelo pertinentes para la instrucción recurrente. A tal fin, se creó un listado
exhaustivo de errores y amenazas. El listado se clasifica por importancia de
las generaciones de aeronaves y de las fases de vuelo.
Artículo 842: Competencia
(1) El primer componente del desarrollo del concepto de EBT es una serie de
competencias que figuran en el Suplemento N° 1 de este Capítulo. Se trata
de un completo marco de competencias, descripciones de las mismas e
indicadores del comportamiento conexos que abarca las habilidades,
conocimientos y actitudes de carácter técnico y no técnico para operar con
seguridad, desde el punto de vista operacional, de manera eficaz y eficiente,
en un entorno de transporte aéreo comercial. Las competencias que aparecen
en el Suplemento N° 1 de este Capítulo se utilizaron para elaborar el programa
EBT de base. No obstante, los Operadores y/o Explotadores deben desarrollar

su propio sistema de competencias, el cual debería comprender indicadores
del comportamiento observables, satisfaciendo así sus necesidades
específicas e incluyendo una serie detallada de habilidades, conocimientos y
actitudes de carácter técnico y no técnico.
Artículo 843: Evaluación sobre la importancia de la instrucción.
(1) El segundo componente de la metodología EBT se fundamenta en una
evaluación sobre la importancia de la instrucción en la que se determinan los
errores y las amenazas de cada fase de vuelo.
(2) Los pilotos experimentados en instrucción y operaciones completaron análisis
individuales de riesgos específicos para la flota y las operaciones, los cuales
se combinaron y cotejaron por generación de aeronaves, tal como se indica
en el numeral (2) del Artículo 841.
(3) Se enumeraron los errores y amenazas con arreglo a ocho fases de vuelo.
Además, en una “fase” distinta se señalan por separado los posibles errores y
amenazas que podrían darse en la mayoría de, si no en todas, las fases de
vuelo. A continuación, se describen las ocho fases que se contemplan.
Amenazas / Todas las Posibles errores/amenazas en alguna o en todas las fases de vuelo
errores fases de vuelo
Previos al Fase 1 Previos al vuelo y rodaje: de la preparación del vuelo a la finalización de la

vuelo y rodaje alineación para el despegue
De la aplicación del empuje de despegue a la finalización de la retracción de

Despegue Fase 2
las aletas y resto de dispositivos hipersustentadores (slats y flaps)
De la finalización de la retracción de las aletas y resto de dispositivos

Ascenso Fase 3
hipersustentadores a la cima de la subida
Crucero Fase 4 De la cima de la subida al comienzo del descenso
Desde el comienzo del descenso hasta antes de la primera extensión de las aletas
Descenso Fase 5 y resto de dispositivos hipersustentadores, o hasta cruzar el punto de referencia
de aproximación inicial
Desde antes de la primera extensión de las aletas y resto de dispositivos

hipersustentadores, o desde el cruce del punto de referencia de
Aproximación Fase 6
aproximación inicial, hasta 15 m (50 ft) AAL, comprendidas maniobras
de “motor y al aire”
Aterrizaje Fase 7 Desde 15 m (50 ft) AAL hasta alcanzar la velocidad de rodaje
Rodaje y
posteriores al Fase 8 Desde que se alcanza la velocidad de rodaje hasta que se apagan los motores
vuelo
(4) Los posibles errores y amenazas se caracterizaron según tres aspectos: su

probabilidad, la gravedad que revisten y los beneficios que aporta la
instrucción, del modo siguiente:

a. La probabilidad describe la posibilidad de que, en el curso de un
período de tiempo definido, un piloto sufra una amenaza que requiera
de intervención. Cinco fueron los grados de probabilidad utilizados:
I. Excepcional — una vez en toda la carrera, como máximo;
II. Improbable — un par de veces en toda la carrera;
III. Moderadamente probable — una vez cada 3-5 años;
IV. Probable — presumiblemente una vez al año; y
V. Casi seguro — más de una vez al año;
Nota. - Si tomamos como ejemplo una cizalladura del viento en el despegue, el nivel de probabilidad
se evaluará dependiendo de la frecuencia de los sucesos de cizalladura del viento durante los cuales
un piloto haya de intervenir para garantizar la seguridad operacional y no solamente de la frecuencia
del suceso en sí (que posiblemente será más frecuente).
b. La gravedad describe el resultado más probable en el supuesto de que

el piloto no haya recibido instrucción para afrontar el suceso, definido
según cinco grados, del modo siguiente:
I. Insignificante — efecto anodino que no compromete la seguridad
operacional;
II. Menor — reducción del margen de seguridad operacional (pese a no
considerarse significativa);
III. Moderado — se compromete la seguridad operacional o se reduce
significativamente su margen;
IV. Importante — daños en la aeronave y/o lesiones de las personas a
bordo; y
V. Catastrófico — daños importantes o muertos;
Nota. - Debe considerarse el resultado más probable, no el peor de los resultados posibles.
c. Los beneficios de la instrucción describen cómo incide la instrucción

en la atenuación de la gravedad del apartado b) en al menos un grado,
y se evalúan en una escala de cinco grados, del modo siguiente:
I. Insignificantes — la instrucción no atenúa la gravedad;
II. Menores — mejoran el rendimiento a la hora de afrontar una
situación;
III. Moderados — la falta de instrucción compromete la seguridad
operacional;
IV. Considerables — poca probabilidad de garantizar la seguridad
operacional sin instrucción eficaz; y
V. Cruciales — esenciales para entender el suceso y hacerle frente.
Artículo 844: Recopilación de datos

(1) El propósito de la recopilación de datos es proporcionar un programa de
sucesos de referencia basado en las generaciones de aeronaves para su uso
en el desarrollo de competencias en el marco del programa EBT de base
(véase la Sección Quinta de este Capítulo. Es necesario recopilar datos reales
de accidentes, incidentes, operaciones de vuelo y actividades de instrucción
en los que sustentar y con los que validar la preparación de cursos. Para
establecer el programa EBT de base se ha recurrido a la recopilación de datos
descrita en la presente NA, que se revisará y actualizará permanentemente.
El programa EBT mejorado que se describe en la Sección Sexta de este
Capítulo tiene por objeto mejorar el programa de base utilizando datos
específicos de los Operadores y/o Explotadores.
(2) A fin de desarrollar el concepto de EBT, se recogieron datos de los siguientes
entes:
a. Operadores y/o Explotadores;
b. Fabricantes;
c. Autoridades de investigación de accidentes;
d. Organizaciones internacionales de aviación; y
e. Administraciones de aviación civil.
(3) En la recopilación de datos se emplearon las siguientes fuentes, descritas en
el Data Report for Evidence- based Training:
a. Informes EBT de auditorías de la seguridad de las operaciones de línea
(LOSA);
b. Estudio EBT sobre accidentes e incidentes;
c. Estudios de análisis de datos de vuelo;
d. Estudios de datos de instrucción;
e. Evaluación de los pilotos de líneas aéreas sobre la efectividad de la
instrucción;
f. Informes científicos; y
g. Evaluación sobre la importancia de la instrucción.
Artículo 845: Análisis de datos
(1) Procesos de obtención y análisis de datos. Se completó un análisis de
datos preliminar para cada fuente de datos, seguido de otro global
corroborativo en el que se combinaron todas ellas. En los párrafos siguientes
se describen las principales fuentes y sus procesos.
a. Proceso de análisis de accidentes e incidentes. La primera acción
consistió en un análisis global de todos los factores. Cuando así se
requirió, se efectuaron más estudios detallados. Se respetaron los

pasos siguientes, a menos que se indicara lo contrario o que los datos
no fueran pertinentes en términos estadísticos:
I. Análisis global de todas las generaciones de aeronaves,
combinándolas y comparándolas entre sí;
II. Análisis específico de cada generación de aeronaves;
III. Pertinencia de las competencias;
IV. Estudio de las tendencias a lo largo del tiempo;
V. Análisis por fase de vuelo;
VI. Evaluación de la “entrenabilidad”; y
VII. Establecimiento de los factores prioritarios basándose en los
índices, el riesgo y la “entrenabilidad”.
Nota 1.- Se normalizaron los datos sobre accidentes e incidentes considerados en los análisis, de
acuerdo con:
a) Todos los accidentes e incidentes;
b) La generación de aeronaves y la gravedad (mortal o no mortal, accidente o incidente); y
c) el número total de salidas.
Nota 2.- Los resultados se expresan en forma de índices y en ocasiones de riesgos (es decir,
probabilidad por niveles de gravedad).
b. Proceso de evaluación sobre la importancia de la instrucción. La

evaluación sobre la importancia de la instrucción generó varias matrices
con errores y amenazas por fase de vuelo (véase el numeral (3) del
Artículo 843), a los que se asignaron tres niveles conforme a lo
requerido en el numeral (4) del Artículo 843, según los tipos de
aeronave enumerados en el párrafo (2) del Artículo 84. El análisis
de la evaluación sobre la importancia de la instrucción se completó con
arreglo al proceso siguiente:
I. En todas las fases se determinó, para una generación dada, la
distribución media de los resultados calculados a partir de la matriz
de riesgos (el producto de los niveles de probabilidad, gravedad y
beneficios de la instrucción). Se empleó todo lo que estaba por
encima de la media, siempre y cuando el nivel indicado de beneficios
de la instrucción fuera equivalente a 3 (moderado) o superior;
II. En todas las fases de vuelo se determinó la distribución media del
riesgo (el producto de los niveles de probabilidad y gravedad). Se
retuvo todo lo que no se consideró en el literal I anterior y superaba
dicha media;
III. Se determinaron todos los elementos no empleados en los literales I
y II anteriores cuyo nivel mínimo de beneficios de la instrucción
equivaliera a 4 (considerables). Se retuvieron todos los que cumplían
estos criterios; y

Nota - Todos los elementos considerados pertinentes para una única fase de vuelo se examinaron
en esa fase específica, mientras que todos los considerados pertinentes para múltiples fases pueden
estudiarse en cualquiera de ellas.
IV. Se infirió una conclusión a partir de la ponderación relativa.

c. Proceso de elaboración de la Tabla de datos comprobados. Esta
Tabla comprende constataciones de las distintas fuentes. Se siguió el
proceso siguiente:
I. Se identificaron las constataciones mediante varias palabras clave; y
II. Las constataciones determinaron una serie de conclusiones a raíz de
las cuales se determinaron, a su vez, las prioridades de instrucción.
Nota 1.- En su caso, se determinaron constataciones para reforzar el análisis factorial de
accidentes o incidentes.
Nota 2. — La Tabla de datos comprobados figura en el Data Report for Evidence-based Training.
(2) Data Report for Evidence-based Training. Se trata de un estudio de gran

alcance que utiliza múltiples fuentes industriales y distintos tipos de técnicas
analíticas. Las conclusiones que arroja derivan de un amplio número de
constataciones que se refuerzan mutuamente, procedentes de varios análisis
independientes, comprendidos los que se citan a continuación.
a. Auditoría de la seguridad de las operaciones de línea (LOSA) y datos
justificativos:
I. El estudio clave que define el eje central de la iniciativa es un
informe LOSA, elaborado por The LOSA Collaborative, que contiene
el análisis de aproximadamente 10,000 vuelos de una base de datos
de archivos LOSA. Se examinaron las situaciones operacionales
observadas en el puesto de pilotaje desde la perspectiva de si
estaban relacionadas directa o indirectamente con las necesidades
de instrucción.
II. Otros estudios amplían y respaldan el informe LOSA, abordando la
automatización, la pérdida de habilidades psicomotoras y los
resultados pormenorizados de los Operadores y/o Explotadores que
utilizan el Programa de cualificación superior (AQP) o la Instrucción
alternativa y programa de cualificación (ATQP). Los Operadores y/o
Explotadores que utilizan estos programas de instrucción avanzada
facilitaron durante tres años amplia información, comprendidos
indicadores detallados de datos de instrucción y operacionales.
III. Además, varios Operadores y/o Explotadores suministraron datos de
registro de vuelo, con el propósito de analizarlos con arreglo a una
serie estandarizada de sucesos y parámetros técnicos. Se
examinaron más de tres millones de vuelos en varias regiones del
mundo. Este estudio de datos de vuelo confirma y aporta una
perspectiva más amplia, así como medidas cuantitativas, respecto
de algunos de los asuntos relevantes que se plantean en el informe
LOSA.
b. Análisis de pérdida de casco y de accidentes mortales:

I. Un segundo componente del informe es un análisis de accidentes
e incidentes a partir de todos los datos, reunidos entre 1962 y 2010,
de la base de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de
Datos (NTSB) de los Estados Unidos de América. Se examinaron
sobre 3,000 accidentes e incidentes, con arreglo a los errores y
amenazas que figuran en la evaluación acerca de la importancia
de la instrucción (véase el Artículo párrafo 843), de más de 20 tipos
y seis generaciones de aeronaves. Los resultados de este estudio
se utilizan para comprobar el nivel de coherencia con la
metodología empleada para el desarrollo del EBT.
II. En este mismo análisis de accidentes e incidentes también se
contemplan las competencias EBT (que figuran en el Suplemento
N°1) desde el punto de vista de su distribución en el historial de
accidentes y entre las generaciones de aeronaves, a modo de
demostrar las necesidades de instrucción. También se evalúan las
opiniones de los pilotos analistas sobre si la mejora en la instrucción
podría haber atenuado en cierta medida el resultado de los
accidentes e incidentes estudiados.
c. Otras fuentes: Por último, se utilizan otros métodos para determinar los
resultados y las conclusiones del informe. Entre ellos figura una
evaluación de los pilotos, a quienes se les pidió que formularan
observaciones sobre la idoneidad de los programas de instrucción
recurrente existentes. Además, se emplearon varios estudios de
seguridad operacional de la aviación y de la industria para comprobar
la coherencia con los análisis efectuados como parte del desarrollo de
EBT. Se utilizaron otros estudios para obtener información sobre la
metodología contextual o de fondo, comprendidos los cuadros de datos
procedentes de análisis de accidentes del Commercial air safety team
(CAST) y los resultados de otros estudios de la FAA, que presentaban
instrucción técnica y características operacionales por tipo de aeronave
y diferencias entre las generaciones de aeronaves.
(3) Proceso de revisión. Se pretende que la presente obra siga revisándose
periódicamente en función de cualquiera de las tendencias que se destaquen
en el análisis continuo de las operaciones de línea, los sistemas de instrucción,
así como los accidentes mortales y las pérdidas de casco. Las indicaciones
que figuran en este manual se modificarán en consecuencia.
Artículo 846: Evaluación e instrucción recurrente – resumen del programa
(1) La evaluación e instrucción recurrente de las competencias (que figuran en
la (Suplemento N°1) en el marco del EBT se contemplan a lo largo de un ciclo
trienal. A efectos de la concepción de programas modelo de instrucción tal
como se indica en los Suplemento N° 1 a 7 de este Capítulo, se ha
desarrollado el EBT de suerte que incluya 48 horas de ejemplos teóricos para
cada miembro de la tripulación durante un trienio en un dispositivo de
instrucción para simulación de vuelo (FSTD) debidamente calificado. El
programa de instrucción se divide en módulos: en la Parte I, Capítulo 7 de este

Capítulo se describen las tres fases de cada uno de ellos (evaluación,
entrenamiento de maniobras e instrucción basada en escenarios).
(2) La fase de evaluación de cada módulo constituirá periódicamente el eje central
de la renovación o la revalidación de una licencia y, en última instancia, puede
ser el medio por el que la AAC continúen garantizando que se mantiene una
competencia para conservar una licencia profesional y una habilitación de tipo
según proceda.
(3) Sistema de evaluación y calificación. En el Suplemento N°1, se ofrece una
descripción completa de las competencias. Es esencial tener en cuenta que
un Operador y/o Explotador que pretenda utilizar este marco debe, además,
desarrollar un sistema claro de evaluación y calificación de la actuación que
se espera de la tripulación. Las competencias son un componente
fundamental del sistema de calificación. La intención del presente Capítulo no
reside en describir íntegramente un sistema de calificación, aunque éste debe
utilizarse para evaluar a la tripulación, además de aportar datos cuantificables
para la medición del rendimiento del sistema de instrucción. Puede ir desde un
simple sistema de calificación del rendimiento como “aceptable/inaceptable”
hasta un sistema de medición relativa graduado.
(4) Indicaciones sobre evaluación e instrucción. La matriz de indicaciones
sobre evaluación e instrucción se extrae de todos los errores y amenazas
procedentes de los datos pertinentes de la evaluación sobre la importancia de
la instrucción correlacionados con escenarios de instrucción específicos, a los
que se suman competencias e indicadores del comportamiento considerados
cruciales para afrontar una amenaza o un error preciso. Para obtener más
información, véase los suplementos N° 1 a N° 7 de este Capítulo.
(5) Instrucción para desarrollar competencias. El principio básico del EBT es la
instrucción para desarrollar competencias. Estriba en un enfoque sistemático
en el cual la evaluación e instrucción recurrente se fundamentan en la
medición de lo bien que demuestra un alumno una serie de competencias.
(6) Gestión de la calidad. El rendimiento del sistema de instrucción debe medirse
y evaluarse con arreglo a los objetivos organizativos. La supervisión debe
comprender un sistema de retroinformación para determinar tendencias y
garantizar medidas correctivas cuando sea necesario. El sistema de calidad
del Operador y/o Explotador o del Establecimiento Educativo Aeronáutico, tal
como se define en el Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de
instrucción (Doc 9841), debe supervisar la armonización con las directrices de
evaluación e instrucción en el marco del EBT que recomienda el presente
Capítulo.
(7) Sistema de retroinformación. A efectos de recopilar datos de un programa
EBT y hacer ajustes y mejoras continuas en el sistema de instrucción, los
Operadores y/o Explotadores deben implantar un sistema de retroinformación
sobre el rendimiento utilizando indicadores definidos (véase el Artículo 853).

(8) Desarrollo futuro. El programa debería revisarse periódicamente y tener en
cuenta:
a. Posibles nuevos errores y amenazas;
b. Posibles cambios de prioridades basándose en datos; y
c. La retroinformación de programas EBT ya existentes.
(9) Análisis continúo de datos. El hecho de que el análisis de datos EBT sea
considerable y preste apoyo a los programas descritos en el presente Capítulo
no significa que a largo plazo sea suficiente. Existe una clara necesidad de
actualizarlo y ampliarlo periódicamente, en caso necesario, de forma
sustancial. Se obtendrán y analizarán nuevos datos de conformidad con los
principios clave establecidos en este Capítulo. Las nuevas fuentes facilitarán
una revisión continua y más amplia de las operaciones, la instrucción y los
sucesos de seguridad operacional. Se evaluará la importancia de la instrucción
para corroborar y correlacionar resultados de datos procedentes de múltiples
fuentes y, lo que es más importante, brindar acceso continuo a conocimientos
especializados. Los análisis de datos realizados con el rigor y el espíritu del
estudio de datos EBT son la base clave para la mejora de la seguridad
operacional por medio de una mejor instrucción. La presente NA se actualizará
como resultado del análisis continuo de datos.
Artículo 847: Indicaciones sobre supervisión normativa. La intervención
temprana y la colaboración con la AAC son cruciales para la implantación con
éxito del EBT. En la Sección Décima de este Capítulo, se facilitan los procesos
sugeridos para la aprobación reglamentaria. Cuando existan órganos
representativos de pilotos, también se recomienda que intervengan desde el
principio.
Artículo 848: Fases del programa de evaluación e instrucción recurrente EBT
(1) Cada módulo EBT recurrente debe constar de una o varias sesiones en un
FSTD debidamente calificado. Normalmente, debe contener las tres fases
siguientes (en determinadas circunstancias, la AAC puede aceptar que la fase
de evaluación se lleve a cabo en una secuencia distinta de la recomendada
en la presente NA; con ello se pretende posibilitar la coherencia con
determinados programas AQP):
a. Fase de evaluación. La presente fase consiste en escenarios preparados
de conformidad con la metodología descrita en la Sección Octava de este
Capítulo. La evaluación debe ser realista y el escenario representativo del
entorno del Operador y/o Explotador.
b. Fase de entrenamiento de maniobras. Esta fase consiste en maniobras
que generan una demanda importante de tripulación competente. En este
contexto, las maniobras se refieren a una secuencia de acciones
deliberadas con el fin de lograr una trayectoria de vuelo prescrita o
representar un suceso prescrito para un resultado también prescrito. El

control de la trayectoria de vuelo puede conseguirse por diversos medios,
comprendidos el control manual de la aeronave y el uso de sistemas de
mando automático de vuelo. En los Suplementos N° 1 a N° 7 de este
Capítulo, se proporcionan listas de maniobras según la generación de
aeronaves indicando la frecuencia recomendada para cada una de ellas en
el marco de un programa EBT; y
c. Fase de instrucción basada en escenarios. La presente fase constituye
la más larga de todas las que componen el programa EBT y está concebida
para centrarse en el desarrollo de competencias, al tiempo que se imparte
instrucción para atenuar los riesgos más graves identificados para la
generación de aeronaves. Comprenderá el manejo de errores y amenazas
específicos en un entorno orientado a las líneas aéreas en tiempo real. Los
escenarios incluirán amenazas externas y ambientales graves, además de
generarse una interacción eficaz con la tripulación para determinar y
corregir errores. Parte de la fase también estará dirigida a la gestión de
fallas graves del sistema. Para que este programa sea plenamente eficaz,
es importante reconocer que estos escenarios predeterminados
constituyen simplemente un medio de desarrollar competencias, y no un
ejercicio final o de “casilla de verificación” en sí mismos.
(2) Instrucción práctica en la gestión de fallas en los sistemas de a bordo.
Las fallas en los sistemas de a bordo que se examinarán en las fases de
evaluación y de instrucción basada en escenarios son aquellas que generen
una demanda importante de tripulación competente. Todas las que no
cumplan esta característica siguen exigiendo una revisión y la enseñanza
apropiada de conocimientos procedimentales utilizando medios distintos de
los contemplados en la instrucción recurrente en el marco del EBT impartida
en un FSTD.
(3) Equivalencia de fallas. En función de las características de la falla y de los
elementos subyacentes de la actuación que se exija a la tripulación para su
gestión pueden determinarse grupos de fallas equivalentes en los sistemas de
a bordo. Luego se considera que demostrar el dominio de la gestión de una
falla equivale a demostrar el dominio de otra falla del mismo grupo. Las
características de las fallas deben considerarse en forma aislada del
contexto ambiental u operacional, tal como se establece en la Tabla N° I.
(4) Equivalencia de tipos de aproximación. La selección de aproximaciones
para la instrucción basada en escenarios debe estribar en los elementos
subyacentes de la actuación de la tripulación de vuelo para su realización.
En relación con estos elementos pueden determinarse grupos de
aproximaciones equivalentes. Puede considerarse que demostrar el dominio
de un tipo de aproximación equivale a demostrar el dominio de los otros tipos
de aproximación del mismo grupo. Para establecer equivalencias de tipos
de aproximación, deben considerarse los siguientes parámetros:
a. Aproximación recta/con alineación visual/en circuito;

b. Grado de automatización;
c. Aproximación de precisión/que no es de precisión;
d. Guía interna/externa;
e. Tramo visual;
f. Procedimientos especiales de aproximación al aeropuerto (p. ej., PRM
y RNP-AR);
g. Trayectoria de planeo no estándar; y
h. Operaciones de escasa visibilidad.
(5) Consideraciones sobre la frecuencia de la instrucción sobre
aproximación. El entrenamiento de la maniobra de “motor y al aire” en
diversas fases de la aproximación debe constituir un elemento integrante y
habitual de la instrucción sobre aproximación. La frecuencia de ésta puede
disminuir en el caso de los tipos de aproximación que se realicen con
regularidad en operaciones de línea.
Tabla N° 1 - Características de las fallas y actuación de la tripulación
Característica Descripción de la actuación que se exige a la tripulación Ejemplos
Incendios, humo, despresurización a gran

Fallas en los sistemas que exigen la intervención o
Urgencia altitud, fallas en el despegue, falla en los
la decisión inmediata y urgente de la tripulación
frenos durante el aterrizaje
Fallas en los sistemas que exigen procedimientos Fallas múltiples en el sistema hidráulico,
Complejidad
complejos procedimientos de humo y gases
Fallas en los sistemas que se traducen en una

Pérdida del
pérdida significativa de los mandos de vuelo en Mandos de vuelo atascados, cierta pérdida
control de la
combinación con unas características de manejo del control de los mandos de vuelo eléctricos
aeronave
anormales
Fallas en los sistemas que exigen una observación Información primaria de la trayectoria de
Pérdida de
y gestión de la trayectoria de vuelo donde se vuelo poco fiable, velocidad aerodinámica
instrumentos
utilicen presentaciones degradadas o alternativas poco fiable
Fallas en los sistemas que exigen una gestión

Gestión de las
amplia de las consecuencias (independientemente Fuga de combustible
consecuencias
de la operación o del entorno)
Nota. — Aquí se hace referencia al caso de la instrucción y evaluación recurrente llevada a cabo por la AAC en un
FSTD calificado a un nivel apropiado conexo. Otras fallas que no cumplan las características que se detallan en
los numerales (2) y (3) del Artículo 847 continúan exigiendo una revisión y enseñanza apropiada de conocimientos
procedimentales en un entorno menos apto pero adecuado (aula, dispositivo de instrucción sobre procedimientos
de vuelo, etc.) como componente adicional de la EBT. Con ello, se pretende simplemente lograr un medio de
eliminar la necesidad de efectuar dicha instrucción en un FSTD altamente calificado, que genere mucho más
posibles beneficios en otros ámbitos.

Sección Quinta - Implantación del programa EBT de base
Artículo 849: Principios generales
(1) Los requisitos mínimos que se consideran necesarios para implantar el EBT
son los siguientes:
a. El desarrollo de una serie de competencias (véase el Suplemento N°
1 de este Capítulo) y de un sistema de evaluación y calificación;
b. La capacitación de instructores, comprendida la garantía de
estandarización y de fiabilidad interevaluadora; los programas de
capacitación para instructores deben garantizar su capacidad para llevar
a cabo la instrucción y la evaluación de las competencias;
c. La disponibilidad de información para pilotos en relación con los
principios, la metodología y el conjunto de competencias que han de
demostrarse del EBT, comprendidos los criterios de actuación; y
d. La disponibilidad de medición del rendimiento del sistema de instrucción.
(2) Varios son los mecanismos para la implantación del EBT que deben aplicarse
en estrecha consulta con la AAC y que comprenden:
a. La definición de un plan de implantación y operaciones;
b. La adaptación de los programas definidos en los Suplementos N° 1 a N°
7 de este Capítulo, según la generación de aeronaves (flota) y el tipo de
operación del Operador y/o Explotador;
c. La implantación del programa EBT (la AAC debe considerar una fase
inicial de prueba limitada);
d. La revisión de la eficacia de la instrucción tras la recepción de datos
suficientes del sistema de instrucción; y
e. El ajuste y la mejora continua del programa de instrucción con arreglo a
la retroinformación del sistema de instrucción.
Nota — En los Apéndices F y G del Manual sobre el reconocimiento de organizaciones de
instrucción (Doc 9841) también se proporcionan indicaciones a las organizaciones de instrucción
reconocidas y AAC sobre la gestión de riesgos durante la planificación e implantación de ensayos
de prueba de concepto.
Artículo 850: implantación por etapas

(1) Un Operador y/o E xplotador o un Establecimiento Educativo Aeronáutico
pueden considerar la necesidad de establecer por etapas un programa EBT,
siguiendo unos pasos definidos en pos de su plena implantación. En
cualquier circunstancia, deben cumplirse los requisitos mínimos que se
especifican en el Artículo 847 de este Capítulo. La implantación puede
lograrse siguiendo uno o más de los siguientes pasos transitorios:

a. Instrucción y evaluación de conformidad con los principios del
EBT. Supone llevar a cabo la instrucción y la evaluación de conformidad
con estos principios, sin modificar los elementos del programa de cursos.
Debe entrenarse a los pilotos de acuerdo con lo requerido en el Artículo
856 de este Capítulo, y seleccionarse, entrenarse y evaluarse a los
instructores de acuerdo con los requisitos establecidos en los Artículos
857 y 858 de este Capítulo. El desarrollo y la aplicación de criterios de
actuación definidos para los indicadores del comportamiento ante
sucesos y escenarios de instrucción posibilitarán un resultado más eficaz
al utilizar los elementos del programa de cursos existentes.
b. Implantación mixta. La implantación de un programa EBT mixto supone
la dedicación de parte de la evaluación e instrucción recurrente a la
aplicación del EBT. Se trata de un medio de lograr una implantación por
fases cuando, por ejemplo, las reglamentaciones o normas de la AAC
permitan que dicho programa forme parte de la instrucción y evaluación
específica del Operador y/o Explotador, pero lo excluyan de la
revalidación o la renovación de las licencias de pilotos. En esta
implantación por fases se admite la posibilidad de desarrollar e implantar
el programa EBT con antelación a cualquier futuro cambio normativo,
que pueda entonces permitir una implantación total.
Artículo 851: Programa EBT de base
(1) En contraste con un programa EBT mejorado (descrito en la Sección Sexta de
este Capítulo, que beneficia la instrucción específica para operaciones, el
programa EBT de base es un programa predefinido específico para
generaciones. No exige un análisis detallado ni ser diseñado por el explotador
o la ATO. Solamente requiere de la adaptación necesaria al tipo de aeronave
y operación, y el desarrollo de un sistema de evaluación y calificación.
(2) Al término de la implantación del programa, deben continuar utilizándose todas
las herramientas de medición y seguimiento disponibles para describir las
mejoras y los empeoramientos en la actuación de la tripulación de vuelo.
También deben emplearse los datos para facilitar un mayor desarrollo y
personalización del programa.
(3) Documentación y registros. Siempre que sea posible, deben usarse y
mejorarse los procesos de mantenimiento de registros existentes para un
control eficaz de la efectividad del programa.
(4) Indicaciones en materia de supervisión normativa. Las indicaciones sobre la
supervisión de la AAC figuran en la Sección Décima de este Capítulo.
Sección Sexta - Implantación del programa EBT mejorado
Artículo 852: Programa EBT mejorado. La metodología para el desarrollo del

EBT mejorado tiene en cuenta los aspectos operacionales de cada Operador y/o

Explotador y goza de mayores posibilidades de mejorar la instrucción de los
pilotos y, en última instancia, la seguridad operacional de la aviación.
Artículo 853: Recopilación y análisis de datos de operaciones
(1) La diferencia entre el programa EBT de base y el EBT mejorado radica en la
optimización. Los análisis de datos actúan de nexo entre ambos utilizando los
datos de la flota del Operador y/o Explotador y/o de la flota en general o los
específicos de cada operación. Normalmente, un programa mejorado debe
traducirse en una mejora de la eficacia y la eficiencia del programa de
instrucción, pese a requerir la recopilación de una base suficiente de datos
específicos. El propósito de la recopilación y el análisis de datos es
proporcionar una fuente a partir de la cual puedan hacerse ajustes en el
programa de instrucción confiando en que el resultado sea en realidad una
mejora en comparación con el programa de base.
(2) La recopilación de datos debe facilitar un análisis detallado de las amenazas
existentes y determinar posibles puntos débiles en el nivel de seguridad
operacional de la línea aérea. Esto también puede indicarse a través de la
actuación de la tripulación de vuelo. La recopilación de datos debe comprender
lo siguiente:
a. Los datos de vuelo con un análisis de las tendencias recientes en las flotas
del Operador y/o Explotador o similares, si es necesario, junto al Data
Report for Evidence-based Training, para determinar y cuantificar las
disparidades y los ámbitos específicos de amenaza o interés;
b. Los datos de instrucción con un análisis de las tendencias recientes en
todas las flotas del Operador y/o Explotador, junto al Data Report for
Evidence-based Training, para determinar y cuantificar las disparidades y
los ámbitos específicos de amenaza o interés; para ello se requiere el
desarrollo de un sistema de medición de la instrucción;
c. Los datos del SMS del Operador y/o Explotador, comprendidos informes de
seguridad operacional con un análisis de datos conexos procedentes de
todas las fuentes, donde se determinen específicamente aquellos riesgos
que puedan atenuarse mediante la instrucción de pilotos;
d. Los retos operacionales específicos que afronte el Operador y/o Explotador,
relacionados con la red de rutas, los aeródromos utilizados, las condiciones
meteorológicas, etc.; y
e. Los datos de la flota mundial con un análisis de los datos de seguridad
operacional disponibles, procedentes de operaciones con tipos de aeronave
similares y de operaciones similares; deben incluirse los datos de los OEM.
(3) Características operacionales del Operador y/o Explotador. Al ampliar un
programa de instrucción EBT de base, es importante analizar primero las
características operacionales del Operador y/o Explotador. Éstas comprenden
los tipos de aeronave, la estructura de rutas y las longitudes típicas de los

sectores, las operaciones especiales, los destinos que requieran de particular
atención, los grados de experiencia de los pilotos y la cultura. Es muy
importante centrarse en los riesgos operacionales más graves, siempre y
cuando pueda demostrarse que pueden atenuarse mediante la instrucción.
Debe haber una estrecha correlación entre la instrucción y las operaciones.
(4) Marco de competencias. Al programa EBT de base y al mejorado se les
aplica el mismo marco de competencias. Es conveniente desarrollar, enseñar
y evaluar competencias utilizando escenarios pertinentes para las
operaciones. A veces, éstos pueden determinarse mediante el proceso de
recopilación y análisis de datos. En algunos casos, los datos pueden poner
de relieve determinadas competencias consideradas cruciales para el
manejo de una amenaza o error en particular durante una operación, lo que
puede conducir a que parte del eje central del programa de instrucción recaiga
en ámbitos específicos. Al seguir centrándose en una serie minuciosa de
competencias determinadas, el programa EBT del Operador y/o Explotador
continuará preparando a las tripulaciones de vuelo para amenazas y errores
tanto conocidos como imprevistos.
(5) Datos, métodos y herramientas. La recopilación y el análisis de datos ha de
abarcar, por lo general, varios tipos de información, tanto de la actividad de
instrucción (circuito interior) como de las operaciones de vuelo y el sistema de
gestión de la seguridad operacional (circuito exterior). El análisis de datos
puede ser tan simple como analizar la misión del Operador y/o Explotador y
cerciorarse de que en el programa de instrucción se tienen en cuenta las
amenazas que afronta específicamente. Otra posibilidad es que el análisis se
efectúe utilizando sofisticados soportes lógicos de análisis de datos de vuelo.
En los numerales (6) a (9) del Artículo 852 que se exponen a continuación, se
analizan en detalle varias fuentes de datos.
(6) Sistemas de notificación. Los programas de notificación de la seguridad
operacional constituyen la fuente más típica de información sobre la misma.
Como ejemplos cabe citar los informes sobre seguridad operacional aérea, los
informes obligatorios sobre sucesos y los informes voluntarios sobre
seguridad operacional de carácter confidencial. Estos programas pueden ser
obligatorios, voluntarios, confidenciales y, en algunos casos, anónimos. Su
éxito radica en el principio de una cultura de notificación abierta, donde la
atención se pone en la mejora de la seguridad operacional en lugar de atribuir
culpas. El contenido de un informe sobre seguridad operacional consiste
normalmente en una narración y varios descriptores de clasificación del
suceso. Gestionar una gran cantidad de informes y extraer de ellos
información útil suele requerir de una aplicación de soporte lógico a medida.
El estudio en profundidad de cuestiones relacionadas con la instrucción puede
exigir un análisis de las partes narrativas de los informes, lo que dificulta la
tarea. Un sistema de notificación funcional y eficaz constituye una rica fuente
de información en la que se ponen de relieve:
a. Las amenazas operacionales y su frecuencia y características aproximadas;

b. Las especificidades de rutas, destinos y otros factores operacionales;
c. La capacidad de la tripulación para lidiar con situaciones de la vida real; y
d. Los errores experimentados en operaciones.
Nota - Los sistemas de notificación más eficaces se consideran confidenciales y no punitivos,
para garantizar una notificación honesta y sin inconvenientes.
(7) Análisis de datos de vuelo (FDA)

a. Los análisis de datos de vuelo constituyen una poderosa herramienta de
recopilación de datos que posibilita un acceso rápido a los resultados. Son
análisis limitados, al poder detectar solamente sucesos predefinidos
basándose en indicaciones técnicas predeterminadas. Por ejemplo,
detectan aproximaciones inestables, ya que los criterios de aproximación
estable pueden programarse previamente como una serie definida de
parámetros cuantitativos. En cambio, no pueden detectar errores de
navegación lateral o vertical, tales como las “caídas de altitud”, pues las
rutas y las altitudes autorizadas específicamente varían a lo largo de un
vuelo y, por ende, no pueden predefinirse. Los equipos actuales no pueden
registrar las condiciones ambientales imperantes (p. ej., las condiciones de
la pista o meteorológicas) ni las comunicaciones (p. ej., en el interior del
puesto de pilotaje o con el ATC). En suma, la información del FDA sirve para
examinar lo que ha ocurrido durante la operación, pero no a qué obedece
un suceso o cómo se gestionó la situación después de ocurrido el mismo.
Sin embargo, puede ser un buen indicador de tendencias operacionales
importantes, tales como:
I. La tasa de aproximaciones inestables y la tasa correspondiente de
maniobras de “motor y al aire” resultantes con respecto a los
aterrizajes;
II. La frecuencia de algunos sucesos y amenazas, como las alertas ACAS
y los despegues interrumpidos;
III. Las especificadas de operaciones y rutas, comprendidas las de
destinos, y otros factores operacionales; y
IV. Cuestiones directamente relacionadas con la instrucción, tales como los
aterrizajes violentos o la técnica de rotación.
b. El FDA es más eficaz como herramienta de tendencias para medir la mejora
o el empeoramiento de una actuación operacional en cuanto a los sucesos
de riesgo definidos en el programa FDA específico. A partir de las
tendencias, pueden realizarse ajustes en el programa de instrucción para
atenuar el riesgo que revele el FDA. A medida que continúe la tendencia,
puede medirse y comprobarse la eficacia de los ajustes a través de un
proceso de circuito de calidad.
c. Existen varios modos de ampliar aún más el uso del FDA por el Operador
y/o Explotador. Un método es compartir datos con otros Operadores y/o

Explotadores a través de los grupos de intercambio de datos existentes que
posibilitan la transferencia de lecciones aprendidas entre sus miembros.
Otra vía es realizar una evaluación comparativa de los sucesos de riesgo
de los análisis de datos de vuelo con otros Operadores y/o Explotadores
que utilicen igual soporte lógico con el mismo conjunto de sucesos. El
proceso puede ser anónimo, al tiempo que facilita una mejor comprensión
de las necesidades de instrucción.
(8) Observación en el puesto de pilotaje
a. Por observación en el puesto de pilotaje se entiende el seguimiento de
operaciones normales por un observador, tal como la LOSA y otros métodos
similares. Su filosofía es una observación no intrusiva de las actividades de
la tripulación de vuelo, cuyo eje central recae en los errores y las amenazas
y en su manejo. Los resultados no están correlacionados con cada piloto,
sino que se interpretan para el conjunto de la operación. La LOSA se
efectúa en un tiempo limitado (instantánea), aunque otras variedades de
observación de operaciones normales pueden tener lugar de manera más
continua.
b. El valor de la observación en el puesto de pilotaje radica en su capacidad
para combinar las ventajas de los sistemas de notificación de la seguridad
operacional y de los análisis de datos de vuelo. Se captan todos los errores
y amenazas que detecte el observador (en contraposición a los que
solamente elija notificar el piloto). Asimismo, y muy importante, se perciben
todos los factores contextuales (p. ej., condiciones meteorológicas, tiempo
limitado, etc.), y también se observan los “cómos y porqués” que haya
pasado por alto el FDA. La desventaja principal es el requisito relativamente
elevado de recursos humanos.
c. A efectos de ampliar la instrucción, la observación en el puesto de pilotaje
puede constituir la fuente más valiosa de información.
(9) Participación en los grupos de intercambio de datos
a. Existen oportunidades de intercambiar datos pertinentes de instrucción y
operacionales entre los Operadores y/o Explotadores. La pertinencia de los
datos de otros Operadores y/o Explotadores depende de la similitud entre
los tipos de aeronave, los destinos, los programas de instrucción y otros
factores. Aunque algunos de dichos datos externos pueden ser de gran
valor, debe tenerse cuidado de no basar demasiado la conducción del
programa de instrucción en ellos.
b. La participación en los grupos de intercambio de datos puede reportar
beneficios significativos al programa de instrucción de un Operador y/o
Explotador a la hora de planificar el lanzamiento de nuevas operaciones
como rutas, tipos de aeronave y destinos adicionales, en cuanto a
necesidades de instrucción, determinación de peligros y manejo de errores
y amenazas.

c. Los fabricantes de aeronaves comparten información acerca de las
tendencias del conjunto de la flota y de cada suceso de interés. Dicha
información puede resultar muy útil para los Operadores y/o Explotadores
del tipo/familia de aeronave en cuestión. Las conferencias sobre instrucción
y operacionales organizadas por los fabricantes brindan una importante
oportunidad de acceder a dichos datos.
Artículo 854: Recopilación y análisis de datos de instrucción
(1) Indicadores de instrucción. El “circuito interior” de la función de instrucción
constituye una valiosa fuente de datos. Para aprovecharlos al máximo, hacen
falta unos indicadores de instrucción sólidos y bien calibrados. Normalmente,
éstos comprenden:
a. Las disparidades en las tasas de éxito entre los tipos de aeronave y los
temas de instrucción;
b. La distribución de errores entre diversos escenarios de instrucción y tipos
de aeronave;
c. La capacidad de mantenimiento de habilidades según el tipo;
d. Las observaciones del alumno, que ofrecen una perspectiva distinta en
cuanto a la calidad y la eficacia del resultado de la instrucción; y
e. El sistema de seguimiento del instructor, de relevancia para medir la eficacia
de su proceso de calibración. Ahora bien, es fundamental recalcar que el
propósito de este sistema no es espiar a los instructores ni presionar a las
personas para que cambien su calificación.
(2) Los indicadores de instrucción son un componente de valor incalculable en lo
que a dar apoyo a un programa EBT se refiere, aunque deben situarse en el
contexto de los datos operacionales, ya que solamente estos pueden justificar
la importancia de una habilidad específica para una operación real.
Artículo 855: Integración de análisis
(1) Todo sistema de datos que se emplee poseerá sus propios puntos fuertes y
débiles, así como sus prejuicios. A fin de subsanar las deficiencias de cada
análisis de datos, ya sean datos de instrucción relacionados con FDA,
observaciones en el puesto de pilotaje o sistemas de notificación de la
seguridad operacional, deben utilizarse métodos de análisis en forma
integrada. Por ejemplo, los FDA bien podrían identificar problemas aunque no
pueda vislumbrarse el motivo al cual obedecen, mientras que la observación
en el puesto de pilotaje y/o un sistema de notificación confidencial bien podrían
arrojar luz sobre las causas subyacentes y ayudar a definir las soluciones más
eficaces.
(2) Con la salvedad de los datos de instrucción, todos los datos pertinentes suelen
encontrarse en el departamento de seguridad operacional, al igual que el
conocimiento especializado para análisis. La recopilación de todos los datos

operacionales necesarios y su análisis en combinación con los datos de
instrucción requiere de una vinculación estrecha entre los departamentos de
seguridad operacional y de instrucción.
Artículo 856: Desarrollo del programa
(1) El desarrollo del programa EBT mejorado exige la determinación de sucesos
de instrucción críticos, la elaboración de escenarios de instrucción y la
definición de criterios apropiados de actuación de la tripulación de vuelo
necesarios para el manejo de estos sucesos y escenarios.
(2) Además del programa EBT de base (véase los Suplementos N° 1 a N° 7 de
este Capítulo), la información utilizada para crear los escenarios de instrucción
debe obtenerse de conformidad con los principios establecidos en los Artículos
852, 853 y 854 de este Capítulo de este Capítulo.
(3) Un método para llevar a cabo las tareas de desarrollo es atenerse a las
siguientes etapas clave:
a. Cumplimiento de los pasos exigidos en el Artículo 847 de este Capítulo.
b. Determinación de los errores y amenazas que se tendrán en cuenta en un
análisis de riesgos e instrucción;
c. Ejecución de un análisis de riesgos e instrucción, tal como se describe en
el Data Report for Evidence-based Training;
d. Desarrollo de las indicaciones en materia de instrucción, las cuales pueden
comprender todos los errores y amenazas que se enumeren en el análisis
de riesgos e instrucción; para cada maniobra o escenario de instrucción,
deben definirse criterios de actuación mensurables; a cada maniobra y
escenario deben sumarse las competencias que se consideren más
importantes para su manejo; y
e. Definición del programa EBT mejorado, lo que comprende las indicaciones
generales para los programas de instrucción y la evaluación de la actuación
del alumno, además de información para los instructores que dirijan la
instrucción; es de suponer que la instrucción y la evaluación descritas se
realizarán en un FSTD de Nivel VII, con arreglo al sistema de calificación de
la OACI, de conformidad con el Manual de criterios para calificar los
dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (Doc 9625), Volumen I
— Aviones.
(4) Cada módulo EBT recurrente debe constar de una o varias sesiones en un
FSTD debidamente calificado. Normalmente, debe contener las tres fases que
se describen en el numeral (1) del Artículo 847.
(5) Al término de la implantación del programa, deben continuar utilizándose todas
las herramientas disponibles de medición y seguimiento para describir las
mejoras y los empeoramientos en la actuación y el despliegue de habilidades.

Estas herramientas también pueden emplearse para facilitar un mayor
desarrollo y personalización del programa.
(6) Documentación y registros. Siempre que sea posible, deben usarse y
mejorarse los procesos de mantenimiento de registros existentes para una
observación eficaz de la efectividad del programa.
(7) Indicaciones en materia de supervisión normativa. Las indicaciones sobre la
supervisión de la AAC figuran en la Sección Décima de este Capítulo.
Sección Séptima - Pilotos e instructores
Artículo 857: Pilotos

(1) Los pilotos en proceso de evaluación e instrucción como parte de un programa
EBT deben entender los medios con los que serán evaluados y entrenados.
(2) Antes de la implantación del programa EBT, se darán instrucciones detalladas
a todos los pilotos, proporcionando información sobre lo siguiente:
a. Las competencias y los indicadores del comportamiento conexos;
b. El propósito de cada fase EBT (véase el numeral (1) del Artículo 847 de este
Capítulo.
c. Los métodos de evaluación y los criterios de actuación; y
d. El sistema de calificación del Operador y/o Explotador o del Establecimiento
Educativo Aeronáutico.
Artículo 858: Instructores — Generalidades. Los programas de instrucción
basada en competencias, como el EBT y los cursos ab-initio para la obtención de
la licencia de piloto con tripulación múltiple, dependen en gran medida de las
habilidades analíticas y evaluativas del cuadro de instructores. Más aún, es
importante que solamente se considere para los puestos de instructor a aquellos
individuos que posean un buen conocimiento del proceso de aprendizaje y del
modo de incidir de forma positiva en el comportamiento humano. Debe
seleccionarse, entrenarse y calificarse a los posibles instructores de acuerdo con
las disposiciones del Capítulo 6, 6.1.2, de los Procedimientos para los servicios de
navegación aérea — Instrucción (Doc 9868).
Artículo 859: Instructores EBT
(1) Los instructores que dirijan el EBT deben ser conocedores de las
competencias que figuran en el Suplemento N° de este Capítulo a fin de poder
realizar evaluaciones eficaces, orientar a los miembros de la tripulación de
vuelo para que mejoren su actuación y formular recomendaciones de
instrucción adicional en caso necesario.
(2) Los instructores deben recibir formación adecuada para adaptarse a las
necesidades de instrucción de un programa EBT. Ésta debe proporcionarles

el marco en el que desarrollar sus competencias a fin de llevar a cabo la
instrucción y la evaluación del EBT.
(3) Los programas de instrucción para el oficio de instructor deben centrarse en el
desarrollo de competencias en los siguientes ámbitos específicos:
a. Las competencias que figuran en el Suplemento N° de este Capítulo, en
particular la medición de los comportamientos observados de conformidad
con el sistema de calificación definido que emplee el Operador y/o
Explotador o el Establecimiento Educativo Aeronáutico;
b. De acuerdo con el sistema de evaluación y calificación del Operador y/o o
del Establecimiento Educativo Aeronáutico, la realización de evaluaciones
observando comportamientos, y la reunión de datos comprobados objetivos
en relación con los indicadores del comportamiento del Suplemento N° 1 de
este Capítulo;
c. La correlación entre el comportamiento observado y los posibles resultados
de situaciones de entrenamiento;
d. El reconocimiento y la puesta de relieve de una buena actuación;
e. La determinación de las causas subyacentes de los cambios que conlleven
un incumplimiento de las normas mínimas de actuación; y
f. La determinación de las situaciones que podrían traducirse en reducciones
inaceptables de los márgenes de seguridad operacional.
(4) Antes de llevar a cabo una instrucción y evaluación en el marco de un
programa EBT, todos los instructores deben completar con éxito una
evaluación formal de competencias. Ésta debe realizarse durante una sesión
de instrucción práctica supervisada por una persona designada por el
Operador y/o o del Establecimiento Educativo Aeronáutico.
(5) Todos los instructores deben recibir un curso anual de actualización y volver a
ser evaluados cada tres años en las competencias especificadas en el numeral
(3) del Artículo 858.
Sección Octava - Conducción del EBT
Artículo 860: Generalidades. La instrucción basada en competencias es el

enfoque que se utiliza para divulgar el contenido de los programas EBT. La técnica
de facilitación (véase la definición) es el principal método que debe usarse para
este tipo de instrucción. Otras, como mostrar y explicar, complementan la
facilitación si el alumno carece de conocimientos y/o de experiencia para realizar la
tarea solicitada.
Artículo 861: Preparación

(1) Creación de planes de lección. Deben crearse planes de lección de acuerdo
con el suplemento respectivo (véase los Suplementos N° 1 a 7 de este
Capítulo.
(2) Normalización de instructores. Antes de impartir instrucción o de realizar una
evaluación en el marco del programa EBT, debe entrenarse y normalizarse a
todos los instructores de conformidad con las indicaciones que figuran en la
Sección Séptima de este Capítulo.
(3) Información para los pilotos. Antes de la implantación de un programa EBT,
todos los pilotos deben estar familiarizados con los principios de EBT, filosofía,
fases y con los medios con los que serán evaluados y entrenados (véase el
Artículo 856).
Artículo 862: Reunión informativa previa
(1) Sesión informativa. Las reuniones informativas previas deben componerse,
cuando menos, de los elementos que se citan a continuación.
a. Objetivos:
I. Demostrar, al menos, el nivel mínimo exigido en todas las competencias;
II. Mejorar las habilidades de manejo; y
III. Mejorar la capacidad del alumno para prevenir, atenuar y manejar los
errores y amenazas más pertinentes.
b. Estructura de la sesión:
I. Fase de evaluación;
II. Fase de entrenamiento de maniobras; y
III. Fase de instrucción basada en escenarios.
Nota - En determinadas circunstancias, la AAC puede contemplar que la fase de evaluación se lleve
a cabo en una secuencia distinta de la recomendada en el presente Capítulo. Con ello, se pretende
posibilitar la coherencia con determinados programas AQP.
Artículo 863: Fase de evaluación

(1) Debe asignarse a los instructores cualificados y autorizados la realización de
evaluaciones para determinar si se han cumplido satisfactoriamente todas las
normas de actuación exigidas.
(2) El propósito de la fase de evaluación es:
a. Observar y evaluar las competencias de la tripulación de vuelo;
b. Recopilar datos para proseguir ampliando y confirmando la eficacia del
sistema de instrucción; y
c. Determinar necesidades particulares de instrucción.

(3) Durante la fase de evaluación de la sesión, el instructor no dará normalmente
instrucciones a los pilotos ni les interrumpirá. En su lugar, se centrará en
observar, organizar el escenario y ejercer el papel de las partes externas (ATC,
tripulación de cabina, etc.), cuando sea necesario. Deben tomarse nota de
todas las deficiencias en las competencias de la tripulación de vuelo a fin de
que puedan abordarse durante las subsiguientes fases de la sesión.
(4) En caso de que el instructor se vea obligado a intervenir, debe tenerse en
cuenta el efecto que esto tenga en la actuación de la tripulación de vuelo.
(5) Contenido. La fase de evaluación debe consistir en un escenario orientado a
vuelo de línea en el que se produzcan uno o más sucesos al objeto de evaluar
uno o más elementos clave de las competencias exigidas. Más que los
síntomas de la deficiencia, debe determinarse la causa en la que subyace. En
los Suplementos N° 1 a N° 7 de este Capítulo, se especifican los pormenores.
(6) No se pretende que ésta sea una evaluación exhaustiva de todas las esferas
de competencia ni una demostración de todas las maniobras de vuelo críticas.
Artículo 864: Fase de entrenamiento de maniobras
(1) El propósito de la fase de entrenamiento de maniobras es practicar y
desarrollar las habilidades de manejo necesarias para realizar maniobras de
vuelo críticas a fin de mantener un nivel de competencia definido, de
conformidad con los criterios de actuación predeterminados que establezca el
Operador y/o Explotador o el Establecimiento Educativo Aeronáutico.
(2) Durante la fase de entrenamiento de maniobras, se hará hincapié en las
habilidades de manejo requeridas para llevar a cabo maniobras de vuelo
críticas y procedimientos conexos. Esto, que no forma parte de la instrucción
en un escenario orientado a vuelo de línea, puede conseguirse más
eficazmente centrándose, cuando corresponda, en los elementos críticos de
las maniobras para mejorar los niveles de habilidad.
(3) El instructor debe actuar como un entrenador dinámico, aprovechando las
oportunidades de aprendizaje que se le brinden al tiempo que garantiza que
se alcance el nivel de competencia deseado.
(4) En los Suplementos N° 1 a N° 7 de este Capítulo, se detallan específicamente
las maniobras y su frecuencia de entrenamiento.
Artículo 865: Fase de instrucción basada en escenarios
(1) El propósito de la fase de instrucción basada en escenarios es desarrollar,
conservar y practicar competencias para un manejo eficaz de los errores y
amenazas a fin de mejorar la capacidad de la tripulación para lidiar con
situaciones tanto predecibles como imprevistas.
(2) El eje central de esta fase es el desarrollo de la capacidad de la tripulación de
vuelo para manejar errores y amenazas pertinentes. En contraste con la fase
de evaluación, el instructor debe intervenir o interrumpir cuando sea necesario

para posibilitar el desarrollo de competencias por parte de la tripulación o
mejorar la experiencia de aprendizaje.
(3) Contenido. Esta instrucción debe consistir en escenarios orientados a vuelo
de línea en los cuales puedan introducirse una o más amenazas. En los
Suplementos N° 1 a N° 7 de este Capítulo, se especifican los pormenores. Los
contenidos de esta instrucción deben adaptarse para desarrollar las
competencias más insignificantes que se determinen durante la fase de
evaluación.
Artículo 866: Evaluación
(1) El propósito de esta fase es evaluar competencias, determinar la eficacia del
sistema de instrucción e indicar las necesidades particulares conexas. A su
término, toda esfera en la que se incumplan las normas mínimas de
competencia se convertirá en centro de la subsiguiente instrucción. Si, al
concluir ésta, no se han desarrollado competencias en todas las esferas, debe
relevarse al piloto de sus deberes con la línea de vuelo, a la que solamente se
reincorporará tras confirmarse mediante instrucción y evaluación adicional que
se han cumplido las normas mínimas de competencia. Toda esfera de
competencia cuya evaluación determine que no se satisface el nivel exigido
estará asimismo ligada a un comportamiento observable que podría conducir
a una reducción inaceptable del margen de seguridad operacional. El
subsiguiente perfeccionamiento y evaluación requiere centrarse en la causa
subyacente de la deficiencia y no simplemente en repetir una maniobra.
(2) La evaluación es un proceso continuo que se extiende a lo largo de todas las
fases. Constituye el procedimiento de observar, registrar, analizar y determinar
la actuación de la tripulación con respecto a un nivel definido en el marco de
actuación global. Comprende el concepto de autocrítica y retroinformación,
que puede darse durante la instrucción o posteriormente en forma resumida.
(3) La evaluación debe efectuarse relacionando el comportamiento observado de
la tripulación con las competencias descritas en el Suplemento N° 1 de este
Capítulo o con un sistema equivalente. Las competencias no deben usarse
como si se tratara de una lista de verificación. La determinación de
competencias de la tripulación debe realizarse exclusivamente con arreglo a
los niveles definidos por el Operador y/o Explotador o por el Establecimiento
Educativo Aeronáutico.
(4) Los instructores designados para llevar a cabo evaluaciones deben ser
conocedores de las competencias o de un sistema equivalente, a fin de
posibilitar evaluaciones válidas y reuniones informativas de carácter
constructivo. Una evaluación exitosa comprende orientar a los miembros de la
tripulación de vuelo para que mejoren su actuación en el futuro, así como
formular recomendaciones de instrucción adicional cuando así se requiera.
Artículo 867: reunión informativa posterior

(1) La reunión informativa posterior debe comprender una revisión equitativa e
imparcial basada en las acciones y los hechos observados. Habrá logrado sus
objetivos cuando el alumno entienda con claridad su actuación, en particular
en esferas en las que pueda mejorar.
(2) Metodología. La reunión informativa posterior debe comenzar con una
comunicación de los resultados de suerte que los miembros de la tripulación
de vuelo sepan de inmediato si han completado con éxito el módulo o si
necesitan instrucción adicional. El instructor debe indicar la razón por la que
se requiere más instrucción y el efecto que ello tendría en las licencias o
habilitaciones que se posean.
(3) En su caso, y una vez anunciados los resultados, debe facilitarse que la
reunión informativa posterior se torne en debate, en el que alentar a los
miembros de la tripulación de vuelo a mostrarse críticos consigo mismos. El
instructor debe formularles observaciones para propiciar los cambios que sean
necesarios, así como recomendaciones específicas para mejorar su
actuación.
(4) Con el consentimiento de la tripulación, pueden usarse vídeos y sistemas de
reproducción animada para definir y desarrollar competencias y comprender
su actuación global y la de cada uno de sus miembros. Una vez completada
la reunión informativa posterior, debe borrarse la información que contengan
a menos que los participantes estipulen lo contrario.
(5) Técnica de facilitación. Lo que sigue tiene por objeto explicar qué es la técnica
de facilitación, por qué es necesaria, algunas de las habilidades requeridas
para el uso de esta técnica de instrucción, así como directrices generales
conexas.
a. Para ser competente en cualquier profesión, una persona ha de poseer
determinados conocimientos y un nivel adecuado de habilidades, y
demostrar una serie de actitudes en particular. Esto se cumple para los
doctores, los recepcionistas de hotel, los juristas, los futbolistas, los
soldados, los artistas y, por supuesto, los miembros de una tripulación de
vuelo. El papel de un entrenador en cualquier disciplina es ayudar a las
personas a desarrollar habilidades, conocimientos y actitudes de manera
que sean capaces de desempeñar correctamente su trabajo. En muchas
profesiones, la insistencia de la instrucción formal se hace a menudo en el
desarrollo de conocimientos y habilidades, dedicando el examen de las
competencias casi exclusivamente a la medición de los conocimientos y las
habilidades con arreglo a una serie de criterios.
b. La facilitación supone brindar a los alumnos la oportunidad de descubrir qué
están haciendo y el efecto que ello tiene en otros y en la tarea a
desempeñar, de manera que puedan decidir si cambian de comportamiento
o lo refuerzan, en caso de ser positivo.

c. La técnica de facilitación es más eficaz que la de mostrar y explicar, ya que
la intervención y experiencias del participante forman, en realidad, parte del
proceso de aprendizaje.
d. Para ser competente, un piloto requiere de capacidad con arreglo a una
serie de habilidades, conocimientos y actitudes. El papel del instructor es
ayudar a los alumnos a desarrollar sus Habilidades, conocimientos,
actitudes (KSA) utilizando técnicas apropiadas, comprendida la facilitación.
Esta técnica no es solamente para quienes actúen incorrectamente o para
desarrollar actitudes, sino que puede utilizarse asimismo para reforzar un
comportamiento eficaz al permitir a los alumnos comprender qué hacen
bien, lo que les alienta a seguir evolucionando.
(6) En la Tabla N° 2 se destacan las disparidades entre las técnicas de instrucción
y facilitación.
Tabla I-7-1 - Técnicas de instrucción y facilitación
Técnicas de instrucción Técnica de facilitación
Posibilitar que el/la alumno/a descubra la respuesta

¿Qué suponen los términos instruir/facilitar? Explicar Mostrar
por sí mismo/a
Transferir conocimientos y Aprender/autoanalizarse para propiciar un cambio de

¿Con qué fin?
desarrollar habilidades actitud
¿Quién sabe del tema? El instructor Tanto el instructor como el alumno
¿Quién goza de experiencia? El instructor Tanto el instructor como el alumno
¿Cómo es la relación entre ellos? Autoritaria De iguales
¿Quién dicta el orden del día? El Instructor Tanto el instructor como el alumno
¿Quién interviene más? El Instructor El alumno
¿Cómo es el calendario? Finito Infinito
¿Dónde recae el eje central? Instructor – Tarea Alumno – actuación y comportamiento
¿Cómo es el volumen de trabajo? Moderado Alto
¿Cómo es la opinión de los instructores? Subjetiva Objetiva
¿De qué modo se evalúa el progreso? Observación Autoevaluación guiada
Sección Novena - Descripción del proceso de desarrollo de un programa de

EBT recurrente
Artículo 868: Generalidades

(1) Los En los Suplementos N° 1 a N° 7 de este Capítulo sientan las bases de la
concepción de programas de evaluación e instrucción recurrente de tipo EBT.
A fin de abordar todos los temas de evaluación e instrucción con una
frecuencia definida, se ha adoptado un programa de instrucción de 48 horas
en un FSTD, durante un ciclo de tres años, para cada miembro de la tripulación
de vuelo. Esta evaluación e instrucción recurrente de tipo EBT debe realizarse
en un FSTD calificado a tal fin.
(2) Los Suplementos N° 1 a N° 7 de este Capítulo comprenden información a partir
de la cual debe desarrollarse un programa de evaluación e instrucción
recurrente para una generación específica de aviones. Ésta se extrae de la
amplia matriz de evaluación e instrucción descrita en el correspondiente
párrafo 2 de cada Suplemento.
(3) El presente Capítulo no tiene por objeto abarcar ámbitos de instrucción
recurrente de la tripulación de vuelo que estén fuera del alcance habitual de la
impartida en un FSTD calificado a tal fin ni comprender otras esferas de
instrucción en tierra o de repaso. Algunos errores o amenazas no pueden
abordarse en el marco de un programa basado en un FSTD, aunque deben
constituir el eje central de los ámbitos adicionales de instrucción recurrente
que no cubra el presente Capítulo a fin de que se traten adecuadamente,
utilizando un método de instrucción apropiado.
(4) Las columnas de los mapas de competencias de las matrices de evaluación e
instrucción de los Suplementos N° 1 a N° 7 de este Capítulo, que reflejan el
principio de instrucción que subyace tras el EBT, están vinculadas a las
competencias descritas en el Suplemento N° 1 de este Capítulo; los
escenarios definidos sirven de herramienta para evaluar y desarrollar esas
competencias.
(5) Se han analizado los datos a los que indica el presente Capítulo, los cuales
figuran en dos archivos de origen, la Tabla de datos comprobados y el estudio
EBT sobre accidentes e incidentes. La Tabla de datos comprobados,
consistente en datos procedentes de múltiples fuentes, tiene la capacidad de
corroborar resultados analíticos que conducen al desarrollo de temas de
evaluación e instrucción. Constituye una sólida serie de datos comprobados,
siendo la principal herramienta utilizada para determinar resultados. El Estudio
EBT sobre accidentes e incidentes contiene abundantes sucesos para analizar
y es extremadamente útil a la hora de establecer prioridades en los resultados
así como de distinguirlos por generación de aeronaves. Para establecer
prioridades en los temas de instrucción por generación se utilizan ambas
herramientas. Según el caso, los temas de evaluación e instrucción se
obtienen a partir de:
a. Ambas fuentes;
b. Solamente la Tabla de datos comprobados; o
c. Solamente el Estudio sobre accidentes e incidentes.

Nota. - La Tabla de datos comprobados y el Estudio EBT sobre accidentes e incidentes figuran en
el Data Report for Evidence-based Training.
(6) Al utilizar el análisis como herramienta, es de suponer que los resultados de

los datos tendrán una gran validez predictiva aun cuando el entorno cambie
constantemente. Se asumió el reto porque dichos resultados han demostrado
ser muy acertados. Los resultados de los análisis de datos siempre se
aplicarán en el contexto de la experiencia y de los conocimientos
profesionales. Para la creación del programa EBT definido en el presente
Capítulo, se adoptó un enfoque cauto, superando siempre la frecuencia de
instrucción propuesta a la sugerida en el análisis de datos, a menos que se
tratara de datos de corroboración muy sólidos. Un ejemplo de ello se ilustra en
el Estudio EBT sobre accidentes e incidentes en el que los datos sugieren una
frecuencia de instrucción distinta para las generaciones adyacentes. Si los
datos se muestran bastante a favor de una mayor frecuencia de instrucción
para una generación, se subirá el nivel de instrucción en la generación
adyacente.
(7) Los datos operacionales y de instrucción procedentes de múltiples fuentes
indican que los pilotos que operan aeronaves de generaciones más modernas
invierten menos tiempo en desarrollar competencias para efectuar
determinadas maniobras. Las aeronaves de estas generaciones son también
más complejas, por lo que los pilotos han de aprender más para alcanzar un
nivel definido de competencia que les permita operar. El número de temas de
evaluación e instrucción es ligeramente inferior en el caso de las primeras
generaciones de aeronaves, aunque el tiempo de instrucción en el FSTD debe
ser en gran medida similar.
Artículo 869: Indicaciones para el uso de la matriz de evaluación e instrucción
recurrente de tipo EBT
(1) Los Suplementos N° 1 a N° 7 de este Capítulo, contiene matrices de
evaluación e instrucción específicas para cada generación. En la presente
sección se describen los elementos que definen los encabezamientos de sus
columnas, de la siguiente manera.
(2) Tema de evaluación e instrucción. Tema o conjunto de temas extraídos de
análisis de datos sobre errores, amenazas o constataciones, que se tendrán
en cuenta en la evaluación e instrucción para mitigarlo. Los temas marcados
con la sigla “ISI” son los considerados solamente como parte de una
instrucción en asiento o un ejercicio de demostración definido.
(3) Frecuencia. Prioridad del tema a tener en cuenta en un programa EBT, que
según los datos comprobados se vincula a una frecuencia recomendada. Tres
son los niveles de frecuencia:
a. Tema de evaluación e instrucción que se incluirá junto con los elementos
de un escenario definido en cada módulo EBT;

b. Tema de evaluación e instrucción que se incluirá junto con los elementos
de un escenario definido en módulos EBT alternos (esto es, cada dos
módulos de una serie); y
c. Tema de evaluación e instrucción que se incluirá junto con los elementos
de un escenario definido al menos una vez durante el ciclo trienal del
programa EBT.
(4) Fase de vuelo de activación. Fase de vuelo para reconocer la amenaza o el
error grave en el escenario de evaluación e instrucción, tal como se establece
en la Tabla II-1-1.
(5) Descripción (comprendido el tipo de tema, bien sea error, amenaza o enfoque).
Descripción del tema de instrucción.
(6) Resultados deseados (comprendidos los criterios de actuación o los
resultados de la instrucción). Sencillos comunicados evaluativos sobre los
resultados deseados.
Tabla II-1-1. Fase de vuelo de activación
Parte I, 3.3.3
Abreviatura Fase de vuelo Descripción
Núm. de fase
Todas las
ALL Todas fases de Cualquiera o todas las fases de vuelo.
vuelo
Planificación del
vuelo, previa al
vuelo, arranque
del motor y Fases en tierra hasta que la tripulación aumente el empuje para el
rodaje de salida despegue.
GND Rodaje de Fase 1 y Desde que se alcanza la velocidad que permite maniobrar la aeronave
llegada, Fase 8 por medio del rodaje con el fin de llegar a una zona de estacionamiento
apagado de los hasta el momento en que la tripulación completa sus obligaciones de
motores, cierre cierre de vuelo y posteriores al mismo.
del vuelo y
posterior al
mismo
Esta fase comienza cuando la tripulación aumenta el empuje para el

despegue.
TO Despegue Fase 2
Concluye una vez establecidas la velocidad y la configuración a una altitud
de maniobra definida o para continuar el ascenso para el crucero.
La fase comienza cuando la tripulación fija una velocidad y una configuración

definidas para la aeronave que le permiten incrementar la altitud para el
CLB Ascenso Fase 3
crucero. Concluye estableciendo para la aeronave una altitud inicial de
crucero constante predeterminada a una velocidad definida.

Parte I, 3.3.3
Abreviatura Fase de vuelo Descripción
Núm. de fase
La fase de crucero se inicia cuando la tripulación fija para la aeronave una

CRZ Crucero Fase 4 velocidad definida y una altitud inicial de crucero constante predeterminada
rumbo a un destino. Concluye iniciando el descenso para la aproximación.
Esta fase comienza cuando la tripulación abandona la altitud de crucero para

DES Descenso Fase 5 iniciar la aproximación a un destino en particular. Concluye cuando la
tripulación inicia los cambios en la configuración de la aeronave y/o su
velocidad para facilitar el aterrizaje en una pista en particular.
Esta fase comienza cuando la tripulación inicia los cambios en la

configuración de la aeronave y/o en sus velocidades posibilitando así que
maniobre para aterrizar en una pista en particular. Concluye cuando la
aeronave está en la configuración de aterrizaje y la tripulación se encarga de
APP Aproximación Fase 6 tomar tierra en una pista en particular. También comprende la maniobra de
“motor y al aire” cuando la tripulación interrumpa el descenso a la pista de
aterrizaje programada durante la fase de aproximación. Esta maniobra
concluye una vez establecidas la velocidad y la configuración a una altitud de
maniobra definida, o para proseguir el ascenso para el crucero.
Esta fase se inicia cuando la aeronave está en la configuración de aterrizaje

y la tripulación se encarga de tomar contacto en una pista en particular.
LDG Aterrizaje Fase 7
Concluye cuando la velocidad permite maniobrar la aeronave mediante el
rodaje para alcanzar una zona de estacionamiento.
(7) Elementos escénicos de ejemplo. Lista de escenarios de ejemplo en los

que se aborda el tema de instrucción. Contiene solamente elementos clave de
escenarios de muestra, por lo que se alienta a los Operadores y/o
Explotadores a desarrollar escenarios alternativos.
(8) Mapa de competencias. Las competencias señaladas son las consideradas
cruciales para el manejo del escenario. Se determinaron de conformidad con:
a. Aquellas competencias consideradas más determinantes para el
manejo con éxito de la amenaza o el error definido; o
b. Aquellas competencias que tengan más probabilidad de estar
vinculadas a la causa subyacente de una actuación incorrecta, en caso
de un manejo sin éxito de una amenaza o error definido.
(9) El mapa de competencias también puede utilizarse para determinar qué
escenarios o combinaciones de escenarios pueden emplearse para desarrollar
unas competencias en particular.
Artículo 870: Implantación de un programa EBT de base. En el Adjunto al
Suplemento figura un compendio del proceso para los usuarios finales que deseen
implantar el programa EBT de base.
Artículo 871: Módulos EBT

(1) Generalidades. El propósito del programa EBT es utilizar los sucesos
definidos como más graves para desarrollar y evaluar competencias. Es
importante tener en cuenta que, cuando se adapten los textos de los
Suplementos N° 1 a N° 7 de este Capítulo a las necesidades específicas del
Operador y/o Explotador, la intención nunca residirá en programar todos los
sucesos o escenarios posibles durante el ciclo EBT recurrente. Los
Operadores y/o Explotadores deben seleccionar los escenarios más útiles
para sus necesidades, pero garantizando que se mantenga la frecuencia de
los temas definidos para minimizar el deterioro de competencias con el paso
del tiempo.
(2) Frecuencia cíclica de evaluación de los temas de instrucción. El programa
EBT de base debe concebirse de manera que contenga todos los temas
indicados para la generación de aeronaves, incluyendo en cada módulo EBT
aquellos que aparezcan en la lista "A", los que aparezcan en la "B" la mitad de
las veces que en la “A” y los que aparezcan en la “C” al menos una vez durante
el ciclo trienal. En un programa bienal, se incluirán los elementos de “A” una
vez cada seis meses, los de “B” una vez al año y los de “C” una vez al trienio.
Artículo 872: Fase de evaluación
(1) Fase de evaluación, selección de los temas y escenarios de evaluación.
El equilibrio ideal en el ciclo de un programa EBT trienal (cada 3 años) se
alcanza compensando la evaluación de las competencias, p. ej., garantizando
que haya temas y escenarios relativos a las ocho competencias, que requieren
de una demostración en particular de cada una de ellas durante ese período
de tiempo. La aplicación de esto estará sujeta a la frecuencia de las
evaluaciones realizadas para cumplir tanto los requisitos de licencia como del
Operador y/o Explotador. Al diseñar la fase de evaluación, los responsables
deben procurar equilibrar la atención prestada en las evaluaciones
(normalmente seis en un trienio) a cada competencia. El desarrollo de
escenarios realistas en tiempo real, que permitan a la tripulación utilizar todos
los recursos que tengan a su disposición, es un elemento clave de la
evaluación. Deben utilizarse los temas de la lista “A” relativos a la generación
de aeronaves y combinarse eficazmente sin centrarse indebidamente en fallas
múltiples y poco realistas ni en la repetición de maniobras estándar detalladas
en la fase de entrenamiento de maniobras.
(2) El primer escenario de la fase de evaluación debe comenzar con las
actividades normales previas al vuelo, incluida la entrega a la tripulación de
toda la información operacional del plan de vuelo. Ayuda a crear realismo y
permite que la tripulación de vuelo tenga tiempo para asimilar su entorno. Se
pretende que solamente se seleccionen uno o dos temas como vehículo de
evaluación y que el escenario ideado para cada piloto tenga lugar en tiempo
real. También deberían considerarse los escenarios con tiempo limitado,
especialmente cuando se centren en las competencias de “gestión del
volumen de trabajo” y de “liderazgo y trabajo en equipo”. Cuando en esta fase
se tengan en cuenta fallas de la aeronave, deberán extraerse de una lista

tradicional, determinada por el fabricante de la misma, y no de escenarios
imprevistos.
Artículo 873: Fase de entrenamiento de maniobras. En las matrices de los
Suplementos N° 1 a N° 7 de este Capítulo se describen los elementos críticos de
cada maniobra. No se trata de un entrenamiento en tiempo real, sino que se da
tiempo a la tripulación a practicar y mejorar su actuación mediante ejercicios
basados en gran medida en habilidades psicomotoras. Es importante fijar la
atención en las habilidades y no convertirlo en un entrenamiento del tipo LOFT.
Una vez que el piloto haya completado con éxito la parte crítica de la maniobra, se
habrá cumplido el objetivo. El reposicionamiento de la simulación de vuelo para
que el entrenamiento se centre en las maniobras pretendidas será una
característica del FSTD comúnmente utilizada durante esta fase. Debe hacerse
todo lo posible para favorecer un ambiente relajado, libre de las cuestiones propias
de las instrucciones del tipo LOFT, en el que la tripulación pueda practicar sus
habilidades con un entrenador, si es necesario.
Artículo 874: Fase de instrucción basada en escenarios
(1) Sorpresas. Los datos analizados durante la elaboración del presente Capítulo
y del concepto de EBT revelan las dificultades notables encontradas por las
tripulaciones al afrontar un error o una amenaza que supusiera una sorpresa
o un suceso inesperado. El factor sorpresa debe distinguirse del que en
ocasiones se denomina “factor de sobresalto”, refiriéndose este último a una
reacción fisiológica. En lo posible, deben tenerse en cuenta las variaciones en
los tipos de escenario, el momento en que se produzcan los sucesos y su tipo,
de manera que los pilotos no se familiaricen demasiado con un mismo
escenario al repetirlo. Las variaciones deben constituir el eje central del diseño
del programa EBT y no dejarse a discreción de cada instructor a fin de
preservar su integridad e imparcialidad.
(2) Cumplimiento. Los datos analizados también revelan un fuerte vínculo entre
el incumplimiento intencionado de la tripulación y la aparición de errores más
graves que se traduzcan en incidentes y accidentes. El cumplimiento está
considerado un tema de instrucción, que abarca todos los aspectos del
programa EBT. Esto significa que los instructores deben cerciorarse de que
los incumplimientos observados se tomen como oportunidades de aprendizaje
durante el programa. En todos los módulos del programa, el FSTD debe
tratarse, en la medida de lo posible, como una aeronave y no deben aceptarse
incumplimientos a menos que sean manifiestamente necesarios en las
circunstancias específicas de tener que mantener o alcanzar un mayor nivel
de seguridad operacional.
(3) Desarrollo y evaluación de la función de piloto supervisor (PM)
a. Antecedentes. La función del piloto supervisor (PM) ejerce un papel
imprescindible en la seguridad operacional. Uno de los objetivos del
programa EBT es dedicar una atención especial a su desarrollo y mejora.
Se considera que la PM cumple los siguientes cometidos:

I. Desempeña un papel activo;
II. Mantiene el conocimiento de la situación, en particular en lo relativo a
las tareas de otros miembros de la tripulación;
III. Apoya al PF aportando información sobre el plan de vuelo táctico (a
corto plazo) y estratégico (a largo plazo);
IV. Controla los parámetros que no son inmediatamente evidentes para el
PF;
V. Supervisa las actividades del PF;
VI. Apoya al PF (garantiza la redundancia; toma el control cuando éste no
responde a las indicaciones o no logra garantizar la seguridad
operacional);
VII. Avisa de cambios en los SOP y/o de limitaciones; y
VIII.Desempeña las tareas tal como definen los SOP.
b. Evaluación e instrucción. Los instructores deben equilibrar la atención
que dedican tanto a las funciones PF como PM y maximizar las
oportunidades de aprendizaje, que a menudo se dan cuando ambos
miembros de la tripulación están ocupados en tareas concretas, en
ocasiones con exclusión del control eficaz de la trayectoria de vuelo.
(4) Instrucción en asiento.
a. A efectos del presente Capitulo, la instrucción en asiento debe tener lugar
en un escenario con un guión predeterminado, lo que puede lograrse
mediante:
I. La respuesta de un piloto a instrucciones sencillas facilitadas
confidencialmente por el instructor, p. ej., para simular su incapacidad;
o
II. La realización de ejercicios predeterminados por el instructor, que
ocupará un asiento de piloto, actuando de PF o PM con fines
demostrativos, en aras de la intervención del otro piloto.
b. Normalmente, la instrucción en asiento debe utilizarse solamente en la
fase de instrucción basada en escenarios. Cuando se enseñe a un piloto
a desempeñar una función, no debe evaluársele al respecto. Si se espera
que responda a un error inducido por una instrucción en asiento, ello no
debería conducir consecuencias negativas para las evaluaciones de la
actuación mientras dure dicha instrucción. Una vez que la instrucción en
asiento haya cesado y/o se transfiera el control, podrá evaluarse como
siempre la subsiguiente actuación.
c. En las matrices de evaluación e instrucción de los Suplementos N° 1 a N°
7 de este Capítulo se proporcionan ejemplos, que deben limitarse a actos
sencillos u omisiones con el propósito de que se ejerza un control activo y
eficaz y, en caso necesario, se produzca la intervención del PM. Se

pretende que los temas marcados con la sigla “ISI” constituyan el eje
central de la instrucción en asiento por parte del instructor. En estos casos,
deben combinarse los temas entre sí para crear un escenario de
instrucción en asiento que se utilizará con una frecuencia determinada. En
dicha instrucción, se consideran los siguientes temas:
I. La supervisión, el cotejo, la detección de errores, el manejo erróneo del
estado de la aeronave; y
II. El manejo de la recuperación del control de la aeronave.
Artículo 875: Adjunto a la Sección Novena de este Capítulo
(1) Compendio del proceso para los usuarios finales que deseen implantar
el programa ebt de base. La Tabla N° 3 que se muestra a continuación tiene
por objeto servir de guía simplificada, en la que se resuman los pasos clave a
seguir durante la implantación de un programa de evaluación e instrucción
recurrente a partir de los principios y datos EBT descritos en el presente
Capítulo. Algunas actividades son secuenciales y otras pueden ejecutarse en
paralelo permitiendo así la implantación más eficiente del EBT. La Tabla no
pretende ser completamente pormenorizada, detallando todas las opciones
posibles, sino más bien servir de sencilla guía de los pasos clave, con
referencias apropiadas a las secciones del presente Capítulo.
Nota 1.- Los elementos marcados con * están considerados pasos no interdependientes, por lo que
pueden seguirse en forma aislada y antes de cualquier proceso formal de implantación.
Simplemente, se presentan en el punto necesario de la secuencia. Los elementos marcados con **
son aquellos con interdependencia limitada, algo a lo que se hace referencia en el texto.
Nota 2.- Las indicaciones para la implantación de programas EBT figuran en la Evidence-based
Training Implementation Guide, publicada conjuntamente por la OACI, la IATA y la IFALPA.
Tabla N° 3 - Pasos clave de la implantación
Partes
Paso Referencia Descripción
interesadas
1 Definición de Numeral (2), Una vez que el explotador o la ATO ha tomado la AAC,
un plan de Artículo 848 decisión de implantar el EBT, debe crear un explotador/ATO
implantación Sección documento de consulta, en cooperación con la AAC,
Décima. en el que se definan los objetivos, plazos y
y operaciones.
limitaciones basándose en las normas existentes y los
procesos de gestión de riesgos definidos en la
Sección Décima. Esto puede estipularse de

acuerdo con las opciones descritas en el manual, para
una implantación plena o gradual, en toda la flota o en
todas las operaciones o como un programa que se
ejecute en paralelo a los componentes de la
instrucción existente. Es imposible precisar todas las

opciones disponibles, lo que depende de la eficacia de
la cooperación entre el explotador y la AAC, descrita

Partes
interesadas
en la Sección Décima. En principio, el acuerdo debe
alcanzarse antes de iniciar la planificación detallada
del programa. La implantación con éxito del EBT
depende de la eficacia de la colaboración entre el
solicitante y la AAC, además de la implicación del
personal que intervenga en el desarrollo y la
impartición de instrucción y de la comunidad de
pilotos.
1A Estrategia Parte I, 4.2 Instrucción y evaluación de acuerdo con los principios AAC,
de implantación, Artículo 851 del EBT. explotador/ATO
estudio de
opciones.
Supone llevar a cabo la instrucción y la evaluación de
conformidad con los principios del EBT, sin modificar
los elementos del programa de cursos. Debe formarse
a los instructores y pilotos en las metodologías de la
Sección Séptima. El desarrollo de criterios definidos
de actuación y su aplicación a los sucesos y
escenarios de instrucción, que pueden regirse por la
normativa del explotador, posibilitarán una aplicación
más eficaz utilizando los elementos del programa de
cursos existente.
1B Artículo 851 Implantación mixta. AAC,

explotador/ATO
La implantación de un programa EBT mixto supone

la dedicación de parte de la evaluación e instrucción
periódica a la aplicación del EBT. Se trata de un
medio de lograr una implantación por fases cuando,
por ejemplo, las normas de la AAC permitan un
programa tal como parte de la instrucción y evaluación

específicas del explotador, pero lo excluyan de la
revalidación o la renovación de las licencias de
pilotos. Esta implantación por fases admite la

posibilidad de desarrollar e implantar dicho programa
EBT con antelación a cualquier futuro cambio
normativo, que pueda entonces permitir una
implantación total.
2* Formación de Numeral (1) Los instructores deben recibir formación adecuada a Explotador/ATO
instructores y Artículo 848 y fin de adaptarse a las necesidades de instrucción de
normalización. Artículo 859
un programa EBT. Ésta debe proporcionarles el marco
en el que desarrollar sus competencias para realizar
evaluaciones e impartir instrucción EBT. Debe tenerse
en cuenta cuanto antes, pudiendo introducirse con
antelación a una implantación planificada del EBT.

