Rav 121

COMISIÓN CENTRAL DE PLANIFICACIÓN
INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL

PUBLICPROVIDENCIA
ADO EN LA GACETA OFICIAL
ADMINISTRATIVA
Nº PRE-CJU-293-08
EXTRAORDINARIA DE LA
12 DE DICIEMBRE REPUBLICA
DE 2008
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
FECHA 26 D198º;
E DICIEMBR
149º y 10°
E DE 2008.
En cumplimiento de lo establecido en los artículos 5, y 9, de la
Ley de Aeronáutica Civil, publicada en Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela Nº 38.215, de fecha 23 de
junio de 2005, reimpresa por error material del ente emisor en
Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº
38.226, de fecha 12 de julio de 2005, en ejercicio de las
atribuciones que confiere los numerales 3º y 5º del artículo 7 de
la Ley del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, publicada en
Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº
38.333, de fecha 12 de diciembre de 2005, este Despacho,
Dicta
La siguiente,
REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 121

RAV 121
CERTIFICACION DE EXPLOTADORES DE SERVICIO

PÚBLICO DE TRANSPORTE AEREO EN OPERACIONES
REGULARES Y NO REGULARES NACIONALES E
INTERNACIONALES
GENERALIDADES.
SECCIÓN 121.1. APLICABILIDAD.

(a) La presente regulación, a los fines de dar cumplimiento al
contenido del Artículo 66 de la Ley de aeronáutica Civil se
aplicará:
(1)PUBLICADO
A las operacionesEN LA GACETA
regulares OFICIAL
y no regulares nacionales e
internacionales realizadas por el titular de un certificado
XTRAORDINARIA
Ede DE LA
explotador de servicio público de REPUBLICA
transporte aéreo, de
BOLIVARIANA
acuerdo con loDE VENEZUELA
establecido Nº 5.903
en la RAV119 referidaDEa
Certificación de Explotadores de Servicios Público de
ECHA 26
FTransporte DE DICIEMBRE DE 2008.
Aéreo y Servicios Especializado de Transporte
Aéreo.
(2) A toda persona que trabaje o preste un servicio para un
titular de un certificado que realice operaciones de
acuerdo a lo establecido en esta regulación, incluyendo
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteración de
aviones.
(3) A toda persona que este a bordo de aviones operada de
acuerdo a lo establecido en esta regulación.
(4) A toda persona solicitante de un certificado de explotador
de servicio público de transporte aéreo, de acuerdo a lo
establecido en la RAV 119 referida a Certificación de
Explotadores de Servicios Público de Transporte Aéreo y
Servicios Especializado de Transporte Aéreo., cuando
realice vuelos de comprobación.
(5) A los fines de optimizar la seguridad operacional, la
presente regulación aplica a los explotadores aéreos que
realicen cualquiera de las funciones previstas como un
servicio especializado aeroportuario a las aeronaves
descritas en las especificaciones para sus operaciones,
conforme a los procedimientos establecidos por la norma
correspondiente. Ahora bien cuando el explotador aéreo
pretenda prestar servicios especializados aeroportuario a
otros explotadores, deberá gestionar la correspondiente
certificación de conformidad con la RAV 111, relativa a los
Servicios Especializados Aeroportuarios.
(b) LasPUBLICADO
reglas de estaEN LA GACETA
regulación OFICIAL
que refieren a personas
certificadas bajo la RAV 119, aplicarán también a cualquier
EXTRAORDINARIA
persona que encaje en unaDE LA REPUBLICA
operación regida por esta
BO LIVARIANA
regulación DE elVENEZUELA
aún cuando Nº 5.903para
certificado y especificaciones DE
las operaciones sean requeridas por la RAV119.
FECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
(c) Programa de cumplimiento para operadores en conversión al
RAV 121.
(1) Aplicabilidad; Esta sección es aplicable a lo siguiente:
(i) Cada poseedor de un certificado que disponga de
Especificaciones para las Operaciones bajo los
requerimientos de la RAV 135, referida a
Requerimientos de Operación y de Aeronaves de
Transportistas Aéreos en Operaciones Regulares y no
Regulares, que conduce operaciones de pasajeros
con:
(A) Aviones de categoría turbo-hélice cuyo certificado
tipo fuese emitido posterior al 31 de diciembre de
1964 y que posea una configuración de pasajeros
de 10 a 19 asientos;
(B) Aviones de categoría turbohélice que posean una
configuración de pasajeros de 20 a 30 asientos; o
(C) Aviones de categoría turborreactores que posean
una configuración de pasajeros de 1 a 30 asientos.
(ii) Cada aspirante que aplique para u obtenga un
certificado inicial de explotador de servicios aéreos y
sus especificaciones para las operaciones en el tipo de
aviones descritos en los parágrafos (c)(1)(i)(A),
(c)(1)(i)(B) o en parágrafo (c)(1)(i)(C) de esta sección.
(2) Obteniendo las especificaciones para las operaciones. El
titular de un certificado descrito en el parágrafo(c)(1) de
Pesta
UBLICADO EN LA
sección no podrá, GACETA
después OFICIAL
de 31 de Diciembre de
2009, operar un avión descrito en los parágrafos
E(c)(1)(i)(A),
XTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA
(c)(1)(i)(B) ó (c)(1)(i)(C) de esta sección en
BOLIVARIANA DE VENEZUELA
planificación en operaciones Nº
de transporte de 5.903 DE
pasajeros, a
menos que haya obtenido las especificaciones para las
Foperaciones
ECHA 26para DEconducir
DICIEMBRE DE 2008.
sus operaciones en itinerario
bajo esta regulación.
(3) Aplicación regular o acelerada. Excepto a lo previsto en
los parágrafos (c)(4), (c)(5), y (c)(9) de esta sección, cada
titular del certificado descrito en los parágrafos (c) (1)(i) de
esta sección deberá cumplir con cada requerimiento
aplicable de esta regulación en y después del 31 de
diciembre de 2009 o después de la fecha en que el titular
del certificado recibió las especificaciones para las
operaciones bajo esta regulación , cualquiera de ellas que
ocurra primero. Excepto a lo previsto en los parágrafos (c)
(4) y (5) de esta sección, cada solicitante descrito en el
parágrafo (c) (1) (ii) de esta sección deberá cumplir con
cada requerimiento aplicable en esta regulación o
después de la fecha en la cual este solicitante ha recibido
el certificado y las especificaciones para las operaciones
(4) Retardo en las fechas de cumplimiento. A menos que el
parágrafo (c) (4) de esta sección especifique un
cumplimiento a tiempo, ningún titular del certificado que
esta cubierto por el parágrafo (c)(1) de esta sección
puede operar un avión bajo la RAV 121 en o después de
la fecha listada en el parágrafo (c)(4) a menos que el
avión cumpla el requerimiento aplicable a este parágrafo
(c)(4):
(i) Aviones de categoría turbo-hélice que posean un
certificado tipo emitido posterior al 31 de diciembre de
PUBLI
1964,CADO EN LA
que tengan unaGACETA OFICIAL
configuración de 10 – 19
asientos. Ningún titular de certificado bajo esta parte
EXTpodrá
RAORDINARIA DE este
operar un avión que LA descrito
REPUBLICA
el parágrafo
BOLIVARIANA
(c) (1) (i)(A) DE VENEZUELA
de esta Nº 5.903
sección en o posterior DE
a la fecha
listada en el parágrafo (c) (4)(i) de esta sección a
FEmenos
CHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
que el avión cumpla con los requerimientos
aplicables listados en el parágrafo (c) (4)(i) de esta
sección:
(A) 20 de diciembre de 1997:
(A1) Sección 121.289, Alerta aural del tren de
aterrizaje.
(A2) Sección 121.308, protección contra fuegos
en los baños.
(A3) Sección 121.310 (e), Luz de la manilla de
salida de emergencia.
(A4) Sección 121.337(b) (8), equipo P.B.E.
(A5) Sección 121.340, Equipo de flotación
(B) Sección 121.342, Sistema de calentamiento del
tubo pitot.
(C) El 20 de diciembre del 2010:
(C1) Para los aviones descritos en la sección
121.157(f), las limitaciones operacionales
del performance de los aviones en la
sección 121.189 hasta 121.197.
(C2) Sección 121.161 (b), aprobación del
amaraje.
(C3) Sección 121.305 (j), tercer indicador de
altitud.
PUBL(C4) ICADO EN LA
Sección GACETA
121.312 (c), OFICIAL
evaluación de
flamabilidad de los asientos de pasajeros.
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA
(D) Sección 121.310 (b) (1), Señal de localización de
BOLIVARIANA salida de DE VENEZUELA
emergencia interna. Nº 5.903 DE
F(ii)ECHA
Aviones26 de DE DICIEMBRE
categoría turbo-hélice DE
que 2008.
posean una
configuración de 20 – 30 asientos. Ningún titular de un
certificado podrá operar aviones bajo esta regulación
un avión descrito en el parágrafo (c)(1)(i)(B) de esta
sección en o después de la fecha asentada en el
parágrafo (c)(4) (ii) de esta sección a menos que el
avión cumpla con los requerimientos indicados en el
parágrafo (c)(4) (ii) de esta sección:
(A) 20 de diciembre de 1997:
(A1) Sección 121.308, protección contra fuegos
en los baños.
(A2)Sección 121.337 (b) (8) y (9), equipo P.B.E.
(A3)Sección 121.340, equipos de flotación de
emergencia.
(B) 20 de diciembre del 2010: sección 121.305 (j),
tercer indicador de altitud.
(5) Aviones fabricados recientemente. Ningún titular del
certificado que este descrito en el parágrafo (c)(1) de esta
sección podrá operar un avión fabricado en o después de
la lista en este parágrafo a menos que el avión cumpla
con los requerimientos aplicables asentados en el
parágrafo (c)(4).
(i) Aviones de categoría turbo-hélice que posean un
certificado tipo emitido posterior al 31 de diciembre de
1964, que tengan una configuración de 10 – 19
asientos:
PUBLI CADO EN
(A) Fabricados en o LA GACETA
después del 20 deOFICIAL
marzo de 1997:
EXTRAO(A1)Sección
RDINARIA DE LA Tercer
121.305(j), REPUBLICA
indicador de
altitud
(A2)Sección 121.311(f), cinturones de
FECHA seguridad
26 DE yDICIEMBRE
arneses. DE 2008.
(B) (B)Fabricados en o después del 20 de diciembre de
1997; sección 121.317(a), Luz de cinturón de
seguridad.
(C) Fabricados en o después del 20 de diciembre de
1999: sección 121.293, Sistema de alerta para
despegue.
(D) Fabricados en o después del 12 de marzo de 1999:
sección 121.310 (b) (1), Señal de localización de
salida de emergencia interna.
(ii) Aviones de categoría turbo-hélice que tengan una
configuración de asientos de pasajeros entre 20 - 30
asientos fabricados en o después del 20 de marzo de
1997: sección 121.305(j), Tercer indicador de altitud.
(6) Requerimientos de un nuevo tipo de certificación. Ninguna
persona puede operar un a menos que el avión posea un
certificado tipo aprobado o reconocido por la Autoridad
Aeronáutica.
(7) Plan de transición. Antes del 31 de Diciembre de 2009
cada poseedor del certificado descrito en el parágrafo (c)
(1)(i) de esta sección tiene que someterse al plan de
transición de la Autoridad Aeronáutica (que incluya un
programa de eventos) para realizar y conducir una
operación itinerario bajo los requerimientos de la RAV 135
a los requerimientos de una operación regular nacional e
Pinternacional
UBLICADO bajo EN LA GACETA
esta regulación. OFICIAL
Cada plan de transición
debe contener lo siguiente:
(i) Un plan para obtener nuevas especificaciones para las
BOLIVARIANA
operaciones DE VENEZUELA
autorizando Nº 5.903
una operación DE
regular
FEnacional
o internacional;
(ii) Un plan para empezar a cumplir con los
requerimientos aplicables de esta regulación en o
antes de 31 diciembre 2009, y
(iii) Un plan para cumplir con la verificación de las fechas
programadas que se asientan en los parágrafos (c)(4)
y (c)(5) de esta sección.
(8) Requerimientos de continuidad. El titular del certificado
descrito en el parágrafo (c)(1) de esta sección debe
cumplir con la operación y el equipo requerido según la
RAV 135 para los Aviones descritos en el parágrafo (c)
(1)(i) de esta sección; hasta que los aviones cumplan con
las fechas asentadas en los parágrafos (c)(4) y (c)(5) de
esta sección.
(9) Cualquier entrenamiento o calificación obtenida por un
miembro de la tripulación bajo la RAV 135 puede ser
acreditado bajo esta regulación con el propósito de reunir
los requerimientos de esta regulación, determinada por la
Autoridad Aeronáutica. El titular del certificado mantendrá
los records obtenidos bajo la RAV 135 para pueda ser
certificada por la Autoridad Aeronáutica, en donde se
refleje que el entrenamiento y la calificación de la
tripulación pueda ser acreditada a los requerimientos de la
RAV 121.
PUBLICADO
SECCION EN LA GACETA
121.2. DEFINICIONES. OFICIAL
Las siguientes definiciones aplican a aquellas secciones de la
BOLIVARIANA
RAV DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
121 que aplica al ETOPS:
Aeropuerto adecuado: Significa un aeropuerto que el operador
de los aviones estén en una lista aprobada por la Autoridad
Aeronáutica porque ese aeropuerto cumple con las limitaciones
de aterrizaje de la sección 121.197 y es cualquiera.
(1) Un aeropuerto que cumpla con la RAV en este capítulo,
excluyendo aquellos aviones que apliquen a rescate y servicio
de extinción de incendios, o
(2) Un aeropuerto militar que este activo y operacional.
Aeropuerto alterno ETOPS: Significa un aeropuerto adecuado
listado en las especificaciones para las operaciones del titular del
certificado que esta asentado en el despacho o en la liberación
de vuelo y que es utilizado en el evento de desviación durante el
ETOPS. Esta definición aplica a los planes de vuelo y no limita la
autoridad del piloto en comando durante el vuelo.
Áreas de operación ETOPS. Significa una de las siguientes
áreas:
(1) Para aviones propulsados por dos (02) turbinas, dentro de un
área de sesenta (60) minutos desde un aeropuerto adecuado,
computándose el tiempo con una (01) turbina inoperante y con
una velocidad de crucero bajo condiciones estándar.
(2) Para aviones de pasajeros propulsados con mas de dos (02)
turbinas dentro de una área de ciento ochenta (180) minutos
desde un aeropuerto adecuado computándose el tiempo con una
(01) turbina inoperante y una velocidad de crucero bajo
condiciones estándar.
Adiestramiento inicial: el adiestramiento requerido para los
tripulantes y despachadores que no han calificado y
desempeñado funciones en la misma capacidad en otro avión
del mismo grupo.
PUBLICADO
Adiestramiento EN LA
de transición: GACETA OFICIAL
el adiestramiento requerido para
tripulantes y despachadores que han calificado y desempeñado
EXTRAORDINARIA
funciones en la misma capacidad enDEotroLA REPUBLICA
avión del mismo grupo.
BOLIVARIANA
Adiestramiento DE VENEZUELA
de ascenso: el adiestramientoNº 5.903para
requerido DE
FECHA
tripulantes 26 calificado
que hayan DE DICIEMBRE
y desempeñadoDEfunciones
2008.como
segundo al mando o mecánico de a bordo en un tipo particular
de avión, antes de que estos trabajen como piloto al mando, o
segundo al mando respectivamente, en ese avión.
Adiestramiento de diferencias: adiestramiento requerido para
tripulantes y despachadores que han calificado y desempeñado
funciones en un tipo particular de avión, cuando la Autoridad
Aeronáutica encuentre que el adiestramiento de diferencias sea
necesario antes de que un tripulante y despachador ejerzan
funciones al mismo nivel o capacidad en una variación particular
de ese avión.
Adiestramiento de recalificación: Adiestramiento requerido para
tripulantes previamente entrenados y calificados, pero que no
mantienen su calificación debido o que no han cumplido dentro
del periodo de tiempo con los requerimientos de adiestramiento
recurrente establecidos exigido o con las evaluaciones de aptitud
y destreza requeridos.
Directamente Encargada: es cada persona asignada a la
posición en la cual es responsable por el trabajo en una
organización que realice mantenimiento, mantenimiento
preventivo, alteraciones u otras funciones que afectan la
aeronavegabilidad. Una persona que esté “directamente
encargada” no necesita observar físicamente y directamente
cada trabajador constantemente pero debe estar disponible para
consulta y decisión en materia que requiera instrucciones o
decisiones de mayor autoridad que la de las personas que
realizan el trabajo.
HorasPUBLICADO EN LA de
programadas: cantidad GACETA
horas deOFICIAL
adiestramiento
implantadas mediante programa de adiestramiento, atendiendo
EXTRAORDINARIA
el mínimo DE LAAeronáutica
establecido por la Autoridad REPUBLICAmediante
regulación.
Horas FECHA 26refiere
en vuelo: Se DE aDICIEMBRE DEde2008.
la cantidad de horas maniobras,
procedimientos, o funciones que deben ser realizadas en el
avión.
Horas en centro de adiestramiento: Se refiere a la cantidad de
horas de instrucción que imparte una organización o Centro de
Instrucción Aeronáutica, regida por los requerimientos aplicables
que provea adiestramiento, pruebas o evaluaciones bajo
contrato u otro tipo de arreglos a titulares de certificado sujetos a
los requerimientos establecidos mediante regulación.
Punto de entrada a ETOPS: Significa que es el primer punto en
la ruta en un vuelo ETOPS, que es determinado por el uso con
una (01) turbina inoperante y una velocidad de crucero bajo
condiciones estándar.
(1) Mas de sesenta (60) minutos desde un aeropuerto adecuado
con dos (02) turbinas;
(2) Mas de ciento ochenta (180) minutos desde un aeropuerto
adecuado con Aviones para pasajeros de más de dos (02)
turbinas.
Persona calificada en ETOPS: Significa una persona, del titular
del certificado que satisfactoriamente complete el programa de
entrenamiento ETOPS.
Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS): Enfoque
sistemitico para la gestión de la seguridad operacional, que
incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad,
políticas y procedimientos necesarios.
Máximo tiempo de desviación: Significa para el propósito del
plan de vuelo ETOPS, el más largo tiempo de desviación
autorizado para un vuelo bajo un operador ETOPS. Esta
PUBLICADO
calculado ENestándar
bajo condiciones LA GACETA OFICIAL
con una turbina inoperante
a velocidad de crucero normal.
Área EXTRAORDINARIA
de operación del Pacifico DE LASignifica
Norte: REPUBLICAel área del
BOLIVARIANA
océano DElatitud
pacifico, con una VENEZUELA Nº 5.903
de 40° N incluyendo DE
rutas ATS
NOPAC, y publicaciones PACOTS entre Japón y América del
Norte.
Área del Polo Norte: Significa la totalidad del área en la latitud
78° N.
Velocidad de crucero con una turbina inoperante: Significa
velocidad dentro de los límites operacionales de los aviones que
es especificada por el titular del certificado y aprobado por la
Autoridad Aeronáutica para:
(1) La necesidad de calcular la reserva del combustible requerido
para una operación con una (01) turbina inoperante; o
(2) Determinar cualquier de los aeropuertos alternos que estén
dentro de la máxima desviación autorizada para un vuelo
ETOPS.
Área del Polo Sur: Significa la totalidad del área de la latitud 60°
S.
SECCIÓN 121.3. REGLAS APLICABLES PARA OPERACIONES

FUERA DEL TERRITORIO NACIONAL
El titular del certificado deberá, mientras opera fuera del territorio
nacional cumplir con la normativa legal vigente del Estado donde
opera, excepto en aquellos casos en que las reglas de esta
regulación sean más restrictivas y puedan ser seguidas sin violar
las normas de ese Estado.
SECCIÓN 121.4. USO Y TRANSPORTE DE SUSTANCIAS
PSICOACTIVAS Y DEMÁS SUSTANCIAS ESTIMULANTES O
DEPRESIVAS.
(a) Será motivo de revocación del certificado, cuando el titular
del mismo permita que sus aviones, sean éstos de su
propiedad o las posea en arrendamiento, se involucren en
PUBLICADO
operaciones EN LA GACETA
que contravengan la sección OFICIAL
91.12 (a) de la
RAV 91.
(b)Ningún personal técnico aeronáutico podrá ejercer las
BOLIVARIANA DElicencia
atribuciones que su VENEZUELA Nº 5.903
y las habilitaciones conexasDE
le
FECHAmientras
confieren 26 DEseDICIEMBRE
encuentre bajoDE los 2008.
efectos de
cualquier sustancia psicoactivas que pudiera impedirle
ejercer dichas atribuciones en forma segura y apropiada.
Asimismo, se abstendrán de todo abuso de sustancia
psicoactiva y abuso de la misma. Si la Autoridad
Aeronáutica detecta cualquier tipo de uso problemático de
sustancia psicoactiva en un titular de licencia, considerará
el cese de sus funciones. El reintegro del titular de la
licencia al desempeño de sus funciones críticas después de
un tratamiento médico exitoso, estará sujeto a la
verificación de competencia para el desempeño de esas
funciones sin que se ponga en peligro la seguridad de las
operaciones de vuelo.
CAPÍTULO A
APROBACIÓN DE RUTAS PARA OPERACIONES

REGULARES NACIONALES E INTERNACIONALES.
SECCIÓN 121.5. OBJETO

El presente capítulo tiene por objeto establecer las reglas a
seguir para la obtención de aprobaciones de rutas por titulares
de certificado que realicen operaciones regulares nacionales e
internacionales.
PUBLICADO
SECCIÓN EN LA GACETA
121.6. REQUERIMIENTOS OFICIAL
DE RUTAS:
GENERALIDADES.
BOLIVARIANA
(a) DE VENEZUELA
Cada titular de certificado Nº 5.903
que realice operaciones DE
regulares
nacionales o internacionales y que solicite la aprobación de
una ruta, debe demostrar:
(1) Que es capaz de realizar satisfactoriamente
operaciones por itinerario entre cada aeropuerto
regular, provisional y de reabastecimiento de
combustible ubicado en la ruta o segmento de ruta, y
(2) Que las facilidades y servicios requeridos, desde la
sección 121.8 hasta la sección 121. 12 (b) de esta
regulación, estén disponibles y sean adecuadas para
la operación propuesta.
(b) La Autoridad Aeronáutica aprobará una ruta fuera del
espacio aéreo controlado si se determina que la densidad
del tránsito aéreo es tal que permita un nivel de seguridad
adecuado.
(c) Para obtener la aprobación de una ruta de conformidad a lo
establecido en el parágrafo (a) de esta sección, no se
requerirá realizar vuelos sobre una ruta o segmento de ruta
si el titular de certificado demuestra que los mismos no son
indispensables para garantizar la seguridad, considerando
la disponibilidad y capacidad del aeropuerto, iluminación,
mantenimiento, comunicaciones, navegación,
abastecimiento de combustible, facilidades de tierra y
comunicación con los aviones y la habilidad del personal
utilizado en la operación propuesta
PUBLICADO
SECCIÓN 121.7. ANCHOEN DE LA
RUTA GACETA OFICIAL
(a) Las rutas y segmentos de rutas aprobadas en aerovías
EXTRAORDINARIA
dentro del territorio nacional oDE
fueraLA
del REPUBLICA
mismo así como las
BOrutas
LIVARIANA
con servicio DE VENEZUELA
de asesoramiento Nºde5.903
en caso titulares DE
de
certificado que realicen operaciones internacionales, deben
tener un ancho igual al ancho designado para esas aerovías
o rutas. Sin embargo, si la Autoridad Aeronáutica considera
necesario determinar el ancho de otras rutas aprobadas,
tomará en cuenta lo siguiente:
(1) Margen vertical sobre el terreno.
(2) Altitudes mínimas en ruta.
(3) Ayudas a la navegación aérea y de tierra.
(4) Densidad de tránsito aéreo.
(5) Procedimientos de control de tránsito aéreo.
(b) Cualquier ancho de ruta de otras rutas determinadas por la
Autoridad Aeronáutica estará reflejada en las
especificaciones para las operaciones del titular de
certificado.
SECCIÓN 121.8. AEROPUERTOS, INFORMACIÓN
REQUERIDA.
(a) El titular de certificado que realice operaciones regulares
nacionales o internacionales, debe demostrar que cada ruta
sometida a aprobación posea suficientes aeropuertos que
estén equipados apropiadamente y adecuados para la
operación propuesta, considerando ítems tales como:
dimensiones, superficie, obstrucciones, facilidades,
protección al público, iluminación, ayudas a la navegación,
ayudas a las comunicaciones y servicio de control de
tránsito aéreo (ATS).
(b) PUBLICADO
El EN que
titular de certificado LA realice
GACETA OFICIAL
operaciones regulares
nacionales o internacionales debe demostrar que posee un
EXTRAORDINARIA
sistema aprobado para obtener, DE LAmantener
REPUBLICA
y distribuir
información aeronáutica Nº 5.903
actualizada al personal DE
apropiado
de cada aeropuerto que éste utiliza, para garantizar una
operación segura en ese aeropuerto. La información
aeronáutica debe incluir lo siguiente:
(1) Aeropuertos
(i) Instalaciones.
(ii) Protección al público. Para ETOPS dentro del
los ciento ochenta (180) minutos, estas deben
incluir instalaciones en cada aeropuerto o en las
inmediaciones del mismo para proteger
suficientemente a los pasajeros de los
elementos y garantizar su bienestar.
(iii) Ayudas a la navegación y comunicaciones.
(iv) Construcciones que afecten las operaciones de
despegue, aterrizaje o de tierra.
(v) Facilidades de tránsito aéreo.
(2) Pista, zona libre de obstáculos y zona de parada.
(i) Dimensiones.
(ii) Superficie.
(iii) Sistema de demarcaje e iluminación.
(iv) Elevación y gradiente.
(3) Umbral desplazado
(i) Ubicación.
(ii) Dimensiones.
PUB(iii)
LICADO ENaterrizaje
Despegue, LA GACETA
o ambos. OFICIAL
EXTRAORDINARIA
(4) Obstáculos DE LA REPUBLICA
BOLIVA(i)
RIANA DE VENEZUELA
Aquellos que afecten losNº cálculos
5.903 DE de
performance para despegues y aterrizajes de
FECHA acuerdo
26 DEconDICIEMBRE
el Capítulo E, deDE
esta 2008.
regulación.
(ii) Obstáculos controlados.
(5) Procedimientos de vuelo instrumental
(i) Procedimientos de salida.
(ii) Procedimientos de aproximación.
(iii) Procedimientos de aproximación frustrada.
(6) Información especial
(i) Equipos de medición de alcance visual de la
pista.
(ii) Vientos predominantes bajo condiciones de
poca visibilidad.
(c) Si la Autoridad Aeronáutica considera necesario hacer
revisiones para la adecuación continua del sistema
aprobado para la obtención, distribución y uso de la
información aeronáutica, el titular del certificado hará las
revisiones en el sistema dentro de los 30 días siguientes a
haber recibido la notificación de la Autoridad Aeronáutica, el
titular del certificado podrá solicitar una reconsideración a la
comunicación recibida y quedar en espera hasta que se
produzca la decisión final de la Autoridad Aeronáutica. Sin
embargo, si la Autoridad Aeronáutica encuentra que la
solicitud tiene carácter urgente y requiere una acción
inmediata en interés de la seguridad del Transporte Aéreo,
mediante una comunicación se aprobará un cambio efectivo
sin dilación.
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIAL
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.9. FACILIDADES DE LA REPUBLICA
DECOMUNICACIÓN.
(a) El titular de certificado que realiza operaciones regulares
nacionales o internacionales Nº 5.903
debe demostrar DE
que dispone
deFECHA
un sistema 26deDE DICIEMBRE
comunicación de radio DE 2008.
de dos vías u otro
medio de comunicación aprobado por la Autoridad
Aeronáutica que garantice una comunicación rápida y
segura, en condiciones normales de operación, en los
puntos a lo largo de la ruta (sea directamente o por vía
aprobada de circuitos punto a punto) entre cada avión y la
oficina de despacho apropiada, y entre cada aviones y la
dependencia de control de tráfico, exceptuando lo
especificado en la sección 121.130(b) de esta regulación.
(b) Cuando se realicen operaciones regulares nacionales y
operaciones internacionales, los sistemas de comunicación
entre cada avión y la oficina de despacho deben ser
independientes de cualquier sistema operado por el Estado.
(c) Cada titular de un certificado que conduzca una operación
regular internacional, debe proveer una comunicación de
voz para ETOPS donde las instalaciones de
comunicaciones de voz estén disponibles, el titular del
certificado debe considerar rutas y altitudes potencialmente
necesarias para una desviación ETOPS hacia un
aeropuerto alterno. Donde no estén disponibles las
facilidades de comunicación, es decir, de baja recepción o
transmisión o está inoperante, otro sistema de
comunicación debe sustituirlo.
(d) Excepto a lo previsto en el parágrafo (e) de esta sección,
para ETOPS dentro de los ciento ochenta (180) minutos,
cada titular de un certificado que conduzca una operación
regular internacional debe posee adicionalmente un sistema
de comunicación alterno, expresamente requerido según lo
PUBLICADO
previsto EN LA
en el parágrafo GACETA
(c) de OFICIAL
esta sección. Este sistema
debe estar disponible para proveer inmediatamente
EXTRAORDINARIA
comunicación de voz satelital DE porLA REPUBLICA
línea telefónica de alta
confiabilidad. El sistema Nº 5.903
debe tener comunicación entreDEla
tripulación de mando y el servicio de transito aéreo, y la
tripulación de mando y el titular del certificado; a los fines de
determinar la disponibilidad de estas comunicaciones, el
titular del certificado debe considerar o prever las
potenciales rutas y altitudes necesarias para la desviación
ETOPS a un aeropuerto alterno; cuando la comunicación de
voz satelital no esta disponible inmediatamente, o sea de
baja recepción, de baja transmisión o este inoperante, debe
ser sustituido por otro sistema de comunicación.
(e) Cuando se trate de operadores ETOPS de aviones de dos
(02) turbinas con doscientos siete (207) minutos aprobados
en el área del Pacifico Norte, la operación debe cumplir con
los requerimientos establecidos en el parágrafo (d) de esta
sección.
SECCIÓN 121.10. INSTALACIONES PARA REPORTES
METEOROLÓGICOS.
(a) El titular de un certificado que realice operaciones regulares
nacionales o internacionales debe demostrar que la
disponibilidad de suficientes servicios de reporte
meteorológico a lo largo de cada ruta que garanticen los
reportes y pronósticos meteorológicos necesarios para la
operación, así mismo se cerciorará que los tripulantes de
mando en fases de ascenso, crucero y descenso, notifiquen
las condiciones meteorológicas adversas y los casos de
cenizas volcánicas existentes, a la estación o estaciones
responsables del seguimiento de vuelo, al igual que en los
puntos de reportes correspondientes a los servicios de
transito aéreo.
(b) PUBLICADO
Con excepción a loEN LA GACETA
establecido OFICIAL
en el párrafo (d) de esta
sección, el titular de un certificado que realice operaciones
regulares nacionales e internacionales no podrá utilizar
ningún reporte meteorológico Nº 5.903
para controlar vuelosDEa
menos que:
(1) Sea aplicable para operaciones regulares nacionales,
que dicho reporte sea suministrado por el Servicio de
Meteorología del Componente Aviación de la Fuerza
Armada Nacional.
(2) Se aplique para operaciones fuera del territorio
nacional, que dicho reporte haya sido suministrado por
una fuente previamente aprobada por la Autoridad
Aeronáutica.
(c) El titular de un certificado que realice operaciones regulares
nacionales o internacionales que utilice pronósticos para
controlar movimientos de vuelo, debe usar pronósticos
elaborados en base a los reportes meteorológicos
especificados en el parágrafo (b) de esta sección.
(d) El titular del certificado que realice operaciones regulares
nacionales o internacionales debe adoptar y poner en uso
un sistema aprobado para obtener pronósticos y reportes
de fenómenos meteorológicos adversos, tales como
turbulencia en aire claro, tormentas, y vientos cortantes de
baja altitud, que puedan afectar la seguridad de vuelo en
cada ruta a ser volada y en cada aeropuerto a ser utilizado.
SECCIÓN 121.11. FACILIDADES PARA LA NAVEGACIÓN EN
RUTA.
(a) El titular de un certificado que realice operaciones regulares
nacionales o internacionales debe demostrar, para cada
ruta propuesta (incluyendo operaciones regulares,
provisionales, de reabastecimiento o aeropuertos alternos),
que mantiene operativas y disponibles las radioayudas en
PUBLICADO
tierra EN LAdel
para la navegación GACETA OFICIAL
avión, a excepción de lo
establecido en el párrafo (b) de esta sección, así mismo
EXTRAORDINARIA DEcondiciones:
deberá demostrar las siguientes LA REPUBLICA
(1) Que se encuentran disponibles a loNº 5.903
largo DE
de la ruta
FEpara
CHAla 26 DE DICIEMBRE
navegación DE del
de aviones, dentro 2008.
grado de
precisión requerido por el Control de Tránsito Aéreo
(ATC) y
(2) que se encuentran ubicadas para permitir la
navegación a cualquier aeropuerto regular, alterno o
de abastecimiento de combustible dentro del grado de
precisión necesario para la operación involucrada.
Excepto aquellas ayudas requeridas para rutas hacia
aeropuertos alternos, la radioayuda en tierra para la
navegación aérea requerida para la aprobación de
rutas fuera del espacio aéreo controlado, debe estar
señalada en las especificaciones para las operaciones
del titular de un certificado.
(b) Las radioayudas en tierra para la navegación aérea no son
requeridas para:
(1) Operaciones diurnas bajo las reglas de vuelo visual
(VFR) que el titular del certificado demuestre que
podrá realizar con seguridad por pilotaje (navegación
por estima) debido a las características del terreno,
(2) Operaciones nocturnas bajo las reglas de vuelo
visual (VFR) que el titular del certificado demuestre
tener marcaciones iluminadas adecuadas y
confiables para una operación segura y
(3) Otras operaciones en segmentos de ruta donde el
uso de navegación astronómica u otros medios
especializados estén aprobadas por la Autoridad
Aeronáutica.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.12. FACILIDADES DEDE LAMANTENIMIENTO
REPUBLICA Y
SERVICIO Y CENTROS DE DESPACHO.
BOLIVARIANA
(a) DE VENEZUELA
El titular del certificado Nº 5.903
regulares
FECHAe26
nacionales DE DICIEMBRE
internacionales DE que
debe demostrar 2008.
tiene a su
disposición personal competente, facilidades y equipos
adecuados (incluyendo repuestos, suministros y materiales)
en los puntos a lo largo de la ruta que son necesarios para
un servicio apropiado de mantenimiento, mantenimiento
preventivo a los aviones y equipos auxiliares. Una vez
demostrado serán autorizados las organizaciones y alcance
del mantenimiento a través de las especificaciones para las
operaciones.
(b) El titular de un certificado que realice operaciones regulares
nacionales e internacionales debe demostrar que tiene
suficientes centros de despacho, apropiados, adecuados y
que reúna las condiciones de zona estéril para la operación
a ser realizada, que estén localizados en puntos necesarios
para asegurar el control operacional de cada vuelo.
SECCION 121.13. AEROPUERTO ALTERNO ETOPS:

RESCATE Y SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS.
(a) los servicios de rescate y extinción de incendios (RSEI) debe
estar accesible en cada uno de los aeropuertos listados como
aeropuertos alternados ETOPS disponibles en el plan de
vuelo o en la liberación del vuelo, con excepción a lo previsto
en el parágrafo (b) de esta sección.
(1) Para ETOPS hasta ciento ochenta (180) minutos, cada
aeropuerto alterno designado ETOPS debe tener (RSEI)
equivalente a las especificaciones de O.A.C.I. como
categoría 4, o mayor.
(2)PUBLICADO EN LA
Para ETOPS superior GACETA
a ciento ochentaOFICIAL
(180) minutos,
cada aeropuerto alterno designado ETOPS debe tener
XTRAORDINARIA
E(RSEI) equivalente a las DE LA REPUBLICA
especificaciones de O.A.C.I.
BOLIVARIANA
como categoría DE VENEZUELA
4, o mayor. Nº el5.903
Adicionalmente, DE
avión debe
mantenerse dentro del tiempo de desviación ETOPS
ECHA 26
Fautorizada DE DICIEMBRE DE 2008.
desde un aeropuerto adecuado que tenga
(RSEI) equivalente a las especificaciones de O.A.C.I.
como categoría 7, o mayor.
(b) Si el personal y equipo requerido en el parágrafo (a) de esta
sección no esta inmediatamente disponible en el aeropuerto,
el titular del certificado podría listar el aeropuerto en el
despacho o en la liberación de vuelo si el (RSEI) puede
cumplir con lo asentado en el parágrafo (a) de esta sección
desde un servicio de extinción de fuego local apropiado. Que
responda adecuadamente en treinta (30) minutos para
incrementar adecuadamente si el equipo de servicio de
extinción de fuego local puede ser notificado cuando el avión
se esta desviando de su ruta. El personal y el equipo deben
estar disponibles a la llegada del avión desviado y debe
permanecer en el aeropuerto mientras dure la necesidad de
los equipos (RSEI).
CAPÍTULO B
APROBACIÓN DE ÁREAS Y RUTAS PARA OPERACIONES

NO REGULARES
SECCIÓN 121.14. OBJETO.

El presente capítulo tiene por objeto establecer las reglas para la
obtención de aprobaciones de áreas y rutas para poseedores de
certificado que realicen operaciones no regulares.
PUBLICADO
121.15. REQUERIMIENTOS DE ÁREA OFICIAL
Y RUTA.
GENERALIDADES
(a) ElEXTRAORDINARIA DE operaciones
titular del certificado que realice LA REPUBLICA no regulares
BO LIVARIANA
que DE VENEZUELA
soliciten una aprobación Nº 5.903
de ruta y área debe DE
demostrar:
(1) FECHA
Capacidad 26
paraDE DICIEMBRE
realizar DE 2008.
operaciones dentro del Territorio
Nacional de acuerdo con los parágrafos (3) y (4) de esta
sección,
(2) Capacidad para realizar operaciones de acuerdo con los
requerimientos aplicables de cada área fuera del Territorio
Nacional para las cuales la autorización es requerida,
(3) Capacidad para realizar operaciones con los equipos
adecuados sobre las aerovías del Territorio Nacional,
aerovías fuera del mismo o de rutas con servicio de
asesoramiento a ser usadas y utilizando facilidades de
navegación asociadas a ellas y
(4) Capacidad para realizar todas las operaciones bajo reglas
de vuelo instrumental (IFR) y operaciones bajo las reglas
de vuelo visual (VFR) sobre aerovías del Territorio
Nacional, aerovías fuera del mismo y espacio aéreo
controlado o rutas de asesoramiento.
(b) La Autoridad Aeronáutica, no obstante al parágrafo (a) (4) de
esta sección, podrá aprobar una ruta fuera de espacio aéreo
controlado si el poseedor de un certificado, que realice
operaciones no regulares demuestra que la ruta es segura
para la operación y la Autoridad Aeronáutica encuentra que la
densidad de tráfico es tal que se obtiene niveles de seguridad
adecuados. El titular del certificado no podrá utilizar estas
rutas a menos que estén aprobadas por la Autoridad
Aeronáutica y listadas en las especificaciones para las
operaciones del titular del certificado.
PUBLICADO
SECCIÓN 121.16. ANCHO ENDELA GACETA OFICIAL
RUTA.
(a) Las rutas y segmentos de rutas aprobadas sobre aerovías
EXTRAORDINARIA
del Territorio Nacional, fuera DE LA REPUBLICA
del mismo o rutas con servicio
BOLIVARIANA
de asesoramientoDE tienenVENEZUELA
un ancho igual alNº 5.903
ancho DE
designado
de esas aerovías o rutas. Sin embargo, si la Autoridad
Aeronáutica encuentra necesario determinar el ancho de
otras rutas considerará lo siguiente:
(1) Margen vertical sobre el terreno.
(2) Altitudes mínimas en ruta.
(3) Ayudas a la navegación aérea y de tierra.
(4) Densidad de tráfico aéreo.
(5) Procedimientos de control de transito Aéreo
(b) Cualquier ancho de ruta de otras rutas determinadas por la
Autoridad Aeronáutica estarán reflejadas en las
Especificaciones Operacionales.
SECCIÓN 121.17. AEROPUERTOS, DATOS REQUERIDOS.
(a) El titular del certificado que realice operaciones no
regulares debe demostrar que cada ruta sometida a
aprobación, posea aeropuertos que estén equipados
apropiadamente y adecuados para la operación propuesta,
considerando ítems tales como dimensiones, superficie,
obstrucciones, facilidades, protección publica, iluminación,
ayudas a la navegación y comunicaciones, y servicio de
control de trafico aéreo.
(b) El titular del certificado que realice operaciones no
regulares debe demostrar que este posee un sistema
aprobado para obtener, mantener y distribuir información
aeronáutica actualizada al personal de cada aeropuerto
que este utiliza y de esta manera garantizar una operación
PUBLICADO
segura EN LA GACETA
en cada aeropuerto. OFICIAL
La información aeronáutica
debe incluir lo siguiente:
(1) Aeropuertos
(i) Facilidades.
(ii) Protección publica.
(iii) Ayudas a la navegación y comunicaciones.
(iv) Construcción del aeropuerto que afecten las
operaciones de despegue, aterrizaje u
operaciones en tierra.
(2) Pista, zona libre de obstáculos y zona de parada
(i) Dimensiones.
(ii) Superficie.
(iii) Marcas y sistema de iluminación.
(iv) Elevación y gradiente.
(3) Umbral desplazado.
(i) Ubicación.
(ii) Dimensiones.
(iii) Despegue o aterrizaje o ambos.
(4) Obstáculos.
(i) Aquellos que afecten los cálculos de
performance para despegues y aterrizajes de
acuerdo con el Capítulo E de esta regulación.
(ii) Obstáculos controlados.
(5) Procedimientos de vuelo instrumental
(i) Procedimientos de salida.
PUB(ii)
LICProcedimiento
de aproximación.
EXTR(iii)
AORDINARIA
Procedimiento deDE LA REPUBLIC
aproximación frustrada A
BOLIVARIANA
(6) InformaciónDE VENEZUELA Nº 5.903 DE
especial
FEC(i)
HA Equipos
26 DEdeDICIEMBRE DE 2008.
medición del rango visual de la
aerovía.
(ii) Vientos prevalecientes bajo condiciones de
poca visibilidad.
(c) Si la Autoridad Aeronáutica considera que es necesario
hacer revisiones para la adecuación continua del sistema
aprobado de obtención, distribución y uso de la información
aeronáutica, el titular del certificado hará las revisiones en
el sistema. Dentro de los 30 días siguientes a haber
recibido la notificación de la Autoridad Aeronáutica, este
podrá solicitar una reconsideración de la comunicación
recibida y quedar en espera para la decisión final por la
Autoridad Aeronáutica. Sin embargo, si la Autoridad
Aeronáutica encuentra que solicitud tiene carácter urgente y
requiere de una acción inmediata en beneficio del interés de
la seguridad del Transporte Aéreo, mediante una
comunicación se permitirá un cambio efectivo y sin demora.
SECCIÓN 121.18. FACILIDADES PARA REPORTES
METEOROLÓGICOS
El titular del certificado que realice operaciones no regulares no
podrá utilizar reportes meteorológicos para controlar vuelos a
menos que éstos hayan sido preparados y emitidos por el
Servicio de Meteorología de la aviación militar o por una fuente
aprobada por el Servicio de Meteorología de la aviación militar.
Para operaciones fuera del Territorio Nacional o en aeropuertos
militares, el poseedor del certificado debe demostrar que sus
reportes meteorológicos son preparados por una fuente
aceptada por la Autoridad Aeronáutica.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.19. FACILIDADES DEA LA LA REPUBLICA
NAVEGACIÓN EN
RUTA
BOLIVARIANA
(a) DE que
El titular del certificado VENEZUELA Nº no
realice operaciones 5.903 DE
regulares
FECHA
debe conducir26 DE DICIEMBRE
cualquier DE ruta
operación sobre una 2008.
(inclusive
cualquier destino, reabastecimiento de combustible o
aeropuerto alterno), a menos que las ayudas de navegación
estén disponibles a lo largo de la ruta con un mínimo de error
requerido por el servicio de control de transito aéreo. Las
ayudas de navegación requeridas fuera de del espacio aéreo
controlado deben estar asentadas en las especificaciones
para las operaciones del titular del certificado excepto para
aquellas radioayudas que sean requeridas para las rutas
hacia los aeropuertos alternos, a excepción de lo establecido
en el párrafo (b) de esta sección.
(b) Las ayudas a la navegación aérea no visuales de tierra, no
son requeridas para:
(1) Operaciones diurnas, bajo las reglas de vuelo visual
(VFR), que el poseedor del certificado demuestre que
puede realizar con seguridad, la navegación a estima
(pilotaje) debido a las características del terreno,
(2) Otras operaciones aprobadas por la Autoridad
Aeronáutica al titular del certificado.
(c) Facilidades de comunicación, operaciones no regulares.
(1) Cada titular de certificado que conduzca una operación
no regular excepto operaciones de carga en aviones con
más de dos (02) turbinas, debe demostrar que posee un
sistema de comunicación de dos vías u otro sistema de
comunicación aprobado por la Autoridad Aeronáutica,
que asegure la comunicación veraz y fluida bajo las
operaciones en condiciones normales dentro de la
PUtotalidad
BLICADO EN(bien
de la ruta LAseaGACETA OFICIAL
directa o vía punto a punto
en su aerovía) entre cada avión y el titular del
EXcertificado,
TRAORDINARIA DE yLA
y entre cada avión los REPUBLICA
servicios de transito
BOLIVARIANA
aéreo. DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
(2) FE CHA
Cada 26deDE
titular DICIEMBRE
certificado DEuna
que conduzca 2008.
operación
no regular excepto operaciones de carga en aviones con
más de dos (02) turbinas, debe proveer comunicación
para ETOPS donde la facilidad de comunicación de voz
este disponible. Determinando la disponibilidad de las
facilidades, el titular del certificado debe considerar
potencialmente las rutas y altitudes necesarias para las
desviaciones de ETOPS a un aeropuerto alterno. Donde
no estén disponibles las facilidades o posean una pobre
calidad en las comunicaciones de voz o no existen,
deberá ser sustituido por otro sistema.
(3) Para ETOPS superiores a ciento ochenta (180) minutos,
cada titular de un certificado que conduce operaciones
no regulares excepto operaciones de carga en aviones
con más de dos (02) turbinas, debe poseer un segundo
sistema de comunicaciones en adición a lo requerido en
el parágrafo (c)(2) de esta sección. Este sistema debe
proveer comunicación de voz de base satelital basado
en una línea terrestre telefónica de voz confiable, el
sistema debe tener una capacidad de comunicación
entre la tripulación de vuelo y el servicio de transito
aéreo, la tripulación de vuelo y titular del certificado.
Determinando la disponibilidad de las facilidades, el
titular del certificado debe considerar potencialmente las
rutas y altitudes necesarias para las desviaciones de
ETOPS a un aeropuerto alterno. Donde no estén
disponibles comunicación de voz de base satelital o
posean una pobre calidad en las comunicaciones de voz
o no existen, deberá ser sustituido por otro sistema.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.20. FACILIDADES DEDE LAMANTENIMIENTO
REPUBLICA Y
SERVICIO.
El titular de un certificado que realice operaciones no regulares
debe FECHA
demostrar 26 queDEdispone
DICIEMBRE DE 2008.
de personal competente,
facilidades y equipos adecuados (incluyendo repuestos,
suministros y materiales) en los puntos a lo largo de la ruta en
los cuales el titular del certificado requiera el servicio,
mantenimiento y mantenimiento preventivo requerido para el
avión y de equipo auxiliar, Una vez demostrado y obtenida la
conformidad correspondiente serán autorizados las
organizaciones y el alcance del mantenimiento a través de las
especificaciones para las operaciones
SECCIÓN 121.21. SISTEMAS DE SEGUIMIENTO DE VUELO
(a) El titular de certificado que realice operaciones no regulares
debe demostrar que este tiene:
(1) Un sistema apropiado de seguimiento de vuelo
establecido de acuerdo con el Capítulo Q y adecuado
para el monitoreo oportuno de cada vuelo, considerando
la clase de operación realizada y
(2) Centros de seguimiento de vuelo localizados en aquellos
puntos necesarios a los fines de:
(i) Asegurar el monitoreo apropiado de cada vuelo con
respecto al despacho desde el punto de origen y
llegada a su destino, incluyendo escalas y
desviaciones, retrasos o escalas por requerimientos de
mantenimiento o por fallas mecánicas y
(ii) Para asegurar que el piloto al mando sea provisto de
toda la información necesaria para la seguridad del
vuelo.
(b) PUBLICADO
El ENque
titular de certificado LArealice
GACETA OFICIAL
operaciones no regulares
podrá hacer arreglos para disponer de servicio de
EXTRAORDINARIA
seguimiento de vuelo con DE LA REPUBLICA
instalaciones y personal. Sin
BOLIVARIANA
embargo, el titular DEdelVENEZUELA Nº 5.903
certificado continuará siendo DEel
responsable primario del seguimiento de cada vuelo.
(c) El centro de seguimiento de vuelo, no requerirá realizar un
monitoreo a los vuelos por el sistema de seguimiento de
vuelo.
(d) Las especificaciones para las operaciones del titular del
certificado, establecen el sistema el seguimiento del vuelo
autorizado y la ubicación de cada centro de seguimiento de
vuelo.
SECCIÓN 121.22. REQUISITOS DEL SISTEMA DE
SEGUIMIENTO DE VUELO.
(a) El titular de un certificado que realice operaciones no
regulares utilizando sistemas de seguimiento de vuelo debe
demostrar que cumple los siguientes requisitos:
(1) Cuenta con facilidades adecuadas y personal idóneo
para suministrar la información necesaria para la
realización segura de cada vuelo a:
(i) La tripulación de vuelo de cada avión.
(ii) Las personas designadas por el titular del
certificado para realizar las funciones de control
operacional de avión.
(2) El sistema debe tener un medio de comunicación con
facilidades privadas o públicas (tal como teléfono,
telégrafo o radio) para monitorear el progreso de
cada vuelo con respecto a su salida del punto de
origen y llegada a su destino, incluyendo escalas y
mantenimiento o demoras mecánicas encontrados
en esos destinos o escalas.
(b) PUBLICADO
El EN LAque
titular de certificado GACETA OFICIAL no
realice operaciones
regulares, debe demostrar que el personal especificado en
EXTRAORDINARIA DEy LA
el párrafo (a) de esta sección REPUBLICA
aquellos designados por
BOLIVARIANA
este para realizarDE VENEZUELA
las funciones Nº
de control 5.903 DE
operacional del
avión, son capaces de realizar las tareas que le son
requeridas.
CAPÍTULO C
REQUERIMIENTOS DEL MANUAL
El presente capítulo tiene por objeto establecer los
requerimientos para la preparación y mantenimiento de los
manuales para todos los poseedores de un certificado.
SECCIÓN 121.24. PREPARACIÓN.

(a) El titular de certificado preparará y mantendrá actualizado
un manual de operaciones y un manual general de
mantenimiento para el uso y guía del vuelo, operaciones en
tierra, personal de mantenimiento e inspección y personal
gerencial involucrado en las operaciones.
(b) A los fines de este capítulo, el titular del certificado podrá
preparar aquella parte del manual que contiene la
información e instrucciones de mantenimiento en un sólo
documento o por separado, en forma impresa u otra forma
aceptada por la Autoridad Aeronáutica.
(c) El titular del certificado deberá proporcionar a la Autoridad
Aeronáutica un ejemplar del manual de operaciones y de
sus enmiendas, para someterlos a revisión y aceptación, a
los fines de la correspondiente su aprobación.
PUBLICADO
SECCIÓN 121.25. EN LA GACETA
CONTENIDO DEL OFICIAL
MANUAL DE
OPERACIONES.
(a) EXTRAORDINARIA
El manual de operaciones DE LApublicarse
puede REPUBLICA en partes
separadas que correspondan Nº 5.903
a determinados aspectos DEde
las operaciones, incluir instrucciones e información
necesaria para permitir al personal correspondiente realizar
sus actividades y responsabilidades con alto grado de
seguridad, debe estar estructurado en forma tal que permita
una fácil revisión y organizado con la siguiente estructura:
(1) Generalidades;
(2) Información sobre operación de los aviones;
(3) Rutas y aeródromos; y
(4) Capacitación.
(b) Organización y Generalidades, cada manual de
operaciones requerido en la sección 121.24 contendrá
como mínimo lo siguiente:
(1) Instrucciones que describan las responsabilidades del
personal de operaciones, relativas a la realización de las
(2) Normas que limiten el tiempo de vuelo en los periodos
de servicio de vuelo y prevean periodos de descanso
adecuados para la tripulación de vuelo y la tripulación de
cabina.
(3) Una lista del equipo de navegación que debe llevarse
comprendido cualquier requisito relativo en los espacios
aéreos RNP.
(4) Cuando sean pertinentes a las operaciones, los
procedimientos de navegación a larga distancia que
deban utilizarse, el procedimiento en caso de falla de
PUmotor
BLICADO EN LA
para ETOPS y la GACETA
designación OFICIAL
y utilización de
aeródromos en caso de desviación.
(5) Circunstancias en que debe mantenerse la escucha por
BOLIV ARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
radio.
(6) FE
ElCHA
método26para
DEdeterminar
DICIEMBRE DE 2008.
las altitudes mínimas de
vuelo.
(7) Los métodos para determinar los mínimos de utilización
de aeródromos.
(8) ecuaciones de seguridad durante el reabastecimiento de
combustible con pasajeros a bordo.
(9) Arreglos y procedimientos de servicios de escala.
(10) Procedimientos de búsqueda y rescate para los pilotos
al mando que observen un accidente.
(11) La tripulación de vuelo para cada tipo de operación con
la indicación de la sucesión en el mando.
(12) Instrucciones precisas para calcular las cantidades de
combustible y aceite que debe llevarse, teniendo en
cuenta toda las circunstancias de la operación, incluso la
posibilidad de que se paren uno o más motores en ruta.
(i) El explotador llevará registro del consumo de
combustible y aceite, para permitir a la Autoridad
Aeronáutica se cerciore de que, los cálculos para
efectuar el vuelo correspondiente sean adecuados.
(ii) El explotador conservará los registros de combustible
y aceite por lo menos durante tres meses.
(13) Las condiciones en que debe emplearse oxigeno y el
volumen de oxigeno determinado como se indica a
continuación:
P(i)UBLICADO
No se iniciaránEN LA cuando
vuelos GACETA OFICIAL
se tenga que volar a
altitudes en que la presión atmosférica en los
EXTcompartimientos
RAORDINARIA DE LA
del personal sea REPUBLICA
inferior a 700 hPa, a
BOLIVARIANA
menos que DE se VENEZUELA
lleve una provisión Nºsuficiente
5.903 DE de
oxigeno respirable, para suministrarlo a:
(A) Todos los miembros de la tripulación y al 10% de
los pasajeros durante todo el periodo de tiempo
que exceda de treinta minutos, en que la presión
en los compartimientos que ocupan se mantenga
entre 700 hPa y 620 hPa; y
(B) Todos los miembros de la tripulación y pasajeros
durante todo periodo de tiempo en que la presión
atmosférica en el compartimiento que ocupan sea
inferior a 620 hPa.
NOTA: La altitud aproximada en la atmósfera tipo,
correspondiente al valor de presión absoluta empleada en este
texto, es la siguiente:
Presión Absoluta Metros Pies

700 hPa 3000 10000
620 hPa 4000 13000
376 hPa 7600 25000
(14) Las instrucciones para el control de masa y centrado.

(15) Instrucciones para la realización y control de las
operaciones de deshielo y anti hielo en tierra.
(16) Las especificaciones del plan operacional de vuelo.
(17) Los procedimientos normales de operación para cada
fase de vuelo
PUBLICADO
(18) EN como
Instrucciones sobre LA GACETA OFICIAL
y cuando deben usarse las
listas normales de verificación.
(19) Los procedimientos de salida de emergencia.
(20) Instrucciones sobre el conocimiento constante de la
FECHA
altitud y el26
usoDE DICIEMBRE
de avisos DE 2008.
de altitud automáticos o hechos
por la tripulación.
(21) Instrucciones sobre el uso del piloto automático y de
mando automático de gases en condiciones
meteorológicas instrumentales (IMC).
(22) Instrucciones sobre la aclaración y aceptación de las
autorizaciones del control de tráfico aéreo,
particularmente cuando implican franqueamiento del
terreno.
(23) Sesiones de información de salida y aproximación.
(24) Familiarización con la ruta y el destino.
(25) Procedimiento de aproximación estabilizada.
(26) Limitación de velocidad de descenso al aproximarse al
suelo.
(27) Las condiciones requeridas para iniciar o continuar una
aproximación por instrumentos.
(28) Instrucciones sobre la realización de procedimientos de
aproximación de precisión y de no precisión por
instrumentos.
(29) Asignación de las responsabilidades de la tripulación de
vuelo y procedimientos para manejar su carga de trabajo
de la tripulación durante operaciones nocturnas,
condiciones meteorológicas instrumentales de
aproximación y aterrizaje por instrumentos.
PUBLICADO
(30) Las instrucciones EN LArequisitos
y los GACETA OFICIALpara
de capacitación
evitar el impacto contra el suelo sin pérdida de control y
TRAORDINARIA
EXlos criterios de utilización DE LA REPUBLICA
del sistema de advertencia de
BOLIV laARIANA
proximidad delDEterreno
VENEZUEL
(GPWS) A Nº 5.903 DE
(31)FECHA 26 instrucciones,
Los criterios, DE DICIEMBRE DE 2008.
procedimientos y requisitos
de capacitación para evitar colisiones y la utilización del
sistema anticolisión de abordo (TCAS).
(32) Información e instrucciones sobre la interceptación de
aviones civiles e inclusive.
(i) Procedimientos, como se exige en las regulaciones
para pilotos al mando de aviones interceptados.
(ii) Señales visuales para ser utilizadas por aviones
interceptores o interceptados como lo prescribe la
autoridad aeronáutica.
(33) Para los aviones que han de volar por encima de los
15,000 MT (49000 ft):
(i) La información que permita al piloto determinar la
mejor solución, en el caso de verse expuesto a
radiación cósmica solar y
(ii) Los procedimientos aplicables para en caso de
que el piloto debiera descender, que
comprendan:
(A) La necesidad de dar aviso previo a la
dependencia de control de tráfico aéreo (ATS)
apropiada y de obtener una autorización para
descender; y
(B) Las medidas que se han de tomar en el caso de
que la comunicación con la dependencia de
control de tráfico aéreo no pueda establecerse o
se interrumpa.
PUBLICADO
(34) Los detalles delENSistema
LA GACETA
de GestiónOFICIAL
de Seguridad
Operacional (SMS) incluyendo la implementación del
TRAORDINARIA
EXmismo, DE LA
son responsabilidad del REPUBLICA
explotador aéreo.
BOLIV ARIANAlosDE
Igualmente VENEZUELA
detalles Nºprevención
del programa de 5.903 DE de
accidente y de seguridad de vuelo incluyendo una
FE CHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
enunciación de la política de seguridad operacional y de
la responsabilidad del personal. Así mismo, el
explotador de un avión que tenga una masa máxima
certificada de despegue superior a 20.000 kg
establecerá y mantendrá un programa de análisis de
datos de vuelo como parte de su programa de
prevención de accidentes y de seguridad de vuelo. El
programa de análisis de datos de vuelo no será punitivo
y contendrá medidas seguridad adecuadas, para
proteger la o las fuentes de datos.
(35) Los detalles de un sistema de documentos de
seguridad de vuelo para uso y guía del personal
encargado de las operaciones.
(36) Información e instrucciones relativas al transporte de
mercancías peligrosas, incluso aquellas medidas que
han de adoptarse en caso de emergencia.
(37) Instrucciones y orientación de seguridad.
(38) Lista de verificación para los procedimientos de
búsqueda de explosivos en el avión.
(i) El explotador se asegurará de que se disponga
abordo de una lista de verificación de los
procedimientos de búsqueda de explosivos que
deben emplearse en caso de sospecha de
sabotaje. La lista de verificación estará
acompañada de orientaciones sobre las
medidas preventivas que deben adoptarse en
PUBLICcaso
ADOdeEN LA GACETA
encontrarse una bombaOFICIAL
o un objeto
sospechoso.
(ii) El explotador establecerá y mantendrá un
programa de instrucción que Nºpermita
5.903a DElos
FECHA miembros
26 DE de DICIEMBRE DE de
la tripulación actuar 2008.
la manera
más adecuada para reducir al mínimo las
consecuencias de los actos de interferencia
ilícita.
(iii) El explotador establecerá y mantendrá un
programa de instrucción para familiarizar a los
empleados apropiados con las medidas y
técnicas preventivas atinentes a los pasajeros,
equipaje, carga, correo, equipo, repuestos y
suministros que se hayan de transportar, de
manera que dichos empleados contribuyan con
la prevención de actos de sabotaje u otras
formas de interferencia ilícita.
(iv) Después de ocurrido un acto de interferencia
ilícita, el piloto al mando presentará, sin
demoras, un informe sobre dicho acto a la
Autoridad Aeronáutica.
(39) Para ETOPS mayores a ciento ochenta (180)
minutos un plan especifico para atención de
pasajeros a ser usado en las operaciones en
aeropuertos alternos.
(c) INFORMACIÓN SOBRE OPERACIONES DE LOS AVIONES.
(1) Limitaciones de certificación y de funcionamiento.
(2) Los procedimientos ordinarios, extraordinarios y de
emergencia que haya de utilizar la tripulación de
vuelo y las listas de verificación correspondientes.
PU(3)BLICADO
InstruccionesEN LAlasGACETA
para operacionesOFICIAL
e información
acerca de la performance ascensional con todos los
EXTRmotores
AORDINARIA DE LA REPUBLICA
en funcionamiento.
BOLIVARIANA
(4) Los datosDE deVENEZUELA
planificación deNº 5.903
vuelo para DEla
FECHA 26 DEprevia
planificación DICIEMBRE DE 2008.
al vuelo y durante el vuelo con
distintos regímenes de empuje, potencia y
velocidad.
(5) Instrucciones y datos para los cálculos de masa y
centrado.
(6) Instrucciones para cargar y asegurar la carga.
(7) Sistemas de aviones, controles e instrucciones
pertinentes para su utilización.
(8) La lista de equipos mínimos y la lista de
desviaciones respecto a la configuración
correspondiente a los tipos de aviones explotados y
a las operaciones concretas autorizadas,
comprendido cualquier requisito relativo a las
operaciones en espacios aéreos RNP.
(9) La lista de verificación del equipo de emergencia y
de seguridad instrucciones para su uso.
(10) Los procedimientos de evacuación de emergencia
comprendidos los procedimientos según el tipo, la
coordinación de la tripulación, la asignación de
puestos de emergencia para la tripulación y las
obligaciones en casos de emergencias asignadas a
cada miembro de la tripulación.
(11) Los procedimientos ordinarios, extraordinarios y de
emergencia que haya de utilizar la tripulación de
cabina, las listas de verificación correspondientes y
la información sobre sistemas de aviones según se
PUBLrequiera,
ICADOcomprendiendo
EN LA GACETA OFICIAL
una declaración relativa a
los procedimientos necesarios para la coordinación
EXTRentre
AORDINARIA DEvuelo
la tripulación de LA REPUBLICA
y la tripulación de
BOLIVARIANA
cabina. DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
F(12)
ECHA 26deDE
Equipo DICIEMBRE
supervivencia y de DE 2008. para
emergencia
diferentes rutas y los procedimientos necesarios
para verificar su funcionamiento normal antes del
despegue comprendiendo los procedimientos parea
determinar la cantidad requerida de oxigeno y la
cantidad disponible.
(13) Los explotadores dispondrán en todo momento,
para comunicación inmediata al servicio de
búsqueda y salvamento, de listas que contengan
información sobre el equipo de emergencia y
supervivencia llevado a bordo por cualquiera de sus
aviones que se dediquen a la navegación aérea
internacional. La información comprenderá, según
corresponda, el número, color y tipo de las balsas
salvavidas y de las señales pirotécnicas, detalles
sobre material médico de emergencia, provisión de
agua y el tipo y frecuencia del equipo portátil de
radio de emergencia.
(14) El código de señales visuales tierra/aire para el uso
de los supervivientes, como lo establecen los
procedimientos de búsqueda y rescate.
(15) Para ETOPS, la información del performance de los
aviones que soporten todas las fases de la
operación.
(d) Rutas y aeródromos.
(1) Los explotadores dispondrán de una guía de ruta para
asegurar que la tripulación de vuelo, tenga en cada
PUBvuelo
LICADO EN LA GACETA
la información OFICIAL
relativa a los servicios e
instalaciones de comunicaciones, ayudas para la
EXTnavegación,
RAORDINARIA DEaproximaciones,
aeródromos, LA REPUBLICA llegadas y
BOLIVAsalidas
RIANA por DE VENEZUELA
instrumentos Nº 5.903
según corresponda paraDE
la
operación y toda la información que el explotador
FECconsidere
HA 26 necesaria
DE DICIEMBRE DE 2008.
para la buena marcha de las
(2) Las altitudes mínimas de vuelo para cada ruta que
vaya a volarse.
(3) Los mínimos de utilización de cada aeródromo que
probablemente se utilice como aeródromo de
aterrizaje previsto o como aeródromo de alternativa.
(4) Aumento de los mínimos de utilización de aeródromo
que se aplican en caso de deterioro de las
instalaciones de aproximación o del aeródromo.
(5) La información necesaria para cumplir con todos los
perfiles de vuelo que requieren los reglamentos,
incluyendo entre otros, la determinación de:
(i) Los requisitos de longitud de la pista de
despegue, cuando la superficie esté mojada y
contaminada, incluyendo los que exijan las
fallas del sistema que afecten a la distancia
de despegue.
(ii) Limitaciones de ascenso en el despegue.
(iii) Las limitaciones de ascenso en ruta.
(iv) Limitaciones de ascenso en aproximaciones y
aterrizaje.
(v) Los requisitos de la longitud de la pista de
aterrizaje cuando la superficie esté mojada y
contaminada, incluyendo los que exijan las
PUBLICADO
fallas EN LA GACETA
del sistema OFICIAL
que afecten a la distancia
de aterrizaje.
(vi) Información complementaria, como
limitaciones de Nº 5.903
velocidad para DE
los
FECHA 2neumáticos.
6 DE DICIEMBRE DE 2008.
(e) Capacitación.
El manual de operaciones contendrá:
(1) Los detalles del programa de capacitación para la
tripulación de vuelo.
(2) Los detalles del programa de capacitación para la
tripulación de cabina.
(3) Los detalles del programa de capacitación de los
encargados de operaciones de vuelo y los
despachadores de vuelo, cuando se aplique con un
método de supervisión de las operaciones de vuelo.
(f) El Manual General de Mantenimiento (MGM) requerido en la
sección 121.24 contendrá como mínimo lo requerido en la
sección 121.143
SECCIÓN 121.26. DISTRIBUCIÓN Y DISPONIBILIDAD.
(a) El titular de certificado suministrará copias del manual o
partes apropiadas del manual, requerido en la sección
121.24, y sus sucesivos cambios y adiciones, a:
(i) El personal apropiado de mantenimiento y de
operación en tierra.
(ii) Los miembros de la tripulación; y
(iii) Representantes designados por la Autoridad
Aeronáutica.
(b) Cada persona a la que le ha sido asignado una copia del
manual, como lo describe el párrafo (a) de esta sección,
PUBLICADO
asentará en dichoEN LA GACETA
manual la fecha yOFICIAL
las revisiones
suministradas y tendrá el manual o partes apropiadas del
manual accesibles cuando realice susREPUBL ICA
tareas asignadas.
BOLIVARIANA
(c) Con el propósitoDE VENEZUELA
de cumplir Nº 5.903
con el párrafo DE
(a) de esta
FECHA
sección, el 26
titularDE
del DICIEMBRE
certificado podrá DE 2008.a las
suministrar
personas listadas, el la parte de mantenimiento del manual
o partes de este, en forma impresa u otra aceptable por la
Autoridad Aeronáutica en idioma español.
(d) Cada avión del titular de certificado llevara a bordo:
(i) El Manual de Operaciones descrito en la sección
121.24.
(ii) Cartas de navegación adecuadas y vigentes, que
abarquen la ruta que ha de seguir el vuelo proyectado
así como cualquier otra ruta o la que posiblemente
pudiera desviarse el vuelo.
(ii) Cartas de aproximación por instrumentos de los
aeropuertos de salida, destino y alternados.
SECCIÓN 121.27. REQUERIMIENTOS DE MANUALES A

BORDO DE AVIONES EN OPERACIONES NO REGULARES.
(a) El titular del certificado que conduzca operaciones no
regulares debe llevar las partes apropiadas del manual de
cada avión cuando estén fuera de la base principal de
operaciones; las partes apropiadas del manual deben estar
disponibles para el uso del personal de tierra o de vuelo,
con excepción a lo previsto en el párrafo (b) de esta
sección. Si el titular del certificado lleva a bordo del avión
todo o parte del manual de mantenimiento de otra forma
que no sea impresa, debe llevar un lector compatible que
reproduzca legiblemente imágenes de la información de
mantenimiento e instrucciones o un sistema que sea
PUBLICADO
capaza EN
de recuperar LA GACETA
la información de las OFICIAL
instrucciones de
mantenimiento en idioma español.
(b)Si el titular del certificado realiza operaciones no regulares
BOLIVARIANA
y es capaz de DE VENEZUELA
realizar mantenimientoNº 5.903 DE
programado en
FECHA 26
estaciones DE DICIEMBRE
específicas donde poseeDE 2008.
partes de los
manuales de mantenimiento, este tiene la opción de no
llevarlos a bordo de los aviones en ruta a esas estaciones.
SECCIÓN 121.28. MANUAL DE VUELO DEL AVIÓN.
(a) El titular del certificado mantendrá un manual de vuelo
actualizado y aprobado por el Estado de diseño de cada
tipo de aviones que éste opere. Este debe incluir
procedimientos ordinarios, extraordinarios y de emergencia
pertinentes a la operación del avión. Igualmente incluirá
detalles de los sistemas del avión y de las listas de
verificación que deban utilizarse.
(b) Para cada avión al que se le exija un manual de vuelo de
acuerdo al párrafo (a) de esta sección, el titular del
certificado debe llevar o el manual requerido por la sección
121.24 si este contiene la información requerida por el
manual de vuelo aplicable y esta información esta
claramente identificada como requerimientos del manual de
vuelo o un manual de vuelo aprobado. Si el titular del
certificado elige llevar el manual requerido por la sección
121.24, podrá revisar la sección de procedimientos de
operación y modificar la presentación de los datos de
performance del manual de vuelo aplicable si los
procedimientos de operación revisados y la presentación de
datos de performance modificados, son:
(1) Aprobados por la Autoridad Aeronáutica.
(2) Claramente identificados como requerimientos del
manual de vuelo.
EXTRAORDINARIA DEDLA REPUBLICA
CAPÍTULO
REQUERIMIENTOS PARA AVIONES
FECHA
SECCIÓN 121.29.26 DE DICIEMBRE DE 2008.
OBJETO.
requerimientos de los aviones para todos los titulares de un
certificado.
SECCIÓN 121.30. REQUERIMIENTOS PARA AVIONES.
GENERALIDADES.
(a) El titular del certificado podrá operar un avión, a excepción
de lo establecido en el parágrafo (c) de esta sección,
siempre que cumpla los siguientes requisitos:
(1) Esté registrada como aviones civil de la República
Bolivariana de Venezuela y posea un certificado de
aeronavegabilidad apropiado y vigente, emitido de
acuerdo a la RAV 21.
(2) Esté en condición aeronavegable y cumpla con
requerimientos de aeronavegabilidad aplicables de
las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas,
incluyendo aquellos relacionados con la identificación
y equipos.
(3) Lleve a bordo, como sea aplicable, el documento que
acredite su homologación acústica o documento
equivalente.
(4) lleve a bordo copia de las especificaciones para las
operaciones y Certificado emitido de acuerdo a la RAV
119.
(b) Un titular de certificado podrá utilizar un Sistema de
Control de Peso y Balance aprobado, basado en el peso
Ppromedio,
UBLICADO ENo LA
asumido GACETA
estimado OFICIAL
para cumplir con los
requerimientos de aeronavegabilidad aplicables y
Elimitaciones
XTRAORDINARIA DE LAdeREPUBLICA
de operacionales acuerdo a esta
BOLIVARIANA
regulación, lasDE VENEZUELA
especificaciones Nºla5.903
para DE
operación
correspondiente y lo establecido en el Manual General de
Fmantenimiento
ECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
aprobado. En este particular al solicitar la
aprobación de este sistema:
(1) Se presentará la siguiente información:
(i) la dependencia encargada y las personas responsables
designadas así como sus calificaciones.
(ii) Método para manejo de información para la
transmisión de todos los registros de cambio de masa.
(iii) procedimiento para lograr el debido control de la carga
de todas las aeronaves.
(2) La autoridad aeronáutica verificará si el sistema es
capaz de revelar tendencias o condiciones en la flota
de aeronaves y determinar si han ocurrido cambio
importantes en el peso en relación al peso de las
aeronaves. Es sistema debe establecer muestreos
periódicos cada 24 meses como lo indica la tabla
siguiente:
Numero de Aeronaves Numero mínimo que

compone la muestra
3 3
4o5 4
6o7 5
18 a 13 6
PUBLI14CADO
a 23 EN LA GACETA7 OFICIAL
EXTRA24ORDIN
y mas ARIA 6, DEmasLA REPUBLICA
el 10% del numero
de aeronaves que sea
BOLIVARIANA DE VENsuperior EZUELAa 9 Nº 5.903 DE
No se autorizaran plazos mayores a 48 meses en la
determinación del peso de una aeronave. Se debe
implantar un programa de rotación que permita
determinar periódicamente la masa de todas las
aeronaves
(3) El sistema debe incluir métodos que permitan al
explotador llevar u registro al día y permanente de
cada aeronave. los registros deben reflejar todas las
modificaciones que afecte la masa como el equilibrio
de la aeronave, e incluir una lista completa de cada
equipo a bordo.
(4) se debe tener en cuenta todas las condiciones de
carga probables e indicar que pueden aplicarse en
cada aeronave o a toda la flota.
(c) Un titular de certificado podrá operar el servicio público de
transporte aéreo con un avión civil arrendado o fletado y
registrada en un país que sea signatario del Convenio de
Aviación Civil Internacional en operaciones regulares
internacionales si:
(1) El avión posee el certificado de aeronavegabilidad
apropiado, emitido por el Estado de matrícula y
cumple con los requerimientos de identificación y
registro de ese Estado.
(2) El avión de un diseño tipo aceptado por la República
Bolivariana de Venezuela y cumple con los requisitos
establecidos por la legislación Nacional,
concretamente los requisitos equivalentes solicitados
PUBenLICADO
la RAV EN LA GACETA
21, relativa OFICIAL
a Procedimientos para la
Certificación de Productos y Partes.
(3) El avión es operado por personal aeronáutico de la
República Bolivariana Nºempleado
de Venezuela, 5.903 porDE
FECelHA 26delDE
titular DICIEMBRE DE 2008.
certificado.
(4) El titular de certificado consigne una copia del
contrato de arrendamiento o fletamento a la
Autoridad Aeronáutica para su aceptación.
SECCIÓN 121.31. CERTIFICACIÓN DE AERONAVES Y

REQUERIMIENTOS DE EQUIPAMIENTO.
(a) Aviones certificados antes del 1° de Julio de 1942: Ningún
titular de certificado podrá operar un avión que fue certificado
antes del 1° de Julio de 1942, a menos que:
(1) Este avión cumpla los requerimientos de la sección
121.36 (c), o
(2) Este avión y todos los otros aviones del mismo tipo
operados por el titular de certificado cumplan con los
requisitos de performance de la sección 121.36 (a),(b),(d)
y (e) de estas regulaciones.
(b) Aviones certificados después del 30 de junio de 1942.
Excepto los parágrafos (c),(d) y (f) de esta sección ningún
titular de certificado podrá operar una avión que fue
certificado después del 30 de junio de 1942 a menos que
este certificado como categoría transporte y cumpla con los
requerimientos de la sección 121.36 (a), (b), (d) y (e).
(c) Aeronaves categoría complementaria (commuter). Con
excepción a lo establecido en el parágrafo (f) de esta sección,
ningún titular de certificado podrá operar bajo esta regulación
una aeronave certificada bajo la categoría complementaria, a
PUBLICADO
menos ENcon
que esta cumpla LAlosGACETA OFICIAL
requerimientos aplicables de
la sección 121.36 (a), (b), (d) y (e).
(d) Otras aeronaves con categorías que no sean transporte. El
BOLIVARIANA
titular de certificadoDE VENEZUELA
podrá Nºregulación
operar bajo esta 5.903 unaDE
FECHA
aeronave 26 DE
certificada bajoDICIEMBRE
la categoría que DE 2008.
no sea transporte
después del 31 de diciembre de 1964, siempre que cumpla
con los requerimientos exigidos en la sección 121.36
(a),(b),(d) y (e), fue fabricada antes del 30 de marzo de 1997
y cumpla con lo siguiente:
(1) Antes del 20 de Diciembre 2010:
(i) Los aviones certificados categoría normal antes
del 1º de julio de 1970 y cumpliendo condiciones
especiales emitidas por la Autoridad Aeronáutica
para aviones con propósitos de realizar
operaciones bajo el RAV 135.
(ii) Los aviones certificados categoría normal antes
del 1º de julio de 1970 y cumpliendo con
estándares de aeronavegabilidad adicionales
según los estándares del estado de diseño.
(2) La aeronave que fue certificada en categoría normal,
cumple los requerimientos adicionales descritos en los
parágrafos (d) (1)(i) y (d)(1)(ii) de esta sección y
cumple con los requerimientos de performance según
el estado de diseño.
(e) Aviones nuevos recientemente fabricados: El titular del
certificado no podrá operar bajo esta regulación un avión
categoría que no sea transporte certificado en tipo como esta
descrito en los parágrafos (d) (1) (i) al (d) (1) (iv) de esta
sección y que fue fabricado después del 20 de marzo de
1997, a menos que éste cumpla con los requisitos de
performance del estado de diseño.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.32. DE LA REPUBLICA
PROHIBICIÓN DE AVIONES
MONOMOTORES.
BOLIVARIANA
Ningún DE VENEZUELA
titular del certificado Nºmonomotores
podrá operar aviones 5.903 DE
FECHA
bajo esta 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
regulación.
SECCIÓN 121.33. LIMITACIONES DEL AVIÓN, TIPO DE RUTA.
(a) El titular de un certificado no podrá operar aviones de dos o
tres motores, excepto aquellos con tres motores
turborreactores, en un punto a más de una hora de vuelo a
lo largo de una ruta, en condiciones de aire tranquilo, a
velocidad normal de crucero y con un motor inoperante,
desde un aeropuerto apropiado, excepto que sea
autorizado por la Autoridad Aeronáutica, basado en las
características del terreno, tipo de operación o el
performance del avión a ser utilizado.
(b) El titular de certificado no podrá operar un avión terrestre
en operaciones extensas sobre agua a menos que este
haya sido certificado o aprobado para amaraje forzoso de
acuerdo a los requerimientos de amaraje establecidos por
el estado de diseño, a excepción de lo establecido en el
párrafo (c) de esta sección,.
(c) El titular de certificado podrá operar, hasta diciembre del
2010, en operaciones extensas sobre agua, un avión
terrestre, categoría que no sea de transporte certificado
después del 31 de diciembre de 1964, que no haya sido
certificado o aprobado apropiadamente para amaraje bajo
lo establecido por el estado de diseño.
(d) Excepto a lo previsto al parágrafo (a) de esta sección, a
menos que este aprobado por la autoridad aeronáutica en
concordancia con esta RAV y asentadas en las
especificaciones para las operaciones del titular del
PUBLICADO
certificado, ningún EN
titularLA
delGACETA OFICIAL
certificado podrá operar un
avión a turbina, sobre una ruta que contenga un punto que:
(1) Se encuentre más lejano en tiempo de vuelo hacia un
aeropuerto adecuado (con un motor Nºinoperativo
5.903 DE a
ECHA 26
Fvelocidad DE DICIEMBRE
de crucero bajo condicionesDE 2008.
estándar con aire
calmado) de sesenta (60) minutos para una aviones de
dos (02) motores o ciento ochenta (180) minutos para
aviones de transporte de pasajeros con mas de dos (02)
motores;
SECCIÓN 121.34. VUELO DE COMPROBACIÓN DE AVIONES.
(a) Vuelo de comprobación inicial del avión. Nadie podrá operar
un avión si antes no ha sido probado para su uso en
operaciones del tipo establecidas en esta regulación o la
RAV 135, a menos que, este haya hecho al menos 30 horas
en vuelos de comprobación aceptables por la Autoridad
Aeronáutica, incluyendo un número representativo de
vuelos a aeropuertos en ruta. Dicho requerimiento de horas
de vuelos de comprobación, pueden ser reducidos por la
Autoridad Aeronáutica, si ésta determina que ha sido
comprobado un nivel satisfactorio de competencia para
justificar la reducción. De las 30 horas en vuelo de
comprobación, se debe volar un mínimo de 10 horas
nocturnas.
(b) Vuelos de comprobación para los tipos de operación, para
cada tipo de avión el titular del certificado, deberá realizar al
menos 20 horas de vuelos de comprobación aceptables por
la Autoridad Aeronáutica para cada tipo de operación que
este pretenda realizar con cada tipo de avión, incluyendo un
número representativo de vuelos a aeropuertos en ruta.
(c) Vuelos de comprobación para aviones con alteraciones
significativas, un titular del certificado deberá realizar al
menos 50 horas de vuelos de comprobación aceptables por
laPUBLICADO EN LA
Autoridad Aeronáutica paraGACETA
cada tipo deOFICIAL
operación que
pretenda realizar con estos aviones, incluyendo un número
representativo de vuelos a aeropuertos en ruta.
BOLIVARIANA
(d) DE VENEZUELA
Definición de alteraciones Nºlos5.903
significativas: A efectos DE
del
FECHA(c)26
parágrafo DE sección,
de esta DICIEMBRE DE 2008.
un tipo de avión se considera
con alteraciones significativas en su diseño, si la alteración
incluye:
(1) La instalación de plantas de poder de un tipo distinto
a aquellas con las cuales fue certificado el avión.
(2) Alteraciones de los aviones o sus componentes que
afecten significativamente las características de
vuelo.
(e) El titular de certificado, no podrá transportar pasajeros en
un avión durante los vuelos de comprobación, excepto
aquellos necesarios para realizar las pruebas y aquellos
designados por la Autoridad Aeronáutica. Sin embargo, el
titular del certificado podrá transportar correo, transporte
expreso u otra carga, cuando sea aprobado por la
CAPÍTULO E
LIMITACIONES OPERACIONALES DE PERFORMANCE DEL

AVIÓN
(a) El presente capítulo tiene por objeto establecer las
limitaciones operacionales de performance del avión para
todos los poseedores de certificado.
(b) A los fines de esta regulación, longitud efectiva de la pista
para el aterrizaje significa la distancia desde el punto desde
el cual el plano libre de obstáculos, asociada con el final de
PUBLICADO
aproximación de la EN
pista,LA GACETA
se intercepta conOFICIAL
la línea central
de la pista hasta el otro extremo de esta.
(c)A los fines de este capítulo “plano libre de obstáculos”
BOLIVARIANA DE
significa una senda VENEZUELA
inclinada hacia arriba Nº 5.903 aDE
con respecto la
FECHA
pista 26
con una DE DICIEMBRE
pendiente de 1:20 respectoDEa la2008.
horizontal, y
tangente a / o liberando todos los obstáculos de un área
especificada al rededor de la pista como se muestra en una
vista lateral de esa área. Visto desde arriba, la línea central
del área especificada coincide con la línea central de la
pista, iniciando en un punto donde el plano libre de
obstáculos intercepta la línea central de la pista,
extendiéndose hasta un punto de al menos 1500 pies del
punto de inicio. Luego la línea central coincide con la
trayectoria de despegue sobre el terreno para la pista (en
caso de despegues) o con lo contrario la aproximación por
instrumentos (para aterrizajes) o, cuando alguna de las
trayectorias aplicables no este establecida, esta se
extenderá continuamente con virajes en un radio de al
menos 4000 pies hasta alcanzar un punto que esté más
allá del plano libre de obstáculos libre de toda obstrucción.
Ésta área se extiende lateralmente 200 pies a cada lado de
la línea central en el punto donde el plano libre de
obstáculos intercepta la pista y continúa con este ancho
hasta el final de la pista, luego esta se incrementa
uniformemente a 500 pies a cada lado de la línea central
hasta un punto a 1500 pies de la intersección del plano libre
de obstáculos con la pista, luego éste se extiende
lateralmente 500 pies a cada lado de la línea central.
(d) Donde el plano libre de obstáculos intercepta la pista
continúa con este ancho hasta el final de la pista, luego
esta se incrementa uniformemente a 500 pies a cada lado
de la línea central hasta un punto a 1500 pies de la
intersección del plano libre de obstáculos con la pista, luego
PUBLICADO
éste EN LA GACETA
se extiende lateralmente 500 pies a OFICIAL
cada lado de la
línea central.
SECCIÓN 121.36. GENERALIDADES.
BOLIVARIANA
(a) DE VENEZUELA
El titular del certificado que opere un Nº
avión5.903 DE
con motor
FECHAcumplirá
recíproco 26 DE conDICIEMBRE DE 2008.
las secciones 121.36 a la sección
121.43, a excepción de lo previsto en el parágrafo (c) de
esta sección,.
(b) Con excepción a lo previsto en el parágrafo (c) de esta
sección, El titular del certificado que opere un avión con
motor de turbina debe cumplir con las disposiciones
aplicables de las secciones 121.43 a la sección 121.47,
excepto cuando este opera:
(1) El propietario de un avión propulsado con
turbohélices con certificado tipo después del 29 de
agosto de 1959, pero previamente certificado en tipo
con el mismo número de motores recíprocos, el
titular del certificado debe cumplir con las secciones
121.36 a la sección 121.43; o
(2) Un avión propulsado con turbohélices hasta
Diciembre 20 del 2010 descritos en la sección 121.31
(d), el titular del certificado debe cumplir con los
requerimientos aplicables de performance del estado
de diseño.
(c) El titular de certificado que opere un avión grande
certificado en la categoría que no sea de transporte antes
de 1° de enero de 1965, debe cumplir con las secciones
121.49 a la sección 121.53 y cualquier determinación de
cumplimiento debe ser basada solamente en datos de
performance aprobados.
(d) La información técnica de performance en el Manual de
Vuelo del avión aplican en la determinación del
PUBLICADO
cumplimiento de laEN LA GACETA
sección 121.37 a la OFICIAL
sección 121.48.
Donde las condiciones diferentes de aquellos en los cuales
EXTRAORDINARIA
están basados la información DEtécnica
LA REPUBL ICA el
de performance,
IVARIANAestá
BOLcumplimiento DEdeterminado
VENEZUELA por laNº 5.903 DE
interpolación o
cálculo de los efectos de cambio en las variables
específicas si el resultado de la interpolación o cálculos son
sustancialmente tan exactos como el resultado de las
pruebas directas.
(e) Con excepción a lo previsto en el parágrafo (c) de esta
sección, nadie podrá despegar un avión propulsado por
motores recíprocos a un peso mayor que el peso permitido
para la pista que este siendo utilizada, determinado bajo las
limitaciones de despegue en pistas según las reglas de
operación de aviones establecidas en el Capítulo E de esta
regulación, después de tomar en cuenta los factores
operacionales de corrección de temperatura en el manual
de vuelo del avión aplicable.
(f) La Autoridad Aeronáutica podrá autorizar en las
especificaciones para las operaciones, desviaciones de los
requerimientos de este capítulo, si algunas circunstancias
especiales hacen que la observación literal de un
requerimiento sea innecesario para la seguridad.
(g) Las 10 millas de ancho especificadas en la sección 121.38
a la 121.40 pueden ser reducidas a 5 millas, por no más de
20 millas, cuando se este operando bajo reglas de vuelo
visual (VFR) o cuando las facilidades de navegación
suministran la confiable y exacta identificación de terrenos
altos y obstrucciones localizadas fuera de las 5 millas, pero
dentro de 10 millas, a cada lado de la ruta propuesta.
PUBLICADO
SECCIÓN EN LA
121.37. AVIONES GACETA POR
PROPULSADOS OFICIAL
MOTORES
RECÍPROCOS, LIMITACIONES DE PESO.
(a) EXTRAORDINARIA DE LA
quien opere un avión propulsado por REPUBLICA
motores recíprocos,
BOLnoIVARIANA
podrá despegarDE VENEZUELA
desde Nºeste
un aeropuerto que 5.903 DE
ubicado a
una elevación fuera del rango para el cual el peso máximo
de despegue ha sido determinado para ese avión.
(b) Nadie podrá despegar un avión propulsado por motores
recíprocos hacia un aeropuerto de destino ubicado a una
elevación fuera del rango para el cual el peso máximo de
aterrizaje ha sido determinado para ese avión.
(c) Nadie podrá seleccionar, o tener seleccionado, un
aeropuerto alterno ubicado a una elevación fuera del rango
para el cual el peso máximo de aterrizaje ha sido
determinado para un avión propulsado por motores
recíprocos.
(d) Nadie podrá despegar un avión propulsado por motores
recíprocos con un peso mayor que el peso máximo de
despegue autorizado para la elevación de ese aeropuerto.
(e) Nadie podrá despegar un avión propulsado por motores
recíprocos si su peso al arribo al aeropuerto de destino es
mayor al peso máximo de aterrizaje autorizado para la
elevación de ese aeropuerto, permitido con consumo
normal de combustible y aceite en ruta.
(f) Esta sección no aplicará a aviones grandes de categoría
que no sea transporte operados bajo la sección 121.36 (c).
SECCIÓN 121.38. AVIONES PROPULSADOS POR MOTORES

RECÍPROCOS, LIMITACIONES DE DESPEGUE.
(a) quien opere un avión propulsado por motores recíprocos,
no podrá despegar dicho avión a menos que sea posible:
PUBLICADO
(1) Detener el aviónENconLA GACETA
seguridad en laOFICIAL
pista, como se
muestra en la información técnica de distancia de
EXT RAORDINARIA
aceleración DE LA momento
parada, en cualquier REPUBLICA durante el
ARIANA
BOLIVdespegue DEdeVENEZUELA
antes Nº 5.903
alcanzar la velocidad de falla DE
de
motor crítico.
(2) Continuar el despegue y alcanzar una altura de 50 pies,
si el motor crítico falla en cualquier momento después
de alcanzar la velocidad de falla de motor critico V1,
como se indica en la información técnica de trayectoria
de despegue, antes de pasar sobre el final de la pista. y
(3) Librar todos los obstáculos o con al menos 50 pies
verticales (como lo indica la data de la trayectoria de
despegue) o 200 pies horizontales dentro de los límites
del aeropuerto, y 300 pies horizontales más allá de los
límites, sin realizar viraje antes de alcanzar una altura
de 50 pies (como lo indica la data de la trayectoria de
despegue) y de allí en adelante, sin realizar viraje
superiores a los 15 grados.
(b) En la aplicación de esta sección, debe realizarse las
correcciones para el gradiente efectivo de pista. Para tomar
en cuenta el efecto del viento, la información técnica de
despegue basados en aire tranquilo pueden ser corregidos
tomando en cuenta no más del 50% de cualquier
componente de viento de frente reportado y no menos que
un 150% de cualquier componente de viento de cola
reportado.
(c) Esta sección no aplicará a aviones grandes de categoría
que no sea de transporte, operados bajo la sección 121. 36
(c).
PUBLICADO
SECCIÓN EN LA PROPULSADOS
121.39. AVIONES GACETA OFICIAL MOTORES
RECÍPROCOS, LIMITACIONES EN RUTA CON TODOS LOS
EXTRAORDINARIA
MOTORES OPERANDO. DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(a) DE VENEZUELA
Quien opere un avión Nº 5.903
propulsado por motores DE
recíprocos,
no podrá despegarlo con un peso que no permita una rata
de ascenso (en pies por minuto), con todos los motores
operativos, de al menos 6,9 Vso, (que es el número de pies
por minuto obtenido de la multiplicación de la velocidad en
nudos por 6,90), a una altitud de al menos 1.000 pies por
encima del terreno u obstáculo más alto dentro de 10 millas
de cada lado de la ruta propuesta, con consumo normal de
combustible y aceite.
(b) Esta sección no aplicará a aviones grandes de categoría
que no sea transporte operados bajo la sección 121. 36 (c).

RECÍPROCOS, LIMITACIONES EN RUTA CON UN MOTOR
INOPERATIVO.
(a) Quien opere un avión propulsado por motores recíprocos, no
podrá despegarlo con un peso que no permita una rata de
ascenso (en pies por minuto), con un motor inoperante de al
menos (0,079-0,106/N) Vso2 (donde N es el número de
motores instalados y Vso está expresado en nudos) a una
altitud de al menos 1.000 pies por encima del terreno u
obstáculo más alto dentro de 10 millas de cada lado de la
ruta propuesta, con un consumo normal de combustible y
aceite, a excepción de lo establecido en el parágrafo (b) de
esta sección.
(b) En lugar de los requerimientos del parágrafo (a) de esta
sección, una persona podrá, bajo un procedimiento
aprobado, operar un avión propulsado por motores
recíprocos a una altitud con todos los motores operativos,
PUBLICADO
que ENcontinuar,
permita al avión LA GACETAdespués OFICIAL
de una falla de
motor, a un aeropuerto alterno donde el aterrizaje pueda
EXTRAORDINARIA
ser realizado de acuerdo con DElaLA REPUBL
sección 121.43ICA
con un
IVARIANA
BOLconsumo normal DE VENEZUELA
de combustible NºDespués
y aceite. 5.903deDE la
falla, la trayectoria de vuelo debe librar el terreno y
cualquier obstáculo por al menos 2.000 pies dentro de las 5
millas a cada lado de la ruta propuesta.
(c) Si es utilizado un procedimiento aprobado bajo el parágrafo
(b) de esta sección, el titular del certificado cumplirá con lo
siguiente:
(1) La rata de ascenso (establecida en el manual de
vuelo del avión para el peso y altitud apropiada)
utilizada en el cálculo de la trayectoria de vuelo debe
ser reducida en una cantidad, en pies por minuto,
igual a:
(0,079 – 0,106/N) Vso2;
(Donde N es el número de motores instalados y Vso
está expresado en nudos)
(2) La altitud con todos los motores operativos debe ser
suficiente para que en caso que el motor crítico falle
en cualquier punto a lo largo de la ruta, el vuelo
pueda continuar utilizando el procedimiento
adecuado al aeropuerto alterno predeterminado.
Para determinación del peso de despegue, se
asumirá que el avión pasa sobre la obstrucción
crítica, después de la falla del motor, en un punto no
más cercano a la obstrucción crítica que al punto de
radionavegación aprobado, a menos que, la
Autoridad Aeronáutica apruebe un procedimiento
diferente al existente basado en la adecuada
seguridad operacional.
P(3)
UBLICADO EN LA
El avión a 1.000 piesGACETA
por encimaOFICIAL
del aeropuerto
utilizado como alterno en este procedimiento, debe
EXTRcumplir
AORDINARIA
lo previsto enDEelLA REPUBLICA
parágrafo (a) de esta
BOLIVARIANA
sección. DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
(4) CEl
FE HA 26 DE DICIEMBRE
procedimiento DE 2008.
debe incluir un método aprobado de
cálculo para vientos y temperaturas que pueda
afectar de forma adversa la trayectoria del vuelo.
(5) En cumplimiento con este procedimiento, el vaciado
de combustible en vuelo es permitido si el titular del
certificado demuestra que tiene un programa de
entrenamiento adecuado, que son impartidas las
instrucciones apropiadas a las tripulaciones de vuelo
y son tomadas todas las precauciones para
garantizar un procedimiento seguro.
(6) El titular del certificado debe especificar en el
despacho o liberación del vuelo un aeropuerto
alterno que cumpla con los requerimientos de la
sección 121.277.
(d) Esta sección no aplica a aviones grandes de categoría que
no sea transporte operados bajo la sección 121.37(c).
SECCIÓN 121.41. AVIONES CERTIFICADOS EN LA

CATEGORÍA TRANSPORTE PROPULSADOS POR CUATRO O
MÁS MOTORES RECÍPROCOS. LIMITACIONES EN RUTA.
DOS MOTORES INOPERANTES.
(a) La operación de un avión certificado categoría transporte
con cuatro o más motores, no será permitida, a menos que:
(1) No exista un punto a lo largo de la ruta propuesta que
este a más de noventa (90) minutos (con todos los
motores operando a potencia de crucero) de un
Paeropuerto
UBLICADO EN LA
que cumpla los GACETA OFICIAL
requerimientos de la sección
121.43 o
(2) Sea operado con un peso que permita al avión, con dos
BOLIVARIANA
motores críticosDE VENEZUELA
inoperantes, ascender Nº 5.903
a 0.013 DE
Vso² por
Fminuto
ECHA (que26es DE DICIEMBRE
el número DE 2008.
de pies por minuto obtenido de
la multiplicación del número nudos al cuadrado por 0.013)
a una altitud de 1.000 pies por encima del terreno u
obstrucción más alta dentro de las 10 millas a cada lado
de la ruta propuesta, o a una altitud de 5000 pies,
cualesquiera sea la mayor.
(b) A los fines del parágrafo (a)(2) de esta sección, se asumirá
que:
(1) Los dos motores fallan en el punto más crítico con
respecto al peso de despegue.
(2) El consumo de combustible y aceite es normal con todos
los motores operando hasta el punto donde los dos
motores fallan y continúa con dos motores operativos
después de ese punto.
(3) Cuando los motores fallen a una altitud por encima de la
altitud mínima establecida, se realizará un descenso a lo
largo de la trayectoria de vuelo y la rata de descenso será
de 0.013 Vso2 mayor que la rata establecida en la
información técnica de performance aprobados; y
(4) Cuando se requiera el vaciado de combustible en vuelo, el
peso del avión en el punto donde los dos motores fallan
se considera que no sea menor a aquel el cual incluye
suficiente combustible para continuar a un aeropuerto
cumpliendo con los requerimientos de la sección 121.43 y
alcanzar una altitud de al menos 1000 pies directamente
sobre ese aeropuerto.
PUBLICADO
SECCIÓN EN LA
121.42. AVIONES GACETA POR
PROPULSADOS OFICIAL
MOTORES
RECÍPROCOS, LIMITACIONES DE ATERRIZAJE,
EXTRAORDINARIA
AEROPUERTO DE DESTINO. DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(a) Con excepción aDE VENEZUELA
lo previsto Nº 5.903
en el parágrafo DE
(b) de esta
FECHA
sección, 26seDE
quien DICIEMBRE
encuentre operando unDE 2008.
avión propulsado
por motores recíprocos, no podrá despegar dicho avión a
menos que su peso al arribar, con un consumo normal de
combustible y aceite en vuelo, permita un aterrizaje
completo en el aeropuerto de destino propuesto dentro del
sesenta por ciento (60%) de la longitud efectiva de cada
pista descrita por debajo de un punto a cincuenta (50) pies
directamente por encima de la intersección del plano libre
de obstáculos y la pista. A los fines de determinar el peso
de aterrizaje permitido en el aeropuerto de destino se
asumirá lo siguiente:
(1) El avión es aterrizado en la pista más favorable y
dirección más favorables con viento en calma.
(2) El avión es aterrizado en la pista más adecuada
considerando la dirección y velocidad del viento probable
(pronosticadas para la hora de arribo), las características
del manejo en tierra para el tipo de avión y otras
condiciones tales como ayudas al aterrizaje y
conocimiento del terreno, tomando en cuenta para efectos
de la trayectoria de aterrizaje y rodaje de no más de
cincuenta por ciento (50%) de componente de viento de
frente o no menos de ciento cincuenta por ciento (150%)
de componente de viento de cola.
(b) Un avión que no cumpla con los requerimientos del
parágrafo (a) (2) no podrá ser despegado, a menos que sea
seleccionado un aeropuerto alterno que cumpla todos los
requerimientos de esta sección, excepto cuando el avión
PUBLICADO
pueda EN LAcompleto
realizar un aterrizaje GACETA dentroOFICIAL
del setenta por
ciento (70%) de la longitud efectiva de la pista.
(c)Esta sección no aplicará a aviones grandes de categoría
BOLIVARIANA DE operados
que no sea transporte VENEZUELA Nº 5.903
bajo la sección DE
121.36 (c).
RECÍPROCOS, LIMITACIONES DE ATERRIZAJE,
AEROPUERTO ALTERNO.
(a) Ninguna persona podrá listar un aeropuerto como alterno
en la liberación de vuelo o despacho a menos que el avión
(con el peso anticipado a la hora de arribo al aeropuerto),
basado lo establecido en la sección 121.42, pueda ejecutar
un aterrizaje completo, dentro del 70 por ciento de la
longitud efectiva de la pista.
(b) Esta sección no aplicará a aviones grandes de categoría
que no sea transporte operados bajo la sección 121.36 (c).
DE TURBINA, LIMITACIONES DE DESPEGUE.
(a) El operador de un avión propulsado por motores de turbina,
no podrá despegar dicho avión con un peso mayor del
especificado en el Manual de Vuelo de este, para la
elevación del aeropuerto y temperatura ambiente existente
en el despegue.
(b) El operador de un avión propulsado por motores de turbina
después del 26 de Agosto de 1957, pero antes del 30 de
Agosto de 1959, no podrá despegar con un peso mayor que
el especificado en el manual de vuelo del avión para las
distancias mínimas requeridas para el despegue. En el caso
de aviones certificados después del 30 de Septiembre de
1958, la distancia de despegue podrá incluir una zona libre
PUBLICADO
de EN LA
obstáculos no mayor de laGACETA
mitad (1/2) OFICIAL
de la carrera de
despegue.
(c)El operador de un avión de un avión propulsado por
BOLIVARIANA DE
motores de turbina VENEZUELA
después Nº 5.903
del 29 de Agosto de 1959, DE
no
FECHA
podrá 26 DE
despegarlo con DICIEMBRE
un peso mayor al DE 2008.en el
especificado
manual de vuelo del avión y debe demostrar que cumple
con lo siguiente aspectos:
(1) La distancia aceleración parada no debe exceder la
longitud de la pista más la longitud de cualquier zona de
parada.
(2) La distancia de despegue no debe exceder la longitud
de la pista más la longitud de cualquier zona libre,
excepto que la longitud de cualquier zona libre incluida,
no debe ser mayor que la mitad de la longitud de la
pista.
(3) La carrera de despegue no debe ser mayor que la
longitud de la pista.
(d) El operador de un avión propulsado por motores de turbina,
no podrá despegar con un peso mayor que el especificado en
el manual de vuelo del avión.
(1) En el caso de un avión certificado después del 26 de
Agosto de 1957, pero antes del 1 de octubre de 1958,
que permita que una trayectoria de despegue que libere
todos los obstáculos sea, o de por lo menos (35+0.01D)
pies vertical (D es la distancia a lo largo de la trayectoria
de vuelo propuesta desde el final de la pista en pies), o
de por lo menos 200 pies horizontal dentro de los límites
del aeropuerto y 300 horizontal después de atravesar los
límites del aeropuerto, o
(2) En el caso de un avión certificado después del 30 de
Septiembre de 1958 que permita una trayectoria de
PUdespegue
BLICADO ENlibere
neta que LA GACETA OFICIAL
todos los obstáculos, o a una
altura de por lo menos 35 pies vertical, o de por lo
EXmenos
TRAORDINARIA DEdentro
200 pies horizontal LA REPUBLICA
de los límites del
BOLIV ARIANA
aeropuerto DE
y de por VENEZUELA Nº 5.903
lo menos 300 horizontal después DE
de
pasados los límites del aeropuerto.
(e) Para determinar los pesos máximos, distancias mínimas y
trayectorias de vuelo bajo los parágrafos (a) al (d) de esta
sección, se deben hacer las correcciones apropiadas para:
las pistas a ser utilizadas; la elevación del aeropuerto; el
gradiente efectivo de la pista; la temperatura ambiente y el
componente de viento al momento del despegue y si existen
limitaciones de operacionales para las distancias mínimas
requeridas en el despegue en pistas húmedas; condición de
la superficie de la pista (seca o húmeda); las distancias de
pistas húmedas asociadas con pistas con revestimiento de
fricción poroso o pistas ranurazas, si esta previsto en el
manual de vuelo del avión, pueden ser utilizadas solamente
para pistas que estén ranurazas o tratadas con revestimiento
con fricción poroso y que el operador determine que estén
diseñadas, construidas y mantenidas en una forma aceptable
por la Autoridad Aeronáutica.
(f) Para los propósitos de esta sección, se asumirá que el avión
no realizará virajes antes de alcanzar una altura de 50 pies,
como está indicado por la información técnica de de
trayectoria de despegue o de trayectoria de despegue neta
(como sea aplicable), en el manual de vuelo del avión, y de
allí en adelante que el viraje máximo no sea mayor a 15
grados.
(g) A los fines de esta sección los términos, distancia de
despegue, carrera de despegue, trayectoria de despegue
neta y trayectoria de despegue, significan lo mismo como se
PUBLICADO
especifica EN LA
en las reglas GACETA
bajo las cualesOFICIAL
el avión fue
certificado.
BOLIVARIANA
SECCIÓN DE VENEZUELA
121.45. AVIONES PROPULSADOS Nº
POR5.903 DE
MOTORES
FECHALIMITACIONES
DE TURBINA, 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
EN RUTA, CON UN MOTOR
INOPERANTE.
no podrá despegar a un peso que sea mayor a aquel que
permita cumplir con los parágrafos (a) (1) o (2) siguientes de
esta sección (de acuerdo a la información técnica de la
trayectoria de vuelo neta en ruta del manual de vuelo
aprobado del avión con un motor inoperante), con un
consumo normal de combustible y aceite y basado en las
temperaturas ambiente esperadas en ruta.
(1) Exista una pendiente positiva a una altitud de al menos
1000 pies sobre cualquier terreno u obstáculo dentro de 5
millas estatutas a cada lado de la ruta propuesta y,
adicionalmente, si ese avión fue certificado después del
29 de agosto de 1959 tenga pendiente positiva a 1500
pies sobre el aeropuerto donde el avión que pretenda
aterrizar después de la falla del motor.
(2) La trayectoria de vuelo neta permitirá que el avión
continúe el vuelo desde la altitud de crucero a un
aeropuerto donde se pueda realizar un aterrizaje bajo la
sección 121.48, librando todo terreno y obstáculo dentro
de las 5 millas estatutas de la trayectoria propuesta por al
menos 2000 pies vertical y con una pendiente positiva a
1000 pies sobre el aeropuerto donde el avión aterrice
después de la falla del motor, o, si ese avión fue
certificado después del 30 de septiembre 1958, con una
pendiente positiva a 1500 pies sobre el aeropuerto donde
el avión aterrice después de la falla del motor.
PUBLICADO
(b) Para ENparágrafo
los propósitos del LA GACETA
(a) (2) de OFICIAL
esta sección, se
asumirá que:
(1) El motor falla en el punto más crítico de la ruta;
(2) El avión pasa sobre el obstáculo crítico, después de la
FECHA 26 DE
falla del motor, a un DICIEMBRE
punto que no estáDE
más2008.
cerca de la
obstrucción que el punto de radionavegación más cercano
aprobado, a menos que la Autoridad Aeronáutica autorice
un procedimiento diferente basado en la seguridad
operacional adecuada;
(3) Es utilizado un método aprobado para considerar vientos
adversos.
(4) El vaciado de combustible en vuelo será permitido si el
titular del certificado demuestra que la tripulación está
apropiadamente entrenada, que el programa de
entrenamiento es adecuado, y que son tomadas todas las
otras precauciones para garantizar un procedimiento
seguro;
(5) El aeropuerto alterno esta especificado en el despacho o
liberación de vuelo y cumplen con los mínimos
meteorológicos establecidos; y
(6) El consumo de combustible y aceite después de la falla
del motor sea el mismo que el consumo permitido en la
información técnica de la trayectoria de vuelo aprobada en
el manual de vuelo del avión.

DE TURBINA, LIMITACIONES EN RUTA, DOS MOTORES
INOPERANTES.
(a) Aviones certificados después del 26 de Agosto de 1957 pero
antes del 1° de octubre de 1958. Ninguna persona podrá
operar un avión propulsado por motores a turbina a lo largo
dePUBLICADO EN
una ruta propuesta LA GACETA
a menos que cumplaOFICIAL
con cualquiera
de los siguientes:
(1) No existe un punto a lo largo la ruta propuesta a más de
BOLIVARIANA
90 minutos (conDEtodosVENEZUELA Nº 5.903
los motores operando DE
a potencia
FdeECHA 26deDEunDICIEMBRE
crucero) aeropuerto que DE 2008.
cumpla con los
requerimientos de la sección 121.48.
(2) Su peso de acuerdo con la información técnica de
trayectoria de vuelo neto en el manual de vuelo del avión,
con los dos motores inoperantes en ruta, permiten al
avión volar desde el punto donde se asumirá que los dos
motores fallan simultáneamente a un aeropuerto que
cumpla con los requerimientos de la sección 121.48, con
una trayectoria de vuelo neta (considerando la
temperatura ambiente anticipada a lo largo del ruta)
teniendo una pendiente positiva a una altitud de al menos
1000 pies sobre todo terreno y obstáculo dentro de las 5
millas a cada lado del ruta propuesta, o a una altitud de
5000 pies, cualquiera que sea mayor.
(3) A los fines del parágrafo (a) (2) de esta sección, se
asumirá que los dos motores fallan en el punto más crítico
de la ruta, tal que si se efectúa vaciado de combustible en
vuelo, el peso del avión en el punto donde los motores
fallan incluye suficiente combustible para continuar al
aeropuerto y arribar a una altitud de al menos 1000 pies
directamente sobre el aeropuerto, y que el consumo de
combustible y aceite, después de la falla de los motores,
es el mismo que el permitido en la información técnica de
trayectoria de vuelo neto en el manual de vuelo del avión.
(b) Aviones certificados después del 30 de septiembre de1958
pero antes del 30 e agosto de 1959. Ninguna persona podrá
operar un avión propulsado por motores a turbina a lo largo
dePUBLICADO
una ruta propuestaEN LA GACETA
a menos OFICIAL
que el cumpla con cualquiera
de los siguientes:
(1) No existe un punto a lo largo la ruta propuesta a más de
BOLIVARIANA
90 minutos (conDEtodosVENEZUELA Nº 5.903
los motores operando DE
a potencia
FdeECHA 26deDEunDICIEMBRE
crucero) aeropuerto que DE 2008.
cumpla con los
(2) Su peso de acuerdo con la información técnica de
trayectoria de vuelo neto en el manual de vuelo de el
avión, con los dos motores inoperantes en ruta, permiten
al avión volar desde el punto donde se asumirá que los
dos motores fallan simultáneamente a un aeropuerto que
cumpla con los requerimientos de la sección 121.48, con
una trayectoria de vuelo neta (considerando la
temperatura ambiente anticipada a lo largo del ruta)
teniendo una pendiente positiva en una altitud de al
menos 1000 pies sobre todo terreno y obstáculo dentro de
las 5 millas a cada lado del ruta propuesta, o a una altitud
de 2000 pies, cualesquiera que sea mayor.
(3) A los fines del parágrafo (b) (2) de esta sección, se
asumirá que los dos motores fallan en el punto más crítico
de la ruta, tal que el peso del avión en el punto donde los
motores fallan se incluye suficiente combustible para
continuar al aeropuerto y arribar a una altitud de al menos
1500 pies directamente sobre el aeropuerto y de allí en
adelante volar 15 minutos a empuje o potencia de crucero
o ambos y que el consumo de combustible y aceite,
después de la falla de los motores, es el mismo que el
permitido en la información técnica de trayectoria de vuelo
neto en el manual de vuelo del avión.
(c) Aviones certificados después del 29 de agosto de 1959,
ninguna persona podrá operar un avión propulsado por
PUBLICADO
motores a turbina a loEN LAdeGACETA
largo OFICIAL
una ruta propuesta, a menos
que cumpla con cualquiera de los siguientes:
(1) No existe un punto a lo largo de la ruta propuesta a más
BOLIVARIANA
de 90 minutos DE (conVENEZUELA Nº 5.903
todos los motores operandoDE a
ECHAde26
Fpotencia DE DICIEMBRE
crucero) DEcumpla
de un aeropuerto que 2008. con los
(2) Su peso neto de acuerdo con la información técnica de
trayectoria de vuelo en el manual de vuelo de el avión,
con los dos motores inoperantes en ruta, permiten al
avión volar desde el punto donde los dos motores fallan
simultáneamente a un aeropuerto que cumpla con los
requerimientos de la sección 121.48, con una trayectoria
de vuelo neta (considerando la temperatura ambiente
anticipada a lo largo del ruta) librando verticalmente por al
menos 2000 pies todo terreno y obstáculo dentro de las 5
millas (4.34 millas náuticas) a cada lado del ruta
propuesta. A los fines de este subparágrafo, se asumirá
que:
(i) Los dos motores fallan en el punto más crítico de la
ruta.
(ii) La trayectoria de vuelo neto tiene una pendiente
positiva a 1500 pies sobre el aeropuerto donde se
asume que se realizará el aterrizaje después de la falla
de motores.
(iii) El vaciado de combustible en vuelo será aprobado, si
el titular del certificado demuestra que tiene un
programa de entrenamiento adecuado, que son dadas
las instrucciones apropiadas a las tripulaciones de
vuelo y son tomadas todas las otras precauciones para
garantizar un procedimiento seguro.
P(iv)
UBLICADO EN
El peso de avión en LA GACETA
el punto donde losOFICIAL
dos motores se
asumirá que fallan, provee suficiente combustible para
EXTcontinuar
RAORDINARIA
al aeropuertoDE LA REPUBLICA
y arribar a una altitud de al
BOLIVARIANA
menos 1500 DEpies VENEZUELA
directamente sobreNº 5.903 DE
el aeropuerto y
de allí en adelante volar por 15 minutos a empuje o
FEpotencia
de crucero o ambos y;
(v) El consumo de combustible y aceite, después de la
falla de los motores, es el mismo al consumo permitido
en la información técnica de trayectoria de vuelo neto
en el manual de vuelo del avión.

DE TURBINA: LIMITACIONES DE ATERRIZAJE:
AEROPUERTO DE DESTINO.
no podrá despegar dicho avión con un peso tal que (con un
consumo normal de combustible y aceite en vuelo al
aeropuerto de destino o alterno), el peso del avión a su
llegada exceda el peso de aterrizaje establecido en el manual
de vuelo aprobado para la elevación del aeropuerto de
destino o alterno y la temperatura ambiente anticipada al
momento del aterrizaje.
(b) Con excepción a lo previsto en los parágrafos (c), (d) o (e) de
esta sección, ningún operador de un avión propulsado por
motores de turbina podrá despegar dicho avión a menos que
su peso al arribo, con un consumo normal de combustible y
aceite en vuelo (de acuerdo con la distancia de aterrizaje
establecida en el manual de vuelo del avión para la elevación
del aeropuerto de destino y las condiciones de viento
anticipadas en este al momento del aterrizaje), permita un
aterrizaje completo en el aeropuerto propuesto de destino
dentro del 60% de la longitud efectiva de cada pista, desde
unPUBLICADO
punto a cincuenta EN
(50) LA
pies GACETA OFICIAL
por encima de la intersección
del plano libre de obstáculos y la pista. A los fines de
EXTRAORDINARIA
determinar DEpermisible
el peso de aterrizaje LA REPUBLICA
en el aeropuerto
deLIVARIANA
BO DElo VENEZU
destino se asumirá siguiente: ELA Nº 5.903 DE
(1) FECHA 26 aterrizado
El avión sea DE DICIEMBRE
en la pista DEmás 2008.
favorable y
dirección más favorables con viento en calma.
(2) El avión sea aterrizado en la pista más adecuada
considerando la dirección y velocidad del viento probable
(pronosticadas para la hora de arribo), las características
del manejo en tierra del avión y otras condiciones tales
como ayudas al aterrizaje y conocimiento del terreno.
(c) Un avión propulsado por turbohélices que no cumpla con los
requerimientos del parágrafo (b) (2) de esta sección, no
podrá ser despegado salvo que sea especificado un
aeropuerto alterno que cumpla todos los requerimientos de
esta sección, excepto cuando el avión pueda cumplir un
aterrizaje completo dentro del setenta por ciento (70%) de la
longitud efectiva de la pista.
(d) A menos que, basado en una demostración de las técnicas
operacionales de aterrizaje sobre pistas húmedas, haya sido
aprobada una distancia de aterrizaje más corta (pero nunca
menor a la requerida por el parágrafo (b) de esta sección)
para un tipo y modelo especifico de avión e incluida en el
manual de vuelo de este. Nadie podrá despegar un avión
propulsado por turborreactores, cuando los reportes y
pronósticos meteorológicos apropiados, o una combinación
de estos, indican que las pistas en el aeropuerto de destino
puedan estar húmedas o resbaladizas a la hora estimada de
arribo a menos que la longitud de pista efectiva en el
aeropuerto de destino sea al menos de ciento quince por
ciento (115%) de la longitud de pista requerida bajo el
parágrafo (b) de esta sección.
(e) UnPUBLICADO
avión propulsadoENporLAturborreactores
GACETA OFICIAL que no este
autorizado a despegar por no cumplir con los requerimientos
EXTRAORDINARIA
del parágrafo (b) (2) de estaDEsección,
LA REPUBLICA
podrá despegar
BO LIVARIANA
siempre y cuando DE VENEZUELA
se seleccione Nº 5.903
un aeropuerto DE
alterno que
cumpla todos los requerimientos del parágrafo (b) esta
sección.

DE TURBINA: LIMITACIONES DE ATERRIZAJE:
AEROPUERTO ALTERNO.
No se podrá listar un aeropuerto como alterno en un despacho o
liberación de vuelo, para un avión propulsado por motores a
turbina, a menos que (basado en lo establecido en la sección
121.47 (b) el avión a un peso anticipado a la hora de arribo
pueda realizar un aterrizaje completo, dentro del setenta por
ciento (70 %) de la longitud efectiva de la pista para aviones
propulsados por turbohélices y 60 por ciento de longitud efectiva
de pista para aviones propulsados por turborreactores, desde un
punto cincuenta (50) pies directamente por encima de la
intersección del plano libre de obstáculos y la pista. En caso de
un aeropuerto alterno para despegue, como esta establecido en
la sección 121.273, podrá tomarse en consideración el vaciado
de combustible en vuelo, en adición al consumo normal de
combustible y aceite, cuando sea determinando el peso
anticipado al momento de su arribo.
SECCIÓN 121.49. AVIONES PARA SERVICIO DE CARGA:
INCREMENTO DEL PESO CON CERO COMBUSTIBLE Y
ATERRIZAJE.
(a) El peso cero combustible (peso máximo del avión sin aceite y
combustible no utilizable) y el peso de aterrizaje estructural
podrá ser incrementado más allá del máximo aprobado en
total cumplimiento con la regulación aplicable solo si la
Autoridad Aeronáutica considera que:
(1)PUBLICADO
No es probable que ENel LA GACETA
incremento OFICIAL
reduzca seriamente la
resistencia estructural.
(2) Las probabilidades de falla repentina por fatiga no se
incrementarán significativamente.
(3) FECHA 26 DEdeDICIEMBRE
Las características DE y2008.
flameo, deformación vibración no
reduzcan por debajo de aquellas requeridas en las
regulaciones aplicables.
(4) Todas las otras limitaciones de peso aplicables serán
cumplidas.
(b) El peso cero combustible no podrá ser incrementado más del
5 por ciento, y el incremento del peso estructural de aterrizaje
no podrá exceder la cantidad en libras del peso cero
combustible incrementado.
(c) Cada avión debe ser inspeccionado de acuerdo a los
procedimientos de especiales de inspección aprobados, para
operaciones con peso incrementado, establecidos y emitidos
por el fabricante para el tipo de avión.
(d) Cada avión bajo esta sección, debe ser operado de acuerdo
con las limitaciones operacionales de performance de
transporte de pasajeros establecidas en esta regulación.
(e) El manual de vuelo para cada avión operado bajo esta
sección, debe ser revisado apropiadamente para incluir las
limitaciones operacionales e información necesaria para la
operación con peso incrementado.
(f) Cada avión operado con peso incrementado bajo esta
sección, antes de ser utilizado para el servicio de transporte
de pasajeros, debe ser inspeccionado bajo procedimientos
especiales de inspección establecidos y emitidos por el
fabricante y aprobados por la Autoridad Aeronáutica, para
retornarlo al servicio de transporte de pasajeros, con
PUBLICADO
excepción EN
a lo previsto LA
para GACETA
el transporte de OFICIAL
personas bajo la
sección 121.254.
BOLIVARIANA
121.50. AVIONES Nº 5.903
DE CATEGORÍA QUE DE
NO SEA DE
FECHALIMITACIONES
TRANSPORTE: 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
DE DESPEGUE.
(a) Quien opere un avión de categoría que no sea transporte, no
podrá despegar con un peso mayor al peso que permita la
parada segura del avión dentro de la longitud efectiva de la
pista, desde cualquier punto durante el despegue antes de
alcanzar 105 por ciento de la velocidad mínima de control
(la velocidad mínima a la cual el avión podrá ser controlado
seguramente en vuelo después que un motor falle) o 115 por
ciento de la velocidad de pérdida sin potencia en
configuración de despegue, la que sea mayor.
(b) A los fines de esta sección:
(1) Se podrá asumir que la potencia de despegue es utilizada
en todos los motores durante la aceleración;
(2) No más del 50 por ciento del componente de viento de
frente reportado, o no menos del 150 por ciento del
componente de viento de cola reportado, pueden ser
tomados en consideración;
(3) El gradiente de pista promedio (la diferencia entre las
elevaciones de los extremos de la pista dividido entre la
longitud total) debe ser considerada si es mayor que la
mitad del 1 por ciento.
(4) Se asumirá que el avión es operado en atmósfera
estándar; y
(5) La longitud efectiva de la pista para despegue significa la
distancia desde el extremo final de la pista en el cual es
iniciado el despegue a un punto en el cual el plano libre
Pde
UBLICADO EN LA
obstáculos asociado conGACETA OFICIAL
el otro extremo de la pista
intercepte la línea central de la pista.
BOLIVARIANA
121.51. AVIONES DE CATEGORÍA QUE Nº 5.903
NO SEA DEDE
FECHALIMITACIONES
TRANSPORTE: 26 DE DICIEMBRE EN RUTA: CON DEUN2008.
MOTOR IN
OPERATIVO.
(a) Quien opere un avión de categoría que no sea de transporte
no podrá despegar con un peso que no permita una rata de
ascenso de por lo menos 50 pies por minuto, con el motor
crítico inoperante, a una altitud por lo menos 1.000 pies por
encima del obstáculo más alto dentro de 5 millas a cada lado
del ruta propuesta, o 5.000 pies, cualesquiera sea mayor, a
excepción de lo previsto en el párrafo (b) de esta sección,.
(b) Independientemente a lo establecido en el párrafo (a) de esta
sección, si la Autoridad Aeronáutica determina que no es
perjudicada la operación segura, una persona podrá operar el
avión a una altitud que permita, en caso de falla de un motor,
librar todos los obstáculos en 5 millas a cada lado del ruta
propuesta por 1.000 pies. Si este procedimiento es utilizado,
la rata de descenso para la altitud y el peso apropiado, se
asumirá que será de 50 pies por minuto mayor que la rata en
la información técnica de performance aprobados. Antes de
aprobar tal procedimiento, la Autoridad considera lo siguiente
para la ruta, segmento de ruta, o área referida:
(1) La confiabilidad del pronóstico de viento y condiciones
meteorológicas.
(2) La ubicación y tipos de ayudas a la navegación aérea.
(3) Las condiciones meteorológicas prevalecientes,
particularmente la frecuencia y cantidad de turbulencia
normalmente encontrada.
(4) Características del terreno.
(5)PUBLICADO ENdeLA
Problemas de control GACETA
tráfico aéreo. OFICIAL
(6)EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA
Cualquier otro factor operacional que afecten la
operación.
(c) A los fines de esta sección, se asumirá que:
(1) El motor crítico esta inoperante;
(2) La hélice del motor inoperante está en la posición de
resistencia mínima;
(3) Los flaps de las alas y el tren de aterrizaje estén en la
posición más favorable;
(4) Los motores operativos están operando a la potencia
máxima continua disponible;
(5) El avión esté operando en condiciones atmosféricas
estándar; y
(6) El peso del avión es reducido progresivamente por el
consumo anticipado de combustible y aceite.
SECCIÓN 121.52. AVIONES DE CATEGORÍA QUE NO SEA DE

TRANSPORTE, LIMITACIONES DE ATERRIZAJE,
AEROPUERTO DE DESTINO.
(a) Un avión de categoría que no sea de transporte, no podrá
despegar a un peso que:
(1) Tomando en cuenta un consumo previo de aceite y
combustible, sea mayor al peso que permita realizar un
aterrizaje completo dentro de 60 por ciento de la longitud
efectiva de la pista más apropiada en el aeropuerto de
destino.
(2) Sea mayor que el peso permitido si el aterrizaje es
realizado en la pista:
P(i)UBLICADO
Con la mayor EN LAdeGACETA
longitud OFICIAL
pista efectiva con viento en
calma.
(ii) Requerido por el viento probable, tomando en
BOLIVARIANA
consideraciónDEno VENEZUELA
más que 50Nº por5.903
ciento DE
de
FEcomponente
CHA 26 DE DICIEMBRE
de viento DE
de frente o no 2008.
menos que 150
por ciento por ciento de componente de viento de cola.
(b) A los fines de esta sección, se asumirá que:
(1) El avión pasa directamente sobre la intersección del plano
libre de obstáculos y la pista a una altura de 50 pies en
una aproximación con planeo constante y una velocidad
indicada de al menos 1.3 Vso.
(2) El aterrizaje no requiere destreza excepcional del piloto.
(3) El avión esta operando en atmósfera estándar.
SECCIÓN 121.53. AVIONES DE CATEGORÍA QUE NO SEA DE

TRANSPORTE, LIMITACIONES DE ATERRIZAJE,
AEROPUERTO ALTERNO.
No se podrá listar un aeropuerto como alterno en un despacho o
liberación de vuelo, para un avión categoría que no sea
transporte a menos que (al peso anticipado al momento del
arribo) basado en las estipulaciones contenidas en la sección
121.54, pueda realizar un aterrizaje completo, dentro del 70 por
ciento de la longitud efectiva de la pista.
SECCIÓN 121.54. AVIONES CERTIFICADOS
PROVISIONALMENTE, LIMITACIONES DE OPERACIÓN.
(a) Las siguientes limitaciones aplican a la operación de aviones
certificados provisionalmente:
(1) En adición a los miembros de la tripulación, El titular del
certificado podrá continuar con tal avión solamente con
las personas que estén listadas en la sección 121.230(c)
PoUBLICADO EN LA GACETA
que estén específicamente OFICIAL
autorizados por ambos el
titular del certificado y la Autoridad Aeronáutica.
(2) El titular del certificado mantendrá una bitácora de cada
BOLIVARIANA
vuelo conducidoDE bajoVENEZUELA Nº 5.903
esta sección y mantendrá DE
registros
Fcompletos
ECHA 26 DE DICIEMBRE
y exactos DE hecha
de cada inspección 2008. y todo
mantenimiento realizado en el avión. El titular del
certificado tendrá a disposición del fabricante y Autoridad
Aeronáutica los asentamientos y registros hechos.
CAPÍTULO F
REQUERIMIENTOS ESPECIALES DE AERONAVEGABILIDAD

(a) El presente capítulo tiene por objeto establecer los
requerimientos especiales de aeronavegabilidad aplicable al
titular de certificado como lo establecen los parágrafos (a) al
(e) de esta sección.
(b) Con excepción de lo establecido por el parágrafo (d) de esta
sección, cada avión certificado en tipo debe cumplir con los
requerimientos especiales de aeronavegabilidad en las
secciones 121.55 al 121.89.
(c) Cada titular de certificado debe cumplir con los
requerimientos de la sección 121.91 a la 121.94.
(d) Si la Autoridad Aeronáutica determina que, para un modelo
en particular de avión utilizado para el servicio de carga, el
cumplimiento literal de cualquier requerimiento bajo el
parágrafo (b) de esta sección seria extremadamente difícil y
el cumplimiento no contribuiría materialmente al objetivo
solicitado, podrá requerir el cumplimiento solamente con esos
PUBLICADO
requerimientos que ENson LA GACETA
necesarios paraOFICIAL
alcanzar los
objetivos básicos de esta regulación.
(e) Ninguna persona podrá operar de acuerdo a esta regulación
BOLIVARIANA DE tipo
un avión con certificado VENEZUELA Nº 5.903
que no sea categoría DE
transporte
FECHA
después de 3126
de DE DICIEMBRE
diciembre DE 2008.
de 1964 a menos que cumpla
con los requerimientos especiales de aeronavegabilidad.
SECCIÓN 121.56. INTERIORES DE CABINA.

(a) Excepto a lo previsto en la sección 121.104, cada
compartimiento utilizado por la tripulación o pasajeros debe
cumplir con los requerimientos de esta sección.
(b) Los materiales debe ser al menos resistentes a la
inflamación.
(c) Los revestimientos de techo y paredes, recubrimientos de
tapicería, pisos y otros componentes asociados deben ser
resistentes a la llama.
(d) Cada compartimiento donde se permita fumar debe ser
equipado con cenicero con depósito propio que sean
completamente removibles y en los otros compartimentos
debe ser ubicados avisos que prohíban fumar.
(e) Cada receptáculo utilizado para toallas usadas, papeles, y
desechos debe ser de materiales resistentes al fuego y debe
tener un cobertor u otros dispositivos de contención de
posibles inicios de fuego que se inicien en los receptáculos.
SECCIÓN 121.57. PUERTAS INTERNAS.

En cualquier caso donde las puertas internas estén equipadas
con persianas u otros dispositivos de ventilación, debe poseer un
PUBLICADO
dispositivo EN LA
conveniente para GACETA
la tripulación OFICIAL
de cerrar el flujo de
aire a través de la puerta cuando sea necesario.
SECCIÓN 121.58. VENTILACIÓN.
Cada compartimiento de pasajero o tripulación debe estar
FECHA 26
adecuadamente DE DICIEMBRE
ventilado. Concentraciones DE 2008. de
de monóxido
carbono no pueden ser mayores que una parte en 20000 partes
de aire, y vapores de combustible no pueden estar presentes. En
caso donde las divisiones entre compartimentos tienen persianas
u otro dispositivo que permita el flujo de aire entre
compartimentos debe haber un dispositivo conveniente para que
la tripulación cierre en flujo de aire a través de división cuando
sea necesario.
SECCIÓN 121.59. PROTECCIÓN CONTRA FUEGO.

(a) Cada compartimiento debe estar diseñado de forma tal que,
cuando es utilizado para almacenar carga o equipaje, este
cumpla con los siguientes requerimientos:
(1) Bajo ningún concepto los compartimientos deben incluir
controles, cableados, líneas, equipos o accesorios que al
fallar o dañarse, afecten la operación segura del avión a
menos que estos estén adecuadamente protegidos,
aislados o de otra manera protegidos de forma que no
puedan ser dañados por movimiento de carga en el
compartimiento y que daños o fallas en estos no
constituyan un riesgo de fuego en el compartimiento.
(2) Carga o equipaje no podrá interferir con el funcionamiento
de los dispositivos de protección contra fuego en el
compartimiento.
(3)PUBLICADO
Los materiales EN LA GACETA
utilizados OFICIAL de
en la construcción
compartimientos, incluyendo los equipos de amarre,
XTRAORDINARIA
Edeben DE alLA
ser al menos resistentes REPUBLICA
fuego.
BO LIVARIANA
(4) DE VENEZUELA
Cada compartimiento Nº 5.903
debe incluir provisiones para DE
el
ECHA contra
Fresguardo 26 DE DICIEMBRE
el fuego de acuerdo aDE 2008.
las clasificaciones
establecidas en los parágrafos (b) al (f) de esta sección.
(b) Clase A. Los compartimentos de carga o equipaje son
clasificados en la Clase “A” si:
(1) Un fuego dentro del compartimiento sea fácilmente
distinguido por un miembro de la tripulación mientras está
en su estación.
(2) Todas las partes del compartimiento son fácilmente
accesibles en vuelo. Debe haber un extintor de fuego
portátil disponible para cada compartimiento de clase “A”
(c) Clase B. Los compartimientos de carga o equipaje son
clasificados en la Clase “B” si esta provisto de suficientes
accesos mientras en vuelo permite a un miembro de la
tripulación alcanzar efectivamente todos los compartimentos
y este contenga un extintor de fuego portátil y el
compartimiento esta diseñado de forma tal que cuando los
accesos están siendo utilizado, ninguna cantidad peligrosa de
humo, fuego o agente extintor entre a cualquier
compartimiento ocupado por miembros de la tripulación o
pasajeros. Cada compartimiento clase B debe cumplir con lo
siguiente:
(1) Un sistema aprobado detector de fuego o humo separado
que envíe una advertencia a la estación del piloto o
ingeniero de vuelo.
(2) Un extintor de fuego de mano disponible para el
compartimiento.
(3)PUBLICADO EN LAresistente
Estar forrado con material GACETA OFICIAL
al fuego, excepto que
puedan ser utilizado cobertores adicionales de servicio
XTRAORDINARIA
Econ DE LA REPUBLICA
material resistente al fuego.
BOLIVARIANA
(d) DE VENEZUELA
Clase C. Los compartimentos de carga Nº 5.903 son
o equipaje DE
FECHAen26la DE
clasificados ClaseDICIEMBRE
“C” si ellos no DE 2008.
cumplen con los
requerimientos para las categorías “A”,”B”,”D” o “E”. Cada
compartimiento clase C debe cumplir con lo siguiente:
(1) Tener un sistema detector de fuego o humo aprobado
separado que envíe una advertencia a la estación del
piloto o ingeniero de vuelo.
(2) Tener un sistema de extinción de fuego incorporado
aprobado que sea controlado desde la estación del piloto
o ingeniero de vuelo.
(3) Estar diseñado para excluir cantidades peligrosas de
humo, fuego o agentes extintores que puedan penetrar a
cualquier compartimiento ocupado por la tripulación o
pasajeros.
(4) Tener ventilación y presión controlada de forma tal que el
agente extintor provisto pueda controlar cualquier fuego
que pueda iniciarse en el compartimiento.
(5) Estar cubierto con material resistente al fuego, excepto
que puedan se utilizados cobertores adicionales de
servicio con material resistente al fuego.
(e) Clase D Los compartimentos de carga o equipaje
clasificados en la Clase “D” si ellos están diseñados y
construidos de forma tal que si se presenta fuego dentro de
este será completamente confinado sin poner en peligro la
seguridad del avión o sus ocupantes. Cada compartimiento
clase D debe cumplir con lo siguiente:
(1)PUBLICADO
Este debe tenerEN unaLAforma
GACETA OFICIAL
de excluir cantidades
peligrosas de humo, fuego, o gases nocivos de entrar a
XTRAORDINARIA
Ecualquier DE LA por
compartimiento ocupado REPUBLICA
la tripulación o
BOLIVARIAN
pasajeros. A DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
(2) FECHA 26 DE
Este debe tener DICIEMBRE
ventilación DE 2008.
y presión controlada dentro de
cada compartimiento de modo que cualquier fuego
probable que ocurra en el compartimiento no progresara
más allá de los límites de seguridad.
(3) Este debe ser completamente cubierto con material
resistente al fuego.
(4) Deben ser tomadas consideraciones a los efectos del
calor dentro del compartimiento o partes críticas
adyacentes del avión.
(f) Clase E. En aeronaves utilizado solamente para el transporte
de carga, el área de cabina podrá ser clasificada como
compartimiento de clase “E”. Cada compartimiento clase E
debe cumplir con lo siguiente:
(1) Ser completamente cubiertos con material resistente al
fuego.
(2) Tener un sistema por separado o un detector de humo o
fuego aprobado que envíe advertencias a la estación del
piloto o ingeniero de vuelo.
(3) Tener una manera de cortar la ventilación del flujo de aire
hacia el interior del compartimiento y los controles para
estos dispositivos deben estar accesible a la tripulación de
vuelo en el compartimiento de la tripulación.
(4) Tener una manera de excluir cantidades peligrosas de
humo, fuego, o gases nocivos entrando al compartimiento
de la tripulación de vuelo.
(5)PUBLICADO EN LA
Salidas de emergencia de laGACETA OFICIAL
tripulación requeridas deben
estar accesibles bajo todas las condiciones de cargado
XTRAORDINARIA
Edel avión. DE LA REPUBLICA
FECHA
SECCIÓN 26PRUEBAS
121.60. DE DICIEMBRE DE 2008.
DE CUMPLIMIENTO CON LA
SECCIÓN 121.59.
Cumpliendo con aquellas provisiones de la sección 121.59 que
refieren a la accesibilidad de compartimentos, la entrada de
cantidades peligrosas de humo o agente extintor en los
compartimentos ocupados por la tripulación o pasajeros, y la
disipación del agente extintor en los compartimentos clase “C”
deben ser demostradas por pruebas en vuelo. Durante esas
pruebas este debe demostrar que no exista una operación
inadvertida de los detectores de humo o fuego en otros
compartimentos dentro de un avión si ocurriera como resultado
de fuego contenido en cualquiera de estos compartimentos o
durante el momento que se este extinguiendo, a menos que los
sistemas de extinción inunden los compartimentos
simultáneamente.
SECCIÓN 121.61. FLUIDO DE DESHIELO DE LA PROPELA.
Si fluido combustible es utilizado para deshielo de la hélice, el
titular de certificado debe cumplir con la sección 121.76.
SECCIÓN 121.62. ARREGLOS EN EL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN CRUZADA.
(a) Líneas de presión de alimentación cruzada no pueden pasar
a través de partes del avión utilizadas para transportar
personas o carga a menos que:
(1) Exista un dispositivo que permita que los miembros de la
tripulación cortar el suministro a esas líneas; o
(2)PUBLICADO EN LA GACETA
Las líneas estén encerradas OFICIAL
en un conducto cobertor para
atrapar vapores y combustible que este ventilado y drene
XTRAORDINARIA
Eal DE LA
exterior del avión. Sin embargo, REPUBLICA
este conducto cobertor
BOLIVARIANA
no necesita usarseDE VENEZUELA
si esas líneasNº no 5.903 DE
incorporan
conexiones sobre o dentro de las áreas de personas o
ECHA
Fcarga 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
y estén dispuestas o protegidas apropiadamente
para prevenir daños accidentales.
(b) Las líneas pueden ser aisladas del resto del sistema
combustible por válvulas a cada extremo que deben
incorporar provisiones para liberar la presión excesiva que
pueda resultar de la exposición de las líneas aisladas a altas
temperaturas.
SECCIÓN 121.63. UBICACIÓN DE LOS TANQUES DE

COMBUSTIBLE.
(a) Los tanques de combustible deben estar localizados de
acuerdo con la sección 121.75.
(b) Ninguna parte de la piel de las nácelas del motor que se
ubique inmediatamente detrás de una salida mayor de aire
del compartimiento del motor podrá ser utilizada como pared
de un tanque integral.
(c) Los tanques de combustible deben estar aislados del
compartimiento de personas por dispositivos encerrados a
prueba de vapores y combustibles.
SECCIÓN 121.64. LÍNEAS Y CONEXIONES DEL SISTEMA DE

COMBUSTIBLE
(a) Las líneas de combustible deben estar instaladas y
soportadas de forma tal prevenir vibración excesiva y deben
PUBLICADO
estar EN LAlasGACETA
adecuadas a soportar OFICIAL
cargas debidas a la presión
de combustible y condiciones de vuelo aceleradas.
(b) Las líneas conectadas a componentes del avión sujetas a
condición de movimiento Nº 5.903
relativo debe incorporar DE
provisiones
FECHA
para 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
flexibilidad.
(c) Conexiones flexibles en líneas que pueden estar bajo presión
y sujeto a cargas axiales deben utilizar montajes de
mangueras flexibles en lugar de conexiones de mangueras
con abrazaderas.
(d) Las mangueras flexibles debe ser de un tipo aceptable o
probado que sean adecuadas para la aplicación en particular.
SECCIÓN 121.65. LÍNEAS Y CONEXIONES DE ACEITE EN

ZONAS DE FUEGO DESIGNADAS.
Las líneas y conexiones de combustible en zonas de fuego
designadas deben cumplir con la sección 121.78.
SECCIÓN 121.66. VÁLVULAS DE COMBUSTIBLE

Cada válvula de combustible debe:
(a) Cumplir con la sección 121.77;
(b) Tener parada positiva o un dispositivo de indicación de
posición (abierta) “ON” y (cerrada) “OFF”; adecuado y
(c) Ser soportada de forma tal que las cargas resultantes que de
su operación o de condiciones de vuelo acelerado no sean
transmitidas a las líneas conectadas a la válvula.
SECCIÓN 121.67. LÍNEAS Y CONEXIONES DE ACEITE EN

ZONAS DE FUEGO DESIGNADAS
PUBLICADO
Las líneas y conexionesEN LA GACETA
designadas en cadaOFICIAL
zona de fuego
deben cumplir con la sección 121.78.
SECCIÓN 121.68. VÁLVULAS DE ACEITE
(a) (a)Cada válvula de aceite debe:
(1) Cumplir con la sección 121.77;
(2) Tener parada positiva o un dispositivo de indicación de
posición (abierta) “ON” y (cerrada) “OFF”; adecuado y
(3) Ser soportada de forma tal que las cargas resultantes de
su operación o sus condiciones de vuelo acelerado no
sean transmitidas a las líneas conectadas a la válvula.
(b) El cerrado del dispositivo de cierre de aceite no debe evitar el
embanderamiento de la hélice, a menos que estén
incorporadas provisiones de seguridad equivalentes.
SECCIÓN 121.69. SISTEMA DE DRENAJE DE ACEITE.

Drenajes accesibles, incorporando un aseguramiento positivo
bien sea un dispositivo manual o automático para el cierre
positivo en la posición cerrado, debe estar provistos de manera
que permita el drenaje seguro de todo el sistema de aceite.
SECCIÓN 121.70. LÍNEA DE VENTILACIÓN DE LOS

MOTORES.
(a) Las líneas de ventilación de motores deben estar dispuestas
de manera tal que el vapor de agua condensado que pueda
congelarse y obstruir la línea no se acumule en ningún
punto.
(b) LaPUBLICADO EN debe
ventilación de motores LA GACETA
descargar enOFICIAL
un lugar que no
constituya un peligro de fuego en caso de formación de
EXTRAORDINARIA
espuma DE
y de manera tal que el LAemitido
aceite REPUBLICA
de la línea no
BO LIVARIANA
impregne DE del
los parabrisas VENEZ
piloto. UELA Nº 5.903 DE
(c) La FECHA
ventilación 26 DE DICIEMBRE
del motor DE
no podrá descargar 2008.
hacia el sistema
de alimentación de aire del motor.
SECCIÓN 121.71. PAREDES DE FUEGO.

Cada motor, planta de poder auxiliar, calentador de combustible,
u otro ítem de equipo de combustión que esta propuesto para la
operación en vuelo debe ser aislada del resto del avión por
dispositivos de paredes de fuego o cubiertas o por otro
dispositivo equivalente.
SECCIÓN 121.72. CONSTRUCCIÓN DE PAREDES DE FUEGO

Cada pared de fuego y cubierta deben:
(a) Ser fabricadas de forma tal que cantidades de aire, fluidos o
llamas peligrosas puedan pasar del compartimiento del motor
a otras partes del avión.
(b) Tenga todas las aberturas de la pared de fuego o cubiertas
selladas con conexiones con aros de goma o plástico a
prueba de fuego, bocinas, o conexiones de pared de fuego.
(c) Estar fabricadas con materiales a prueba de fuego.
(d) Ser protegidas contra la corrosión.
SECCIÓN 121.73. CAPOTAS.

PUBLICADO
(a) Las capotas deben serEN LA GACETA
fabricadas OFICIAL
y soportadas de forma tal
que resistan vibraciones de inercia, y cargas de aire a la cual
EXTRAORDINARIA
esta DE LA REPUBLICA
pueda ser normalmente sujeta.
BOLIVARIANA
(b) Provisiones deben DEser VENEZUELA Nº 5.903
realizadas para permitir DE
el drenaje
FECHA
rápido 26 de
y completo DElasDICIEMBRE DE 2008.
capotas en condiciones normales en
tierra y actitudes de vuelo. Los drenajes no deben
descargarse en lugares que constituyen un peligro de fuego.
Las partes de las capotas que estén sometidas a altas
temperaturas debido a que están cercanas de las partes del
sistema de escape o porque los gases de escape las afecten,
deben ser hechas de material a prueba de fuego. A menos
que sea especificado de otra manera en las regulaciones,
todas las otras partes de la capota deben ser hechas de
material que al menos resista al fuego.
SECCIÓN 121.74. DIAFRAGMA DE LA SECCIÓN DE

ACCESORIOS DEL MOTOR.
A menos que una protección equivalente pueda ser demostrada
por otros dispositivos, un diafragma que cumpla con la sección
121.73, debe ser provisto para motores enfriados por aire, para
aislar la sección de potencia del motor y todas las partes del
sistema de escape del compartimiento de accesorios del motor.
SECCIÓN 121.75. PROTECCIÓN DE FUEGO DE LA PLANTA

DE PODER.
(a) Zonas de fuego designadas deben ser protegidas del fuego
en cumplimento de la sección 121.77 a la sección 121.80.
(b) Las zonas de fuego designadas son:
(1) Secciones de accesorios del motor;
(2)PUBLICADO ENnoLA
Instalaciones donde esteGACETA OFICIAL
provisto aislamiento entre el
motor y el compartimiento de accesorios; y
(3) Áreas que contienen plantas de poder auxiliar, calentador
BOLIVARIANA
de combustible yDE
otro VENEZUELA Nº 5.903 DE
equipo de combustión.
SECCIÓN 121.76. FLUIDOS INFLAMABLES
(a) los tanque o reservorio que son parte de un sistema que
contiene fluidos o gases inflamables, no podrá estar
localizado en zonas de fuego designadas, excepto donde el
fluido contenido, el diseño del sistema, los materiales
utilizado en el tanque, los dispositivos de corte, y las
conexiones, líneas y controles provean una seguridad
equivalente.
(b) Debe haber al menos media pulgada de espacio libre entre
cualquier tanque o reservorio y la pared de fuego o cubierta
aislante designada para una zona de fuego.
SECCIÓN 121.77. DISPOSITIVOS DE CORTE DE

SUMINISTROS.
(a) Cada motor debe tener un dispositivo para cortar o de otra
manera prevenir cantidades peligrosas de combustible,
aceite, descongelante u otro fluido inflamable que fluya hacia,
dentro o a través de cualquier zona de fuego designada. Sin
embargo, los dispositivos necesitados para cortar el fluido en
las líneas no requieren ser provistos en líneas que son parte
integral del motor.
(b) El dispositivo de corte de combustible debe permitir una
secuencia de operación de emergencia que es compatible
con la operación de emergencia de otros equipos, tales como
PUBLICADOdeEN
embanderamento la LA GACETA
propela, OFICIAL
para facilitar rápida y
efectivamente el control del fuego.
(c) Los dispositivos de corte debe estar localizados fuera de las
zonas designadas como fuego, a menos queNºes5.903
provisto DE
de
un FECHA 26 DEequivalente,
nivel de seguridad DICIEMBRE DEdemostrar
y este debe 2008. que
cantidades peligrosas de fluidos inflamables drenarán dentro
de cualquier zona designada como de fuego después del
corte.
(d) Deberán ser tomadas provisiones adecuadas para proteger
contra operaciones inadvertidas el dispositivo de corte y
hacer posible a la tripulación reabrir el dispositivo de corte
después que este haya sido cerrado.
SECCIÓN 121.78. LÍNEAS Y CONEXIONES.

(a) Cada línea y sus conexiones, que estén localizados en una
zona designadas como de fuego, si esta lleva fluidos o gases
inflamables bajo presión, o estén directamente sujetado al
motor, o sujeta a movimiento relativo entre componentes
(excepto líneas y conexiones que forman parte integral del
motor), debe ser flexible y resistente al fuego, fijada de
fabrica, desmontable, o con otros extremos resistentes al
fuego aprobados.
(b) Líneas y conexiones que no estén sujetas a presión o a
movimiento relativo entre componentes debe ser de
materiales resistentes al fuego.
SECCIÓN 121.79. LÍNEAS DE VENTILACIÓN Y DRENAJE.

Cada línea drenaje y de ventilación y sus conexiones, que estén
localizados en una zona designadas como de fuego, si esta lleva
fluidos o gases inflamables, debe cumplir la sección 121.78, si la
PUBLICADO
Autoridad EN LA GACETA
Aeronáutica determina OFICIAL
que la ruptura o quiebre de
cualquier línea de ventilación o drenaje podrá resultar en un
EXTRAORDINARIA
peligro de fuego. DE LA REPUBLICA
FECHA
SECCIÓN 26
121.80. DE DICIEMBRE
SISTEMAS DE EXTINCIÓNDE
DE 2008.
FUEGO.
(a) Sistemas de extinción de fuego deben estar provistos para
servir en todas las zonas de fuego designadas a menos que
el titular de certificado demuestre una protección equivalente
contra la destrucción del avión en caso de fuego, este
provisto para el uso de material a prueba de fuego en la
nacela y otros componentes que podrían estar sujetos a las
llamas.
(b) Los materiales del sistema de extinción de fuego no deben
reaccionar químicamente con el agente extintor en forma tal
que sea un peligro.
SECCIÓN 121.81. AGENTES DE EXTINCIÓN DE FUEGO

Solo el methyl bromuro, dióxido de carbono, u otro agente
conocido que demuestre proveer una acción extintora
equivalente podrá ser utilizado como agente extintor de fuego. Si
el methyl bromuro o cualquier otro agente de extinción tóxico es
utilizado, deben hacerse provisiones para prevenir
concentraciones nocivas de fluido o vapores de fluido que
penetren a cualquier compartimiento de personas o por fugas
durante operaciones normales de la aeronave o por descarga de
agente extintor en tierra o en vuelo cuando exista un defecto en
el sistema de extinción. Si el methyl de bromuro es utilizado, los
contenedores deben ser cargados con agente seco y sellados
por el fabricante del extintor de fuego o algunas otras personas
que usen equipos de recarga satisfactorios y aprobados. Si es
utilizado dióxido de carbono, no será posible descargar suficiente
gas enPUBLICADO ENdeLA
los compartimentos GACETA
personas OFICIAL
para crear un peligro de
sofocación de los ocupantes.
SECCIÓN 121.82. DESAHOGO DE PRESIÓN DE LOS
FECHA 26
CONTENEDORES DEDE DICIEMBRE
AGENTES DE 2008.
EXTINTORES.
Los contenedores de agente extintor deben estar provistos con
un mecanismo de desahogo de presión para prevenir un
estallido del mismo por presión interna excesiva. La línea de
descarga de la conexión de desahogo debe terminar fuera del
avión en un lugar conveniente para la inspección en tierra. Un
indicador debe estar provisto al extremo de la línea de descarga
para proveer una indicación visual cuando el contenedor ha sido
descargado.
SECCIÓN 121.83. TEMPERATURA DE LOS

COMPARTIMENTOS DE LOS CONTENEDORES DE AGENTES
EXTINTORES.
Se deben tomar precauciones para asegurar que los
contenedores de agente de extinción estén instalados en lugares
donde puedan ser mantenidas temperaturas razonables para el
uso efectivo del sistema de extinción.
SECCIÓN 121.84. MATERIALES DEL SISTEMAS DE
EXTINTORES.
(a) Cada componente del sistema de extinción de fuego que esta
en una zona designado como fuego debe ser fabricado con
materiales a prueba de fuego.
(b) Conexiones que estén sujetas a movimientos relativos entre
componentes del avión deben ser fabricados con materiales
flexibles que sean al menos resistentes al fuego y estén
ubicados de forma tal que minimicen la probabilidad de falla.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.85. SISTEMAS DE DE LA REPUBLICA
DETECCIÓN DE FUEGO.
BOLIVARIANA
Deberán ser provistosDE VENEZUELA
suficientes Nºde5.903
detectores fuego DEde
actuación rápida en cada zona de fuego designada para
FECHA
asegurar 26 DE
la detección DICIEMBRE
de cualquier fuego queDE 2008.
pueda ocurrir en
estas zonas.
SECCIÓN 121.86. DETECTORES DE FUEGO.

Los detectores de fuego deben ser fabricados e instalados de
manera que aseguren su habilidad de resistir, sin falla, toda
vibración, inercia, y otras cargas a las cuales ellos pueden estar
normalmente sujetos. Los detectores de fuego no deben ser
afectados por la exposición a vapores, aceite, agua, otros fluidos
que puedan estar presentes.
SECCIÓN 121.87. PROTECCIÓN CONTRA FUEGO DE OTROS

COMPONENTES DEL AVIÓN.
(a) toda la superficie del avión detrás de las nácelas en un área
del diámetro de una nácela sobre ambos lados de la línea
central de la nácela debe ser fabricada de material que sea al
menos resistente al fuego, excepto lo previsto en el parágrafo
(b) de esta sección.
(b) El parágrafo (a) de esta sección no aplica a superficie de la
cola ubicadas detrás de las nácelas al menos que la
configuración dimensional del avión sea tal que la superficie
de la cola podrían ser afectada en forma rápida por calor,
llamas, o chispas emanadas de la zona designadas como de
fuego o del compartimiento del motor de alguna nacela.
SECCIÓN 121.88. CONTROL DE ROTACIÓN DEL MOTOR.
PUBLICADO
(a) Cada avión debe tenerENunLA GACETA
dispositivo OFICIAL
individual de parada e
inicio de rotación de cualquier motor en vuelo, con excepción
a EXTRAORDINARIA
lo previsto por en el parágrafoDE LAesta
(b) de REPUBLICA
sección,.
BOLIVARIANA
(b) DE VENEZUELA
En el caso de instalaciones de motores conNº 5.903
turbina, DE
necesita
serFECHA
provista de26 DE DICIEMBRE
un dispositivo para detenerDE 2008.
la rotación solo si
la Autoridad Aeronáutica determina que la rotación podría
poner en peligro la seguridad del avión.
SECCIÓN 121.89. INDEPENDENCIA DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE.
(a) Cada sistema de combustible del avión debe ser dispuesto
de tal forma que la falla de cualquiera de sus componentes
no resulta en una perdida irrecuperable de potencia de más
de un motor.
(b) Un tanque separado de combustible no necesita ser provisto
para cada motor si el titular de certificado demuestra que el
sistema de combustible incorpora propiedades que provean
un nivel de seguridad equivalente.
SECCIÓN 121.90. PREVENCIÓN DE FORMACIÓN DE HIELO

EN EL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE.
Deberá ser provisto para cada avión un dispositivo para prevenir
el mal funcionamiento de cada motor debido a la acumulación de
hielo en el sistema de admisión de aire.
SECCIÓN 121.91. TRANSPORTE DE CARGA EN LOS

COMPARTIMIENTOS DE PASAJEROS.
(a) La carga podrá ser transportada en cualquier lugar en el
compartimiento de pasajero si este es llevado en un
contenedor aprobado para carga que cumpla con los
PUBLICADO
requerimientos que EN LA GACETA
seguidamente OFICIAL con
se mencionan;
excepción a lo previsto en el parágrafo (b), (c), y (d) de esta
EXTRAORDINARIA
sección, DE LA
ningún titular de certificado REPUBLICA
podrá transportar carga
enLIVARIANA
BO DEdeVENEZUELA
los compartimentos Nº 5.903 DE
pasajeros de un avión.
(1) FECHA 26 DE
El contenedor debeDICIEMBRE DE de
soportar factores 2008.
carga y
condiciones de emergencia aplicables a los asientos de
pasajeros del avión en los cuales el contenedor sea
instalado, multiplicado por un factor de 1.15, usando el
peso combinado del contenedor y el máximo peso de
carga que podrá ser transportada en el mismo.
(2) El peso máximo de carga que aprobado para transportar
en el contenedor y cualquier instrucción necesaria para
asegurar la propia distribución de peso dentro del
contenedor debe ser visiblemente marcado en el mismo.
(3) El contenedor no podrá imponer cualquier carga sobre el
piso u otra estructura del avión que exceda las
limitaciones de carga de esta estructura.
(4) El contenedor debe ser sujetado a los rieles de los
asientos o al piso de la estructura del avión, y su puntos
de sujeción deben soportar los factores de carga y
condiciones de aterrizaje de emergencia aplicable al los
asientos de pasajeros del avión en el cual el contenedor
sea instalado, multiplicada por el factor de 1.15 o el factor
de sujeción del asiento especificado para el avión, la que
sea mayor, usando el peso combinado de el contenedor y
el peso máximo de carga que podría ser transportado en
el contenedor.
(5) El contenedor no podrá ser instalado en una posición tal
que restrinja el acceso a o el uso de cualquier salida de
emergencia, o pasillo en el compartimiento de pasajeros.
(6)PUBLICADO EN estar
El contenedor debe LA GACETA OFICIAL
completamente cubierto y
fabricado de materiales que sean al menos resistentes al
Efuego.
BO LIVARIANA
(7) DE VENEZUELA
Debe ser provisto Nº 5.903
resguardo adecuado dentro DE
del
ECHA 26
Fcontenedor paraDE DICIEMBRE
prevenir DEse 2008.
que la carga deslice bajo
condiciones aterrizaje de emergencia.
(8) El contenedor no podrá ser instalado en una posición que
obstruya la visión de los avisos de las señales o avisos
de “abróchese el cinturón” o “no fume”, o cualquier, a
menos que existan una señal auxiliar u otros dispositivos
aprobados para la notificación apropiada del pasajero.
(b) La carga podrá ser transportada detrás de la mampara o
divisores en cualquier compartimiento de pasajeros,
previendo que la carga restringida a los factores de carga
establecidos bajo los cuales fue certificada la aeronave y este
cargada como sigue:
(1) Esta apropiadamente asegurada por una correa de
seguridad u otro amarre que tenga suficiente resistencia
para eliminar la posibilidad que deslice bajo todas las
condiciones de tierra y vuelo normalmente anticipadas.
(2) Estén empacadas o cubiertas de una manera que evite
posibles daños a los pasajeros y ocupantes de
compartimentos de pasajeros.
(3) Este no impone cualquier carga en asientos de pasajeros
o piso de la estructura que exceda las limitaciones de
carga para estos componentes.
(4) Su localización no restringe acceso a uso de cualquier
salida de emergencia, o regular requerida o del pasillo en
el compartimiento de pasajeros.
(5)PUBLICADO EN LA
El contenedor no podrá ser GACETA OFICIAL
instalado en una posición que
XTRAORDINARIA
Ede “abróchese el cinturón” oDE“no LA REPUBLICA
fume”, o cualquier otro, a
BOLIVARIANA DEuna
menos que existan VENEZUELA
señal auxiliar u Nº
otros5.903 DE
dispositivos
(c) La Carga, incluyendo equipaje de mano, podrá ser
transportada en algún sitio en compartimentos de pasajeros
de aviones certificados en categoría que no sea transporte
después del 31 de diciembre de 1964, si esta es transportada
en un estante de carga, contenedor o compartimiento
instalado en la aeronave, si esta asegurado por un dispositivo
aprobado, o si este es transportado de acuerdo a cada uno
de los siguiente:
(1) Para carga, que esté asegurada propiamente por una
correa de seguridad u otro amarre que tenga suficiente
resistencia para eliminar la posibilidad que deslice bajo
condiciones de tierra y vuelo normalmente anticipadas o
para equipaje de mano, este restringido en forma tal que
prevenga su movimiento durante condiciones de
turbulencia.
(2) Esté empacado o cubierto para evitar posibles daños a los
ocupantes.
(3) Esta no impone cualquier carga sobre asientos de
pasajeros o en la estructura del piso que exceda las
limitaciones de carga para estos componentes.
(4) El contenedor no podrá ser instalado en una posición que
de “abróchese el cinturón” o “no fume”, o cualquier, a
menos que existan una señal auxiliar u otros dispositivos
(5)PUBLICADO EN LA
Esta no es transportado GACETA
directamente OFICIAL
sobre los ocupantes
sentados.
(6) Esta está almacenada en cumplimiento con esta sección
BOLIVARIANA
para despegue yDE VENEZUELA Nº 5.903 DE
aterrizaje.
(7) FECHA
Solo para 26 DE DICIEMBRE
operaciones DE 2008.
de carga, el parágrafo (d)(4) de
esta sección no aplica si la carga es cargada de manera
tal que al menos una salida de emergencia o salida
regular esta disponible para proveer a todos los
ocupantes del avión un dispositivo de salida no obstruidas
del avión si ocurre una emergencia.
SECCIÓN 121.92. TRANSPORTE DE CARGA EN LOS

COMPARTIMENTOS DE CARGA.
Cuando la carga es transportada en compartimiento de carga y
está designada a requerir la entrada física de un miembro de la
tripulación para extinguir cualquier fuego que pueda ocurrir
durante el vuelo, la carga debe ser localizada de manera tal que
permita a un tripulante de vuelo efectivamente alcanzar todas
las partes del compartimentos con un extinguidor de fuego de
mano.
SECCIÓN 121.93. TREN DE ATERRIZAJE: DISPOSITIVOS DE

ADVERTENCIA AUDITIVA.
(a) Excepto para aviones que cumplen con los requerimientos
bajo los cuales fueron certificados los aviones, cada avión
debe tener un dispositivo de advertencia auditiva del tren de
aterrizaje que funciona continuamente bajo las siguientes
condiciones:
(1) Para aviones con posición de “flap” en configuración de
aproximación establecida, toda vez que los “flaps” estén
extendidos más allá de la posición de configuración de
Paproximación
UBLICADO en elEN LA de
Manual GACETA OFICIAL
Vuelo del avión y el tren no
esta completamente extendido y asegurado.
(2) Para aviones sin posición de “flap” en configuración de
aproximación establecida, toda vez queNº 5.903estén
los “flaps” DE
Fextendidos
ECHA 26 másDE DICIEMBRE
allá de DE
la posición en el que2008.
la extensión
normal del tren de aterrizaje es realizada normalmente y
el tren no esta completamente extendido y asegurado.
(b) El sistema de advertencia requerido por el parágrafo (a) de
esta sección:
(1) No podrá tener un corte manual.
(2) Debe estar adicionalmente al dispositivo actuado por los
aceleradores instalado bajo los requerimientos de
aeronavegabilidad de certificación tipo; y actuado por la
aceleración de motores, incluyendo los dispositivos de
advertencia auditivo.
(c) La unidad sensora de posición del flap podrá ser instalada en
cualquier lugar conveniente del avión.
SECCIÓN 121.94. DEMOSTRACIÓN DE LOS

PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA.
(a) cada titular de certificado debe conducir una demostración
real de los procedimientos de evacuación emergencia de
acuerdo con el parágrafo (a) del Apéndice C de esta
regulación para demostrar que cada tipo y modelo de avión
con capacidad de asientos superior a 44 pasajeros a ser
utilizado en operaciones de transporte de pasajeros, permita
la evacuación en su totalidad, incluyendo miembros de la
tripulación, en un tiempo igual o menor a 90 segundos, con
excepción de lo previsto en el parágrafo (a) (1) de esta
sección,.
(1)PUBLICADO
Una demostraciónEN LAnecesita
real no GACETA OFICIAL
ser realizada si para el
modelo y tipo de avión haya sido demostrado que está en
XTRAORDINARIA
Ecumplimiento DE LA
con este parágrafo en oREPUBLICA
después del 24 de
BOLIVARIANA
octubre de 1967,DE VENEZUELA
o, durante Nº
la certificación 5.903 DE
tipo.
(2) FECHA
Cualquier 26 DE DICIEMBRE
demostración DE 2008.
conducida después del 27 de
septiembre de 1993, debe ser realizada de acuerdo con el
parágrafo (a) del apéndice C de esta regulación.
(b) Cada titular de certificado conduciendo operaciones con
aviones que tiene una capacidad de asientos mayor a 44
asientos, debe conducir una demostración parcial de los
procedimientos de evacuación de emergencia de acuerdo
con el parágrafo (c) de esta sección en:
(1) Una introducción inicial de un tipo y modelo de avión en
una operación de transporte de pasajeros, si el titular del
certificado no ha realizado una demostración real bajo el
parágrafo (a) de esta sección.
(2) Cambio de número, ubicación, tareas de evacuación de
emergencia o procedimientos de tripulantes de cabina
que son requeridos por la sección 121.156;
(3) Cambio de número, ubicación tipo de salida de
emergencia, o tipo de apertura de mecanismo en la
salida de emergencia disponible para la evacuación;
(c) Realización de la demostración parcial requerida por el
parágrafo (b) de esta sección cada titular de certificado debe:
(1) Demostrar la efectividad de su tripulación de vuelo en
procedimientos de evacuación y entrenamiento de
emergencia mediante la conducción de una demostración,
no requiriendo pasajeros y observados por la Autoridad
Aeronáutica, en el cual los tripulantes de cabina para este
tipo y modelo de avión, utilizando los procedimientos
operacionales de línea del operador abran el cincuenta
Ppor
UBLICADO EN
ciento (50%) de lasLA GACETA
salidas OFICIAL
de emergencia requeridas
a nivel del piso cuya apertura por un tripulante de cabina
Eesta
XTRAORDINARIA
definida como unaDE LAdeREPUBLICA
tarea de evacuación de
BOLIVARIANA
emergencia bajo DEla VENEZUELA
sección 121.159, Nº 5.903 DE
y despliegue el
cincuenta por ciento (50%) de los toboganes de salida.
FLas
salidas y toboganes serán seleccionados por la
Autoridad Aeronáutica deberán estar listos para su uso
dentro de los 15 segundos;
(2) Solicitar y obtener la aprobación de la Autoridad
Aeronáutica para conducir la demostración.
(3) Usar tripulantes de cabina en esta demostración que sean
seleccionadas en forma aleatoria por la Autoridad
Aeronáutica, que han completado el programa de
entrenamiento del titular de certificado aprobado por la
Autoridad Aeronáutica para el tipo y modelo de avión, y
han pasado un examen escrito o práctico de
procedimientos y equipos de emergencia; y
(4) Solicitar y obtener la aprobación de la Autoridad
Aeronáutica antes de iniciar las operaciones con este
tipo y modelo de avión.
(d) Cada titular de certificado operando o proponiéndose operar
uno o más aviones terrestres en operaciones extensas sobre
agua, o de otra manera requiere tener ciertos equipos
establecidos por la sección 121.120, debe demostrar, por
amaraje simulado conducido de acuerdo con el parágrafo (b)
del apéndice C de esta regulación, que este tiene la habilidad
para llevar acabo eficientemente sus procedimientos de
amaraje forzoso. Para titulares de certificado sujetos a la
sección 121.94(a)(1), este parágrafo aplica solamente
cuando un nuevo tipo de avión o modelo es introducido en la
operación del titular de certificado después del 19 de enero
de 1996.
PUBLICADO
(e) Para ENdeLA
un tipo y modelo GACETA
avión OFICIAL
para los cuales el amaraje
simulado especificado en el parágrafo (d) ha sido realizado
porEXTRAORDINARIA
un titular de certificadoDE LA esta
según REPUBLICA
regulación los
BO LIVARIANA
requerimientos de DE VENEZUELA
los parágrafos Nº 5.903
(b)(2),(b)(4) y (b)(5) DE
del
apéndice (C) de esta regulación son cumplidos si cada bote
salvavidas es removido del empaque, el mismo es disparado
e inflado (o un tobogán tipo bote es inflado) y miembros de la
tripulación asignados al bote muestran y describen el uso de
cada ítem del equipo de emergencia requerido. El bote
salvavidas o tobogán tipo bote a ser inflados, serán
seleccionados por la Autoridad Aeronáutica.
CAPÍTULO G
REQUERIMIENTOS DE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS.

requerimientos de instrumentos y equipos para todos los titulares
de certificado. La Autoridad Aeronáutica podrá verificar y requerir
cualquier requisito adicional, indicado en el Anexo 6 al Convenio
de Chicago, denominado “Operación de Aeronaves” en su última
enmienda; además de lo requerido en esta regulación. Para
aquellos equipos requeridos tanto en ésta regulación como en la
RAV 91, producidos bajo el TSO correspondiente, deberán
estar conformes con lo dispuesto y regulado en el Anexo 10 aL
Convenio de Chicago.
SECCIÓN 121.96. NSTRUMENTOS Y EQUIPOS DE AVIÓN.

(a) los requerimientos de instrumentos y equipos de este capítulo
aplicarán a todas las operaciones bajo esta regulación.
PUBLICADO
(b) Los instrumentos y EN LA requeridos
equipos GACETAporOFICIAL
las secciones
121.96 al 121.136 deben ser instalados y aprobados de
EXTRAORDINARIA
acuerdo DE LAdeREPUBLICA
con los requerimientos aeronavegabilidad
BO LIVARIANA
aplicables DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
a los mismos.
(c) CadaFECHA
indicador26 DE DICIEMBRE
de velocidad DE 2008.
debe estar calibrado en nudos y
cada limitación de velocidad e ítem relacionado a la
información en el manual de vuelo del avión y avisos
apropiados deben ser expresados en nudos.
(d) Como esta provisto en las secciones 121.277(b) y 121.278,
nadie podrá despegar cualquier avión a menos que lo
siguientes equipos e instrumentos estén en condiciones
operativas:
(1) Instrumentos y equipos requeridos para cumplir con los
requerimientos de aeronavegabilidad bajo los cuales el
avión esté certificado en tipo y como es requerido por las
secciones 121.55 a la 121.89 y 121.92.
(2) Instrumentos y equipos especificados en la sección
121.97 a la 121.136, 121.137 para todas las operaciones,
y los instrumentos equipos especificados en las
secciones 121.111 a la 121.129 para el tipo de operación
indicada, dondequiera que esos ítems ya no sean
requeridos por el parágrafo (d)(1) de esta sección.
(e) Los instrumentos que use cualquiera de los pilotos se
dispondrán de manera que éstos puedan ver fácilmente las
indicaciones desde sus puestos, apartándose lo menos
posible de su posición y línea de visión normales, cuando
miran hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo.
SECCIÓN 121.97. EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y VUELO.

PUBLICADO
La operación de un aviónENserá
LAautorizada
GACETA OFICIAL
o permitida cuando
éste se encuentre equipado con los siguientes instrumentos de
vuelo,EXTRAORDINARIA
navegación y equipos: DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(a) DE VENEZUELA
Un sistema de indicación Nºcon
de velocidad de aire 5.903 DE
tubo pitot
FECHA
calentado con 26 DE DICIEMBRE
un Dispositivo DEprevenir
equivalente para 2008.el mal
funcionamiento debido al congelamiento. Todos los aviones
cuyas limitaciones de velocidad se indiquen en función del
número de Mach, irán provistos de un instrumento indicador
de número de Mach.
(b) Dos baroaltímetros de precisión. Ni los altímetros de tres
agujas ni los de tambor y agujas satisfacen este requisito.
(c) Un reloj con segundero o equivalente aprobado.
(d) Indicador de temperatura del aire.
(e) Un indicador giroscópico de cabeceo y banqueo (horizonte
artificial).
(f) Un indicador giroscópico de velocidad angular de viraje
combinado con un indicador de derrape (indicador de viraje y
banqueo). Excepto que solamente se requiera un indicador
de derrape cuando un tercer sistema de instrumentos de
actitud utilizable.
(g) Un indicador de dirección giroscópico o equivalente (giro
direccional o equivalente).
(h) Un compás magnético.
(i) Un indicador de velocidad vertical (indicador de rata de
ascenso).
(j) Para los aviones descrito en este parágrafo, adicionalmente a
los dos indicadores de cabeceo y banqueo (horizontes
artificiales) para el uso en la estación del piloto, un tercer
PUBLICADO
instrumento debe serEN LA GACETA
instalado OFICIAL
de acuerdo con el parágrafo
(k) de esta sección en:
(1) Cada avión propulsado por motores turborreactores.
(2) Cada avión propulsado por motores turbohélices que
FECHA 26 DE DICIEMBRE
tenga una configuración de asientos de DE 2008.
pasajeros mayor a
30 asientos, excluyendo los asientos de cada miembro de
la tripulación con una capacidad de carga pagada mayor a
7.500 libras.
(3) Cada avión propulsado por motores turbohélices con una
configuración de asientos de pasajeros de 30 asientos o
menor, excluyendo los asientos de los miembros de la
tripulación, y una capacidad de carga pagada de 7.500
libras .o menor que esté fabricado antes del 20 de marzo
de 1997.
(4) Después del 20 de Diciembre del 2010, en cada avión con
motores turbohélices que tenga una configuración de
asientos de pasajeros entre 10 y 30 y una capacidad de
carga pagada de 7.500 libras o menos que este fabricado
antes del 20 de Marzo de 1.997.
(k) Cuando sea requerido por el parágrafo (j) de esta sección y
para todos los aviones con una masa máxima de despegue
superior a 5700 kg, puestos en servicio por primera vez
después del 1 de enero de 1975, estarán provistos de un
tercer indicador giroscópico de cabeceo y banqueo (horizonte
artificial) que:
(1) Sea energizado por una fuente de energía eléctrica
independiente del sistema de generación eléctrica;
(2) Se mantenga operando en forma confiable por un mínimo
de 30 minutos después de la falla total del sistema
eléctrico del avión;
Que opere independientemente OFICIAL
de cualquier otro sistema
de indicación de altitud;
(4) Esté operativo sin seleccionarlo después de la falla total
del sistema de generación Nº 5.903 DE
eléctrica del avión.
(5) FECHA
Este ubicado26enDE DICIEMBRE
el panel DE
de instrumentos en 2008.
una posición
aceptable por la Autoridad Aeronáutica que lo haga
claramente visible y utilizable por cada piloto en su
estación, y
(6) Este apropiadamente iluminado durante todas las fases
de la operación.
(l) Medios para comprobar si es adecuada la energía que
acciona los instrumentos giroscópicos.
SECCIÓN 121.98. DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS

PORTÁTILES.
(a) En toda aeronave civil registrada en la República Bolivariana
de Venezuela, que opere bajo esta regulación, queda
restringido el uso de dispositivos electrónicos portátiles y sólo
será permitido el uso de los artefactos electrónicos
expresamente señalados en el párrafo siguiente a esta
sección.
(b) Se permitirá a bordo de las aeronaves civiles registradas en
la República Bolivariana de Venezuela el uso de los
siguientes artefactos electrónicos:
(1) Grabadoras de voz portátiles.
(2) Ayudas auditivas,
(3) Marcapasos,
(4) Afeitadoras eléctricas, o
(5)PUBLIC
Cualquier Aotro
DOdispositivo
electrónico portátil que los
titulares de certificados según la regulación 91 han
Edeterminado
XTRAORDINARIA DE LAinterferencia
que no causarán REPUBLICA con los
sistemas de navegación o comunicaciónNºde 5.903 DE
la aeronave
en la cual sea usado.
(c) La determinación requerida por el parágrafo (b)(5) de esta
sección será hecha por el titular del certificado por la
regulación 91 cuando se opere el dispositivo en particular.
SECCIÓN 121.99. INSTRUMENTOS DEL MOTOR.

A menos que la Autoridad Aeronáutica permita o requiera
instrumentación diferente para aviones con motores a turbina,
para proveer un nivel equivalente de seguridad, nadie podrá
realizar operación alguna bajo esta regulación sin lo siguientes
instrumentos de motores:
(a) Un indicador de temperatura de aire al carburador para cada
motor.
(b) Un indicador de temperatura de punta de cilindro para cada
motor enfriado con aire.
(c) Un indicador de presión de combustible para cada motor.
(d) Un indicador de flujo de combustible o de mezcla de
combustible para cada motor no equipado con un control de
mezcla de altitud automático.
(e) Un dispositivo para medir las cantidades de combustible en
cada tanque a ser utilizado.
(f) Un indicador de presión de múltiple para cada motor.
(g) Un indicador de presión de aceite para cada motor.
(h) UnPUBLICADO EN LA
indicador de cantidad de GACETA OFICIAL
aceite para cada tanque de
aceite cuando se haga una transferencia o se suministre una
EXTRAORDINARIA
reserva de aceite separada. DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(i) DE VENEZUELA
Un indicador de temperatura Nº 5.903
del aceite de entrada DE
para cada
motor.
(j) Un tacómetro para cada motor.
(k) Un dispositivo de advertencia de presión de combustible
independiente para cada motor o un dispositivo de
advertencia maestro para todos los motores con una manera
de aislar os circuitos de advertencia individuales del
dispositivo de advertencia maestro.
(l) Un dispositivo para cada reversible de la hélice, para indicar
al piloto cuando la hélice esta en paso de reversa, que
cumpla lo siguiente:
(1) El dispositivo podrá ser actuado en cualquier punto en el
ciclo de reversa dentro de la posición normal de parada
de paso bajo y paso reverso completo, pero no podrá dar
una indicación a o por encima de la posición normal de
parada de paso bajo.
(2) La fuente de indicación debe ser actuada por el ángulo de
pala de la hélice o responder directamente a esa.
SECCIÓN 121.100. PROTECCIÓN CONTRA FUEGO EN LOS
BAÑOS.
(a) Con excepción a lo establecido en el parágrafo (d) de esta
sección, nadie podrá operar un avión de transporte de
pasajeros a menos que en cada baño este equipado con un
sistema detector de humo o equivalente que provea una luz
de advertencia en la cabina de vuelo o provea una luz o
sonido de advertencia en la cabina de pasajeros la cual
debería ser detectada rápidamente por un tripulante de
cabina, tomando en consideración la posición de las
PUBLICADO
tripulantes de cabinaENaLA GACETA
través OFICIAL de
del compartimiento
pasajeros durante las fases del vuelo.
(b) Ninguna persona puede operar un avión de transporte de
BOLIVARIANA
pasajeros a menos DE VENEZUELA
que cada Nºeste
baño en el avión 5.903 DE
equipado
conFECHA
un extintor26 DE DICIEMBRE
de fuego DEreceptáculo
incorporado en cada 2008. de
desechos para toallas, papel o basura ubicado en el baño. El
extintor de fuego incorporado debe estar diseñado para
descargar automáticamente en cada receptáculo de
desechos cuando ocurra fuego en el mismo.
(c) Desde el 22 de diciembre de 1997, el titular del certificado
deberá operar un avión con una configuración de pasajeros
de 30 asientos o menos no cumplirá con el requerimiento del
sistema de detector de humo descrito en el parágrafo (a) de
esta sección y el requerimiento del extinguidor de fuego
descrito en el parágrafo (b) de esta sección.
(d) Ninguna persona podrá operar un tipo de avión que no sea
categoría transporte certificado después del 31 de Diciembre
de 1974, con una configuración de asientos de pasajeros de
10 a 19 asientos a menos que ese avión cumpla con los
requerimientos del sistema detector de humo descrito en el
parágrafo (a) de esta sección, excepto que el sistema
detector de humo o equivalente debe proveer una luz de
advertencia en la cabina de vuelo o una advertencia auditiva
que pueda ser detectada rápidamente por la tripulación de
vuelo.
SECCIÓN 121.101. EQUIPO DE EMERGENCIA.

(a) General: para operar un avión, este debe estar equipado con
el equipo de emergencia descrito en la sección 121.101.
(b) Cada ítem de emergencia y equipo de flotación incluido en
esta sección y secciones 121.101, 121.119 y 121.120:
(1)PUBLICADO EN LA
Debe ser inspeccionado GACETA
regularmente de OFICIAL
acuerdo con los
períodos de inspección establecidos en las
XTRAORDINARIA
Eespecificaciones DE LA REPUBLICA
para las operaciones para asegurar su
condición de aeronavegabilidad Nºy5.903
continúa DE
disposición
para ejecutar para los fines de emergencia propuestos;
(2) Debe estar fácilmente accesible a la tripulación y, con
respecto al equipo ubicado en el compartimiento de
pasajeros, a los pasajeros;
(3) Debe estar claramente identificado y claramente marcado
para indicar su método de operación; y
(4) Cuando sea transportado en un compartimiento o
contenedor, este debe estar marcado con su contenido y
con la fecha de su última inspección.
(c) Los extintores portátiles para tripulantes, pasajeros, carga y
compartimiento de galley. Los extintores son de un tipo
aprobados, y deben ser provistos para el uso en tripulantes,
pasajeros, carga y compartimientos de galley de acuerdo a lo
siguiente:
(1) El tipo y la cantidad de agente extintor debe ser adecuado
a los tipos de fuego que posiblemente ocurra en el
compartimiento donde el extintor se pretende utilizar y,
para compartimientos de pasajeros, debe estar diseñado
para minimizar el peligro de concentraciones de gases
tóxicos.
(2) Compartimientos de carga. Al menos un extintor portátil
debe estar ubicado convenientemente para su uso en
cada compartimiento de carga clase (E) que esté
accesible a los miembros de la tripulación durante el
vuelo.
(3) Compartimentos de cocina (galley). Por lo menos un
extintor portátil debe estar convenientemente ubicado
Ppara
UBLICADO
su uso en EN cadaLA GACETA
cocina (galley), OFICIAL
ubicado en un
compartimiento diferente al de pasajeros, carga o
Etripulación.
BO LIVARIANA
(4) Compartimiento DEde laVENEZUELA NºPor
tripulación de vuelo. 5.903 DE
lo menos
FunECHA
extintor 26 DE portátil
de fuego DICIEMBREdebe estar DE 2008.
convenientemente
ubicado en la cabina de vuelo para uso de la tripulación
de vuelo.
(5) Compartimentos de pasajeros. Los extintores de fuego
portátiles para el uso en los compartimentos de pasajeros
deben ser ubicados convenientemente y, cuando dos o
más sean requeridos, uniformemente distribuidos a lo
largo de cada compartimiento:
(i) Para aviones que tengan configuración de asientos de
pasajeros de más de 6 pasajeros pero menor de 31
pasajeros, Por lo menos uno.
(ii) Para aviones que tengan configuración de asientos de
pasajeros de más de 30 pasajeros pero menor de 61
pasajeros, Por lo menos dos.
(iii) Para aviones que tengan configuración de asientos de
pasajeros de más de 60 pasajeros, debe haber Por lo
menos las siguientes cantidades de extintores
portátiles:
Configuración de asientos de
pasajeros: Cantidad de extintores de incendio
61 a 200 3
201 a 300 4
301 a 400 5
PConfiguración
UBLICADO EN
de asientos de LA GACETA OFICIAL
Cantidad de extintores de incendio
EXTRA ORDINARIA DE LA REPUBLICA
pasajeros:
BOLIVARIANA 401 a 500

DE VENEZUELA Nº 6
5.903 DE
501 a 600 7
Más de 600 8
(6) Independientemente de los requerimientos para la

distribución uniforme de los extintores de fuego portátiles
como esta establecido en el parágrafo (c)(5) de esta
sección, para esos casos donde la cocína (galley) esté
ubicada en un compartimiento de pasajeros.
(7) Por lo menos dos de los extintores de fuego portátiles
requeridos instalados en aviones para transporte de
pasajeros deben contener como agente extintor Halón
1211 (Bromoclorofluormetano) o equivalente al agente
extintor.
(d) Equipos de primeros auxilios, emergencias médicas y
guantes protectores.
(1) Para el tratamiento de lesiones o emergencias médicas
que podrían ocurrir durante el vuelo o accidentes
menores, en cada avión de transporte de pasajeros se
debe contar con el siguiente equipo que cumpla la
especificación y requerimientos del Apéndice A de esta
regulación:
(i) Equipo de primeros auxilios.
(ii) En aviones para los cuales es requerido un tripulante
de cabina, un equipo de emergencia medica. En
aviones con mas de 250 pasajeros
(2)PUBLICADO
Un par de guantes ENdeLAlátex,
GACETA OFICIAL
o guantes impermeables
equivalentes, en la misma cantidad de los equipos de
XTRAORDINARIA
Eprimeros auxilios a bordo deDElosLA REPUBLICA
aviones. Esos guantes
deben estar distribuidos igualmente a loNº 5.903
largo de todaDE
la
cabina.
(e) Hacha. Excepto para aviones categoría que no sea
transporte certificadas después del 31 de Diciembre de 1964,
cada avión debe estar equipado con un hacha.
(f) Megáfonos. Cada avión que transporte pasajeros debe tener
un megáfono con baterías portátiles o megáfonos fácilmente
accesibles a los miembros de la tripulación asignados a
dirigir la evacuación de emergencia, instalados como sigue:
(1) Un megáfono en cada avión con una capacidad de
asientos de pasajeros de más de 60 asientos pero no
más de 100 pasajeros, en la posición más delantera en la
cabina de pasajeros donde este seria rápidamente
accesible a un asiento normal de tripulantes de cabina.
(2) Dos megáfonos en la cabina de pasajeros en aviones con
capacidad de mas de 99 pasajeros, uno (01) instalado en
la parte delantera y el otro en la parte posterior, los cuales
estarán accesibles desde un asiento normal de tripulante
de cabina.
(g) Señalización de zonas de penetración. Si existen en un avión
áreas designadas del fuselaje susceptibles de rotura por los
equipos de rescate en el caso de una emergencia, se
marcarán según se indica a continuación:
(1) Las marcas deben ser de color rojo o amarillo, y si fuera
necesario se deben perfilar en blanco para contrastar con
el fondo.
(2) Si las marcas de esquina distan más de dos (2) metros
entre sí, se deben insertar líneas intermedias de 9 cm x 3
Pcm
UBLICADO EN LA
para que las marcas GACETA
adyacentes OFICIAL
no disten más de dos
(2) metros entre sí.
SECCIÓN 121.102. EQUIPO DE EMERGENCIA ADICIONAL.