Partes
interesadas
3* Examen de la Numeral (2) Deben tenerse en cuenta los indicadores de Explotador/ATO

eficacia de la Artículo 848 instrucción y los parámetros de medición existentes.
instrucción tras la En lo posible, es conveniente establecer parámetros
recepción de datos de rendimiento del sistema de instrucción antes de la
suficientes del implantación del EBT de suerte que pueda medirse
sistema de eficazmente en ámbitos de interés.
instrucción.
4* Desarrollo de un Numeral (1) Debe tenerse en cuenta cuanto antes, pudiendo Explotador/ATO,
marco de Artículo 848 introducirse con antelación a una implantación representación
competencias, planificada del EBT. de los pilotos,
normas y un sistema
AAC según
de calificación.
corresponda
5 Agrupación de Numeral (3) Debe realizarse en consulta con los OEM de las Explotador/ATO,
fallas. Artículo 848 aeronaves, siendo un componente muy recomendable, OEM, AAC
aunque no esencial, del proceso de diseño. según
corresponda
6 Agrupación por tipo Numeral (4), Debe realizarse con arreglo a los tipos de Explotador/ATO
de aproximación. Artículo 848 aproximación que se efectúen en la operación,
prestándose menos atención a los que, por lo general,
se realicen a menudo en el marco de una operación
normal.
7 Selección y Numeral (2) Implica un proceso de selección de escenarios y AAC,

adaptación de los Artículo 848 prioridades conforme a los métodos descritos en el explotador/ATO
escenarios definidos preámbulo del Suplemento, combinados con
en los Suplementos necesidades o requisitos locales adicionales, y la
N° 1 a N° 7 de este fijación de la frecuencia de los sucesos de evaluación
Capítulo, según la e instrucción.
generación de
aeronaves (flota) y el
tipo de Una vez que se ha determinado esto, debe entonces
operación del utilizarse como marco en el qué situar y adaptar los
explotador. escenarios indicados, según las necesidades
específicas de cada tipo y operación.
Debe prestarse especial atención a los textos de

orientación creados para los instructores, además de
cerciorarse de que se facilitan a los pilotos los datos
7A Diseño del Diseño del programa EBT. Debe diseñarse el Equipo de diseño
programa. programa según las indicaciones y prioridades del programa
establecidas en el presente manual. Deben
comprobarse íntegramente todos los módulos y
lecciones antes de utilizarse, para garantizar que los
horarios previstos y la fidelidad del FSTD proporcionen
los resultados de instrucción definidos.
8 Adaptación del Numeral (2), Puede poner de relieve ámbitos de particular interés Explotador/ATO,
programa de Artículo 848 durante la adaptación del programa EBT de base que representación
instrucción de vaya a utilizarse. Debe tenerse cuidado si se producen de los pilotos
cambios respecto de la frecuencia o las prioridades
acuerdo con la
recomendadas. Los datos analizados durante la

Partes
interesadas
retroinformació creación del EBT fueron muy abundantes y abarcaban
n del sistema de una gran variedad de tipos de operación. Las
instrucción. prioridades indicadas en los Suplementos se han
creado a partir de un meticuloso análisis y solamente
deben corregirse cuando existan datos convincentes
que revelen la necesidad de cambios.
9** Formación de Parte I, La normalización del EBT para instructores debe AAC,
instructores y constituir un enfoque oficializado que garantice la
Numeral (1), coherencia y estandarización del programa EBT antes explotador/ATO
normalización. Artículo 848, de su implantación, comprendida instrucción práctica
Artículo 859 que refuerce la aplicación del sistema de evaluación y
calificación y potencie la fiabilidad interevaluadora.
10 Evaluación de Artículo 859 Antes de impartir instrucción y realizar evaluaciones en AAC,

competencias el marco de un programa EBT, todos los instructores explotador/ATO
del instructor. deben completar con éxito una evaluación formal de
competencias. Ésta debe efectuarse durante una
sesión de instrucción práctica supervisada por una
persona designada por el explotador o la ATO.
11 Información Parte I, Debe informarse previamente a los pilotos de los AAC,

para los pilotos. principios y la metodología del EBT, las competencias explotador/ATO,
Numeral (1), y los criterios de actuación, los métodos de evaluación
Artículo 848 y y el sistema de calificación. Se considera esencial que representación
Numeral (2, éstos, a quienes se entrenará y evaluará de de los pilotos
Artículo 857 conformidad con dichos principios, comprendan todos
los procesos que el EBT conlleva y se les conceda
tiempo para adaptarse a los nuevos requisitos de
actuación.
12 Implantación (la Numeral (2), Las limitaciones y alcance exactos se acordarán en Explotador/ATO,
AAC puede Artículo 848. colaboración con la AAC. Deben examinarse las AAC
considerar una Sección Décima dificultades de instrucción y logísticas de los ensayos
de exclusivamente toda la flota con respecto a los de
fase inicial de
todos los explotadores. Acaso sería mejor solución
prueba implantar el EBT en parte del programa de evaluación
limitada). e instrucción del explotador.
13 Examen de la Numeral (2), Una vez establecidos, deben analizarse con una Explotador/ATO
eficacia de la Artículo 848 frecuencia predeterminada los indicadores de
instrucción tras instrucción, para determinar la eficacia del sistema y,
cuando sea necesario, corregir el programa. También
la recepción de
es crucial que se establezca un sistema de
datos retroinformación subjetivo, que permita facilitar
suficientes del información tanto a los pilotos en fase de evaluación o
de entrenamiento como a los instructores. Este
sistema de
proceso forma parte de la implicación considerada
instrucción. esencial para la mejora de la seguridad operacional y
la colaboración entre todas las partes.
14 Medición del Numeral (1), Cuando exista un sistema de medición del rendimiento Explotador/ATO,
rendimiento del Artículo 848 del sistema de instrucción, debe utilizarse y, si es representación
sistema de necesario, adaptarse para satisfacer las necesidades de los pilotos
del EBT, p. ej., en la medición del rendimiento en toda
instrucción.
la gama de competencias. Debe probarse todo sistema
nuevo o adaptado y adecuarse antes de su

Partes
interesadas
implantación en tiempo real como parte del programa
EBT.
Tabla II-1-Adj 1 - Pasos clave de la implantación
Partes
interesadas
1 Definición de un Numeral (2) Una vez que el Operador y/o Explotador o el EEA ha AAC, Operador
plan de Artículo 848, tomado la decisión de implantar el EBT, debe crear un Y7O Explotador
implantación y Sección documento de consulta, en cooperación con la AAC, /EEA
operaciones. Décima. en el que se definan los objetivos, plazos y
limitaciones basándose en las normas existentes y los
procesos de gestión de riesgos definidos en la
Sección Décima. Esto puede estipularse de acuerdo
con las opciones descritas en el manual, para una
implantación plena o gradual, en toda la flota o en
todas las operaciones o como un programa que se
ejecute en paralelo a los componentes de la
instrucción existente. Es imposible precisar todas las
opciones disponibles, lo que depende de la eficacia
de la cooperación entre el Operador y/o Explotador y
la AAC, descrita en la Sección Décima. En principio,
el acuerdo debe alcanzarse antes de iniciar la
planificación detallada del programa. La implantación
con éxito del EBT depende de la eficacia de la
colaboración entre el solicitante y la AAC, además de
la implicación del personal que intervenga en el
desarrollo y la impartición de instrucción y de la
comunidad de pilotos.
1A Estrategia de Artículo 851 Instrucción y evaluación de acuerdo con los AAC, Operador
implantación, principios del EBT. y/o Explotador
estudio de opciones. /EEA
Supone llevar a cabo la instrucción y la evaluación de
conformidad con los principios del EBT, sin modificar
los elementos del programa de cursos. Debe formarse
a los instructores y pilotos en las metodologías
Sección Séptima. El desarrollo de criterios definidos
de actuación y su aplicación a los sucesos y
escenarios de instrucción, que pueden regirse por la
normativa del Operador y/o Explotador, posibilitarán
una aplicación más eficaz utilizando los elementos del
programa de cursos existente.

Partes
interesadas
1B Artículo 851 Implantación mixta AAC, Operador

La implantación de un programa EBT mixto supone la y/o Explotador
dedicación de parte de la evaluación e instrucción /EEA
recurrente a la aplicación del EBT. Se trata de un
medio de lograr una implantación por fases cuando,
por ejemplo, las normas de la AAC permitan un
programa tal como parte de la instrucción y
evaluación específicas del Operador y/o Explotador,
pero lo excluyan de la revalidación o la renovación de
las licencias de pilotos. Esta implantación por fases
admite la posibilidad de desarrollar e implantar dicho
programa
EBT con antelación a cualquier futuro cambio

normativo, que pueda entonces permitir una
implantación total.
2* Formación de Numeral (1) Los instructores deben recibir formación adecuada Operador y/o
instructores y Artículo 848 a fin de adaptarse a las necesidades de instrucción Explotador /EEA
normalización. Artículo 859 de un programa EBT. Ésta debe proporcionarles el
marco en el que desarrollar sus competencias para
realizar evaluaciones e impartir instrucción EBT.
Debe tenerse en cuenta cuanto antes, pudiendo
introducirse con antelación a una implantación
planificada del EBT.
3* Examen de la Numeral (2), Deben tenerse en cuenta los indicadores de Operador y/o
eficacia de la Artículo 848 instrucción y los parámetros de medición existentes. Explotador /EEA
instrucción tras la En lo posible, es conveniente establecer parámetros
recepción de datos de rendimiento del sistema de instrucción antes de la
suficientes del implantación del EBT de suerte que pueda medirse
sistema de eficazmente en ámbitos de interés.
instrucción.
4* Desarrollo de Numeral (1), Debe tenerse en cuenta cuanto antes, pudiendo Operador y/o
un marco de Artículo 848 introducirse con antelación a una implantación Explotador /EEA,
competencias, planificada del EBT. representación
normas y un de los pilotos,
sistema de AAC según
calificación. corresponda
5 Agrupación Numeral (3), Debe realizarse en consulta con los OEM de las Operador y/o
de fallas. Artículo 848 aeronaves, siendo un componente muy Explotador/ EEA,
recomendable, aunque no esencial, del proceso de OEM, AAC
diseño. según
corresponda

Partes
interesadas
6 Agrupación por Numeral (4), Debe realizarse con arreglo a los tipos de Operador y/o
tipo de Artículo 848 aproximación que se efectúen en la operación, Explotador/EEA
aproximación. prestándose menos atención a los que, por lo
general, se realicen a menudo en el marco de una
operación normal.
7 Selección y Numeral (2), Implica un proceso de selección de escenarios y AAC, Operador

adaptación de Artículo 848 prioridades conforme a los métodos descritos en el y/o
los escenarios preámbulo del Suplemento, combinados con Explotador/EEA
definidos en los necesidades o requisitos locales adicionales, y la
fijación de la frecuencia de los sucesos de evaluación
Suplementos N° 1 a
e instrucción.
N° 7 de este
Capítulo, según la Una vez que se ha determinado esto, debe entonces
generación de utilizarse como marco en el qué situar y adaptar los
aeronaves (flota) y escenarios indicados, según las necesidades
el tipo de específicas de cada tipo y operación.
operación del Debe prestarse especial atención a los textos de

explotador. orientación creados para los instructores, además de
cerciorarse de que se facilitan a los pilotos los datos
necesarios con los que prepararse para la instrucción

y que se suministra por vía ordinaria toda la
información necesaria sobre bases de datos, gráficos,
plan de vuelo operacional, etc.
7A Diseño del Diseño del programa EBT. Debe diseñarse el Equipo de

programa. programa según las indicaciones y prioridades diseño del
establecidas en el presente manual. Deben programa
comprobarse íntegramente todos los módulos y
lecciones antes de utilizarse, para garantizar que los
horarios previstos y la fidelidad del FSTD
proporcionen los resultados de instrucción definidos.
8 Adaptación del Numeral (2), Puede poner de relieve ámbitos de particular interés Operador y/o
programa de Artículo 848 durante la adaptación del programa EBT de base que Explotador/EEA,
instrucción de vaya a utilizarse. Debe tenerse cuidado si se representación
acuerdo con la producen cambios respecto de la frecuencia o las de los pilotos
retroinformación prioridades recomendadas. Los datos analizados
del sistema de durante la creación del EBT fueron muy abundantes
instrucción. y abarcaban una gran variedad de tipos de operación.
Las prioridades indicadas en los Suplementos se han
creado a partir de un meticuloso análisis y solamente
deben corregirse cuando existan datos convincentes
que revelen la necesidad de cambios.

Partes
interesadas
9** Formación de Numeral (1), La normalización del EBT para instructores debe AAC, Operador
instructores y Artículo 848), constituir un enfoque oficializado que garantice la Explotador/EEA
normalización. Artículo 859 coherencia y estandarización del programa EBT antes
de su implantación, comprendida instrucción práctica
que refuerce la aplicación del sistema de evaluación y
calificación y potencie la fiabilidad interevaluadora.
10 Evaluación de Artículo 859 Antes de impartir instrucción y realizar evaluaciones AAC, Operador
competencias en el marco de un programa EBT, todos los y/o
del instructor. instructores deben completar con éxito una evaluación Explotador/EEA
formal de competencias. Ésta debe efectuarse
durante una sesión de instrucción práctica
supervisada por una persona designada por el
Operador y/o Explotador o por el EEA.
11 Información para Numeral (1), Debe informarse previamente a los pilotos de los AAC, Operador
los pilotos. Artículo 848, principios y la metodología del EBT, las competencias y/o
Numeral (2), y los criterios de actuación, los métodos de evaluación Explotador/EEA,
Artículo 856
y el sistema de calificación. Se considera esencial que representación
éstos, a quienes se entrenará y evaluará de de los pilotos
conformidad con dichos principios, comprendan todos
los procesos que el EBT conlleva y se les conceda
tiempo para adaptarse a los nuevos requisitos de
actuación.
12 Implantación (la Numeral (2), Las limitaciones y alcance exactos se acordarán en Operador y/o
AAC puede Artículo 848, colaboración con la AAC. Deben examinarse las Explotador/EEA,
considerar una Sección dificultades de instrucción y logísticas de los ensayos AAC
fase inicial de Décima de exclusivamente toda la flota con respecto a los de
prueba limitada). todos los Operadores y/o Explotadores. Acaso sería
mejor solución implantar el EBT en parte del
programa de evaluación e instrucción del Operador
y/o explotador.
13 Examen de la Numeral (2), Una vez establecidos, deben analizarse con una Operador y/o
eficacia de la Artículo 848 frecuencia predeterminada los indicadores de Explotador/EEA
instrucción tras la instrucción, para determinar la eficacia del sistema y,
recepción de cuando sea necesario, corregir el programa.
datos suficientes
También es crucial que se establezca un sistema de
del sistema de
retroinformación subjetivo, que permita facilitar
instrucción.
información tanto a los pilotos en fase de evaluación
o de entrenamiento como a los instructores. Este
proceso forma parte de la implicación considerada
esencial para la mejora de la seguridad operacional y
la colaboración entre todas las partes.

Partes
interesadas
14 Medición del Numeral (1), Cuando exista un sistema de medición del Operador y/o
rendimiento del Artículo 848 rendimiento del sistema de instrucción, debe Explotador/EEA,
sistema de utilizarse y, si es necesario, adaptarse para satisfacer representación
las necesidades del EBT, p. ej., en la medición del
instrucción. de los pilotos
rendimiento en toda la gama de competencias. Debe
probarse todo sistema nuevo o adaptado y
adecuarse antes de su implantación en tiempo real
como parte del programa EBT.
necesarios con los que prepararse para la instrucción

y que se suministra por vía ordinaria toda la
información necesaria sobre bases de datos, gráficos,
plan de vuelo operacional, etc.
Sección Décima - Aprobación por parte de AAC
Artículo 876: Autoridad de Aviación Civil

(1) La AAC difieren significativamente en magnitud y alcance en función del
mandato específico establecido como Estado. De acuerdo con el Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, la AAC de Panamá como Estados
contratantes tienen un objetivo y una responsabilidad clave común cuando se
trata de aviación civil: el cumplimiento uniforme por los Estados contratantes
de los requisitos que figuran en las normas internacionales se considera
necesario para la seguridad operacional o la regularidad de la navegación
aérea internacional.
(2) El Artículo 12 del Convenio reza: “Cada Estado contratante se compromete a
adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves que vuelen sobre su
territorio o maniobren en él, así como todas las aeronaves que lleven la marca
de su nacionalidad, dondequiera que se encuentren, observen las reglas y
reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en
tal lugar. Cada Estado contratante se compromete a mantener sus propios
reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible, con los que
oportunamente se establezcan en aplicación del presente Convenio. [...] Cada
Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas
las personas que infrinjan los reglamentos aplicables”.
(3) Con ese objetivo en mente, cada AAC trata de elaborar reglas y normas de
conducta en estrecha armonización con las normas y métodos recomendados
(SARPS) de la OACI, en la medida en que sean compatibles con los intereses
nacionales. El Artículo 38 del Convenio reconoce la soberanía del Estado y
dispone la notificación de diferencias cuando las circunstancias así lo
justifiquen.
(4) El Anexo 19 del Convenio, Gestión de la seguridad operacional, aplicable a
partir de noviembre de 2013, instituye la responsabilidad de los Estados
contratantes de establecer y mantener un sistema de supervisión de la

seguridad operacional, diseñado para garantizar el respeto de las normas de
aviación civil. Esta obligación invoca la necesidad de la AAC de gestionar
eficazmente los riesgos en aquellos sectores de la industria de la aviación civil
que sean de su competencia. Es con el proceso de gestión de riesgos con lo
que más han de familiarizarse los solicitantes que deseen obtener la
aprobación para introducir metodologías de instrucción basada en datos
comprobados.
(5) Además de emplear las mejores prácticas en gestión de riesgos, la AAC ha de
cerciorarse de que los cambios en el statu que normativo se acompañan de
datos comprobados, que aportan pruebas irrefutables de que toda
modificación propuesta constituye una mejora de las prácticas existentes y de
los resultados demostrados. En otras palabras, los solicitantes deben estar
preparados para poner a prueba su propuesta siguiendo un riguroso proceso,
el llamado ensayo de prueba de concepto.
Artículo 877: Aspectos Normaticos
(1) Los Estados tienen conceptos distintos de organización en lo que respecta al
diseño de sus autoridades de aviación civil, lo que incidirá en gran medida en
el enfoque necesario para conseguir la aprobación de un programa EBT. Es
probable que una propuesta de adoptar filosofías de instrucción basada en
datos comprobados en los programas de instrucción de las líneas aéreas
requiera de un proceso gestionado cuidadosamente, diseñado para cumplir
requisitos tanto de licencia como de idoneidad operacional. A menudo, la AAC
gestiona las licencias y las operaciones de manera independiente, por sus
distintos requisitos de especialización. Por ende, tanto el solicitante como la
AAC han de respetar estos aspectos a la hora de trazar un plan para evaluar
adecuadamente las repercusiones de la propuesta en ambos campos.
(2) Es probable que todo cambio en la instrucción concebido para satisfacer los
requisitos iniciales de calificación o mantenimiento de una licencia, habilitación
o prerrogativa de aviación civil esté sujeto a un riguroso examen por la AAC.
Los requisitos de éstas para dicho aspecto varían. Por ejemplo, algunas AAC
pueden exigir que el Operador y/o Explotador reproduzca íntegramente un
caso de seguridad operacional con respecto al cambio propuesto. Otras no
optarán por el enfoque del caso de seguridad operacional, sino que utilizarán
elementos tales como una evaluación detallada de riesgos seguida de un
ensayo de prueba de concepto. En todo caso, los Operadores y/o
Explotadores deben estar preparados para demostrar a la AAC que se han
cerciorado de que la propuesta EBT:
a. Mantiene o incrementa la seguridad operacional mediante una mejora
en el análisis de riesgos;
b. Mantiene o incrementa la seguridad operacional mediante un
entrenamiento más eficaz de la tripulación para atenuar determinados
riesgos; y

c. Satisface el interés público según lo previsto en la reglamentación
aplicable y las normas conexas.
(3) Por último, su aplicación habrá de pasar la prueba de cumplimiento de las
normas internacionalmente aceptadas.
Nota. - Aunque se desaconseja su uso indiscriminado, el Artículo 38 del Convenio permite la
notificación de diferencias a aquellos Estados que les resulte imposible cumplir en todos los aspectos
las normas de la OACI. Con todo, la notificación de diferencias en las normas de concesión de
licencias puede hacer peligrar la validez de las licencias reconocidas por otros Estados contratantes.
(4) Si bien la eficiencia operacional no afecta directamente a la función de

vigilancia de la seguridad operacional de la AAC, su mantenimiento o mejora
será un aspecto importante de la gestión del Operador y/o Explotador.
Artículo 878: Obtención de la aprobación por parte de la AAC
(1) Las partes interesadas deben dirigirse a la AAC para solicitar ayuda o
exenciones de cara a disposiciones reglamentarias específicas. Con respecto
a la aprobación de un programa EBT que no cumpla plenamente lo establecido
en el RACP, incumbe al solicitante facilitar el proceso de aprobación por medio
de una propuesta sólida y bien argumentada.
(2) A tal fin, si la parte interesada es de la firme convicción de que la propuesta
satisfará los objetivos establecidos en los Numerales (2) y (3) del Artículo 860,
deberá tomar las medidas siguientes antes de solicitar formalmente la
aprobación:
a. Especificar cómo el cambio propuesto seguirá sirviendo al interés público;
b. Determinar los objetivos finales de la propuesta;
c. Cuantificar la mejora que se busca a nivel de seguridad operacional,
eficiencia o resultados;
d. Determinar los obstáculos reglamentarios actuales para lograr esas
mejoras deseadas;
e. Determinar los principales peligros de la propuesta prevista y trazar un
perfil de riesgos completo;
f. Definir las medidas de control de riesgos en forma de un plan de gestión
de riesgos que debe validarse durante el ensayo de prueba de concepto;
y
g. Establecer procedimientos de recopilación y análisis de datos para el
ensayo de prueba de concepto.
(3) Una vez abordados todos estos factores, el solicitante ha de elaborar, para su
examen por la AAC, un proyecto de plan detallado de prueba de concepto que
haya estado sujeto a un riguroso proceso de gestión de riesgos.
(4) El objetivo general reside en ser capaz de crear y operar en un entorno
controlado y realista que posibilite un ensayo de prueba de concepto en

condiciones seguras, desde el punto de vista operacional. Los ejemplos de
aspectos que formarían parte de un ejercicio de establecimiento de perfiles de
riesgos comprenden:
a. La selección y capacitación del personal;
b. El desarrollo, validación y revisión de programas de instrucción;
c. El desarrollo y mantenimiento de cursos de formación;
d. Los deberes del personal administrativo en respaldo del programa de
instrucción, los instructores y los estudiantes;
e. La impartición de instrucción;
f. El mantenimiento de registros;
g. Los procesos de evaluación y examen; y
h. La opinión de los clientes y de la autoridad otorgadora de licencias.
(5) La unión de esfuerzos de la industria y la AAC por lograr mejoras sostenibles
en los marcos normativos vigentes respecto a los programas EBT propuestos
aporta un valor añadido cuantificable. El reto radica en llegar a un
entendimiento común del objetivo del ensayo propuesto que constituya un
valioso retorno de la inversión, ya que ambas partes comprometerán recursos
a tal fin.
(6) A fin de promover un sistema nacional de transporte eficaz y eficiente, la AAC
trata constantemente de equilibrar este objetivo con la necesidad de crear un
entorno operacional seguro. Implantar las mejores prácticas de gestión de
riesgos se ha convertido en un propósito primordial. De ahí que una
organización que delimite metódicamente el ensayo propuesto de la manera
sugerida tenga muchas más probabilidades de llegar a un entendimiento
común con la AAC respecto de la importancia de avanzar.
(7) Unos trabajos preparatorios inadecuados o apresurados antes de solicitar la
aprobación deberían traer como consecuencia la denegación de la misma por
parte de la AAC.

CAPÍTULO XXIII - SEGURIDAD OPERACIONAL DEL COMPARTIMIENTO DE
CARGA.
Sección Primera - Transporte de Artículos en el Compartimiento de Carga.
Artículo 878. La AAC se asegurará de que el explotador establezca políticas y

procedimiento para el transporte de artículos en el compartimiento de carga, que
incluyan la realización de una evaluación específica de riesgos de seguridad
operacional. La evaluación incluirá como mínimo lo siguiente:
a. peligros relacionados con las propiedades de los artículos que se van a
transportar;
b. capacidades del explotador;
c. consideraciones operacionales (p. ej. área de operaciones, tiempo de
desviación);
d. capacidades del avión y de sus sistemas (p. ej. capacidad de supresión de
incendios en el compartimiento de carga);
e. características de contención de los dispositivos de carga unitarizada;
f. bultos y embalajes;
g. seguridad de la cadena de suministro de los artículos que se van a
transportar; y
h. cantidad y distribución de las mercancías peligrosas que se van a transportar.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.15/15.1) [29399]
Sección Segunda Protección Contra Incendios.
Artículo 879. El manual de vuelo del avión u otro documento para la operación del
avión debe contener los elementos del sistema de protección contra incendios del
compartimiento o los compartimientos de carga aprobados por el Estado de diseño
o el Estado de matrícula, y un resumen de las normas de certificación de la
protección contra incendios del compartimiento de carga que se hayan demostrado.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.15/15.2.2) [G.O. 29399]
Artículo 880. El operador y/o explotador debe establecer las políticas y

procedimientos con respecto a los artículos que se transportarán en el
compartimiento de carga. Esto dará un grado de certeza razonable de que, en el
caso de un incendio en el que intervengan esos artículos, los elementos de diseño
del avión para la protección contra incendios en el compartimiento de carga lo
pueden detectar y extinguir o contener suficientemente hasta que el avión haga un
aterrizaje seguro.
(OACI/A.6/P. I/ ADMT44/C.15/15.2.2) [G.O. 29399]

Suplemento N°19
Competencias básicas e indicadores del comportamiento
Nota. - La demostración de las competencias puede evaluarse utilizando los indicadores del
comportamiento, que deberían alcanzar el nivel de actuación requerido, según lo establecido por el
Operador y/o Explotador para una operación específica.
Competencia Descripción de la competencia Indicador del comportamiento
Aplicación de Determina y aplica Determina la fuente de las instrucciones de utilización.

procedimientos procedimientos de Sigue los SOP a menos que un mayor grado de seguridad
conformidad con las operacional imponga un cambio apropiado.
instrucciones de
utilización publicadas y Determina y sigue todas las instrucciones de utilización en tiempo
las reglamentaciones oportuno.
aplicables, empleando Maneja correctamente los sistemas de a bordo y el equipo conexo.
los conocimientos
apropiados. Cumple las reglamentaciones aplicables.
Aplica los conocimientos procedimentales pertinentes.
Comunicación Demuestra dotes Se asegura de que el receptor está listo y es capaz de recibir la
eficaces de información.
comunicación oral, no
Selecciona de forma apropiada qué comunicar, cuándo, cómo y a
verbal y escrita, en
quién.
situaciones normales y
anormales. Transmite mensajes de forma clara, breve y precisa.
Confirma que el receptor comprende correctamente información
importante.
Escucha atentamente y demuestra entender al recibir la
información.
Formula preguntas pertinentes y eficaces.

Se ciñe a la fraseología y los procedimientos radiotelefónicos
normalizados.
Lee e interpreta con precisión la documentación de la compañía y

el vuelo requerida.
Lee, interpreta, crea y responde con precisión a los mensajes de

enlace de datos en inglés.
Completa informes precisos tal como exigen los procedimientos de

operación.
Interpreta correctamente la comunicación no verbal.
9 Ibídem a la nota 1 de la página 1

Utiliza el contacto visual y los movimientos y gestos corporales

coherentes con y en respaldo de los mensajes verbales.
Gestión de la Controla la trayectoria Controla la aeronave utilizando la automatización con precisión y

trayectoria de de vuelo de la aeronave facilidad según la situación.
vuelo de la mediante la
Detecta desviaciones de la trayectoria deseada de la aeronave y
aeronave, automatización,
toma las medidas oportunas.
automatización comprendido el uso
apropiado de los
sistemas de gestión y Mantiene la aeronave dentro de la envolvente normal de vuelo.
guía de vuelo.
Gestiona la trayectoria de vuelo para lograr una actuación
operacional óptima.
Mantiene la trayectoria deseada durante el vuelo utilizando la
automatización mientras se ocupa de otras tareas y distracciones.
Selecciona en tiempo oportuno el nivel y modo de automatización

apropiado, teniendo en cuenta la fase de vuelo y el volumen de
trabajo.
Supervisa con eficacia la automatización, comprendidos el

acoplamiento y las transiciones al modo automático.
Gestión de la Controla la trayectoria de Controla la aeronave manualmente, con precisión y facilidad según
trayectoria de vuelo de la aeronave la situación.
vuelo de la mediante el vuelo manual,
Detecta desviaciones de la trayectoria deseada de la aeronave y
aeronave, control comprendido el uso
toma las medidas oportunas.
manual apropiado de los sistemas
de gestión y guía de vuelo.
Mantiene la aeronave dentro de la envolvente normal de vuelo.
Controla la aeronave de forma segura, desde el punto de vista
operacional, utilizando solamente la relación entre su actitud,

velocidad y empuje.
Gestiona la trayectoria de vuelo para lograr una actuación
operacional óptima.
Mantiene la trayectoria deseada durante el vuelo manual mientras

se ocupa de otras tareas y distracciones.
Selecciona en tiempo oportuno el nivel y modo apropiado de los

sistemas de guía de vuelo, teniendo en cuenta la fase de vuelo y el
volumen de trabajo.
Supervisa con eficacia los sistemas de guía de vuelo,

comprendidos el acoplamiento y las transiciones al modo
automático.
Liderazgo y Demuestra un liderazgo Comprende y acepta las funciones y los objetivos de la tripulación.
trabajo en equipo y una capacidad de Crea una atmósfera de comunicación abierta y alienta la
participación del equipo.

trabajar en equipo Toma la iniciativa y da instrucciones según sea necesario. Admite

eficaces.
errores y asume responsabilidades.
Se anticipa y responde adecuadamente a las necesidades de otros

miembros de la tripulación.
Cumple instrucciones cuando le se den. Comunica inquietudes e
intenciones pertinentes. Da y recibe opiniones constructivas.
Interviene con confianza cuando es importante para la seguridad

operacional.
1
Demuestra empatía, respeto y tolerancia hacia otras personas .
Atrae a otros para la planificación y asigna actividades de forma
equitativa y oportuna según las habilidades.

Afronta y resuelve conflictos y desacuerdos de manera
constructiva.
Proyecta una imagen de autocontrol en cualquier situación.
1 Este indicador del comportamiento debe utilizarse solamente en el marco de la reunión informativa posterior a una
sesión EBT, y no quedar registrado.
Resolución de Determina riesgos y Busca información precisa y oportuna de fuentes adecuadas.

problemas y toma resuelve problemas con
de decisiones precisión. Utiliza los Determina y verifica qué y por qué no han salido bien las cosas.
procesos apropiados de
toma de decisiones.
Emplea estrategias adecuadas de resolución de problemas.
Persevera en la resolución de problemas sin disminuir la seguridad

operacional.
Utiliza procesos apropiados y oportunos de toma de decisiones. Fija
prioridades debidamente.
Determina y estudia opciones eficazmente.

Supervisa, examina y adapta decisiones según se requiera.
Determina y gestiona riesgos eficazmente.
Improvisa al afrontar circunstancias imprevisibles para lograr el

resultado más seguro desde el punto de vista operacional.

Toma de Capta y comprende toda Determina y evalúa con precisión el estado de la aeronave y de sus
conciencia la información pertinente sistemas.
de la disponible y anticipa lo
Determina y evalúa con precisión la posición vertical y lateral de la
situación que podría ocurrir que
aeronave, así como su trayectoria de vuelo anticipada.
afectara a la operación.
Determina y evalúa con precisión el entorno general que pueda
afectar a la operación.
Hace un seguimiento del tiempo y el combustible.

Es consciente de las personas que participan en, o se ven
afectadas por, la operación y de su capacidad para actuar como se
esperaba.
Anticipa con precisión lo que podría ocurrir: planifica y se adelanta

a la situación.
Elabora planes de contingencia eficaces, basados en posibles

amenazas.
Determina y afronta amenazas para la seguridad operacional de la

aeronave y de las personas.
Reconoce y responde eficazmente a las indicaciones de

disminución de la toma de conciencia de la situación.
Gestión del Gestiona eficazmente Mantiene el autocontrol en cualquier situación.

volumen de los recursos disponibles Planifica, establece prioridades y programa tareas hábilmente.
trabajo para establecer
prioridades y Gestiona eficazmente el tiempo al desempeñar tareas.
desempeñar tareas de
manera oportuna en
cualquier circunstancia. Ofrece y acepta asistencia, delega cuando es necesario y pide
ayuda con prontitud.
Examina, supervisa y coteja medidas a conciencia.
Verifica que se completen las tareas con los resultados esperados.
Maneja y se recupera eficazmente de interrupciones,

distracciones, variaciones y fallas.

Suplemento N° 210
Indicaciones sobre el desarrollo de programas de instrucción Sección cuarta
generación (reactores)
a. Generalidades
1. El presente Suplemento proporciona la matriz de evaluación e instrucción
recurrente para los aviones turborreactores de cuarta generación. En el
numeral (2) del Artículo 842 de este Capítulo, figura un listado de dichos
aviones.
2. Utilizando los datos de la matriz, los Operadores y/o Explotadores pueden
desarrollar programas de instrucción recurrente basados en el concepto
de EBT. Es indispensable que los promotores de un programa EBT
comprendan bien las indicaciones de la Parte I de este Capítulo.
3. 1.3 En la Parte II, Capítulo 1, se describe la matriz de evaluación e
instrucción y el modo de utilizarla, mientras que en la Sección Novena,
Adjunto, figura un compendio del proceso para los usuarios finales que
deseen implantar el programa EBT de base.
b. Matriz de evaluación e instrucción. En las restantes páginas del presente
Suplemento figura la matriz de evaluación e instrucción para los aviones
turborreactores de cuarta generación.
Nota. - Del listado de aviones turborreactores de cuarta generación, sólo se encuentra registrado en
Panamá los aviones Embraer E- 190

Frecuencia
Fase de Vuelo de activación
procedimientos
Aplicación de
Comunicación
vuelo, automatización
Gestión de la trayectoria de
vuelo, control manual

equipo
Liderazgo y trabajo en
toma de decisiones
Resolución de problemas y
situación
Toma de conciencia de la
trabajo
Gestión
Resultado deseado
de
(comprendidos los
Tema de evaluación e Descripción (comprendido el tipo de tema
criterios de actuación O Elementos escénicos de ejemplo
instrucción bien sea amenaza, error o enfoque)
volumen
los resultados de la
instrucción)
de
Reactor de cuarta generación – Matriz de evaluación e instrucción periódica Mapa de competencias
Falla de motor tras la aplicación del empuje de De la iniciación del despegue a la detención por completo (o
Despegue interrumpido A TO X X
despegue y antes de alcanzar la V1 Según corresponda en el procedimiento)
Se considera que se ha completado la maniobra en el punto
Falla de un motor crítico a partir de la V1 y antes en que la aeronave se estabilice a una velocidad de
Falla de motor crítico
A TO de alcanzar la V2 en las condiciones de ascenso normal con el motor inactivo, con un cabeceo y X X
entre V1 y V2
visibilidad CAT I más escasas. control lateral correcto, en condiciones de compensación y,
en su caso, el acoplamiento del piloto automático (AP)
Falla de un motor crítico a partir de la V1 y antes Se considera que se ha completado la maniobra en el punto
Falla de motor crítico
B TO de alcanzar la V2 en las condiciones de en que la aeronave se estabilice en una configuración X X
entre V1 y V2 Demostrar habilidades de
visibilidad CAT I más escasas. limpia, concluidos los procedimientos de motor inactivo.
Fase de entrenamiento de maniobras
control manual de la
aeronave con naturalidad Se considera que se ha completado la maniobra una vez
Iniciación del descenso de emergencia desde
Descenso de emergencia C CRZ y precisión, según la que se estabilice la aeronave en una configuración (y perfil) X X X
una altitud de crucero normal.
situación. de descenso de emergencia.
Detectar desviaciones Esta maniobra debe efectuarse a partir de la interceptación
mediante la exploración del eje hasta la aceleración tras el procedimiento de “motor
Con un motor crítico inoperativo, aproximación de instrumentos. y al aire”. Se considera que se ha completado en el punto en
Aproximación con motor manual de precisión normal a una altitud de
Mantener sobrada que la aeronave se estabilice a una velocidad de ascenso
inactivo y maniobra de A APP decisión (DA), seguida de un procedimiento de X X
capacidad mental normal con el motor inactivo, con un cabeceo y control
“motor y al aire” “motor y al aire” manual, realizando toda la
durante el control manual lateral correcto, en condiciones de compensación y, en su
maniobra sin referencia visual.
de la aeronave. caso, el acoplamiento del AP* (descríbase, la manera
Aplicar los conocimientos general, la parte crítica de la maniobra.)
sobre la relación entre la Alta emergencia, iniciación durante la aproximación a 150-
maniobra de “motor y al Maniobra de “motor y al aire”, con todos los actividad de la aeronave,
A APP 300 m (500-1000 ft) por debajo de la altitud de estabilización X X X
aire” motores operativos. su velocidad y empuje. de la aproximación frustrada.
Maniobra manual de “motor y al aire” con todos
maniobra de “motor y al Iniciación de maniobra de “motor y al aire” a una DA,
A APP los motores operativos, seguida de circuito X X X
aire” seguida de circuito visual y aterrizaje.
visual.
maniobra de “motor y al Maniobra de “motor y al aire”, con todos los
A APP Durante enderezamiento / aterrizaje interrumpido. X X X
aire” motores operativos.
Iniciación en una configuración estabilizada de motor
Aterrizaje con motor Aterrizaje normal, con un motor crítico
A LDG inactivo desde una aproximación final a no menos de 3 NM, X X
inactivo inoperativo.
hasta completar el recorrido en tierra.

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
Resultado
deseado
de
Descripción (comprendido el tipo de (comprendidos
Tema de evaluación e
tema bien sea amenaza, error o los criterios de Elementos escénicos de ejemplo
instrucción
volumen
enfoque) actuación O los
resultados de la
instrucción)
de
Aviso de predicción de cizalladura del viento antes del despegue, cuando
GND X X X
proceda.
Escenario de condiciones meteorológicas adversas, p. ej., actividad
TO Predecir las X X X X
Fase de evaluación y de instrucción basada en escenarios
tormentosa, precipitaciones, engelamiento.

condiciones
TO meteorológicas Conflicto por cizalladura del viento durante el despegue, no predicho. X X X
TO adversas. Aviso de predicción de cizalladura del viento durante el despegue. X X X X
Preparase para
TO Vientos de costado, con o sin fuerte ráfagas, en el despegue. X X
presuntas
CRZ condiciones Escenario de conflicto por cizalladura de viento durante el crucero. X X X X X
meteorológicas
Tormenta, lluvia fuerte, turbulencias, Aviso de reacción ante cizalladura del viento durante la aproximación o la
APP adversas. X X X X
formación de hielo para incluir cuestiones maniobra de “motor y al aire”
Reconocer las
de deshielo, así como condiciones de alta Aviso de predicción de cizalladura del viento durante la aproximación o la
Condiciones APP condiciones X X X X
A temperatura. maniobra de “motor y al aire”
meteorológicas adversas meteorológicas
Generalmente, debe comprender el uso adversas.
APP Conflicto por tormenta durante la aproximación, incluyendo si ésta se frustra. X X X
apropiado de sistemas antihielo y deshielo
Tomar las medidas
APP en escenarios adecuados. Viento de cola en aumento al final (no notificado) X X X X
oportunas.
Aplicar Aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas difíciles, p. ej.
APP correctamente el Turbulencias, corrientes ascendentes y descendentes, ráfagas y vientos de X X X
procedimiento costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.
adecuado. Aproximación de no precisión en condiciones de baja temperatura, que exige
APP X X X
Garantizar el una compensación de la altitud a causa de ésta, según el tipo.
control de la
APP Vientos de costado, con o sin fuertes ráfagas, en la aproximación, al final y en
aeronave. X X X
LDG el aterrizaje (dentro y fuera de los límites)
Escasa visibilidad debido a la lluvia o la niebla, aun después de conseguir la
APP X X X
referencia visual necesaria durante la aproximación.

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
Descripción (comprendido Resultado deseado (comprendidos los
el tipo de tema bien sea criterios de actuación O los resultados Elementos escénicos de ejemplo
instrucción
volumen
amenaza, error o enfoque) de la instrucción)
de
Aviso ACAS, recuperación y subsiguiente acoplamiento de la
ALL X X
automatización.
Cuestiones de programación táctica FMS, p. ej., el ascenso escalonado, los
ALL Saber cómo y cuándo utilizar el sistema cambios de pista, las autorizaciones tardías, la reprogramación del destino, X X
de gestión de vuelo, la guía y la la desviación de la ejecución.
automatización.
Recuperaciones del TAWS, manejo del estado de energía para restablecer
ALL El propósito de este tema es Demostrar métodos correctos para el X X X

el vuelo automatizado.
fomentar y desarrollar una acoplamiento y desacoplamiento de los
Correcciones de los niveles ATC autorizados durante los modos de
gestión eficaz de la trayectoria sistemas de mando automático de vuelo.
ALL adquisición de altitud, para forzar el conocimiento del modo y la X X X
de vuelo mediante el uso Demostrar un uso apropiado de la guía de
intervención.
eficiente y apropiado de (los) vuelo, el empuje automático y otros
TO sistemas(s) de gestión de sistemas de automatización. Autorización ATC tardía a una altitud por debajo de la altitud de aceleración. X X X
TO vuelo, la guía y la Ser consciente del modo de/los sistema/s Procedimientos especiales según el terreno, con motor inactivo. X X X
APP automatización, incluyendo las de mando automático de vuelo,
transiciones de un modo a comprendido el acoplamiento y las Forzamiento de la desconexión del AP, seguido de un reacoplamiento;
CRZ X X X X
otro, la observación, el transiciones automáticas. recuperación de sucesos a bajo o alta velocidad en el crucero.
Manejo de la conocimiento del modo, la Volver a otros modos cuando sea Falla de motor en el crucero hasta el inicio del descenso utilizando la
A CRZ X X
automatización vigilancia y la flexibilidad apropiado. automatización.
CRZ necesaria para cambiar de Detectar cambios en el estado de la Descenso de emergencia. X X
modo. Este tema comprende e aeronave deseado (trayectoria de vuelo, Manejo de descenso de alta energía adquiriendo una trayectoria de
DES
medio de atenuar errores velocidad, altitud, empuje, etc.) y tomar las descenso desde arriba (Correlación con el entrenamiento de la X X X
APP
descritos como: manejo medidas oportunas. aproximación inestable)
erróneo de los sistemas de Anticipar el manejo erróneo del sistema de Autorización ATC no recibida antes del comienzo de la aproximación o el
APP X X X
mando automático de vuelo, mando automático de vuelo. descenso final.
selección inapropiada de Reconocer el manejo erróneo del sistema Reacción ante cizalladura del viento y recuperación del consiguiente estado
APP X X X
modos, uso del sistema de de mando automático de vuelo. de alta energía.
gestión de vuelo y del piloto Tomar las medidas oportunas, si es Aproximaciones de no precisión o poco frecuentes utilizando el máximo nivel
APP X X
automático. necesario. disponible de automatización.
APP Restablecer el estado correcto del mando Falla del tren de aterrizaje durante la aproximación. X X X
automático de vuelo. Autorización ATC a puntos de recorrido más allá del punto de descenso
Determinar y afrontar las consecuencias. programado para un punto de descenso final codificado durante una
APP X X X
aproximación. Donde se utilice un descenso final que esté dirigido por el
sistema de gestión de vuelo.
escenarios
instrucción
evaluación
basada en
Aquí se resumen las

Fase de
Competencia de Comunicación:
y de
comunicaciones; el liderazgo y Falla del GPS antes del inicio de una aproximación en relación con una
carácter no A APP Demostrar un uso eficaz del lenguaje, X X X
el trabajo en equipo; la deriva de posición y alerta de terreno
técnico (CRM) capacidad de respuesta a las
resolución de problemas y la

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
toma de decisiones; la toma observaciones, la formulación de planes y
de conciencia de la situación; la resolución de ambigüedades. Informe de la tripulación de cabina sobre ruido de agua bajo la cocina
DES y la gestión del volumen de Liderazgo y trabajo en equipo: delantera indicando una posible fuga de tuberías del aseo, con las X X X
trabajo. Utilizar la debida autoridad para garantizar consiguientes fallas aviónicas.
Debe hacerse hincapié en el la concentración en la tarea. Ayudar a
desarrollo del liderazgo, que otros a completar tareas.
por las fuentes de datos EBT Resolución de problemas y toma de Extinción de humo, aunque combinada con una desviación hasta completar
CRZ X X X X X
ha demostrado ser una decisiones: el aterrizaje.
competencia muy eficaz para Detectar cambios en el estado deseado,
paliar el riesgo y mejorar la evaluar problemas, determinar riesgos,
seguridad operacional considerar alternativas y seleccionar el
mediante la actuación del mejor curso de acción. Examinar
piloto. ininterrumpidamente los procesos
realizados y adaptar planes.
Toma de conciencia de la situación:
Ser consiente del estado de la aeronave Aviso ACAS inmediatamente después de un procedimiento de “motor y al
CRZ X X X X X
en su entorno; proyectar y anticipar aire”, que requiere de una maniobra de descenso.
cambios.
Gestión del volumen de trabajo:
Establecer prioridades, delegar y recibir
asistencia para centrarse al máximo en la
tarea. Supervisar continuamente la
marcha del vuelo
Incumplimiento:
consecuencias de incumplir
las instrucciones de utilización
A continuación, se muestran ejemplos de posibles incumplimientos, sin
(p. ej. SOP).
Reconocer que se ha producido un pretender que se desarrollen en forma de escenarios en el marco de un
No tiene por objetivo listar
incumplimiento. módulo EBT:
escenarios, sino que los
Lanzar un mensaje de voz. 1. Solicitud de dispositivo hipersustentador sobrepasando el límite de
instructores deben cerciorarse
Tomar las medidas oportunas, si es velocidad;
de que los incumplimientos
Cumplimiento A ALL necesario. 2. Dispositivos o aletas hipersustentadoras en posición incorrecta en una Deliberadamente en blanco
observados se tomen como
Restablecer, en caso necesario, una fase de vuelo o aproximación;
oportunidades de aprendizaje
trayectoria de vuelo segura, desde el 3. Omitir una acción en el marco de un procedimiento.
a lo largo del programa.
punto de vista operacional. 4. Incapacidad de iniciar o completar una verificación
En todos sus módulos, y en la
Afrontar las consecuencias. 5. Utilizar una lista de verificación incorrecta para una situación
medida de los posible, debe
determinada.
tratarse al FSTD como una
aeronave y no deben
aceptarse los incumplimientos

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
simplemente por motivos
expeditivos.
Toda amenaza o error que

Escenario de condiciones meteorológicas adversas que conduzca a un
APP pueda traducirse en X X X X
aviso de reacción ante cizalladura de viento durante la aproximación
circunstancias que exijan
tomar una decisión sobre una
maniobra de “motor y al aire”,
además de su ejecución en sí.
APP aviso de predicción de cizalladura de viento durante la aproximación o la X X X X

Deben desarrollarse
maniobra de “motor y al aire”
plenamente los escenarios de
procedimientos de “motor y al
aire” para fomentar un Escenario de condiciones meteorológicas adversas, p. ej., actividad
APP liderazgo y trabajo en equipo tormentosa, fuertes precipitaciones o engelamiento, que fuerce la decisión a X X X X
eficaz, así como la resolución una DA/MDA, o en un punto cercano.
de problemas y la toma de
decisiones, además de la DA con referencia visual durante fuertes precipitaciones, con dudas sobre la
APP ejecución utilizando sistemas X X X X
capacidad de frenado de la superficie de la pista.
Manejo de un de gestión de vuelo o de
procedimiento de A control manual de la aeronave Escenario de viento adverso que resulte en el aumento del viento de cola
APP X X X
“motor y al aire” y la automatización según por debajo de la DA (no notificado).
proceda. En el diseño, que
debe comprender el factor Escenario de viento adverso, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP sorpresa, las maniobras de X X X
costado, fuera de los límites por debajo de la DA (no notificado).
“motor y al aire” basadas en
escenarios no deben ser
previsibles ni anticiparse. Este
tema difiere completamente Escenario de viento adverso, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP X X X
de la maniobra de “motor y al costado, fuera de los límites por debajo de 15m (50ft) (no notificado).
aire” que aparece en la
sección de entrenamiento de
maniobras, con la que se Pérdida o dificultas de comunicación que se traduzca en que no se autorice
APP pretende solamente ejercitar X X X
la aproximación antes del inicio de la aproximación o del descenso final.
la habilidad psicomotora junto
a una aplicación sencilla de
los procedimientos. Aves: grandes bandadas por debajo de la DA una vez establecida la
APP X X X
referencia visual.

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
Falla del sistema: funcionamiento defectuoso del tren de aterrizaje durante
APP
la aproximación.
ALL Vuelo con velocidad aerodinámica poco fiable, que puede recuperarse o no X X X
ALL Alternar los modos de control de vuelo según las características de la falla. X X X
ALL RA ACAS para descender o descenso ATC inmediato X X X
Advertencia TAWS al desviarse del enrutamiento de descenso planificado,

DES Resultado deseado para la competencia: X X X
lo que exige una respuesta inmediata.
Demuestra habilidades de control manual
de la aeronave con naturalidad y
Escenario inmediatamente después del despegue que exija un aterrizaje
TO precisión, según la situación. X X X X
La descripción de la inmediato y con sobrepeso.
Detecta cambios mediante la exploración
competencia es: “Mantiene el
de instrumentos.
Control manual control de la aeronave para
A TO Mantiene sobrada capacidad mental Viento adverso, vientos de costado, con o sin fuertes ráfagas, en despegue. X X
de la aeronave garantizar el éxito de un
durante el control manual de la aeronave.
procedimiento o una
Mantiene la aeronave dentro de la
maniobra”
envolvente normal de vuelo. Condiciones meteorológicas adversas, cizalladura del viento, conflicto por
TO X X X
Aplica sus conocimientos sobre la relación cizalladura durante el despegue, con o sin avisos de reacción.
entre la actitud de la aeronave, su
velocidad y empuje. Falla de motor durante el ascenso inicial, normalmente a 30-60 m (100-200
TO X X X X
ft)
Escenario de conflicto por cizalladura del viento durante el crucero, cambio

CRZ rápido y significativo de la velocidad del viento o corrientes descendentes o X X X X X
ascendentes, sin aviso de cizalladura del viento.
Condiciones meteorológicas adversas, cizalladura del viento, conflicto por

APP X X X X
cizalladura, con o sin aviso durante la aproximación.

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
Condiciones meteorológicas adversas, deterioro de la visibilidad o de la

APP base de las nubes, o viento adverso, que exija una maniobra de “motor y al X X X X X X X
aire” a partir de la aproximación visual en circuito, durante el tramo visual..
APP Viento adverso: vientos de costado, con o sin fuertes ráfagas, en la

X X X
LDG aproximación, al final y en el aterrizaje (dentro y fuera de los límites)
Condiciones meteorológicas adversa, vientos adverso, aproximación y

APP aterrizaje en condiciones meteorológicas difíciles, p. ej., turbulencias,
X X X
LDG corrientes ascendentes y descendentes, ráfagas y vientos de costado,
comprendidos cambios en la dirección del viento.
Aproximación en circuito por la noche, con visibilidad en vuelo mínima para

APP
garantizar la referencia en tierra, una iluminación mínima del entorno y sin
LDG
luces de guía en la pendiente de planeo.
APP Incursión en la pista durante aproximación, que puede desencadenar el ATC

X X X
LDG a diversas altitudes o el contacto visual, con vientos de costado.
Viento adverso, visibilidad, según el tipo, con especial atención a las

LDG aeronaves de fuselaje largo, aterrizaje en condiciones de visibilidad mínima X X X X
respecto de la referencia visual, con vientos de costado.
Falla del sistema, falla en el mando automático de vuelo a una DA durante

LDG una aproximación en condiciones de escasa visibilidad, que exige una X X X X
maniobra manual de “motor y al aire”
ISI: Escenarios de representación

instrucci
evaluaci
Fase de
basada
ón y de
Instrucción en asiento:
Supervisión, de papeles con un guion que Reconocer la mala gestión del estado de
ón
A ALL Desviaciones de la trayectoria de vuelo, en la actitud de cabeceo, la X X

cotejo, manejo de tienen en cuenta la necesidad la aeronave.
errores, mala de supervisar las desviaciones velocidad, la altitud y el ángulo de inclinación lateral.

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
gestión del de la trayectoria de vuelo del Tomar las medidas oportunas, si es Instrucción en asiento:
estado de la PF, detectar errores e necesario.
Errores de automatización simples (p. ej., selección incorrecta del modo,
aeronave. intervenir de manera Restablecer el estado deseado de la intento de acoplamiento sin las condiciones necesarias, introducción de la
ALL apropiada, bien verbalmente o X X
aeronave. altitud o la velocidad errónea, falla al ejecutar el modo deseado) que
tomando el control según
Determinar y afrontar las consecuencias. culminen en la necesidad de una intervención directa del PM y, cuando sea
proceda. Los escenarios necesario, de una toma de control.
deben ser realistas y
pertinentes, y su fin es Instrucción en asiento:
APP demostrar y reforzar la Aproximación inestable o velocidad / trayectoria / régimen de variación X X X X
supervisión eficaz de la vertical incongruente con el estado requerido, en unas condiciones de vuelo
trayectoria de vuelo. La dadas.
demostración de
representación de papeles
debe contener errores
realistas, que no sean graves,
y que acarreen en ocasiones
LDG una mala gestión del estado Ejercicio de demostración – recuperación de un aterrizaje con rebote, viento X X X
de la aeronave. También adverso, fuertes ráfagas durante la fase de aterrizaje, que resulten en un
puede combinarse con rebote y requieran de una acción de recuperación por parte del PM
instrucción para la
recuperación de la pérdida de
control de la aeronave.
Ambiente ATC o relacionado con el terreno que crea un descenso de alta

Fase de evaluación y de instrucción
DES
energía que conlleva la necesidad de conseguir un perfil óptimo para X X X
APP Reforzar una filosofía de completar la aproximación en una configuración estabilizada.
aproximación estabilizada y la
basada en escenarios
observancia de parámetros
definidos. Alentar las Ambiente ATC o relacionado con el terreno que crea un descenso de alta
DES
maniobras de “motor y al aire” energía que genera condiciones inestables y exige una maniobra de “motor X X X
Aproximación APP y al aire”.
A cuando las tripulaciones se
inestable
salgan de estos parámetros.
Desarrollar y respaldar Aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas difíciles, p. ej.,
APP competencias relacionadas turbulencias, corrientes ascendentes y descendentes, ráfagas y vientos de X X X
con el manejo de situaciones costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.
de alta emergencia
APP Viento de cola en aumento al final (no notificado). X X X X

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
APP Vientos de costado, con o sin fuertes ráfagas, en la aproximación, al final y

X X X
LDG en el aterrizaje (dentro y fuera de los límites).
Despegue en distintas condiciones de viento de costado / viento de cola /

TO X X
ráfagas.
TO Despegue sin notificar viento de cola. X X
TO Vientos de costado, con o sin fuertes ráfagas, en el despegue. X X
Reconocer condiciones adversas de Aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas difíciles, p. ej.,

APP Viento adverso / viento de viento. turbulencias, corrientes ascendentes y descendentes, ráfagas y viento de X X X
costado. Observar limitaciones. costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.
Viento adverso B Implica viento de cola pero no Aplicar los procedimientos oportunos.
que el ATC notifique Mantener el control direccional y una Escenario de viento adverso que resulte en el aumento del viento de cola
APP erróneamente el viento real. trayectoria de vuelo segura, desde el X X X
por debajo de la DA (no notificado).
punto de vista operacional.
Escenario de viento adverso, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de

APP X X X

APP X X X
costado, fuera de los límites por debajo de 15m (50ft) (no notificado).
APP Viento de costado, con o sin fuertes ráfagas, en la aproximación, al final y en

X X X
LDG el aterrizaje (dentro y fuera de los límites).

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
Para más detalles, consúltese la metodología y los resultados de la
agrupación de fallas. Anualmente, debe incluirse al menos una falla por
característica. En la combinación de características no debe reducirse el
número de fallas a menos de cuatro al año para cada miembro de la
tripulación, según el ciclo del módulo EBT (véase la Parte I, 3.8.3).
Fallas que exijan una intervención o decisión inmediata y urgente de la
tripulación, p. ej., incendio, humo, despresurización a gran altitud, fallas en
Toda falla interna, el despegue, falla en los frenos durante el aterrizaje. Ejemplo: incendio.
evidentemente o no para la Reconocer una falla en el sistema. Fallas del sistema que exijan procedimientos complejos, p. ej., fallas
tripulación múltiples en el sistema hidráulico, procedimientos de humo y gases.
Tomar las medidas oportunas,
comprendida la decisión adecuada de Ejemplo: importante falla doble en el sistema eléctrico o hidráulico.
Cualquier elemento autorizado parar o seguir. Fallas que se traduzcan en una pérdida significativa de los controles de
ALL en una MEL, pero que indica Aplicar correctamente el procedimiento vuelo, en combinación con características de manejo anormales, p. ej., Deliberadamente en blanco
en las operaciones de vuelo, adecuado. controles de vuelo atascados, cierta pérdida de control de los FBW.
p. ej., el bloqueo del inversor Mantener el control de la aeronave. Ejemplos: estabilizador horizontal atascado; alertas y/o dispositivos
Fallas de los
de empuje. hipersustentadores bloqueados.
sistemas de a Afrontar las consecuencias.
bordo, Fallas que resulten en la pérdida de los controles de vuelo.
comprendidas las B Las fallas que se examinan Fallas en los sistemas que exijan una supervisión y un manejo de la
deben presentar una o varias Aplicar el procedimiento operativo de la
operaciones en el trayectoria de vuelo donde se utilicen presentaciones degradadas o
de las siguientes tripulación cuando sea necesario.
marco de una alternativas. Información primaria de la trayectoria de vuelo y velocidad
MEL características: Responder de forma adecuada a otras aerodinámica poco fiable. Ejemplo: vuelo con velocidad aerodinámica poco
anormalidades del sistema ligadas a la
 Urgencia; fiable.
MEL de despacho.
 Pérdida de control de la Fallas en los sistemas que exijan una gestión amplia de las consecuencias
 Urgencia; (independientemente de la operación o del entorno).
aeronave;
 Pérdida de control de la aeronave; Ejemplo: Fuga de combustible.
 Pérdida de instrumentos
primarios;  Pérdida de instrumentos primarios; Elementos de la MEL con procedimientos operativos de la tripulación
TO X
 Gestión de las  Gestión de las consecuencias. aplicables durante el despegue.
consecuencias.
Respuesta a un factor adicional determinado por un elemento de la MEL (p.
TO X X X
ej., una falla en el sistema, el estado de la pista).
GND Falla durante la preparación previa al vuelo y antes de la salida. X X X
GND Falla tras la salida. X X X

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
Fallas que exijan atención inmediata (p. ej., falla de purga durante el
GND
arranque del motor, falla hidráulica durante el rodaje)
TO Velocidad de despegue alta, por debajo a V1. X X X
TO Velocidad de despegue alta, superior a V1. X X
TO Ascenso inicial. X X
APP En la aproximación. X X X
APP Maniobra de “motor y al aire”. X X X
LDG Durante el aterrizaje. X X X X X
No se considera un tema independiente, Véase anteriormente el tema del “Cumplimiento”. No hay escenarios
Fase de evaluación y de instrucción basada
sino que se vincula al de “Cumplimiento”. definidos, pero el instructor debe centrarse en las oportunidades de
Manejo de los Funcionamiento normal de los
El hecho de no manejar un sistema de aprendizaje que brinden los incumplimientos del manejo del sistema
sistemas de B sistemas, según las Deliberadamente en blanco
acuerdo con unos procedimientos manifestados en otros escenarios. Deben desarrollarse y cuestionarse los
abordo. instrucciones definidas.
normales o definidos se considera conocimientos básicos de los sistemas y sus interacciones, y no
incumplimiento. simplemente la aplicación de procedimientos normales.
en escenarios
APP Aproximación en condiciones de escasa visibilidad. X X X X

Reconocer las condiciones reales.
Observar la aeronave y/o las limitaciones
procedimentales.
Aproximación, Cualquier situación en la que Aproximación en condiciones de escasa visibilidad, con empeoramientos
APP Aplicar el procedimiento adecuado, según X X X
visibilidad casi B la visibilidad se convierta en que necesitan de una decisión de maniobra de “motor y al aire”.
mínima una amenaza. proceda.
Mantener el control direccional y una
trayectoria de vuelo segura, desde el
LDG punto de vista operacional. Aterrizaje en condiciones de escasa visibilidad. X X X

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
Los pilotos deben tener la
oportunidad de practicar
aterrizajes en situaciones
difíciles con una frecuencia
definida. Los datos indican
que los problemas de
aterrizaje obedecen a una
variedad de factores, Aterrizaje en condiciones Debe combinarse este tema con el de las condiciones meteorológicas
Aterrizaje B LDG comprendida la toma oportuna medioambientales difíciles, con fallas adversas, las fallas de los sistemas de a bordo o cualquier otra que pueda Deliberadamente en blanco
de decisiones, además de las según proceda. suponer la exposición a un aterrizaje en condiciones difíciles.
habilidades de control manual
de la aeronave en condiciones
medioambientales difíciles. El
propósito de este elemento es
garantizar que los pilotos se
expongan a ello durante el
programa.
Planificación anticipada de condiciones de peligrosidad, con envío de
TO Reconocer condiciones de peligrosidad en información para facilitar la preparación y ejecución de procedimientos X
la pista. apropiados.
Contaminación o calidad de la
Condición de la Observar limitaciones.
superficie de la pista, calles de
pista o de las B Tomar las medidas oportunas. Condiciones de peligrosidad no anticipada, p. ej., fuerte lluvia inesperada
TO rodaje o asfalto que X X X
calles de rodaje. Aplicar correctamente el procedimiento que resulte en la inundación de la superficie de la pista.
comprenda objetos extraños.
adecuado.
Garantizar el control de la aeronave.
TO Decisión de para / seguir en condiciones de peligrosidad. X X X

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
Los datos analizados durante
la elaboración del presente
manual y del concepto del
EBT revelaron las dificultades
sustanciales que encontraron
las tripulaciones al afrontar un
error o una amenaza que
supusiera una sorpresa o un
suceso inesperado. El factor

sorpresa debe distinguirse del
que en ocasiones se
denomina “factor de
sobresalto”, refiriéndose este
último a una reacción Exposición a un suceso o secuencia de
Sorpresa B ALL fisiológica. En lo posible, sucesos inesperados con una frecuencia Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco
deben tenerse en cuenta las definida.
variaciones en los tipos de
escenarios, el momento en
que se produzcan los sucesos
y su tipo, de manera que los
pilotos no se familiaricen
demasiado con un mismo
escenario al repetirlo. Las
variaciones deben ser el eje
central del diseño del
programa EBT, y no dejarse a
discreción de casa instructor a
fin de preservar su integridad
e imparcialidad.
Anticipar amenazas en el terreno. Autorización del ATC en la que se dé insuficiente margen vertical sobre el
ALL X X X
terreno.
Prepararse para amenazas en el terreno.
Terreno B ALL Alerta, aviso o conflicto. Reconocer un margen vertical sobre el Demostración de los sistemas de advertencia y alarma de impacto. X X X
terreno poco seguro, desde un punto de
TO vista operacional. Falla de motor en el que la actuación sea marginal, produciéndose así una
Tomar las medidas oportunas. X X X
CLB advertencia TAWS.

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
Aplicar correctamente el procedimiento
adecuado. “Montaña virtual”, es decir, el elemento sorpresa de un aviso inesperado. Al
Mantener el control de la trayectoria de deber velarse por conseguir cierto grado de realismo, éste podrá alcanzarse
DES X X X
vuelo segura, desde el punto de vista mejor mediante un cambio inusual e inesperado de ruta durante el
operacional. descenso.
Afrontar las consecuencias.
No se considera en si mismo
un tema al que haya que
prestar especial atención, sino
más bien un recordatorio para
los creadores de programas a
fin de garantizar que los Gestionar eficazmente los recursos

Volumen de pilotos se expongan a disponibles para establecer prioridades y
B ALL Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco
trabajo escenarios inmersivos de desempeñar tareas de manera oportuna
entrenamiento en los que en cualquier circunstancia.
afronten un alto volumen de
trabajo y distracciones
manejables en el transcurso
del programa EBT, con una
frecuencia definida.
Error del ATC. Omisión, falta Representación de papeles ATC: el instructor proporciona instrucciones con
de comunicación, transmisión Responder a las comunicaciones de forma guion a modo de distracción para la tripulación. X X X
ininteligible, de baja calidad. apropiada.
Todas ellas actúan como Reconocer, clarificar y resolver cualquier Error del controlador, cometido por el instructor de acuerdo con un escenario
distracciones que ha de ambigüedad. X X X X
con guion definido.
ATC C ALL afrontar la tripulación. En lo Rechazar o cuestionar instrucciones poco
posible, deben combinarse los seguras, desde el punto de vista Congestión de la frecuencia, al haber múltiples aeronaves utilizando la
escenarios con otros de operacional. X
misma.
ponderación similar o mayor, Usar fraseología estándar siempre que
siendo el principal motivo la sea posible.
Transmisión de baja calidad. X
creación de distracciones.
TO Toda falla o Reconocer fallas de motor. Velocidad de despegue baja. X X X X

malfuncionamiento del motor Tomar las medidas oportunas.
que provoque una pérdida o
Falla de motor C TO Aplicar correctamente el procedimiento Velocidad de despegue alta, inferior a V1. X X X X
empeoramiento del empuje,
que repercuta en la actuación. adecuado.
TO Difiere de las maniobras con Mantener el control de la aeronave. Despegue por encima de V1. X X X X X

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
TO el motor inactivo descritas en Afrontar las consecuencias. Ascenso inicial. X X X
la sección anterior de
APP entrenamiento de maniobras, Mal funcionamiento del motor. X X X
que pretenden solamente
CRZ ejercitar la habilidad Falla del motor en crucero.
psicomotora y reforzar los
LDG procedimientos de manejo de En el aterrizaje. X
fallas de motor.
GND Incendio en la carga o en la puerta de la cabina / puesto de pilotaje. X X X X

GND Incendio durante el rodaje. X X X X

GND Incendio sin indicación en el puesto de pilotaje. X X X X
TO Reconocer incendios, humos o gases. Velocidad de despegue baja. X X X X
Comprende incendios, humos Tomar las medidas oportunas.
TO Velocidad de despegue alta, inferior a V1. X X X X
Manejo de o gases procedentes del Aplicar correctamente el procedimiento
C
incendios y humo TO motor, dispositivos eléctricos, adecuado. Velocidad de despegue alta, superior a V1. X X X
neumáticos o carga. Mantener el control de la aeronave.
TO Ascenso inicial. X X X
CRZ Incendio de la carga. X X X
APP Incendio del motor en la aproximación (extinguible). X X
APP Incendio del motor en la aproximación (inextinguible). X X X
APP Incendio en el puesto de pilotaje o en la cabina X X X
GND Pérdida de comunicación durante las maniobras en tierra. X X
Pérdida o dificultad de Reconocer una pérdida de comunicación.
TO comunicación, bien por la Tomar las medidas oportunas. Pérdida de comunicación tras el despegue. X X
mala selección del piloto o por
Pérdida de Ejercer el procedimiento adecuado, según
C una falla extrínseca a la
comunicación proceda.
aeronave. Podría durar unos Perdida de comunicación durante la fase de aproximación, comprendidas
APP Utilizar vías alternativas de comunicación. X X X X
segundos o tratarse de una maniobras de “motor y al aire”
pérdida total. Afrontar las consecuencias.

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
Prever la posibilidad de errores en los Puede ser un error de demostración, en el que pueda enseñarse a la
Error de cálculo de uno o más datos de carga / combustible / actuación. tripulación a introducir deliberadamente datos incorrectos, p. ej., para
Manejo de pilotos o de alguien implicado Reconocer incongruencias. despegar desde una intersección con información de toda la performance.
errores de carga, en el proceso, o del proceso
C ALL Afrontar / eludir distracciones. Se pedirá a la tripulación que intervenga cuando se detecte que la X X X
combustible y en sí, p. ej. Información
Efectuar cambios en el papeleo / sistemas aceleración es más baja de lo normal, pudiendo esto formar parte de los
actuación incorrecta en el manifiesto de
de a bordo para eliminar el error. procedimientos del explotador, especialmente al operar flotas mixtas con
carga.
variaciones considerables en la MTOM.
Determinar y afrontar las consecuencias.
Reconocer un empeoramiento de la NAV. Falla externa o combinación de las mismas que deterioren la performance
GND X X X X
Falla NAV externa. Tomar las medidas oportunas. de navegación de la aeronave.
Pérdida del satélite GPS, ANP Ejecutar el procedimiento adecuado,

Navegación C TO superior a RNP, pérdida de según proceda.
CLB fuente/s NAV externa/s Utilizar una guía NAV alternativa. Falla externa o combinación de las mismas que deterioren la performance
X X X X
APP Afrontar las consecuencias. de navegación de la aeronave.
LDG
Específico de
cada tipo u C Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco
operación
Reconocer la incapacidad.
TO Tomar las medidas oportunas, Durante el despegue. X X X X
comprendida la decisión adecuada de
Incapacidad del Consecuencias para el piloto parar o seguir.
C
piloto no incapacitado Aplicar correctamente el procedimiento
APP adecuado. Durante la aproximación X X X
Mantener el control de la aeronave.
Anticipar posibles pérdidas de separación.
Reconocer una pérdida de separación.
Conflicto de tránsito, RA o TA
CLB Tomar las medidas oportunas.
ACAS, u observación visual
Tránsito C CRZ Aplicar correctamente el procedimiento Aviso ACAS que requiere la intervención de la tripulación. X X X X
del conflicto, lo que requiere
DES adecuado.
de maniobras evasivas.
Mantener el control de la aeronave.

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave.
Demostración de la envolvente normal de vuelo definida y de cualquier
cambio conexo en los instrumentos de vuelo, los sistemas directores de
ALL vuelo y de protección. X X X X
Ésta debería adoptar la forma de un ejercicio dirigido por el instructor para
La pérdida de control de un enseñar a la tripulación los puntos más allá de los cuales podrían darse
avión se define como el avión condiciones de control de la aeronave.
en vuelo cuyos parámetros

Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
TO superen involuntariamente lo
cizalladura del viento severa o estela turbulenta durante el despegue o la X X X X
APP parámetros normales de las
aproximación
operaciones de línea o los
entrenamientos: Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
1. Actitud de cabeceo según sea necesario y pertinente para el tipo de aeronave, demostración a
CLB Reconocer las condiciones de pérdida de
superior a los 25°, proa un nivel intermedio adecuado, con turbulencias en su caso; practíquense X X
DES control de la aeronave.
arriba. virajes cerrados y tómese nota de la relación entre el ángulo de inclinación
Tomar las medidas oportunas. lateral, el cabeceo y la velocidad de pérdida.
Recuperación del 2. Actitud de cabeceo Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación – al
control de la C superior a los 10°, proa Garantizar el control de la aeronave. máximo nivel de vuelo crucero con respecto al peso actual de la aeronave,
aeronave CRZ abajo. turbulencias para generar condiciones de sobrevelocidad (si el FSTD tiene X X X X
Mantener o restablecer una trayectoria de
vuelo segura, desde el punto de vista capacidad, considérese el uso de componentes de viento vertical para
3. Ángulo de inclinación añadir realismo).
lateral superior a los 45°. operacional.
Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación – al
4. Dentro de los Administrar los resultados. máximo nivel de vuelo crucero con respecto al peso actual de la aeronave,
CRZ parámetros normales de turbulencias y subida significativa de la temperatura para generar X X X
cabeceo y de ángulo de condiciones de baja velocidad (si el FSTD tiene capacidad, considérese el
inclinación lateral, pero uso de componentes de viento vertical para añadir realismo).
volando a velocidades Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
aerodinámicas demostración a una altitud normal de crucero; fíjense las condiciones y
CRZ inapropiadas para esas desactívense los sistemas de a bordo cuando sea necesario para permitir al X X X
condiciones. alumno completar la recuperación de la pérdida siguiendo las instrucciones
del OEM.
demostración a una altitud intermedia durante las fases iniciales de
APP aproximación: fíjense las condiciones y desactívense los sistemas de a X X X
bordo cuando sea necesario para permitir al alumno completar la
recuperación de la pérdida siguiendo las instrucciones del OEM.

Frecuencia
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
toma de decisiones
situación
trabajo
Gestión
de
instrucción
volumen
de
Recuperación:
Demostración, instrucción en asiento: el instructor debe situar la aeronave
ISI: Recuperación
CLB dentro, pero cerca del borde, de la envolvente normal de vuelo antes de
Fase de evaluación y de instrucción basada en
del control de la C X X
DES ceder el control al alumno para demostrar el restablecimiento del vuelo
aeronave.
normal. Debe tomarse debidamente en consideración volar dentro de la
envolvente de vuelo normal.
TO Anticipar posible cizalladura del viento. Aviso de predicción de cizalladura del viento durante el despegue. X X
Evitar una cizalladura del viento de la que
TO se tenga constancia o prepararse para Conflicto por cizalladura del viento durante el despegue. X X X
una presenta que vaya a producirse.
escenarios
Reconocer un conflicto por cizalladura del

TO Con o sin avisos, Conflicto por cizalladura del viento tras la rotación. X X
viento.
comprendidos de predicción.
Tomar las medidas oportunas.
Un escenario de cizalladura
Recuperación de TO Aplicar correctamente el procedimiento Cizalladura del viento predicha tras la rotación. X X
del viento combinada a la
una cizalladura C adecuado.
perfección con unos de
del viento APP Garantizar el control de la aeronave. Cizalladura del viento predicha durante la aproximación. X X X
condiciones meteorológicas
Reconocer condiciones que no sean de
adversas que contenga otros
cizalladura del viento.
elementos.
Mantener o restablecer una trayectoria de
vuelo segura, desde el punto de vista
APP Conflicto por cizalladura del viento durante la aproximación X X X
operacional.
Evaluar consecuencias y administrar
resultados.

Suplemento N° 311
Indicaciones sobre el desarrollo de programas de instrucción tercera generación
(reactores)
a. Generalidades
recurrente para los aviones turborreactores de tercera generación. En el
numeral (2) del Artículo 841, figura un listado de dichos aviones.
desarrollar programas de instrucción recurrente basados en el concepto de EBT.
Es indispensable que los promotores de un programa EBT comprendan bien las
indicaciones de la Parte I de este Capítulo.
3. En la Sección Novena de este Capítulo, se describe la matriz de evaluación e
instrucción y el modo de utilizarla, mientras que en el Adjunto a la Sección
Novena de este Capítulo figura un compendio del proceso para los usuarios
finales que deseen implantar el programa EBT de base.
b. Matriz de evaluación e instrucción. En las páginas restantes del presente
Suplemento figura la matriz de evaluación e instrucción para los aviones
turborreactores de tercera generación.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación
de vuelo, automatización
Gestión de la trayectoria
de vuelo, control manual

equipo
y toma de decisiones
Resolución de problemas
situación
trabajo
Gestión de volumen de
Resultado deseado
Descripción (comprendido el tipo
Tema de evaluación e (comprendidos los criterios de
de tema bien sea amenaza, error o Elementos escénicos de ejemplo
instrucción actuación O los resultados de la
enfoque)
instrucción)
Reactor de tercera generación – Matriz de evaluación e instrucción periódica Mapa de competencias

Falla de motor tras la aplicación del
Despegue Da la iniciación del despegue a la detención por completo (o según
A TO empuje de despegue y antes de X X
interrumpido corresponda en el procedimiento).
alcanzar la V1.
Falla de un motor crítico a partir de la Se considera que se ha completado la maniobra en el punto en que la
Falla de motor crítico V1 y antes de alcanzar la V2 en las aeronave se estabilice a una velocidad de ascenso normal con el motor
A TO X X
entre V1 y V2. condiciones de visibilidad CAT I más inactivo, con un cabeceo y control lateral correcto, en condiciones de
escases. compensación y, según proceda, el acoplamiento del piloto automático.
Falla de un motor crítico a partir de la
Se considera que se ha completado la maniobra en el punto en que la
Falla de motor crítico V1 y antes de alcanzar la V2 en las
B TO aeronave se estabilice en una configuración limpia, concluidos los X X
entre V1 y V2. condiciones de visibilidad CAT I más
Demostrar habilidades de control procedimientos de motor inactivo.
escases.
manual de la aeronave con
Iniciación del descenso de naturalidad y precisión, según la
Descenso de Se considera que se ha completado la maniobra una vez que se estabilice
C CRZ emergencia desde una altitud de situación. X X X
emergencia la aeronave en una configuración (y perfil) de descenso de emergencia.
crucero normal.
Detectar desviaciones mediante la
exploración de instrumentos. Esta maniobra debe efectuarse a partir de la interceptación del eje hasta la
Con un motor crítico inoperativo,
Mantener sobrada capacidad aceleración tras el procedimiento de “motor y al aire”. Se considera que se
Aproximación con aproximación manual de precisión
mental durante el control manual ha completado en el punto en que la aeronave se estabilice a una
motor inactivo y normal a una DA, seguida de un
A APP de la aeronave. velocidad de ascenso normal con el motor inactivo, con un cabeceo y X X
maniobra de “motor y procedimiento de “motor y al aire”
control lateral correcto, en condiciones de compensación y, en su caso, el
al aire” manual, realizando toda la maniobra Mantener la aeronave dentro de la
acoplamiento del piloto automático* (descríbase, de manera general, la
sin referencia visual. envolvente de vuelo.
parte crítica de la maniobra)
Aplicar los conocimientos sobre la
Maniobra de “motor y Maniobra de “motor y al aire”, con relación entre la actitud de la Alta energía, iniciación durante la aproximación a 150-300m (500-1,000ft)
A APP X X X
al aire” todos los motores operativos. aeronave, su velocidad y empuje. por debajo de la altitud de estabilización de la aproximación frustrada.
Maniobra de “motor y al aire”, con
Maniobra de “motor y Iniciación de maniobra de “motor y al aire” a una DA seguida de circuito
A APP todos los motores operativos seguida X X X
al aire” visual y aterrizaje.
de circuito visual.
Maniobra de “motor y Maniobra de “motor y al aire”, con
al aire” todos los motores operativos.
Indicación en una configuración estabilizada de motor inactivo desde una

Aterrizaje con motor Aterrizaje normal, con un motor
A LDG aproximación final a no menos de 3 NM, hasta completar el recorrido en X X
inactivo crítico inoperativo.
tierra.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

GND X X X
proceda.
TO X X X X
TO Conflicto por cizalladura del viento durante el despegue, no predicho. X X X

Fase de entrenamiento y de instrucción basada en escenarios
TO Aviso de predicción de cizalladura del viento durante el despegue X X X X
CRZ Escenario de conflicto por cizalladura de viento durante el crucero. X X X X X

Predecir las condiciones
meteorológicas adversas. Aviso de reacción ante cizalladura del viento durante la aproximación o la
APP Tormenta, lluvia fuerte, turbulencias, X X X X
Prepararse para presuntas maniobre de “motor y al aire”.
formación de hielo para incluir condiciones meteorológicas
Condiciones cuestiones de deshielo, así como adversas. Aviso de predicción de cizalladura del viento durante la aproximación o la
meteorológicas A APP condiciones de alta temperatura. X X X X
Tomar las medidas oportunas. maniobra de “motor y al aire”.
adversas Generalmente, debe comprender el
uso apropiado de sistema antihielo y Aplicar correctamente el Conflicto por tormenta durante la aproximación, incluyendo aproximación
APP procedimiento adecuado. X X X
deshielo en escenarios adecuados. frustrada.
Garantizar el control de la
APP aeronave. Viento de cola en aumento al final (no notificado) X X X X
Aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas difíciles, p. ej.,

APP turbulencias, corriente ascendentes y descendentes, ráfagas y vientos de X X X
costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.
Aproximación de no precisión en condiciones de baja temperatura, que

APP X X X
exige una compensación de la altitud a causa de ésta, según el tipo.

X X X
Escasa visibilidad debido a la lluvia o la niebla, aun después de conseguir

APP X X X
la referencia visual necesaria durante la aproximación.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

ALL Saber cómo y cuando utilizas el X X
automatización
sistema de gestión de vuelo, la
ALL guía y la automatización. Cuestiones de programación táctica FMS, p. ej., el ascenso escalonado,
los cambios de pista, las autorizaciones tardías, la reprogramación del X X
Demostrar métodos correctos destino, la desviación de la ejecución.
para el acoplamiento y
ALL desacoplamiento de los sistemas Recuperaciones del TAWS, manejo del estado de energía para restablecer
X X X
de mando automáticos de vuelo. el vuelo automatizado.

ALL Demostrar un uso apropiado de la Correcciones de los niveles ATC autorizados durante los modos de
guía de vuelo, el empuje adquisición de la altitud, para forzar el conocimiento del modo y la X X X
El propósito de este tema es
automático y otros sistemas de intervención.
fomentar y desarrollar una gestión
automatización.
ficas de la trayectoria de vuelo Autorización ATC tardía a una altitud por debajo de la altitud de
TO mediante el uso eficiente y apropiado Ser consciente del modo X X X
aceleración.
del(los) sistema(s) de gestión de automático de vuelo, comprendido
TO vuelo, la guía y la automatización, el acoplamiento y las transiciones
Procedimientos especiales según el terreno, con motor inactivo. X X X
APP incluyendo las transiciones de un automáticas.
modo a otro, la observación, el Volver a otros modos cuando sea Forzamiento de la desconexión del AP, seguido de un reacoplamiento;
Manejo de la CRZ conocimiento del modo, la vigilancia apropiado. X X X X
A recuperación de sucesos a baja o alta velocidad en el crucero.
automatización y la flexibilidad necesaria para Detectar cambios en el estado de
cambiar de modo. la aeronave deseado (trayectoria Falla de motor en el crucero hasta el inicio del descenso utilizando la
CRZ X X
de vuelo, velocidad, actitud, automatización.
Este tema comprende el medio de
atenuar errores descritos como: empuje, etc.) y tomar las medidas
CRZ Descenso de emergencia. X X
manejo erróneo de los sistemas de oportunas.
mando automático de vuelo, Anticipar el manejo erróneo del Manejo de descenso de alta energía adquiriendo una trayectoria de
DES selección inapropiada de modos, uso sistema de mando automático de descenso desde arriba (correlación con el entrenamiento de la X X X
APP del sistema de gestión de vuelo y del vuelo. aproximación inestable).
piloto automático. Reconocer el manejo erróneo del
sistema de mando automático de Autorización ATC no recibida antes del comienzo de la aproximación o el
APP X X X
vuelo. descenso final.
Tomar las medidas oportunas, si
es necesario. Reacción ante cizalladura del viento y recuperación del consiguiente
APP X X X
Restablecer el estado correcto del estado de alta energía.
mando automático de vuelo.
Aproximaciones de no precisión o poco frecuentes utilizando el máximo
APP Determinar y afrontar las X X
nivel disponible de automatización.
consecuencias.
APP Falla del tren de aterrizaje durante la aproximación X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Autorizaciones ATC a puntos de recorrido más allá del punto de descenso
programado para un punto de descenso final codificado durante una
APP X X
aproximación donde se utilice un descenso final que esté dirigido por el
Comunicación:
Falla del GPS antes del inicio de una aproximación en relación con una
APP Demostrar un uso eficaz del X X X
deriva de posición y alerta de terreno.
lenguaje, capacidad de respuesta
a las observaciones, la
Informe de la tripulación de cabina sobre ruido de agua bajo la cosina
formulación de planes y la
DES delantera indicando una posible fuga de tuberías del aseo, con las X X X
resolución de ambigüedades.
consiguientes fallas aviónicas.
Liderazgo y trabajo en equipo:
Utilizar la debida autoridad para
Extinción de humo, aunque combinada con una desviación hasta
CRZ Aquí se resumen las garantizar la concentración en la X X X X X
completar el aterrizaje.
comunicaciones; el liderazgo y el tarea.
trabajo en equipo; la resolución de Resolución de problemas y toma
problemas y la toma de decisiones; de decisiones:
la toma de conciencia de la Detectar cambios en el estado
situación; y la gestión del volumen deseado, evaluar problemas,
Competencias de de trabajo.
carácter no técnico A determinar riesgos, considerar
(CRM) Debe hacerse hincapié en el alternativas y seleccionar el mejor
desarrollo del liderazgo, que por las curso de acción. Examinar
fuentes de datos EBT ha demostrado ininterrumpidamente los progresos
ser una competencia muy eficaz realizados y adaptar planes.
para paliar el riesgo y mejorar la Toma de conciencia de la Aviso de ACAS inmediatamente después de un procedimiento de “motor y
CRZ seguridad operacional mediante la situación: X X X X X
al aire”, que requiere de una maniobra de descenso.
actuación del piloto.
Ser consciente del estado de la
aeronave en su entorno; proyectar
y anticipar cambios.
Establecer prioridades, delegar y
recibir asistencia para centrarse al
máximo en la tarea. Supervisar
continuamente la marcha del
vuelo.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Incumplimiento. Consecuencias de
incumplir las instrucciones de
instrucción basada en escenarios
utilización (p. ej., los SOP). A continuación, se muestran ejemplos de posibles incumplimientos, sin
Fase de entrenamiento y de
Reconocer que se ha producido pretender que se desarrollen en forma de escenarios en el marco de un

No tiene por objeto listar escenarios, un incumplimiento. módulo de EBT.
sino que los instructores deben Lanzar un mensaje de voz.
cerciorarse de que los 1. Solicitud de dispositivo hipersustentador sobrepasado el límite
Tomar las medidas oportunas si de velocidad;
incumplimientos observados se
es necesario. 2. Aletas o dispositivos hipersustentadores en posición incorrecta
Cumplimiento A ALL tomen como oportunidades de Deliberadamente en blanco
aprendizaje a lo largo del programa. Restablecer, en caso necesario, en una fase de vuelo o aproximación;
una trayectoria de vuelo segura, 3. Omitir una acción en el marco de un procedimiento;
desde el punto de vista
medida de lo posible, debe tratarse 4. Incapacidad de iniciar o completar una verificación;
operacional.
al FSTD como una aeronave y no 5. Utilizar una lista de verificación incorrecta para una situación
deben aceptarse los incumplimientos Afrontar las consecuencias.
determinada.
expeditivos.
Toda amenaza o error que pueda Escenario de condiciones meteorológicas adversas que conduzca a un
APP X X X X
traducirse en circunstancias que aviso de reacción ante cizalladura de viento durante la aproximación.
Fase de entrenamiento y de instrucción basada en
exijan tomar una decisión sobre una Escenario de condiciones meteorológicas adversas que conduzca a un
APP maniobra de “motor y al aire”, aviso de predicción de cizalladura de viento durante la aproximación o la X X X X
además de su ejecución en sí. maniobra de “motor y al aire”.
Deben desarrollarse plenamente los
escenarios de procedimientos de
APP tormentosa, fuertes precipitaciones o engelamiento, que fuerce la decisión X X X X
“motor y al aire” para fomentar un
a una DA/MDA, o en un punto cercano.
liderazgo y trabajo en equipo eficaz,
escenarios
Manejo de un así como la resolución de problemas DA con referencia visual durante fuertes precipitaciones, con dudas sobre
APP X X X X
procedimiento de A y la toma de decisiones, además de la capacidad de frenado de la superficie de la pista.
“motor y al aire” la ejecución utilizando sistemas de
Escenario de viento adverso que resulte en el aumento del viento de cola
APP gestión de vuelo o de control manual X X X
de la aeronave y la automatización
según proceda. En el diseño, que Escenario de viento advero, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP X X X
debe comprender el factor sorpresa, costado, fuera de los límites por debajo de la DA (no notificado).
las maniobras de “motor y al aire”
Escenario de viento advero, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP basadas en escenarios no deben ser X X X
previsibles ni anticiparse. Este tema
difiere completamente de la Pérdida o dificultad de comunicación que se traduzca en que no se
APP maniobra de “motor y al aire” que autorice la aproximación antes del inicio de la aproximación o del X X X
aparece en la sección de descenso final.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

entrenamiento de maniobras, con la Aves: grandes bandadas por debajo de la DA una vez establecida la
APP que se pretende solamente ejercitar X X X
referencia visual.
la habilidad psicomotora junto a una
aplicación sencilla de los Falla del sistema, funcionamiento defectuoso del tren de aterrizaje durante
APP
procedimientos. a aproximación.
Vuelo con velocidad aerodinámica poco fiable, que puede recuperarse o
ALL X X X
no.
ALL RA ACAS para descender o descenso ATC inmediato. X X X

DES X X X
Resultado deseado para la Escenario inmediatamente después del despegue que exija un aterrizaje
TO X X X X
competencia: inmediato y con sobre peso.
Demuestra habilidades de control Viento adverso, vientos de costado, con o sin fuertes ráfagas, en el
TO X X
manual de la aeronave con despegue.
naturalidad y precisión, según la
TO situación. X X X
cizalladura durante el despegue, con o sin avisos de reacción.
La descripción de la competencia es: Detecta cambio mediante la
Control manual de la TO “mantiene el control de la aeronave exploración de instrumentos. Falla de motor durante el ascenso inicial, normalmente a 30-60m (100-
X X X X
A 200ft).
aeronave para garantizar el éxito de un Mantiene sobrada capacidad
procedimiento o una maniobra”. mental durante el control manual
de la aeronave. Escenario de conflicto por cizalladura del viento durante el crucero, cambio
CRZ Mantiene la aeronave dentro de la rápido y significativo de la velocidad del viento o corrientes descendentes X X X X X
envolvente normal de vuelo. o ascendentes, sin aviso de cizalladura.
Aplica sus conocimientos sobre la
relación entre la actitud de la Condiciones meteorológicas adversas, cizalladura del viento, conflicto por
APP aeronave, su velocidad y empuje. X X X X

base de las nubes, o viento adverso, que exija una maniobra de “motor y
APP X X X X X X X
al aire” a partir de la aproximación visual en circuito, durante el tramo
visual.
APP Viento adverso, vientos de costado, con o sin fuertes ráfagas, en la
X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Condiciones meteorológicas adversas, viento adverso, aproximación y
X X X
APP Aproximación en circuito por la noche, con visibilidad en vuelo mínima

para garantizar la referencia en tierra, una iluminación mínima del entorno
LDG y sin luces de guía en la pendiente de planeo.
APP Incursión en la pista durante la aproximación, que puede desencadenar al
X X X
LDG ATC a diversas altitudes o el contacto visual durante la fase de aterrizaje.

LDG aeronaves de fuselaje largo, aterrizaje en condiciones de visibilidad X X X X
mínima respecto de la referencia visual, con vientos de costado.

maniobra de “motor y al aire”.
Fase de entrenamiento y de instrucción basada
ALL Desviaciones de la trayectoria de vuelo, en la actitud de cabeceo, la X X

velocidad, la altitud y el ángulo de inclinación lateral.
Escenarios de representación de
papeles con guion que tienen en Instrucción en asiento:
cuanta la necesidad de supervisar Errores de automatización simples (p. ej., selección incorrecta del modo,
las desviaciones de la trayectoria de Reconocer la mala gestión del intento de acoplamiento sin las condiciones necesaria, introducción de la
ALL estado de la aeronave. X X
ISI: vuelo del piloto a los mandos, altitud o la velocidad errónea, falla al ejecutar el modelo deseado) que
en escenarios
Supervisión, cotejo, detectar errores e intervenir de Tomar las medidas oportunas, si culminen en la necesidad de una intervención directa del PM y de una
manejo de errores, manera apropiada, bien verbalmente es necesario. toma de control, cuando sea necesario.
A
mala gestión del o tomando el control según proceda. Restablecer el estado deseado de
estado de la Deben ser realistas y pertinentes, y la aeronave. Instrucción en asiento:
aeronave APP su fin es demostrar y reforzar la Determinar y afrontar las Aproximación inestable o velocidad / trayectoria/ régimen de variación X X X X
supervisión eficaz de la trayectoria consecuencias. vertical incongruente con el estado requerido, en unas condiciones de
de vuelo. La demostración de vuelo dadas.
representación de papeles debe
contener errores. Instrucción en asiento:
LDG Ejercicio de demostración – recuperación de un aterrizaje con rebote, X X X
viento adverso, fuertes ráfagas durante la fase de aterrizaje, que resulten
en un rebote y requieran de una acción de recuperación por parte del PM.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)
DES Ambiente ATC o relacionado con el terreno que crea un descenso de alta
energía que conlleva la necesidad de conseguir perfil óptimo para X X X

APP completar la aproximación en una configuración estabilizada.

Reforzar una filosofía de
aproximación estabilizada y la Ambiente ATC o relacionado con el terreno que crea un descenso de alta
DES observancia de parámetros energía que genera condiciones inestables y exige una maniobra de X X X
APP definidos. Alentar las maniobras de “motor y al aire”.
Aproximación “motor y al aire” cuando las
A Aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas difíciles, p. ej.,
inestable tripulaciones se salgan de estaos
APP parámetros. Desarrollar y respaldar turbulencias, corrientes ascendentes y descendentes, ráfagas y vientos de X X X
competencias relacionadas con el costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.
APP manejo de situaciones de alta Viento de cola en aumento al final (no notificado). X X X X
energía
APP Viento de costado, con o sin fuertes ráfagas, en la aproximación, al final y
X X X
TO X X
ráfagas.

TO Viento de costado, con o sin fuertes ráfagas, en el despegue. X X
Reconocer condiciones adversad
de viento.
APP turbulencias, corrientes ascendentes y descendentes, ráfagas y viento de X X X
Observar limitaciones. costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.
escenarios
Viento adverso / viento de costado:

implica viento de cola, pero no que el Aplicar los procedimientos
Viento adverso B oportunos. Escenario de viento adverso que resulte en el aumento del viento de cola
APP ATC notifique erróneamente el viento X X X
real. Mantener el control direccional y por debajo de la DA (no notificado).
una trayectoria de vuelo segura,
desde el punto de vista Escenario de viento adverso, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP operacional. X X X

APP X X X

X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Para más detalles, consúltense la metodóloga y los resultados de la
número de fallas a menos de cuatro al año para cada miembro de la
tripulación, según el ciclo del módulo EBT (véase parte I, 3.8.3).
Fallas que exijan una intervención o decisión inmediata y urgente de la
tripulación, p. ej., incendio, humo, despresurización a gran altitud, falla en
Reconocer una falla en el sistema.
el despegue, falla en los frenos durante el aterrizaje.

Tomar las medidas oportunas, Ejemplo: incendio.
comprendida la decisión Fallas del sistema que exijan procedimientos complejos, p. ej., fallas
adecuada de para o seguir. múltiples en el sistema hidráulico, procedimientos de humo y gases.
Toda falla interna, evidente o no para Aplicar correctamente el Ejemplo: importante falla doble en el sistema eléctrico o hidráulico.
la tripulación. procedimiento adecuado.
Fallas que se traduzcan en una pérdida significativa de los controles de
ALL Cualquier elemento autorizado en Mantener el control de la Deliberadamente en blanco
vuelo, en combinación con características de manejo anormales, p. ej.,
una MEL, pero que incida en las aeronave. controles de vuelo atascados, cierta pérdida del control de los FBW.
operaciones de vuelo, p. je., el Afrontar las consecuencias. Ejemplos: estabilizador horizontal atascado; aletas y/o dispositivos
Fallas de los bloqueo del inversor de empuje.
Aplicar el procedimiento operativo hipersustentadores bloqueados.
sistemas de a bordo, Las fallas que se examinen deben de la tripulación cuando sea
comprendidas las B Fallas que resulten en la pérdida de los controles de vuelo.
presentar una o varia de las necesario.
operaciones en el siguientes características: Fallas en los sistemas que exijan una supervisión y un manejo de la
marco de una MEL. Responder de forma adecuada a trayectoria de vuelo donde se utilicen presentaciones degradadas o
Urgencia; otras anormalidades del sistema alternativas. Información primaria de la trayectoria de vuelo y velocidad
Complejidad; ligadas a la MEL de despacho. aerodinámica poco fiable. Ejemplo; vuelo con velocidad aerodinámica
Pérdida del control de la aeronave; Urgencia; poco fiable.
Pérdida de instrumentos primarios: Complejidad; Fallas en los sistemas que exijan una gestión amplia de las consecuencias
Gestión de las consecuencias. Pérdida del control de la (independientemente de la operación o del entorno).
aeronave; Ejemplo: fuga de combustible.
Pérdida de instrumentos Elementos de la MEL con procedimientos operativos de la tripulación
TO primarios: X
aplicables durante el despegue.
Gestión de las consecuencias.
Respuesta a un factor adicional determinado por un elemento de la MEL
TO X X X
(p. ej., una falla en el sistema, el estado de la pista).
GND
arranque del motor, falla hidráulica durante el rodaje).

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

TO Velocidad de despegue alta, inferior a V1. X X X
No se considera un tema
independiente, sino que se vincula
al de “cumplimiento”. Véase anteriormente el tema del “Cumplimiento”. No hay escenarios
Funcionamiento normal de los
Manejo de los definidos, pero el instructor debe centrarse en las oportunidades de
B sistemas, según las instrucciones El hecho de no manejar un Deliberadamente en blanco

sistemas de abordo sistema de acuerdo con unos aprendizaje que brinden los incumplimientos del manejo del sistema
definidas.
procedimientos normales o manifestados en otros escenarios.
definidos se considera
incumplimiento.
APP Reconocer las condiciones reales. Aproximación en condiciones de escasa visibilidad. X X X X
Observar la aeronave y/o las Aproximación en condiciones de escasa visibilidad, con empeoramientos
APP limitaciones procedimentales. X X X
que necesitan de una decisión de maniobra de “motor y al aire”
Aproximación, Cualquier situación en la que la Aplicar el procedimiento
visibilidad casi B visibilidad se convierta en una adecuado, según proceda.
mínima. amenaza. Mantener el control direccional y
LDG una trayectoria de vuelo segura, Aterrizaje en condiciones de escasa visibilidad. X X X
operacional.
oportunidad de practicar aterrizajes
en situaciones difíciles con una
frecuencia definida. Los datos
indican que los problemas de Aterrizaje en condiciones Debe combinarse este tema con el de las condiciones meteorológicas
Aterrizaje B LDG aterrizaje obedecen a una variedad medioambientales difíciles, con adversas, las fallas de los sistemas de a bordo o cualquier otra que pueda Deliberadamente en blanco
de factores, comprendida la toma fallas según proceda. suponer la exposición a un aterrizaje en condiciones difíciles.
oportuna de decisiones, además de
las habilidades de control manual de
la aeronave en condiciones

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

programa.
Los datos analizados durante la
elaboración del presente manual y
del concepto de EBT revelaron las
dificultades sustanciales que
encontraron las tripulaciones al
afrontar un error o una amenaza que
supusiera una sorpresa o un suceso
inesperado. El factor sorpresa debe

distinguirse del que en ocasiones se
denomina “factor de sobresalto”,
refiriéndose este último a una Exposición a un suceso o
reacción fisiológica. En lo posible, secuencia de sucesos
Sorpresa. B ALL Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco
deben tenerse en cuenta las inesperados con una frecuencia
variaciones en los tipos de definida.
escenarios, el momento en que se
produzcan los sucesos y su tipo, de
manera que los pilotos no se
familiaricen demasiado con un
mismo escenario al repetirlo. Las
variaciones deben ser el eje central
del diseño del programa EBT, y no
dejarse a discreción de cada
instructor a fin de preservar su
integridad e imparcialidad.
TO Anticipar posible cizalladura del Aviso de predicción de cizalladura del viento durante el despegue. X X
viento.
TO Conflicto por cizalladura del viento durante el despegue. X X X
Evitar una cizalladura de viento de
TO Con o sin avisos, comprendidos de la que se tenga constancia o Conflicto por cizalladura del viento tras la rotación. X X
predicción. Un escenario de preparase para una presunta que
TO Cizalladura del viento predicha tras la rotación. X X
Recuperación de una cizalladura del viento combina a la vaya a producirse.
B
cizalladura de viento. APP perfección con uno de condiciones Cizalladura del viento predicha tras la aproximación. X X X
Reconocer un conflicto por
meteorológicas adversas que
contenga otros elementos.
APP Conflicto de cizalladura del viento durante la aproximación X X X
Aplicar correctamente el
procedimiento adecuado.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

aeronave.
Reconocer condiciones que no
sean de cizalladura del viento.
Mantener o restablecer una
trayectoria de vuelo segura, desde
el punto de vista operacional.
Evaluar consecuencias y
administrar resultados.
No se considera en sí mismo un
tema al que haya que prestar

especial atención, sino más bien un
Gestionar eficazmente los
recordatorio para los creadores de
recursos disponibles para
programas a fin de garantizar que los
Volumen de trabajo, establecer prioridades y
B ALL pilotos se expongan a escenarios Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco
distracción, presión. desempeñar tareas de manera
inmersivos de entrenamiento en los
oportuna en cualquier
que afronten un alto volumen de
circunstancia.
trabajo y distracciones manejables
escenarios
en el transcurso del programa de

EBT, con una frecuencia definida.
Error del ATC. Omisión, falta de Responder a las comunicaciones Representación de papeles ATC: el instructor proporciona instrucciones
X X X
comunicación, transmisión de forma apropiada. con guion a modo de distracción para la tripulación.
ininteligible, de baja calidad. Todas Reconocer, clarificar y resolver Error del controlador, cometido por el instructor de acuerdo con un
ellas actúan como distracciones que cualquier ambigüedad. X X X X
escenario con guion definido.
ATC C ALL ha de afrontar la tripulación. En lo Rechazar o cuestionar
posible deben combinarse los Congestión de la frecuencia, al haber múltiples aeronaves utilizando la
instrucciones poco seguras, desde X
escenarios con otros de ponderación misma frecuencia.
similar o mayor, siendo el principal Usar fraseología estándar siempre
motivo la creación de distracciones. Transmisiones de baja calidad. X
que sea posible.
TO Toda falla o mal funcionamiento del Reconocer fallas de motor. Velocidad de despegue baja. X X X X
y de instrucción
entrenamiento
motor que provoque una pérdida o

escenarios
basada en
TO Tomar las medidas oportunas. Velocidad de despegue alta, inferior a V1. X X X X

Fase de
empeoramiento del empuje, que

Falla de motor C TO Aplicar correctamente el Despegue por encima de V1. X X X X
repercuta en la actuación. Difiere de
TO las maniobras con el motor inactivo Ascenso inicial. X X X
descritas en la sección anterior de Mantener el control de la
APP entrenamiento de maniobras, que aeronave. Mal funcionamiento del motor. X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

CRZ pretenden solamente ejercitar la Afrontar las consecuencias. Falla del motor en crucero.
habilidad psicomotora y reforzar los
LDG procedimientos de manejo de fallas En el aterrizaje X
de motor.
GND Incendio sin indicación en puesto de pilotaje. X X X X

TO Velocidad de despegue baja. X X X X

Reconocer incendios, humos o
TO gases. Velocidad de despegue alta, inferior a V1. X X X X
Comprende incendios, humos o Tomar las medidas oportunas.
Manejo de incendios TO gases procedentes del motor, Aplicar correctamente el Velocidad de despegue alta, superior a V1. X X X
C
y humo dispositivos eléctricos, neumáticos o procedimiento adecuado.
carga. Mantener el control de la
aeronave.
APP Incendio en el puesto de pilotaje o en la cabina. X X X
GND Reconocer una pérdida de Pérdida de comunicación durante las maniobras en tierra. X X
Pérdida o dificultad de comunicación, comunicación.
TO Pérdida de comunicación tras el despegue. X X
bien por la mal selección del piloto o Tomar las medidas oportunas.
Pérdida de por una falla extrínseca a la Ejecutar el procedimiento
C
comunicación. aeronave. Podría durar unos adecuado, según proceda.
Pérdida de comunicación durante la fase de aproximación, comprendidas
APP segundos o tratarse de una pérdida Utilizar vías alternativas de X X X X
maniobras de “motor y al aire”.
total. comunicación.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Anticipar los posibles errores en
los datos de carga, combustible y
performance. Puede ser un error de demostración, en el que pueda enseñarse a la
Error de cálculo de uno o más pilotos Reconocer incongruencias. tripulación a introducir deliberadamente datos incorrectos, p. ej., para
Manejo de errores de o de alguien implicado en el proceso, despegar desde una intersección con información de toda la preformance.
Afrontar / eludir distracciones.
carga, combustible y C ALL o del proceso en sí, p. ej., Se pedirá a la tripulación que intervenga cunado se detecte que ña X X X
actuación. información incorrecta en el Efectuar cambios en el papeleo / aceleración es más baja de lo normal, pudiendo esto formar parte de los
manifiesto de carga. sistemas de abordo par eliminar el procedimientosdel explotador, especialmente al operar flotas mixtas con
error. variaciones considetables en la MTOM.
Determinar y afrontar las
consecuencias.
Reconocer un empeoramiento de Falla externa o combinación de las mismas que deterioren la performance
GND la NAV. X X X X
de navegación de la aeronave.
Falla NAV externo.

Navegación. C TO Pérdida del satélite GPS, ANP Ejecutar el procedimiento
CLB superior a RNP, pérdida de fuente/s adecuado, según proceda. Falla externa o combinación de las mismas que deterioren la performance
NAV externa/s. X X X X
APP Utilizar una guía NAV alternativa. de la navegación de la aeronave.
LDG Afrontar las consecuencias.
Específicos de cada
C Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco
tipo u operación
Reconocer la incapacidad.
TO Tomar las medidas oportunas, Durante el despegue. X X X X
comprendida la decisión
adecuada de parar o siguir.
Consecuencias para el piloto no
Incapacidad del piloto C Aplicar correctamente el
incapacitado.
APP Mantener el control de la Durante la aproximación. X X X
aeronave.
Reconocer condiciones de Planificación anticipada de condiciones de peligrosidad, con envío de
TO Contaminación o calidad de la peligrosidad en la pista. información para facilitar la preparación y ejecución de procedimientos X
Condición de la pista Observar limitaciones.
superficie de la pista, calles de apropiados.
o de las calles de C
rodaje o asfalto que comprenda Tomar las medidas oportunas.
rodaje.
objetos extraños. Aplicar correctamente el Condiciones de peligrosidad no anticipadas, p. ej., fuerte lluvia inesperada
TO X X X
procedimiento adecuado. que resulte en la inundación de la superficie de la pista.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

TO aeronve. Decisión de para / seguir en condiciones de peligrosidad. X X X
Anticipar amenazas en el terreno.

Autorización del ATC en la que se dé insuficiente margen vertical sobre el
ALL Prepararse para amenazas en el X X X
terreno.
terreno.
Reconocer un margen vertical

sobre el terreno poco seguro,
ALL desde un punto de vista Demostración de los sistemas de advertencia y alarma de impacto. X X X
operacional.
Terreno C TO Alerta, aviso o conflicto. Falla de motor en el que la actuación sea marginal, produciéndose así una
Aplicar correctamente el X X X
CLB advertencia TAWS
Mantener el control de la
aeronave.
“montaña virtual”, es decir, el elemento sorpresa de un aviso inesperado.
Restablecer una trayectoria de Al deber velarse por conseguir cierto grado de realismo, éste podrá
DES vuelo segura, desde el punto de X X X
alcanzarse mejor mediante un cambio inusual e inesperado de ruta
vista operacional. durante el descenso.
Anticipar posibles pérdidas de
separación.
Reconocer una pérdida de
separación.
CLB Conflicto de tránsito: RA o TA ACAS, Tomar las medidas oportunas.
Tránsito C CRZ u observación visual del conflicto, lo Aviso ACAS que reuiere de la intervención de la tripulación. X X X X
que requiere de maniobras evasivas. Aplicar correctamente el
DES procedimiento adecuado.
aeronave.
La pérdida de control de un avión se Reconocer las condiciones de Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave -- Demostración
entrenamient
escenarios
instrucción
basada en
define como el avión en vuelo cuyos de la envolvente normal de vuelo definida y de cualquier cambio conexo
Fase de
Recuperación del pérdida de control de la aeronave.

o y de
parámetros superen en los instrumentos de vuelo, los sistemas directores de vuelo y de

control de la C ALL Tomar las medidas oportunas. X X X X
involuntariamente lo parámetros protección. Ésta debería adoptar la forma de un ejercicio dirigido por el
aeronave. Garantizar el control de la
normales de las operaciones de instructor para enseñar a la tripulación los puntos más allá de los cuales
línea o los entrenamientos: aeronave. podrían darse condiciones de control de la aeronave.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

1. Actitud de cabeceo superior a Mantener o restablecer una Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
TO los 25°, proa arriba. trayectoria de vuelo segura, desde cizalladura del viento severa o estela turbulenta durante el despegue o la X X X X
APP 2. Actitud de cabeceo superior a el punto de vista operacional. aproximación
los 10°, proa abajo. Administrar los resultados.
3. Ángulo de inclinación lateral según sea necesario y pertinente para el tipo de aeronave, demostración a
CLB superior a los 45°. un nivel intermedio adecuado, con turbulencias en su caso; practíquense X X
DES 4. Dentro de los parámetros virajes cerrados y tómese nota de la relación entre el ángulo de inclinación
normales de cabeceo y de lateral, el cabeceo y la velocidad de pérdida.
ángulo de inclinación lateral,
pero volando a velocidades
al máximo nivel de vuelo crucero con respecto al peso actual de la
aerodinámicas inapropiadas
CRZ aeronave, turbulencias para generar condiciones de sobrevelocidad (si el X X X X
para esas condiciones.
FSTD tiene capacidad, considérese el uso de componentes de viento
vertical para añadir realismo).
aeronave, turbulencias y subida significativa de la temperatura para
CRZ X X X
generar condiciones de baja velocidad (si el FSTD tiene capacidad,
considérese el uso de componentes de viento vertical para añadir
realismo).
demostración a una altitud normal de crucero; fíjense las condiciones y
CRZ desactívense los sistemas de a bordo cuando sea necesario para permitir X X X
al alumno completar la recuperación de la pérdida siguiendo las
instrucciones del OEM.
ISI: Recuperación: Demostración, instrucción en asiento: el instructor debe

CLB situar la aeronave dentro, pero cerca del borde, de la envolvente normal
Recuperación del de vuelo antes de ceder el control al alumno para demostrar el X X
control de la DES restablecimiento del vuelo normal. Debe tomarse debidamente en
aeronave consideración volar dentro de la envolvente de vuelo normal.

Suplemento N° 412
Indicaciones sobre el desarrollo de programas de instrucción tercera
generación (turbohélices)
a. Generalidades
recurrentes para los aviones turbohélices de tercera generación. En el numeral
(2) del Artículo 841 de este Capítulo, figura un listado de tales aviones.

desarrollar programas de instrucción recurrente basados en el concepto de
EBT. Es indispensable que los promotores de un programa EBT comprendan
bien las indicaciones de esta Sección.
3. En la Sección Novena de este Capítulo, se describe la matriz de evaluación e

instrucción y el modo de utilizarla, mientras que en el Adjunto a dicho capítulo
figura un compendio del proceso para los usuarios finales que deseen
implantar el programa EBT de base.
Matriz de evaluación e instrucción. En las páginas restantes del presente Suplemento

figura la matriz de evaluación e instrucción para los aviones turbohélices de tercera
generación.
12 Ibídem a la nota N°1 de la página 1

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)
Turbohélice de tercera generación – Matriz de evaluación e instrucción periódica Mapa de competencias

alcanzar la V1.
A TO X X
procedimientos de motor inactivo.
escases.
Demostrar habilidades de control
Iniciación del descenso de manual de la aeronave con

C CRZ emergencia desde una altitud de naturalidad y precisión, según la X X X
crucero normal. situación.
A APP aeronave, su velocidad y empuje. X X X
al aire” todos los motores operativos. por debajo de la altitud de estabilización de la aproximación frustrada.
de circuito visual.

tierra.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

GND X X X
proceda.
TO X X X X




APP X X X

X X X

APP X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

automatización
los cambios de pista, las autorizaciones tardías, la reprogramación del X X
para el acoplamiento y
ALL desacoplamiento de los sistemas Recuperaciones del TAWS, manejo del estado de energía para restablecer
X X X
de mando automáticos de vuelo. el vuelo automatizado.

ALL Demostrar un uso apropiado de la Correcciones de los niveles ATC autorizados durante los modos de
guía de vuelo, el empuje adquisición de la altitud, para forzar el conocimiento del modo y la X X X
El propósito de este tema es
automático y otros sistemas de intervención.
fomentar y desarrollar una gestión
automatización.
ficas de la trayectoria de vuelo Autorización ATC tardía a una altitud por debajo de la altitud de
TO mediante el uso eficiente y apropiado Ser consciente del modo X X X
aceleración.
del(los) sistema(s) de gestión de automático de vuelo, comprendido
TO vuelo, la guía y la automatización, el acoplamiento y las transiciones
automáticas. Procedimientos especiales según el terreno, con motor inactivo. X X X
APP incluyendo las transiciones de un
modo a otro, la observación, el Volver a otros modos cuando sea
Forzamiento de la desconexión del AP, seguido de un reacoplamiento;
Manejo de la CRZ conocimiento del modo, la vigilancia apropiado. X X X X
A recuperación de sucesos a baja o alta velocidad en el crucero.
automatización y la flexibilidad necesaria para Detectar cambios en el estado de
cambiar de modo. la aeronave deseado (trayectoria Falla de motor en el crucero hasta el inicio del descenso utilizando la
CRZ X X
Este tema comprende el medio de de vuelo, velocidad, actitud, automatización.
CRZ atenuar errores descritos como: empuje, etc.) y tomar las medidas Descenso de emergencia. X X
manejo erróneo de los sistemas de oportunas.
DES mando automático de vuelo, Manejo de descenso de alta energía adquiriendo una trayectoria de
Anticipar el manejo erróneo del
selección inapropiada de modos, uso descenso desde arriba (correlación con el entrenamiento de la X X X
APP sistema de mando automático de
del sistema de gestión de vuelo y del aproximación inestable).
vuelo.
piloto automático. Reconocer el manejo erróneo del Autorización ATC no recibida antes del comienzo de la aproximación o el
APP X X X
sistema de mando automático de descenso final.
vuelo. Reacción ante cizalladura del viento y recuperación del consiguiente
APP X X X
Tomar las medidas oportunas, si estado de alta energía.
es necesario.
APP Restablecer el estado correcto del X X
mando automático de vuelo.
consecuencias. Autorizaciones ATC a puntos de recorrido más allá del punto de descenso
APP X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Comunicación:
Utilizar la debida autoridad para
CRZ Aquí se resumen las garantizar la concentración en la X X X X X
completar el aterrizaje.
comunicaciones; el liderazgo y el tarea.
trabajo en equipo; la resolución de Resolución de problemas y toma
problemas y la toma de decisiones; de decisiones:
la toma de conciencia de la Detectar cambios en el estado
situación; y la gestión del volumen deseado, evaluar problemas,
Competencias de de trabajo.
carácter no técnico A determinar riesgos, considerar
(CRM) Debe hacerse hincapié en el alternativas y seleccionar el mejor
desarrollo del liderazgo, que por las curso de acción. Examinar
fuentes de datos EBT ha demostrado ininterrumpidamente los progresos
ser una competencia muy eficaz realizados y adaptar planes.
para paliar el riesgo y mejorar la Toma de conciencia de la Aviso de ACAS inmediatamente después de un procedimiento de “motor y
CRZ seguridad operacional mediante la situación: X X X X X
al aire”, que requiere de una maniobra de descenso.
actuación del piloto.
vuelo.
escenarios
instrucción
basada en
entrenami
ento y de
Fase de
incumplir las instrucciones de Reconocer que se ha producido A continuación, se muestran ejemplos de posibles incumplimientos, sin
Cumplimiento A ALL utilización (p. ej., los SOP). un incumplimiento. pretender que se desarrollen en forma de escenarios en el marco de un Deliberadamente en blanco
No tiene por objeto listar escenarios, Lanzar un mensaje de voz. módulo de EBT.
sino que los instructores deben

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

cerciorarse de que los Tomar las medidas oportunas si 1. Solicitud de dispositivo hipersustentador sobrepasado el límite
incumplimientos observados se es necesario. de velocidad;
tomen como oportunidades de Restablecer, en caso necesario, 2. Aletas o dispositivos hipersustentadores en posición incorrecta
aprendizaje a lo largo del programa. una trayectoria de vuelo segura, en una fase de vuelo o aproximación;
En todos sus módulos, y en la desde el punto de vista 3. Omitir una acción en el marco de un procedimiento;
medida de lo posible, debe tratarse operacional. 4. Incapacidad de iniciar o completar una verificación;
al FSTD como una aeronave y no Afrontar las consecuencias.
deben aceptarse los incumplimientos 5. Utilizar una lista de verificación incorrecta para una situación
simplemente por motivos determinada.
expeditivos.
APP X X X X
escenarios de procedimientos de Escenario de condiciones meteorológicas adversas, p. ej., actividad
APP “motor y al aire” para fomentar un tormentosa, fuertes precipitaciones o engelamiento, que fuerce la decisión X X X X
liderazgo y trabajo en equipo eficaz, a una DA/MDA, o en un punto cercano.
así como la resolución de problemas DA con referencia visual durante fuertes precipitaciones, con dudas sobre
APP y la toma de decisiones, además de X X X X
la capacidad de frenado de la superficie de la pista.
la ejecución utilizando sistemas de
Manejo de un gestión de vuelo o de control manual Escenario de viento adverso que resulte en el aumento del viento de cola
APP X X X
procedimiento de A de la aeronave y la automatización por debajo de la DA (no notificado).
“motor y al aire” según proceda. En el diseño, que Escenario de viento advero, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP debe comprender el factor sorpresa, X X X
basadas en escenarios no deben ser Escenario de viento advero, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP X X X
previsibles ni anticiparse. Este tema costado, fuera de los límites por debajo de 15m (50ft) (no notificado).
entrenamiento de maniobras, con la
que se pretende solamente ejercitar Aves: grandes bandadas por debajo de la DA una vez establecida la
APP X X X
la habilidad psicomotora junto a una referencia visual.
APP procedimientos. a aproximación.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

ALL X X X
no.
DES X X X

TO X X X X
inmediato y con sobre peso.
Resultado deseado para la Viento adverso, vientos de costado, con o sin fuertes ráfagas, en el
TO X X
competencia: despegue.
Demuestra habilidades de control Condiciones meteorológicas adversas, cizalladura del viento, conflicto por
TO manual de la aeronave con X X X
cizalladura durante el despegue, con o sin avisos de reacción.
situación. Falla de motor durante el ascenso inicial, normalmente a 30-60m (100-
TO X X X X
La descripción de la competencia es: Detecta cambio mediante la 200ft).
Control manual de la “mantiene el control de la aeronave exploración de instrumentos.
A Escenario de conflicto por cizalladura del viento durante el crucero, cambio
aeronave para garantizar el éxito de un Mantiene sobrada capacidad
CRZ procedimiento o una maniobra”. mental durante el control manual rápido y significativo de la velocidad del viento o corrientes descendentes X X X X X
de la aeronave. o ascendentes, sin aviso de cizalladura del viento.
APP Aplica sus conocimientos sobre la X X X X
relación entre la actitud de la
aeronave, su velocidad y empuje. Condiciones meteorológicas adversas, deterioro de la visibilidad o de la
APP X X X X X X X
visual.
X X X
X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

X X X


Escenarios de representación de Instrucción en asiento:
ALL papeles con guion que tienen en Desviaciones de la trayectoria de vuelo, en la actitud de cabeceo, la X X
cuanta la necesidad de supervisar velocidad, la altitud y el ángulo de inclinación lateral.
las desviaciones de la trayectoria de
vuelo del piloto a los mandos (PF), Instrucción en asiento:
detectar errores e intervenir de Errores de automatización simples (p. ej., selección incorrecta del modo,
manera apropiada, bien verbalmente Reconocer la mala gestión del intento de acoplamiento sin las condiciones necesaria, introducción de la
ISI: o tomando el control según proceda. altitud o la velocidad errónea, falla al ejecutar el modelo deseado) que
en escenarios
Supervisión, cotejo, Los escenarios deben ser realistas y Tomar las medidas oportunas, si culminen en la necesidad de una intervención directa del PM y cunsdo
manejo de errores, pertinentes, y su fin es demostrar y es necesario. sean necesario, de una toma de control toma de control.
A
mala gestión del reforzar la supervisión eficaz de la Restablecer el estado deseado de
estado de la trayectoria de vuelo. La la aeronave. Instrucción en asiento:
aeronave APP demostración de representación de Determinar y afrontar las Aproximación inestable o velocidad / trayectoria/ régimen de variación X X X X
papeles debe contener errores consecuencias. vertical incongruente con el estado requerido, en unas condiciones de
realistas, que no sean gaves, y que vuelo dadas.
acerren en ocaciones una mala
gestión del estado de la aeronave. Instrucción en asiento:
LDG También puede combinarse con Ejercicio de demostración – recuperación de un aterrizaje con rebote, X X X
instrucción para la recuperación de viento adverso, fuertes ráfagas durante la fase de aterrizaje, que resulten
la pérdida de control de la aeronave.. en un rebote y requieran de una acción de recuperación por parte del PM.
Reforzar una filosofía de Ambiente ATC o relacionado con el terreno que crea un descenso de alta
entre
Fase
nami
DES
ento
Aproximación
y de
de
A aproximación estabilizada y la energía que conlleva la necesidad de conseguir perfil óptimo para X X X
inestable APP
observancia de parámetros completar la aproximación en una configuración estabilizada.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

definidos. Alentar las maniobras de Ambiente ATC o relacionado con el terreno que crea un descenso de alta
DES “motor y al aire” cuando las energía que genera condiciones inestables y exige una maniobra de X X X
APP tripulaciones se salgan de estaos “motor y al aire”.
parámetros. Desarrollar y respaldar
competencias relacionadas con el Aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas difíciles, p. ej.,
APP manejo de situaciones de alta turbulencias, corrientes ascendentes y descendentes, ráfagas y vientos de X X X
energía costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.
X X X
Para más detalles, consúltense la metodóloga y los resultados de la

Tomar las medidas oportunas, número de fallas a menos de cuatro al año para cada miembro de la
comprendida la decisión tripulación, según el ciclo del módulo EBT (véase parte I, 3.8.3).
adecuada de para o seguir. Fallas que exijan una intervención o decisión inmediata y urgente de la
Toda falla interna, evidente o no para Aplicar correctamente el tripulación, p. ej., incendio, humo, despresurización a gran altitud, falla en
la tripulación. procedimiento adecuado. el despegue, falla en los frenos durante el aterrizaje.
Cualquier elemento autorizado en Mantener el control de la Ejemplo: incendio.
una MEL, pero que incida en las aeronave. Fallas del sistema que exijan procedimientos complejos, p. ej., fallas
operaciones de vuelo, p. je., el Afrontar las consecuencias. múltiples en el sistema hidráulico, procedimientos de humo y gases.
Fallas de los bloqueo del inversor de empuje. Ejemplo: importante falla doble en el sistema eléctrico o hidráulico.
Aplicar el procedimiento operativo
sistemas de a bordo, Las fallas que se examinen deben de la tripulación cuando sea Fallas que se traduzcan en una pérdida significativa de los controles de
comprendidas las B ALL presentar una o varia de las necesario. Deliberadamente en blanco
vuelo, en combinación con características de manejo anormales, p. ej.,
operaciones en el siguientes características: Responder de forma adecuada a controles de vuelo atascados, cierta pérdida del control de los FBW.
marco de una MEL. Urgencia; otras anormalidades del sistema Ejemplos: estabilizador horizontal atascado; aletas y/o dispositivos
Complejidad; ligadas a la MEL de despacho. hipersustentadores bloqueados.
Pérdida del control de la aeronave; Urgencia; Fallas que resulten en la pérdida de los controles de vuelo.
Pérdida de instrumentos primarios: Complejidad; Fallas en los sistemas que exijan una supervisión y un manejo de la
Gestión de las consecuencias. Pérdida del control de la trayectoria de vuelo donde se utilicen presentaciones degradadas o
aeronave; alternativas. Información primaria de la trayectoria de vuelo y velocidad
Pérdida de instrumentos aerodinámica poco fiable. Ejemplo; vuelo con velocidad aerodinámica
primarios: poco fiable.
Gestión de las consecuencias. Fallas en los sistemas que exijan una gestión amplia de las consecuencias
(independientemente de la operación o del entorno).
Ejemplo: fuga de combustible.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Elementos de la MEL con procedimientos operativos de la tripulación
TO X
TO X X X
GND
Fase de entrenamiento y de instrucción

Manejo de los El hecho de no manejar un definidos, pero el instructor debe centrarse en las oportunidades de
B sistemas, según las instrucciones Deliberadamente en blanco
definidas.

incumplimiento.
operacional.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

indican que los problemas de
aterrizaje obedecen a una variedad
de factores, comprendida la toma Aterrizaje en condiciones Debe combinarse este tema con el de las condiciones meteorológicas
Aterrizaje B LDG oportuna de decisiones, además de medioambientales difíciles, con adversas, las fallas de los sistemas de a bordo o cualquier otra que pueda Deliberadamente en blanco
las habilidades de control manual de fallas según proceda. suponer la exposición a un aterrizaje en condiciones difíciles.
programa.

escenarios


Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Anticipar amenazas en el terreno.
Autorización del ATC en la que se dé insuficiente margen vertical sobre el
ALL Prepararse para amenazas en el X X X

terreno.
terreno.
sobre el terreno poco seguro,

ALL desde un punto de vista Demostración de los sistemas de advertencia y alarma de impacto. X X X
operacional.
Terreno C TO Alerta, aviso o conflicto. Falla de motor en el que la actuación sea marginal, produciéndose así una
Aplicar correctamente el X X X
CLB advertencia TAWS
aeronave.
“montaña virtual”, es decir, el elemento sorpresa de un aviso inesperado.
Restablecer una trayectoria de Al deber velarse por conseguir cierto grado de realismo, éste podrá
DES vuelo segura, desde el punto de X X X
alcanzarse mejor mediante un cambio inusual e inesperado de ruta
vista operacional. durante el descenso.
Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave -- Demostración
La pérdida de control de un avión se de la envolvente normal de vuelo definida y de cualquier cambio conexo
define como el avión en vuelo cuyos en los instrumentos de vuelo, los sistemas directores de vuelo y de
ALL parámetros superen X X X X
protección. Ésta debería adoptar la forma de un ejercicio dirigido por el
involuntariamente lo parámetros instructor para enseñar a la tripulación los puntos más allá de los cuales
normales de las operaciones de podrían darse condiciones de control de la aeronave.
Reconocer las condiciones de
línea o los entrenamientos:
pérdida de control de la aeronave. Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
TO 1. Actitud de cabeceo superior a
Tomar las medidas oportunas. cizalladura del viento severa o estela turbulenta durante el despegue o la X X X X
escenarios
APP los 25°, proa arriba.

Recuperación del Garantizar el control de la aproximación
2. Actitud de cabeceo superior a
control de la C aeronave. Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
los 10°, proa abajo.
aeronave. Mantener o restablecer una según sea necesario y pertinente para el tipo de aeronave, demostración a
CLB 3. Ángulo de inclinación lateral
trayectoria de vuelo segura, desde un nivel intermedio adecuado, con turbulencias en su caso; practíquense X X
DES superior a los 45°.
el punto de vista operacional. virajes cerrados y tómese nota de la relación entre el ángulo de inclinación
4. Dentro de los parámetros lateral, el cabeceo y la velocidad de pérdida.
Administrar los resultados.
normales de cabeceo y de
ángulo de inclinación lateral, Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
pero volando a velocidades al máximo nivel de vuelo crucero con respecto al peso actual de la
CRZ aerodinámicas inapropiadas aeronave, turbulencias para generar condiciones de sobrevelocidad (si el X X X X
para esas condiciones. FSTD tiene capacidad, considérese el uso de componentes de viento

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

CRZ X X X
realismo).

de instrucción basada en
Fase de entrenamiento y

escenarios

circunstancia.
instrucción
basada en
entrenami
escenario
TO Viento adverso / viento de costado: X X

ento y de
Fase de
Reconocer condiciones adversad ráfagas.

implica viento de cola, pero no que el de viento.
Viento adverso C
TO ATC notifique erróneamente el viento Despegue sin notificar viento de cola. X X
real. Observar limitaciones.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

APP Aplicar los procedimientos Viento de cola en aumento al final (no notificado). X X X X
oportunos.
Mantener el control direccional y
operacional. Escenario de viento adverso que resulte en el aumento del viento de cola
APP X X X
APP X X X
APP X X X
X X X
TO Toda falla o mal funcionamiento del Velocidad de despegue baja. X X X X

TO Reconocer fallas de motor. Velocidad de despegue alta, inferior a V1. X X X X
TO repercuta en la actuación. Difiere de Tomar las medidas oportunas. Despegue por encima de V1. X X X X
escenarios
las maniobras con el motor inactivo Aplicar correctamente el

Falla de motor C descritas en la sección anterior de procedimiento adecuado.
APP entrenamiento de maniobras, que Mantener el control de la Mal funcionamiento del motor. X X X
pretenden solamente ejercitar la aeronave.
CRZ Falla del motor en crucero.
habilidad psicomotora y reforzar los Afrontar las consecuencias.
procedimientos de manejo de fallas
LDG En el aterrizaje X
de motor.

instrucción basada en
GND gases. Incendio sin indicación en puesto de pilotaje. X X X X

escenarios
TO Comprende incendios, humos o Tomar las medidas oportunas. Velocidad de despegue baja. X X X X
Manejo de incendios gases procedentes del motor, Aplicar correctamente el
C TO Velocidad de despegue alta, inferior a V1. X X X X
TO carga. Mantener el control de la Velocidad de despegue alta, superior a V1. X X X
TO aeronave. Ascenso inicial. X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

comunicación.
TO Pérdida o dificultad de comunicación, Pérdida de comunicación tras el despegue. X X
C
consecuencias.
GND X X X X
la NAV. de navegación de la aeronave.
Falla NAV externo. Tomar las medidas oportunas.
TO Pérdida del satélite GPS, ANP
Navegación. C Ejecutar el procedimiento
APP de la navegación de la aeronave.
Utilizar una guía NAV alternativa.
entrenamiento

tipo u operación
escenarios
instrucción
basada en
Fase de
y de
TO Reconocer la incapacidad. Durante el despegue. X X X X

Consecuencias para el piloto no Tomar las medidas oportunas,
Incapacidad del piloto C
APP incapacitado. comprendida la decisión Durante la aproximación. X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

aeronave.
TO peligrosidad en la pista. información para facilitar la preparación y ejecución de procedimientos X
Observar limitaciones. apropiados.
Condición de la pista
superficie de la pista, calles de Tomar las medidas oportunas. Condiciones de peligrosidad no anticipadas, p. ej., fuerte lluvia inesperada
o de las calles de C TO X X X
rodaje o asfalto que comprenda Aplicar correctamente el que resulte en la inundación de la superficie de la pista.
rodaje.
objetos extraños. procedimiento adecuado.
TO Garantizar el control de la Decisión de para / seguir en condiciones de peligrosidad. X X X
aeronve.
separación.

separación.
aeronave.
escenarios

viento.
TO Con o sin avisos, comprendidos de la que se tenga constancia o Conflicto por cizalladura del viento tras la rotación. X X
predicción. Un escenario de preparase para una presunta que
TO Cizalladura del viento predicha tras la rotación. X X
Recuperación de una cizalladura del viento combina a la vaya a producirse.
B
cizalladura de viento. APP perfección con uno de condiciones Cizalladura del viento predicha tras la aproximación. X X X
contenga otros elementos.
APP Conflicto de cizalladura del viento durante la aproximación X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

aeronave.

Suplemento N° 513
Indicaciones sobre el desarrollo de programas de instrucción segunda
a. Generalidades
recurrente para los aviones turborreactores de segunda generación. En el
numeral (2) del Artículo 841 de este Capítulo, figura un listado de dichos
aviones.
EBT. Es indispensable que los promotores de un programa EBT
comprendan bien las indicaciones de esta Sección.
3. En la Sección Novena de este Capítulo, se describe la matriz de evaluación

e instrucción y el modo de utilizarla, mientras que en el Adjunto a dicho
capítulo figura un compendio del proceso para los usuarios finales que
b. Matriz de evaluación e instrucción. La matriz de evaluación e instrucción para

los aviones turborreactores de segunda generación figura en las restantes
páginas del presente suplemento.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)
Reactor de segunda generación – Matriz de evaluación e instrucción periódica Mapa de competencias

alcanzar la V1.
A TO X X

entre V1 y V2. condiciones de visibilidad CAT I más Demostrar habilidades de control

escases. manual de la aeronave con
Iniciación del descenso de naturalidad y precisión, según la
Descenso de situación. Se considera que se ha completado la maniobra una vez que se estabilice
C CRZ emergencia desde una altitud de X X X
crucero normal. Detectar desviaciones mediante la
Con un motor crítico inoperativo, Mantener sobrada capacidad aceleración tras el procedimiento de “motor y al aire”. Se considera que se
Aproximación con aproximación manual de precisión mental durante el control manual ha completado en el punto en que la aeronave se estabilice a una
motor inactivo y normal a una DA, seguida de un de la aeronave.
A APP velocidad de ascenso normal con el motor inactivo, con un cabeceo y X X
Mantener la aeronave dentro de la control lateral correcto, en condiciones de compensación y, en su caso, el
al aire” manual, realizando toda la maniobra
envolvente de vuelo. acoplamiento del piloto automático* (descríbase, de manera general, la
sin referencia visual.
Aplicar los conocimientos sobre la parte crítica de la maniobra)
de circuito visual.

tierra.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

GND X X X
proceda.
TO X X X X




APP X X X

X X X

APP X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Reconocer las condiciones reales.
APP Observar la aeronave y/o las Aproximación en condiciones de escasa visibilidad. X X X X
limitaciones procedimentales.
Aproximación, Cualquier situación en la que la Aplicar el procedimiento Aproximación en condiciones de escasa visibilidad, con empeoramientos
A APP X X X
visibilidad casi visibilidad se convierta en una adecuado, según proceda. que necesitan de una decisión de maniobra de “motor y al aire”

LDG desde el punto de vista Aterrizaje en condiciones de escasa visibilidad. X X X
operacional.
automatización
Demostrar métodos correctos los cambios de pista, las autorizaciones tardías, la reprogramación del X X
El propósito de este tema es para el acoplamiento y destino, la desviación de la ejecución.
ALL fomentar y desarrollar una gestión desacoplamiento de los sistemas Recuperaciones del TAWS, manejo del estado de energía para restablecer
ficas de la trayectoria de vuelo de mando automáticos de vuelo. X X X
mediante el uso eficiente y apropiado Demostrar un uso apropiado de la
ALL del(los) sistema(s) de gestión de Correcciones de los niveles ATC autorizados durante los modos de
guía de vuelo, el empuje
vuelo, la guía y la automatización, adquisición de la altitud, para forzar el conocimiento del modo y la X X X
automático y otros sistemas de
incluyendo las transiciones de un intervención.
automatización.
modo a otro, la observación, el Autorización ATC tardía a una altitud por debajo de la altitud de
TO conocimiento del modo, la vigilancia Ser consciente del modo X X X
Manejo de la aceleración.
A y la flexibilidad necesaria para automático de vuelo, comprendido
automatización
TO cambiar de modo. el acoplamiento y las transiciones
automáticas. Procedimientos especiales según el terreno, con motor inactivo. X X X
APP Este tema comprende el medio de
atenuar errores descritos como: Volver a otros modos cuando sea
apropiado. Forzamiento de la desconexión del AP, seguido de un reacoplamiento;
CRZ manejo erróneo de los sistemas de X X X X
recuperación de sucesos a baja o alta velocidad en el crucero.
mando automático de vuelo, Detectar cambios en el estado de
selección inapropiada de modos, uso la aeronave deseado (trayectoria Falla de motor en el crucero hasta el inicio del descenso utilizando la
CRZ X X
del sistema de gestión de vuelo y del de vuelo, velocidad, actitud, automatización.
piloto automático. empuje, etc.) y tomar las medidas
CRZ oportunas. Descenso de emergencia. X X
Anticipar el manejo erróneo del
DES Manejo de descenso de alta energía adquiriendo una trayectoria de
sistema de mando automático de
descenso desde arriba (correlación con el entrenamiento de la X X X
APP vuelo.
aproximación inestable).

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Reconocer el manejo erróneo del
sistema de mando automático de Autorización ATC no recibida antes del comienzo de la aproximación o el
APP X X X
vuelo. descenso final.
Tomar las medidas oportunas, si
es necesario. Reacción ante cizalladura del viento y recuperación del consiguiente
APP X X X
estado de alta energía.
Restablecer el estado correcto del
mando automático de vuelo. Aproximaciones de no precisión o poco frecuentes utilizando el máximo
APP Determinar y afrontar las X X
consecuencias.
Autorizaciones ATC a puntos de recorrido más allá del punto de descenso
APP X X X
Comunicación:
APP X X X
Demostrar un uso eficaz del deriva de posición y alerta de terreno.

Aquí se resumen las Informe de la tripulación de cabina sobre ruido de agua bajo la cosina
DES comunicaciones; el liderazgo y el delantera indicando una posible fuga de tuberías del aseo, con las X X X
trabajo en equipo; la resolución de consiguientes fallas aviónicas.
problemas y la toma de decisiones;
la toma de conciencia de la Utilizar la debida autoridad para
CRZ garantizar la concentración en la X X X X X
escenarios
situación; y la gestión del volumen completar el aterrizaje.

Competencias de de trabajo. tarea.
carácter no técnico A Resolución de problemas y toma
(CRM) Debe hacerse hincapié en el
desarrollo del liderazgo, que por las de decisiones:
fuentes de datos EBT ha demostrado Detectar cambios en el estado
ser una competencia muy eficaz deseado, evaluar problemas,
para paliar el riesgo y mejorar la determinar riesgos, considerar
seguridad operacional mediante la alternativas y seleccionar el mejor Aviso de ACAS inmediatamente después de un procedimiento de “motor y
CRZ X X X X X
actuación del piloto. curso de acción. Examinar al aire”, que requiere de una maniobra de descenso.
ininterrumpidamente los progresos
realizados y adaptar planes.
situación:

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

vuelo.
APP X X X X
escenarios de procedimientos de Escenario de condiciones meteorológicas adversas, p. ej., actividad
APP “motor y al aire” para fomentar un tormentosa, fuertes precipitaciones o engelamiento, que fuerce la decisión X X X X
liderazgo y trabajo en equipo eficaz, a una DA/MDA, o en un punto cercano.
APP y la toma de decisiones, además de X X X X
la capacidad de frenado de la superficie de la pista.
la ejecución utilizando sistemas de
Manejo de un gestión de vuelo o de control manual Escenario de viento adverso que resulte en el aumento del viento de cola
APP X X X
procedimiento de A de la aeronave y la automatización por debajo de la DA (no notificado).
“motor y al aire” según proceda. En el diseño, que Escenario de viento advero, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP debe comprender el factor sorpresa, X X X
basadas en escenarios no deben ser Escenario de viento advero, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP X X X
previsibles ni anticiparse. Este tema costado, fuera de los límites por debajo de 15m (50ft) (no notificado).
entrenamiento de maniobras, con la
que se pretende solamente ejercitar Aves: grandes bandadas por debajo de la DA una vez establecida la
APP X X X
la habilidad psicomotora junto a una referencia visual.
APP procedimientos. a aproximación.
Control manual de la La descripción de la competencia es: Resultado deseado para la Vuelo con velocidad aerodinámica poco fiable, que puede recuperarse o
tre
Fa
na
en
de
se
A ALL X X X
aeronave “mantiene el control de la aeronave competencia: no.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

ALL para garantizar el éxito de un Demuestra habilidades de control Alternar los modos de control de vuelo según las características de la falla. X X X
procedimiento o una maniobra”. manual de la aeronave con
ALL naturalidad y precisión, según la RA ACAS para descender o descenso ATC inmediato. X X X
situación. Advertencia TAWS al desviarse del enrutamiento de descenso planificado,
DES X X X
Detecta cambio mediante la lo que exige una respuesta inmediata.
exploración de instrumentos.
TO Mantiene sobrada capacidad X X X X
inmediato y con sobre peso.
mental durante el control manual
de la aeronave. Viento adverso, vientos de costado, con o sin fuertes ráfagas, en el
TO X X
despegue.
TO X X X
Aplica sus conocimientos sobre la cizalladura durante el despegue, con o sin avisos de reacción.
relación entre la actitud de la
Falla de motor durante el ascenso inicial, normalmente a 30-60m (100-
TO aeronave, su velocidad y empuje. X X X X
200ft).
Escenario de conflicto por cizalladura del viento durante el crucero, cambio

CRZ rápido y significativo de la velocidad del viento o corrientes descendentes X X X X X
o ascendentes, sin aviso de cizalladura.

APP X X X X

APP X X X X X X X
visual.
X X X
X X X


Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

X X X


ALL Desviaciones de la trayectoria de vuelo, en la actitud de cabeceo, la X X

velocidad, la altitud y el ángulo de inclinación lateral.
Escenarios de representación de
papeles con guion que tienen en Instrucción en asiento:
cuanta la necesidad de supervisar Errores de automatización simples (p. ej., selección incorrecta del modo,
las desviaciones de la trayectoria de Reconocer la mala gestión del intento de acoplamiento sin las condiciones necesaria, introducción de la
ISI: vuelo del piloto a los mandos, altitud o la velocidad errónea, falla al ejecutar el modelo deseado) que
en escenarios
Supervisión, cotejo, detectar errores e intervenir de Tomar las medidas oportunas, si culminen en la necesidad de una intervención directa del PM y de una
manejo de errores, manera apropiada, bien verbalmente es necesario. toma de control, cuando sea necesario.
A
mala gestión del o tomando el control según proceda. Restablecer el estado deseado de
estado de la Deben ser realistas y pertinentes, y la aeronave. Instrucción en asiento:
aeronave APP su fin es demostrar y reforzar la Determinar y afrontar las Aproximación inestable o velocidad / trayectoria/ régimen de variación X X X X
supervisión eficaz de la trayectoria consecuencias. vertical incongruente con el estado requerido, en unas condiciones de
de vuelo. La demostración de vuelo dadas.
representación de papeles debe
contener errores. Instrucción en asiento:
LDG Ejercicio de demostración – recuperación de un aterrizaje con rebote, X X X
viento adverso, fuertes ráfagas durante la fase de aterrizaje, que resulten
en un rebote y requieran de una acción de recuperación por parte del PM.
Ambiente ATC o relacionado con el terreno que crea un descenso de alta
entrenamiento
DES Reforzar una filosofía de

escenarios
instrucción

basada en
aproximación estabilizada y la
Fase de

Aproximación
y de
A observancia de parámetros
inestable definidos. Alentar las maniobras de Ambiente ATC o relacionado con el terreno que crea un descenso de alta
DES
“motor y al aire” cuando las energía que genera condiciones inestables y exige una maniobra de X X X
APP tripulaciones se salgan de estaos “motor y al aire”.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

parámetros. Desarrollar y respaldar Aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas difíciles, p. ej.,
APP competencias relacionadas con el turbulencias, corrientes ascendentes y descendentes, ráfagas y vientos de X X X
manejo de situaciones de alta costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.
energía
X X X
TO X X
ráfagas.

Reconocer condiciones adversad
de viento.
Observar limitaciones. costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.
escenarios

implica viento de cola, pero no que el Aplicar los procedimientos
Viento adverso B oportunos. Escenario de viento adverso que resulte en el aumento del viento de cola
APP ATC notifique erróneamente el viento X X X
real. Mantener el control direccional y por debajo de la DA (no notificado).
desde el punto de vista Escenario de viento adverso, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP operacional. X X X

APP X X X

X X X
Fallas de los Para más detalles, consúltense la metodóloga y los resultados de la

escenarios
instrucción
basada en

entrenami
Toda falla interna, evidente o no para

ento y de
Fase de
sistemas de a bordo, agrupación de fallas. Anualmente, debe incluirse al menos una falla por
la tripulación. Tomar las medidas oportunas,
comprendidas las B ALL característica. En la combinación de características no debe reducirse el Deliberadamente en blanco
operaciones en el Cualquier elemento autorizado en comprendida la decisión número de fallas a menos de cuatro al año para cada miembro de la
marco de una MEL. una MEL, pero que incida en las adecuada de para o seguir. tripulación, según el ciclo del módulo EBT (véase parte I, 3.8.3).

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

operaciones de vuelo, p. je., el Aplicar correctamente el Fallas que exijan una intervención o decisión inmediata y urgente de la
bloqueo del inversor de empuje. procedimiento adecuado. tripulación, p. ej., incendio, humo, despresurización a gran altitud, falla en
Las fallas que se examinen deben Mantener el control de la el despegue, falla en los frenos durante el aterrizaje.
presentar una o varia de las aeronave. Ejemplo: incendio.
siguientes características: Afrontar las consecuencias. Fallas del sistema que exijan procedimientos complejos, p. ej., fallas
Urgencia; Aplicar el procedimiento operativo múltiples en el sistema hidráulico, procedimientos de humo y gases.
Complejidad; de la tripulación cuando sea Ejemplo: importante falla doble en el sistema eléctrico o hidráulico.
Pérdida del control de la aeronave; necesario. Fallas que se traduzcan en una pérdida significativa de los controles de
Pérdida de instrumentos primarios: Responder de forma adecuada a vuelo, en combinación con características de manejo anormales, p. ej.,
otras anormalidades del sistema controles de vuelo atascados, cierta pérdida del control de los FBW.
ligadas a la MEL de despacho. Ejemplos: estabilizador horizontal atascado; aletas y/o dispositivos
Urgencia; hipersustentadores bloqueados.
Complejidad; Fallas que resulten en la pérdida de los controles de vuelo.
Pérdida del control de la Fallas en los sistemas que exijan una supervisión y un manejo de la
aeronave; trayectoria de vuelo donde se utilicen presentaciones degradadas o
Pérdida de instrumentos alternativas. Información primaria de la trayectoria de vuelo y velocidad
primarios: aerodinámica poco fiable. Ejemplo; vuelo con velocidad aerodinámica
Gestión de las consecuencias. poco fiable.
Fallas en los sistemas que exijan una gestión amplia de las consecuencias
TO X
TO X X X
GND

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

operacional.
determinada.
expeditivos.
Falla de motor B descritas en la sección anterior de procedimiento adecuado.
de motor.
entrenamiento y de

instrucción basada
en escenarios
GND gases. Incendio durante el rodaje. X X X X

Comprende incendios, humos o
Fase de
GND Tomar las medidas oportunas. Incendio sin indicación en puesto de pilotaje. X X X X
Manejo de incendios gases procedentes del motor,
B Aplicar correctamente el
y humo TO dispositivos eléctricos, neumáticos o Velocidad de despegue baja. X X X X
carga. procedimiento adecuado.
TO Mantener el control de la Velocidad de despegue alta, inferior a V1. X X X X
TO aeronave. Velocidad de despegue alta, superior a V1. X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

TO Afrontar las consecuencias. Ascenso inicial. X X X

programa.
supusiera una sorpresa o un suceso Exposición a un suceso o
inesperado. El factor sorpresa debe secuencia de sucesos
Sorpresa. B ALL distinguirse del que en ocasiones se Deliberadamente en blanco Deliberadamente en blanco
inesperados con una frecuencia
denomina “factor de sobresalto”, definida.
refiriéndose este último a una
reacción fisiológica. En lo posible,
deben tenerse en cuenta las
variaciones en los tipos de

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

viento.
TO la que se tenga constancia o Conflicto por cizalladura del viento tras la rotación. X X
TO preparase para una presunta que Cizalladura del viento predicha tras la rotación. X X
vaya a producirse.
APP Cizalladura del viento predicha tras la aproximación. X X X
Con o sin avisos, comprendidos de cizalladura del viento.
predicción. Un escenario de Tomar las medidas oportunas.
Recuperación de una cizalladura del viento combina a la Aplicar correctamente el
B
cizalladura de viento. perfección con uno de condiciones procedimiento adecuado.
meteorológicas adversas que Garantizar el control de la
contenga otros elementos. aeronave.
APP Reconocer condiciones que no Conflicto de cizalladura del viento durante la aproximación X X X
comunicación.
TO Pérdida o dificultad de comunicación, Pérdida de comunicación tras el despegue. X X
C

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)


consecuencias.
GND X X X X
tipo u operación
APP incapacitado. Durante la aproximación. X X X
aeronave.
Condición de la pista Observar limitaciones. apropiados.
superficie de la pista, calles de
o de las calles de C
rodaje o asfalto que comprenda Tomar las medidas oportunas. Condiciones de peligrosidad no anticipadas, p. ej., fuerte lluvia inesperada
rodaje. TO X X X
objetos extraños. Aplicar correctamente el que resulte en la inundación de la superficie de la pista.
TO procedimiento adecuado. Decisión de para / seguir en condiciones de peligrosidad. X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

aeronve.
ALL X X X
terreno.
ALL Demostración de los sistemas de advertencia y alarma de impacto. X X X

TO Falla de motor en el que la actuación sea marginal, produciéndose así una
sobre el terreno poco seguro, X X X
CLB desde un punto de vista advertencia TAWS
operacional.
Terreno C Alerta, aviso o conflicto.
procedimiento adecuado. “montaña virtual”, es decir, el elemento sorpresa de un aviso inesperado.
Mantener el control de la Al deber velarse por conseguir cierto grado de realismo, éste podrá
DES X X X
aeronave. alcanzarse mejor mediante un cambio inusual e inesperado de ruta
Restablecer una trayectoria de durante el descenso.
vuelo segura, desde el punto de
vista operacional.
separación.
separación.
aeronave.
La pérdida de control de un avión se Reconocer las condiciones de Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave -- Demostración
entrenamient
escenarios
instrucción
basada en
define como el avión en vuelo cuyos de la envolvente normal de vuelo definida y de cualquier cambio conexo
Fase de
Recuperación del pérdida de control de la aeronave.

o y de
parámetros superen en los instrumentos de vuelo, los sistemas directores de vuelo y de

control de la C ALL Tomar las medidas oportunas. X X X X
involuntariamente lo parámetros protección. Ésta debería adoptar la forma de un ejercicio dirigido por el
aeronave. Garantizar el control de la
normales de las operaciones de instructor para enseñar a la tripulación los puntos más allá de los cuales
línea o los entrenamientos: aeronave. podrían darse condiciones de control de la aeronave.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

1. Actitud de cabeceo superior a Mantener o restablecer una Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
TO los 25°, proa arriba. trayectoria de vuelo segura, desde cizalladura del viento severa o estela turbulenta durante el despegue o la X X X X
APP 2. Actitud de cabeceo superior a el punto de vista operacional. aproximación
los 10°, proa abajo. Administrar los resultados.
3. Ángulo de inclinación lateral según sea necesario y pertinente para el tipo de aeronave, demostración a
CLB superior a los 45°. un nivel intermedio adecuado, con turbulencias en su caso; practíquense X X
DES 4. Dentro de los parámetros virajes cerrados y tómese nota de la relación entre el ángulo de inclinación
normales de cabeceo y de lateral, el cabeceo y la velocidad de pérdida.
ángulo de inclinación lateral,
pero volando a velocidades
aerodinámicas inapropiadas
CRZ aeronave, turbulencias para generar condiciones de sobrevelocidad (si el X X X X
para esas condiciones.
FSTD tiene capacidad, considérese el uso de componentes de viento
CRZ X X X
realismo).