(a) Medios para la evacuación de emergencia. Cada salida de
emergencia de aviones que transporten pasajeros (otra que
no sea sobre el ala) que este a más de seis (6) pies del suelo
con el avión en tierra y el tren de aterrizaje extendido, debe
tener un medio aprobado para asistir a los ocupantes en el
descenso a tierra. Los medios de asistencia para la salida de
emergencia a nivel del piso del avión deben cumplir los
requerimientos bajo el cual el avión fue certificado. Un medio
de asistencia que despliega automáticamente debe estar
armado durante el rodaje, despegues y aterrizajes. Sin
embargo, si la Autoridad Aeronáutica encuentra que el diseño
de la salida de emergencia hace su cumplimiento impráctico,
puede conceder una desviación de los requerimientos de
despliegue automático si el medio de asistencia automático
PUBLICADO
falla en el despliegueEN y,LAconGACETA
respecto OFICIAL
a la salida de
emergencia requerida, si es conducida una demostración de
EXTRAORDINARIA
evacuación de emergencia DE LA REPUBLICA
de acuerdo con la sección
BO LIVARIANA
121.94(a). DE VENEZUELA
Este parágrafo Nºde5.903
no aplica a la salida DE
emergencia
de la ventana trasera del DC-3 operado con menos de 36
ocupantes, incluyendo miembros de la tripulación y menos
que 5 salidas autorizadas para el uso de pasajeros.
(b) Marcas interiores de las salidas de emergencias. Lo siguiente
debe ser cumplido con cada avión que transporte pasajeros:
(1) Cada salida de emergencia, su medio de acceso, y su
medio de apertura debe ser marcado llamativamente. La
identificación y ubicación de cada salida debe ser
reconocible a una distancia igual al ancho de la cabina. La
localización de cada salida de emergencia de pasajeros
debe estar indicada por una indicación visible a los
ocupantes que se desplacen a lo largo del pasillo principal
de pasajeros. Debe haber una indicación localizada:
(i) En la parte superior del pasillo cerca de cada salida de
emergencia de pasajeros sobre las alas, o en otro sitio
en el techo si es practico porque el techo sea bajo;
(ii) Próximo a cada salida de emergencia de pasajeros a
nivel de piso del avión, excepto que la indicación
pueda servir para las dos salidas si ellas pueden ser
vistas desde la misma; y
(iii) En cada mamparo o división que impide la visión
frontal y trasera a lo largo de la cabina, para indicar las
salidas de emergencia que estén más allá y ocultas
por estas, excepto que si esto no es posible el símbolo
pueda ser colocado en otro sitio apropiado.
P(iv)
UBLICADO
Cuando cualquierEN LA GACETA
estación OFICIAL
que este armada o
activada, permanece iluminada o se ilumina cuando
EXTexiste
RAORDINARIA
interrupción de la DE LA eléctrica
potencia REPUBLICA
del avión.
BO LIVARIANA
(2) DE VENEZUELA
Cada luz de emergencia Nº 5.903
debe estar armada DE
o activada
Fdurante
ECHA 26 DE
el rodaje, despegue y aterrizaje.DE 2008.
DICIEMBRE
(3) Cuando cualquier estación que este armada o activada,
permanece iluminada o se ilumina cuando existe
interrupción de la potencia eléctrica del avión.
(4) Cada luz debe proveer el nivel requerido de iluminación
por al menos por 10 minutos en las condiciones
ambientales críticas después del aterrizaje de
emergencia.
(5) Cada luz debe tener un dispositivo de control de cabina
que tenga posiciones “on” (encendido), “off” (apagado) y
“armed” (armado).
(c) Luces para indicaciones interiores de las salidas de
emergencia.
(1) Excepto para los aviones que no sean certificados en tipo
en la categoría transporte certificada después del 31 de
diciembre de 1964, cada avión de transporte de pasajeros
debe tener un sistema de iluminación de emergencia. Sin
embargo, las fuentes de iluminación general de la cabina
pueden estar en común con las de los sistemas de
iluminación general y de emergencia si la fuente de
potencia eléctrica del sistema de iluminación de
emergencia es independiente de la alimentación del
sistema principal de iluminación.
(d) El sistema de iluminación de emergencia debe:
(1) Iluminar las indicaciones de cada salida de emergencia y
señales de localización.
(2)PUBLICADO
Proveer suficienteEN LA GACETA
iluminación OFICIAL
en la cabina de pasajeros
tal que el average de iluminación cuando es medido en
XTRAORDINARIA
Eintervalos de 40 pulgadasDE a laLA REPUBLICA
altura del espaldar del
BOLIVARIANA
asiento, en la DE
línea VENEZUELA
central del pasilloNº 5.903de DE
principal la
cabina de pasajeros es de al menos 0.05 pies- candela.
(3) Para aviones certificados en tipo después del 1º de enero
de 1958, incluyan un sistema de indicación de escape de
emergencia a nivel de piso que cumpla con los
requerimientos de certificación de diseño.
(e) Operación de las luces de emergencia. Excepto que las luces
que forman parte de los subsistemas de iluminación de
emergencia en cumplimiento con los estándares de
certificación de diseño y con el parágrafo (i) de esta sección
que sirven no más que un medio de asistencia, son
independientes del sistema de iluminación de emergencia y
son activadas automáticamente cuando el medio de
asistencia esta armado, cada luz requerida por los parágrafos
(c) y (i) de esta sección debe cumplir con lo siguiente:
(1) Cada luz debe:
(i) Ser operada manualmente desde la estación de la
tripulación de vuelo y para aviones que requiera
tripulante de cabina, desde un punto en la cabina de
pasajeros que este accesible al asiento del tripulante
de cabina;
(ii) Tener un medio para prevenir la operación inadvertida
del control manual, y
(iii) Cuando este armado o encendido desde cualquier
estación, permanezca iluminada o se ilumine ante una
interrupción de la potencia eléctrica normal del avión.
(2) Cada luz debe estar armada o encendida durante rodaje,
despegue y aterrizaje.
(3)PUBLICADO EN LA
Cada luz debe proveer GACETA
el nivel OFICIAL
de iluminación requerida
por al menos 10 minutos en condiciones de ambiente
XTRAORDINARIA
Ecrítico DE
después del aterrizaje LA REPUBLICA
de emergencia.
BO LIVARIANA
(4) DE VENEZUELA
Cada luz debe tener Nº 5.903
un dispositivo de control DE
de cabina
FdeECHA 26 tenga
vuelo que DE DICIEMBRE
las posiciones deDE 2008.(“on”),
encendido
apagado (“off”) y armado (“armed”).
(f) Palanca de operación de salida de emergencia.
(1) Para aviones que transportan pasajeros para el cual la
solicitud para el certificado tipo fue presentada antes del
1° de Mayo de 1972, la localización de cada palanca de
operación de la salida de emergencia, y las instrucciones
para abrir la salida, deben ser mostradas por una etiqueta
en o cerca de la salida que sea legible desde una
distancia de treinta (30) pulgadas. En adición, para cada
salida de emergencia tipo I y tipo II con un mecanismo de
aseguramiento por movimiento rotatorio de la palanca, las
instrucciones para la apertura deben ser hechas:
(i) Una flecha roja con una franja de al menos tres
cuartos de ancho del eje y una cabeza dos veces el
ancho del eje, extendiéndose a lo largo 70 grados de
arco y un radio aproximadamente igual a tres cuartos
de la longitud de la palanca, y
(ii) La palabra abierto (“open”) en letras de una pulgada
de altura colocada horizontalmente cerca de la cabeza
de la flecha.
(2) Para aviones que transportan pasajeros para el cual la
solicitud para el certificado tipo fue presentada en o
después del 1° de Mayo de 1972, la localización de cada
palanca de operación de la salida de emergencia, y las
instrucciones para abrir la salida, deben ser mostradas de
acuerdo con los requerimientos bajo los cuales el avión
Pfue
UBLICADO
certificado. EnENesosLA GACETA
aviones, OFICIAL
la palanca de operación
o el cobertor de la palanca de operación no podrán
Econtinuar
XTRAORDINARIA
siendo utilizadaDE LA luminiscencia
si su REPUBLICA (brillo)
BOLIVARIANA
decrece por debajoDEdeVENEZUELA
100 microlamberts.Nº 5.903 DE
FECHA
(g) Acceso al a26 DE de
salida DICIEMBRE DE 2008.
emergencia. Para aviones de
transporte de pasajeros los accesos a las salidas de
emergencia deben estar provistos como sigue:
(1) Cada vía de paso entre las áreas individuales de
pasajeros, o principales a una salida de emergencia tipo I
o tipo II, no deben estar obstruidas y con al menos 20
pulgadas de ancho.
(2) Debe haber suficiente espacio próximo a cada salida de
emergencia tipo I y tipo II para permitir a un miembro de
la tripulación asistir en la evacuación de pasajeros sin
reducir el ancho no obstruido de vía de paso por debajo
de lo requerido en el parágrafo (g)(1) de esta sección. Sin
embargo, la autoridad aeronáutica puede autorizar
desviaciones de este requerimiento para un avión
certificado si encuentra que existen circunstancias
especiales que proveen un nivel equivalente de
seguridad.
(3) Si esto es necesario, pasar a través del corredor de
pasajeros (pasillos) de compartimentos de pasajeros para
alcanzar cualquier salida de emergencia requerida desde
cualquier asiento en la cabina de pasajeros, el corredor de
pasajeros (pasillos) no debe ser obstruido. Sin embargo,
cortinas pueden ser utilizadas si ellas permiten entrada
libre a través de compartimentos de pasajeros.
(4) Bajo ninguna circunstancia podrá ser instalada una puerta
en alguna división entre compartimentos de pasajeros.
(5)PUBLICADO EN aLA
Si es necesario pasar GACETA
través de puertasOFICIAL
que separan la
cabina de pasajeros de otras áreas para alcanzar las
XTRAORDINARIA
Esalidas DE LAcualquier
de emergencia desde REPUBLICAasiento de
pasajero, la puerta Nº 5.903
debe tener un medio DE
para sujetar
esta en posición abierta, y la puerta debe estar
ECHA 26
Fenganchada DE DICIEMBRE DE 2008.
en posición abierta durante cada despegue y
aterrizaje. El medio de enganche debe ser capaz de
soportar las cargas impuestas sobre este cuando esté
sujeta a las fuerzas últimas de inercia, relativa a la
estructura a su alrededor.
(h) Marcas exteriores en las salidas. Cada salida de emergencia
de pasajeros y los medios de su apertura desde afuera debe
estar marcada en el lado externo del avión. Deben tener
bandas coloreadas de 2 pulgadas bordeando cada salida de
emergencia de pasajeros a los lados del fuselaje. Cada
marca exterior, incluyendo la banda, debe ser fácilmente
distinguible con respecto a las áreas del fuselaje a su
alrededor contrastando con su color. Las marcas deben
cumplir lo siguiente:
(1) Si la capacidad de reflexión del color oscuro es igual o
menor a quince por ciento (15%), la reflexión del color
claro debe ser al menos de cuarenta y 5 por ciento
(45%).
(2) Si la capacidad de reflexión del color oscuro es mayor de
quince por ciento (15%), debe existir una diferencia de al
menos treinta por ciento (30%) entre la reflexión del color
claro con la del color oscuro.
(3) Salidas que no estén al lado del fuselaje deben tener los
medios externos de apertura e instrucciones aplicables
marcados con contraste suficiente en rojo o, si el rojo no
tiene suficiente contraste contra el color de fondo, en
amarillo cromo fuerte y, cuando los medios de apertura
Ppara
UBLICADO ENlocalizado
una salida esta LA GACETAsolamente OFICIAL
en un lado del
fuselaje, una marca con contraste para este efecto debe
Eser
XTRAORDINARIA DE
provista en el otro lado delLA REPUBLICA
fuselaje. “Capacidad de
reflexión” es la proporción Nº reflejado
de flujo luminoso 5.903 porDE
un cuerpo con respecto al flujo de luz que absorbe.
(i) Iluminación de emergencia exterior y rutas de escape.
Excepto para aviones certificados en categorías que no son
de transporte después del 31 de Diciembre de 1964, cada
avión que transporte pasajeros debe estar equipado con
iluminación exterior que cumpla con lo siguientes
requerimientos de su certificación en tipo.
(j) Salidas a nivel de piso del avión. Cada salida a nivel de piso
del avión o salida a los lados del fuselaje (otras que se
encuentren en un compartimiento de carga o equipaje que no
es accesible desde la cabina de pasajeros) que sea igual o
mayor a 44 pulgadas de altura e igual o mayor a 20 pulgadas
de ancho, pero no más ancho de 46 pulgadas, cada salida
ventral de pasajeros (excepto las salidas ventrales en
aviones M-404 y CV-240), y cada salida al cono de cola,
debe cumplir los requerimientos de esta sección para salidas
de emergencia a nivel del piso el avión. Sin embargo, la
Autoridad Aeronáutica puede conceder desviación de este
parágrafo si encuentra que circunstancias hagan su total
cumplimiento impráctico y se alcance un nivel aceptable de
seguridad.
(k) Salidas de emergencia adicional. Salidas de emergencia
aprobadas en los compartimentos de pasajeros que estén en
exceso al número mínimo requerido de salidas de
emergencia deben cumplir todos las provisiones aplicables
de esta sección excepto parágrafos (g)(1),(2) y (3) de esta
sección y debe ser rápidamente accesibles.
(l) EnPUBLICADO
cada avión grandeENconLA GACETA
motores OFICIAL
turborreactores para el
transporte de pasajeros, cada salida ventral y salida cono de
EXTRAORDINARIA
cola debe ser: DE LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(1) DE VENEZUELA
Diseñada y construido Nºno5.903
de manera tal que DE
puede ser
Fabierta
ECHA 26 el
durante DE DIC
vuelo, y IEMBRE DE 2008.
(2) Marcado con placas legibles desde una distancia de 30
pulgadas e instaladas en una sitio llamativo cercano al
medio de apertura de la salida, considerando que esta
salida ha sido diseñada y construida de manera que esta
no puede ser abierta durante el vuelo.
(m) Luces portátiles. Nadie pude operar un avión que transporte
pasajeros a menos que este equipado con linternas
almacenadas y accesibles desde cada asiento del los
tripulantes de cabina.
(n) Los aviones que se empleen en zonas terrestres que hayan
sido designadas como zonas en la que seria muy difícil la
búsqueda y salvamento, estarán provistos de los dispositivos
de señales, equipo salvavidas y supervivencia, apropiado al
área que se vaya volar
SECCIÓN 121.103. ASIENTOS, CINTURONES DE
SEGURIDAD Y ARNESES.
(a) La operación de un avión será permitida si el mismo cuenta
durante el despegue, en ruta y durante el aterrizaje con:
(1) Un asiento aprobado o litera para cada persona a bordo
del avión que ha cumplido los (2) años de edad; y
(2) Un cinturón de seguridad aprobado por separado para
cada persona a bordo en el avión que ha cumplido los (2)
años de edad, excepto que dos personas que ocupen una
litera puedan compartir un cinturón de seguridad
aprobado y dos personas que ocupen un asiento salón
Pmúltiple
UBLICADOo asiento EN
divánLA GACETA
pueda OFICIAL
ser compartido un cinturón
de seguridad aprobado solamente durante vuelo en ruta.
(b) Cada persona a bordo en un avión operado bajo esta
BOLIVARIANA
regulación ocuparaDE un VENEZUELA Nº 5.903
asiento o litera aprobada con DEun
FECHA
cinturón 26 DE DICIEMBRE
de seguridad DE 2008.
separado asegurado al ocupante
durante el movimiento de superficies, despegues y
aterrizajes. Un cinturón de seguridad dotado para el ocupante
de un asiento no puede ser usado por más de una persona
que tenga más de 2 años. No obstante de los requerimientos
precedentes, un infante puede:
(1) Ser sujetado por un adulto que este ocupando un asiento
o litera aprobada, si el infante que no ha cumplido dos
años de edad y no ocupe o utilice el dispositivo de
restricción.
(2) No obstante cualquier otro requerimiento de estas
regulaciones, ocupe un sistema de restricción para infante
(porta bebé) suministrado por el titular del certificado o
esta dotado de una persona descrita en el parágrafo (b)
(2) (i) de esta sección:
(i) El infante es acompañado por un pariente, guardián,
asistente designado por el pariente o guardián del niño
para asistir en la seguridad del infante durante el
vuelo.
(ii) Excepto lo provisto en el parágrafo (b) (2) (ii) (B) de
esta sección, el sistema de restricción para infantes
lleva una o más de clasificaciones como sigue:
(A) Los asientos deben portar una etiqueta para
demostrar bien sea su aprobación por parte de un
gobierno extranjero o una etiqueta que demuestre
que el asiento fue fabricado bajo los estándares de
las Naciones Unidas.
PUBLI CADO EN LA GAC
(B) Independientemente a lo Eestablecido
TA OFICIAL en esta
sección, los sistemas de porta bebes tipo “booster”,
EXTRA ORDINARIA
los DE LAy REPUBLICA
tipo “vest” , tipo “harness” los tipo “lap held” no
BOLIVARson IANA DE VENEZUELA
aprobados Nº 5.903 DE
para uso en aviones;
F(iii)ECHA 26deDE
El titular DICIEMBRE
certificado cumpla conDElos 2008.
siguientes
requerimientos:
(A) El sistema porta bebé debe estar asegurado
adecuadamente a un asiento aprobado que mire
hacia delante o camilla;
(B) El niño debe estar adecuadamente asegurado en el
sistema porta bebé y no debe exceder el limite de
peso especificado para el sistema porta bebé; y
(C) El sistema porta bebe debe portar las etiquetas
apropiadas.
(c) Con excepción a lo establecido en el párrafo (c) (3) de esta
sección, las siguientes prohibiciones son aplicables a los
titulares de certificado:
(1) Ningún titular de certificado podrá permitir que un niño sea
trasportado en un sistema de porta bebé tipo booster, tipo
chaleco, tipo harnes o tipo sistema regazo durante el
despegue, aterrizaje o desplazamiento del avión sobre la
superficie.
(2) Con excepción a lo requerido en el párrafo (c)(1) de esta
sección, ningún titular del certificado puede prohibir que
un niño, de ser requerido por los padres de este, el
representante o acompañante designado por los padres,
ocupe un sistema de porta bebe suministrado por estos,
tomando en cuenta que:
(i) El niño posee un boleto para un asiento o litera
aprobada, o que de otra manera éste asiento este
PUBLI CADO
disponible por EN LA del
el titular GACETA
certificadoOFICIAL
para el uso del
niño;
(ii) Se cumple los requerimientos dispuestos en el párrafo
BOLIVARIANA DEsección;
(b)(2)(i) de esta VENEZUELA Nº 5.903 DE
F(iii)ECHA
Se cumple26 los
DE DICIEMBRE
requerimientos DE 2008.
dispuestos en el párrafo
(b)(2)(iii) de esta sección; y
(iv) El sistema porta bebe lleve una o más de las etiquetas
descritas en los párrafos (b) (2) (ii) (A) hasta (b) (2) (ii)
(C) de esta sección.
(3) Esta sección no prohíbe al titular del certificado proveer
un sistema de porta bebe autorizado por éste o de
acuerdo con las practicas de operación segura para
determinar la ubicación del asiento de pasajero más
apropiado para el uso del sistema porta bebe.
(d) Cada asiento que mire lateralmente debe cumplir con los
requisitos de certificación de diseño respectivos
(e) Ningún titular de certificado puede despegar o aterrizar un
avión a menos que cada espaldar de los asientos de pasajero
se encuentre en posición vertical. Cada pasajero debe
cumplir con las instrucciones impartidas por un miembro de la
tripulación en cumplimiento con este párrafo.
(1) Este parágrafo no aplica a los espaldares de los asientos
colocados en posición diferente a la vertical en
cumplimiento con la sección (f)(3).
(2) Este párrafo no aplica a los asientos sobre los cuales
carga o pasajeros que por razones medicas estén
inhabilitados para sentarse erguidos y sean transportados
de acuerdo a procedimientos estipulados en el manual del
titular del certificado siempre y cuando el espaldar no
Pobstruya
UBLICADO EN LA
ningún acceso GACETA
de pasajeros OFICIAL
al pasillo o ninguna
salida de emergencia.
(3) En aviones sin tripulantes de cabina, el titular de
BOLIVARIANA
certificado puede DEdespegar
VENEZUELA
o aterrizarNºa lo5.903
siempreDE
y
Fcuando
la tripulación de vuelo instruya aDE
cada2008.
pasajero de
colocar su espaldar en posición erguida.
(f) La operación de un avión categoría transporte que fue
certificado después del 1º de 1958 o un avión categoría que
no sea transporte certificado después 20 marzo de 1997,
será permitida si el mismo está equipado en la cabina de
vuelo con un cinturón de seguridad combinado con arneses
de hombro que cumpla con los requerimientos de
certificación de diseño aplicables, excepto que:
(1) Aquellos que fueron aprobados e instalados antes del 6
de marzo de 1980, pueden seguir utilizándose; y
(2) El sistema de restricción de los cinturones y arneses
pueden ser diseñados a los factores de carga de inercia
establecidos durante la certificación básica del avión. El
arnés de seguridad de cada asiento de piloto deberá
incluir un dispositivo que sujete el torso del ocupante en
caso de desaceleración rápida.
(g) Cada tripulante de cabina debe tener un asiento para los
despegues y aterrizajes en el compartimiento de pasajeros
que cumpla con los requerimientos del estado de diseño de
estas regula, excepto que:
(1) Los arnés de hombro y cinturones de seguridad
combinados que fueron aprobados e instalados antes del
6 de marzo de 1980 pueden continuar usándose; y
(2) Cinturones de seguridad y sistemas de restricción de
hombros puede ser diseñados a factores de carga de
inercia establecidos bajo la certificación básica del avión.
(3)PUBLICADO
Los asientos para EN LA GACETA
la tripulación de cabinaOFICIAL
que se provean
de conformidad estarán ubicados cerca de las salidas al
XTRAORDINARIA
Enivel DE LA
del piso y otras salidas REPUBLICA
de emergencia para la
evacuación de emergencia.
FECHA
(h) Cada ocupante26deDE un DICIEMBRE
asiento equipado DEcon 2008.
un arnés de
hombro o con un sistema combinado de cinturones y arnés
de hombro debe tenerlo asegurado propiamente durante
despegues y aterrizajes, excepto que el arnés de hombros no
este combinado con un cinturón de seguridad pueda ser
desasegurado si el ocupante no puede realizar la tarea
requerida con el arnés de hombro asegurado.
(i) En cada asiento no ocupado, si están instalado el arnés de
hombro y cinturones de seguridad, deben estar asegurados
de manera que no interfiera con los miembros de la
tripulación en el cumplimiento de sus tareas o con un egreso
rápido de los ocupantes durante una emergencia.
SECCIÓN 121.104. MATERIALES DE COMPARTIMENTOS

INTERIORES.
(a) Todos los materiales interiores; en aviones categoría
transporte y que no sea transporte antes del 1° de enero de
1965. Excepto para los materiales cubiertos por los parágrafo
(b) de esta sección, todos los materiales en cada
compartimiento e un avión categoría transporte, o que no sea
transporte certificado antes de 1° de enero de 1965, usado
por los miembros de la tripulación y pasajeros deben cumplir
con los requerimientos prueba de rata de liberación de calor y
de humo de acuerdo a los requerimientos del estado de
certificación de diseño. Contrario a las condiciones de esta
sección no obstante, la Autoridad Aeronáutica puede
autorizar desviaciones de los requerimientos de los
parágrafos (a) de esta sección para componentes específicos
delPUBLICADO
interior de la EN LA GACETA
cabina OFICIAL
que no cumplan con lo
requerimientos de visión de humo y flamabilidad aplicables, si
laEXTRAORDINARIA
determinación es hecha DE de LAtal REPUBLICA
forma que existan
BO LIVARIANA
circunstancias DE VENEZUELA
especiales que hagan su Nº cumplimiento
5.903 DE
impráctico. Una requisición de tal otorgamiento de desviación
debe incluir un análisis preciso y completo de cada
componente sujeto a los requerimientos de certificación de
diseño, los pasos que están siendo tomados para lograr el
cumplimiento, y, para los pocos componentes para los cuales
el tiempo de cumplimiento no es suficiente, razones creíbles
para los cuales no se logra cumplir. Requerimientos de
certificación de diseño, los pasos que están siendo tomados
para lograr el cumplimiento, y, para los pocos componentes
para los cuales el tiempo de cumplimiento no es suficiente,
razones creíbles para los cuales no se logra cumplir.
(1) Contrario a las provisiones de esta sección no obstante lo
carritos de servicio de cocina (galleys carts) y
contenedores standard de galleys que no cumplan los
requerimientos de emisión de humo y flamabilidad de del
estado de diseño, pueden ser usados en aviones que
deben cumplir con los parágrafos (a) de esta sección,
previendo que los carritos de servicio de cocina y
contenedores standard de galleys fueran fabricados antes
del 6 de marzo de 1995.
(2) Los cojines de asientos, excepto aquellos en los asientos
de los miembros de la tripulación de vuelo, en cada
compartimiento ocupado por tripulación o pasajeros, debe
cumplir con los requerimiento pertinentes a cojines de
asientos en los requerimientos de del estado certificación
de diseño.
(b) Todos los materiales interiores; otros aviones. Para cada
material o cojín de asiento en los cuales un requerimientos en
losPUBLICADO EN
parágrafos (a), (b) LAdeGACETA
o (c) ésta secciónOFICIAL
no aplique, el
material y el cojín de asiento en cada compartimiento
EXTRAORDINARIA
utilizado por los miembros de laDE LA REPUBLICA
tripulación y pasajeros deben
BO LIVARIANA
cumplir DE VENEZUELA
con los requerimientos Nº los
aplicables bajo 5.903
cualesDE
el
avión fue certificado.
SECCIÓN 121.105. EQUIPO MISCELÁNEO.
Ninguna persona puede realizar cualquier operación a menos
que el siguiente equipo esté instalado en el avión:
(a) Si fusibles de protección están instalados en un avión, el
número de fusibles de repuesto aprobados para este avión y
apropiadamente descritos en el manual del titular del
certificado.
(b) Un limpiaparabrisas o equivalente para cada estación de
pilotaje.
(c) Un sistema de alimentación y distribución de potencia
eléctrica que cumpla con los requerimientos del estado de
certificación diseño o que es capaz de producir y distribuir la
carga para los instrumentos y equipos requeridos, con el uso
de una planta externa de potencia eléctrica, si falla cualquier
fuente de potencia o componente de sistema de distribución
de potencia. El uso de elementos comunes en el sistema
puede ser aprobado si la autoridad aeronáutica encuentra
que están diseñados para ser razonablemente protegidos
contra malfuncionamiento. Las fuentes de energía
impulsadas por el motor, cuando son usadas, deben estar en
motores separados.
(d) Un medio para indicar adecuadamente la potencia eléctrica
que está siendo suplida a los instrumentos de vuelo
requeridos.
PUBLICADO
(e) Dos ENestática
sistemas de presión LA GACETA OFICIAL
independientes, con toma a
la presión atmosférica externa, tal que ellos sean
EXTRAORDINARIA
mínimamente DE
afectados por las LA REPUBLICA
variaciones del flujo de aire,
BO LIVARIANA
humedad DE VENEZUELA
u otras sustancias Nº 5.903
extraña, e instalados DE
de manera
hermética excepto para la toma. Cuando es provisto un
medio para transferir un a un instrumento de su sistema de
operación primaria o sistema alterno, la manera debe incluir
un control de posicionamiento positivo y debe ser marcado
para indicar claramente cual sistema esta siendo usado.
(f) Una puerta entre los compartimentos de pasajeros y de
piloto, con un seguro para prevenir que pasajeros la abran sin
permiso del piloto. A partir del 5 de Julio de 2005, todos los
aviones de pasajeros de masa máxima certificada de
despegue superior a 45.000 kg o con capacidad de asientos
de pasajeros superior a 60, en operaciones internacionales,
estarán equipados con una puerta del compartimiento de la
tripulación de vuelo aprobada y diseñada para resistir la
penetración de disparos de armas cortas y metralla de
granadas y las intrusiones a la fuerza de personas no
autorizadas. Esta puerta podrá trabarse y destrabarse desde
cualquier puesto de piloto. Además, dicha puerta:
(1) Estará trabada desde el momento en que se cierren todas
las puertas exteriores después del embarque hasta que
cualquiera de dichas puertas se abra para el
desembarque, excepto cuando sea necesario permitir el
acceso y salida de personas autorizadas; y
(2) Proporcionará los medios para vigilar desde cualquier
puesto de piloto el área completa de la puerta frente al
compartimiento de la tripulación de vuelo para identificar a
las personas que solicitan entrar y detectar
compartimientos sospechosos o posibles amenazas.
PUBLICADO
(g) Una EN LA
llave para cada puerta queGACETA OFICIAL de
separa un compartimiento
pasajeros de otro compartimiento que tiene una salida de
EXTRAORDINARIA
emergencia. DE
La llave debe estar LA REPUBLICA
fácilmente disponible a cada
BO LIVARIANA
miembro DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
de la tripulación.
(h) UnaFECHA
placa en 26
cadaDE DICIEMBRE
puerta que sea un medioDEpara
2008.
acceder a
la salida de emergencia de pasajeros requerida, para indicar
que esta debe estar abierta durante el despegue y aterrizaje.
(i) Un medio para la tripulación, en una emergencia para
desasegurar cada puerta que lleva al compartimiento que
esta normalmente accesible a los pasajeros y que podrá ser
asegurado por los pasajeros.
SECCIÓN 121.106. COMPARTIMENTOS DE EQUIPAJE Y

CARGA.
Para cada avión categoría de transporte certificada después del
1° de enero de 1958
(a) Cada compartimiento Clase C o Clase D, que sea mayor a
200 pies cúbicos en volumen debe tener paneles de techo y
paredes laterales los cuales son construidos de:
(1) Fibra de vidrio reforzada con resina.
(2) Materiales los cuales cumplan con los requerimientos y
pruebas requeridos por el estado de certificación de
diseño; o
(3) En caso de instalaciones de liners aprobados antes del 20
de Marzo de 1989, de aluminio.
(b) Para cumplir con el parágrafo (a) de esta sección, el término
liner incluye cualquier elemento de diseño, tales como una
junta o sujetadores, los cuales afectarían la capacidad de
este liner para contener el fuego seguramente.
PUBLICADO
(c) Después del 19 de EN
MarzoLAdelGACETA
2001, cadaOFICIAL
compartimiento
clase D, independientemente de su volumen, debe cumplir
EXTRAORDINARIA
los estándares de diseño paraDE LA REPUBLICA
un compartimiento clase C, a
BO LIVARIANA
menos DE VENEZUELA
que la operación sea solo de carga,Nº 5.903
en la DE
cual, cada
compartimiento clase D, puede cumplir el estándar para un
compartimiento clase E.
SECCIÓN 121.107. PROCEDIMIENTOS DE CABINA DE

VUELO.
(a) Cada titular de certificado proveerá un procedimiento o
chequeo de cabina aprobado para cada tipo de aviones.
(b) Los procedimientos aprobados deben incluir cada item
necesario para los miembros de tripulaciones de vuelo para
chequear los motores antes del arranque, despegue o
aterrizaje, y en emergencias del motor y sistemas. El
procedimiento debe ser diseñado de manera que los
miembros de la tripulación de vuelo no dependan de su
memoria para chequear ítems.
(c) Los procedimientos aprobados deben estar disponibles en
cabina de vuelo de cada avión y la tripulación de vuelo debe
seguir estos procedimientos cuando opere el avión.
SECCIÓN 121.108. TANQUES DE COMBUSTIBLE.

Cada avión de categoría de transporte propulsado por turbinas
operados después del 30 de Octubre de 1991, debe cumplir los
requerimientos bajo los cuales fue certificado.
SECCIÓN 121.109. REQUERIMIENTOS DE INFORMACIÓN AL

PASAJERO, PROHIBICIONES DE FUMAR, Y
PUBLICADOADICIONALES
REQUERIMIENTOS EN LA GACETA OFICIALDEL
DEL CINTURÓN
ASIENTO.
EXTRAORDINARIA
(a) Excepto como está provisto DE LAparágrafo
en el REPUBLICA(l) de esta
BO LIVARIANA
sección, DE VENEZUELA
ninguna persona puede operar unNº 5.903
avión a menosDE
que este esté equipado con símbolos de información al
pasajero que cumplan con los requerimientos de certificación
del estado de diseño. Excepto como está provisto en el
parágrafo (l) de esta sección, los símbolos deben ser
construidos tal que los miembros de la tripulación pueden
prenderlos y apagarlos.
(b) Excepto como está provisto en el parágrafo (l) de esta
sección, el aviso “abróchese el cinturón de su asiento” será
encendido durante cualquier movimiento en la superficie,
para cada despegue, para cada aterrizaje y en cualquier otro
momento que considere necesario el piloto al mando.
(c) Ningún pasajero o miembro de la tripulación puede fumar
mientras las señales de “No Fumar” estén encendidas,
tampoco se permite fumar en ninguno de los baños.
(d) Ninguna persona puede operar un avión de transporte de
pasajeros bajo esta regulación al menos que por lo menos
una señal legible o etiqueta que diga “abróchese el cinturón
de su asiento mientras esté sentado” sea visible desde cada
asiento de pasajero. Estos anuncios o placas no necesitan
cumplir con los requerimientos del parágrafo (a) de esta
sección.
(e) Nadie puede operar un avión con un detector de humo a
menos que el posea un letrero que diga: “la Ley de
Aeronáutica Civil establece multas para aquellas personas
que alteren el detector de humo instalado de este baño”. Este
anuncio o placa no necesita cumplir con los requerimientos
del parágrafo (a) de esta sección.
PUBLICADO
(f) Cada EN LA
pasajero requerido por GACETA OFICIALpara
la sección 121.103(b)
ocupar un asiento o litera debe ajustar su cinturón de
EXTRAORDINARIA
seguridad alrededor de él oDEellaLA REPUBLICA
y mantenerlo ajustado
BO LIVARIANA
mientras DE de
el anuncio VENEZUELA
“abróchese elNº 5.903esté
cinturón” DE
iluminado.
(g) Ninguna persona puede fumar dentro de la cabina de un
avión durante el despegue, en ruta y durante el aterrizaje de
conformidad con lo establecido en las Regulaciones
Aeronáuticas Venezolanas.
(h) Ninguna persona puede fumar dentro de los baños de un
avión.
(i) Ninguna persona puede intentar forzar, desarmar, o destruir
el detector de humo instalado en cualquiera de los baños de
un avión.
(j) En segmentos de vuelos diferentes a los descritos en
parágrafo (c) de esta sección, el símbolo “no fumar” debe
estar encendido durante cualquier movimiento en la
superficie, o cada despegue, cada aterrizaje y en cualquier
otro momento considerado necesario por el piloto al mando.
(k) Cada pasajero cumplirá con las instrucciones recibidas por
los miembros de la tripulación en cuanto al cumplimiento con
los parágrafos (f), (g), (h) y (l) de esta sección.
(l) Un titular de certificado puede operar un avión categoría que
no sea de transporte certificado después del 31 de Diciembre
de 1964, que sea fabricado antes del 20 de Diciembre de
1997, si este esta equipado con al menos una placa que sea
legible a cada persona sentada en la cabina que diga
“abróchese el cinturón de su asiento”, y si, durante cualquier
movimiento en la superficie, o cada despegue, cada aterrizaje
y en cualquier otro momento considerado necesario por el
piloto al mando, un miembro de la tripulación da instrucciones
PUBLICADO
oralmente EN LA
a los pasajeros GACETAsus
de abrocharse OFICIAL
cinturones de
los asientos.
SECCIÓN 121.110. SISTEMA DE COMUNICACIÓN CON EL
PASAJERO.
Ninguna persona podrá operar un avión con una capacidad
mayor a 19 asientos de pasajeros a menos que este equipado
con un sistema de altavoz en la cabina de pasajeros el cual:
(a) Es capaz de operar independientemente del sistema de
intercomunicación entre miembros de la tripulación requerido
en la sección 121.111, excepto para auriculares, audífonos,
micrófonos, interruptores selector, y dispositivos de
señalización.
(b) Este aprobado de acuerdo con la RAV 21 de estas
regulaciones;
(c) Es accesible para uso inmediato de cada una de las dos
estaciones de los miembros de tripulación de vuelo en el
compartimiento del piloto.
(d) Para cada salida de emergencia a nivel del piso del avión el
cual tiene un asiento de tripulante de cabina adyacente, se
tenga un micrófono el cual este accesible a la mano del
tripulante de cabina sentado, excepto que un micrófono
pueda servir más de una salida, provista la proximidad de las
salidas permita comunicación verbal entre tripulantes de
cabina sentados;
(e) Es capaz de operar dentro de 10 segundos por un tripulante
de cabina de cada una de esas estaciones en el
compartimiento de pasajeros accesible para su uso.
(f) Es audible en todos los asientos de los pasajeros, baños, y
asientos de tripulantes de cabina y estaciones de trabajo.
PUBLICADO
(g) Para ENtransporte
aviones categoría LA GACETA OFICIAL
fabricados en o después
del 27 de noviembre de 1990, cumpla con los requerimientos
deEXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA
de certificación de diseño aplicables.
FECHA
SECCIÓN 26 DE
121.111. DICIEMBRE
SISTEMA DE 2008.
DE INTERCOMUNICACIÓN
ENTRE MIEMBROS DE TRIPULACIÓN.
(a) La operación de un avión con una capacidad mayor a 19
asientos de pasajeros será permitida, siempre que el avión
este equipado con un sistema de intercomunicación entre
miembros de tripulación que:
(1) Permita que todos los miembros de la tripulación de vuelo
que deban estar en servicio en el puesto de pilotaje se
comuniquen por medio de micrófonos de vástago o de
garganta cuando el avión se encuentre debajo del nivel de
transición/altitud.
(2) Es capaz de operar independientemente del sistema de
aviso al publico requerido por la sección 121.110(a)
excepto para auriculares, audífonos, micrófonos,
interruptores selector, y dispositivos de señalización.
(3) Cumple los requerimientos del parágrafo (b) de esta
sección.
(b) El sistema de intercomunicación entre miembros de
tripulación requerido por el parágrafo (a) de esta sección
debe estar aprobado de acuerdo con la RAV 21 y cumpla con
los siguientes requerimientos:
(1) Este debe proveer un medio de comunicación por dos
vías entre compartimiento de pilotos:
(i) Cada compartimiento de pasajeros.
(ii) Cada cocina (galley) localizada en otro nivel de la
cabina principal de pasajeros.
(2)PUBLICADO EN LApara
Este debe ser accesible GACETA OFICIAL
el uso inmediato de cada
una de las dos estaciones de los miembros de la
XTRAORDINARIA
Etripulación DE LA REPUBLICA
de vuelo en el compartimiento de pilotos.
BO LIVARIANA
(3) DE VENEZUELA
Este debe ser accesible Nºal 5.903
para el uso de DE
menos una
ECHAde26
Festación DE DICIEMBRE
tripulantes DEcompartimiento
de cabina en cada 2008.
de pasajeros.
(4) Este debe ser capaz de operar dentro de 10 segundos por
un tripulante de cabina de cada una de esas estaciones
en el compartimiento de pasajeros accesible para su uso.
(5) Para aviones grandes con motores turborreactores:
(i) Este debe ser accesible para su uso en suficientes
estaciones de tripulantes de cabina tal que todas las
salidas de emergencia a nivel del piso del avión (o vías
de entrada a esas salidas en caso que estas salidas
estén localizadas dentro de las cocinas (galleys) en
cada compartimiento de pasajeros sean observables
desde una o más de esas estaciones equipadas;
(ii) Este debe tener un sistema de alerta incorporando una
señal visual o auditiva para el uso de los miembros de
tripulación de vuelo de manera de alertar a los
tripulantes de cabina y viceversa.
(iii) El sistema de alerta requerido en el parágrafo (b) (5)
(ii) de esta sección debe tener un medio para que el
receptor de la llamada determine si esta es una
llamada normal o una llamada de emergencia.
(iv) Cuando el avión esta en tierra, este debe proveer un
medio de comunicación de dos vías entre el personal
de tierra de al menos dos miembros de la tripulación
en el compartimiento del piloto. La estación del
sistema de intercomunicación que utiliza el personal
de tierra debe estar localizada tal que el personal que
PUBLI
use CADO
el sistemaEN LA evitar
pueda GACETA OFICIAL
detección visible desde
dentro del avión.
SECCIÓN 121.112. INSTRUMENTOS Y EQUIPOS PARA
FECHA NOCTURNAS.
OPERACIONES 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
(a) La operación de un avión durante la noche será permitida
siempre que el mismo este dotado con los instrumentos y
equipos que seguidamente se describen, todo ello en
observancia a los requerimientos establecidos en la sección
121.97, al 121.110 y la presente sección, que garanticen una
operación por instrumentos (IFR) y los mismo son:
(1) Luces de posición.
(2) Luces anticolisión.
(3) Dos (2) luces de aterrizaje o una luz con dos (2)
filamentos alimentados independientemente; y.
(4) Luces de instrumentos que provean suficiente iluminación
para cada instrumento requerido, interruptor, o
instrumento similar, para facilitar la lectura e instalada de
manera tal que no ilumine directamente al tripulante de
vuelo y que no sean reflejadas hacia ellos- Deben tener
control de intensidad de la iluminación a menos que este
demuestre que las luces de baja intensidad son
satisfactorias.
(5) Un sistema de indicación de la velocidad del aire con tubo
pitot calentado o medio equivalente para prevenir el
malfuncionamiento debido al congelamiento.
(6) Un altímetro sensitivo.
(7) Luces para cumplir con las regulaciones internacionales
sobre la prevención de colisiones en el mar, si el avión es
un hidroavión o un avión anfibio.
(8)PUBLICADO
Luces en todos losENcompartimientos
LA GACETAdeOFICIAL pasajeros. Las
especificaciones de las luces exteriores que satisfacen los
XTRAORDINARIA
Erequisitos de esta sección,DE LA REPUBLICA
no deben ser inferiores a los
BOLIVARIANA DE
que se establecen en VENEZUELA
el Apéndice F de laNº
RAV5.90
91. 3 DE
(9) FECHA
Iluminación26 DEtodos
para DICIEMBRE
los equiposDE e 2008.
instrumentos
indispensables para la operación segura del avión
(10) Una linterna eléctrica para cada uno de los puestos de
los miembros de la tripulación
SECCIÓN 121.113. INSTRUMENTOS Y EQUIPOS PARA

OPERACIONES BAJO REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTOS (IFR) O SOBRE EL TECHO DE NUBES.
(a) La operación de un avión bajo condiciones de reglas de vuelo
instrumental o sobre el tope será permitida siempre que el
mismo este dotado de los siguientes instrumentos y equipos,
todo ello en observancia de los requisitos exigidos por la
sección 121.97 al 121.110 y que seguidamente se
mencionan:
(1) Un sistema de indicación de la velocidad del aire con tubo
pitot calentado o medio equivalente para prevenir el
malfuncionamiento debido al congelamiento.
(2) Un altímetro sensitivo adicional.
(3) Luces de instrumentos que provea suficiente luz para
hacer a cada instrumento, interruptor, o instrumento
similar fácilmente legible e instaladas tal que son
protegidos los ojos de los miembros de la tripulación de
los rayos directos y que reflexiones no molestas son
visibles a ellas, y medio de controlar la intensidad de la
iluminación a menos que este demuestre que luces de
instrumento que no se oscurecen son satisfactorias.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN DE LA REPUBLICA
121.114. OXIGENO SUPLEMENTARIO, AVIONES
PROPULSADOS POR MOTORES RECÍPROCOS.
BOLIVARIANA
(a) DE VENEZUELA
Generalidades. Excepto Nº 5.903 DE
que oxigeno suplementario es
FECHA
provisto 26 DE
de acuerdo con DICIEMBRE DE
la sección 121.116, 2008.
ninguna persona
puede operar un avión a menos que oxigeno suplementario
es suministrado y usado como se indica en adelante en los
parágrafos (b) y (c) de esta sección. La cantidad del oxigeno
suplementario requerido para una operación en particular es
determinado en base a las altitudes de vuelo y duración del
vuelo, consecuente con los procedimientos de operación
establecidos para cada operación y ruta.
(b) Miembros de la tripulación.
(1) En altitudes de presión de cabina por encima de 10.000
pies hasta 12.000 pies, el oxigeno debe ser provisto para,
y usado por, cada miembro de la tripulación de vuelo en
sus tareas en cabina de vuelo, y debe ser provisto para
otros miembros de la tripulación, para esta parte del vuelo
a esas altitudes que duren más de 30 minutos.
pies, el oxigeno debe ser provisto para, y usado por, cada
miembro de la tripulación de vuelo en sus tareas en
cabina de vuelo, y debe ser provisto para otros miembros
de la tripulación durante todo el tiempo del vuelo a esas
altitudes.
(3) Cuando un miembro de la tripulación requiere oxigeno,
debe usarlo continuamente, excepto cuando necesita
remover la máscara de oxigeno u otro dispensador en
conexión de acuerdo con sus tareas regulares. Miembros
de tripulación suplente (standby) es llamado o que
definitivamente va a tener una labor en la cabina de vuelo
antes de completar el vuelo deben estar provistos con una
Pcantidad
UBLICADO EN LA
de oxigeno GACETAigual
suplementario OFICIAL
a que esta
provisto a los miembros de la tripulación que efectúan
Elabores
XTRAORDINARIA DESi LA
en la cabina de vuelo. REPUBLICA
el miembro de tripulación
BOLIVARIANA DEnoVENEZUELA
suplente (standby) Nº 5.903
es llamado y no estará DE
en la cabina
de vuelo durante el resto del vuelo, es considerado un
Fpasajero
ECHApara 26 propósitos
de requerimientos de oxigeno
suplementario.
(c) Pasajeros. Cada titular de certificado proveerá un suministro
de oxigeno, aprobado para la seguridad del pasajero, de
acuerdo con lo siguiente:
(1) Para vuelos de más de 30 minutos de duración en
altitudes de cabina presurizada por encima de 8000 pies
hasta 14000 pies, suficiente oxigeno por 30 minutos para
el 10 por ciento (10%) de lo pasajeros.
(2) Para vuelos en altitudes de cabina presurizada por
encima de 14000 pies hasta 15000 pies, suficiente
oxigeno para esta parte del vuelo a estas altitudes para el
treinta por ciento (30%) de lo pasajeros.
encima de 15000 pies, suficiente oxigeno para cada
pasajero durante esta parte del vuelo a estas altitudes.
(d) Para propósitos de este capítulo “altitud de cabina
presurizada” significa la altitud según la presión existente en
la cabina del avión, y “altitud de vuelo” significa la altitud en el
cual el avión es operado respecto al nivel del mar. Para
aviones sin cabinas presurizadas “altitud de cabina
presurizada y “altitud de vuelo” significan lo mismo.
SECCIÓN 121.115. OXIGENO SUPLEMENTARIO PARA
EXTRAORDINARIA
SUSTENTO, AVIONES CON MOTORES DE LA REPUBLICA
A TURBINA.
BOLIVARIANA
(a) DE VENEZUELA
Generalidades. Cuando se opere un aviónNº con5.903
motoresDEa
turbina, cada titular de certificado equipara el avión con
oxigeno para sustento y equipo para dispensarlo para usarlo
como se indica en esta sección:
(1) La cantidad de oxigeno provisto debe ser al menos la
cantidad necesaria para cumplir con los parágrafos (b) y
(c) de esta sección.
(2) La cantidad de oxigeno para sustento y para primeros
auxilios requeridos para una operación en particular para
cumplir con las reglas en esta regulación es determinado
en base a las altitudes de vuelo y duración del vuelo,
consecuente con los procedimientos de operación
establecidos para cada operación y ruta.
(3) Los requerimientos para aviones con cabinas
presurizadas son determinadas en base a la altitud de
presión de cabina y la suposición de que ocurrirá una falla
de presurización de la cabina en una altitud o punto del
vuelo que es el más critico desde el punto de vista del
oxigeno necesitado, y que después de la falla del avión
descienda de acuerdo con los procedimientos de
emergencia especificado en el manual de vuelo, sin
exceder sus limitaciones de operación, a la altitud de
vuelo que permitirá terminar satisfactoriamente el vuelo.
(4) Mientras siga la falla, la altitud de presión de cabina es
considerada la misma altitud de vuelo a menos que esta
demuestre que no hay falla probable en la cabina o
equipo de presurización lo que resultara en que la altura
de la cabina será igual a la altura de vuelo. Bajo esas
circunstancias, la altitud de cabina máxima alcanzada
Ppuede
UBLICADO
ser usadaEN LA base
como GACETA
para laOFICIAL
certificación o
determinación de alimentación de oxigeno o ambas.
(b) Miembros de la tripulación. Cada titular de certificado
BOLIVARIANA
proveerá suministro DEdeVENEZUELA Nº 5.903
oxigeno para miembros de DE
la
FECHA
tripulación 26 DEcon
de acuerdo lo siguiente: E DE 2008.
DICIEMBR
pies hasta 12.000 pies, el oxigeno debe ser provisto para,
y usado por, cada miembro de la tripulación de vuelo en
sus tareas en cabina de vuelo, y debe ser provisto para
otros miembros de la tripulación, para esta parte del vuelo
a esas altitudes que duren más de 30 minutos.
pies, el oxigeno debe ser provisto para, y usado por, cada
miembro de la tripulación de vuelo en sus tareas en
cabina de vuelo, y debe ser provisto para otros miembros
de la tripulación durante toda el tiempo del vuelo a esas
altitudes.
(3) Cuando un miembro de la tripulación requiera oxigeno,
debe usarlo continuamente, excepto cuando necesita
remover la máscara de oxigeno u otro dispensador en
conexión de acuerdo con sus tareas regulares. El
miembros de tripulación suplente (standby) será llamado
cuando definitivamente vaya a tener una labor en la
cabina de vuelo antes de completar el vuelo deben estar
provistos con una cantidad de oxigeno suplementaria
igual a la que esta provisto a los miembros de la
tripulación que efectúan labores en la cabina de vuelo. Si
el miembro de tripulación suplente (standby) no es
llamado y no estará en la cabina de vuelo durante el resto
del vuelo, será considerado un pasajero para la provisión
o de requerimientos de oxigeno suplementario.
PUBLICADO
(c) Pasajeros. EN
Cada titular de LA GACETA
certificado OFICIAL
proveerá un suministro
de oxigeno, a pasajeros de acuerdo con lo siguiente:
(1) Para vuelos de más de 30 minutos de duración en
BOLIVARIANA DEpresurizada
altitudes de cabina VENEZUELA Nº de
por encima 5.903 DE
8000 pies
ECHA
Fhasta 26pies,
14000 DEsuficiente
DICIEMBRE
oxigeno porDE
30 2008.
minutos para
el 10 por ciento (10%) de lo pasajeros.
encima de 14000 pies hasta 15000 pies, suficiente
oxigeno para esta parte del vuelo a estas altitudes para el
treinta por ciento (30%) de lo pasajeros.
encima de 15000 pies, suficiente oxigeno para cada
pasajero durante esta parte del vuelo a estas altitudes.
SECCIÓN 121.116. REQUERIMIENTOS DE OXIGENO

SUPLEMENTARIO PARA AVIONES CON CABINAS
PRESURIZADAS: AVIONES PROPULSADOS POR MOTORES
RECÍPROCOS.
(a) Cuando opere un avión con motores recíprocos con cabina
presurizada, cada titular de certificado equipara el avión para
cumplir con los parágrafos (b) al (d) de esta sección en el
caso de falla de la presurización de la cabina.
(b) Miembros de tripulación. Cuando opere altitudes de vuelo por
encima de 10.000 pies, el titular del certificado proveerá
suficiente oxigeno para cada miembro de la tripulación
mientras vuele a esas alturas y no menor a dos horas de
suministro a cada miembro de la cabina de vuelo durante sus
labores en cabina de vuelo. Las dos horas requeridas de
suministro es esta cantidad de oxigeno necesario para una
altura máxima de operación certificada con rata de descenso
constante del avión a una altura de 10.000 pies en 10
PUBLICADO
minutos y seguido porEN 110LA GACETA
minutos a 10.000 OFICIAL
pies. El oxigeno
requerido por la sección 121.119 puede ser considerado en la
EXTRAORDINARIA
determinación DErespiración
del suministro para LA REPUBLICA
requerido para
BO LIVARIANA
los miembros de la DE VENEZUELA
tripulación de vuelo en laNº 5.903
cabina DE
de vuelo
en el caso de presentarse una falla de presurización de
cabina.
(c) Para pasajeros. Cuando un titular de certificado opere a una
altitud de vuelo por encima de 8000 pies, proveerá oxigeno
como sigue:
(1) Cuando un avión no esta volando a un nivel de vuelo de
250, suficiente oxigeno por 30 minutos al10 por ciento
(10%) de los pasajeros, si cualquier punto a lo largo de la
ruta a ser volada por el avión puede descender
seguramente a una altitud de 14.000 pies o menos dentro
de cuatro minutos.
(2) Si el avión no puede descender a una altitud de vuelo de
14000 pies o menos dentro de cuatro minutos, el siguiente
suministro de oxigeno debe ser provisto:
(i) Para esta parte del vuelo que dura más de cuatro
minutos a altitudes de vuelo sobre los 15.000 pies, el
suministro requerido por la sección 121.114 (c) (3).
(ii) Para esa parte del vuelo sobre altitudes de 14.000
pies, hasta e incluyendo lo 15.000 pies, el suministro
requerido por la sección 121.114 (c) (2).
(iii) Para vuelos a altitudes sobre los 8.000 pies hasta e
incluyendo los 14.000 pies, suficiente oxígeno por 30
minutos para 10 por ciento de los pasajeros.
(3) Cuando un avión está volando a una altitud de vuelo
sobre el nivel de vuelo 250, suficiente oxígeno por 30
minutos para 10 por ciento de los pasajeros por todo el
vuelo (incluyendo el descenso de emergencia) sobre los
P8.000
UBLICADO ENe LA
pies, hasta GACETA
incluyendo los OFICIAL
14.000 pies, y
cumpliendo con la sección 121.114 (c) (2) y (3) para
Evuelos
sobre los 14.000 pies.
BOLIVARIANA
(d) Para propósitos deDE estaVENEZUELA
sección se asumeNºque5.903
la falla DE
de
FECHA 26
presurización DE DICIEMBRE
de cabina DE 2008.
ocurre en un momento durante el
vuelo que es crítico desde el punto de vista de la necesidad
de oxígeno y que después de la falla el avión descenderá,
sin exceder sus limitaciones de operación normal, a altitudes
de vuelo que permitan un vuelo seguro con respecto a la
libertad de terreno.
SECCIÓN 121.117. OXIGENO SUPLEMENTARIO PARA

DESCENSO DE EMERGENCIA Y PARA PRIMEROS
AUXILIOS; AVIONES PROPULSADOS POR MOTORES A
TURBINA CON CABINAS PRESURIZADAS.
(a) Generalidades. Cuando se opere un avión propulsado por
motores a turbina con cabina presurizada, el titular del
certificado facilitarán oxígeno y dispensarán equipo para
cumplir con los parágrafos (b) al (e) de esta sección en el
evento en que la presurización de cabina falle.
(b) Miembros de la tripulación. Cuando opere altitudes de vuelo
superiores a 10.000 pies, el titular del certificado suplirá
suficiente oxigeno para cumplir con la sección 121.115, no
menos que dos horas de alimentación para cada miembro de
la tripulación de vuelo en sus labores de cabina de vuelo.
(c) Uso de máscaras de oxigeno por miembros de tripulación de
vuelo.
(1) Cuando se opera en altitudes de vuelo superiores a un
nivel de vuelo de 250, cada miembro de la tripulación de
vuelo en labores dentro de la cabina de vuelo debe estar
provisto con una máscara de oxigeno diseñada para que
Pesta
UBLICADO EN LA GACETA
pueda ser rápidamente colocada enOFICIAL
su rostro en su
posición correspondiente, propiamente asegurada,
Esellada,
XTRAORDINARIA DE LA
y que suministre oxigeno REPUBLICA
a demanda; y diseñada
BOLIVARIANA
de tal manera queDEal VENEZUELA
ser colocada en el Nº 5.903
rostro no evitaDE
la
comunicación inmediata entre un miembro de la
Ftripulación
de vuelo y otro miembro de la tripulación en el
sistema de intercomunicación del avión. Cuando no esta
siendo usada altitudes de vuelo sobre el nivel de vuelo
250, la máscara de oxigeno debe ser mantenida en
condición para su rápido uso y localizada de manera que
tenga alcance inmediato a un miembro de la tripulación de
vuelo mientras este en su estación de trabajo.
(2) Cuando se opere a altitudes de vuelo sobre el nivel 250,
un piloto al control del avión debe en todo momento
colocarse y usar la máscara de oxigeno sellada,
asegurada, y que suministre oxigeno de acuerdo con lo
siguiente:
(i) Ese piloto no necesita colocarse y usar la máscara de
oxigeno en o por debajo de los niveles de vuelo
siguientes si cada miembro de la tripulación de vuelo
en labores dentro de la cabina de vuelo, tiene un tipo
de máscara de oxigeno de aplicación rápida que el
titular del certificado ha demostrado que puede ser
colocada en el rostro desde su posición
correspondiente, apropiadamente asegurada, sellada,
y suministrando oxigeno a demanda, con una mano y
en 5 segundos:
(A) Para aviones que tengan una configuración de
asientos de pasajeros de más de 30 asientos,
excluyendo cualquier asiento del miembro de
tripulación requerido, o una capacidad de carga
PUBLpagada
ICADO de EN LA7500
más de GACETA
libras, en OFICIAL
o por debajo del
nivel de vuelo 410.
(B) Para aviones que tengan una configuración de
BOLIVARIANA
asientos DE VENEZUELA
de pasajeros de menosNº de 5.903 DE
30 asientos,
FECHexcluyendo
A 26 DEcualquier
DICIEMBRE
asiento DEdel 2008.
miembro de
tripulación requerido, o una capacidad de carga
pagada no mayor de 7500 libras, en o por debajo
del nivel de vuelo 350.
(ii) Cada vez que una máscara de aplicación rápida sea
utilizada bajo esta sección, el titular de certificado debe
también demostrar que la máscara puede ser colocada
sin perturbar los anteojos y sin retardar al miembro de
la tripulación de vuelo en el proceder con sus labores
de emergencia asignada. La máscara de oxígeno no
debe ser colocada después para evitar la
comunicación inmediata entre el miembro de la
tripulación de vuelo y otros miembros en el sistema de
comunicación del avión.
(3) Sin perjuicio de lo establecido en el parágrafo (c) (2) de
esta sección, si por cualquier razón en cualquier momento
es necesario para un piloto dejar su estación en los
controles del avión cuando opera altitudes de vuelo por
encima del nivel de vuelo 250, el piloto que quede en los
controles debe colocarse y usar su máscara de oxigeno
hasta que el otro piloto haya regresado su estación de
trabajo.
(4) Antes del despegue e un vuelo, cada miembro de la
tripulación de vuelo debe personalmente chequear antes
del vuelo su equipo de oxigeno para asegurarse que la
máscara de oxigeno esta funcionando, esta
apropiadamente asegurada y conectada a los terminales
Pde
UBLICADO EN LA yGACETA
suministro apropiados, OFICIAL
que el suministro y presión
de oxigeno son adecuados para su uso.
(d) Uso de un equipo de oxigeno portátil por los tripulantes de
BOLIVARIANA DE de
cabina. Cada tripulante VENEZUELA Nº 5.903
cabina debe, durante DE
vuelos por
FECHA
encima de un26
nivelDE DICIEMBRE
de vuelo DE 2008.
250, llevar equipo de oxigeno
portátil con al menos 15 minutos de suministro de oxigeno a
menos que demuestre que son distribuidos a los largo de la
cabina unidades de oxigeno portátil con máscaras o tomas de
repuestos suficientes para asegurar disponibilidad inmediata
de oxigeno para cada tripulante de cabina, sin importar su
ubicación al momento de una despresurización de cabina.
(e) Ocupantes de la cabina de pasajeros. Cuando un avión está
operando a altitudes de vuelo por encima de 10.000 pies,
debe ser provisto el siguiente suministro de oxigeno para el
uso de los ocupantes e la cabina de pasajero:
(1) Cuando un avión certificado para operar a altitudes de
vuelo hasta e incluyendo el nivel de vuelo 250, puede en
cualquier punto a lo largo de la ruta a ser volada,
descender seguramente a una altitud de vuelo de 14000
pies o menos en cuatro minutos, el oxigeno debe estar
disponible a una rata prescrita por esta regulación, por un
periodo de 30 minutos por lo menos 10 por ciento de los
ocupantes de la cabina de pasajero.
(2) Cuando un avión es operado a altitudes de vuelo de hasta
e incluyendo el nivel de vuelo 250 y no puede descender
seguramente a una altitud de vuelo de 14000 pies en
cuatro minutos, o cuando un avión es operado a altitudes
de vuelo superiores al nivel de vuelo 250, el oxigeno debe
estar disponible a la rata prescrita de esta regulación por
no menos de 10 por ciento de los ocupantes de cabina de
pasajeros durante todo el vuelo después de la
despresurización de cabina, a altitudes de presión de
Pcabina
UBLICADO ENdeLA
por encima GACETA
10.000 OFICIAL
pies hasta e incluyendo
14.000 pies , y como sea aplicable, para permitir el
Ecumplimiento
XTRAORDINARIA de la secciónDE LA REPUBLICA
121.115(c)(2) y (3), excepto
BOLIVARIANA DE menos
que no debe haber VENEZUELA Nºde5.903
de 10 minutos DE
suministro
para los ocupantes de cabina de pasajeros.
(3) Para tratamiento de primeros auxilios de ocupantes
quienes por razones psicológicas pudiesen requerir
oxigeno diluido posterior al descenso desde una altitud de
cabina presurizada sobre niveles de vuelo 250, un
suministro de oxigeno de acuerdo con los requerimientos
de estas regulaciones deben ser provistos para el dos
(02) por ciento de los ocupantes para ese vuelo completo
después de la despresurización a altitudes de presión de
cabina sobre 8000 pies, pero en ningún caso menos a
una (01) persona. Un número apropiado y aceptable de
unidades dispensadoras, pero en ningún caso menos a
dos, debe ser provista, para uso de este suministro por
parte de los tripulantes de cabina basado en las
necesidades antes mencionadas.
(f) Discurso a los pasajeros. Antes del vuelo que sean
conducidos sobre el nivel de vuelo 250, un miembro de la
tripulación debe instruir a los pasajeros sobre la necesidad de
usar oxigeno en el evento de una despresurización de cabina
y debe señalarles la localización y demostrar el uso del
equipo dispensador de oxigeno.
SECCIÓN 121.118. ESTÁNDARES EN EQUIPO.

(a) Aviones propulsados por motores recíprocos. El aparato de
oxigeno, la rata mínima de flujo de oxigeno, y el suministro de
oxigeno necesario para cumplir con la sección 121.114 debe
cumplir los estándares establecidos en la sección 4b.651 de
las CAR efectivas el 20 julio de 1950, excepto que si el titular
delPUBLICADO EN LAqueGACETA
certificado demuestra OFICIAL
es impracticable el total
cumplimiento con aquellos estándares, la Autoridad
EXTRAORDINARIA
Aeronáutica DE LA REPUBLICA
puede autorizar cualquier cambio en aquellos
BO LIVARIANA
estándares DE VENEZUELA
que encuentra Nºequivalente
proveerán un nivel 5.903 DE de
seguridad.
(b) Aviones propulsados a turbina. El aparato de oxigeno, la rata
mínima de flujo de oxigeno, y el suministro de oxigeno
necesario para cumplir con la sección 121.114 y 121.117
debe cumplir los estándares establecidos en la sección
4b.651 de las CAR efectivas el 1° de Septiembre de 1958,
excepto que si el titular del certificado demuestra que es
impracticable el total cumplimiento con aquellos estándares,
la Autoridad Aeronáutica puede autorizar cualquier cambio en
aquellos estándares que encuentra proveerán un nivel
equivalente de seguridad.
SECCIÓN 121.119. EQUIPO DE PROTECCIÓN DE LA

RESPIRACIÓN (P.B.E).
(a) El titular de un certificado debe suministrar un equipo de
protección de la respiración (PBE) aprobado cumpliendo los
requerimientos de equipo, de gas de respiración y
comunicación contenidos en el parágrafo (b) de esta sección.
(b) Aviones con cabinas presurizadas y no presurizadas.
Excepto lo provisto en el parágrafo (f) de esta sección
provista como sigue:
(1) Generalidades. El equipo debe proteger a la tripulación
de vuelo de los efectos del humo, dióxido de carbono y
otros gases dañinos o ambientes deficientes de oxigeno
causados por la despresurización del avión y debe
proteger a los miembros de la tripulación de los efectos
antes mencionados mientras estén combatiendo un fuego
a bordo del avión.
(2)PUBLICADO
El equipo debe EN ser LA GACETA regularmente
inspeccionado OFICIAL de
acuerdo a las guías de inspección y los periodos de
XTRAORDINARIA
Einspección establecidos porDE LA REPUBLICA
el fabricante del equipo para
asegurar su condición, Nº 5.903
continuar en servicio DE
y al alcance
para realizar sus propósitos de emergencia propuestos.
ECHA
FLos 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
periodos de inspección pueden ser cambiados previa
demostración por parte del titular del certificado en el cual
el cambio proveería un nivel equivalente de seguridad.
(3) Esta parte del equipo que protege los ojos no debe alterar
la visión del usuario al grado de que las labores del
miembro de la tripulación no puedan ser realizadas y
deben permitir el uso de lentes correctores sin
alteraciones de la visión o pérdida de la protección
requerida por el parágrafo (b)(1) de esta sección.
(4) El equipo, mientras esté en uso, debe permitir a la
tripulación de vuelo comunicarse usando el equipo de
radio del avión y comunicarse por intercomunicador
(interphone) con cada uno de los otros mientras esté en
su estación de trabajo asignado. El equipo, mientras está
en uso, debe permitir también la comunicación entre los
miembros de la tripulación por “interphone” entre cada
una de las dos estación de los miembros de tripulación de
vuelo en el compartimiento de pilotos y al menos una
estación normal de tripulantes de cabina en cada
compartimiento de pasajeros.
(5) El equipo, mientras esté es uso, debe permitir a cualquier
miembro de la tripulación usar el sistema de
intercomunicador (interphone) del avión en cualquier
estación de las tripulantes de cabina referidas en el
parágrafo (b)(4) de esta sección.
(6) El equipo podrá también ser utilizado para cumplir los
requerimientos de oxígeno suplementario de esta
Pregulación,
UBLICADO EN LA
previendo queGACETA OFICIAL
estos cumplan con los
estándares de equipos de oxígeno de la sección 121.118
EdeXTRAORDINARIA
esta regulación. DE LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(7) DEdeVENEZUELA
La duración del gas Nº 5.903 DE
respiración y los requerimientos de
Fequipos
ECHAdel26 DE de
sistema DICIEMBRE
alimentación sonDE 2008.
como sigue:
(i) El equipo debe suplir gas de respiración por 15
minutos a una altitud de presión de 8.000 pies para lo
siguiente:
(A) Miembros de la tripulación de vuelo mientras
realicen sus tareas en la cabina de vuelo.
(B) Miembros de la tripulación mientras combaten un
fuego en vuelo.
(ii) El sistema de respiración de gas debe estar libre de
peligros en el mismo, en su método de operación y en
su efecto sobre otros componentes.
(iii) Para sistemas de respiración de gas diferente a los
generadores químicos de oxígeno, debe haber un
medio para permitir que la tripulación determine
rápidamente, durante el chequeo antes del vuelo de
los equipos descritos en el parágrafo (c) de esta
sección, la limitación de gas que tenga la carga
completa.
(iv) Para cada generador químico de oxígeno, el equipo
del sistema de alimentación debe cumplir con los
requerimientos des certificación de diseño.
(8) Protección contra humo y vapor. Los equipos de
protección de la respiración (PBE) con alimentación de
gas para respiración fijo o portátil, cumpliendo los
requerimientos de esta sección debe estar
convenientemente localizados en la cabina de vuelo y ser
Pfácilmente
UBLICADO EN para
accesible LA GACETA OFICIAL
su uso inmediato por cada
miembro de la tripulación de vuelo requerido y su estación
EdeXTRAORDINARIA
trabajo asignada. DE LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(9) DE VENEZUELA
Combate del fuego. Nº de
Excepto para aviones 5.903 DE
categoría
Fque
ECHAno sea26de DE DICIEMBRE
transporte DE 2008.
certificados después del 31 de
Diciembre de 1.964, equipos de protección de la
respiración (PBE) con la alimentación de gas portátil
cumpliendo los requerimientos de esta sección debe ser
fácilmente accesible y convenientemente localizado para
el uso inmediato por parte de los miembros de la
tripulación en el combate del fuego como sigue:
(i) Un PBE es requerido para cada extintor de fuego
portátil localizado para su utilización en una cocina
(galley) u otro localizado en un sitio diferente al la
cocina (galley), en un compartimiento de pasajeros,
carga, o tripulación.
(ii) Uno en la cabina de vuelo, excepto que la autoridad
aeronáutica pueda autorizar otra localización de este
PBE si existen circunstancias especiales que hagan
impráctico el cumplimiento de éste y la desviación
propuesta proveería un nivel equivalente de seguridad.
(iii) En cada compartimiento de pasajeros, uno por cada
extintor de fuego portátil requerido por la sección
121.101 de esta regulación, sea localizado dentro de
un radio de 3 pies de cada extintor de fuego portátil
requerido, excepto que la Autoridad Aeronáutica
pueda autorizar una desviación, permitiendo la
localización del PBE a más de 3 pies desde la
ubicación del extintor de fuego portátil requerido, si
existen circunstancias especiales que hagan
impráctico el cumplimiento de éste y la desviación
propuesta proveería un nivel equivalente de seguridad.
PUBLICADO
(c) Chequeo de prevueloEN LA
de los GACETA
equipos. OFICIAL
(1)EXTRAORDINARIA DE del
Antes de cada vuelo, cada ítem LAPBEREPUBLICA
en la estación de
trabajo del miembro de la tripulación de vuelo debe ser
BOLIVARIANA
chequeado por el DE VENEZUELA
miembro Nº de
de la tripulación 5.903 DE
vuelo que
Fusará
ECHA 26 DE
el equipo para DICIEMBRE DE 2008.
asegurar que el equipo:
(i) Para sistemas diferentes a los generadores químicos
de oxígeno, esté funcionando, esté en servicio,
conectado adecuadamente (a menos que sea una
conexión de tipo universal), y esté conectada a los
terminales de alimentación de gas de respiración y la
presión son adecuadas para su uso; y para sistemas
generadores químicos de oxígeno, esté en servicio y
conectado apropiadamente (a menos que sea una
conexión de tipo universal).
(2) Cada ítem del PBE localizado diferente de una estación
de trabajo de los miembros de la tripulación de vuelo debe
ser chequeado por un miembro de la tripulación
designado para asegurar que cada uno esté
apropiadamente almacenado y en condición de servicio y,
para otros sistemas diferentes a los generadores químicos
de oxígeno, que el alimentador de gas de respiración esté
completamente cargado. Cada titular del certificado, en su
manual de operaciones, debe reasignar al menos un
miembro de la tripulación para realizar esos chequeos
antes de que despegue en este avión en su primer vuelo
del día.
SECCIÓN 121.120. EQUIPO DE EMERGENCIA PARA

OPERACIONES EXTENDIDAS SOBRE AGUA.
(a) Para maniobrar un avión en operaciones extensas sobre
agua debe estar equipado de los siguientes elementos:
(1)PUBLICADO
Aviones terrestres:EN LA GACETA OFICIAL
E(i)
XTRAORDINARIA
Chalecos salvavidas DE LA REPUBLICA
equipado con una luz
localizadora para cada ocupante del avión.
(ii) Suficientes botes salvavidas (cada uno equipado con
FECHAuna luz26 DE DICIEMBRE
localizadora DE aprobada)
de supervivencia 2008. de
una capacidad definida y capacidad de flotación para
acomodar los ocupantes del avión. A menos que sea
provisto un exceso de botes de suficiente capacidad,
la capacidad de flotación y la capacidad de puestos
más allá de la capacidad requerida del bote deben
acomodar todos los ocupantes del avión en el evento
de que se pierda uno de los botes de mayor
capacidad.
(iii) Un transmisor localizador de emergencia tipo
supervivencia aprobado (ELT). La batería utilizada en
este transmisor debe ser reemplazada (o recargada, si
la batería es recargable) cuando el transmisor ha sido
usado por más de una hora acumulada, o cuando el
50 por ciento de su vida útil (o para baterías
recargables, 50 por ciento de su vida útil de carga) ha
expirado, como lo especifica el fabricante del
transmisor bajo su aprobación. La nueva fecha de
vencimiento para reemplazar (o recargar) la batería
debe ser marcada legiblemente en la parte exterior del
transmisor. Los requerimientos de vida útil de la
batería (o la vida útil de carga) de este parágrafo no
aplican a baterías (tales como baterías activadas por
agua) que son esencialmente no afectados durante
intervalos de almacenamiento probable. A partir del 1º
de enero de 2005 todos los aviones que realicen
vuelos extensos sobre el agua, deben llevar por lo
menos dos (2) transmisores de localización de
PUBLI CADOdeEN
emergencia LA GACETA
supervivencia OFICIAL
ELT(S).de los cuales
uno de ellos será automático. El titular de certificado
EXTdebe
RAORDINARIA DE los
garantizar que todos LA ELT
REPUBLICA
que se instalen
BOLIVARIANA DE
satisfacen los VENEZUELA
requisitos Nº 5.903
de esta sección DE
y funcionen
de acuerdo con el Volumen III – Sistemas de
FEcomunicaciones
CHA 26 DE de DICIEMBRE DE 2008.
datos digitales del Anexo 10 al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional –
Telecomunicaciones aeronáuticas y sean registrados
en el SAR, u otras entidades designadas por el
Estado.
(iv) Dispositivo de señales pirotécnicas.
(b) Los botes, chalecos salvavidas, y transmisores localizadores
de emergencia tipo supervivencia requeridos deben ser
fácilmente accesibles en el evento de un amarizaje, sin
tiempo apreciable para los procedimientos preparatorios.
Este equipo debe estar instalado en lugares aprobados
marcados visiblemente.
(c) Un equipo (kit) de supervivencia, apropiadamente equipado
para la ruta a ser volada, debe estar sujetado a cada bote
requerido.
(d) A los fines del parágrafo (a) de esta sección, las operaciones
extensas sobre agua establecen que el titular de certificado
no operará un avión que se aleje de un lugar adecuado para
realizar un aterrizaje de emergencia, más allá de una
distancia superior a:
(1) Ciento veinte (120) minutos a la velocidad de crucero ó
cuatrocientas (400) millas náuticas, la que sea menor,
para aviones capaces de continuar el vuelo a un
aeródromo con el (los) motor(es) critico (s) inactivo (s) en
cualquier punto de la ruta o de las desviaciones previstas.
(2)PUBLICADO EN aLA
Treinta (30) minutos GACETA
la velocidad de OFICIAL
crucero, o cien
(100) millas náuticas, la que sea menor, para todos los
XTRAORDINARIA
Edemás aviones. DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(e) Operaciones sobre DE VENEZUELA
el agua: Nº 5.903 DE
(1) FECHA 26Los
Hidroaviones, DEhidroaviones
DICIEMBRE DE 2008.
deben llevar en todos los
vuelos el siguiente equipo:
(i) Un chaleco salvavidas o dispositivo de flotación
equivalente para cada persona que valla a bordo,
situado en un lugar fácilmente accesible desde el
asiento o litera de la persona que haya de usarlo.
(ii) Equipo para hacer las señales acústicas prescritas en
el reglamento internacional para prevención de
colisiones en el mar, cuando sea aplicable: y
(iii) Un ancla flotante.
SECCIÓN 121.121. MEDIOS DE FLOTACIÓN DE

EMERGENCIA.
(a) Excepto en lo previsto en el parágrafo (b) de esta sección,
nadie puede operar un avión en cualquier operación sobre
agua a menos que esté equipado con chalecos salvavidas de
acuerdo con la sección 121.120(a)(1) o, con un medio de
flotación aprobado para cada ocupante. Esto significa que
debe estar al alcance fácil del ocupante sentado y debe ser
fácilmente removible del avión.
(b) Bajo solicitud del titular del certificado, la Autoridad
Aeronáutica puede aprobar la operación de un avión sobre el
agua sin los chalecos salvavidas o medio de flotación
requeridos por el parágrafo (a) de esta sección, si demuestra
que el tamaño y la profundidad del agua sobre la cual al
avión opera no es de tal magnitud que requiera el uso de
PUBLICADO
chalecos salvavidasENo LA GACETA
medio OFICIAL
de flotación para la
supervivencia de sus ocupantes en el evento de que el vuelo
EXTRAORDINARIA
termine en el agua. DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
SECCIÓN 121.122. DE VENEZUELA
EQUIPO Nº 5.903 EN
PARA OPERACIONES DE
FECHADE
CONDICIONES 26HIELO.
(a) No se podrá operar un avión en condiciones de hielo a
menos que esté equipado con un medio para prevenir o
remover hielo en parabrisas, alas, empenaje, hélices, y otras
partes del avión donde la formación de hielo afectaría
adversamente la seguridad del avión, excepto que cumpla
con lo exigido en el párrafo (c) (2) de esta sección, un avión
que sea certificado bajo requerimientos de aeronavegabilidad
para categoría de transporte relativas a la protección contra
hielo, o que se trate de un avión de categoría que no sea de
transporte certificado después del 31 de Diciembre de 1964
que tiene provisiones de protección contra hielo que cumplan
con el párrafo (e).
(b) No se podrá operar un avión en condiciones de hielo y
durante la noche a menos que cuente con equipos para
iluminar, o de otra manera determinar la formación de hielo
en las partes del ala que sean críticas desde el punto de vista
de la acumulación de hielo. Cualquier iluminación que sea
usada debe ser de un tipo tal que no causará
deslumbramiento o reflejos que perjudicarían a los miembros
de la tripulación en el desempeño de sus tareas.
(c) No se podrá operar aviones de categoría que no sea de
transporte certificados después del 31 de Diciembre de 1964.
Excepto aquellos aviones dotados de protección contra hielo,
que cumpla con el párrafo (e), o aquellas requeridas para
certificarse como categoría de transporte. En este sentido no
se podrá operar aviones:
(1)PUBLICADO
Bajo condicionesEN de LA GACETA
vuelo OFICIAL
instrumental (IFR) con
condiciones de hielo moderadas o ligeras conocidas o
Epronosticadas.
BO LIVARIANA
(2) DE
Bajo condiciones de VENEZUELA
vuelo visual (VFR)Nºcon 5.903 DE
condiciones
FdeECHA 26 DE oDICIEMBRE
hielo moderadas DE
ligeras conocidas; 2008.
a menos que el
avión tenga funcionando equipo de protección de antihielo
y deshielo en cada hélice, parabrisas, alas, superficies de
control o estabilización y cada sistema de instrumentos de
velocidad de aire, altímetro, rata de ascenso, o actitud de
vuelo.
(3) Condiciones de hielo severas conocidas o pronosticadas.
(d) Si reportes del clima actualizados e información de reportes
(briefing) confiables recibidas por el piloto al mando, indican
que el pronóstico de las condiciones de hielo que de una u
otra manera prohibirían el vuelo no serán encontradas
durante el mismo porque las condiciones del clima han
cambiado desde el pronóstico inicial, las restricciones
contenidas en el parágrafo (c) de esta sección basada en
condiciones pronosticadas no aplicarán.
(e) El equipo de protección de hielo instalado a requerimiento de
esta sección, debe cumplir los siguientes requerimientos:
(1) Los procedimientos recomendados para el uso de los
equipos de protección contra hielo, deben estar
contenidos en el manual de vuelo del avión.
(2) Establecer mediante un análisis exhaustivo, sobre las
bases de la necesidad operacional del avión la
adecuación de los sistemas de protección de hielo, para
varios componentes del avión. Además deben ser
realizadas pruebas del sistema de protección contra hielo
para demostrar que el avión es capaz, de operar en forma
segura en condiciones máximas continuas e intermitentes
de hielo.
(3)PUBLICADO
El cumplimiento con ENtoda
LAo porción
GACETA OFICIAL
este párrafo (e) puede
ser realizados por referencia donde sea aplicable debido a
XTRAORDINARIA
Ela similitud del diseño, para DE LAyREPUBLICA
analizar realizar pruebas por
BOLIVARIANA DE
el solicitante para VENEZUELA
un modelo Nºtipo.
certificado en 5.903 DE
SECCIÓN 121.123. SISTEMA DE INDICACIÓN CON PITOT
CALENTADO.
Los aviones categoría transporte o que no sean categoría
transporte, certificados después del 20 de diciembre de 1964,
podrán ser operados siempre que estén equipados con sistemas
de calentamiento del tubo pitot de los instrumentos de vuelo y
con un sistema de indicación de calentamiento del tubo pitot que
cumpla con los requerimientos de certificación del Estado de
diseño.
SECCIÓN 121.124. REGISTRADORES DE DATOS DE VUELO.

(a) Los aviones grandes certificados para operaciones por
encima de 25000 pies de altitud o que tienen motores a
turbina, estarán equipados con uno o mas registradores de
datos de vuelo que usen método digital de grabación y
almacenamiento de datos y un método de recuperación
rápida de los datos, como se indica a continuación y sean
determinados entre los rangos, exactitud e intervalos de
grabación especificados en el apéndice B de esta regulación
Características del avión Parámetros
Fabricado después del 26 de Mayo de (1) Tiempo;
1989 y también aquellos aviones (2) Altitud:
certificados después del 30 de Septiembre (3) Velocidad de aire;
de 1969. (4) Aceleración vertical;
(5) Rumbo;
(6) Tiempo de cada radio transmisión desde
o hacia control de tráfico aéreo;
(7) Actitud en cabeceo;
(8) Actitud de balanceo;
PUBLICADO EN LA (9)
GACETA OFICIAL
Aceleración longitudinal;
(10) Posición del compensador de cabeceo
(pitch trim)
(11) Posición de la columna de control o de
BOLIVARIANA DE VENElade
ZUELA
superficie deNº 5.903
control
control de cabeceo;
DE
o de la superficie
FECHA 26 DE DICI(12)
EMBRE Posición deDE 2008.
la rueda de control o de la
superficie de control lateral
(13) Posición del pedal de timón de
dirección o superficie de control de
guiñada.
(14) Empuje de cada motor;
(15) Posición de cada reversor de empuje;
(16) Posición del flap de borde de ataque o
control de flap en cabina; y
(17) Posición del flap de borde de salida o
control de flap en cabina.
Avión grande equipado con una barra de Cualquiera de los parámetros especificados en
datos digital y una unidad de adquisición el Apéndice B de esta regulación, que estén
de datos de vuelo digital (DFDAU) ARINC disponibles en la barra de datos digitales.
717
Avión que sea fabricado después del 11 de Los parámetros especificados en el apéndice
Octubre de 1991 B
ó
Aquellos certificados en tipo después del
30 de Septiembre de 1969, y fabricado
después del 11 de Octubre de 1991
Para propósitos de este parágrafo “motor a turbina” incluye

motores turborreactores y turbohélices
(b) Toda vez que un registrador de datos de vuelo requerido por
esta sección sea instalado, debe ser operado continuamente
desde el instante en que el avión comienza el recorrido de
despegue hasta que haya finalizado el recorrido de aterrizaje
en el aeropuerto.
(c) Cada titular de certificado debe guardar los datos grabados
establecidos en el parágrafo (a) de esta sección, como sea
apropiado, hasta que el avión halla sido operado por al
menos 25 horas del tiempo de operación especificado en la
sección 121.137(a). Un total de una hora de datos grabados
PUBLICADO
pueden EN para
ser borrados LA GACETA OFICIAL
propósitos de prueba del
registrador de datos de vuelo o del sistema de registradoras
deEXTRAORDINARIA DE LAhecho
datos de vuelo, cualquier borrado REPUBLICA
de acuerdo con
BO LIVARIANA
este parágrafo debeDEser VENEZUELA Nº más
de los datos grabados 5.903 DE
antiguos
acumulados al momento de la prueba. Excepto como está
provisto en el parágrafo (d) de esta sección, ninguna
grabación necesita ser mantenida por más de 60 días.
(d) En la eventualidad de que un accidente u ocurrencia que
resulte en la terminación del vuelo y requiera notificación
inmediata de la junta de investigación de accidentes, el titular
del certificado deberá remover el medio de grabación del
avión y guardar los datos grabados requeridos por el
parágrafo (a) de esta sección, como sea apropiado, por al
menos 60 días o por un período más largo sobre el
requerimiento de la Junta de investigación de accidentes o la
Autoridad aeronáutica.
(e) Cada registrador de datos de vuelo requerido por esta
sección debe estar instalado de acuerdo con los
requerimientos de certificación del Estado de diseño. La
correlación requerida necesita ser establecida solo sobre un
avión de cualquier grupo de aviones:
(1) Que son del mismo tipo;
(2) Sobre los cuales el modelo de grabador de vuelo y su
instalación son el mismo; y
(3) Sobre los cuales no hay diferencias en el diseño tipo con
respecto a la instalación de aquellos instrumentos de
piloto primario asociados con el grabador de vuelo. La
calibración del instrumento más reciente, incluyendo el
medio de grabación de la cual esta calibración es
derivada, y la correlación de grabación debe ser retenida
por el titular del certificado.
PUBLICADO
(f) Cada EN LA
grabador de vuelo GACETA
requerido OFICIAL
por esta sección que
grabe los datos especificados en el parágrafo (a) de esta
EXTRAORDINARIA
sección, como sea apropiado, DEdebeLA tener
REPUBLICA
un dispositivo
BO LIVARIANA
aprobado DEenVENEZUELA
para asistir la localización delNº 5.903
grabador bajoDEel
agua.
(g) Antes del primer vuelo del día, deben controlarse los
mecanismos integrados de prueba en el puesto de pilotaje
tanto, para el registrador de datos de vuelo (FDR) como para
el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU)
(h) Cada registrador de datos de vuelo debe ser examinado en
unidades de medición técnica para evaluar la validez de los
parámetros registrados. Debe prestarse especial atención a
lo parámetros procedentes de sensores del FDR. No es
necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema
ómnibus eléctrico de la aeronave si su buen funcionamiento
puede detectarse mediante otros sistemas de alarma.
(i) El equipo de lectura debe disponer del soporte lógico
necesario para convertir con precisión los valores registrados
en unidades de medición técnica y determinar la situación de
las señales discretas.
(j) (ñ) Los Registradores de datos de vuelo deben calibrarse de
nuevo al menos cada 5 años, para determinar posibles
discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos
de los parámetros obligatorios y asegurar que los
parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias de
calibración.
(k) Cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica
provienen de sensores especiales para el sistema registrador
de datos de vuelo, debe efectuarse una calibración, según lo
recomendado por el fabricante de los sensores.
PUBLICADO
(l) Una EN
desviación sobre el LA GACETA
cumplimiento conOFICIAL
los parámetros
establecidos en 121.124 o 121.125 podrá ser otorgado a un
EXTRAORDINARIA
solicitante DEcumple
si este demuestra que LA REPUBLICA
con los estándares
BO deLIVARIANA
aeronavegabilidadDEdelVENEZUELA
país de diseño yNº 5.903
esta DE
autorizado
por el país de diseño a esa operación
SECCIÓN 121.125. REGISTRADORES DIGITALES DE DATOS
DE VUELO PARA AVIONES CATEGORÍA TRANSPORTE.
(a) Los aviones categoría transporte con motores a turbina
estarán equipados con uno o mas registradores de datos de
vuelo que usen método digital de grabación y
almacenamiento de datos y un método de recuperación
rápida de los datos listados en parágrafo (b) de esta sección.
Características del avión Parámetros del parágrafo Fecha de cumplimiento
121.125 (b)
Fabricados en o antes 11 1al 18 30 de junio 2006 para
octubre 1991. operaciones bandera y
suplementaria
No equipados con FDAU
Nota: Con más de dos 18 abril 2007 para
Entre los rangos, exactitud motores el parámetro 18 operaciones domestica
e intervalos de grabación no aplica si no tiene la
especificados en el capacidad de grabarlo.
Apéndice B Los parámetros 12 al 17
puede ser grabado desde
una sola fuente
Fabricados en o antes 11 1 al 22 30 de junio 2006 para
octubre 1991. operaciones bandera y
Nota: Los parámetros 12 suplementaria
Equipados con FDAU al 17 puede ser grabado
desde una sola fuente 18 abril 2007 para
Entre los rangos, exactitud operaciones domestica
e intervalos de grabación
especificados en el
Apéndice I
En o antes del 11 octubre 1 al 22 o mas (si fue
1991 diseñado para grabar mas
parámetros adicionales)
Equipados con FDAU 16
julio de 1996 con una mas Nota: Los parámetros 12
PUBLICADO
DFDAU ARINC
equivalente.
717 o al 14 puede ser grabado
desde una sola fuente
EXTRAORD
Entre los rangos, exactitud INARIA DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
especificados en el DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
Apéndice I
Después de 11 octubre 1 al 34 o mas (si fue
1991 diseñado para grabar mas
parámetros adicionales)
Nota: Los parámetros 12
Entre los rangos, exactitud al 14 puede ser grabado
e intervalos de grabación desde una sola fuente
especificados en el
Apéndice I
Después 18 agosto 2000 1 al 57 o mas (si fue
diseñado para grabar mas
Entre los rangos, exactitud parámetros adicionales)
especificados en el
Apéndice I
Después 19 agosto 2002 1 al 88 o mas (si fue
diseñado para grabar mas
Entre los rangos, exactitud parámetros adicionales)
especificados en el
Apéndice I
Para propósitos de este parágrafo motor a turbina incluye

motores turborreactores y turbohélices
(b) Con excepción a lo establecido en el parágrafo (h) de esta
sección, nadie puede operar bajo esta regulación un avión
categoría transporte con motores a turbina a menos que este
equipado con uno o más registradores de vuelo que utilicen
medios digitales para grabar y almacenar datos y métodos de
recuperar esta data desde el medio de almacenaje. Los
parámetros operacionales requeridos para ser grabados por
registradores digitales de datos de vuelo requeridos por esta
sección son como sigue:
(1)PUBLICADO
Tiempo; EN LA GACETA OFICIAL
Altitud a Presión; ARIA DE LA REPUBLICA
(2)EXTRAORDIN
BO LIVARIANA
(3) Velocidad de aireDE VENEZUELA Nº 5.903 DE
indicada;
(4) FECHA 26 DE DICIEMBRE
Rumbo- Referencia de la tripulación DE
de 2008.
vuelo (si se
selecta, registro discreto, verdadero o magnético);
(5) Aceleración normal (vertical);
(6) Actitud de cabeceo;
(7) Actitud de viraje;
(8) Introducción de datos de radio transmisiones manuales o
referencia de sincronización del Registrador de datos de
vuelo con registrador de voz de cabina;
(9) Potencia de empuje de cada motor seleccionado por la
tripulación de vuelo primaria;
(10) Enganches del piloto automático;
(11) Aceleración longitudinal;
(12) Entrada del control de cabeceo;
(13) Entrada del control lateral;
(14) Entrada del pedal del timón de dirección (rudder);
(15) Posición de superficie de control primaria de cabeceo;
(16) Posición de superficie de control primaria lateral;
(17) Posición de superficie de control primaria de guiñada;
(18) Aceleración lateral;
(19) Posición de la superficie compensadora (trim) o
parámetros del parágrafo (a)(82) de esta sección si esta
corrientemente grabado;
PUBLICADO
(20) EN LA
Selección del control GACETA
de superficies del OFICIAL
flap de borde de
fuga (excepto cuando parámetros del parágrafo (a)(85) de
XTRAORDINARIA
Eesta sección aplica; DE LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(21) DE VENEZUELA
Selección del control de superficies delNº
flap 5.903
de borde DE
de
ECHA
Fataque 26 DE
(excepto DICIEMBRE
cuando parámetros delDE 2008.
parágrafo (a)(86)
de esta sección aplica;
(22) Posición de cada reversor de empuje (o equivalente
para la hélice del avión).
(23) Selección de (ground spoilers) o frenos aerodinámicos
(speed brake) (excepto cuando parámetros del parágrafo
(a)(87) de esta sección aplica;
(24) Temperatura total del aire exterior.
(25) Enganche o desenganche y modos seleccionados del
Sistema de control de vuelo automático (AFCS)
(26) Radioaltutud (cuando una fuente de información este
instalada);
(27) Desviación del localizador; Acimut del la línea media del
nivel del mar;
(28) Desviación de la senda de planeo; elevación de la línea
media del nivel del mar.
(29) Pasos por las radiobalizas;
(30) Aviso maestro emergencia;
(31) Sensor aire tierra (sistema de referencia primaria del
tren de nariz o principal del avión);
(32) Angulo de ataque.
(33) Presión hidráulica baja (cada sistema);
(34) Velocidad en tierra (cuando una fuente de información
este instalada);
PUBLICADO
(35) Sistema aviso deEN LA GACETA
proximidad al terreno; OFICIAL
EXTRAORDINARIA
(36) DE LA
Posición del tren de aterrizaje REPUBLICA
o posición de control en
cabina del tren de aterrizaje;
(37) Angulo de deriva (cuando una fuente de información
este instalada);
(38) Velocidad del viento y dirección (cuando una fuente de
información este instalada);
(39) Latitud y longitud (cuando una fuente de información
este instalada);
(40) Vibración y empuje de la columna de control (cuando
una fuente de información este instalada);
(41) Vientos cortantes (cuando una fuente de información
este instalada);
(42) Posición de la palanca de potencia/aceleración;
(43) Parámetros adicionales del motor (como esta designado
en el apéndice I de esta regulación);
(44) Sistema de alerta de tráfico y anticolisión;
(45) Distancia del los DME 1 y 2;
(46) Frecuencia seleccionadas por los navegadores 1 y 2;
(47) Ajuste barométrico seleccionado (cuando una fuente de
(48) Altitud seleccionada (cuando una fuente de información
este instalada);
(49) Velocidad seleccionada (cuando una fuente de
(50) Velocidad en N° de Mach seleccionada (cuando una
fuente de información este instalada);
PUBLICADO
(51) EN
Velocidad vertical LA GACETA
seleccionada OFICIAL
(cuando una fuente de
(52) Rumbo seleccionado (cuando una fuente de información
BOLIVARIANA
este instalada); DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
(53)FECHA 26deDE
Trayectoria DICIEMBRE
vuelo DE 2008.
seleccionada (cuando una fuente
de información este instalada);
(54) Altura de decisión seleccionada (cuando una fuente de
(55) Formato de presentación del EFIS;
(56) Formato presentado de /multifunciones/motores/alertas;
(57) Comando de empuje (cuando una fuente de información
este instalada);
(58) Empuje preseleccionado (cuando una fuente de
(59) Cantidad de combustible en el tanque de ajuste del
centro de gravedad (CG trim tank) (cuando una fuente de
(60) Sistema de referencia de navegación primaria;
(61) Hielo (cuando una fuente de información este instalada);
(62) Aviso de advertencia cuando existe vibración en los
motores (cuando una fuente de información este
instalada);
(63) Aviso de advertencia cuando existe sobre temperatura
en los motores (cuando una fuente de información este
instalada);
(64) Aviso de advertencia cuando existe baja presión de
aceite en los motores (cuando una fuente de información
este instalada);
PUBLICADO
(65) EN LA
Aviso de advertencia GACETA
cuando OFICIAL
existe sobre velocidad en
los motores (cuando una fuente de información este
Einstalada);
BO LIVARIANA
(66) Posición de la DE VENEZ
superficie UELA Nº
compensadora 5.903
de la guiñada;DE
(67)FE CHA de
Posición 26la DE DICIEMBRE
superficie DE
compensadora de 2008.
alabeo;
(68) Presión de los frenos;
(69) Aplicación del pedal de frenos (izquierdo y derecho);
(70) Angulo de guiñada o desplazamiento lateral;
(71) Posición de las válvulas de sangrado del motor (cuando
(72) Selección del sistema antihielo o deshielo (cuando una
fuente de información este instalada);
(73) Centro de gravedad computado (cuando una fuente de
(74) Estatus de la barra de potencia eléctrica de corriente
alterna (AC);
(75) Estatus de la barra de potencia eléctrica de corriente
directa (DC);
(76) Posición de la válvula de sangrado del APU (cuando
(77) Presión hidráulica (cada sistema);
(78) Pérdida de presión de cabina;
(79) Falla de computadora;
(80) Heads-up display (cuando una fuente de información
este instalada);
(81) Para- visual display (cuando una fuente de información
este instalada);
PUBLICADO
(82) EN LA
Posición seleccionada de GACETA OFICIAL de
control de compensación
cabeceo;
(83) Posición seleccionada de control de compensación de
BOLIVARIANA
alabeo; DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
(84)FECHA
Posición 26 DE DICIEMBRE
seleccionada de control de DE 2008. de
compensación
guiñada;
(85) Posición seleccionada de control y posición del flap de
borde de fuga;
(86) Posición seleccionada de control y posición del flap de
borde de ataque
(87) Selección frenos aerodinámicos y posición del ground
spoiler;
(88) Todas las fuerzas transmitidas a los controles de vuelo
en cabina. (Rueda de control, columna de control, pedal
de dirección).
Para los propósitos de este párrafo el termino “cuando una
fuente de información este instalada” se entiende que la
grabación de ese parámetro no requiere exigir un cambio
en los equipos instalados:
(c) Independientemente del registrador de datos de vuelo
instalado según esta sección, este debe ser operado
continuamente desde el instante en que inicia su recorrido de
despegue hasta que este ha completado su recorrido de
aterrizaje.
(d) Cada titular de certificado guardara los datos grabados
establecidos por esta sección, como sea apropiado, hasta
que el avión ha sido operado por al menos 25 horas de
tiempo de operación especificado en la sección 121.136(a)
de esta regulación. Un total de una hora de datos grabados
puede ser borrados para propósitos de prueba del registrador
dePUBLICADO
vuelo o sistemaEN de LA GACETA
registrados OFICIAL
de vuelo. Cualquier
borrado hecho de acuerdo con este parágrafo debe ser de los
EXTRAORDINARIA
datos grabados acumulados más DE viejos
LA REPUBLICA
al momento de la
BO LIVARIANA
prueba. Excepto a DE VENEZUELA
lo provisto Nº 5.903
en el parágrafo DE
(e) de esta
sección, ningún registro necesita ser guardado más de 60
días.
(e) En la eventualidad de que un accidente u ocurrencia que
resulte en la terminación del vuelo y requiera notificación
inmediata de la junta de investigación de accidentes, el titular
del certificado removerá el registrador del avión y guardara
los datos establecidos por esta sección, como sea apropiado,
por al menos 60 días o para periodos más largos en
requerimiento de la Autoridad Aeronáutica y junta de
investigación.
(f) Cada registrador de datos de vuelo requeridos por esta
sección deben estar instalados de acuerdo con los
requerimientos de certificación del estado de diseño y de
estas regulaciones. Una correlación debe ser establecida
entre los valores registrados por el registrador de datos de
vuelo y los correspondientes valores que están siendo
medidos. La correlación debe contener un número suficiente
de puntos de correlación para establecer detalladamente la
conversión desde los valores grabados a unidades
ingenieriles o estado discreto sobre los rangos de operación
completos del parámetro. Excepto para aviones que tiene
sensores de altitud y velocidad separados que son una parte
integral del sistema de registros de datos de vuelo, una sola
correlación puede ser establecida para cualquier grupo de
aviones:
(2) En las cuales el sistema de registro de datos de vuelo y
su instalación son los mismos; y
(3)PUBLICADO ENdiferencias
En los cuales no hay LA GACETA OFICIAL
en el tipo de diseño con
respecto a la instalación de esos sensores asociados con
XTRAORDINARIA
Eel sistema de registro deDE LA de
datos REPUBLICA
vuelo. Suficiente
BOLIVARIANA
documentación DE para VENEZUELA
convertir los datos Nºregistrados
5.903 DE en
unidades ingenieriles y valores discretos especificados en
FelECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
Apéndice aplicable deben ser mantenidos por el titular
del certificado.
(g) Cada registrador de datos de vuelo debe tener un dispositivo
apropiado para asistir en la localización de este bajo el agua.
(h) Los siguientes aviones que fueron fabricados antes del 18 de
agosto de 1997 no necesitan cumplir con esta sección, pero
debe continuar para cumplir con los parágrafos aplicables de
la sección 121.124 de este capítulo, como sea apropiado:
(1) General Dinamics Convair 580, General Dinamics Convair
600, General Dinamics Convair 640, De Havilland Aircraft
Company Ldt DHC-7, Fairchild Industries FH 227, Focker
F-27 (excepto Mark 50), F-28 Mark 1000 y Mark 4000,
Gulftream Aerospace G-159, Lockheed Aircraft
Corporation Electra 10-A, Lockheed Aircraft Corporation
Electra 10-B, Lockheed Aircraft Corporation Electra 10-E,
Lockheed Aircraft Corporation Electra L-188, Maryland Air
industries Inc F27,Mitsibishi Heavy Industries Ltd YS-11,
Short Bros. Limited SD3-30, Short Bros. Limited SD3-30.
(2) Una desviación sobre el cumplimiento con los parámetros
establecidos en esta sección para otros aviones podrá ser
otorgado a un solicitante si este demuestra que cumple
con los estándares de aeronavegabilidad del país de
diseño y esta autorizado por el país de diseño a esa
operación.
(i) Antes del primer vuelo del día, deben controlarse los
PUBLICADO
tanto, ENdeLA
para el registrador GACETA
datos OFICIAL
de vuelo (FDR) como para
el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU).
(j) Cada registrador de datos de vuelo debe ser examinado en
BOLIVARIANA DEtécnica
unidades de medición VENEZUELA
para evaluarNº 5.903
la validez de DE
los
FECHAregistrados.
parámetros 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
Debe prestarse especial atención a
(k) El equipo de lectura debe disponer del soporte lógico
en unidades de medición técnica y determinar la situación de
(l) Los Registradores de datos de vuelo deben calibrarse de
nuevo al menos cada 5 años, para determinar posibles
discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos
de los parámetros obligatorios y asegurar que los parámetros
se estén registrando dentro de las tolerancias de calibración.
(m)Cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica
SECCIÓN 121.126. REGISTRADORES DIGITALES DE DATOS

DE VUELO PARA AVIONES ENTRE 10 A 19 ASIENTOS DE
PASAJEROS.
(a) La operación de un avión bajo esta regulación con motores a
turbina que tenga una configuración de asientos de
pasajeros, excluyendo los asientos de los miembros de la
tripulación de 10 a 19 asientos, que fue traído a la República
Bolivariana de Venezuela y registrado después, o fue
PUBLICADO
registrado fuera de laEN LA GACETA
República Bolivariana OFICIAL
de Venezuela y
agregado a las Especificaciones para las operaciones del
EXTRAORDINARIA
operador, después del 11 de DE LAdeREPUBLICA
octubre 1991, será posible
BO LIVARIANA
siempre DE VENEZUELA
que el mismo esté equipado conNº 5.903
uno o másDE
registradores de vuelo aprobados, que use un método digital
de registro y almacenamiento de datos y métodos de
recuperación de datos desde el medio de almacenamiento.
En o antes del 11 de Octubre de1991, debe cumplir con los
requerimientos en esta sección o los parágrafos y Apéndices
aplicables de la RAV 135. En adición, el 20 de Agosto de
2001, con excepción a lo establecido en el parágrafo (f) de
esta sección.
(1) Los parámetros listados en la sección 121.125(b) (1) al
121.125(b) (18) de esta regulación deben ser registrados
con los rangos, detalles y resolución especificadas en el
Apéndice B de la regulación 135 de estas regulaciones,
excepto que:
(i) Los parámetros listados en la sección 121.125 (b) (12)
o (a) (15) de esta regulación debe ser registrada; los
parámetros listados en la sección 121.125 (b) (13) o
(a) (16) de esta regulación debe ser registrada los
parámetros listados en la sección 121.125 (b) (14) o
(a) (17) de esta regulación debe ser registrada.
(ii) Para aviones con más de dos motores, los parámetros
descritos en la sección 121.125(b)(18) de esta
regulación debe ser registrados si es disponible
suficiente capacidad en el registrador existente para
grabar este parámetro.
(iii) Cada parámetros listado en la sección 121.125(b) (12)
a la 121.125(b) (17) de esta regulación podrá ser
registrado desde una sola fuente.
(iv) Cualquier parámetro para los cuales
(2)PUBLICADO
En proporción a la EN LA GACETA
capacidad del sistemaOFICIAL
de grabación
(FDAU) o equivalente y el (DFDR), todos los parámetros
XTRAORDINARIA
Elistados DE(b)LA
en la sección 121.125 REPUBLICA
(19) al 121.125 (b) (22)
BOLIVARIANA
de esta regulaciónDEdeben
VENEZUELA
ser grabadas Nº
dentro5.903 DE
del rango,
detalles, resolución y intervalos de muestreo
ECHA 26enDE
Fespecificados DICIEMBRE DE 2008.
el Apéndice B de la RAV 135 de estas
regulaciones.
(3) Los registradores de vuelo aprobado requeridos por esta
sección debe ser instalado tan pronto como sea posible,
pero no más del próximo chequeo de mantenimiento
mayor o equivalente después del 18 de agosto de 1999.
Un mantenimiento mayor del avión es considerado como
cualquier momento en la que un avión es programado
para salir fuera de servicio y para acceder componentes
estructurales mayores.
(b) Para aviones con motores a turbina que tenga una
configuración de asientos de pasajeros, excluyendo los
asientos de los miembros de la tripulación entre 10 a 19
asientos de pasajeros fabricados después del 18 de Agosto
del 2000.
(1) Los parámetros listados en la sección 121.125(b)(1) al
121.125(b)(57) de esta regulación, debe ser registrada
con los rangos, detalles, resoluciones e intervalos de
muestra especificadas en el Apéndice I de esta
regulación.
(2) En proporción con la capacidad del sistema de registro,
todas los parámetros listados en la sección 121.125(b) de
esta regulación para la cual la fuente de información esta
instalada y conectada al sistema de registro deben ser
grabadas dentro del rango, detalles, resolución y
intervalos de muestreo especificados en el Apéndice I de
esta regulación para el 20 de agosto de 2001.
PUBLICADO
(c) Para aviones con EN LA GACETA
motores a turbina que OFICIAL
tenga una
configuración de asientos de pasajeros, excluyendo los
EXTRAORDINARIA
asientos de los miembros deDE LA REPUBLICA
la tripulación entre 10 a 19
BO LIVARIANA
asientos DEfabricados
de pasajeros VENEZUELA después Nº 5.903
del 19 DE
de Agosto
del 2002 los parámetros listados en la sección 121.125(b)(1)
al (b)(88) de esta regulación deben ser registrados dentro de
los rango, detalles, resoluciones, y muestras de intervalos
especificados en el Apéndice I de esta regulación.
(d) Cada sistema registrador de datos de vuelo requeridos por
esta sección deben estar instalados de acuerdo con los
requerimientos de certificación del estado de diseño. Una
correlación debe ser establecida entre los valores registrados
por el registrador de datos de vuelo y los correspondientes
valores que están siendo medidos. La correlación debe
contener un número suficiente de puntos de correlación para
establecer detalladamente la conversión desde los valores
grabados a unidades ingenieriles o estado discreto sobre los
rangos de operación completos del parámetro. Excepto para
aviones que tiene sensores de altitud y velocidad separados
que son una parte integral del sistema de registros de datos
de vuelo, una sola correlación podrá ser establecida para
cualquier grupo de aviones:
(2) En las cuales el sistema de registro de datos de vuelo y
su instalación son los mismos; y
(3) En los cuales no hay diferencias en el tipo de diseño con
respecto a la instalación de esos sensores asociados con
el sistema de registro de datos de vuelo. La
documentación de correlación debe ser mantenida por el
titular de certificado.
(e) Todos los aviones sujetos a esta sección son también sujetos
a los requerimientos y excepciones señaladas en la sección
PUBLICADO
121.125 EN LA
(c) al 121.125(g) y delGACETA OFICIAL
121.125(i) al 121.125(n) de
esta regulación.
(f) Los siguientes aviones que fueron fabricados antes del 18 de
BOLIVARIANA
agosto de 1997 no DE VENEZUELA
necesitan Nº sección,
cumplir con esta 5.903peroDE
FECHA
deberá 26para
continuar DE cumplir
DICIEMBRE DE 2008.
con los parágrafos aplicables
de la RAV 135 como sea apropiado:
(1) Beech Aircraft-99 Series, Beech Aircraft 1300, Beech
Aircraft 1900C, Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA)
C.212, De Havilland DHC-6, Dornier 228, HS-748,
Embraer EMB 110, Jetstream 3101, Jetstream 3201,
Fairchild Aircraft SA-226, Fairchild Metro SA–227.
(2) Una desviación sobre el cumplimiento con los parámetros
establecidos en esta sección para otros aviones podrá ser
otorgado a un solicitante si este demuestra que cumple
con los estándares de aeronavegabilidad del Estado de
diseño y esta autorizado por el país de diseño a esa
operación
(g) Antes del primer vuelo del día, deben controlarse los
tanto, para el registrador de datos de vuelo (FDR) como para
el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU)
(h) Cada registrador de datos de vuelo debe ser examinado en
unidades de medición técnica para evaluar la validez de los
parámetros registrados. Debe prestarse especial atención a
(i) El equipo de lectura debe disponer del soporte lógico
enPUBLICADO EN técnica
unidades de medición LA GACETA OFICIAL
y determinar la situación de
(j) Los Registradores de datos de vuelo deben calibrarse de
BOLIVARIANA
nuevo al menos cadaDE VENEZUELA Nº 5.903
5 años, para determinar DE
posibles
FECHA 26
discrepancias DE
en las DICIEMBRE
rutinas de conversión DE 2008.
a valores técnicos
de los parámetros obligatorios y asegurar que los
parámetros se estén registrando dentro de las tolerancias de
calibración.
(k) Cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica
SECCIÓN 121.127. EQUIPO DE RADIO.