Suplemento N° 614
Indicaciones sobre el desarrollo de programas de instrucción segunda
generación (turbohélices)
a. Generalidades
recurrentes para los aviones turbohélices de segunda generación. En el
numeral (2) del Artículo 841, figura un listado de dichos aviones.
EBT. Es indispensable que los promotores de un programa EBT
comprendan bien las indicaciones de esta Sección.
3. En la Sección Novena de este Capítulo, se describe la matriz de evaluación
e instrucción y el modo de utilizarla, mientras que en el Adjunto a dicho
capítulo figura un compendio del proceso para los usuarios finales que
b. Matriz de evaluación e instrucción. La matriz de evaluación e instrucción para
los aviones turbohélices de segunda generación figura en las restantes páginas
del presente suplemento.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)
Turbohélice de segunda generación – Matriz de evaluación e instrucción periódica Mapa de competencias

alcanzar la V1.
A TO X X
escases.
Demostrar habilidades de control
Iniciación del descenso de manual de la aeronave con

C CRZ emergencia desde una altitud de naturalidad y precisión, según la X X X
crucero normal. situación.
de circuito visual.

tierra.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

GND X X X
proceda.
TO X X X X




APP X X X

X X X

APP X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Manejo de los El hecho de no manejar un definidos, pero el instructor debe centrarse en las oportunidades de
A sistemas, según las instrucciones Deliberadamente en blanco
definidas.
incumplimiento.
ALL X X
Saber cómo y cuando utilizas el automatización
ALL sistema de gestión de vuelo, la Cuestiones de programación táctica FMS, p. ej., el ascenso escalonado,
guía y la automatización. los cambios de pista, las autorizaciones tardías, la reprogramación del X X
El propósito de este tema es para el acoplamiento y
ALL Recuperaciones del TAWS, manejo del estado de energía para restablecer
fomentar y desarrollar una gestión desacoplamiento de los sistemas X X X
ficas de la trayectoria de vuelo de mando automáticos de vuelo.
ALL mediante el uso eficiente y apropiado Demostrar un uso apropiado de la Correcciones de los niveles ATC autorizados durante los modos de
del(los) sistema(s) de gestión de guía de vuelo, el empuje adquisición de la altitud, para forzar el conocimiento del modo y la X X X
vuelo, la guía y la automatización, automático y otros sistemas de intervención.
incluyendo las transiciones de un automatización. Autorización ATC tardía a una altitud por debajo de la altitud de
A modo a otro, la observación, el X X X
Ser consciente del modo aceleración.
Manejo de la conocimiento del modo, la vigilancia
A TO y la flexibilidad necesaria para automático de vuelo, comprendido
automatización
cambiar de modo. el acoplamiento y las transiciones Procedimientos especiales según el terreno, con motor inactivo. X X X
APP automáticas.
Este tema comprende el medio de
Volver a otros modos cuando sea Forzamiento de la desconexión del AP, seguido de un reacoplamiento;
CRZ atenuar errores descritos como: X X X X
apropiado. recuperación de sucesos a baja o alta velocidad en el crucero.
manejo erróneo de los sistemas de
mando automático de vuelo, Detectar cambios en el estado de Falla de motor en el crucero hasta el inicio del descenso utilizando la
CRZ la aeronave deseado (trayectoria X X
selección inapropiada de modos, uso automatización.
del sistema de gestión de vuelo y del de vuelo, velocidad, actitud,
CRZ empuje, etc.) y tomar las medidas Descenso de emergencia. X X
piloto automático.
oportunas. Manejo de descenso de alta energía adquiriendo una trayectoria de
DES
Anticipar el manejo erróneo del descenso desde arriba (correlación con el entrenamiento de la X X X
APP aproximación inestable).
sistema de mando automático de
vuelo. Autorización ATC no recibida antes del comienzo de la aproximación o el
APP X X X
descenso final.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Reconocer el manejo erróneo del Reacción ante cizalladura del viento y recuperación del consiguiente
APP sistema de mando automático de X X X
estado de alta energía.
vuelo.
APP Tomar las medidas oportunas, si X X
es necesario.
APP Restablecer el estado correcto del Falla del tren de aterrizaje durante la aproximación X X X
mando automático de vuelo. Autorizaciones ATC a puntos de recorrido más allá del punto de descenso
Determinar y afrontar las programado para un punto de descenso final codificado durante una
APP X X X
consecuencias. aproximación donde se utilice un descenso final que esté dirigido por el
Comunicación:

Aquí se resumen las Utilizar la debida autoridad para
comunicaciones; el liderazgo y el Extinción de humo, aunque combinada con una desviación hasta
CRZ garantizar la concentración en la X X X X X
trabajo en equipo; la resolución de completar el aterrizaje.
tarea.
problemas y la toma de decisiones;
la toma de conciencia de la Resolución de problemas y toma
situación; y la gestión del volumen de decisiones:
Competencias de de trabajo. Detectar cambios en el estado
carácter no técnico A deseado, evaluar problemas,
(CRM) Debe hacerse hincapié en el
desarrollo del liderazgo, que por las determinar riesgos, considerar
fuentes de datos EBT ha demostrado alternativas y seleccionar el mejor
ser una competencia muy eficaz curso de acción. Examinar
para paliar el riesgo y mejorar la ininterrumpidamente los progresos
realizados y adaptar planes. Aviso de ACAS inmediatamente después de un procedimiento de “motor y
CRZ seguridad operacional mediante la X X X X X
actuación del piloto. Toma de conciencia de la al aire”, que requiere de una maniobra de descenso.
situación:

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

vuelo.

operacional.
determinada.
expeditivos.
APP Toda amenaza o error que pueda X X X X
aviso de reacción ante cizalladura de viento durante la aproximación.
traducirse en circunstancias que
Deben desarrollarse plenamente los Escenario de condiciones meteorológicas adversas, p. ej., actividad
APP escenarios de procedimientos de tormentosa, fuertes precipitaciones o engelamiento, que fuerce la decisión X X X X
Manejo de un “motor y al aire” para fomentar un a una DA/MDA, o en un punto cercano.
procedimiento de A liderazgo y trabajo en equipo eficaz,
“motor y al aire” APP X X X X
y la toma de decisiones, además de la capacidad de frenado de la superficie de la pista.
la ejecución utilizando sistemas de Escenario de viento adverso que resulte en el aumento del viento de cola
APP gestión de vuelo o de control manual X X X
de la aeronave y la automatización
según proceda. En el diseño, que Escenario de viento advero, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP X X X
debe comprender el factor sorpresa, costado, fuera de los límites por debajo de la DA (no notificado).
las maniobras de “motor y al aire” Escenario de viento advero, comprendidas fuertes ráfagas y/o viento de
APP basadas en escenarios no deben ser X X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

previsibles ni anticiparse. Este tema Pérdida o dificultad de comunicación que se traduzca en que no se
APP difiere completamente de la autorice la aproximación antes del inicio de la aproximación o del X X X
maniobra de “motor y al aire” que descenso final.
aparece en la sección de
entrenamiento de maniobras, con la Aves: grandes bandadas por debajo de la DA una vez establecida la
APP X X X
que se pretende solamente ejercitar referencia visual.
la habilidad psicomotora junto a una
APP
procedimientos. a aproximación.

ALL X X X
no.
Resultado deseado para la Advertencia TAWS al desviarse del enrutamiento de descenso planificado,
DES X X X
competencia: lo que exige una respuesta inmediata.
Demuestra habilidades de control Escenario inmediatamente después del despegue que exija un aterrizaje
TO X X X X
manual de la aeronave con inmediato y con sobre peso.
Viento adverso, vientos de costado, con o sin fuertes ráfagas, en el
TO situación. X X
despegue.
La descripción de la competencia es: Detecta cambio mediante la
Control manual de la “mantiene el control de la aeronave exploración de instrumentos. Condiciones meteorológicas adversas, cizalladura del viento, conflicto por
A TO X X X
aeronave para garantizar el éxito de un cizalladura durante el despegue, con o sin avisos de reacción.
Mantiene sobrada capacidad
procedimiento o una maniobra”. mental durante el control manual Falla de motor durante el ascenso inicial, normalmente a 30-60m (100-
TO de la aeronave. X X X X
200ft).
envolvente normal de vuelo. Escenario de conflicto por cizalladura del viento durante el crucero, cambio
CRZ Aplica sus conocimientos sobre la rápido y significativo de la velocidad del viento o corrientes descendentes X X X X X
relación entre la actitud de la o ascendentes, sin aviso de cizalladura.
aeronave, su velocidad y empuje.

APP X X X X
APP Condiciones meteorológicas adversas, deterioro de la visibilidad o de la X X X X X X X


Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

visual.
X X X
X X X

X X X


Escenarios de representación de Instrucción en asiento:

ALL papeles con guion que tienen en Desviaciones de la trayectoria de vuelo, en la actitud de cabeceo, la X X
cuanta la necesidad de supervisar velocidad, la altitud y el ángulo de inclinación lateral.

las desviaciones de la trayectoria de Reconocer la mala gestión del Instrucción en asiento:
ISI: vuelo del piloto a los mandos (PF), estado de la aeronave.
detectar errores e intervenir de Errores de automatización simples (p. ej., selección incorrecta del modo,
Supervisión, cotejo, Tomar las medidas oportunas, si intento de acoplamiento sin las condiciones necesaria, introducción de la
ALL manera apropiada, bien verbalmente es necesario. X X
manejo de errores, A altitud o la velocidad errónea, falla al ejecutar el modelo deseado) que
o tomando el control según proceda.
mala gestión del Restablecer el estado deseado de culminen en la necesidad de una intervención directa del PM y cunsdo
Los escenarios deben ser realistas y
estado de la la aeronave. sean necesario, de una toma de control toma de control.
pertinentes, y su fin es demostrar y
aeronave Determinar y afrontar las
reforzar la supervisión eficaz de la
consecuencias. Instrucción en asiento:
trayectoria de vuelo. La
APP demostración de representación de Aproximación inestable o velocidad / trayectoria/ régimen de variación X X X X
papeles debe contener errores vertical incongruente con el estado requerido, en unas condiciones de
realistas, que no sean gaves, y que vuelo dadas.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

acerren en ocaciones una mala
gestión del estado de la aeronave.
LDG También puede combinarse con Ejercicio de demostración – recuperación de un aterrizaje con rebote, X X X
instrucción para la recuperación de viento adverso, fuertes ráfagas durante la fase de aterrizaje, que resulten
la pérdida de control de la aeronave.. en un rebote y requieran de una acción de recuperación por parte del PM.
DES Ambiente ATC o relacionado con el terreno que crea un descenso de alta


Reforzar una filosofía de
aproximación estabilizada y la Ambiente ATC o relacionado con el terreno que crea un descenso de alta
DES observancia de parámetros energía que genera condiciones inestables y exige una maniobra de X X X
APP definidos. Alentar las maniobras de “motor y al aire”.
Aproximación “motor y al aire” cuando las
A Aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas difíciles, p. ej.,
inestable tripulaciones se salgan de estaos
APP parámetros. Desarrollar y respaldar turbulencias, corrientes ascendentes y descendentes, ráfagas y vientos de X X X
competencias relacionadas con el costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.
APP manejo de situaciones de alta Viento de cola en aumento al final (no notificado). X X X X
energía.
X X X
Reconocer una falla en el sistema. Para más detalles, consúltense la metodóloga y los resultados de la

Toda falla interna, evidente o no para Tomar las medidas oportunas, característica. En la combinación de características no debe reducirse el
la tripulación. comprendida la decisión número de fallas a menos de cuatro al año para cada miembro de la
adecuada de para o seguir. tripulación, según el ciclo del módulo EBT (véase parte I, 3.8.3).
Cualquier elemento autorizado en
una MEL, pero que incida en las Aplicar correctamente el Fallas que exijan una intervención o decisión inmediata y urgente de la
operaciones de vuelo, p. je., el procedimiento adecuado. tripulación, p. ej., incendio, humo, despresurización a gran altitud, falla en
en escenarios
Fallas de los bloqueo del inversor de empuje. Mantener el control de la el despegue, falla en los frenos durante el aterrizaje.
sistemas de a bordo, Las fallas que se examinen deben aeronave. Ejemplo: incendio.
comprendidas las B ALL presentar una o varia de las Afrontar las consecuencias. Fallas del sistema que exijan procedimientos complejos, p. ej., fallas Deliberadamente en blanco
operaciones en el siguientes características: Aplicar el procedimiento operativo múltiples en el sistema hidráulico, procedimientos de humo y gases.
marco de una MEL. Urgencia; de la tripulación cuando sea Ejemplo: importante falla doble en el sistema eléctrico o hidráulico.
Complejidad; necesario.
Fallas que se traduzcan en una pérdida significativa de los controles de
Pérdida del control de la aeronave; Responder de forma adecuada a vuelo, en combinación con características de manejo anormales, p. ej.,
otras anormalidades del sistema controles de vuelo atascados, cierta pérdida del control de los FBW.
Pérdida de instrumentos primarios: ligadas a la MEL de despacho.
Gestión de las consecuencias. Ejemplos: estabilizador horizontal atascado; aletas y/o dispositivos
Urgencia; hipersustentadores bloqueados.
Complejidad; Fallas que resulten en la pérdida de los controles de vuelo.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Pérdida del control de la Fallas en los sistemas que exijan una supervisión y un manejo de la
aeronave; trayectoria de vuelo donde se utilicen presentaciones degradadas o
Pérdida de instrumentos alternativas. Información primaria de la trayectoria de vuelo y velocidad
primarios: aerodinámica poco fiable. Ejemplo; vuelo con velocidad aerodinámica
poco fiable.
Fallas en los sistemas que exijan una gestión amplia de las consecuencias
TO X
TO X X X
GND

escenarios

Falla de motor B descritas en la sección anterior de procedimiento adecuado.
de motor.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

programa.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

ALL X X X
terreno.
ALL Demostración de los sistemas de advertencia y alarma de impacto. X X X

TO Falla de motor en el que la actuación sea marginal, produciéndose así una
sobre el terreno poco seguro, X X X
CLB desde un punto de vista advertencia TAWS
operacional.
Terreno B Alerta, aviso o conflicto.
procedimiento adecuado. “montaña virtual”, es decir, el elemento sorpresa de un aviso inesperado.
Mantener el control de la Al deber velarse por conseguir cierto grado de realismo, éste podrá
DES X X X
aeronave. alcanzarse mejor mediante un cambio inusual e inesperado de ruta
Restablecer una trayectoria de durante el descenso.
vuelo segura, desde el punto de
vista operacional.
circunstancia.
Reconocer condiciones adversad Despegue en distintas condiciones de viento de costado / viento de cola /
y de instrucción basada
Fase de entrenamiento
TO X X
de viento. ráfagas.
en escenarios
TO Observar limitaciones. Despegue sin notificar viento de cola. X X

TO implica viento de cola, pero no que el Aplicar los procedimientos Viento de costado, con o sin fuertes ráfagas, en el despegue. X X
Viento adverso C oportunos.
ATC notifique erróneamente el viento
APP Mantener el control direccional y Viento de cola en aumento al final (no notificado). X X X X
real.
una trayectoria de vuelo segura, Aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas difíciles, p. ej.,
APP desde el punto de vista turbulencias, corrientes ascendentes y descendentes, ráfagas y viento de X X X
operacional. costado, comprendidos cambios en la dirección del viento.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Escenario de viento adverso que resulte en el aumento del viento de cola
APP X X X
APP X X X
APP X X X
X X X

operacional.
GND Incendio sin indicación en puesto de pilotaje. X X X X
TO gases. Velocidad de despegue baja. X X X X
TO Comprende incendios, humos o Tomar las medidas oportunas. Velocidad de despegue alta, inferior a V1. X X X X
Manejo de incendios gases procedentes del motor, Aplicar correctamente el
C TO Velocidad de despegue alta, superior a V1. X X X
TO carga. Mantener el control de la Ascenso inicial. X X X
CRZ aeronave. Incendio de la carga. X X X
Pérdida de GND Pérdida o dificultad de comunicación, Reconocer una pérdida de Pérdida de comunicación durante las maniobras en tierra. X X
C
comunicación. TO bien por la mal selección del piloto o comunicación. Pérdida de comunicación tras el despegue. X X

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

por una falla extrínseca a la Tomar las medidas oportunas.
aeronave. Podría durar unos Ejecutar el procedimiento
segundos o tratarse de una pérdida adecuado, según proceda. Pérdida de comunicación durante la fase de aproximación, comprendidas
APP total. X X X X
Utilizar vías alternativas de maniobras de “motor y al aire”.
comunicación.
despegar desde una intersección con información de toda la preformance.
Manejo de errores de o de alguien implicado en el proceso,

consecuencias.
GND X X X X
tipo u operación
APP incapacitado. Durante la aproximación. X X X
aeronave.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

Contaminación o calidad de la Observar limitaciones. apropiados.
Condición de la pista
superficie de la pista, calles de Tomar las medidas oportunas. Condiciones de peligrosidad no anticipadas, p. ej., fuerte lluvia inesperada
o de las calles de C TO X X X
rodaje o asfalto que comprenda Aplicar correctamente el que resulte en la inundación de la superficie de la pista.
rodaje.
objetos extraños. procedimiento adecuado.
TO Garantizar el control de la Decisión de para / seguir en condiciones de peligrosidad. X X X
aeronve.
separación.
separación.
aeronave.
Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave -- Demostración
La pérdida de control de un avión se de la envolvente normal de vuelo definida y de cualquier cambio conexo
define como el avión en vuelo cuyos en los instrumentos de vuelo, los sistemas directores de vuelo y de
ALL parámetros superen X X X X
protección. Ésta debería adoptar la forma de un ejercicio dirigido por el
involuntariamente lo parámetros Reconocer las condiciones de instructor para enseñar a la tripulación los puntos más allá de los cuales
normales de las operaciones de pérdida de control de la aeronave. podrían darse condiciones de control de la aeronave.
línea o los entrenamientos:
TO
Tomar las medidas oportunas. Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
1. Actitud de cabeceo superior a
Recuperación del Garantizar el control de la cizalladura del viento severa o estela turbulenta durante el despegue o la X X X X
APP los 25°, proa arriba.
control de la C aeronave. aproximación
aeronave. 2. Actitud de cabeceo superior a
los 10°, proa abajo. Mantener o restablecer una Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
trayectoria de vuelo segura, desde según sea necesario y pertinente para el tipo de aeronave, demostración a
CLB 3. Ángulo de inclinación lateral el punto de vista operacional. un nivel intermedio adecuado, con turbulencias en su caso; practíquense X X
DES superior a los 45°.
Administrar los resultados. virajes cerrados y tómese nota de la relación entre el ángulo de inclinación
4. Dentro de los parámetros lateral, el cabeceo y la velocidad de pérdida.
normales de cabeceo y de
ángulo de inclinación lateral, Reconocimiento de la pérdida de control de la aeronave y recuperación –
CRZ pero volando a velocidades al máximo nivel de vuelo crucero con respecto al peso actual de la X X X X
aeronave, turbulencias para generar condiciones de sobrevelocidad (si el

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)

aerodinámicas inapropiadas FSTD tiene capacidad, considérese el uso de componentes de viento
para esas condiciones. vertical para añadir realismo).
CRZ X X X
realismo).

viento.
TO la que se tenga constancia o Conflicto por cizalladura del viento tras la rotación. X X
TO Con o sin avisos, comprendidos de preparase para una presunta que Cizalladura del viento predicha tras la rotación. X X
predicción. Un escenario de vaya a producirse.
Recuperación de una APP cizalladura del viento combina a la Cizalladura del viento predicha tras la aproximación. X X X
C Reconocer un conflicto por
cizalladura de viento. perfección con uno de condiciones cizalladura del viento.
contenga otros elementos. Tomar las medidas oportunas.
APP Aplicar correctamente el Conflicto de cizalladura del viento durante la aproximación X X X
aeronave.

Frecuencia
activación
Fase de Vuelo de
procedimientos
Aplicación de
Comunicación

equipo
situación
trabajo
Resultado deseado
enfoque)
instrucción)


Suplemento N° 715
Indicaciones sobre el desarrollo de programas de instrucción primera
a. Generalidades
1. En el presente Suplemento se aborda el caso de los aviones
turborreactores de primera generación. En el numeral (2) del Artículo
841, figura un listado de dichos aviones.
2. Dado el ínfimo número de aviones turborreactores de primera generación
actualmente en uso en las operaciones de transporte aéreo comercial y
la falta de FSTD apropiados para la instrucción recurrente, no se ha
considerado factible proporcionar una matriz de evaluación e instrucción
para esos aviones.

APÉNDICE 1 - BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS (MÓDULOS) DE
PRECAUCIÓN UNIVERSAL Y BOTIQUINES MÉDICOS16 17
a. De acuerdo con la Sección Segunda del Capítulo XVIII de esta Parte, el Operador
y/o Explotador debe llevar a bordo los siguientes suministros médicos:
1. Botiquines de primeros auxilios en todos los aviones;
2. botiquines (módulos) de precaución universal en todos los aviones que
requieran un miembro de la tripulación de cabina; y
3. Un botiquín médico a bordo de los aviones autorizados a transportar más
de 100 pasajeros en un trayecto de más de dos horas.
b. Número de botiquines de primeros auxilios y botiquines (módulo) de precaución
universal.
1. Botiquines de primeros auxilios.
El número mínimo de botiquines de primeros auxilios requeridos es establecido
por la siguiente tabla.
Número de pasajeros Número de botiquines
0 -100 1
101 - 200 2
201 - 300 3
301 - 400 4
401 - 500 5
Más de 500 6
2. Botiquines (módulos) de precaución universal

Para vuelos de rutina, en aeronaves que requieren volar con por lo menos un
miembro de la tripulación de cabina, deberían llevarse a bordo uno o dos
neceseres de precaución universal. Se debería disponer de neceseres
adicionales cuando aumente el riesgo para la salud pública, como durante el
brote de una enfermedad contagiosa grave que pueda resultar pandémica.
Dichos neceseres pueden utilizarse para limpiar producto corporal
potencialmente infeccioso, como sangre, orina, vómito y excremento, y para


proteger a la tripulación de cabina que ayuda en los casos potencialmente
infecciosos en los que se sospechen enfermedades contagiosas
c. Emplazamiento:
1. Los botiquines de primeros auxilios y los Botiquines (módulos) de precaución
universal requeridos, deben distribuirse de la manera más uniforme posible en
las cabinas de pasajeros. La tripulación de cabina debe tener fácil acceso a
los mimos;
2. Cuando se transporta un botiquín médico, éste debe almacenarse en un lugar
seguro y apropiado; y
3. Los suministros médicos deben ser conservados libres de polvo, humedad y
de temperaturas perjudiciales.
d. Contenido
Los botiquines de primeros auxilios, los botiquines (módulos) de precaución universal
y los botiquines médicos deben por lo menos contener lo siguiente:
1. Botiquín de primeros auxilios:
Lista del contenido;
(i) Algodones antisépticos (paquete de 10)
(ii) Vendaje: cintas adhesivas
(iii) Vendaje: gasa de 7,5 cm ´ 4,5 m
(iv) Vendaje: triangular e imperdibles
(v) Vendaje de 10 cm ´ 10 cm para quemaduras
(vi) Vendaje con compresa estéril de 7,5 cm ´ 12 cm
(vii) Vendaje de gasa estéril de 10,4 cm ´ 10,4 cm
(viii) Cinta adhesiva de 2,5 cm (en rollo)
(ix) Tiras adhesivas para el cierre de heridas Steri-strip (o equivalentes)
(x) Producto o toallitas para limpiar las manos
(xi) Parche con protección, o cinta, para los ojos
(xii) Tijeras de 10 cm (si lo permiten los reglamentos nacionales)
(xiii) Cinta adhesiva quirúrgica de 1,2 cm ´ 4,6 m
(xiv) Pinzas médicas
(xv) Guantes desechables (varios pares)
(xvi) Termómetros (sin mercurio)

(xvii) Mascarilla de resucitación de boca a boca con válvula unidireccional
(xviii) Manual de primeros auxilios en edición actualizada
(xix) Formulario de registro de incidentes
Los medicamentos que se sugieren a continuación pueden incluirse en el botiquín
de primeros auxilios, permitido en este Libro del RACP:
- Analgésico entre suave y moderado
- Antiemético
- Descongestionante nasal
- Antiácido
- Antihistamina
Botiquín (módulos) de precaución universal:
(i) Lista de contenido
(ii) Polvo seco que transforme pequeños derramamientos de líquidos en gel
granulado estéril;
(iii) Desinfectante germicida para limpieza de superficies;
(iv) Toallitas para la piel;
(v) Mascarilla facial/ocular (por separado o en combinación);
(vi) Guantes (desechables);
(vii) Delantal protector;
(viii) Toalla grande y absorbente;
(ix) Recogedor con raspador;
(x) Bolsa para disponer de desechos biológicos peligrosos; y
(xi) Instrucciones;
3. Botiquín médico.
El botiquín médico contendrá instrumentos y medios de diagnóstico y
tratamiento que solo deberán ser empleados por personal médico o
paramédicos facultados. Este maletín se encontrará a bordo,
convenientemente cerrado con llave o sellado y se abrirá solamente con
autorización expresa del piloto al mando, ante la presencia de un médico o
paramédico adecuadamente identificado.
(i) Equipo:
- Lista del contenido;

- Estetoscopio;
- Esfigmomanómetro (de preferencia electrónico);
- Tijeras estériles;
- Pinzas hemostáticas;
- Vendaje hemostático o torniquete;
- Equipo estéril para suturar heridas jeringas y agujas desechables;
- Asa y hoja de escalpelo desechables;
- Sondas orofaríngeas (en tres tamaños);
- Jeringas (en una gama apropiada de tamaños);
- Agujas (en una gama apropiada de tamaños);
- Catéteres intravenosos (en una gama apropiada de tamaños);
- Toallitas antisépticas;
- Un par de guantes quirúrgico estériles (desechables);
- Caja para desecho de agujas;
- Catéter urinario;
- Sistema para la infusión de fluidos intravenosos;
- Torniquete venoso;
- Gasa de esponja;
- Cinta adhesiva;
- Mascarilla quirúrgica;
- Catéter traqueal de emergencia (o cánula intravenosa de grueso
calibre);
- Pinzas para cordón umbilical;
- Termómetros (sin mercurio);
- Tarjetas con instrucciones básicas para salvar la vida;
- Mascarilla con bolsa y válvula integradas; y
- Linterna y pilas;
(ii) Medicamentos:
- Epinefrina al 1:1,000
- Antihistamina inyectable

- Dextrosa inyectable al 50% (o equivalente): 50 ml
- Nitroglicerina en tabletas o aerosol (Dinitrato de isosorbida, como
sustituto).18
- Analgésico mayor
- Anticonvulsivo sedativo inyectable.19
- Antiemético inyectable
- Dilatador bronquial (inhalador)
- Atropina inyectable
- Esteroide adrenocortical inyectable
- Diurético inyectable
- Medicamento para sangrado posparto
- Cloruro de sodio al 0,9% (250 ml como mínimo)
- Ácido acetilsalicílico (aspirina) para uso oral
- Bloqueador beta oral
Si se dispone de un monitor del ritmo cardiaco con o sin desfibrilador externo
automático (AED) agréguese a la lista — Epinefrina al 1:10,000 (puede ser una
dilución de epinefrina al 1:1,000)
Nota. — La Conferencia de las Naciones Unidas para la adopción de un solo convenio sobre
estupefacientes, adoptó en marzo de 1961 dicho convenio, cuyo Artículo 32 contiene disposiciones
especiales referentes al transporte de estupefacientes en los botiquines médicos de las aeronaves
dedicadas a vuelos internacionales
4. Desfibriladores externos automáticos (AED): (i) Si el Operador y/o

Explotador elige transportar un AED, éste debe: - Ser almacenado en la
cabina de pasajeros; - Tener una fuente de energía que cumpla con los
requisitos de una disposición técnica normalizada (TSO), en su última
versión, para fuentes de energía de dispositivos electrónicos utilizados en
aviación; y - Ser mantenido de acuerdo con las especificaciones del
fabricante.
5. Equipos (kit) de supervivencia. El equipo de supervivencia requerido por la
sección Trigésima Quinta del Capítulo VIII de la Parte I de este Libro, debe
estar compuesto, como mínimo, de los siguientes ítems, aunque no de
manera exclusiva, y en cantidades suficientes para el número de pasajeros a
bordos y para el tipo de operación a realizarse: (i) Un equipo de


Supervivencia; (ii) Sopas deshidratadas; (iii) Cajas de fósforos de 16
unidades; (iv) Equipos de purificación de agua; (v) Bolsas recolectoras de
agua; (vi) Bolsas de agua (selladas); (vii) Raciones de supervivencia; (viii)
Equipo de pesca y malla; (ix) Cuchillo multiusos; (x) Silbato; (xi) Brújula; (xii)
Espejo de señales; (xiii) Frazadas térmicas; (xiv) Repelente de insectos; (xv)
Cuerda (36 metros) de 1000 libras de resistencia; (xvi) Ungüento de
quemaduras solares; (xvii) Pistolas de señales; (xviii)Cartuchos para pistolas
de señales; (xix) Señales luminosas (noche) fumígenas (día); (xx) Linternas;
(xxi) Repuestos para batería de linternas; (xxii) Toallas húmedas
desinfectantes; (xxiii)Raciones de comida (fodd rations); (xxiv)Velas de larga
duración; y (xxv) Caja de leñador.
Nota: Todo equipo de supervivencia debe tener adherido en su parte externa una lista de contenido y
debe indicar la fecha de vencimiento del mismo.

APÉNDICE 2 - REGISTRADORES DE VUELO20
El texto del presente Apéndice se aplica a los registradores de vuelo que se instalen
en aviones que participen en operaciones de navegación aérea internacional. Los
registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de los
siguientes:
 un registrador de datos de vuelo (FDR),
 un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR),
 un registrador de imágenes de a bordo (AIR), y/o
 un registrador de enlace de datos (DLR).
Cuando se requiera registrar información de imágenes o enlaces de datos en un

registrador protegido contra accidentes, se permite registrarla en CVR o FDR.
Los registradores de vuelo livianos comprenden uno o más de los siguientes:
 un sistema registrador de datos de aeronave (ADRS);
 un sistema registrador de audio en el puesto de pilotaje (CARS);
 un sistema registrador de imágenes de a bordo (AIRS); y/o
 un sistema registrador de enlace de datos (DLRS).
Cuando se requiera registrar información de imágenes o enlaces de datos en un

registrador protegido contra accidentes, se permite registrarla en CARS o ADRS.
1. Requisitos generales
1.1. Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no
desprendibles estarán pintados de un color anaranjado distintivo.
1.2. Los recipientes que contengan los registradores de vuelo no
desprendibles estarán protegidos contra accidentes:
a) llevar materiales reflectantes para facilitar su localización; y
b) llevar perfectamente sujetado a ellos un dispositivo automático de
localización subacuática que funcione a una frecuencia de 37,5 KHz.
Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de enero de 2018, este
dispositivo funcionará durante un mínimo de 90 días.

1.3. Los recipientes que contengan los registradores de vuelo de
desprendimiento automático:
a) Están pintados de un color anaranjado distintivo; sin embargo, la
superficie visible desde afuera de la aeronave podrá ser de otro color;
b) llevarán materiales reflectantes para facilitar su localización; y
c) llevarán un ELT integrado de activación automática.
1.4. Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que:
a) sea mínima la probabilidad de daño a los registros;
b) exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo
que los sistemas registradores de vuelo están funcionando bien;
c) si los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de
borrado, la instalación procurará evitar que el dispositivo funcione
durante el vuelo o durante un choque; y
d) en los aviones cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se
expida por primera vez el 1 de enero de 2023, o a partir de esa fecha,
se disponga en el puesto de pilotaje de una función de borrado
accionada por la tripulación de vuelo que, al ser activada, modifique la
grabación de un CVR y un AIR de manera que no pueda recuperarse
la información utilizando técnicas normales de reproducción o copia.
La instalación se diseñará de manera que no pueda activarse durante
el vuelo. Asimismo, se reducirá al mínimo la probabilidad de que se
active inadvertidamente la función de borrado durante un accidente.
1.5. Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes se instalarán
de manera que reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca
la máxima confiabilidad para el funcionamiento de los registradores de vuelo
sin comprometer el servicio de las cargas esenciales o de emergencia.
1.6. Los registradores de vuelo livianos se conectarán a una fuente de
alimentación que tenga características que garanticen el registro apropiado y
fiable en el entorno operacional.
1.7. Cuando los sistemas registradores de vuelo protegidos contra
accidente se sometan a ensayos mediante los métodos aprobados por la
autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan
perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé
que funcionen.

1.8. Se proporcionarán medios para lograr una precisa correlación de
tiempo entre los registros de los sistemas registradores de vuelo.
1.9. El fabricante proporcionará a la autoridad certificadora competente la
siguiente información relativa a los sistemas registradores de vuelo:
a) instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y
procedimientos de instalación establecidos por el fabricante;
b) origen o fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionen los
valores con unidades de medición; e
c) informes de ensayos realizados por el fabricante.
2. Registrador de datos de vuelo (FDR) y Sistemas registradores de datos de

aeronaves (ADRS)
2.1. Cuando iniciar y detener el registro
Los FDR o los ADRS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a
desplazarse por su propia potencia y continuarán registrando hasta la finalización
del vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia.
2.2. Parámetros que han de registrarse

2.2.1. Los parámetros que satisfacen los requisitos para FDR se enumeran
en la Tabla A8-1. El número de parámetros que han de registrarse
dependerá de la complejidad del avión. Los parámetros que no llevan
asterisco (*) son obligatorios y deberán registrarse, independientemente
de la complejidad del avión. Además, los parámetros indicados con
asterisco (*) se registrarán si los sistemas del avión o la tripulación de
vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro
para la operación del avión. No obstante, dichos parámetros podrán
sustituirse por otros teniendo en consideración el tipo de avión y las
características del equipo registrador.
2.2.2. Si se dispone de más capacidad de registro FDR, deberá considerarse
el registro de la siguiente información suplementaría:
a) información operacional de los sistemas de presentación electrónica
en pantalla, tales como los sistemas electrónicos de instrumentos de
vuelo (EFIS), el monitor electrónico centralizado de aeronave (ECAM),
y el sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor
(EICAS). Utilícese el siguiente orden de prioridad:
1) los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en
relación con la trayectoria de vuelo deseada; por ejemplo, reglaje

de la presión barométrica, altitud seleccionada, velocidad
aerodinámica seleccionada, altura de decisión, y las indicaciones
sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no
se registran a partir de otra fuente;
2) selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por
ejemplo, SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE,
COPY, etc.;
3) los avisos y las alertas;
4) la identidad de las páginas presentadas en pantalla para los
procedimientos de emergencia y listas de verificación; y
b) información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación
de los frenos, con miras a utilizarla en la investigación de aterrizajes
largos y despegues interrumpidos.
2.2.3. Los parámetros que cumplen con los requisitos para los datos de
trayectoria de vuelo y velocidad que visualiza(n) el(los) piloto(s) son los
siguientes. Los parámetros sin asterisco (*) son parámetros que se
registrarán obligatoriamente. Además, los parámetros con asterisco (*) se
registrarán si el piloto visualiza una fuente de la información relativa al
parámetro y si es factible registrarlos:
 Altitud de presión
 Velocidad indicada o velocidad calibrada
 Rumbo (referencia de la tripulación de vuelo primaria)
 Actitud de cabeceo
 Actitud de balanceo
 Empuje/potencia del motor
 Posición del tren de aterrizaje*
 Temperatura exterior del aire o temperatura total*
 Hora*
 Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento,
dirección del viento, latitud/longitud
 Radio altitud*

2.2.4. Los parámetros que cumplen los requisitos para los ADRS son los
primeros siete que se enumeran en la Tabla A8-3.
2.2.5. De disponerse de mayor capacidad de registro en los ADRS, se
considerará el registro de los parámetros 8 en adelante que figuran en la
Tabla A8-3.
2.3. Información adicional
2.3.1. El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los
parámetros del equipo instalado se verificarán normalmente aplicando
métodos aprobados por la autoridad certificadora competente.
2.3.2. El explotador conservará la documentación relativa a la
asignación de parámetros, ecuaciones de conversión, calibración
periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/mantenimiento.
La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades
encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información
necesaria para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición
técnicas.
3. Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) y sistema registrador de
audio en el puesto de pilotaje (CARS)
3.1. Cuándo iniciar y detener el registro
El CVR o el CARS comenzarán a registrar antes de que el avión empiece a
desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del
vuelo, cuando el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además,
dependiendo de la disponibilidad de energía eléctrica, el CVR o el CARS
comenzarán a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de pilotaje
previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de
pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se
apaga el motor.
3.2. Señales que se registrarán

3.2.1. El CVR registrará simultáneamente, en cuatro o más canales
separados, por lo menos, lo siguiente:
a) comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio;
b) ambiente sonoro del puesto de pilotaje;

c) comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en
el puesto de pilotaje transmitidas por el intercomunicador del avión,
cuando esté instalado dicho sistema;
d) señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la
navegación o la aproximación, recibidas por un auricular o altavoz; y
e) comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo por
medio del sistema de altavoces destinado a los pasajeros, cuando
esté instalado dicho sistema.
3.2.2. La asignación de audio preferente para los CVR debería ser la
siguiente:
a) tablero de audio del piloto al mando;
b) tablero de audio del copiloto;
c) puestos adicionales de la tripulación de vuelo y referencia horaria; y
d) micrófono del área del puesto de pilotaje.
3.2.3. El CARS registrará simultáneamente, en dos o más canales
separados, por lo menos lo siguiente:
a) comunicaciones orales transmitidas o recibidas en el avión por radio;
b) ambiente sonoro del puesto de pilotaje; y
c) comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en
los puestos de pilotajes, transmitidos por el intercomunicador del
avión, cuando esté instalado dicho sistema.
3.2.4. La asignación de audio preferente para los CARS debería ser la
siguiente:
a) comunicaciones orales; y
b) ambiente sonoro del puesto de pilotaje.
4. Registrador de vuelo de desprendimiento automático (ADFR)
4.1. Operación
Los siguientes requisitos se aplicarán al ADFR:
 el desprendimiento tendrá lugar cuando la estructura del avión se haya
deformado significativamente;
 el desprendimiento tendrá lugar cuando el avión se hunda en el agua;

 el ADFR no podrá desprenderse manualmente;
 el ADFR deberá poder flotar en el agua;
 el desprendimiento del ADFR no comprometerá la continuación del vuelo en

condiciones de seguridad operacional;
 el desprendimiento del ADFR no reducirá significativamente las

probabilidades de supervivencia del registrador y de transmisión eficaz por su
ELT;
 el desprendimiento del ADFR no liberará más de una pieza;
 se alertará a la tripulación de vuelo cuando el ADFR ya se haya desprendido

de la aeronave;
 el ADFR contendrá un ELT integrado, que se activará automáticamente

durante la secuencia de desprendimiento. Dicho ELT puede ser de un tipo
que sea activado en vuelo y proporcione información a partir de la cual pueda
determinarse la posición; y
 el ELT integrado de un ADFR satisfará los mismos requisitos del ELT que
debe instalarse en un avión. El ELT integrado tendrá, como mínimo, la misma
performance que el ELT fijo para maximizar la detección de la señal
transmitida.
5. Registrador de enlace de datos (DLR)

5.1. Aplicaciones que se registrarán
5.1.1. Cuando la trayectoria de vuelo de la aeronave haya sido autorizada o
controlada mediante el uso de mensajes de enlace de datos, se
registrarán en la aeronave todos los mensajes de enlace de datos, tanto
ascendentes (enviados a la aeronave) como descendentes (enviados
desde la aeronave). En la medida en que sea posible, se registrará la
hora en la que se mostraron los mensajes en pantalla a los miembros de
la tripulación de vuelo, así como la hora de las respuestas.
5.1.2. Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se
enumeran en la Tabla A8-2. Las aplicaciones que aparecen sin asterisco
(*) son obligatorias, y deberán registrarse independientemente de la
complejidad del sistema. Las aplicaciones que tienen asterisco (*) se
registrarán en la medida en que sea factible, según la arquitectura del
sistema.

6. Registros de la interfaz tripulación de vuelo-máquina
6.1. Cuándo iniciar y detener el registro
El AIR o AIRS comenzará a registrar antes de que el avión empiece a desplazarse
por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando
el avión ya no pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de
la disponibilidad de energía eléctrica, el AIR o AIRS comenzará a registrar lo antes
posible durante la verificación del puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al
inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje que se realiza al finalizar
el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.
6.2. Clases
6.2.1. Un AIR o AIRS de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje
para suministrar datos complementarios a los de los registradores de
vuelo convencionales.
6.2.2. Un AIR o AIRS de Clase B capta las imágenes de los mensajes de
enlace de datos.
6.2.3. Un AIR o AIRS de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos
e instrumentos.
6.3. Aplicaciones que se registrarán
6.3.1. La operación de los interruptores y selectores y la información que se
muestra a la tripulación de vuelo en las pantallas electrónicas será
captada por sensores u otros medios electrónicos.
6.3.2. Los registros de la operación de los interruptores y selectores por parte
de la tripulación de vuelo incluirán lo siguiente:
o cualquier interruptor o selector que afecte a la operación y la
navegación de la aeronave; y
o la selección de sistemas normales y de reserva.
6.3.3. Los registros de la información que se muestra a la tripulación de vuelo

en las pantallas electrónicas incluirán:
o pantallas principales de vuelo y navegación;
o pantallas de monitorización de los sistemas de la aeronave;
o pantallas de indicación de los parámetros de los motores;
o pantallas de presentación del tránsito, el terreno y las condiciones

meteorológicas;

o pantallas de los sistemas de alerta a la tripulación;
o instrumentos de reserva; y
o EFB instalados, en la medida en que resulte práctico.
6.3.4. Si se usan sensores de imagen, los registros de dichas imágenes no

captarán la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación de
vuelo cuando estén sentados en su posición normal de operación.
7. Inspecciones de los sistemas registradores de vuelo
7.1. Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba
de los registradores de vuelo y el equipo de adquisición de datos de vuelo
(FDAU), cuando estén instalados, se controlarán por medio de verificaciones
manuales y/o automáticas.
7.2. Los sistemas FDR o ADRS, los sistemas CVR o CARS y los sistemas
AIR o AIRS, tendrán intervalos de inspección del registro de un año; con
sujeción a la aprobación por parte de la autoridad reguladora apropiada, este
período puede extenderse a dos años, siempre y cuando se haya
demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen
funcionamiento y auto control. Los sistemas DLR o DLRS, tendrán intervalos
de inspección del registro de dos años; con sujeción a la aprobación por
parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a
cuatro años, siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de
estos sistemas en cuanto a su buen funcionamiento y auto control.
7.3. La inspección anual se llevará a cabo de la siguiente manera:
a) el análisis de los datos registrados en los registradores de vuelo
asegurará que el registrador funcione correctamente durante el tiempo
nominal de grabación;
b) los registros del FDR o ADRS se examinará en unidades de medición
técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Se
prestará especial atención a los parámetros procedentes de sensores
del FDR o ADRS. No es necesario verificar los parámetros obtenidos
del sistema ómnibus eléctrico de la aeronave si su buen
funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de la
aeronave;
c) el equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir
con precisión los valores registrados en unidades de medición
técnicas y determinar la situación de las señales discretas;

d) se realizará un examen anual de la señal registrada en el CVR o
CARS reproduciendo la grabación del CVR o CARS. Instalado en la
aeronave, el CVR o CARS registrará señales de prueba de cada
fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para
comprobar que todas las señales requeridas cumplan las normas de
inteligibilidad;
e) siempre que sea posible, durante el examen anual se analizará una
muestra de las grabaciones en vuelo del CVR o CARS, para
determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en condiciones
de vuelo reales.; y
f) se realizará un examen anual de las imágenes registradas en el AIR o
AIRS reproduciendo la grabación del AIR o AIRS. Si bien está
instalado en la aeronave, el AIR o AIRS registrará imágenes de
prueba de todas las fuentes de la aeronave y de las fuentes externas
pertinentes para asegurarse de que todas las imágenes requeridas
cumplan con las normas de calidad del registro.
g) se realizará un examen de los mensajes registrados en el DLR o el
DLRS reproduciendo la grabación del DLR o DLRS.
7.4. Los sistemas registradores de vuelo se considerarán fuera de servicio
si durante un tiempo considerable se obtienen datos de mala calidad, señales
ininteligibles, o si uno o más parámetros obligatorios no se registran
correctamente.
7.5. Se remitirá a las AAC un informe sobre las evaluaciones anuales, para
fines de control.
7.6. Calibración del sistema FDR:
a) para los parámetros con sensores dedicados exclusivamente al FDR y
que no se controlan por otros medios, se hará una recalibración por lo
menos cada cinco años, o de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante de los sensores para determinar posibles discrepancias en
las rutinas de conversión a valores técnicos de los parámetros
obligatorios y asegurar que los parámetros se estén registrando dentro
de las tolerancias de calibración; y
b) cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provengan
de sensores dedicados al sistema FDR, se efectuará una nueva
calibración según lo recomendado por el fabricante de los sensores o
por lo menos cada dos años.

Tabla A8-1 - Características de los parámetros para registradores de datos de
vuelo
Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
Número Intervalo de (entrada del Resolución de
Parámetro Aplicación muestreo y
de serie medición sensor registro
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
Hora (UTC cuando se
disponga, si no,
1 24 horas 4 ±0,125% /h 1s
cronometraje relativo o
sincro con hora GNSS)
–300 m (–1,000 ft)
hasta la máxima
±30 m a ±200 m
2 Altitud de presión altitud certificada de 1
(±100 ft a ±700 ft)
1,5 m (5 ft)
la aeronave +1,500
m (+5,000 ft)
Velocidad aerodinámica 95 km/h (50 kt) a
1 kt
máxima VS0 (Nota 1) ±5%
3 indicada o velocidad VS0 a 1,2 VD (Nota
1
±3%
(recomendado 0,5
aerodinámica calibrada kt)
2)
Rumbo (referencia primaria
4 360° 1 ±2° 0.5°
de la tripulación de vuelo)
Solicitud de
certificación de
tipo presentada a
un Estado
contratante antes 0,125
del 1 de enero de
±1% del intervalo
2016
máximo excluido el
5 Aceleración normal (nota 8) –3 g a +6 g 0,004 g
error de referencia
Solicitud de
de ±5%
certificación de
tipo presentada a 0,0625
un Estado
contratante el 1
de enero de 2016
o después
±75° o intervalo
6 Actitud de cabeceo utilizable, el que sea 0,25 ±2° 0.5°
superior
7 Actitud de balanceo ±180° 0,25 ±2° 0.5°
Control de transmisión de Encendido-apagado
8 1
radio (posición discreta)
la aeronave 0,2%
del intervalo total
Potencia de cada motor o la resolución
9 Total 1 (por motor) ±2%
(Nota 3) necesaria para el
funcionamiento
de la aeronave
0,5% del intervalo
Flap del borde de salida e total o la
indicador de posición Total o en cada ±5% o según resolución
10* 2
seleccionada en el puesto de posición discreta indicador del piloto necesaria para el
pilotaje funcionamiento
de la aeronave
0,5% del intervalo
Flap del borde de ataque e total o la
indicador de posición Total o en cada ±5% o según resolución
11* 2
seleccionada en el puesto de posición discreta indicador del piloto necesaria para el
pilotaje funcionamiento
de la aeronave
Afianzado, en
Posición de cada inversor de
12* tránsito, inversión 1 (por motor)
empuje completa

Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
Selección de expoliadores ±2% salvo que se
de tierra/frenos Total o en cada requiera 0,2% del intervalo
13* 1
aerodinámicos (selección y posición discreta especialmente una total
posición) mayor precisión
14 Temperatura exterior Intervalo del sensor 2 ±2°C 0,3°C
Condición y modo del
Combinación
acoplamiento del
15* adecuada de 1
piloto/automático/mando de posiciones discretas
gases automáticos/AFCS
Solicitud de
certificación de
tipo presentada a
un Estado
del 1 de enero de
±0,015 g
2016
Aceleración longitudinal excluyendo error de
16 ±1 g 0,004 g
(nota 8) referencia de ± 0,05
Solicitud de
g
certificación de
un Estado
contratante el 1
de enero de 2016
o después
Solicitud de
certificación de
tipo presentada a
un Estado
del 1 de enero de
±0,015 g
2016
excluyendo error de
17 Aceleración lateral (nota 8) ±1 g
referencia de ± 0,05
0,004 g
Solicitud de
g
certificación de
un Estado
contratante el 1
de enero de 2016
o después
Solicitud de
certificación de
tipo presentada a
un Estado
contratante antes
Acción del piloto o posición del 1 de enero de 0,25
de la superficie de mando ±2° salvo que se
2016 0,2% del intervalo
requiera
18 primarios (cabeceo, Total
especialmente una
total o según la
balanceo, guiñada) (nota 4 Solicitud de instalación
mayor precisión
y8) certificación de 0,125
tipo presentada a
un Estado
contratante el 1
de enero de 2016
o después
±3% a menos que
0,3% del intervalo
Posición de compensación se requiera
19 Total 1 total o según la
de cabeceo especialmente
instalación
mayor precisión
±0,6 m (±2 ft) o 0,3 m (1 ft) por
±3% tomándose el debajo de 150 m
mayor de esos (500 ft) 0,3 m (1
–6 m a 750 m
20* Altitud de radioaltímetro ( –20 ft a 2 500 ft)
1 valores por debajo ft) + 0,5% del
de 150 m (500 ft) y intervalo total por
±5% por encima de encima de 150 m
150 m (500 ft) (500 ft)
Desviación del haz vertical
(trayectoria de planeo
0,3% del intervalo
21* ILS/GNSS/GLS, elevación Intervalo de señal 1 ±3%
total
de MLS, desviación
verticalde IRNAV/IAN)

Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
Desviación del haz
horizontal (localizador de
0,3% del intervalo
22* planeo ILS/GNSS/GLS, Intervalo de señal 1 ±3%
total
azimut MLS, desviación
lateral IRNAV/IAN)
23 Pasaje por radiobaliza Posiciones discretas 1
24 Advertidor principal Posiciones discretas 1
Selección de frecuencias de
25 total 4 Según instalación
cada receptor NAV (nota 5)
Distancia DME 1 y 2 [incluye
distancia al umbral de pista
de 0 a 370 km 1,852 m
26 (GLS) y distancia al punto de (0 – 200 NM)
4 Según instalación
(1 NM)
aproximación frustrada
(IRNAV/IAN)] (notas 5 y 6)
27 Condición aire/tierra Posiciones discretas 1
Condición del
GPWS/TAWS/GCAS
(selección del modo de
presentación del terreno,
incluido el modo de pantalla
28* emergente) y (alertas de Posiciones discretas 1
impacto, tanto precauciones
como advertencias, y
avisos) y (posición de la
tecla de
encendido/apagado)
0,3% del intervalo
29* Ángulo de ataque Total 0,5 Según instalación
total
Hidráulica de cada sistema 0,5% del intervalo
30* Posiciones discretas 2
(baja presión) total
Datos de navegación
(latitud/longitud, velocidad
31* Según instalación 1 Según instalación
respecto al suelo y ángulo de
deriva) (nota 7)
Posición del tren de
32* aterrizaje y del mando Posiciones discretas 4 Según instalación
selector
Los datos deberían
obtenerse del
33* Velocidad respecto al suelo Según instalación 1
sistema que tenga
1 kt
mayor precisión
Frenos (presión del freno (Potencia de
frenado máxima
izquierdo y derecho, 2% del intervalo
34 medida, posiciones 1 ±5%
posición del pedal del freno total
discretas o intervalo
izquierdo y derecho) total)
Parámetros adicionales del Posición de
válvula de
motor (EPR, N1, nivel de medición de
vibración indicado, N2, EGT, combustible de
flujo de combustible, los motores:
Cada motor a
posición de la palanca de solicitud de 2% del intervalo
35* Según instalación cada Según instalación
interrupción de suministro certificación de total
segundo
del combustible, N3, tipo presentada
posición de la válvula de a un Estado
contratante el 1
medición del combustible de de enero de
los motores) 2023 o después
TCAS/ACAS (sistema de
36* alerta de tránsito y Posiciones discretas 1 Según instalación
anticolisión)
Aviso de cizalladura del
37* Posiciones discretas 1 Según instalación
viento
Reglaje barométrico
0,1 mb (0,01 in-
38* seleccionado (piloto, Según instalación 64 Según instalación
Hg)
copiloto)

Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
Altitud seleccionada (todos Suficiente para
determinar la
39* los modos de operación Según instalación 1 Según instalación
selección de la
seleccionables por el piloto) tripulación
Velocidad seleccionada Suficiente para
(todos los modos de determinar la
operación seleccionables selección de la
por el piloto) tripulación
Mach seleccionado (todos Suficiente para

determinar la
selección de la
Velocidad vertical Suficiente para
seleccionada (todos los determinar la
modos de operación selección de la
Rumbo seleccionado (todos Suficiente para

determinar la
selección de la
Trayectoria de vuelo
seleccionada (todos los
modos de operación
seleccionables por el piloto)
44* 1 Según instalación
[curso/DSTRK, ángulo de
trayectoria, trayectoria de
aproximación final
(IRNAV/IAN)]
Suficiente para
Altura de decisión determinar la
seleccionada selección de la
tripulación
Formato de presentación del Según instalación
EFIS (piloto, copiloto)
Formato de presentación Según instalación
multifunción/motor/alertas
Condición de bus eléctrico Según instalación
AC
Condición de bus eléctrico Según instalación
DC
Posición de la válvula de Según instalación
purga del motor
Posición de la válvula de Según instalación
purga del APU
52* Falla de computadoras Posiciones discretas 4 Según instalación
53* Mando del empuje del motor Según instalación 2 Según instalación
Empuje seleccionado del Según instalación 2% del intervalo
54* Según instalación 4
motor total
Centro de gravedad Según instalación 1% del intervalo
calculado total
Cantidad de combustible en 1% del intervalo
el tanque de cola CG total
Visualizador de cabeza alta
en uso
Indicador paravisual
encendido/apagado
Protección contra pérdida
operacional, activación de
sacudidor y empujador de
palanca
Referencia del sistema de
navegación primario (GNSS,
60* INS, VOR/DME, MLS, Loran Según instalación 4 Según instalación
C, localizador, pendiente de
planeo)

Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
61* Detección de engelamiento Según instalación 4 Según instalación
Aviso de vibraciones en
cada motor
Aviso de exceso de
temperatura en cada motor
Aviso de baja presión del Según instalación
aceite en cada motor
Aviso de sobrevelocidad en Según instalación
cada motor
±3%, a menos que
Posición de la superficie de se requiera una 0,3% del intervalo
66* Total 2
compensación de guiñada precisión más alta total
exclusivamente
±3%, a menos que
Posición de la superficie de se requiera una 0,3% del intervalo
67* Total 2
compensación de balanceo precisión más alta total
exclusivamente
68* Ángulo de guiñada o derrape Total 1 ±5% 0,5%
Indicador de selección de los
sistemas de
descongelamiento y
anticongelamiento
Presión hidráulica (cada
70* Total 2 ±5% 100 psi
sistema)
Pérdida de presión en la
71* Posiciones discretas 1 ±5%
cabina
Posición del mando de 0,2% del intervalo
72* compensación de cabeceo Total 1 ±5% total o según
en el puesto de pilotaje instalación
73* compensación de balanceo Total 1 ±5% total o según
74* compensación de guiñada Total 1 ±5% total o según
Todos los mandos de vuelo
del puesto de pilotaje Total [±311N
0,2% del intervalo
(±70lbf), ±378N
75* (volante de mando, palanca (±85lbf), 734N
1 ±5% total o según
de mando, pedal del timón instalación
(±165lbf)
de dirección)
Pulsador indicador de
sucesos
77* fecha 365 días 64
78* ANP o EPE o EPU Según instalación 4 Según instalación
Solicitud de
certificación de
tipo presentada Según instalación
79* Presión de altitud de cabina a un Estado (recomendado 0 ft a 1 Según instalación 100 ft
contratante el 1 40,000 ft)
de enero de
2023 o después
Solicitud de
certificación de
tipo presentada
1% del intervalo
80* Peso calculado del avión a un Estado Según instalación 64 Según instalación
total
contratante el 1
de enero de
2023 o después
Solicitud de
certificación de
tipo presentada
Mando del sistema director
81* a un Estado Total 1 ± 2° 0,5°
de vuelo contratante el 1
de enero de
2023 o después

Límites de
Intervalo
precisión
máximo de
de registro
comparada con
(segundos)
salida FDR)
Solicitud de
certificación de
tipo presentada Según instalación
82* Velocidad vertical a un Estado Según instalación 0,25 (recomendado 32 16 ft/min
contratante el 1 ft/min)
de enero de
2023 o después
Notas:
1. VS0 = velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uniforme en configuración de aterrizaje.
2. VD = velocidad de cálculo para el picado.
3. Regístrense suficientes datos para determinar la potencia.
4. Se aplicará el “o” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las
superficies de mando hace cambiar la posición de los mandos en el puesto de pilotaje (back-drive) y el
“y” en el caso de aviones con sistemas de mando en los cuales el movimiento de las superficies de
mando no provoca un cambio en la posición de los mandos. En el caso de aviones con superficies
partidas, se acepta una combinación adecuada de acciones en vez de registrar separadamente cada
superficie. En aviones en los que los pilotos pueden accionar los mandos primarios en forma
independiente, se deben registrar por separado cada una de las acciones de los pilotos en los mandos
primarios.
5. Si se dispone de señal en forma digital.
6. El registro de la latitud y la longitud a partir del INS u otro sistema de navegación es una alternativa
preferible.
7. Si se dispone rápidamente de las señales.
8. No es la intención que los aviones con certificado de aeronavegabilidad individual expedido antes del
1 de enero de 2016 deban modificarse para ajustarse al intervalo de medición, al intervalo máximo de
muestreo y registro, a los límites de precisión o a la descripción de la resolución del registro que se
detallan en este Apéndice.

Tabla A8-2. Descripción de las aplicaciones para registradores de enlace de
datos
Contenido
Tipo de
Núm. Descripción de la aplicación del
aplicación
registro
Inicio de Incluye cualquier aplicación que se utilice para ingresar o dar inicio a un servicio de
1 enlace de enlace de datos. En FANS-1/A y ATN, se trata de la notificación sobre equipo para C
datos servicio ATS (AFN) y de la aplicación de gestión de contexto (CM), respectivamente.
Incluye cualquier aplicación que se utilice para intercambiar solicitudes,

Comunicación autorizaciones, instrucciones e informes entre la tripulación de vuelo y los
controladores que están en tierra. En FANS-1/A y ATN, incluye la aplicación
2 C
Controlador / CPDLC. Incluye además aplicaciones utilizadas para el intercambio de
Piloto autorizaciones oceánicas (OCL) y de salida (DCL), así como la transmisión de
autorizaciones de rodaje por enlace de datos.
Incluye cualquier aplicación de vigilancia en la que se establezcan contratos en

tierra para el suministro de datos de vigilancia. En FANS-1/A y ATN, incluye la
Vigilancia
3 aplicación de vigilancia dependiente automática — contrato (ADS-C). Cuando en el C
dirigida
mensaje se indiquen datos sobre parámetros, dichos datos se registrarán, a menos
que se registren en el FDR datos de la misma fuente.
Incluye cualquier servicio utilizado para el suministro de información de vuelo a una

aeronave específica. Incluye, por ejemplo, servicio de informes meteorológicos
Información de
4 aeronáuticos por enlace de datos (D-METAR), servicio automático de información C
vuelo
terminal por enlace de datos (D-ATIS), aviso digital a los aviadores (D-NOTAM) y
otros servicios textuales por enlace de datos.
Incluye sistemas de vigilancia elemental y enriquecida, así como los datos emitidos
Vigilancia por
por vigilancia dependiente automática — radiodifusión (ADS-B). Cuando se
5 radiodifusión M*
indiquen en el mensaje enviado por el avión datos sobre parámetros, dichos datos
de aeronave
se registrarán, a menos que se registren en el FDR datos de la misma fuente.
Datos sobre
Incluye cualquier aplicación que transmita o reciba datos utilizados para fines de
control de las
6 control de operaciones aeronáuticas (según la definición de control de operaciones M*
operaciones
de la OACI).
aeronáuticas
Clave:
C: Se registran contenidos completos.
M: Información que permite la correlación con otros registros conexos almacenados separadamente de la
aeronave.
*: Aplicaciones que se registrarán sólo en la medida en que sea factible según la arquitectura del sistema.

Tabla A8-3 - Características de los parámetros para sistemas registradores de
datos de aeronave
Intervalo
Precisión Resolución
Número Intervalo mínimo máximo de
Parámetro mínima de mínima de Comentarios
de serie de registro registro en
registro registro
segundos
Rumbo
Se prefiere el
rumbo; si no está
a) Rumbo (magnético o
±180° 1 ±2° 0,5° disponible, se
1 verdadero) registrará el
índice de guiñada
±1% + deriva
b) Índice de guiñada ±300°/s 0,25
de 360°/hr
2°/s
Cabeceo
0,25 Se prefiere la
actitud de
cabeceo; si no
2 a) Actitud de cabeceo ±180° ±2° 0,5°
está disponible,
se registrará el
índice de cabeceo
0,25 ±1% + deriva
b) Índice de cabeceo ±300°/s
de 360°/hr
2°/s
Balanceo
0,25 Se prefiere la
actitud de
balanceo; si no
3 a) Actitud de balanceo ±180° ±2° 0,5° está disponible,
se registrará el
índice de
balanceo
0,25 ±1% + deriva
b) Índice de balanceo ±300°/s
de 360°/hr
2°/s
Sistema de determinación
de la posición:
Hora UTC
±0,5
a) Hora 24 horas 1
segundos
0,1 segundos preferible, si está
disponible
Según
Latitud:±90º 2 (1 si se instalación
b) Latitud/longitud Longitud:±180º dispone) (0,00015º
0,00005º
recomendado)
De –300m (– Según
1,000ft) a altitud instalación
2 (1 si se
4 c) Altitud certificada máxima
dispone)
(±15 m (±50 1,5 m (5 ft)
de aeronave ft)
+1,500m (5,000ft) recomendado)
Según
d) Velocidad respecto al 2 (1 si se instalación (±5
0–1 000 kt 1 kt
suelo dispone) kt
recomendado)
Según
2 (1 si se instalación (±
e) Derrota 0–360°
dispone) 2°
0,5°
recomendado)
Intervalo 2 (1 si se Según Se registrará si se
f) Error estimado disponible dispone) instalación
Según instalación
tiene a la mano
Según
instalación
(±0,09 g
0,25 (0,125 si se excluido un
5 Aceleración normal - 3 g a + 6 g (*)
dispone) error de
0,004 g
referencia de
±0,45 g
recomendado)
Según
instalación
(±0,015 g
6 Aceleración longitudinal ±1 g (*)
dispone) error de
0,004 g
referencia de
±0,05 g
recomendado)

Intervalo
registro registro
segundos
Según
instalación
(±0,015 g
7 Aceleración lateral ±1 g (*)
dispone) error de
0,004 g
referencia de
±0,05 g
recomendado)
Según
34,4 mb (3,44 in- instalación [±1
Hg) a 310,2 mb mb (0,1 in-Hg)
0,1 mb
Presión estática externa (o (31,02 in-Hg) o o
8 1 (0,01 in-Hg) o 1,5 m
altitud de presión) intervalo de ±30 m (±100
(5 ft)
sensores ft) a ±210 m
disponible (±700 ft)
recomendado]
Temperatura exterior del -50° a +90°C o Según
intervalo de instalación
9 aire (o la temperatura del sensores
2
(±2°C
1°C
aire total) disponible recomendado)
Según el sistema
de medición
Según
instalado para la
instalación 1 kt (0,5 kt
10 Velocidad de aire indicada visualización del 1
(±3% recomendado)
piloto o intervalo
recomendado)
de sensores
disponible
Totales, incluida la
Por motor, por Según 0,2% del intervalo
11 RPM del motor condición de
segundo instalación total
sobrevelocidad
Según
instalación
Por motor, por 0,2% del intervalo
12 Presión de aceite del motor Total
segundo
(5% del
total
intervalo total
recomendado)
Según
instalación
Temperatura del aceite del Por motor, por 0,2% del intervalo
13 Total (5% del
motor segundo total
intervalo total
recomendado)
Flujo o presión del Por motor, por Según 0,2% del intervalo
14 Total
combustible segundo instalación total
15 Presión de admisión Total
* Se registrarán
parámetros
suficientes (p. ej,
EPR/N1 o
torque/Np) según
Parámetros de corresponda para
empuje/potencia/ torque de el motor en
16 motor requeridos para Total
particular a fin de
determinar el empuje/la determinar la
potencia* de propulsión potencia, en
empuje normal y
negativo. Debería
calcularse un
margen de
sobrevelocidad.
Velocidad del generador de Por motor, por Según 0,2% del intervalo
17 0-150%
gas del motor (Ng) segundo instalación total
Velocidad de turbina de Por motor, por Según 0,2% del intervalo
18 0-150%
potencia libre (Nf) segundo instalación total
Según
instalación
19 Temperatura del refrigerante Total 1
(±5°C
1°C
recomendado)
Por motor, por Según
20 Voltaje principal Total
segundo instalación
1 Voltio
Temperatura de la cabeza Por motor, por Según 0,2% del intervalo
21 Total
de cilindro segundo instalación total
Total o cada Según
22 Posición de los flaps posición discreta
2
instalación
0,5°

Intervalo
registro registro
segundos
Posición de la superficie del Según 0,2% del intervalo
23 Total 0,25
mando primario de vuelo instalación total
Según 1% del intervalo
24 Cantidad de combustible Total 4
instalación total
Temperatura de los gases Por motor, por Según 2% del intervalo
25 Total
de escape segundo instalación total
Por motor, por Según
26 Voltaje de emergencia Total
segundo instalación
1 Voltio
Posición de la superficie de Total o cada Según 0,3% del intervalo
27 1
compensación posición discreta instalación total
*Cuando sea
posible, registrar
la posición
Posición del tren de Cada posición Por motor, cada Según
28 “replegado y
aterrizaje discreta* dos segundos instalación
bloqueado” o
“desplegado y
bloqueado”
Características
Según Según Según
29 innovadoras/únicas de la corresponda corresponda corresponda
Según corresponda
aeronave

APÉNDICE 3 - AVIONES C-46 QUE NO SON DE CATEGORÍA TRANSPORTE
Refiérase al Apéndice C de la Parte 121 del Título 14 del Código de Reglamentos

Federales de los Estados Unidos

APÉNDICE 4 - CRITERIOS PARA LA DEMOSTRACIÓN DE LOS
PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA EN TIERRA
a. Demostración de un despegue abortado. -

1. La demostración debe ser conducida ya sea durante la oscuridad de la noche o
durante la claridad del día simulando la oscuridad de la noche. Si la
demostración es realizada bajo techo durante las horas de luz solar, se debe
realizar con cada ventana cubierta y cada puerta cerrada, para minimizar los
efectos de la luz solar. Se puede usar iluminación en el piso, pero ésta debe ser
de intensidad baja y debe estar aislada para evitar que proyecte el reflejo hacia
dentro de las ventanillas o puertas del avión.
2. El avión debe estar en una posición normal en tierra con el tren de aterrizaje
extendido.
3. A menos que el avión esté equipado con medios para descender desde el ala,
las rampas pueden ser usadas para descender desde el ala a tierra. Equipos
de seguridad tales como alfombras o balsas salvavidas invertidas pueden ser
colocadas en la tierra para proteger a los participantes. Ningún otro equipo que
no sea parte del equipo de evacuación de emergencia del avión puede ser
usado para ayudar a los participantes a alcanzar la tierra.
4. El sistema eléctrico normal del avión debe ser desactivado.
5. Todo el equipo de emergencia requerido para el tipo de operación de transporte
de pasajeros debe estar instalado de acuerdo con el del Operador y/o
Explotador.
6. Cada puerta externa y salida, y cada puerta interna o cortina debe estar en
posición para simular un despegue normal.
7. Se deben usar personas saludables que representen a pasajeros con un peso
(masa) normal. Por lo menos 40% deben ser mujeres y 25 % deben ser
hombres entre 12 a 50 años. Al menos 35% del total de pasajeros debe ser una
mezcla de hombres y mujeres mayores de 50 años, de la cual el 15% debe ser
mujer. Tres muñecas de tamaño real, no incluidas como parte del peso (masa)
total de pasajeros, deben ser llevadas por pasajeros para simular niños de dos
años de edad o menos. Tripulantes, mecánicos y personal en instrucción,
quienes mantienen u operan el avión de manera continua no deben ser
utilizados como pasajeros.
Pasajeros Edad Porcentaje de la capacidad de

asientos total
Mujeres adultas 12 - 50 40% mínimo
Hombres adultos 12 - 50 25% máximo
Hombres y mujeres - adultos Sobre 50 35% mínimo de los cuales al menos 15%
deben ser mujeres

Muñecos de tamaño real _ 3
8. Ningún pasajero puede ser asignado a un asiento específico, a no ser que sea
requerido por la AAC. Excepto a lo previsto en el ítem (12) de este párrafo,
ningún empleado del Operador y/o Explotador puede estar sentado próximo a
una salida de emergencia.
9. Los cinturones de seguridad y arneses (si son requeridos) deben estar
abrochados.
10. Antes de iniciar la demostración, la mitad del total del equipaje de mano,
frazadas, almohadas y otros deben estar distribuidos en varios lugares de los
pasillos y en las vías de acceso de la salida de emergencia para crear
obstrucciones menores.
11. La configuración y el número de los asientos del avión debe ser representativa
con la versión más alta de la capacidad de pasajeros del avión que el Operador
y/o Explotador opera o que se propone operar.
12. Cada miembro de la tripulación debe ser miembro de una tripulación de línea de
programación regular, en caso de no ser miembros de una tripulación de línea
de programación regular, al menos deben tener conocimiento del avión. Cada
miembro de una tripulación debe estar sentado en su asiento normal asignado
para despegue y debe permanecer en ese asiento hasta que reciba la señal
para comenzar la demostración.
13. A ningún miembro de tripulación o pasajero se le puede anticipar o informar de
cuáles serán las salidas de emergencia disponibles para la demostración.
14. El Operador y/o Explotador no puede practicar, ensayar o describir la
demostración a los participantes, y ningún participante puede haber tomado
parte en este tipo de demostración en los últimos 6 meses.
15. Las instrucciones al pasajero antes del despegue, requeridas por la Sección
Vigésima Octava del Capítulo XV de esta Parte, pueden ser impartidas de
acuerdo al del Operador y/o Explotador. Los pasajeros deben ser advertidos de
seguir las instrucciones de los tripulantes, pero no pueden ser instruidos en los
procedimientos a seguir durante la demostración.
16. Si se usa el equipo de seguridad (rampas) indicado en el párrafo (3) de esta
Sección, todas las ventanas de la cabina de mando y de pasajeros deben ser
oscurecidas o todas las salidas de emergencia deben tener el equipo de
seguridad para evitar que se descubran las salidas de emergencia disponibles.
17. No más del 50% de las salidas de emergencia en los lados del fuselaje de un
avión que cumplan con los requerimientos aplicables a salidas de emergencia
requeridas para ese avión pueden ser usadas para la demostración. Las salidas
que no se usen en la demostración deben tener el mecanismo de apertura
desactivado o deben estar señaladas con luces rojas o cintas rojas u otros
medios aceptables, colocados afuera de las salidas, para indicar fuego u otra
razón por la que no se usan. Las salidas a ser usadas deben ser representativas
de todas las salidas de emergencia en el avión y deben ser designadas por el
Operador y/o Explotador sujeto a aprobación de la AAC. Por lo menos una salida
a nivel de piso debe ser usada.

18. Todos los evacuados, excepto aquellos que usen las salidas sobre las alas,
deben abandonar el avión por medios provistos que sean parte del equipo del
avión.
19. Los procedimientos aprobados del Operador y/o Explotador y todo el equipo de
emergencia que está normalmente disponible, incluyendo toboganes, cuerdas,
luces y megáfonos, deben ser completamente utilizados durante la
demostración, excepto que la tripulación de vuelo no debe asistir a otros dentro
de la cabina durante la demostración.
20. El tiempo de evacuación es completado cuando el último ocupante ha evacuado
el avión y está en tierra. Se considera que los evacuados que usan rampas
permitidas por el párrafo (3) de esta Sección están en tierra cuando ellos se
encuentran sobre las rampas. Siempre que el rango de aceptación de las
rampas no sea mayor que el rango de aceptación de los medios disponibles en
el avión para descender desde el ala durante una situación real de impacto.
b. Demostración de amaraje.- La demostración debe asumir que existe la
claridad del día en el exterior del avión y que todos los tripulantes requeridos
están disponibles para la demostración.
1. Si en el del Operador y/o Explotador se requiere el uso de pasajeros para ayudar
en el lanzamiento de las balsas salvavidas, los pasajeros que se necesiten
deben estar a bordo del avión y participar en la demostración de acuerdo con
dicho;
2. Una plataforma debe estar colocada en cada salida de emergencia y ala, con el
tope de la plataforma a una altura que simule el nivel del agua en el avión
después del amaraje.
3. Después de recibir la señal de amaraje, cada evacuado debe ponerse el chaleco
salvavidas de acuerdo al del Operador y/o Explotador.
4. Cada balsa salvavidas debe ser lanzada e inflada, de acuerdo al del Operador
y/o Explotador y todos los otros equipos de emergencia requeridos deben ser
colocados en las balsas.
5. Cada evacuado debe entrar a una balsa salvavidas y los miembros de la
tripulación asignados a cada balsa salvavidas deben indicar el lugar y el uso de
los equipos de emergencia a bordo de la balsa.
6. Ya sea el avión, una maqueta del avión de tamaño natural o un dispositivo de
flotación que simule con precisión la cabina de pasajero debe ser usado:
i. Si una maqueta del avión es usada, debe ser una maqueta de tamaño real
del interior del avión y representativa de la misma, usada o propuesta a ser
usada por el Operador y/o Explotador y debe tener asientos adecuados
para el uso de los evacuados. La operación de las salidas y puertas de
emergencia deben simular lo más realmente posible la operación de esas
puertas y salidas en un avión. Suficiente área que simule un ala debe ser
instalada afuera de las salidas que se encuentran sobre la superficie del
ala para demostrar la evacuación; y
ii. Si se usa un dispositivo de flotación simulando una cabina de pasajeros,
este debe ser lo más representativo posible al compartimiento de pasajeros

del avión usada en las operaciones. La operación de las salidas y puertas
de emergencia deben simular lo más parecido posible la operación de esas
puertas y salidas en un avión. Suficiente área que simule un ala debe ser
instalada afuera de las salidas que se encuentran sobre la superficie del
ala para demostrar la evacuación. El dispositivo debe estar equipado con
el mismo equipo de supervivencia que está instalado en el avión, para
acomodar todas las personas participando en la demostración.

APÉNDICE 5 - REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN DE VUELO
a. Las maniobras y procedimientos requeridos por la Sección Vigésima Sexta del

Capítulo XI de esta Parte para la instrucción de vuelo inicial, de transición y de
ascenso para pilotos, están descritas en las tablas de maniobras y procedimientos
de este Apéndice y en el programa de instrucción de vuelo aprobado del Operador
y/o Explotador para cizalladura del viento a baja altura. Estas maniobras y
procedimientos deben ser ejecutados en vuelo, excepto que ciertas maniobras y
procedimientos pueden ejecutarse en un simulador de vuelo con un sistema visual
(simulador visual) o en un dispositivo de instrucción de vuelo, tal como está
indicado por las abreviaturas apropiadas en las columnas respectivas, opuestas a
las maniobras y procedimientos.
Algunas maniobras y procedimientos para cizalladura del viento deben efectuarse en
un simulador de vuelo en el cual estén específicamente autorizados tales maniobras
y procedimientos.
b. Siempre que una maniobra o procedimiento esté autorizado a ser realizado en un
simulador no visual, éste puede ser efectuado en un simulador visual. Cuando la
maniobra o procedimiento esté autorizado en un dispositivo de instrucción de
vuelo, éste puede ser efectuado en un simulador visual o no visual. Cuando sea
necesario, el requisito puede ser cumplido ya sea en un dispositivo de instrucción
de vuelo o en un avión estática. Abreviaturas adecuadas han sido ingresadas en
las columnas respectivas de las tablas de maniobras y procedimientos que
contiene este Apéndice.
c. Para el propósito de este apéndice las siguientes abreviaturas significan:
P Piloto al mando (PIC)
S Copiloto (CP)
B PIC y CP
F Mecánico de a bordo
PIC
PJ en t PIC en transición de avión turborreactor a turborreactor
..PP PIC en transición de avión turbohélice a turbohélice
SJ CP en transición de avión jet a jet
SP CP en transición de avión turbohélice a turbohélice
AT Todas las categorías de transición (PJ, PP, SJ, SP)
PS CP en ascenso para PIC (mismo tipo de avión)
SF Mecánico de a bordo en ascenso para CP (mismo tipo de avión)
BU Ambos CP y mecánico de a bordo en ascenso (al mismo tipo de avión)

INSTRUCCIÓN INICIAL INSTRUCCIÓN DE TRANSICIÓN INSTRUCCIÓN DE PROMOCIÓN
MANIOBRAS Y PROCE- A/P SIMULADOR A/P SIMULADOR A/P SIMULADOR
DIMIENTOS
SIMU- SIMULA- DISPOSI- SIMU- SIMULA- DISPOSI- SIMU- SIMULA- DISPOSI-

EN EN EN
ESTATICO LADOR DOR NO TIVO DE ESTATICO LADOR DOR NO TIVO DE ESTATICO LADOR DOR NO TIVO DE
VUELO INSTRUCCI VUELO INSTRUCCI VUELO INSTRUCCI
VISUAL VISUAL ÓN VISUAL VISUAL ÓN VISUAL VISUAL ÓN
COMO SEA APROPIADO

PARA EL AVIÓN Y LA
OPERACIÓN, LA
INSTRUCCIÓN DE VUELO
PARA PILOTOS DEBERÁ
INCLUIR LAS SIGUIENTES
MANIOBRAS Y
PROCEDIMIENTOS:
PREVUELO
A. INSPECCIÓN VISUAL .......... B .......... .......... ................. ......... AT ............. ............ ................ ............ BU ........... .......... ................
DEL EXTERIOR Y DEL
INTERIOR DEL
AVIÓN, LA
LOCALIZACIÓN DE
CADA ITEM A SER
INSPECCIONADO Y
EL PROPÓSITO DE
LA INSPECCIÓN. SI
UN MECÁNICO DE A
BORDO ES UN
TRIPULANTE
REQUERIDO PARA
EL TIPO EN
PARTICULAR DE
AVIÓN, LA
INSPECCIÓN VISUAL
PUEDE SER
REEMPLAZADA
UTILIZANDO UN
MEDIO PICTÓRICO
APROBADO QUE

DIMIENTOS

EN EN EN
REALÍSTICAMENTE
REPRESENTE LA
LOCALIZACIÓN Y EL
DETALLE DE LOS
ITEMS DE LA
INSPECCIÓN DE
PRE-VUELO
B. USO DE LA LISTA DE .......... …………. ………. B ................. ......... ………….. ............. AT ................ ............ .............. ........... BU ................
VERIFICACIÓN
ANTES DEL
ARRANQUE,
VERIFICACIONES
APROPIADAS DE LOS
SISTEMAS DE
CONTROL,
PROCEDIMIENTOS
DE ARRANQUE DE
MOTORES,
VERIFICACIONES
DEL EQUIPO
ELECTRÓNICO Y DE
RADIO Y SELECCIÓN
APROPIADA DE LAS
FACILIDADES DE
RADIO

DIMIENTOS

EN EN EN
COMUNICACIÓN, DE
NAVEGACIÓN Y DE
FRECUENCIAS
ANTES DEL VUELO.
C. RODAJE Y B .......... .......... .......... ................. AT ................ ............. ............ ................ BU .............. ........... .......... ..................
PROCEDIMIENTOS
DE REMOLQUE EN
CUMPLIMIENTO CON
LAS
INSTRUCCIONES
EMITIDAS POR LA
AUTORIDAD DE
CONTROL DE
TRANSITO
APROPIADA O POR
LA PERSONA QUE
CONDUCE LA
INSTRUCCIÓN.
D. VERIFICACIONES ........... ................ B .......... ................. .......... ................ ............. AT ................ ............ ............. ........... BU ..................
ANTES DEL
DESPEGUE QUE
INCLUYA LA
VERIFICACIÓN DE
LOS GRUPOS
MOTORES.
I. DESPEGUES

DIMIENTOS

EN EN EN
A. DESPEGUES B ............. .......... .......... ................ AT ............... ............ ............ ................. BU ............. .......... .......... ...............
NORMALES. PARA EL
PROPÓSITO DE
ESTA MANIOBRA,
LOS DESPEGUES
COMIENZAN
CUANDO UN AVION
INICIA EL RODAJE A
LA POSICIÓN EN LA
PISTA.
B. DESPEGUES EN .......... .............. B .......... ................. ……….. ............... AT ............ ................. ............. .............. BU .......... .................
CONDICIONES
INSTRUMENTALES
SIMULADAS A/O
ANTES DE
ALCANZAR UNA
ALTITUD DE 100 PIES
SOBRE LA
ELEVACIÓN DEL
AERÓDROMO.
C. DESPEGUES CON B .............. ............. .......... ................. AT ............... ............ ............ ................. BU .............. ............... .......... .................
VIENTO DE
COSTADO.
D. DESPEGUES CON ............. .........…….. B .......... .............……. ......…… .............. AT ............ ............... ............. ............. BU ........…… ..............…
FALLA SIMULADA .
DEL GRUPO MOTOR
MAS CRITICO:

DIMIENTOS

EN EN EN
1. EN UN PUNTO ............. …………… ……….. ………….. ……….. ………….. …………. …………... …………… ………….. …………… …………. …………. …………….
DESPUÉS DE V1 Y .
ANTES DE V2, ……………..
QUE A JUICIO DE
LA PERSONA QUE
CONDUCE LA
INSTRUCCIÓN ES
APROPIADO PARA
EL TIPO DE AVIÓN
BAJO LAS
CONDICIONES
PREVALECIENTES
,O
2. EN UN PUNTO TAN ............. .................. ............. ................ ..................... ............ ................... ............... ................ ..................... ................ ................. ............... .............. ...................
PRÓXIMO COMO . .
SEA POSIBLE
DESPUÉS DE V1
CUANDO V1 Y V2
O V1 Y VR SON
IGUALES, O
3. A LA VELOCIDAD ............. .................. ............. ................ ..................... ............ ................... ............... ................ ..................... ................ ................. ............... .............. ...................
APROPIADA DE . .
LOS AVIONES
QUE NO SON DE
CATEGORÍA
TRANSPORTE.

DIMIENTOS

EN EN EN
PARA LA ............. .................. ............. ................ ..................... ............ ................... ............... ................ ..................... ................ ................. ............... .............. ...................
INSTRUCCIÓN DE . .
TRANSICIÓN EN UN
GRUPO DE AVIONES
CON MOTORES
UBICADOS EN
SIMILAR POSICIÓN O
MONTADOS BAJO
LAS ALAS O EN LA
PARTE
POSTERIOR DEL
FUSELAJE, LA
MANIOBRA PUEDE
SER REALIZADA EN
UN SIMULADOR NO
VISUAL.
E. DESPEGUES ........…. .................. ............. B ..................... ............ ................... ............... AT ..................... ................ ................. ............... BU ...................
ABORTADOS . ..
DURANTE EL
RECORRIDO
NORMAL DE
DESPEGUE
DESPUÉS DE
ALCANZAR UNA
VELOCIDAD
RAZONABLE
DETERMINADA,
TOMANDO EN
CONSIDERACIÓN
LAS
CARACTERÍSTICAS
DEL AVIÓN,
LONGITUD DE PISTA,
CONDICIONES DE
SUPERFICIE,
VELOCIDAD,

DIMIENTOS

EN EN EN
ENERGÍA
CALORÍFICA DE LOS
FRENOS Y
CUALESQUIERA
OTROS FACTORES
PERTINENTES QUE
PUEDEN AFECTAR
ADVERSAMENTE A
LA SEGURIDAD O AL
AVIÓN.
INSTRUCCIÓN EN AL ............. .................. ............. ................ ..................... ............ ................... ............... ................ ..................... ................ ................. ............... .............. ...................
MENOS UNO DE LOS . .
DESPEGUES
MENCIONADOS
DEBERÁ SER
CUMPLIDA EN LA
NOCHE. PARA
PILOTOS EN
TRANSICIÓN. ESTE
REQUISITO TAMBIÉN
PODRÁ SER
CUMPLIDO
DURANTE LA
EXPERIENCIA
OPERACIONAL
REQUERIDA POR LA
SECCIÓN 121.1725
DE ESTE
REGLAMENTO;
REALIZANDO UN
DESPEGUE NORMAL
EN
LA NOCHE CUANDO
UN INSPECTOR DEL
EXPLOTADOR
DESEMPEÑÁNDOSE
COMO PILOTO AL
MANDO ESTA

DIMIENTOS

EN EN EN
OCUPANDO UN
ASIENTO DE PILOTO.
I. PROCEDIMIENTOS Y
MANIOBRAS DE
VUELO
A. VIRAJES CON O SIN ............. .................. ............. B ..................... ............ ................... ............... AT ..................... ................ ................. ............... BU ...................
SPOILERS . .
B. TUCK Y VIBRACIÓN ............. .................. ............. B ..................... ............ ................... ............... AT ..................... ................ ................. BU ...................
EN EL NÚMERO . .
MACH MÁXIMO.
...............
C. MÁXIMA AUTONOMÍA .......... ............. .......... B ................. ………. .............. ............ AT ................ ............ ............. …........... BU ................
Y PROCEDIMIENTOS
DE ALCANCE
MÁXIMO.
D. OPERACIÓN DE ......... ............. .......... B ................ ……….. ............... ........... AT ............... ............ ............ ........... PS ................
SISTEMAS Y
CONTROLES EN EL
PUESTO DEL
MECÁNICO DE A
BORDO.

DIMIENTOS

EN EN EN
E. DESBOQUE Y FUERA .......... ............. .......... B ................ ………. ............... ............ AT ................ ............ ............. ........... BU .................
DE CONTROL DEL
ESTABILIZADOR
F. OPERACIÓN NORMAL
Y NO NORMAL O
ALTERNA DE LOS
SIGUIENTES
SISTEMAS Y
PROCEDIMIENTOS:
1. PRESURIZACIÓN ............ ................ ............ ............ B ........... .................. ............... ............ AT ............ ............ ............ ............ BU
2. NEUMÁTICO ............ ................ ............ ............ B ........... .................. ............... ............ AT ............ ............ ............ ............ BU
3. AIRE ACONDICIO- ............ ................ ............ ............ B ......... ................ ............. .......... AT ........... .......... .......... .......... BU
NADO
4. COMBUSTIBLE Y .......... B .......... .......... B ......... AT ............. .......... AT .......... BU .......... .......... BU
ACEITE

DIMIENTOS

EN EN EN
5. ELÉCTRICO .......... B .......... .......... B ......... AT ............. .......... AT .......... BU .......... .......... BU
6. HIDRÁULICO .......... B .......... .......... B ......... AT ............. .......... AT .......... BU .......... .......... BU
7. CONTROLES DE .......... B .......... .......... B ......... AT ............. .......... AT .......... BU .......... .......... BU
VUELO
8. ANTIHIELO Y DES- .......... ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT ................. .......... .......... .......... BU .................
HIELO
.......... .......... .......... BU .................
9. PILOTO .......... ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT .................

AUTOMÁTICO
10. AYUDAS
AUTOMÁTICAS Y
OTRAS AYUDAS B ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT ................. SF .......... .......... BU .................
DE
APROXIMACIONE
S.

DIMIENTOS

EN EN EN
11. DISPOSITIVOS DE
ADVERTENCIA DE
PERDIDA DE B ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT ................ SF .......... .......... BU .................
SUSTENTACIÓN,
DISPOSITIVOS
QUE LA EVITAN Y
DISPOSITIVOS
QUE AUMENTAN
LA ESTABILIDAD
12. DISPOSITIVOS DE
RADAR DE A
BORDO .......... ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT ................ .......... .......... .......... BU .................
13. CUALESQUIERA .......... ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT ................. .......... .......... .......... BU ................
OTROS
SISTEMAS,
DISPOSITIVOS O
AYUDAS
DISPONIBLES
14. FALLA O MAL

FUNCIONAMIENT
O DEL SISTEMA .......... B .......... .......... B ......... AT ............ .......... AT .......... BU .......... .......... BU
DE
INSTRUMENTOS
DE VUELO,
ELÉCTRICO,
HIDRÁULICO Y DE
CONTROL DE
VUELO
15. FALLA O MAL

FUNCIONAMIENT
O EN LOS .......... B .......... .......... B ......... AT ............ .......... AT .......... BU .......... .......... BU
SISTEMAS DEL
TREN DE
ATERRIZAJE Y
FLAPS

DIMIENTOS

EN EN EN
16. FALLAS EN LOS

EQUIPOS DE NA-
VEGACIÓN O CO- .......... .......... .......... B ................ ......... .......... ............ AT ................ .......... .......... .......... BU .................
MUNICACIONES
G. PROCEDIMIENTOS
DE EMERGENCIA EN
VUELO QUE
INCLUYAN POR LO
MENOS LO
SIGUIENTE:
1. GRUPOS .......... B .......... B ................ ......... AT ............ .......... AT .......... BU .......... .......... BU
MOTORES,
CALENTADORES,
COMPARTIMIENT
O DE CARGA,
CABINA DE
PUESTO DE
PILOTAJE, ALAS Y
FUEGOS
ELÉCTRICOS.
.......... B .......... .......... B ......... AT ............ ............ AT ............ BU .......... BU BU
2. CONTROL DE HU-
MO.

DIMIENTOS

EN EN EN
3. FALLAS EN LOS .......... ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT ................ ............ .......... .......... .......... BU
GRUPOS
MOTORES.
4. VACIADO DE .......... B .......... .......... B ......... B .......... .......... B ............ BU .......... .......... BU
COMBUSTIBLE EN
VUELO.
.......... ............. .......... B ................ ......... ............... .......... AT ............... ............ .......... .......... BU .................
5. CUALQUIER OTRO
PROCEDIMIENTO
DE EMERGENCIA
INDICADO EN EL
MANUAL DE
VUELO
APROPIADO.
H. VIRAJES CERRADOS .......... ............. .......... P ................ ......... ............... .......... PJ ................ .......... .......... .......... PS .................
EN CADA
DIRECCIÓN. CADA
VIRAJE CERRADO
DEBE REALIZARSE
CON UN ANGULO DE
INCLINACIÓN
LATERAL DE 45°,
CON CAMBIO DE
RUMBO DE AL

DIMIENTOS

EN EN EN
MENOS 180°, PERO

NO MAYOR A 360°
I. APROXIMACIONES A .......... .............. .......... B ................ ......... ............... .......... AT ................ .......... .......... .......... BU .................
PERDIDAS DE
SUSTENTACIÓN EN
CONFIGURACIÓN DE
DESPEGUE
(EXCEPTO CUANDO
EL AVIÓN USA
SOLAMENTE LA
CONFIGURACIÓN DE
FLAPS 0), EN AVIÓN
LIMPIO Y EN CONFI-
GURACIÓN DE
ATERRIZAJE.
INSTRUCCIÓN EN
POR LO MENOS UNA
DE LAS CONFIGURA-
CIONES
ANTERIORES DEBE
SER CUMPLIDA
MIENTRAS EL AVIÓN
ESTE EN UN VIRAJE
CON UNA
INCLINACIÓN
LATERAL ENTRE 15 Y
30

DIMIENTOS

EN EN EN
J. RECUPERACIÓN DE …........... ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT ................ .......... .......... .......... BU .................
LAS CARACTERÍSTI-
CAS ESPECÍFICAS
DE VUELO QUE SON
PECULIARES AL TIPO
DE AVIÓN.
K. PROCEDIMIENTOS
INSTRUMENTALES
QUE INCLUYEN LO
SIGUIENTE:
1. ÁREA DE SALIDA Y .......... ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT ................ .......... .......... .......... BU .................
DE LLEGADA.
2. USO DE LOS .......... ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT ................ .......... .......... .......... BU .................
SISTEMAS DE
NAVEGACIÓN
INCLUYENDO
ADHERENCIA A
LOS RADIALES
ASIGNADOS.

DIMIENTOS

EN EN EN
3. CIRCUITO DE ES- .......... ............. .......... B ................ ......... ............... ............ AT ................ .......... .......... .......... BU .................
PERA.
L. APROXIMACIONES
INSTRUMENTALES
ILS QUE INCLUYAN
LO SIGUIENTE:
1. APROXIMACIONE B ............. .......... .......... ................ AT ............... .......... .......... ................ BU .......... .......... .......... .................
S NORMALES ILS.
2. APROXIMACIONE B ............. .......... .......... ................ ......... ............... AT .......... ................ .......... .......... BU .......... .................
S ILS
CONTROLADAS
MANUALMENTE,
CON FALLA
SIMULADA DE UN
MOTOR, LA CUAL
OCURRE ANTES
DE INICIAR EL
CURSO DE
APROXIMACIÓN
FINAL Y
CONTINÚA HACIA
EL ATERRIZAJE O
LA
APROXIMACIÓN
FRUSTRADA.

DIMIENTOS

EN EN EN
M. APROXIMACIONES
POR
INSTRUMENTOS Y
APROXIMACIONES
FRUSTRADAS QUE
NO SEAN
APROXIMACIONES
ILS Y QUE INCLUYAN:
1. APROXIMACIONE .......... ............. .......... .......... B ......... ............... .......... .......... AT .......... .......... BU .......... .................
S QUE NO SON DE
PRECISIÓN QUE
EL EXPLOTADOR
UTILIZA
COMÚNMENTE
(VOR/ ADF/LOC)
2. EN ADICIÓN AL .......... ............. B .......... ................ ......... ............... AT .......... ................ .......... .......... BU .......... .................
SUBPÁRRAFO 1,
AL MENOS UNA
DE LAS
APROXIMACIONE
S QUE NO SON DE
PRECISIÓN Y UNA
APROXIMACIÓN
FRUSTRADA QUE
COMÚNMENTE

DIMIENTOS

EN EN EN
UTILICE EL
EXPLOTADOR.
EN CONEXIÓN
CON LOS
PÁRRAFOS III (K)
Y III (L) CADA
APROXIMACIÓN
POR
INSTRUMENTOS
DEBE SER
REALIZADA DE
ACUERDO CON
LOS
PROCEDIMIENTO ………. ………….. ……….. ………… ………….. ……….. …………… …………. ………… ……… …………. …………. ……… ............. .................
S Y LIMITACIONES
APROBADAS
PARA LA
FACILIDAD DE
APROXIMACIÓN A
SER UTILIZADA.
LA
APROXIMACIÓN
POR
INSTRUMENTOS
COMIENZA
CUANDO EL
AVIÓN ESTA
SOBRE EL PUNTO
DE REFERENCIA
DE
APROXIMACIÓN
INICIAL (IAF)
PARA EL
PROCEDIMIENTO
QUE ESTA
SIENDO USADO (O
VIRANDO A
APROXIMACIÓN
FINAL EN EL CASO

DIMIENTOS

EN EN EN
DE
APROXIMACIONE
S GCA) Y FINALIZA
CUANDO EL
AVIÓN ATERRIZA
O CUANDO LA
TRANSICIÓN A LA
CONFIGURACIÓN
DE
APROXIMACIÓN
FRUSTRADA ES
COMPLETADA.
N. APROXIMACIÓN EN B ............. ............. ................ ................ AT ................... ............... ................ ..................... BU .................. .............. .......... ...................
CIRCUITO QUE
INCLUYE LO
SIGUIENTE:
1. LA PORCIÓN DE ........... ................. ............ ............... .................... ........... .................. .............. ............... ..................... .............. ................ .............. ............... ...................
LA
APROXIMACIÓN
EN CIRCUITO A LA
ALTITUD MÍNIMA
AUTORIZADA
PARA EL
PROCEDIMIENTO
QUE ESTA
SIENDO
UTILIZADO, DEBE
SER HECHO BAJO
CONDICIONES
INSTRUMENTALE
S SIMULADAS.

DIMIENTOS

EN EN EN
2. LA ........... ................. ............ ............... .................... ........... .................. .............. ............... ..................... .............. ................ .............. ............... ...................
APROXIMACIÓN
EN CIRCUITO
DEBE SER
REALIZADA A LA
MÍNIMA ALTITUD
AUTORIZADA
PARA ESA
APROXIMACIÓN
EN CIRCUITO
SEGUIDA POR UN
CAMBIO DE
RUMBO Y LA
MANIOBRA
NECESARIA (POR
REFERENCIA
VISUAL)
TENDIENTE A
MANTENER UN
PATRÓN DE
VUELO QUE
PERMITA UN
ATERRIZAJE
NORMAL A UNA
PISTA QUE POR
LO MENOS ESTE A
90º DEL CURSO
FINAL DE
APROXIMACIÓN.
3. LA APROXIMA- ............ ................. ............. ................ .................. ............ ................... ............. ................. ................. ........... .................. .............. ............. ...................
CIÓN EN .
CIRCUITO DEBE
SER REALIZADA
SIN MANIOBRAS
EXCESIVAS, Y SIN
EXCEDER LOS
LIMITES DE
OPERACIÓN DEL
AVIÓN. EL
ÁNGULO DE
INCLINA CIÓN

DIMIENTOS

EN EN EN
NO DEBE
EXCEDER LOS 30º.
INSTRUCCIÓN EN ............ .................. ............ ................ ................... ............ ................... ............... ............... .................. ............ ................ ............. .............. ...................
MANIOBRAS DE
APROXIMACIÓN
EN CIRCUITO NO
ES REQUERIDA
PARA UN PILOTO
EMPLEADO POR
UN EXPLOTADOR
SUJETO A LAS
REGLAS DE
OPERACIÓN DE
ESTE
REGLAMENTO, SI
EL MANUAL DEL
TITULAR DEL AOC
PROHÍBE UNA
APROXIMACIÓN
EN CIRCUITO EN
CONDICIONES
METEOROLÓGICA
S POR DEBAJO
DE 1,000´ / 4 800 m
(TECHO Y VISIBI-
LIDAD), PARA UN
CP, SI EL MANUAL
DEL
EXPLOTADOR
PROHÍBE AL CP
REALIZAR UNA
APROXIMACIÓN
EN CIRCUITO EN
OPERACIONES
BAJO ESTE
REGLAMENTO.

DIMIENTOS

EN EN EN
O. APROXIMACIONES P ............. .......... .......... ................ ......... ............... PP .......... ................ .......... .......... PS .......... .................
CON FLAPS CERO.
LA INSTRUCCIÓN EN PJ
ESTA MANIOBRA NO
ES REQUERIDA
PARA UN TIPO
PARTICULAR DE
AVIÓN SI LA AAC HA
DETERMINADO QUE
LA PROBABILIDAD
DE FALLA PARA LA
EXTENSIÓN DE LOS
FLAPS SEGÚN EL TI
PO DE AVIÓN QUE SE
TRATE, ES
EXTREMADAMENTE
REMOTA DEBIDO A
LOS DISEÑOS DE
FABRICACIÓN. LA
AAC DETERMINARÁ
SI ES NECESARIA LA
INSTRUCCIÓN CON
SLATS ÚNICAMENTE
Y PORCIONES DE
FLAPS.
P. APROXIMACIONES
FRUSTRADAS QUE
INCLUIYÁN LO
SIGUIENTE:
1. APROXIMACIONE .......... ............. B .......... ................. ......... ............... AT .......... ................ .......... .......... BU .......... .................
S FRUSTRADAS
DESDE
APROXIMACIONE
S ILS.

DIMIENTOS

EN EN EN
2. OTRAS .......... ............. .......... .......... B ......... ............... .......... .......... AT .......... .......... .......... .......... BU
APROXIMACIONE
S FRUSTRADAS
3. APROXIMACIONE .......... ............. .......... .......... B ......... ............... .......... .......... AT .......... .......... .......... .......... BU
S FRUSTRADAS
QUE INCLUYAN
UN
PROCEDIMIENTO
COMPLETO PARA
UNA
APROXIMACIÓN
FRUSTRADA
APROBADA
4. APROXIMACIONE .......... ............. B .......... ................. ......... ............... AT .......... ................ .......... .......... BU .......... .................
S FRUSTRADAS
QUE INCLUYEN
UNA FALLA DE
GRUPO MOTOR.
II. ATERRIZAJES Y
APROXIMACIONES
PARA EL
ATERRIZAJE

DIMIENTOS

EN EN EN
A. ATERRIZAJES
NORMALES
B ............. .......... .......... ................ AT ............... .......... .......... ................ BU .......... .......... .......... ………….
B. ATERRIZAJES Y P ............. .......... .......... ................ ……….. ………… PJ .......... ................ .......... .......... …………. ......... PS
MANIOBRA DE
MOTOR Y AL AIRE PP
(GO AROUND) CON
EL ESTABILIZADOR
HORIZONTAL FUERA
DE ESTABILIZACIÓN.
C. ATERRIZAJE EN B ............. .......... .......... ................ AT ............... .......... .......... ................ BU .......... .......... .......... ………….
SECUENCIA DESDE
UNA APROXIMACIÓN
INSTRUMENTAL ILS.
D. ATERRIZAJE CON B ............. .......... .......... ................ AT ............... .......... .......... ................ BU .......... .......... .......... .................
VIENTO DE
COSTADO.

DIMIENTOS

EN EN EN
E. MANIOBRAS PARA
ATERRIZAJE CON
FALLA SIMULADA DE
GRUPO MOTOR, DE
ACUERDO A LO
SIGUIENTE:
1. EXCEPTO LO PRE-
VISTO EN EL
SUBPÁRRAFO 3
DE ESTE
PÁRRAFO EN
CASO DE UN P ............. .......... .......... ................ ......... ............... PJ .......... ................ .......... .......... PS .......... .................
AVIÓN DE TRES
MOTORES, LA PP
MANIOBRA PARA
UN ATERRIZAJE
CON UN
PROCEDIMIENTO
APROBADO QUE
IMPLIQUE LA
PERDIDA DE DOS
GRUPOS
MOTORES
(CENTRAL Y
CUALQUIERA DE
LOS GRUPOS
MOTORES
EXTERIORES).
2. EN CASO DE P ............. .......... .......... ................ ......... ............... PJ .......... ................ .......... .......... PS .......... .................
OTROS AVIONES
MULTIMOTORES, PP
LAS MANIOBRAS
PARA ATERRIZAR
CON UNA FALLA
SIMULADA DEL
50% DE LOS

DIMIENTOS

EN EN EN
GRUPOS
MOTORES EN
UNO DE LOS
LADOS DEL
AVIÓN.
3. NO OBSTANTE
LOS REQUISITOS
DE LOS SUBPÁ-
RRAFOS 1 Y 2 DE
ESTE PÁRRAFO,
LOS
TRIPULANTES DE
VUELO QUIENES
SATISFACEN
ESOS
REQUISITOS EN
UN SIMULADOR
VISUAL, TAMBIÉN
DEBERÁN
i) REALIZAR ............. ................. ............. ................ ..................... ............ .................... ............... ................. ..................... ................. .................. ............... ............... ...................
INSTRUCCIÓN . . .
EN VUELO DE
ATERRIZAJES
CON UN
GRUPO MOTOR
INOPERATIVO;
Y

DIMIENTOS

EN EN EN
............. ................. ............. ................ ..................... ............ .................... ............... ................. ..................... ................. .................. ............... ............... ...................
. . .
ii) EN EL CASO DE
UN COPILOTO
EN CURSO DE
PROMOCIÓN A
PILOTO AL
MANDO Y QUE
NO HA
REALIZADO
LAS
MANIOBRAS EN
VUELO
REQUERIDAS
POR ESTE
PÁRRAFO,
CUMPLIRÁ CON
LOS
REQUISITOS
DE ESTE
PÁRRAFO
APLICABLES A
LA
INSTRUCCIÓN
INICIAL PARA
PILOTOS AL
MANDO.
4. EN EL CASO DE ............. ................. ............. ................ ..................... ............ .................. ............... ................ .................... ................ ................. ............... .............. ...................
TRIPULANTES DE . .
VUELO QUE NO
SON PILOTOS AL
MANDO
REALIZARAN LA
MANIOBRA CON
PERDIDA
SIMULADA DE
POTENCIA DEL
GRUPO MOTOR
MÁS CRITICO
SOLAMENTE.

DIMIENTOS

EN EN EN
F. ATERRIZAJE BAJO B ................ ............ ............ .................... ........... .................. AT ............ ................... ............ ............ BU ............ ...................
CONDICIONES .
SIMULADAS DE UNA
APROXIMACIÓN EN
CIRCUITO (LAS
EXCEPCIONES DE
LO ESTABLECIDO EN
III NO APLICAN A
ESTE REQUISITO).
B ................ ............ ............ .................... ........... .................. AT ............ .................... ............ ............ BU ............ ...................
G. ATERRIZAJES
INTERRUMPIDOS
QUE INCLUYE UN
PROCEDIMIENTO DE
APROXIMACIÓN
FRUSTRADA
DESPUÉS DE QUE EL
ATERRIZAJE ES
INTERRUMPIDO.
PARA EL PROPÓSITO
DE ESTA MANIOBRA
EL ATERRIZAJE
DEBERÍA SER
INTERRUMPIDO A
50’ PIES Y SOBRE EL
UMBRAL DE PISTA.
APROXIMADAMENTE
.

DIMIENTOS

EN EN EN
H. ATERRIZAJES CON P ............ B ............ .................... ........... .................. PP ............ .................... ............ ............ PS ............ ...................
FLAPS CERO. SI LA
AAC DETERMINA PJ
QUE LA MANIOBRA
ES APROPIADA PARA
LA INSTRUCCIÓN EN
EL AVIÓN
I. REVERSIÓN MANUAL ............ ............ B ............ .................... ........... .................. AT ............ .................... ............ ............ BU ............ ...................
(SI ES APROPIADO)
............. ................. ............. ................ ..................... ............ ................... ............... ................. .................. ................. ................ ............... ............. ...................
. . .
LA INSTRUCCIÓN EN
ATERRIZAJES Y
APROXIMACIONES
PARA EL
ATERRIZAJE DEBE
INCLUIR LOS TIPOS
Y CONDICIONES
PREVISTAS EN EL
IV(A) Y
DESARROLLADO EN
(i) PERO MÁS DE UN
TIPO PUEDE SER
COMBINADO SI ES
APROPIADO.
LA INSTRUCCIÓN EN B ............ ............ ............ .................... AT .................. ............ ............ .................... BU ............ ............ ............ ...................
UNO DE LOS
ATERRIZAJES
MENCIONADOS

DIMIENTOS

EN EN EN
DEBE SER CUM-

PLIDA EN LA NOCHE,
PARA PILOTOS EN
TRANSICIÓN, ESTE
REQUISITO PUEDE
SER CUMPLIDO
DURANTE LA
EXPERIENCIA OPE-
RACIONAL ESTABLE-
CIDA BAJO LA
SECCIÓN 121.1725
DE ESTE
REGLAMENTO
MEDIANTE LA
REALIZACIÓN DE UN
ATERRIZAJE
NORMAL CUANDO
UN INSPECTOR DEL
EXPLOTADOR
SIRVIENDO COMO
PILOTO AL MANDO
ESTA OCUPANDO
UNA ESTACIÓN DE
PILOTO.

APÉNDICE 6 - REQUISITOS PARA LA VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA
DE LOS PILOTOS
a. Las maniobras y procedimientos requeridos por la Sección Décima Segunda del

Capítulo XII de esta Parte para la verificación de la competencia de los pilotos,
están descritas en las tablas de maniobras y procedimientos de este Apéndice y
deben ejecutarse en vuelo, excepto que ciertas maniobras y procedimientos
pueden realizarse en un simulador de vuelo con un sistema visual (simulador
visual), en un simulador de vuelo sin un sistema visual (simulador no visual), o
en un dispositivo de instrucción de vuelo, tal como está indicado por las
abreviaturas insertadas en las columnas respectivas, opuestas a las maniobras
y procedimientos.
b. Toda maniobra o procedimiento que sea autorizado para realizarse en un
simulador no visual, también puede ser ejecutado en un simulador visual.
Cuando una maniobra o procedimiento está autorizado a realizarse en un
dispositivo de instrucción, también puede ser ejecutado en un simulador visual
o en un simulador no visual.
c. Para los propósitos de este apéndice las siguientes abreviaturas significan:
P Piloto al mando.
B Ambos pilotos: piloto al mando y copiloto.
* Un símbolo con un asterisco (B*) indica que una condición en particular está
especificada en las columnas de maniobras y procedimientos.
# Cuando una maniobra es precedida por este símbolo (#) indica que la maniobra
puede ser requerida en el avión a criterio de la persona que conduce la
verificación.
d. Durante la ejecución de las maniobras descritas en este apéndice, debe

demostrarse buen juicio, el cual guarde relación con un alto nivel de seguridad.
Para determinar si se ha demostrado tal juicio, la persona que conduce la
verificación, debe considerar la implementación correcta de los procedimientos
aprobados, las acciones basadas sobre un análisis de situaciones para las que
no hay procedimientos descritos o prácticas recomendadas y; además debe
tomar en cuenta cualidades de prudencia y cuidado al seleccionar un curso de
acción.
e. Una persona impartiendo una verificación de competencia puede, a discreción,
obviar cualquier maniobra o procedimiento, siempre que se especifiquen las
maniobras y procedimientos autorizados a ser obviadas a discreción del
Inspector de la Autoridad Aeronáutica Civil o del Inspector Delegado de
Transporte Aéreo, si:
1. La Autoridad Aeronáutica Civil no requiere la ejecución específica de la
maniobra o procedimiento en particular.

2. El piloto que está siendo verificado es, al momento de la verificación, empleado
como piloto, por el Operador y/o Explotador.
3. El piloto que está siendo verificado está actualmente calificado para
operaciones, bajo esta Parte en el tipo particular de aeronave y posición de
tripulante de vuelo, o haya dentro de los doce (12) meses calendarios
anteriores, completado satisfactoriamente un programa de entrenamiento
aprobado por la AAC para el tipo de aeronave en particular.
f. Si el piloto que está siendo evaluado según lo establecido en Artículo 482 de esta
Parte, falla en cualquiera de las maniobras requeridas, la persona que conduce la
verificación de la competencia puede permitir que la maniobra sea repetida por
una sola vez. Además de autorizar la repetición de la maniobra fallida, la persona
que imparte la verificación de competencia puede requerir al piloto que está
siendo evaluado repetir cualquier otra maniobra que considere necesaria para
determinar la competencia del piloto.
g. Si el Piloto que está siendo evaluado o verificado no puede demostrar la
actuación satisfactoriamente a la persona que está conduciendo la verificación
de la competencia, el Operador y/o Explotador poseedor del Certificado de
Operación no puede emplearlo, ni esa persona puede servir en las Operaciones
descritas bajo esta Parte hasta que no complete satisfactoriamente la
verificación de competencia.
h. Refiérase a las tablas de las siguientes páginas:

TABLA DE MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS REQUERIDOS PARA LA VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA
REQUERIDOS PERMITIDOS
DISPOSITIVO
CONDICIONES DESVIACIONES
SIMULADOR SIMULADOR DE
MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTAL EN VUELO ARTÍCULO 481,
VISUAL NO VISUAL INSTRUCCIÓN
ES SIMULADAS PARTE I
DE VUELO
Los procedimientos y maniobras establecidas en

este apéndice deben ser realizadas de una
manera satisfactoria que demuestre el
conocimiento y la habilidad con respecto a:
1. El avión, sus sistemas y componentes. .............................. ....................... ...................... ................. ……................... ......................
2. Control apropiado de la velocidad,

configuración, dirección, altitud y actitud de
acuerdo con los procedimientos y
limitaciones contenidos en el Manual de
vuelo aprobado del avión, el Manual de
Operaciones del explotador, listas de
verificación, u otro material aprobado y
apropiado para el tipo de avión, y. ............................. ..................... ...................... ................. ............................ ......................
3. Cumplimiento con aproximación, ATC u otros

procedimientos aplicables. .............................. ....................... ...................... ................. ............................ ......................
I. Procedimientos de Prevuelo
a. Examen sobre el equipo (oral o escrito) como

parte de la prueba práctica. el examen del
equipo debe ser coordinado y relacionado a
la parte de las maniobras de vuelo, pero este
no debe ser exigido durante las maniobras de
vuelo. el examen sobre el avión deberá
cubrir. ............................. ....................... ...................... ................. B ......................
1. Aterias que requieran un conocimiento

práctico del avión, sus motores, sistemas,
componentes y factores operacionales y de
performance. ............................ ....................... ...................... ................. ............................ ......................
2. Procedimientos normales, no normales y de

emergencia y las limitaciones operacionales
relacionadas y. ............................. ....................... ...................... ................. ............................ ......................
3. Las provisiones apropiadas del Manual de

vuelo aprobado del avión.
Nota. - Las personas que conducen la verificación,

pueden aceptar como igual a esta prueba de equipo
impartido al piloto en el curso en tierra del Operador
y/o Explotador, dentro de los seis meses calendario
precedente.
................................................................ ............................. ....................... ...................... ................. ............................ ......................
b. Inspección de prevuelo. El piloto debe: .............................. ....................... ...................... ................. B B*
i. Conducir una inspección real visual del ............................. ....................... ...................… ................. ........................... ...................…
exterior e interior del avión, localizando cada

DISPOSITIVO
DE VUELO
item y explicando brevemente el propósito de

la inspección; y.
ii. Demostrar el uso de las listas de verificación

antes de la puesta en marcha. verificaciones
apropiadas de los sistemas de control,
procedimientos de encendido de motores,
verificaciones del equipo electrónico y de
radio y selección apropiada de las facilidades
de radio comunicación, de navegación y de
frecuencias antes del vuelo. ............................. ...................… ..................… .............… .......................... ......................
Excepto para las verificaciones con respecto a

cizalladura del viento, un medio pictórico
aprobado que realísticamente represente la
ubicación y el detalle de los ítems de inspección
de prevuelo y provea representaciones de
condiciones no normales puede sustituir a las
inspecciones de prevuelo. Si un mecánico de a
bordo es un tripulante de vuelo requerido para
ese tipo particular de avión, la inspección visual
puede ser obviada bajo desviaciones del
artículo 481, de esta Parte. ............................. ....................... ...................... ................. ............................ ......................
c. Rodaje: esta maniobra incluye rodaje

(copilotos, si desde su posición poseen
comando de la rueda de nariz) y remolque en
aplicación con las instrucciones impartidas
por el ATC o por la persona que conduce la
verificación. B
d. Verificación de los grupos motores: lo que

sea apropiado para el tipo de avión que se
trate. ............................ ..................... ...................... B ............................ ........................
ii Despegue:
a. Normal: un despegue normal el cual para

propósitos de esta maniobra, inicie cuando el
avión es rodado dentro de la posición en la
pista que debe ser utilizada. ............................ B* ...................... ...................... ............................ ........................
b. Instrumental: un despegue en condiciones

simuladas instrumentales en o antes de
alcanzar una altura de 100 pies sobre la
elevación del aeródromo. B ..................... B* ...................... ............................ ........................
c. Con viento de costado: un despegue con

viento de costado, si es practicable, bajo las
condiciones meteorológicas existentes de
aeródromo y de tráfico. ............................ B* ...................... ...................... ............................ ........................

DISPOSITIVO
DE VUELO
Los requisitos (a) y (c) pueden ser combinados y

lo requerido en (a), (b) y (c) pueden ser
combinados si (b) es realizado en vuelo
d. Falla de grupo motor. un despegue con una

falla simulada del motor crítico. ........................... ..................... B …............. ........................... ........................
1. En un punto después de v1 y antes de v2,

que a juicio de la persona que conduce la
verificación es apropiada según el tipo y las
condiciones prevalecientes del avión. ............................ ..................... ...................... ...................... ........................... ........................
2. En un punto lo más cercano posible después

de v1, cuando v1 y v2 o v1 y vr son idénticas;
o............................................... ............................ .................... ..................... ...................... ........................... .......................
3. A la velocidad apropiada para aviones que no

son de transporte en el grupo de aviones con
sus motores montados en la parte trasera de
su fuselaje. Esta maniobra puede ser
realizada en un simulador no visual. ............................ ..................... ...................... ...................... ............................ ........................
e. Despegue interrumpido: Un despegue

interrumpido puede ser realizado en un avión
durante el recorrido de despegue normal
después de alcanzar una velocidad
razonable, determinada en base a las
consideraciones de las características del
avión, longitud de pista, condiciones de
superficie, velocidad y dirección de los
vientos, energía calorífica de los frenos, y
cualesquiera otros factores pertinentes que
puedan afectar adversamente la seguridad o
el avión. …………………. ……………. …………… B* …………………. B
iii. Procedimientos instrumentales:
a. Área de salida y área de llegada, durante

cada una de estas maniobras el solicitante
deberá. B ..................... ...................... B ............................ B*
1. Cumplir con las autorizaciones reales o

simuladas del ATC (incluyendo radiales
asignados); y,................................. ............................ ..................... ..................... ..................... ........................... ........................
2. Usar adecuadamente las facilidades de

navegación disponibles......................... ............................ ..................... ...................... ...................... ............................ ......................
Cualquier área, ya sea de llegada o de salida,

pero no ambas, pueden ser obviadas bajo el
Artículo 481 de esta Parte.

DISPOSITIVO
DE VUELO
b. Circuito de espera: Esta maniobra incluye el

ingreso, sobrevuelo y salida del circuito de
espera. esta puede ser realizada en conexión
ya sea con la salida o llegada al área. B ..................... ...................... B ............................ B
c. Aproximaciones ILS y otros procedimientos

por instrumentos según lo siguiente:
1. Al menos un ILS normal. B ..................... B ...................... ............................ ........................
2. Al menos una aproximación ILS con una falla

simulada de un motor. Esta falla simulada de
motor debe ocurrir antes de iniciar el curso
de aproximación final y deberá continuar
hasta el aterrizaje o hasta completar los
procedimientos de aproximación frustrada B ..................... ...................... ...................... ............................ ........................
3. Por lo menos un procedimiento de

aproximación que no es de precisión y
representativo de las aproximaciones que no
son de precisión que el titular de un
Certificado de Operación prevea usar. B ..................... B ...................... ........................ .....................
4. Demostración de por lo menos un

procedimiento de aproximación que no es de
precisión sobre una radioayuda otra que no
sea un procedimiento de aproximación
conducido bajo el subpárrafo 3 de este
párrafo que el titular del Certificado de
Operación está aprobado a usar. Si es
realizado en un dispositivo de instrucción de
vuelo los procedimientos deben ser
observados por un Inspector de Ruta del
Operador y/o Explotador o por un Instructor
del Operador y/o Explotador B ..................... ...................... ...................... B .....................
Cada aproximación por instrumentos debe ser

realizada de acuerdo a los procedimientos y
limitaciones aprobadas para la facilidad de
aproximación utilizada; la aproximación
instrumental comienza cuando la aeronave esta
sobre el punto de referencia de aproximación
inicial (IAF) para el procedimiento de
aproximación que está siendo usado (o en el
viraje a la aproximación final en el caso de una
aproximación GCA) y finaliza cuando la aeronave
aterriza o cuando la transición a la configuración
de aproximación frustrada es completada. las
condiciones instrumentales no necesariamente
deben ser simuladas por debajo de 100 pies
sobre la elevación de la zona de toma de
contacto

DISPOSITIVO
DE VUELO
d. Aproximación en circuito. Si el titular de un

Certificado de Operación está aprobado para
aproximaciones en circuito por debajo de
1,000´ / 4 800 m (techo y visibilidad), por lo
menos una aproximación en circuito debe ser
realizada bajo las siguientes condiciones …………………. ..................... ...................... B* ....................... B*
1. La porción de la aproximación a la altitud

mínima de aproximación en circuito
autorizada debe ser realizada bajo
condiciones instrumentales simuladas B ..................... ...................... ...................... ............................ ........................
2. La aproximación debe ser realizada a la

altitud mínima de la aproximación en circuito
autorizada, seguida por un cambio en el
rumbo y la maniobrabilidad necesaria (por
referencia visual) para mantener una
trayectoria de vuelo que permita un aterrizaje
normal en una pista alineada a por lo menos
90º del curso de aproximación final de la
porción simulada instrumental de la
aproximación …………………. ..................... ...................... ...................... ............................ ........................
3. La aproximación en circuito debe ser

realizada sin maniobras excesivas y sin
exceder los límites operacionales normales
del avión. El ángulo de inclinación lateral no
debe exceder de 30º ………………… ..................... ..................... ...................... ............................ ........................
Si las condiciones locales más allá del control del

piloto prohíben la ejecución de la maniobra o
previenen que sea realizada como es requerida,
esta puede ser obviada de acuerdo a lo previsto
en el Artículo 481 de esta Parte, siempre que la
maniobra no sea obviada bajo esta provisión en
dos verificaciones de la competencia sucesivas.
la maniobra de aproximación en circuito no es
requerida para un copiloto, si el del explotador
prohíbe que un copiloto realice una aproximación
en circuito en operaciones bajo esta parte.
e. Aproximación frustrada .......................... ..................... .................... ...................... ............................ ........................
1. Cada piloto debe realizar al menos una

aproximación frustrada desde una
aproximación ILS. ............................ .................. ...................... B* ........................ ......................
2. Cada piloto al mando debe realizar al menos

una aproximación frustrada adicional. .......................... .................... ...................... P* ............................ ......................

DISPOSITIVO
DE VUELO
Un procedimiento completo de aproximación

frustrada aprobado debe ejecutarse por lo menos
una vez. a discreción de la persona que conduce
la verificación. Una falla simulada en el motor
puede ser requerida durante cualquiera de las
dos aproximaciones frustradas. Estas maniobras
pueden ser realizadas, ya sea,
independientemente o en conjunto con las
maniobras requeridas bajo las secciones iii o v de
este Apéndice. Por lo menos una aproximación
frustrada debe ser realizada en vuelo.
iv. maniobras en el vuelo
a. Virajes cerrados: Por lo menos un viraje

cerrado debe ser realizado en cada
dirección. Cada viraje cerrado debe
realizarse con un ángulo de inclinación lateral
de 45º, con un cambio de rumbo de al menos
180º, pero no más de 360º. P ..................... ...................... P ............................ P
b. Aproximaciones a pérdidas de sustentación.

Para el propósito de esta maniobra el
acercamiento requerido a una pérdida de
sustentación es alcanzado cuando existe
una vibración perceptible u otras respuestas
a la entrada en la pérdida de sustentación
inicial. Excepto por lo previsto más adelante,
debe haber por lo menos tres (3)
aproximaciones a pérdida de sustentación,
tal como sigue. B ..................... ..................... B ............................ B*
0. Una pérdida de sustentación deberá ser

realizada en configuración de despegue
(excepto cuando la aeronave utiliza
solamente la configuración de despegue de
flap cero). ............................ ..................... ...................... ...................... ............................ ........................
1. Una en configuración limpia. ............................ ..................... ...................... ................. ............................ ........................
2. Una en configuración de aterrizaje. ............................ ..................... ...................... …................. ............................ ........................
A discreción de la persona que conduce la

verificación, una aproximación a una pérdida de
sustentación debe ser realizada en una de las
configuraciones anteriores mientras el avión está
en un viraje con un ángulo de inclinación lateral
entre 15º y 30º. Dos de las tres aproximaciones
requeridas por este párrafo pueden ser obviadas.
Si el titular del Certificado de Operación está

autorizado a despachar o a liberar el avión con el
dispositivo de advertencia de perdida de
sustentación inoperativo, el dispositivo puede no
ser utilizado durante esta maniobra

DISPOSITIVO
DE VUELO
c. Características de vuelo específicas.

Recuperación de las características de vuelo
específicas que son peculiares al tipo de
avión. ............................ ..................... ...................... B ............................ B
d. Fallas de grupo motor. Además de los

requisitos específicos para las maniobras
con fallas simuladas de grupo motor, la
persona que conduce la verificación puede
requerir una falla simulada de grupo motor
cualquier momento durante la verificación de
la competencia. ............................ ..................... ...................... B ........................... ........................
v. Aterrizajes y aproximaciones a los

aterrizajes:
No obstante las autorizaciones para combinar y

obviar maniobras y para el uso del simulador, al
menos dos aterrizajes reales (uno con parada
completa) deben ser realizados por todos los
pilotos al mando y por los copilotos durante la
verificación de la competencia inicial. Aterrizajes
y aproximaciones a los aterrizajes deben incluir
lo siguiente:
Aterrizajes y aproximaciones a los aterrizajes

deben incluir los tipos enumerados a
continuación, pero se puede combinar más de un
tipo cuando sea apropiado:
a. Aterrizaje normal. ............................ B ...................... ...................... ............................ ........................
b. Aterrizaje en secuencia desde una

aproximación instrumental ILS excepto, que
si las circunstancias más allá del control del
piloto previenen de un aterrizaje real, la
persona que conduce la verificación puede
aceptar una aproximación a un punto donde
a su juicio un aterrizaje a parada completa
podría haber sido realizado. ......................... B* ...................... ...................... ............................ ........................
c. Aterrizaje con viento de costado, si es

practicable, bajo condiciones meteorológicas
del aeródromo y del trafico existentes. .......................... B* ...................... ...................... ........................... ........................
d. Maniobra hacia un aterrizaje con falla

simulada de grupo motor como sigue:
1. En el caso de aviones con tres grupos

motores, la maniobra a un aterrizaje con un
procedimiento aprobado que se aproxime a
la pérdida de dos motores (motor del centro
y otro externo), o. ............................ ..................... B* ...................... ............................ ........................

DISPOSITIVO
DE VUELO
2. En el caso de otros aviones multimotores, la

maniobra a un aterrizaje con una falla
simulada del 50% de los motores
disponibles, con la pérdida de potencia
simulada en un lado del avión. ............................ ..................... B* ...................... ............................ ........................
No obstante los requerimientos de los

subpárrafos (d) (1) y (2) de este párrafo durante
las verificaciones de la competencia de otros
tripulantes que no son pilotos al mando, la
pérdida de un grupo motor simulado puede ser
solamente la del grupo motor critico; sin
embargo, si un piloto satisface los requisitos de
los subpárrafos (d) (1) o (2) de este párrafo en un
simulador visual, también deberá maniobrar en
vuelo hacia un aterrizaje con una falla simulada
del grupo motor crítico.
Adicionalmente, un piloto al mando puede omitir

la maniobra requerida por el subpárrafo (d) (1) o
(d) (2) de este párrafo durante una verificación de
la competencia requerida o en un curso de
instrucción en simulador, si realiza
satisfactoriamente dicha maniobra durante la
verificación de la competencia anterior, o durante
el curso anterior de instrucción en un simulador
aprobado, bajo la observación de un Inspector de
Ruta del Operador y/o Explotador.
e. Excepto lo previsto en el párrafo f de esta

sección, si el titular del Certificado de
Operación está aprobado para realizar
aproximaciones en circuito por debajo de
1000´/ 4800 m, un aterrizaje bajo condiciones
simuladas de una aproximación en circuito
debe ser realizado. Sin embargo, cuando es
conducido en una aeronave y si las
circunstancias más allá del control del piloto
preveen un aterrizaje, la persona que
conduce la verificación de la competencia
puede aceptar una aproximación a un punto
donde a su juicio, un aterrizaje a parada
completa puede haber sido realizado. ………………… …………….. B* …………….. ………………… ………………
f. Un aterrizaje interrumpido, incluyendo un

procedimiento de aproximación frustrada
normal que es ejecutado aproximadamente a
50 pies sobre la pista y aproximadamente
sobre el umbral de la misma. Esta maniobra
puede ser combinada con procedimientos
instrumentales de aproximación en circuito o
de aproximación frustrada, pero en
condiciones instrumentales que no necesitan
ser simuladas por debajo de los 100 pies
sobre la pista. ………………… ..................… B …………….. .......................... ………………
vi. procedimientos normales y no normales

DISPOSITIVO
DE VUELO
Cada solicitante debe demostrar el uso

apropiado de la mayoría de los sistemas y
mecanismos enumerados a continuación si la
persona que conduce la verificación juzga que
son necesarios para determinar que la persona
que está siendo verificada tiene conocimiento
práctico sobre el uso de los sistemas y
mecanismos apropiados para el tipo de avión:
a. Sistemas de antihielo y deshielo ............................ ..................... ...................... B ............................ ........................
b. Sistemas de piloto automático ............................ ..................... ...................... B ............................ ........................
c. Sistemas de ayuda automática u otros para

la aproximación. …………………. ……………. …………… B …………………. ……………….
d. Dispositivos de advertencia de pérdida de

sustentación, dispositivos para evitar una
pérdida de sustentación y dispositivos que
aumentan la estabilidad. …………………. ……………. …………… B …………………. ……………….
e. Dispositivos de radar aero transportado. …………………. ……………. …………… B …………………. ……………….
f. Cualquier otro sistema, mecanismo, o

ayudas disponibles. …………………. ……………. …………… B …………………. ……………….
g. Fallas y mal funcionamiento de los sistemas

tanto hidráulico como eléctrico. …………………. ……………. …………… ...................... B ……………….
h. Falla o mal funcionamiento de los sistemas

del tren de aterrizaje y flaps. …………………. ……………. …………… ...................... B ……………….
i. Falla en los equipos de navegación o

comunicaciones. …………………. ……………. …………… B …………………. ……………….
vii. Procedimientos de emergencia:
Cada solicitante demostrara los procedimientos

de emergencia apropiados para varias de las
situaciones de emergencia enumeradas a
continuación, a medida que la persona que
conduce la verificación juzga que son necesarias
para determinar que la persona que está siendo
verificada tiene un conocimiento adecuado y
habilidad para desarrollar tales procedimientos:
a. Fuego en vuelo. …………………. ……………. …………… B …………………. ……………….
b. Control de humo. …………………. ……………. …………… B …………………. ……………….
c. Descompresión rápida. …………………. ……………. …………… B …………………. ……………….

DISPOSITIVO
DE VUELO
d. Descenso de emergencia. …………………. ……………. B …………………. ……………….
e. Cualquier otro procedimiento de emergencia

que conste en el de vuelo aprobado del
avión. …………………. ……………. …………… B …………………. ……………….

APÉNDICE 7 - SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL
Este Apéndice trata sobre los siguientes aspectos correspondientes al sistema de

navegación inercial (INS): la solicitud para su evaluación, la instalación del equipo,
el equipo, el programa de instrucción, la confiabilidad y precisión del equipo y el
programa de evaluación.
a. Solicitud para obtener la autorización. -
1. El solicitante de una autorización para utilizar un INS, debe remitir su solicitud
a la AAC para la evaluación del sistema, treinta (30) días antes de comenzar
los vuelos de evaluación.
2. La solicitud debe contener:
i. El paquete de datos que incluya:
A. Datos que demuestren cumplimiento con el criterio de performance y
de sistemas INS;
B. Los procedimientos a ser utilizados que aseguren que todas las
aeronaves propuestas para la aprobación de aeronavegabilidad
cumplen con el criterio INS. Estos procedimientos incluirán las
referencias de los boletines de servicio (SB) aplicables y la enmienda
o suplemento aplicable al de Vuelo (AFM) aceptado por la AAC;
C. Las instrucciones de mantenimiento que aseguren el mantenimiento
de la aeronavegabilidad para la aprobación INS; y
D. Las pruebas de conformidad utilizadas para asegurar que la aeronave
aprobada con el paquete de datos, cumple con los requisitos de
aeronave con INS.
ii. Documentos de aeronavegabilidad que incluyan:
A. Como sea aplicable para aeronaves en servicio: Service Bulletin (SB),
Suplemental Type Certificate (STC), Aircraft Service Change o Service
Letter (SL); y
B. Documentación de la inspección de la aeronave y/o modificación.
Registros de mantenimiento que documenten el cumplimiento de la
instalación o modificación de los sistemas de la aeronave y/o
inspección (p. ej., el documento de reparaciones y alteraciones
mayores – Formulario AAC/AIR/0337).
iii. Documentos de mantenimiento que incluyan:
A. Manuales de mantenimiento (AMM, WDM; FIM, etc.);
B. Manual General de Mantenimiento;
C. Manuales de prácticas estándar;

D. Catálogos de partes; y
E. Programa de mantenimiento.
iv. El programa de instrucción;
v. Una descripción del equipo INS;
vi. Las revisiones al Manual de Operaciones, detallando todos los
procedimientos normales y de emergencia relativos al uso del sistema
propuesto, incluyendo métodos detallados para continuar la función de
navegación con falla parcial o completa del equipo y métodos para
determinar el sistema más exacto cuando ocurren grandes divergencias
entre los sistemas. Para el propósito de este apéndice, una divergencia
grande es la que resulta cuando la trayectoria de la ruta excede los límites
permitidos;
vii. Las revisiones propuestas a la Lista de equipo mínimo (MEL) con las
justificaciones adecuadas;
viii. Una lista de las operaciones que van a ser conducidas usando el sistema,
las cuales deben contener un análisis de cada una con respecto a
distancia, confiabilidad del compás magnético, disponibilidad de las
radioayudas a la navegación, idoneidad de los puntos de entrada o salida
(gateway) y las facilidades de radio para soportar el sistema; y
ix. Plan para participar en los vuelos de demostración en caso de ser
requeridos.
Nota. - Gateway es un punto específico de navegación donde el uso del sistema de navegación de
largo alcance comienza o termina.
b. Instalación del equipo INS. -

1. El INS debe ser instalado de acuerdo con los requerimientos de
aeronavegabilidad aplicables.
2. La instalación del equipo en la cabina de pilotaje debe ser visible y utilizable
por cualquiera de los dos pilotos que estén sentados en sus estaciones de
servicio.
3. El equipo debe proveer señales visuales, mecánicas o eléctricas que
indiquen la invalidez de los datos de salida al ocurrir una falla o mal
funcionamiento dentro del sistema.
4. Una probable falla o mal funcionamiento dentro del sistema, no debe resultar
en la pérdida de la capacidad de navegación requerida del avión.
5. La alineación, actualización y las funciones de la computadora de navegación
del sistema no deben ser invalidadas por interrupciones normales de
electricidad en el avión.

6. El sistema no debe producir interferencias de frecuencia de radio objetables
y no debe ser adversamente afectado por interferencia de frecuencia de radio
de los sistemas de otros aviones.
7. El Manual de Vuelo aprobado de la aeronave (AFM) debe incluir material
pertinente, como sea requerido, para definir los procedimientos de operación
normales, de emergencia y las limitaciones de operación asociadas con la
performance del INS.
c. Sistema de navegación inercial (INS).
1. Si un solicitante elige usar un equipo INS, éste debe ser doble (incluyendo
las computadoras de navegación y las unidades de referencia). Por lo menos
dos sistemas deben estar operativos al despegue.
2. Cada INS debe incorporar lo siguiente:
i. Capacidad de alineación en tierra válida para todas las latitudes
apropiadas para el uso previsto de la instalación;
ii. Presentación de la condición de alineación o de la luz de listo para
navegar que muestra la finalización de la alineación a la tripulación de
vuelo;
iii. La posición actual del avión en coordenadas adecuadas; e
iv. Información relativa a los destinos o a los puntos de recorrido de
sobrevuelo (waypoints):
A. La información necesaria para adquirir y mantener la ruta deseada y
para determinar las desviaciones de la ruta deseada; y
B. La información necesaria para determinar la distancia y el tiempo para
llegar al próximo punto de recorrido o destino.
3. Para instalaciones del INS que no tienen memoria u otros medios de
alineación en vuelo, una fuente de energía eléctrica separada (independiente
del sistema principal) debe ser provista, la cual suministre por lo menos por
cinco minutos, suficiente energía (demostrada por análisis o en el avión) para
mantener al INS en una condición que permita retornar a su capacidad total
cuando se reactive el suministro eléctrico normal.
4. El equipo debe proveer señales visuales, mecánicas o eléctricas, como sea
requerido, para permitir a la tripulación de vuelo detectar probables fallas o
mal funcionamientos del sistema.
d. Programas de instrucción. -
El programa de instrucción inicial para el INS debe incluir lo siguiente:
1. Deberes y responsabilidades de los tripulantes de vuelo, encargados de
operaciones de vuelo/despachadores de vuelo y personal de mantenimiento;

2. Para pilotos, instrucción en lo siguiente:
i. Teoría y procedimientos, limitaciones, detección de mal funcionamientos,
pre-vuelo y verificaciones en vuelo y métodos de verificaciones cruzadas;
ii. El uso del computador, una explicación de todos los sistemas,
limitaciones del compás en latitudes altas, repaso de navegación, plan
de vuelo y la meteorología aplicable;
iii. El método para actualizar el sistema por medio de puntos de referencia
confiables; y
iv. Procedimientos para calcular los puntos de referencia (fixes) para la
navegación.
3. Procedimientos no normales y de emergencia
e. Confiabilidad y exactitud del equipo. -
1. Cada INS debe cumplir los siguientes requisitos de exactitud como sea
apropiado:
i. Para vuelos de diez (10) horas de duración o menos, el error permitido
no debe ser mayor de dos millas náuticas por hora de desvío circular en
el 95% de los vuelos realizados con el sistema; y
ii. Para vuelos de más de diez (10) horas de duración, es permitido una
tolerancia de + 20 millas a cada lado de la derrota (cross-track) y de + 25
millas a lo largo de la derrota (along-track) en el 95% de los vuelos
realizados con el sistema.
f. Programa de evaluación. -
1. La evaluación para aprobación debe ser solicitada como parte de la solicitud
para la aprobación operacional del INS.
2. El solicitante debe realizar suficientes vuelos que demuestren, a satisfacción
de la AAC, la habilidad del solicitante para usar este sistema de navegación
en sus operaciones.
3. La AAC debe basar su evaluación en lo siguiente:
i. Idoneidad de los procedimientos operacionales;
ii. Exactitud operacional y confiabilidad del equipo y la capacidad del
sistema con respecto a la operación propuesta;
iii. Disponibilidad de la terminal, puntos de entrada o salida y ayudas de
tierra para la navegación en ruta y en áreas, si se requieren, para apoyar
la autonomía del sistema;
iv. Aceptabilidad del volumen de trabajo en la cabina;
v. Idoneidad de las calificaciones de la tripulación de vuelo; e

vi. Idoneidad de la instrucción de mantenimiento y disponibilidad de piezas
de repuestos.
Después de completar exitosamente las demostraciones de evaluación, la AAC
aprobará la operación con INS, emitiendo las especificaciones para las operaciones
enmendadas y los procedimientos de vuelo en ruta, los cuales definen la nueva
operación.
La aprobación está limitada para aquellas operaciones en las cuales la idoneidad
del equipo y la capacidad de navegación del sistema han sido demostradas
satisfactoriamente.

APÉNDICE 8 - SIMULACIÓN AVANZADA
a. Este Apéndice provee orientación acerca de la manera de llevar a cabo la

instrucción de la tripulación de vuelo en simuladores avanzados de aviones. Este
Apéndice describe los requisitos del simulador y del sistema visual que deben
ser cumplidos para obtener la aprobación de ciertos tipos de instrucción en el
simulador. Los requisitos de este apéndice son adicionales a los requisitos de
aceptación de simulador establecidos en la Sección Novena del Capítulo XI de
esta Parte. Cada simulador que es utilizado bajo este Apéndice debe ser
aprobado por la AAC como simulador Nivel B, C o D, como sea apropiado.
Para obtener la aceptación de un simulador para un nivel específico, se debe
demostrar a satisfacción de la AAC, lo siguiente:
1. Prueba documentada de conformidad con el simulador apropiado, sistema
visual y con los requisitos de instrucción adicional de este apéndice según el
nivel para el que la aprobación es requerida;
2. Una evaluación del simulador para asegurar que su rendimiento en tierra,
vuelo y aterrizaje concuerda con el tipo de avión simulado; y
3. Una evaluación de los requisitos adecuados para los sistemas visuales y
simuladores de vuelo según el nivel para el cual la aprobación es requerida.
b. Cambios en la programación del simulador. -
Mientras existe la necesidad de cierta flexibilización para poder realizar cambios
en el programa del software, es necesaria una estricta vigilancia de esos
cambios con el fin de asegurar que el simulador retiene su habilidad de
reproducir las características del avión en tierra y en vuelo. Por ello, debe
seguirse el siguiente procedimiento para permitir los cambios mencionados sin
que los mismos afecten la aprobación del simulador, emitida bajo este apéndice:
1. Veintiún (21) días calendario antes de realizar cualquier cambio al programa
del software que podrían tener algún efecto sobre la dinámica de vuelo o
terrestre de un simulador aprobado bajo este apéndice, deberá enviarse por
escrito a la oficina responsable de conducir la evaluación continua de ese
simulador, una lista completa de los cambios propuestos, incluyendo las
dinámicas relacionadas con los sistemas de movimiento y de visualización;
2. Si la oficina responsable no se opone al cambio propuesto dentro de los 21
días calendario, el Operador y/o Explotador debe realizar el cambio;
3. Los cambios que podrían afectar la guía de prueba aprobada de un simulador
Nivel B, deben ser probados por el Operador y/o Explotador en el simulador
para determinar el efecto del cambio antes de presentarlo a la AAC;
4. Los cambios de software instalados deben ser resumidos y suministrados a
la AAC. Cuando la prueba del Operador y/o Explotador muestra una
diferencia en la performance del simulador debido a un cambio, se deberá
entregar a la AAC una copia corregida de la página de la guía de prueba que

incluya los nuevos resultados de la prueba del simulador para que la AAC
actualice su copia de guía de prueba;
5. La AAC puede examinar el respaldo de la información o evaluar el simulador
en vuelo, o ambos, para asegurar que la calidad aerodinámica del simulador
no ha sido degradada por algún cambio en la programación del software; y
6. Todas las solicitudes para cambios son evaluadas basándose en el mismo
criterio usado para la aceptación inicial de los simuladores de Nivel A, B, C o
D.
c. Lista de equipo mínimo (MEL) para simuladores de vuelo. -
Debido a las estrictas tolerancias y a otros requisitos de aprobación de este
Apéndice para simuladores de vuelo, el simulador puede proporcionar
instrucción realista con ciertos ítems no esenciales que pueden estar
inoperativos. Por lo tanto, un Operador y/o Explotador puede operar un
simulador bajo una MEL, la cual debe ser aprobada por la AAC para ese
simulador. La MEL incluye los componentes del simulador e indica el tipo de
instrucción o evaluación que está autorizado si un componente se vuelve
inoperativo. Para lograr esto, el componente es colocado en una de las
siguientes categorías junto con cualquier comentario aplicable al uso del
componente en el programa de instrucción:
1. No apto para instrucción o verificación;
2. Instrucción en maniobras específicas;
3. Certificación y verificación; o
4. Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas (LOFT).
d. Programa de instrucción de simulación avanzada. -
Para que un Operador y/o Explotador conduzca instrucción en simuladores de
Nivel C o D bajo este Apéndice, toda instrucción y verificaciones en simulador
deben ser conducidas de acuerdo a un programa de instrucción de simulación
avanzada, el cual es aprobado por la AAC para el Operador y/o Explotador. Este
programa también debe asegurar que todos los instructores e inspectores de
Ruta del Operador y/o Explotador, utilizados en la instrucción y verificación bajo
este Apéndice, se encuentren adecuadamente calificados para proporcionar la
instrucción requerida en el programa de instrucción aprobado. El programa de
instrucción de simulación avanzada del Operador y/o Explotador deberá incluir
lo siguiente:
1. Los currículos de instrucción inicial, de transición, de ascenso y periódica y,
los procedimientos para el restablecimiento de la experiencia reciente en
simulador de vuelo;
2. ¿Cómo el programa de instrucción integrará los simuladores de Nivel B, C y
D con otros simuladores y dispositivos de instrucción para maximizar la
instrucción general, verificación y funciones de certificación?;

3. Documentación indicando que cada instructor e Inspector de Ruta del
Operador y/o Explotador ha servido por lo menos un año en ese puesto, en
un programa aprobado del titular del certificado, o ha servido por lo menos
un año como piloto al mando o copiloto en un avión del grupo en el cual ese
piloto está instruyendo o verificando la competencia;
4. Un procedimiento para asegurar que cada instructor e inspector de Ruta del
Operador y/o Explotador participa activamente como tripulante de vuelo, ya
sea en un programa de vuelo de línea aprobado para operaciones regulares
o en un programa de observación de línea aprobado en el mismo tipo de
avión para el cual esa persona está instruyendo o evaluando;
5. Un procedimiento para asegurar que a cada Instructor e inspector de Ruta
del Operador y/o Explotador se le concede un mínimo de cuatro horas de
instrucción cada año para familiarizarse con el programa de instrucción de
simulación avanzada del Operador y/o Explotador, o con los cambios a este
programa, y para enfatizar sus roles respectivos en el programa. La
instrucción para los instructores e inspectores de Ruta del Operador y/o
Explotador debe incluir procedimientos y políticas de instrucción, técnicas y
métodos de instrucción, operación de los controles del simulador (incluyendo
los paneles de fallas y de medioambiente), limitaciones del simulador y
equipo mínimo requerido para cada curso de instrucción; y
6. Un programa especial de instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas
(LOFT) para facilitar la transición del simulador al vuelo de línea. Este
programa LOFT consiste de un mínimo de cuatro horas de curso de
instrucción para cada tripulante de vuelo. Asimismo, contiene un mínimo de
dos segmentos de vuelo representativos de la ruta del Operador y/o
Explotador. Uno de los segmentos de vuelo contiene procedimientos de
operación estrictamente normales desde la maniobra de retroceso en un
aeródromo hasta el arribo a otro aeródromo. El otro segmento de vuelo
contiene instrucción en operaciones en vuelo no normales y de emergencia
apropiadas.
e. Simulador Nivel B.-
1. Instrucción y verificación permitida:
i. Experiencia reciente (Sección Octava, Capítulo XII de esta Parte);
ii. Despegues y aterrizajes nocturnos; y
iii. Aterrizajes en una verificación de la competencia sin cumplir los requisitos
de aterrizaje en línea (Sección Segunda Capítulo XII de esta Parte).
2. Requisitos del simulador:
i. Programación aerodinámica que incluya:
- Efecto suelo - Por ejemplo, fin de viraje, enderezamiento y toma de
contacto con el suelo. Para esto se requiere datos sobre sustentación,
resistencia al avance, momento de cabeceo, compensación y potencia
en el efecto suelo;

- Reacción del terreno. - Reacción del avión al tomar contacto con la
pista durante el aterrizaje incluyéndose desviaciones de los montantes,
rozamiento de los neumáticos, fuerzas laterales y otros datos
apropiados, tales como masa y velocidad, necesarios para identificar las
condiciones y configuración del vuelo; y
- Características de maniobras en tierra. - Entradas en la guía de
dirección para incluir viento de costado, frenado, inversión del empuje,
desaceleración y radio de viraje.
ii. Un sistema de movimiento con, al menos, tres ejes de libertad.
iii. Guía de prueba de maniobra de aterrizaje para simulador de Nivel B, a fin
de verificar los datos del simulador con los datos de prueba de vuelo del
avión y para proporcionar las pruebas de performance del simulador para
la aceptación y/o aprobación inicial de un simulador Nivel B.
iv. Registradores multicanales aptos para grabar las pruebas de performance
de un simulador de Nivel B.
3. Requisitos visuales:
1. Compatibilidad del sistema visual con la programación aerodinámica.
2. El tiempo de respuesta del sistema visual desde el movimiento de los
controles por parte del piloto hasta la respuesta en el sistema visual no
deberá exceder de 300 milisegundos, mayor que el movimiento del avión a
una entrada similar. El tiempo de respuesta del sistema visual está definido
como el término de la visualización en pantalla del primer video de campo
conteniendo información diferente resultante de una entrada abrupta
(movimiento) del control de vuelo.
3. Dispositivo de grabación del tiempo de respuesta visual que permita la
comparación con los datos del avión.
4. Señales visuales para determinar el régimen de caída y la percepción de
profundidad durante los aterrizajes.
5. Escenario visual para crear correlación a fin de prevenir retraso de
movimientos perceptibles.
f. Simulador Nivel C.-
i. Experiencia reciente para piloto al mando y copiloto;
ii. Instrucción de transición, ascenso, periódica y de recalificación de
acuerdo con lo requerido en esta Parte;
iii. Instrucción inicial de nuevo empleado e inicial en equipo nuevo en ciertos
eventos específicos;
iv. Todos los eventos de instrucción cuando los tripulantes de vuelo han sido
previamente calificados como PIC o copiloto por un Operador y/o
Explotador;

v. Pruebas de pericia después de la instrucción inicial, de transición y de
ascenso;
vi. Verificaciones de certificación de acuerdo con lo requerido en el Artículo
53, Capítulo II del Libro VI del RACP;
vii. Verificaciones de la competencia después del entrenamiento recurrente,
incluidos los aterrizajes;
viii. Despegues y aterrizajes nocturnos; y
ix. Requiere avión vacío para ciertos eventos después de la instrucción inicial
y de recalificación.
i. Dinámica representativa de viento de costado y cizalladura del viento de
tres dimensiones basadas en la información referida del avión.
ii. Fuerzas de mando para detección y dirección que sean representativas por
lo menos de las siguientes condiciones de la pista basándose en los datos
correspondientes al avión:
- Seca;
- Mojada;
- Con hielo;
- Con charcos;
- Banco de hielo; y
- Mojada o restos de neumáticos en la zona de toma de contacto.
iii. Dinámica representativa de los frenos y del fallo de los neumáticos (incluido
antiderrape) y eficacia disminuida de frenado debido a temperaturas de
frenado que se basan en datos correspondientes del avión.
iv. Un sistema de movimiento que produzca referencias de movimiento iguales
o mejores que aquellas proporcionadas por un sistema de movimiento con
seis grados de libertad.
v. Sistemas de navegación, incluyendo sistemas de instrumentos de vuelo
electrónicos, INS, etc.
vi. Métodos para una evaluación rápida y efectiva de la programación y del
hardware del simulador.
vii. Capacidad ampliada del computador del simulador, precisión, resolución y
respuesta dinámica para cumplir con las exigencias de un simulador de
Nivel C. Se requiere una resolución equivalente de al menos 32-bites de
tamaño de palabra para los programas aerodinámicos críticos.
viii. Actualización permanente y puntual del hardware y programación del
simulador subsiguiente a la modificación del avión.

ix. Sonido de precipitaciones, de los limpiaparabrisas y otros ruidos
significativos del avión que el piloto perciba durante operaciones normales,
así como el sonido de un choque cuando el simulador aterriza
sobrepasando las limitaciones del tren de aterrizaje.
x. La dinámica de la impresión física que se tiene de los mandos del avión
debe duplicar al avión simulado. Esto debe ser determinado comparando el
registro de la dinámica de la impresión física que se tiene de los mandos
del simulador con las mediciones del avión en las configuraciones de
despegue, crucero y aterrizaje.
xi. Las respuestas relativas del sistema de movimiento, sistema de
visualización y de los instrumentos del puesto de pilotaje, deben estar
íntimamente acoplados para proporcionar señales sensoriales integradas.
Estos sistemas responderán a impulsos abruptos de cabeceo, de balanceo
y de guiñada en el puesto del piloto en un plazo de 150 milisegundos, pero
no antes de que el avión hubiera respondido en las mismas condiciones.
Los cambios de escenas visuales respecto a perturbaciones de estados
permanentes tendrán lugar dentro del límite de respuesta dinámica del
sistema de 150 milisegundos pero no antes del inicio de movimiento
resultante. En la prueba para determinar que se cumple con estos requisitos
debe incluirse el registro simultáneo de los datos de salida analógicos desde
la palanca de mando y los mandos del timón de dirección del piloto, los
datos de salida del acelerómetro adjunto a la plataforma del sistema de
movimiento situada en un lugar aceptable cerca de los asientos de los
pilotos, la señal de salida en la pantalla de presentación del sistema de
visualización, incluidos los retardos analógicos del sistema visual y la señal
de salida en el indicador de actitud del piloto, o una prueba equivalente
aprobada por las autoridades normativas. La prueba da como resultado una
comparación del registro de las respuestas del simulador con los datos
reales de respuesta del avión en las configuraciones de despegue, de
crucero y de aterrizaje. El objetivo es verificar que los retardos de transporte
del sistema del simulador, o los retardos temporales, son inferiores a 150
milisegundos y que las referencias de movimiento y visuales están
relacionadas con las respuestas reales del avión. En cuanto a la respuesta
del avión, lo preferido es la aceleración en el eje apropiado de rotación.
xii. Como alternativa puede aplicarse una prueba de retardo de transporte que
demuestre que el sistema del simulador no se excede del retardo de 150
milisegundos.
i. Escenas visuales de crepúsculo y de noche con un mínimo de tres
representaciones de aeródromos específicos, incluyendo la capacidad de
al menos 10 niveles de ocultación, características generales de terreno y
puntos de referencia críticos.
ii. Radioayudas para la navegación orientadas apropiadamente en el
bosquejo de la pista del aeródromo.

iii. Procedimientos de prueba para confirmar rápidamente el color del sistema
de visualización, el RVR, el enfoque, la intensidad, nivel del horizonte y el
ángulo de actitud comparándolos con el indicador de actitud del simulador.
iv. Para la fase de vuelo de aproximación y aterrizaje, a una altitud de o inferior
de 610 m (2,000 ft) de altura sobre el aeródromo (HAA) y dentro de un radio
de 16 km (10 sm) desde el aeródromo, representaciones de condiciones
meteorológicas que incluyan lo siguiente:
- Densidad variable de la nubosidad;
- Oscurecimiento parcial de escenas del terreno; efecto de una capa de
nubes dispersas a fragmentadas;
- Gradualmente tiempo despegado;
- Bancos de niebla;
- El efecto de la niebla en las luces del aeródromo; y
- Condiciones meteorológicas para Categoría II y III.
v. Campo de visión, con colimador, mínimo continúo de 75° en la horizontal y
de 30° en la vertical en cada asiento del piloto. Interrupciones visuales
deben ocurrir solamente si estas ocurren en el avión simulado o si es
requerido por el hardware del sistema de visualización. Ambos sistemas de
visualización deben ser capaces de funcionar simultáneamente en ambos
asientos del piloto.
vi. Capacidad para presentar peligros en tierra y aire como el cruce de otra
aeronave en la pista activa o convergencia de tráfico en vuelo.
g. Simulador nivel D.-
i. Todo tipo de instrucción y verificaciones de vuelo para pilotos según lo
requerido en esta parte.
ii. Verificaciones de certificación de acuerdo con el Artículo 53, capítulo II del
Libro II del RACP.
iii. Las verificaciones en línea requeridas por la Sección Décima Primera del
Capítulo XII de esta Parte.
iv. Los requisitos para avión estático del Apéndice 5 de esta Parte y de
experiencia operacional de la Sección Quinta del Capítulo XII de esta Parte,
todavía deben ser realizados en avión.
i. Los movimientos característicos de sacudida (buffet) como resultado del
vuelo del avión (p. ej., sacudida a alta velocidad, al desplegar el tren de
aterrizaje, los flaps, arrastre de la rueda de nariz, entrada en pérdida) que
puedan sentirse en el puesto de pilotaje. El simulador debe programarse y
dirigirse por instrumentos de forma que pueda medirse los modos de

sacudida característicos y compararse con los datos del avión. También se
requieren los datos del avión para determinar los movimientos en el puesto
de pilotaje cuando el avión está sometido a perturbaciones atmosféricas.
Son aceptables los modelos de perturbación de tipo general que se
aproximan a datos demostrables de pruebas en vuelo. Se requieren
pruebas con resultados registrados que permitan la comparación de
amplitudes relativas en función de la frecuencia.
ii. Modelación aerodinámica para aviones cuyo certificado original de tipo se
expidió después de junio de 1980, que incluya el efecto del suelo en vuelos
a poca altitud, efecto de Mach a gran altitud, efectos de engelamiento de la
célula, efecto de empuje dinámico normal revertido en las superficies de
mando, efecto aeroelástico y representaciones de no linearidad debidas a
derrapes que se basen en datos de pruebas en vuelo del avión
proporcionados por el fabricante del avión.
iii. Amplitud y frecuencia realista de ruidos y sonidos en el puesto de pilotaje,
incluidos los de precipitaciones, limpiaparabrisas, del motor y de la célula.
Deben coordinarse los sonidos con las representaciones meteorológicas
según lo requerido en el requisito visual No. 3.
iv. Una auto evaluación del hardware y programación del simulador para
determinar el cumplimiento con los requisitos de simuladores de niveles B,
C y D.
v. Impresión del análisis de diagnóstico de las anomalías del simulador
suficientes para determinar el cumplimiento de la MEL. Estas impresiones
deben ser retenidas por el Operador y/o Explotador entre las evaluaciones
periódicas que realiza la AAC del simulador, como parte de las anotaciones
de discrepancias diarias requeridas por el párrafo (5) del Artículo 351 del
Capítulo XI de esta Parte.
i. Escenas visuales con luz diurna, de crepúsculo y de noche con un
contenido suficiente en la escena para reconocer al aeródromo, el terreno y
características geográficas importantes en los alrededores del aeródromo y
para lograr con éxito un aterrizaje por medios visuales. La escena visual de
luz diurna debe ser parte de un entorno total de luz diurna en el puesto de
pilotaje en un día nublado. Se define un sistema de visualización con luz
diurna como aquel sistema capaz de producir, como mínimo,
presentaciones a pleno color, contenido de escena comparable en los
detalles al que se produce por 4,000 bordes o 1,000 superficies para luz
diurna y 4,000 puntos luminosos en escenas de noche y de superficies para
luz diurna y 4,000 puntos luminosos en escenas de noche y de crepúsculo,
20 cd/m2 (6 ft-lamberts) de luz medidos en la posición de los ojos del piloto
(brillo de luz intensa) y una presentación en pantalla que esté libre de
cuantificación aparente y de otros efectos visuales que distraigan mientras
está en movimiento el simulador. La iluminación ambiental del puesto de
pilotaje estará dinámicamente en armonía con la escena visual presentada.