(a) La operación de un avión requiere que el mismo este
equipado con equipos de radio, que se ajusten al tipo de
operación que se conducirá.
(b) Donde dos sistemas de radio independientes (completos y
separados) son requeridos por la sección 121.128 y 121.129,
cada sistema debe tener un instalación de antena
independiente excepto que, son utilizadas antenas
rígidamente soportadas sin cableado o otras instalaciones de
antena de confiabilidad equivalente , solamente es requerida
una antena. La instalación de los equipos deben tal que la
falla de cualquier equipo necesaria, ya sea para fines de
comunicaciones, de navegación o ambos, no resultará en la
falla de otra unidad necesaria para fines de comunicaciones o
de navegación.
(c) Equipos transpondedores de control de tránsito aéreo (ATC)
dentro de los periodos de tiempo indicados abajo deben
PUBLICADO
cumplir ENy requerimientos
el performance LA GACETA OFICIAL
ambientales de los
siguientes TSO:
(1) Después del 1 de enero de 1992 la clase apropiada de
BOLIVARIANA
TSO-C112 (modo DES). VENEZUELA
Para propósitos delNº 5.903
parágrafo DE
(c)(2),
ECHA 26
F“instalación” no DE DICIEMBRE DE 2008.
incluye:
(i) Instalación temporal del equipo sustituto TSO-C47b o
TSO-C47c, como sea apropiado, durante el
mantenimiento del equipo permanente.
(ii) Reinstalación del equipo después de la remoción
temporal por mantenimiento.
(iii) Para operación con flotas, instalaciones de equipos en
una aeronave de la flota de después de la remoción
del equipo por mantenimiento de otra aeronave de la
misma flota del operador.
SECCIÓN 121.128. EQUIPOS DE RADIO PARA

OPERACIONES BAJO REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR)
SOBRE RUTAS NAVEGADAS POR PILOTAJE
(a) La operación de un avión bajo las reglas de vuelo visual
(VFR) sobre rutas que puedan ser navegadas por pilotaje,
requiere que el mismo este dotado con el equipo de radio
necesario bajo condiciones de operación normales para
cumplir lo siguiente :
(1) Comunicar con al menos una estación de tierra apropiada
desde cualquier punto de la ruta.
(2) Comunicar con las facilidades de control de tráfico aéreo
apropiadas desde cualquier punto de la ruta dentro de los
límites laterales de las superficies de áreas de espacio
aéreo Clase C o Clase E designadas para un aeropuerto
en el cual los vuelos son propuestos.
(3)PUBLICADO
Recibir informaciónEN LA GACETA
meteorológica desdeOFICIAL
cualquier punto
de la ruta por cualquiera de los dos sistemas. Uno de los
XTRAORDINARIA
Emedio DE
provistos para cumplir conLA
esteREPUBLICA
subparágrafo podrá
BOLIVARIANA
ser utilizado paraDE VENEZUELA
cumplir Nº 5.903
con los parágrafos (a) (1) y DE
(a)
(2) de esta sección.
(b) La operación de un avión bajo condiciones de VFR, sobre
rutas que puedan ser navegadas por pilotaje será permitida
siempre que el avión este dotado con el equipo de radio
necesario bajo condiciones normales de operación para
cumplir las funciones especificadas en el parágrafo (a) de
esta sección y recibir señales de radio de navegación
aplicables a la ruta volada, excepto que no sea requerido un
receptor, una radio baliza o ILS.
(c) El equipo de radio requerido de acuerdo esta sección
permitirá la comunicación en la frecuencia aeronáutica de
emergencia de 121,5 MHz.
SECCIÓN 121.129. EQUIPO DE RADIO PARA OPERACIONES

BAJO REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) SOBRE RUTAS NO
NAVEGADAS POR PILOTAJE O PARA OPERACIONES
SOBRE REGLAS DE VUELO INSTRUMENTAL (IFR) O SOBRE
EL TECHO DE NUBES.
(a) La operación de un avión bajo reglas de vuelo visual (VFR)
sobre rutas que no pueden ser navegadas por pilotaje o para
operaciones realizadas bajo reglas de Vuelo Instrumental IFR
o sobre el techo de nubes, será permitida siempre que el
avión este dotado con equipo de radio necesario bajo
condiciones normales de operación para cumplir las
funciones especificadas en la sección 121.128 (a) y para
recibir satisfactoriamente por cualquiera de las dos señales
de sistema de radionavegación independientes desde todas
las facilidades de navegación primarias en ruta y en
PUBLICADO
aproximación EN para
propuestas LA su
GACETA OFICIAL
uso. Sin embargo, requiere
ser provisto solamente de un receptor de la radiobalizas
EXTRAORDINARIA
proveyendo señales visuales yDE LA yREPUBLICA
aurales un receptor de ILS.
LaLIVARIANA
BO DEequipos
instalación de los VENEZUELA Nºque5.903
deben ser tal la falla DE
de
cualquier equipo necesaria, ya sea para fines de
comunicaciones, de navegación o ambos, no resultará en la
falla de otra unidad necesaria para fines de comunicaciones o
de navegación.
(b) En caso de operaciones sobre rutas en las cuales la
navegación es basada en rangos de baja frecuencia o (ADF),
necesita ser instalado solamente un rango de frecuencia bajo
o receptor de ADF si el avión esta equipado con dos
receptores de VOR, y son localizadas ayudas a la
navegación del VOR y el avión tiene suficiente combustible
de manera que en caso de falla del receptor de frecuencias
de radio bajas o ADF, el vuelo pueda continuar seguramente
al aeropuerto disponible, por medio de ayudas de VOR, y
completar una aproximación por instrumentos por el uso de
los sistemas de radio remanentes.
(c) Cuando los receptores de navegación VOR son requeridos
por los parágrafos (a) o (b) de esta sección, al menos una
unidad de medición de distancia (DME) aprobada capaz de
recibir e indicar información de distancias desde las
facilidades del VORTAC debe estar instalada en cada avión
cuando está dentro de la República Bolivariana de
Venezuela.
(d) Si el equipo de medición de distancia (DME) se encuentra
inoperativo en ruta, el piloto notificara al ATC de esta falla tan
pronto como esta ocurra.
(e) La operación de un avión, que tenga una configuración de
pasajeros de 10 a 30 asientos, excluyendo los asiento de los
miembros de la tripulación, y con una carga pagada de 7500
PUBLICADO
libras EN LA
o menos bajo reglas de GACETA OFICIAL
vuelo instrumental (IFR) o en
operaciones extensas sobre agua, será permitida siempre
queEXTRAORDINARIA
el avión, en adiciónDEa LA REPUBLICA
cualquier equipo de
BO LIVARIANA DE
radiocomunicación o de VENEZUELA Nº requerido
radionavegación 5.903 DE y
apropiado para las facilidades a ser usadas las cuales sean
capaces de transmitir a, y recibir desde cualquier lugar en la
ruta a ser volada, al menos una facilidad de tierra, dos
micrófonos, y dos audífonos o un audífono y un altoparlante.
SECCIÓN 121.130. EQUIPO DE RADIO PARA OPERACIONES

EXTENSAS SOBRE EL AGUA Y OTRAS OPERACIONES
ESPECÍFICAS.
(a) La operación extendidas sobre el agua requiere que el avión
este dotado con equipos de radiocomunicación necesarios
para cumplir con la sección 121.129, un sistema
independiente que cumpla con la sección 121.128, y dos
sistemas de navegación de largo alcance (long-range)
cuando los equipos de radionavegación VOR o ADF son
utilizables a lo largo de una porción de la ruta. Con excepción
a lo establecido en el parágrafo (c) de esta sección.
(b) La instalación de un sistema de navegación de largo alcance
(LRNS) y un LRCS podrá ser autorizado por la Autoridad
Aeronáutica y aprobado para las especificaciones de las
operaciones del titular del certificado para operaciones y
rutas en ciertas áreas geográficas, sin menoscabo de los
requerimientos del parágrafo (a) de esta sección. En medio
de los factores operacionales la Autoridad Aeronáutica podrá
considerar para el otorgamiento una autorización los
siguientes aspectos:
(1) La habilidad de la tripulación de vuelo para fijar
seguramente la posición del avión dentro del grado de
exactitud requerido por el ATC,
(2)PUBLICADO
La longitud de unaEN
ruta LA GACETA
que esta OFICIAL
siendo volada, y
(3)EXTRAORDINARIA DE de
La duración de intervalos LA comunicaciones
REPUBLICA de
frecuencia (VHF)
(c) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo o en
FECHA
rutas 26
en que se ha DE DICIEMBRE
prescrito DE
un tipo de RNP, 2008.
el avión deberá:
(1) Estar dotado de equipo de navegación que le permita
funcionar de conformidad con los tipos de RNP prescritos;
y
(2) Estar autorizado por el estado del explotador para realizar
operaciones en dicho espacio aéreo.
(d) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo,
basándose en los acuerdos regionales de navegación aérea,
se prescribirán especificaciones de performance mínima de
navegación (MNPS), los aviones se dotarán de equipo de
navegación que:
(1) Proporcione indicaciones continuas a la tripulación de
vuelo sobre la derrota hasta el grado requerido de
precisión en cualquier punto a lo largo de dicha derrota; y
(2) Haya sido autorizado por el estado del explotador para las
operaciones MNPS en cuestión.
(e) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo,
basándose en los acuerdos regionales de navegación aérea,
se aplicará una separación vertical mínima (RVSM), como se
prescribe en el Apéndice G de la RAV 91.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.131. EQUIPO DE
DE LA REPUBLICA
EMERGENCIA PARA
OPERACIONES SOBRE ÁREAS INHABITADAS, PARA
BOLIVARIANA
OPERADORES DE VENEZUELA
DE EXPLOTADORES NºREGULARES
AEREOS 5.903 DE
FECHA 26 DE
INTERNACIONALES O DICIEMBRE
NO REGULARES DE Y2008.
CIERTAS
OPERACIONES REGULARES NACIONALES.
Los explotadores aéreos regulares internacionales o no
regulares o regulares nacionales podrán realizar operaciones
sobre un área inhabitada o cualquier otra área que la Autoridad
Aeronáutica especifique, siempre que el avión se encuentre
dotado de los equipos requerido para búsqueda y rescate en
caso de una emergencia, dichos equipos deben contar con los
siguiente componentes:
(1) Dispositivo de señales pirotécnicas.
(2) Un transmisor localizador de emergencia tipo
supervivencia. Las baterías usadas en el transmisor
deben ser remplazadas (o recargadas, si la batería es
recargable) cuando el transmisor ha sido utilizado por más
de 1 hora acumulada de uso, o cuando ha expirado más
del cincuenta por ciento (50%) de su vida útil (o para
baterías recargables, a los cincuenta por ciento (50%) de
su vida útil de carga), como lo establece el fabricante del
transmisor bajo su aprobación. La fecha de vencimiento
nueva para remplazar (o recargar) la batería debe ser
legible en la parte exterior del transmisor. Los
requerimientos de vida útil de la batería (o vida útil de
carga) de este parágrafo no aplican a baterías (tales como
las activadas por agua) que no son esencialmente
afectadas durante intervalos de almacenamiento. A partir
del 1 de enero de 2005, todos los aviones llevarán por lo
menos un ELT automático. El titular de certificado debe
garantizar que todos los ELT que se instalen para
Psatisfacer
UBLICADO EN LA
los requisitos de GACETA
esta secciónOFICIAL
y funcionen de
acuerdo con el Volumen III – Sistemas de comunicaciones
Ede
XTRAORDINARIA DE LA
datos digitales del Anexo 10 REPUBLICA
al Convenio sobre
BOLIVARIANA
Aviación Civil DE VENEZUELA
Internacional Nº 5.903 DE
– Telecomunicaciones
aeronáuticas y sean registrados por el SAR u otras
Fentidades
ECHA designadas
26 DE DICIEMBRE
por el Estado.
DE 2008.
(3) Suficientes Kit de supervivencia, apropiadamente
equipado para la ruta a ser volada para el número de
ocupantes del avión.
SECCIÓN 121.132. EQUIPOS PARA OPERACIONES EN LAS

CUALES SON UTILIZADOS MEDIOS ESPECIALIZADOS DE
NAVEGACIÓN.
La operación no podrá realizarse en las condiciones que a
continuación se especifican:
(1) Utilizando Radar Dopler o un Sistema de navegación
inercial fuera del territorio nacional, a menos que tales
sistemas hayan sido aprobados de acuerdo a esta
regulación; o
(2) Usando Radar Dopler o un Sistema de navegación
inercial fuera del territorio nacional, u otros medios
especializados de navegación, a menos que este
demuestre que es provisto un sistema a bordo aprobado
para la navegación especializada autorizada para la
operación en particular.
SECCIÓN 121.133. SISTEMA DE ADVERTENCIA DE
COLISIÓN Y ALERTA DE TRAFICO (TCAS)
(a) Cada titular de un certificado que opere un avión grande que
tenga una configuración de de más de 19 asientos,
excluyendo los asiento de la tripulación, equipará el avión con
unPUBLICADO EN LAdeGACETA
Sistema de advertencia OFICIAL
colisión y alerta de trafico
(TCAS II) aprobado y el transpondedor de clase apropiada de
EXTRAORDINARIA
Modo DE LA REPUBLICA
S. Todos los TCAS II funcionarán de conformidad con
BO LIVARIANA
las disposiciones DE VENEZUELA
pertinentes del Anexo Nº10 5.903
Vol IV. DE
Se
considerara aceptable TCAS que cumplan con la Orden
técnica Estándar (TSOC-119) o equivalente.
(b) El manual apropiado y requerido en la sección 121.24
contendrá la siguiente información en el Sistema TCAS II:
(1) Procedimientos apropiados para la operación del equipo;
y
(2) Propia acción de la tripulación de vuelo con respecto al
equipo.
(3) Un bosquejo de todas las fuentes de entrada que deben
estar operativas para que el TCAS II funcione
correctamente.
SECCIÓN 121.134. REQUERIMIENTOS DE EQUIPOS DE
RADAR A BORDO.
(a) La operación de cualquier avión de la categoría de transporte
(excepto aviones tipo C-46) o un avión categoría que no sea
transporte, certificado después del 31 de diciembre de 1964,
requiere que le haya sido instalado al avión el equipo radar
meteorológico aprobado.
(b) Quien opere un avión requiere tener instalado un equipo
radar meteorológico aprobado, cuando se utiliza de acuerdo
a esta regulación. Operará de acuerdo con lo siguiente:
(1) Despacho. No se podrá despachar un avión (o iniciar el
vuelo de un avión en el caso de un titular de certificado,
que no utiliza un sistema de despacho) IFR, VFR o de la
noche cuando las condiciones climatológicas actuales
informes indican que pueden razonablemente esperarse a
lo largo de la ruta a ser volada, tormentas u otras
Pcondiciones
meteorológicas OFICIAL
potencialmente peligrosas
(condiciones que se pueden detectar con el radar
Emeteorológico),
XTRAORDINARIA a menos queDEel LA
radarREPUBLICA
meteorológico esté
BOLIVARIANA DE
en condiciones de VENEZUELA
funcionamiento Nº 5.903 DE
satisfactorio.
(2) Si el radar meteorológico quedará inoperantivo en ruta, el
avión debe ser operado de conformidad con las
instrucciones aprobadas y procedimientos especificados
en el manual de operaciones para tal evento.
(c) Un suministro de energía eléctrica alterno no es necesario
para el equipo radar meteorológico.
SECCION 121.135. SISTEMA DE GUÍA Y ADVERTENCIA

CONTRA VIENTOS CORTANTES
(a) Aviones fabricados después del 2 de enero de 1991. la
operación de un avión con motores a turbina fabricado
después del 2 de enero de 1991, requiere que dicho avión
este equipado con un sistema de guía y advertencia contra
vientos cortantes, un sistema de detección y advertencia de
vientos cortantes o una combinación de esos sistemas
aprobados a bordo de la aeronave.
(b) Aviones fabricados antes del 3 de enero de 1991. Con
excepción a lo provisto en el parágrafo (c) de esta sección,
después del 2 de Enero de 1991, la operación de un avión
con motores a turbina fabricado antes del 3 de enero de 1991
debe cumplir con uno de los siguientes requerimientos
mientra sea aplicable.
(1) Marcas/modelos/series listadas abajo deben estar
equipadas con un sistema de guía y advertencia contra
vientos cortantes, un sistema de detección y advertencia
de vientos cortantes o una combinación de esos sistemas
aprobados a bordo:
(i) A-300-600
P(ii)
UBA-310
LICADO ENseries.
todas las LA GACETA OFICIAL
EXTRAORDINARIA
(iii) A320 todas las series DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA DEyVENEZUELA
(iv) B-737-300,400 500 series. Nº 5.903 DE
F(v)ECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
B-747-400
(vi) B-757 todas las series
(vii) B-767 todas las series
(viii) F-100 todas las series
(ix) MD-11-todas las series, y
(x) MD-80 series equipados con una computadora digital
de guía de vuelo Honeywell-970 y con EFIS.
(2) Todos los otros aviones con motores a turbina no listados
arriba deben estar equipado como requerimiento mínimo,
un sistema de advertencia contra vientos cortantes. Esos
aviones pueden estar equipados con un sistema de
detección y para evitar vientos cortantes o una
combinación de esos sistemas aprobados.
(c) Extensión de fecha de cumplimiento. Un titular de certificado
podrá obtener una extensión del cumplimiento del parágrafo
(b) de esta sección si obtiene una aprobación por parte de la
Autoridad Aeronáutica de reprogramar una fecha. Para
obtener esta reprogramación y demostrar continuo
cumplimiento de esta programación, el titular del certificado
debe hacer lo siguiente:
(1) Consignar una solicitud de aprobación de reprogramación
a la Autoridad Aeronáutica.
(2) Demostrar que todos los aviones del titular del certificado
requeridos para ser equipados de acuerdo con esta
sección serán equipados para la fecha del cumplimiento
final establecida para el TCAS II.
Cumplir con sus programaciones OFICIAL
y consignar los estatus
conteniendo información aceptable a la Autoridad
XTRAORDINARIA
EAeronáutica. Los reportes DEdebenLAserREPUBLICA
consignados cada
BOLIVARIANA DE
seis meses hasta VENEZUELA
el cumplimiento de la Nº 5.903 DE
programación. El
reporte debe ser consignado al inspector principal de
ECHAdesignado
FAviónica 26 DEalDICIEMBRE DE 2008.
titular de Certificado.
(d) Definiciones. A los fines de esta sección las siguientes
definiciones aplican:
(1) Aviones con motores a turbina: incluyen motores
turborreactores de alta y baja derivación (turbofan y
propfan). La definición excluye a aviones con motores
turbohélices.
(2) Un avión se considera fabricado: en la fecha de
inspección de la aceptación de los registros, que reflejan
que el avión esta completo y cumple con la datos del
diseño y tipo ante el estado de diseño.
SECCIÓN 121.136. RADIACIÓN CÓSMICA.
(a) El titular de certificado debe garantizar que todos los aviones
que operen sobre 15.000 m (49.000 pies), estén dotados de
equipo que permita medir e indicar continuamente la
dosificación total de radiación cósmica a que esté sometido el
avión (es decir, el conjunto de la radiación ionizante y de la
radiación de neutrones de origen solar y galáctico), y la dosis
acumulativa en cada vuelo. El dispositivo de presentación de
este equipo debe ser fácilmente visible para un miembro de
la tripulación de vuelo.
(b) El titular de certificado no debe operar una aeronave por
encima de los 15.000m. (49.000 pies) a menos que los
equipos que se especifican en parágrafo (a) de esta sección
se encuentren operativos.
(c) El PUBLICADO
piloto al mando, o EN LA en
el piloto GACETA OFICIAL
al que se haya asignado el
control de la aeronave, debe iniciar un descenso, tan pronto
EXTRAORDINARIA
como DE LA los
sea posible, cuando se excedan REPUBLICA
valores límite que
BO seLIVARIANA
especifiquen enDE VENEZUELA
el manual Nº del
de operaciones 5.903titular DE
de
certificado.
(d) El titular de un certificado de una aeronave que vuele por
encima de los 15.000 m (49.000 pies) debe mantener
registros mediante los cuales puedan determinarse las dosis
totales de radiación cósmica recibidas por cada uno de los
miembros de su tripulación durante un periodo de doce (12)
meses consecutivos.
SECCIÓN 121.137. REGISTRADORES DE VOZ DE CABINA.

(a) El titular de un certificado podrá operar un avión con una
masa máxima certificada superior a 5700 kg con motores a
turbina o presurizado con cuatro motores reciprocantes
siempre que este instalado en el avión un sistema de registro
de voz de cabina y opere continuamente desde el inicio de la
lista de chequeo (antes del encendido de motores para
propósitos de vuelo), a la finalización de la lista de chequeo
en la terminación del vuelo. Todos los aviones a turbina que
tengan una masa máxima certificada superior a 27000 kg y
cuyo prototipo haya sido certificado después del 30 de
septiembre de 1969, estarán equipado con un registrador de
voz de cabina.
(b) El registrador de voz de cabina requerido por el parágrafo (a)
de esta sección debe cumplir los siguientes estándares de
aplicación:
(1) Los requerimientos de certificación del estado de diseño.
(2) cada contenedor del registrador debe:
P(i)UBLICADO EN LA brillante
Ser de color anaranjado GACETA OFICIAL
o amarillo brillante.
E(ii)
XTRAORDINARIA
Tener una cinta reflectivaDE LA REPUBLICA
fijada en la superficie
externa para facilitar su localización bajo el agua.
(iii) Tener un dispositivo de localización bajo el agua en o
FECHA 26 alDE
adyacente DICIEMBRE
contenedor DE asegurado
el cual este 2008. de
manera tal que no se separe durante el impacto, a
menos que el registrador de voz de cabina, y
registrador de datos de vuelo requerido por la sección
121.124, estén instalados adyacente uno al otro de
manera que ellos no se separen durante el impacto.
(c) La operación de un avión con varios motores a turbina que
tengan una configuración de asientos de pasajeros de 10 a
19 asientos será permitida siempre que el avión este
equipado con un registrador de voz de cabina que cumpla los
siguientes requisitos:
(1) Este instalado en cumplimiento con los requerimientos de
certificación del Estado de diseño.
(2) Este operado continuamente desde el uso de la lista de
chequeo antes del vuelo a la finalización de la lista de
chequeo al final del vuelo.
(d) La operación de un avión con varios motores a turbina que
tengan una configuración de asientos de pasajeros de 20 a
30 asientos será permitida siempre que el avión este
equipado con un registrador de voz de cabina aprobado que
cumpla los siguientes requisitos:
(1) Este instalado en cumplimiento con los requerimientos de
certificación del Estado de diseño, como sea aplicable, y
(2) Este operado continuamente desde el uso de la lista de
chequeo antes del vuelo a la finalización de la lista de
chequeo al final del vuelo.
(e) EnPUBLICADO
cumplimiento a losEN LA GACETA
establecido OFICIAL
en la presente sección, un
registrador de voz de cabina que tenga un dispositivo de
EXTRAORDINARIA
borrado, podrá ser usado de DE LA tal
manera REPUBLICA
que en cualquier
BO LIVARIANA
momento DE VENEZUELA
de la operación Nºla 5.903
del registrador, DE
información
grabada que tenga más de 30 minutos pueda ser borrada o
de otra manera destruida. El registrador que este instalado en
aviones que tengan una masa certificada superior a 5700 kg
y para los cuales e les haya extendido por primera vez su
certificado de aeronavegabilidad después del 1 enero de
2003, deberá poder conservar la información registrada
durante por lo menos las dos ultimas horas de su
funcionamiento.
(f) Para esas aeronaves equipadas para registrar las señales de
audio ininterrumpidas recibidas de un micrófono (boom) o
máscaras con micrófono, los miembros de la tripulación de
vuelo requieren utilizar los mismos por debajo de 18.000 pies
a nivel del mar. Nadie podrá operar un avión grande con
motores a turbina o aviones grandes presurizados con cuatro
motores reciprocantes fabricados después del 11 de octubre
de 1991, o en el cual un registrador de voz de cabina haya
sido instalado después del 11 de octubre 1991, a menos que
este equipado para registrar señales de radio ininterrumpidas
recibidas desde un micrófono (boom) o máscara con
micrófono de acuerdo con los requisitos de certificación del
estado de diseño y estas regulaciones.
(g) En el evento de un accidente o incidente que requiera la
notificación a la Junta de investigación de accidentes, el cual
resultaría en la terminación del vuelo, el titular del certificado
guardará la información grabada por al menos 60 días o por
un periodo mayor, si es requerido por la Autoridad
Aeronáutica o la Junta de investigación de accidentes. La
información obtenida desde el registro es utilizada como
PUBLICADO
ayuda EN LAdeGACETA
en la determinación la causa OFICIAL
de accidente o
incidente en conexión con las investigaciones.
(h) Se deberá efectuar inspección anual del registrador para
comprobar el funcionamiento Nº 5.903
correcto del registrador DE
durante
FECHA
el tiempo 26 de
nominal DE DICIEMBRE
grabación. El examenDE 2008.
anual de la señal
registrada por el registrador debe llevarse a cabo mediante
lectura de la grabación. El registrador instalado en la
aeronave debe registrar señales de prueba de cada fuente de
la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para
comprobar que cumplan con las normas de inteligibilidad.
SECCIÓN 121.138. SISTEMA DE ADVERTENCIA Y

CONOCIMIENTO DEL TERRENO.
(a) Aviones fabricados después del 29 de marzo de 2002. La
operación de un avión con motores a turbina será permitida
siempre que el avión este equipado con un sistema de
advertencia y conocimiento de terreno que cumpla con los
requerimientos de equipos de Clase A según la TSO- C151.
El avión también debe incluir una pantalla para conocimiento
situacional del terreno aprobada por la Autoridad
Aeronáutica.
(b) El manual de Vuelo del avión. El Manual de Vuelo del Avión
contendrá procedimientos apropiados para:
(1) El uso de sistema de aviso y conocimiento del terreno; y
(2) La propia reacción de la tripulación de vuelo en respuesta
de los sistemas de aviso auditiva y visual.
(c) El titular del certificado podrá operar un avión de turbina con
una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700
kg, o autorizado a transportar más de nueve (9) pasajeros,
PUBLICADO
siempre EN LA
que esté equipado conGACETA OFICIAL
un sistema de advertencia de
la proximidad del terreno.
(d) Todos los aviones de grupo motor de pistón, con una masa
BOLIVARIANA
máxima certificadaDE VENEZUELA
de despegue superiorNº
a 55.903
700 kg,DE
o
FECHAa 26
autorizados DE DICIEMBRE
transportar más de nueve (9)DE 2008.deben
pasajeros,
estar equipados con un sistema de advertencia de la
proximidad del terreno.
(e) El sistema de advertencia de la proximidad del terreno debe
proporcionar automáticamente una advertencia oportuna y
clara a la tripulación de vuelo cuando la proximidad del avión
con respecto a la superficie de la tierra sea potencialmente
peligrosa.
(f) Un sistema de advertencia de la proximidad del terreno debe
proporcionar, como mínimo, advertencias sobre las
siguientes circunstancias:
(1) velocidad de descenso excesiva.
(2) velocidad de aproximación al terreno excesiva.
(3) pérdida de altitud excesiva después del despegue o de
dar motor.
(4) margen vertical sobre el terreno que no es seguro y
configuración de aterrizaje inadecuada:
(i) tren de aterrizaje no desplegado en posición.
(ii) flaps no dispuestos en posición de aterrizaje.
(5) descenso excesivo por debajo de la trayectoria de planeo
por instrumentos.
(g) Todos los aviones, con una masa máxima certificada de
despegue superior a 15 000 kg ó autorizados a transportar
más de treinta (30) pasajeros, deben estar equipados con un
PUBLICADO
GPWS ENfunción
que tenga una LA GACETA OFICIALsobre
de alerta anticipada
peligros relacionados con el terreno (EGPWS).
(h) A partir del 1 de enero de 2007, todos los aviones con grupos
BOLIVARIANA
motores de turbina,DE conVENEZUELA
una masa máxima Nºcertificada
5.903 DE de
FECHA
despegue 26 DE
superior a 5 DICIEMBRE DE 2008.
700 kg o autorizados a transportar
más de nueve (9) pasajeros, deben estar equipados con un
GPWS que tenga una función de alerta anticipada sobre
peligros relacionados con el terreno (EGPWS).
(i) El Sistema de proximidad a tierra (GPWS) cumplirá con el
performance y estándares ambientales del TSO-C92 y sus
variantes como sea aplicable o incorpore un equipo de
advertencia de proximidad a tierra con una Orden Tecnica
Estandar (TSO) aprobada.
(j) Para Sistema de proximidad a tierra (GPWS) requeridos por
esta sección, el Manual de Vuelo del Avión contendrá:
(1) Procedimientos apropiados para
(i) La utilización del equipo.
(ii) Acciones apropiadas de la tripulación de vuelo con
respecto al equipo
(iii) Desactivación ante condiciones anormales y
condiciones de emergencia planificadas.
(iv) Inhibición de advertencia Modo 4 basada en flaps que
esté en otra que la configuración de aterrizaje si el
sistema incorpora un control de inhibición de
advertencia Modo 4 y
(2) Un bosquejo de todas las fuentes que deben estar
operativas.
(k) El sistema de advertencia de proximidad a tierra requerido
por esta sección, no se podrá desactivar, excepto que este
dePUBLICADO EN LA GACETA
acuerdo con los procedimientos OFICIAL
contenidos en el Manual
de Vuelo del Avión.
(l) Cada vez que un Sistema de advertencia de proximidad a
BOLIVARIANA
tierra requerido por DE
esta VENEZUELA Nº 5.903
sección es desactivado, DE
se hará una
FECHA
entrada 26registros
en los DE DICIEMBRE DEdel2008.
de mantenimiento avión que
incluya la fecha y tiempo de desactivación.
CAPÍTULO H
MANTENIMIENTO

requerimientos de mantenimiento, que deben cumplir todos los
titulares del certificado.
SECCIÓN 121.140. RESPONSABILIDAD DE LA
AERONAVEGABILIDAD.
(a) Todo titular de un certificado es el responsable primario de:
(1) La aeronavegabilidad de sus aeronaves, incluyendo la
estructura, motores, hélices, dispositivos y partes.
(2) Realizar mantenimiento, inspección o emitir una
certificación de conformidad de mantenimiento de todos
los trabajos que efectúe a sus aeronaves y productos,
siempre que esté autorizado en sus especificaciones para
las operaciones. La realización de mantenimiento,
inspección, o certificación de conformidad de
mantenimiento, incluyendo estructura, motores, hélices,
equipos de emergencia y partes, deben hacerse de
acuerdo con su Manual General de Mantenimiento, a las
Pregulaciones
UBLICADOy EN a LA
las GACETA OFICIAL
especificaciones para las
operaciones aprobadas.
(b) Todo titular de certificado se asegurara que el Certificado de
BOLIVARIANA
Aeronavegabilidad de DEcada
VENEZUELA Nºel5.903
avión operado por DE
mismo esté
FECHA
vigente 26continuidad
y por la DE DICIEMBRE DE 2008.
de la aeronavegabilidad durante
las operaciones.
(c) El titular de certificado puede hacer arreglos con otra
organización para la realización de cualquier mantenimiento,
mantenimiento preventivo o alteraciones. Sin embargo, esto
no libera al titular del certificado de la responsabilidad
especificada en el parágrafo (a) de esta sección. Cada vez
que un titular de certificado subcontrate el mantenimiento a
una OMA, el contrato establecido entre el explotador y la
OMA contratada debe definir entre otras, la garantía que la
OMA posea el personal, las herramientas, equipos y
materiales necesarios para ejecutar las labores de
mantenimiento, las condiciones de trazabilidad, conservación
y actualización de los productos aeronáuticos utilizados, los
requerimientos de registros y que se cumplan los
requerimientos de esta sección.
(d) Cualquier titular de una licencia de técnico de mantenimiento
aeronáutico (TMA), que realice mantenimiento, inspección o
emita una certificación de conformidad de mantenimiento
será responsable de todos los trabajos que efectúe, de
acuerdo a sus atribuciones y limitaciones establecidas en la
RAV 60 denominada “Licencias al Personal Aeronáutico” y
RAV 43 denominada “Mantenimiento”.
(e) Un Ingeniero Aeronáutico o Ingeniero en Mantenimiento
Aeronáutico debidamente colegiado y entrenado para el
trabajo será responsable de planificar, proyectar, supervisar,
inspeccionar y emitir una certificación de conformidad de
mantenimiento de todos los trabajos que efectúe, de acuerdo
a PUBLICADO EN LA
las autorizaciones GACETA
establecidas en OFICIAL
la RAV 43
“Mantenimiento”.
SECCIÓN 121.141. ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO,
FECHA 26
MANTENIMIENTO DE DICIEMBRE
PREVENTIVO DE 2008.
Y ALTERACIÓN.
(a) Todo titular de un certificado que realice cualquier
mantenimiento (diferente al de las inspecciones requeridas),
que utilice personal no certificado como técnico en
mantenimiento aeronáutico, para efectuar labores específicas
bajo prácticas estándar de la industria, debe asegurarse que
dicho personal esta calificado para las labores asignadas y
que las mismas cumplen de acuerdo a los sistemas de
inspección de la misma. Cada organización con la cual haga
arreglos para la realización de este trabajo, debe tener una
Organización de Mantenimiento Aeronáutico (OMA)
certificada para el fin antes propuesto. El titular del certificado
debe incluir en las auditorias requeridas para sus
proveedores de servicios y OMAs, los procedimientos
adecuados que garanticen la debida calificación del personal
referido en este párrafo.
(b) Todo titular de un certificado que realiza cualquier inspección
requerida por su Manual general de Mantenimiento de
acuerdo con la sección 121.143 (b) (6) (i) ó (ii) (en este
capítulo referida a “inspecciones requeridas”) y cada
organización con quien hace arreglos para la realización de
estos trabajos, deben tener una organización y personas
autorizadas por el titular de certificado para efectuar estas
inspecciones.
(c) Toda organización de mantenimiento aeronáutico, que realice
inspecciones requeridas en adición a otro mantenimiento,
mantenimiento preventivo, o alteraciones, establecerá el
cumplimiento de esas funciones de manera que se separen
lasPUBLICADO EN LArequeridas
funciones de inspección GACETA de OFICIAL
otra función de
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración. La
EXTRAORDINARIA
separación DE
estará bajo un nivel de LA REPUBLICA
control administrativo, en
elLIVARIANA
BO DEtodas
cual son ejercidas VENEZUELA Nº 5.903
las responsabilidades para DElas
funciones de inspecciones requeridas y otras funciones de
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteración.
SECCIÓN 121.142. PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO.

(a) Todo titular de certificado dispondrá, para uso y orientación
del personal de mantenimiento e inspección, u otro personal
involucrado del titular del certificado, de un Programa de
Mantenimiento aprobado por la Autoridad Aeronáutica para
asegurar que se cumplan los siguientes requerimientos:
(1) El mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones realizados por el titular del certificado u otras
organizaciones de mantenimiento o personas autorizadas,
se realizará de acuerdo con el Manual General de
Mantenimiento (MGM) del titular del certificado.
(2) Se proveerá personal competente, facilidades adecuadas
y equipo apropiado para la realización adecuada del
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones.
(3) Que toda aeronave a la que se le haya otorgado la
certificación de conformidad de mantenimiento esté
aeronavegable y haya sido mantenida apropiadamente
para operar bajo esta regulación.
(b) El programa de mantenimiento contendrá la siguiente
información:
(1) Políticas y procedimientos para asegurar el control y
distribución de las aprobadas por la Autoridad Aeronáutica
(2)PUBLICADO EN LA mantenimiento,
Las tareas de inspección, GACETA OFICIAL mantenimiento
preventivo y alteración del avión, incluyendo motores,
XTRAORDINARIA
Ehélices, DE LAinstrumentos,
componentes, accesorios, REPUBLICA equipos
BOLIVARIANA
de emergencia DEy losVENEZUELA Nº 5.903
plazos correspondientes para DE
su
aplicación. Además, debe identificar claramente las tareas
Fy ECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
plazos establecidos como obligatorios al aprobar el
diseño tipo.
(3) Cuando corresponda, la descripción y contenido de
programas de mantenimiento de integridad estructural.
(4) Cuando corresponda, descripción del Programa de
confiabilidad de sistemas, componentes y motores del
avión de acuerdo a lo indicado en el 121.145 (d).
(c) En la preparación de este programa, el titular del certificado
debe basarse en la información relativa al programa
proporcionado por el por el titular del certificado de tipo y
observar los principios relativos a factores humanos. El titular
de certificado se asegurará que se envíen copias de todas las
enmiendas introducidas en el programa de mantenimiento a
todos los organismos o personas que hayan recibido el
programa de mantenimiento.
SECCIÓN 121.143. REQUERIMIENTOS DEL MANUAL
GENERAL DE MANTENIMIENTO.
(a) El titular de certificado dispondrá, para uso y orientación del
personal de mantenimiento e inspección u otro personal
involucrado en la operación del titular del certificado, un
Manual general de Mantenimiento aprobado por la Autoridad
Aeronáutica.
(b) El Manual podrá publicarse en uno o más volúmenes y debe
contener la siguiente información:
Políticas y procedimientos OFICIAL
para asegurar el control y
distribución de las enmiendas del manual, aceptadas por
XTRAORDINARIA
Ela Autoridad Aeronáutica. DE LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(2) Descripción de DE VENEZUELA
la organización Nºdel5.903
del titular DE
certificado
ECHA 26
Frequerida DEsección
en la DICIEMBRE
121.141 y DE una 2008.
lista de las
organizaciones con las cuales éste tiene arreglos para la
realización de cualquiera de sus inspecciones requeridas
u otro mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteraciones, incluyendo una descripción general de esos
trabajos.
(3) Descripción de cargos y responsabilidades de la
organización de mantenimiento.
(4) Una descripción de los tipos y modelos de aviones a los
que le aplica el manual.
(5) Descripción o referencia del Programa de Entrenamiento
de acuerdo a la sección 121.146.
(6) Descripción o referencia del programa, requerido por la
sección 121.142.
(7) Además, deben incluirse las siguientes políticas y
procedimientos que deben ser seguidos en la realización
del mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones de los aviones del titular del certificado:
(i) El método para realizar el mantenimiento rutinario y no
rutinario (excepto inspecciones requeridas),
mantenimiento preventivo y alteraciones.
(ii) Una designación de los ítem de mantenimiento y
alteración que deben ser inspeccionados
(inspecciones requeridas), incluyendo al menos los
que podrían resultar en una falla, malfuncionamiento, o
defectos que generen peligro a la seguridad en la
PUBLI CADOdeENla LA
operación GACETA
aeronave, si OFICIAL
no se realiza
adecuadamente o si se utilizan materiales y partes no
EXTaprobados.
RAORDINARIA DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(iii) El método DE
paraVENEZUELA
la realización Nº 5.903 DE
de inspecciones
FErequeridas
CHA 26yDE DICIEMBRE
una designación DEocupacional
por titulo 2008. del
personal autorizado para realizar cada inspección
requerida.
(iv) Procedimientos para la reinspección del trabajo
realizado como seguimiento a hallazgos en
inspecciones requeridas previas.
(v) Procedimientos, normas, y límites necesarios para las
inspecciones requeridas, aceptación o rechazo de ítem
de inspección requerida a ser inspeccionados,
inspecciones periódicas y calibración de herramientas
de precisión, dispositivos de medición y equipos de
prueba.
(vi) Procedimientos para asegurar que todas las
inspecciones requeridas sean realizadas.
(vii) Instrucciones para prevenir que cualquier persona
que realiza cualquier ítem de un trabajo, realice la
inspección requerida de ese trabajo.
(viii) Instrucciones y procedimientos para prevenir que
cualquier decisión de un inspector, con respecto a
cualquier inspección requerida cancelada por
personas aparte del personal de supervisión de la
unidad de inspección, o personas de un nivel de
control administrativo que tiene total responsabilidad
sobre la dirección de ambas funciones de inspección
requeridas y otro mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteración.
P(ix)
UBLICADO
ProcedimientosEN LA asegurar
para GACETA queOFICIAL
inspecciones,
mantenimiento, mantenimiento preventivo, y
EXTalteraciones
RAORDINARIA que no sonDE LA REPUBLICA
completados como resultado
BOLIVARIANA
de cambios DE VENEZUELA
de turno Nº 5.903
o interrupciones DE
de trabajos
similares sean completados apropiadamente antes
FEqueCHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
la aeronave sea retornada al servicio.
(8) Descripción del método para asentar y conservar los
registros de mantenimiento indicados en la sección
121.150.
(9) Procedimientos para supervisar, evaluar y notificar a la
Autoridad Aeronáutica experiencia encontrada durante el
mantenimiento y las operaciones del titular del certificado.
(10) Procedimiento para evaluar y aplicar el contenido de las
Directivas de Aeronavegabilidad u otros documentos de
aeronavegabilidad recomendados por el Estado de
certificación de diseño.
(11) Descripción el programa de Análisis y Vigilancia continúa
especificado en la sección 121.145, incluyendo su
implementación y mantenimiento para el funcionamiento y
eficiencia del programa de mantenimiento y corregir
deficiencias en el mismo.
(12) Lineamientos para el desarrollo, implementación y
procedimientos en lo relacionado a factores humanos en
el mantenimiento de aeronaves.
(i) Deberes y responsabilidades;
(ii) Factores humanos en el mantenimiento e
inspección de aeronaves;
(iii) Reducción de los errores de mantenimiento;
(iv) Factores que contribuyen al error humano en
el mantenimiento;
(v) Instalaciones y entorno de trabajo;
P(vi)
UBLICADO EN LA
Estrategia relativa a laGACETA OFICIAL
prevención de errores
en el mantenimiento;
EX(vii)
TRAORDINARIA
Procedimientos de DE LA REPUBLICA
registro de errores
BOLIVARhumanos
IANA DE en elVENEZUELA
mantenimiento e Nº 5.903 DE
inspección
de aeronaves;
(viii) Conocimiento y destreza técnica;
(ix) Política para periodo y limitación de descanso
de personal de mantenimiento; y
(x) Estrategia para prevenir los errores humanos
en el mantenimiento.
(c) El titular de certificado se asegurará de que el Manual
General de Mantenimiento se enmiende según sea necesario
o a requerimiento de la Autoridad Aeronáutica por razones de
seguridad. El titular de certificado suministrará copia de todas
las enmiendas introducidas en el manual General de
mantenimiento del explotador a todos los organismos o
personas que hayan recibido el manual.
SECCIÓN 121.144. PERSONAL DE INSPECCIÓN.

(a) Las personas empleadas para realizar una inspección
requerida, deberán cumplir los siguientes requisitos:
(1) Tener calificación y competencia adecuada que garantice
la apropiada realización de la inspección, a los fines de
asegurar buenas prácticas de mantenimiento y el
cumplimiento de todos los requisitos de aeronavegabilidad
exigidos y pertinentes;
(2) Estar familiarizado adecuadamente con los
requerimientos de esta Regulación, con los métodos,
técnicas de inspección, prácticas, equipos y herramientas
para determinar la aeronavegabilidad del producto
aeronáutico que es objeto de la inspección.
(3)PUBLICADO
Poseer habilidad EN
en elLA usoGACETA OFICIAL
de los diferentes tipos de
equipos para desarrollar la inspección en cuestión.
(4)EXTRAORDINARIA
Ser poseedor de la licencia DE TMA
LA REPUBLICA
de acuerdo a las
atribuciones apropiadas Nº 5.903
descritas en la RAV DE
60 “Licencia
al Personal Aeronáutico”.
(b) No se podrá permitir que cualquier persona realice una
inspección requerida a menos que, la persona que realiza
dicha inspección esté bajo la supervisión y control de una
unidad organizacional de control de calidad establecida o
equivalente.
(c) Una persona no podrá realizar una inspección requerida si
esta ha efectuado el trabajo que requiere dicha inspección.
(d) Cada titular de un certificado mantendrá, o determinará que
cada organización con quien éste haga arreglos para realizar
sus inspecciones requeridas, mantenga una lista actualizada
de las personas que han sido entrenadas, calificadas y
autorizadas para realizar una inspección requerida. La lista
incluirá como mínimo la identificación por nombres, titulo
ocupacional, y el alcance de las inspecciones a las que estén
autorizadas a realizar. El titular del certificado (o las
organizaciones con quien ha hecho arreglos para realizar
inspecciones requeridas) suministrará por escrito de cada
persona autorizada la descripción, el alcance de sus
responsabilidades, autoridad y limitaciones de inspección. La
lista estará disponible para la Autoridad Aeronáutica cuando
ésta la solicite.
SECCIÓN 121.145. PROGRAMA DE ANÁLISIS Y VIGILANCIA

CONTINUA Y PROGRAMA DE CONFIABILIDAD.
(a) Todo titular de un certificado establecerá y mantendrá un
sistema para el análisis y vigilancia continúa en la aplicación
de su programa de inspección y programas que cubran el
PUBLICADO
mantenimiento, EN LA GACETA
mantenimiento preventivo y OFICIAL
alteraciones de
modo de medir su efectividad y para la corrección de
EXTRAORDINARIA
cualquier deficiencia DE
en LAestosREPUBLICA programas,
BO LIVARIANA DE
independientemente queVENEZUELA Nº 5.903
estos programas sean DE
llevados por
el titular del certificado u otra organización.
(b) Cada vez que la autoridad aeronáutica determina que uno o
ambos programas descritos en el parágrafo (a) de esta
sección no contienen procedimientos adecuados y
estándares para cumplir los requerimientos de esta
regulación, el titular de certificado, después de la notificación
de la Autoridad Aeronáutica, hará cualquier cambio en los
referidos programas que sean necesarios para cumplir con
esos requerimientos.
(c) El titular de certificado puede hacer una petición a la
Autoridad Aeronáutica para reconsiderar la notificación de
hacer un cambio en un programa. La petición debe ser
presentada dentro de los 30 días después que el titular del
certificado recibe la notificación. Excepto en el caso de una
emergencia que requiera acción inmediata en interés de la
seguridad, la presentación de la petición permanecerá
pendiente por decisión de la Autoridad Aeronáutica.
(d) El programa de confiabilidad que establezca el titular de
certificado deberá, como sea aplicable:
(1) Describir las técnicas utilizadas para medir el rendimiento
y calcular la vida que queda al componente con suficiente
anticipación para tomar medidas correctivas del
mantenimiento antes de que falle.
(2) Establecer niveles de rendimiento para cada tipo de
unidad o sistema de manera individual o como clase.
(3) Contener todos los medios necesarios para garantizar que
la fiabilidad prevista se logre realmente.
(4)PUBLICADO EN LAque
Contener un organigrama GACETA
incluya: OFICIAL
E(i)
XTRAORDINARIA
Un diagrama con la DE LA REPUBLICA
relación de las oficinas o
departamentos con las personas y cargos
BOLIVARIANA
responsablesDE
de laVENEZUELA
administración delNº 5.903 DE
programa.
F(ii)ECHA
Líneas 26 DE DICIEMBRE
de autoridad DE Se
y responsabilidad. 2008.
indicará la
organización responsable de la gestión de las
funciones globales de confiabilidad y definir la
autoridad delegada en dicha organización para
imponer las normas y garantizar las medidas
consecuentes y correctivas necesarias
(5) Incluir el procedimiento para la preparación, aprobación y
aplicación de revisiones del programa.
(6) Establecer un sistema de recopilación de datos.
(7) Establecer métodos de análisis para la interpretación de
los resultados obtenidos de la compilación de datos.
Incluir la descripción del software de procesamiento
utilizado. Además, se proporcionará información
necesaria para evaluar correctamente la de presentación
de graficas, tablas y datos sometidos en apoyo al
programa.
(8) Incluir una norma de rendimiento expresada en términos
matemáticos que se convierte en punto de medición de la
máxima irregularidad tolerable. Cuando se exceda la
norma de rendimiento el programa debe permitir una
investigación activa que conduzca a medidas correctivas
apropiadas que deben evidenciarse en un tiempo
razonable a partir de su fecha de implantación.
(9) Describir los tipos de medidas apropiadas a las
circunstancias reveladas por la evaluación de tendencias
y el nivel de experiencia de confiabilidad.
PUBLICADO
(10) EN LA
Describir las políticas de GACETA
suministro deOFICIAL
información de
confiabilidad así como procedimientos de preparación y
XTRAORDINARIA
Econtenido de informes deDE LA REPUBLICA
confiabilidad incluyendo los
BOLIVARIANA
sistemas que DE VENEZUELA
excedan las normas Nº de 5.903 DE
rendimiento
establecidas, acciones correctivas propuestas,
ECHA 26
Fseguimiento DE DICIEMBRE DE 2008.
de las condiciones de alerta y registro de las
acciones correctivas
(11) Establecer normas iniciales a los componentes
estructurales, grupos motores y sistemas.
(12) Definir métodos para aplicados para establecer y
mantener los valores de alerta. Esto incluye el
establecimiento del enfoque estadístico o matemático.
(13) Técnicas para controlar el estado funcional de los
sistemas o componentes sin perturbarlos en el medio en
que están instalados.
(14) Técnicas de análisis actuarial como requisito básico
para tomar decisiones técnicas relativas a la confiabilidad
de componentes. Los componentes seleccionados son
aquellos en los que se puede determinarse el
mantenimiento de la aeronavegabilidad por medio de
inspecciones visuales, mediciones, pruebas u otros
medos, en inspecciones que no requieran desmontaje ni
revisión periódica.
(15) Métodos para el control de ajuste a las limitaciones de
tiempo y establecimiento el grupo responsable de la
preparación que justifique ampliaciones de tiempo
requeridas.
(e) La aprobación del programa de confiabilidad y las
autorizaciones y limitaciones derivadas de este programa
serán establecidas en las especificaciones para las
operaciones.
(f) LosPUBLICADO EN LA GACETA
programas de confiabilidad OFICIAL
que administre y controle el
titular de certificado serán vigilados por la Autoridad
EXTRAORDINARIA
Aeronáutica y se tomaran las DE LA pertinentes,
medidas REPUBLICA realizará
BO LIVARIANA
evaluaciones DE VENEZUELA
especial Nº 5.903
o impondrá restricciones a DE las
operaciones si la información obtenida durante la vigilancia
indica una degradación del nivel de seguridad operacional.
(g) Los informes de confiabilidad generados serán consignados
mensualmente a la Autoridad Aeronáutica.
SECCIÓN 121.146. PROGRAMA DE INSTRUCCION DE

MANTENIMIENTO.
(a) Todo titular de un certificado o la organización que le realiza
funciones de mantenimiento, o mantenimiento preventivo,
tendrá un programa de instrucción que asegure que cada
persona (incluyendo personal de inspecciones requeridas)
que determina la calidad de los trabajos cumplidos, adquiera
conocimientos acerca de las técnicas y nuevos equipos en
uso y sea competente para realizar sus tareas.
(b) El titular de certificado preparará un Manual de Instrucción
que puede estar dentro del Manual General de
Mantenimiento en un documento separado que contenga,
como sea aplicable, lo siguiente:
(1) Se identificará el nombre del explotador, denominación
del manual, Fecha de edición del manual y número de la
última revisión.
(2) Las páginas del Manual incluirán en el encabezamiento la
denominación del manual y la posición referencial a la
cual pertenece la página en particular en este orden:
Correlativo de cada página y capítulo o sección. Cada
página debe incluir los títulos, subtítulos, capítulos o
secciones que identifican cada materia a tratar, así como
PelUBLICADO EN
contenido teórico LAlasGACETA
para prácticas. SeOFICIAL
establecerá un
espacio reservado para el responsable de la elaboración
Edel
XTRAORDINARIA
Manual de Instrucción, DE LAsecuencial
número REPUBLICA de edición
BOLIVARIANA DEdeVENEZUELA
del manual y fecha Nº 5.903 DE
aprobación o de enmienda.
(3) FECHA 26 DE
Lista de páginas DICIEMBRE
efectivas: DE 2008.
Es una relación de todas las
páginas que comprende el Manual de Instrucción. La lista
de páginas efectivas debe estar debidamente numerada.
Se debe indicar para cada página, si se trata de la edición
original o de una revisión, indicando el número y la fecha
de la misma.
(4) Tabla de Contenido: Debe presentarse el índice general
en forma de tabla de contenido del Manual de Instrucción,
debidamente estructurado e identificado.
(5) Control y distribución del Manual. Se debe describir las
responsabilidades del explotador como de los
administradores del Manual de Instrucción, así como las
responsabilidades en el mantenimiento, enmienda,
modificaciones y mejora del mismo. Se incluirá el listado
de distribución y la asignación, en orden correlativo, del
Manual de Instrucción.
(6) Registro de enmiendas y revisiones:
(i) Se debe registrar cada enmienda, así como la revisión
y/o página adicional que se inserten en el Manual de
Instrucción.
(ii) El manual debe incluir el procedimiento para incluir
cualquier modificación que se haga en el Manual de
Instrucción.
(iii) El manual debe incluir el procedimiento para aprobar
todas las revisiones, enmiendas y/o adiciones que se
hagan al Manual de Instrucción responsable de
controlar el contenido del mismo.
P(iv)
UBLICADO
Las enmiendasENalLA GACETA
Manual OFICIAL
de Instrucción deben
prepararse como páginas nuevas ó sustitutivas y no se
EXTaceptarán
enmiendas manuscritas.
(v) El responsable del Manual debe Nº publicar
5.903 DE las
FEenmiendas
CHA 26 DE DICIEMBRE
aprobadas DE 2008.
a los poseedores de los
Manuales distribuidos.
(7) Glosario de Términos: debe incluir la definición de
aquellos términos que considere, contribuyan a aclarar el
contenido del Manual.
(8) Actualización del Manual: Se debe anexar un Manifiesto
que establezca su compromiso en mantener actualizado
el contenido del Manual y el envío de copias de
enmiendas y revisiones a todos los usuarios del Manual.
Este Manifiesto debe acompañarse con la lista de los
usuarios.
(9) Introducción: Se debe reflejar el objeto, alcance,
contenido, composición y propósito del Manual , así como
su distribución a los usuarios; además, debe resumir:
políticas de personal y de instrucción; concepción y lista
de cursos y materias; logística de apoyo y otros tópicos de
interés, así como de aquellos aspectos que pudieran
afectar el desarrollo de los Cursos de Instrucción.
(10) Especificaciones de los Cursos. Para cada curso se debe
indicar información sobre los criterios y requisitos de la
instrucción, así como también orientaciones sobre las
normas que han de aplicarse, en el mismo:
(i) Finalidad de cada Curso: Indicación de lo que se
pretende que el alumno pueda hacer, terminada su
instrucción en cada Curso, el grado de actuación
deseada y las limitaciones de la instrucción a impartir.
P(ii)
UBLICADO ENCurso:
Duración de cada LA GACETA OFICIAL
Debe indicarse el tiempo de
duración de cada uno de los cursos habilitados.
(iii) Suministro del material de instrucción: se debe señalar
BOLIVARIANA DE de
el procedimiento VENEZUELA Nº de
entrega del material 5.903
estudioDE
a
FElos CHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
alumnos.
(iv) Plan de lección: Debe especificarse en forma detallada
lo que se desea instruir, haciendo énfasis en los
conocimientos que se consideran esenciales asimismo
indicar la bibliografía pertinente, el tiempo de ejecución
de la clase, las ayudas y los equipos de ayudas
docentes.
(11) Calidad de la Instrucción. Se debe señalar el enfoque
adoptado para garantizar la Calidad de sus cursos, tales
como:
(i) Garantizar el conocimiento de la materia por parte de
los Instructores.
(ii) Estandarizar la fraseología y terminología que utilicen
los Instructores.
(iii) Implementar un Sistema de aseguramiento de la
Calidad, que permita garantizar la instrucción y el
entrenamiento de los alumnos.
(iv) Señalar objetivos de la instrucción en forma clara y
precisa y finalidad de cada curso.
(v) Presentar una relación de exámenes de comprobación
efectuados para determinar si se han cumplido o no
las condiciones previstas para la evaluación y
certificación de los cursos.
(vi) El sistema de aseguramiento de la Calidad
establecerá politicas y procedimientos que garanticen
que los cursos impartidos por otras organizaciones se
PUBLI CADO
ajusten EN LA GACETA
a los requerimientos OFICIAL
de las regulaciones y este
manual.
(12) Instrucción. Se debe señalar los objetivos de la
BOLIVARIANA DE teóricos
instrucción, tanto VENEZUELA Nº 5.903
como prácticos. DE
Dichos
Fobjetivos
ECHAdeben 26 DE DICIEMBRE
aparecer DEde2008.
en el Programa Instrucción
para proporcionar información sobre pericias y
comportamiento a ser obtenido, una vez terminado cada
curso. La Instrucción debe estar estructurada de la
siguiente manera:
(i) Lista de Cursos: se debe señalar el compendio de los
cursos de instrucción que se autorizarán, de acuerdo a
lo contemplado en su Manual de Instrucción y su
Programa de Cursos.
(ii) Programación cronológica de Cursos: se debe indicar
el programa de ejecución de actividades de los
cursos, señalando el régimen de tiempo y horario que
se debe aplicar respetando los tiempos libre y de
descanso, tanto de los instructores como de los
alumnos. Debe señalar la responsabilidad que tienen
los instructores de elaborar el respectivo plan de
lección para poder impartir las clases, asimismo el
resto de obligaciones que le impone esta actividad.
(iii) Programa de Instrucción de los Cursos: Debe incluir el
desglose del contenido programático de materias
teóricas y el entrenamiento en el trabajo. El contexto y
presentación del programa de instrucción tiene que
estar concebido de tal forma que sea posible evaluar
con detalle la calidad y contenido de la instrucción
propuesta. Asimismo, deben relacionarse los aspectos
teóricos con la pericia práctica adquirida en talleres y
laboratorios. Paralelamente al Programa General de
Materias (pénsum de estudios por cursos), deben
PUBLIexistirCADO EN LA
programas GACETA
contenidos en OFICIAL
el Manual de
Instrucción.
(iv) Programa general de materias: el Programa general
BOLIVARIANA
de materiasDE VENEZUELA
debe ajustarse a un Nº formato
5.903 con DE
FElineamiento
CHA 26 educativo,
DE DICIEMBRE
señalando el DE
curso2008.
o carrera, la
materia, los objetivos generales y objetivos
específicos, el tema y su contenido; así como las
horas de clase teóricas y prácticas. La estrategia
metodológica, el recurso para el aprendizaje y el tipo
de evaluación, deben codificarse con arreglo al
sistema decimal, representando el primer digito
objetivo específico y los dígitos siguientes, al
contenido del objetivo anterior. La cantidad de horas
totales de clase por materia, debe estar redactada y
codificada con arreglo al sistema decimal,
representando el primer digito los temas y los
subsiguientes a los objetivos específicos
acompañados de los contenidos principales.
(v) Instrucción suplementaria: se debe señalar los cursos
suplementarios conexos relacionados con la aviación,
con el propósito de preparar a su personal en su
desarrollo profesional. Para estos cursos no hay
programa y se puede realizar a través de charlas,
talleres y seminarios. Debe señalar el programa
calendario de realización de estos cursos así como los
horarios de clase diario, semanal.
(vi) Cursos de Actualización: Esta parte debe reflejar los
cursos recurrentes de los instructores que lo requieran;
definiendo su objetivo y contenido programático.
(vii) Evaluación y registro de la instrucción: se debe
señalar:
PUBLI
(A) LaCADO EN LAedición,
elaboración, GACETA OFICIAL
aplicación, revisión,
corrección y publicación de las pruebas teóricas y
EXTRA ORDINARIA
prácticas DEenLA
(evaluaciones REPUBLICA
el trabajo en talleres y/o
BOLIVARlaboratorio);
IANA DE VENEZUELA
asimismo debe Nºseñalar
5.903 que DE
dependencia o persona tiene la responsabilidad de
FECHadministrarlas.
A 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
(B) Se debe establecer una escala de aprobación a
utilizar en la evaluación de entrenamiento.
(C) Se debe señalar mediante una escala aceptada de
valores el grado de pericia de conocimiento,
aprendida durante la instrucción teórica y el
entrenamiento práctico.
(D) Se debe establecer una escala de calificación
como norma de aprobación para los exámenes
escritos, trabajos de talleres y/o laboratorio, con
una nota mínima de aprobación equivalente a 70 %
y la expresión “aprobado” para la prueba oral.
(E) Se debe indicar el sistema de registro y archivo
que mantiene para guardar información respecto a
lista de asistencia, calificaciones de pruebas y
exámenes y orden de meritos de los alumnos
regulares así como las evaluaciones de los cursos
recurrentes de actualización del personal de
instructores.
(F) Se debe contemplar la forma como se planificará la
evaluación de los participantes, señalando la
organización de los exámenes y de las pruebas
practicas así como los procedimientos, método de
evaluación, registros, escala de valoración utilizada
y la forma de integrarlos a la evaluación practica,
lapsos de aplicación, tiempo de duración,
secuencia, contenido y revisión de los mismos.
PUBLI CADO
(G) Debe EN LAunaGACETA
establecer OFICIAL
política para remitir a la
Autoridad Aeronáutica, la relación de los cursos
EXTRA ORDINARIA DE LA REPUBLICA
culminados.
BOLIVARIANA
(c) DEpreparado
Manual de Instrucción VENEZUELA Nºde 5.903
por el titular DE
certificado y
susFECHA
enmiendas26 seraDE DICIEMBRE
aprobado DEAeronautica.
por la Autoridad 2008.
SECCIÓN 121.147. LIMITACIONES DE TIEMPO DEL

PERSONAL DE MANTENIMIENTO.
Todo titular de un certificado o la organización que le realiza
funciones de mantenimiento, o mantenimiento preventivo, debe
observar y cumplir con lo establecido en la Ley del Orgánica del
Trabajo, en todo lo relativo a los derechos y beneficios del
trabajador, así como lo establecido en la Ley Orgánica de
Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo.
SECCIÓN 121.148. REQUERIMIENTOS DE CERTIFICACIÓN

DEL PERSONAL.
(a) Toda persona que esté directamente encargada del
mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones e
inspecciones requeridas debe poseer la licencia
correspondiente apropiada para ejercer su labor de
conformidad con lo establecido en la RAV 60 Licencia al
Personal Aeronáutico.
(b) A los efectos de la presente sección el termino “directamente
encargada” es cada persona asignada a la posición en la cual
es responsable por el trabajo en una organización que realice
mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones u
otras funciones que afectan la aeronavegabilidad. Una
persona que esté “directamente encargada” no necesita
observar físicamente y directamente cada trabajador
constantemente pero debe estar disponible para consulta y
PUBLICADO
decisión ENrequiera
en materia que LA GACETA OFICIAL
instrucciones o decisiones
de mayor autoridad que la de las personas que realizan el
trabajo.
FECHA
SECCIÓN 26 DE
121.149. DICIEMBRE
AUTORIDAD PARADEREALIZAR
2008. Y
APROBAR MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO
PREVENTIVO Y ALTERACIONES.
(a) El titular de un certificado podrá:
(1) Realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones como está descrito en su programa de
mantenimiento de aeronavegabilidad continua aprobado,
en su manual general de mantenimiento y de acuerdo a
sus autorizaciones y limitaciones indicadas en sus
especificaciones para las operaciones.
(2) Realizar esas funciones para otro titular de certificado
como está provisto en el programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continua y manual general de
mantenimiento del otro titular de certificado.
(3) Hacer arreglos con una Organización de Mantenimiento
Aeronáutico certificada y habilitada de acuerdo al RAV
145 para realizar mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones como está descrito en su
programa de mantenimiento de aeronavegabilidad
continua aprobado y en su manual general de
mantenimiento.
(4) Hacer arreglos con la organización de mantenimiento de
otro titular de certificado que tenga el alcance autorizado
en sus especificaciones para poder realizar
mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones
de acuerdo a su programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continua aprobado y en su manual
general de mantenimiento.
(b) LaPUBLICADO EN LA GACETA
organización de mantenimiento OFICIAL
del titular de un Certificado
de Explotador de Transporte Aéreo puede emitir una
EXTRAORDINARIA
Certificación DE
de Conformidad de LA REPUBLICA
Mantenimiento (CCM) en un
BO LIVARIANA
producto DE VENEZUELA
aeronáutico después de Nº 5.903 DE
mantenimiento,
mantenimiento preventivo o alteración, de acuerdo a sus
limitaciones y atribuciones otorgadas por la Autoridad
Aeronáutica en sus especificaciones para las operaciones.
(c) El Titular de un Certificado que realice una modificación
mayor o reparación mayor, deberá realizar los trabajos de
acuerdo a datos de mantenimiento aprobados y aceptados
por la Autoridad Aeronáutica, que a los efectos de esta
Regulación son las Órdenes de Ingeniería. Ahora bien, en
caso de reparación mayor o alteración mayor el trabajo debe
ser realizado de acuerdo con los datos técnicos aprobados
SECCIÓN 121.150. REQUERIMIENTOS DE REGISTROS DE

MANTENIMIENTO.
(a) Todo titular de un certificado debe mantener (en uso de los
sistemas especificados en el manual general de
mantenimiento aprobado) los siguientes registros por el
tiempo especificado en el parágrafo (b) de esta sección:
(1) Todos los registros necesarios para mostrar que los
requerimientos para asegurar la certificación de
conformidad de mantenimiento bajo la sección 121.313 se
hayan cumplido.
(2) Los registros deben contener la siguiente información:
(i) El tiempo total en servicio, ciclos totales (cuando
aplique), de la estructura, marca, modelo, serial y
matrícula de la aeronave; o la marca, número de parte,
modelo y serial del componente de aeronave.
P(ii)
UBLICADO
El tiempo total,EN LA
ciclos GACETA
totales OFICIAL
(cuando aplique) de cada
motor, hélices, y componentes; incluyendo marca,
EXTmodeloRAORDINARIA
y serial del motorDE LA REPUBLICA
o hélice; o la marca, número
BOLIVARIANA DE yVENEZUELA
de parte, modelo Nº 5.903 DE
serial del componente.
F(iii)ECHA 26actual
Situación DE delDICIEMBRE
avión en cuanto DE al 2008.
cumplimiento
del programa de mantenimiento
(iv) El estado actualizado de las partes con límite de vida
de cada estructura, motor, hélice, y dispositivos.
(v) El tiempo desde el último reacondicionamiento de
cada producto aeronáutico instalado en la aeronave
que es requerido para ser reacondicionado en base a
tiempos específicos.
(vi) El estado de inspecciones actualizado incluyendo el
tiempo desde la última inspección requerida por el
programa de inspección bajo el cual la aeronave y sus
dispositivos son mantenidos.
(vii) El estado actualizado de las directivas de
aeronavegabilidad aplicables, incluyendo la fecha y
métodos de cumplimiento, y, si las directivas de
aeronavegabilidad involucran acciones recurrentes, el
tiempo y fecha cuando la próxima acción será
requerida.
(viii) Una lista actualizada de las alteraciones mayores y
reparaciones mayores para cada estructura motor,
hélice y componentes.
(b) Todo titular de un certificado debe mantener los registros
requeridos por esta sección por los períodos siguientes:
(i) Excepto para los registros del último
reacondicionamiento completo de cada estructura,
motor, hélice y dispositivos, los registros especificados
PUBLI en (a)CADO ENsección
(1) de esta LA GACETA OFICIALhasta
deben ser mantenidos
que el trabajo haya sido repetido o suplantado por otro
EXTtrabajo
RAORDINARIA DE LA
o por un año después de REPUBLICA
haber sido realizado
BOLIVARIANA
el trabajo. DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
F(ii)ECHA 26 DE
Los registros DICIEMBRE
del último DE 2008.
reacondicionamiento completo
de la estructura, motor, hélice, y dispositivos deben
mantenerse hasta que el trabajo sea reemplazado por
otro trabajo con los detalles y alcances equivalentes.
(iii) Los registros especificados en el parágrafo (a) (2) de
esta sección deben ser siempre mantenidos y
transferidos con la aeronave al momento que ésta sea
vendida.
(2) El titular del certificado debe disponer que todos los
registros de mantenimiento requeridos sean mantenidos y
se encuentren disponibles en caso de una inspección por
parte de la Autoridad Aeronáutica.
SECCIÓN 121.151. TRANSFERENCIA DE LOS REGISTROS

DE MANTENIMIENTO.
(a) Todo titular de un certificado que venda una aeronave
registrada en la República Bolivariana de Venezuela debe
transferir al comprador al momento de la venta, los siguientes
registros de la aeronave:
(1) Los registros especificados en la sección 121.150 (a) (2),
(2) Los registros especificados en la sección 121.150 (a) (1),
los cuales no están incluidos en los registros cubiertos por
el parágrafo (a) de esta sección, excepto que el
comprador permita al vendedor mantener la custodia
física de tales registros. Sin embargo, la custodia de
registros por el vendedor no releva al comprador de su
Presponsabilidad
UBLICADOdeEN LA GACETA
acuerdo a la secciónOFICIAL
121.150 (b) de
hacer que los registros estén disponibles para la
Einspección
XTRAORDINARIA DE LAAeronáutica
por parte de la Autoridad REPUBLICA o la junta
BOLIVARIANA
de investigación DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
de Accidentes.
CAPÍTULO I
REQUERIMIENTOS DE MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN Y

PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO

requerimientos de los miembros de la tripulación y el personal
técnico aeronáutico de todos los titulares de certificado.
SECCIÓN 121.153. PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO,

LIMITACIONES DE SERVICIOS.
(a) Todo titular de un certificado podrá contratar los servicios de
cualquier persona como personal técnico aeronáutico y toda
persona podrá actuar como personal técnico aeronáutico,
siempre la persona contratada o que actúa como personal
técnico pasea los siguientes credenciales que le acreditan
capacidad suficiente para ejerce la función de técnico
aeronáutico:
(1) Posea una licencia de personal técnico aeronáutico
apropiada emitida por la Autoridad Aeronáutica de
conformidad con la RAV 60 Licencias al Personal
Aeronáutico.
(2) Tenga un certificado médico y licencia apropiados y
vigentes en su posesión, mientras esté involucrado en
operaciones bajo esta regulación.
(3)PUBLICADO ENla LA
Esté calificado para GACETA
operación OFICIAL
en la cual está siendo
utilizada.
(b) Toda persona descrita en el parágrafo (a) (2) de esta sección
BOLIVARIANA
debe presentar unoDE VENEZUELA
o ambos Nº inspecciones
documentos para 5.903 DE
FECHA
a solicitud 26
de la DE DICIEMBR
Autoridad Aeronáutica. E DE 2008.
(c) Ningún titular de certificado podrá utilizar los servicios de una
persona como piloto de un avión involucrado en operaciones
internacionales bajo esta regulación, si esta persona ha
alcanzado los sesenta (66) años de edad.
(d) El titular del certificado debe cerciorarse de que los miembros
de las tripulaciones de vuelo demuestren tener la capacidad
de hablar y comprender el idioma utilizado para las
comunicaciones radiotelefónicas conforme a lo especificado
en el anexo 1 de la Organización de Aviación Civil
Internacional (O.A.C.I.).
SECCIÓN 121.154. COMPOSICIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE

VUELO.
(a) El titular de un certificado, no podrá operar un avión con
menos del mínimo de la tripulación de vuelo señalada en el
certificado de aeronavegabilidad o Manual de Vuelo
aprobado por la Autoridad Aeronáutica, para este tipo de
avión y lo requerido por esta regulación, para el tipo de
operación que esta siendo realizada.
(b) En cualquiera de los casos en el que esta regulación, exija la
ejecución de dos o más funciones en la cual un personal
técnico aeronáutico sea necesario, no podrá quedar
satisfecho este requerimiento en ningún momento por la
ejecución de funciones múltiples al mismo tiempo por sólo un
técnico aeronáutico.
(c) LaPUBLICADO ENesLA
tripulación mínima de GACETA
dos pilotos OFICIAL
y el titular del
certificado designará un piloto como piloto al mando y otro
EXTRAORDINARIA
como segundo al mando. DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(d) En todo vuelo que se DE VENEZUELA
requiera un mecánico Nº
de a 5.903
bordo, porDE
lo
FECHA
menos 26 DEdeDICIEMBRE
un tripulante DEmecánico
vuelo, diferente al 2008.de a
bordo, debe estar calificado para realizar funciones de
mecánico de a bordo en situaciones de emergencia para la
finalización segura del vuelo si el mecánico a bordo se
enferma o se imposibilite de cualquier otra forma. Un piloto
no necesita tener licencia de mecánico de a bordo para
realizar tales funciones en dicha situación.
SECCIÓN 121.155. MECÁNICO DE A BORDO.

El titular de certificado no podrá operar un avión, para el cual un
mecánico de a bordo sea requerido por las exigencias de
certificación en tipo del avión, si el tripulante de vuelo no posee
la licencia de mecánico de a bordo vigente.
SECCIÓN 121.156. TRIPULANTES DE CABINA.

(a) Todo titular de un certificado suministrará en cada avión de
transporte de pasajeros utilizado, el siguiente personal
tripulante de cabina:
(1) Para aviones con una capacidad máxima de carga
pagada superior a 7500 libras y con una configuración de
asientos de pasajeros mayor a 9 pero menor a 51, se
requiere un tripulante de cabina.
(2) Para aviones con una capacidad máxima de carga
pagada igual o menor a 7500 libras y con una
configuración de asientos de pasajeros mayor a 19
asientos pero menor a 51 pasajeros, se requiere un
tripulante de cabina.
(3)PUBLICADO
Para aviones con ENuna LAconfiguración
GACETA de OFICIAL
asientos de
pasajeros mayor a 50 asientos pero menor a 101, se
XTRAORDINARIA
Erequieren dos tripulantes deDE LA REPUBLICA
cabina.
BO LIVARIANA
(4) DE una
Para aviones con VENEZUELA
configuración Nº
de 5.903
asientos DE
de
ECHA mayor
Fpasajeros 26 DE DICIEMBRE
a 100 DE tripulantes
se requieren dos 2008. de
cabina más uno adicional por cada unidad (o parte de
unidad) de 50 asientos de pasajeros por encima de la
capacidad de 100 asientos.
(b) Si en la realización de una demostración de evacuación de
emergencia requerida por la sección 121.94 (a) o (b) , el
titular del certificado utiliza más tripulantes de cabina de los
requeridos en el parágrafo (a) de esta sección para la
demostración, después de esto, él no podrá despegar el
avión:
(1) En su configuración máxima de asientos de pasajeros con
menos tripulantes de cabina que el numero utilizado
durante la demostración de evacuación de emergencia; o
(2) En cualquier configuración con capacidad de asientos
reducida, con una tripulación de cabina menor a la
requerida por el párrafo (a) más el excedente de
tripulantes de cabina utilizado durante la demostración de
(c) El número de tripulantes de cabina aprobado bajo los
parágrafos (a) y (b) de esta sección estará establecido en las
certificado.
(d) Durante el despegue y el aterrizaje, los tripulantes de cabina
requeridos por esta sección, deben estar ubicados tan cerca
como sea practico a las salidas de emergencia a nivel de piso
y estar distribuidos uniformemente a través del avión a fin de
realizar la salida más efectiva de pasajeros en caso de una
PUBLICADO
evacuación EN LA
de emergencia. GACETA
Durante OFICIAL
el rodaje, los tripulantes
de cabina requeridos por esta sección deben permanecer en
EXTRAORDINARIA
sus puestos de trabajo conDE losLA REPUBLICA
cinturones y arneses
BO LIVARIANA
asegurados, DEpara
excepto VENEZUELA Nº relacionadas
realizar las tareas 5.903 DE
con la seguridad del avión y sus ocupantes.
SECCIÓN 121.157. REQUERIMIENTOS DE LOS MIEMBROS

DE LA TRIPULACIÓN EN PARADAS CUANDO LOS
PASAJEROS PERMANECEN A BORDO.
Durante las paradas, cuando los pasajeros permanecen a bordo,
el titular del certificado debe cumplir con los siguientes
requerimientos:
(a) Asegurar que en cada avión para el cual un tripulante de
cabina no sea requerido por la sección 121.156 (a), el titular
de certificado debe designar una persona calificada en
procedimientos de evacuación de emergencia para el avión,
como es requerida en la sección 121.173, y que es
identificada ante el pasajero, permanezca:
(1) A bordo del avión; o
(2) Cercana al avión, en una posición para monitorear
adecuadamente la seguridad de los pasajeros:
(i) Los motores del avión deben permanecer apagados.
(ii) Al menos una salida a nivel de piso debe permanecer
abierta, preparada para el desembarque o evacuación
en caso de emergencia de los pasajeros.
(b) En cada avión para el cual son requeridos tripulantes de
cabina por la sección 121.156 (a), pero el número de
tripulantes de cabina que permanecen a bordo es menor al
requerido por la sección 121.156(a), el titular del certificado
debe cumplir los siguientes requerimientos:
(1)PUBLICADO EN se
El titular de certificado LAasegurara
GACETA OFICIAL
que:
EXTRAORDINARIA DE apagados.
(i) Los motores del avión estén LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(ii) Al menos una DE salida
VENEZUELA
a nivel de Nºpiso 5.903 DE
permanece
abierta, preparada para el desembarque o evacuación
FEen CHAcaso26 DE DICIEMBRE
de emergencia DE 2008.
de los pasajeros.
(iii) El número de tripulantes de cabina sea de por lo
menos la mitad del número requerido por la sección
121.156 (a), redondeado al número más bajo en caso
de fracciones, pero nunca menor que uno.
(2) El titular del certificado podrá sustituir a los tripulantes de
cabina requeridos por otras personas calificadas en
procedimientos de evacuación de emergencia para ese
avión como es requerido en la sección 121.173, si esas
personas son identificadas a los pasajeros.
(3) Si solamente un tripulante de cabina u otra persona
calificada está a bordo durante una parada, el mismo
estará ubicado de acuerdo con los procedimientos de
operación del titular del certificado, aprobados por la
autoridad aeronáutica. Si está a bordo más de un
tripulante de cabina u otra persona calificada, éstas
estarán distribuidas a través de la cabina para
proporcionar la asistencia más efectiva para la evacuación
en caso de una emergencia.
SECCION 121.158. DESPACHADORES DE AVIONES,

OPERACIONES REGULARES NACIONALES E
INTERNACIONALES.
Todo titular de un certificado que realice operaciones regulares
nacionales e internacionales proveerá suficientes despachadores
de aviones calificados y con la licencia que se ajuste a las
PUBLICADO
disposiciones EN
del RAV 60 LA GACETA
Licencia al Personal OFICIAL
Aeronáutico, en
cada centro de despacho para asegurar el control operacional
EXTRAORDINARIA
apropiado de cada vuelo. DE LA REPUBLICA
FECHA
SECCIÓN 26 EMERGENCIAS
Y FUNCIONES EN LA
EVACUACIÓN DE EMERGENCIA.
(a) Todo titular de un certificado debe, asignar según la categoría
de tripulantes requeridos, para cada tipo y modelo de avión,
como sea apropiado, las funciones necesarias para ejercer
durante una emergencia o en una situación que requiera una
evacuación de emergencia. El titular del certificado debe
demostrar que estas funciones son posible realizar, pueden
ser cumplidas de forma práctica y satisfacer cualquier
emergencia razonablemente anticipada, incluyendo la posible
incapacitación individual de los tripulantes o su inhabilidad
para alcanzar la cabina de pasajeros debido al
desplazamiento de la carga en aviones con configuración
combinada carga y pasajeros.
(b) El titular del certificado debe describir en el manual las
funciones de cada categoría de tripulantes requeridos según
el párrafo (a) de esta sección.
CAPÍTULO J
PROGRAMA DE ADIESTRAMIENTO
SECCIÓN 121.160. OBJETO Y TÉRMINOS UTILIZADOS.

(a) El presente capítulo tiene por objeto establecer los
requerimientos aplicables a cada titular de un certificado para
el establecimiento y mantenimiento de un programa de
adiestramiento para tripulantes, despachadores y cualquier
otro personal operacional, para la aprobación y uso de
PUBLICADO
dispositivos EN LA GACETA
de adiestramiento para la OFICIAL
realización del
programa.
(b) A los fines del presente capítulo, los grupos de aviones son
BOLIVARIANA
como a continuaciónDE VENEZUELA Nº 5.903 DE
se indican:
(1) FECHA 26 DE por
Grupo I propulsados DICIEMBRE DE 2008.
hélices, incluyendo:
(i) Motores recíprocos.
(ii) propulsados por turbohélices.
(2) Grupo II propulsados por turborreactores.
(c) A los fines de este capítulo, los siguientes términos y
definiciones aplicarán:
(1) Adiestramiento inicial: el adiestramiento requerido para los
tripulantes y despachadores que no han calificado y
desempeñado funciones en la misma capacidad en otro
(2) Adiestramiento de transición: el adiestramiento requerido
para tripulantes y despachadores que han calificado y
desempeñado funciones en la misma capacidad en otro
(3) Adiestramiento de ascenso: el adiestramiento requerido
para tripulantes que hayan calificado y desempeñado
funciones como segundo al mando o mecánico de a bordo
en un tipo particular de avión, antes de que estos trabajen
como piloto al mando, o segundo al mando
respectivamente, en ese avión.
(4) Adiestramiento de diferencias: adiestramiento requerido
para tripulantes y despachadores que han calificado y
desempeñado funciones en un tipo particular de avión,
cuando la Autoridad Aeronáutica encuentre que el
adiestramiento de diferencias sea necesario antes de que
Pun UBLICADO EN LA GACETA
tripulante y despachador OFICIAL
ejerzan funciones al mismo
nivel o capacidad en una variación particular de ese avión.
(5) Horas programadas: cantidad de horas de adiestramiento
implantadas mediante programa deNº 5.903 DE
adiestramiento,
Fatendiendo
ECHA 26 el DE DICIEMBRE
mínimo DE la
establecido por 2008.
Autoridad
Aeronáutica mediante regulación, las cuales pudieran ser
reducidas por la Autoridad Aeronáutica, cuando el titular
del certificado demuestre las circunstancias que
justifiquen la reducción de horas.
(6) Horas en vuelo: Se refiere a la cantidad de horas de
maniobras, procedimientos, o funciones que deben ser
realizadas en el avión.
(7) Horas en centro de adiestramiento: Se refiere a la
cantidad de horas de adiestramiento que imparte una
organización o Centro de Instrucción Aeronáutica, regida
por los requerimientos aplicables de la regulación 142,
que provea adiestramiento, pruebas o evaluaciones bajo
contrato u otro tipo de arreglos a titulares de certificado
sujetos a los requerimientos establecidos mediante esta
regulación.
(8) Adiestramiento de recalificación: Adiestramiento requerido
para tripulantes previamente entrenados y calificados,
pero que no mantienen su calificación debido a que no
han cumplido dentro del periodo de tiempo con los
requerimientos de adiestramiento recurrente establecidos
en la sección 121.180 o con las evaluaciones de aptitud y
destreza requeridos en la sección 121.189.
SECCIÓN 121.161. PROGRAMA DE ADIESTRAMIENTO,

GENERALIDADES.
(a) Todo titular de un certificado debe:
(1)PUBLICADO EN LAunGACETA
Establecer e implementar programa deOFICIAL
adiestramiento
que cumpla con los requerimientos de este capítulo y
XTRAORDINARIA
Eapéndices DE LA que
D y E, que asegure REPUBLICA
cada tripulante,
despachador, instructor Nº 5.903
de vuelo, evaluador, DE
y cada
persona que le sean asignada tareas para el transporte y
ECHAde26mercancías
Fmanejo DE DICIEMBRE DE 2008.
peligrosas así como materiales
magnéticos, esté adecuadamente entrenada para ello.
Antes de implementar el programa de entrenamiento, el
titular del certificado debe obtener una aprobación inicial y
final por parte de la Autoridad Aeronáutica.
(2) Suministrar facilidades de adiestramiento de tierra y de
vuelo adecuadas, e instructores de tierra calificados
apropiadamente para el adiestramiento requerido bajo
esta regulación.
(3) Suministrar y mantener al día con respecto a cada tipo de
avión y si es aplicable las variaciones particulares
relativas a ese tipo de avión, el material de adiestramiento
apropiado, exámenes, formatos, instrucciones y
procedimientos para su uso en el adiestramiento y en las
evaluaciones requeridas bajo este capítulo.
(4) Suministrar suficientes instructores de vuelo, instructores
de simulador y evaluadores, aprobados para realizar los
adiestramientos de vuelo requeridos, evaluaciones de
vuelo y cursos de adiestramiento en simulador permitidos
(b) Cada vez que un tripulante o despachador, al cual le sea
requerido recibir un adiestramiento recurrente, una
evaluación de vuelo o una evaluación de competencia, al
realizar la evaluación y completar el adiestramiento en el mes
calendario antes o después del mes en que requiere el
adiestramiento, se considerará que recibió el adiestramiento
en el mes correspondiente.
PUBLICADO
(c) Todo EN LA
instructor, supervisor, GACETA
o evaluador que OFICIAL
sea responsable
por un adiestramiento en tierra de una materia en particular,
EXTRAORDINARIA
segmento de adiestramiento de DEvuelo,
LA elREPUBLICA
adiestramiento en
BO suLIVARIANA DE VENEZUELA
totalidad, evaluación en vuelo, o Nº 5.903 DE
evaluación de
competencia bajo esta regulación, debe certificar la aptitud,
destreza y conocimientos del tripulante, despachador,
instructor de vuelo o evaluador que le concierna al completar
ese adiestramiento o evaluación. Esta certificación formará
parte de los registros de los tripulantes y despachadores.
Cuando la certificación requerida por este párrafo, es
realizada mediante el ingreso de datos en un sistema de
registros computarizado, el instructor, supervisor o evaluador
que certifica debe quedar registrado al realizar el ingreso. Sin
embargo, la firma del instructor, supervisor o evaluador
certificado no es requerida para el ingreso computarizado.
(d) Las materias de adiestramiento que son aplicables a más de
un tipo de avión o posición de tripulante y que han sido
completadas satisfactoriamente durante adiestramientos
previos, para otro tipo de avión u otra posición de los
tripulantes, no necesitan ser repetidas durante
adiestramientos subsecuentes que no sea el adiestramiento
recurrente.
(e) Una persona que progrese exitosamente durante el
adiestramiento en vuelo, sea recomendado por su instructor o
un evaluador y complete exitosamente la evaluación en
vuelo apropiada ante un evaluador o la Autoridad
Aeronáutica, no necesita completar las horas de
adiestramiento en vuelo programadas para el tipo particular
de avión. Sin embargo, éste parágrafo no podrá ser utilizado
por el titular del certificado cuando la Autoridad Aeronáutica
determine que el veinte por ciento (20%) de las evaluaciones
de vuelo, realizadas en un centro de adiestramiento en
particular durante los últimos seis (06) meses bajo este
PUBLICADO
parágrafo, EN LA GACETA
sean insatisfactorias, OFICIAL
hasta que la Autoridad
Aeronáutica determine que ha mejorado la efectividad del
EXTRAORDINARIA
adiestramiento DEenLA
de vuelo impartido eseREPUBLICA
centro.
BOLIVARIANA
(f) En caso de que unDE titularVENEZUELA Nºprogramas
de certificado utilice 5.903 DE de
FECHA 26
adiestramiento DEel DICIEMBRE
según DE 2008.
121.167 (c), la Autoridad Aeronáutica
podrá requerir las horas programadas de adiestramiento de
vuelo en su totalidad o parcialmente, hasta que determine
que la efectividad del adiestramiento de vuelo se ha mejorado
como se establece en el párrafo (c).
SECCIÓN 121.162. PROGRAMA DE ADIESTRAMIENTO:

REGLAS ESPECIALES
(a) Además del titular de un certificado, solamente otro titular de
un certificado bajo esta regulación o un centro de
adiestramiento que sea elegible bajo este capítulo podrá
suministrar adiestramiento, pruebas y evaluaciones bajo
contrato u otro acuerdo, a las personas sujetas a los
requerimientos de este capítulo.
(b) El titular de un certificado podrá contratar, o de otra manera
utilizar los servicios de un centro de adiestramiento
certificado bajo la regulación 142 para proporcionar
adiestramiento, pruebas, evaluaciones requeridas por esta
regulación solamente a personal de la misma organización a
tales fines deberá:
(1) Poseer las especificaciones de adiestramiento aplicables
emitidas bajo la regulación 142.
(2) Tener facilidades, equipos de adiestramiento y materiales
de apoyo para el curso que cumplan con los
requerimientos aplicables de la regulación 142.
(3)PUBLICADO ENaprobados,
Tener los currículos LA GACETA OFICIAL
segmentos de currículos,
y módulos aplicables para el uso en cursos de
XTRAORDINARIA
Eadiestramiento DEeste
requeridos por LAcapítulo.
REPUBLICA
BO LIVARIANA
(4) DE
Tener suficientes VENEZUELA
instructores Nº 5.903
y evaluadores DE
calificados,
ECHA
Fbajo 26 DE DICIEMBRE
los requerimientos aplicables de laDE 2008.
sección 121.168
o 121.169, para suministrar adiestramiento, pruebas y
evaluaciones a personas sujetas a los requerimientos de
este capítulo.
SECCIÓN 121.163. PROGRAMAS DE ADIESTRAMIENTO,

CURRÍCULOS.
(a) Todo titular de un certificado debe preparar y mantener
vigente un currículo en forma escrita del programa de
adiestramiento para los despachadores y cada tripulante
requerido para ese tipo de avión. El currículo debe incluir el
adiestramiento de tierra y vuelo requerido por este capítulo.
(b) El currículo del programa de adiestramiento debe incluir:
(1) Una lista de las principales materias de adiestramiento de
tierra, incluyendo materias de adiestramiento de
emergencias que este previsto impartir.
(2) Una lista de todos los dispositivos de maquetas o modelos
para el adiestramiento, entrenadores de sistemas,
entrenadores de procedimientos, u otras ayudas al
adiestramiento que el titular del certificado utilizará.
(3) Una descripción detallada o proyecciones de las
maniobras normales, anormales y de emergencia
aprobadas, procedimientos y funciones que serán
realizadas durante cada fase de adiestramiento de vuelo
o evaluación de vuelo, indicando aquellas maniobras,
procedimientos y funciones que son realizadas durante la
Pparte
UBLICADO EN
en vuelo de LA GACETA
entrenamiento OFICIAL de
y evaluaciones
vuelo.
(4) Una lista de simuladores de vuelo u otros dispositivos de
BOLIVARIANA
adiestramiento DE VENEZUELA
aprobados Nº 5.903
bajo la sección DE
121.166,
Fincluyendo
ECHA 26 las DE DICIEMBRE
aprobaciones DE 2008.
de maniobras particulares,
procedimientos o funciones.
(5) Las horas de adiestramiento programadas que serán
aplicadas en cada fase del adiestramiento.
(6) Una copia de cada declaración emitida por la Autoridad
Aeronáutica bajo la sección 121.165 para la reducción de
las horas de adiestramiento programadas.
SECCIÓN 121.164. ADIESTRAMIENTO (FACTORES

HUMANOS), PARA TRIPULACIÓN DE VUELO Y
DESPACHADORES.
El titular de un certificado no podrá utilizar persona alguna como
tripulante de vuelo, tripulantes de cabina o despachador a menos
que hayan completado un adiestramiento inicial de gestión de los
recursos de la tripulación (factores humanos) aprobado o para
despachadores, como sea aplicable, con el titular del certificado
u otro titular de un certificado.
SECCIÓN 121.165. PROGRAMA DE ADIESTRAMIENTO Y

REVISIONES, APROBACIÓN INICIAL Y FINAL.
(a) Para obtener la aprobación inicial y final de un programa de
adiestramiento, o una revisión a un programa de
adiestramiento aprobado, cada titular de un certificado debe
suministrar a la Autoridad Aeronáutica:
(1) Una síntesis del programa o de la revisión propuesta,
incluyendo un resumen del currículo propuesto o revisado,
PqueUBLICADO EN LA
suministre suficiente GACETA
información paraOFICIAL
una evaluación
preliminar del programa de adiestramiento propuesto o
Erevisado;
BO LIVARIANA
(2) DE VENEZUELA
La información adicional Nº
correspondiente 5.903 por
y requerida DE
FlaECHA
Autoridad26 DE DICIEMBRE DE 2008.
Aeronáutica.
(b) Si el programa de adiestramiento propuesto o su revisión
cumple con este capítulo, la Autoridad Aeronáutica otorgará
la aprobación inicial por escrito, después de lo cual el titular
del certificado podrá realizar el adiestramiento de acuerdo
con el programa. La Autoridad Aeronáutica evaluará la
efectividad del programa de adiestramiento y notificará las
discrepancias si existieran al titular del certificado.
(c) La Autoridad Aeronáutica otorgará una aprobación final del
Programa de Adiestramiento o revisiones, si el titular del
certificado demuestra que el adiestramiento realizado bajo la
aprobación inicial establecida en el parágrafo (b) de esta
sección, garantiza que cada persona que complete
exitosamente el adiestramiento está entrenada
adecuadamente para realizar las tareas asignadas.
(d) En el otorgamiento de las aprobaciones iniciales y finales de
programas de adiestramiento o revisiones, incluyendo
reducción en las horas programadas especificadas en este
capítulo, la autoridad Aeronáutica considerará las ayudas al
adiestramiento, dispositivos, métodos y procedimientos
listados en el currículo del titular del certificado, como lo
establece la sección 121,403 que incremente la calidad y la
efectividad del proceso de enseñanza-aprendizaje. Si es
otorgada una reducción en las horas programadas, la
Autoridad Aeronáutica suministrará por escrito al titular de
certificado con una declaración en la que se basa la
aprobación.
PUBLICADO
(e) Cada EN LAAeronáutica
vez que la Autoridad GACETA OFICIAL
determine que son
necesarias las revisiones para la actualización de un
EXTRAORDINARIA
Programa de Adiestramiento DE LA REPUBLICA
que tiene aprobación final, el
BO LIVARIANA
titular de certificado,DE VENEZUELA
después Nº
de haber sido 5.903hará
notificado, DE
los cambios que la Autoridad Aeronáutica consideró
necesarios. Para lo cual se aplicará el procedimiento
establecido en la Ley Orgánica de Procedimientos
Administrativos. Sin embargo, si la Autoridad Aeronáutica
determina que hay una emergencia que requiera acciones
inmediatas en el interés de la seguridad del transporte aéreo,
podrá, explicando las razones, requerir un cambio efectivo sin
plazos.
(f) Todo titular de certificado descrito en la RAV 135, deben
incluir el material requerido por la sección 121.162 de esta
regulación, en el manual requerido por la RAV 135.
(g) La Autoridad Aeronáutica podrá otorgar una desviación a los
titulares de certificado descritos en la RAV 135, para permitir
la reducción de las horas de adiestramiento en tierra
requeridas por la sección 121.175, si esta determina que la
reducción se justifica basado en las operaciones del titular de
certificado y la complejidad de la marca, modelo y serie de
los aviones utilizados.
SECCIÓN 121.166. PROGRAMA DE ADIESTRAMIENTO,

APROBACIÓN DE SIMULADORES DE VUELO Y OTROS
DISPOSITIVOS DE ADIESTRAMIENTO.
(a) Todo simulador de vuelo y otro dispositivo de adiestramiento
que sea utilizado en un curso de adiestramiento permitido de
acuerdo a lo establecido en la sección 121.167, en
evaluaciones requeridas bajo el Capítulo K o como esta
permitido en los Apéndices D y E de esta regulación, deberá
estar específicamente aprobado para:
(1)PUBLICADO EN LAelGACETA
La operación que realizará OFICIAL
titular del certificado:
E(i)
XTRAORDINARIA DE LA laREPUBLICA
El tipo de avión y si es aplicable, variación particular
dentro del tipo, para el cual el adiestramiento o la
BOLIVARIANA DEsiendo
evaluación esta VENEZUELA
realizada. Nº 5.903 DE
F(ii)ECHA 26 DE DICIEMBRE
Las maniobras DE 2008. o
en particular, procedimientos
funciones inherentes a los tripulantes.
(2) Mantener el performance, funcionamiento y otras
características que son requeridas para la aprobación.
(3) Ser modificados para ajustarse a cualquier modificación
del avión que esta siendo simulado y que resulte en a
cambios del performance, funcionamiento u otras
características requeridas para su aprobación.
(4) Efectuársele diariamente una evaluación funcional de
prevuelo antes de su uso.
(5) Tener una bitácora de discrepancias diarias donde el
instructor o evaluador registrará éstas al final de cada
adiestramiento o evaluación.
(b) Un simulador de vuelo u otro dispositivo de adiestramiento,
en particular, podrá ser aprobado para su uso por uno o más
titulares de certificado.
(c) Un simulador de vuelo podrá ser usado en lugar del avión
para satisfacer los requerimientos de adiestramiento en
vuelo en las secciones 121.188, 121.190 y los Apéndices E
y F de esta regulación, si el simulador:
(1) Es aprobado bajo esta sección y cumple los
requerimientos aplicables del Apéndice E de esta
regulación; y
(2) Es utilizado como parte de un programa aprobado, que
cumpla los requerimientos de adiestramiento de la
Psección
UBLICADO ENy LA
121.178(a) (c) GACETA
y el ApéndiceOFICIAL
D de esta
regulación.
(d) Un simulador de vuelo aprobado bajo esta sección, debe ser
BOLIVARIANA
utilizado en lugar delDE VENEZUELA
avión, Nºrequerimientos
para satisfacer los 5.903 DE
del FECHA
programa26deDE DICIEMBRE
adiestramiento en DEvuelo2008.
del piloto
establecidos en el programa de entrenamiento de vuelo del
titular del certificado, para vientos cortantes a baja altura
aprobado, indicado en la sección 121.167(d) de esta
regulación.
SECCIÓN 121.167 CURSOS DE ADIESTRAMIENTO

UTILIZANDO SIMULADORES DE VUELO Y OTROS DE
DISPOSITIVOS DE ADIESTRAMIENTO
(a) Los cursos de adiestramiento que utilicen simuladores de
vuelo y otros dispositivos de adiestramiento pueden ser
incluidos en el programa de adiestramiento aprobado del
titular del certificado para su uso como esta establecido en
esta sección.
(b) Un curso de adiestramiento en un simulador de vuelo podrá
ser incluido para su uso como esta establecido en la sección
121.190, si ese curso:
(1) Proporciona al menos 4 horas de adiestramiento en los
mandos del simulador de vuelo al igual que el
aleccionamiento antes y después del adiestramiento.
(2) Proporciona adiestramiento en al menos los
procedimientos y maniobras indicadas en el Apéndice F
de esta regulación.
(3) Proporciona adiestramiento orientado en línea que:
(i) Utilicen una tripulación de vuelo completa;
P(ii)
UBLICADO
Incluya por loEN LA GACETA
menos maniobras y OFICIAL
procedimientos
(anormales y de emergencia) que puedan suscitarse
EXTen RAORDINARIA
operaciones de línea.DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA DEsegmentos
(iii) Represente los VENEZUELAde vueloNº 5.903para
apropiados DE
FElas CHA 26 DE que
operaciones DICIEMBRE
estén siendo DE 2008.por el
realizadas
titular del certificado.
(4) Es impartido por un instructor que cumpla los
requerimientos aplicables de la sección 121.169.
(5) La finalización satisfactoria del curso de adiestramiento
debe ser certificada por la Autoridad Aeronáutica o por un
evaluador calificado.
(c) Las horas programadas de adiestramiento de vuelo
establecidas en este capítulo no aplican si el Programa de
adiestramiento para el tipo de avión incluye:
(1) Un curso de adiestramiento para pilotos en un simulador
de vuelo como esta establecido en la sección 121.178(d);
o
(2) Un curso de adiestramiento para Mecánico de a bordo en
un simulador de vuelo u otro dispositivo de
adiestramiento como está establecido en la sección
121.179(c).
(d) Todo titular de certificado requerido para cumplir con la
sección 121.136 de esta regulación, debe usar un simulador
de vuelo aprobado por la Autoridad Aeronáutica, para cada
tipo de avión en cada uno de los cursos de adiestramiento de
pilotos que proporcionen adiestramiento en por lo menos los
procedimientos y maniobras indicadas en el programa de
adiestramiento de vientos cortantes a baja altitud aprobado
del titular del certificado. El adiestramiento en vuelo con
vientos cortantes a baja altitud aprobado, si es aplicable,
debe incluirse en cada uno de los cursos de adiestramiento
dePUBLICADO EN
pilotos establecidos LAsecciones
en las GACETA OFICIAL
121.167(b), 121.174,
121.178, 121.180 de esta regulación.
SECCIÓN 121.168. CALIFICACIONES, EVALUADORES
FECHA
(AVIONES 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
Y SIMULADORES)
(a) A los fines de esta sección y la sección 121.170:
(1) Un evaluador de avión es la persona calificada y
certificada para realizar evaluaciones de vuelo o
instrucción en un avión, un simulador de vuelo o
dispositivo de adiestramiento de vuelo para un tipo
particular de avión.
(2) Un evaluador en simulador es la persona que está
calificada para realizar evaluaciones o instrucción de
vuelo, pero solamente en un simulador de vuelo o en un
dispositivo de adiestramiento de vuelo para un tipo
particular de avión.
(3) Los evaluadores de avión y de simuladores son aquellos
que realizan las funciones descritas en la sección
121.160(a) (4).
(b) El titular de certificado no podrá utilizar a una persona, ni
persona alguna podrá actuar como un evaluador de avión en
un programa de adiestramiento establecido en el presente
capítulo a menos que, la persona con respecto al tipo de
avión involucrado, cumpla los siguientes requisitos:
(1) Posea una licencia como personal técnico aeronáutico y
la habilitación requerida para actuar como piloto al mando
o mecánico de a bordo, como sea aplicable, en
operaciones según lo establezca esta regulación.
(2) Haya completado satisfactoriamente las fases de
adiestramiento apropiadas para el avión, incluyendo
Padiestramiento
UBLICADO EN LAque
recurrente, GACETA OFICIAL
son requeridas para actuar
como piloto al mando o un mecánico de a bordo como sea
Eaplicable,
XTRAORDINARIA
en operacionesDE LA REPUBLICA
según lo establezca esta
BOLIVARIAN
regulación. A DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
(3) FECHA 26 DEsatisfactoriamente
Haya completado DICIEMBRElasDE 2008. de
evaluaciones
aptitud y destreza o competencia apropiadas que son
requeridos para actuar como piloto al mando o mecánico
de a bordo como sea aplicable, en operaciones según lo
establezca esta regulación.
(4) Haya completado satisfactoriamente los requerimientos
de adiestramiento pertinentes para cumplir con la sección
121.170 incluyendo adiestramiento en vuelo y prácticas,
para adiestramiento inicial y de transición.
(5) Poseer certificado medico apropiado.
(6) Satisfaga los requerimientos de experiencia reciente de la
sección 121.188 y
(7) Haya sido aprobado por la Autoridad Aeronáutica para
tareas inherentes a un evaluador.
(c) El titular de certificado no podrá utilizar una persona, ni podrá
persona alguna actuar como un evaluador en simulador de
vuelo, en un programa de adiestramiento establecido en el
presente capítulo a menos que, con relación al tipo de avión
involucrado, la persona cumpla con lo establecido en el
parágrafo (b) de esta sección. O con lo siguientes requisitos:
(1) Posea una licencia como personal técnico aeronáutico y
sus habilitaciones requeridas, excepto el certificado
medico requerido, para actuar como piloto al mando o un
mecánico de a bordo, como sea aplicable, en operaciones
de acuerdo con esta regulación.
(2)PUBLICADO
Haya completado ENsatisfactoriamente
LA GACETA OFICIAL las fases de
adiestramiento apropiadas en el avión, incluyendo
XTRAORDINARIA
Eadiestramiento recurrente, DE LA REPUBLICA
requeridos para actuar como
BOLIVARIANA
piloto al mandoDE o VENEZUELA Nº 5.903
mecánico de a bordo DE
como sea
aplicable, en operaciones de acuerdo con esta regulación.
(3) Haya completado satisfactoriamente las evaluaciones de
aptitud y destreza o competencia apropiadas, que son
requeridas para actuar como piloto al mando o mecánico
de a bordo como sea aplicable, en operaciones de
acuerdo con esta regulación.
(4) Haya completado satisfactoriamente los requerimientos
de adiestramiento aplicables para cumplir con la sección
121.170.
(5) Haya sido aprobado por la Autoridad Aeronáutica para las
tareas inherentes a un evaluador en simulador de vuelo.
(d) El cumplimiento con los requerimientos en los parágrafos (b)
(2),(3), y (4) o (c) (2), (3) y (4) de esta sección, como sea
aplicable, debe ser asentado en los registros de
adiestramiento individuales mantenidos por el titular del
certificado.
(e) Los evaluadores que hayan alcanzado los sesenta (60) años
de edad o que no posean un certificado medico apropiado
pueden funcionar como evaluadores, pero no pueden actuar
como tripulantes de vuelo en las operaciones regulares
nacionales bajo esta regulación.
(f) Un evaluador en simulador debe cumplir con lo siguiente:
(1) Volar por lo menos dos segmentos de vuelo como un
tripulante requerido para el tipo de avión involucrado, en
un periodo de doce (12) meses precedentes al
desenvolvimiento de cualquier tarea de evaluación en un
simulador de vuelo, o
(2)PUBLICADO
Completar EN LA GACETA
satisfactoriamente un OFICIAL
programa de
observación en línea aprobado dentro del periodo
XTRAORDINARIA
Eestablecido DE LA
por este programa REPUBLICA
y que debe preceder el
BOLIVARIANA
desenvolvimientoDEde VENEZUELA
cualquier tarea de Nº 5.903
evaluación en DE
un
simulador de vuelo.
(g) Los segmentos de vuelo o programa de observación de línea
requerido en el parágrafo (f) de esta sección, se considerará
completados en el mes calendario anterior o en el mes
calendario posterior al mes en que se vence.
SECCIÓN 121.169. CALIFICACIONES, INSTRUCTORES DE

VUELO Y DE SIMULADORES.
(a) A los fines de esta sección y la sección 121.171:
(1) Un instructor de vuelo (avión) debe ser una persona
calificada para impartir instrucción en un avión, en un
simulador de vuelo o un dispositivo de adiestramiento
para un tipo particular de avión.
(2) Un instructor de vuelo (simulador) debe ser una persona
calificada para impartir instrucción solamente en
simuladores de vuelo, en un dispositivo de adiestramiento
de vuelo, o ambos para un tipo particular de avión.
(3) Los instructores de vuelo en avión y en simulador deben
ser aquellos que realicen las funciones descritas en la
sección 121.160(a) (4).
(b) El titular de certificado no podrá utilizar a persona alguna, ni
persona alguna podrá actuar como un instructor de vuelo
(avión) en un programa de adiestramiento establecido
conforme a este capítulo a menos que la persona con
respecto al tipo de avión involucrado, cumpla los siguientes
requisitos:
(1)PUBLICADO
Posea una licenciaEN LApersonal
como GACETA OFICIAL
técnico aeronáutico y
su habilitación requerida para actuar como piloto al
XTRAORDINARIA
Emando o un mecánico de aDE LAcomo
bordo, REPUBLICA
sea aplicable, en
operaciones conforme a esta regulación.Nº 5.903 DE
Haber completado satisfactoriamenteDElas2008.
fases de
adiestramiento apropiadas en el avión, incluyendo
adiestramiento recurrente, requeridos para actuar como
piloto al mando o mecánico de a bordo como sea
aplicable, en operaciones de acuerdo con esta regulación.
(3) Haber completado satisfactoriamente las evaluaciones de
aptitud y destreza o competencia apropiadas, que son
requeridas para actuar como piloto al mando o mecánico
de a bordo como sea aplicable, en operaciones de
acuerdo con lo establecido en la presente regulación.
(4) Haber completado satisfactoriamente los requerimientos
de adiestramiento aplicables para cumplir con la sección
121.171 incluyendo adiestramiento en vuelo y práctico
para adiestramiento inicial y de transición.
(5) Poseer certificado medico apropiado.
(6) Haber satisfecho recientemente el requerimiento de
experiencia reciente de la sección 121.188
(c) El titular de certificado no podrá utilizar a una persona, ni
podrá persona alguna actuar como instructor de vuelo de
simulador en un programa de adiestramiento establecido
conforme a este capítulo a menos que, con respecto al tipo
de avión involucrado, la persona cumpla lo previsto en el
parágrafo (b) de esta sección y los siguientes requisitos:
(1) Poseer una licencia como personal técnico aeronáutico y
su habitación requerida, excepto el certificado medico,
para actuar como piloto al mando o un mecánico de a
Pbordo,
como sea aplicable, OFICIAL
en operaciones de acuerdo a
lo establecido en la presente regulación.
(2) Haber completado satisfactoriamente las fases
BOLIVARIANA
apropiadas del DE VENEZUELA
adiestramiento Nº 5.903
para el avión, DE
incluyendo
Fadiestramiento
ECHA 26 recurrente,
que son requeridas para actuar
como piloto al mando o mecánico de a bordo como sea
aplicable, en operaciones bajo esta regulación.
(3) Haber completado satisfactoriamente las evaluaciones de
aptitud y destreza o competencia que son requeridas para
actuar como piloto al mando o mecánico de a bordo como
sea aplicable, en operaciones bajo esta regulación.
(4) Haber completado satisfactoriamente los requerimientos
de adiestramiento aplicable para cumplir con la sección
121.171.
(d) El cumplimiento de los requerimientos en los parágrafos (b)
(2) (3), y (4) o (c) (2), (3) y (4) de esta sección, como sea
aplicable, debe ser asentado en los registros de
adiestramiento individuales mantenidos por el titular del
certificado.
(e) Los instructores de vuelo que hayan alcanzado los sesenta
(65) años de edad o que no posean un certificado medico
apropiado pueden actuar como instructores de vuelo, pero no
pueden actuar como tripulantes de vuelo en operaciones
regulares nacionales conforme a esta regulación.
(f) Un instructor de vuelo de simulador debe cumplir con lo
siguiente:
(1) Volar por lo menos dos segmentos de vuelo como un
tripulante requerido para el tipo de avión involucrado, en
un periodo de doce (12) meses precedentes al
desenvolvimiento de cualquier tarea de instrucción en un
Psimulador
UBLICADO EN(debe
de vuelo LA poseer
GACETA OFICIAL
un certificado medico
apropiado).
(2) Completar satisfactoriamente un programa de
BOLIVARIANA
observación deDE VENEZUELA
línea Nº 5.903
aprobado dentro DE
del periodo
Festablecido
ECHA 26 porDEesteDICIEMBRE
programa y que DE
debe2008.
preceder el
desenvolvimiento de cualquier tarea de evaluación en un
simulador de vuelo.
(g) Los segmentos de vuelo o programa de observación en línea
requerido en el parágrafo (f) de esta sección, se consideraran
cumplidos en el mes calendario anterior o posterior en
relación al mes en que resulte vencido.
SECCIÓN 121.170 REQUERIMIENTOS DE ADIESTRAMIENTO

INICIAL Y DE TRANSICIÓN Y REQUERIMIENTOS DE
EVALUACIONES: EVALUADORES EN AVIÓN, EVALUADORES
EN SIMULADOR Y EVALUADORES DE TRIPULANTES DE
CABINA.
(a) El titular de certificado no podrá utilizar a persona alguna, ni

cualquier persona podrá actuar como evaluador, a menos
que cumpla con los siguientes requisitos:
(1) Haber completado satisfactoriamente el adiestramiento
inicial o transición para evaluadores.
(2) Haber sido objeto dentro de los veinticuatro (24) meses
calendarios precedentes de una evaluación de
competencia que haya arrojado resultados satisfactorios
de aptitud y destreza bajo la observación y supervisión de
un inspector representante de la Autoridad Aeronáutica o
un evaluador empleado del operador previamente
evaluado y designado por la Autoridad Aeronáutica. La
evaluación de observación podrá ser realizada parcial o
Ptotalmente
UBLICADO EN LA
en un avión, GACETA
en un OFICIAL
simulador de vuelo o en un
dispositivo de adiestramiento.
(b) La evaluación de observación requerida en el mes calendario
BOLIVARIANA DE
anterior o posterior al mes VENEZUELA
de vencimiento. Nº 5.903 DE
(c) El FECHA 26 DE
adiestramiento inicialDICIEMBRE DE 2008.debe
en tierra para evaluadores
incluir los siguiente aspectos:
(1) Funciones, responsabilidades y tareas del evaluador.
(2) Políticas y procedimientos del operador y regulaciones
aeronáuticas vigentes.
(3) Métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para
realizar las evaluaciones requeridas.
(4) La evaluación apropiada del desempeño de los
estudiantes incluyendo la detección de:
(i) Adiestramiento insuficiente e inapropiado.
(ii) Características personales de un aspirante que podría
afectar adversamente la seguridad.
(5) Las acciones correctivas apropiadas en el caso de
evaluaciones insatisfactorias.
(6) Métodos, procedimientos y limitaciones aprobadas para
ejecutar los procedimientos normales, anormales de
emergencia requeridos, en el avión.
(d) El adiestramiento de transición de tierra para evaluadores
debe incluir métodos, técnicas y limitaciones aprobadas para
ejecutar los procedimientos normales, anormales y de
emergencia, aplicables al avión para el cual el evaluador está
en transición.
(e) El adiestramiento inicial en vuelo para evaluadores de pilotos
en avión y evaluadores de mecánicos de a bordo en avión
debe incluir lo siguiente aspectos:
(1)PUBLICADO
Las medidas deEN seguridad
LA GACETApara OFICIAL
situaciones de
emergencia más probables a suscitarse durante una
Eevaluación.
BO LIVARIANA
(2) Los resultados DE VENEZUELA
potenciales Nºuna
producto de 5.903 DE
ejecución
ECHA 26a destiempo
Finapropiada, DE DICIEMBRE DEen2008.
o una omisión la ejecución
de medidas de seguridad durante una evaluación.
(3) Para pilotos evaluadores en avión:
(i) Adiestramiento y practica en la realización de
evaluaciones de vuelo desde el asiento del piloto
izquierdo y derecho en los procedimientos normales,
anormales y de emergencia requeridos para asegurar
la competencia en la realización de las evaluaciones
de vuelo para pilotos requeridas por esta regulación y;
(ii) Las medidas de seguridad a tomar desde cada asiento
de piloto para situaciones de emergencia que puedan
suscitarse durante una evaluación.
(4) Para mecánicos de a bordo evaluadores en avión,
adiestramiento para asegurar su competencia en la
realización de las tareas asignadas.
(f) Los requerimientos del parágrafo (e) de esta sección pueden
ser ejecutados parcialmente o en su totalidad en vuelo, en un
simulador de vuelo o en un dispositivo de adiestramiento,
como sea apropiado.
(g) El adiestramiento de vuelo inicial y de transición para
evaluadores en simulador de vuelo debe incluir lo siguiente:
(1) Adiestramiento y práctica en la realización de
evaluaciones de vuelo en los procedimientos normales,
anormales y de emergencia para asegurar la competencia
en la ejecución de evaluaciones de vuelo requeridas por
esta regulación. Este adiestramiento y práctica debe ser
Prealizado
UBLICADO EN LA de
en un simulador GACETA OFICIAL
vuelo u otro dispositivo de
adiestramiento.
(2) Adiestramiento en la operación en simuladores de vuelo o
dispositivos de adiestramiento, o ambos,Nº
para5.903
asegurarDEla
Fcompetencia
ECHA 26enDE DICIEMBRE
la ejecución de lasDE 2008. de
evaluaciones
vuelo requeridas por esta regulación.
(h) Ningún titular de certificado podrá utilizar a persona alguna,
ni cualquier persona podrá actuar como evaluador de tripulantes
de cabina, a menos que:
(1) Esta persona haya completado satisfactoriamente el
adiestramiento inicial o transición para evaluadores;
y
(2) Dentro de los doce (12) meses calendarios
precedentes esa persona haya realizado
satisfactoriamente una evaluación de competencia
aptitud y destreza bajo la observación de un
inspector de la Autoridad Aeronáutica o un
evaluador empleado del operador designado por la
autoridad. La evaluación de observación será
realizada totalmente en el avión.
(3) El adiestramiento inicial en tierra para evaluadores de
tripulantes de cabina debe cumplir con los
requerimientos establecidos en el parágrafo (c) de
esta sección.
SECCIÓN 121.171 REQUERIMIENTOS DE ADIESTRAMIENTO
INICIAL, DE TRANSICIÓN Y DE EVALUACIONES:
INSTRUCTORES DE VUELO DE AVIÓN, INSTRUCTORES DE
SIMULADOR DE VUELO E INSTRUCTORES DE TIERRA.
(a) El titular de un certificado no podrá utilizar a ninguna persona,

ni persona alguna podrá actuar como instructor de vuelo
PUBLICADO
avión, EN LAdeGACETA
simulador o evaluador tripulante deOFICIAL
cabina a menos
que cumpla con los siguientes requisitos:
(1) haber cumplido y culminado satisfactoriamente el
adiestramiento inicial Nº 5.903
o transición de instructor DE
de vuelo
ECHA 26
Fsimulador, DEo evaluador
o avión DICIEMBRE DE de
de tripulante 2008.
cabina.
(2) Haber realizado satisfactoriamente, dentro de los doce
(12) meses calendarios precedentes, una instrucción bajo
la supervisión y evaluación de un inspector representante
de la Autoridad Aeronáutica. La evaluación podrá ser
ejecutada parcialmente o en su totalidad en un avión, en
un simulador de vuelo o en un dispositivo de
adiestramiento.
(b) La evaluación requerida en el parágrafo (a) (2) de esta
sección se considerará cumplida si se realiza durante el mes
calendario anterior o posterior en relación al mes de
vencimiento.
(c) El adiestramiento en tierra inicial para instructores de vuelo
simulador o evaluador de tripulante de cabina debe incluir lo
siguiente:
(1) Funciones, responsabilidades y tareas del instructor de
vuelo simulador o evaluador de tripulante de cabina.
(2) Políticas y procedimientos del operador y regulaciones
(3) Métodos, procedimientos y técnicas apropiadas para
impartir la instrucción en vuelo simulador o evaluador de
tripulante de cabina.
(i) Adiestramiento insuficiente e inapropiado.
P(ii)
UBLICADO
CaracterísticasEN LA GACETA
personales OFICIAL
de un aspirante que pueda
afectar adversamente la seguridad.
(5) Acciones correctivas apropiadas en el caso del progreso
insatisfactorio durante el adiestramiento. Nº 5.903 DE
Métodos, procedimientos DE
y limitaciones 2008. para
aprobadas
ejecutar los procedimientos normales, anormales y de
emergencia requeridos, en el avión.
(7) Excepto para titulares de una licencia de instructores de
vuelo simulador:
(i) Los principios fundamentales del proceso enseñanza-
aprendizaje;
(ii) Métodos y procedimientos de enseñanza.
(iii) Relación entre instructor y estudiante.
(d) El adiestramiento en tierra de transición para instructores de
vuelo simulador o evaluador de tripulante de cabina debe
incluir los métodos, técnicas y limitaciones aprobadas para
ejecutar los procedimientos ordinarios, extraordinarios y de
emergencia, aplicables al avión para el cual el instructor de
vuelo simulador o evaluador de tripulante de cabina esta en
transición.
(e) El adiestramiento en vuelo inicial y transición para instructor
de vuelo en avión, e instructor de mecánicos de a bordo en
avión, simulador o evaluador de tripulante de cabina debe
incluir lo siguiente:
(1) Las medidas de seguridad para situaciones de
emergencia más probables a suscitarse durante una
instrucción.
Los resultados potenciales producto deOFICIAL
una ejecución
inapropiada, a destiempo o una omisión en la ejecución
XTRAORDINARIA
Ede DE LA
medidas de seguridad durante unaREPUBLICA
instrucción.
BO LIVARIANA
(3) DE VENEZUELA
Para pilotos instructores Nº 5.903 DE
de vuelo en avión:
F(i)ECHA 26 DE yDICIEMBRE
Adiestramiento práctica en laDErealización
2008. de
instrucción de vuelo desde el asiento del piloto
izquierdo y derecho en los procedimientos normales,
anormales y de emergencia requeridos para asegurar
la competencia requerida como instructor.
(ii) Las medidas de seguridad a tomar desde cualquier
asiento de piloto para situaciones de emergencia que
puedan suscitarse durante una instrucción.
(4) Para instructores de mecánicos de a bordo en avión,
adiestramiento para asegurar la competencia en la
realización de las tareas asignadas.
(f) Los requerimientos del parágrafo (e) de esta sección pueden
ser ejecutados completa o parcialmente en vuelo, en un
simulador de vuelo o en un dispositivo de adiestramiento,
como sea apropiado.
(g) El adiestramiento de vuelo inicial y de transición para
instructores de vuelo de simulador debe incluir lo siguiente:
(1) Adiestramiento y práctica en la realización de instrucción
de vuelo en los procedimientos normales, anormales y de
emergencia requeridos para asegurar la competencia en
la ejecución de la instrucción de vuelo establecida por
esta regulación. Este adiestramiento y práctica podrá ser
realizado en forma parcial o total en un simulador de vuelo
u otro dispositivo de adiestramiento.
(2) Adiestramiento en la operación en simuladores de vuelo o
dispositivos de adiestramiento, o ambos, para asegurar la
Pcompetencia
UBLICADO en laEN LA GACETA
ejecución de las de OFICIAL
la instrucción de
vuelo requerida por esta regulación.
(h) Ningún titular de certificado podrá utilizar a ninguna persona,
ni persona alguna podrá Nº de
actuar como instructor 5.903 DE
tierra para
FECHA
tripulantes de 26 DE
cabina DICIEM
a menos que: BRE DE 2008.
(1) Esta persona haya completado satisfactoriamente el
adiestramiento inicial o transición como instructor de
tierra; y
(2) Dentro de los doce (12) meses calendarios
precedentes esa persona haya realizado
satisfactoriamente una instrucción bajo la
observación de un inspector de la autoridad
Aeronáutica.
(i) El adiestramiento en tierra inicial para instructores debe
incluir lo siguiente:
(1) Un curso de inducción docente que contenga:
(i) Redacción de objetivos.
(ii) Técnicas de instrucción.
(iii) Ayudas de instrucción.
(iv) Planificación de la enseñanza.
(v) Evaluación de los aprendizajes.
(vi) Instrucción practica.
(2) Funciones, responsabilidades y tareas del instructor.
(3) Políticas y procedimientos del operador y
regulaciones aeronáuticas vigentes.
PUB(i)
LICADO EN LA
Adiestramiento GACETA
insuficiente OFICIAL
e inapropiado.
EXTR(ii)AORDINARIA DE LA de
Características personales REPUBLICA
un aspirante que
pueda afectar adversamente la seguridad.
(5) Acciones correctivas apropiadas en el caso del
FECHA 26insatisfactorio
progreso DE DICIEMBRE DE 2008.
durante el adiestramiento.
SECCIÓN 121.172. REQUERIMIENTOS DE ADIESTRAMIENTO

DE DESPACHADORES Y TRIPULANTES.
(a) todo programa de adiestramiento debe suministrar los

siguientes adiestramientos de tierra, como sea apropiado,
para la debida asignación del tripulante o despachador:
(1) Adiestramiento de adoctrinamiento básico en tierra para
tripulantes o despachadores nuevos contratados,
incluyendo cuarenta (40) horas programadas de
adiestramiento, a menos que sean reducidas bajo la
sección 121.163 en al menos lo siguiente:
(i) Tareas y responsabilidades de los tripulantes o
despachadores, como sea aplicable.
(ii) Disposiciones apropiadas de las regulaciones
(iii) Contenido de las especificaciones para las
operaciones y certificado de operación del titular del
certificado (no requerido para tripulantes de cabina).
(iv) Porciones apropiadas del manual de operaciones del
(2) Adiestramiento inicial y transición en tierra especificada en
las secciones 121.175 a la sección 121.177, como sea
aplicable.
(3)PUBLICADO
Adiestramiento deEN LA GACETA
emergencias OFICIALcomo
para tripulantes
esta especificado en la sección 121.173.
(b) Todo programa de adiestramiento debe suministrar
BOLIVARIANA DE especificado
adiestramiento en vuelo VENEZUELA Nº 5.903
en la sección DE
121.178 a
FECHA
la sección 26 DE
121.179, comoDICIEMBRE
sea aplicable. DE 2008.
(c) Todo programa de adiestramiento debe suministrar
adiestramiento recurrente en tierra y vuelo como esta
establecido en la sección 121.180.
(d) Todo programa de adiestramiento debe suministrar,
adiestramiento de diferencias especificada en la sección
121.174, si la Autoridad Aeronáutica determina que, debido a
las diferencias existentes entre aviones del mismo tipo
operado por el titular del certificado, se requiere
adiestramiento adicional para asegurar que cada tripulante y
despachador este entrenado adecuadamente para ejecutar
sus tareas asignadas.
(e) Adiestramiento de ascenso como esta especificado en la
sección 121.175 y sección 121.178 para un tipo particular de
avión podrá estar incluido en un programa de adiestramiento
para tripulantes que han calificado y ejercido funciones como
segundo al mando o mecánico de a bordo en ese avión.
(f) Los procedimientos, maniobras y materias particulares, o
parte de ellas, especificadas en la sección 121.175 a la
sección 121.179 para adiestramiento de transición o ascenso,
como sea aplicable, pueden ser omitidas o pueden ser
reducidas las horas programadas de adiestramiento en tierra
o en vuelo como esta descrito en la sección 121.164.
(g) En adición al adiestramiento inicial, de transición, de
ascenso, recurrente y de diferencia, cada programa de
adiestramiento debe suministrar también el adiestramiento en
PUBLICADO
vuelo ENinstrucción
y en tierra, de LA GACETA OFICIAL
y prácticas como sea
necesario para asegurar que cada tripulante y despachador:
(1) Se mantendrá entrenado adecuadamente y actualizado
en aptitud y destreza Nºavión,
con respecto a cada 5.903 DE
posición
FdeECHA 26 DE
tripulante DICIEMBRE
y tipo de operación DE 2008.
en la cual se
desenvuelva, y
(2) Califica en nuevos equipos, facilidades, procedimientos y
técnicas nuevas, incluyendo modificaciones en aviones.
SECCIÓN 121.173. ADIESTRAMIENTO DE EMERGENCIA DE

TRIPULANTES.
(a) todo programa de adiestramiento debe suministrar, el

adiestramiento de emergencias indicado en esta sección con
respecto a cada tipo de avión, modelo y configuración, cada
tripulante requerido y cada clase de operación realizada, en
tanto que sea apropiada para cada tripulante y el titular del
certificado.
(b) El adiestramiento de emergencia debe abarcar lo siguientes
aspectos:
(1) Instrucción en la tarea y procedimientos de emergencia,
incluyendo coordinación entre los tripulantes.
(2) Instrucción individual en la ubicación, funciones y
operación de los equipos de emergencia incluyendo:
(i) Equipo utilizado en amaraje y evacuación
(ii) Equipo de primeros auxilios y su uso adecuado
(iii) Extintores de fuego portátiles, con énfasis en el tipo de
extintor a ser utilizado en las diferentes clases de
fuego.
P(iv)
UBLICADO EN LA en
Salidas de emergencias GACETA OFICIAL
el modo emergencia con el
tobogán de evacuación o tobogán-bote (si es
EXTaplicable),
RAORDINARIAcon énfasisDEdeLA REPUBLICA
adiestramiento en la
BOLIVARIANA
operación deDE VENEZUELA
la salida Nºadversas.
bajo condiciones 5.903 DE
F(v)ECHA
Sistema26 DE DICIEMBRE DE 2008.
de oxigeno.
(3) Instrucción en manejo de las situaciones de emergencia
en la que se deberá incluir los siguientes aspectos:
(i) Descompresión rápida.
(ii) Fuego en vuelo o en la superficie, y procedimientos de
control de humo con énfasis en equipos eléctricos y
sus cortacircuitos relacionados, encontrados en las
áreas de cabina incluyendo cocinas (galleys), áreas
de servicio, ascensores, lavado y pantallas de cine.
(iii) Amaraje y otra evacuación, incluyendo la evacuación
de personas y sus asistentes, de existir, que puedan
necesitar la asistencia de otra personas para moverse
de forma expedita a una salida en caso de una
emergencia.
(iv) Enfermedades, heridas u otras situaciones anormales
que involucren pasajeros o tripulantes incluyendo
familiarización con el botiquín de emergencias
médicas y,
(v) Secuestro y otras situaciones inusuales.
(4) Análisis y discusión de accidentes e incidentes previos del
avión, relativos a situaciones de emergencia reales.
(c) todo tripulante debe realizar el siguiente adiestramiento de
emergencia, durante el periodo de adiestramiento
especificado, empleando los elementos del equipo de
emergencia instalado para cada tipo de avión en el cual se
desempeña. El adiestramiento recurrente alterno requerido
enPUBLICADO EN(c)LAdeGACETA
la sección 121.183 OFICIAL
esta regulación, podrá ser
ejecutado mediante proyecciones o demostraciones.
(1) Requerimiento de ejercicios de emergencia, todo
BOLIVARIANA
tripulante debe DE VENEZUELA
realizar Nº 5.903inicial
durante el adiestramiento DE
Fcomo
ECHA 26losDE
mínimo DICIEMBRE
siguientes ejercicios: DE 2008.
(i) Un ejercicio aprobado con el equipo de protección
respiratoria (PBE), en el cual el tripulante combate un
fuego real o simulado, empleando un tipo de extintor
portátil de los instalados o un extintor de fuego
aprobado que sea apropiado para el tipo de fuego o
fuego simulado a ser combatido mientras usa el tipo
de PBE instalado y requerido por la sección 121.119, o
un dispositivo aprobado para la simulación de un PBE
como está definido en parágrafo (d) de esta sección
para combatir fuego a bordo de un avión.
(ii) Un ejercicio aprobado de combate de fuego, en el cual
el tripulante combate un fuego real utilizando por lo
menos un tipo de extintor de fuego de mano instalado
o un extintor de fuego aprobado que sea apropiado
para el tipo de fuego a ser combatido. Este ejercicio no
será requerido si el tripulante realiza el ejercicio de
PBE establecido en el parágrafo (c) (1) (i) combatiendo
un fuego real.
(iii) Un ejercicio de evacuación de emergencia donde
cada persona que egresa del avión o dispositivo de
adiestramiento aprobado utilice al menos un tipo de
tobogán de evacuación de emergencia instalado. El
tripulante podrá bien sea observar las salida que están
siendo abiertas en el modo de emergencia y el
despliegue e llenado del tobogán asociado, así como a
ejecutar las tareas para obtener el resultados deseado
en ese tipo de acciones.
Requerimientos adicionales de ejerciciosOFICIAL
de emergencia,
durante el adiestramiento inicial y luego cada veinticuatro
XTRAORDINARIA
E(24) meses calendario, DE LA REPUBLICA
durante el adiestramiento
BOLIVARIANA
recurrente. CadaDE VENEZUELA
miembro Nºlos
deberá realizar 5.903 DE
siguientes
ejercicios de emergencia y operar los siguientes equipos:
(i) El tipo de salida de emergencia: en modo normal y de
emergencia, que incluya las acciones y fuerzas
requeridas en el despliegue del tobogán de
(ii) El tipo de extintor de fuego de mano instalado.
(iii) El tipo de sistema de oxigeno de emergencia que
incluya equipos protectores de respiración.
(iv) Accionar, uso y llenado de los medios de flotación
individuales, si es aplicable.
(v) Amaraje, si es aplicable, que incluya lo siguiente,
como sea apropiado:
(A) Procedimiento y preparación de cabina.
(B) Coordinación de tripulación.
(C) Aleccionamiento a los pasajeros y preparación de
cabina.
(D) Colocación e inflado de los salvavidas.
(E) Uso de cuerda de escape y
(F) Abordaje de los pasajeros y tripulación en un bote
o tobogán/bote
(vi) Observe los siguientes ejercicios:
(A) Remoción del avión (o dispositivo de
entrenamiento) e inflado de cada tipo de bote, si es
aplicable.
PUBLI CADO cada
(B) Transferir EN tobogán/
LA GACETA OFICIAL
bote desde una puerta a
otra.
(C) Desplegar, inflar y separar del avión (o dispositivo
de adiestramiento) Nº 5.903y DE
cada tipo de tobogán/bote
FE(D)
CHA 26 DE DICIEMBRE
La evacuación DE 2008.
de emergencia incluyendo el uso de
un tobogán.
(d) Los tripulantes que desempeñan funciones en operaciones
por encima de 25.000 pies deben recibir instrucción en lo
siguiente:
(1) Respiración.
(2) Hipoxia.
(3) Duración en estado de conciencia sin oxigeno
suplementario a esta altitud.
(4) Expansión del gas
(5) Formación de burbujas de gas.
(6) Fenómenos físicos e incidentes de descompresión.
(e) Para los propósitos de esta sección se aplicarán las
siguientes definiciones:
(1) Fuego real significa un material combustible encendido,
en condiciones controladas, de suficiente magnitud y
duración para alcanzar los objetivos de adiestramiento
descrito de la sección 121.173 (c).
(2) Extintor de fuego aprobado significa un dispositivo de
adiestramiento que ha sido aprobado por la Autoridad
Aeronáutica para utilizarlo en cumplimiento con lo descrito
en los requerimientos de adiestramiento de la sección
121.173 (c).
(3)PUBLICADO
Dispositivo PBE EN LA GACETA
aprobado OFICIAL
de simulación significa un
dispositivo de adiestramiento que ha sido aprobado por la
XTRAORDINARIA
EAutoridad Aeronáutica paraDE LA en
utilizarlo REPUBLICA
cumplimiento con
BOLIVARIANA DE
lo descrito en los VENEZUELA
requerimientos Nº 5.903deDE
de adiestramiento la
sección 121.173 (c).
(4) Combate, en este contexto, significa atacar
adecuadamente un fuego real o simulado utilizando un
tipo de extintor apropiado hasta que el fuego se extinga.
(5) Observa significa que mira sin participar en el ejercicio.
(6) Ejercicio del PBE significa un ejercicio de emergencia en
el cual un tripulante demuestra el uso apropiado de los
equipos de protección respiratoria mientras combate el
fuego real o simulado.
(7) Realiza significa el cumplimiento satisfactorio de un
ejercicio de emergencia utilizando un procedimiento
establecido que haga énfasis en la habilidad de la
persona involucrada en ese ejercicio.
(8) Fuego simulado significa una duplicación artificial de
humo o fuego utilizado para crear varios escenarios para
el combate del fuego en aviones, tales como lavabos,
hornos y fuego en asientos del avión.
SECCIÓN 121.174. ADIESTRAMIENTO DE DIFERENCIA,
TRIPULANTES Y DESPACHADORES.
(a) El adiestramiento de diferencia, para tripulantes y

despachadores debe consistir en al menos los siguiente
aspectos conforme a las tareas que cumplen y
responsabilidades asignadas:
(1) Instrucción en cada materia apropiada o parte de ella
requerida para el adiestramiento inicial de tierra en el
Pavión,
UBLICADO
a menos que,ENlaLA GACETA
Autoridad OFICIAL
Aeronáutica determine
que esas materias en particular no son necesarias.
(2) Adiestramiento en vuelo en cada maniobra apropiada o
procedimiento requerido Nº 5.903
para adiestramiento inicial DE
en
Fvuelo
ECHA en el26 DE
avión DICIEMBRE
a menos DE 2008.
que, la Autoridad Aeronáutica
determine que esas maniobras o procedimientos en
particular no son necesarios.
(3) El número de horas programadas de adiestramiento de
tierra y vuelo que sean necesarias de la tripulación o
despachador involucrado en la operación del avión serán
determinadas por la Autoridad Aeronáutica.
(4) El adiestramiento de diferencia, para todas las variaciones
de un tipo particular de avión, podrá ser incluido en un
adiestramiento inicial, de transición, de ascenso y
recurrente para el avión.
SECCIÓN 121.175 PILOTOS Y MECÁNICOS DE A BORDO:
ADIESTRAMIENTO EN TIERRA INICIAL, DE TRANSICIÓN Y
DE ASCENSO.
(a) El adiestramiento en tierra inicial, de transición y de ascenso

para pilotos y mecánicos de a bordo debe incluir instrucción,
como sea aplicable a sus tareas asignadas, en al menos lo
siguiente:
(1) Materias generales:
(i) Procedimientos de liberación de vuelo o de despacho
del titular de certificado.
(ii) Principios y métodos para determinar el peso y
balance, y limitaciones de pistas para despegues y
aterrizajes.
P(iii)
UBLICADO
Suficiente EN LA GACETA
meteorología para OFICIAL
asegurar un
conocimiento práctico de fenómenos meteorológicos,
EXTincluyendo
RAORDINARIAel principioDE de LA REPUBLICA
sistemas de frontales,
BOLIVARIANA
formación deDE VENEZUELA
hielo, niebla, tormentasNºy5.903 DE
situaciones
meteorológicas a altas altitudes.
(iv) Sistema de control de tráfico aéreo, procedimientos y
fraseología.
(v) Navegación y uso de las ayudas de navegación,
incluyendo procedimientos de aproximación por
instrumentos.
(vi) Procedimientos de comunicación normales y de
emergencia.
(vii) Señales visuales antes y durante el descenso por
debajo de la altura de decisión (DH) o altura mínima
de descenso (MDA).
(viii) Adiestramiento inicial aprobado de gestión de los
recursos de la tripulación (CRM) y
(ix) Otras instrucciones como sea necesario para asegurar
su competencia.
(2) Para cada tipo de avión:
(i) Una descripción general.
(ii) Características de performance.
(iii) Motores y hélices.
(iv) Componentes mayores.
(v) sistemas mayores del avión (ejemplo controles de
vuelo, eléctrico, hidráulico); otros sistemas como sea
apropiado; principios de operaciones normales,
anormales y de emergencia, procedimientos
apropiados y limitaciones.
P(vi)
UBLICADO
ProcedimientosEN LA GACETA OFICIAL
para:
EXT(A) RAORDINARIA
Reconocer y evitarDE LA REPUBLICA
situaciones meteorológicas
severas.
(B) Escape de situaciones meteorológicas severas, en
FECHA caso26deDEqueDICIEMBRE DE 2008.
sean encontradas de manera
inadvertidas, incluyendo vientos cortantes a baja
altitud y
(C) Operación en o cerca de tormentas (incluyendo
altitudes de mejor penetración), turbulencias de
aire (incluyendo turbulencias en aire claro),
formación de hielo, granizo y otras condiciones
meteorológicas potencialmente peligrosas.
(vii) Limitaciones de operación.
(viii) Consumo de combustible y control en crucero.
(ix) Plan de vuelo.
(x) Cada procedimiento normal y de emergencia; y
(xi) Manual de Vuelo del Avión aprobado.
(b) El adiestramiento inicial en tierra para pilotos y mecánicos de
a bordo debe consistir de por lo menos las siguientes horas
programadas de instrucción en las materias especificadas en
el parágrafo (a) de esta sección y en la sección 121.172(a), a
menos que sean reducidas de acuerdo a la sección 121.164:
(1) Aviones Grupo I
(i) Propulsados por motores recíprocos, 64 horas; y
(ii) Propulsados por motores turbohélices, 80 horas
(2) Aviones Grupo II, 120 horas.
PUBLICADO
SECCIÓN 121.176. ENTRIPULANTES
LA GACETA DE OFICIALCABINA,
ADIESTRAMIENTO INICIAL Y DE TRANSICIÓN EN TIERRA.
BOLIVARIANA
(a) El adiestramiento DEinicialVENEZUELA
y de transiciónNº en 5.903 DE
tierra para
tripulantes de cabina debe incluir instrucción en al menos lo
siguiente:
(i) La autoridad del piloto al mando.
(ii) Manejo de pasajeros, incluyendo los procedimientos a
ser seguidos en caso de personas desequilibradas u
otras personas cuya conducta podría comprometer la
seguridad del vuelo; y
(iii) Adiestramiento de gestión de los recursos de la
tripulación (CRM) aprobado.
(2) Para cada tipo de avión:
(i) Una descripción general del avión enfatizando las
características físicas que tengan relación con los
procedimientos de amaraje, evacuación, emergencia
en vuelo y otras tareas relacionadas.
(ii) El uso del sistema de aviso al pasajero (PA) y los
medios de comunicación con otros tripulantes de
vuelo, incluyendo medios de emergencia en caso de
intento de secuestro u otras situaciones inusuales y
(iii) Uso apropiado del equipo eléctrico de cocinas
(galleys) y los controles para calefacción y ventilación
de cabina.
(b) El adiestramiento en tierra inicial y de transición para
tripulantes de cabina debe incluir una evaluación de
competencia para determinar su habilidad en la ejecución de
las tareas y responsabilidades asignadas.
(c) El PUBLICADO
adiestramiento en EN
tierraLA GACETA
inicial OFICIAL
para tripulantes de cabina
debe consistir de al menos las siguientes horas programadas
deEXTRAORDINARIA
instrucción en las materias DE LA REPUBLICA
especificadas en el parágrafo
BO LIVARIANA
(a) de esta sección DE
y en VENEZUELA Nº a5.903
la sección 121.172(a), DE
menos que
sean reducidas de acuerdo a la sección 121.164:
(1) Aviones Grupo I
(i) Motores recíprocos, 16 horas; y
(ii) Motores turbohélices, 16 horas
(d) Aviones Grupo II, 32 horas.
SECCIÓN 121.177. DESPACHADORES DE AVIONES:

ADIESTRAMIENTO INICIAL Y DE TRANSICIÓN EN TIERRA.
(a) El adiestramiento en tierra inicial y de transición para

despachadores de aviones debe incluir instrucción que
comprenda por lo menos lo siguiente:
(i) Uso de sistemas de comunicación, incluyendo las
características de esos sistemas y los procedimientos
normales y de emergencia apropiados;
(ii) Meteorología, incluyendo varios tipos de información y
pronósticos meteorológicos, interpretación de datos
meteorológicos (incluyendo temperaturas
pronosticadas en ruta y en los terminales, y otras
condiciones meteorológicas), sistema frontales,
condiciones de vientos y uso de cartas actuales y de
pronósticos para varias altitudes.
(iii) El sistema NOTAM
(iv) Ayudas a la navegación y publicaciones.
P(v)
UBLICADO EN LAcompartidas
Responsabilidades GACETA OFICIAL
del piloto y
despachador
(vi) Características de aeropuertos apropiados
(vii) Fenómenos meteorológicos predominantes y las
FECHAfuentes 26 DE DICIEMBRE
disponibles DE 2008.
de información meteorológicas.
(viii) Procedimientos de aproximación por instrumentos y
control de tráfico aéreo.
(ix) Adiestramiento inicial de Gerencia de recursos para
despachadores (DRM).
(2) Para cada avión:
(i) Una descripción general del avión enfatizando
características de performance y operación, equipos
de navegación, aproximación por instrumentos y
equipos de comunicación, procedimientos y equipos
de emergencia, y otras materias relacionadas con las
tareas y responsabilidades del despachador.
(ii) Procedimientos de operación de vuelo incluyendo los
procedimientos especificados en la sección
121.175(a)(2)(vi).
(iii) Cálculos de peso y balance.
(iv) Requerimientos y procedimientos básicos de
performance para el despacho del avión.
(v) Plan de vuelo incluyendo la selección de la ruta,
análisis de tiempo de vuelo y requerimientos de
combustible.
(vi) Procedimientos de emergencia.
(3) Enfatizar en los procedimientos de emergencia,
incluyendo los procedimientos de alerta a instituciones
gubernamentales y empresas privadas apropiadas
Pdurante
UBLICADO EN LA que
las emergencias GACETA OFICIAL
proporcionen la máxima
ayuda a un avión en peligro.
(b) El adiestramiento en tierra inicial y de transición para
BOLIVARIANA
despachadores de DE VENEZUELA
vuelo, debe incluir una Nºevaluación
5.903 DE de
FECHA realizada
competencia 26 DEpor DICIEMBRE
un instructor de DE
tierra2008.
o supervisor
apropiado que demuestre conocimientos y habilidades de las
materias indicadas en el parágrafo (a) de esta sección.
(c) El adiestramiento en tierra inicial para despachadores de
aviones debe consistir de al menos las siguientes horas
programadas de instrucción en las materias especificadas en
el parágrafo (a) de la sección y en la sección 121.172(a) a
menos que sean reducidas de acuerdo con la sección
121.164:
(1) Aviones grupo I:
(i) Propulsados por motores recíprocos, 30 horas.
(ii) Propulsados por motores turbohélices: 40 horas.
(2) Aviones grupo II: 40 horas.
SECCIÓN 121.178 PILOTOS: ADIESTRAMIENTO EN VUELO

INICIAL, DE TRANSICIÓN Y DE ASCENSO.
(a) El adiestramiento inicial, de transición y de ascenso para

pilotos debe incluir adiestramiento en vuelo y prácticas en las
maniobras y procedimientos establecidos en el programa de
adiestramiento en vuelo con viento cortante a baja altitud
aprobado del titular del certificado y en el Apéndice D de esta
regulación, como sea aplicable.
(b) Las maniobras y procedimientos requeridos por el parágrafo
(a) de esta sección deben ser ejecutadas en vuelo, excepto:
(1)PUBLICADO
las maniobras y EN LA GACETA
procedimientos OFICIAL
con vientos cortantes
deben ser efectuadas en un simulador de vuelo el cual
XTRAORDINARIA
Eesté DE LApara
específicamente autorizado REPUBLICA
realizar dichas
BOLIVARIANA DE VENEZ
maniobras y procedimientos, y UELA Nº 5.903 DE
(2) FECHA 26 DE yDICIEMBRE
Ciertas maniobras procedimientos DEque 2008.
puedan ser
ejecutadas en un simulador de vuelo, dispositivo de
adiestramiento apropiado o un avión estático como sea
permitido en el apéndice D de esta regulación.
(c) A excepción de lo permitido en el parágrafo (d) de esta
sección, el adiestramiento en vuelo inicial requerido por el
parágrafo (a) de esta sección debe incluir al menos las
siguientes horas programadas de adiestramiento en vuelo y
prácticas, a menos que sean reducidas bajo la sección
121.164;
(1) Aviones grupo I.
(i) Propulsados por motores recíprocos, piloto al mando
10 horas, segundo al mando: 6 horas.
(ii) Propulsados por motores turbohélices: piloto al mando
15 horas, segundo al mando: 7 horas.
(2) Aviones grupo II: piloto al mando: 20 horas, segundo al
mando: 10 horas.
(d) Si el programa de adiestramiento aprobado del titular del
certificado incluye un curso de adiestramiento en un
simulador de vuelo de acuerdo a la sección 121.167 (c) y (d)
de esta regulación, cada piloto debe completar
satisfactoriamente:
(1) Con respecto a la sección 121.167(c) de esta regulación:
(i) Adiestramiento y práctica en simulador de vuelo, como
mínimo en todas las maniobras y procedimientos
indicados en el apéndice D de esta regulación, para
PUBLI CADO EN
adiestramiento LA en
inicial GACETA OFICIAL
vuelo, que puedan ser
realizadas en un simulador de vuelo sin sistema visual;
EXTyRAORDINARIA DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA DEenVENEZUELA
(ii) Una evaluación Nº
vuelo en simulador 5.903
o en el avión,DE
a
FEniveles
CHA 26 DE DICIEMBRE
de aptitud y destreza para DE
piloto2008.
al mando o
segundo al mando, como sea aplicable, por lo menos
en las maniobras y procedimientos establecidos en el
apéndice F de esta regulación que puedan ser capaz
realizarse en un simulador de vuelo sin sistema visual.
(2) Con respecto a la sección 121.167(d) de esta regulación,
el adiestramiento y prácticas por lo menos en las
maniobras y procedimientos establecidos en el programa
de adiestramiento de vuelo con viento cortante a baja
altitud aprobado al titular del certificado, que puedan ser
realizadas en un simulador de vuelo en el cual estas
maniobras y procedimientos estén específicamente
autorizadas.
SECCIÓN 121.179 MECÁNICO DE A BORDO:

ADIESTRAMIENTO DE VUELO INICIAL Y DE TRANSICIÓN.
(a) El adiestramiento de vuelo inicial y de transición para

mecánicos de a bordo debe incluir al menos lo siguiente:
(1) Adiestramiento y práctica en procedimientos relacionados
para llevar a cabo las tareas y funciones de mecánico de
a bordo. El adiestramiento y práctica podrá ser ejecutado
bien sea en vuelo, en simulador de vuelo o en un
dispositivo de adiestramiento.
(2) Una evaluación en vuelo que incluye:
(i) Inspección de prevuelo.
P(ii)
UBLICADO
Desempeño enEN LAdeGACETA
vuelo OFICIAL
tareas asignadas desde la
estación de mecánico de a bordo durante el rodaje,
EXTcorrida
de motores, despegue, crucero, descenso,
BOLIVARIANA
aproximaciónDE VENEZUELA Nº 5.903 DE
y aterrizaje.
F(iii)ECHA 26 DE
Cumplimiento de DICIEMBRE DE como
otras funciones, tales 2008.manejo
de combustible, preparación de registros de consumo
de combustible y operaciones normales, de
emergencia o alternas de todos los sistemas de
vuelo del avión, ejecutadas bien sea en vuelo, en
simulador de vuelo o en un dispositivo de
adiestramiento.
(iv) Los mecánicos de a bordo que posean una licencia de
piloto comercial con habilitación instrumental o los
pilotos calificados como segundos al mando y que
funja como mecánico de a bordo pueden completar la
evaluación de vuelo por completo en un simulador de
vuelo aprobado.
(b) A excepción de lo permitido en el parágrafo (c) de esta
sección, el adiestramiento en vuelo inicial requerido por el
parágrafo (a) de esta sección, debe incluir por lo menos el
mismo numero de horas programadas de adiestramiento en
vuelo y las practicas que estén especificadas para un
segundo al mando de acuerdo a la sección 121.178(c) a
menos que sean reducidas de acuerdo a la sección 121. 164.
(c) Si el programa de adiestramiento del titular del certificado
incluye un curso de adiestramiento que utilice un simulador
de vuelo u otro dispositivo de adiestramiento bajo la sección
121.167(c), cada mecánico de a bordo debe completar
satisfactoriamente en el simulador de vuelo u otro dispositivo
de adiestramiento lo siguiente:
(1)PUBLICADO EN LAenGACETA
Adiestramiento y practica OFICIAL
al menos todas las tareas,
procedimientos y funciones asignadas, requeridas por el
XTRAORDINARIA
Eparágrafo DEy LA REPUBLICA
(a) de esta sección,
BO LIVARIANA
(2) Una evaluación DE VENEZUELA
en vuelo a niveles de Nº 5.903deDE
mecánicos a
ECHA
Fbordo 26 DE
de aptitud DICIEMBRE
y destreza DEprocedimientos
en las tareas, 2008.
y funciones asignadas.
SECCIÓN 121.180 ADIESTRAMIENTO RECURRENTE
(a) El adiestramiento recurrente debe asegurar que cada

tripulante o despachador de vuelo sea adiestrado
adecuadamente y actualizado con respecto al tipo de avión
(incluyendo adiestramiento de diferencia, si es aplicable) y la
posición de tripulante involucrada.
(b) El adiestramiento recurrente de tierra para los tripulantes y
despachadores de vuelo debe incluir por lo menos lo
siguiente:
(1) Una prueba corta u otra evaluación para determinar los
conocimientos del tripulante o despachadores con
respecto al avión y a su posición involucrada.
(2) Instrucción como sea necesaria en las materias
requeridas para el adiestramiento inicial en tierra según la
sección 121.172(a), como sea apropiado, incluyendo
adiestramiento de emergencia (no requerida para los
despachadores de vuelo).
(3) Para tripulantes de cabina y despachadores, una
evaluación de competencia como es requerido según la
sección 121.176(b) y sección 121.177(b) respectivamente.
(4) Adiestramiento recurrente aprobado de CRM. Para
tripulante de vuelo, este adiestramiento podrá ser
realizado durante una sesión de adiestramiento en vuelo
operacional de línea (LOFT) aprobado en simulador. Los
Prequerimientos
UBLICADOdeEN LA GACETA
adiestramiento de CRMOFICIAL
recurrente no
aplican hasta tanto la persona haya realizado el
Eadiestramiento
XTRAORDINARIA DEaplicable
de CRM inicial LA REPUBLICA
requerido por las
BOLIVARIANA DE121.176
secciones 121.175, VENEZUELA
o 121.177. Nº 5.903 DE
(c) El FECHA 26 DE
adiestramiento DICIEMBRE
de tierra DE 2008.
recurrente para tripulantes y
despachadores de vuelo debe consistir de al menos las
siguiente horas programadas, a menos que sean reducidas
bajo la sección 121.164:
(1) Para pilotos y mecánicos de a bordo
(i) Grupo I aviones propulsados por motores recíprocos,
16 horas
(ii) Grupo I aviones propulsados por motores
turbohélices, 20 horas
(iii) Aviones Grupo II, 25 horas
(2) Para tripulantes de cabina
4 horas
(iii) Aviones Grupo II, 12 horas.
(3) Para despachadores de aviones
8 horas
(iii) Aviones Grupo II, 20 horas.
(d) El adiestramiento de vuelo recurrente para tripulantes de
vuelo debe incluir al menos lo siguiente:
Para pilotos, adiestramiento en vuelo en OFICIAL
un simulador
aprobado en maniobras y procedimientos indicados en el
XTRAORDINARIA
Eprograma de adiestramientoDE LA REPUBLICA
de vuelo con viento cortante
a baja altitud aprobado del titular del Nº 5.903y DE
certificado los
establecidos en el Apéndice F de esta regulación o en un
ECHA de
Fprograma 26adiestramiento
de vuelo aprobado por la
Autoridad Aeronáutica, excepto como sigue:
(i) El número de horas de vuelo programadas no esté
especificado, y
(ii) La finalización satisfactoria de una evaluación de
aptitud y destreza podrá ser sustituida por
adiestramiento de vuelo recurrente, como sea
permitido por la sección 121.183(c).
(2) Para mecánicos de a bordo, el adiestramiento de vuelo
establecido en la sección 121.178(a), excepto lo siguiente:
(i) No se requiere el numero específico de horas
programadas en vuelo; y
(ii) La evaluación en vuelo, a parte de la inspección de
prevuelo, podrá ser realizada en un simulador de
vuelo u otro dispositivo de adiestramiento. La
inspección de prevuelo podrá ser realizada en el avión
o por el uso de medios visuales que muestren de
manera real la ubicación y detalles o ítems de la
inspección de prevuelo y que provea situaciones de
condiciones anormales. La realización satisfactoria de
un programa de adiestramiento en vuelo aprobado
orientado a líneas aéreas en simulador podrá ser
sustituido por la evaluación de vuelo.
PUBLICADO ECAPÍTULO
N LA GAC K ETA OFICIAL
EXTR AORDINARIA
CALIFICACIONES DE DE
LOS LA REPUBLICA
TRIPULANTES
SECCIÓN 121.181 OBJETO.
(a) El presente capítulo tiene por objeto establecer:
(1) Las calificaciones de los tripulantes para todos los
titulares de certificado a menos que esté especificado de
otra manera. Los requerimientos de calificación de este
capítulo también aplicarán a cada titular de certificado que
realice operaciones complementarias bajo la RAV 135
con aviones que requieran dos pilotos por el certificado
tipo del avión. La autoridad Aeronáutica podrá autorizar
que cualquier otro titular de certificado que realice
operaciones bajo la regulación 135, cumpla con los
requerimientos de adiestramiento y calificación de este
capítulo en lugar de los capítulos E, G y H de la
regulación 135, a menos que esos titulares de certificado
opten por cumplir con los requerimientos de experiencia
operacional establecidos en las RAV 135 en vez de la
sección 121.185 y
(2) Permite que el personal de centros de adiestramiento,
autorizado bajo la RAV 142, que cumpla con los
requerimientos de la sección 121.168 y 121.171 de este
capítulo, imparta adiestramiento, pruebas y evaluaciones
bajo contrato u otro tipo de arreglo a aquellas personas
sujetas a los requerimientos de este capítulo.
(3) A los fines de este capítulo, los grupos de aviones,
términos y definiciones establecidas en la sección
121.159 y las siguientes definiciones aplicarán:
Consolidación es el proceso mediante el cual una persona
a través de la práctica y experiencia práctica incremente
PsuUBLICADO EN LA yGACETA
aptitud y destreza habilidadesOFICIAL
recientemente
adquiridos.
(i) Tiempo en vuelo de operación de línea es el tiempo de
BOLIVARIANA DEenVENEZUELA
vuelo ejecutado Nº regulación.
operaciones bajo esta 5.903 DE
F(ii)ECHA
Ciclo de26 DE DICIEMBRE
operación es un segmento DE 2008.
de vuelo completo
que consiste de un despegue, ascenso, porción en
ruta, descenso y aterrizaje.
SECCIÓN 121.182. GENERALIDADES.
(a) Excepto en el caso de experiencia operacional de acuerdo a

la sección 121.185 un piloto que actúa como segundo al
mando en una operación que requiera tres o más pilotos
debe estar completamente calificado para actuar como piloto
al mando de esta operación.
(b) Ningún titular de certificado podrá realizar evaluaciones ni
cualquier adiestramiento en operaciones de acuerdo con esta
regulación, excepto las siguientes evaluaciones y
adiestramientos requeridos por esta regulación o el titular de
certificado:
(1) Evaluaciones de línea para pilotos.
(2) Evaluaciones de mecánicos de a bordo (excepto
procedimientos de emergencia), si la persona que esta
siendo evaluada esta calificada y actualizada de acuerdo
con la sección 121.193(a).
(3) Evaluaciones de competencia y adiestramiento de
Tripulantes de cabina.
(4) Con excepción para evaluaciones de línea para pilotos y
mecánicos de vuelo, la persona que está siendo
Pentrenada
UBLICADO EN LA
o evaluada GACETA
no podrá OFICIAL
ser empleado como un
miembro de tripulación requerida.
(c) A los fines de este capítulo los grupos de aviones
establecidos en la sección 121.159 aplican.Nº 5.903 DE
FECHA
(d) A los fines de 26
esteDE DICIEMBRE
capítulo los términos yDE 2008.en la
definiciones
sección 121.159 aplican.
SECCIÓN 121.183. ADIESTRAMIENTO REQUERIDO.
(a) Adiestramiento inicial. Ningún titular de certificado podrá

utilizar a ninguna persona ni persona alguna podrá actuar
como un tripulante requerido en un avión a menos que haya
completado satisfactoriamente, en un programa de
adiestramiento aprobado bajo el capítulo J de esta
regulación, adiestramiento inicial en tierra y en vuelo para
este tipo de avión y para la posición particular de un
tripulante, a excepción de lo siguiente:
(1) Miembros de tripulación que hubiesen calificado y se
hayan desempeñado como tripulantes en otro tipo de
avión del mismo grupo pueden actuar como tripulante en
la misma capacidad, al culminar el adiestramiento de
transición establecido en la sección 121.172.
(2) Tripulantes que hubiesen calificado y se hayan
desempeñado cómo segundo al mando o mecánicos de
a bordo en un tipo particular de avión pueden actuar como
piloto al mando o segundo al mando, respectivamente, al
completar el adiestramiento de ascenso para este avión
como esta establecido en la sección 121.172.
(3) Adiestramiento de diferencia: ningún titular de certificado
podrá utilizar a ninguna persona, ni persona alguna actuar
como tripulante requerido en un avión de un tipo para el
Pcual
UBLICADO EN LA
el adiestramiento GACETAeste
de diferencias OFICIAL
incluido en el
programa de adiestramiento aprobado del titular del
Ecertificado,
XTRAORDINARIAa menos que esa DE persona
LA REPUBLICA
haya completado
BOLIVARIANA DEel VENEZUELA
satisfactoriamente Nºo de
entrenamiento inicial 5.903 DE
transición
en tierra y vuelo, o adiestramiento de diferencias con
Frespecto
ECHAa26 DE DICIEMBRE DE 2008.
la posición del tripulante y las variaciones
particulares del avión en el cual se desempeña, de
acuerdo a la sección 121.172.
(b) Adiestramiento recurrente.
(1) Ningún titular de certificado podrá utilizar a ninguna
persona, ni persona alguna actuar como tripulante
requerido en un avión, a menos que dentro de los 12
meses calendarios precedentes:
(i) Para miembros de tripulación de vuelo, hayan
completado satisfactoriamente el adiestramiento
recurrente en tierra y vuelo para ese avión, la
posición del tripulante y la evaluación de vuelo como
sea aplicable.
(ii) Para Tripulantes de cabina y despachadores, hayan
completado satisfactoriamente el adiestramiento
recurrente de tierra y una evaluación de competencia;
y
(iii) Adicionalmente, para pilotos al mando, hayan
completado satisfactoriamente, dentro de los seis
meses calendarios precedentes, el adiestramiento
recurrente en vuelo, además del adiestramiento
recurrente en vuelo requerido en el parágrafo (c)(1)(i)
de esta sección, en un avión en el cual actúe como
piloto al mando en operaciones de acuerdo a esta
regulación.
(2)PUBLICADO
Para pilotos, una EN LA GACETA
evaluación de aptitud yOFICIAL
destreza como
se establece en la sección 121.190 de esta regulación,
XTRAORDINARIA
Epodrá ser sustituida por elDE LA REPUBLICA
adiestramiento recurrente en
BOLIVARIANA
vuelo requeridoDE porVENEZUELA
este parágrafo Nº y el5.903
curso DE
de
adiestramiento de simulador de vuelo aprobado de
ECHAa la
Facuerdo 26sección
121.167(b) de esta regulación podrá
ser sustituido por periodos alternados de adiestramiento
de vuelo recurrente requeridos en ese avión, a excepción
de lo establecido en los parágrafos (d) y (e) de esta
sección.
(c) Para cada avión, en el cual un piloto actúe como piloto al
mando, este debe completar satisfactoriamente bien sea el
adiestramiento recurrente en vuelo o una evaluación de
aptitud y destreza dentro de los 12 meses calendarios
precedentes.
(d) Independientemente a lo establecido en los parágrafos (c)(2)
y (d) de esta sección, una evaluación de aptitud y destreza
estipulada en la sección 121.190 no podrá ser sustituida por
el adiestramiento en aquellas maniobras y procedimientos
establecidos en el programa aprobado de adiestramiento en
vuelo para vientos cortantes a baja altitud del titular del
certificado, cuando ese programa esté incluido en un curso
de adiestramiento en vuelo recurrente como lo requiere la
sección 121.167(d) de esta regulación.
SECCIÓN 121.184. REQUERIMIENTOS DE

ADIESTRAMIENTO, MANEJO Y TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS PELIGROSAS Y MATERIALES
MAGNETIZADOS.
(a) El titular de un certificado no podrá utilizar a una persona, ni

persona alguna podrá actuar como tripulante requerido,
PUBLICADO
despachador ENpersonal
de vuelo, LA GACETA OFICIAL
de operaciones o personal
de tierra involucrado en cualquier tarea asignada y
EXTRAORDINARIA
responsabilidades DEo LA
para el manejo REPUBLICA
transporte de mercancías
BO LIVARIANA
peligrosas DE VENEZUELA
y materiales magnetizados, a Nº
menos5.903 DE
que esa
persona en los doce (12) meses precedentes haya
completado satisfactoriamente adiestramiento en un
programa aprobado, que incluya instrucciones relacionadas
con el correcto reconocimiento, empacado, marcado,
etiquetado y con la documentación de artículos peligrosos y
materiales magnetizados, instrucciones relacionadas con su
compatibilidad, cargado, almacenamiento y características de
manejo y procedimientos de emergencia relacionados con
mercancías peligrosas y materiales magnetizados. Una
persona que complete el adiestramiento satisfactoriamente
en el mes anterior o posterior al mes en que se le vence el
adiestramiento, se considera que ha tomado el curso en el
mes de vencimiento del adiestramiento.
(b) todo titular de un certificado debe mantener un registro de la
realización del adiestramiento inicial y recurrente dado a los
tripulantes y personal de tierra que realice tareas y
responsabilidades asignadas para el manejo y transporte de
mercancías peligrosas y materiales magnetizados.
(c) Un titular de certificado que opere en un país foráneo donde
el personal debe realizar operaciones de carga y descarga de
la aviones, podrá utilizar personal que no cumpla los
requerimientos de los parágrafos (a) y (b) de esta sección
para supervisar la carga, descarga y manejo de mercancías
peligrosas y materiales magnetizados, si estos son
supervisados por una persona calificada bajo los parágrafos
(a) y (b) de esta sección para supervisar la carga o descarga
de la aviones y el manejo de mercancías peligrosas y
materiales magnetizados.
(d) El PUBLICADO EN LAque
titular de un certificado, GACETA OFICIAL
no transporte mercancías
peligrosas, no podrá utilizar a una persona, ni persona alguna
EXTRAORDINARIA
podrá actuar como tripulanteDE LA REPUBLICA
requerido, despachador de
BO LIVARIANA
vuelo, DEoperaciones
personal de VENEZUELA Nº 5.903
o personal DE
de tierra
involucrado, a menos que esa persona en los doce (12)
meses precedentes haya completado satisfactoriamente
adiestramiento en un programa aprobado, que incluya
instrucciones relacionadas con el correcto reconocimiento,
marcado, etiquetado, documentación de artículos peligrosos
y materiales magnetizados y con los procedimientos de
emergencia relacionados con mercancías peligrosas y
materiales magnetizados. Una persona que complete el
adiestramiento satisfactoriamente en el mes anterior o
posterior al mes en que se le vence el adiestramiento, se
considera que ha tomado el curso en el mes de vencimiento
del adiestramiento.
SECCIÓN 121.185. EXPERIENCIA OPERACIONAL, CICLOS

OPERACIONALES Y CONSOLIDACIÓN DE CONOCIMIENTOS
Y DESTREZAS.
(a) El titular de un certificado no podrá utilizar a una persona, ni

persona alguna podrá actuar como un tripulante requerido de
un avión, a menos que haya completado satisfactoriamente,
en el tipo de avión y posición de tripulante, la experiencia
operacional, ciclos operacionales y tiempo de vuelo en
operación de línea para consolidar sus conocimientos y
destrezas, requeridas por esta sección, excepto lo siguiente:
(1) Los tripulantes excepto el piloto al mando, pueden actuar
como aquí se estipula a los fines de cumplir con los
requerimientos de esta sección.
(2)PUBLICADO EN cumpliendo
Los pilotos que estén LA GACETAcon losOFICIAL
requerimientos
de piloto al mando pueden actuar como segundo al
Emando.
BO LIVARIANA
(3) DE VENEZUELA
La experiencia operacional Nºoperacionales
separada, ciclos 5.903 DE
Fy ECHA 26deDEvuelo
el tiempo DICIEMBRE
en operaciónDEde2008.
línea para
consolidar conocimientos y destrezas, no son requeridos
para variaciones dentro del mismo tipo de avión.
(b) En la adquisición de experiencia operacional, ciclos de
operación y tiempo de vuelo en operaciones de línea, para la
consolidación de conocimientos y destrezas, los miembros
deben cumplir con lo siguiente:
(1) En caso de un tripulante de vuelo, debe poseer las
licencias y sus habilitaciones para la posición y el avión.
(2) La experiencia operacional, ciclos operacionales y tiempo
de vuelo en operación de línea para la consolidación de
conocimientos y destrezas, deben ser adquiridas después
de la finalización satisfactoria del adiestramiento en tierra
y vuelo apropiados para ese tipo particular de avión y
posición de tripulante.
(3) La experiencia operacional debe ser adquirida en vuelo
durante operaciones de acuerdo con esta regulación. Sin
embargo, en el caso de aviones que no hayan sido
previamente utilizadas por el titular del certificado bajo
esta regulación, la experiencia operacional adquirida en el
avión durante los vuelos de comprobación o vuelos de
traslado pueden ser utilizados para cumplir con este
requerimiento.
(c) Los miembros de tripulación pilotos deben adquirir
experiencia operacional y ciclos operacionales como sigue:
(1) Un piloto al mando debe:
P(i)UBLICADO
Realizar las EN LAdeGACETA
tareas piloto al OFICIAL
mando bajo la
supervisión de un piloto evaluador; y
(ii) Adicionalmente, si un piloto al mando en proceso de
BOLIVARIANA DEcompletando
calificación esta VENEZUELA Nº 5.903inicial
el adiestramiento DE
FEoCHA ascenso26 especificado
DE DICIEMBRE DE121.178,
en la sección 2008.debe
ser observado en el desempeño de sus tareas
establecidas por un inspector de la Autoridad
Aeronáutica durante por lo menos una pierna de vuelo
que incluya un despegue y un aterrizaje. Durante el
tiempo que el piloto al mando en proceso de
calificación esté adquiriendo la experiencia
operacional según el parágrafo (c)(1)(i) y (ii) de esta
sección, un piloto evaluador que esté también
actuando como piloto al mando, debe ocupar una
estación de piloto. Sin embargo, en el caso de un
piloto al mando en transición, el piloto evaluador que
actúe como piloto al mando podrá ocupar el asiento
del observador, si el piloto en transición ha realizado al
menos dos despegues y aterrizajes en el tipo de avión
utilizado, y ha demostrado satisfactoriamente al piloto
evaluador que está calificado para realizar las tareas
de piloto al mando en ese tipo de avión.
(2) Un piloto segundo al mando debe realizar las tareas de
segundo al mando bajo la supervisión de un piloto
evaluador apropiadamente calificado.
(3) Las horas de experiencia operacional y ciclos
operacionales para todos los pilotos son como sigue:
(i) Para adiestramiento inicial: 15 horas en aviones
propulsados por motores recíprocos Grupo I, 20 horas
en aviones propulsados por motores turbohélices
Grupo I y 25 horas en aviones Grupo II. La
experiencia operacional en ambos grupos de aviones
PUBLI debeCADO
incluir alEN LA cuatro
menos GACETA OFICIAL
(4) ciclos operacionales
(por lo menos dos (2) de ellos como piloto volando el
EXTavión).
(ii) Para el adiestramiento en transición:Nº
con 5.903
excepciónDEa
FElo CHA 26 DE en
establecido DICIEMBRE DE 2008.
el parágrafo (c)(3)(iii) de esta
sección, 10 horas en aviones propulsados por
motores recíprocos Grupo I, 12 horas en aviones
propulsados por motores turbohélices Grupo I y 25
horas en aviones Grupo II como piloto al mando, y 15
horas como segundo al mando en aviones Grupo II. La
experiencia operacional en ambos grupos de aviones
debe incluir al menos cuatro (4) ciclos operacionales
(por lo menos 2 como el piloto volando el avión).
(iii) En el caso de adiestramiento de transición cuando el
programa de adiestramiento aprobado del titular de
certificado incluya un curso de adiestramiento en
simulador de vuelo según la sección 121.167(c), cada
piloto al mando debe cumplir con los requerimientos
establecidos en el parágrafo (c)(3)(i) de esta sección
para adiestramiento inicial.
(d) Un mecánico de a bordo debe realizar las tareas bajo la
supervisión de un evaluador de mecánico de a bordo o de
mecánico de a bordo calificado por al menos el siguiente
número de horas:
(1) Grupo I Aviones propulsados por motores recíprocos. 8
horas
(2) Grupo I Aviones propulsados por motores turbohélices.
10 horas
(3) Grupo II Aviones, 12 horas.
(e) Un tripulante de cabina debe realizar las tareas asignadas
bajo la supervisión de un evaluador de tripulante de cabina
PUBLICADO
calificado EN LA que
bajo esta regulación GACETA OFICIAL
personalmente observe el
desempeño de esas tareas, por al menos 5 horas. Sin
EXTRAORDINARIA
embargo, DE LA
la experiencia operacional REPUBLICA
no es requerida para un
BO LIVARIANA
tripulante de cabina DE que
VENEZUELA
ha adquirido Nº 5.903 DE
previamente tal
experiencia en cualquier avión de transporte de pasajeros
grande del mismo grupo, si el titular de certificado demuestra
que este tripulante de cabina ha recibido suficiente
adiestramiento en tierra para el avión en el cual un tripulante
de cabina actuará. Tripulantes de cabina recibiendo
experiencia operacional no pueden ser asignados como
miembros de tripulación requeridos. Tripulantes de cabina
que han completado satisfactoriamente el tiempo de
adiestramiento adquirido en un Programa de adiestramiento
conducido en un dispositivo de adiestramiento de cabina a
escala completa (excepto en longitud) del tipo de avión en el
cual van a actuar podrá ser sustituido el 50% del tiempo de
horas requeridas por este parágrafo.
(f) Los tripulantes de vuelo pueden sustituir un despegue y
aterrizaje adicional por cada hora de vuelo para cumplir los
requerimientos de experiencia operacional de esta sección,
hasta una reducción máxima del 50% de las horas de vuelo,
excepto aquellos en adiestramiento inicial en Grupos II, y
adiestramiento de transición de segundos al mando en
Grupos II. Independientemente a las reducciones en las
horas programadas, permitidas bajo la sección 121.164 y
121.167, las horas de experiencia operacional para
tripulantes de vuelo no están sujetas a reducción excepto
como sea indicado en este parágrafo y el parágrafo (e) de
esta sección.
(g) Excepto como esta indicado en el parágrafo (h) de esta
sección, los pilotos al mando y segundos al mando deben
cada uno adquirir por lo menos 100 horas de tiempo de
vuelo operacional de línea para la consolidación de los
PUBLICADO
conocimientos EN LA GACETA
y destrezas (incluyendo OFICIAL
la experiencia
operacional requerida bajo el parágrafo (c) de esta sección)
EXTRAORDINARIA
dentro de 120 días después deDE LA REPUBLICA
la finalización satisfactoria de:
BO LIVARIANA
(1) DEcualquier
La evaluación de VENEZUELA Nºmaniobras
parte de las 5.903 DE de
Fvuelo
ECHA 26 DE
y porción de DICIEMBRE
procedimientos, DEbien 2008.
sea, en un
examen practico para obtener licencia de piloto de
transporte de línea aérea con su habilitación o un
examen practico adicional para obtener una habilitación o
(2) Una evaluación de aptitud y destreza según la sección
121.190
(h) Las siguientes excepciones aplicarán a la consolidación de
los requerimientos del parágrafo (g) de esta sección
(1) Pilotos que hayan calificado y actuado como piloto al
mando o segundos al mando en un tipo particular de
avión antes de la fecha de promulgación de esta
regulación no requieren completar el tiempo de operación
de línea de vuelo para la consolidación de conocimientos
y destrezas.
(2) Pilotos que hayan completado los requerimientos del
tiempo de vuelo de operación de línea para la
consolidación de conocimientos y destrezas mientras
actúen como segundos al mando en un tipo particular de
avión después de la fecha de promulgación de esta
regulación, no requerirán repetir el tiempo de vuelo de
operación de línea antes de actuar como un piloto al
mando en el mismo tipo de avión.
(3) Si, antes de completar las 100 horas requeridas de
tiempo de vuelo de operación de línea, un piloto que actúa
como piloto en otro tipo de avión operado por el titular del
certificado, este no podrá actuar como piloto en el avión
para el cual ha calificado recientemente, a menos que,
Pcomplete
satisfactoriamente OFICIAL
el adiestramiento de refresco
como esta indicado en el programa de adiestramiento del
Etitular
XTRAORDINARIA
del certificado y queDE LA sea REPUBLICA
conducido por un
instructor apropiadamente Nºevaluador.
calificado o piloto 5.903 DE
(4) FECHA 26 DE
Si las 100 horas DICIEMBRE
de tiempo de vuelo de DE 2008.
operación de línea
requeridas no son completadas dentro de 120 días, el
titular de certificado podrá extender el periodo de 120 días
a no más de 150 días si:
(i) El piloto continua cumpliendo todos los otros
requerimientos aplicables del Capítulo K de esta
regulación.
(ii) Antes del día 120, inclusive, el piloto completa
satisfactoriamente el adiestramiento de refresco
realizado por el instructor apropiadamente calificado o
piloto evaluador como esta indicado en el programa de
adiestramiento aprobado del titular del certificado, o un
piloto evaluador determina que el piloto ha mantenido
un nivel de aptitud y destreza adecuado después de
observarlo en un vuelo de operación de línea
supervisado.
(5) La Autoridad Aeronáutica, a solicitud del titular de
certificado, podrá autorizar desviaciones de los
requerimientos del parágrafo (g) de esta sección,
mediante una enmienda apropiada de las
especificaciones para las operaciones, cuando se
presente cualquiera de las siguientes circunstancias:
(i) Un nuevo titular de certificado, no empleará cualquier
piloto que cumpla los requerimientos mínimos del
parágrafo (g) de esta sección.
P(ii)
UBLICADO EN LA agregue
Un titular de certificado GACETA a suOFICIAL
flota un tipo de
avión que nunca se haya probado para el uso de sus
EXToperaciones.
(iii) Un titular de certificado Nº 5.903
establece un nuevo domicilioDE
al
FEcualCHAeste 26asigne
DE DICIEMBRE
pilotos que seránDE 2008. para
requeridos
calificarse en los aviones operados desde ese
domicilio.
(i) Independientemente de la reducción en horas programadas
permitidas bajo la sección 121.164 y 121.167 del Capítulo J
de esta regulación, las horas de experiencia operacional para
tripulantes no están sujetas a reducción, excepto como se
indica en los parágrafos (e) y (f) de esta sección.
SECCIÓN 121.186. CALIFICACIÓN DE PILOTOS, LICENCIAS

REQUERIDAS.
(a) Ningún piloto podrá actuar como piloto al mando de un avión
(o segundo al mando de un avión en una operación regular
internacional o no regulares que requiera tres o más pilotos)
a menos que porte una licencia de piloto de transporte de
línea aérea y la habilitación apropiada para ese avión.
(b) El titular de certificado no podrá utilizar un segundo al mando
piloto, ni piloto alguno podrá actuar como tal en una
capacidad diferente a aquella especificada en el parágrafo (a)
de esta sección, a menos que posea por lo menos una
licencia de piloto comercial con la categoría y habilitación de
clase apropiada para el avión en especifico y una habilitación
instrumental. Independientemente a los requerimientos de
estas regulaciones, a un piloto que este empleado por un
titular de certificado y cumpla con los requerimientos de
adiestramiento aplicables del Capítulo J de esta regulación y
con los requerimientos de verificación de competencia de la
sección 121.190, le podrá ser emitida una categoría y
PUBLICADO
habilitación de claseEN LA GACETA
apropiada mediante OFICIAL
la presentación
ante la Autoridad Aeronáutica de la prueba de cumplimiento
deEXTRAORDINARIA
esos requerimientos. DE LA REPUBLICA
FECHA
SECCIÓN 26 DE
121.187. DICIEMBRE
LIMITACIONES DE 2008. DEL
DE OPERACIÓN
PILOTO Y REQUERIMIENTOS SIMULARES
(a) Si un segundo al mando tiene menos de 100 horas de tiempo
de vuelo como segundo al mando bajo operaciones de esta
regulación en un tipo de avión que esta volando, y el piloto al
mando no es un piloto evaluador apropiadamente calificado,
el piloto al mando debe hacer todos los despegues y
aterrizajes en las siguientes situaciones:
(1) En un aeropuerto especial designado por la Autoridad
Aeronáutica o por el titular de certificado.
(2) Cuando el valor de visibilidad prevaleciente en el último
reporte meteorológico para el aeropuerto, esta a ¾ de
millas o por debajo de este.
(3) Cuando el rango visual para la pista a ser utilizada esta a
4000 pies o por ebajo.
(4) Cuando la pista a ser utilizada tenga agua, nieve,
aguanieve o condiciones similares que puedan afectar
adversamente el performance del avión.
(5) Cuando la acción del freno sobre la pista a ser usada esta
reportada como menor a buena.
(6) Cuando los componentes de vientos cruzados para la
pista a ser usada exceden los 15 nudos.
(7) Cuando los vientos cortantes son reportados en las
cercanías del aeropuerto.
(8)PUBLICADO EN LAenGACETA
Cualquier otra condición la cual el OFICIAL
piloto al mando
determine prudente ejercer sus prerrogativas como piloto
XTRAORDINARIA
Eal mando. DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(b) Toda persona podrá DE VENEZUELA Nº 5.903
realizar operaciones DE
bajo esta
FECHA
regulación 26 DE
cuando para DICIEMBRE
el tipo de avión, elDE
piloto2008.
al mando o
el segundo al mando tenga al menos 75 horas de tiempo de
vuelo de operación de línea como piloto al mando o segundo
al mando. La Autoridad Aeronáutica podrá, a solicitud del
titular del certificado, autorizar desviaciones de los
requerimientos de este parágrafo mediante una enmienda
apropiada a las especificaciones para las operaciones,
cuando se presente cualquiera de las siguientes
circunstancias:
(c) Un nuevo titular de certificado, no empleará a ningún piloto
que no cumpla los requerimientos mínimos de este parágrafo.
(d) Un titular de certificado agregue a su flota un tipo de avión
que nunca se haya utilizado en sus operaciones.
(e) Un titular de certificado establece un nuevo domicilio al cual
este asigne pilotos que serán requeridos para calificarse en
los aviones operados desde ese domicilio.
SECCIÓN 121.188 CALIFICACIÓN DE PILOTOS:
EXPERIENCIA RECIENTE.
(a) El titular de un certificado no podrá utilizar a cualquier
persona ni cualquier persona podrá actuar como piloto
requerido, a menos que dentro de los 90 días precedentes,
haya efectuado al menos tres despegues y tres aterrizajes en
el tipo de avión en cual se desempeñará. Los despegues y
aterrizajes requeridos por este parágrafo pueden ser
realizados en un simulador de vuelo visual aprobado bajo la
sección 121.166 que incluya maniobras de despegue y
aterrizaje. Adicionalmente, cualquier persona que no efectué
los tres despegues y aterrizajes dentro de un periodo de 90
PUBLICADO
días EN LA
consecutivos, debe GACETA
actualizar OFICIAL
la experiencia reciente
como se indica en el parágrafo (b) de esta sección.
(b) Adicionalmente al cumplimiento de todos los requerimientos
aplicables de adiestramiento y evaluación deNº
esta5.903 DE
regulación,
un FECHA 26 DE que
piloto requerido DICIEMBRE DE 2008.
no haya cumplido con los
requerimientos del parágrafo (a) de esta sección, debe
actualizar la experiencia reciente como sigue:
(1) Bajo la supervisión de un evaluador, debe realizar por lo
menos tres despegues y tres aterrizajes en el tipo de
avión en el que se desempeñará o en un simulador de
vuelo avanzado o simulador de vuelo visual. Cuando un
simulador de vuelo visual sea utilizado, deben cumplirse
los requerimientos del parágrafo (c).
(2) Los despegues y aterrizajes requeridos en el parágrafo (b)
(1) de esta sección deben incluir:
(i) Un despegue con fallas simuladas del motor más
crítico;
(ii) Un aterrizaje desde una aproximación por ILS al
mínimo más bajo de ILS autorizado para el titular del
certificado.
(iii) Un aterrizaje completo.
(c) Un piloto requerido que realice las maniobras establecidas en
el parágrafo (b) de esta sección en un simulador de vuelo
visual debe:
(1) Tener registradas previamente 100 horas de tiempo de
vuelo en el mismo tipo de avión en el cual se va a
desempeñar.
(2) Cumplir los dos primeros aterrizajes efectuados en
operaciones bajo esta regulación, bajo la observación y
supervisión de un piloto evaluador aprobado que actúe
Pcomo
UBLICADO EN LA
piloto al mando GACETA
y ocupe OFICIAL
un asiento de piloto. El
aterrizaje debe realizarse en los mínimos meteorológicos
Eque
XTRAORDINARIA
no sean menores aDE LA REPUBLICA
aquellos contenidos en las
BOLIVARIANA
especificacionesDEoperacionales,
VENEZUELApara Nº 5.903 DE
operaciones
Categoría I y deben ser realizados dentro de los 45 días
Fsiguientes
a la finalización del adiestramiento del
simulador.
(d) Cuando sea utilizado un simulador de vuelo para cumplir
cualquier requerimiento del parágrafo (a) o (b) de esta
sección, cada posición de tripulante de vuelo requerido debe
ser ocupada por una persona apropiadamente calificada y el
simulador debe ser operado como si estuviera en un
ambiente de vuelo normal sin utilizar las características de
reposición del simulador.
(e) Un piloto evaluador que observe los despegues y aterrizajes
establecidos en el parágrafo (b)(1) y (c) de esta sección,
debe certificar que la persona que esta siendo observada es
competente y está calificada para ejecutar tareas de vuelo en
operaciones bajo esta regulación y puede requerirse
cualquier maniobra adicional que se determine necesaria
para realizar el reconocimiento de la certificación.
SECCIÓN 121.189. EVALUACIONES DE LÍNEA.

(a) El titular de un certificado no podrá utilizar a ninguna persona,
ni persona alguna podrá actuar como piloto al mando de un
avión a menos que, dentro de los doce (12) meses
calendarios precedentes, haya aprobado una evaluación de
línea en la cual realice satisfactoriamente las funciones y
responsabilidades de un piloto al mando en uno de los tipos
de aviones que va a volar.
PUBLICADO
(b) Las evaluaciones de ENlínea
LA GACETA OFICIAL
de piloto al mando para
operaciones regulares nacionales e internacionales deberá
EXTRAORDINARIA
cumplir DE LA REPUBLICA
los siguientes requisitos:
BO LIVARIANA
(1) DE VENEZUELA
Deberá ser impartidas Nº 5.903
por un piloto evaluador DE
que este
Factualizado
y calificado DE 2008.
en la ruta y el avión.
(2) Deberá cubrir al menos un vuelo sobre una parte de la
ruta regular del titular del certificado, sobre una aerovía
nacional o extranjera o sobre una ruta directa.
(c) La evaluación de línea de piloto al mando para operaciones
no regulares deberá cumplir los siguientes requisitos:
(1) Deberá impartirse por un piloto evaluador que este
actualizado y calificado en la ruta y el avión y
(2) Deberá cubrir al menos un vuelo sobre una parte de la
aerovía nacional, regular internacional o ruta con servicio
de asesoramiento sobre el cual el piloto podrá ser
asignado.
SECCIÓN 121.190. VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA DE

LOS PILOTOS.
(a) El titular de certificado no podrá utilizar a ninguna persona ni
persona alguna podrá actuar como piloto requerido, a menos
que haya completado satisfactoriamente la verificación de
competencia. Dichas verificaciones se efectuarán dos (2)
veces al año. Dos (2) verificaciones similares, efectuadas
dentro de un plazo de cuatro (4) meses consecutivos, no
satisfarán por si solas este requisito.
NOTA: Podrán utilizarse simuladores de Vuelo aprobados por la
Autoridad Aeronáutica para aquellas partes de las
verificaciones respecto a las cuales hayan sido
expresamente aprobados.
(1)PUBLICADO ENal LA
Tanto para pilotos GACETA
mando como paraOFICIAL
Segundos al
mando, dos (2) verificaciones de competencia dentro de
XTRAORDINARIA
Elos doce (12) meses DE LA REPUBLICA
calendarios precedentes y
BOLIVARIANA DE
adicionalmente un VENEZUELA
adiestramiento Nº 5.903
en simulador DE
de vuelo.
(b) La FECHA
verificación26
deDE DICIEMBRE
la competencia debeDE 2008.
cumplir con los
siguientes requerimientos:
(1) Deberá incluir por lo menos los procedimientos y
maniobras indicadas en el Apéndice F de esta regulación.
(2) Deberá realizarse bajo la supervisión de la Autoridad
Aeronáutica o un piloto evaluador.
(c) Un simulador de vuelo aprobado u otro dispositivo de
adiestramiento apropiado podrá ser utilizado para efectuar la
verificación de la competencia como está indicado en el
Apéndice F de esta regulación.
(d) Una persona que imparte la verificación de la competencia
podrá, a su discreción, obviar cualquiera de las maniobras o
procedimientos para los cuales una desviación especifica
esté establecida en el Apéndice F de esta regulación si:
(1) La Autoridad Aeronáutica no ha requerido
específicamente la ejecución de esa maniobra o
procedimiento en particular.
(2) El piloto que esta siendo evaluado, al momento de la
evaluación, se encuentra empleado por el titular del
certificado como piloto, y
(3) El piloto que esta siendo evaluado esta actualizado y
calificado en operaciones de acuerdo a esta regulación
para el tipo de avión y posición de tripulante de vuelo en
particular o ha completado satisfactoriamente un
programa de adiestramiento aprobado para el tipo
Pparticular
UBLICADO EN
de avión, LA de
dentro GACETA OFICIAL
los seis meses calendarios
precedentes.
(e) Si el piloto que esta siendo evaluado falla en cualquiera de
las maniobras requeridas, la persona Nº que 5.903
efectúa DE
la
FECHAde26
verificación DE DICIEMBRE
la competencia DEadiestramiento
podrá impartir 2008.
adicional al piloto durante el transcurso de la verificación de
la competencia.
(f) Adicionalmente a la repetición de maniobras fallidas, la
persona que efectúa la verificación de la competencia podrá
requerir al piloto que está siendo evaluado repetir cualquier
otra maniobra que considere necesaria para determinar la
competencia del piloto. Si el piloto objeto de la evaluación no
es capaz de demostrar un desempeño satisfactorio ante el
evaluador, el titular del certificado no podrá utilizarlo ni este
podrá actuar en operaciones bajo esta regulación hasta tanto
haya completado satisfactoriamente la verificación de la
competencia. Sin embargo, la verificación completa de la
competencia (excepto la verificación de la competencia inicial
para segundos al mando) requerida por esta sección, podrá
ser realizada en el simulador de vuelo visual aprobado si el
piloto objeto de evaluación cumple al menos dos despegues
y dos aterrizajes en el avión durante una evaluación de línea
u otra evaluación realizada por un piloto evaluador (un piloto
al mando podrá certificar la realización satisfactoria de estos
aterrizajes por un segundo al mando). Si una verificación de
la competencia de piloto es realizada como lo indica este
parágrafo, la próxima evaluación requerida para este piloto
deberá realizarse de la misma manera o de acuerdo con el
Apéndice F de esta regulación, o puede ser sustituido con un
curso de adiestramiento en un simulador de vuelo visual de
acuerdo a la sección 121.167 de la presente regulación.
PUBLICADO
121.191. CALIFICACIONES OFICIAL
DE UN PILOTO AL
MANDO, RUTAS Y AEROPUERTOS
EXTRAORDINARIA
(a) Todo DE LA
titular de certificado deberá REPUBLICA
suministrar un sistema
aceptable a la Autoridad Nº
Aeronáutica, para 5.903 DE
proporcionar la
información requerida por el parágrafo (b) de esta sección al
piloto al mando y al personal de operaciones de vuelo
apropiado. El sistema deberá suministrar también un medio
aceptable para demostrar el cumplimiento con la sección
121.192 de esta regulación.
(b) El titular de certificado no podrá utilizar a ninguna persona ni
persona alguna podrá actuar como piloto al mando, a menos
que el titular de certificado le haya suministrado la
información actualizada concerniente a las materias
siguientes, relativas al área sobre la cual se desempeñará;
referente a cada aeropuerto y Área Terminal en la cual la
persona operará e igualmente asegurarse que posea
conocimientos adecuados de, y la habilidad para usar la
siguiente información:
(1) Características meteorológicas apropiadas a la estación.
(2) Facilidades de navegación.
(3) Procedimientos de comunicación, incluyendo ayudas
visuales del aeropuerto.
(4) Tipo de terreno y obstrucciones.
(5) Niveles mínimos de seguridad de vuelo.
(6) Procedimientos de salida y llegada en áreas del Terminal
y en ruta, procedimiento de espera y procedimientos de
aproximación por instrumentos para los aeropuertos
involucrados.
(7) Áreas congestionadas y diagramas de cada aeropuerto en
el área Terminal en el cual el piloto operará.
(8)PUBLICADO EN
Los diferentes tipos LA GACETA
OFICIAL
de NOTAM’s.
BOLIVARIANA
121.192. CALIFICACIÓN Nº 5.903
DE AEROPUERTOS DE
PARA
PILOTOS AL MANDO, ÁREAS ESPECIALES Y
AEROPUERTOS.
(a) La autoridad Aeronáutica podrá, determinar que ciertos
aeropuertos (debido a ítems tales como terrenos
circundantes, obstrucciones, procedimientos complejos de
aproximación o salida) son aeropuertos especiales que
requieren calificaciones especiales y que ciertas áreas o
rutas o ambas requieren un tipo especial de calificación de
navegación.
(b) El titular de un certificado, con excepción a lo indicado en el
parágrafo (c) de esta sección, no podrá utilizar a ninguna
persona ni persona alguna podrá actuar como piloto al
mando hacia o desde un aeropuerto determinado que
requiera calificaciones especiales de aeropuertos, a menos
que dentro de los doce (12) meses calendario precedente:
(1) El piloto al mando o segundo al mando, que hayan
efectuado una entrada al aeropuerto (incluyendo un
despegue o un aterrizaje) mientras actúen como piloto
tripulante de vuelo.
(2) El piloto al mando que haya calificado mediante el uso de
ayudas visuales aceptadas por la Autoridad Aeronáutica
para este aeropuerto.
(c) El parágrafo (b) de esta sección no será aplicado cuando una
entrada a un aeropuerto (incluyendo un despegue o un
aterrizaje) haya sido efectuado si el techo en este aeropuerto
esta por lo menos a 1000 pies por encima de la MEA o
MOCA más baja, o la altitud de aproximación inicial
establecida para el procedimiento de aproximación por
PUBLICADO
instrumentos ENaeropuerto
para ese LA GACETA OFICIAL
y la visibilidad en ese
aeropuerto sea menor de 3 millas.
(d) El titular de certificado no podrá utilizar ninguna persona ni
BOLIVARIANA
persona alguna podrá DE actuar
VENEZUELA
como pilotoNº 5.903entre
al mando DE
FECHAsobre
terminales 26 DE una DICIEMBRE
ruta o área que DE 2008.
requiera un tipo
especial de calificación de navegación a menos que, dentro
de los 12 meses calendarios precedentes, esa persona haya
demostrado calificación en el sistema de navegación
aplicable de manera aceptada por la Autoridad Aeronáutica,
mediante uno de los métodos siguientes:
(1) Volando sobre una ruta o área como piloto al mando
utilizando sistema de navegación de tipo especial
aplicable.
(2) Volando sobre una ruta o área como piloto al mando bajo
la supervisión de un evaluador utilizando sistema de
navegación de tipo especial aplicable.
(3) Completando los requerimientos del programa de
adiestramiento para RADAR, DOPPLER e INS, que
incluya para los pilotos lo siguientes:
(i) Teoría y procedimientos, limitaciones, detección de
mal funcionamiento. Pruebas antes del vuelo, en vuelo
y método de chequeo cruzado.
(ii) El uso de computadoras, una explicación de todos los
sistemas, limitaciones del compás en altas latitudes,
un repaso de navegación, planes de vuelo, mitología
aplicable.
(iii) Los métodos de actualizar por medios de puntos de
referencia confiable.
(iv) El ploteo autorizado de puntos de referencia.
(v) Procedimientos anormales de emergencia.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.193 CALIFICACIONES DE LA DELREPUBLICA
MECÁNICO DE A
BORDO
BOLIVARIANA
(a) DE VENEZUELA
Ningún titular de certificado podrá utilizar a Nº 5.903
ninguna DE
persona
FECHAalguna
ni persona 26 DEpodráDICIEMBRE DE 2008.
actuar como mecánico de a bordo
en un avión a menos que, dentro de los seis meses
calendarios precedentes, haya realizado por lo menos 50
horas de tiempo de vuelo como mecánico de a bordo en el
tipo de avión o fue evaluado por el titular del certificado o la
Autoridad Aeronáutica en ese tipo de avión y se determino
que está familiarizado y es competente con toda la
información esencial actualizada y procedimientos
operacionales.
(b) Una evaluación de vuelo realizada de acuerdo con la sección
121.179(a)(2) satisface los requerimientos del parágrafo (a)
de esta sección.
CAPÍTULO L
CALIFICACIONES DE DESPACHADORES DE VUELO Y

TIEMPO EN SERVICIO

El presente capítulo tiene por objeto establecer:
(a) Las calificaciones y limitaciones de tiempo en servicio para
despachadores de vuelo empleados por titulares de
certificado que realicen operaciones regulares nacionales e
internacionales.
(b) Los requerimientos de limitación, periodos de trabajo y
descanso para tripulantes de cabina empleados por titulares
de certificado que realicen operaciones regulares nacionales,
internacionales y no regulares.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.195 CALIFICACIONESDE LA DE REPUBLICA
DESPACHADORES
DE VUELO
BOLIVARIANA
(a) DE VENEZUELA
El titular de certificado Nº 5.903
regulares
FECHAo 26
nacionales DE DICIEMBRE
internacionales DE 2008.
no podrá utilizar a ninguna
persona ni persona alguna podrá actuar como despachador
de vuelo para un grupo particular de avión, a menos que la
persona, tenga con respecto a un avión de ese grupo,
completado satisfactoriamente lo siguiente requisitos:
(1) Haber culminado el adiestramiento inicial para
despachadores, salvo aquella persona que haya
completado satisfactoriamente tal adiestramiento para
otro tipo de avión del mismo grupo, necesitará completar
solamente el adiestramiento de transición apropiado.
(2) Cumplir con la familiarización operacional que consiste
como mínimo cinco (05) horas observando operaciones
conforme a esta regulación desde la cabina de vuelo, o
para aviones que no posean un asiento de observador en
la cabina de vuelo, desde un asiento de pasajeros
delantero con audífonos o altavoces. Este requerimiento
podrá ser disminuido a un mínimo de dos horas y media
mediante la sustitución de un despegue y un aterrizaje
adicional por una hora de vuelo. Una persona podrá
actuar como despachador de vuelo sin cumplir los
requerimientos del parágrafo (a) por 90 días después de
la introducción inicial del avión en operaciones bajo esta
regulación.
(3) Haber demostrado al titular de certificado conocimiento
sobre los siguientes aspectos:
(i) El texto del manual de operaciones, descrito en esta
regulación.
P(ii)
UBLI CADO
El equipo ENdeLA
de radio los GACETA OFICIA
aviones empleados; y L
E(iii)
XTRAORDINARIA
El equipo de navegaciónDE LAaviones
de los REPUBLICA
utilizados;
BO LIVARIANA
(4) Haber demostrado DEal VENEZUELA
titular de certificadoNº 5.903 DE
conocimiento de
los siguientes detalles referentes a las operaciones de
Fque
ECHA 26 DE
el encargado DICIEMBRE
es responsable DE 2008.
y las áreas en que dicho
individuo esté autorizado a ejercer la supervisión de vuelo:
(i) Las condiciones meteorológicas reinantes en cada
estación del año y las fuentes de información
meteorológica;
(ii) Los efectos de las condiciones meteorológicas en la
recepción de señales por radio en los aviones
empleados;
(iii) Las peculiaridades y limitaciones de cada uno de los
sistemas de navegación empleados en la operación; y
(iv) Las instrucciones para la carga del avión.
(5) Haber demostrado al titular de certificado demostrado al
titular de certificado los conocimientos y habilidades
relacionados con la actuación humana pertinente a las
funciones de despacho; y
(6) Haber demostrado al titular de certificado demostrado al
titular de certificado la capacidad para desempeñar sus
obligaciones.
(b) El titular de un certificado que realice operaciones regulares
nacionales o internacionales podrá utilizar a ninguna persona,
ni persona alguna podrá actuar como despachador de vuelo
para un tipo de avión en particular a menos que la persona
tenga con respecto a un avión de ese grupo, completado
satisfactoriamente el adiestramiento de diferencias, si es
aplicable.
PUBLICADO
(c) Ningún titular de EN LA GACETA
certificado OFICIAL
que realice operaciones
regulares nacionales o internacionales no podrá utilizar a una
EXTRAORDINARIA
persona, DE actuar
ni persona alguna podrá LA REPUBLICA
como despachador
BO deLIVARIANA DE VENEZUELA
vuelo en operaciones Nº a5.903
bajo esta regulación, menos queDE
dentro de los doce (12) meses calendario anteriores, el
despachador de vuelo haya completado satisfactoriamente
una familiarización operacional que consista por lo menos de
5 horas de observación de las operaciones bajo esta
regulación, en uno de los tipos de aviones en cada grupo a
ser despachado. Esta observación debe ser realizada desde
la cabina de vuelo o para aviones sin asiento de observador,
desde el primer asiento de la cabina de pasajeros con
audífonos o altavoces. El requerimiento del parágrafo (a) de
esta sección podrá ser reducidos a un mínimo de dos horas y
media mediante la sustitución de una hora de vuelo por un
despegue y aterrizaje adicional. El requerimiento de este
parágrafo puede ser satisfecho mediante la observación de 5
horas de adiestramiento en simulador para cada grupo de
aviones en uno de los simuladores de vuelo aprobados según
la sección 121.166 para este grupo.
(d) Sin embargo, si el requerimiento del parágrafo (a) es
cumplido mediante el uso del simulador, no se permite la
reducción de horas.
(e) el titular de un certificado que realice operaciones regulares
nacionales o internacionales no podrá utilizar a una persona,
ni persona alguna podrá actuar como despachador de vuelo
en operaciones bajo esta regulación, a menos que el titular
de certificado haya determinado, que éste está familiarizado
con todos los procedimientos operacionales esenciales para
ese segmento de la operación sobre el cual este ejercita su
jurisdicción de despacho. Sin embargo, un despachador que
esté calificado para despachar aviones a través de un
segmento de una operación, podrá despachar aviones a
PUBLICADO
través EN LA de
de otros segmentos GACETA OFICIAL
la operación después de
coordinar con despachadores que están calificados para
EXTRAORDINARIA
despachar aviones a través de DE
esos LA REPUBLICA
segmentos.
BOLIVARIANA
(f) DE VENEZUELA
A los fines de esta sección, Nº 5.903
los grupos de aviones, DE
términos y
FECHAen26
definiciones DE DICIEMBRE
la sección 121.160 aplican. DE 2008.
SECCIÓN 121.196 LIMITACIONES DE TIEMPO EN SERVICIO

PARA DESPACHADORES DE VUELO: OPERACIONES
(a) Todo titular de certificado que realice operaciones regulares
nacionales o internacionales establecerá el período de
servicio diario para un despachador de vuelo de manera que
este comience a una hora que le permita familiarizarse
completamente con las condiciones meteorológicas
existentes y anticipadas a lo largo de la ruta antes que
despache cualquier avión. El despachador de vuelo
permanecerá en servicio hasta que cada avión despachado
por este haya completado el vuelo, haya salido de su
jurisdicción o hasta que sea relevado por otro despachador
calificado.
(b) Excepto en los casos cuando por causa de circunstancias o
condiciones de emergencia fuera del control del titular del
certificado, sea requerido de otra manera:
(1) Ningún titular de certificado que realice operaciones
regulares nacionales o internacionales podrá programar
un despachador de vuelo por más de 10 horas
consecutivas de servicio;
(2) Si un despachador de vuelo es programado por más de
10 horas de servicio en 24 horas consecutivas, el titular
de certificado debe suministrarle un período de descanso
Pde UBLICADO
por lo menos EN LA GACETA
8 horas al finalizar lasOFICIAL
10 horas de
servicio o antes de finalizar las mismas.
(3) Cada despachador de vuelo debe ser relevado de toda
BOLIVARIANA
actividad laboralDE VENEZUELA
con el Nº por
titular del certificado 5.903 DE
lo menos
F24ECHA 26 DE DICIEMBRE
horas consecutivas durante cualquierDE 2008.
periodo de 7 días
consecutivos o el equivalente de este, dentro de cualquier
mes calendario.
(c) Independientemente de lo establecido en los parágrafos (a) y
(b) de esta sección, un titular de certificado que realice
operaciones regulares internacionales, si es autorizado por la
Autoridad Aeronáutica, podrá programar un despachador de
vuelo en una estación de trabajo fuera del territorio nacional
por más de 10 horas consecutivas de servicio en un periodo
de 24 horas, si ese despachador es relevado de toda
actividad laboral por lo menos 10 horas dentro de un periodo
de 24 horas.
SECCIÓN 121.197 LIMITACIONES DE TIEMPO DE SERVICIO

DE TRIPULANTES DE VUELO Y CABINA Y REQUERIMIENTO
DE DESCANSO: OPERACIONES REGULARES
INTERNACIONALES Y NO REGULARES.
(a) A los fines de esta sección se establecen las siguientes
definiciones:
(1) Día calendario: es el período de tiempo transcurrido,
utilizando el tiempo universal coordinado (UTC) u hora
local, que inicia a la media noche y termina 24 horas
después de la media noche.
(2) El período de tiempo de servicio: significa el período de
tiempo transcurrido entre el momento que se presenta
para la labor asignada que involucre el tiempo de vuelo y
la liberación de tal asignación por el titular del certificado
que realice operaciones regulares nacionales,
Pinternacionales
UBLICADOo EN LA GACETA
no regulares. OFICIAL
Este tiempo es calculado
utilizando el UTC o la hora local para reflejar el total de
Etiempo
XTRAORDINARIA
transcurrido DE LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(3) DE VENEZUELA
Tripulantes de cabina Nº 5.903
significa: todo individuo, que no seaDE
FunECHA 26deDE
tripulante DICIEMBRE
vuelo, que es asignado DEpor2008.
el titular del
certificado que realiza operaciones regulares nacionales,
internacionales o no regulares, de acuerdo con la
tripulación mínima complementaria requerida en las
certificado o adicionalmente a ésta para labores en una
aviones durante el tiempo de vuelo y cuyas labores
incluyen, pero no están necesariamente limitadas a
responsabilidades relacionadas con seguridad de cabina.
(4) Período de descanso: es el período libre de todo control
laboral o servicio por el titular de certificado que realice
operaciones regulares nacionales, internacionales o no
regulares y esta libre de toda responsabilidad para
trabajar o laborar aún presentándose la ocasión.
(b) Todo lo relativo a la presente sección, se regirá de
conformidad con lo establecido en la Sección Tercera,
denominada “Del Trabajo en el Transporte Aéreo”, contenida
en el Capítulo VII titulado “Del Trabajo en el Transporte” de la
denominada Ley Orgánica del Trabajo y la Resolución
conjunta que emane de los órganos competentes para
establecer la jornada de trabajo de los tripulantes de
aeronaves.
SECCIÓN 121.198. LIMITACIONES DE TIEMPO DE SERVICIO

DE TRIPULANTES DE VUELO Y CABINA REQUERIMIENTO
DE DESCANSO, OPERACIONES REGULARES NACIONALES.
Todo PUBLICADO EN LA
lo relativo a la presente GACETA
sección, se regiráOFICIAL
de conformidad
con lo establecido en la Sección Tercera, denominada “Del
EXTRAORDINARIA
Trabajo en el Transporte Aéreo”,DE LA REPUBLICA
contenida en el Capítulo VII
BOLIVARIANA
titulado “Del Trabajo en DEel VENEZUELA
Transporte” de la Nº 5.903 Ley
denominada DE
Orgánica del Trabajo y la Resolución conjunta que emane de los
órganos competentes para establecer la jornada de trabajo de
los tripulantes de aeronaves.
CAPÍTULO M
LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y REQUERIMIENTOS

DE DESCANSO OPERACIONES REGULARES NACIONALES.
SECCIÓN 121. 199. OBJETO.