En las escenas de luz diurna, tal iluminación ambiental no “borrará” la
escena visual presentada ni disminuirá por debajo de 17 cd/m2 (2 ft-
lamberts) de luz reflejada desde la cara del piloto. Todos los requisitos de
brillo y de resolución deben convalidarse mediante una prueba objetiva y la
prueba debe repetirse por lo menos anualmente. Las pruebas deben
realizarse con más frecuencia si hay indicios de que está degradándose la
eficacia de forma acelerada. Puede demostrarse el cumplimiento con la
capacidad de brillo en una configuración de prueba de luz blanca
utilizándose un fotómetro puntual.
ii. Escenas visuales de operaciones que representen relaciones físicas
representativas y que se conoce que provocan ilusiones en el aterrizaje en
algunos pilotos, tales como: pistas cortas, aproximaciones al aterrizaje
sobre superficies de agua, pistas hacia colinas o desde colinas, pistas con
gradientes, terreno sobresaliente en la trayectoria de aproximación y
características topográficas únicas.
iii. Representaciones de condiciones meteorológicas especiales entre las que
se incluyen efectos de sonido visuales y de movimiento de precipitaciones
meteorológicas ligeras, medias y fuertes en las cercanías de una zona de
tormentas al despegar, en la aproximación y en los aterrizajes a una altitud
de 610 m (2,000 ft), o inferior, por encima de la superficie del aeródromo y
dentro de un radio de 16 km (10 sm) desde el aeródromo.
iv. Requisitos visuales de un simulador nivel C con representaciones de luz
diurna, así como, de crepúsculo y de noche.
v. Representaciones de pistas mojadas y, si es apropiado para el Operador
y/o Explotador, pistas cubiertas de nieve, incluyendo los efectos de
iluminación de las pistas.
vi. Luces de aeródromo de color y sentido de dirección de las luces en el
aeródromo.
vii. Presentaciones en pantalla de radar meteorológico en aviones en los que
se presenta la información radar en el tablero de instrumentos de
navegación del piloto. Las respuestas radar deben estar correlacionadas
con la escena visual.

APÉNDICE 9 - REQUISITOS DE INSTRUCCIÓN DE MERCANCÍAS
PELIGROSAS PARA OPERADORES Y/O EXPLOTADORES DE SERVICIOS
AÉREOS
(a) Este Apéndice prescribe los requisitos para la instrucción de mercancías

peligrosas de acuerdo con el Capítulo IXX de esta Parte.
(b) Los requisitos de instrucción para las diferentes categorías de personas son
definidas por las funciones de trabajo o responsabilidad.
(c) Una “X” en el cuadro bajo la categoría de persona indica que la categoría
especificada debe recibir la instrucción señalada.
(d) Todos los requisitos de instrucción aplican a los supervisores directos, así como
a las personas que realmente desempeñan la función de trabajo.
(e) Los requerimientos de instrucción para los Operadores y/o Explotadores
autorizados en sus OpSpecs a transportar mercancías peligrosas son prescritos
en la Tabla 1.
(f) Aquellos Operadores y/o Explotadores que están prohibidos en sus OpSpecs a
transportar mercancías peligrosas deben seguir el currículo prescrito en la Tabla
2.
(g) El método de impartir la instrucción será determinado por el Operador y/o
Explotador.
(h) El Operador y/o Explotador será responsable de proveer un método para
contestar todas las preguntas antes del examen respecto al método de
instrucción.
(i) El Operador y/o Explotador debe certificar que se ha completado
satisfactoriamente un examen o prueba con el objeto de verificar que las
reglamentaciones y requisitos han sido comprendidos.
(j) Dependiendo de las responsabilidades de la persona, los aspectos de
instrucción a ser cubiertos pueden variar de aquellos mostrados en la tabla.
(k) Cuando una persona ofrece el envío de mercancías peligrosas en su nombre o
en nombre del Operador y/o Explotador la persona debe ser capacitada en el
programa de instrucción del explotador y cumplir con las responsabilidades e
instrucción de los expedidores. Sí ofrece mercancías en otro equipo del
Operador y/o Explotador, la persona debe ser instruida de acuerdo con los
requisitos de instrucción del RACP. Todos los expedidores deben ser instruidos
bajo los requisitos del RACP.
(l) Cuando un Operador y/o Explotador, su subsidiario, o un agente del Operador
y/o Explotador toma las responsabilidades del personal de aceptación, tales
como, la aceptación de un bulto pequeño de carga, el Operador y/o Explotador,
su subsidiado, o el agente deben ser capacitados en el programa de instrucción

del explotador y cumplir con los requisitos de instrucción del personal de
aceptación.
Tabla 1 – Operadores y/o Explotadores autorizados a transportar mercancías peligrosas 21
Áreas de instrucción
Claves
1 6 7 8 9 10 11 12
Filosofía general
x x x x x x x x
Limitaciones
x x x x x x x x
Requisitos generales para los expedidores
x x
Clasificación
x x x
Lista de mercancías peligrosas
x x x
Requisitos generales de embalaje
x x
Marcado y etiquetado
x x x x x x x x
Documentos para el transporte de
mercancíaspeligrosas y otra documentación relevante x x x
Procedimientos de aceptación
x
Reconocimiento de mercancías peligrosas
nodeclaradas x x x x x x x x
Procedimientos de almacenamiento y carga
x x x
Información para el piloto al mando
x x x
Disposiciones para La tripulación y pasajeros
x x x x x x x x
Procedimientos de emergencia
x x x x x x x x
CLAVES
1 – Personal encargado de la preparación de las mercancías peligrosas del explotador (COMAT)
6 – Personal del explotador y del agente de servicios de escala encargado de la aceptación de
mercancías peligrosas
7 – Personal del explotador y del agente de servicios de escala encargado de la aceptación de la
carga, el correo o los suministros (que no sea mercancías peligrosas)
8 – Personal del explotador y del agente de servicios de escala que participa en la manipulación,
almacenamiento y estiba de la carga, el correo, los suministros y el equipaje
9 – Personal encargado de los pasajeros
10 – Tripulación de vuelo y planificadores de la carga
11 – Tripulación (excluida la tripulación de vuelo)

12 – Personal de seguridad que participa en la inspección de los pasajeros y su equipaje y de la
carga, el correo y los suministros
Tabla 2 – Operadores y/o Explotadores que no están autorizados a transportar mercancías
peligrosas
Claves
7 8 9 10 11 12
Filosofía general
x x x x x x
Limitaciones
x x x x x x
x x x x x x
Documentos para el transporte de mercancías peligrosas y
otradocumentación relevante x
Reconocimiento de mercancías peligrosas no declaradas
x x x x x x
x x
x x x x x x
x x x x x x
Claves
7 8 9 10 11 12
Filosofía general
x x x x x x
Limitaciones
x x x x x x
x x x x x x
Documentos para el transporte de mercancías peligrosas y
otradocumentación relevante x
Reconocimiento de mercancías peligrosas no declaradas
x x x x x x
x x
x x x x x x
x x x x x x
CLAVES
7 – Personal del explotador y del agente de servicios de escala encargado de la aceptación de la
carga, el correo o los suministros (que no sea mercancías peligrosas)
8 – Personal del explotador y del agente de servicios de escala que participa en la manipulación,
almacenamiento y estiba de la carga, el correo, los suministros y el equipaje
9 – Personal encargado de los pasajeros
10 – Tripulación de vuelo y planificadores de la carga
11 – Tripulación (excluida la tripulación de vuelo)
12 – Personal de seguridad que participa en la inspección de los pasajeros y su equipaje
y de la carga, el correo y los suministros

APÉNDICE 10 - ORGANIZACIÓN Y CONTENIDO DEL MANUAL DE
OPERACIONES22
a. Organización. - El Manual de Operaciones debe ser elaborado de acuerdo con

lo requerido el párrafo (2) del Artículo 74 del Capítulo V de esta Parte que puede
publicarse en partes separadas que correspondan a aspectos determinados de
las operaciones, debe organizarse con la siguiente estructura:
1. Parte A – Generalidades;
2. Parte B - Información sobre operación de los aviones;
3. Parte C – Rutas y aeródromos; y
4. Parte D – Capacitación.
b. Contenido. - El Manual de Operaciones mencionado en el párrafo a. abarcará,
como mínimo, lo siguiente:
1. Parte A - Generalidades.
i. Administración y control del Manual de Operaciones.
A. Introducción:
- Una declaración de que el Manual de Operaciones cumple con todas
las reglamentaciones y disposiciones aplicables y con los términos y
condiciones del Certificado de Operación y de las Especificaciones
Relativas a las Operaciones (OpSpecs);
- Una declaración de que el contiene instrucciones de operación que
el personal correspondiente debe cumplir;
- Una lista y breve descripción de los distintos volúmenes o partes, su
contenido, aplicación y utilización;
- Explicaciones y definiciones de términos y abreviaturas necesarias
para la utilización del Manual de Operaciones; y
- Las referencias apropiadas de la Parte I del Libro XIV del RACP.
B. Sistema de enmienda y revisión:
- Indicará quién es responsable de la publicación e inserción de
enmiendas y revisiones;
- Un registro de enmiendas y revisiones con sus fechas de inserción y
fechas de efectividad;

- Una declaración de que no se permiten enmiendas y revisiones
escritas a mano excepto en situaciones que requieren una enmienda
o revisión inmediata en beneficio de la seguridad;
- Una descripción del sistema para anotación de las páginas y sus
fechas de efectividad;
- Una lista de las páginas efectivas;
- Anotación de cambios (en las páginas del texto y, en la medida que
sea posible, en tablas y figuras);
- Revisiones temporales; y
- Una descripción del sistema de distribución enmiendas y revisiones.
ii. Estructura, organización, administración y responsabilidades
A. Estructura organizativa. Una descripción de la estructura
organizativa incluyendo el organigrama general de la empresa y el
organigrama del departamento de operaciones. El organigrama
deberá ilustrar las relaciones entre el departamento de operaciones
y los demás departamentos de la empresa. En particular, se deben
demostrar las relaciones de subordinación y líneas de información
de todas las divisiones, departamentos, etc., que tengan relación
con la seguridad de las operaciones de vuelo.
B. Responsables. Deberá incluirse el nombre de cada responsable
propuesto para los cargos de directivo responsable, Director o
Responsable de Operaciones, Director o Responsable de
Mantenimiento, Gerente o Responsable del Sistema de Gestión de
la Seguridad Operacional, Jefe de Pilotos y Jefe de Instrucción,
según lo prescrito en el párrafo (4) del Artículo 68 del Libro XV del
RACP. Se deberá incluir una descripción de sus funciones y
responsabilidades.
C. Responsabilidades y funciones del personal de gestión de
operaciones. Incluirá una descripción de las funciones,
responsabilidades y de la autoridad del personal de gestión de
operaciones que tenga relación con la seguridad de las operaciones
en vuelo y en tierra, así como, con el cumplimiento de las
disposiciones aplicables;
D. Autoridad, funciones y responsabilidades del piloto al mando
del avión. Una declaración que defina la autoridad, obligaciones y
responsabilidades del piloto al mando del avión.
E. Funciones y responsabilidades de los miembros de la
tripulación distintos del piloto al mando del avión. Incluirá una
descripción de las funciones y responsabilidades de cada miembro
de la tripulación que no sea el piloto al mando del avión.

iii. Control y supervisión de las operaciones. -
A. Supervisión de la operación por el Operador y/o Explotador. Se
incluirá una descripción del sistema de supervisión de la operación por
el Operador y/o Explotador. El Operador y/o Explotador debe disponer
de una estructura de gestión capaz de ejercer el control de las
operaciones y la supervisión de cualquier vuelo que se opere con
arreglo a las disposiciones de su Certificado de Operación y OpSpecs.
Deberá indicar la forma en que se supervisan la seguridad de las
operaciones en vuelo y en tierra, así como las calificaciones del
personal. En particular, se deberán describir los procedimientos que
tengan relación con los siguientes conceptos:
- Validez de licencias y calificaciones;
- Competencia del personal de operaciones; y
- Control, análisis y archivo de registros, documentos de vuelo,
información y datos adicionales.
B. Sistema de divulgación de instrucciones e información adicional
sobre operaciones. Una descripción de cualquier sistema para
divulgar información que pueda ser de carácter operativo pero que sea
suplementaria a la que se contiene en el Manual de Operaciones. Se
deberá incluir la aplicabilidad de esta información y las
responsabilidades para su edición.
C. Control de las operaciones. Incluirá una descripción de los
procedimientos, funciones y responsabilidades del personal a cargo y
su autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o
terminación de un vuelo en interés de la seguridad del avión y de la
regularidad y eficacia del vuelo.
D. Facultades de la AAC. Una descripción de las facultades de la AAC
en materia de control y supervisión de las operaciones. Las
inspecciones de la AAC comprenderán:
- Identificación;
- Colaboración del Operador y/o Explotador;
- Admisión a las instalaciones y facilidades del Operador y/o
Explotador y acceso a la documentación, registros y archivos;
- Admisión en la cabina de mando de los Inspectores de la AAC; y
- Funcionarios de la AAC autorizados a viajar en la cabina de
mando.
E. Acceso a la cabina de pilotaje. Una descripción de las normas para
acceso a la cabina de pilotaje:
- Normas generales;

- Concepto de cabina de pilotaje estéril;
- Comunicaciones con la cabina de pilotaje;
- Códigos y llamadas;
- Medidas de seguridad por parte de la tripulación de cabina; y
- Seguridad del área contigua a la puerta de acceso a la cabina de
pilotaje.
iv. Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS). La
descripción del SMS incluirá al menos:
A. Política y objetivos de seguridad operacional que incluya:
- El alcance del SMS;
- Una declaración formal del directivo o gerente responsable ante la
AAC respecto a la política de seguridad operacional;
- La política y los objetivos de seguridad operacional;
- La estructura organizativa del sistema de seguridad operacional;
- La designación del personal clave de seguridad operacional;
- Los roles y responsabilidades de todo el personal involucrado en
seguridad operacional, incluyendo la responsabilidad directa de la
seguridad operacional por parte del personal administrativo
superior;
- La responsabilidad legal;
- Las responsabilidades sobre los procedimientos, procesos y
resultados;
- Los requisitos del SMS;
- El plan de implantación del SMS; y
- El plan de respuesta ante emergencias;
B. Gestión de riesgos de seguridad operacional que incluya:
- La descripción de los procedimientos y procesos para identificar
peligros; y
- La descripción de los procedimientos y procesos para la
evaluación y mitigación de los riesgos.
C. Aseguramiento de la seguridad operacional que incluya:
- La descripción de los procedimientos y procesos para el monitoreo
y medición del desempeño de la seguridad operacional;
- La descripción de los procedimientos y procesos para la gestión
del cambio; y

- La descripción de los procedimientos y procesos para la mejora
continua del SMS.
D. Promoción de la seguridad operacional que incluya:
- La descripción del programa de instrucción inicial, recurrente y
especializada; y
- Los procedimientos y procesos para la comunicación y promoción
de la seguridad operacional.
v. Composición de las tripulaciones:
A. Composición de las tripulaciones. Incluirá una explicación del
método para determinar la composición de las tripulaciones, teniendo
en cuenta lo siguiente:
- El tipo de avión que se está utilizando;
- El área y tipo de operación que está realizando;
- La fase del vuelo;
- La tripulación mínima requerida y el período de actividad aérea que
se prevé;
- Experiencia reciente (total y en el tipo de avión), y calificación de
los miembros de la tripulación;
- Designación del piloto al mando del avión y, si fuera necesario
debido a la duración del vuelo, los procedimientos para relevar al
piloto al mando del avión u otros miembros de la tripulación de
vuelo; y
- La designación del tripulante de cabina y, si es necesario por la
duración del vuelo, los procedimientos para el relevo del mismo y
de cualquier otro miembro de la tripulación de cabina.
B. Designación del piloto al mando del avión. Incluirá las normas
aplicables a la designación del piloto al mando del avión.
C. Incapacitación de la tripulación de vuelo. Instrucciones sobre la
sucesión del mando en el caso de la incapacitación de un miembro de
la tripulación de vuelo y los procedimientos para asegurar la
continuidad del vuelo en forma segura.
D. Operación en más de un tipo de avión. Una declaración indicando
qué aviones son considerados del mismo tipo a los fines de:
- Programación de la tripulación de vuelo; y
- Programación de la tripulación de cabina.
vi. Requisitos de calificación. -

A. Una descripción de la licencia requerida, habilitaciones, calificaciones
y competencia (por ejemplo: capacitación y calificación de zonas, de
rutas y de aeródromos), experiencia, entrenamiento, verificaciones y
experiencia reciente requeridas para que el personal de operaciones
lleve a cabo sus funciones. Se deberá tener en cuenta el tipo de avión,
clase de operación y composición.
B. Tripulación de vuelo:
- Piloto al mando del avión;
- Relevo en vuelo de los miembros de la tripulación;
- Copiloto;
- Piloto bajo supervisión;
- Operador del panel de sistemas; y
- Operación en más de un tipo o variante de avión.
C. Tripulación de cabina:
- Tripulante de cabina.
- Miembro de la tripulación de cabina:
 Miembros requeridos de la tripulación de cabina; y
 Miembro adicional de la tripulación de cabina y durante vuelos
de familiarización;
- Operación en más de un tipo de variante de avión.
D. Personal de instrucción, entrenamiento, verificación y
supervisión:
- Para la tripulación de vuelo; y
- Para la tripulación de cabina.
E. Otro personal de operaciones.
vii. Precauciones de salud e higiene para tripulaciones. -
A. Precauciones de salud e higiene de las tripulaciones. Las
disposiciones y orientaciones sobre salud e higiene para los miembros
de la tripulación, incluyendo:
- Alcohol y otros licores que produzcan intoxicación;
- Narcóticos;
- Drogas;
- Somníferos;
- Preparados farmacéuticos;

- Vacunas;
- Buceo submarino;
- Donación de sangre;
- Precauciones de alimentación antes y durante el vuelo;
- Fatiga, sueño y descanso;
- Operaciones quirúrgicas;
- Uso de anteojos;
- Uso y efecto del tabaco; y
- Prevención del uso problemático de ciertas sustancias en el lugar
de trabajo.
viii. Gestión de fatiga. -
A. Limitaciones de tiempo de vuelo, actividad y requisitos de
descanso. El esquema desarrollado por el Operador y/o Explotador
de acuerdo con las subpartes aplicables a cada tipo de operación,
teniendo en cuenta lo establecido en el Apéndice 16 de esta Parte:
- Tiempo de vuelo;
- Período de servicio;
- Período de servicio en vuelo;
- Período de descanso;
- Restricciones;
- Excepciones; y
- Descanso a bordo del avión.
B. Sistema de gestión de riesgos asociado a la fatiga (FRMS)
- Excesos de las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad y/o
reducciones de los períodos de descanso. Incluirá las condiciones
bajo las cuales se debe exceder el tiempo de vuelo y de actividad o
se deben reducir los períodos de descanso y los procedimientos
empleados para informar de estas modificaciones, atendiendo a lo
requerido en el Apéndice 16 de esta Parte.
C. Mantenimiento de los registros del tiempo de vuelo, los períodos de
servicio de vuelo y los períodos de descanso de todos los miembros
de la tripulación.
ix. Procedimientos de operación. -
A. Instrucciones para la preparación del vuelo. Según sean
aplicables a la operación:

- Altitudes mínimas de vuelo. Contemplará una descripción del
método para determinar y aplicar las altitudes mínimas, incluyendo:
 Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo
mínimos para los vuelos VFR; y
 Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo
mínimos para los vuelos IFR
- Criterios para determinar la utilización de los aeródromos.
- Métodos para determinar los mínimos de utilización de los
aeródromos. Incluirá el método para establecer los mínimos de
utilización de los aeródromos para vuelos IFR de acuerdo con las
reglamentaciones vigentes. Se deberán hacer referencia a los
procedimientos para la determinación de la visibilidad y/o alcance
visual en la pista (RVR) y para aplicar la visibilidad real observada
por los pilotos, la visibilidad y el RVR notificado.
- Mínimos de operación en ruta para vuelos VFR. Incluirá el método
para establecer los mínimos de operación en ruta para vuelo VFR o
porciones VFR de un vuelo y, cuando se utilicen aviones monomotor,
instrucciones para la selección de rutas con respecto a la
disponibilidad de superficies que permitan un aterrizaje forzoso
seguro.
- Presentación y aplicación de los mínimos de utilización de aeródromo
y de ruta.
- Interpretación de la información meteorológica. Incluirá material
explicativo sobre la descodificación de predicciones MET e informes
MET que tengan relación con el área de operaciones, incluyendo la
interpretación de expresiones condicionales.
- Determinación de cantidades de combustible, aceite y agua-
metanol transportados. Incluirán los métodos mediante los cuales
se determinarán y monitorearán en vuelo las cantidades de
combustible, aceite y agua-metanol que se transportarán. Esta
sección también deberá incluir instrucciones sobre la medición y
distribución de los líquidos transportados a bordo. Dichas
instrucciones deberán tener en cuenta todas las circunstancias que
probablemente se encuentren durante el vuelo, incluyendo la
posibilidad de la replanificación en vuelo y, la falla de uno o más
grupo motor. También se deberá describir el sistema para mantener
registros de combustible y aceite.
- Peso y balance (masa y centrado). Contemplará los principios
generales y las instrucciones para el control del peso (masa) y centro
de gravedad, incluyendo:
 Definiciones;

 Métodos, procedimientos y responsabilidades para la preparación
y aceptación de los cálculos de peso (masa) y centro de gravedad;
 La política para la utilización de los pesos (masas) estándares y/o
reales;
 El método para determinar el peso (masa) aplicable de pasajeros,
equipaje y carga;
 Los pesos (masas) aplicables de pasajeros y equipaje para los
distintos tipos de operación y tipo de avión;
 Instrucción e información general necesaria para verificar los
diversos tipos de documentación de peso y balance (masa y
centrado) empleados;
 Procedimientos para cambios de último minuto;
 Densidad específica del combustible, aceite y agua-metanol; y
 Políticas / procedimientos para la asignación de asientos.
- Plan de vuelo ATS. Procedimientos y responsabilidades para la
preparación y presentación del plan de vuelo a los servicios de
tránsito aéreo. Los factores a tener en cuenta incluyen el medio de
presentación para los planes de vuelo individual y repetitivo.
- Plan operacional de vuelo. Incluirá las especificaciones,
procedimientos y responsabilidades para la preparación y aceptación
del plan operacional de vuelo. Se deberá describir la utilización del
plan operacional de vuelo incluyendo los formatos que se estén
utilizando.
- Bitácora de vuelo del avión del Operador y/o Explotador. Se
deberá describir las responsabilidades y utilización de la bitácora de
vuelo del avión del Operador y/o Explotador, incluyendo el formato
que se utiliza.
- Lista de documentos, formularios e información adicional que se
transportarán.
B. Instrucciones de servicios de escala.
- Procedimientos de manejo de combustible. Contemplará una
descripción de los procedimientos de manejo de combustible,
incluyendo:
 Medidas de seguridad durante el abastecimiento y descarga de
combustible cuando un grupo auxiliar de energía (APU) esté
operativo o cuando esté en marcha un motor de turbina con los
frenos de las hélices actuando;
 Reabastecimiento y descarga de combustible cuando los
pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando; y

 Precauciones a tener en cuenta para evitar la mezcla de
combustibles.
- Procedimientos de seguridad para el manejo del avión,
pasajeros y carga. Incluirá una descripción de los procedimientos
de manejo que se emplearán al asignar asientos, y embarcar y
desembarcar a los pasajeros y al cargar y descargar el avión.
También se deberán dar procedimientos adicionales para lograr la
seguridad mientras el avión esté en la rampa. Estos procedimientos
deberán incluir:
 Niños/bebés, pasajeros enfermos y personas con movilidad
reducida;
 Transporte de pasajeros no admitidos en destino, deportados y
personas bajo custodia;
 Tamaño y peso (masa) permitido del equipaje de mano;
 Carga y fijación de artículos en el avión;
 Cargas especiales y clasificación de los compartimentos de carga;
 Posición de los equipos de tierra;
 Operación de las puertas del avión;
 Seguridad en la rampa, incluyendo prevención de incendios, y
zonas de chorro y succión;
 Procedimientos para la puesta en marcha, salida de la rampa y
llegada;
 Prestación de servicios a los aviones;
 Documentos y formularios para el manejo del avión; y
 Ocupación múltiple de los asientos del avión.
- Transporte de pasajeros, equipaje y carga:
 Transporte de pasajeros:
 En circunstancias especiales;
 En condiciones físicas especiales; y
 Normas de seguridad con pasajeros en circunstancias
especiales.
 Equipaje:
 Equipaje de pasajeros;
 Equipaje de tripulación; y
 Equipaje de mano.
 Transportes especiales:

 Carga perecedera;
 Restos humanos;
 Carga húmeda;
 Hielo seco;
 Animales vivos; y
 Carga en cabina.
- Procedimientos para denegar el embarque. Incluirá
procedimientos para asegurar que se deniegue el embarque a las
personas que parezcan estar intoxicadas o que muestran por su
comportamiento o indicaciones físicas que están bajo la influencia de
drogas, excepto pacientes médicos bajo cuidados adecuados.
- Eliminación y prevención de la formación de hielo en tierra. Se
incluirá las instrucciones para la realización y control de las
operaciones de deshielo y antihielo en tierra y los siguientes
aspectos:
 Una descripción de la política y procedimientos para eliminación y
prevención de la formación de hielo en los aviones en tierra;
 Los tipos y efectos del hielo y otros contaminantes en los aviones
que están estacionados, durante los movimientos en tierra y
Durante el despegue;
 Se describirá los procedimientos de deshielo y antihielo del avión
en tierra, las definiciones, los requerimientos básicos, la
comunicación entre el personal de tierra y la tripulación, las
condiciones que causan hielo en el avión, las inspecciones para
determinar la necesidad del deshielo y antihielo en el avión, el
concepto de ala limpia, los procedimientos para la inspección
exterior, el fenómeno de ala transparente y las inspecciones
generales;
 Se describirá las responsabilidades del personal de
mantenimiento, operaciones y de los pilotos, se señalarán los
límites y precauciones del avión, los procedimientos de inspección
final antes del despacho del avión y antes del despegue, los
procedimientos a ser seguidos por los pilotos para recibir el avión,
para preparar la cabina, realizar el rodaje y despegar; y
 Se incluirá las características y manejo de los fluidos, de los
equipos de deshielo y antihielo y la aplicación de los fluidos
incluyendo:
 Nombres comerciales;
 Características;
 Efectos en las performances del avión;

 Tiempos máximos de efectividad; y
 Precauciones durante la utilización.
 Además se describirán los medios para la protección del hielo en
vuelo, los procedimientos para volar en condiciones de hielo y para
detectar hielo.
C. Procedimientos de vuelo. -
- Políticas del Operador y/o Explotador con respecto a los vuelos
VFR/IFR. Incluirá una descripción de la política para permitir vuelos
bajo VFR, o requerir que los vuelos se efectúen bajo IFR, o bien de
los cambios de uno a otro.
- Procedimientos para familiarización con zonas, rutas y aeródromos.
- Sesiones de información de salida y de aproximación.
- Una lista del equipo de navegación que debe llevarse comprendido
cualquier requisito relativo a las operaciones en un espacio aéreo en
que se prescribe la navegación basada en la performance (PBN).
- Procedimientos de navegación. Incluirá una descripción de todos
los procedimientos de navegación que tengan relación con el/los
tipo/s y área/s de operación. Se deberá tener en cuenta:
 Procedimientos estándares de navegación incluyendo la política
para efectuar comprobaciones cruzadas independientes de las
entradas del teclado cuando éstas afecten la trayectoria de vuelo
que seguirá el avión;
 Navegación MNPS, polar y en otras áreas designadas;
 Navegación basada en la performance (PBN);
 Replanificación en vuelo;
 procedimientos en el caso de una degradación del sistema; y
 RVSM.
- Procedimientos para el ajuste del altímetro.
- Procedimientos para el sistema de alerta de altitud.
- Instrucciones sobre el conocimiento constante de la altitud y el uso
de avisos de altitud automáticos o hechos por la tripulación.
- Instrucciones sobre la aclaración y aceptación de las autorizaciones
de ATC, particularmente cuando implican desviación del terreno.
- Las instrucciones y los requisitos de capacitación para evitar el
impacto contra el suelo sin pérdida de control y los criterios de
utilización del sistema de advertencia de la proximidad del terreno
(GPWS), del sistema de advertencia de la proximidad del terreno que

tenga una función frontal de evitación del impacto contra el terreno
(EGPWS/TAWS).
- Los criterios, instrucciones, procedimientos y requisitos de
capacitación para evitar colisiones y la utilización del sistema de
anticolisión de a bordo ACAS II/TCAS II.
- Instrucciones sobre el uso del piloto automático y de mando
automático de gases en IMC.
Nota. - Las instrucciones sobre el uso de piloto automático y de mando automático de gases, junto
con las limitación de la alta velocidad de descenso al aproximarse al suelo y las instrucciones y
requisitos de capacitación para evitar el impacto contra el suelo sin pérdida de control, y los criterios
de utilización del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS), que son esenciales
para evitar accidentes de aproximación y aterrizaje y accidentes de impacto contra el suelo sin
pérdida de control
- Política y procedimientos para la gestión del combustible en vuelo.
- Condiciones atmosféricas adversas y potencialmente peligrosas.
Contemplará procedimientos para operar en y/o evitar las
condiciones atmosféricas potencialmente peligrosas incluyendo:
 Tormentas;
 Condiciones de formación de hielo;
 Turbulencia;
 Cizalladura del viento a baja altitud;
 Corriente de chorro;
 Nubes de ceniza volcánica;
 Precipitaciones fuertes;
 Tormentas de arena;
 Ondas de montaña; e
 Inversiones significativas de la temperatura.
- Turbulencia de estela. Se incluirán criterios de separación para la
turbulencia de estela, teniendo en cuenta los tipos de avión,
condiciones de viento y situación de la pista.
- Miembros de la tripulación en sus puestos. Los requisitos para la
ocupación por los miembros de la tripulación de sus puestos o
asientos asignados durante las distintas fases de vuelo o cuando se
considere necesario en beneficio de la seguridad.
- Uso del cinturón de seguridad y los arneses de hombro (arnés
de seguridad) por parte de la tripulación y pasajeros. Se incluirán
los requisitos para el uso del cinturón de seguridad y los arneses de
hombro por parte de los miembros de la tripulación y los pasajeros
durante las distintas fases de vuelo o cuando se considere necesario
en beneficio de la seguridad.

- Admisión a la cabina de vuelo. Se incluirán las condiciones para la
admisión a la cabina de vuelo de personas que no formen parte de la
tripulación de vuelo.
- Uso de asientos vacantes de la tripulación. Incluirá las
condiciones y procedimientos para el uso de asientos vacantes de la
tripulación.
- Incapacitación de los miembros de la tripulación. Incluirá los
procedimientos que se seguirán en el caso de incapacitación de
miembros de la tripulación en vuelo. Se deberán incluir ejemplos de
los tipos de incapacitación y los medios para reconocerlos.
- Requisitos de seguridad en la cabina de pasajeros. Contemplará
procedimientos incluyendo:
 Preparación de la cabina para el vuelo, requisitos durante el vuelo
y preparación para el aterrizaje incluyendo procedimientos para
asegurar la cabina y galleys;
 Procedimientos para asegurar que los pasajeros en el caso de que
se requiera una evacuación de emergencia, estén sentados donde
puedan ayudar y no impedir la evacuación del avión;
 Procedimientos que se seguirán durante el embarque y
desembarque de pasajeros;
 Procedimientos en el caso de abastecimiento y descarga de
combustible con pasajeros a bordo o embarcando y
desembarcando; y
 Fumar a bordo.
- Procedimientos para informar a los pasajeros. Se incluirá el
contenido, medios y momento de informar a los pasajeros de acuerdo
con las reglamentaciones vigentes en las siguientes fases: antes del
despegue, después del despegue, antes del aterrizaje y después del
aterrizaje.
- Para los aviones que han de volar por encima de los 15,000 m
(49,000 ft) se incluirá: Los procedimientos para operar aviones que
requieran el transporte de equipos de detección de radiaciones
cósmicas o solares; los procedimientos para el uso de equipos de
detección de radiaciones cósmicas o solares y para registrar sus
lecturas; la información que permita al piloto determinar las acciones
que se tomarán en el caso de que se excedan los valores límites
especificados en el Manual de Operaciones; los procedimientos,
incluyendo los procedimientos ATS, que se seguirán en el caso de
que se tome una decisión de descender o modificar la ruta; la
necesidad de dar aviso previo a la dependencia ATS apropiada y de
obtener una autorización para descender y las medidas que se han

de tomar en el caso de que la comunicación con el ATS no pueda
establecerse o se interrumpa.
- La disposición de llevar a bordo del avión, una lista de verificación de
procedimientos de búsqueda de bombas que debe emplearse en
caso de sospecha de sabotaje y para inspeccionar los aviones
cuando exista sospecha de que el avión pueda ser objeto de un acto
de interferencia ilícita. Esta lista servirá además para determinar si
hay armas ocultas, explosivos u otros artefactos peligrosos. La lista
estará acompañada de orientaciones sobre las medidas apropiadas
que deben adoptarse en caso de encontrarse una bomba o un objeto
sospechoso y de la información sobre el lugar de riesgo mínimo para
colocar la bomba, en caso concreto de cada avión.
D. Operaciones todo tiempo. Una descripción de los procedimientos
operativos asociados con operaciones todo tiempo.
E. EROPS. Una descripción de los procedimientos de navegación de
larga distancia que hayan de utilizarse tales como los procedimientos
operativos EROPS.
F. Vuelos con mayor tiempo de desviación (EDTO). Una descripción
de los procedimientos operativos EDTO, incluyendo el procedimiento
en caso de falla de motor para EDTO y la designación y utilización de
aeródromos en caso de desviación.
G. Uso de las MEL y CDL.
H. Vuelos no comerciales. Procedimientos y limitaciones para:
- Vuelos de entrenamiento;
- Vuelos de prueba;
- Vuelos de entrega;
- Vuelos ferry;
- Vuelos de demostración;
- Vuelos de posicionamiento; e
- Incluyendo el tipo de personas que se debe transportar en esos
vuelos.
I. Requisitos de oxígeno
- Incluirá una explicación de las condiciones en que se deberá
suministrar y utilizar oxígeno.
- Los requisitos de oxígeno que se especifican para:
 La tripulación de vuelo;
 La tripulación de cabina de pasajeros; y

 Los pasajeros.
J. Especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs).
- Las OpSpecs serán incluidas en el Manual de Operaciones para
definir las operaciones que el Operador y/o Explotador está
autorizado a realizar de acuerdo con el contenido y formato
establecido en el Capítulo I del Libro XV del RACP. Las OpSpecs
estarán sujetas a las condiciones aprobadas en el Manual de
Operaciones.
K. Se desarrollarán los procedimientos normales de operación (SOP)
para cada fase de vuelo.
x. Mercancías peligrosas y armas. -
A. Se contemplará la política del Operador y/o Explotador sobre el
transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, de
conformidad con lo establecido en el Capítulo XX de esta Parte,
incluyendo:
- Los procedimientos e instrucciones para los Operador y/o
Explotadores que no aceptan el transporte de mercancías peligrosas
por vía aérea;
- Los procedimientos e instrucciones para la aceptación del transporte
sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea;
- Política para el transporte de mercancías peligrosas por parte de
pasajeros y tripulaciones;
- Responsabilidades del expedidor y transportador;
- Mercancías peligrosas generales que no requieren de una
aprobación para el transporte aéreo;
- Mercancías peligrosas que están terminantemente prohibidas para el
transporte aéreo por parte de pasajeros y tripulación;
- Mercancías peligrosas permitidas con aprobación del Operador y/o
Explotador, a ser transportadas por pasajeros y tripulación como
equipaje inspeccionado únicamente en el compartimiento de carga;
- Mercancías peligrosas aceptadas con aprobación del Operador y/o
Explotador, a ser transportadas por pasajeros y tripulación como
equipaje de mano únicamente;
- Mercancías peligrosas aceptadas sin aprobación del Operador y/o
Explotador, a ser transportadas por pasajeros y tripulación;
- Clasificación de las mercancías peligrosas;
- Guía sobre los requisitos de aceptación, etiquetado, manejo,
almacenamiento y segregación de las mercancías peligrosas;

- Procedimientos para responder a situaciones de emergencia en
tierra y en vuelo;
- Reportes de incidentes y accidentes con mercancías peligrosas en
tierra y en vuelo;
- Notificación escrita al piloto al mando del avión;
- Manejo de paquetes dañados de mercancías peligrosas;
- Botiquín de respuesta a emergencias con mercancías peligrosas
(ítem opcional);
- Transporte de armas, municiones de guerra y armas para deporte;
- Obligaciones de todo el personal afectado según las
reglamentaciones; e
B. Instrucciones relativas a los empleados del Operador y/o Explotador
Las condiciones en que se deben llevar armas, municiones de guerra,
armas deportivas y armas personales.
xi. Instrucciones y orientación de seguridad. -
A. Se contemplarán las instrucciones sobre seguridad y orientaciones de
naturaleza no confidencial que deberán incluir la autoridad y
responsabilidades del personal de operaciones. También se deberán
incluir las políticas y procedimientos para el tratamiento, la situación e
información relativa sobre delitos a bordo tales como interferencia
ilícita, sabotaje, amenazas de bomba y secuestro.
B. Una descripción de las medidas preventivas de seguridad y del
programa de instrucción, el cual asegure que los miembros de la
tripulación actúen de la manera más adecuada para reducir al mínimo
las consecuencias de los actos de interferencia ilícita.
C. Se establecerá una política y procedimientos en el Manual de
operaciones que permita a la tripulación de cabina comunicarse
discretamente con la tripulación de vuelo en caso de actividades
sospechas o de violación de la seguridad en la cabina de pasajeros.
Nota: Se mantendrán confidenciales partes de las instrucciones y orientaciones de seguridad.
xii. Tratamiento de accidentes y sucesos. -

A. Procedimientos para tratar, notificar e informar de accidentes y
sucesos. Esta sección deberá incluir:
- Definiciones de accidentes y sucesos y las responsabilidades
correspondientes de todas las personas involucradas;
- Descripciones de aquellos departamentos de la empresa,
autoridades y otras instituciones a quienes hay que notificar, por qué
medios y la secuencia en caso de un accidente;

- Procedimientos, según se prescribe en el Anexo 12 de la OACI, para
los pilotos al mando que observen un accidente;
- Requisitos especiales de notificación en caso de un accidente o
suceso cuando se transporten mercancías peligrosas;
- Una descripción de los requisitos para informar sobre sucesos y
accidentes específicos;
- También se deben incluir los formularios utilizados para reportar y el
procedimiento para presentarlos a la Autoridad competente;
- Si el Operador y/o Explotador desarrolla procedimientos adicionales
para informar sobre aspectos de seguridad para su uso interno, se
contemplará una descripción de la aplicación y los formularios
correspondientes que se utilicen; y
- Procedimientos para la asistencia de las víctimas de un accidente así
como a sus familiares y deudos, estos procedimientos podrían
incluirse en un documento separado. El Operador y/o Explotador
debe estar preparado no solamente a investigar accidentes sino a
poner en marcha un plan de emergencia para estos casos.
xiii. Reglas del aire
A. Las reglas del aire que incluyan:
- Reglas de vuelo visual y por instrumentos;
- Ámbito geográfico de aplicación de las reglas del aire;
- Procedimientos de comunicación incluyendo procedimientos si fallan
las comunicaciones;
- Procedimientos para asegurarse que todos los miembros de la
tripulación de vuelo que están obligados a estar en servicio en el
puesto de pilotaje se comuniquen por medio de micrófonos o
laringófonos por debajo del nivel o altitud de transición;
- Información e instrucciones sobre la interceptación de aviones
civiles, inclusive los procedimientos, según se prescribe en el Anexo
2 de la OACI, para pilotos al mando de aeronaves interceptadas y
señales visuales para ser utilizadas por aeronaves interceptoras e
interceptadas, tan como aparecen en el Anexo 2 de la OACI;
- Las circunstancias en las que la escucha de radio debe ser
mantenida;
- Señales;
- Sistema horario empleado en las operaciones;
- Autorizaciones ATC, cumplimiento del plan de vuelo ATS y reportes
de posición;

- Señales visuales usadas para alertar a un avión no autorizado que
esté volando sobre/o a punto de entrar en una zona restringida,
prohibida o peligrosa;
- Procedimientos para pilotos que observen un accidente o reciban
una transmisión de socorro;
- Códigos visuales tierra/aire para uso de supervivientes, descripción
y uso de ayudas de señalización;
- Señales de socorro y urgencia;
xiv. Las instrucciones y requisitos de capacitación para el empleo de
visualizadores de cabeza alta (HUD) y sistema de visión mejorada
(EVS) según corresponda
xv. Instrucciones y requisitos para el uso de los Dispositivos Electrónico
de vuelo (EFB).
2. Parte B - Información sobre operación de los aviones. Consideración de
las distinciones entre tipos de aviones y variantes de tipos bajo los siguientes
encabezamientos:
i. Información general de unidades y medidas:
A. Información general (por ejemplo: dimensiones del avión), incluyendo
una descripción de las unidades de medida utilizadas para la
operación del tipo de avión afectado y tablas de conversión.
ii. Limitaciones. -
A. Una descripción de las limitaciones certificadas y las limitaciones
operativas aplicables, incluyendo:
- Status de la certificación (ej. Anexos 6 y 8 de OACI; FAR/JAR-23,
FAR/JAR-25, etc.);
- Configuración de asientos para pasajeros de cada tipo de avión
incluyendo un pictograma;
- Tipos de operación aprobados (ej. IFR/VFR, CAT II/III,
especificaciones de navegación PBN (RNAV/RNP), vuelos en
condiciones conocidas de formación de hielo, etc.);
- Composición de la tripulación;
- Peso (masa) y centro de gravedad;
- Limitaciones de velocidad;
- Envolventes de vuelo;
- Limitaciones de viento de costado o de cola, incluyendo operaciones
en pistas contaminadas;
- Limitaciones de performance para configuraciones aplicables;

- Pendiente de la pista;
- Limitaciones en pistas mojadas o contaminadas;
- Contaminación de la estructura del avión; y
- Limitaciones de los sistemas.
iii. Procedimientos normales
A. Los procedimientos normales y funciones asignadas a la tripulación,
las listas de verificación correspondientes y el procedimiento de cómo
y cuándo utilizar las mismas y una declaración sobre los
procedimientos necesarios de coordinación entre las tripulaciones de
vuelo y de cabina de pasajeros. Se deberán incluir los siguientes
procedimientos y funciones:
- Pre-vuelo;
- Antes de la salida;
- Ajuste y verificación del altímetro;
- Rodaje, despegue y ascenso;
- Atenuación de ruidos;
- Crucero y descenso;
- Aproximación, preparación para el aterrizaje y aleccionamiento;
- Aprobación VFR;
- Aproximación por instrumentos;
- Aproximación visual;
- Aproximación en circuito;
- Aproximación frustrada;
- Aterrizaje normal;
- Después del aterrizaje; y
- Operación en pistas mojadas y contaminadas.
iv. Procedimientos no normales y de emergencia
A. Los procedimientos no normales y de emergencia, y las funciones
asignadas a la tripulación, las listas correspondientes de verificación,
y el procedimiento de cómo y cuándo utilizar las mismas y una
declaración sobre los procedimientos necesarios de coordinación
entre las tripulaciones de vuelo y de cabina de pasajeros. Se deberán
incluir los siguientes procedimientos y funciones no normales y de
emergencia:
- Salida de emergencia;

- Incapacitación de la tripulación de vuelo;
- Situación de incendios y humos;
- Vuelo sin presurizar y parcialmente presurizado;
- Exceso de límites estructurales tal como aterrizaje con sobrepeso;
- Exceso de límites de radiación cósmica;
- Impacto de rayos;
- Comunicaciones de socorro y alerta ATC sobre emergencias;
- Falla de motor;
- Fallas de sistemas;
- Normas para el desvío en el caso de fallas técnicas graves;
- Aviso GPWS – EGPWS/TAWS;
- Aviso ACAS II/TCAS II;
- Cizalladura del viento a baja altitud; y
- Aterrizaje de emergencia/amaraje forzoso.
v. Performance. Se deberán proporcionar los datos de performance de
forma que puedan ser utilizados sin dificultad.
A. Datos de performance. Se deberá incluir material sobre performance
que facilite los datos necesarios para cumplir con los requisitos de
performance prescritos en la Parte I del Libro XIV del RACP para
determinar:
- Límites durante el ascenso en el despegue: peso (masa), altitud y
temperatura;
- Longitud de la pista de despegue (seca, mojada, contaminada);
- Datos de la trayectoria neta de vuelo para el cálculo del
franqueamiento de obstáculos o, en su caso, la trayectoria de vuelo
de despegue;
- Las pérdidas de gradiente por viraje durante el ascenso;
- Límites de ascenso en ruta;
- Límites de ascenso en aproximación;
- Límites de ascenso en configuración de aterrizaje;
- Longitud de la pista de aterrizaje (seca, mojada, contaminada)
incluyendo los efectos de una falla en vuelo de un sistema o
dispositivo, si afecta a la distancia de aterrizaje;
- Límite de la energía de frenado; y

- Velocidades aplicables a las distintas fases de vuelo (también
considerando pistas mojadas o contaminadas).
B. Datos suplementarios para vuelos en condiciones de formación
de hielo. Se deberá incluir cualquier dato certificado de performance
sobre una configuración admisible, o desviación de la misma, (por
ejemplo: antiskid inoperativo).
C. Si no se dispone de datos sobre performance, según se requieran para
la clase de performance correspondiente en el AFM aceptado por la
AAC, se deberán incluir otros datos aceptables para la Autoridad
competente. El Manual de Operaciones debe contener referencias
cruzadas a los datos aprobados contenidos en el AFM cuando no es
probable que se utilicen esos datos con frecuencia o en una
emergencia.
D. Datos adicionales de performance. Contemplará datos adicionales,
en su caso, incluyendo:
- Las gradientes de ascenso con todos los motores;
- Información de descenso progresivo (drift-down);
- Efecto de los fluidos para eliminar/prevenir la formación de hielo;
- Vuelo con el tren de aterrizaje extendido;
- Para aviones con tres o más motores, vuelos ferry con un motor
inoperativo; y
- Vuelos efectuados según la lista de desviaciones respecto a la
configuración (CDL).
vi. Planificación del vuelo. -
A. Incluirá datos e instrucciones necesarias para la planificación del
prevuelo y del vuelo incluyendo factores tales como las velocidades
programadas y ajustes de potencia. En su caso, se deberán incluir
procedimientos para operaciones con uno o varios motores
inoperativos, EDTO (particularmente la velocidad de crucero con un
motor inoperativo y la distancia máxima a un aeródromo adecuado,
determinado de acuerdo con esta Parte) y vuelos a aeródromos
aislados.
B. El método para calcular el combustible necesario para las distintas
fases de vuelo, de acuerdo con las reglamentaciones aplicables.
vii. Peso y balance (masa y centrado). Contemplará instrucciones y
datos para calcular el peso y balance (masa y centrado), incluyendo:
A. Sistema de cálculo (por ejemplo: sistema de índices);

B. Información e instrucciones para complementar la documentación de
peso y balance (masa y centrado), tanto de modo como por sistemas
informáticos;
C. Límite de peso (masa) y centro de gravedad para los tipos, variantes
o aviones individualizados usados por el Operador y/o Explotador; y
D. Peso (masa) operativo en seco y su correspondiente centro de
gravedad o índice.
viii. Carga. Contemplará procedimientos y disposiciones para cargar y
asegurar la caga en el avión.
ix. Lista de desviación respecto a la configuración (CDL).
A. Incluirá la o las listas de desviaciones respecto a la configuración
(CDL), si las facilita el fabricante, teniendo en cuenta los tipos y
variantes de avión que se operan e incluyendo los procedimientos que
se seguirán cuando se despache el avión afectado según las
condiciones especificadas en su CDL. También incluirá cualquier
requisito relativo a las operaciones en un espacio aéreo en que se
prescribe la navegación basada en la performance (PBN)
x. Lista de equipo mínimo (MEL). -
A. Incluirá la MEL teniendo en cuenta los tipos y variantes de avión que
se operan y el o los tipos de área o áreas de operación. La MEL
deberá incluir los equipos de navegación y tomará en consideración
cualquier requisito relativo a las operaciones en un espacio aéreo en
que se prescribe la navegación basada en la performance (PBN).
xi. Equipos de supervivencia y emergencia incluyendo oxígeno. -
A. Se contemplará una lista de los equipos de supervivencia, emergencia
y seguridad transportados para las rutas que se volarán y los
procedimientos para comprobar antes del despegue que estos
equipos estén aptos para el servicio. También se deberán incluir
instrucciones sobre la ubicación, acceso y uso de los equipos de
supervivencia, emergencia y seguridad y las listas asociadas de
verificación.
B. Se incluirá el procedimiento para determinar la cantidad de oxígeno
requerido y la cantidad disponible. Se deberán tener en cuenta el perfil
de vuelo, número de ocupantes y posible descompresión de la cabina.
Se deberá proporcionar la información de forma que facilite su
utilización sin dificultad.
xii. Procedimientos de evacuación de emergencia. -
A. Instrucciones para la preparación de la evacuación de emergencia
incluyendo la coordinación y designación de los puestos de
emergencia de la tripulación.

B. Procedimientos de evacuación de emergencia. Incluirá una
descripción de las obligaciones de todos los miembros de la tripulación
para la evacuación rápida de un avión y el tratamiento de los pasajeros
en el caso de un aterrizaje/amaraje forzoso u otra emergencia.
xiii. Se incluirá los procedimientos normales, no normales y de emergencia
que utilizará la tripulación de cabina, las listas de verificación
correspondientes y la información sobre los sistemas de los aviones,
según se requiera, comprendida una declaración relativa a los
procedimientos necesarios para la coordinación entre la tripulación de
vuelo y la tripulación de cabina.
xiv. Se incluirá los equipos de supervivencia y emergencia para diferentes
rutas y los procedimientos necesarios para verificar su funcionamiento
normal antes del despegue, así como los procedimientos para determinar
la cantidad requerida y la cantidad disponible de oxígeno.
xv. Sistemas del avión
A. Incluirá una descripción de los sistemas del avión, controles asociados
a los mismos e indicaciones e instrucciones operacionales.
xvi. Se incluirá el código de señales visuales de tierra a aire para uso de los
supervivientes, tal como aparece en el Anexo 12 de la OACI.
3. Parte C – Rutas y aeródromos
i. Contemplará instrucciones e información asociada con los servicios e
instalaciones de comunicaciones, ayudas para la navegación y
aeródromos, niveles de vuelo y altitudes mínimas para cada ruta que se
volará y mínimos de operación para cada aeródromo cuya utilización esté
prevista, incluyendo:
A. Niveles/altitudes mínimas de vuelo para cada ruta que vaya a
volarse;
B. Mínimos de utilización de cada aeródromo de salida, destino y de
alternativa que probablemente se utilicen;
C. Aumento de los mínimos de utilización de aeródromo que se aplican
en caso de deterioro de las instalaciones de aproximación o del
aeródromo;
D. Datos de instalaciones de comunicaciones y de aeródromo y ayudas
para la navegación;
E. Requisitos de longitud de pista de despegue, cuando la superficie
esté seca, mojada y contaminada, incluyendo los requisitos que
exijan las fallas del sistema que afecten a la distancia de despegue;
F. Las limitaciones de ascenso en el despegue;
G. Las limitaciones de ascenso en ruta;

H. Las limitaciones de ascenso en aproximaciones y aterrizajes;
I. Procedimientos de aproximación, aproximación frustrada y salida,
incluyendo procedimientos de atenuación de ruido;
J. Procedimientos para el caso de fallas de comunicaciones;
K. Instalaciones de búsqueda y salvamento en la zona sobre la que va
a volar el avión;
L. Una descripción de las cartas aeronáuticas que se deberán llevar a
bordo en relación con el tipo de vuelo y la ruta que se volará,
incluyendo el método para verificar su vigencia;
M. Disponibilidad de información aeronáutica y servicios MET;
N. Procedimientos de comunicaciones y navegación de ruta;
O. Categorización del aeródromo para las calificaciones de
competencia de la tripulación de vuelo;
P. Limitaciones especiales del aeródromo (limitaciones de performance
y procedimientos operativos, etc.);
Q. Los métodos para determinar los mínimos de utilización de
aeródromo;
R. La documentación correspondiente;
S. La aprobación de los mínimos de utilización de aeródromos;
T. Las condiciones requeridas para iniciar o continuar una
aproximación por instrumentos;
U. Las instrucciones para efectuar procedimientos de aproximación de
precisión y procedimientos que no son de precisión por
instrumentos;
V. La asignación de las responsabilidades de la tripulación de vuelo y
procedimientos para manejar la carga de trabajo de la tripulación
durante operaciones nocturnas e IMC de aproximación y aterrizaje
por instrumentos;
W. La asignación de las responsabilidades de la tripulación de vuelo y
procedimientos para manejar la carga de trabajo de la tripulación
durante operaciones nocturnas e IMC de aproximación por
instrumentos.
X. Procedimiento de aproximación estabilizada;
Y. Limitación de la velocidad de descenso al aproximarse al suelo;

Z. Los requisitos y entrenamiento requerido para la realización de los
procedimientos de aproximación de precisión y no de precisión por
instrumentos;
AA. Las instalaciones y equipamiento en tierra y a bordo para la
realización de los procedimientos de aproximación de precisión y no
de precisión por instrumentos;
BB. Observación de leyes, reglamentos y procedimientos. Una
descripción de las obligaciones de los empleados del Operador y/o
Explotador de conocer las leyes, reglamentos y procedimientos
mientras se encuentren en el extranjero cumpliendo funciones para
la empresa. Una descripción de las obligaciones de los pilotos y
demás miembros cuando vuelan en el extranjero y utilizan
aeródromos, instalaciones y servicios, de ajustarse a las leyes,
reglamentos y procedimientos;
CC. Requisitos y aprobación de cada tipo de aproximación;
DD. Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión;
EE. Operación de aproximación y aterrizaje con guía vertical;
FF. Operación de aproximación y aterrizaje de precisión;
GG. Operación de Categoría I (CAT I);
HH. Operación de Categoría II (CAT II);
II. Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA);
JJ. Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB);
KK. Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC);
LL. Aproximación en circuito con visibilidad reducida;
MM. Requisitos y aprobación de despegue con visibilidad reducida
(LVTO);
NN. Los requisitos de longitud de la pista de aterrizaje cuando la
superficie esté seca, mojada y contaminada, comprendidas las fallas
de los sistemas que afectan a la distancia de aterrizaje; y
OO. Información complementaria, como limitaciones de velocidad para
neumáticos.
4. Parte D - Capacitación
i. Incluirá programas de instrucción, entrenamiento y verificación para todo
el personal de operaciones asignado a funciones operativas relativas a la
preparación y/o realización de un vuelo.

ii. Incluya instrucción inicial, periódica, de transición (cambio de funciones),
readiestramiento, perfeccionamiento, experiencia reciente,
familiarización, diferencias, gestión de la seguridad operacional y otros
tipos de instrucción especializada, según corresponda.
iii. Los programas de instrucción, entrenamiento y verificación deberán
incluir:
A. Un capítulo o una sección en la cual se establezcan las políticas, la
administración y el control de los programas de instrucción con los
siguientes elementos:
- Una introducción al programa de instrucción, la cual contenga
abreviaturas y definiciones;
- El sistema de enmienda y revisión;
- La organización y responsabilidades del organismo de instrucción;
- El método de aprobación;
- Los requisitos, experiencia y calificación del personal a ser
capacitado;
- La finalidad y los objetivos de las políticas de instrucción,
entrenamiento y de evaluación;
- Las facilidades y material necesario para la instrucción;
- Los requisitos, experiencia y calificación de los instructores e
inspectores de Ruta designados por el Operador y/o Explotador;
- Contratos de arrendamiento;
- Aprobación de instructores, inspectores de Ruta designados del
Operador y/o Explotador y simuladores de vuelo de los centros de
instrucción extranjeros; y
- Registros de instrucción, entrenamiento y calificación;
B. Para la tripulación de vuelo. Todos los elementos pertinentes
prescritos en los capítulos aplicables a la Parte I del Libro XIV del
RACP.
C. Para la tripulación de cabina. Todos los elementos pertinentes
prescritos en los capítulos aplicables a la Parte I del Libro XIV del
RACP.
D. Para el personal de operaciones afectado, incluyendo los
miembros de la tripulación:
- Todos los elementos pertinentes prescritos en las reglamentaciones
aplicables sobre transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por
vía aérea; y
- Todos los elementos pertinentes a seguridad.

E. Para el personal de operaciones distinto de los miembros de la
tripulación (por ejemplo: encargados de operaciones de
vuelo/despachadores de vuelo, personal de servicios de escala, etc.).
Todos los demás elementos pertinentes prescritos a la Parte I del Libro
XIV del RACP. que tengan relación con sus funciones y
responsabilidades.
iv. Procedimientos. -
A. Procedimientos de capacitación, entrenamiento y verificación.
B. Procedimientos aplicables en el caso de que el personal no logre o
mantenga los estándares requeridos.
C. Procedimientos para asegurar que situaciones no normales o de
emergencia que requieran la aplicación de una parte o la totalidad de
los procedimientos no normales o de emergencia y la simulación de
condiciones IMC por medios artificiales, no se simulen durante vuelos
comerciales de transporte aéreo.
v. Descripción de la documentación que se archivará y los períodos de
archivo.

APÉNDICE 11 - ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA
SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)
a. En este Apéndice, se especifica la estructura o marco para la implantación y

mantenimiento de un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) por
parte de un Operador y/o Explotador o un Taller Aeronáutico. Un SMS es un
sistema que una organización utiliza en la gestión de la seguridad operacional.
La estructura incluye cuatro componentes y doce elementos que representan los
requisitos mínimos para la implantación de un SMS. La aplicación de la
estructura será directamente proporcional al tamaño de la organización y a la
complejidad de los servicios prestados. En este Apéndice se incluye una breve
descripción de cada elemento de la estructura y además, una descripción del
Plan de implantación del SMS.
b. Definiciones y conceptos. -
1. Gestión de riesgos - La identificación, análisis y eliminación, y/o mitigación
de los riesgos que amenazan las capacidades de una organización a un nivel
aceptable.
2. Indicadores de desempeño de la seguridad operacional - Son las
medidas o parámetros que se emplean para expresar el nivel de desempeño
de la seguridad operacional logrado en un sistema.
3. Objetivos de desempeño de la seguridad operacional - Son los niveles
de desempeño de la seguridad operacional requeridos en un sistema. Un
objetivo de desempeño de la seguridad operacional comprende uno o más
indicadores de desempeño de la seguridad operacional, junto con los
resultados deseados, expresados en términos de esos indicadores.
4. Nivel aceptable de seguridad operacional - En la práctica, este concepto
se expresa mediante los indicadores y objetivos de desempeño de la
seguridad operacional (medidas o parámetros) y se aplica por medio de
varios requisitos de seguridad operacional.
5. Peligro - Condición, objeto o actividad que potencialmente puede causar
lesiones al personal, daños al equipamiento o estructuras, pérdida de
personal o reducción de la habilidad para desempeñar una función
determinada.
6. Seguridad operacional - Es el estado en que el riesgo de lesiones a las
personas o daños a los bienes se reduce y se mantienen en un nivel
aceptable o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de
identificación de peligros y gestión de riesgos.
7. Requisitos de seguridad operacional - Son los medios necesarios para
lograr los objetivos de seguridad operacional.
8. Riesgo - La evaluación de las consecuencias de un peligro, expresado en
términos de probabilidad y severidad, tomando como referencia la peor
condición previsible.
c. Componentes y elementos de la estructura del SMS de un Operador y/o
Explotador de servicios aéreos -

1. Política y objetivos de seguridad operacional:
(i) Responsabilidad y compromiso de la administración;
(ii) Responsabilidades respecto de la seguridad operacional;
(iii) Designación del personal clave de seguridad operacional;
(iv) Coordinación del plan de respuesta ante emergencias; y
(v) Documentación SMS.
2. Gestión de riesgos de seguridad operacional:
(i) Identificación de peligros; y
(ii) Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional.
3. Garantía de la seguridad operacional:
(i) Supervisión y medición de la eficacia de la seguridad operacional;
(ii) Gestión del cambio; y
(iii) Mejora continua del SMS.
4. Promoción de la seguridad operacional:
(i) Instrucción y educación; y
(ii) Comunicación de la seguridad operacional.
d. Política y objetivos de seguridad operacional. -
1. Responsabilidad y compromiso de la administración. -
i. El Operador y/o Explotador definirá la política de seguridad operacional
de su organización de acuerdo con los reglamentos aplicables y normas
y métodos recomendados internacionales, esta política debe ser firmada
por el directivo o Gerente responsable de la organización.
ii. La política de seguridad operacional debe reflejar los compromisos de la
organización respecto a la seguridad operacional; incluyendo una
declaración clara del directivo o Gerente responsable acerca de la
provisión de los recursos humanos y financieros necesarios para su
implantación, dicha política será comunicada, con el endoso visible del
directivo o Gerente responsable, a toda la organización.
iii. La política de seguridad operacional será revisada periódicamente por el
Operador y/o Explotador para asegurar que permanece relevante y es
apropiada para la organización.
iv. El Operador y/o Explotador se asegurará que la política de seguridad
operacional sea constante y apoye al cumplimiento de todas las
actividades de la organización.
v. El Operador y/o Explotador establecerá objetivos de seguridad
operacional, relacionados con:
A. Los indicadores de desempeño de seguridad operacional;

B. Las metas de desempeño de seguridad operacional; y
C. Los requisitos de seguridad operacional del SMS.
vi. La política de seguridad operacional, incluirá objetivos con respeto a:
A. El establecimiento y mantenimiento de un SMS eficaz y eficiente;
B. El compromiso de cumplir los estándares de seguridad operacional y
los requisitos reglamentarios;
C. El compromiso de mantener los niveles más altos de seguridad
operacional;
D. El compromiso de mejorar continuamente el nivel de seguridad
operacional alcanzado;
E. El compromiso para identificar, gestionar y mitigar los riesgos de
F. El compromiso de alentar a todo el personal del Operador y/o
Explotador a reportar los problemas de seguridad operacional que
permitan llevar a cabo acciones correctivas en lugar de acciones
punitivas;
G. El establecimiento de reglas claras e informes claros y disponibles que
permitan a todo el personal involucrarse en los asuntos de seguridad
operacional;
H. El compromiso de que todos los niveles de la administración estarán
dedicados a la seguridad operacional;
I. El compromiso de mantener comunicación abierta con todo el
personal sobre la seguridad operacional;
J. El compromiso de que todo personal relevante participará en el
proceso de toma de decisiones;
K. El compromiso de proveer instrucción necesaria para crear y
mantener habilidades de liderazgo relacionadas con la seguridad
operacional; y
L. El compromiso de que la seguridad de los empleados, pasajeros y
proveedores será parte de la estrategia del Operador y/o Explotador.
2. Responsabilidades respecto de la seguridad operacional. -
i. El Operador y/o Explotador designará un directivo o Gerente responsable,
quién, independiente de otras funciones, debe tener la responsabilidad
final, en nombre del Operador y/o Explotador, para la implantación y
mantenimiento del SMS.
ii. El directivo o Gerente responsable tendrá la autoridad corporativa para
asegurar que todas las actividades de operaciones y de mantenimiento
del Operador y/o Explotador puedan ser financiadas y realizadas con el
nivel de seguridad operacional requerido por la AAC y establecido en el
SMS de la organización.

iii. El directivo o Gerente responsable tendrá las siguientes
responsabilidades:
A. Establecer, mantener y promover un SMS eficaz;
B. Gestionar los recursos humanos y financieros que permitan llevar a
cabo las operaciones de vuelo de acuerdo con los requisitos
reglamentarios aplicables y el SMS;
C. Asegurar que todo el personal cumpla con la política del SMS sobre la
base de acciones correctivas y no punitivas;
D. Asegurar que la política de seguridad operacional sea comprendida,
implementada y mantenida en todos los niveles de la organización;
E. Tener un conocimiento apropiado respecto al SMS y a los reglamentos
de operación;
F. Asegurar que los objetivos y las metas sean medibles y realizables; y
G. Tener la responsabilidad final sobre todos los aspectos de seguridad
operacional de la organización.
iv. El directivo responsable también identificará las responsabilidades de
seguridad operacional de todos los miembros del personal directivo, que
serán independientes de sus funciones principales.
v. Las responsabilidades y atribuciones del personal directivo respecto a la
seguridad operacional serán documentadas y comunicadas a toda la
organización.
vi. El directivo o Gerente responsable será aceptable para la AAC.
3. Designación del personal clave de seguridad operacional. -
i. Para implantar y mantener el SMS, el Operador y/o Explotador
establecerá una estructura de seguridad operacional, acorde con el
tamaño y complejidad de su organización.
ii. El directivo o Gerente responsable del Operador y/o Explotador designará
un Gerente de seguridad operacional, aceptable para la AAC, con
suficiente experiencia, competencia y calificación adecuada, quién será
el responsable individual y punto focal para la implantación y
mantenimiento de un SMS efectivo.
iii. El gerente de seguridad operacional tendrá las siguientes
responsabilidades:
A. Asegurar que los procesos necesarios para el funcionamiento efectivo
del SMS, estén establecidos, implementados y que sean mantenidos
por el Operador y/o Explotador;
B. Asegurar que la documentación de seguridad operacional refleje con
precisión la situación actual del Operador y/o Explotador;
C. Proporcionar orientación y dirección para el funcionamiento efectivo
del SMS del Operador y/o Explotador;

D. Controlar la eficacia de las medidas correctivas;
E. Fomentar el SMS a través de la organización;
F. Presentar informes periódicos al directivo responsable sobre la
eficacia de la seguridad operacional y de cualquier oportunidad de
mejora; y
G. Proveer asesoramiento independiente al directivo o Gerente
responsable, a los directivos de alto nivel, y a otros miembros del
personal sobre cuestiones relacionadas con la seguridad operacional
del Operador y/o Explotador.
iv. Para cumplir sus responsabilidades y funciones, el gerente de seguridad
operacional debe tener las siguientes atribuciones:
A. Acceso directo al directivo o Gerente responsable y al personal
directivo que corresponda;
B. Realizar auditorías de seguridad operacional sobre cualquier aspecto
de las actividades del Operador y/o Explotador; e
C. Iniciar la investigación pertinente sobre cualquier accidente o incidente
de conformidad con los procedimientos especificados en el de gestión
de la seguridad operacional del Operador y/o Explotador.
v. Para proveer apoyo al gerente de seguridad operacional y asegurar que
el SMS funcione correctamente, el Operador y/o Explotador designará un
comité de seguridad operacional que se encuentre al más alto nivel de la
función empresarial y esté conformado por:
A. El directivo o Gerente responsable que lo presidirá;
B. El gerente de seguridad operacional que actuará como secretario;
C. Los gerentes de la organización; y
D. Personal de los departamentos claves de la organización.
vi. El comité de seguridad operacional tendrá las siguientes
responsabilidades:
A. Asegurar que los objetivos y las acciones especificadas en el plan de
seguridad operacional son alcanzadas en los plazos previstos;
B. Supervisar el desempeño de la seguridad operacional en relación a la
política y objetivos planteados;
C. Monitorear la eficacia del plan de implantación del SMS en la
organización;
D. Conocer y asesorar sobre cuestiones de seguridad operacional al
directivo o Gerente responsable;
E. Examinar el progreso de la organización respecto a los peligros
identificados y medidas adoptadas a raíz de accidentes e incidentes;
F. Monitorear que cualquier acción correctiva necesaria, sea realizada
de manera oportuna;

G. Formular recomendaciones para tomar acciones y eliminar los
peligros identificados de la seguridad operacional;
H. Examinar los informes de auditorías internas de seguridad
operacional;
I. Examinar y aprobar las respuestas a las auditorías y medidas
adoptadas;
J. Ayudar a identificar peligros y defensas;
K. Preparar y examinar informes sobre seguridad operacional para el
directivo responsable;
L. Asegurar que los recursos apropiados sean asignados para la
ejecución de las acciones acordadas;
M. Monitorear la eficacia de la vigilancia operacional de las operaciones
subcontratadas por la organización; y
N. Proveer dirección y orientación estratégica al grupo de acción de
vii. Para apoyar en la evaluación de los riesgos que enfrente la organización
y sugerir los métodos para mitigarlos, el directivo o Gerente responsable
designará un grupo de acción de seguridad operacional, el que estará
conformado por:
A. Los gerentes o personas responsables;
B. Los supervisores; y
C. El personal del área funcional apropiada.
Nota. - El trabajo del grupo de acción de seguridad operacional de la organización, será apoyado
pero no dirigido por el gerente de seguridad operacional.
viii. El grupo de acción de seguridad operacional tendrá como mínimo, las

siguientes responsabilidades:
A. Supervisar la seguridad operacional dentro de las áreas funcionales;
B. Asegurar que cualquier acción correctiva sea realizada de forma
oportuna;
C. Resolver los peligros identificados;
D. Llevar a cabo evaluaciones de seguridad operacional antes que el
Operador y/o Explotador implemente cambios operacionales, a fin de
determinar el impacto que pueden tener estos cambios en la seguridad
operacional;
E. Implantar los planes de acciones correctivas;
F. Asegurar la eficacia de las recomendaciones previas de seguridad;
G. Promover la participación de todo el personal en la seguridad
operacional; e

H. Informar y aceptar dirección estratégica del comité de seguridad
operacional de la organización.
4. Coordinación del plan de respuesta ante emergencias. -
(i) El Operador y/o Explotador desarrollará, coordinará y mantendrá un plan
de respuesta ante emergencias que asegure:
A. La transición ordenada y eficiente desde las operaciones normales a
las actividades de emergencia;
B. La designación de la autoridad de la emergencia;
C. La asignación de las responsabilidades de la emergencia;
D. La coordinación de esfuerzos para hacer frente a la emergencia; y
E. El retorno desde las actividades de emergencia a las operaciones
normales del Operador y/o Explotador.
5. Documentación SMS. -
(i) El Operador y/o Explotador desarrollará y mantendrá la documentación
SMS, en papel o de manera electrónica, que describirá lo siguiente:
A. La política y objetivos de seguridad operacional;
B. Los requisitos del SMS;
C. Los procedimientos y procesos del SMS;
D. Las responsabilidades y autoridades para los procedimientos y los
procesos del SMS; y
E. Los resultados del SMS.
(ii) Como parte de la documentación SMS y del Manual de Operaciones, el
Operador y/o Explotador desarrollará y mantendrá un de gestión de la
seguridad operacional (SMM), para comunicar su aproximación a la
seguridad operacional a toda la organización. Este, además de lo descrito
en el párrafo anterior, contendrá lo siguiente:
A. El alcance del SMS;
B. Una descripción de los procedimientos para identificar peligros;
C. Una descripción de los procedimientos de evaluación y mitigación de
los riesgos;
D. Una descripción de los procedimientos para la supervisión del
desempeño de la seguridad operacional;
E. Una descripción de los procedimientos para la mejora continua;

F. El procedimiento para la gestión del cambio en la organización;
G. Una descripción de los procedimientos para respuesta ante
emergencias y planificación de contingencias; y
H. Una descripción de los procedimientos para la promoción de
e. Gestión de riesgos de seguridad operacional. -
1. Identificación de peligros. -
(i) El Operador y/o Explotador desarrollará y mantendrá un proceso formal
para colectar, registrar, actuar y generar retroalimentación acerca de los
peligros en las operaciones, basado en una combinación de los siguientes
métodos de recolección:
A. Reactivos;
B. Preventivos; y
C. Predictivos.
(ii) Los medios formales de recolección de datos de seguridad operacional
incluirán los siguientes sistemas de reportes:
A. Obligatorios;
B. Voluntarios; y
C. Confidenciales.
(iii) El proceso de identificación de peligros incluirá los siguientes pasos:
A. Reporte de los peligros, eventos o preocupaciones de seguridad
operacional;
B. Recolección y almacenamiento de los datos de seguridad operacional;
C. Análisis de los datos de seguridad operacional; y
D. Distribución de la información de seguridad operacional obtenida de
los datos de seguridad operacional.
2. Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional. -
de gestión de riesgos que asegure:
A. El análisis en términos de probabilidad y severidad de ocurrencia;
B. La evaluación en términos de tolerabilidad; y
C. El control en términos de mitigación de los riesgos a un nivel aceptable
de seguridad operacional.