El presente capítulo tiene por objeto establecer las limitaciones
de tiempo de vuelo y los requerimientos de descanso para
operaciones regulares nacionales.
Todo lo relativo al presente capítulo se regirá de conformidad

Trabajo en el Transporte Aéreo”, contenida en el Capítulo VII
titulado “Del Trabajo en el Transporte” de la denominada Ley
Orgánica del Trabajo y la Resolución conjunta que emanada de
los órganos competentes para establecer la jornada de trabajo
de los tripulantes de aeronaves.
SECCIÓN 121.200 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y

REQUERIMIENTOS DE DESCANSO: TODOS LOS MIEMBROS
DE LA TRIPULACIÓN.
Todo lo relativo a la presente sección, se regirá de conformidad
tituladoPUBLICADO
“Del Trabajo enEN LA GACETA
el Transporte” OFICIAL Ley
de la denominada
órganosEXTRAORDINARIA DE LA
competentes para establecer REPUBLICA
la jornada de trabajo de
BOLIVARIANA
los DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
tripulantes de aeronaves.
CAPÍTULO N
LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:

OPERACIONES REGULARES INTERNACIONALES.

limitaciones de tiempo de vuelo y requerimientos de
descanso para operaciones regulares internacionales,
excepto que los titulares de certificado que realicen
operaciones con aviones que tengan una configuración de
asientos de 30 o menos, excluyendo los asientos de los
miembros de la tripulación y capacidad de carga pagada de
7500 libras o menos, pueden cumplir con los requerimientos
aplicables de la sección 135.28 de estas regulaciones.
(b) Todo lo relativo a la presente capítulo sección, se regirá de
aeronaves.
SECCIÓNPUBLICADO EN LA GACETA
121.202 LIMITACIONES DE TIEMPO OFICIAL
DE VUELO:
UNO O DOS TRIPULANTES DE VUELO.
TodoEXTRAORDINARIA DE LA
lo relativo a la presente sección, REPUBLICA
se regirá de conformidad
BOLIVARIANA
con lo establecido enDE VENEZUELA
la Sección Nº 5.903“Del
Tercera, denominada DE
SECCIÓN 121.203 LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:

TRIPULACIÓN MÍNIMA REFORZADA CON UN TRIPULANTE
DE RELEVO.
SECCIÓN 121.204. LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO,

TRIPULACIÓN MÍNIMA REFORZADA CON UNA TRIPULACIÓN
DE RELEVO.
121.205. LIMITACIONES DE TIEMPO OFICIAL
DE VUELO,
OTROS VUELOS COMERCIALES.
BOLIVARIANA

TRASLADO.

MECÁNICOS DE A BORDO.
CAPÍTULO O
LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO:
EXTRAORDINARIA
OPERACIONES NODE LA REPUBLICA
REGULARES.
limitaciones de tiempo de vuelo y requerimientos de
descanso para operaciones no regulares, excepto que los
titulares de certificado que realicen operaciones con aviones
que tengan una configuración de asientos de 30 o menos,
excluyendo los asientos de los miembros de la tripulación y
capacidad de carga pagada de 7500 libras o menos, pueden
cumplir con los requerimientos aplicables de la sección
135.105.
(b) Todo lo relativo a la presente capítulo sección, se regirá de
aeronaves.

AVIONES.
DE VUELO.
TRIPULACIONES DE DOS PILOTOS: AVIONES
BOLIVARIANA
TRIPULACIÓN MINIMA REFORZADA CON UN TRIPULANTE
DE RELEVO.

TRIPULACIÓN MINIMA REFORZADA CON UNA TRIPULACIÓN
DE RELEVO: AVIONES.
DE VUELO,
MECÁNICOS DE A BORDO, AVIONES.
BOLIVARIANA

OPERACIONES REGULARES INTERNACIONALES,
AVIONES.

TRIPULANTES DE VUELO, AVIONES.
DE VUELO,
OTROS VUELOS COMERCIALES, AVIONES.
BOLIVARIANA

TRASLADO, AVIONES.

TRIPULACIÓN MINIMA CON UNA TRIPULACIÓN DE RELEVO.
DE VUELO,
TRIPULACIÓN MINIMA REFORZADA CON UNA TRIPULACIÓN
DE RELEVO
BOLIVARIANA
Todo DE VENEZUELA
lo relativo a la presente Nº
sección, se regirá de 5.903 DE
conformidad
CAPÍTULO P
OPERACIONES DE VUELO

requerimientos para operaciones de vuelo aplicables a todos los
titulares de un certificado.
SECCIÓN 121.221. RESPONSABILIDAD DEL CONTROL
OPERACIONAL, OPERACIONES REGULARES NACIONALES.
(a) El titular del certificado que realice operaciones regulares
nacionales es responsable del control operacional.
(b) El piloto al mando y el despachador son conjuntamente
responsables de la planificación, retrasos y liberación del
despacho de un vuelo en cumplimiento con estas
regulaciones y las especificaciones para las operaciones.
(c) El despachador del avión es responsable de:
(1) Monitorear el progreso de cada vuelo;
(2) Emitir la información necesaria para la seguridad del
vuelo.
(3)PUBLICADO EN LA
Cancelar o redespachar GACETA
un vuelo, si en suOFICIAL
opinión o la del
piloto al mando, no se podrá realizar o continuar de
XTRAORDINARIA
Emanera DE LAo REPUBLICA
segura, como fue planeado liberado.
BO LIVARIANA
(4) DE VENEZUELA
En caso de emergencia, Nº 5.903
iniciar los procedimientos queDE
se
ECHAen26
Findiquen DE DICIEMBRE
el manual de operaciones. DE 2008.
(d) Cada piloto al mando de un avión durante el vuelo, esta al
mando del avión y su tripulación, asimismo, es responsable
por la seguridad de los pasajeros, miembros de la tripulación,
carga y el avión.
(e) Cada piloto al mando tiene total autoridad y control en la
operación de la aviones, sin limitaciones, sobre otros
miembros de la tripulación y sus tareas durante el tiempo de
vuelo, posea o no licencias validas que lo autoricen a realizar
las tareas de esos miembros de tripulación.
SECCIÓN 121.222. RESPONSABILIDAD POR EL CONTROL
OPERACIONAL, OPERACIONES REGULARES
INTERNACIONALES.
(a) El titular del certificado que realice operaciones regulares
internacionales es responsable del control operacional.
(b) El piloto al mando y el despachador son conjuntamente
responsables de la planificación, retrasos y liberación del
despacho de un vuelo en cumplimiento con estas
regulaciones y las especificaciones para las operaciones.
(c) El despachador del avión es responsable de:
(1) Monitorear el progreso de cada vuelo;
(2) Emitir la información necesaria para la seguridad del
vuelo; y
(3) Cancelar o redespachar un vuelo, si en su opinión o la del
piloto al mando, no se podrá realizar o continuar de
manera segura, como fue planeado o liberado.
(4)PUBLICADO EN LA
En caso de emergencia, GACETA
iniciar OFICIAL
los procedimientos que se
indiquen en el manual de operaciones.
(d) El piloto al mando de un avión durante el vuelo, esta al
BOLIVARIANA
mando del avión y DE VENEZUELA
su tripulación, Nº
asimismo, es 5.903
responsableDE
porFECHA 26deDE
la seguridad DICIEMBRE
los pasajeros, DE
miembros de 2008.
la tripulación,
carga y el avión.
(e) El piloto al mando tiene total autoridad y control en la
operación de la aviones, sin limitaciones, sobre otros
miembros de la tripulación y sus tareas durante el vuelo,
posea o no licencias validas que lo autoricen a realizar las
tareas de esos miembros de tripulación.
(f) El piloto no podrá operar un avión de manera imprudente o
temeraria que ponga en peligro la vida y/o propiedades.
(g) El despachador del avión evitará tomar cualquier medida

incompatible con los procedimientos establecidos por:
(1) El control de tránsito aéreo;
(2) El servicio meteorológico; o
(3) El servicio de comunicaciones.
SECCIÓN 121.223. RESPONSABILIDAD POR EL CONTROL

OPERACIONAL, OPERACIONES NO REGULARES.
(a) El titular del certificado que realice operaciones no regulares
será responsable del control operacional e indicará en su
manual de operaciones cada persona autorizada por para
ejercer el control operacional.
(b) El piloto al mando y el director de operaciones son en
conjunto responsables por el inicio, continuación, desviación
y finalización del vuelo en cumplimiento con estas
PUBLICADO
regulaciones EN LA GACETA
y las especificaciones para lasOFICIAL
operaciones. El
director de operaciones podrá delegar las funciones de inicio,
EXTRAORDINARIA
continuación, DE LAdeREPUBLICA
desviación y finalización un vuelo, pero no le
BO LIVARIANA
exime DE VENEZUELA
de su responsabilidad Nº 5.903 DE
en sus funciones.
(c) El FECHA
director de26 DE DICIEMBRE
operaciones DE por
es responsable 2008.
cancelar,
desviar o retardar un vuelo si en su opinión o la del piloto al
mando, no se podrá realizar o continuar de manera segura,
como fue planeado o liberado. En caso de emergencia
iniciará los procedimientos que se indiquen en el manual de
operaciones. El director de operaciones es responsable por
asegurar que cada vuelo sea monitoreado al menos en lo
siguiente:
(1) Salida de un vuelo desde el lugar de origen y arribo en el
lugar de destino, incluyendo paradas intermedias y
cualquier desviación.
(2) Retrasos por mantenimiento y fallas mecánicas
encontradas en los lugares de origen, destino y paradas
intermedias.
(3) Cualquier condición conocida que pueda afectar
adversamente la seguridad del vuelo.
(d) El piloto al mando de un avión durante el vuelo, esta al
mando del avión y su tripulación, asimismo, es responsable
por la seguridad de los pasajeros, miembros de la tripulación,
carga y el avión. Cada piloto al mando tiene total autoridad y
control en la operación del avión, sin limitaciones, sobre otros
miembros de la tripulación y sus tareas durante el vuelo,
posea o no licencias validas que lo autoricen a realizar las
tareas de esos miembros de tripulación.
(e) El piloto al mando es responsable por la planificación y
operación del vuelo en cumplimiento con estas regulaciones
y las especificaciones para las operaciones.
(f) El PUBLICADO EN LAevitará
director de operaciones GACETA OFICIAL
tomar cualquier medida
incompatible con los procedimientos establecidos por:
BO LIVARIANA
(1) DE aéreo;
El control de tránsito VENEZUELA Nº 5.903 DE
(2) FECHA 26 DE DICIE
El servicio meteorológico; o MBRE DE 2008.
(3) El servicio de comunicaciones.

(g) Ningún piloto podrá operar un avión de manera imprudente o
temeraria que ponga en peligro la vida y/o propiedades.
SECCIÓN. 121.224. SALVAGUARDA EN AVIONES.

El titular del certificado que realice operaciones conforme a la
presente regulación cumplirá con los requerimientos aplicables de
seguridad de aeronave según la regulación RAV 108 denominada
Seguridad de Explotadores De Aeronaves
.
SECCIÓN 121.225. NOTIFICACIONES DE OPERACIONES.
El titular del certificado notificará a su personal apropiado de
operaciones de cada cambio en equipos y procedimientos de
operación, incluyendo cada cambio conocido en el uso de
ayudas a la navegación aérea, aeropuertos, procedimientos de
control de trafico aéreo y regulaciones, reglas de control de
trafico local del aeropuerto así como riesgos conocidos en el
vuelo, incluyendo condiciones de hielo y otras condiciones
meteorológicas potencialmente peligrosas, irregularidades en el
terreno y facilidades de navegación.
SECCIÓN 121.226. OPERACIONES REGULARES,

OPERACIONES REGULAR NACIONAL E INTERNACIONAL.
El titular del certificado que realice operaciones regulares
nacionales o internacionales debe tomar en cuenta el tiempo
PUBLICADO
suficiente ENadecuado
para el servicio LA GACETAdel avión OFICIAL
en las paradas
intermedias, y debe considerar los vientos prevalecientes en ruta
y la EXTRAORDINARIA
velocidad de crucero del DE LA avión
tipo de REPUBLICA
utilizado. Esta
BOLIVARIANA
velocidad de crucero noDEpodrá
VENEZUELA
ser mayor queNº 5.903 DE
la resultante del
empuje del motor especificado para crucero.
SECCIÓN 121.227. TAREAS DE LOS MIEMBROS DE LA

TRIPULACIÓN.
(a) Durante una fase crítica del vuelo el titular del certificado no
podrá requerir o tripulante de vuelo no podrá ejecutar,
cualquier tarea excepto aquellas requeridas para la operación
segura del avión. Tareas tales como: llamadas a la compañía
no relacionadas con la seguridad con propósitos relativos al
suministro de alimentos, confirmar conexiones de pasajeros,
anuncios hechos a pasajeros para promocionar la empresa,
señalar vistas panorámicas de interés y llenar formatos
administrativos de la compañía y registros relacionados.
(b) Durante una fase critica de vuelo ningún piloto al mando
permitirá, ni ningún tripulante de vuelo se involucrará en
cualquier actividad la cual pueda distraer a cualquier
tripulante de vuelo en el desempeño de sus actividades o que
puedan interferir de cualquier manera con la realización
adecuada de esas tareas. Actividades tales como comer,
establecer conversaciones innecesarias dentro de cabina,
comunicaciones innecesarias entre la tripulación de cabina y
de vuelo y lectura de publicaciones no relacionadas con la
realización adecuada del vuelo no son requeridas para la
operación segura del avión.
(c) A los fines de esta sección, las fases críticas de vuelo
incluyen todas las operaciones en tierra involucrando rodaje,
despegue, aterrizaje y todas las operaciones de vuelo
PUBLICADO
realizadas ENdeLA
por debajo GACETA
10.000 OFICIAL
pies, excepto vuelo en
crucero.
NOTA: rodaje es definido como “movimiento de un avión bajo
BOLIVARIANA
sus propios medios en DE VENEZUELA
la superficie Nº 5.903 DE
de un aeropuerto.”
SECCIÓN 121.228. MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN
CONTROL.
(a) Todo tripulante de vuelo requerido en tareas en la cabina de
vuelo permanecerá en su puesto de trabajo con los
cinturones abrochados mientras el avión este despegando o
aterrizando y mientras este en ruta, excepto que sea
requerido en virtud mque se presente alguna de las
situaciones previstas en el parágrafo (b) de esta sección.
(b) Un tripulante de vuelo podrá abandonar el puesto de trabajo
asignado:
(1) Si es necesaria la ausencia de los miembros de la
tripulación para el desempeño de labores en relación con
la operación del avión;
(2) Si la ausencia del tripulante de vuelo esta relacionada con
necesidades fisiológicas.
(3) Si el tripulante de vuelo toma un periodo de descanso, y el
relevo le es provisto:
(i) En el caso de un piloto al mando asignado durante la
porción del vuelo de ruta en crucero, por un piloto que
posea licencia como piloto de transporte de línea
aérea y una habilitación apropiada, está en la
actualidad calificado como piloto al mando o segundo
al mando, y es calificado como piloto al mando de este
avión durante la porción de ruta de vuelo en crucero.
Un segundo al mando calificado para actuar como un
PUBLI
pilotoCADO
al mandoEN LA no
en ruta GACETA OFICIAL
necesita haber completado
lo siguientes requerimientos: Entrenamiento en vuelo
EXTrecurrente
RAORDINARIA DE LA
cada seis meses REPUBLICA
requerido por la sección
BOLIVARIANA
121.183 (c)DE (1) VENEZUELA Nº 5.903
(iii); la experiencia DE
operacional
requerida por la sección 121.185; los despegues y
FEaterrizajes
CHA 26 requeridos
por la sección 121.188; los
chequeos en línea requeridos por la sección 121.189 y
el chequeo de preeficiencia cada seis meses requerido
por la sección 121.190(a) (1).
(ii) En el caso de segundos al mando designados, por un
piloto calificado para actuar como copiloto de aviones
durante las operaciones en ruta. Sin embargo, el piloto
de relevo no necesita cumplir con los requerimientos
de experiencia reciente de la sección 121.188 (b).
SECCIÓN 121.229. MANIPULACIÓN DE CONTROLES.

(a) El piloto al mando no podrá permitir a cualquier persona
manipular los controles de un avión durante el vuelo, ni
cualquier persona podrá manipular los controles durante el
vuelo a menos que se trate de:
(1) Un piloto calificado del titular del certificado de este avión.
(2) Un piloto de otro titular de certificado que tiene el permiso
del piloto al mando, que esté calificado en el avión y
autorizado por el titular del certificado que opera el avión.
SECCIÓN 121.230. ADMISIÓN A LA CABINA DE VUELO.

(a) El acceso a la cabina de vuelo sólo estará permitido a los
siguientes funcionarios::
(1) Tripulantes de vuelo.
(2)PUBLICADO
Inspectores de la EN LA GACETA
Autoridad Aeronáutica, OFICIAL
en funciones de
servicio.
(3) Empleados de un titular de certificado o de una empresa
BOLIVARIANA
aeronáutica queDE VENEZUELA
tenga Nº 5.903
el permiso del piloto al mandoDEy
ECHA
Fcuya labor 26
sea DE DICIEMBRE
tal que DE
la admisión a la 2008.
cabina de vuelo
sea necesaria o ventajosa para la seguridad del vuelo.
(4) Cualquier persona que tenga permiso del piloto al mando
y esté específicamente autorizada por el titular del
certificado y por la Autoridad Aeronáutica.
(b) A los fines del parágrafo (a) (3) de ésta sección, son
empleados, aquellos que tengan responsabilidades en
materias relacionadas con la seguridad de vuelo, y son
empleados del titular del certificado aquellos cuya eficiencia
sería incrementada familiarizándose con las condiciones de
vuelo. Sin embargo, el titular del certificado no podrá admitir
empleados de tráfico, ventas, u otros departamentos que no
estén directamente relacionados con las operaciones de
vuelo, a menos que estos sean elegibles bajo el parágrafo
(a) (4) de esta sección.
(c) No se permitirá el acceso de ninguna persona a la cabina
de vuelo a menos que exista un asiento disponible para su
uso en el compartimiento de pasajeros, excepto que se
trate de los seguidamente mencionados:
(1) inspectores de la Autoridad Aeronáutica que este
chequeando u observando operaciones de vuelo.
(2) controladores de tránsito aéreo que esté autorizado por la
Autoridad Aeronáutica para observar procedimientos del
control de tráfico aéreo.
(3) Personal técnico aeronáutico licenciado empleado por el
titular del certificado en labores para las que fue
acreditado.
Personal técnico aeronáutico empleado por OFICIAL
otro titular del
certificado en aquellas labores que requiera licencia y que
XTRAORDINARIA
Eesté DE
autorizado por el titular delLA REPUBLICA
certificado que opera el
BOLIVARIANA
avión para hacerDE VENEZUELA
viajes específicos sobreNº una 5.90
ruta. 3 DE
(5) FECHA
Empleados26 DE DICIEMBRE
del titular del certificado queDE 2008.
opera el avión en
aquellas labores que estén directamente relacionadas con
la realización o planificación de las operaciones de vuelo,
monitoreo en vuelo de un equipo del avión o
procedimientos de operación, si su presencia en la cabina
de vuelo es necesaria para realizar sus labores y ha sido
autorizado por escrito por el supervisor responsable,
como está indicado en el Manual de Operaciones.
(6) Representantes técnicos del fabricante del avión o sus
componentes cuyas labores estén directamente
relacionadas con al monitoreo en vuelo de equipos del
avión o procedimiento de operación, si su presencia en la
cabina de vuelo es necesaria para realizar dichas labores
y ha sido autorizado por escrito por la Autoridad
Aeronáutica y por el supervisor responsable del
departamento de operaciones del titular del certificado,
como está indicado en el Manual de Operaciones.
(d) Requerimiento de visión del área externa de la puerta de la
cabina de mando. Desde el momento que el avión este en
movimiento en orden de inicial el segmento de vuelo, hasta
el final del segmento del vuelo, ninguna persona puede
desasegurar o abrir la puerta de la cabina de mando a
menos que:
(1) Una persona para ser autorizada a la cabina de mando
debe tener un procedimiento de verificación verbal y
visual aprobado que:
(i) El área externa de la puerta de la cabina de mando
este segura, y;
P(ii)
UBLICADO
Si alguien en elEN
áreaLA GACETA
externa OFICIAL
de la puerta de la cabina
de mando esta tratando de abrir la puerta, esa persona
EXTno RAORDINARIA
este bajo amenaza, y;DE LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(2) Después de losDE VENEZUELA
requerimientos Nº 5.903
del parágrafo (d) (1) DE
de
Festa
ECHA 26la DE
sección DICIEMBRE
cual se DE 2008. el
ha cumplido satisfactoriamente,
tripulante de vuelo encargado de la cabina de mando
autoriza que la puerta sea desbloqueada y abierta.
SECCIÓN 121.231. CREDENCIALES DE INSPECTORES DE

SEGURIDAD AERONÁUTICA, ADMISIÓN AL
COMPARTIMIENTO DE PILOTOS.
Siempre y cuando un inspector en función de servicio, presente
una credencial que lo acredite como inspector de la Autoridad
Aeronáutica al piloto al mando de un avión operado por el titular
del certificado, se le debe dar acceso libre e ininterrumpido a la
cabina de mando.
SECCIÓN 121.232. EQUIPO DE VUELO.

(a) El piloto al mando se asegurará que estén a bordo para
cada vuelo el equipo e instrumentos requerido para la
operación que pretenda realizar de acuerdo a esta
regulación, documentos a bordo y las cartas aeronáuticas
apropiadas conteniendo la información adecuada
concerniente a las ayudas a la navegación y procedimientos
de aproximación instrumentales.
(b) Todo tripulante de vuelo, en cada vuelo tendrá una linterna
de disponibilidad inmediata y operativa para su uso.
PUBLICADO
121.233. RESTRICCIÓN OFICIAL DE
O SUSPENSIÓN
OPERACIONES. OPERACIONES REGULARES NACIONALES
E INTERNACIONALES.
BOLIVARIANA
Cuando DEcertificado
un titular del VENEZUELA Nº 5.903
que realice DE
operaciones
regulares nacionales o internacionales tenga conocimiento de
condiciones que constituyen un riesgo para las operaciones,
incluyendo aeropuertos y pistas, el mismo o el piloto al mando,
según sea el caso, podrá restringir o suspender las operaciones
hasta que dichas condiciones sean corregidas.
SECCIÓN 121.234. RESTRICCIÓN O SUSPENSIÓN DE
OPERACIONES. OPERACIONES NO REGULARES.
Cuando un titular del certificado o piloto al mando que realice
operaciones no regulares tenga conocimiento de condiciones
que son un riesgo para las operaciones, incluyendo aeropuertos
y pistas, el mismo o piloto al mando, según sea el caso, podrá
restringir o suspender las operaciones hasta que dichas
condiciones sean corregidas.
SECCIÓN 121.235. CUMPLIMIENTO CON RUTAS Y

LIMITACIONES APROBADAS, OPERACIONES REGULARES
NACIONALES E INTERNACIONALES.
Todo piloto podrá operar un avión en transporte aéreo
programado, sobre cualquier ruta o segmentos de rutas siempre
que esté establecida en las especificaciones para las
operaciones del titular del certificado o se encuentre de acuerdo
con las limitaciones en las especificaciones para las
operaciones.
SECCIÓN 121.236. EMERGENCIAS, OPERACIONES

(a) En una situación de emergencia que requiera una decisión
y acción inmediata del piloto al mando, el mismo tomará
PUBLICADO
cualquier acción EN que LA GACETA
considere OFICIAL
necesaria bajo las
circunstancias dadas. En tal caso, podrá desviarse hasta
EXTRAORDINARIA
un punto requerido fuera del DEprocedimiento,
LA REPUBLICA métodos y
BOLIVARIANA
operación, mínimos DE VENEZUELA
meteorológicos Nº regulaciones
y de estas 5.903 DE
en el interés de la seguridad.
(b) En una situación de emergencia que surja durante el vuelo,
donde se requiera decisión y acción inmediata del
despachador, éste en el momento que posea conocimiento
de la misma, avisará al piloto al mando tal emergencia,
averiguará la decisión del piloto y registrará la decisión. Si
el despachador del avión no podrá comunicarse con el
piloto al mando, declarará una emergencia y tomará las
acciones que considere necesarias bajo las circunstancias
dadas.
(c) Cada vez que un piloto al mando o despachador ejerce su
autoridad en una emergencia, mantendrá completamente
informado a la facilidad del ATC apropiada y centros de
despacho del progreso del vuelo. La persona que declara la
emergencia enviará por escrito un reporte de cualquier
desviación a la Autoridad Aeronáutica a través del director
de operaciones del titular del certificado. El despachador
enviará su reporte dentro de los 10 días después de la
fecha de la emergencia y el piloto al mando enviará su
reporte dentro de los 10 días después de retornar a su
base principal.
SECCIÓN 121.237. EMERGENCIAS, OPERACIONES NO

REGULARES.
(a) En una situación de emergencia que requiera de una
decisión y acción inmediata del piloto al mando, el mismo
tomará la acción que considere necesaria bajo las
circunstancias dadas. En tal caso, podrá desviarse hasta un
PUBLICADO
punto EN LA
requerido fuera del GACETA OFICIAL
procedimiento, métodos y
operación, mínimos meteorológicos y de estas regulaciones
EXTRAORDINARIA
en el interés de la seguridad. DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(b) En una situaciónDEde VENEZUELA
emergencia que Nº
surja5.903
durante DE
el
FECHAde26unDE
desarrollo DICIEMBRE
vuelo, DE 2008.
que requiera decisión y acción
inmediata del personal gerencial, en el caso de operaciones
conducidas por un servicio de seguimiento del vuelo, en el
momento que este tengan conocimiento de la misma,
avisarán al piloto al mando de tal emergencia, averiguará la
decisión tomada por el piloto al mando, y registrarán la
decisión. Si no pudiesen comunicarse con el piloto al
mando declararán una emergencia y tomarán las acciones
que consideren necesarias bajo las circunstancias dadas.
(c) Cada vez que un piloto al mando o personal gerencial
apropiado ejerza su autoridad durante una emergencia,
éste mantendrá completamente informado a la facilidad del
ATC apropiada y centros de despacho del progreso del
vuelo. La persona que declara la emergencia enviará por
escrito un reporte de cualquier desviación a la Autoridad
Aeronáutica a través del director de operaciones del titular
del certificado dentro de los 10 días después de que el
vuelo se ha completado o en caso de operaciones fuera del
territorio nacional al retornar a su base principal.
SECCIÓN 121.238. REPORTES DE CONDICIONES

METEOROLÓGICAS POTENCIALMENTE PELIGROSAS E
IRREGULARIDADES DE TIERRA O FACILIDADES DE
NAVEGACIÓN.
(a) Cada vez que el piloto al mando se percate durante el
vuelo, de una condición meteorológica adversa o de una
irregularidad en facilidades de tierra o de navegación, que
considere esencial para la seguridad de otros vuelos, debe
PUBLICADO
notificarlo EN LAenGACETA
a una estación OFICIAL
tierra apropiada tan pronto
como le sea práctico.
(b) Las estación de radio en tierra que sean notificadas bajo el
BOLIVARIANA DEsección
parágrafo (a) de esta VENEZUELA Nºla5.903
deben reportar DE
información
alFECHA
organismo26 DE DICIEMBRE
directamente responsable. DE 2008.
SECCIÓN 121.239. REPORTE DE IRREGULARIDADES

MECÁNICAS.
El piloto al mando se asegurará que todas las irregularidades
mecánicas ocurridas durante el vuelo sean asentadas en la
bitácora de mantenimiento del avión al finalizar el vuelo. Antes
de cada vuelo el piloto al mando se enterará del estado de
irregularidades mecánicas ingresadas en la bitácora de
mantenimiento al final del vuelo que le precedió.
SECCIÓN 121.240. MOTOR INOPERATIVO, ATERRIZAJE

REPORTE
(a) Toda vez que falle un motor del avión o cuando se
interrumpa la rotación del motor para prevenir daños
posibles, el piloto al mando aterrizará el avión en el
aeropuerto conveniente más cercano, tan pronto sea
posible, donde pueda realizarse un aterrizaje seguro,
excepto que se presente la situación prevista en el
parágrafo (b) de esta sección.
(b) Si falla más de un motor en un avión que tenga tres o más
motores o se efectúa un corte preventivo de motor, el piloto
al mando procederá a un aeropuerto que él seleccione, si
decide que proceder a este aeropuerto es tan seguro como
aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano, deberá
evaluar las siguientes situaciones:
(1)PUBLICADO
La naturaleza deEN la LA
falla GACETA OFICIAL
y las posibles dificultades
técnicas que puedan ocurrir a consecuencia de
XTRAORDINARIA
Econtinuarse el vuelo. DE LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(2) La altitud, peso DE VENEZUELA
y combustible Nº 5.903
útil al momento en queDE
el
ECHA
Fmotor 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
se paró.
(3) La condiciones meteorológicas en ruta y en el posible sitio
de aterrizaje.
(4) Congestión del tráfico aéreo.
(5) El tipo de terreno.
(6) La familiarización con el aeropuerto a ser utilizado.
(c) El piloto al mando debe reportar cada parada de motor en
vuelo a las estaciones de radio apropiadas tan pronto como
sea practico y mantendrá a ésta estación completamente
informada del desarrollo del vuelo.
(d) Si el piloto al mando decide aterrizar en un aeropuerto que
no sea el más cercano convenientemente en determinado
tiempo, debe enviar finalizado el vuelo un reporte por
escrito, en duplicado, a su Director de Operaciones
explicando la razones que determinaron que la selección de
un aeropuerto que no era el más cercano, fue una acción
tan segura como el aterrizaje en el aeropuerto conveniente
más cercano. El director de operaciones, dentro de los 10
días después del retorno del piloto a su base, enviara una
copia de este reporte con sus comentarios a la Autoridad
Aeronáutica.
121.241. PROCEDIMIENTOS OFICIAL
DE APROXIMACIÓN
POR INSTRUMENTOS Y MÍNIMOS DE ATERRIZAJES BAJO
REGLASEXTRAORDINARIA
DE VUELO INSTRUMENTAL.DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
No DE aproximación
se podrá realizar una VENEZUELA Nº 5.903a DE
por instrumentos un
aeropuerto excepto en concordancia con las condiciones
meteorológicas mínimas bajo las reglas de vuelo instrumental
(IFR) y los procedimientos de aproximación por instrumentos
establecidos en las especificaciones para las operaciones del
SECCIÓN 121.242. INTERCAMBIO DE EQUIPOS,

INTERNACIONALES.
(a) Antes de una operación conforme a lo establecido en un
acuerdo de intercambio, El titular del certificado que realice
operaciones regulares nacionales o internacionales
demostrará que:
(1) Los procedimientos para el intercambio de operaciones
estén conforme con estas regulaciones y con prácticas
operacionales seguras.
(2) Los miembros de la tripulación y despachadores
requeridos cumplen los requisitos de entrenamiento
aprobados para el avión y equipos a ser utilizados y están
familiarizados con los procedimientos de despacho y
comunicaciones a ser utilizados.
(3) El personal de mantenimiento cumple requerimientos de
entrenamiento para aviones y equipos, y están
familiarizados con los procedimientos de mantenimiento a
ser utilizados.
(4)PUBLICADO
Los miembros de EN LA GACETA
la tripulación de vuelo yOFICIAL
despachadores
cumplen con las calificaciones de las rutas apropiadas y
Eaeropuertos.
BO LIVARIANA
(5) DEoperados,
Los aviones a ser VENEZUELA
con quien Nº 5.903 DE
el intercambio se
ECHA
Flleve 26son
a cabo, DEesencialmente
DICIEMBRE DE a2008.
similares los aviones
del titular del certificado con respecto a la disposición de
los instrumentos de vuelo y la disposición y movimientos
de controles que son críticos para la seguridad a menos
que, la Autoridad Aeronáutica determine que el poseedor
del certificado tiene programas de entrenamiento
adecuados para asegurar que cualquier disimilitud
potencialmente peligrosa pueda ser superada con
seguridad por la familiarización de la tripulación de vuelo.
(b) El titular del certificado que realice operaciones regulares
nacionales e internacionales incluirá las provisiones
pertinentes y procedimientos involucrados en el acuerdo de
intercambio de equipos en sus manuales.
SECCIÓN 121.243. CAPACIDAD DE EVACUACIÓN DEL

AVIÓN.
(a) No se permitirá que un avión que transporte pasajeros sea
movido en la superficie, despegue o aterrice a menos que
cada medio de asistencia de evacuación de emergencia
desplegable automático, instalado según la sección
121.102(a), esté listo para la evacuación.
(b) El titular del certificado debe asegurarse que, en todo
momento en que los pasajeros estén a bordo antes del
movimiento del avión en la superficie, sea provista de por lo
menos de una salida a nivel del piso para la evacuación de
los pasajeros a través de medios normales o de
emergencia.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.244. INFORMACIÓN DE LA REPUBLICA
AL PASAJERO ANTES
DEL DESPEGUE.
(a) El titular del certificado Nºque
que opere un avión 5.903 DE
transporte
FECHAse26asegurará
pasajeros DE DICIEMBRE
que todos losDE 2008.estén
pasajeros
informados verbalmente por los miembros de tripulación
apropiados como sigue:
(1) Antes de cada despegue, en cada uno de los siguientes:
(i) Todo pasajero será informado cuando, donde y bajo
que condiciones el fumar esta prohibido. Este
aleccionamiento debe incluir las normas que la
Autoridad Aeronáutica requiere que los pasajeros
cumplan con las señales de información al pasajero
iluminadas, placas, áreas designadas con propósitos
de seguridad como áreas de no fumar e instrucciones
de los miembros de la tripulación en lo que se refiere a
estos ítems. El aleccionamiento también incluirá
referencias regulatorias que contemplen la prohibición
de forzar, inutilizar o destruir cualquier detector de
humo en un baño del avión, fumar en los baños y
cuando sea aplicable, fumar en compartimentos de
pasajeros.
(ii) Ubicación de las salidas de emergencias.
(iii) El uso de cinturones de seguridad, incluyendo
instrucciones en como abrocharse o desabrocharse
los cinturones de seguridad. Cada pasajero será
informado cuando, donde, y bajo que condiciones el
cinturón de seguridad debe estar abrochados. Este
aleccionamiento incluirá las referencias de las
Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas donde se
requiere que los pasajeros cumplirán ante las señales
de aviso iluminadas, placas; e instrucciones de los
PUBLI CADO
miembros de EN LA GACETA
la tripulación OFICIAL
concerniente al uso de
cinturones de seguridad.
(iv) La ubicación y uso de cualquiera de los medios de
flotación de emergencia requeridos. Nº 5.903 DE
F(v)ECHA 26 DEque
En operaciones DICIEMBRE DE 2008.
no utilicen un tripulante de cabina,
la siguiente información:
(A) La colocación de los respaldares de los asientos en
una posición vertical antes de cada despegue y
aterrizaje.
(B) Localización de equipo de supervivencia.
(C) Si el vuelo involucra operaciones superiores a
12000 MSL, el uso de oxigeno normal y de
emergencia.
(D) Ubicación y operación del extintor de fuego.
(2) Después de cada despegue, inmediatamente antes o
inmediatamente después de apagar la señal que indica el
uso de los cinturones de los asientos, un anuncio será
hecho a los pasajeros de permanecer en sus asientos y
con sus cinturones asegurados incluso cuando la señal
que indica el uso de los cinturones de los asientos esté
apagado.
(3) Antes de cada despegue un tripulante de vuelo requerido
asignado al vuelo realizará un aleccionamiento individual
de cada persona que podrá necesitar la asistencia de
otras personas para moverse expeditamente a una salida
en el caso de una emergencia, excepto como está
previsto en el parágrafo (a) (4) de esta sección. En el
aleccionamiento los miembros de la tripulación
requeridos:
P(i)UBLICADO
Informará a la EN LA yGACETA
persona su asistente OFICIAL
si posee, en las
rutas de cada salida apropiada y en el momento más
EXTapropiado
RAORDINARIA
para comenzar DE LA REPUBLICA
a moverse a una salida en el
BOLIVARIANA
evento de unaDE VENEZU
emergencia, y ELA Nº 5.903 DE
F(ii)ECHA 26
Indagará de DE DICIEMBRE
la persona DEsi 2008.
y su asistente posee, de la
manera más apropiada de asistir a las personas para
prevenir dolor y futuras lesiones.
(4) El titular de certificado llevará en cada avión
transportando pasajeros, en sitios convenientes para uso
del pasajero, tarjetas impresas que soporten la
información oral y que contengan:
(i) diagramas y métodos de operación de las salidas de
emergencias.
(ii) Otras instrucciones necesarias para el uso del equipo
de emergencia.
(A) Cada tarjeta requerida por este parágrafo debe
contener información que es pertinente solamente
al tipo y modelo de avión utilizado para este vuelo.
(b) El titular de certificado describirá en su manual los
procedimientos a ser seguidos en el aleccionamiento
requerido por el parágrafo (a) de esta sección.
SECCIÓN 121.245. ALECCIONAMIENTO AL PASAJERO,

OPERACIONES EXTENSAS SOBRE AGUA.
(a) Además del aleccionamiento oral requerido por la sección
121.244 (a), cada titular de certificado en operaciones
extensas sobre agua, debe asegurarse que todos los
pasajeros sean oralmente aleccionados por los tripulante de
vuelo apropiados sobre la ubicación y operación de los
chalecos salvavidas, botes salvavidas y otros medios de
PUBLICADO
flotación, incluyendo EN
una LA GACETAdelOFICIAL
demostración método de la
presentación de las máscaras e inflado de todo sistema que
EXTRAORDINARIA
ayude DE LA REPUBLICA
a la preservación de la vida.
BOLIVARIANA
(b) DE VENEZUELA
El titular de certificado debe describir enNºsu5.903
manual DEel
FECHA 26
procedimiento a serDE DICIEMBRE
seguido DE 2008.
en el aleccionamiento requerido
en el parágrafo (a) de esta sección.
(c) Si el avión opera directamente sobre agua después del
despegue, el aleccionamiento requerido por el parágrafo (a)
de esta sección debe ser impartido antes del despegue.
(d) Si el avión no opera directamente sobre agua después del
despegue, el aleccionamiento requerido por el parágrafo (a)
de esta sección no tiene que ser impartido antes del
despegue, pero el aleccionamiento completo debe ser
impartido antes de alcanzar la parte de el vuelo sobre agua.
SECCIÓN 121.246. OXÍGENO DE USO MÉDICO POR LOS

PASAJEROS.
(a) El titular de un certificado podrá permitir que un pasajero
transporte y opere equipo para el almacenamiento,
generación o suministro de oxígeno cuando se cumplan las
siguientes condiciones:
(1) El equipo sea:
(i) Suministrado por el titular del certificado;
(ii) De un tipo aprobado o esta conforme con los
requisitos de fabricación, embalaje, marcado,
etiquetado y mantenimiento acorde al los estándares
de diseño apropiados;
(iii) Mantenido por el titular del certificado de acuerdo con
el programa de mantenimiento aprobado;
P(iv)
libre de contaminantes OFICIAL
inflamables en toda la
superficie externa;
(v) Capaz de proveer un flujo de masa mínimo de oxígeno
BOLIVARIANA
al usuario deDE VENEZUELA
cuatro litros por minuto; Nº 5.903 DE
F(vi)
ECHA 26 de
Construido DEtalDICIEMBRE
manera que todas DE 2008.
las válvulas,
conexiones y medidores estén protegidos de daños; y
(vii) Asegurado apropiadamente.
(2) Cuando el oxígeno este almacenado en forma líquida, el
equipo ha estado bajo el programa de mantenimiento
aprobado del titular del certificado desde su compra como
nuevo o desde que el contenedor de almacenaje fue
purgado por última vez.
(3) Cuando el oxígeno este almacenado en forma de gas
comprimido:
(i) El equipo ha estado bajo el programa de
mantenimiento aprobado del titular del certificado
desde su compra como nuevo o desde la última
prueba hidrostática del cilindro de almacenaje; y
(ii) La presión en cualquier cilindro de oxígeno no exceda
el rango de presión establecido.
(4) Cuando una declaración médica es requerida por el
parágrafo (a) (4) de esta sección, la cantidad total de
oxígeno transportado es igual a la cantidad máxima de
oxígeno necesaria cada hora, como se especifica en la
declaración médica, multiplicada por el número de horas
utilizadas para calcular la cantidad de combustible de
avión requerido para el vuelo.
(5) El piloto al mando es informado cuando el equipo está a
bordo, y cuando se pretende utilizar.
(6)PUBLICADO EN
El acceso a, o uso de LA GACETA
cualquier OFICIAL
salida regular, salida de
emergencia requerida o pasillo en el compartimiento de
XTRAORDINARIA
Epasajeros, DE LA
no estará restringido porREPUBLICA
el equipo o por la
BOLIVARIANA
persona sentadaDEqueVENEZU
lo utilice. ELA Nº 5.903 DE
FECHA
(b) El titular 26 DEnoDICIEMBRE
de certificado DE
podrá permitir que 2008.
nadie conecte o
desconecte el equipo dispensador de oxígeno a un cilindro de
oxígeno gaseoso mientras cualquier pasajero este a bordo
del avión.
(c) Los requerimientos de esta sección, no aplican al transporte
de oxígeno suplementario o de primeros auxilios y equipo
relacionado requerido por esta regulación
SECCIÓN 121.247 BEBIDAS ALCOHÓLICAS.

(a) No se podrá ingerir bebidas alcohólicas a bordo de un avión a
menos que el titular del certificado que opera el avión haya
servido esa bebida.
(b) El titular de un certificado no podrá servir bebidas alcohólicas
a bordo de cualquiera de sus aviones a personas que:
(1) Aparenten estar intoxicadas.
(2) Estén escoltando a una persona o siendo escoltada de
acuerdo con la RAV 108, denominada Seguridad de
Explotadores De Aeronaves.
(3) Porte un arma letal o peligrosa accesible mientras está a
bordo del avión de acuerdo con la sección aplicable de la
RAV 108 denominada Seguridad de Explotadores De
Aeronaves.
(c) El titular del certificado no podrá permitir a ninguna persona
abordar a ninguno de sus aviones si esa persona aparenta
estar intoxicada.
PUBLICADO
(d) Todo EN LA GACETA
titular de un certificado debe, dentroOFICIAL
de los 5 días
después del incidente, reportar a la Autoridad Aeronáutica la
EXTRAORDINARIA
negativa de cualquier persona DE LA REPUBLICA
a cumplir con el parágrafo (a)
BO deLIVARIANA
esta sección, oDE VENEZUELA
de cualquier disturbio Nº 5.903
causado DE
por una
persona que parezca estar intoxicada a bordo de cualquiera
de sus aviones.
SECCIÓN 121.248. RETENCIÓN DE ARTÍCULOS PESADOS

EN COMPARTIMENTOS DE LA TRIPULACIÓN Y PASAJEROS.
El titular del certificado debe proveer y utilizar medios para
prevenir que cada articulo del equipo de cocina (galley) y cada
carro de servicio, cuando no se utilicen, así como también cada
articulo del equipaje de la tripulación transportado en un
compartimiento de la tripulación o pasajeros, represente un
riesgo por desplazamiento bajo los factores de carga apropiados
correspondientes a las condiciones de aterrizaje de emergencia
bajo los cuales el avión fue certificado en tipo.
SECCIÓN 121.249. ALMACENAMIENTO DE COMIDA,

BEBIDAS Y DE EQUIPOS DE SERVICIO DE PASAJEROS
DURANTE EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN EN SUPERFICIE,
DESPEGUE Y ATERRIZAJE.
(a) El titular de certificado no podrá efectuar rodaje, despegar o
aterrizar un avión, cuando comida, bebidas o servicio de
mesa suministrados por el titular del certificado se
encuentren en cualquier asiento de pasajero.
(b) El titular de certificado no podrá efectuar rodaje, despegar
o aterrizar un avión, a menos que cada bandeja de comida
y bebida, y las mesas plegables de asientos estén en su
posición y aseguradas.
PUBLICADO
(c) El EN no
titular de certificado LApodrá
GACETA
permitir OFICIAL
efectuar rodaje,
despegar o aterrizar un avión, a menos que cada carro de
EXTRAORDINARIA DEsu LA
servicio a los pasajeros esté en REPUBLICA
posición y asegurado.
B(d)
OLIVARIANA DE VENEZUELA
El titular de certificado no podrá permitirNº 5.903
efectuar DE
rodaje,
FECHAo 26
despegar DE un
aterrizar DICIEMBRE
avión, a menos DE 2008.
que cada pantalla
de cine que se extienda en un pasillo esté en posición
guardada.
(e) Todo pasajero cumplirá con las instrucciones impartidas por
un tripulante de vuelo con respecto al cumplimiento con en
esta sección.
SECCIÓN 121.250. CONCENTRACIÓN DE OZONO EN

CABINA.
(a) A los fines de esta sección las siguientes definiciones aplican:
(1) Segmento de vuelo: significa tiempo de vuelo programado
sin parada entre dos aeropuertos.
(2) Equivalente al nivel del mar: se refiere a las condiciones
de 25° C y presión de 760 milímetros de mercurio.
(b) El titular de un certificado, con excepción a lo previsto en el
parágrafo (d) y (e) de esta sección, no podrá operar un avión
por encima de los siguientes niveles a menos que haya
demostrado por ante la Autoridad Aeronáutica que la
concentración de ozono dentro de la cabina no excede de los
siguientes niveles:
(1) Para niveles de vuelo superiores a 320, 0.25 partes por
millón por volumen, equivalente al nivel del mar, en
cualquier momento superior a este nivel de vuelo.
(2) Para vuelos con niveles de vuelo superiores a 270, 0.1
partes por millón por volumen, equivalente al nivel del
mar, promedio por cada segmento de vuelo que exceda 4
Phoras
UBLICADO EN LA
e incluya vuelos GACETA
por encima OFICIAL
de este nivel de vuelo.
(A los fines de este párrafo la cantidad de ozono por
Edebajo
XTRAORDINARIA DE LA
del nivel 180 se considera REPUBLICA
cero).
BOLIVARIANA
(c) DE VENEZUELA
El titular de un certificado debe demostrar Nºpor5.903
análisisDE
o
FECHA
pruebas, 26 DE
basados DICIEMBRE
en los procedimientosDE 2008. y
operacionales
limitaciones de performance del avión o las operaciones del
titular del certificado los siguientes aspectos:
(1) Que la estadística de ozono atmosférico indicada, con una
estadística confiable de al menos 84%, indique que en la
altitud y ubicación en el cual el avión será operado, las
concentraciones de ozono en la cabina no excederán los
límites establecidos en el parágrafo (b) de esta sección.
(2) Que el sistema de ventilación del avión, incluyendo un
equipo de control de ozono, mantendrá las
concentraciones de ozono en los límites o por debajo de
los límites establecidos en el parágrafo (b) de esta
sección.
(d) El titular del certificado podrá obtener una autorización para
desviar los requerimientos de parágrafo (b) de esta sección,
por enmiendas a sus especificaciones para las operaciones
si:
(1) Demuestra que debido a circunstancias más allá de su
control o por cargas económicas no razonables no podrá
cumplir con el periodo de tiempo especificado.
(2) Ha consignado un plan aceptable a la Autoridad
Aeronáutica a efectos de cumplir la posible extensión.
(e) El titular del certificado no necesitará cumplir con los
requerimientos del parágrafo (b) de esta sección para un
avión:
(1)PUBLICADO
Cuando solamente ENlasLA GACETA
personas OFICIAL
transportadas son los
miembros de la tripulación de vuelo y personas listadas en
XTRAORDINARIA
Ela sección 121.254; DE LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(2) DE VENEZUELA
Si el avión es programado para su retiroNº 5.903
antes del 1° DE
de
ECHA
Fenero 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
de 1985.
(3) Si el avión es programado para cambios en el tipo de
motor, bajo las provisiones de la regulación 91, hasta que
éste sea cambiado.
SECCIÓN 121.251. ALTITUDES MÍNIMAS PARA EL USO DEL

PILOTO AUTOMÁTICO.
(a) Operaciones en ruta. Con excepción a lo provisto en el
parágrafo (b),(c) y (d) de esta sección, Nadie podrá utilizar un
piloto automático en ruta, incluyendo ascenso y descenso, a
una altitud por encima del terreno que sea menor al doble de
la máxima perdida de altitud especificada en el Manual de
Vuelo del Avión para un mal funcionamiento del piloto
automático bajo condiciones de crucero, o menos de 500
pies, cualquiera que sea mayor.
(b) Aproximación. Cuando se utiliza una facilidad de
aproximación por instrumentos, nadie podrá utilizar un piloto
automático a una altitud por encima del terreno que sea
menor al doble de la máxima pérdida de altitud especificada
en el Manual de Vuelo del Avión para un mal funcionamiento
del piloto automático bajo condiciones de aproximación o
menos de 50 pies por debajo de la altitud mínima de
descenso aprobada o altura de decisión para la facilidad,
cualquiera que sea mayor.
(1) Cuando las condiciones meteorológicas reportadas sean
menores que las básicas para VFR, de acuerdo a la RAV
91 de estas normativas, Nadie podrá utilizar un piloto
automático con acoplador para aproximaciones por ILS, a
Puna
UBLICADO
altitud sobre elEN LA menor
terreno GACETA OFICIAL
a 50 pies por encima de
la máxima perdida de altitud especificada en el manual
Ede
XTRAORDINARIA
vuelo del avión para unDE mal LA REPUBLICA
funcionamiento del piloto
BOLIVARIANA
automático con DE VENEZUELA
acoplador Nº 5.903
de aproximación durante DEla
misma.
(2) Cuando las condiciones meteorológicas reportadas sean
iguales o mejores que las mínimas básicas para VFR, de
acuerdo a la RAV 91 de estas normativas, Nadie podrá
utilizar un piloto automático con acoplador para
aproximaciones por ILS, a una altitud sobre el terreno que
sea menor a la máxima perdida de altitud especificada
en el manual de vuelo del avión para un mal
funcionamiento del piloto automático con acoplador de
aproximación durante la aproximación o 50 pies,
cualquiera sea mayor.
(c) Independientemente a lo establecido en los parágrafos (a) o
(b) de esta sección, la Autoridad Aeronáutica emitirá
especificaciones para las operaciones para permitir el uso
hasta el punto de toque de un sistema guía de control de
vuelo aprobado con capacidad automática en cualquier caso
en el cual:
(1) El sistema no presente pérdida de altitud (sobre cero)
especificada en el Manual de Vuelo del Avión por mal
funcionamiento del piloto automático con acoplador para
la aproximación; y
(2) La Autoridad Aeronáutica determina que el uso del
sistema hasta el punto de toque no afectará de otra
manera los estándares de seguridad requeridos por esta
sección.
(d) Despegues. Independientemente del parágrafo (a) de esta
sección, la Autoridad Aeronáutica emitirá especificaciones
para las operaciones para permitir el uso de un sistema de
PUBLICADO
piloto EN LAcon
automático aprobado GACETA
capacidad OFICIAL
automática por
debajo de la altitud especificada en el parágrafo (a) de
EXTRAORDINARIA
esta DE LA
sección durante el despegue REPUBLICA
y fase de ascenso inicial
deLIVARIANA
BO vuelo previendo DE
que: VENEZUELA Nº 5.903 DE
(1) FECHA
El manual 26 DE del
de vuelo DICIEMBRE
avión especificaDE 2008.
la altitud mínima
certificada de restricción de acople;
(2) El sistema no está acoplado antes de la altitud mínima de
restricción de acople especificada en el manual de vuelo
del avión o una altitud especificada por la autoridad
aeronáutica, la que sea mayor; y,
(3) La autoridad aeronáutica determina que el uso del
sistema no afectará de otra forma los estándares de
seguridad requeridos por esta sección.
SECCIÓN 121.252. PROHIBICIÓN SOBRE INTERFERENCIA A

LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN.
Ninguna persona podrá asaltar, amenazar, intimidar o interferir a
los miembros de la tripulación en el desempeño de sus labores a
bordo en un avión que esté siendo operada bajo esta regulación.
SECCIÓN 121.253. ASIENTO DEL OBSERVADOR:

INSPECCIONES EN RUTA.
(a) El titular del certificado, con excepción de lo provisto en el
parágrafo (c) de esta sección, tendrá disponible un asiento en
la cabina de vuelo de cada avión, para ser ocupado por la
Autoridad Aeronáutica mientras realice inspecciones en ruta.
La ubicación y los equipos del asiento, con respecto a la
conveniencia para su uso durante la realización de las
inspecciones en ruta, será determinada por la Autoridad
Aeronáutica.
(b) EnPUBLICADO ENmás
cada avión que tenga LAdeGACETA OFICIAL
un asiento para observador,
en adición a los asientos requeridos para la tripulación
EXTRAORDINARIA
complementaria DEel LA
para la cuales REPUBLICA
avión fue certificado, el
BO LIVARIANA
asiento DEdelantero
del observador VENEZUELA Nºdel5.903
o el asiento DE
observador
seleccionado por la autoridad aeronáutica debe estar
disponible cuando cumpla con el parágrafo (a) de esta
sección.
(c) Para aviones certificados antes del 20 de diciembre de 1995
para no más de 30 pasajeros que no tengan un asiento del
observador en la cabina de vuelo, el titular del certificado
debe proveer un asiento de pasajeros delantero con
audífonos o cornetas para que sea ocupado por el inspector
de seguridad aeronáutica de la autoridad aeronáutica
mientras realice inspecciones en ruta.
SECCIÓN 121.254. TRANSPORTE DE PERSONAS SIN

CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS DE TRANSPORTE
DE PASAJEROS DE ESTA REGULACIÓN.
(a) Cuando sea autorizado por el titular del certificado, las
personas que seguidamente se mencionarán, pueden ser
transportadas a bordo de un avión sin cumplir con los
requerimientos de transporte de pasajeros previamente
establecidos
(1) Un tripulante.
(2) Un empleado de la compañía
(3) Un inspector de seguridad aeronáutica o un oficial de
investigación de accidentes aéreos, que esté ejecutando
labores oficiales.
(4) Una persona necesaria para:
(i) La seguridad del vuelo;
P(ii)
UBLICADO ENdeLA
El manejo seguro GACETA OFICIAL
animales;
EXTRAORDINARIA DE LA peligrosas;
(iii) El manejo seguro de mercancías REPUBLICA
BOLIVARIANA
(iv) La seguridadDE VENEZUELA
de carga confidencial o Nº 5.903 DE
de valor;
F(v)ECHA 26 DEdeDICIEMBRE
La preservación DE 2008.
carga frágil o perecedera;
(vi) Experimentos en, o pruebas de, contenedores o
dispositivos de manejo de carga;
(vii) La operación de equipo especial para carga o
descarga; y
(viii) Carga o descarga de carga sobre-dimensionada.
(5) Una persona descrita en el parágrafo (a) (4) de esta
sección, cuando viaja hacia o desde un sitio para una
tarea a la cual fue asignada.
(6) Una persona ejecutando labores como guardia de honor
acompañando un envío hecho por o bajo la autoridad del
territorio nacional.
(7) Un mensajero militar, un coordinador de carga militar por
contrato o un tripulante de vuelo de vuelo de otro
transportista aéreo de carga militar por contrato, si éste
transporte es específicamente autorizado por el
componente apropiado de la fuerza armada nacional.
(8) Un dependiente de un empleado del titular del certificado
que viaje con el empleado en funciones de negocios de la
compañía, hacia o desde estaciones remotas no servidas
por vuelos regulares de pasajeros.
(b) El titular del certificado no podrá operar un avión
transportando una persona indicada en el parágrafo (a) de
esta sección a menos que:
(1)PUBLICADO
Cada persona queEN LA
tenga un GACETA OFICIAL
acceso sin obstrucción desde
su asiento hasta el compartimiento del piloto, o a una
XTRAORDINARIA
Esalida DE LA REPUBLICA
regular o de emergencia.
BO LIVARIANA
(2) DE tiene
El piloto al mando VENEZUELA
un medio deNº 5.903
notificar DE
a cada
ECHAcuando
Fpersona 26 DE DICIEMBRE
es prohibido fumar y DE 2008.
cuando deben ser
abrochados los cinturones de seguridad; y
(3) El avión tenga un asiento aprobado con un cinturón de
seguridad aprobado para cada persona. El asiento debe
ubicado de manera tal que el ocupante no esté en una
posición que interfiera con los miembros de la tripulación
de vuelo ejecutando sus labores.
(c) Antes de cada despegue, El titular del certificado que opere
un avión transportando las personas indicadas en el
parágrafo (a) de esta sección, se asegurará que a estas
personas se les ha dado el aleccionamiento oral por el
miembro de la tripulación apropiado en:
(1) Fumar;
(2) Uso de cinturones de seguridad;
(3) La localización y operación de las salidas de
emergencias;
(4) Uso de oxigeno y equipo de oxigeno de emergencia; y
(5) Para operaciones extensas sobre aguas, la ubicación de
botes salvavidas, y la ubicación y operación de chalecos
salvavidas incluyendo una demostración del método de
colocárselo e inflarlo.
(d) El titular del certificado que opera un avión que transporte
personas indicados en el parágrafo (a) de esta sección,
incorporará procedimientos para el transporte seguro de tales
personas en el manual de operaciones del titular del
certificado.
(e) El PUBLICADO ENautorizar
piloto al mando podrá LA GACETA OFICIAL
a una persona, indicada en
el parágrafo (a) de esta sección, a ser admitido en el
EXTRAORDINARIA
compartimiento de la tripulaciónDE LA REPUBLICA
de vuelo.
FECHA
SECCIÓN 26ASIENTOS
EN LAS SALIDAS.
(a) El titular del certificado determinará, el grado necesario para
ejecutar las funciones aplicables del parágrafo (d) de esta
sección, la conveniencia de que se permita a una persona
ocupar el asiento en las salidas, de acuerdo con esta
sección.
(1) A los fines de esta sección:
(i) Asiento en la salida significa:
(A) Cada asiento que tenga acceso directo a una
salida.
(B) Cada asiento en una fila de asientos a través de los
cuales los pasajeros tendrían que pasar para poder
acceder a una salida, desde el primer asiento más
cercano a la salida al primer pasillo más cercano a
esa salida.
(ii) Un asiento de pasajeros, que tiene “acceso directo”
significa un asiento desde el cual un pasajero podrá
proceder directamente hacia la salida sin entrar a un
pasillo o pasar alrededor de una obstrucción.
(2) El titular del certificado hará las determinaciones de
asientos de salidas requeridas por este parágrafo en una
manera no discriminatoria consistente con los
requerimientos de esta sección, por personas designadas
en el manual de operaciones requerido del titular del
certificado.
(3)PUBLICADO EN LA
El titular del certificado GACETA
designará OFICIAL
los asientos de salida
para cada configuración de asientos de pasajeros en su
XTRAORDINARIA
Eflota DE LA REPUBLICA
de acuerdo con las definiciones en este parágrafo y
enviar esas designaciones Nº 5.903
para su aprobación DE
como parte
del procedimiento requerido bajo el parágrafo (n) y (p) de
ECHA
Festa 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
sección.
(b) El titular del certificado no podrá sentar a una persona en un
asiento afectado por esta sección, si el titular del certificado
determina que sea probable que esa persona estaría
incapacitada para ejecutar una o más de las funciones
aplicables indicadas en el parágrafo (d) de esta sección,
debido a que :
(1) La persona carece de suficiente movilidad, fuerza y
destreza en ambas manos, brazos y piernas para:
(i) Alcanzar los lugares superiores, laterales e inferiores
de los mecanismos de las salidas de emergencia y el
tobogán de emergencia.
(ii) Agarrar y empujar, halar, girar o de otra manera
manipular esos mecanismos;
(iii) Presionar, empujar, halar o de otra manera, abrir las
salidas de emergencia;
(iv) Levantar, sostener, depositar en un asiento cercano o
maniobrar sobre los espaldares en la próxima fila,
objetos de tamaño y peso similares a las ventanas
utilizadas como salidas de emergencia sobre las alas;
(v) Remover obstrucciones con tamaño y peso similares a
las puertas utilizadas como salidas de emergencia
sobre las alas;
(vi) Alcanzar rápidamente las salidas de emergencia;
P(vii)
UBLICADO
Mantener EN LA GACETA
el balance mientrasOFICIAL
remueve las
obstrucciones;
(viii) Salir en forma expedita;
(ix) Estabilizar un tobogán de escape después de
FECHA 26 DE
desplegado; o DICIEMBRE DE 2008.
(x) Asistir a otros para salirse de un tobogán de
emergencia;
(2) Si una persona es menor de 15 años de edad o carece de
la capacidad para ejecutar una o más de las funciones
aplicables listadas en el parágrafo (d) de esta sección sin
la asistencia de un acompañante adulto, padre u otro
pariente;
(3) Si una persona carece de la habilidad de leer y entender
instrucciones requeridas por esta sección y relacionadas a
la evacuación de emergencia suministrada por el titular
del certificado en forma gráfica o impresa o la habilidad
para entender comandos orales de la tripulación.
(4) Si una persona carece de la suficiente capacidad visual
para ejecutar una o más de las funciones aplicables en el
parágrafo (d) de esta sección sin la asistencia de ayudas
visuales más allá de lentes de contacto o anteojos.
(5) Si una persona carece de capacidad auditiva para
entender instrucciones en voz alta, dadas por los
tripulantes de cabina sin asistencia de ayudas auditivas;
(6) Si una persona carece de la habilidad adecuada para
impartir información oralmente a otros pasajeros.
(7) Si la persona tiene:
(i) Una condición o responsabilidades tales como cargar
niños pequeños, que pueda evitar que la persona
PUBLI CADO
ejecute EN de
una o más LAlasGACETA OFICIAL
funciones aplicables listadas
en el parágrafo (d) de esta sección; o
(ii) Una condición que pueda causar daño a la persona
BOLIVARIANA
que ejecute DE
una VENEZUELA Nº 5.903
o más de las funciones DE
aplicables
FElistadas
CHA 26 en elDE DICIEMBRE
parágrafo DE 2008.
(d) de esta sección.
(c) Todo pasajero cumplirá con las instrucciones dadas por los
miembros de la tripulación u otro empleado autorizado del
titular del certificado implementando las restricciones de los
asientos de salidas establecidas de acuerdo con esta
sección.
(d) El titular del certificado incluirá en el instructivo de
información al pasajero, presentado en el idioma en el cual el
aleccionamiento y comandos orales han sido dados por la
tripulación, en cada asiento de salida afectado por esta
sección, la información que, en el caso de una emergencia en
el cual un miembro de la tripulación no esté disponible para
asistir, un pasajero que ocupe este asiento podrá ser utilizado
si es llamado para realizar las siguientes funciones:
(1) Ubicar la salida de emergencia;
(2) Reconocer el mecanismo de apertura de la salida de
emergencia;
(3) Comprender las instrucciones para la operación de las
salidas de emergencia;
(4) Operar la salida de emergencia;
(5) Evaluar si la apertura de la salida de emergencia
incrementará los peligros a los cuales los pasajeros
puedan estar expuestos;
(6) Seguir las direcciones verbales y señales con las manos
dadas por los miembros de la tripulación;
(7)PUBLICADO ENla LA
Guardar o asegurar GACETA
puerta de la salidaOFICIAL
de emergencia
de manera tal que esta no impida el uso de la salida;
(8) Evaluar la condición de un tobogán de escape, activar el
tobogán y estabilizar el tobogán despuésNºde5.903 DE
desplegado
ECHA
Fpara asistir26 DEa salir
a otros DICIEMBRE
del tobogán; DE 2008.
(9) Pasar rápidamente a través de la salida de emergencia;
(10) Evaluar, seleccionar y seguir una ruta de escape
segura fuera de la salida de emergencia.
(e) El titular del certificado incluirá un instructivo de información
al pasajero en cada asiento de salida:
(1) En un idioma primario en el cual los comandos de
emergencia sean dados por la tripulación, el criterio de
selección indicado en el parágrafo (b) de esta sección, y a
solicitud de un pasajero que se identifique el mismo,
permita la reubicación si este:
(i) No podrá cumplir con el criterio de selección del
parágrafo (b) de esta sección;
(ii) Tiene una condición no discernible que le impedirá
ejecutar las funciones aplicables listadas en el
parágrafo (d) de esta sección;
(iii) Pueda sufrir daños corporales como resultado de
realizar una o más de esas funciones; o
(iv) No desea realizar esas funciones; y
(2) En cada idioma utilizado por el titular del certificado en los
instructivos de información al pasajero, un requisito de
que el pasajero se identifique para su reubicación si
carece de la habilidad de leer, hablar o entender el idioma
o las formas gráficas en las cuales las instrucciones
requeridas por esta sección y relativas a la evacuación de
Pemergencia
UBLICADO EN LApor
son provistas GACETA
el titular delOFICIAL
certificado, o la
habilidad de entender el idioma especificado en el cual los
Ecomandos
XTRAORDINARIA DE LA
de la tripulación seránREPUBLICA
dados en una
BOLIVARIAN
emergencia. A DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
(3) FECHA 26
Pueda sufrir DEcorporales
daños DICIEMBRE DE 2008.
como resultado de realizar
una o más de esas funciones; o
(4) No desee realizar esas funciones.
(i) Un titular del certificado no necesitará que el pasajero
revele sus razones para necesitar reubicación de
asiento.
(f) El titular del certificado proporcionará información escrita al
público en todas las puertas de embarque de pasajeros y
mostradores en cada aeropuerto donde este realice
operaciones con pasajeros, los procedimientos establecidos
para hacer las determinaciones en relación a las filas de
asientos de salida.
(g) El titular del certificado no podrá permitir el rodaje o dar
marcha atrás a menos que como mínimo un tripulante de
vuelo requerido haya verificado que ningún asiento de salida
este ocupado por una persona que el tripulante de vuelo
determine que no es capaz de ejecutar las funciones
aplicables listadas en el parágrafo (d) de esta sección.
(h) El titular del certificado incluirá en su aleccionamiento al
pasajero una referencia a los instructivos de información al
pasajero, requeridos por el parágrafo (d) y (e), el criterio de
selección del parágrafo (b) y las funciones a ser ejecutadas
establecidas en el parágrafo (d) de esta sección.
(i) El titular del certificado incluirá en su aleccionamiento al
pasajero, la solicitud de que el pasajero se identifique para
que sea reubicado del asiento si:
(1)PUBLICADO
No cumpla con la EN LA GACETA
selección OFICIALen el
de criterios establecidos
parágrafo (b) de esta sección;
(2) Tiene una condición no discernible que le impedirá
ejecutar las funciones aplicables listadasNº
en 5.903 DE
el parágrafo
F(d)ECHA
de esta 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
sección;
(3) podrá sufrir heridas corporales como resultado de realizar
una o más de esas funciones , listadas en el parágrafo (d)
de esta sección; o,
(4) No desea realizar aquellas funciones, listadas en el
parágrafo (d) de esta sección.
(i) Un titular del certificado no necesitará que el pasajero
revele sus razones para necesitar reubicación de
asiento.
(j) En el evento en que un titular del certificado determine, de
acuerdo con esta sección que un pasajero asignado a una
salida de emergencia no seria apto para realizar las
funciones listadas en el parágrafo (d) de esta sección o a
requerimiento de un pasajero de no ubicarse en asientos de
salida, este lo reubicará en un asiento que no sea de salida.
(k) En el evento que estén totalmente reservados los asientos
que no son de salida y si es necesario acomodar un pasajero
desde el asiento de salida, el titular del certificado moverá un
pasajero que esté dispuesto y capaz para asumir las
funciones de evacuación que puedan ser requeridas, en un
asiento de salida.
(l) Un titular del certificado podrá negarse a transportar a
cualquier pasajero bajo esta sección solamente si:
(1) El pasajero se rehúse a cumplir con las instrucciones
dadas por los miembros de la tripulación u otro empleado
autorizado por el titular del certificado que implemente
Prestricciones
UBLICADO ENasientos
en los LA GACETA
de salida OFICIAL
establecidas de
acuerdo con esta sección.
(2) El único asiento que pueda acomodar físicamente a una
persona incapacitada, Nº 5.903 DE
sea el asiento de salida.
FECHA
(m)A fin 26
de cumplir conDE
estaDICIEMBRE DEcertificado:
sección el titular del 2008.
(1) Establecerá los procedimientos que dicten:
(i) El criterio listado en el parágrafo (b) de esta sección;
(ii) Las funciones listadas en el parágrafo (d) de esta
sección;
(iii) Los requerimientos para la información del aeropuerto,
tarjetas de información al pasajero, verificación por
parte de los miembros de la tripulación para
designación apropiada de los asientos de salida,
información al pasajero, asignación de asientos, y la
negación al transporte como se indica en esta sección;
(iv) Como resolver disputas que surjan de la
implementación de esta sección, incluyendo
identificación del empleado del titular del certificado en
el aeropuerto a quien las quejas le sean dirigidas para
su solución; y,
(2) Enviar los procedimientos para su revisión preliminar y
aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica.
(n) Los poseedores de certificado asignarán asientos antes del
embarque basándose en el criterio listado del parágrafo (b) y
las funciones listadas en el parágrafo (d) de esta sección, al
máximo alcance posible.
(o) Los procedimientos requeridos por el parágrafo (n) de esta
sección no se harán efectivos hasta que la aprobación final
sea dada por la Autoridad Aeronáutica. La aprobación esta
PUBLICADO
basada únicamente EN en losLAaspectos
GACETA OFICIAL
de seguridad de los
procedimientos del titular del certificado.
SECCIÓN 121.256. AUTORIDAD PARA NEGAR EL
TRANSPORTE.
(a) El titular de un certificado, no podrá negar al transporte de un
pasajero en virtud que el pasajero pueda requerir la
asistencia de otra persona para moverse rápidamente a una
salida de emergencia en caso de alguna eventualidad que
requiera la pronta evacuación de los pasajeros, o por que el
transporte del mismo sería o podría ser contrario a la
seguridad del vuelo, a menos que:
(1) El titular del certificado haya establecido procedimientos
(incluyendo notificación con requerimientos razonables)
para el transporte de pasajeros que puedan necesitar la
asistencia de otra persona para moverse rápidamente a
una salida en caso que surja alguna emergencia.
(2) Como mínimo existe una de las siguientes condiciones:
(i) Los pasajeros que no cumplen con los requerimientos
informados en los procedimientos del titular del
certificado.
(ii) Los pasajeros que no pueden ser transportados de
acuerdo con los procedimientos del titular del
certificado.
(b) El titular del certificado suministrará a la Autoridad
Aeronáutica una copia de cada procedimiento que establezca
de acuerdo con el parágrafo (a) (2) de esta sección.
(c) Cuando la Autoridad Aeronáutica determina que son
necesarias revisiones en los procedimientos descritos en el
parágrafo (a) (2) de esta sección, en el interés de la
seguridad o en el interés público, el titular del certificado,
PUBLICADO
después de que sea EN LA GACETA
notificado OFICIAL
por la Autoridad Aeronáutica,
hará esas revisiones en sus procedimientos. Dentro de treinta
EXTRAORDINARIA
(30) DE del
días después que el titular LA certificado
REPUBLICA recibe tal
BO LIVARIANA
notificación, DE VENEZUELA
este podrá Nº para
enviar una petición 5.903que DE
la
Autoridad Aeronáutica reconsidere la petición. Sin embargo,
si la Autoridad Aeronáutica encuentra que hay una
emergencia que requiere una acción inmediata en el interés
de la seguridad podrá, fundamentado en esas razones,
requerir un cambio efectivo sin espera.
(d) El titular del certificado tendrá disponible al público, en cada
aeropuerto que este sirva, una copia de cada procedimiento
que establezca de acuerdo con el parágrafo (a)(1) de esta
sección.
SECCIÓN 121.257 CERRADO Y ASEGURADO DE LA PUERTA

DEL COMPARTIMIENTO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO.
(a) Un piloto al mando de un avión que tiene una puerta de
acceso a la cabina de vuelo con seguro de acuerdo con la
sección 121.105 y que esté transportando pasajeros se
asegurará que la puerta que separa la cabina de pasajeros
con la cabina de vuelo esté cerrada y asegurada todo el
tiempo en que el avión este siendo operado.
(b) Las provisiones del parágrafo (a) de esta sección no aplican
en ningún momento, cuando sea necesaria permitir el
acceso y el egreso por personas autorizadas de acuerdo con
la sección 121.230 y el personal previsto en la RAV 119 de
explotadores que cumplan con los procedimientos aprobados
por la Autoridad Aeronáutica, con respecto a la apertura,
cerrado y asegurado de las puertas de la cabina de vuelo.
PUBLICADO
SECCIÓN EN LA
121.258. EQUIPAJE DEGACETA
MANO. OFICIAL
(a) El titular de un certificado no podrá permitir el ingreso de
EXTRAORDINARIA
equipaje de mano a un avión DEaLA REPUBLICA
menos que haya sido
BO LIVARIANA
chequeado DE VENEZUELA
para controlar Nº 5.903
la medida y cantidad llevadaDE
a
bordo de acuerdo con un programa aprobado en sus
especificaciones para las operaciones. Adicionalmente,
ningún pasajero podrá embarcar un avión si su equipaje de
mano excede lo permitido en el programa de equipaje de
mano en las especificaciones para las operaciones del titular
del certificado.
(b) El titular de un certificado no podrá permitir que todas las
puertas de embarque de un avión estén cerradas durante la
preparación para el rodaje o marcha atrás a menos que un
tripulante de vuelo requerido haya verificado que cada
artículo de equipaje este almacenado de conformidad con
esta sección y con la sección 121.91(c) y (d).
(c) El titular de un certificado no podrá permitir que un avión
despegue o aterrice a menos que cada artículo del equipaje
este almacenado como seguidamente se establece:
(1) En el compartimiento adecuado de almacenaje de carga o
de equipaje con placas que indiquen su peso máximo y
que provea la restricción adecuada de todo el equipaje o
carga almacenada en el mismo de una manera que no
obstaculice el posible uso de cualquier equipo de
emergencia; o
(2) Según lo previsto en la sección 121.91(c) y (d) de esta
regulación; o
(3) Debajo de un asiento de pasajeros.
(d) Equipaje, diferentes de los artículos de ropa suelta, no
pueden estar colocados en una sombrerera a menos que
esté equipado con una puerta o dispositivos contenedores.
PUBLICADO
(e) todo EN LA
pasajero debe cumplir conGACETA OFICIAL
las instrucciones dadas por
los miembros de la tripulación en relación al cumplimiento
EXTRAORDINARIA
con los parágrafos (a), (b), (c), DE LAdeREPUBLICA
(d) y (g) esta sección.
BOLIVARIANA
(f) DE VENEZUELA
Cada asiento de pasajero bajo el cual elNº 5.903le DE
equipaje es
FECHA
permitido 26 DE será
almacenarse DICIEMBRE DE para
fijado con medios 2008.prevenir
que los artículos del equipaje almacenados debajo de este
asiento se deslicen hacia delante. Adicionalmente, cada
asiento de pasillo será fijado con medios para prevenir que
artículos del equipaje almacenados debajo del mismo se
deslicen a los lados, hacia el pasillo durante un impacto
severo suficiente para inducir fuerzas de inercia últimas
especificadas en las regulaciones de condiciones de
aterrizaje de emergencia bajo los cuales el avión fue
certificado.
(g) Adicionalmente a los métodos de almacenaje en el parágrafo
(c) de esta sección, bastones flexibles llevados por individuos
ciegos pueden estar almacenados:
(1) Bajo cualquier serie de asientos conectados en la misma
fila, si no sobresale al pasillo y si es fijo en el piso.
(2) Entre un asiento de una ventana que no sea de
emergencia y el fuselaje, si el bastón no sobresale al
pasillo.
(3) Por debajo de cualquier par de asientos de ventana que
no sea de emergencia, si es fijo en el piso.
(4) De acuerdo con cualquier otro método aprobado por la
SECCIÓN 121.259. USO DE AEROPUERTOS TERRESTRES

CERTIFICADOS.
(a) Con excepción a lo provisto en el parágrafo (b) de esta
sección o a menos que de otra manera sea autorizado por la
PUBLICADO
Autoridad Aeronáutica,ENningún
LA GACETA
transportista OFICIAL
aéreo y ningún
piloto siendo utilizado por un transportista aéreo podrá, en la
EXTRAORDINARIA
realización DE LA REPUBLICA
de operaciones gobernadas por esta regulación,
BO LIVARIANA
operar DE VENEZUELA
un avión designado para al menosNº 31 5.903
asientos DE
de
pasajeros en o hacia un aeropuerto terrestre cualquiera, a
menos que esté certificado bajo la regulación RAV 139. Sin
embargo, un transportista aéreo podrá designar y utilizar
como aeropuerto alterno requerido para salida o destino un
aeropuerto que no esté certificado bajo la regulación 139.
(b) El titulare de un certificado que realice operaciones de
transporte de pasajeros con aviones designados para menos
de 31 asientos puede operar esos aviones en aeropuertos no
certificados bajo la regulación 139 denominada “Certificación
de Aeródromos y Aeropuertos” si las siguientes condiciones
son cumplidas:
(1) El aeropuerto es adecuado para la operación propuesta,
considerando tales ítems cono medida, superficie,
obstrucciones e iluminación.
(2) Para un avión que transporte pasajeros de noche, el piloto
no podrá despegar desde o aterrizar en un aeropuerto a
menos que:
(i) El piloto ha determinado la dirección del viento desde
un indicador de dirección del viento iluminadas o
comunicaciones locales en tierra o, en el caso de
despegues, observaciones personales del piloto.
(ii) Los límites del área a ser utilizadas para despegues o
aterrizajes estén claramente mostrados por luces de
marcación de límites o de pista. Si el área a ser
utilizada para despegues o aterrizajes es marcado por
antorchas o linternas, su uso debe ser aprobado por la
PUBLICADO ECAPÍTULO N LA GAC Q ETA OFICIAL
EREGLAS
XTRAORDINARIA
DE DESPACHO YDE LA REPUBLICA
LIBERACIÓN DE VUELO
SECCIÓN 121.260. OJETO.
El presente capítulo tiene por objeto establecer las reglas de
despacho para vuelos regulares nacionales e internacionales y
las reglas de liberación de vuelo para operaciones no regulares.
SECCIÓN 121.261. AUTORIDAD DE DESPACHO:

El vuelo no podrá iniciar a menos que el despachador de vuelo
autorice específicamente ese vuelo, excepto cuando se trate de
un avión que realice una escalas especificadas en la liberación
de despacho original y permanece por no más de una hora.
SECCIÓN 121.262. AUTORIDAD DE DESPACHO:
(a) El vuelo no podrá iniciar hasta tanto el despachador autorice
específicamente el inicio del mismo.
(b) El vuelo no podrá continuar cuando realice una escala sin un
redespacho, si el avión ha estado en tierra más de seis (6)
horas.
SECCIÓN 121.263. AUTORIDAD PARA LIBERACIÓN DE

VUELO EN OPERACIONES NO REGULARES.
(a) El vuelo no podrá iniciar bajo un sistema de seguimiento de
vuelo sin la autorización específica por parte de la persona
autorizada por el operador que ejercer el control operacional
del vuelo.
(b) El vuelo no podrá iniciar a menos que el piloto al mando o la
persona autorizada por el operador haya efectuado una
PUBLICADO
liberación EN LAlas
de vuelo indicando GACETA
condicionesOFICIAL
bajo las cuales
los vuelos serán realizados. El piloto al mando podrá firmar la
EXTRAORDINARIA
autorización DE cuando
de vuelo solamente LA REPUBLICA
él y la persona
BO LIVARIANA
autorizada DE VENEZUELA
por el operador Nº 5.903
para ejercer el control DE
operacional
consideran que el vuelo pueda efectuarse con seguridad.
(c) El vuelo no podrá continuar cuando haya realizado una
escala en tierra por más de seis (6) horas, sin una nueva
autorización de vuelo.
SECCIÓN 121.264. FAMILIARIZACIÓN CON LAS

CONDICIONES METEOROLÓGICAS.
(a) Operaciones regulares nacionales e internacionales. El
despachador de vuelo no podrá liberar un vuelo, a menos
que esté completamente familiarizado con los reportes y
pronósticos de las condiciones meteorológicas reportadas en
la ruta a ser volada.
(b) Operaciones no regulares. El piloto al mando no podrá iniciar
un vuelo, a menos que esté completamente familiarizado con
los reportes y pronósticos de las condiciones meteorológicas
reportadas en la ruta a ser volada.
SECCIÓN 121.265. INFORMACIÓN DEL DESPACHADOR DE
VUELO AL PILOTO AL MANDO, OPERACIONES REGULARES
(a) El despachador de vuelo debe suministrar al piloto al mando
todos los reportes actualizados disponibles o información
sobre las condiciones del aeropuerto e irregularidades de las
facilidades de navegación, que puedan afectar la seguridad
del vuelo.
(b) Antes de iniciar un vuelo, el despachador de vuelo debe
suministrar al piloto al mando todos los pronósticos y reportes
disponibles de fenómenos meteorológicos que puedan
PUBLICADO
afectar la seguridadENdelLAvuelo,
GACETA OFICIAL
incluyendo fenómenos
meteorológicos adversos, tales como turbulencia en aire
EXTRAORDINARIA
claro, DE LA
tormentas eléctricas, viento REPUBLICA
cortantes a baja altitud,
BO LIVARIANA
para cada ruta queDE
va aVENEZUELA
ser volada y cadaNº 5.903a ser
aeropuerto DE
usado.
(c) Durante un vuelo, el despachador de vuelo debe suministrar
al piloto al mando cualquier información adicional disponible
de las condiciones meteorológicas, incluyendo fenómenos
meteorológicos adversos tales como turbulencia en aire claro,
tormentas eléctricas, viento cortantes a baja altitud e
irregularidades de las facilidades y servicios que puedan
afectar la seguridad del vuelo.
SECCIÓN 121.266. FACILIDADES Y SERVICIOS:

OPERACIONES NO REGULARES.
(a) Antes de iniciar un vuelo, cada piloto al mando debe obtener
todos los reportes actualizados disponibles o información de
las condiciones del aeropuerto e irregularidades de las
facilidades de navegación que puedan afectar la seguridad
del vuelo.
(b) Durante un vuelo, el piloto al mando debe obtener cualquier
información adicional disponible de las condiciones
meteorológicas e irregularidades de facilidades y servicios
que puedan afectar la seguridad del vuelo.
SECCIÓN 121.267 EQUIPOS DEL AVIÓN.