(ii) El Operador y/o Explotador definirá los niveles de gestión, aceptables
para la AAC, para tomar las decisiones sobre la tolerabilidad de los
riesgos de seguridad operacional.
(iii) El Operador y/o Explotador definirá los controles de seguridad
operacional para cada riesgo determinado como tolerable.
f. Garantía de la seguridad operacional. -
1. Supervisión y medición de la eficacia de la seguridad operacional. -
(i) El Operador y/o Explotador desarrollará y mantendrá los medios y
procedimientos necesarios para:
A. Verificar el desempeño de la seguridad operacional de la organización
en comparación con las políticas y los objetivos de seguridad
operacional; y
B. Validar la eficacia de los controles de riesgo de seguridad operacional
implementados en la organización.
(ii) El sistema de supervisión y medición del desempeño de la seguridad
operacional incluirá lo siguiente:
A. Reportes de seguridad operacional;
B. Auditorías independientes de seguridad operacional;
C. Encuestas de seguridad operacional;
D. Revisiones de seguridad operacional;
E. Estudios de seguridad operacional; e
F. Investigaciones internas de seguridad operacional, que incluyan
eventos que no requieren ser reportados a la AAC.
(iii) El Operador y/o Explotador establecerá y mantendrá en el de gestión de
la seguridad operacional:
A. Los procedimientos de reporte de seguridad operacional relacionados
con el desempeño de la seguridad operacional y monitoreo; y
B. Claramente indicará qué tipos de comportamientos operacionales son
aceptables o inaceptables, incluyendo las condiciones bajo las cuales
se considerará la inmunidad respecto a las medidas disciplinarias.
(iv) El Operador y/o Explotador establecerá, como parte del sistema de
supervisión y medición del desempeño de la seguridad operacional,
procedimientos para auditorias independientes de seguridad operacional,
a fin de:
A. Monitorear el cumplimiento de los requisitos reglamentarios;
B. Determinar si los procedimientos de operación son adecuados;

C. Asegurar los niveles apropiados de personal;
D. Asegurar el cumplimiento de los procedimientos e instrucciones; y
E. Asegurar el nivel de instrucción, entrenamiento y mantenimiento de la
competencia del personal del Operador y/o Explotador.
(v) El Operador y/o Explotador debe contratar a otra organización o a una
persona con conocimiento técnico aeronáutico apropiado y con
experiencia demostrada en auditorias, que sean aceptables a la AAC,
para realizar las auditorias independientes de seguridad operacional
requeridas en el párrafo (iv) de esta sección.
(vi) El Operador y/o Explotador establecerá, como parte del sistema de
supervisión y medición del desempeño de la seguridad operacional, un
sistema de retroalimentación que asegure que el personal de gestión del
SMS tome las medidas preventivas y correctivas apropiadas y oportunas
en respuesta a los informes resultantes de las auditorias independientes.
2. Gestión del cambio. -
para:
A. Identificar los cambios dentro de la organización que puedan afectar
los procesos y servicios establecidos;
B. Describir los arreglos para asegurar el desempeño de la seguridad
operacional antes de implantar los cambios; y
C. Eliminar o modificar los controles de riesgo de seguridad operacional
que ya no son necesarios o no son efectivos debido a los cambios
producidos en el entorno operacional.
3. Mejora continua del SMS. -
(i) El Operador y/o Explotador establecerá y mantendrá un proceso formal
para:
A. Identificar las causas de bajo desempeño;
B. Determinar las implicaciones que pueden causar un bajo desempeño en
las operaciones; y
C. Eliminar las causas identificadas.
(ii) El Operador y/o Explotador establecerá un proceso con procedimientos
definidos en el SMS para la mejora continua de las operaciones de vuelo,
que incluya:
A. Una evaluación preventiva de las instalaciones, equipamiento,
documentación y procedimientos a través de auditorías y encuestas;

B. Una evaluación preventiva del desempeño individual del personal del
Operador y/o Explotador para verificar el cumplimiento de las
responsabilidades de seguridad; y
C. Una evaluación reactiva para verificar la eficacia de los sistemas de
control y mitigación de los riesgos, incluyendo, por ejemplo:
investigaciones de accidentes, incidentes y eventos significativos.
g. Promoción de la seguridad operacional. -
1. Instrucción y educación. -
(i) El Operador y/o Explotador desarrollará y mantendrá un programa de
instrucción de seguridad operacional que asegure que el personal está
adecuadamente instruido y es competente para desempeñar las funciones
asignadas según el SMS.
(ii) El alcance de la instrucción de seguridad operacional será apropiado a la
participación del individuo en el SMS de la organización.
(iii) Considerando que es esencial que el personal directivo o gerencial
comprenda el SMS, el Operador y/o Explotador proveerá capacitación a
este personal en lo siguiente:
A. Principios del SMS;
B. Sus obligaciones y responsabilidades; y
C. Aspectos legales pertinentes, por ejemplo: sus respectivas
responsabilidades ante la ley.
(iv) El currículo de instrucción inicial de seguridad operacional para todo el
personal del Operador y/o Explotador cubrirá por lo menos los siguientes
ítems:
A. Principios básicos de gestión de la seguridad operacional;
B. Filosofía, políticas y normas de seguridad operacional de la organización
(incluido el enfoque de la organización con respecto a las medidas
disciplinarias y a los problemas de seguridad operacional, la naturaleza
integral de la gestión de la seguridad operacional, la toma de decisiones
sobre gestión de riesgos, la cultura de seguridad operacional, etc.);
C. Importancia de observar la política de seguridad operacional y los
procedimientos que forman parte del SMS;
D. Organización, funciones y responsabilidades del personal con relación
a la seguridad operacional;
E. Antecedentes de seguridad operacional de la organización, incluidas las
debilidades sistemáticas;
F. Metas y objetivos de seguridad operacional de la organización;

G. Procesos de identificación de peligros;
H. Procesos de evaluación y mitigación de riesgos;
I. Monitoreo y medición del desempeño de la seguridad operacional;
J. Gestión del cambio;
K. Mejora continua del sistema de gestión de la seguridad operacional;
L. Programas de gestión de la seguridad operacional de la organización (p.
ej., sistemas de notificación de incidentes, auditoría de la seguridad de
las operaciones de ruta (LOSA), encuesta sobre seguridad de las
operaciones normales (NOSS));
M. Requisito de evaluación interna continua del desempeño de la seguridad
operacional en la organización (p. ej., encuestas a empleados,
auditorías y evaluaciones de seguridad operacional);
N. Notificación de accidentes, incidentes y peligros percibidos;
O. Líneas de comunicación para los aspectos de seguridad operacional;
P. Retorno de la información y métodos de comunicación para la difusión
de la información de seguridad operacional;
Q. Auditorías de la seguridad operacional;
R. Plan de respuesta ante emergencias; y
S. Promoción de la seguridad operacional y difusión de la información.
(v) Además del currículo de instrucción inicial, el Operador y/o Explotador
proveerá instrucción al personal de operaciones en los siguientes temas:
A. Procedimientos para notificar accidentes e incidentes;
B. Peligros particulares que enfrenta el personal de operaciones;
C. Procedimientos para la notificación de peligros;
D. Iniciativas específicas de seguridad operacional, tales como:
 Programa de análisis de datos de vuelo (FDA);
 Programa LOSA; y
 Programa NOSS.
E. Comités de seguridad operacional;
F. Peligros para la seguridad operacional por cambios de estación y
procedimientos operacionales (operaciones en invierno, etc.); y
G. Procedimientos de emergencia.

(vi) El Operador y/o Explotador proveerá instrucción al gerente de seguridad
operacional, por lo menos en los siguientes ítems:
A. Familiarización con las diferentes flotas, tipos de operación, rutas, etc.;
B. Comprensión de la función de la actuación humana en las causas de
accidentes y la prevención de los mismos;
C. Funcionamiento de los SMS;
D. Investigación de accidentes e incidentes;
E. Gestión de crisis y planificación de la respuesta ante emergencias;
F. Promoción de la seguridad operacional;
G. Técnicas de comunicación;
H. Gestión de la base de datos de seguridad operacional; e
I. Instrucción o familiarización especializada en gestión de recursos de la
tripulación (CRM), FDA, LOSA y NOSS.,
(i) El Operador y/o Explotador desarrollará y mantendrá medios formales para
la comunicación de la seguridad operacional, de manera que pueda:
A. Asegurar que todo el personal esté informado del SMS;
B. Transmitir información crítica de seguridad operacional;
C. Asegurar el desarrollo y el mantenimiento de una cultura positiva de
seguridad operacional en la organización;
D. Explicar por qué se toman acciones específicas de seguridad
operacional;
E. Explicar por qué se introducen o se cambian los procedimientos de
seguridad operacional; y
F. Transmitir información genérica de seguridad operacional.
(ii) Los medios formales de comunicación de seguridad operacional pueden
incluir: boletines operacionales, circulares de aviso, publicaciones oficiales,
páginas Web, etc.
Plan de implantación del SMS
i. Plan de implantación del SMS. -
(i) El Operador y/o Explotador desarrollará y mantendrá un plan de
implantación del SMS, el cual definirá la aproximación para gestionar la
seguridad operacional de manera de satisfacer las necesidades de la
organización. Este plan será endosado por el directivo o Gerente
responsable del Operador y/o Explotador.

(ii) El directivo o Gerente responsable del Operador y/o Explotador designará
un grupo de planificación conformado por supervisores claves de la
organización, para el diseño, desarrollo e implantación del SMS. El
gerente de seguridad operacional designado, será parte del grupo de
planificación.
(iii) El grupo de planificación será responsable de elaborar una estrategia y
un plan de implantación del SMS que satisfará las necesidades de la
organización en materia de seguridad operacional.
(iv) El plan de implantación incluirá lo siguiente:
A. política y objetivos de seguridad operacional (véase Párrafo d.1. de
este Apéndice);
B. Planificación de seguridad operacional;
C. Descripción del sistema;
D. Análisis del faltante;
E. Componentes del SMS;
F. Roles y responsabilidades de seguridad operacional;
G. Política de reporte de seguridad operacional;
H. Medios para la participación de los empleados;
I. Instrucción de seguridad operacional;
J. Comunicación de seguridad operacional;
K. Medición del desempeño de seguridad operacional; y
L. Revisión del desempeño de la seguridad operacional.
(v) El Operador y/o Explotador, como parte del desarrollo del plan de
implantación del SMS, completará una descripción de su sistema
incluyendo lo siguiente:
A. Las interacciones del SMS con otros sistemas en el sistema de
transporte aéreo comercial;
B. Las funciones del sistema;
C. Las consideraciones del desempeño humano requeridas para la
operación del sistema;
D. Los componentes “hardware” del sistema;

E. Los componentes “software” del sistema;
F. Los procedimientos que definen las guías para la operación y el uso
del sistema;
G. El medio ambiente operacional; y
H. Los productos y servicios contratados o adquiridos.
(vi) Así mismo, el Operador y/o Explotador, como parte del desarrollo del plan
de implantación del SMS, completará un análisis del faltante, para:
A. Identificar los arreglos y las estructuras de seguridad operacional que
pueden existir a través de su organización; y
B. Determinar las medidas adicionales de seguridad operacional
requeridas para la implantación y mantenimiento del SMS de su
organización.

APÉNDICE 12 23 - FASES DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE
LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)
a. A partir del 31 de diciembre de 2020, el explotador utilizará cuatro fases para la

implantación del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Cada
fase tendrá una duración de seis (06) meses. A continuación se detallan las
actividades a ser cumplidas en cada una de ellas:
b. En la Fase 1, hasta el 01 de enero del 2018, el explotador presentará una
propuesta de cómo los requisitos del SMS serán logrados e integrados a las
actividades diarias de su organización, y un cuadro de responsabilidades para
la implementación del SMS. Además en esta fase, el explotador:
1. Identificará al directivo responsable y las responsabilidades de seguridad
operacional de los gerentes (Párrafos d.1. y d.2. del Apéndice 11);
2. Identificará dentro de la organización, a la persona o al grupo de
planificación que será responsable de implementar el SMS (Párrafos d.3 del
Apéndice 11);
3. Describirá su SMS (Párrafo d.5. del Apéndice 11);
4. Realizará un análisis del faltante de los recursos existentes comparados con
los requisitos establecidos en el Apéndice 11 para la implementación del SMS
(Párrafo d.4. (iv) del Apéndice 11);
5. Desarrollará el plan de implementación del SMS, que explique cómo la
organización implementará el SMS sobre la base de los requisitos nacionales
y las normas y métodos recomendados internacionales, la descripción del
sistema y los resultados del análisis del faltante (Párrafo d.4. del Apéndice 11);
6. Desarrollará la documentación relativa a la política y a los objetivos de
seguridad operacional (Párrafo d.5. (i).A. del Apéndice 11); y
7. Desarrollará y establecerá los medios de comunicación de seguridad
operacional (Párrafo d.5 del Apéndice 11).
c. En la Fase 2, hasta el 01 de junio del 2018, el Operador y/o Explotador:
1. Pondrá en práctica los ítems que comprenden el plan de implementación del
SMS (Párrafo d.4. del Apéndice 11);
2. Implementará los procesos reactivos de la gestión de riesgos de seguridad
operacional, relacionados con (Párrafo e. del Apéndice 11):
i. la identificación de peligros; y

ii. la evaluación y mitigación de riesgos.
3. Proveerá instrucción relativa al plan de implementación del SMS y a los
procesos reactivos de la gestión de riesgos de seguridad operacional; y
4. Desarrollará la documentación relacionada con el plan de implementación del
SMS y los procesos reactivos de la gestión de riesgos de seguridad
operacional (Párrafo d.6. del Apéndice 11).
d. En la Fase 3, hasta el 01 de enero del 2019, el Operador y/o Explotador:
1. Implementará los procesos preventivos (proactivos) y predictivos de la
gestión de riesgos de seguridad operacional, relacionados con (Párrafo e. del
Apéndice 11):
i. la identificación de peligros; y
ii. la evaluación y mitigación de riesgos.
2. Proveerá instrucción relativa a los procesos preventivos y predictivos de la
gestión de riesgos de seguridad operacional (Párrafo g. 1. del Apéndice 11); y
3. Desarrollará la documentación relacionada con los procesos preventivos y
predictivos de la gestión de riesgos de seguridad operacional (Párrafo g. del
Apéndice 11).
e. En la Fase 4, hasta el 01 de junio del 2019, el Operador y/o Explotador:
1. Implementará la garantía de la seguridad operacional, desarrollando (Párrafo
f. del Apéndice 11):
i. los niveles aceptables de seguridad operacional;
ii. los indicadores y metas de desempeño; y
iii. el proceso para la mejora continua del SMS.
2. D esarrollará e implementará el plan de respuesta ante emergencias (Párrafo
d. 5. del Apéndice 11);
3. I mpartirá instrucción relacionada con la garantía de la seguridad
operacional y el plan de respuesta ante emergencias (Párrafo g. 1. del
Apéndice 11); y
4. Desarrollará la documentación relativa a la garantía de la seguridad
operacional y al plan de respuesta ante emergencias (Párrafo d. 6. del
Apéndice 11).

APÉNDICE 13 - OXIGENO – REQUISITOS MÍNIMOS DE OXÍGENO
SUPLEMENTARIO
Tabla 1
Para aeronaves presurizadas (Nota 1)24
(a) (b)
SUMINISTRO PARA: DURACIÓN Y ALTITUD DE PRESIÓN DE LA CABINA
1. Todos los ocupantes de asientos La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 4,000 m (13,000
en la cabina de pilotaje en servicio ft) y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 3,000 m
(10,000 ft) pero no exceda los 4,000 m (13,000 ft) después de los primeros 30 minutos a esas
altitudes, pero en ningún caso menos de:
(i) 30 minutos para aeronaves certificados para volar a altitudes que no rebasen los 7,600 m (25,000
ft) (Nota 2)25
(ii) 2 horas para aeronaves certificados para volar a altitudes mayores de 7,600 m (25,000 ft) (Nota
3)26
2. Todos los miembros de la La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 4,000 m (13,000
tripulación de cabina de pasajeros ft) pero no menos de 30 minutos (Nota 2), y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de
requeridos presión de la cabina sea mayor de 3,000 m (10,000 ft) pero no exceda los 4,000 m (13,000 ft)
después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.
3. 100% de los pasajeros (Nota 5) La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda de 4 572 m (15,000
ft), pero nunca menos de 10 minutos. (Nota 4).
4. 30% de los pasajeros (Nota 5) La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda de 4 267 m (14,000
ft) sin sobrepasar los 4,572 m (15,000 ft).
5. 10% de los pasajeros (Nota 5) La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 3,000 m (10,000
ft) sin sobrepasar los 4,267 m (14,000 ft) después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.
Nota 1.- Para el suministro proporcionado deberá tenerse en cuenta la altitud de presión de la cabina y el
perfil de descenso en las rutas afectadas.
Nota 2.- El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen de descenso
constante desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta 3,000 m (10,000 ft.) en 10
minutos y seguido de 20 minutos a 3,000 m (10,000 ft.).
Nota 3.- El suministro mínimo que es requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen
constante de descenso desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta 3,000 m (10,000
ft.) en 10 minutos y seguido de 110 minutos a 3,000 m (10,000 ft.).
Nota 4.- El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen constante
de descenso desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta los 4 572 m (15,000 ft.), en
10 minutos.


Nota 5.- A los efectos de esta tabla, "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados e incluye
a los bebés (menores de dos años).
Tabla 2
Oxígeno suplementario para aeronaves no presurizadas 27
(a) (b)
SUMINISTRO PARA: DURACIÓN Y ALTITUD DE PRESIÓN
1. Todos los ocupantes de asientos La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 3,000 m (10,000 ft).
en la cabina de pilotaje en servicio
2. Todos los miembros de la La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 4,000 m (13,000 ft) y
tripulación de cabina de pasajeros para cualquier período que exceda 30 minutos a altitudes de presión superiores a 3,000 m
requeridos (10,000 ft) pero sin exceder los 4,000 m (13,000 ft.)
3. 100% de los pasajeros (Véase La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 4,000 m (13,000 ft).
Nota)
4. 10% de los pasajeros (Véase La totalidad del tiempo de vuelo después de 30 minutos a altitudes de presión superiores a
Nota) 3,000 m (10,000 ft) pero que no excedan de 4,000 m (13,000 ft).
Nota. - A los efectos de esta tabla "pasajeros" significa los pasajeros realmente transportados e incluye a
los bebés (menores de dos años).

APÉNDICE 14 - EQUIPOS DE SALIDA DE EMERGENCIA
(Referencia Sección Trigésima Segunda, Capítulo VIII, Parte I)

a. Los medios auxiliares para una salida de emergencia a nivel del piso deben
cumplir con los requisitos bajo los cuales el avión ha obtenido el Certificado de
Tipo.
b. La ubicación de cada salida de emergencia de pasajero debe ser:
1. Reconocible desde una distancia igual a la longitud de la cabina; e
2. Indicada por una señal visible a los ocupantes que se aproximan a lo largo
del pasillo principal de pasajeros.
c. Debe haber una señal localizadora de la salida de emergencia:
1. Arriba del pasillo cerca de cada salida de emergencia de pasajeros sobre
las alas, o en otra ubicación del techo si fuera más práctico debido a la baja
altura del mismo;
2. Próxima a cada salida de emergencia de pasajeros al nivel de piso, excepto
que una señal puede servir para dos salidas si ambas pueden ser vistas
prontamente desde dicha señal; y
3. En cada mampara o división que no impida la visión hacia adelante y hacia
atrás a lo largo de la cabina de pasajeros, para indicar las salidas de
emergencia ubicadas más allá y que estén ocultas por ellas, excepto que
cuando esto no sea posible, la señal puede ser puesta en otra ubicación
apropiada.
d. Cada marcación de salida de emergencia de pasajero y cada señal
localizadora debe ser fabricada para atender a los requerimientos de
marcación interior de salidas de emergencia bajo las cuales la aeronave ha
obtenido su Certificado de Tipo, a menos que la AAC determine diferentes
requisitos para cumplir con este requerimiento.
Nota. - Ninguna señal puede continuar siendo usada si su luminancia cae por debajo de 0.8 cd/m2
(250 microlamberts).
e. Fuentes de iluminación general de la cabina pueden ser comunes a ambos

sistemas de iluminación, principal y de emergencia, si el suministro de energía
para el sistema de luz de emergencia es independiente del suministro de
energía para el sistema de iluminación principal.
f. El sistema de iluminación de emergencia debe proveer iluminación general en
la cabina de pasajeros suficiente para que la iluminación media, cuando es
medida a intervalos de 1 m (40 pulgadas) a la altura del brazo de los asientos,
en la línea central del pasillo principal de pasajeros, sea de por lo menos 0.015
candelas por metro (0.05 candelas por pie).

g. Cada luz de emergencia debe:
1. Ser operable mente desde la cabina de comando y ser prontamente
accesible desde una estación del tripulante de cabina;
2. Tener un medio para impedir la operación inadvertida de los controles
normales;
3. Cuando esté armado o encendido en cualquiera de las estaciones, debe
permanecer encendida o prenderse cuando se interrumpa la energía
eléctrica normal del avión;
4. Proveer el nivel requerido de iluminación por lo menos 10 minutos en las
condiciones críticas del ambiente después de un aterrizaje de emergencia;
y
5. Tener un dispositivo de control en la cabina de comando que posea las
posiciones encendido (on), apagado (off), y armado (armed).
h. La ubicación de cada manivela de operación de salida de emergencia de
pasajeros e instrucciones para la apertura de la salida debe ser mostrada de
acuerdo con los requerimientos bajo los cuales la aeronave haya obtenido su
Certificado de Tipo, a menos que la AAC determine requerimientos diferentes
para el cumplimiento de este inciso.
i. Ninguna manivela operacional o cobertor de manivela operacional puede
continuar siendo usada si su luminosidad cae por debajo los 0.32 cd/m2 (100
microlamberts).
j. Se debe proveer el acceso a las salidas de emergencia, para cada aeronave
que transporte pasajeros, como sigue:
1. Cada pasillo entre áreas individuales de pasajeros, o que conduzca a una
salida de emergencia Tipo I o II, debe estar libre de obstrucciones y tener
por lo menos 20 pulgadas de ancho.
2. Debe haber espacio suficiente cerca de cada salida de emergencia Tipo I y
II para permitir a un tripulante asistir en la evacuación de pasajeros sin
reducir la anchura sin obstrucciones del pasillo por debajo de lo requerido
en el numeral (1) del inciso (j).
3. Debe haber acceso desde el pasillo principal para cada salida Tipo I y II.
Este acceso no debe ser obstruido por asientos, literas, equipajes de mano,
u otras protuberancias de una manera que reduciría la efectividad de la
salida. En adición, el acceso debe cumplir con los requisitos de las salidas
de emergencia bajo los cuales el avión ha obtenido su Certificado de Tipo,
a menos que la AAC establezca requisitos diferentes para cumplir con este
Apéndice.
4. Si es necesario, pasar por una vía de acceso entre cabina de pasajeros
para llegar a cualquier salida de emergencia requerida desde cualquier
asiento en la cabina de pasajeros, debe estar libre de obstrucciones. No

obstante, se pueden usar cortinas si permiten la libre entrada a través del
pasillo.
5. No se debe instalar una puerta en cualquier lugar entre las cabinas de
pasajeros.
6. Si es necesario pasar a través de una puerta que separe la cabina de
pasajeros de otras áreas para llegar a cualquier salida de emergencia
requerida desde cualquier asiento de pasajeros, la puerta debe tener un
medio que permita ser trabada en posición abierta, y la puerta debe estar
trabada en la posición abierta durante los procedimientos de despegue y
aterrizaje. El medio de traba debe ser capaz de soportar las cargas
impuestas sobre la puerta, cuando la misma es sometida a las fuerzas
finales de inercia, relativas a la estructura envolvente, prescrito en los
estándares de aeronavegabilidad para certificación de tipo en la categoría
transporte, de acuerdo a lo establecido por la AAC.
k. Cada salida de emergencia de pasajeros y el medio para abrir dicha salida
desde el exterior deben ser marcados en el exterior de la aeronave con una
banda de colores de 2 pulgadas en el contorno de la salida en el lado del
fuselaje.
l. Cada marca de salida de emergencia de pasajeros, incluyendo la banda de
colores del contorno de cada salida, debe ser prontamente distinguible desde
el área circundante del fuselaje por contraste en color y debe cumplir con lo
siguiente:
1. Si el reflejo del color más oscuro es de 15% o menos, el reflejo del color
más claro debe ser por lo menos de 45%;
Nota. – “Reflejo” es la relación del flujo luminoso reflejado por un cuerpo para el flujo luminoso que
él recibe.
2. Si el reflejo del color más oscuro es mayor al 15%, por lo menos 30% de
diferencia entre su reflejo y el reflejo del color más claro debe ser provisto;
3. Salidas que no se encuentren en los laterales del fuselaje, deben tener un
medio externo de apertura e instrucciones aplicables marcadas en rojo, de
forma que se puedan distinguir o, si el rojo no es contrastante contra el
color del fondo, en amarillo cromo brillante y, cuando el medio de apertura
para dicha salida esté localizada solamente a un lado del fuselaje, para tal
efecto debe ser provista en el otro lado una marcación que se distinga;
m. Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipada con iluminación
externa que cumpla con los requisitos bajo los cuales la aeronave ha obtenido
su Certificado de Tipo, a menos que la AAC determine requisitos diferentes
para cumplir con éste inciso;
n. Cada aeronave que transporte pasajeros debe ser equipada con una alfombra
resistente al deslizamiento que cubra la ruta de escape cumpliendo con los
requisitos bajo los cuales dicha aeronave ha obtenido su Certificado de Tipo,

a menos que la AAC determine requisitos diferentes para cumplir con este
inciso;
o. Cada puerta al nivel del piso o salida en el lado del fuselaje (que no sean
aquellas que conducen para un compartimiento de carga o equipaje que no es
accesible desde la cabina de pasajeros) que tenga 1.12 m (44 pulgadas) o
más de altura y 0.5 m (20 pulgadas) o más de ancho, pero no más de 1.17 m
(46 pulgadas) de ancho, y salida de pasajeros (ventral) deben cumplir con los
requisitos de este inciso para salidas de emergencia a nivel del piso;
Nota. - La AAC puede conceder una desviación de éste inciso si determina que el cumplimiento a
este requerimiento de forma completa, es impracticable y que un nivel aceptable de seguridad
equivalente ha sido alcanzado.
p. Salidas de emergencia en las cabinas de pasajeros que son en exceso del

número mínimo de salidas de emergencia requeridas deben cumplir con todas
las provisiones aplicables de este inciso y deben ser prontamente accesibles;
y
q. En cada aeronave propulsada por motores a turbina de transporte de
pasajeros una salida ventral debe estar:
1. Diseñada y construida de manera que no pueda ser abierta durante el
vuelo; y
2. Marcada con un letrero (placard), legible desde una distancia de 0.86 m (30
pulgadas) e instalado en una ubicación notoria cerca del medio de apertura
de la salida, declarando que la salida ha sido diseñada y construida de
manera que no pueda ser abierta durante el vuelo.

APÉNDICE 15 - ORIENTACIÓN SOBRE LOS VUELOS DE MÁS DE 60
MINUTOS DE AVIONES CON MOTORES DE TURBINA HASTA UN
AERÓDROMO DE ALTERNATIVA EN RUTA, COMPRENDIDAS LAS
OPERACIONES CON TIEMPO DE DESVIACIÓN EXTENDIDO (EDTO)
a. Introducción
1. La finalidad de este apéndice es proporcionar orientación sobre las
disposiciones generales relativas a los vuelos de más de 60 minutos de
aviones con motores de turbina hasta un aeródromo de alternativa en ruta y
operaciones con tiempo de desviación extendido, que figuran en la Sección
Décimo Octava del Capítulo XVI de esta Parte. Esta orientación ayuda
también a la AAC en el establecimiento de un umbral de tiempo y la
aprobación del tiempo de desviación máximo para un Operador y/o
Explotador determinado con un tipo de avión específico. Las disposiciones
de la Sección Décimo Octava del Capítulo XIV de esta Parte se dividen en:
I) Las disposiciones básicas que se aplican a todos los aviones en vuelos
de más de 60 minutos hasta un aeródromo de alternativa en ruta;
II) Las disposiciones para volar más allá del umbral de tiempo y hasta un
tiempo de desviación máximo, con la aprobación de la AAC, que pueden
ser diferentes para cada combinación de explotador y tipo de avión. En
este apéndice se proporciona orientación sobre los medios que permiten
lograr el nivel de seguridad operacional requerido; y
III) En base a la combinación de avión / motor y experiencia operacional del
poseedor del Certificado de Operación (AOC) y los análisis de riesgo
asociados, la AAC puede aprobar operaciones de EDTO de 75, 90, 120
o 180 minutos. 28
2. Al igual que para el umbral de tiempo, el tiempo de desviación máximo es el
intervalo (expresado en tiempo) desde un punto en una ruta hasta un
aeródromo de alternativa en ruta hasta el cual la AAC otorgará aprobación.
Para aprobar el tiempo de desviación máximo del Operador y/o Explotador,
la AAC tendrá que considerar no sólo el radio de acción de las aeronaves
teniendo en cuenta toda limitación del certificado de tipo de los aviones, sino
que la experiencia anterior del Operador y/o Explotador con tipos de
aeronaves y rutas similares.
3. El texto de este Apéndice está organizado de modo que en la Sección b. se
proporciona orientación sobre los vuelos de más de 60 minutos hasta un
aeródromo de alternativa en ruta para todos los aviones con motores de
turbina y, en la Sección c, sobre las operaciones con tiempo de desviación
extendido (EDTO). La sección sobre EDTO se divide, a su vez, en

disposiciones generales (Sección 1), disposiciones que se aplican a aviones
con más de dos motores (Sección 2) y disposiciones que se aplican a aviones
con dos motores (Sección 3). Las secciones sobre los aviones con dos
motores y con más de dos motores se estructuraron exactamente de la
misma manera. Cabría señalar que estas secciones parecen ser similares y,
por lo tanto, repetitivas; sin embargo, según el tipo de avión, los requisitos
son diferentes. Conviene leer la Sección b, luego la Sección 1 y finalmente,
la Sección 2 (sobre aviones con más de dos motores), o la Sección 3 (sobre
aviones con dos motores).
4. En base a la combinación de avión / motor y experiencia operacional del AOC
y los análisis de riesgo asociados, la AAC puede aprobar Operaciones de
EDTO de 75, 90, 120 o 180 minutos.29
Figura 1. Representación gráfica de EDTO genérico
b. Vuelos de más de 60 minutos de aviones con motores de turbina hasta

un aeródromo de alternativa en ruta
1. Generalidades
i) Todas las disposiciones relativas a vuelos de más de 60 minutos de
duración de aviones con motores de turbina hasta un aeródromo de
alternativa en ruta se aplican igualmente a las operaciones con tiempo de
desviación extendido (EDTO).
ii) Para la aplicación de los requisitos de la Sección Décimo Octava del
Capítulo XVI de esta Parte, relativo a aviones con motores de turbina,
debería entenderse que:
A. Control de operaciones se refiere a la responsabilidad que
corresponde al Operador y/o Explotador con respecto al inicio,
continuación, término o desviación de un vuelo;

B. Procedimientos de despacho de los vuelos se refiere al método de
control y supervisión de las operaciones de vuelo. Esto no supone un
requisito específico de despachadores de vuelo titulares de licencia o
un sistema de seguimiento del vuelo completo;
C. Procedimientos operacionales se refiere a la especificación de la
organización y los métodos establecidos para ejecutar el control de
operaciones y los procedimientos de despacho de los vuelos, en los
es pertinentes, y debería incluir como mínimo la descripción de las
responsabilidades relativas al inicio, continuación, término o
desviación de cada vuelo y el método de control y supervisión de las
operaciones de vuelo; y
D. Programa de instrucción se refiere a la instrucción para pilotos y
encargados de operaciones de vuelo/despachadores de vuelo, con
respecto a las operaciones a las que se refiere esta sección y las
siguientes.
E. Debe entenderse que el umbral de tiempo establecido no es un tiempo
de limite operacional, si no que expresa el tiempo de vuelo desde un
aeródromo de alternativa en ruta adecuado, que en caso de excederse
obligaría a que la AAC, del estado del explotador prestara particular
atención al avión y a la operación, de que se trate antes de otorgar la
aprobación. Hasta que no se disponga de otros datos sobre tales
operaciones de aviones con dos grupos de motores, de transporte
aéreo comercial y teniendo el nivel de seguridad previsto, se establece
el umbral de tiempo en 60 minutos.30
iii) Para los aviones con motores de turbina que vuelan durante más de 60
minutos hasta un aeródromo de alternativa en ruta no se requiere una
aprobación adicional específica de la AAC, a menos que se trate de
operaciones con tiempo de desviación extendido.
2. Condiciones que deben aplicarse al convertir tiempo de desviación en
distancia
i) A los fines de esta orientación, “velocidad aprobada con un motor inactivo
(OEI)” o “velocidad aprobada con todos los motores en marcha (AEO)” se
refiere a una velocidad dentro de las condiciones de vuelo certificadas del
avión.
ii) Determinación de la distancia a 60 minutos de vuelo – aviones con dos
motores de turbina
A. Para determinar si un punto en la ruta está a más de 60 minutos
respecto de un aeródromo de alternativa en ruta, el Operador y/o
Explotador debería seleccionar una velocidad con un motor inactivo

(OEI) aprobada. La distancia se calcula desde el punto de la
desviación seguido de vuelo en crucero durante 60 minutos, en
condiciones ISA y de aire en calma, como se ilustra en la Figura 2 que
sigue. Para el cálculo de las distancias, puede considerarse la deriva
hacia abajo.
Figura 2. Distancia a 60 minutos – Aviones con dos motores de turbina
iii) Determinación de la distancia a 60 minutos de vuelo – aviones con más

de dos motores de turbina
A. Para determinar si un punto en la ruta está a más de 60 minutos
respecto de un aeródromo de alternativa en ruta, el Operador y/o
Explotador debería seleccionar una velocidad con todos los motores
en marcha (AEO) aprobada. La distancia se calcula desde el punto de
la desviación seguido de vuelo en crucero durante 60 minutos, en
condiciones ISA y de aire en calma, como se ilustra en la Figura 3
siguiente.
Figura 3. Distancia a 60 minutos – Aviones con más de dos motores de
turbina
3. Instrucción
Los programas de instrucción deberían asegurar el cumplimiento de los
requisitos incluyendo, entre otras cosas, calificación de rutas, preparación de
vuelos, concepto de operaciones con tiempo de desviación extendido y criterios
para las desviaciones

4. Requisitos de despacho de los vuelos y operacionales
i) Al aplicar los requisitos generales de despacho de los vuelos del Capítulo
4, deberían considerarse en particular las condiciones que puedan
prevalecer en cualquier momento durante el vuelo de más de 60 minutos
hasta un aeropuerto de alternativa en ruta, por ejemplo, degradación de
los sistemas, altitud de vuelo reducida, etc. Para cumplir con los requisitos
de la Sección Décimo Octava del Capítulo XVI de esta Parte, deberían
considerarse, como mínimo, los aspectos siguientes:
A. Identificación de los aeropuertos de alternativa en ruta;
B. Certeza de que, antes de la salida, se proporcione a la tripulación de
vuelo la información más actualizada sobre los aeródromos de
alternativa en ruta identificados, incluyendo la situación operacional y
las condiciones meteorológicas, y que, durante el vuelo, se faciliten a
la tripulación de vuelo medios para que pueda obtener la información
meteorológica más reciente;
C. Métodos que permitan las comunicaciones bidireccionales entre el
avión y el centro de control de operaciones del Operador y/o
Explotador;
D. Certeza de que el Operador y/o Explotador tiene un medio que le
permite seguir la evolución de las condiciones a lo largo de la ruta
prevista, incluyendo los aeropuertos de alternativa identificados, y
garantía de que se cuenta con los procedimientos para informar a la
tripulación de vuelo acerca de toda situación que pueda afectar a la
seguridad de vuelo;
E. Certeza de que la ruta prevista no sobrepasa el umbral de tiempo
establecido del avión, a menos que el Operador y/o Explotador esté
aprobado para vuelos EDTO;
F. Verificación del estado de funcionamiento antes del vuelo, lo que
incluye la condición de los elementos de la Lista de Equipo Mínimo;
G. Instalaciones, servicios y capacidades de comunicaciones y
navegación;
H. Necesidades de combustible; y
I. Disponibilidad de información pertinente sobre actuación para los
aeródromos de alternativa en ruta identificados.
ii) Además, para las operaciones que realizan los aviones con dos motores
de turbina se requiere que antes de la salida y durante el vuelo, las
condiciones meteorológicas en los aeródromos de alternativa en ruta
identificados correspondan o sean superiores a los mínimos de utilización
de aeródromo requeridos para el vuelo en la hora prevista de utilización.
5. Aeródromos de alternativa en ruta

Los aeródromos a los que podría dirigirse una aeronave cuando es
necesario realizar una desviación mientras se encuentra en ruta, que cuentan
con las instalaciones y servicios necesarios, que tienen la capacidad de
satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que se prevé que
estarán disponibles para ser utilizados cuando sea necesario, deben poder
identificarse en cualquier momento durante el vuelo de más de 60 minutos
hasta el aeródromo de alternativa en ruta.
Nota. - Los aeródromos de alternativa en ruta pueden ser también los aeródromos de despegue o
de destino.
c. Requisitos de las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO)

- Concepto básico
i) En esta sección se abordan las disposiciones que se aplican, además de
aquellas de la Sección b de este Apéndice, a los vuelos de los aviones
con dos o más motores de turbina en que el tiempo de desviación hasta
un aeródromo de alternativa en ruta es mayor que el umbral de tiempo
establecido por la AAC (operaciones con tiempo de desviación
extendido).
ii) Sistemas significativos para EDTO
A. Los sistemas significativos para EDTO pueden ser el sistema de
propulsión del avión y todo otro sistema de avión cuya falla o
funcionamiento defectuoso pueda afectar negativamente a la
seguridad operacional particular de un vuelo EDTO, o cuyo
funcionamiento sea específicamente importante para mantener la
seguridad de vuelo y aterrizaje durante una desviación EDTO del
avión.
B. Es posible que muchos de los sistemas de avión que son esenciales
en las operaciones sin tiempo de desviación extendido deben
reconsiderarse para asegurar que el nivel de redundancia y/o
fiabilidad sea adecuado para respaldar operaciones con tiempo de
desviación extendido seguras.
C. El tiempo de desviación máximo no debería ser superior al valor de
las limitaciones de los sistemas significativos para EDTO, si
corresponde, para las operaciones con tiempo de desviación
extendido identificadas en el de Vuelo del avión, directamente o por
referencia, con una reducción de un margen de seguridad operacional,
habitualmente de quince (15) minutos, según especificación de la
AAC.
D. La evaluación de riesgos de seguridad operacional específica para
aprobar vuelos que superan los límites de tiempo de un sistema con
limitación de tiempo significativo para EDTO según las disposiciones
del numeral (3) del Artículo 688E de esta Parte, debería basarse en la
orientación de gestión de riesgos de seguridad operacional del de

gestión de la seguridad operacional (Doc. 9859). Los peligros
deberían identificarse y los riesgos de seguridad operacional deberían
evaluarse de acuerdo con la probabilidad estimada y la gravedad de
las consecuencias basándose en la peor situación previsible. Al
considerar los elementos siguientes de la evaluación de riesgos de
seguridad operacional específica, debería entenderse lo siguiente:
(a) Capacidades del Operador y/o Explotador se refiere a la
experiencia en servicio cuantificable del Operador y/o Explotador,
sus antecedentes de cumplimiento, la capacidad del avión, y la
fiabilidad operacional general que:
aa) Son suficientes para realizar vuelos que sobrepasen los límites
de tiempo de un sistema con límite de tiempo que es
significativo para EDTO;
ab) Demuestran la capacidad del Operador y/o Explotador de
vigilar y responder a los cambios de manera oportuna; y
ac) Permiten suponer que los procesos establecidos por el
Operador y/o Explotador, necesarios para el éxito y la fiabilidad
de las operaciones con tiempo de desviación extendido,
pueden aplicarse con éxito a dichas operaciones;
(b) Fiabilidad general del avión se refiere a:
aa) Las normas cuantificables de fiabilidad que consideran el
número de motores, los sistemas de aeronave significativos
para EDTO y todo otro factor que pueda afectar a las
operaciones que sobrepasan los límites de tiempo de un
sistema con límite de tiempo significativo para EDTO
específico; y
ab) Los datos pertinentes del fabricante del avión y los datos del
programa de fiabilidad del Operador y/o Explotador utilizados
como base para determinar la fiabilidad general del avión y sus
sistemas significativos para EDTO;
(c) Fiabilidad de cada sistema con límite de tiempo se refiere a las
normas cuantificables de diseño, ensayo y vigilancia que aseguran
la fiabilidad de cada sistema con límite de tiempo significativo para
EDTO en particular;
(d) Información pertinente del fabricante del avión se refiere a los
datos técnicos y las características del avión y datos operacionales
sobre la flota mundial que proporciona el fabricante y que se
utilizan como base para determinar la fiabilidad general del avión
y los sistemas significativos para EDTO; y
(e) Medidas de mitigación específicas se refiere a las estrategias de
atenuación en la gestión de riesgos de seguridad operacional,

para las que se cuenta con la conformidad del fabricante, que
aseguran el mantenimiento de un nivel equivalente de seguridad
operacional. Estas medidas de atenuación específicas deben
basarse en:
aa) Los conocimientos técnicos (p. ej., datos, pruebas) que
demuestran la elegibilidad del Operador y/o Explotador para
una aprobación de operaciones que sobrepasan el límite de
tiempo de un sistema significativo para EDTO pertinente; y
bb) La evaluación de los peligros correspondientes, su
probabilidad y la gravedad de las consecuencias que pueden
repercutir negativamente en la seguridad operacional del vuelo
de un avión que vuela más allá del límite de un sistema con
límite de tiempo significativo para EDTO específico.
(f) Umbral de tiempo
Debe entenderse que el umbral de tiempo establecido conforme a lo
requerido en la Sección Décimo Octava del Capítulo XVI de esta Parte,
no es un límite de utilización. Es un tiempo de vuelo hasta un aeródromo
de alternativa en ruta, que la AAC establece como umbral EDTO por
encima del cual debe considerarse específicamente la capacidad del
avión y la experiencia operacional pertinente del Operador y/o Explotador,
antes de otorgar una aprobación EDTO.
(g) Tiempo de desviación máximo
Debe entenderse que para el tiempo de desviación máximo aprobado de
acuerdo con lo requerido en la Sección Décimo Octava del Capítulo XVI
de esta Parte, debería tenerse en cuenta la limitación de tiempo más
restrictiva de un sistema significativo para EDTO, si corresponde,
indicada en el de vuelo del aviación (directamente o por referencia) para
un tipo de avión en particular y la experiencia operacional y con EDTO del
Operador y/o Explotador con el tipo de avión o, si corresponde, con otro
tipo o modelo de avión.
- EDTO para aviones con más de dos motores de turbina
i) Generalidades
A. En esta sección se abordan las disposiciones que se aplican, además
de aquellas de las secciones b y c 1) de este Capítulo, a los aviones
con más de dos motores de turbina, en particular.
Nota. - Es posible que, en algunos documentos, al referirse a EDTO diga ETOPS.
Figura 4. Representación gráfica de EDTO genérico para aviones con más de

dos motores de turbina

ii) Principios operacionales y de planificación de desviaciones
A. Al planificar o realizar operaciones con tiempo de desviación
extendido, el Operador y/o Explotador y el piloto al mando deberían
asegurarse de que:
I) Al planificar un vuelo EDTO, la Lista de Equipo Mínimo, las
instalaciones y servicios de comunicaciones y navegación, la
reserva de combustible y aceite, los aeródromos de alternativa en
ruta y la performance del avión, se consideren apropiadamente;
II) Si sólo un motor está inactivo, el piloto al mando pueda decidir que
continúe el vuelo más allá del aeropuerto de alternativa en ruta más
cercano (en términos de tiempo) si determina que es seguro
hacerlo. Al tomar esta decisión, el piloto al mando debe considerar
todos los factores pertinentes; y
III) En el caso de una sola falla o de fallas múltiples de un sistema o
sistemas significativos para EDTO (excepto falla de motor), se
continúe al aeródromo de alternativa en ruta más cercano
disponible y se aterrice cuando puede efectuarse un aterrizaje
seguro, a menos que se haya determinado que no se produce
ninguna degradación sustancial de la seguridad operacional a raíz
de una decisión de continuar el vuelo previsto
B. Combustible crítico para EDTO
I) Los aviones con más de dos motores que se utilicen en
operaciones EDTO deberían llevar combustible suficiente para
volar hasta un aeródromo de alternativa en ruta según lo descrito
en la Sección vi) del presente Apéndice. Este combustible crítico
para EDTO corresponde al combustible adicional que puede
requerirse para cumplir con lo requerido en el numeral (6), Artículo
731 de esta Parte.

II) Para determinar el combustible crítico para EDTO
correspondiente, utilizando la masa prevista del avión, debería
considerarse lo siguiente:
aa) Combustible suficiente para volar hasta un aeródromo de
alternativa en ruta, teniendo en cuenta en el punto más crítico
de la ruta, falla de motor y despresurización simultáneas o
despresurización solamente, de ambas situaciones la que sea
más limitante;
 La velocidad seleccionada para las desviaciones (es decir,
despresurización, combinada o no con falla de motor) puede
ser diferente de la velocidad aprobada con todos los
motores en marcha utilizada para determinar el umbral
EDTO y la distancia de desviación máxima (ver vii));
ab) Combustible para tener en cuenta la formación de hielo;
ac) Combustible para tener en cuenta los errores en la predicción
del viento;
ad) Combustible para tener en cuenta espera, y aproximación y
aterrizaje por instrumentos en el aeródromo de alternativa en
ruta;
ae) Combustible para tener en cuenta el deterioro en el rendimiento
del consumo de combustible en crucero; y
af) Combustible para tener en cuenta utilización de las plantas
auxiliar de fuerza APU (de ser necesario).
Nota. - En el de planificación de vuelo y gestión del combustible (Doc. 9976) se proporciona
orientación sobre la planificación requerida con respecto al combustible crítico para EDTO.
C. Para determinar si el aterrizaje en un aeródromo determinado es la

medida más apropiada, pueden considerarse los factores siguientes:
I) Configuración, peso, estado de los sistemas y combustible
restante del avión;
II) Condiciones del viento y meteorológicas en ruta a la altitud de
desviación, altitudes mínimas en ruta y consumo de combustible
hasta el aeródromo de alternativa en ruta;
III) Pistas disponibles, condición de la superficie de las pistas,
condiciones meteorológicas, viento y terreno, en las proximidades
del aeródromo de alternativa en ruta;
IV) Aproximaciones por instrumentos e iluminación de aproximación y
pistas disponibles, y servicios de salvamento y extinción de
incendios en el aeródromo de alternativa en ruta;

V) Familiaridad del piloto con ese aeródromo e información
proporcionada por el Operador y/o Explotador al piloto acerca de
ese aeródromo; e
VI) Instalaciones para desembarcar y recibir a los pasajeros y la
tripulación.
iii) Umbral de tiempo
A. Para establecer el umbral de tiempo apropiado y mantener el nivel
requerido de seguridad operacional, la AAC considera que:
I) La certificación de la aeronavegabilidad del tipo de avión no
contenga restricciones con respecto a los vuelos que sobrepasen
el umbral de tiempo, teniendo en cuenta el diseño de los sistemas
de avión y los aspectos de fiabilidad;
II) Se cumplan los requisitos de despacho de vuelo específicos;
III) Se cuente con los procedimientos operacionales en vuelo
necesarios; y
IV) El Operador y/o Explotador tenga experiencia previa con tipos de
B. Para determinar si un punto en la ruta está más allá del umbral EDTO
hasta un aeródromo de alternativa en ruta, el Operador y/o Explotador
debería utilizar la velocidad aprobada, según se describe en la
Sección viii) de este Apéndice.
iv) Tiempo de desviación máximo
A. Al aprobar el tiempo de desviación máximo, la AAC tendrá en cuenta
los sistemas significativos para EDTO del avión (p. ej., restricción de
la limitación de tiempo, de haberla, para esos vuelos en particular)
para un tipo de avión en particular y la experiencia operacional y con
EDTO del Operador y/o Explotador con el tipo de avión o, si
corresponde, con otro tipo de avión o modelo.
B. Para determinar la distancia de desviación máxima hasta un
aeródromo de alternativa en ruta, el Operador y/o Explotador debería
utilizar la velocidad aprobada que se describe en la Sección viii) de
este Apéndice.
C. El tiempo de desviación máximo aprobado del Operador y/o
Explotador no debería ser superior a la limitación de tiempo más
restrictiva de un sistema significativo para EDTO indicada en el de
vuelo del avión con una reducción de un margen de seguridad
operacional, habitualmente de quince (15) minutos, según
especificación de la AAC.
v) Sistemas significativos para EDTO

A. Al igual que en las disposiciones de la Sección C.1.i) de este
Apéndice, en esta sección se abordan las disposiciones específicas
para los aviones con más de dos motores de turbina.
B. Consideración de las limitaciones de tiempo
I) Para todas las operaciones por encima del umbral EDTO
determinado por la AAC, el Operador y/o Explotador debería
considerar, al despachar el vuelo y de acuerdo con lo que se
describe a continuación, la limitación de tiempo más restrictiva de
un sistema significativo para EDTO, si corresponde, indicada en el
Manual de vuelo del avión (directamente o por referencia) y
correspondiente a ese vuelo en particular.
II) El Operador y/o Explotador debería verificar que desde cualquier
punto en la ruta, el tiempo de desviación máximo no supere la
limitación de tiempo más restrictiva de un sistema significativo para
EDTO, con una reducción de un margen de seguridad operacional,
AAC.
III) No se aplica. Las consideraciones relativas al tiempo de desviación
máximo supeditado a limitaciones de tiempo por supresión de
incendio en la carga figuran en II).
IV) A estos fines, el Operador y/o Explotador debería considerar la
velocidad aprobada según se describe en el párrafo viii) B o
considerar el ajuste de esa velocidad respecto de las condiciones
pronosticadas de viento y temperatura para operaciones con
umbrales de tiempo más prolongados (p. ej., de más de 180
minutos), según lo determine la AAC.
vi) Aeródromos de alternativa en ruta
A. Además de las disposiciones sobre aeródromos de alternativa en ruta,
descritas en la Sección 5 de este Apéndice, se aplica lo siguiente:
I) Para la planificación de la ruta, los aeródromos de alternativa en
ruta identificados deben estar emplazados a una distancia dentro
del tiempo de desviación máximo respecto de la ruta y deben poder
utilizarse cuando sea necesario;
II) En las operaciones con tiempo de desviación extendido, antes de
que el avión cruce su umbral de tiempo durante el vuelo, debería
haber siempre un aeródromo de alternativa en ruta dentro del
tiempo de desviación máximo aprobado cuyas condiciones
correspondan o sean superiores a los mínimos de utilización de
aeródromo establecidos por el Operador y/o Explotador para el
vuelo durante el tiempo previsto de utilización.

III) Si se identifican condiciones (p. ej., condiciones meteorológicas
inferiores a los mínimos para el aterrizaje) que pudieran impedir
una aproximación y un aterrizaje seguros en ese aeródromo
durante el tiempo de utilización previsto, debería determinarse la
adopción de medidas alternativas, tales como la selección de otro
aeródromo de alternativa en ruta, dentro del tiempo de desviación
máximo aprobado del Operador y/o Explotador.
de destino.
vii) Procedimiento de aprobación operacional

A. Para otorgar a un Operador y/o Explotador con un tipo de avión
específico la aprobación para que realice operaciones con tiempo de
desviación extendido, la AAC establecerá un umbral de tiempo
apropiado y un tiempo de desviación máximo y, además de los
requisitos ya establecidos en ese Adjunto, asegurarse de que:
I) Se otorgue una aprobación operacional específica (por la AAC);
II) La experiencia adquirida por el Operador y/o Explotador y sus
antecedentes de cumplimiento sean satisfactorios y que el
Operador y/o Explotador establezca los procedimientos necesarios
para que las operaciones con tiempo de desviación extendido sean
satisfactorias y fiables, y demuestre que esos procedimientos
pueden aplicarse con éxito a todos los vuelos de este tipo;
III) Los procedimientos del Operador y/o Explotador sean aceptables
basándose en la capacidad certificada del avión y adecuados para
el funcionamiento seguro en todo momento, en el caso de
degradación de los sistemas del avión;
IV) El programa de instrucción de la tripulación del Operador y/o
Explotador sea adecuado para el vuelo propuesto;
V) La documentación que acompaña a la autorización abarque todos
los aspectos pertinentes; y
VI) Se haya demostrado (p. ej., durante la certificación EDTO del
avión) que el vuelo puede continuar hasta un aterrizaje seguro en
las condiciones operacionales deterioradas que se prevé que
resultarían de:
aa) La limitación de tiempo más restrictiva de un sistema
significativo para EDTO, si corresponde, para las operaciones
con tiempo de desviación extendido, indicada en el Manual de
vuelo del avión, directamente o por referencia; o
ab) Toda otra condición que la AAC considere que constituye un
riesgo equivalente para la aeronavegabilidad y la actuación.

viii)Condiciones que deben aplicarse al convertir tiempo de desviación en
distancia para la determinación de la zona geográfica más allá del umbral
y dentro de la distancia de desviación máxima
A. A los fines de esta orientación, la velocidad aprobada con todos los
motores en marcha (AEO) es toda velocidad con todos los motores en
marcha dentro de las condiciones de vuelo certificadas del avión.
Nota. - Véase el párrafo v) B II) de este Apéndice relativa a consideraciones operacionales.
B. Al presentar una solicitud relativa a EDTO, el Operador y/o Explotador

debería identificar y la AAC aprobará la(s) velocidad(es) AEO que se
utilizará(n) para calcular el umbral y las distancias de desviación
máximas, considerando las condiciones ISA y de aire en calma. La
velocidad que se utilizará para calcular la distancia de desviación
máxima puede ser diferente de la velocidad utilizada para determinar
los umbrales de sesenta (60) minutos y EDTO.
C. Determinación del umbral EDTO
I) Para determinar si un punto de la ruta está más allá del umbral
EDTO para llegar a un aeródromo de alternativa en ruta, el
Operador y/o Explotador debería utilizar la velocidad aprobada
(véase VIII)A y VIII)B anterior). La distancia se calcula desde el
punto de la desviación seguido de vuelo en crucero para el umbral
de tiempo, según determine la AAC, como se ilustra en la Figura 5
siguiente.
Figura 5. Distancia respecto del umbral – Aviones con más de dos motores
de turbina
D. Determinación de la distancia correspondiente al tiempo de desviación

máximo
I) Para determinar la distancia correspondiente al tiempo de
desviación máximo para llegar a un aeródromo de alternativa en
ruta, el Operador y/o Explotador debería utilizar la velocidad
aprobada (véase viii) I) y II)). La distancia se calcula desde el punto
de desviación seguido de vuelo en crucero para el tiempo de

desviación máximo aprobado por la AAC, según se ilustra en la
Figura 6 que sigue.
Figura 6. Distancia de desviación máxima – Aviones con más de dos
motores de turbina
ix) Requisitos de certificación de la aeronavegabilidad para las operaciones

con tiempo de desviación extendido que sobrepasan el umbral de tiempo
A. No se aplica. No hay requisitos adicionales de certificación de la
aeronavegabilidad EDTO para los aviones con más de dos motores.
x) Mantenimiento de la aprobación operacional
A. Para mantener el nivel requerido de seguridad operacional en las rutas
en que se permite que estos aviones vuelen más allá del umbral de
tiempo establecido, es necesario que:
I) Se cumplan los requisitos de despacho de vuelo específicos;
II) Se cuente con los procedimientos operacionales en vuelo
necesarios; y
III) La AAC otorgue una aprobación operacional específica.
xi) Requisitos para modificaciones de aeronavegabilidad y programas de
mantenimiento
A. No se aplica. No hay requisitos adicionales de aeronavegabilidad o
mantenimiento para EDTO en el caso de los aviones con más de dos
motores.
3) EDTO para aviones con dos motores de turbina
i) Generalidades
A. En esta sección se abordan las disposiciones que se aplican, además
de aquellas de las secciones b y c 1) de este Apéndice, a los aviones
con dos motores de turbina, en particular.
B. Las disposiciones EDTO para aviones con dos motores de turbina no
difieren de las disposiciones que había para los vuelos a grandes

distancias de aviones con dos motores de turbina (ETOPS). Por lo
tanto, es posible que en algunos documentos diga ETOPS cuando se
hace referencia a EDTO.
Figura 7. Representación gráfica de EDTO genérico para aviones con dos
motores de turbina
ii) Principios operacionales y de planificación de desviaciones

A. Al planificar o realizar operaciones con tiempo de desviación
extendido, el Operador y/o Explotador y el piloto al mando deberían
normalmente asegurarse de que:
I) Al planificar un vuelo EDTO, la Lista de Equipo Mínimo, las
instalaciones y servicios de comunicaciones y navegación, la
reserva de combustible y aceite, los aeródromos de alternativa en
ruta y la performance del avión, se consideren apropiadamente;
II) Si una aeronave experimenta parada de motor, se continúe al
aeródromo de alternativa en ruta más cercano (en términos del
tiempo de vuelo más breve) y se aterrice en el mismo cuando
pueda efectuarse un aterrizaje seguro;
III) En el caso de una sola falla o de fallas múltiples de un sistema o
sistemas significativos para EDTO (excepto falla de motor), se
continúe al aeródromo de alternativa en ruta más cercano
disponible y se aterrice cuando puede efectuarse un aterrizaje
seguro, a menos que se haya determinado que no se produce
ninguna degradación sustancial de la seguridad operacional a raíz
de una decisión de continuar el vuelo previsto.
B. Combustible crítico para EDTO
I) Los aviones con dos motores que se utilicen en operaciones EDTO
deberían llevar combustible suficiente para volar hasta un
aeródromo de alternativa en ruta según lo descrito en la párrafo vi)
del presente Apéndice. Este combustible crítico para EDTO

corresponde al combustible adicional que puede requerirse para
cumplir con lo requerido en el numeral (6) del Artículo 731 de esta
Parte.
II) Para determinar el combustible crítico para EDTO
correspondiente, utilizando la masa prevista del avión, debería
considerarse lo siguiente:
aa) Combustible suficiente para volar hasta un aeródromo de
alternativa en ruta, teniendo en cuenta en el punto más crítico
de la ruta, falla de un motor o falla de motor y despresurización
simultáneas o despresurización solamente, de estas
situaciones la que sea más limitante;
 La velocidad seleccionada para las desviaciones con todos
los motores en marcha (es decir, despresurización
solamente) puede ser diferente de la velocidad aprobada
con un motor inactivo utilizada para determinar el umbral
EDTO y la distancia de desviación máxima (véase viii));
 A velocidad seleccionada para las desviaciones con un
motor inactivo (es decir, falla de motor solamente y falla de
motor y despresurización combinadas) debería ser la
velocidad aprobada con un motor inactivo utilizada para
determinar el umbral EDTO y la distancia de desviación
máxima (véase viii));
ab) Combustible para tener en cuenta la formación de hielo;
ac) Combustible para tener en cuenta los errores en la predicción
del viento;
ad) Combustible para tener en cuenta espera, y aproximación y
aterrizaje por instrumentos en el aeródromo de alternativa en
ruta;
ae) Combustible para tener en cuenta el deterioro en el rendimiento
del consumo de combustible en crucero; y
af) Combustible para tener en cuenta utilización de las plantas
auxiliares de fuerza APU (de ser necesario).
Nota. - En el de planificación de vuelo y gestión del combustible (Doc. 9976) se proporciona
orientación sobre la planificación requerida con respecto al combustible crítico para EDTO.
C. Para determinar si el aterrizaje en un aeródromo determinado es la

medida más apropiada, pueden considerarse los factores siguientes:
I) Configuración, peso, estado de los sistemas y combustible
restante del avión;

II) Condiciones del viento y meteorológicas en ruta a la altitud de
desviación, altitudes mínimas en ruta y consumo de combustible
hasta el aeródromo de alternativa en ruta;
III) Pistas disponibles, condición de la superficie de las pistas,
condiciones meteorológicas, viento y terreno, en las proximidades
del aeródromo de alternativa en ruta;
IV) Aproximaciones por instrumentos e iluminación de aproximación y
pistas disponible, y servicios de salvamento y extinción de
incendios en el aeródromo de alternativa en ruta;
V) Familiaridad del piloto con ese aeródromo e información
proporcionada por el Operador y/o Explotador al piloto acerca de
ese aeródromo; e
VI) Instalaciones para desembarcar y recibir a los pasajeros y la
tripulación.
iii) Umbral de tiempo
A. Para establecer el umbral de tiempo apropiado y mantener el nivel
requerido de seguridad operacional, la AAC considera que:
I) La certificación de la aeronavegabilidad del tipo de avión permita
específicamente los vuelos más allá del umbral de tiempo,
teniendo en cuenta el diseño de sistemas del avión y los aspectos
de fiabilidad;
II) La fiabilidad del sistema de propulsión sea tal que el riesgo de que
fallen simultáneamente los dos motores a raíz de causas
independientes sea extremadamente improbable;
III) Se cumplan todos los requisitos de mantenimiento especiales
necesarios;
IV) Se cumplan los requisitos de despacho de vuelo específicos;
V) Se cuente con los procedimientos operacionales en vuelo
necesarios; y
VI) El Operador y/o Explotador tenga experiencia previa con tipos de
B. Para determinar si un punto en la ruta está más allá del umbral EDTO
hasta un aeródromo de alternativa en ruta, el Operador y/o Explotador
debería utilizar la velocidad aprobada, según se describe en el párrafo
viii) de este Apéndice.
iv) Tiempo de desviación máximo
A. Al aprobar el tiempo de desviación máximo, la AAC tendrá en cuenta
la capacidad certificada para EDTO del avión, los sistemas

significativos para EDTO del avión (p. ej., restricción de la limitación
de tiempo, de haberla, para esos vuelos en particular) para un tipo de
avión en particular y la experiencia operacional y con EDTO del
Operador y/o Explotador con el tipo de avión o, si corresponde, con
otro tipo de avión o modelo.
B. Para determinar la distancia de desviación máxima hasta un
aeródromo de alternativa en ruta, el Operador y/o Explotador debería
utilizar la velocidad aprobada que se describe en el párrafo viii) de este
Apéndice.
C. El tiempo de desviación máximo aprobado del Operador y/o
Explotador no debería ser superior a la capacidad certificada para
EDTO del avión ni a la limitación de tiempo más restrictiva de un
sistema significativo para EDTO indicada en el de vuelo del avión con
una reducción de un margen de seguridad operacional, habitualmente
de quince (15) minutos, según especificación de la AAC.
v) Sistemas significativos para EDTO
A. Además de las disposiciones de la Sección c 1) i) de este Apéndice,
en esta sección se abordan las disposiciones específicas para los
aviones con dos motores de turbina.
I) La fiabilidad del sistema de propulsión para la combinación avión-
motor que se está certificando es tal que el riesgo de que fallen dos
motores simultáneamente a raíz de causas independientes se
evalúa según lo dispuesto en el de aeronavegabilidad (Doc. 9760)
y se considera aceptable para cubrir el tiempo de desviación que
se aprueba.
Nota. - En algunos documentos, el término ETOPS se refiere a EDTO.
B. Consideración de las limitaciones de tiempo

I) Para todas las operaciones por encima del umbral EDTO
determinado por la AAC, el Operador y/o Explotador debería
considerar, al despachar el vuelo y de acuerdo con lo que se
describe a continuación, la capacidad certificada para EDTO del
avión y la limitación de tiempo más restrictiva de un sistema
significativo para EDTO, si corresponde, indicada en el Manual de
vuelo del avión (directamente o por referencia) y correspondiente
a ese vuelo en particular.
II) El Operador y/o Explotador debería verificar que desde cualquier
punto en la ruta, el tiempo de desviación máximo a la velocidad
aprobada según se describe en el párrafo viii) II), no supere la
limitación de tiempo más restrictiva de un sistema significativo para
EDTO, excepto por el sistema de supresión de incendio en la
carga, con una reducción de un margen de seguridad operacional,

AAC.
III) El Operador y/o Explotador debería verificar si, desde cualquier
punto en la ruta, el tiempo de desviación máximo, a la velocidad de
crucero con todos los motores en marcha, considerando las
condiciones ISA y de aire en calma, no supera la limitación de
tiempo del sistema de supresión de incendio en la carga con una
reducción de un margen de seguridad operacional, habitualmente
de quince (15) minutos, según especificación de la AAC.
IV) El Operador y/o Explotador debería considerar la velocidad
aprobada según se describe en v) II) aa) y ab) o considerar el
ajuste de esa velocidad respecto de las condiciones pronosticadas
de viento y temperatura para operaciones con umbrales de tiempo
más prolongados (p. ej., de más de 180 minutos), según lo
determine la AAC.
vi) Aeródromos de alternativa en ruta
i. Además de las disposiciones sobre aeródromos de alternativa en ruta
descritas en la Sección 5 de este Apéndice, se aplica lo siguiente:
I) Para la planificación de la ruta, los aeródromos de alternativa en
ruta identificados deben estar emplazados a una distancia dentro
del tiempo de desviación máximo respecto de la ruta y que puedan
utilizarse, de ser necesario;
II) En las operaciones con tiempo de desviación extendido, antes de
que el avión cruce su umbral de tiempo durante el vuelo, debería
haber siempre un aeródromo de alternativa en ruta dentro del
tiempo de desviación máximo aprobado cuyas condiciones
correspondan o sean superiores a los mínimos de utilización de
aeródromo establecidos por el Operador y/o Explotador para el
vuelo durante el tiempo previsto de utilización.
III) Si se identifican condiciones (p. ej., condiciones meteorológicas
inferiores a los mínimos para el aterrizaje) que pudieran impedir
una aproximación y un aterrizaje seguros en ese aeródromo
durante el tiempo de utilización previsto, debería determinarse la
adopción de medidas alternativas, tales como la selección de otro
aeródromo de alternativa en ruta, dentro del tiempo de desviación
máximo aprobado del Operador y/o Explotador.
ii. Durante la preparación del vuelo y toda la duración del mismo, debería
proporcionarse a la tripulación de vuelo la información más reciente
sobre los aeródromos de alternativa en ruta identificados, incluyendo la
situación operacional y las condiciones meteorológicas.
de destino.

vii) Procedimiento de aprobación operacional
A. Para otorgar a un Operador y/o Explotador con un tipo de avión
específico la aprobación para que realice operaciones con tiempo de
desviación extendido, la AAC establecerá un umbral de tiempo
apropiado y aprobará un tiempo de desviación máximo y, además de
los requisitos ya establecidos en este Apéndice, asegurarse de que:
aa) Se otorgue una aprobación operacional específica (por la AAC);
ab) La experiencia adquirida por el Operador y/o Explotador y sus
antecedentes de cumplimiento sean satisfactorios y que el
Operador y/o Explotador establezca los procedimientos necesarios
para que las operaciones con tiempo de desviación extendido sean
satisfactorias y fiables, y demuestre que esos procedimientos
pueden aplicarse con éxito a todos los vuelos de este tipo;
ac) Los procedimientos del Operador y/o Explotador sean aceptables
basándose en la capacidad certificada del avión y adecuados para
el funcionamiento seguro en todo momento en el caso de
degradación de los sistemas del avión;
ad) El programa de instrucción de la tripulación del Operador y/o
Explotador sea adecuado para el vuelo propuesto;
ae) La documentación que acompaña a la autorización abarque todos
los aspectos pertinentes; y
af) Se haya demostrado (p. ej., durante la certificación EDTO del
avión) que el vuelo puede continuar hasta un aterrizaje seguro en
las condiciones operacionales deterioradas que se prevé que
resultarían de:
 La limitación de tiempo más restrictiva de un sistema
significativo para EDTO, si corresponde, para las operaciones
con tiempo de desviación extendido indicada en el Manual de
vuelo del avión, directamente o por referencia; o
 La pérdida total de potencia eléctrica generada por el motor; o
 La pérdida total de empuje de un motor; o
 Toda otra condición que la AAC considere que constituye un
riesgo equivalente para la aeronavegabilidad y la actuación.
viii)Condiciones que deben aplicarse al convertir tiempo de desviación en
distancia para la determinación de la zona geográfica más allá del umbral
y dentro de la distancia de desviación máxima
A. A los fines de esta orientación, la “velocidad aprobada con un motor
inactivo (OEI)” es toda velocidad con un motor inactivo dentro de las
condiciones de vuelo certificadas del avión.

Nota. - Véase la Sección v) B.I) de este Apéndice relativa a consideraciones operacionales.
B. Al presentar una solicitud relativa a EDTO, el Operador y/o Explotador

debería identificar y la AAC aprobará la(s) velocidad(es) OEI que se
utilizará(n) para calcular el umbral y las distancias de desviación
máximas, considerando las condiciones ISA y de aire en calma. La
velocidad en cuestión que se utilizará para calcular la distancia de
desviación máxima debería ser igual a la que se utilizó para determinar
la reserva de combustible para desviaciones OEI. Esta velocidad
puede ser diferente de la velocidad utilizada para determinar los
umbrales de 60 minutos y EDTO.
C. Determinación del umbral EDTO
aa) Para determinar si un punto de la ruta está más allá del umbral
EDTO para llegar a un aeródromo de alternativa en ruta, el
Operador y/o Explotador debería utilizar la velocidad aprobada
(véase viii I) y II)). La distancia se calcula desde el punto de la
desviación seguido de vuelo en crucero para el umbral de tiempo,
según determine la AAC, como se ilustra en la Figura 8 siguiente.
Para el cálculo de las distancias, puede considerarse la deriva
hacia abajo.
Figura 8. Distancia respecto del umbral – Aviones con dos motores de
turbina
D. Determinación de la distancia correspondiente al tiempo de desviación

máximo
(a) Para determinar la distancia correspondiente al tiempo de
desviación máximo para llegar a un aeródromo de alternativa en
ruta, el Operador y/o Explotador debería utilizar la velocidad
aprobada (véase viii, I) y II) ). La distancia se calcula desde el
punto de desviación seguido de vuelo en crucero para el tiempo de
desviación máximo aprobado por la AAC, según se ilustra en la
Figura 9 que sigue. Para el cálculo de las distancias, puede
considerarse la deriva hacia abajo.
Figura 9. Distancia de desviación máxima – Aviones con dos motores de
turbina

ix) Requisitos de certificación de la aeronavegabilidad para las operaciones
con tiempo de desviación extendido que sobrepasan el umbral de tiempo
A. Durante el procedimiento de certificación de la aeronavegabilidad para
un tipo de avión que realizará operaciones con tiempo de desviación
extendido, debería prestarse atención especial a asegurar el
mantenimiento del nivel requerido de seguridad operacional en las
condiciones que puedan experimentarse durante dichos vuelos, por
ejemplo, vuelo por períodos prolongados después de falla de un motor
o de sistemas significativos para EDTO de los aviones. En el Manual
de vuelo del avión, el de mantenimiento, el documento EDTO CMP
(configuración, mantenimiento y procedimiento) u otro documento
apropiado, debería incorporarse la información o los procedimientos
específicamente relacionados con las operaciones con tiempo de
desviación extendido.
B. Los fabricantes de aviones deberían proporcionar información en la
que se especifiquen los sistemas significativos para EDTO de los
aviones y, cuando corresponda, los factores de limitación de tiempo
asociados a dichos sistemas.
Nota 1.- En el de aeronavegabilidad (Doc. 9760) figuran los criterios relativos a la actuación y
fiabilidad de los sistemas de avión para las operaciones con tiempo de desviación extendido.
Nota 2.- En algunos documentos, el término ETOPS se refiere a EDTO.
x) Mantenimiento de la aprobación operacional

C. Para mantener el nivel requerido de seguridad operacional en las rutas
en que se permite que estos aviones vuelen más allá del umbral de
tiempo establecido, es necesario que:
I) La certificación de la aeronavegabilidad del tipo de avión permita
específicamente los vuelos que superan el umbral de tiempo,
teniendo en cuenta el diseño y los aspectos de fiabilidad del
sistema de avión;
II) La fiabilidad del sistema de propulsión sea tal que el riesgo de que
fallen simultáneamente los dos motores a raíz de causas
independientes sea extremadamente improbable, evaluada según
se prescribe en el de aeronavegabilidad (Doc. 9760) y considerada
aceptable para el tiempo de desviación que se está aprobando;

III) Se cumplan todos los requisitos de mantenimiento especiales
necesarios;
IV) Se cumplan los requisitos de despacho de vuelo específicos;
V) Se cuente con los procedimientos operacionales en vuelo
necesarios; y
VI) la AAC otorgue una aprobación operacional específica.
Nota 1.- Las consideraciones de aeronavegabilidad aplicables a las operaciones con tiempo de
desviación extendido figuran en el de aeronavegabilidad (Doc. 9760) Parte IV, Capítulo 2.
Nota 2.- En algunos documentos, el término ETOPS se refiere a EDTO.
xi) Requisitos para modificaciones de aeronavegabilidad y programas de

mantenimiento
A. En todo programa de mantenimiento de los Operadores y/o
Explotadores debe garantizarse que:
I) Se proporcione a la AAC como Estado de matrícula y, cuando
corresponda, a la AAC del Explotador, los títulos y números de
todas las modificaciones de la aeronavegabilidad, las adiciones y
los cambios que se hayan introducido para que los sistemas de
avión puedan calificar para operaciones con tiempo de desviación
extendido;
II) Se presenten a la AAC y, cuando corresponda, a al AAC del Estado
de matrícula, todas las modificaciones de los procedimientos,
prácticas o limitaciones de mantenimiento e instrucción
establecidos para la calificación de las operaciones con tiempo de
desviación extendido, antes de que dichas modificaciones sean
adoptadas;
III) Se prepare e implante un programa de supervisión y notificación
de la fiabilidad, antes de la aprobación y se continúe después de
dicha aprobación;
IV) Se ejecuten prontamente las modificaciones e inspecciones
necesarias que pudieran tener un efecto en la fiabilidad del sistema
de propulsión;
V) Se establezcan procedimientos para impedir que se despache una
operación con tiempo de desviación extendido después de que
haya parado un motor o haya ocurrido una falla de un sistema
significativo para EDTO en un vuelo anterior, hasta que se haya
identificado positivamente la causa de la falla y se hayan adoptado
las medidas correctivas necesarias. Para confirmar que se
adoptaron en forma eficiente dichas medidas correctivas puede ser
necesario, en algunos casos, completar con éxito un vuelo antes
de despachar un vuelo con tiempo de desviación extendido;

VI) Se establezca un procedimiento para garantizar que el equipo de
a bordo seguirá manteniéndose a los niveles de actuación y
fiabilidad necesarios para las operaciones con tiempo de
desviación extendido; y
VII) Se establezca un procedimiento para minimizar, en el curso de
la misma visita de mantenimiento, el mantenimiento programado o
no programado de más de un sistema significativo para EDTO
paralelo o similar. Esta minimización puede lograrse escalonando
las tareas de mantenimiento, haciendo que distintos técnicos
lleven a cabo y/o supervisen el mantenimiento, o verificando las
medidas correctivas de mantenimiento antes de que el avión
alcance un umbral EDTO.
Nota. - Las consideraciones de mantenimiento aplicables a las operaciones con tiempo de desviación
extendido figuran en el de aeronavegabilidad (Doc. 9760).

APÉNDICE 16 - LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO Y PERÍODO DE
SERVICIO DE VUELO APLICABLE A LOS OPERADORES Y/O
EXPLOTADORES31 32
a. Finalidad y alcance
1. Este Apéndice establece las limitaciones del tiempo de vuelo y de los
períodos de servicio de vuelo y de servicio y los requisitos de descanso para
asegurar que las tripulaciones de vuelo, tripulantes de cabina y
despachadores de vuelo, se desempeñen con un nivel apropiado de estado
de alerta para realizar operaciones de vuelo seguras.
2. Con la finalidad de proporcionar la adecuada orientación en este Apéndice,
debe tenerse en cuenta dos clases de fatiga, es decir, la transitoria y la
acumulativa. La fatiga transitoria puede describirse como la fatiga que
desaparece tras un suficiente período de descanso o de sueño. La fatiga
acumulativa se produce después de una recuperación incompleta de la fatiga
transitoria durante un cierto período de tiempo.
3. Las limitaciones basadas en las disposiciones de este Apéndice
proporcionarán protección contra ambas clases de fatiga, porque reconocen:
(i) La necesidad de limitar los períodos de vuelo con la intención de evitar
ambas clases de fatiga;
(ii) La necesidad de limitar el período de servicio cuando se realicen otras
tareas inmediatamente antes del vuelo o en puntos intermedios durante
una serie de vuelos, de manera que se evite la fatiga transitoria;
(iii) La necesidad de limitar el tiempo total de vuelo y los períodos de servicio
durante espacios de tiempo específicos, a fin de evitar la fatiga
acumulativa;
(iv) La necesidad de dar a los miembros de la tripulación una oportunidad
adecuada de descanso para recuperarse de la fatiga antes de comenzar
el siguiente período de servicios de vuelo; y
(v) La necesidad de que se tengan en cuenta otras tareas conexas que
puedan tener que desempeñar los miembros de la tripulación, a fin de
evitar especialmente la fatiga acumulativa.
b. Conceptos operacionales
31 Modificado mediante Resolución de JD No.017 del 31 de agosto de 2016, Publicado en G.O

No.28110 de 5 de septiembre de 2016.