Para despachar o liberar un avión, deberá confirmarse
previamente que el mismo esté en condiciones aeronavegables
y equipado conforme a lo establecido en la sección 121.96.
121.268 FACILIDADES OFICIAL Y
DE NAVEGACIÓN
COMUNICACIÓN: OPERACIONES REGULARES
EXTRAORDINARIA
NACIONALES E INTERNACIONALES.DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
a. DE VENEZUELA
El un titular de certificado Nº 5.903
regulares
internacionales, con excepción a lo establecido en el
parágrafo (b) de esta sección, no podrá despachar un avión,
en una ruta aprobada o segmento de esta, a menos que las
facilidades de navegación y comunicación requeridas por las
secciones 121.9 y 121.11 para la aprobación de esa ruta o
segmento de la misma, estén en condiciones operacionales
satisfactorias.
b. Si por razones técnicas o motivos más allá del control del
titular de certificado que realice operaciones regulares
internacionales, las facilidades exigidas por las secciones
121.9 y 121.11 no están disponibles sobre una ruta o
segmento de ruta fuera del territorio Nacional, el titular del
certificado podrá despachar un avión sobre esa ruta o
segmento de ruta, si el piloto al mando y el despachador
consideran que las facilidades de comunicación y navegación
iguales a aquellas requeridas esta disponibles y están en
condiciones operacionales satisfactorias.
SECCIÓN 121.269. FACILIDADES DE COMUNICACIÓN Y

NAVEGACIÓN OPERACIONES NO REGULARES.
Para despachar o liberar un avión, sobre cualquier ruta o
segmento de ruta, deberá confirmarse previamente que las
facilidades de navegación y comunicación sean iguales a
aquellas requeridas por la sección 121.19 y que las mismas
estén en condiciones operacionales satisfactorias.
PUBLICADO
121. 270. DESPACHO Y LIBERACIÓN OFICIAL
DE VUELO
BAJO VFR.
Para EXTRAORDINARIA
despachar o liberar un avión DE
para LA REPUBLICA
operaciones VFR, deberá
BOLIVARIANA
confirmarse previamenteDEqueVENEZUELA Nº 5.903
el techo y la visibilidad en ruta, DE
se
encuentren como se indica en los reportes o pronósticos
meteorológicos disponibles, o cualquier combinación de ellos,
que estén y permanezcan iguales o por encima de los mínimos
VFR aplicables hasta tanto el avión arribe al aeropuerto
especificado en el despacho o liberación de vuelo.
SECCIÓN 121.271. DESPACHO Y LIBERACIÓN DE VUELO
BAJO IFR O SOBRE EL TECHO DE NUBES.
Para despachar o liberar un avion para operaciones IFR o sobre
techo de nubes, deberá confirmarse previamente, que los
reportes o pronósticos meteorológicos apropiados, o cualquier
combinación de ellos, indiquen que las condiciones del tiempo se
mantendrán iguales o por encima de los mínimos autorizados,
para el tiempo estimado de llegada al aeropuerto al cual fue
despachado o autorizado, salvo lo establecido en la sección
121.272.
SECCIÓN 121.272 DESPACHO O LIBERACIÓN DE VUELO

SOBRE AGUA: OPERACIONES REGULARES
INTERNACIONALES Y NO REGULARES
(a) Para despachar o liberar un avion para un vuelo que
involucre operación extensa sobre agua, se deberá haber
confirmado que los reportes o pronósticos meteorológicos
apropiados, o cualquier combinación de ellos, indiquen que
las condiciones meteorológicas se mantendrán iguales o por
encima de los mínimos autorizados para el tiempo estimado
de arribo a cualquier aeropuerto al cual fue despachado o
liberado, o a cualquier aeropuerto alterno requerido.
(b) El PUBLICADO EN LAque
titular del certificado GACETA
realice OFICIAL
una operación
internacional regular o no regular debe realizar operaciones
EXTRAORDINARIA
extensas sobre agua bajo IFR,DE LA REPUBLICA
a menos que demuestre que
BO LIVARIANA
operar DEnecesario
bajo IFR no es VENEZUELA Nº 5.903 DE
para la seguridad.
(c) El FECHA
titular del26certificado
DE DICIEMBRE
que realiceDE una2008.
operación
internacional regular o no regular debe realizar otras
operaciones sobre agua bajo IFR, si la Autoridad Aeronáutica
determina que esa operación bajo IFR es necesaria para la
seguridad.
(d) Cada autorización para realizar operaciones extensas sobre
aguas bajo IFR y cada requerimiento para realizar otras
operaciones sobre agua bajo IFR estarán listadas en las
Especificaciones para las operaciones del titular del
certificado.
SECCIÓN 121.273 AEROPUERTO ALTERNO REQUERIDO

PARA SALIDA.
(a) Si las condiciones meteorológicas del aeropuerto de
despegue están por debajo de los mínimos de aterrizaje
autorizados en las especificaciones para las operaciones del
titular de certificado para ese aeropuerto, No se podrá
despachar o liberar un avión desde ese aeropuerto, a menos
que el despacho o liberación de vuelo especifique un
aeropuerto alterno ubicado dentro de las siguientes
distancias del aeropuerto de despegue:
(1) Aviones con dos (2) motores. No más de una (1) hora del
aeropuerto de despegue a velocidad de crucero normal en
aire calmado con un motor inoperante.
(2) Aviones con tres (3) o más motores. No más de dos (2)
horas del aeropuerto de salida a velocidad de crucero
normal en aire calmado con un motor inoperante.
(b) A PUBLICADO EN LA GACETA
los fines de lo establecido en el parágrafoOFICIAL
(a) de esta
sección, las condiciones meteorológicas del aeropuerto
EXTRAORDINARIA
alterno DE LA
deben cumplir los requisitos de REPUBLICA
las Especificaciones
BO LIVARIANA
para DE
las operaciones del VENEZUELA Nº 5.903 DE
(c) ParaFECHA
despachar26o liberar
un avión de un aeropuerto, deberá
numerarse en el protocolo de despacho cada aeropuerto
alterno requerido en el despacho o liberación de vuelo.
SECCIÓN 121.274 AEROPUERTO ALTERNO REQUERIDO

PARA DESTINO: IFR O SOBRE EL TECHO DE NUBES:
(a) Para despachar o liberar un avión bajo condiciones de vuelo
IFR, deberá numerarse por lo menos un aeropuerto alterno
por cada aeropuerto de destino en la liberación de despacho.
Cuando las condiciones meteorológicas pronosticadas para
el destino y para primer aeropuerto alterno sean marginales,
debe ser designado al menos un alterno adicional, no
obstante, ningún aeropuerto alterno adicional es requerido si
al menos una (1) hora antes y una (1) hora después del
tiempo estimado de llegada al aeropuerto de destino los
reportes o pronósticos meteorológicos adecuados, o
cualquiera combinación de ellos, indica que:
(1) El techo de nubes estará al menos dos mil (2.000) pies
sobre la elevación del aeropuerto.
(2) La visibilidad será al menos tres (3) millas.
(b) A los fines de lo establecido en el parágrafo (a) de esta
alterno debe reunir los requisitos previstos en la sección
121.277.
(c) NoPUBLICADO ENunLA
se podrá despachar GACETA
vuelo, OFICIAL
a menos que esa persona
enumere cada aeropuerto alterno requerido en la autorización
deEXTRAORDINARIA
despacho. DE LA REPUBLICA
FECHA
SECCIÓN 26 AEROPUERTO
121.275. DE DICIEMBRE DE REQUERIDO
ALTERNO 2008.
PARA DESTINO: OPERACIONES REGULARES
INTERNACIONALES.
(a) No se podrá despachar un avión bajo condiciones de vuelo
IFR, o sobre el techo de nubes a menos que esa persona
liste por lo menos un aeropuerto alterno por cada aeropuerto
de destino en la liberación de despacho, a menos que:
(1) El vuelo esté programado para no más de seis (6) horas y
por lo menos una (1) hora antes y una (1) hora después del
tiempo de arribo estimado al aeropuerto de destino, los
reportes y pronósticos meteorológicos apropiados, o
cualquier combinación de estos, indiquen que el techo de
nubes será:
(i) Al menos mil quinientos (1.500) pies por encima de la
altitud mínima de descenso (MDA) más baja para una
aproximación en circuito, si ésta es requerida y
autorizada para ese aeropuerto; o
(ii) Por lo menos mil quinientos (1.500) pies por encima de
los mínimos de aproximación instrumental más bajos
publicados o dos mil (2.000) pies por encima de la
elevación del aeropuerto, la que sea mayor.
(iii) La visibilidad en ese aeropuerto sea de al menos tres (3)
millas, o dos (2) millas más que los mínimos de
visibilidad más bajos aplicables cualquiera sea mayor
para los procedimientos de aproximación por
instrumentos a ser utilizados en el aeropuerto de
destino.
PUBLICADO
(2) El vuelo es sobre EN
una LA
ruta GACETA
aprobada sinOFICIAL
un aeropuerto
alterno disponible para un aeropuerto de destino en
EXTRAORDINARIA
particular y el avión tieneDE LA REPUBLICA
suficiente combustible para
cumplir con lo establecido Nº 121.286(b)
en las secciones 5.903 DE o
121.288(c).
(b) A los fines de lo establecido en el parágrafo (a) de esta
alterno deben cumplir con los requerimientos descritos en las
certificado.
(c) No se podrá despachar un vuelo, a menos que enumere cada
aeropuerto alterno requerido en la lista de la liberación de
despacho.
SECCIÓN 121.276. AEROPUERTO ALTERNO PARA

DESTINO, IFR O SOBRE EL TECHO DE NUBES,
(a) Toda persona que libere la operación bajo IFR o sobre le
techo de nubes, salvo lo establecido en el parágrafo (b) de
esta sección, deberá señalar como mínimo un aeropuerto
alterno por cada aeropuerto de destino en la liberación de
vuelo.
(b) No es necesario designar un aeropuerto alterno para
operaciones bajo IFR o techo de nubes cuando la aviones
transporte suficiente combustible para reunir los
requerimientos establecidos en las secciones 121.287 y
121.288 para vuelos fuera del territorio nacional sobre rutas,
sin un aeropuerto alterno disponible para un aeropuerto de
destino en particular.
(c) A los fines de lo establecido en el parágrafo (a) de esta
PUBLICADO
alterno deben cumplirEN
con LA GACETA OFICIAL
los requerimientos descritos en las
especificaciones para las operaciones del titular de
certificado.
BOLIVARIANA
(d) No se podrá liberarDEunVENEZUELA
vuelo, a menos que Nº señale
5.903cada
DE
FECHA
aeropuerto 26 requerido
alterno DE DICIEMBRE
en la liberaciónDE 2008.
de vuelo.
SECCIÓN 121.277. MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE

AEROPUERTOS ALTERNOS.
No se podrá señalar un aeropuerto como aeropuerto alterno en
liberación de vuelo o despacho, a menos que el pronóstico o
reportes meteorológicos apropiados o una combinación de ellos,
indiquen que las condiciones meteorológicas serán iguales o por
encima de los mínimos meteorológicos del alterno estipulado en
las especificaciones para las operaciones del titular de
certificado para ese aeropuerto para el momento del arribo.
SECCIÓN 121.278 CONTINUACIÓN DE VUELO EN
CONDICIONES INSEGURAS.
(a) El piloto al mando no podrá permitir la continuación de un
vuelo hacia un aeropuerto al cual haya sido despachado o
liberado si, en su opinión o la del despachador de vuelo
(solamente operaciones regulares nacionales e
internacionales), el vuelo no podrá ser completado con
seguridad; a menos que, en su opinión no existe otro
procedimiento más seguro. En ese caso, la continuación de
vuelo hacia ese aeropuerto, se considera una situación de
emergencia, como lo especifica la sección 121.236.
(b) Si cualquier instrumento o parte de un equipo requerido bajo
estas regulaciones para una operación particular se torna
inoperante en ruta, el piloto al mando debe cumplir con los
procedimientos aprobados para tal situación como está
especificado en el manual de operaciones del poseedor del
certificado.
EXTRAORDINARIA
SECCIÓN 121.279. DE LA REPUBLICA
INSTRUMENTOS Y EQUIPOS
INOPERANTES.
BOLIVARIANA
(a) DEunVENEZUELA
No se podrá despegar Nº 5.903
avión con instrumentos DE
o equipos
FECHAinstalados,
inoperantes 26 DE DICIEMBRE
a menos que seDE 2008.
cumpla con las
(1) Una Lista aprobada de Equipo Mínimo (MEL) exista para
ese avión.
(2) La Autoridad Aeronáutica haya emitido al titular del
certificado las especificaciones para las operaciones que
autorizan las operaciones de acuerdo con la Lista de
Equipo Mínimo aprobada. La tripulación de vuelo debe
tener acceso directo a todo momento antes de vuelo a toda
la información contenida en la Lista de Equipo Mínimo
aprobada de manera impresa u otro medio aprobado por la
Autoridad Aeronáutica en las Especificaciones para las
operaciones del titular del certificado. Una Lista de Equipo
Mínimo aprobada, como se autoriza en las especificaciones
para las operaciones, constituye un cambio aprobado al
diseño tipo sin requerir una certificación.
(3) La lista de equipo mínimo aprobada debe:
(i) Ser preparada de acuerdo con las limitaciones
especificadas en el parágrafo (b) de esta sección.
(ii) Permitir la operación de un avión con ciertos
instrumentos y equipos en condición inoperante.
(4) Registros que identifiquen los instrumentos y equipos
inoperantes y la información requerida por el parágrafo
(a)(3)(ii) deben estar disponibles para el piloto.
(5) El avión es operado bajo todas las condiciones y
limitaciones aplicables contenidas en la Lista de Equipo
PUBLICADO
Mínimo EN LA GACETA
y especificaciones OFICIAL que
para las operaciones
autorizan su uso.
(b) Los siguientes instrumentos y equipos no pueden ser
BOLIVARIANA
incluidos en la ListaDE VENEZUELA
de Equipo Mínimo: Nº 5.903 DE
FECHA 26
(1) Instrumentos DE DICIEMBRE
y equipos DE 2008.o de
que bien sea especificados
otra manera requeridos por los requerimientos de
aeronavegabilidad bajo los cuales el avión esta certificado
en tipo y los cuales son esenciales para la operación segura
bajo todas las condiciones de operación.
(2) Instrumentos y equipos que requieran estar operativos por
una directiva de aeronavegabilidad, a menos que, la
directiva de aeronavegabilidad lo autorice de otra forma.
(3) Instrumentos y equipos requeridos por esta regulación para
una operación específica.
(c) Independientemente a los establecido en los parágrafos (b)
(1) y (3), un avión con instrumentos o equipos inoperantes
pueden ser operados bajo un permiso especial de vuelo
según lo establecido en la RAV 21.
SECCIÓN 121.280. OPERACIÓN EN CONDICIONES DE

FORMACIÓN DE HIELO.
(a) No se podrá despachar o liberar un avión, continuar la
operación en ruta, o aterrizar un avión cuando en la opinión
del piloto al mando o despachador de vuelo (solamente para
operaciones regulares nacionales e internacionales), se
esperen condiciones de hielo que puedan afectar
adversamente la seguridad del vuelo.
(b) No se podrá despegar un avión cuando la nieve, escarcha, o
hielo estén adheridos a las alas, superficies de control,
hélices, toma de aire de los motores u otras superficies
PUBLICADO
críticas del avión EN dondeLAformaciones
GACETAdeOFICIALhielo puedan
adversamente afectar la seguridad del avión o cuando el
EXTRAORDINARIA
despegue DE LA (c)
no cumpla con el parágrafo REPUBLICA
de esta sección.
BO LIVARIANA
Los despegues conDE VENEZUELA
escarcha Nºlas5.903
por debajo de alas enDE
el
área de los tanques de combustible pueden ser autorizados
(c) Con excepción a lo establecido en el parágrafo (d) de esta
sección, No se podrá despachar, liberar o despegar un avión
siempre que las condiciones ambientes sean tales que,
pueda preverse que escarcha, hielo o nieve se adhiera al
avión, a menos que el titular de certificado posea un
programa de deshielo de tierra aprobado en sus
especificaciones para las operaciones y a menos que el
despacho, liberación y despegue cumplan con ese programa.
El programa de deshielo/antihielo de tierra aprobado debe
incluir al menos los siguientes ítems:
(1) Una descripción detallada de:
(i) Como el titular de certificado determina que las
condiciones sean tales que pueda preverse que
escarcha, hielo o nieve se adhiera al avión y que los
procedimientos operacionales de deshielo/antihielo en
tierra deban efectuarse.
(ii) Quien es el responsable por la decisión del
procedimiento operacional de deshielo/antihielo en
tierra se efectúe.
(iii) Los procedimientos para la implementación de los
procedimientos operacionales de deshielo/antihielo en
tierra.
(iv) Las tareas específicas y responsabilidades de cada
posición operacional o grupo responsable por lograr de
forma segura e despegue del avión mientras se
PUcumplen
BLICADO EN procedimientos
con los LA GACETAoperacionales
OFICIAL de
deshielo/antihielo en tierra.
(2) En adiestramiento y pruebas de tierra inicial y recurrente
anual para tripulante Nº 5.903para
de vuelo y las calificaciones DE
FECHA
cualquier 26
otro DE DICIEMBRE
personal DE 2008.
afectado (despachadores de vuelo,
personal de tierra, personal contratado) relacionado con los
requerimientos específicos del programa aprobado y las
responsabilidades y tareas del personal bajo el programa
aprobado que cubran las siguiente áreas:
(i) El tiempo para reaplicación.
(ii) Procedimiento de deshielo/antihielo del avión,
incluyendo procedimientos de inspección, chequeo, y
responsabilidades.
(iii) Procedimientos de comunicaciones.
(iv) Contaminación de la superficie del avión (adherencia de
escarcha, hielo y nieve), identificación de áreas criticas y
como la contaminación afecta adversamente el
perfomance de la aviones y las características de vuelo.
(v) Tipos y características de los fluidos de
deshielo/antihielo
(vi) Procedimientos de inspección de prevuelo en clima frió.
(vii) Técnicas para el reconocimiento de la
contaminación sobre el avión.
(3) Las tablas de reaplicación del titular de certificado y los
procedimientos para el uso de esas tablas por parte del
personal del titular del certificado. El tiempo de reaplicación
es el tiempo estimado en que el fluido de deshielo/antihielo
prevendrá la formación de escarcha o hielo y la
acumulación de nieve sobre la superficie protegida del
avión. El tiempo y reaplicación comienza cuando la
PUBLICADO
aplicación final del EN
fluidoLA
de GACETA OFICIAL
deshielo/antihielo comienza y
expira cuando el fluido de deshielo/antihielo pierde su
EXTRAORDINARIA DE LA debe
efectividad. El tiempo de reaplicación REPUBLICA
estar soportado
por documentos aceptables Nº
a la Autoridad 5.903 DE
Aeronáutica. El
programa del titular de certificado debe incluir
procedimientos para que los tripulantes de vuelo aumenten
o disminuyan la determinación del tiempo de reaplicación
en condiciones cambiantes. El programa debe establecer
que el despegue después de exceder el tiempo máximo de
reaplicación es permitido solo cuando existe al menos una
de las siguientes condiciones:
(i) Una evaluación de predespegue por contaminación,
como esta definido en el parágrafo (c) (4) de esta
sección, que determine que las alas, superficies de
control y otras superficies críticas, como esta definido en
el programa del poseedor del certificado, están libre de
de escarcha, hielo o nieve.
(ii) Este de otra manera determinado, por un procedimiento
alterno aprobado por la Autoridad Aeronáutica en
concordancia con el Programa aprobado del titular de
certificado, que las alas, superficies de control y otras
superficies críticas, como esta definido en el programa
del poseedor del certificado, están libre de de escarcha,
hielo o nieve.
(iii) Las alas, superficies de control y otras superficies
críticas están desheladas nuevamente y ha sido
determinado un nuevo tiempo de reaplicación.
(4) Los procedimientos y responsabilidades de
deshielo/antihielo del avión, procedimientos y
responsabilidades de evaluación de predespegue,
responsabilidades de evaluación de predespegue por
contaminación. La evaluación de predespegue es aquella
PUBLICADO
evaluación de las ENalas
LA GACETA
del avión OFICIAL
o superficies
representativas del avión por escarcha, hielo o nieve dentro
EXTRAORDINARIA DEevaluación
del tiempo de reaplicación. La LA REPUBLICA
de predespegue
BOLIVARIANA
por contaminaciónDE VENEZUELA
es aquella evaluación Nº 5.903 que
que asegura DE
las alas, superficies de control y otras superficies críticas
definidas en el programa del titular del certificado, están
libre de escarcha, hielo o nieve. Este debe ser realizado
dentro de 5 minutos antes del despegue. Esta evaluación
debe ser realizada desde el exterior del avión a menos que
el programa lo especifique de otra manera.
(d) El titular de un certificado podrá continuar la operación bajo
esta sección sin un programa como lo requiere el parágrafo
(c) de esta sección, si éste incluye en sus especificaciones
para las operaciones un requerimiento que, en cualquier
condición de tiempo tales como escarcha, hielo o nieve que
razonablemente se espere se adhiera al avión. Ningún avión
despegara a menos que esta haya sido evaluada para
asegurar que las alas, superficies de control y otras
superficies críticas estén libres de escarcha, hielo o nieve. La
evaluación debe realizarse 5 minutos antes de comenzar el
despegue. La evaluación debe ser realizada desde la parte
exterior del avión.
SECCIÓN 121.281. AUTORIZACIÓN ORIGINAL DE

DESPACHO O LIBERACIÓN DE VUELO, REDESPACHO O
ENMIENDA DEL DESPACHO O LIBERACIÓN DE VUELO.
(a) El titular del Certificado podrá especificar cualquier
aeropuerto regular, provisional o de reabastecimiento de
combustible autorizado para el tipo de aviones, como destino
a los fines de la liberación o despacho original.
(b) No se podrá permitir la continuación de un vuelo hacia un
aeropuerto al cual ha sido despachado o liberado, a menos
quePUBLICADO EN LA GACETA
las condiciones meteorológicas OFICIAL
de un aeropuerto alterno
que fue especificado en la liberación o despacho, este
EXTRAORDINARIA
pronosticada DEdeLA
igual o por encima los REPUBLICA
mínimos del alterno
BO LIVARIANA
como DE VENEZUELA
está especificado Nº 5.903
en las Especificaciones para DE
las
operaciones para ese aeropuerto al momento que esa
aviones arribará a ese aeropuerto alterno. Sin embargo, la
liberación de vuelo o despacho podrá ser modificada en ruta
para incluir cualquier aeropuerto alterno que este dentro del
rango de combustible, según lo señalado en las secciones
121.285 al 121.289.
(c) No se podrá cambiar un destino original o el aeropuerto
alterno que ha sido especificado en el despacho o la
liberación de vuelo original hacia otro aeropuerto mientras la
aviones esté en ruta, a menos que el otro aeropuerto esté
autorizado para ese tipo de aviones y se cumpla con los
requerimientos establecidos en las secciones 121.296 y
121.36 al momento de redespacho o enmienda de la
liberación de vuelo.
(d) Toda persona que enmiende un despacho o liberación de
vuelo en ruta debe registrar esa enmienda.
SECCIÓN 121.282. DESPACHO HACIA Y DESDE

AEROPUERTOS PROVISIONALES O DE
REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE, OPERACIONES
No se podrá despachar un avión hacia o desde un aeropuerto
provisional o de reabastecimiento de combustible, excepto
cuando se haga de acuerdo con los requerimientos de esta
regulación aplicables a despachos desde aeropuertos regulares
y a menos que ese aeropuerto cumpla con los requerimientos
aplicables de estas regulaciones a aeropuertos regulares.
PUBLICADO
121.283. DESPEGUES OFICIAL NO
DESDE AEROPUERTOS
SEÑALADOS Y ALTERNOS, OPERACIONES REGULARES
EXTRAORDINARIA
NACIONALES DE LA REPUBLICA
E INTERNACIONALES
BOLIVARIANA
(a) El piloto no podrá DE VENEZUELA
despegar Nºun5.903
un avión desde DE
aeropuerto
que no esté señalado en las Especificaciones para las
operaciones, a menos que:
(1) El aeropuerto y sus facilidades sean adecuadas para la
operación del avión.
(2) El piloto pueda cumplir con las limitaciones operacionales
aplicables del avión.
(3) El avión haya sido despachado de acuerdo con las reglas
de despacho aplicables a la operación desde un aeropuerto
aprobado.
(4) Las condiciones meteorológicas en ese aeropuerto
permitan una operación segura de acuerdo con lo
establecido en esta regulación y las especificaciones de
operaciones del titular del certificado.
(b) el piloto no podrá despegar desde un aeropuerto alterno, a
menos que las condiciones meteorológicas sean por lo
menos iguales a las condiciones mínimas descritas en las
Especificaciones para las operaciones del titular de
certificado para aeropuertos alternos.
SECCIÓN 121.284. REQUISITOS ADICIONALES PARA LOS

VUELOS A GRANDES DISTANCIAS DE AVIONES CON DOS
GRUPOS MOTORES DE TURBINA (ETOPS).
(a) Los aviones con dos grupos motores de turbina no debe
realizar operaciones en una ruta en la que el tiempo de vuelo,
a velocidad de crucero con un grupo motor inactivo, hasta un
aeródromo de alternativa adecuado, exceda el umbral de
PUBLICADO
tiempo ENminutos
de sesenta (60) LA GACETA OFICIALa no
para tales operaciones,
ser que, de acuerdo a lo establecido en el Apéndice G de
EXTRAORDINARIA
esta regulación, el explotadorDE LAaprobado
esté REPUBLICAde manera
BO LIVARIANA
específica DE VENEZUELA
en sus especificaciones Nº 5.903para
para las operaciones, DE
la realización de vuelos ETOPS.
(b) Todo explotador que se proponga realizar vuelos ETOPS,
debe demostrar a satisfacción de la Autoridad Aeronáutica lo
siguiente:
(1) Que el certificado de aeronavegabilidad de tipo del avión
que se pretende operar, indique específicamente que está
en capacidad de volar más allá del umbral de tiempo
establecido en el párrafo (a) de esta sección, teniendo en
cuenta los aspectos de la operación y la fiabilidad de los
sistemas del avión.
(2) Que la fiabilidad del sistema de propulsión es tal que el
riesgo de falla simultánea de los dos grupos motores,
debido a causas independientes, es sumamente remoto.
(3) Que se cumplen los requisitos necesarios de mantenimiento
especial.
(4) Que se satisfacen los requisitos de instrucción de la
tripulación de vuelo, de acuerdo al Apéndice G de esta
regulación.
(5) Que se satisfacen los requisitos específicos para autorizar
la salida del vuelo.
(6) Que se han establecido los procedimientos de operación
necesarios para el vuelo.
(7) Que el AOC y las especificaciones para las operaciones a
ser aprobadas por la autoridad aeronáutica, contemplen
específicamente esta operación.
(c) El PUBLICADO
explotador debe EN LA GACETA
demostrar, OFICIAL
además de los requisitos
estipulados anteriormente, que:
(1) Cuenta con suficiente experiencia de operación y que su
BOLIVARIANA DE
cumplimiento de las VENEZUELA
normas Nº 5.903 DE
es satisfactorio.
(2) ElFECHA 26continuar
vuelo puede DE DICIEMBRE DE seguro
hasta un aterrizaje 2008.en las
condiciones operacionales deterioradas que se prevé
resultarían en los siguientes casos:
(i) Pérdida total de empuje en un grupo motor.
(ii) Pérdida total de la energía eléctrica suministrada por el
grupo motor.
(iii) Toda otra condición que la autoridad aeronáutica estime
que constituye un riesgo equivalente para la
aeronavegabilidad y performance.
(d) El programa de instrucción de la tripulación debe ser
adecuado a la operación prevista.
(e) La documentación que acompaña la autorización debe
abarcar todos los aspectos pertinentes.
(f) No se debe iniciar un vuelo que haya de efectuarse de
conformidad con el parágrafo (a) de esta sección, a menos
que, durante el período posible de llegada, se disponga del
aeródromo o de los aeródromos de alternativa de ruta
requeridos y que, con arreglo a la información disponible, las
condiciones registradas en estos aeródromos se ajusten a los
mínimos de utilización de aeródromo aprobados para el
vuelo, o rebasen esos mínimos.
(g) El titular de certificado podrá solicitar autorización a la
Autoridad Aeronáutica, para reducir o sustituir la experiencia
en servicio requerida (operación ETOPS acelerado). La
autoridad Aeronáutica podrá autorizar, si el solicitante cumple
PUBLICADO
con todo lo descrito elEN LA GACETA
apéndice OFICIAL
“G” de esta regulación y en la
manera como lo prescriba.
SECCIÓN 121.285 SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE: TODAS
LAS OPERACIONES DE 2008.
REGULARES NACIONALES.
No se podrá despachar o despegar un avión a menos que tenga
suficiente combustible para volar al aeropuerto al cual es
despachado; luego de esto volar, y aterrizar en el aeropuerto
alterno más lejano (cuando sea requerido), del aeropuerto al cual
fue despachado y luego de esto, volar por cuarenta y cinco (45)
minutos a un consumo normal de combustible en crucero o para
titulares de certificado que estén autorizados en sus
especificaciones para las operaciones a realizar operaciones
diurnas VFR y que estén operando aviones categoría que no sea
transporte certificados en tipo el 31 de Diciembre 1964 a volar
por 30 minutos a un consumo normal de combustible en crucero.
SECCIÓN 121.286. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE,

AVIONES PROPULSADOS CON TURBOHÉLICES Y
MOTORES QUE NO SEAN TURBORREACTORES,
(a) No se podrá despachar o despegar un avión turbohélice o
que no sea turborreactor a menos que, tomando en
consideración el viento y condiciones meteorológicas
esperadas, éste posea suficiente combustible para volar y
aterrizar en el aeropuerto al cual fue despachado; luego de
esto, volar y aterrizar en el aeropuerto alterno más distante,
especificado en la liberación de despacho y luego de esto,
volar por treinta (30) minutos más el 15 % del tiempo total
requerido para volar con consumo normal de combustible
en crucero en el aeropuerto especificado en el parágrafo(a)
PUBLICADO
(1) EN LAo GACETA
y (2) de esta sección OFICIAL
volar 90 minutos a consumo
normal de combustible en crucero, lo que sea menor.
(b) No se podrá despachar aviones propulsados con
turbohélices o motores Nº 5.903a DE
que no sean turborreactores un
FECHA para
aeropuerto 26 elDE
cualDICIEMBRE DE un
no este especificado 2008.
aeropuerto
alterno de acuerdo a la sección 121.275(a)(2), a menos que
tenga suficiente combustible, tomando en consideración los
vientos y pronósticos de condiciones meteorológicas, para
volar a ese aeropuerto y luego volar por tres horas con
consumo normal de combustible en crucero.
SECCIÓN 121.287. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE:

AVIONES PROPULSADOS CON TURBOHÉLICES Y
MOTORES QUE NO SEAN TURBORREACTORES,
(a) No se podrá liberar un vuelo o despegar un avión
propulsado con turbohélice o motores que no sean
turborreactores, con excepción a lo indicado en el parágrafo
(b) de esta sección, a menos que tomando en
consideración el viento y condiciones meteorológicas
esperadas, éste posea suficiente combustible para:
(1) Volar y aterrizar en el aeropuerto al cual fue liberado.
(2) Luego de esto, volar y aterrizar en el aeropuerto alterno
más distante, especificado en la liberación de vuelo y
(3) Luego de esto, volar por cuarenta y cinco (45) minutos
con consumo normal de combustible de crucero o para
titulares de certificado que estén autorizados en sus
especificaciones para las operaciones a realizar
operaciones diurnas VFR y que estén operando aviones
categoría que no sea transporte certificados en tipo
después del 31 de Diciembre 1964 a volar por 30 minutos
PaUBLICADO EN de
un consumo normal LAcombustible
GACETAdeOFICIALcrucero, lo que
sea menor.
(b) No se podrá liberar un avión propulsado con turbohélice y
BOLIVARIANA DE turborreactores
motores que no sean VENEZUELA a unNº 5.903para
aeropuerto DE
elFECHA 26 DEnoDICIEMBRE
cual un alternado este especificadoDEde 2008.
acuerdo a la
sección 121.276(b), a menos que este tenga suficiente
combustible, tomando en consideración los vientos y otras
condiciones meteorológicas, para volar a ese aeropuerto y
luego volar por tres horas con consumo normal de
combustible de crucero.
SECCIÓN 121.288. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE,

AVIONES PROPULSADOS CON TURBORREACTORES,
EXCEPTO TURBOHÉLICE, OPERACIONES REGULARES
INTERNACIONALES Y NO REGULARES.
(a) Toda operación regular internacional en el territorio nacional
podrá utilizar los requerimientos de combustibles
establecidos en la sección 121.285.
(b) Para cualquier titular de certificado que realice operaciones
regulares internacionales o no regulares fuera del territorio
nacional, a menos que sea autorizado por la Autoridad
Aeronáutica en sus especificaciones para las operaciones,
Nadie podrá liberar para un vuelo o despegar un avión
propulsado por turborreactores a menos que, tome en
consideración vientos y condiciones meteorológicas
esperadas, tenga suficiente combustible para:
(1) Volar y aterrizar en el aeropuerto al cual fue liberado.
(2) Luego de esto, volar por un período del 10 por ciento
(10%) del tiempo total de vuelo requerido desde el
aeropuerto de salida hasta al aeropuerto de aterrizaje al
cual fue liberado.
(3)PUBLICADO ENyLA
Luego de esto, volar GACETA
aterrizar OFICIAL
en el aeropuerto alterno
más distante especificado en la liberación de vuelo, si el
XTRAORDINARIA
Ealterno es requerido y DE LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(4) Luego de esto, DE
volar VENEZUELA Nºa velocidad
treinta (30) minutos 5.903 DE de
ECHA
Fpatrón 26 DE
de espera DICIEMBRE
a mil DE
quinientos (1.500) 2008.
pies por encima
del aeropuerto alterno, o sobre el aeropuerto de destino si
un alterno no es requerido, en condiciones de temperatura
estándar.
(c) No se podrá liberar un avión propulsado con turborreactores
a un aeropuerto para el cual no este especificado un
aeropuerto alterno de acuerdo a la sección 121.275(a) (2) o
sección 121.276(b), a menos que tenga suficiente
combustible, tomando en consideración vientos y
condiciones meteorológicas esperadas, para volar a ese
aeropuerto y luego volar por al menos dos horas con un
consumo normal de combustible de crucero.
(d) La Autoridad Aeronáutica podrá enmendar las
Especificaciones para las Operaciones de un titular de
Certificado que realice operaciones regulares
internacionales o no regulares para requerir más
combustible que cualquiera de los mínimos establecidos en
el parágrafo (a) o (b) de esta sección, si esta determina que
el combustible adicional es necesario sobre una ruta en
particular, en interés de la seguridad.
(e) Para operaciones no regulares dentro del territorio nacional
con un avión propulsado por motores turborreactores,
aplican los requerimientos de combustible en la sección
121.287.
SECCIÓN 121.289. FACTORES PARA EL CÁLCULO DEL
COMBUSTIBLE REQUERIDO.
(a) toda persona que calcule el combustible requerido, a los
fines de este capítulo, debe considerar lo siguiente:
(1)PUBLICADO
Pronósticos de lasEN LA GACETA
condiciones OFICIAL
meteorológicas y vientos.
(2)EXTRAORDINARIA DE
Demoras de tráfico anticipadas.LA REPUBLICA
BO LIVARIANA
(3) Una aproximaciónDE VENEZUELA Nº 5.903
por instrumentos DE
y posible
aproximación frustrada en el destino.
(4) Cualquier otra condición que pueda demorar el aterrizaje
del avión.
(b) A los fines de esta sección, el combustible requerido es
adicional al combustible no usable.
SECCIÓN 121.290 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA

DESPEGUE Y ATERRIZAJE: VFR: OPERACIONES
REGULARES NACIONALES.
(a) Con excepción a lo establecido en el parágrafo (b),
Independientemente de cualquier autorización del Control
de Tránsito Aéreo, el piloto no podrá despegar o aterrizar
un avión bajo VFR, cuando el techo o visibilidad reportada
sea menor que la siguiente:
(1) Para operaciones diurnas: Mil (1.000) pies de techo y una
(1) milla de visibilidad.
(2) Para operaciones nocturnas: Mil (1.000) pies de techo y
dos (2) millas de visibilidad.
(b) Donde existen restricciones locales en la superficie que
restringen la visibilidad, tales como: humo, polvo, nieve o
arena, la visibilidad para operaciones diurnas o nocturnas
podrá ser reducida a media (1/2) milla, si todos los virajes
después del despegue y antes del aterrizaje y todos los
vuelos más allá de una (1) milla desde los límites del
aeropuerto pueden ser realizados por encima o fuera del
área donde existe la restricción local en la superficie que
restringe la visibilidad.
PUBLICADO
(c) Los EN LA GACETA
mínimos meteorológicos establecidos OFICIAL
en esta sección
no se aplicaran a la operación bajo VFR de aviones de ala
fija, donde los mínimos meteorológicos especiales para
BOLIVARIANA
VFR establecidosDE en laVENEZUELA
RAV 91 de estasNº 5.903 DE
regulaciones no
son aplicables.
SECCIÓN 121.291. MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA

DESPEGUES Y ATERRIZAJES: IFR, TODOS LOS TITULARES
DE CERTIFICADO.
(a) No obstante cualquier autorización del control de tránsito
aéreo (ATC), ningún piloto podrá iniciar un despegue en un
avión bajo IFR, cuando las condiciones meteorológicas
reportadas por el Servicio de Meteorología de la Aviación
Militar u otro servicio autorizado por la Autoridad
Aeronáutica sean menores que los especificados en:
(1) Las especificaciones para las operaciones del poseedor
de certificado; o
(2) La RAV 91; si las especificaciones para las operaciones
del titular de certificado no especifican los mínimos de
despegue para ese aeropuerto.
(b) Con excepción a lo establecido en el parágrafo (d) de esta
sección, ningún piloto podrá continuar una aproximación
después de pasar el punto de referencia de aproximación
final (FAF), o en una aproximación donde el punto de
referencia de aproximación final no es utilizado, iniciar el
segmento de aproximación final de un procedimiento de
aproximación por instrumentos en:
(1) Cualquier aeropuerto, a menos que el Servicio de
Meteorología de la Aviación Militar u otro servicio
autorizado por la Autoridad Aeronáutica expida reportes
meteorológicos para ese aeropuerto; y
(2)PUBLICADO EN del
En aeropuertos dentro LAterritorio
GACETA OFICIAL
nacional a menos que
el ultimo reporte meteorológicos emitidos por el Servicio
XTRAORDINARIA
Ede DE LAMilitar
Meteorología de la Aviación REPUBLICA
u otro servicio
BOLIVARIANA
autorizado por la DE VENEZUELA
Autoridad Aeronáutica,Nºreporte
5.903 queDE la
visibilidad es igual o mayor que los mínimos de visibilidad
ECHA 26
Festablecidos DE DICIEMBRE DE 2008.
para ese procedimiento.
(c) Si un piloto ha iniciado el segmento de aproximación final
de un procedimiento de aproximación por instrumento, de
acuerdo a lo establecido en el parágrafo (b) de esta
sección, y después de eso recibe el último reporte
meteorológico indicando que las condiciones
meteorológicas están por debajo de los mínimos
establecidos, el piloto podrá continuar la aproximación
hasta la altura de decisión (DH) o hasta la altitud mínima de
descenso (MDA). Al alcanzar la DH o MDA, y en cualquier
momento antes del punto de aproximación fallida, el piloto
podrá continuar la aproximación por debajo del DH o MDA y
aterrizar si:
(1) El avión mantiene en forma continua una posición desde
la cual podrá descender hasta aterrizar en la pista, pueda
ser realizada a una rata de descenso normal realizando
maniobras normales, y donde la rata de descenso
permitirá el aterrizaje dentro de la zona de contacto de la
pista en la cual se intenta aterrizar.
(2) La visibilidad de vuelo es menor a la visibilidad
establecida en el procedimiento estándar de aproximación
por instrumento que esté siendo utilizado.
(3) Salvo para aproximaciones de categoría II o III donde
cualquier requerimiento de referencias visuales
necesarias estén especificadas mediante una autorización
por parte de la Autoridad Aeronáutica, por lo menos una
de las siguientes referencias visuales para la pista donde
PseUBLICADO ENesté
propone aterrizar, LAclaramente
GACETA OFICIAL
identificada y visible
al piloto:
(i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el
BOLIVARIANA DE descender
piloto no pueda VENEZUELA Nºde5.903
por debajo DE
cien (100)
FEpies
CHApor26encima
DE DICIEMBRE
de la elevaciónDEde 2008.
la zona de
contacto, usando las luces de aproximación como
referencia, a menos que la barra de luces rojas de
extremo de pista o la barra de luces rojas laterales
esté claramente identificada y visible al piloto.
(ii) El umbral.
(iii) Las marcas del umbral.
(iv) Las luces del umbral.
(v) Luces de identificación del final de la pista.
(vi) El indicador de senda de aproximación visual de
descenso (VASI) (PAPI).
(vii) La zona de contacto o marcas de la zona de
contacto.
(viii) Las luces de la zona de contacto.
(ix) La pista o marcas de la pista.
(x) Las luces de la pista.
(4) Cuando el avión está en un procedimiento de
aproximación directa el cual incorpora un punto de
descenso visual, el avión haya alcanzado el punto de
descenso visual, excepto que el avión no este equipada
para ello o en capacidad de alcanzar el punto de
descenso visual, o un descenso a la pista no pueda ser
realizado utilizando procedimientos normales o ratas de
descenso si este es retardado hasta alcanzar este punto.
PUBLICADO
(d) Un ENel segmento
piloto podrá iniciar LA GACETA OFICIAL
de aproximación final de
un procedimiento de aproximación por instrumentos, a
EXTRAORDINARIA
excepción de un procedimiento DEdeLA REPUBLICA
CAT II o CATIII en un
BOLIVARIANA
aeropuerto, cuando DEla VENEZUELA Nºa 5.903
visibilidad sea menor DE
los mínimos
de visibilidad establecidos para ese procedimiento, si ese
aeropuerto esta equipado con un ILS operativo o un PAR
(procedimiento de aproximación por radar) operativo y
ambos son utilizados por el piloto. Sin embargo, ningún
piloto podrá operar un avión por debajo del MDA
establecido o continuar una aproximación de la DH
establecida, a menos que:
(1) El avión mantiene una posición desde la cual podrá
descender hasta aterrizar en la pista, a una rata de
descenso normal usando maniobras normales, y donde la
rata de descenso permitirá el aterrizaje dentro de la zona
de contacto de la pista en la cual se intenta aterrizar.
(2) La visibilidad de vuelo no sea menor a la visibilidad
establecida en el procedimiento estándar de aproximación
por instrumento que esté en uso; y
(3) Salvo para aproximaciones de categoría II o III donde
cualquier requerimiento de referencias visuales
necesarias estén especificadas mediante una autorización
por parte de la Autoridad Aeronáutica, por lo menos una
de las siguientes referencias visuales para la pista donde
se propone aterrizar, esté claramente identificada y visible
al piloto:
(i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el
piloto no pueda descender por debajo de cien (100)
pies por encima de la elevación de la zona de
contacto, usando las luces de aproximación como
referencia, a menos que la barra de luces rojas de
PUBLI CADO
extremo EN oLA
de pista GACETA
la barra de luces OFICIAL
rojas laterales
esté claramente identificada y visible al piloto.
(ii) El umbral.
(iii) Las marcas del umbral.
(iv) Las luces del umbral.
(v) Luces de identificación del final de la pista.
(vi) El indicador de senda de aproximación visual de
descenso (VASI) (PAPI).
(vii) La zona de contacto o marcas de la zona de
contacto.
(viii) Las luces de la zona de contacto.
(ix) La pista o marcas de la pista.
(x) Las luces de la pista.
(e) A los fines de esta sección, el segmento de aproximación
final inicia en el punto de referencia de la aproximación
final u otra referencia prescrita en el procedimiento de
aproximación instrumental. Cuando el punto de referencia
de la aproximación final no esta establecido para un
procedimiento que incluya un viraje reglamentario, el
segmento de aproximación final se inicia en el punto donde
el viraje reglamentario es completado y la aviones esta
establecida en el curso de aproximación final hacia el
aeropuerto dentro de la distancia establecida en el
procedimiento.
(f) A menos que de otro modo esté autorizado en las
certificado, cada piloto que efectúa despegue, aproximación
o aterrizajes por IFR en un aeropuerto extranjero, debe
cumplir con los procedimientos de aproximación por
PUBLICADO
instrumentos y losEN LA GACETA
mínimos OFICIAL
meteorológicos aplicables
establecidos por la autoridad que tenga jurisdicción sobre
EXTRAORDINARIA
ese aeropuerto. DE LA REPUBLICA
FECHA
SECCIÓN 26 DE
121.292. DICIEMBRE
MÍNIMOS DE 2008.PARA
METEOROLÓGICOS
ATERRIZAJE: IFR: TODOS LOS TITULARES DE
CERTIFICADO.
(a) Si el piloto al mando de un avión no ha actuado durante
cien (100) horas como piloto al mando en operaciones bajo
esta regulación en el tipo de avión que está operando, la
altitud mínima de descenso (MDA) o la altura de decisión
(DH) y los mínimos de visibilidad para el aterrizaje
señalados en las especificaciones para las operaciones del
titular de certificado para aeropuertos regulares,
provisionales o de reabastecimiento de combustible, son
incrementados en cien (100) pies y media milla o el
equivalente al rango de visibilidad de la pista. La DH y la
MDA y los mínimos de visibilidad no necesitan ser
incrementados por encima de aquellos aplicables al
aeropuerto, cuando se utiliza como aeropuerto alterno, pero
en ningún caso los mínimos de aterrizaje pueden ser
menores que trescientos (300) pies y una (1) milla. Sin
embargo, un piloto la mando empleado por un titular de
certificado que realiza operaciones en aviones grandes bajo
la regulación RAV135 de estas regulaciones, le puede ser
acreditado el tiempo de vuelo adquirido en las operaciones
realizadas para ese operador bajo la regulación RAV91 en
el mismo tipo de avión hasta 50% de las cien horas de
experiencia como piloto al mando, requeridas por este
parágrafo.
(b) Las cien horas de experiencia como piloto al mando
requeridas por el parágrafo (a) de esta sección pueden ser
PUBLICADO
reducidas EN LAel GACETA
(sin exceder OFICIAL
50 por ciento) mediante la
sustitución de un aterrizaje en operaciones bajo esta
EXTRAORDINARIA
regulación en el mismo tipoDE de LA REPUBLICA
avión por una hora de
experiencia requerida Nº 5.903
como piloto al mando, DE
si el piloto
tiene por lo menos 100 horas como piloto al mando de otro
tipo de avión en operaciones bajo esta regulación.
(c) Los mininos en Categoría II y sus diferentes escalas cuando
sea autorizado en las especificaciones para las operaciones
del titular del certificado no aplicaran hasta que el piloto al
mando sujeto al parágrafo (a) de esta sección cumpla con
los requerimientos de este parágrafo en el tipo de avión que
opera.
SECCIÓN 121.293. APLICABILIDAD DE LOS MÍNIMOS

METEOROLÓGICOS REPORTADOS.
Al realizar operaciones según lo establecido en la sección
121.290 al 121.292, los valores de techo y visibilidad del último
control de reporte meteorológico son determinantes para los
despegues y aterrizajes VFR e IFR, y los procedimientos de
aproximación por instrumento en todas las pistas de un
aeropuerto. Sin embargo, si el último reporte meteorológico,
incluyendo el reporte oral de la torre de control, contiene un valor
de visibilidad especificado como visibilidad de la pista o rango de
alcance visual de la pista (RVR) para una pista en particular de
un aeropuerto, ese valor especificado controla los despegues y
aterrizajes bajo VFR e IFR y las aproximaciones directas por
instrumentos para esa pista.
SECCIÓN 121.294. REGLAS DE ALTITUD DE VUELO.

(a) Generalidades. Independientemente de lo establecido en la
regulación 91.22 o cualquier regla que aplique fuera del
territorio nacional, no se podrá operar un avión por debajo de
losPUBLICADO
mínimos señalados ENenLAlos GACETA
parágrafos (b) OFICIAL
y (c) de esta
sección, excepto cuando sea necesario despegar o aterrizar
o EXTRAORDINARIA
excepto cuando después deDE LA REPUBLICA
considerar las características
BO LIVARIANA
del DEy cantidad
terreno, la calidad VENEZUELA
de serviciosNº 5.903 DE
meteorológicos,
las facilidades de navegación disponibles y otras condiciones
de vuelo, la Autoridad Aeronáutica establece otros mínimos
para cualquier ruta o parte de la misma donde considere que
se requieren otras altitudes para la realización segura del
vuelo. Fuera del territorio nacional los mínimos establecidos
en esta sección son mandatorios, a menos que mínimos más
altos estén establecidos en las Especificaciones para las
operaciones del titular del certificado o por el país sobre el
cual el avión esté operando.
(b) Operaciones diurnas bajo reglas de vuelo visual (VFR). El
titular del certificado que realice operaciones regulares
nacionales no puede operar un avión que transporte
pasajeros y ningún titular de certificado que realice
operaciones regulares internacionales regulares o no
regulares puede operar ningún avión bajo (VFR) durante el
día a una altitud menor de mil (1.000) pies por encima la
superficie o menor a mil (1.000) pies de cualquier montaña,
colina u otra obstrucción al vuelo.
(c) Operaciones nocturnas VFR, IFR y sobre el techo de nubes.
No se puede operar un avión bajo IFR incluyendo sobre
techo de nubes o nocturno VFR a alturas menores de mil
(1.000) pies por encima del obstáculo más alto dentro de una
distancia horizontal de cinco (5) millas desde el centro del
curso propuesto, o en áreas montañosas designadas, menos
de dos mil (2.000) pies por encima del obstáculo más alto
dentro de una distancia horizontal de cinco (5) millas desde
el centro del curso propuesto.
PUBLICADO
(d) Operaciones diurna EN
sobreLA GACETA
techo de nubesOFICIAL
por debajo del
mínimo de altitud en ruta: la persona puede realizar
EXTRAORDINARIA
operaciones DEsobre
diurnas en un avión LA REPUBLICA
el techo de nubes a
BO LIVARIANA
altitudes DEbajas
de vuelo más VENEZUELA
que las altitudes Nº
IFR5.903
mínimasDE
en
ruta si:
(1) La operación es realizada al menos 1000 pies por encima
del tope más bajo de nubes fragmentadas o cielo cubierto.
(2) El tope más bajo del cielo cubierto es mayoritariamente
uniforme y a nivel.
(3) La visibilidad de vuelo sea de por lo menos 5 millas.
(4) La base de cualquier nube fragmentada o cielo cubierto
más alto es mayoritariamente uniforme y a nivel y esté por
lo menos a 1000 pies por encima de la altitud IFR mínima
en ruta para ese segmento de ruta.
SECCIÓN 121.295. ALTITUD DE APROXIMACIÓN INICIAL,

OPERACIONES REGULARES NACIONALES Y NO
REGULARES.
(a) Salvo lo previsto en el parágrafo (b) de esta sección, cuando
se está efectuando la aproximación inicial hacia una facilidad
de radio navegación bajo reglas de vuelo por instrumentos,
no se podrá descender el avión por debajo de la altitud
mínima de la aproximación inicial (como está especificado en
el procedimiento de aproximación para esa facilidad) hasta
que su arribo sobre la misma esté definitivamente
establecido.
(b) Cuando se está efectuando una aproximación inicial en un
vuelo realizado según lo establecido en la sección
121.294(d), ningún piloto puede comenzar una aproximación
instrumental hasta que su arribo sobre la facilidad de radio
haya sido definitivamente establecida. Al efectuar una
PUBLICADO
aproximación EN LA bajo
por instrumento GACETA OFICIAL no
estas circunstancias,
se puede descender un avión por debajo de mil (1.000) pies
EXTRAORDINARIA
sobre el tope de nube más DEbajo
LA oREPUBLICA
la altitud mínima
BO LIVARIANA
determinada por la DE VENEZUELA
Autoridad Nº esta
Aeronáutica para 5.903
parte DE
de
la aproximación instrumental, cualesquiera sea la más baja.
SECCIÓN 121.296. ALTITUD DE APROXIMACIÓN INICIAL,
OPERACIÓN REGULAR INTERNACIONAL.
Cuando se está efectuando una aproximación inicial hacia una
facilidad de radio navegación bajo reglas de vuelo por
instrumentos (IFR), no se podrá descender por debajo de la
altitud mínima pertinente para una aproximación inicial (como
está especificado en el procedimiento de aproximación por
instrumento para esa facilidad) hasta que su arribo a esa
facilidad haya sido definitivamente establecida.
SECCIÓN 121.297. RESPONSABILIDAD PARA LA

LIBERACIÓN DE DESPACHO: OPERACIONES REGULARES
Todo titular de un certificado realizando operaciones regulares
nacionales o internacionales debe preparar una liberación de
despacho por cada vuelo entre puntos específicos, basados en
información obtenida por un despachador de vuelo autorizado. El
piloto al mando y el despachador de vuelo autorizado deben
firmar la liberación solamente si ambos creen que el vuelo puede
ser realizado con seguridad. El despachador de vuelo puede
delegar la autoridad de firmar la liberación para un vuelo en
particular, pero no podrá delegar su autoridad para despachar.
SECCIÓN 121.298. MANIFIESTO DE CARGA.
Todo titular de un certificado es responsable por la preparación y

exactitud del formulario de manifiesto de carga antes de cada
PUBLICADO
despegue. EN LA
El formulario debe GACETA
ser preparado OFICIAL
y firmado para cada
vuelo por empleados del titular del certificado, quienes tienen la
EXTRAORDINARIA
obligación de supervisar la carga DEdelLAavión
REPUBLICA
y preparar los
BOLIVARIANA
formularios de manifiestoDEdeVENEZUELA Nº 5.903
carga o por otro personal DE
calificado,
autorizado por el titular del certificado.
SECCIÓN 121.299. PLANES DE VUELO IFR Y VFR.

(a) No se podrá despegar un avión, al menos que el piloto al
mando haya consignado un plan de vuelo, conteniendo la
información apropiada requerida por la regulación RAV91, a
la estación de comunicación aeronáutica más cercana, o si
está operando fuera del territorio nacional con las
autoridades apropiadas. Sin embargo, si las facilidades de
comunicación no están disponibles, el piloto al mando debe
consignar el plan de vuelo tan pronto como sea práctico
después que el avión esté en vuelo. El plan de vuelo
continuará vigente para todas las partes del vuelo.
(b) Cuando los vuelos son operados hacia un aeropuerto militar,
la llegada o la notificación de llegada requerida, debe ser
registrados con la torre de control apropiada o la facilidad de
comunicación aeronáutica de ese aeropuerto.
CAPÍTULO R
REGISTROS Y REPORTES

requerimientos para la preparación y mantenimiento de los
registros y reportes para todos los titulares de certificado.
PUBLICADO
121.301. REGISTROS OFICIAL
DE MIEMBROS DE LA
TRIPULACIÓN Y DESPACHADORES DE VUELO
titular de un certificado debe:DE LA REPUBLICA
(a) ElEXTRAORDINARIA
OLIVARIANA
B(1) DE
Mantener registros VENEZUELA
actualizados de cada Nº 5.903
tripulante DE
y cada
FECHA 26
despachador de DE DICIEMBRE
aviones (solamente DE
para 2008.
operaciones
regulares nacionales e internacionales) que demuestre, si
los miembros de la tripulación o despachadores de vuelo
cumplen con la secciones aplicables de este capítulo,
incluyendo, pero sin estar limitado a, evaluaciones en ruta
y de aptitud y destreza, evaluaciones de rutas y aviones,
calificaciones de rutas y aviones, adiestramiento, cualquier
examen físico requerido, vuelos tareas y registros de
tiempo de descanso.
(2) Registrar cada acción tomada concerniente a destitución de
empleo, descalificación física o profesional de cualquier
tripulante de vuelo o despachador de vuelo (solamente para
operaciones regulares nacionales e internacionales) y
mantener los registros por lo menos seis meses después de
esto.
(b) Cada titular de certificado que realice operaciones no
regulares mantendrá los registros requeridos por el parágrafo
(a) de esta sección en su base principal de operaciones o en
otro lugar utilizado por este y aprobado por la Autoridad
aeronáutica.
(c) Los sistemas de registros computarizados aprobados por la
Autoridad Aeronáutica pueden ser utilizados en cumplimiento
de esta sección.
SECCIÓN 121.302. REGISTROS DE AVIONES, OPERACIONES

REGULARES NACIONALES E INTERNACIONALES
Cada PUBLICADO ENque
titular de certificado LA realice
GACETA OFICIAL
operaciones regulares
nacionales o internacionales mantendrá un listado actualizado de
cada EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA
avión que este opere en el transporte aéreo programado y
BOLIVARIANA
debe enviar una copiaDE VENEZUELA
de los Nº 5.903
registros y de cada cambio aDEla
Autoridad Aeronáutica. Los aviones de otro titular de certificado
operados bajo un acuerdo de intercambio pueden estar
incorporados por referencia.
SECCIÓN 121.303. LIBERACIÓN DE DESPACHO,

INTERNACIONALES.
(a) La liberación de despacho podrá ser realizada de cualquier
forma pero debe contener por lo menos la siguiente
información concerniente a cada vuelo:
(1) Número de identificación del avión.
(2) Número de vuelo.
(3) Aeropuerto de salida, escalas, aeropuertos de destino y
aeropuertos alternos.
(4) Una declaración del tipo de operación (IFR, VFR)
(5) Suministro mínimo de combustible.
(6) Para cada vuelo despachado ETOPS, el tiempo de desvío
ETOPS para el cual el vuelo fue despachado.
(b) La liberación de despacho debe contener o tener anexo,
reportes meteorológicos, pronósticos meteorológicos
disponibles o combinaciones de ambos para aeropuertos de
destino, escalas, aeropuertos alternos, que sean los más
recientes en el momento de la firma de la liberación por parte
del piloto al mando y el despachador. Este puede incluir
cualquier reporte o pronóstico adicional disponible que el
PUBLICADO
piloto EN LA GACETA
al mando o despachador OFICIAL
de vuelo considere necesario
o deseable.
SECCIÓN 121.304. FORMATO DE LIBERACIÓN DE VUELO,
FECHA 26NODE REGULARES
OPERACIONES DICIEMBREY DEOPERADORES
2008.
COMERCIALES
(a) La liberación de vuelo, con excepción a lo establecido en el
parágrafo (c) de esta sección, podrá realizarse en cualquier
forma pero debe contener al menos la siguiente información
concerniente a cada vuelo:
(1) Nombre de la compañía u organización.
(2) Marca, modelo, y matrícula del avión a ser utilizada.
(3) Número de vuelo y fecha del vuelo.
(4) Nombre de cada tripulante de vuelo, tripulante de cabina y
pilotos designados como piloto al mando.
(5) Aeropuerto de salida, aeropuerto de destino, aeropuertos
alternos y ruta.
(6) Suministro mínimo de combustible.
(7) Una declaración del tipo de operación (IFR, VFR).
(8) Para cada vuelo liberado ETOPS, el tiempo de desvío
ETOPS para el cual el vuelo fue liberado.
(b) La liberación de vuelo del avión debe contener o tener anexo,
reportes meteorológicos, pronósticos meteorológicos
disponibles o combinaciones de ambos, aeropuerto de
destino, paradas intermedias, aeropuertos alternos, que sean
los más recientes en el momento de la firma de la liberación.
Este podrá incluir cualquier reporte meteorológico o
pronóstico adicional que el piloto al mando considere
necesario o deseable.
(c) El PUBLICADO EN LA
titular de un certificado que GACETA OFICIAL
realice operaciones regulares
nacionales e internacionales bajo las reglas de esta
EXTRAORDINARIA
regulación, DE LAnoREPUBLICA
aplicables a operaciones regulares, cumplirá
BO LIVARIANA
con DE VENEZUELA
el formato de despacho o liberación deNº 5.903
vuelo DE
requeridos
para operaciones programadas bajo este capítulo.
SECCIÓN 121.305. MANIFIESTO DE CARGA, TODOS LOS

TITULARES DE CERTIFICADOS.
(a) El manifiesto de carga debe contener la siguiente información
concerniente al cargado del avión al momento del despegue:
(1) El peso del avión, combustible y aceite, carga y equipaje,
pasajeros y miembros de la tripulación.
(2) El peso máximo permisible para ese vuelo que no debe
exceder como mínimo los siguientes pesos:
(i) Peso máximo de despegue permisible para la pista que
se pretende utilizar incluyendo correcciones de altitud y
gradiente, y condiciones de vientos y temperatura
existentes al momento del despegue.
(ii) Peso máximo de despegue considerando consumo de
combustible y aceite anticipado que permita el
cumplimiento con limitaciones de performance
aplicables en ruta.
(iii) Peso máximo de despegue considerando consumo de
combustible y aceite anticipado que permita el
cumplimiento con las limitaciones del peso de aterrizaje
de diseño máximo autorizado a la llegada al aeropuerto
de destino.
(b) Peso máximo de despegue considerando el consumo de
combustible y aceite anticipado que permita el cumplimiento
PUBLICADO
con EN
las limitaciones de LA GACETA
distancia OFICIAL
de aterrizaje a la llegada al
aeropuerto de destino y alterno.
(c) El peso total calculado bajo procedimientos aprobados.
(d) Evidencia de que el avión es cargado de acuerdo a una
FECHA 26
programación DE DICIEMBRE
aprobada DE el2008.
que asegure que centro de
gravedad esta dentro de los limites aprobados.
(e) Nombres de los pasajeros, a menos que tal información sea
mantenida de otra forma por el titular de certificado.
SECCIÓN 121.306. DISPOSICIÓN DEL MANIFIESTO DE

CARGA, LIBERACIÓN DE DESPACHO Y PLANES DE VUELO,
INTERNACIONALES.
(a) El piloto al mando de un avión debe llevar en el avión a su
destino:
(1) Una copia del manifiesto completo o información de este,
excepto información concerniente a la distribución de carga
y pasajeros.
(2) Una copia de la liberación de despacho.
(3) Una copia del plan de vuelo.
(b) El titular del certificado mantendrá copias de los registros
requeridos en esta sección por lo menos tres meses.
SECCIÓN 121.307. DISPOSICIÓN DE MANIFIESTO DE

CARGA, LIBERACIÓN DE VUELO Y PLANES DE VUELO,
OPERACIÓN NO REGULAR.
(a) El piloto al mando de un avión debe llevar a su destino el
original o una copia firmada de:
(1) Manifiesto de carga.
PUBLICADO
(2) Liberación EN
del vuelo. LA GACETA OFICIAL
(3) EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA
Liberación de aeronavegabilidad.
B(4)
OLIVARIANA DE en
Certificación del piloto ruta. UELA Nº 5.903 DE
VENEZ
FECHA
(5) Plan 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
de vuelo.
(b) Si un vuelo se origina en la base principal de operaciones del
titular del certificado, este debe mantener en esa base una
copia firmada de cada documento listado en parágrafo (a) de
esta sección.
(c) Si un vuelo se origina desde un lugar diferente a la base
principal de operación del poseedor del certificado, el piloto al
mando u otra persona autorizada por el poseedor del
certificado que no esté a bordo del avión, a excepción de lo
previsto en el parágrafo (d) de esta sección, enviará copias
firmadas de los documentos listados en el parágrafo (a) a la
base principal del operaciones antes o inmediatamente de la
salida del vuelo.
(d) Si el vuelo se origina en un lugar diferente a la base principal
de operaciones, del titular de certificado y existe en ese lugar
una persona que coordine la salida del vuelo por parte del
titular del certificado y que no parte en el avión, las copias
firmadas de los documentos listados en parágrafo (a) de esta
sección pueden ser mantenidas en ese lugar por no más de
30 días antes de ser enviadas a la base principal de
operaciones del titular de certificado. Sin embargo los
documentos para un vuelo en particular no deben ser
mantenidos por más tiempo en ese lugar o enviados a la
base principal de operaciones si los originales u otras copias
han sido retornados a dicha base.
(e) El titular de certificado que realice operaciones no regulares
debe:
PUBLICADO
(1) Identificar EN LA
en su Manual de GACETA
Operaciones OFICIAL
la persona que
custodie las copias de los documentos mantenidos de
EXTRAORDINARIA DEesta
acuerdo con el parágrafo (d) de LAsección.
REPUBLICA
B(2)
OLIVARIANA DEprincipal
Mantener en su base VENEZUELA Nº 5.903
de operaciones bien sea DE
un
FECHA
original 26copia
o una DE DICIEMBRE DE 2008.
de los registros requeridos por esta
sección por al menos tres meses.
SECCIÓN 121.308 BITÁCORA DE MANTENIMIENTO:

AVIONES.
(a) todo persona que tome acciones en el caso de una falla o
mal funcionamiento reportado u observado de una estructura,
planta de poder, hélice o dispositivo que sea crítico para la
seguridad del vuelo, debe asentar o haber asentado, un
registro de esta acción en la bitácora de mantenimiento del
avión.
(b) Todo titular de certificado debe tener un procedimiento
aprobado para mantener copias adecuadas de los registros
requeridos en el parágrafo (a) de esta sección en el avión, en
un lugar de fácil acceso a cada tripulante de vuelo y debe
colocar ese procedimiento en el manual del titular del
certificado.
SECCIÓN 121.309. REPORTE DE DIFICULTADES EN

SERVICIO (OPERACIONAL).
(a) El titular de un certificado debe reportar la ocurrencia o
detección de cada falla, mal funcionamiento o defecto
concerniente a:
(1) Cualquier fuego y cuando sea monitoreado por un sistema
de alerta de fuego relacionado, si este funciono
apropiadamente.
(2) Cualquier alerta falsa de fuego o humo falsa.
(3)PUBLICADO EN LA
Un sistema de escape de GACETA OFICIAL
gases del motor que cause
daño al motor, estructura adyacente, equipos o
Ecomponentes.
BO LIVARIANA
(4) Un componenteDE del VENEZUELA
avión que cause la Nºacumulación
5.903 DE o
ECHA 26
Fcirculación DE DICIEMBRE
de humo, DEo 2008.
vapor o gases tóxicos nocivos.
(5) Cualquier corte o apagado del motor durante operaciones
de vuelo o tierra.
(6) Un sistema de embanderamiento de las hélices o un
sistema para control de sobrevelocidad de esta.
(7) Sistema de combustible o descarga que afecte el flujo o
cause fugas peligrosas del mismo.
(8) Un sistema de extensión y extracción del tren de aterrizaje
o de apertura y cerrado de las compuertas del tren de
aterrizaje durante el vuelo.
(9) Cualquier componente del sistema de frenos que resulte
en cualquier perdida detectable de la fuerza de actuación
de los frenos cuando la aviones esta en movimiento sobre
tierra.
(10) Cualquier componente o sistema del avión que resulte
en la ejecución de un aborte de despegue después de la
iniciación del despegue o la toma de acciones de
emergencia, como esta definido en el Manual de Vuelo de
la aviones o Manual de Operación del Piloto (POH).
(11) Cualquier sistema o componente de evacuación de
emergencia incluyendo cualquier puerta de salida,
sistema de iluminación de emergencia de los pasajeros o
equipo de evacuación encontrado defectuoso o que falle
al realizar la función propuesta durante una emergencia
real o durante un adiestramiento, prueba, mantenimiento,
demostración o despliegue inadvertido.
PUBLICADO
(12) EN LAdeGACETA
Sistema de control OFICIAL
vuelo, piloto automático,
aceleración automática o componentes de esos sistemas.
(b) A los fines de esta sección se entenderá la expresión
“durante el vuelo”:DE
BOLIVARIANA VENEZUELA
el periodo Nº 5.903
desde el momento en queDE
el
FECHA
avión 26 de
se eleva DE la DICIEMBRE DE en
superficie de la tierra 2008.
despegue
hasta que toque tierra en el aterrizaje.
(c) Adicionalmente a los reportes requeridos por el parágrafo
(a) de esta sección, cada titular de certificado reportará
cualquier otra falla, mal funcionamiento o defecto en un
avión, sistema, componente o planta de poder, que ocurra o
sea detectada en cualquier momento si la falla,
malfuncionamiento o defecto ha puesto en peligro o podría
poner en peligro la operación segura de un avión.
(d) El titular de un certificado enviará cada reporte requerido
por esta sección a la Autoridad Aeronáutica, cubriendo cada
periodo de 24 horas comenzando a la 0900 hora local de
cada día y finalizando a la 0900 hora local del próximo día.
Cada reporte, durante un periodo de 24 horas, debe ser
enviado a la Autoridad Aeronáutica dentro de las próximas
96 horas. Sin embargo, un reporte efectuado el día sábado
o domingo podrá ser enviado el lunes siguiente y el reporte
efectuado en un día feriado podrá ser enviado el próximo
día laborable. Cada titular de certificado también debe
mantener disponibles la data de los reportes por 30 días
para su revisión por parte de la Autoridad Aeronáutica en la
forma y manera dispuesta por esta.
(e) El titular de un certificado consignará los reportes exigidos
conforme a esta sección en un formato establecido u otro
formato aceptable por la Autoridad Aeronáutica. Los
reportes deben incluir la siguiente información:
(1) El fabricante, modelo, número de serial del avión, motor o
hélice.
(2)PUBLICADO EN LA GACETA OFICIAL
La matricula del avión.
El nombre del operador. DE LA REPUBLICA
(3)EXTRAORDINARIA
BO LIVARIANA
(4) La fecha en DE VENEZUELA
la cual Nºla5.903
fue descubierta DE
falla, mal
funcionamiento o defecto.
(5) La etapa de vuelo u operación en tierra durante la cual fue
descubierta la falla, mal funcionamiento o defecto.
(6) La naturaleza de la falla, mal funcionamiento o defecto.
(7) El sistema aplicable/ código del componente.
(8) Los ciclos totales, si aplica, y tiempo total de la aviones,
motores del avión, hélices o componentes.
(9) El fabricante, número de parte del fabricante, nombre de
la parte, numero de serial y ubicación del componente
que fallo, sufrió mal funcionamiento o estaba defectuoso,
si es aplicable.
(10) Las precauciones o acción de emergencia tomada.
(11) Otra información necesaria para un análisis más
completo de la causa de la falla, mal funcionamiento o
defecto, incluyendo información disponible pertinente al
tipo de designación del componente mayor y el tiempo
desde el cual fue realizado el último reacondicionamiento,
reparación o inspección.
(12) Un número único de control de ocurrencia, en la forma
aceptable por la Autoridad Aeronáutica.
(f) El titular de certificado que es también titular de un
Certificado tipo (incluyendo certificado tipo suplementario
(STC), una Aprobación de fabricante de partes (PMA), una
autorización de ordenes técnicas estándar (TSO) o que
tiene licencia del titular de un certificado tipo, no necesitará
reportar una falla, mal funcionamiento o defecto bajo esta
PUBLICADO
sección, si ha sidoEN LA GACETA
reportado OFICIAL
bajo la RAV 21 de estas
regulaciones.
(g) El reporte requerido por esta sección podrá ser enviado por
una organizaciónDE
BOLIVARIANA VENEZUELA
de mantenimiento Nº 5.903
cuando DE
los trabajos
FECHA le
reportados 26hayan
DE DICIEMBRE
sido asignados porDE un 2008.
titular de
certificado bajo esta regulación. Sin embargo, el titular del
certificado es el responsable principal para asegurar el
cumplimiento de las disposiciones establecidas en esta
sección. El titular de certificado debe recibir una copia de
cada reporte enviado por la organización de mantenimiento.
(h) No se podrá retener un reporte requerido por esta sección
aunque no este disponible toda la información solicitada.
(i) Cuando un titular de certificado suministra información
suplementaria para complementar el reporte requerido por
esta sección, debe enviarla de manera expedita como un
anexo al reporte original y utilizará el número único de
control del reporte original.
SECCIÓN 121.310. REPORTES DE DIFICULTAD DE

SERVICIO (ESTRUCTURAL).
(a) El titular de un certificado reportará la ocurrencia o detección
de cada falla o defecto relacionado a:
(1) Corrosión, rajaduras o despegados que requieran
reemplazo de la parte afectada.
(2) Corrosión, rajaduras o despegados que requieran
retrabajado o rebajado porque estas superan los límites de
daños permitidos, establecidos por el fabricante.
(3) Rajaduras, fracturas o despegados en una estructura
compuesta que el fabricante del equipo ha determinado
como estructura primaria o elemento de estructura principal.
PUBLICADO
(4) Reparaciones EN de
hechas LA acuerdo
GACETAcon OFICIAL
la información
técnica aprobados no contenidos en el manual de
EXTRAORDINARIA
mantenimiento del fabricante.DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(b) Adicionalmente a losDE VENEZUELA
reportes requeridos porNº 5.903 DE
el parágrafo (a)
de FECHA 26cada
esta sección, DEtitular
DICIEMBRE DE 2008.
de certificado reportará cualquier
otra falla o defecto que ha puesto en peligro o podría poner
en peligro la seguridad de operación de un avión.
(c) El titular de un certificado enviará cada reporte requerido por
esta sección a la Autoridad Aeronáutica, cubriendo cada
periodo de 24 horas comenzando a la 0900 hora local de
cada día y finalizando a la 0900 hora local del próximo día.
Cada reporte, durante un periodo de 24 horas, debe ser
enviado a la Autoridad Aeronáutica dentro de las próximas 96
horas. Sin embargo, el reporte efectuado el día sábado o
domingo podrá ser enviado el lunes siguiente y el reporte
efectuado en un día feriado podrá ser enviado el próximo día
laborable. Cada titular de certificado también debe mantener
disponibles la data de los reportes por 30 días para su
revisión por parte de la Autoridad Aeronáutica en la forma y
manera dispuesta por esta.
(d) El titular de certificado consignará los reportes requeridos por
esta sección en un formato establecido u otro formato
aceptable por la Autoridad Aeronáutica. Los reportes deben
incluir la siguiente información:
(1) El fabricante, modelo, numero de serial del avión y la
matricula del avión.
(2) El designador del operador.
(3) La fecha en la cual ocurrió la falla, mal funcionamiento o
defecto que fue descubierto.
(4) La etapa durante la operación en tierra en la cual fue
descubierta la falla, mal funcionamiento o defecto.
PUBLICADO
(5) El ENcondición
nombre de la parte, LA GACETA OFICIAL
de la parte y ubicación de
la falla o defecto.
(6) El sistema aplicable/ código del componente.
(7) Ciclos totales, si aplica, y el tiempo total del avión.
(8) Otra información necesaria para un análisis más completo
de la causa de la falla o defecto, incluyendo el tipo de
corrosión y clasificación, si es aplicable, longitud de
rajaduras e información disponible pertinente al tipo de
designación del componente mayor y el tiempo desde el
cual fue realizado el último mantenimiento,
reacondicionamiento, reparación o inspección.
(9) Un número único de control de reporte, en la forma
aceptable por la Autoridad Aeronáutica.
(e) El titular de certificado que es también titular de un
certificado tipo (incluyendo certificado tipo suplementario
(STC)), una Aprobación de fabricante de partes (PMA), una
autorización de ordenes técnicas estándar (TSO) o que tiene
licencia del titular de un certificado tipo, no necesita reportar
una falla, mal funcionamiento o defecto bajo esta sección, si
ha sido reportado bajo la RAV 21 de estas regulaciones.
(f) El reporte requerido por esta sección puede ser enviado por
una organización de mantenimiento cuando los trabajos
reportados le hayan sido asignados por un titular de
certificado bajo esta parte. Sin embargo, el titular del
certificado es el responsable principal de asegurar el
cumplimiento de las disposiciones establecidas en esta
sección. El titular de certificado debe recibir una copia de
cada reporte enviado por la organización de mantenimiento.
(g) No se podrá retener un reporte requerido por esta sección
aunque no este disponible toda la información solicitada.
PUBLICADO
(h) Cuando un titular EN LA GACETA
de certificado OFICIAL
suministra información
suplementaria para complementar el reporte requerido por
EXTRAORDINARIA
esta sección, debe enviarla de DEmanera
LA REPUBLICA
expedita como un
BO LIVARIANA
anexo DE VENEZUELA
al reporte original Nº
y utilizará el número 5.903
único DE
de control
del reporte original.
SECCIÓN 121.311. REPORTE DE SUMARIO DE

INTERRUPCIONES MECÁNICAS.
El titular de un certificado consignará a la Autoridad Aeronáutica,
antes del décimo día de cada mes, un reporte con un sumario
del mes anterior de cada interrupción de vuelo, cambio no
programado de aviones en ruta, paradas no programadas o
desviación de una ruta, cambio de motor no programado
causado por dificultades mecánicas o mal funcionamiento
conocidos o sospechados que no requieran ser reportados de
conforme a lo establecido en la secciones 121.307 y 121.308 de
esta regulación.
SECCIÓN 121.312 REPORTES DE ALTERACIÓN Y

REPARACIÓN.
(a) El titular de un certificado debe preparar, a su finalización, un
reporte de cada alteración mayor o reparación mayor de una
aeronave, motor, hélice o dispositivo de una aeronave
operada por este y suministrar la información indicada en el
apéndice A del RAV 43.
(b) El titular de un certificado enviará copia de cada reporte de
alteración mayor a la autoridad aeronáutica y mantendrá una
copia de cada reporte de reparación mayor que este
disponible para su inspección por parte de la Autoridad
Aeronáutica.
SECCIÓN 121.313 CERTIFICACIÓN DE CONFORMIDAD DE
EXTRAORDINARIA
MANTENIMIENTO O ENTRADADE A LA REPUBLICA
LA BITÁCORA DE LA
AERONAVE
(a) El FECHA 26certificado
titular de un DE DICIEMBRE DEuna
no podrá operar 2008.
aeronave
después de haberse realizado mantenimiento, mantenimiento
preventivo o alteración en la aeronave a menos que el titular
de certificado u otra persona con quien tiene arreglos para la
ejecución de mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteración prepare:
(1) La liberación de aeronavegabilidad.
(2) El registro apropiado en las bitácoras de mantenimiento de
la aeronave de acuerdo con el manual general de
mantenimiento aprobado del titular del certificado.
(b) La liberación de aeronavegabilidad o el registro en la bitácora
requerida en el parágrafo (a) de esta sección debe:
(1) Elaborarse y redactarse de acuerdo a los procedimientos
establecidos en el manual general de mantenimiento del
(2) Incluir la certificación que refiera:
(i) Que el trabajo haya sido realizado de acuerdo con los
requerimientos del manual del titular del certificado.
(ii) Que todos los ítems requeridos a ser inspeccionados
hayan sido inspeccionados por una persona autorizada
quien determinara que el trabajo haya sido completado
satisfactoriamente.
(iii) Que no existen condiciones conocidas que puedan
hacer que la aeronave se encuentre en condiciones no
aeronavegables.
PUBLICADO
(iv) Que en relación EN LA realizado,
al trabajo GACETA OFICIAL
la aeronave esta en
condiciones para operar con seguridad.
(3) Debe llevar la firma de un mecánico con licencia y
autorizado. El registro Nº 5.903
incluye la identificación, nombreDE y
FECHA
firma 26 DEautorizada
de la persona DICIEMBREque emiteDE 2008. y
la certificación,
de ser aplicable, la identificación, nombre y firma de la
persona autorizada y el nombre, numero y sello de la
Organización de Mantenimiento Aeronáutico (OMA)
certificada.
(c) Independientemente de lo establecido en el parágrafo (b) (3)
de esta sección, una Organización de Mantenimiento
Aeronáutico Certificada bajo la regulación 145, que realice
mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones, la
Certificación de conformidad de mantenimiento o el registro
en la bitácora requerido en el parágrafo (a) de esta sección
podrá ser firmado por una persona autorizada por esa
Organización de Mantenimiento.
(d) Cuando la forma de liberación de aeronavegabilidad es
preparada, el titular del certificado debe dar una copia al
piloto al mando y debe mantener un registro de ella por al
menos dos meses.
(e) Cuando un formato de Certificación de conformidad de
mantenimiento es preparado por el titular del certificado debe
entregársele una copia al piloto al mando y mantendrá un
registro de este por lo menos durante dos meses.
SECCIÓN 121.314 REGISTROS DE COMUNICACIONES:

INTERNACIONALES
El titular de un certificado que realice operaciones regulares
nacionales o internacionales registrará cada contacto de radio en
PUBLICADO
ruta entre EN LA yGACETA
el titular de certificado sus pilotos yOFICIAL
guardará esos
registros por al menos 30 días.
APENDICE A
FECHA DE
BOTIQUÍN 26PRIMEROS
DE DICIEMBRE
AUXILIOS Y DE 2008.
BOTIQUÍN DE
EMERGENCIA MÉDICA
Botiquín de primeros Auxilios

Los botiquines de primeros auxilios requeridos por la sección 121.101 deben
cumplir con las siguientes especificaciones y requerimientos:
(a) Cada botiquín de primeros auxilios debe ser a prueba de
humedad y polvo, y contener solamente materiales aprobados.
(b) Los Botiquines de primeros auxilios deben estar distribuidos
uniformemente de la forma más práctica a través del avión y
de fácil acceso a los tripulantes de cabina.
(c) El número mínimo requerido de botiquines de primeros auxilios
será de la siguiente manera:
Cantidad de
Cantidad de asientos para pasajeros
botiquines de
autorizada
primeros auxilios requeridos
0 a 50 1
51 a 150 2
151 a 250 3
más de 250 4
(d) Con excepción a lo establecido en el parágrafo (e), cada

botiquín de primeros auxilios debe tener al menos el siguiente
contenido apropiadamente mantenido u otro aprobado:
Contenido:
(1) Un manual de primeros auxilios;
(2) El “código de señales visuales de tierra a aire
utilizable por los supervivientes” que figura en el
anexo 12 al convenio sobre aviación civil
internacional – búsqueda y salvamento;
EXTRAORDINARIA
(3) Venda adhesiva DE LA REPUBLICA
compresada (1 pulgada)
BOLIVARIAN(4)AHisopos antisépticos ELA Nº 5.903 DE
DE VENEZU
FECHA 2(5)6 Inhalador de amoníaco E DE 2008.
DE DICIEMBR
(6) Venda compresada de 4 pulgadas
(7) Venda triangular compresada, 40 pulgadas
(8) Tablilla para brazo no inflable
(9) Tablilla para pierna no inflable
(10)Rollos de vendas, 4 pulgadas
(11)Adhesivo, rollo estándar de 1 pulgada
(12)Tijeras para vendas
(13)Pomada oftálmica;
(14)Un atomizador nasal descongestionante;
(15)Repelente de insectos;
(16)Colirio emoliente;
(17)Crema para quemaduras de sol;
(18)Limpiador/ antiséptico cutáneo hidrosoluble;
(19)Productos para el tratamiento de quemaduras
extensas;
(20)Los siguientes medicamentos orales: analgésicos,
antiespasmódicos, estimulantes del sistema
nervioso central, estimulantes circulatorios,
vasodilatadores coronarios, medicación
antidiarréica y medicación para el mareo;
(21)Un tubo de plástico para respiración artificial y
férulas.
(e) Las tablillas para brazos y piernas que no quepan dentro del
botiquín de primeros auxilios pueden ser almacenadas en un
PUBlugar
LICADO EN LA GACETA OFICIAL
fácilmente accesible y ubicado lo más cerca posible al
botiquín.
EXTRAORDINARIA
(f) La respiración asistida porDE LA REPUBLICA
la utilización de tubos plásticos
BOLIVAmedida
RIANA
endotraquealesDE VENEZUELA Nº 5.903
y la administración de medicinas será, enDEla
de lo posible ante emergencias, por personal autorizado
FECoHA 26 que
un medico encuentre a bordo. DE 2008.
DEseDICIEMBRE
Botiquín de Emergencias Médicas
(a) Los botiquines de emergencias médicas aprobados requeridos por la
sección 121.101 para vuelo con más de 250 pasajeros deben cumplir
con las siguientes especificaciones y requerimientos:
(b) Cada botiquín de emergencias medicas debe estar almacenado de
forma segura y libre de humedad, polvo y de daños por temperatura.
(c) El botiquín de emergencias médicas aprobado debe estar en el avión
durante cada vuelo y estar rápidamente accesible a los tripulantes de
cabina.
(d) Cada botiquín de emergencias médicas debe contener al menos lo
siguiente apropiadamente mantenido y en las cantidades
especificadas:
Contenido:
(1) Equipo:
Un par de guantes quirúrgicos estériles;
Esfigmomanómetro;
Estetoscopio;
Vía respiratoria orofaringeal (3 medidas)
Tijeras estériles;
Pinzas hemostáticas;
Vendaje hemostático o torniquete;
Equipo estéril para suturar heridas;
Jeringas y agujas desechables (medidas necesarias para
administrar los fármacos requeridos);
Asa y hoja de escalpelo desechables.
PUBLI CADO EN LA GACETA OFICIAL
Guantes de protección de látex o equivalente
(2) Medicamentos:
Instrucciones básicas para el uso de los fármacos del botiquín
Vasodilatadores coronarios;
Analgésicos;
Diuréticos;
Antialérgicos;
Esteroides;
Sedantes;
Ergometrina;
Donde sea compatible con lo dispuesto por la autoridad
competente, un estupefaciente en forma inyectable;
Broncodilatador inyectable.
(1) Inyección de dextrosa al 50%, de 50 cc.
(2) Epinefrina 1:1000, inyectable, Ampolla para una dosis simple o
equivalente
(3) Difenhidramina HCI, dosis de ampolla simple.
(4) Tabletas de nitroglicerina.
(f) La respiración asistida por la utilización de tubos plásticos endotraqueales
y la administración de medicinas será, en la medida de lo posible ante
emergencias, por personal autorizado o un medico que se encuentre a
bordo.
ESPECIFICACIONES DE REGISTRADORES DE VUELO EN AVIONES
PARAMETROS RANGO EXACTITUD INTERVALO RESOLUCION

DEL DE DE LECTURA
SENSOR MUESTRE *(4)
DE O
ENTRADA (POR
HACIA EL SEGUNDO)
DFDR
PUBLICADO EN LLECTURA A GACETA OFICIAL
PARA SU
1
EXTRAO
Tiempo (UTC o
contador) RDINARIAporDE
24 horas
hrs LA4 seg.)
± 0,125%
REPUBL1 seg.
0,25 (1 cada
ICA
BOLIVARIA NA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
(rango de 0 a
4,095
muestreos uno
por contador) 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
FECHA
2 Altitud - 1000 pies a ± 100 a ± 1 5 min. a 35 min.
la máxima 700 pies ( * (1)
altitud ver tabla 1
certificada de del TSO-
la aeronave C51A)
3 Velocidad 50 nudos ± 5%, ±3% 1 1 nudo
hasta
Vso y Vso
hasta 1,2 Vd
4 Rumbo 360° ± 2° 1 0,5 °
5 Aceleración -3 g hasta +6 ± 1% del 8 0,01 g
normal g máximo
(vertical) rango
excluyend
o el error
del datum
de ± 5%
6 Actitud de ± 75° ± 2º 1 0,5°
cabeceo
7 Actitud de ± 180° ± 2º 1 0,5°
alabeo
8 ON/OFF ± 2%
(Discreto)
Operación del
transmisor de
radio
9 Empuje / Todo el ± 2° 1 por motor 0,2% * (2)

potencia en rango
cada motor hacia
delante
10 Flan de borde Rango total ± 3% o 0,5 0,5% * (2)
de fuga o o posición como lo
Selección del discreta muestre el
control en la indicador
cabina del piloto
11 Flap del borde Rango total ± 3% o 0,5 0,5% * (2)
de ataque o posición como lo
(slat)/ discreta muestre el
Selección del indicador
control en la del piloto
cabina
12
PU BLIC de Aen
Posición de los
reversores DO
Retraídos,
EN LA GACE1seg.
transito TA por OFICIAL
( por 4
EXTRAORDINARIA
empuje o
extendidos DE LA REPUBLICA
motor)
(Discreto)
B13OLPosición
IVARIA de los N A DE
Rango total VE± 2% a UELA
NEZ 1 Nº 5.903
0,2% * (2) DE
spoiler de tierra o cada menos que
Selección del 2posición
/FECHA 6 DE DICIEM sea BRE DE 2008.
freno discreta requerida
aerodinámico únicament
e mayor
exactitud
14 Paso por una Discreto 1
radiobaliza
15 Acople del Discreto 1
piloto
automático
16 Aceleración ±1g ± 1,5% del 4 0,01 g
longitudinal rango
máximo
excluyend
o un error
del ± 5%
del datum
17 Accionamiento Rango ± 2º a 1 0,2% * (2)
del piloto y/o Completo menos que
posición de sea
superficies requerida
controles únicament
primarios e mayor
(cabeceo, exactitud
alabeo, y
guiñada)
Nota (3)
18 Aceleración ±1g ± 1,5 % del 4 0,01 g
lateral rango
máximo
excluyend
o un error
del ± 5%
del datum
19 Posición de Rango ± 3 a menos 1 0,3 % * (2)
compensación completo que se
de cabeceo. requiera
únicamente
mayor
exactitud
20 Desviación de ± 400 ±3% 1 0,3 % * (2)
la pendiente de microamperios
planeo del
21 PUBLICADO
avión
Desviación del ± 400 EN LA ± 3 % GACETA 1 OFICIAL
0,3 % * (2)
22 EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA
localizador microamperios
Modo AFCS y Discreto 1
BOLacoplamiento
IVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
estado de
FECHA 2De6-20DE
23 Radioaltímetro pies a DI 2 pies o ± BRE
±CIEM 1 DE 2008.
1 pie + 5% * (2)
2500 pies 3% la que sobre 500 pies
sea mayor
por debajo
de 500 pies
y ± 5%
sobre 500
pies
24 Luz maestra de Discreto 1
precaución
25 Estado de Discreto 1
interruptor de
tren aterrizaje
principal (squat
switch)
26 Angulo de Como lo Como sea 2 0,3 % * (2)
ataque ( si está instalado instalado
registrado
directamente)
27 Temperatura - 50 ° C a + 90 ± 2° C 0,5 0.3 °C
de aire exterior °C
o temperatura
total del aire
28 Sistema Discreta 0,5 ó 0,5 % * (2)
hidráulico, baja
presión de
cada sistema.
29 Velocidad Como lo Los 1 0,2 % * (2)
sobre tierra instalado sistemas
más
precisos
instalados
(aeronaves
equipadas
solamente
con IMS)
Si la capacidad de registro adicional está disponible, es recomendado el registro de los
siguientes parámetros. Los parámetros están listados en orden de importancia.
PARAMETROS RANGO EXACTITUD INTERVALO RESOLUCION
MINIMA DE DE LECTURA
DEL MUESTREO *(3)
SITEMA (POR
INSTALADO SEGUNDO)
30
PUBLICA
Angulo de
deriva DO EN Linstalado
Cuando esté
disponible, A GACETA
Como lo 4
OFICIAL
EXTRAORDINARIAcomo esté
instalado DE LA REPUBLICA
BOLdirección
IVARI del AN A DE VEinstalado
NEZUELA Nº 5.903 DE
31 Velocidad y Cuando esté Como lo 4
disponible,
viento como esté
instalado
32 Latitud y Cuando esté Como lo 4
longitud disponible, instalado
como esté
instalado
33 Presión de los Como lo Como lo 1
frenos, posición instalado instalado
del pedal del
freno
34 Parámetros
adicionales del
motor:
EPR Como lo Como lo 1 (por
instalado instalado motor)
N1 Como lo Como lo 1 (por
N2 Como lo Como lo 1 (por
EGT Como lo instalado Como lo 1 (por
instalado motor)
Posición de la Como lo instalado Como lo 1 (por
palanca del instalado motor)
acelerador
Flujo de Como lo instalado Como lo 1 (por
combustible instalado motor)
35 TCAS
TA Como lo instalado Como lo 1
instalado
RA
Como lo instalado Como lo 1
instalado
36 Nivel de
sensibilidad Como lo instalado Como lo 2
(como lo instalado
seleccionado
por la
tripulación)
37 GPWS ( Discreto 1
Sistema de
Advertencia de
proximidad a
tierra)
38 Tren de Discreto 0,25
PUBLI
posición del CADO EN LA GACETA OFICI
aterrizaje o (1
AL
cada
EtrenXTRAORDINARIA DE LA REPUBLSeg.)
selector del
ICA
4
BOLDME IVARI ANA DE VENEZUELA Nº 5.903 miDE

39 Distancia por De 0 -200 nm Como instalado 0,25 1
1y2
40 Frecuencia de Rango completo Como lo 0,25
FECHA
selección NAV 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
instalado
1y2
Nota (1): Cuando la tasa de altitud está registrada. La tasa de altitud debe
tener suficiente resolución y muestreo para permitir la derivación de altitud a
5 pies.
Nota (2): porcentaje de rango completo.
Nota (3): Para aviones que pueden demostrar la capacitad de derivar
cualquiera de las señales de entrada (accionamiento) de los controles en loas
movimientos de los mismos (uno desde el otro), para todos los modos de
operación y régimen de vuelo, la indicación “or” se aplica. Para aeronaves con
sistema de control no mecánico, (fly by wire) la indicación “and” se aplica. En
aviones con superficies divididas, las combinaciones compatibles de las
señales de entrada es aceptable en vez de registrar cada superficie
separadamente.
Nota (4). Esta columna aplica a aeronaves fabricadas después del 11 de
octubre de 1991.
APENDICE C
CRITERIO PARA DEMOSTRACIÓN DE
PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA
(a) Demostración de despegue abortado
(1) La demostración de despegue abortado debe ser realizada
durante la oscuridad de la noche o durante el día con
simulación de la oscuridad de la noche. Si la demostración es
realizada en un sitio cerrado durante las horas de luz solar, esta
debe ser conducida con cada ventana cubierta y cada puerta
cerrada para minimizar el efecto de la luz solar. Iluminación
sobre el piso o terreno podrá ser utilizada, pero esta debe ser
de baja intensidad y protegida de tal forma que evite que se
proyecte el reflejo hacia las ventanas o puertas del avión.
P(2)UBLICADO EN LA GACETA OFICIAL
El avión debe estar en actitud normal en tierra con el tren de
aterrizaje extendido.
EXTRAORDINARIA
(3) A menos que el avión este DE LAcon
equipado REPUBLICA
medios de descenso
BOLIVApara
RIANA
por el ala aDE VENEZUELA Nº
tierra, pueden ser utilizadas 5.903
estantes DE
o rampas
descender desde el ala a tierra. Para proteger a los
FECparticipantes
HA 26 DE puedenDICIEMBRE
ser colocados en DEel 2008.
piso o terreno
equipos de seguridad tales como tapetes o botes salvavidas
invertidos. Ningún otro equipo que no forme parte del equipo de
evacuación de emergencia del avión podrá ser utilizado para
ayudar a los participantes a alcanzar el terreno.
(4) Las fuentes de potencia eléctrica normales del avión no deben
estar energizadas.
(5) Todo equipo de emergencia requerido para el tipo operación de
transporte de pasajeros involucrado, debe estar instalado de
acuerdo con el manual del titular del certificado.
(6) Cada puerta y salida externa y cada puerta interna o cortina debe
estar en posición para simular un despegue normal.
(7) Las personas que representen a los pasajeros deben ser
saludables. Por lo menos el 40 % de los pasajeros deben ser
mujeres. Por lo menos 35 % de los pasajeros deben ser
mayores de 50 años de edad. Por menos 15 % de los
pasajeros deben ser mujeres mayores de 50 años de edad.
Tres muñecos tamaño real, no incluidos como parte del total de
pasajeros, deben ser llevados por pasajeros para simular
infantes de 2 años de edad o más joven. Los miembros de la
tripulación, mecánicos, y personal de entrenamiento, que
mantienen y operan el avión en el curso normal de sus tareas,
no pueden ser utilizados como pasajeros.
(8) Ningún pasajero podrá ser asignado a ningún asiento específico,
excepto si ello es requerido por la Autoridad Aeronáutica. Con
excepción a lo establecido en el ítem (12) de este parágrafo,
ningún empleado del titular del certificado podrá ser sentado
próximo a una salida de emergencia.
(9) Cinturones de seguridad y arneses de hombros (como sea
requerido) deben ser abrochados.
P(10)
UBLICADO EN LA GACETA OFICIAL
Antes de iniciar la demostración, la mitad de la cantidad total de
equipaje de mano, almohadas, cobijas u otro artículo similar
EXTRdebe AORDINARIA DE LA
ser distribuida en diversos REPUBLICA
lugares en los pasillos y vías
de acceso a las salidas de emergencia para crear
BOLIVAobstrucciones
RIANA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
menores.
FECHA 26 yDE
(11) La densidad DICIEMBRE
configuración DE 2008.
de asientos debe representar la
versión del avión con la más alta capacidad de pasajeros que
el titular del certificado opera o propone operar.
(12) Cada miembro de la tripulación debe ser un miembro
regularmente programado en la línea de vuelo. Los miembros
de la tripulación de vuelo no necesitaran ser miembros
regularmente programados en la línea de vuelo, si poseen los
conocimientos del avión. Cada miembro de la tripulación debe
estar sentado en el asiento de la tripulación normalmente
asignado para despegue, y debe permanecer allí hasta que
reciba la señal de inicio de la demostración.
(13) Ningún miembro de la tripulación debe tener conocimiento de la
salida de emergencia disponible para la demostración.
(14) El titular del certificado no podrá practicar, ensayar, o describir la
demostración a los participantes. Estos no pueden haber
participado en este tipo de demostración dentro de los seis
meses precedentes al mismo.
(15) El aleccionamiento verbal a los pasajeros antes del despegue
requerido por la sección 121.242 podrá ser impartido de
acuerdo con el manual del titular del certificado. Los pasajeros
también pueden ser advertidos para seguir las instrucciones de
los miembros de la tripulación, pero no pueden ser instruidos en
los procedimientos a ser seguidos en la demostración.
(16) Si el equipo de seguridad permitido por el ítem (3) de esta
sección es proporcionado, bien sea todas las ventanas de
cabina de pasajeros y cabina de vuelo deben ser cubiertas o
todas las salidas de emergencia deben tener equipo de
seguridad para evitar que se conozcan las salidas de
emergencia que estarán disponibles.
(17) No más del 50% de las salidas de emergencia en los lados del
fuselaje de un avión que cumplan con todos los requerimientos
aplicables para salidas de emergencia requeridas para ese
PUBavión,
pueden ser utilizadas para la demostración. Las salidas
que no sean utilizadas en la demostración deben tener la
EXTRpalanca
AORDINARIA DEtener
desactivada o deben LAluces
REPUBLICA
rojas, cintas rojas u
otro medio aceptable, colocadas por fuera de la salida para
BOLIVAindicar
RIANA fuego DE
u otraVENEZUELA Nº 5.903
razón por la cual no pueden DE
ser utilizadas.
FECde
HA 26 DE
emergencia queDICIEMBRE
tenga el avión y debenDEser 2008.
Las salidas a ser usadas deben representar todas las salidas
designadas por
el titular de certificado sujeto a la aprobación de la Autoridad
Aeronáutica. por lo menos una salida a nivel de piso debe ser
usada.
(18) Excepto como esta establecido en el parágrafo (a)(3) de este
Apéndice, todas la personas que evacuen el avión deben
abandonar el mismo por los medio provistos que sean parte del
equipo del avión.
(19) Los procedimientos aprobados del titular del certificado y todos
los equipos de emergencia que estén normalmente disponibles,
incluyendo toboganes, cuerdas, luces y megáfonos, deben ser
totalmente utilizados durante la demostración, excepto que la
tripulación de vuelo no tomen un rol no activo en asistencia de
otras dentro de la cabina durante la demostración.
(20) El tiempo de evacuación es completado cuando el ultimo
ocupante ha sido evacuado del avión y esta en tierra. Las
personas que van a evacuar utilizando rampas o estantes
permitidos en el ítem (3) se consideran que están en tierra
cuando se encuentren en las mis más. Considerando que la
aceptación del ejercicio con estas ayudas no es mayor que la
aceptación con medios que dispone el avión para descender
del ala durante situaciones de colisión real.
(b) Demostración de Amaraje. La demostración debe asumir que existen
condiciones de luz solar fuera del avión, y que todos los miembros de
tripulación requeridos están disponibles para la demostración.
(1) Si el manual del titular del certificado requiere el uso de
pasajeros para asistir en el lanzamiento de los botes
salvavidas, los pasajeros necesarios deben abordar el avión y
participar en la demostración de acuerdo en el manual.
(2) Una plataforma debe ser colocada en cada salida de emergencia
y ala, con el tope de la plataforma a una altura que simule el
nivel del agua del avión después de un amaraje.
Después de recibir la señal de amaraje, cada persona que va
ser evacuada debe colocarse un chaleco salvavidas de
EXTRAORDINARIA DE
acuerdo al manual del titular LA REPUBLICA
del certificado.
(4) Cada bote salvavidas Nº de
debe ser lanzado e inflado 5.903
acuerdo DE
el manual del titular del certificado, y todo otro equipo de
con
FECemergencia
HA 26 requerido
DE DICIEMBRE
debe estar colocadoDE bote. 8.
en el200
(5) Cada persona que va a ser evacuada debe entrar en el bote
salvavidas, y el miembro de la tripulación asignado a cada bote
debe indicar la ubicación del equipo de emergencia a bordo del
bote y describir su uso.
(6) Bien sea el avión, una maqueta del avión o dispositivo de
flotación que simule un compartimiento de pasajeros debe ser
utilizado.
(i) Si se usa una maqueta del avión, esta debe ser del tamaño
real del interior del avión que se utilice en la actualidad o
que se propone operar el titular de certificado y sea
representativa del mismo. La operación de las salidas de
emergencia y las puertas deben simular lo más posible
aquellas instaladas en el avión. Debe contener asientos
adecuados para el uso de los que efectúan la evacuación.
Suficiente superficie alar debe estar instalada fuera de
las salidas sobre el ala para demostrar la evacuación.
(ii) Si un dispositivo de flotación que simule un compartimiento
de pasajeros es usado, este debe representar lo más
posible, el compartimiento de pasajeros del avión usado
en las operaciones. La operación de las salidas y puertas
de emergencia deben simular lo más posible su
operación en ese avión. Suficiente superficie alar debe
estar instalada fuera de las salidas sobre el ala para
demostrar la evacuación. El dispositivo debe estar
equipado con el mismo equipo de supervivencia como
esté instalado en el avión, para acomodar a todas las
personas que participen en la demostración.
PUBLICADO EAPENDICE
N LA GAC D ETA OFICIAL
REQUERIMIENTOS DE ENTRENAMIENTO DE VUELO
Las maniobras y procedimientos requeridos por la sección 121.178 de esta
regulación para pilotos en entrenamiento inicial, transición y ascenso están
FECHA
establecidos 26 DE
en el programa DICIEMBRE
de entrenamiento de vuelo DE 2008.
para vientos cortantes
a baja altitud aprobado del titular del certificado y en este Apéndice y deben
ser realizados en vuelo excepto la maniobra de vientos cortantes y los
procedimientos deben ser realizados en un simulador de vuelo en los cuales
las maniobras y procedimientos son específicamente autorizados para ser
completados y exceptuando ciertas maniobras y procedimientos que pueden
ser ejecutadas en simulador de vuelo con sistema visual (simulador visual), un
simulador sin sistema visual (simulador sin visual), dispositivos de
entrenamiento o un avión estático como lo indica el símbolo apropiado en la
respectiva columna subsiguientes a la maniobra indicada en la tabla siguiente.
Cada vez que una maniobra o procedimiento es autorizado realzarse en un
simulador sin visual, esta puede ser llevada a cobo en un simulador visual;
cuando sea autorizada en un dispositivo de entrenamiento esta puede ser
realizada en un simulador visual o sin visual y en algunos casos en un avión
estático. Cada vez que los requerimientos deban ser realizados sea en un
dispositivo de entrenamiento o un avión estático, el símbolo apropiado es
colocado en las columnas respectivas.
A los fines de este apéndice los siguientes símbolos significan:
P: Piloto al mando (PIC)
S: Segundo al Mando (SIC)
B: Ambos (PIC y SIC)
F: Mecánico de a bordo (FE)
PJ: PIC transición de Jet a Jet
"PP: PIC transición prop a prop
Maniobras/Procedimientos.Como sea apropiado para el tipo de avión y
operación involucrada, el entrenamiento en vuelo para piloto debe incluir las
siguientes maniobras y procedimientos:
I. Prevuelo:
(a) Inspección visual del exterior e interior del avión, la ubicación de cada
ítem a ser inspeccionado y el propósito por el cual se realiza la
Pinspección.
Si es requerido un ingeniero de vuelo por el tipo de avión
en particular, la inspección visual puede ser remplazada por la
Eutilización
XTRAORDINARIA DE LA
de medios visuales (pictorials) queREPUBLICA
muestre de manera real
y con detenimiento la ubicación cada ítem a ser inspeccionado en el
BOLIVARIANA
prevuelo. DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
FECHA
(b) Uso 26chequeo
de la lista de DE DICIEMBRE DE 2008.
antes del encendido, chequeo apropiado de
los sistemas de control, procedimiento de encendido, chequeo de los
equipos electrónicos y de radio y la selección apropiada de las
facilidades de radio y navegación y sus frecuencias antes del vuelo.
(c) Procedimiento de rodaje y entrada y salida (hidroaviones) al muelle. En
cumplimiento a las instrucciones emanadas por las autoridades de
control de transito o por la persona que esta realizando el
entrenamiento.
(d) Chequeo antes del despegue que incluya chequeo de motores.
II. Despegue:
(a) Despegue normal, el cual a los fines de esta maniobra comienza cuando
el avión es rodado a posición sobre la pista a ser usada.
(b) Despegues con condiciones instrumentales simuladas en o antes de
alcanzar una altitud de 100 pies sobre la elevación del aeropuerto.
(c) Despegues con vientos cruzados.
(d) Despegues con una falla simulada del motor más critico.
(1) En un punto después de la V1 y antes de la V2 a juicio de la
persona que conduce el entrenamiento o sea apropiado para el
tipo de avión bajo las condiciones prevalecientes. o
(2) A un punto tan cercano como sea posible después de la V1
cuando V1 y V2 o V1 y VR son iguales; o
(3) A la velocidad apropiada para aviones de categoría que no sean
de transporte.
NOTA: Para entrenamiento de transición en un grupo de avión con motores
instalados en posición similar o desde los instalados en el plano o hasta los
instalados en la parte trasera del fuselaje, las maniobras pueden ejecutarse
en un simulador sin visual.
(e) Despegue interrumpido, realizado durante la carrera normal de
despegue después de haber alcanzado una velocidad
PUBrazonable
determinada por las consideraciones dadas por las
características del avión, longitud de pista, condiciones de las
EXTRsuperficie,
AORDINARIA DE del
velocidad y dirección LAviento,
REPUBLICA
calentamiento de los
frenos y cualquier otro factor pertinente que puede afectar
BOLIVAadversamente
RIANA DE VENEZUELA
la seguridad del avión. Nº 5.903 DE
FECElHA 26 DE en
entrenamiento DICIEMBRE
al menos uno de DE 2008. antes
los despegues
mencionados debe ser realizado de noche. Para pilotos en
transición este requerimiento puede ser alcanzado mediante la
experiencia operacional requerida en la sección 121.184 de
esta regulación, mediante la ejecución de un despegue normal
de noche cuando el evaluador que actúa como piloto al mando
este en el puesto de pilotaje.
III. Maniobras y procedimientos de vuelo
(a) Viraje con o sin “spoilers”
(b) “Tuck” y Vibración de alta velocidad.
(c) Máxima autonomía y procedimiento de rango máximo
(d) Operación de sistemas y controles en la estación del ingeniero de
vuelo
(e) Estabilizador trabado o desbocado.
(f) Operaciones normales y anormales o alternas del sistema y
procedimientos siguientes:
(1) Presurización
(2) Neumático
(3) Aire acondicionado
(4) Combustible y aceite
(5) Eléctrico
(6) Hidráulico
(7) Controles de vuelo
(8) Antihielo y deshielo
(9) Piloto automático
(10) Aproximaciones automáticas u otro tipo de ayudas
P(11)
Dispositivo de advertencia de pérdida, dispositivo para evitar la
pérdida y dispositivos aumentadores de sustentación
(12) Dispositivos de radar en vuelo
(13) Cualquier otro sistema, Nº 5.903 DE
dispositivo o ayuda disponible.
F(14)Malfuncionamiento
ECHA 26 DEy DICIEMBRE fallas de los sistemas DE 2008.
eléctrico, hidráulico,
controles de vuelo e instrumentos de vuelo
(15) Malfuncionamiento y fallas de los sistemas de tren de aterrizaje y
flaps
(16) Falla de los equipos de navegación o comunicación
(g) Procedimientos de emergencia de vuelo que incluyan al menos lo
siguiente:
(1)Motores, calentador, compartimiento de carga, cabina, cabina de
vuelo, planos y fuego eléctricos
(2)Control de humo
(3)Falla de motores
(4)Vaciado rápido de combustible
(5)Cualquier otro procedimiento de emergencia indicado en el manual
de vuelo apropiado.
(h) Viraje escarpado en ambas direcciones. Cada viraje escarpado debe
tener un ángulo de banqueo de 45 º con un cambio de dirección de
por lo menos 180º pero no mayor de 360º
(i) Aproximación de perdida en la configuración de despegue (excepto
cuando el avión usa solamente configuración de cero flap),
configuración limpia y en configuración de aterrizaje.
El entrenamiento en por lo menos alguna de las configuraciones antes
mencionadas debe ser ejecutado mientras se realiza un viraje con un
ángulo de banqueo entre 15º y 30º.
(j) Recuperación de una característica de vuelo especifica que son
peculiares para el tipo de avión.
(k) Procedimientos instrumentales que incluyan lo siguiente
(1) Salida y entradas en el área.
Uso de los sistemas de navegación, incluyendo intersecciones a
los radiales asignados
EXTRAORDINARIA
(3) Patrón de espera. DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA
(l) Aproximación instrumental DE VENEZUELA
por ILS Nº 5.903 DE
que incluya lo siguiente:
F(1)ECHA 26 DE
Aproximaciones DICIEM
normales por ILS BRE DE 2008.
(2) Aproximaciones por ILS controladas manualmente con una falla
simulada de un motor la cual debe ocurrir antes que se inicie el
curso de aproximación final y continúe hasta el aterrizaje o a
través de procedimiento de aproximación fallida.
(m) Aproximación instrumental y aproximaciones fallidas con otras que no
sean ILS que incluyan lo siguiente:
(1) Aproximaciones sin precisión que el instructor determine usar.