1. Tiempo de vuelo. La definición de tiempo de vuelo, en el contexto de las
limitaciones del tiempo de vuelo, se aplica a los miembros de la tripulación
de vuelo y de cabina.
2. Períodos de servicios. Todo el tiempo que se pasa en servicio puede inducir
fatiga en los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina y, por
consiguiente, esto debe tenerse en cuenta al disponer los períodos de
descanso para su restablecimiento. Cuando los miembros de la tripulación
están en espera, debe considerarse que están en servicio si esto les produce
fatiga.
3. Períodos de servicios de vuelo.
(i) Se trata de que la definición de período de servicio de vuelo comprenda
un período continuo de servicio que siempre incluya un vuelo o una serie
de vuelos para un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina. Es
decir, que incluya todos los trabajos que se requiera que desempeñe un
miembro de la tripulación, desde el momento en que se presenta a
trabajar hasta que concluye el vuelo o la serie de vuelos y el avión queda
detenido y sus motores se paran. Se considera necesario que un
período de servicio de vuelo esté sujeto a limitaciones porque las
actividades de un miembro de la tripulación durante períodos
prolongados ocasionarían, con el tiempo, fatiga transitoria o acumulativa
que podría afectar en forma adversa a la seguridad operacional del
vuelo.
(ii) Un período de servicio de vuelo no incluye el período de tiempo para
trasladarse desde la casa hasta el punto donde debe presentarse a
trabajar. Es responsabilidad del miembro de la tripulación de vuelo o de
cabina presentarse a trabajar después de haber descansado en forma
adecuada.
(iii) El tiempo que, a instancias del Operador y/o Explotador, se invierte en
el viaje para incorporarse al puesto de trabajo, forma parte del período
de servicio de vuelo cuando este tiempo precede inmediatamente (es
decir, sin que medie un período de descanso) a un período de servicio
de vuelo en el que la persona en cuestión participa como miembro de la
tripulación de vuelo o de cabina.
(iv) Una importante garantía es que los Operadores y/o Explotadores
reconozcan la responsabilidad de un miembro de la tripulación a
negarse a prestar un nuevo servicio de vuelo si la fatiga que sufre es de
tal naturaleza que pueda poner en peligro la seguridad del vuelo.
4. Períodos de descanso. La definición de período de descanso exige que se
libere a los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina de todas sus
obligaciones para que se recupere de la fatiga. La forma en que se consiga
esa recuperación incumbe al miembro de la tripulación. Debería concederse
períodos prolongados de descanso en forma regular. Los períodos de
descanso no deberían incluir la espera si las condiciones de ésta no permiten

a los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina recuperarse de la fatiga.
Se requiere proporcionar alojamiento apropiado en tierra en los lugares
donde se toman los períodos de descanso para permitir una recuperación
efectiva.
c. Tipos de limitaciones
1. Las limitaciones se dividen generalmente en períodos de tiempo. Por
ejemplo, muchos Estados contratantes de la OACI prescriben limitaciones
diarias, mensuales y anuales del tiempo de vuelo, y considerable número de
ellos prescribe limitaciones trimestrales. Además, muchos Estados también
prescriben limitaciones de servicio acumulado para períodos específicos,
como días consecutivos y períodos de siete días. No obstante, debe tenerse
presente que estas limitaciones variarán considerablemente cuando se
tengan en cuenta distintas situaciones.
2. Para tener en cuenta demoras imprevistas una vez comenzado un período
de servicio de vuelo que ha sido planificado dentro de las limitaciones
admisibles, debe preverse la forma de reducir al mínimo el grado en el que
puede permitirse que se excedan los límites. De modo análogo, debe
preverse la forma de controlar el grado en el que puede permitirse cualquier
disminución del descanso por debajo del nivel que comúnmente se requiere
en los casos en los que se busque flexibilidad para recuperar un horario
retrasado. En el piloto al mando recae la autoridad para ampliar un período
de servicio de vuelo o reducir un período de descanso dentro de los límites
establecidos.
Nota. — Véanse el Capítulo XIV de esta Parte sobre los requisitos de presentación al servicio.
3. En la formulación de reglas o disposiciones que regulen las limitaciones del

tiempo de vuelo, deberá tenerse en cuenta la composición de la tripulación y
el grado en que pueden repartirse las distintas tareas entre los miembros de
la tripulación de vuelo o de cabina. En caso de que se transporte a un número
mayor de miembros de la tripulación de vuelo o de cabina y que las
instalaciones del avión sean de tal naturaleza que un miembro de la
tripulación de vuelo o de cabina pueda obtener un descanso reparador en un
asiento reclinable confortable, o en una litera, separado y oculto de la vista
del puesto de pilotaje y de los pasajeros, y razonablemente libre de
perturbaciones, es posible prolongar los períodos de servicio de vuelo.
4. Los Operadores y/o Explotadores deben considerar todos los factores
pertinentes, entre los que figuran:
(i) El número y sentido de los usos horarios atravesados;
(ii) La hora a la que se programó que comenzara el período de servicio de
vuelo;
(iii) El número de sectores previstos y/o reales dentro del período de servicio
de vuelo;

(iv) El plan de trabajo y sueño relativo al ritmo circadiano o el ciclo fisiológico
de 24 horas de la tripulación de vuelo o de cabina;
(v) La programación de los días libres;
(vi) La secuencia de horarios tempranos de llegada al trabajo y de salidas
tarde;
(vii) La combinación de servicios que se realizan temprano, tarde y de noche;
y
(viii) Las características de la operación de vuelo.
d. Definiciones. Para los propósitos de este Apéndice son de aplicación las
siguientes definiciones:
1. Alojamiento conveniente. Un dormitorio amueblado que ofrece la
oportunidad de descansar en forma adecuada;
2. Base de domicilio. El lugar designado por el Operador y/o Explotador al
miembro de la tripulación desde el cual ese miembro normalmente inicia y
termina un período de servicio o una serie de períodos de servicio;
3. Calendario. Todas las referencias a días, meses, trimestres o años;
4. Circunstancia operacional imprevista. Un suceso no planificado, como
condiciones meteorológicas no pronosticadas, mal funcionamiento del
equipo o demora de tránsito aéreo que está fuera del control del Operador
y/o Explotador;
5. Descanso a bordo. El descanso que debe gozar un tripulante a bordo,
relevado de sus obligaciones de vuelo. Debe ser en posición horizontal e
independientemente con respecto al pasaje o la cabina de vuelo;
6. Entrenamiento en vuelo y en tierra. - Período de tiempo en que el tripulante
recibe entrenamiento y/o instrucción en vuelo y/o en tierra. En el caso de
entrenamiento o instrucción en vuelo se comenzará a contar desde el
momento en que el tripulante entra en contacto con el instructor para dicho
propósito hasta el final del mismo. En el caso de instrucción teórica o de
prácticas en simulador de vuelo en tierra, se contará desde la hora
programada para la iniciación hasta la terminación efectiva de dicha
instrucción o práctica;
7. Espera. - Período determinado de tiempo durante el cual el Operador y/o
Explotador exige que el miembro de la tripulación de vuelo o de cabina esté
disponible para que se le asigne un servicio específico sin período de
descanso intermedio.
8. Hora de presentación. La hora a la que el Operador y/o Explotador exige
que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina se presenten para
prestar sus servicios;

9. Horario de trabajo. Una lista proporcionada por el Operador y/o Explotador
de las horas a las que se requiere que un miembro de la tripulación
desempeñe funciones;
Nota. — “Horario de trabajo” como aquí se define, es sinónimo de “itinerario”, “servicio horario”,
“pauta de servicios” y “turnos de servicio”.
10. Miembro de la tripulación. Persona a quien el Operador y/o Explotador

asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo de una aeronave durante un
período de servicio de vuelo;
11. Miembro de la tripulación de cabina. Miembro de la tripulación que, en
interés de la seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que
le asigne el Operador y/o Explotador o el piloto al mando de la aeronave,
pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo;
12. Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la
correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para
la operación de una aeronave durante un período de servicio de vuelo;
13. Período de descanso. Es todo período de tiempo en tierra durante el cual
el Operador y/o Explotador releva de todo servicio a un miembro de la
tripulación de vuelo, esta definición implica la exención de toda clase de
obligaciones, con el fin de que el tripulante de que se trate se recupere de
la fatiga; la forma en que se consiga esa recuperación incumbe a ese
individuo.
Nota. - El tiempo de traslado desde y hacia el lugar de empleo no se considera parte del período de
descanso, ni parte del servicio.
14. Período de descanso. El descanso que debe gozar un tripulante, relevado

de sus obligaciones de vuelo. Deberá ser en posición horizontal e
independientemente con respecto al pasaje o la cabina de vuelo;
15. Período de traslado. Período de tiempo que invierte un miembro de la
tripulación en trasladarse de su residencia, hotel o lugar de descanso al
lugar de trabajo o del lugar de trabajo a su residencia, hotel o lugar de
descanso;
16. Período de servicio. El tiempo total continuo desde el momento en que un
miembro de la tripulación comienza a prestar servicio, inmediatamente
después de un período de descanso y antes de hacer un vuelo o una serie
de vuelos, hasta el momento en que al miembro de la tripulación se le releve
de todo servicio después de haber completado tal vuelo o serie de vuelos.
Esta definición no incluye períodos de tiempo tales como el invertido por un
miembro de la tripulación para trasladarse desde el lugar de trabajo o
aeropuerto al lugar de descanso, residencia u hotel o viceversa.
Nota. - Se trata de que la definición de período de servicio de vuelo comprenda un período continuo
de servicio que siempre incluya un vuelo o una serie de vuelos. Es decir, que incluya todos los
trabajos que se requiera que desempeñe un miembro de la tripulación de vuelo, desde el momento
en que se presenta en su lugar de empleo, a solicitud del Operador y/o Explotador poseedor del

Certificado de Operación, el día en que ha de realizar un vuelo hasta que se releve de toda obligación
después de haber completado el vuelo o serie de vuelos. Se considera necesario que ese período
este sujeto a limitaciones, porque las actividades de un miembro de la tripulación de vuelo dentro de
los límites de dicho período ocasionarán eventualmente fatiga - transitoria o acumulativa - que podría
poner en peligro la seguridad del vuelo. Por otro lado (desde el punto de vista de la seguridad del
vuelo), no hay razones suficientes para establecer limitaciones respecto a cualquier otro tiempo
durante el cual un miembro de la tripulación de vuelo esté realizando alguna tarea que le haya
asignado el Operador y/o Explotador. Por tanto, esa tarea sólo se tendrá en cuenta, al determinar
los períodos de descanso, como uno de los muchos factores que pueden originar fatiga.
17. Período de servicio de vuelo. Período que comienza cuando se requiere

que un miembro de la tripulación se presente al servicio, en un vuelo o en
una serie de vuelos, y termina cuando el avión se detiene completamente
al finalizar el último vuelo del cual forma parte como miembro de la
tripulación;
18. Período de servicio total. Es la suma total de los tiempos de periodos de
servicio de vuelo durante los cuales un tripulante realiza alguna de las
actividades descritas anteriormente al servicio del Operador y/o Explotador
y no deberá exceder los tiempos máximo permitidos.
19. Reserva de vuelo. El período de tiempo durante el cual el tripulante está
preparado y a la disposición del Operador y/o Explotador para efectuar
actividades de vuelo en el equipo para el cual está habilitado, se concrete o
no su utilización para dichas actividades. Siempre que la reserva de vuelo
se realice en cualquier lugar asignado por el Operador y/o Explotador, ésta
se contará como tiempo de servicio;
20. Servicio. Cualquier tarea que el Operador y/o Explotador exige realizar a
los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina, incluido, por ejemplo,
el tiempo de servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción en
tierra, el tiempo de entrenamiento o estudios realizados, el viaje para
incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que
dicha tarea induzca a fatiga;
21. Tiempo de descanso. Tiempo durante el cual se releva al miembro de la
tripulación de todas las tareas y obligaciones relacionadas con su actividad
al finalizar el tiempo de servicio.
22. Tiempo de vuelo — aviones. Tiempo total transcurrido desde que el avión
comienza a moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene
completamente al finalizar el vuelo.
Nota 1. — “Tiempo de vuelo”, como aquí se define, es sinónimo de tiempo “entre calzos”; de uso
general y se cuenta a partir del momento en que el avión comienza a moverse con el propósito de
despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo.
Nota 2. — Para los vuelos internacionales el tiempo de servicio se comenzará desde una (1) hora
antes de la hora programada de salida del vuelo hasta treinta (30) minutos después de su llegada.
Para vuelos nacionales se contará desde treinta (30) minutos antes de la hora programada de salida
del vuelo hasta treinta (30) minutos después de su llegada.

23. Tiempo de vuelo — Helicópteros. Tiempo total transcurrido desde que las
palas del rotor comienzan a girar hasta que el helicóptero se detiene
completamente. Tiempo transcurrido al finalizar el vuelo y se detienen las
palas del rotor;
24. Traslado en servicio. - El período de tiempo que invierte un tripulante al
trasladarse por vía aérea o terrestre, para presentarse a tomar un servicio
al que esté asignado, o para regresar del mismo. Se contará desde treinta
(30) minutos antes y después de la hora de llegada del medio de transporte.
El tiempo que invierte un tripulante para trasladarse de su residencia u hotel
al aeropuerto o viceversa, no se considera parte del traslado en servicio y
no está relacionado con ninguna actividad de vuelo;
25. Tripulación de vuelo aumentada. Tripulación de vuelo constituida por más
del número mínimo requerido para operar el avión y que posibilita que cada
miembro de la tripulación de vuelo pueda abandonar el puesto asignado y
ser sustituido por otro miembro de la tripulación de vuelo adecuadamente
calificado para fines de descanso en vuelo;
26. Viaje para incorporarse al puesto. La transferencia de un miembro de la
tripulación que no está en funciones desde un lugar a otro, como pasajero,
a solicitud del Operador y/o Explotador.
Nota. — “Viaje para incorporarse al puesto”, como aquí se define, es sinónimo de “traslado”.
e. Disposiciones generales en cuanto a períodos de servicios y descanso

1. El Operador y/o Explotador establecerá normas para limitar el tiempo de
vuelo y los períodos de servicio de vuelo, así como para permitir períodos de
descanso adecuados para todos los miembros de su tripulación. Estas
normas deberán estar de acuerdo con lo requerido en el presente Apéndice
e incorporadas en el Manual de Operaciones.
2. El Operador y/o Explotador y el piloto al mando de la aeronave, serán
responsables de que el personal de la tripulación asignado a un vuelo, no
exceda los límites permitidos de tiempo de vuelo y tiempo de servicio de
vuelo y que pueda disfrutar de los períodos de descanso prescritos.
Nota. - El piloto al mando, a juicio suyo, considerando las circunstancias especiales que podrían
llevar a niveles imprevistos de fatiga, y después de discutirlo con los miembros de la tripulación de
vuelo o de cabina afectados, puede reducir un período real de servicio de vuelo y/o prolongar un
período mínimo de descanso, a fin de suprimir cualquier efecto perjudicial que afecte a la seguridad
del vuelo. El piloto al mando debe informar al Operador y/o Explotador sobre su decisión de prolongar
o reducir el servicio o el descanso.
3. Tanto el Operador y/o Explotador como los tripulantes deben y estarán

obligados a demostrar, cuando la Autoridad Aeronáutica Civil lo requiera,
que la actividad máxima de los tripulantes se encuentra dentro de los límites
fijados en el presente Apéndice.
4. Tanto la Autoridad Aeronáutica Civil, como el Operador y/o Explotador
reconocerán el derecho del piloto al mando o de un miembro de la

tripulación a negarse a prestar un nuevo servicio de vuelo si la fatiga que
sufre es de tal naturaleza que puede afectar adversamente a la seguridad
del vuelo.
5. Los Operadores y/o Explotadores deben incorporar en sus Manuales de
Operaciones todos los elementos establecidos de este Apéndice que
resulten adecuados para las operaciones que realicen. Si se proyectan
operaciones que no pueden manejarse dentro de las limitaciones
publicadas en el presente Apéndice, puede solicitarse una adaptación. En
tal caso, y antes de que se apruebe la adaptación, el Operador y/o
Explotador debería demostrar a la AAC que esa adaptación puede dar un
nivel equivalente de seguridad operacional y que se han considerado las
objeciones fundadas en motivos de seguridad operacional.
6. Los Operadores y/o Explotadores deben preparar los horarios de trabajo y
publicarse con suficiente antelación para que los miembros de la tripulación
de vuelo y de cabina tengan la oportunidad de planificar un descanso
adecuado. Debe prestarse la debida atención a los efectos acumulados de
horas prolongadas de servicio intercaladas con un descanso mínimo y a
evitar horarios de trabajo que trasformen gravemente el esquema de sueño
y de trabajo establecido. Los horarios de trabajo deben cubrir por lo menos
un período de siete (7) días consecutivos. Dichos itinerarios deben ser
elaborados con sujeción a las normas y limitaciones establecida en el
presente Apéndice.
7. Los vuelos deben planificarse para completarse dentro del período de
servicio de vuelo permisible, tomando en cuenta el tiempo necesario para
el servicio previo al vuelo, los tiempos de vuelo y de rotación y la naturaleza
de la operación. Los períodos mínimos de descanso que se necesitan para
proporcionar un reposo adecuado deben basarse en la operación real.
8. Dentro de los quince (15) primeros días del mes siguiente al de la prestación
de servicio, el Operador y/o Explotador debe remitir a la Dirección de
Seguridad Aérea, de la Autoridad Aeronáutica Civil, los totales de tiempo de
vuelo y de períodos de servicio de vuelo mensual de los tripulantes que tiene
a su servicio.
9. El Operador y/o Explotador como mínimo, integrará las tripulaciones de sus
aeronaves conforme a los Manuales de Vuelo de las mismas, con la
cantidad y especialidad de tripulantes adicionales que requiera el presente
Apéndice y el servicio al cual sea destinada la aeronave.
10. En relación con los períodos de descanso, ningún Operador y/o Explotador
poseedor de un Certificado de Operación debe asignar, ni ninguna persona
debe:
(i) Designar obligaciones al tripulante si éste no ha cumplido con sus
períodos de descanso.

(ii) Realizar operaciones de transporte aéreo comercial a menos que esa
persona haya tenido por lo menos el período mínimo de descanso que se
aplica a aquellos tripulantes de conformidad con lo establecido en el
presente Apéndice y de acuerdo a lo requerido por la AAC;
(iii) Aceptar que se le asigne a realizar operaciones de transporte aéreo
comercial con cualquier Operador y/o Explotador, poseedor de un
Certificado de Operación, durante cualquier período de descanso
requerido.
(iv) Se considera que el tiempo mínimo de descanso debe ser de ocho (8)
horas consecutivas;
(v) El período de descanso mínimo normal para tripulantes de vuelo debe ser
de nueve (9) horas consecutivas, a menos que la AAC lo establezca de
otro modo;
(vi) El Operador y/o Explotador poseedor de un Certificado de Operación
puede reducir el período de descanso de un tripulante dentro de las
limitaciones establecidas en el numeral 23 de la sección (e) de este
Apéndice;
(vii) El Operador y/o Explotador poseedor de un Certificado de Operación debe
relevar al tripulante de vuelo, oficial de operaciones de vuelo/despachador
de vuelo, o tripulante de la cabina de todos los deberes por veinticuatro
(24) horas consecutivas durante cualquier período de siete (7) días
consecutivos;
(viii) El tiempo utilizado en operaciones de transporte aéreo comercial para el
traslado que no sea de carácter local (base principal), y que sea requerido
por el Operador y/o Explotador, poseedor de un Certificado de
Operaciones Aéreas, para posicionar tripulantes hacia o desde los vuelos;
no se considerará parte de su período de descanso;
(ix) El tiempo utilizado en operaciones de transporte aéreo comercial, en una
aeronave (a solicitud del Operador y/o Explotador, poseedor de un
Certificado de Operación) hacia o desde la estación dónde se encuentre
la base principal del tripulante, no se debe considerar como parte de su
período de descanso;
11. En lo que se refiere a los períodos de servicio, un Operador y/o Explotador,
poseedor de un Certificado de Operación, no debe programar:
(i) A un tripulante de vuelo, por más de 14 horas consecutivas de servicio,
a excepción de lo prescrito en este Apéndice;
(ii) A un tripulante de cabina, por más de catorce (14) horas consecutivas de
servicio, a excepción de lo prescrito en este Apéndice;
(iii) A un Encargado de operaciones/despachador de vuelo, por más de diez
(10) horas consecutivas de servicio, dentro de un período de veinticuatro
(24) horas consecutivas, a menos que se le proporcione a esa persona un
período intermedio de descanso de por lo menos ocho (8) horas

consecutivas en o antes del final de las diez (10) horas consecutivas de
servicio, excepto en aquellos casos cuando las circunstancias o
condiciones de emergencia que vayan más allá del control del Operador
y/o Explotador, poseedor del Certificado de Operación, lo requieran de otro
modo, para lo cual:
A. Cada Explotador poseedor de un Certificado de Operación, establecerá
el período diario de servicio para un Encargado de operaciones de
vuelo/despachador de vuelo, de manera que se inicie en un tiempo que
le permita familiarizarse completamente con las condiciones
meteorológicas existentes o anticipadas sobre la ruta antes de que
proceda con el despacho de cualquier avión;
B. El encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo debe
permanecer en servicio hasta que cada avión que ha sido despachado
haya completado su vuelo o haya pasado más allá de su jurisdicción o
hasta que sea relevado por otro despachador de vuelo calificado.
12. La AAC considerará que una persona está cumpliendo con la
reglamentación establecida si dicha persona sobrepasa las limitaciones de
servicio de vuelo, cuando:
(i) El vuelo está programado para una duración mayor de seis(6) horas
consecutivas y normalmente debe terminar dentro de las limitaciones
establecidas, pero debido a circunstancias más allá del control del
Operador y/o Explotador, poseedor de un Certificado de Operaciones,
que no se presentaban al momento de la salida, y que impidan que
llegue a su destino dentro del tiempo programado, como por ejemplo:
condiciones meteorológicas adversas, contingencias en los
aeropuertos, fenómenos naturales, fuerzas mayor o caso fortuito.33 34
13. Tanto para vuelos nacionales como internacionales, los períodos de servicio
de vuelo pueden prolongarse en circunstancias operacionales imprevistas
(condiciones meteorológicas adversas, problemas con el equipo,
contingencias en los aeropuertos, fenómenos naturales, fuerza mayor, caso
fortuito o cualquier circunstancia no prevista), por no más de dos (2) horas
consecutivas, sólo a juicio del piloto al mando. Antes de tomar esa decisión,
el piloto al mando debe estar convencido de que todos los miembros de la
tripulación que han de realizar operaciones en el avión se sientan capaces
de ellos.35 36



14. El tiempo de vuelo y el tiempo de servicio que un tripulante emplea en la
instrucción de vuelo o en prácticas de vuelo formarán parte del máximo de
tiempo de vuelo y período de servicio de vuelo permitido.37
Nota. - El servicio comprende todas las tareas desempeñadas a solicitud del Operador y/o
Explotador. Éstas incluyen, aunque no con carácter exclusivo: la preparación previa al vuelo; la
realización del vuelo; las medidas después del vuelo; la instrucción impartida o recibida (aula,
simulador de vuelo o avión); horario de oficina/tiempo de administración; y viaje para incorporarse al
puesto. La espera debería incluirse en la medida en que pueda producir fatiga.
15. El Operador y/o Explotador debe designar una base de domicilio para cada
miembro de la tripulación de vuelo y de cabina, desde la cual éste iniciará y
terminará normalmente un período de servicio o una serie de períodos de
servicio. La base de domicilio debe asignarse con un cierto grado de
permanencia.
16. No deben asignarse obligaciones al tripulante si éste no ha cumplido con
sus períodos de descanso.
17. Los períodos de servicio estarán sujetos a las siguientes condiciones:
(i) Se debe considerar que las personas están en servicio cuando realizan
cualquier tarea a nombre del Operador y/o Explotador, poseedor de un
Certificado de Operación (AOC), ya sea de manera programada,
solicitada o por iniciativa propia;
(ii) Si el Operador y/o Explotador, poseedor de un Certificado de Operación,
requiere que un tripulante se ocupe en operaciones de transporte aéreo
comercial como tripulante adicional (“deadhead”), por más de cuatro (4)
horas consecutivas, el cincuenta por ciento (50 %) de ese tiempo se
considera como tiempo de servicio, a menos que se les proporcione diez
(10) horas consecutivas de descanso en tierra antes de asignárseles a
servicio;
18. Servicio de vuelo. Para los propósitos de servicio de vuelo:
(i) La AAC considerará como servicio de vuelo, todo el tiempo que pasa en
una aeronave un tripulante asignado al vuelo o un tripulante de relevo de
vuelo, ya sea dicho tripulante pasa en una aeronave, ya sea que esté
descansando o llevando a cabo tareas;
(ii) La AAC considerará que un tripulante de vuelo está en servicio continuo
en vuelo a menos que el tripulante de vuelo reciba un período de
descanso de ocho horas (8) horas consecutivas en tierra;
(iii) Cada Operador y/o Explotador poseedor de un Certificado de Operación
proveerá de un lugar adecuado para dormir, incluyendo una litera en la
aeronave, cuando quiera que el tripulante de vuelo esté programado para

estar en el aire por más de doce (12) horas consecutivas, durante
veinticuatro (24) horas consecutivas.
19. El número máximo de horas de tiempo de vuelo estarán sujetas a las
(i) Ninguna persona debe programar a ningún tripulante de vuelo y ningún
tripulante de vuelo debe aceptar una asignación para tiempo de vuelo en
operaciones de transporte aéreo comercial, si el tiempo de vuelo total de
dicho tripulante sobrepasa las ocho (8) horas consecutivas en un período
de veinticuatro (24) horas consecutivas, a excepción de los prescrito en
este Apéndice;
(ii) Ninguna persona debe programar a ningún tripulante de vuelo y ningún
tripulante de vuelo debe aceptar una asignación como un tripulante
requerido por más de siete (7) vuelos en operaciones de transporte aéreo
comercial, durante cualquier período de dieciocho (18) horas
consecutivas, y/o lo que ocurra primero;
(iii) Ninguna persona debe programar a ningún tripulante de vuelo y ningún
operaciones de transporte aéreo comercial, si el tiempo total de vuelo de
dicho tripulante sobrepasa las treinta y dos (32) horas consecutivas en
cualquier período de siete (7) días calendario;
(iv) Ninguna persona debe programar a ningún tripulante de vuelo y ningún
dicho tripulante de vuelo sobrepasa las cien (100) horas en cualquier
período de treinta (30) días consecutivos;
(v) Ninguna persona debe programar a ningún tripulante de vuelo y ningún
operaciones de transporte aéreo comercial, si el tiempo total de vuelo,
tiempo total de servicios o servicio de vuelo de dicho tripulante en vuelo
comercial, sobrepasa las limitaciones establecidas en este apéndice;
(vi) Ninguna persona debe programar a ningún tripulante de vuelo y ningún
dicho tripulante sobrepasa las mil (1,000) horas en cualquier período de
doce (12) meses-calendario.
20. El cumplimiento de los requisitos de programación estará sujetos a las
(i) La AAC considerará que una persona está cumpliendo con la
reglamentación establecida, si dicha persona sobrepasa las
limitaciones de servicio de vuelo, cuando:
A. El vuelo está programado y normalmente termina dentro de las
limitaciones establecidas, pero, debido a circunstancias más allá del

control del Operador y/o Explotador, poseedor del Certificado de
Operación, que no se presentaban al momento de la salida, y que
impidan que llegue a su destino dentro del tiempo programado, como,
por ejemplo: condiciones meteorológicas adversas, contingencias en
los aeropuertos, fenómenos naturales, casos de fuerza mayor o caso
fortuito;
B. La AAC considerará que una persona cumple con las limitaciones
establecidas, si dicha persona sobrepasa las limitaciones que aplican
durante una emergencia o situaciones adversas, más allá del control
del Operador y/o Explotador, poseedor de un Certificado de
Operación.38
21. El cumplimiento de los requisitos de los registros de tiempo de vuelo,
servicios y período de descanso, estará sujeto a que cada Operador y/o
Explotador, poseedor de un Certificado de Operación, mantenga los
registros actualizados de cada tripulante y encargado de
operaciones/despachador de vuelo; que documenten su cumplimiento con
las limitaciones establecidas en este Apéndice.
22. En cuanto a los períodos de servicio y de descanso, cada Operador y/o
Explotador, poseedor de un Certificado de Operación; la persona encargada
del itinerario y los tripulantes deben usar la siguiente tabla, según
corresponda, para consolidar toda programación y requisitos de eventos
actuales con relación al tiempo de vuelo, períodos de servicio y de
descanso, para las operaciones de transporte aéreo comercial.
Tabla No 1
Reducción aceptable del período inicial de descanso programado extendiendo el
descanso subsiguiente para tripulantes de vuelo
Período de vuelo Período normal de Período de descanso Siguiente período de
(horas) descanso (horas) reducido autorizado descanso si se toma
(horas) la reducción
Menos de 8 9 8 10
8-9 10 8 11
9 a 11 11 9 12

Tabla No 2
Reducción aceptable del período inicial de descanso programado extendiendo el descanso
subsiguiente para tripulantes de cabina
Período Tripulantes de Período de Período de Siguiente período
programado de cabina extra descanso normal descanso de descanso si se
servicio (horas) requeridos (horas) reducido toma la reducción
autorizado (horas)
14 o menos 0 9 8 10
14-16 1 12 10 14
16-18 2 12 10 14
18-20 3 12 10 14
23. Para los propósitos de período de servicio y de descanso, cada Operador

y/o Explotador poseedor de un Certificado de Operación y cada tripulante
debe utilizar las siguientes tablas, según corresponda, para consolidar
todos los requisitos de programación y de eventos actuales relacionados
con los períodos de servicio y descanso de los tripulantes, para las
operaciones de transporte aéreas de comercial.
Tabla No 3
Variaciones aceptables a los requisitos básicos de servicio vs descanso
Esta tabla describe los períodos máximos de servicio de la tripulación de vuelo (incluyendo
servicio de vuelo) y los períodos de descanso prescrito
Horas de vuelo Período de Período normal de
consecutivas servicio descanso
total (horas)
Trip. de 1 piloto 8 16 9
Trip. de 2 pilotos 8 16 9
2 Pilotos + ingeniero de vuelo 9 16 11
2 Pilotos + Ingeniero de vuelo para 12 16 24
transporte de carga
2 Pilotos + 1 piloto de relevo 12 16 24

Tabla No 4
Situación aceptable para reducir el período de descanso inicial del tripulante de cabina
mediante la adición de tripulante extra en los vuelos
Período de Tripulación Período de Período de Siguiente período
servicio extra requerido descanso descanso de descanso si se
programado (horas) reducido tomó la reducción
(horas) autorizado
(horas)
14 ó más 0 9 8 10
14-16 1 12 10 14
16-18 2 12 10 14
18-20 3 12 10 14
24. Para los propósitos del máximo permisible de horas de vuelo, cada
Operador y/o Explotador poseedor de un Certificado de Operación y cada
piloto debe usar la siguiente tabla:
Tabla No 5
Máximo permisible de horas de vuelo
12 meses 90 días 30 días 7 días
calendario consecutivos consecutivos consecutivos
1. Vuelos programados o charter.

Largo de las etapas de menos de
2. 1,000 N/A 100 32
4,000 millas.
3. Avión más de 5,700 Kg
i) Vuelos programados
ii) Pesa más de 4,000 millas 1,000 N/A 100 32
iii) Avión de más de 5,700 Kg
Servicio máximo de vuelo – 2 pilotos +
1,200 300 120 34
Ing. De vuelo
Servicio máximo de vuelo con relevo
1. Vuelo charter. 1,200 350 120 40
Largo de las etapas de más de
2.
4,000 millas. 1,000 N/A 100 32
3. Avión de más de 5,700 Kg
Servicio máximo de vuelo – 2 pilotos +
1,200 300 120 34
Ing. de vuelo
Servicio máximo de vuelo con relevo
a. Programado o charter. 1,200 350 120 44
b. Avión de menos de 5,700 Kg 1,200 N/A 120 34

Tabla No 6
Periodo de vuelo (horas) Periodo Normal de descanso (horas)
Menos de 8 9
8-9 10

APÉNDICE 17 - REQUISITOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS
ASOCIADOS A LA FATIGA (FRMS)
Los sistemas de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS) establecidos

de conformidad con el Artículo 525C de esta Parte, incluirán, como mínimo, lo
siguiente:
a. Política y documentación sobre el FRMS
1. Criterios FRMS
i. El Operador y/o Explotador definirá su política en materia de FRMS,
especificando claramente todos los elementos que lo componen.
ii. La política requerirá que en el manual de operaciones se defina
claramente el alcance de las operaciones con FRMS y además:
A. Reflejará la responsabilidad compartida de la administración, las
tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros del personal que
participen;
B. Establecerá claramente los objetivos de seguridad operacional del
FRMS;
C. Llevará la firma del funcionario responsable, de la organización;
D. Se comunicará, con un respaldo visible, a todos los sectores y niveles
pertinentes de la organización;
E. Declarará el compromiso de la administración respecto de la
notificación efectiva en materia de seguridad operacional;
F. Declarará el compromiso de la administración respecto de la provisión
de recursos adecuados para el FRMS;
G. Declarará el compromiso de la administración respecto de la mejora
continua del FRMS;
H. Requerirá que se especifiquen claramente las líneas jerárquicas de
rendición de cuentas para la administración, las tripulaciones de vuelo
y de cabina y otros miembros del personal que participen; y
I. Requerirá revisiones periódicas para garantizar que mantiene su
pertinencia e idoneidad.
2. Documentación FRMS
i. El Operador y/o E xplotador elaborará y mantendrá actualizada la
documentación relativa al FRMS, en la que se describirá y registrará lo
siguiente:
A. Política y objetivos;

B. Procesos y procedimientos;
C. Rendición de cuentas, responsabilidades y autoridades respecto de los
procesos y procedimientos;
D. Mecanismos para contar con la participación permanente de la
administración, las tripulaciones de vuelo y de cabina y otros miembros
del personal que intervienen;
E. Programas de instrucción en FRMS, necesidades de capacitación y
registros de asistencia;
F. Tiempo de vuelo, períodos de servicio y períodos de descanso
programados y reales, con desviaciones significativas y sus motivos; e
G. Información elaborada por el FRMS incluyendo conclusiones a partir de
datos recopilados, recomendaciones y medidas adoptadas.
b. Procesos de gestión de riesgos asociados a la
fatiga
1. Identificación de los peligros. El Operador y/o Explotador establecerá y
mantendrá tres procesos fundamentales y documentados para identificar los
peligros asociados a la fatiga:
i. Proceso predictivo. El proceso predictivo identificará los peligros
asociados a la fatiga mediante el examen del horario de la tripulación y la
consideración de factores que conocidamente repercuten en el sueño y
la fatiga y que afectan al desempeño. Los métodos de análisis podrían
incluir, sin carácter exclusivo, lo siguiente:
A. Experiencia operacional del Operador y/o Explotador o de la
industria y datos recopilados en tipos similares de operaciones;
B. Prácticas de programación de horario basadas en hechos; y
C. Modelos biomatemáticos.
ii. Proceso proactivo. El proceso proactivo identificará los peligros
asociados a la fatiga en el contexto de las operaciones de vuelo en curso.
Los métodos de análisis podrían incluir, sin carácter exclusivo, lo
siguiente:
A. Notificación, por el individuo, de los riesgos asociados a la fatiga;
B. Estudios sobre fatiga de la tripulación;
C. Datos pertinentes sobre el desempeño de los miembros de las
tripulaciones de vuelo y de cabina;
D. Bases de datos de seguridad operacional y estudios científicos
disponibles; y

E. Análisis de la relación entre las horas previstas de trabajo y las
horas de trabajo reales.
iii. Proceso reactivo. El proceso reactivo identificará la contribución de los
peligros asociados a la fatiga en los informes y sucesos relacionados con
posibles consecuencias negativas para la seguridad operacional, a fin de
determinar cómo podría haberse minimizado el impacto de la fatiga. Este
proceso debe iniciarse, como mínimo, a raíz de uno de los motivos que
se indican a continuación:
A. Informes de fatiga;
B. Informes confidenciales;
C. Informes de auditoría;
D. Incidentes; y
E. Sucesos relacionados con el análisis de los datos de vuelo.
2. Evaluación de los riesgos. El Operador y/o Explotador elaborará e
implantará procedimientos de evaluación de riesgos que permitan
determinar la probabilidad y posible gravedad de los sucesos relacionados
con la fatiga e identificar los casos en que se requiere mitigar los riesgos
conexos.
3. Los procedimientos de evaluación de riesgos permitirán examinar los
peligros detectados y vincularlos a:
i. Los procesos operacionales;
ii. Su probabilidad;
iii. Las posibles consecuencias; y
iv. La eficacia de las barreras y controles de seguridad operacional existentes.
4. Mitigación de los riesgos. El Operador y/o Explotador elaborará e
implantará procedimientos de mitigación de los riesgos que permitan:
i. Seleccionar estrategias de mitigación apropiadas;
ii. Implantar estrategias de mitigación; y
iii. Controlar la aplicación y eficacia de las estrategias.
c. Procesos de garantía de la seguridad operacional del FRMS
1. El explotador elaborará y mantendrá procesos de garantía de la seguridad
operacional del FRMS para:
i. Prever la supervisión continua de la actuación del FRMS, el análisis de
tendencias y la medición para validar la eficacia de los controles de los
riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga. Entre otras, las
fuentes de datos deberían incluir lo siguiente:

A. Notificación e investigación de los peligros;
B. Auditorías y estudios; y
C. Exámenes y estudios sobre fatiga;
ii. Contar con un proceso oficial para la gestión del cambio que incluirá,
entre otras cosas, lo siguiente:
A. Identificación de los cambios en el entorno operacional y dentro
de la organización que puedan afectar al FRMS;
B. Consideración de los instrumentos disponibles que podrían utilizarse
para mantener o mejorar la actuación del FRMS antes de introducir
cambios; y
iii. Facilitar el mejoramiento continuo del FRMS, lo cual incluirá, entre otras
cosas:
A. La eliminación y/o modificación de los controles de riesgos que han
tenido consecuencias no intencionales o que ya no se necesitan
debido a cambios en el entorno operacional o de la organización.
B. Evaluaciones ordinarias de las instalaciones, equipo, documentación
y procedimientos; y
C. La determinación de la necesidad de introducir nuevos procesos
y procedimientos para mitigar los riesgos emergentes relacionados
con la fatiga.
d. Procesos de promoción del FRMS
1. Los procesos de promoción del FRMS respaldan su desarrollo permanente,
la mejora continua de su actuación global y el logro de niveles óptimos de
seguridad operacional. El Operador y/o Explotador establecerá y aplicará
lo siguiente, como parte de su FRMS:
i. Programas de instrucción para asegurar que la competencia
corresponda a las funciones y responsabilidades de la administración,
las tripulaciones de vuelo y de cabina, y todo otro miembro del
personal que participe en el marco del FRMS previsto; y
ii. Un plan de comunicación eficaz que:
A. Explique los criterios, procedimientos, y responsabilidades de todos
los que participan; y
B. Describa las vías de comunicación empleadas para recopilar y
divulgar la información relacionada con el FRMS.

APÉNDICE 1839 - VISUALIZADORES DE CABEZA ALTA (HUD),
VISUALIZADORES EQUIVALENTES Y SISTEMAS DE VISIÓN
Introducción
En este Apéndice se proporciona orientación sobre HUD y sistemas de visión
certificados destinados a uso operacional en aeronaves de la navegación aérea
internacional. Los HUD, sistemas de visión y sistemas híbridos pueden instalarse y
utilizarse para proporcionar orientación, mejorar la toma de conciencia de la
situación u obtener un crédito operacional estableciendo mínimos por debajo de los
mínimos de utilización de aeródromo, para fines de prohibición de aproximaciones,
o reduciendo los requisitos de visibilidad, así como exigiendo menos instalaciones
terrestres porque estas serían compensadas por capacidades de a bordo. Los HUD
y sistemas de visión pueden instalarse en forma separada o conjunta como parte
de un sistema híbrido. Todo crédito operacional que se obtuviera de su uso exige la
aprobación de la AAC.
Nota 1.- “Sistemas de visión” es un término genérico que se refiere a sistemas actuales dirigidos a
proporcionar imágenes, es decir sistemas de visión mejorada (EVS), sistemas de visión sintética
(SVS) y sistemas de visión combinados (CVS).
Nota 2.- Los créditos operacionales sólo pueden otorgarse dentro de los límites de la aprobación de
diseño.
Nota 3.- Actualmente, los créditos operacionales se han otorgado solamente a sistemas de visión
que contienen un sensor de imágenes que proporciona en el HUD una imagen en tiempo real de la
escena externa real.
1. HUD y visualizaciones equivalentes

(a) Generalidades
(1) El HUD presenta información de vuelo en el campo visual frontal externo del
piloto sin restringir significativamente la vista hacia el exterior.
(2) En el HUD puede presentarse una variedad de información de vuelo,
dependiendo de la operación de vuelo prevista, las condiciones del vuelo,
las capacidades de los sistemas y la aprobación operacional. El HUD puede
incluir, entre otros, los elementos siguientes:
i) velocidad aerodinámica;
ii) altitud;
iii) rumbo;
iv) velocidad vertical;
v) ángulo de ataque;

vi) trayectoria de vuelo o vector de velocidad;
vii) actitud con referencias a inclinación lateral y cabeceo;
viii) curso y trayectoria de planeo con indicaciones de desviación;
ix) indicaciones de estado (p. ej., sensor de navegación, piloto automático,
director de vuelo); y
x) presentaciones de alertas y advertencias (p. ej., ACAS, cizalladura del
viento, advertencia de la proximidad del terreno).
(b) Aplicaciones operacionales
(1) Las operaciones de vuelo con HUD pueden mejorar la toma de conciencia de
la situación combinando la información de vuelo de las pantallas observables
bajando la cabeza y la visión externa para proporcionar a los pilotos un
conocimiento más inmediato de los parámetros de vuelo pertinentes en la
información sobre la situación mientras observan continuamente la escena
exterior. Esta mejor conciencia de la situación también puede reducir los
errores en las operaciones de vuelo y mejorar la capacidad de los pilotos para
la transición entre referencias instrumentales y visuales a medida que
cambian las condiciones meteorológicas. Las aplicaciones de las
operaciones de vuelo pueden comprender lo siguiente:
i) mejor toma de conciencia de la situación durante todas las operaciones de
vuelo, pero especialmente durante el rodaje, el despegue, la
aproximación y el aterrizaje;
ii ) reducción del error técnico de vuelo durante el despegue, la aproximación
y el aterrizaje; y
iii) mejoras de la performance debido a la predicción precisa del área de toma
de contacto, toma de conciencia/aviso de golpes de cola y rápido
reconocimiento de actitudes anormales y pronto restablecimiento.
(2) El HUD puede utilizarse para los fines siguientes:
i) complementar la instrumentación convencional del puesto de pilotaje en la
realización de una tarea u operación particulares. Los instrumentos
principales del puesto de pilotaje siguen siendo el medio principal para
controlar o maniobrar manualmente la aeronave; y
ii) como visualización de vuelo principal;
A) el piloto puede utilizar la información presentada por el HUD en vez de
observar las pantallas bajando la cabeza. La aprobación operacional del
HUD para este uso permite al piloto controlar la aeronave tomando
como referencia la información del HUD para operaciones en tierra o de
vuelo aprobadas; y
B) la información presentada por el HUD puede utilizarse como medio para
lograr una performance adicional de navegación o de mando. Puede

aprobarse un crédito operacional, en forma de mínimos más reducidos,
para los HUD utilizados con esta finalidad para una determinada
aeronave o sistema de mando automático de vuelo. También pueden
permitirse créditos adicionales al realizar operaciones HUD en
situaciones en que normalmente se utilizarían otros sistemas
automáticos.
(3) El HUD, como sistema único e independiente, puede aplicarse a operaciones
con visibilidad o RVR reducidos o para sustituir algunas partes de las
instalaciones terrestres como la zona de toma de contacto o las luces de eje
de pista. En el Manual de operaciones todo tiempo (Doc. 9365) figuran
ejemplos y referencias a publicaciones a este respecto.
(4) Un visualizador equivalente a un HUD tiene por lo menos las características
siguientes: una presentación de “cabeza alta” que no exige transición a la
atención visual desde la posición “cabeza baja” a la “cabeza alta”;
visualizaciones de imágenes obtenidas de sensores que se ajustan a la visión
externa de los pilotos; permite la visualización simultánea de las imágenes de
sensores EVS, simbología de vuelo de aeronave requerida y visión exterior así
como características y dinámica de la visualización adecuadas al control
manual de la aeronave. Antes de utilizarse estos sistemas, deben obtenerse
las correspondientes aprobaciones de aeronavegabilidad y operacional.
(c) Instrucción en HUD
(1) La AAC establecerá, controlará y aprobará los requisitos de instrucción. Los
requisitos de instrucción deberían incluir condiciones de experiencia reciente
si la AAC determina que los requisitos son significativamente distintos de
aquellos aplicables al uso de instrumentos convencionales observables
bajando la cabeza.
(2) La instrucción HUD debería abordar todas las operaciones de vuelo para las
que el HUD está diseñado y operacionalmente aprobado. Para algunos
elementos de instrucción pueden requerirse ajustes dependiendo de si la
aeronave tiene una instalación HUD sencilla o doble. La instrucción debería
incluir los procedimientos de contingencia necesarios en caso de que la
presentación del visualizador de “cabeza alta” se degrade o falle. La
instrucción relativa al HUD debería incluir los siguientes elementos, según se
apliquen al uso proyectado:
i) plena comprensión del HUD, sus conceptos de trayectoria de vuelo y
gestión de la energía y su simbología. Esto debería incluir operaciones
durante sucesos críticos del vuelo (p. ej., avisos de tránsito/de resolución
del ACAS, recuperación del control de la aeronave y restablecimiento en
caso de cizalladura del viento, falla de motor o de sistemas);
ii) limitaciones y procedimientos normales del HUD, comprendidas las
verificaciones de mantenimiento y operacionales que se realizan para
garantizar el funcionamiento normal del sistema antes de su uso. Estas
verificaciones comprenden el ajuste del asiento del piloto para alcanzar

y mantener los ángulos de visión apropiados y la verificación de los
modos de operación del HUD;
iii) uso del HUD durante operaciones con escasa visibilidad, incluyendo
rodaje, despegue, y aproximación y aterrizaje por instrumentos en
condiciones diurnas y nocturnas. Esta instrucción debería comprender la
transición de operaciones en las que se necesita bajar la cabeza a
operaciones con la cabeza alta y viceversa;
iv) modos de falla del HUD y efecto de los modos de falla o de las limitaciones
en la actuación de la tripulación;
v) procedimientos de coordinación, supervisión y anuncios verbales de la
tripulación para instalaciones HUD sencillas con vigilancia bajando la
cabeza por el piloto que no cuenta con HUD y vigilancia con la cabeza
alta por el piloto equipado con HUD;
vi) procedimientos de coordinación, supervisión y anuncios verbales de la
tripulación para instalaciones HUD doble con uso de HUD por el piloto al
mando de la aeronave y con vigilancia ya sea con cabeza alta o bajando
la cabeza por el otro piloto;
vii) consideración de la posibilidad de que se pierda conciencia de la situación
debido a la "visión de túnel" (también conocida como efecto túnel
cognitivo o efecto túnel de la atención);
viii) todo efecto que las condiciones meteorológicas, como techos de nubes
bajos y visibilidad escasa, puedan tener en la actuación del HUD; y
ix) requisitos de aeronavegabilidad del HUD.
2. Sistemas de visión
(a) Generalidades
(1) Los sistemas de visión pueden presentar imágenes electrónicas en tiempo
real de la escena exterior real obtenidas mediante el uso de sensores de
imágenes (EVS) o presentar imágenes sintéticas, obtenidas de los sistemas
de aviónica de a bordo (SVS). Los sistemas de visión también pueden ser una
combinación de estos dos sistemas o sistemas de visión combinados (CVS).
Estos sistemas pueden presentar imágenes electrónicas en tiempo real de la
escena exterior utilizando el componente EVS del sistema. Sin embargo, la
fusión de EVS y SVS en un CVS depende del propósito de la función (por
ejemplo, si se tiene o no la intención de lograr un crédito operacional).
(2) La información de los sistemas de visión puede presentarse en un
visualizador de “cabeza alta” o “cabeza baja”. Cuando se presentan
imágenes de visión mejorada en el HUD, estas deben mostrarse en el campo
visual frontal exterior del piloto sin restringir considerablemente dicha visión
externa.

(3) Las determinaciones de la posición mejorada y las guías proporcionadas por
el SVS pueden significar una seguridad operacional adicional para todas las
etapas de vuelo especialmente en las operaciones de rodaje, despegue,
aproximación y aterrizaje con escasa visibilidad.
(4) Las luces de los diodos electroluminiscentes (LED) pueden no resultar visibles
para los sistemas de visión basados en infrarrojo debido al hecho de que no
son incandescentes y no tienen una forma térmica significativa. Los
operadores de estos sistemas de visión deberán adquirir información sobre
los programas de implantación de LED en los aeródromos en que trabajan.
(b) Aplicaciones operacionales
(1) Las operaciones de vuelo con sensores de imágenes de visión mejorada
permiten al piloto ver las imágenes de la escena exterior que quedan ocultas
por la oscuridad u otras restricciones de visibilidad. Cuando la escena exterior
está parcialmente oculta, las imágenes de visión mejorada pueden permitir
al piloto adquirir una imagen de la escena exterior más rápidamente que con
visión natural o sin ayudas. Por la mejor adquisición de una imagen de la
escena exterior puede mejorarse la toma de conciencia de la situación.
(2) Las imágenes del sistema de visión también pueden permitir a los pilotos
detectar el terreno o las obstrucciones en la pista o las calles de rodaje. La
imagen del sistema de visión también puede proporcionar indicaciones
visuales que permitan alinearse más tempranamente con la pista y efectuar
una aproximación más estabilizada.
(3) La presentación combinada de performance de la aeronave, guía e imágenes
pueden permitir al piloto mantener una aproximación más estabilizada y una
fácil transición de las referencias visuales mejoradas a las referencias
visuales naturales.
(c) Instrucción en sistemas de visión
(1) La AAC establecerá, controlará y aprobará los requisitos de instrucción. La
AAC podrá incluir requisitos de experiencia reciente si determina que son
significativamente distintos de los requisitos establecidos para el uso de HUD
sin imágenes de visión mejorada o de instrumentos convencionales
observables bajando la cabeza.
(2) La instrucción debería considerar todas las operaciones de vuelo para las
cuales está aprobada la presentación visual mejorada. Esta instrucción
debería incluir los procedimientos de contingencia que se requieren en caso
de que se degrade o falle el sistema. La instrucción para tomar conciencia de
la situación no debería interferir con otras operaciones necesarias. La
instrucción para obtener créditos operacionales debería exigir también
capacitación para el HUD respectivo que se utiliza para presentar las
imágenes visuales mejoradas. La instrucción debería incluir los siguientes
elementos, según se apliquen al uso proyectado:

a) plena comprensión de las características y restricciones operacionales del
sistema;
b) procedimientos, controles, modos y ajustes normales del sistema (p. ej.,
teoría de sensores incluyendo energía radiante comparada con la energía
térmica e imágenes resultantes);
c) limitaciones operacionales, procedimientos, controles, modos y ajustes
normales del sistema;
d) limitaciones;
e) requisitos de aeronavegabilidad;
f) presentación visual mejorada durante operaciones con baja visibilidad,
incluidos el rodaje, despegue y aproximación y aterrizaje por instrumentos;
uso del sistema para procedimientos de aproximación por instrumentos en
condiciones diurnas y nocturnas;
g) modos de falla y efecto de los modos de falla o las limitaciones respecto
de la actuación de la tripulación, en particular en operaciones con dos
pilotos;
h) procedimientos de coordinación y supervisión de la tripulación y
responsabilidades del piloto respecto de los anuncios verbales;
i) transición de imágenes mejoradas a condiciones visuales durante la
adquisición visual de la pista;
j) aterrizaje interrumpido: con pérdida de indicaciones visuales del área de
aterrizaje, de la zona de toma de contacto o de la zona de recorrido en tierra;
k) todo efecto que las condiciones meteorológicas, como techos de nube bajos
y visibilidad escasa, puedan tener en la actuación del sistema de visión; y
l) efectos de la iluminación del aeródromo que utiliza luces LED.
(d) Conceptos operacionales
(1) Las operaciones de aproximación por instrumentos que involucran el uso de
sistemas de visión comprenden la fase por instrumentos y la fase visual. La
fase por instrumentos finaliza en la MDA/H o DA/H publicadas a menos que se
inicie una aproximación frustrada. La aproximación continua al aterrizaje desde
MDA/H o DA/H se realizará utilizando referencias visuales. Las referencias
visuales se obtendrán utilizando un EVS o un CVS, la visión natural o una
combinación de ambos.
(2) Descendiendo hasta una altura definida, normalmente 30 m (100 ft), las
referencias visuales se obtendrán mediante el sistema de visión. Por debajo
de esta altura las referencias visuales deberían basarse solamente en la visión
natural. En las aplicaciones más avanzadas, se prevé que el sistema de visión
pueda utilizarse hasta el punto de toma de contacto sin el requisito de la
adquisición de referencias visuales mediante visión natural. El uso de EVS o

CVS no cambia la clasificación de un procedimiento de aproximación por
instrumentos, dado que la DA/H permanece sin cambios y las maniobras por
debajo de dicha altura se realizan mediante referencias visuales obtenidas por
medio de un EVS o un CVS.
(3) Además del crédito operacional que puede proporcionar el EVS/CVS, estos
sistemas pueden también presentar una ventaja operacional y de seguridad
mediante una mejor toma de conciencia de la situación, una adquisición más
temprana de las referencias visuales y una más fácil transición a las
referencias por visión natural. Estas ventajas son más destacadas para las
operaciones de aproximación de tipo A que para las de tipo B.
(e) Referencias visuales

(1) Las referencias visuales requeridas no cambian debido al uso de EVS o CVS,
pero pueden adquirirse mediante cualquiera de esos sistemas de visión hasta
una cierta altura durante la aproximación.
(2) En las regiones que han elaborado requisitos para operaciones con sistemas
de visión, las referencias visuales se indican en la Tabla I-1.
Tabla I-1
OPERACIONES POR DEBAJO DE DA/DH O MDA/MDH
Ejemplo 1 Ejemplo 2
Para los procedimientos dirigidos a apoyar Para los procedimientos dirigidos a apoyar
operaciones de tipo A, las siguientes
operaciones Cat I de tipo A y tipo B 3D, las

referencias visuales para la pista prevista deben siguientes referencias visuales deberían
ser claramente visibles e identificables:
presentarse al piloto en la imagen EVS y
resultar identificables:
 el sistema de iluminación de aproximación; o
 el umbral de la pista, identificado por lo menos

mediante uno de los siguientes:  elementos del sistema de iluminación de
aproximación; o
− el inicio de la superficie de aterrizaje de la
pista;  el umbral de la pista, identificado por lo menos
mediante uno de los siguientes:
− las luces de umbral; o
− las luces identificadoras de extremo de
pista; y − el inicio de la superficie de aterrizaje de la
pista;
− las luces de umbral;
 la zona de toma de contacto, identificada
mediante por lo menos uno de los − las luces identificadoras de umbral; o
siguientes: − la zona de toma de contacto, identificada
− la superficie de aterrizaje de la zona de mediante por lo menos uno de los
toma de contacto de la pista; siguientes:
− luces de zona de toma de contacto;  la superficie de aterrizaje de la zona de toma

de contacto de la pista;
− señales de zona de toma de contacto; o
 luces de zona de toma de contacto
− luces de pista.
 señales de zona de toma de contacto; o
 luces de pista.
Operaciones por debajo de 60 m (200 ft) Operaciones por debajo de 60 m (200 ft)
sobre la elevación de la zona de toma de sobre la elevación del umbral
contacto
No se aplican requisitos adicionales a los 60 m Para los procedimientos dirigidos a apoyar

operaciones de tipo A 3D, las referencias
(200 ft). visuales son las mismas que las especificadas
más abajo para las operaciones de Cat I tipo B.
Operaciones por debajo de 30 m (100 ft) Operaciones por debajo de 30 m (100 ft)
sobre la elevación de la zona de toma de sobre la elevación del umbral
contacto
La visibilidad debe ser suficiente para que los Para los procedimientos dirigidos a apoyar
elementos siguientes resulten claramente operaciones Cat II del tipo B, por lo menos una
visibles e identificables para el piloto sin de las referencias visuales especificadas a
basarse en el EVS: continuación deberían resultar claramente

visibles e identificables por el piloto sin
 las luces o señales del umbral; o basarse en el EVS:
 las luces o señales de la zona de toma de  las luces o señales del umbral; o
contacto.
 las luces o señales de la zona de toma de
contacto.
3. Sistemas híbridos
(a) Un sistema híbrido significa genéricamente que se han combinado dos o más
sistemas. El sistema híbrido normalmente tiene una mejor actuación que la de
cada sistema componente, que a su vez pueden merecer créditos
operacionales. Los sistemas de visión constituyen normalmente parte de un
sistema híbrido, p. ej., el EVS se combina por lo general con un HUD. La
inclusión de más componentes en el sistema híbrido mejora normalmente la
actuación del sistema.
(b) En la Tabla I-2 se muestran unos ejemplos de componentes de sistema
híbrido. Toda combinación de los sistemas indicados puede constituir un
sistema híbrido. El grado de crédito operacional que puede otorgarse a un
sistema híbrido depende de su actuación (exactitud, integridad y
disponibilidad) evaluada y determinada mediante el proceso de certificación y
aprobación operacional.
Tabla I-2 Ejemplos de componentes del sistema híbrido
Sistemas basados en sensores de Sistemas no basados en sensores de

imágenes imágenes
EVS SVS
 Sensores infrarojos pasivos

Sistemas de vuelo automático, computadoras
 Sensores infrarojos activos de mando de vuelo, sistemas de aterrizaje
automáticos
 Radiómetros de onda milimétrica pasivo
 Radar de onda milimétrica activo Sistemas para determinación de la posición
CVS (Donde el componente EVS indicado CVS (Componente SVS)

anteriormente puede obtener crédito
operacional)
HUD, visualización equivalente
ILS, GNSS
4. Créditos operacionales

(a) Las mínimas de operación de aeródromo se expresan en términos de
visibilidad mínima/RVR mínimo y de altitud/altura mínima de descenso
(MDA/H) o de altitud/altura de decisión (DA/H). Con relación al crédito
operacional, esto significa que los requisitos de visibilidad/RVR, establecidos
en el procedimiento de aproximación por instrumentos, pueden reducirse o
satisfacerse para aeronaves equipadas con sistemas de visión aprobados
convenientemente, como los EVS. Es posible justificar el otorgamiento de
créditos operacionales cuando las aeronaves se encuentran mejor equipadas
respecto de lo que se consideró originalmente al diseñar el procedimiento de
aproximación por instrumentos o cuando las ayudas visuales en la pista
consideradas en el diseño del procedimiento no están disponibles, pero
pueden compensarse por medio de equipo de a bordo.
(b) Los créditos relacionados con la visibilidad/RVR pueden concederse
aplicando por lo menos tres criterios. El primero es reducir el RVR requerido
que permitirá que las aeronaves sigan la aproximación más allá del punto de
prohibición de aproximación con un RVR notificado menor que el que se
estableció para el procedimiento de aproximación. Cuando se prescribe una
visibilidad mínima, puede aplicarse un segundo criterio para conceder un
crédito operacional. En este caso, la visibilidad mínima requerida se mantiene
inalterada; sin embargo, se satisface por medio del equipo de a bordo,
normalmente un EVS. El resultado en estos dos casos es que se permiten las
operaciones en condiciones meteorológicas en las que de otro modo no serían
posibles. Un tercer criterio para ofrecer crédito operacional es permitir
operaciones en una visibilidad/RVR que no sea menor que las establecidas
para el procedimiento de aproximación, pero que las operaciones de
aproximación se realicen con menos instalaciones en tierra. Un ejemplo de
esto último es permitir la ejecución de operaciones de Categoría II sin luces
de zona de toma de contacto y/o de eje, que se compensan por medio de
equipo adicional de a bordo, por ejemplo, un HUD.
(c) Otorgar créditos operacionales no afecta a la clasificación de un
procedimiento de aproximación por instrumentos, ya que, según, los
procedimientos de aproximación por instrumentos están concebidos para
apoyar una operación de aproximación por instrumentos determinada (a
saber, tipo, categoría). Sin embargo, es posible que en el diseño de esos
procedimientos no se tenga en cuenta el equipo de a bordo que puede
compensar las instalaciones en tierra.
(d) Para proporcionar servicio óptimo, el ATS deberá estar informado de las
capacidades de las aeronaves mejor equipadas, p. ej., cuál es el RVR mínimo
requerido.
(e) Además del crédito operacional que el HUD, los sistemas de visión y los
sistemas híbridos pueden proporcionar, estos sistemas también presentarán
una ventaja operacional y de seguridad mediante una mejor toma de
conciencia de la situación, adquisición más temprana de las referencias
visuales y más fácil transición a las referencias por visión natural. Estas

ventajas son más pronunciadas para las operaciones de aproximación de tipo
A 3D que para las de tipo B.
5. Procedimientos operacionales
(a) No está prohibido utilizar sistemas de visión en relación al vuelo en circuito.
No obstante, debido a la disposición del sistema de visión y al carácter del
procedimiento de vuelo en circuito, las referencias visuales fundamentales
pueden obtenerse solamente mediante visión natural, y no es posible otorgar
créditos operacionales para los sistemas de visión existentes. El sistema de
visión puede proporcionar una mayor toma de conciencia en la situación.
(b) Los procedimientos operacionales relacionados con el uso de HUD, sistemas
de visión y sistemas híbridos deberían incluirse en el manual de operaciones.
Las instrucciones del manual de operaciones deberían incluir:
1) toda limitación impuesta por las aprobaciones de aeronavegabilidad u
operacionales;
2) la forma en que los créditos operacionales afectan a los elementos
siguientes:
A) planificación de vuelo con respecto a los aeródromos de destino y de
alternativa;
B) operaciones en tierra;
C) ejecución del vuelo, p. ej., prohibición de aproximación y visibilidad
mínima;
D) gestión de recursos de tripulación que tiene en cuenta la configuración y
el equipo, p. ej., los pilotos pueden tener diferentes equipos de
presentación;
E) procedimientos operacionales normalizados, p. ej., uso de sistemas de
vuelo automáticos, llamadas o anuncios que pueden ser específicos del
sistema de visión o del sistema híbrido, criterios para la aproximación
estabilizada;
F) planes de vuelo y radiocomunicaciones de ATS.
6. Aprobaciones
(a) Generalidades
(1) Un Operador y/o Explotador que desee realizar operaciones con HUD o
visualizador equivalente, sistema de visión o sistema híbrido deberá obtener
ciertas aprobaciones. La medida de las aprobaciones dependerá de la
operación prevista y de la complejidad del equipo.
(2) Es posible utilizar imágenes de visión mejorada para tomar más conciencia
de la situación sin una aprobación operacional específica. Sin embargo, es
necesario especificar en el manual de operaciones los procedimientos

normales de operación para estos tipos de operaciones. En este tipo de
utilización pueden incluirse, como ejemplo, los EVS en presentaciones
observables bajando la cabeza que se utilizan únicamente para tomar
conciencia del ave alrededor de la aeronave en operaciones en tierra
cuando la presentación visual no está en el campo visual principal del piloto.
Para mejorar la conciencia situacional, los procedimientos de instalación y
de utilización deben garantizar el funcionamiento del sistema de visión no
interfiera con los procedimientos normales o la operación o uso de otros
sistemas de la aeronave. En algunos casos, para asegurarse de la
compatibilidad, puede ser necesario modificar estos procedimientos
normales u otros sistemas o equipo.
(3) Cuando se utiliza un sistema de visión o un sistema híbrido con imágenes
de sistemas de visión para obtener un crédito operacional, para las
operaciones operacionales puede requerirse que las imágenes se
combinen con guía de vuelo y se presenten en un HUD. Las aprobaciones
operacionales pueden exigir también que esta información se presente en
pantallas observables con la cabeza baja. Los créditos operacionales
pueden aplicarse a cualquier operación de vuelo, pero es más común su
aplicación a las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos.
(4) Cuando la solicitud de aproximación se refiere a créditos operacionales
para sistemas que no incluyen un sistema de visión, puede utilizarse la
orientación de este adjunto en la medida aplicable determinada por el
Estado del explotador o el Estado de matrícula para la aviación general.
(5) Los Operadores y/o Explotadores deberían ser conscientes de que algunos
Estados pueden exigir cierta información sobre los créditos operacionales
que han sido otorgados por el Estado del explotador o el Estado de
matrícula para la aviación general. Normalmente, deberá presentarse la
aprobación de ese Estado y, en algunos casos, el Estado del aeródromo
quizás pueda expedir una aprobación o validar la aprobación original.
(b) Aprobaciones para crédito operacional
Para obtener un crédito operacional el explotador deberá especificar el crédito
operacional deseado y presentar una solicitud adecuada. La solicitud adecuada
debería incluir:
1) Detalles del solicitante — requeridos para todas las solicitudes de aprobación.
Nombre oficial y nombre de la empresa o comercial, dirección, dirección postal,
dirección electrónica y número de teléfono/fax de contacto del solicitante.
Nota. - Para los titulares de AOC, deberían requerirse el nombre de la compañía, el número AOC y
la dirección electrónica.
2) Detalles de la aeronave — requeridos para todas las solicitudes de aprobación.

Marcas, modelos y marcas de matrícula de las aeronaves.
3) Lista de cumplimiento del sistema de visión del Operador y/o Explotador. El
contenido de la lista de cumplimiento se incluye en la Tabla I-3. La lista de

cumplimiento debería comprender la información pertinente a la aprobación
solicitada y las marcas de matrícula de las aeronaves involucradas. Si se
incluye más de un tipo de aeronave/flota en una sola solicitud, debería incluirse
una lista de cumplimiento completa para cada aeronave/flota.
4) Documentos que deben incluirse en la solicitud. Deberían incluirse copias de
todos los documentos indicados en la columna 4 de la lista de cumplimiento del
sistema de visión del Operador y/o Explotador (Tabla I-3) al devolver el
formulario de solicitud completado a la autoridad de aviación civil. No deben
enviarse manuales completos; sólo se requieren las secciones/páginas
pertinentes.
5) Nombre, título y firma.
Tabla I-3. Ejemplo de lista de cumplimiento del sistema de visión para AOC
Referencia al
Manual de
Encabezamiento Áreas amplias que han de tratarse en la operaciones del
Subrequisitos
principal solicitud explotador o
documento de
referencia
1.0 Documentos La solicitud debería basarse en textos

de referencia normativos actualizados de uso corriente.
utilizados para
Una declaración de cumplimiento indicando
presentar la
cómo se han satisfecho los criterios de los
solicitud
reglamentos y requisitos aplicables.
2.0 Manual de Copia de la anotación pertinente en el AFM

vuelo de la indicando la base para la certificación de la
aeronave (AFM) aeronave correspondiente al sistema de visión
en cualquier condición operacional.
3.0 Información y Esbozo del proceso para notificar fallas en el

notificación de uso operacional de los procedimientos.
problemas
Nota.— En particular, problemas importantes
importantes
con el sistema de visión/HUD, notificación de
las circunstancias/lugares en que el sistema
de visión resultó insatisfactorio.
4.0 Proveedor de El nombre del proveedor de las cartas de

cartas de aproximación por instrumentos pertinentes.
aproximación por
Confirmación de que todos los mínimos de
instrumentos y
utilización de aeródromos se han establecido
mínimos de
con arreglo al método aceptable para la
utilización
autoridad pertinente.

5.0 Anotaciones Elaborados por el fabricante/explotador. Definiciones.
del manual de
Se recomiendan los procedimientos del Verificar que los miembros
operaciones y
fabricante como punto de partida y estos de la tripulación están
procedimientos
deberían incluir por lo menos los elementos calificados para
operacionales
indicados en la columna de subrequisitos. operaciones con sistemas
normalizados
de visión/HUD.
Tramitación de MEL.
Equipo requerido para
operaciones con sistemas
de visión.
Tipos de aproximación en
que pueden utilizarse
sistemas de visión.
Declaración de que el piloto
automático/dispositivo
director de vuelo debería
utilizarse cuando sea
posible.
Referencias visuales
mínimas para el aterrizaje.
Revisión de aproximación
RVR.
Criterios para
aproximaciones
estabilizadas.
Posiciones correctas de
asientos y ojos.
Coordinación de la
tripulación, p. ej., tareas del
piloto a los mandos y del
piloto que no está a los
mandos:
• limitaciones;
• designación de piloto
encargado y piloto no
encargado;
• uso de sistemas de mando
automático de vuelo;
• tramitación de la lista de
verificación;
• información para la
aproximación;
• manejo de las
radiocomunicaciones;
• vigilancia y verificación de
instrumentos y
radioayudas; y

Referencia al
Manual de
Encabezamiento Áreas amplias que han de tratarse en la operaciones del
Subrequisitos
principal solicitud explotador o
documento de
referencia
• uso de la pantalla
repetidora por el piloto que
no está a los mandos.
Procedimientos de
contingencia incluyendo:
• fallas por encima y por
debajo de la altura de
decisión;
• advertencia de desviación
del ILS;
• piloto automático
desconectado;
• mando de gases
automático desconectado;
• fallas eléctricas;
• fallas del motor;
• fallas y pérdidas de
referencias
visuales a la altura de
decisión o por debajo;
• falla del sistema de
visión/HUD por debajo de
la altura de decisión
normal;
• cizalladura del viento;
• advertencias acas;
• advertencias egpws.
6.0 Evaluación de Evaluación de riesgos de

riesgos de la seguridad operacional por
seguridad el explotador.
operacional

APÉNDICE 19 40 - MERCANCÍA PELIGROSA
1. Finalidad y alcance
El texto del presente Apéndice proporciona orientación respecto del transporte de
mercancías peligrosas como carga. En el Capítulo XX de esta Parte, figuran los
requisitos operacionales sobre mercancías peligrosas que se aplican a todos los
Operadores y/o Explotadores. Los Operadores y/o Explotadores que tienen una
aprobación específica para transportar mercancías peligrosas como carga deben
satisfacer requisitos adicionales. Además de los requisitos operacionales que
figuran en el Capítulo XX de esta Parte, existen otros requisitos en el Libro XVII del
RACP y en las Instrucciones Técnicas que también deberán cumplirse.
2. Definiciones
Cuando se utilice en este Apéndice el término siguiente, tendrá el significado
indicado:
Carga. - Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo y
el equipaje acompañado o extraviado.
Nota 1. — Esta definición difiere de la definición de “carga” que figura en el Anexo
9 — Facilitación.
Nota 2. — Los COMAT que satisfacen los criterios de clasificación de mercancías
peligrosas y que se transportan con arreglo a la Parte 1;2.2.2 o la Parte 1;2.2.3 o la
Parte 1;2.2.4 de las Instrucciones Técnicas se consideran “carga” (p. ej., piezas de
aeronave como los generadores de oxígeno químico, las unidades de control de
combustible, los extintores de incendio, aceites, lubricantes y productos de
limpieza).
3. Autoridad de Aviación Civil (AAC)
(a) La AAC indicará en su especificación de operaciones si un Operador y/o
Explotador ha obtenido una aprobación específica para transportar
mercancías peligrosas como carga. Debería incluirse cualquier limitación.
(b) Es posible otorgar una aprobación específica para el transporte de tipos
específicos de mercancías peligrosas o COMAT en conformidad con los
requisitos de la Sección Quinta, Capítulo I del Libro XVVII del RACP.
(c) El transporte de mercancías peligrosas que no son carga (es decir, vuelos
médicos, búsqueda y salvamento) se trata en la Sección Tercera, Capítulo I
del Libro XVII del RACP. Las excepciones para el transporte de mercancías
peligrosas que constituyen equipo o que se prevé utilizar a bordo de la
aeronave durante el vuelo se tratan en la Sección Cuarta, Capítulo I del Libro
XVII del RACP.

4. Explotador
(a) El programa de instrucción del Operador y/o Explotador debería cubrir, como
mínimo, los aspectos del transporte de mercancías peligrosas a los que hace
referencia la sección Tercera, Capítulo III del Libro XVII del RACP. La
instrucción recurrente deberá impartirse cada periodo de tiempo establecido
por la Sección Segunda, Capítulo III del Libro XVII del RACP.
(b) Los detalles sobre el programa de instrucción sobre mercancías peligrosas,
incluyendo las políticas y procedimientos relativos al personal de terceros
involucrado en la aceptación, manipulación, carga y descarga de mercancías
peligrosas como carga, deberían incluirse en el manual de operaciones.
(c) Las Instrucciones Técnicas exigen que los Operadores y/o Explotadores
proporcionen en su manual de operaciones u otros manuales apropiados
información que permita a las tripulaciones de vuelo, otros empleados y a los
agentes de despacho de la carga en tierra realizar sus tareas con respecto
al transporte de mercancías peligrosas, y también que se lleve a cabo una
instrucción inicial antes de realizar una tarea que involucre mercancías
peligrosas.
(d) Los Operadores y/o Explotadores deberían satisfacer y mantener los
requisitos establecidos por los Estados en los que se realicen las
operaciones, con arreglo a lo dispuesto por el Artículo 343 de la Parte I del
Libro X del RACP.
(e) Los Operadores y/o Explotadores pueden procurar la aprobación específica
para transportar, con carácter de carga, solamente mercancías peligrosas en
cantidades exceptuadas en conformidad con la sección Quinta, Capítulo I del
Libro XVII del RACP.
(f) La Enmienda 1 de la Parte S-7, Capítulo 7, del Suplemento de las
Instrucciones Técnicas contiene textos e información adicionales sobre
requisitos relativos a los Operadores y/o Explotadores sin aprobación
específica para transportar mercancías peligrosas como carga y para los
Operadores y/o Explotadores con una aprobación específica para transportar
mercancías peligrosas como carga.
(g) Todos los Operadores y/o Explotadores deberían elaborar e implantar un
sistema que asegure que estarán siempre al día en cuanto a los cambios y
actualizaciones de la normativa. Las Instrucciones Técnicas contienen
instrucciones detalladas necesarias para el transporte sin riesgo de
mercancías peligrosas por vía aérea. Estas instrucciones se publican cada
dos años, y surten efecto el 1 de enero de cada año impar.

APÉNDICE 20 – LOCALIZACIÓN DE UN AVION EN PELIGRO
a. Propósito y alcance. La localización de un avión en peligro tiene por objeto

establecer, en una medida razonable, el lugar del accidente dentro de un radio de 6
NM.
b. Operación.
1. Un avión en peligro activará automática o manualmente la transmisión de
información a partir de la cual el Operador / Explotador puede determinar su posición
y la información relativa a la posición contendrá una marcación de la hora. Esta
transmisión también puede activarse manualmente. El sistema que se utilice para
la transmisión autónoma de la información relativa a la posición será capaz de
transmitir dicha información en caso de falla de la energía eléctrica de la aeronave,
por lo menos durante la duración completa prevista del vuelo.
2. Una aeronave se encuentra en situación peligrosa cuando esté en un estado
que puede dar lugar a un accidente si no se corrige el suceso relacionado con su
actuación. La trasmisión automática de información sobre la posición estará activa
cuando una aeronave se encuentre en situación peligrosa. Esto aumentará la
probabilidad de localizar el lugar del accidente dentro de un radio de 6 NM. Se
alertará al Operador / Explotador cuando una aeronave se encuentre en situación
peligrosa con un reducido porcentaje de falsas alertas. En caso de activación de un
sistema de transmisión, la transmisión inicial sobre la posición comenzará
inmediatamente o a más tardar cinco segundos después de detectarse el suceso
de activación.
Nota 1. Los sucesos relacionados con la actuación de la aeronave pueden abarcar, entre otros,
actitudes o condiciones de velocidad inhabituales, colisión con el terreno y pérdida total de empuje
o propulsión en todos los motores, así como advertencias de la proximidad del terreno.
Nota 2. Una alerta de socorro puede activarse aplicando criterios que pueden variar según la posición
de la aeronave y la fase de vuelo. En la norma EUROCAE ED-237 — “Minimum Aviation System
Performance Specification (MASPS) for Criteria to Detect In-Flight Aircraft Distress Events to Trigger
Transmission of Flight Information” figura orientación adicional sobre la detección de un suceso en
vuelo y los criterios de activación.
3. Cuando un Operador / Explotador de aeronaves o una dependencia de

servicios de tránsito aéreo tenga motivos para creer que una aeronave está en
peligro, se establecerá coordinación entre ambos.
4. A excepción de otras organizaciones que la AAC determine, las
organizaciones que necesitarán tener la información relativa a la posición de la
aeronave en fase de emergencia serán, como mínimo:
i. Las dependencias de servicios de tránsito aéreo; y

ii. Los centros coordinadores de salvamento SAR y otros centros secundarios.
5. Cuando se ha activado la transmisión autónoma de información relativa a la
posición, sólo se puede desactivar utilizando el mismo mecanismo que la activó.
6. La precisión de la información relativa a la posición satisfará, como mínimo,
los requisitos relativos a la precisión de la posición prescritos para los ELT.41
41 Aprobado mediante Resolución de JD 014 del 15 de septiembre de 2021, publicado en G.O 29399

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Libro XIV Parte I Página 16 de 628 15-sep-21

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PARTE I - OPERACIONES REGULARES Y NO REGULARES NACIONALES E

Sección Primera - Definiciones y abreviaturas

Sección Segunda - Aplicación

Artículo 3: Esta Parte establece las reglas que gobiernan:

Libro XIV Parte I Página 18 de 628 15-sep-21

Sección Cuarta - Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos en

Artículo 5: El Operador y/o Explotador se cerciorará que:

Sección Quinta - Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos por

Artículo 6: La AAC notificará inmediatamente a un Operador y/o Explotador

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Sección Sexta - Transporte de sustancias psicoactivas

Artículo 9: El Certificado de Operación de un Operador y/o Explotador puede ser

CAPITULO II - PROGRAMAS Y SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

Sección Primera - Aplicación

Sección Segunda - Sistema de gestión de la seguridad operacional

Artículo 11: El Operador y/o Explotador debe establecer y mantener un sistema de

Libro XIV Parte I Página 20 de 628 15-sep-21

Artículo 13: El Operador y/o Explotador definirá claramente en el SMS, la línea de

Sección Tercera - Programa de análisis de datos de vuelo

Libro XIV Parte I Página 21 de 628 15-sep-21

Artículo 17: El Operador y/o Explotador establecerá un sistema de documentos de

CAPITULO III - APROBACIÓN DE RUTAS: OPERACIONES REGULARES,

Sección Primera - Aplicación

Sección Segunda - Requerimientos para aprobar una ruta: Generalidades

Libro XIV Parte I Página 22 de 628 15-sep-21

Sección Tercera - Altitudes mínimas de vuelo

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Sección Cuarta - Anchura de ruta

Sección Quinta - Aeródromos: Información requerida

Artículo 31: El Operador y/o Explotador demostrará que:

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Sección Sexta - Instalaciones y servicios de comunicación

Artículo 33: El Operador y/o Explotador demostrará que su sistema de

Sección Séptima - Instalaciones y servicios de información meteorológica

Artículo 35: El Operador y/o Explotador demostrará que a lo largo de la ruta

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Sección Octava - Instalaciones y servicios para la navegación en ruta

Libro XIV Parte I Página 27 de 628 15-sep-21

Sección Novena - Instalaciones y servicios de mantenimiento

Artículo 42: El Operador y/o Explotador demostrará que, personal competente,

Sección Décima - Centros de despacho