(2) En adición al parágrafo (1) de este parágrafo, al menos un
procedimiento de aproximación sin precisión y una
aproximación fallida que el instructor determine usar.
(n) Aproximación de circuito que incluya lo siguiente:
(1) El segmento de la aproximación de circuito a la altitud mínima
autorizada para el procedimiento que esta siendo utilizado debe
ser hecha bajo condiciones instrumentales simuladas
(2) La aproximación de circuito debe ser efectuada a la altitud mínima
de aproximación de circuito autorizada seguida de un cambio
en la dirección y las maniobras necesarias (por referencia
visual) para mantener la trayectoria de vuelo que permita un
aterrizaje normal en una pista al menos a 90º del curso de
aproximación final de el segmento de aproximación con las
condiciones instrumentales simuladas.
(3) La aproximación de circuito debe ser realizada sin maniobras

excesivas y sin exceder los límites de operación normal del
avión. El ángulo de banqueo no debe exceder 30º.
El entrenamiento en las maniobras de aproximación de circuito no es
requerida para un piloto empleado por el titular del certificado sujeto a
Plas
regulación 121 si el manual del titular de certificado prohíbe
aproximaciones de circuito en condiciones meteorológicas por debajo
Ede
XTRAORDINARIA DEun LA
1000-3 (techo y visibilidad); para SIC siREPUBLICA
el manual del titular del
certificado prohíbe al SIC de realizar una aproximación de circuito en
BOLIVARIANA DE
operaciones bajo esta VENEZUELA Nº 5.903 DE
regulación.
(o) Aproximaciones cero “flaps”. El entrenamiento y maniobras no son
requeridos para un tipo particular de avión si la Autoridad Aeronáutica
determina que la probabilidad de falla de extensión del flap en este
tipo de avión es extremadamente remota debido al diseño del
sistema. Durante esta determinación la Autoridad Aeronáutica,
establecerá si el entrenamiento es solamente con aproximación con
“slat” y “flap” parcial.
(p) Aproximación fallida incluyendo lo siguiente:
(1) Aproximación fallida desde ILS
(2) Otras aproximaciones fallidas
(3) Aproximación fallida que incluye un procedimiento completo de
aproximación fallida aprobado
(4) Aproximación fallida que incluyan falla de motor
IV. Aterrizaje y aproximaciones para aterrizar
(a) Aterrizajes normales
(b) Aterrizaje e ida al aire con el estabilizador horizontal fuera de reglaje
(c) Aterrizaje en secuencia desde una aproximación instrumental ILS
(d) Aterrizaje con vientos cruzados
(e) Maniobras de aterrizaje con simulación de un motor fallido como sigue:
(1) Con excepción a lo previsto en el subpárrafo (3) de este párrafo en
el caso de aviones de tres motores, maniobras para aterrizar
con un procedimiento aprobado de aproximación con perdida
de dos motores ( uno central y uno lateral)
(2) Con excepción a lo previsto en el subpárrafo (3) de este párrafo en
el caso de otros aviones multimotores, maniobras para un
aterrizaje con falla simulada del 50% de los motores disponibles
con perdida simulada de potencia en uno de los lados del avión.
Independientemente de lo indicado en los subparágrafos (1) y (2)
de este parágrafo, los miembros de la tripulación de vuelo que
EXTRsatisfagan
AORDINARIA DE en
estos requerimientos LA REPUBLICA
un simulador visual también
deben:
FECHA(i) 26Tomar DE unDICIEMBRE DE 2008.
entrenamiento en vuelo aterrizando con
un motor inoperante; y
(ii) En el caso de un ascenso de segundo al mando a
piloto al mando que no haya ejecutado las
maniobras requeridas por este parágrafo en vuelo,
alcanzara los requerimientos de este parágrafo
aplicables en un entrenamiento inicial de piloto al
mando.
(4) En el caso de tripulantes de vuelo que no sen pilotos al mando,
realizaran las maniobras con pérdida de potencia simulada del
motor más critico.
(f) Aterrizaje bajo condiciones de aproximaciones simuladas de circuito
(exceptuando III(n) aplicable a este requerimiento)
(g) Aterrizaje descontinuado que incluya un procedimiento normal de
aproximación frustrada después que el aterrizaje a haya sido
descontinuado. A los fines de esta maniobra, el aterrizaje debería ser
descontinuado a aproximadamente 50 pies y aproximadamente sobre
el umbral de pista.
(h) Aterrizaje con cero flap, si la Autoridad Aeronáutica determina que la
maniobra es apropiada para entrenamiento en el avión.
(i) Reversión manual (controles de vuelo)
El entrenamiento en aterrizaje y aproximaciones para aterrizar deben incluir
los tipos de aterrizaje y condiciones previstas en IV (a) hasta la (i) pero, puede
ser combinado más de un tipo de aterrizaje cuando sea apropiado.
El entrenamiento de los aterrizajes indicados arriba debe ser completado de
noche. Para pilotos en transición debe ser cumplido durante la experiencia
operacional requerida bajo la sección 121.184 de esta regulación realizando
un aterrizaje normal cuando un evaluador que funge como piloto al mando
ocupa un asiento de piloto.
PUBLICADO EAPENDICE N LA GAC E ETA OFICIAL
SIMULADORES AVANZADOS
BOLIVARIANA
Este DE VENEZUELA
Apéndice provee lineamientos de una maneraNº de 5.903 DE
llevar a cabo
entrenamiento de tripulaciones de vuelo en simuladores de vuelo avanzados.
FECHA
Este Apéndice 26losDE
describe DICIEMBRE
requerimientos DE 2008.
de los simuladores y sistemas
visuales, los cuales deben ser cumplidos para obtener una aprobación de
ciertos tipos de entrenamiento en simulador. Los requerimientos de este
apéndice son en adición a los requerimientos de aprobación de simuladores
de la sección 121.166. Cada simulador el cual es utilizado en este apéndice,
debe ser aprobado como nivel B, C, y D como sea apropiado.
Para obtener una aprobación de la Autoridad Aeronáutica de un simulador
para un nivel específico debe ser demostrado lo siguiente:
(1) Documento de cumplimiento con el simulador, sistema visual y
requerimiento de adiestramiento adicionales de este apéndice
para el nivel el cual la aprobación es requerida.
(2) Una evaluación del simulador para asegurar que su performance
de tierra, en vuelo y en aterrizaje reúnan el tipo de avión
simulado.
(3) Una evaluación de los requerimientos apropiados del simulador y
sistema visual del nivel para el cual esta siendo requerida la
aprobación.
Cambios en la programación del simulador
Mientras exista necesidad para una flexibilidad para el cambio del programa,
el estricto escrutinio de esos cambios es esencial para asegurar que el
simulador mantiene su capacidad para simular el vuelo del avión y
características de tierra. Por lo tanto, el siguiente procedimiento debe ser
seguido para permitir esos cambios sin afectar lo aprobado en este Apéndice:
(1) Veintiún días calendarios antes de realizar cambios en el
programa, lo cual podría impactar en las dinámicas de vuelo o
tierra del simulador referidos en este Apéndice.
(2) Una lista completa de esos cambios planificados incluyendo el
sistema de movimiento y visuales, debe ser consignado por
escrito a la Autoridad Aeronáutica. Si la Autoridad Aeronáutica
no objeta los planes de cambio del programa dentro de los
PUBveintiún
días calendarios, el operador del simulador puede
hacer los cambios.
(3) Los cambios que puedan afectar REPUBLICA
las guías de prueba de un
BOLIVAoperador
RIANAen DE
simulador nivel B VENEZUELA Nºprobados
aprobado, deben ser 5.903porDE
el simulador para evaluar el impacto de los
el
FECcambios
HA 26 DE
antes de laDICIEMBRE DE 2008.
consignación a la Autoridad Aeronáutica.
(4) Los cambios al programa realmente instalados deben ser
resumidos y consignados a la Autoridad Aeronáutica. Cuando
las pruebas del simulador demuestran una diferencia debido a
cambios en el performance del simulador, una copia de la
enmienda de la página de guía de prueba, la cual incluye los
nuevos resultados de la prueba al simulador, también serán
consignados para actualizar la copia de la guía de prueba de la
(5) La Autoridad Aeronáutica debe examinar la data de soporte, el
chequeo de vuelo del simulador o ambos para asegurar que la
cualidad aerodinámica del simulador no ha sido degradada por
ningún cambio en el programa.
(6) Todos los requerimientos para cambio son evaluados en base al
mismo criterio usado en la aprobación inicial para simuladores
nivel B, C, o D.
Lista de Equipo Mínimo del Simulador

Debido a la estricta tolerancia y otros requerimientos de los simuladores
contemplados en este Apéndice, el simulador puede suministrar
entrenamiento real con ciertos ítems no esenciales inoperantes tal que un
usuario pueda operar bajo un MEL, el cual haya sido aprobado para ese
simulador. El MEL incluye los componentes del simulador e indican el tipo de
entrenamiento o evaluación que es autorizado si el componente queda
inoperante. Para completar esto, el componente es registrado en una de las
siguientes categorías con alguna observación escrita aplicable a la utilización
del componente en el programa de entrenamiento:
(1) Ningún entrenamiento o evaluación.
(2) Entrenamiento en maniobras especificas.
(3) Certificación y evaluación.
Entrenamiento orientado a la línea de vuelo (LOFT).
Programa de entrenamiento de simuladores avanzados
Para que un operador realice entrenamiento en entrenamiento nivel B, C o D
BOLIVARIANA
bajo este Apéndice, toda DE VENEZUELA
la instrucción y evaluación Nº 5.903
requerida debe DE
ser
realzada bajo un programa de entrenamiento de simuladores avanzados los
cuales son aprobados por la Autoridad Aeronáutica. Este programa debe
asegurar también que todos los instructores y evaluador utilizados en el
entrenamiento y evaluación de este Apéndice son altamente calificados para
impartir el mismo. El programa de entrenamiento en simuladores avanzados
incluirá lo siguiente:
(1) Los programa de adiestramiento de simulador inicial, transición,
ascenso y recurrente del operador y sus procedimientos para el
restablecimiento de experiencia reciente en el simulador.
(2) Como el programa de entrenamiento integrará los simuladores
nivel B, C, o D con otros simuladores y dispositivos de
entrenamiento para maximizar el total de entrenamientos,
evaluaciones y funciones de certificación.
(3) Documentación que cada instructor ha servido por al menos un
año en esta labor en un programa de adiestramiento aprobado
del titular de certificado o ha servido por al menos un año como
piloto al mando o segundo al mando en un avión del mismo
grupo en el cual el piloto esta instruyendo o evaluando.
(4) Un procedimiento para asegura que cada evaluador o instructor
participa activamente sea en un programa de vuelo regular
aprobada como tripulante de vuelo o un programa de
observación para tripulantes de vuelo en el mismo tipo de avión
para el cual esa persona esta instruyendo o chequeando.
(5) Un procedimiento para asegurar que cada instructor o evaluador
esta dando un mínimo de 04 horas de entrenamiento cada año
para familiarizarse con el programa de entrenamiento de
simulador avanzado operador o cambios a este, y el énfasis de
sus respectivos roles en programa. El entrenamiento para
instructores y evaluadores en simulador debe incluir
entrenamiento en políticas y procedimientos, métodos y
técnicas de instrucción, operación de controles del simulador
(incluyendo panel de condiciones ambientales y de fallas),
PUBlimitaciones
del simulador y equipo mínimo requerido para cada
entrenamiento.
(6) Un programa especial de entrenamiento orientado a línea de
BOLIVAlínea
RIANA
vuelo (LOFT) DE VENEZUELA Nºel5.903
para facilitar la transición desde DE
simulador a
de vuelo. Este LOFT consiste de al menos 04 horas de
la
FECentrenamiento
HA 26 DE paraDICIEMBRE
cada tripulante de DE vuelo.2008.
Este contiene
también dos segmentos de vuelo representativos de la ruta del
operador. Uno de los segmentos de vuelo contiene
estrictamente procedimientos de operario normal desde el
remolque del avión en rampa de un aeropuerto hasta llegar a
otro. El otro segmento contiene entrenamiento en las
operaciones de vuelo anormales y de emergencia que sean
apropiadas.
NIVEL B
Entrenamiento y chequeo permitido
(1) Experiencia reciente (sección 121.187)
(2) Despegue y aterrizaje nocturno (121 Apéndice D)
(3) Aterrizaje en una evaluación de competencia sin los aterrizajes
con los requerimientos de línea (sección 121.189).
Requerimientos de Simulador
(1) Programación aerodinámica que incluya:
(a) Efectos de tierra: por ejemplo, “roundout”, paralela
sobre la pista (flare) y toques. Este requiere datos de
sustentación, resistencia y momento de cabeceo en el efecto
tierra.
(b) Reacciones de tierra: reacción del avión al contacto con
la pista durante el aterrizaje incluyendo la deflexión del
amortiguador del tren, fricción de los cauchos y fuerzas
laterales.
(c) Características de manejo en tierra: señales al control
de dirección (steering) que simulen vientos cruzados, frenado,
uso de reversores de empuje, desaceleración y radios de
viraje.
Sistema de movimiento con un mínimo de tres ejes.
(3) Guía de prueba para maniobra de aterrizaje nivel B para verificar
Elos
XTRAORDINARIA
datos del simulador con losDEdatosLA REPUBLICA
reales de vuelo del avión y
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº
provee pruebas de performance para aprobación del nivel B.DE
inicial5.903

(4) Grabador multicanal capaz de grabar las pruebas de performance
del nivel.
Requerimientos visuales
(1) Compatibilidad del sistema visual con la programación aerodinámica.
(2) El tiempo de respuesta del sistema visual, desde que el piloto actúa en los
controles hasta la respuesta del sistema visual, no debe exceder 300
milisegundos más que la reacción del avión ante una señal similar. El tiempo
de respuesta del sistema visual es definido por el cambio visual inicial en la
pantalla del video que simula el cambio ante una actuación abrupta de los
controles.
(3) Una manera de registrar el tiempo de respuesta visual para la
comparación con los datos del avión.
(4) Señal visual para evaluar la rata de descenso pronunciada y
percepción de hundimiento durante el aterrizaje.
(5) Correlación entre la escena visual y los instrumentos para
prevenir retardos perceptibles.
NIVEL C
(1) Para todos los pilotos, entrenamiento de transición de aviones del
mismo grupo, y para un piloto al mando experiencia reciente, el chequeo de
habilitación requerido bajo la regulación de licencias.
(2) Entrenamiento para ascenso a piloto al mando y el chequeo de
habilitación cuando el piloto:
(a) Ha previamente calificado como segundo al mando en el equipo
al que va ascender.
(b) Tenga por lo menos 500 hrs. de vuelo como segundo al mando
en el avión del mismo grupo; y
(c) Este actualmente desempeñándose como segundo al mando
con el mismo avión en este grupo.
(3) Entrenamiento inicial para piloto al mando y chequeo de habilitación
cuando el piloto:
(a) Este actualmente desempeñándose comoREPUBLICA
segundo al mando en
un avión del mismo grupo.

(b) Tenga como mínimo 2500 hrs. de vuelo como segundo al mando
en el avión del mismo grupo.
(c) Se haya desempeñado como segundo al mando en al menos dos
aviones del mismo grupo.
(4) Para todos los solicitantes que sean pilotos segundos al mando (que
reúnan los requerimientos de experiencia aeronáutica en el avión bajo la
regulación de licencia), entrenamiento inicial, de ascenso, chequeos
requeridos en esta regulación y los requerimientos de habilitación bajo la
regulación de licencias.
(1) Representación de vientos cruzados y vientos cortantes
dinámicos en tres dimensiones basados en los datos relativos al
avión.
(2) Representación de fuerzas de control direccional y paradas para
al menos las siguientes condiciones de la pista, basados en los datos
relativos al avión:
(a) Pista seca.
(b) Pista húmeda.
(c) Pista con hielo.
(d) Pista húmeda irregularmente.
(e) Pista con hielo irregularmente.
(f) Humedad sobre los residuos de caucho en la zona de
toque.
(10) La sensación de los controles debe simular el avión. Esta debe
ser determinada comparando y registrando la sensación dinámica de
los controles del simulador con el avión midiéndolo en la configuración
de despegue, crucero y aterrizaje.
(11) Respuesta relativa del sistema de movimiento, visual e
instrumentos de la cabina de vuelo deben ser acoplado lo más
Pposible
para dar las señales de de los sensores integrados. Este
sistema debe responder al cambio abrupto de cabeceo, alabeo y
Eguiñada
XTRAORDINARIA DE LA
en el puesto del piloto dentro REPUBLICA
de 150 milisegundos, pero no
antes de tiempo, en que el avión respondería bajo estas mis más
BOLcondiciones.
IVARIANA DE VENEZUELA
Los cambios de escenario visuales,Nº
desde5.903 DE
la acción que
FECHA 26 DEpero
de hacer la selección, DICIEMBRE
el sistema dinámicoDE 2008.
afecta el estado de calma, no deben ocurrir antes de que se termine
responderá con una
tolerancia de 150 milisegundos. La prueba para determinar el
cumplimiento con estos requerimientos deben incluir simultáneamente
registro de: la señal de salida análoga de la columna de control del
piloto y rudder, la señal de salida de un acelerómetro instalado en la
plataforma del sistema movimiento, ubicado en un sitio aceptable
cerca del asiento del piloto, la señal de salida hacia la pantalla del
sistema visual (incluyendo el retardo del sistema visual análogo) y la
señal de salida del indicador de actitud del piloto o una prueba
equivalente aprobada por Autoridad Aeronáutica. El resultado de la
prueba consiste en una comparación entre lo registrado en la
respuesta del simulador con los datos de respuesta reales del avión
en configuración de despegue, crucero y aterrizaje.
Evaluación de actitud del piloto o una prueba equivalente aprobada
por Autoridad Aeronáutica. El resultado de la prueba consiste en una
comparación entre lo registrado en la respuesta del simulador con los
datos de respuesta reales del avión en configuración de despegue,
crucero y aterrizaje.
(1) Penumbra y escenas visuales nocturnas con al menos tres
representaciones de aeropuertos específicos, incluyendo la capacidad de por
lo menos 10 niveles de ocultamiento, características generales del terreno y
puntos de referencia
(2) Ayudas a la navegación orientadas apropiadamente hacia la pista del
aeropuerto.
(3) Procedimiento de prueba de para confirmar rápidamente el sistema
visual de color, foco RVR, intensidad, nivel horizontal y actitud comparado con
el indicador de actitud del simulador.
(4) Para la fase de vuelo de aproximación y aterrizaje, en y por debajo de
una altitud de 2000 pies por encima del aeropuerto y dentro de un radio de 10
millas del mismo, incluyendo representaciones de meteorología:
P(a)UBLICADO EN LA GACETA OFICIAL
Densidad variable de la nubosidad
(b) Escenas de la superficie parcialmente obstruidas, esto es, el
Eefecto
XTRAORDINARIA DEnubes
de dispersión de nubes hasta LAfragmentadas.
REPUBLICA
BOL(c)
IVARIANA
Rompimiento DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
gradual.
(d) Niebla irregular.
(e) El efecto de niebla con las luces del aeropuerto.
(f) Condiciones meteorológicas para Categoría II y III
(5) Campo visual mínimo continuo de 75º horizontal y 30º vertical desde
cada asiento de piloto. El espacio visual debe ocurrir solamente como si ellos
fuesen en el avión simulado o como sea requerido por los componentes del
sistema visual. Los sistemas visuales de ambos asientos de piloto deben ser
operados simultáneamente.
(6) Capacidad para presentar peligros aéreos y terrestres tales como otro
avión cruzando la pista en uso o trafico convergente en vuelo.
NIVEL D
Excepto por los requerimientos indicados en la próxima oración, todos
entrenamiento de vuelo para piloto y chequeo requerido bajo esta regulación y
el chequero para habilitación de la regulación de licencia, el chequeo en línea
requerido bajo la sección 121.188, los requerimientos de avión estático en el
apéndice D de esta regulación y la experiencia operacional requerida de la
sección 121.184 de esta regulación debe ser realizado en el avión.
(1) Características de movimiento buffet que resulte de la operación del
avión (por ejemplo: buffet de alta velocidad, extensión del tren de aterrizaje,
“flaps”, derrape de la rueda de nariz, perdida aerodinámica) que puedan
censarse en la cabina de vuelo. El simulador debe ser programado y
equipado con instrumentos de una manera en que las características de modo
de buffet puedan ser medidas y comparadas al avión. Los datos del avión
también son requeridos para determinar el movimiento de la cabina de vuelo
cuando el avión esta sujeto a disturbios atmosféricos tales como: aire
turbulento, turbulencias con “coubblestone” (piedra redonda). Los modelos de
disturbios para propósitos generales que se aproximen a los datos de vuelos
de prueba demostrables, son aceptables.
(2) Modelos aerodinámicos para aviones certificadas tipo después del el 1º
de junio de 1980, incluyendo efectos de baja altitud, nivel de vuelo y de tierra,
efecto Mach a gran altitud, efecto de congelamiento en la superficie de la
aviones, efectos de empuje normal y reverso en la superficies de control,
representaciones aeroelásticas y representaciones de no linealidad debido al
desplazamiento lateral basados en datos de vuelos de prueba suministrados
por el fabricante.
(3) Amplitud y frecuencia real de ruidos y sonidos en la cabina de vuelo,
incluyendo estática por precipitación, ruido de motores y estructura. Los
ruidos deben ser coordinados con las representaciones meteorológicas
requeridas en el numeral (3) de los Requerimientos Visuales.
(4) Auto chequeo de los componentes del simulador y programación. Para
determinar el cumplimiento con los requerimientos del nivel B, C y D.
(5) Impresión del diagnostico y análisis de malfuncionamientos en el
simulador suficientes para determinar el cumplimiento con el MEL. Estas
impresiones deben ser guardadas por el operador entre las evaluaciones
recurrentes del simulador por parte de la Autoridad Aeronáutica como parte
de una bitácora de discrepancias diarias requerida bajo la 121.166(a)(5).
(1) Escenas diurnas, penumbra y nocturnas con suficientes escenas
que contengan para reconocer un aeropuerto especifico, características
de terreno y puntos de referencias alrededor del aeropuerto y para
realizar un aterrizaje visual satisfactoriamente. La escena visual diurna
debe ser parte de un ambiente diurno de la cabina el cual al menos
represente la cantidad de luz en la cabina en un día nublado, A los fines
de esta regla, sistema visual diurno es definido como un sistema visual
capaz de producir como mínimo presentación a color, escenas
comparables en detalles producido por 4000 bordes o 1000 superficies
para diurna y 4000 puntos de luz para nocturno y escenas de penumbra,
6 pie lamberg de luz en el ojo del piloto ( brillo resaltante), 3 arc minutos
de resolución para el campo visual en el ojo del piloto y una pantalla que
este libre cuantización aparente y otros efectos visuales distráctores
mientras el simulador se esta movimiento. La simulación del a iluminación
del ambiente de cabina debe ser consistente dinámicamente con la
escena visuales mostradas. Para escenas diurnas tales como: luz
ambiental, ni debe ser la escena visual mostrada opaca ni caer por
debajo de 5 pies lamberg de luz reflejado desde una pantalla de
aproximación (approach Plate) a la altura de la rodilla de la estación del
piloto y/o dos pies lamberg de luz reflejado desde la cara del
piloto.diurnas tales como: luz ambiental, ni debe ser la escena visual
mostrada opaca ni caer por debajo de 5 pies lamberg de luz reflejado
desde una pantalla de aproximación (aproach Plate) a la altura de la
rodilla de la estación del piloto y/o dos pies lamberg de luz reflejado desde
la cara del piloto.
(2) Escenas visuales que proyecten representaciones relacionadas con
aspectos físicos que causen ilusiones en el aterrizaje en algunos pilotos
incluyendo pistas cortas, aterrizajes sobre agua, gradiente de pista,
efectos visuales topográficos y terrenos ascendentes.
(3) Representaciones meteorológicas especiales que incluyan efectos
de sonido, visuales y de movimiento, de entrada de luz, precipitación
mediana y alta cerca de una tormenta, en despegue, aproximación y
aterrizaje en y por debajo de una altitud de 2000 pies HAA y dentro de un
radio de 10 millas del aeropuerto.
(4) Los requerimientos visuales del nivel C en representaciones diurnas
como también en penumbra y nocturnas.
(5) Representaciones de pista húmeda y si es apropiado para el
operador, cubiertas con nieve, incluyendo los efectos de las luces de la
pista.
(6) Iluminación de aeropuerto con sus colores reales y direcciones de
luz.
(7) Las presentaciones de radar meteorológicos en la aviones donde la
información de radar es presentada en el instrumento de navegación del
piloto.
APÉNDICE F
REQUERIMIENTOS DE EVALUACIÓN DE COMPETENCIA
Las maniobras y procedimientos requeridos por la sección 121.189 relativas a

evaluación de competencia indicada en este apéndice, deben ser ejecutadas
en vuelo excepto que cierta maniobras y procedimientos puedan ser
ejecutadas en un simulador de vuelo con sistema visual (simulador visual), un
simulador de vuelo sin sistema visual (simulador no visual) o un dispositivo de
entrenamiento como esta indicado con el símbolo apropiado en las
respectivas columnas subsiguientes a la maniobra o procedimiento. Cuando
una maniobra o procedimiento es autorizada a ser realizada en un simulador
no visual, esta puede también ser realizada en un simulador visual, cuando se
autorice en un dispositivo de entrenamiento esta puede ser realizada en un
simulador visual o no visual.
A los fines de este apéndice, los siguientes símbolos significan:
P= Piloto al Mando
B= Ambos Pilotos al mando y segundo al mando
*= Símbolo y asterisco (B*) indica que una condición en particular está
especificada en la columna de las maniobras y procedimientos
#= Cuando una maniobra es precedida por este símbolo, indica la
maniobra que puede ser requerida en el avión a la discreción de la
persona que realiza la evaluación.
En el desarrollo de las maniobras establecidas en este Apéndice, deben
ser demostrados un buen juicio con un alto nivel de seguridad. Durante la
determinación de que tal juicio sea demostrado, la persona que esté
realizando la evaluación, considerara que esté adherido a los
procedimientos aprobados, acciones basadas sobre análisis de
situaciones para las cuales no existen procedimientos escritos o practicas
recomendadas, y cualidades de prudencia y cuidado seleccionando el
curso de acción.
TABLA DE MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS REQUERIDOS PARA VERIFICACIÓN

DE EVALUACIÓN DE APTITUD Y DESTREZA
REQUERIDO PERMITIDO
DESVIA
CONDICI
DISPOS CIONE
ONES
SIMULA ITI-VO S A LO
SIMULAD EN SIMULAD
DOR DE DISPUE
AS VUEL OR
NO ADIEST STO EN
DE O VISUAL
VISUAL RA- EL
INSTRUM
MIENTO 121.
EN-TOS
189
MANIOBRAS/PROCEDIM
IENTOS
(2) Control apropiado de la
velocidad, configuración,
dirección, altitud y aptitud
de conformidad a los
establecido en el Manual
de Vuelo del Avión,
manual del titular del
certificado, lista de
verificación u otro material
aprobado al tipo de avión;
y
(3) Cumplimiento con los
procedimientos de
aproximación ATC u otro
procedimiento aplicable.
I. PRE VUELO
(a) Evaluación en el
equipo (oral o escrito).
como parte de la prueba
practica, la evaluación
deben ser coordinada con
y relacionada a las
maniobras de vuelo pero
no deben ser impartida
durante la ejecución del
vuelo. La Evaluación
deben cubrir:
(1) temas que requieran
un conocimiento practico
del avión, motores,
sistemas y factores de
performance.
(2) Procedimientos
normales, anormales y de
emergencia y las
operaciones y limitaciones
concernientes a las mis
más; y
(3) Disposiciones
apropiadas al Manual de
Vuelo de Avión aprobado.
El EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA
evaluador puede
aceptar como valido, una
evaluación en el equipo
realizada por el titular del
certificado en un
adiestramiento en tierra al
piloto dentro de los seis
meses calendarios
precedentes.
(b) Inspección prevuelo. El
piloto deben:
(1)Efectuar una inspección
visual del exterior e
interior del avión,
ubicando cada ítem y
explicando brevemente el
propósito de su
inspección.
(2) Demostrar el uso de
las lista de verificación
antes del arranque,
procedimientos de
sistemas de control,
procedimiento de
arranque, radio y
verificación del equipo
electrónico, selección
apropiada de las
frecuencias de navegación
y comunicación antes del
vuelo.
Excepto para
evaluaciones en vuelo
requeridas bajo la sección
121.178(d)(2), medios
visuales aprobados que
indiquen de manera real la
ubicación y detalles de los
ítems de inspección
prevuelo y provea a dicha
ayuda visual condiciones
anormales que puedan ser
sustituidas por la
inspección de prevuelo.
Si un mecánico de a bordo
es un miembro de la
tripulación requerido para
un tipo de avión en
particular, la inspección
puede ser realizada bajo
la sección 121.178.(d)
(c) Rodaje. Esta maniobra
incluye rodaje (en caso de
una evaluación de aptitud
y destreza para segundo
al mando para determinar
el grado practico desde
esa posición)
procedimientos de rodaje
y atraque en agua en
cumplimiento con las
instrucciones emanadas
por la autoridad de trafico
o la persona que realiza
la evaluación.
(d) Evaluación de
motores. Como sea
apropiado para el tipo de
avión.
II. Despegue
(a) Normal. Un despegue

normal el cual para
propósito de esta
maniobra, comienza cuan
do el avión es rodado a
posición sobre la pista a
ser usada.
(b)EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA
Instrumental. Un
despegue con condiciones
instrumentales simuladas
antes o al momento de
alcanzar una altitud de
100 pies por encima de la
elevación del aeropuerto.
(c)Viento cruzado. Un
despegue con viento
cruzado si es posible, bajo
las condiciones
meteorológicas existentes
en el aeropuerto y en el
tráfico.
Los requerimientos (a) y
(c) podrá ser combinados
y los requerimientos
(a),(b) y (c) podrá ser
combinados si (b) es
realizado en vuelo #d .
Fallas del motor Un
despegue con falla
simulada del motor más
critico.
(1) a un punto después de
V1 y antes de la V2 que
a juicio de la persona que
realiza la evaluación sea
apropiado para el tipo de
avión bajo las condiciones
existentes.
(2) E un punto tan cerca
como sea posible después
e la V1, cuando V1 y V2 o
V1 y Vr sean iguales.
(3) A la velocidad
apropiada para aviones
que no sean categoría
transporte
Nota: un grupo de avión
con motores instalados en
la parte trasera del
fuselaje esta maniobra
puede ejecutarse en un
simulador sin visual.
(E)Despegue
interrumpido, realizado
durante la carrera normal
de despegue después de
haber alcanzado una
velocidad razonable
determinada por las
consideraciones dadas
por las características del
avión, longitud de pista,
condiciones de las
superficie, velocidad y
dirección del viento,
calentamiento de los
frenos y cualquier otro
factor pertinente que
puede afectar
adversamente la
seguridad del avión.
III PROCEDIMIENTOS
INSTRUMENTALES
(a) Área de salida y Área
de llegada. Durante cada
una de estas maniobras el
solicitante deben:
(1)Adherirse a la
autorizaciones reales o
simuladas del control de
trafico aéreo incluyendo
radiales asignados; y
(2) Uso apropiado de las
facilidades de navegación
disponibles
Cualquier área de salida o
BOLIVARIANA
llegada, pero no ambas DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
podrá ser desviadas como
lo indica la sección
121.189(d)
(b) Patrón de espera. Esta
maniobra incluye la
entrada manteniendo y
saliendo del patrón de
espera. Este puede ser
ejecutado en conexión con
cualquiera de las áreas,
entrada o salida.
(c) Aproximación
instrumental por ILS y
otras aproximaciones
instrumentales .Estas
deben ser como sigue:
(1) Por lo menos una
aproximación normal por
ILS
(2) Por lo menos una
aproximación por ILS
controlada manualmente
con una falla simulada de
un motor, la cual deben
ocurrir antes que se inicie
el curso de aproximación
final y continúe hasta el
aterrizaje o a través de
procedimiento de
aproximación fallida.
(3)Por lo menos un
procedimiento de
aproximación sin precisión
que sea representativo de
los procedimientos que
sean probables a utilizar
por el titular del
certificado.
(4) Demostración de un
procedimiento de
aproximación de
precisión sobre una ayuda
no
de descenso otra que no

sea al procedimiento de
aproximación indicado del
subparágrafo (3) de este
parágrafo que esta
aprobado para su uso al
titular del certificado. Si es
realizado en un dispositivo
de entrenamiento, este
procedimiento debe ser
observado por un piloto
evaluador o instructor
aprobado.
Cada aproximación por
instrumentos debe ser
realizada de acuerdo a
cualquier procedimiento y
limitaciones aprobadas
por la facilidad de
aproximación usada. Esta
aproximación comienza
cuando el avión esta
sobre el punto de
aproximación inicial para
el procedimiento de
aproximación que esta
siendo utilizado (o pasar
a controlador de
aproximación final en el
caso de aproximación por
control de aproximación
de tierra (GCA)) y finaliza
cuando el avión toca
sobre la pista o cuando la
transición de configuración
de aproximación fallida es
completada. Las
condiciones
instrumentales no
necesitan ser simuladas
por debajo de 100 pies
sobre la elevación de la
zona de aterrizaje.
(d) Aproximación de
circuito. Si el titular
certificado esta autorizado
para los mínimos de
circuito de 1000-3 (techo y
visibilidad), por lo menos
una aproximación de
circuito deben ser
realizada bajo las
(1) El segmento de la
aproximación de circuito a
la altitud mínima
autorizada para el
procedimiento que esta
siendo utilizado deben ser
hecha bajo condiciones
instrumentales simuladas
(2)La aproximación de
circuito deben ser
efectuada a la altitud
mínima de aproximación
de circuito autorizada
seguida de un cambio en
la dirección y las
maniobras necesarias (por
referencia visual) para
mantener la trayectoria de
vuelo que permita un
aterrizaje normal en una
pista al menos a 90º del
curso de aproximación
final de el segmento de
aproximación con las
condiciones
instrumentales simuladas.
(3)La aproximación de
circuito debe ser realizada
sin maniobras excesivas y
sin exceder los límites de
operación normal del
avión. El ángulo de
banqueo no debe exceder
30º.
Si las condiciones locales
que están más allá del
control del piloto prohíben
o impiden la maniobra a
ser realizada como se
requiera, puede ser
desviado como esta
previsto en la sección
121.189(d). Previendo, sin
embargo, que esta
maniobra no puede ser
desviada bajo estas
disposiciones por
evaluaciones de aptitud y
destreza sucesivas. Las
maniobras de
aproximación de circuito
no son requeridas para el
segundo al mando si el
manual del titular del
certificado prohíbe al SIC
de realizar una
aproximación de circuito
en operaciones bajo esta
regulación.
(e) Aproximación fallida.

(1) Cada piloto deben
realizar aproximación
fallida desde una
aproximación desde ILS.
(2) Cada piloto deben
realizar por lo menos una
aproximación fallida
adicional.
(3) deben ser realizado
por lo menos una vez
aproximación fallida que
incluye un procedimiento
completo de aproximación
fallida aprobado.
(4) A discreción del

evaluador una falla de
motor simulada deben ser
realizada durante
cualquiera de las
aproximaciones fallidas.
Esta maniobra puede ser
realizada bien sea de
manera independiente o
en conjunto con las
maniobras requeridas en
la sección III o V de este
Apéndice. Por lo menos
una aproximación fallida
debe ser realizada en
vuelo.
IV Maniobras de vuelo
(a) Viraje escarpado. Por
lo menos un viraje
escarpado en ambas
direcciones debe ser
realizado. Cada viraje
escarpado debe tener un
ángulo de banqueo de 45
º con un cambio de
dirección de por lo menos
180º pero no mayor de
360º.
(b) Aproximación de
pérdida. Para los
propósitos de esta
maniobra la aproximación
requerida de pérdida es
alcanzada cuando es
perceptible un buffet u otra
respuesta ante la entrada
a una pérdida. Con
excepción a lo indicado
abajo deben haber al
menos tres
aproximaciones de
perdida como sigue:
(1) Al menos una
aproximación de perdida
deben ser en la
configuración de
despegue (excepto
cuando el avión usa
solamente configuración
de cero flap)
(2) Una en configuración
limpia.
(3) Una en configuración

de aterrizaje.
A discreción de la persona
que realiza la evacuación,
una de las aproximaciones
de pérdida debe ser
ejecutada en una de las
configuraciones arriba
mencionadas mientras
que en un viraje con un
viraje con un ángulo de
banqueo entre 15º y 30º.
Dos fuera de las tres
aproximaciones
requeridas por este
parágrafo podrá ser
desviado.
Si el titular del certificado

esta autorizado a
despachar o liberar el
avión con el dispositivo de
advertencia (warning)
inoperante el dispositivo
no puede ser utilizado
durante esta maniobra.
(c) Características
especificas de vuelo.
Recuperación de una
característica de vuelo
especifica que son
peculiares para el tipo de
avión.
(d) Falla de motores. En
adición a los
requerimientos
especificados a las
maniobras con falla
simulada de motores, la
persona que realce la
evaluación puede requerir
una falla simulada de
motores durante cualquier
momento durante la
evaluación.
V. Aterrizaje y
aproximaciones para
aterrizar
Independientemente alas
autorizaciones para la
combinaciones y
desviaciones de las
maniobras con y para la
utilización de simuladores,
por lo menos dos
aterrizajes reales (uno
completo) deben ser
efectuado por todos los
pilotos al mandos y una
evaluación inicial de
aptitud y destreza para
segundos al mando. Los
aterrizajes y
aproximaciones de
aterrizaje deben incluir lo
siguiente, pero más de
un tipo puede ser
combinado cuando sea
apropiado:
Los aterrizajes y
aproximaciones para
aterrizar deben incluir los
tipos indicados abajo,
pero más de un tipo
puede ser combinado
cuando sea autorizado por
la autoridad aeronáutica.
(a) Aterrizajes normales

(b) Aterrizaje en
secuencia desde una
aproximación instrumental
ILS excepto que por
circunstancias más allá
del control del piloto
impidan un aterrizaje real
el evaluador puede
aceptar una aproximación
a un punto que a su juicio
un aterrizaje habría sido
hecho
(c) Aterrizaje con vientos
cruzados.
(d) Maniobras de
aterrizaje con simulación
de un motor fallido como
sigue:
(1) En el caso de aviones
de tres motores,
maniobras para aterrizar
con un procedimiento
aprobado de aproximación
con perdida de dos
motores (uno central y uno
lateral).
(2) En el caso de otros
aviones multimotores,
maniobras para un
aterrizaje con falla
simulada del 50% de los
motores disponibles con
pérdida simulada de
potencia en uno de los
lados del avión.
Independientemente de lo
indicado en los
subparágrafos (d)(1) y (2)
de este parágrafo en
evaluaciones de aptitud y
destreza para otros
diferentes al piloto al
mando, la perdida de
potencia simulada puede
ser solamente en el motor
más critico. Sin embargo,
si un piloto satisface los
requerimientos del
parágrafo (d)(1) o (2) de
este parágrafo en un
simulador visual,
también deben maniobrar
el
en vuelo para un aterrizaje

con una falla simulada del
motor más critico.
Adicionalmente un o piloto
al mando puede permitir la
maniobra requerida por el
parágrafo (d)(1) o (d)(2)
de este parágrafo durante
un chequeo requerido de
aptitud de destreza o
adiestramiento en
simulador si efectuó a
satisfactoriamente estas
maniobras durante la
evaluación de aptitud y
destreza precedente o
durante el adiestramiento
de simulador precedente
bajo la observación del
evaluador, cualquiera que
fue completada más
tarde.
(e) Excepto lo establecido
en parágrafo (f) de esta
sección, si el titular del
certificado es autorizado
para mínimos de circuito
por debajo de 1000-3,
deben efectuar un
aterrizaje bajo condiciones
de aproximación de
circuito simuladas. Sin
embargo, cuando se
realicen en un avión, si las
circunstancias más allá
del control del piloto
prevean un aterrizaje, el
evaluador puede aceptar
una aproximación a un
punto que a su juicio un
aterrizaje completo habría
sido hecho.
#(f)Aterrizaje
descontinuado que incluya
un procedimiento normal
de aproximación frustrada
después que el aterrizaje
a haya sido
descontinuado. A los fines
de esta maniobra, el
aterrizaje debe ser
descontinuado a
aproximadamente 50 pies
y aproximadamente sobre
el umbral de pista. Esta
maniobra puede ser
combinada con
procedimientos de
aproximación por
instrumentos, de circuito o
fallidas, pero las
condiciones
instrumentales no deben
ser simuladas por debajo
de 100 pies por encima de
la pista.
VI Procedimientos
normales y anormales
Cada solicitante deben
demostrar el uso
apropiado de tantos
sistemas y dispositivos,
listados abajo, como el
evaluador considere
necesario para determinar
que la persona que esta
siendo evaluada tiene un
conocimiento practico del
uso de los sistemas y
dispositivos apropiados al
tipo de avión:
(a) Sistema Antihielo y
deshielo
(b) Piloto automático
(c) sistemas automáticos

u otro tipo sistemas de
ayudas a la aproximación.
(d) Dispositivo de
advertencia de pérdida,
dispositivo para evitar la
pérdida y dispositivos
aumentadores de
estabilidad.
(e) Dispositivos de radar
en vuelo.
(f) Cualquier otro sistema,
dispositivo o ayuda
disponible.
(g) Malfuncionamiento y
fallas de los sistemas
eléctrico, hidráulico,
EXTRAORDIN
(h) Malfuncionamiento y ARIA DE LA REPUBLICA
fallas de los sistemas de
BOLIVARIANA
tren de aterrizaje y flaps DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
FECHA 26o DE DICIEMBRE DE 2008.
(i) Falla de los equipos de
navegación
comunicación.
VII. Procedimientos de
Emergencia:
Cada solicitante debe
demostrar los
procedimientos de
emergencia apropiado
para tantas situaciones de
emergencia listadas abajo
como el evaluador
determine que sea
necesaria para determinar
que esta siendo evaluada
tenga los conocimientos
adecuados, habilidad para
realizar tales
procedimientos.
(a) Fuego en vuelo
(b) Control de humo
(c) Descompresión rápida
(d)Descenso de
emergencia
(e) cualquier otro
procedimiento de
emergencia establecida
en el Manual de Vuelo del
avión apropiado.
PUBLICADO EAPÉNDICE N LA GAC G ETA OFICIAL
APROBACIÓN PARA VUELOS ETOPS
EXTRAORDINARIA
SECCION A: DE LA REPUBLICA
Aplicabilidad.

a. Los datos que figuran entre los años 1978 y 1988 relacionados con las
operaciones de aviones de transporte aéreo comercial, propulsados por
dos grupos motores turbofán evidencian que el registro actual de
seguridad operacional, por la tasa mundial de accidentes por causas de
aeronavegabilidad, lo sostiene en parte una tasa de apagado de grupo
motor en vuelo (IFSD) relacionados con el sistema de propulsión de
0,02/1 000 horas de vuelo aproximadamente.
b. Para garantizar que los tiempos mayores de desviación sean aceptables,
se construye un modelo de riesgos. El modelo de riesgos se basa en los
registros conocidos de servicio de una flota grande debidamente
establecida de aviones civiles con dos grupos motores de turbina de
transporte aéreo comercial propulsados por grupos motores tipo
turbofán. Para las trayectorias de vuelo no mayores a sesenta (60)
minutos desde un aeropuerto adecuado, se evidencia que:
1. El riesgo de una falla de grupo motor durante un caso de desviación
con un grupo motor se relaciona directamente con el tiempo de vuelo
de la desviación y la fiabilidad del sistema de propulsión o la tasa de
IFSD; y
2. La falla del primer grupo motor que ocasiona la desviación, no guarda
relación con la probabilidad de falla del segundo grupo motor durante
la desviación. El pro conducto de la tasa de IFSD y del tiempo de
desviación puede ser designado como un factor de riesgo para la
desviación e identificado como (λT). Para la tasa de IFSD de 0,02/1
000 de la flota base y la máxima desviación de sesenta (60) minutos,
(λT) es (0,02/1 000) (60). Al identificar este factor de riesgo de la flota
base como (λT)*, se puede hacer la proporción de otras
combinaciones de las tasas de IFSD y tiempos de desviación con
este factor base de riesgo para determinar el riesgo ETOPS relativo,
(λT)/( λT)*. Para tiempos de desviación ETOPS de sesenta (60)
minutos y tasas de IFSD de 0,02/1 000, el factor relativo de riesgo
equivale a 1,0.
c. Para garantizar que sean aceptables los riesgos relacionados con los
tiempos incrementados de desviación, es necesario demostrar que
Plos
valores de fiabilidad de los sistemas de propulsión ETOPS se
aproximan o equivalen a los pertenecientes a la flota base más
EX TRAORDINARIA DE LA REPUBLICA de
confiable
0,02/1 000 y a los respectivos requerimientos operacionales y de
BOLImantenimiento
VARIANA DE VENEZUELA
implementados. Al considerar losNº 5.903
niveles DE
de fiabilidad
de la flota se debe tener en cuenta:
1. En operaciones de hasta ciento veinte (120) minutos, el valor de
fiabilidad de toda la flota en su conjunto debe aproximarse o alcanzar
aquél de la flota base más confiable que sigue a la incorporación de
los respectivos requerimientos de configuración de mantenimiento y
operaciones;
2. Las tasas de madurez del sistema de propulsión sugieren que la
incorporación de mejoras en el sistema de propulsión después de una
revisión de la experiencia de servicio de 250 000 horas produce una
mejora aproximada de 0,03/1 000 en la fiabilidad de IFSD;
3. Dado el objetivo de IFSD de aproximadamente 0,02/1 000 horas y la
tasa potencial de mejora de 0,03/1 000 horas, se puede establecer el
límite de inicio de los vuelos a grandes distancias aproximadamente a
0,05/1 000 horas. Cabe señalar que este límite y las circunstancias
especiales en los datos de fiabilidad de la flota, tales como confianza
en la solución de Problemas, tipos de fallas, etc., pueden ser
apropiados al establecer un límite de inicio que no sea el de 0,05/1
000;
4. En operaciones más allá de ciento veinte (120) minutos, la fiabilidad
de toda la flota debe alcanzar aquella que corresponde a la flota base
altamente confiable antes de la aprobación. Sólo aquellas
combinaciones de sistemas de avión y de grupo motor que exhiban
los más altos niveles de fiabilidad total se consideran como
satisfactorias para este tipo de operación. Asimismo, es requisito
necesario para estos aviones tener como mínimo un año de servicio
satisfactorio en operaciones ETOPS que implique una operación de
ciento veinte (120) minutos o menos;
5. En consecuencia utilizando el modelo de riesgos, se puede demostrar
que al progresar la fiabilidad requerida de nivel de entrada a la
fiabilidad de nivel de objetivo [alcanzada para ciento ochenta (180)
minutos], el riesgo total no recibe una influencia adversa
considerando los respectivos incrementos en tiempo de desviación;
6. En operaciones de setenta y cinco (75) minutos, la experiencia de
servicio de la combinación de sistemas de avión y de grupo motor
puede ser menor a 250 000 horas. Se debe demostrar que se ha
acumulado suficiente experiencia favorable demostrando un nivel de
fiabilidad apropiado para la operación de setenta y cinco (75)
minutos a gran distancia. Cualquier explotador puede recibir una
aprobación especial de setenta y cinco (75) minutos después de una
revisión caso por caso de parte de la AAC;
7. Por otra parte, mediante el modelo de riesgo mediante la verificación
de los niveles de fiabilidad identificados por el modelo de riesgo, se
puede efectuar un análisis que, dadas ciertas conjeturas, puede
confirmar los objetivos del modelo e identificar áreas de importancia
en las que deben continuar el diseño, la operación y vigilancia de
mantenimiento existentes;
8. Al realizar el análisis requerido en el párrafo anterior, se asume que la
probabilidad de la pérdida total de empuje en cualquier vuelo de un
avión determinado con dos grupos motores de turbina se debe tanto
a las fallas de los mecanismos del grupo motor que constituyen
eventos independientes (por ejemplo, falla del grupo motor izquierdo
independiente de la falla del grupo motor derecho) como a estos
eventos de falla de grupo motor que están relacionados con una
fuente común (por ejemplo, falla de los grupos motores izquierdo y
derecho como resultado de un evento común o asociado). La
demostración se da a través de:
P(TT) = P(TI) + P(TC) donde:

P(TT) = Probabilidad total de pérdida completa de empuje en
cualquier vuelo determinado;
P(TI) = Probabilidad de pérdida completa de empuje en vuelo
debido a causas independientes; y
P(TC) = Probabilidad de pérdida completa de empuje en vuelo
debido a causas comunes.
9. Con respecto a la determinación de la probabilidad de pérdida total de
empuje debido a causas independientes (P(TI)), la nota de estudio Nº
AN-WP/5593 de la Organización de Aviación Civil Internacional,
titulada Extended range operation of twin-engined commercial air
Ptransport
aeroplane, con fecha del 15 de febrero de 1984, contiene
una evaluación analítica de la tasa de apagado de grupo motor en
Evuelo,
XTRAORDINARIA
tiempo de vuelo y tiempo DE LA REPUBLICA
de desviación correspondientes a
una evaluación observada de accidentes de aviones de transporte
BOLIVARIANA
aéreo comercial enDE todo elVENEZUELA
mundo ocurridos haceNº unos5.903 DE
cuantos años.
Esta relación, tal como se deriva de este estudio, se muestra como:
10 8 (0.6 + 0.4T)
Tasa de IFSD =
TY
Donde:
T = duración pretendida de vuelo.
Y = tiempo de desviación al aeródromo de alternativa más
cercano, a la velocidad de crucero con un grupo motor
inactivo.
d. Como muestra, para un vuelo de siete horas y un tiempo de
desviación de dos horas, la ecuación anterior identifica un
IFSD de 0,05/1 000 según sea necesario, mientras que para
un tiempo de desviación de tres horas, se necesita 0,04/1
000 para brindar un nivel de probabilidad que sirva de
soporte a la tasa mundial referente de accidentes. Como
puede verse, el modelo de riesgo identificado en el párrafo
c.5 de esta Sección requiere una tasa efectiva de IFSD con
un valor del cincuenta por ciento (50%) con respecto a la
calculada utilizando la evaluación de OACI. Se considera
esencial exigir la tasa de IFSD de ETOPS presentada en el
párrafo b de esta Sección considerando la influencia de los
casos de falla de causa común (PTC) así como las
incertidumbres asociadas con la conjetura identificada en el
estudio de OACI.
e. Aun cuando no se hayan desarrollado modelos analíticos
aptos para la evaluación de la probabilidad de pérdida
completa de empuje en vuelo debido a casos de falla de
causa común (PTC), se considera que, estableciendo
sistemas de propulsión de alta fiabilidad mediante la
obtención de una tasa de bajo valor de apagado de grupo
motor en vuelo, de un monitoreo continuo del diseño del
grupo motor y del avión para aquellas dificultades potenciales
de servicio de modo común así como de las prácticas de
vigilancia del mantenimiento y de las operaciones, los riesgos
asociados con la pérdida total de empuje se pueden
EXTRAORDINARIA
mantener en niveles bajosDE LA REPUBLICA
aceptables.
BOLIVARIANA
f. A pesar de DE queVENEZUELA Nº 5.903
la calidad de los registros DE
de seguridad
operacionales no son del todo atribuibles a la tasa de IFSD,
FECHseAestima
26 DE DICIEMBRE
que mantener DE de2008.
una tasa de IFSD ese grado es
necesario para no ejercer consecuencias adversas sobre la
tasa mundial de accidentes debido a causas de
aeronavegabilidad.
g. Con una revisión adecuada de la base de datos histórica, y
considerando la seguridad requerida en los vuelos a grandes
distancias, es necesario que la performance y fiabilidad
alcanzadas del avión demuestren ser lo suficientemente
altas. Al considerarse el impacto de incrementar el tiempo de
desviación, se debe demostrar que es posible realizar la
operación a un nivel de fiabilidad que no ocasione cambios
significativos.
h. La seguridad de un vuelo a gran distancia puede
considerarse como aquella producida por la fiabilidad de los
sistemas de propulsión, algunos de los factores relacionados
con los vuelos a grandes distancias no son necesariamente
elementales. Por ejemplo, la capacidad de supresión/
contención de fuego en las bodegas de carga puede ser un
factor significativo, o las prácticas operacionales y de
mantenimiento pueden invalidar ciertas determinaciones
realizadas durante la certificación del diseño de tipo del
avión, o la probabilidad de fallas en los sistemas del avión
puede ser un problema más significativo que la probabilidad
de fallas en el sistema de propulsión.
i. Aun cuando la fiabilidad del grupo motor es un factor crítico,
no es el único factor que debe considerarse seriamente al
evaluar los vuelos a grandes distancias. Cualquier tipo de
decisiones relacionadas con los vuelos a grandes distancias
de aviones con dos grupos motores de turbina (ETOPS) debe
también considerar la probabilidad de la ocurrencia de
cualquier condición que reduzca la capacidad del avión o la
destreza de la tripulación para luchar contra condiciones
operacionales adversas.
SECCIÓN B:
EXTRAORDINARIA
PROPÓSITO, ALCANCE DE LA REPUBLICA
Y DEFINICIONES
a. Aplicabilidad.
1. FECHA
Proporcionar26
a losDE DICIEMBRE
Estados participantes del DE 2008.
Sistema Regional de
Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) orientación para
evaluar el nivel de performance y fiabilidad de los sistemas de avión
y equipo conexo para realizar vuelos a grandes distancias de aviones
con dos grupos motores de turbina.
2. Proporcionar los medios aceptables para los explotadores que operan
bajo esta regulación para obtener certificación operacional y de
aeronavegabilidad para aviones con dos grupos motores de turbina
que realicen operaciones desde un aeropuerto adecuado sobre una
ruta que contiene un punto cuya distancia es mayor a una hora a
velocidad normal de crucero con un grupo motor inactivo (bajo
condiciones normales con viento en calma), incluyen también criterios
específicos para una desviación de setenta y cinco (75) minutos,
ciento veinte (120) minutos o ciento ochenta (180) minutos, desde un
aeropuerto adecuado.
b. Alcance.
1. La aprobación para realizar vuelos a grandes distancias de aviones
con dos grupos motores de turbina (ETOPS), requiere la combinación
específica de sistemas de avión y grupo motor para ser certificada
según los estándares de aeronavegabilidad de aviones de transporte
aéreo comercial y debe ser evaluada considerando el diseño de tipo
del avión, la experiencia en el servicio, los conceptos de
aeronavegabilidad continuada y las actividades operacionales.
2. Los requisitos a satisfacer para obtener la certificación operacional y de
aeronavegabilidad son aplicables al explotador de transporte aéreo
comercial con aviones civiles matriculados en los Estados participantes
del SRVSOP para conducir vuelos a grandes distancias de aviones con
dos grupos motores de turbina (ETOPS) en una ruta en la que el
tiempo de vuelo, a velocidad de crucero con un grupo motor inactivo,
hasta un aeródromo de alternativa en ruta adecuado, exceda del
umbral de tiempo establecido para tales operaciones.
3. Proporciona la información requerida a la autoridad aeronáutica de los
Estados participantes en cuanto a los requisitos generales para vuelos
ETOPS con relación a, entre otras cosas, la evaluación de la fiabilidad
de los sistemas de propulsión, aspectos relacionados con
modificaciones técnicas y con programas de mantenimiento, aspectos
operacionales y el mantenimiento de la aeronavegabildad.
BOL IVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
4. Brinda orientación sobre los aspectos que deben aplicar la autoridad
FECHAde26
aeronáutica DE DICIEMBRE
los Estados DE
participantes para que 2008. de
los explotadores
servicios de transporte aéreo comercial obtengan la aprobación para
realizar vuelos ETOPS.
5. Proporciona información sobre la vigilancia del sistema, incluyendo las
responsabilidades y tareas de la autoridad aeronáutica en lo que atañe
a la vigilancia de la fiabilidad de los sistemas del avión, incluyendo el
sistema de propulsión.
c. Definiciones. El significado de los términos y expresiones que aparecen
en este Apéndice, se encuentran definidos en esta regulación y la RAV 1.
SECCIÓN C:
REQUISITOS GENERALES
Para que se aprueben vuelos ETOPS, la combinación específica de
sistemas de avión y de grupo motor debe ser certificada según los estándares
de aeronavegabilidad de los aviones dedicados a las operaciones de
transporte aéreo comercial y debe ser evaluada considerando los conceptos
del diseño de tipo, la experiencia en el servicio los criterios de
aeronavegabilidad continuada y los aspectos operacionales.
a. Conceptos básicos para vuelos ETOPS.-
Para mantener el nivel de seguridad exigido en rutas en las que se
permita el vuelo a grandes distancias de aviones con dos grupos motores
de turbina (ETOPS) más allá del umbral de tiempo, es necesario que:
1. En el certificado de aeronavegabilidad del avión se indique
específicamente que está autorizado para volar más allá del
umbral de tiempo, teniendo en cuenta los aspectos de
fiabilidad de los sistemas de avión;
2. La fiabilidad del sistema de propulsión sea tal que el riesgo de
falla simultánea de los dos grupos motores, debido a causas
independientes, sea sumamente remoto;
3. Se cumplan todos los requisitos necesarios de mantenimiento
especial;
4. Se satisfagan los requisitos REPUBLICA
específicos para autorizar la
salida del vuelo;
FE5.
Se establezcan los procedimientos operacionales necesarios
durante el vuelo; y
6. El Estado del explotador autorice específicamente estas
operaciones.
b. Requisitos de aeronavegabilidad para vuelos ETOPS.-
1. Durante la certificación de aeronavegabilidad para un tipo de avión
que haya de utilizarse en vuelos ETOPS, debe prestarse atención
especial a garantizar que se mantenga el nivel de seguridad exigido
en condiciones que puedan encontrarse durante estos vuelos, por
ejemplo, continuación del vuelo durante periodos prolongados
después de la falla de un grupo motor o sistemas esenciales.
2. La información o los procedimientos relacionados concretamente con
los vuelos ETOPS debe incorporarse al manual de vuelo, manual de
mantenimiento u otros documentos apropiados.
3. Evaluación de la fiabilidad y asentamiento de los sistemas de
propulsión.-
i. Uno de los elementos básicos que debe considerarse para
aprobar los vuelos ETOPS es la evaluación de la fiabilidad y
asentamiento del sistema de propulsión. Estos factores deben
ser tales que el riesgo de pérdida total de empuje por causas
independientes sea sumamente remoto.
ii. El único modo de evaluar el grado de asentamiento del sistema
de propulsión y su fiabilidad en servicio es ejerciendo un buen
juicio técnico, teniendo en cuenta la experiencia a escala mundial
con el grupo motor en cuestión.
iii. Respecto a un sistema de propulsión cuya fiabilidad ya se haya
evaluado, cada autoridad aeronáutica del Estado de matrícula
debe evaluar la capacidad del explotador para mantener ese
nivel de fiabilidad, teniendo en cuenta los antecedentes del
explotador en materia de fiabilidad con tipos muy similares de
grupos motores.
Piv.UBLICADO EN LA GACETA OFICIAL
Debe efectuarse una evaluación de funcionamiento de los
sistemas, por separado y en conexión con otros. La evaluación
EXTdebe,
RAORDINARIA
en caso necesario, DE LArespaldada
estar REPUBLICA
por ensayos
adecuados en tierra, en vuelo, o en simulador.
BOLIVA RIANA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
v. Al evaluar un determinado sistema debe tenerse en cuenta la
FECHA 26adquirida
experiencia DE DI conCIEMBRE DE 2008.
sistemas análogos.
vi. En la evaluación debe tomarse en consideración las variaciones
de performance de los sistemas. Puede utilizarse una
distribución estadística de los parámetros de performance.
vii. El cumplimiento de los niveles de fiabilidad, que en los requisitos
están relacionados con efectos catastróficos, no deben
establecerse solamente basándose en valores numéricos
evaluados, a no ser que éstos puedan verificarse sin ninguna
duda razonable.
viii. Solamente se puede aceptar como remota la probabilidad de una
falla aislada del sistema o de sus componentes, cuando de la
evaluación de los mismos determine que poseen el nivel de
fiabilidad necesario, basándose en uno de estos dos criterios:
A. la experiencia en servicio que ha demostrado ser aplicable,
respaldada por un análisis y/o ensayos del modelo en
concreto; o
B. una minuciosa evaluación técnica de! Modelo, respaldada
por ensayos.
ix. Únicamente podrá estimarse que una falla aislada de un sistema
o componente es sumamente improbable cuando se trata de una
modalidad concreta de falla y pueda demostrarse, a satisfacción
de las autoridades encargadas de la certificación, que la
fabricación e instalación han sido tales que tal falla podrá
considerarse como prácticamente imposible.
x. Pudiera ser difícil expresar con datos estadísticos comprensibles
la probabilidad de que ocurran simultáneamente errores de la
tripulación y fallas del sistema. Al estudiar la probabilidad de que
los errores de la tripulación coincidan con fallas del sistema, debe
evaluarse la posibilidad de tales errores y sus consecuencias.
xi. Al analizar y demostrar la fiabilidad de los sistemas, se debe
poner especial atención en la duración prevista de los vuelos a
PUBgrandes
distancias.
xii. En la evaluación de la fiabilidad correspondiente a los vuelos
EXTRAORDINARIA
ETOPS debe prestarse atenciónDE LA REPUBLICA
especial, por lo menos, a los
siguientes aspectos principales:
FECA.HA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.

Ninguna falla o combinación de fallas del sistema o del
equipo, cuya improbabilidad no haya sido demostrada, debe
ocasionar fallas del sistema de propulsión, sea como
consecuencia directa de dicha situación de falla o indebido
a una intervención de la tripulación por recibir datos falsos o
engañosos;
B. En caso de falla de un grupo motor, otras fallas en cascada o
averías consecuentes, o fallas de los sistemas o equipos
restantes, éstas no deben impedir la continuación del vuelo
y aterrizaje seguros del avión;
C. Cuando la operación con un solo grupo motor haya de ser
prolongado con las consiguientes limitaciones a la
performance del avión, la falla de los sistemas y equipos
restantes no debe poner en riesgo la continuación del vuelo
y aterrizaje seguros del avión, ni aumentar la carga de
trabajo de la tripulación en forma sostenida;
D. Durante la operación prolongada con un solo grupo motor,
debe continuar estando disponible una fuente secundaria de
energía (eléctrica, hidráulica, neumática), a niveles
necesarios para poder continuar con seguridad el vuelo y el
aterrizaje. A no ser que se haya demostrado que podrá
mantenerse la presión en la cabina con un solo grupo motor
funcionando, a la altitud necesaria para continuar el vuelo
hasta un aeródromo apropiado, debe contarse con
suficiente cantidad de oxígeno para los pasajeros y la
tripulación durante el tiempo máximo de desviación; y
E. Debe disponerse, durante el tiempo máximo de desviación,
de otra fuente de energía eléctrica, independiente de los
generadores principales activados por el grupo motor, y
capaz de alimentar los instrumentos y equipo que son
imprescindibles para continuar con seguridad el vuelo y el
aterrizaje.
4. Modificaciones de la aeronavegabilidad y programas de
mantenimiento.- En todo programa de mantenimiento de los
explotadores debe garantizarse que:
BOLIVARIANA DE al
i. Se proporciona VENEZUELA Nº 5.903
Estado de matrícula DE
y, cuando
corresponda, al Estado del explotador los títulos y los
FECHA
números26 de DICIEMBRE
DE todas DE 2008.
las modificaciones de la
aeronavegabilidad, adiciones y cambios que se hayan
introducido para habilitar los sistemas de avión para
vuelos ETOPS;
ii. Se presentan al Estado del explotador y, cuando
corresponda, al Estado de matrícula todas las
modificaciones de los procedimientos, métodos o
limitaciones de mantenimiento y de instrucción
establecidos para la habilitación de vuelos ETOPS,
antes que dichas modificaciones sean adoptadas;
iii. Se redacta y cumple el programa de notificación de la
fiabilidad antes de la aprobación, y se continúa
después de dicha aprobación;
iv. Se lleva a cabo una rápida implantación de las modifi-
caciones e inspecciones necesarias que pudieran
influir en la fiabilidad del sistema de propulsión;
v. Se establecen procedimientos para impedir que se
conceda autorización de salida para vuelos ETOPS a
cualquier avión en el que haya ocurrido un paro de
grupo motor o una falla de los sistemas primarios en
vuelos anteriores, hasta que se haya investigado
positivamente la causa de tal falla y se hayan
adoptado las medidas correctivas necesarias. Para
confirmar que se han adoptado en forma eficiente
dichas medidas correctivas podrá ser necesario, en
algunos casos, completar con éxito un vuelo antes de
darle autorización para vuelos ETOPS; y
Pvi.UBSeLICADO
establece un ENprocedimiento
LA GACETA OFICIAL
para garantizar que el
equipo de a bordo continua manteniéndose a los
EXTniveles
RAORDINARIAde performanceDE LA REPUBLICA
y fiabilidad necesarios para
BOLIVARIANA
vuelos ETOPS. DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
5. FECHA 26
Análisis de las DE DICIEMB
consecuencias de falla.- RE DE 2008.
i. Generalidades.-
A En el análisis deben incluirse las modalidades posibles de
operación normal y de fallas, su influencia en el avión y en
sus ocupantes, en las distintas etapas de vuelo y
condiciones de operación, el conocimiento por parte de la
tripulación de las situaciones de falla y de las medidas
necesarias para remediarlas, la posibilidad de detectar las
fallas y los procedimientos de inspección y mantenimiento de
los aviones. Se debe considerar si las fallas concuerdan con
determinados sucesos o errores o son provocadas por éstos.
En tal combinación de circunstancias, debe tenerse en
cuenta la probabilidad de que ocurran dichas fallas, sucesos
o errores.
A. La evaluación de fallas y de combinación de fallas debe
basarse en criterios técnicos. Deben estudiarse las posibles
consecuencias de un vuelo prolongado con un solo grupo
motor funcionando, y deben tenerse en cuenta también las
averías que pudieran ocasionar la falla del grupo motor.
B. Debe utilizarse como guía un análisis de fiabilidad para
comprobar que existe un nivel adecuado de redundancia, a
no ser que pueda demostrarse que se proporcionan niveles
equivalentes de seguridad (por ejemplo, la probabilidad de
falla no está relacionada con el tiempo de exposición) o que
las consecuencias de la falla son de poca importancia.
C. Debe prestarse atención a las consecuencias que un vuelo
prolongado con un grupo motor y/o sistemas fuera de
funcionamiento pudieran tener en la performance y
necesidades fisiológicas de la tripulación de vuelo.
D. Debe tenerse en cuenta las variaciones de la performance
del sistema, la probabilidad de fallas, la complejidad de
funciones de la tripulación y la frecuencia probable de la
PUBLIinstrucción
CADOimpartida
a la tripulación; y
E. Los factores que puedan aliviar o agravar las consecuencias
EXTRAdirectas
ORDINARIA DEincluso
de una falla inicial, LA laREPUBLICA
situación consecuente
BOLIVARcapacidad
IANA DE
o conexa dentroVENEZUELA Nºrepercutir
del avión que pudiera 5.903enDE
de la tripulación para enfrentarse a efectos
la
FECHdirectos
A 26talesDEcomoDICIEMBRE
la presencia de humo,DEaceleraciones
2008. del
avión, interrupción de las comunicaciones aeroterrestres,
Problemas de presión en la cabina, etc.
ii. Sistema de propulsión.- Se examinarán las consecuencias de
fallas, las condiciones externas o los errores de la tripulación que
pudieran poner en riesgo el funcionamiento del grupo motor
restante. Debe tenerse en cuenta:
A Fallas de los mandos del grupo motor;
B Fallas de los instrumentos del grupo motor;
C Fallas de los sistemas de mando automático de gases (por
ejemplo, velocidad excesiva del grupo motor);
D Fallas de los sistemas de detección de hielo y
anticongelantes;
E Fallas del sistema de advertencia de incendios (por ejemplo,
advertencias falsas de incendio);
F Influencia en el funcionamiento del grupo motor de condiciones
ambientales tales como rayos, engelamiento, granizo y
precipitaciones. Un ejemplo es el hecho de que el mando
electrónico de combustible sea vulnerable a averías
provocadas por rayos;
F. Consecuencias de los errores de la tripulación;
G. Respuesta a fallas del sistema (por ejemplo, advertencias de
incendio); y
H. Funcionamiento inadecuado del grupo motor que pudiera
llevar a fallas del sistema de propulsión (por ejemplo, durante
cambios de altitud).
iii. Potencia hidráulica y mandos de vuelo.-
A Estos sistemas pueden estudiarse conjuntamente, ya que
muchos aviones comerciales tienen mandos plenamente
PUBLIaccionados
CADO con ENpotencia
LA GACET
hidráulica.
A OFICIAL
B Deben proporcionarse sistemas redundantes para que sea
EXTRAORDINARIA
sumamente improbable DE LAdeREPUBLICA
la pérdida mando del avión. Debe
BOLIVARjunto
IANA
efectuarse DE VENEZUELA Nº de
un análisis de las características 5.903 DE
redundancia
con un estudio estadístico de los tiempos de exposición
FECHrelacionados
A 26 DEconDICIEMBRE
los vuelos a grandes DE 2008.
distancias.
iv. Energía eléctrica.-
A Se debe proporcionar energía eléctrica a un pequeño grupo de
instrumentos y dispositivos necesarios para el vuelo y
aterrizaje seguros y a un grupo mucho más amplio de
instrumentos y dispositivos necesarios para que la tripu-
lación de vuelo pueda enfrentar eficientemente situaciones
adversas de operación.
B Se debe proporcionar fuentes múltiples (generadores
activados por el grupo motor, grupos auxiliares de energía
(APU), acumuladores, etc.) para satisfacer las
necesidades de vuelo y aterrizaje seguros, así como para
hacer frente a condiciones adversas. Debe efectuarse un
análisis de las características de redundancia, además de
un estudio estadístico de los tiempos de exposición y de
funcionamiento con un solo grupo motor, relacionados con
los vuelos ETOPS.
v. Equipo de acondicionamiento de aire. Normalmente, los diversos
componentes de los sistemas primarios van dotados de equipos
de acondicionamiento de aire. La verificación de que estos
equipos son capaces de proporcionar un acondicionamiento de
aire adecuado, teniendo en cuenta el tiempo de exposición
correspondiente en los vuelos a grandes distancias y la
posibilidad de funcionamiento con un solo grupo motor, debe
basarse en datos de análisis o de ensayos. Estos datos deben
demostrar la posibilidad de que el equipo de acondicionamiento
de aire funcione de forma aceptable cuando trabaja en la forma
normal, de reserva, o de refuerzo.
vi. Extinción de incendios en el compartimiento de carga.- Deben
efectuarse análisis o ensayos para verificar que el sistema de
extinción de incendios es adecuado para garantizar que no está
comprometida la seguridad del vuelo teniendo en cuenta el
tiempo máximo de desviación necesario para poder aterrizar en
PUBunLICADO EN LA GACETA OFICIAL
aeródromo apropiado.
vii. Comunicaciones y navegación.- Debe demostrarse que en todos
EXTRAORDINARIA
los casos, que no sean DE LA REPUBLICA
sumamente improbables, de fallas
BOLIVAdispone
RIANA
combinadas DE VENEZUELA Nºy/o5.903
de los sistemas de propulsión de avión,DE
de medios confiables de comunicación, de
se
FECprocedimientos
HA 26 DE DICIEMBRE
suficientemente DE
precisos de 2008.y de la
navegación
orientación necesaria, en ruta y de destino, para seguir los
procedimientos de emergencia, continuar el vuelo y aterrizar con
seguridad en un aeródromo apropiado.
viii. Presión en la cabina.-
A La pérdida de presión en la cabina podrá influir en la
capacidad de la tripulación de vuelo para enfrentarse a
situaciones adversas de operación.
B Debe efectuarse un análisis de las características de
redundancia para asegurar que es mínima la probabilidad
de tal pérdida en condiciones de funcionamiento con un
solo grupo motor. En el manual de vuelo del avión deben
proporcionarse datos de la performance del avión,
mediante los cuales la tripulación de vuelo pueda verificar
si es posible completar un vuelo a grandes distancias
después de una pérdida de presión y de tener que volar
por consiguiente a una altitud inferior.
ix. Grupo auxiliar de energía (APU).- Si el grupo auxiliar de energía
(APU) se considera como pieza esencial del equipo, debe ser
posible ponerla de nuevo en marcha y mantenerla funcionando
a cualquier altitud de vuelo apropiada con un grupo motor
inactivo.
6. Evaluación de las instrucciones del fabricante en materia de
mantenimiento.-
i. Debe evaluarse las instrucciones del fabricante en materia de
mantenimiento para que no exista la posibilidad de errores que
tuvieran consecuencias peligrosas o catastróficas en vuelos a
grandes distancias.
ii. En general los errores de mantenimiento pueden ser de dos
clases:
A. los errores que provocan aumento de la incidencia de
PUBLIfallas
CADO EN LA GACETA OFICIAL
del sistema y que pueden, en cierto grado, tenerse en
cuenta en la evaluación de incidencia de fallas; y
EXTRAORDINARIA
B. DE LA
los errores que pueden REPUBLICA
llevar a una situación en la
BOLIVARIque
ANA
que el DE VENEZUELA Nºla función
sistema no sea capaz de cumplir 5.903 paraDE
está previsto. Ordinariamente no es posible hacer un
la
FECHA 26 cuantitativo
análisis DE DICIEMBREde tales errores.DEDebe2008.
evaluarse el
proyecto y las instrucciones de mantenimiento para eliminar
la posibilidad de errores que pudieran llevar a
consecuencias peligrosas o catastróficas.
7. Factores Humanos.- Las fallas o mal funcionamiento de los sistemas
que ocurran durante los vuelos a grandes distancias pueden afectar la
carga de trabajo y procedimientos de la tripulación de vuelo. A pesar
de que pueden incrementarse las exigencias sobre la tripulación de
vuelo, se debe evaluar a los pilotos y tripulantes para cerciorarse de
que no son necesarias pericias o coordinaciones excepcionales
respectivamente.
c. Requisitos operacionales para vuelos ETOPS.-
1. Generalidades.- Al aplicar los requisitos generales estipulados para
autorizar la salida de los vuelos, debe prestarse particular atención a
las condiciones que pudieran prevalecer durante los vuelos a grandes
distancias, por ejemplo, prolongación del vuelo con un grupo motor
inactivo, deterioro de los sistemas principales, reducción de la altitud
de vuelo, etc. Además, debe considerarse por lo menos los aspectos
siguientes:
i. verificación del estado de funcionamiento de los sistemas antes
del vuelo;
ii. instalaciones y servicios de comunicaciones y navegación, y su
capacidad;
iii. necesidades de combustible; y
iv. disponibilidad de la información pertinente en cuanto a
performance.
2. Todo avión que se utilice en vuelos a grandes distancias debe, en los
casos mencionados a continuación, poder efectuar lo siguiente:
i. en caso de parada de un grupo motor, volar hasta el
aeródromo más próximo apropiado para el aterrizaje (en función
PUBdelLICADO EN LA GACETA OFICIAL
tiempo mínimo de vuelo) y aterrizar en el mismo;
ii. en caso de falla de uno o varios sistemas primarios de avión,
EXTRAvolar ORDINARIA DE LA
hasta el aeródromo apropiado másREPUBLICA
próximo y aterrizar en el
BOLIVAlasRIANA
mismo, a menosDE VENEZUELA Nº
que se haya demostrado, 5.903
teniendo DE
en cuenta
repercusiones de la falla en el vuelo y la probabilidad y
FECHA 26 DE
consecuencias DICIEMBRE
de fallas subsiguientes, DE
que no2008.
se deteriore
notablemente la seguridad por el hecho de continuar el vuelo
previsto; y
iii. en caso de modificaciones que influyan en la lista de equipo
mínimo (MEL), en las instalaciones y servicios de
comunicaciones y navegación, en la reserva de combustible y
aceite, en la disponibilidad de aeródromos de alternativa en ruta
o en la performance del avión, hacer los ajustes convenientes al
plan de vuelo.
3. Las operaciones para vuelos ETOPS debe comprender:
i. cualquier tipo de restricción impuesta o, en forma alterna,
cualquier tipo de desviación otorgada para operar excediendo los
requerimientos básicos se otorgará siempre y cuando exista una
seguridad operacional adecuada en la operación propuesta
considerándose todos los factores involucrados además de los
niveles de fiabilidad;
ii. los aeródromos utilizados para satisfacer las disposiciones de
la norma deben ser adecuados para el avión que se utilizará es
decir, para aterrizajes y despegues seguros con los pesos
autorizados; y al otorgar una desviación sobre el tiempo de la
restricción, la autoridad aeronáutica debe considerar el carácter
del terreno, la clase de operación y la performance del avión,
entre otras cosas.
4. La operación con un grupo motor por periodos prolongados no
demandan pericias excepcionales de los pilotos y/o coordinación de
los tripulantes. Considerando la reducción de la performance del
avión con un grupo motor inactivo, la mayor carga de trabajo de la
tripulación de vuelo y la posibilidad del mal funcionamiento de los
sistemas y equipos restantes, se debe minimizar el impacto sobre los
procedimientos de la tripulación de vuelo. También se debe
considerar los efectos de continuar el vuelo con un grupo motor y/o
sistemas del avión inactivos con relación a las necesidades
sicológicas de la tripulación de vuelo y de los pasajeros (por ejemplo
PelUBLICADO EN LA GACETA OFICIAL
control de la temperatura).
5. La operación prolongada con un grupo motor, debe demostrar que
EXTRAORDINARIA DE LAhidráulico,
dispone del poder restante (eléctrico, REPUBLICAneumático) en
BOLIVARIANA
niveles necesariosDE VENEZUELA Nº 5.903
para continuar con seguridad el vuelo yDEel
aterrizaje, y proveer aquellos servicios que sean necesarios para la
Fseguridad
ECHAintegral26 DE de losDICIEMBRE DE A2008.
pasajeros y la tripulación. menos que se
pueda demostrar que la presión de cabina pueda ser mantenida
durante la operación con un grupo motor a la altitud necesaria para
continuar el vuelo hacia un aeródromo conveniente, se debe contar
con oxígeno suficiente para suministrárselo a los pasajeros y
tripulación durante el tiempo máximo de desviación.
d. Solicitud de aprobación para vuelos ETOPS.-
1. Todo explotador de servicios de transporte aéreo comercial antes de
iniciar los vuelos ETOPS debe presentar una solicitud a la autoridad
aeronáutica del Estado del explotador a fin de evaluar y determinar si
la combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor
constituye un diseño de tipo aceptable para el vuelo a gran distancia.
Luego la autoridad aeronáutica iniciará una evaluación de la
combinación de sistemas de avión y de grupo motor.
2. El explotador debe remitir a la autoridad aeronáutica del Estado del
explotador con la antelación suficiente, la solicitud de certificación de
aeronavegabilidad y operacional para realizar vuelos ETOPS, junto
con la documentación requerida, para permitir su análisis y
evaluación antes del inicio de las operaciones.
3. La documentación para la aprobación para vuelos ETOPS debe
abarcar los elementos siguientes:
i. Certificación de aeronavegabilidad.-
A. El solicitante debe presentar una evaluación de fallas y
combinaciones de fallas sobre la base de una consideración
de ingeniería y operaciones además de tomar en cuenta una
metodología aceptable de seguridad integrada.
B. El explotador debe entregar a la autoridad aeronáutica todos
los títulos y números de todas las modificaciones, adiciones y
cambios que se efectuó para sustentar la incorporación del
estándar CMP en los aviones utilizados en vuelos a grandes
distancias, incluyendo:
PUBLICAD1)OlasEN LA GACETA OFICIAL
modificaciones e inspecciones aprobadas que
pueden mantener el objetivo de fiabilidad para los
sistemas de propulsión REPUBLICA
y sistemas del avión como
consecuencia de las acciones de las Directivas de
Aeronavegabilidad (AD) y de losNº 5.903
estándares DE
de CMP
modificados; y
2) la implementación de las recomendaciones hechas
por los fabricantes del grupo motor y de los sistemas
del avión, lo cual debe ser aplicado tanto para las
partes instaladas como para los repuestos.
C. Se debe presentar ante la autoridad aeronáutica del Estado
del explotador los cambios sustanciales en los
procedimientos, prácticas o limitaciones de mantenimiento e
instrucción que se establece con el objeto de calificar para
los vuelos a grandes distancias sesenta (60) días antes de
poder adoptar dichos cambios.
D. La documentación incluye el programa de reporte de
fiabilidad, aprobado antes del inicio de los vuelos a grandes
distancias. Los datos de este proceso deben generar un
resumen adecuado de eventos de Problemas, tendencias
de fiabilidad y acciones correctivas, y ser entregado en forma
regular a la autoridad aeronáutica del Estado del explotador
para su evaluación.
E. Los procedimientos y el proceso de control centralizado que
podrá evitar despachar un avión para vuelos a grandes
distancias después de un apagado del sistema de propulsión
o una falla de los sistemas primarios del avión en un vuelo
anterior o tendencias adversas significativas en la
performance del sistema sin tomar acción correctiva alguna.
F. Se debe presentar el programa de mantenimiento aprobado
por la autoridad aeronáutica, utilizado para garantizar que el
avión continuará siendo objeto de mantenimiento al nivel de
ejecución y fiabilidad necesario para los vuelos a grandes
distancias.
G. Presentación del programa de monitoreo por condición del
grupo motor.
PUBH.LIPrograma
CADOdeEN
motor.
LA GACETA OFICIAL
monitoreo por consumo de aceite del grupo
EXTRAORDINARIA
I. Evaluación y análisis deDE LA REPUBLICA
los efectos de las operaciones con
BOLIVARadicional
IANAque
un grupo DE
motor, VENEZUELA Nº
el cual incluye considerar 5.903
cualquier DE
esfuerzo
pudiera ocasionarse debido a la falla del primer
FECHA 26
grupo DE DICIEMBRE DE 2008.
motor.
J. A menos que se pueda demostrar que se dispone de niveles
de seguridad operacional equivalentes o que los efectos de
las fallas son menores, se debe presentar el análisis de falla
y fiabilidad como una guía para verificar que se dispone del
nivel correcto de diseño en la seguridad integrada.
K. Base de datos de fiabilidad.-
1 A fin de evaluar en forma adecuada la fiabilidad del
sistema de propulsión y la consideración del tiempo
máximo de desviación propuesto para la certificación
de diseño de tipo de gran distancia, son necesarios
ciertos datos e información de la flota a escala
mundial.
2 Como soporte de una solicitud de certificación de
diseño de tipo de gran distancia, el explotador debe
entregar datos de varias fuentes para garantizar que la
solicitud está completa; como son el fabricante del
grupo motor, explotador y fabricante del avión.
3 Los datos deben incluir todas las descripciones de
eventos, calificaciones y cualquier otro tipo de detalles
pertinentes que sean necesarios para ayudar a
determinar el impacto sobre la fiabilidad del sistema de
propulsión. Estos datos deben incluir:
i)i una relación de todos los eventos de apagado
del grupo motor tanto en tierra como en vuelo
debido a todas las causas (sin contar eventos
de instrucción regular) las cuales incluyen
extinción accidental (flameout);
i)ii la relación debe identificar (modelo y número de
serie del grupo motor y del avión), configuración
del grupo motor e historial de modificaciones,
posición del grupo motor, circunstancias que
originen la eventualidad, fase de vuelo u
EXTRAORDINoperación
ARIA en DE LAcondiciones
tierra, REPUBLICAmeteorológicas
/ ambientales y motivo del apagado;
BOLIVARIANAi)iiiDse
E debe
VENEZUELA Nº 5.903 DE
entregar información similar referente a
todos los casos en los queDE 2008.
no se pudo lograr el
control o el nivel de empuje deseado;
i)iv tasa de remoción no programada del grupo
motor (6 y 12 meses acumulados), resumen de
remociones, historial cronológico de la tasa de
remoción y causas principales de la remoción
no programada del grupo motor;
i)v demoras de despacho, cancelaciones,
despegues abortados (incluye aquellos
causados por error de mantenimiento o de la
tripulación) y desviaciones en ruta atribuibles al
sistema de propulsión;
i)vi horas y ciclos totales del grupo motor y de la
población por horas de grupos motores
(distribución por edad);
i)vii tiempo promedio entre falla de los componentes
del sistema de propulsión que afecten la
fiabilidad;
i)viii tasa de IFSD basándose en un promedio de
seis (6) y doce (12) meses; y
i)ix datos adicionales que se señale de acuerdo a lo
especificado por la autoridad aeronáutica del
Estado del explotador.
L. Se certificará el avión, considerándose que satisface los
requisitos de la reglamentación apropiada de
aeronavegabilidad para realizar vuelos ETOPS.
M. La documentación que acredite que cada avión satisface los
requisitos de aeronavegabilidad para vuelos ETOPS de
acuerdo con lo establecido en este Apéndice, incluyendo:
1) una copia del manual de vuelo; y
PUBLICAD2) OosEN LA GACETA OFICIAL
boletines de servicios a incorporar, los ya
incorporados o los documentos equivalentes.
EXTRAORDINARIA
N. El catálogo ilustrado deDEpartes
LA (IPC)
REPUBLICA
que contenga la
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903
información sobre aviones afectados en vuelos ETOPS. DE

O. La lista de equipo mínimo (MEL) del explotador.- Los
explotadores deben presentar a la autoridad aeronáutica del
Estado del explotador una MEL, basada en la lista maestra de
equipo mínimo (MMEL) y la normativa existente, incluyendo
las referencias correspondientes a los vuelos ETOPS.
P. Mantenimiento.-
1) El explotador debe someter a aprobación una
revisión de su programa de mantenimiento de los
aviones afectados para vuelos ETOPS;
2) El equipo del avión para vuelos ETOPS, debe
mantenerse de conformidad con procedimientos y
calendarios de servicio aprobados; y
3) El mantenimiento del avión debe garantizar los
vuelos ETOPS con el nivel de seguridad requerido.
Q. Manual general de mantenimiento del explotador.- La
autoridad aeronáutica del Estado del explotador debe revisar
que el manual general de mantenimiento del explotador
contenga la información y orientaciones requerida sobre los
procedimientos, prácticas y mantenimiento de la
aeronavegabilidad, para los aviones designados para realizar
vuelos ETOPS.
R. El explotador debe presentar a la autoridad aeronáutica del
Estado del explotador un programa de instrucción de acuerdo
a lo establecido en el Apéndice H de esta regulación que
incluya los siguientes temas:
1) requisitos para vuelos ETOPS;
2) conceptos básicos para vuelos ETOPS;
3) Evaluación de la fiabilidad y asentamiento de los
sistemas de propulsión para vuelos ETOPS;
PUBLIC4)ADO EN LA sobre
conocimiento
GACETA OFICIAL
modificaciones
aeronavegabilidad y programa de mantenimiento
de la
EXTRAORaplicado
DINARIA DEdedicados
a los aviones LA REPUBLICA
a los vuelos ETOPS;
BOLIVAR5)instrucción
IANA DE sobreVENEZUELA
las fallas, casos deNº 5.903 DE
mal funcionamiento,
defectos y otros sucesos que afecten los vuelos ETOPS;
6)conocimientos profundos de los sistemas de propulsión y
de todo el equipo necesario que garantice los vuelos
ETOPS con el nivel de seguridad requerido tales como:
i) sistema hidráulico y mando de vuelo;
ii) energía eléctrica;
iii) equipo de acondicionamiento (ambiental);
iv) sistema d extinción de incendio;
v) comunicaciones y navegación;
vi) presión de cabina; y
vii) grupo auxiliar de energía (APU).
(ii) Certificación operacional.-
A. Además de la certificación de aeronavegabilidad para
efectuar vuelos ETOPS, el explotador debe presentar a la
autoridad aeronáutica del Estado del explotador la
documentación correspondiente para obtener una
certificación operacional
B. Cualquier explotador que solicite aprobación en virtud a
este Apéndice para los vuelos a grandes distancias de
aviones con dos grupos motores de turbina (ETOPS) debe
presentar ante la autoridad aeronáutica del Estado del
explotador la solicitud, adjuntando los datos de apoyo
requeridos, como mínimo sesenta (60) días antes del
inicio de las operaciones.
C. La solicitud del explotador para efectuar vuelos a grandes
distancias implica la realización de una evaluación de los
registros de la seguridad operacional, la instrucción de la
tripulación de vuelo y los procedimientos operacionales
empleados.
PUBLD.ICsustentar
Los datos que el explotador adjunta a la solicitud deben
la capacidad y competencia para realizar y dar
EXTRAOsoporte
RDINARIA DE LA
en forma segura REPUBLICA
a estas operaciones y debe
incluir el medio utilizado para satisfacer las
BOLIVARIAconsideraciones
NA DE VENEZUELA descritas en este Nº 5.903
Apéndice. DE
Cualquier
FECHAel26 DEo laDICIEMBRE DEservirá
2008.
evaluación de fiabilidad que se obtenga, ya sea mediante
análisis experiencia de servicio, como guía
para dar soporte a las consideraciones operacionales con
respecto a la idoneidad de la operación que pretende
efectuarse).
E. Programas de instrucción.- Aquellos explotadores titulares
de un certificado de explotador de servicios de transporte
aéreo (AOC) deben presentar a la autoridad aeronáutica
del Estado del explotador un programa de instrucción
(inicial y periódica) para tripulaciones de vuelo de acuerdo a
lo establecido en el Apéndice H de estar regulación, el
programa de instrucción del explotador con respecto a los
vuelos a grandes distancias debe establecer la instrucción
seguida posteriormente de evaluaciones y verificaciones
en las siguientes áreas:
1) Planeamiento de vuelo, que incluya todas las
contingencias;
2) Monitoreo del progreso de la ejecución del vuelo;
3) Procedimientos de desviación;
4) Uso de sistemas de navegación y comunicación
apropiados;
5) Procedimientos anormales y de emergencia en el
caso de fallas previsibles, que incluyan:
i) Procedimientos para fallas únicas y
múltiples en vuelo que pudieran generar
tomas de decisiones precipitadas con
respecto a salir /no salir y desviación;
ii) Restricciones operacionales relacionadas
con estas fallas, incluyendo cualquier tipo
de consideraciones de la MEL respectivas;
PUBLICADO iii) ENProcedimientos
LA GACETA OFICIAL
para arranque en el aire de
los sistemas de propulsión, incluyendo el
EXTRAORDINAR IA auxiliar
grupo DE LA REPUBLICA
de energía (APU), en caso de
ser requeridos; y
iv) Incapacidad de la tripulación;
7 Uso de los equipos de emergencia que incluyen equipos de
respiración de protección y de amaraje;
8 Procedimientos que debe seguirse en el caso que ocurra un
cambio en las condiciones en ruta de los aeropuertos alternos
designados que pudieran impedir una aproximación y
aterrizaje seguros;
9 Entendimiento y uso efectivo de los equipos aprobados, ya
sean adicionales o modificados, obligatorios para los vuelos a
grandes distancias; y
10 Manejo de combustible.
F. Manuales de operación y listas de comprobación.-
1) La autoridad aeronáutica del Estado del explotador debe
revisar los manuales y listas de comprobación, comprobando
que contienen información y orientaciones sobre los
procedimientos operacionales normalizados; y
2) Los manuales deben indicar las velocidades y altitudes en
los vuelos ETOPS, incluyendo la identificación de cualquier
limitación o condición operativa establecida a los aviones que
realizan vuelos ETOPS.
4. Evaluación de la solicitud por la autoridad aeronáutica
i. La autoridad aeronáutica del Estado del explotador iniciará el
proceso de evaluación; una vez que la solicitud haya sido
presentada y si el contenido de la solicitud y documentación
presentada no está completo, la autoridad aeronáutica podrá
requerir una información adicional al explotador.
ii. Durante la evaluación de la solicitud presentada por el explotador
para realizar vuelos ETOPS, la autoridad aeronáutica del Estado del
explotador debe analizar los antecedentes registrados del explotador
en materia de seguridad, eficacia previa, programas de
capacitación y de mantenimiento. Los datos proporcionados con la
solicitud deben demostrar que el explotador tiene la capacidad y la
competencia para realizar con seguridad y prestar apoyo a estos
EXvuelos
TRAORDINARIA DE empleados
y deben incluirse los medios LA REPUBLICApara satisfacer los
aspectos indicados en este párrafo.
BOLI
iii.
VARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
La evaluación de la autoridad aeronáutica del Estado del
Fexplotador
ECHA debe 26 comprender
DE DICIEMBRE la capacidad del DE 2008.
explotador para lograr
y mantener el nivel de fiabilidad de los sistemas de propulsión ya
alcanzado por la flota mundial. En esta evaluación debe incluirse la
comparación de las tendencias observadas en los datos del
explotador con las de otros explotadores, así como con los valores
promedio de la flota mundial y debe aplicarse un juicio cualitativo en
el que intervengan todos los factores pertinentes. También debe
examinarse los antecedentes registrados del explotador en materia
de fiabilidad de los sistemas de propulsión con tipos
correspondientes de grupos motores, así como los antecedentes
registrados de la fiabilidad de los sistemas con una combinación de
célula-grupo motor para la que se haya solicitado la aprobación para
realizar vuelos ETOPS.
iv. Durante la evaluación del diseño de tipo, el explotador debe
demostrar que existen márgenes adecuados en los límites de
reacción del grupo motor (es decir, revoluciones del rotor,
temperaturas de los gases de escape, etc.) para efectuar un vuelo a
gran distancia con un grupo motor durante la desviación en todos los
niveles de potencia aprobados y en todas las condiciones
ambientales esperadas. Esta evaluación debe tomar en cuenta los
efectos de las demandas de carga adicional sobre el grupo motor
(por ejemplo, antihielo, eléctricas, etc.) que puedan necesitarse
durante la fase de vuelo con un grupo motor relacionada con dicha
desviación.
v. Experiencia en servicio.-
A. Para dotar de una indicación razonable de las tendencias de
fiabilidad del sistema de propulsión del avión y revelar las
áreas problemáticas, es necesaria cierta experiencia de
servicio. En general, las evaluaciones por parte de la
autoridad aeronáutica del Estado del explotador de la
fiabilidad de gran distancia de la combinación de sistemas
de avión y de grupo motor debe ocupar dos categorías
principales; aquellas que sirven para las operaciones con un
máximo tiempo de desviación de hasta ciento veinte (120)
PUBLIminutos
y aquellas que sirven para las operaciones que
exceden los tiempos máximos de desviación de ciento veinte
EXTRA(120)
ORDINARIA DE LAen REPUBLICA
minutos como lo explicado los párrafos c.4 y c.5 de
la Sección A de este Apéndice.
BOLIVAR IANA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
B. La autoridad aeronáutica del Estado del explotador debe
FECHestudiar
A 26caso DEporDICIEMBRE DE una
caso, es posible otorgar 2008.
certificación
operacional especial para rutas con desviación de setenta y
cinco (75) minutos; al respecto, dicha certificación requiere
una evaluación limitada de la experiencia de servicio al
momento de la solicitud como lo explicado en el párrafo c.6
de la Sección A de este Apéndice.
vi. La evaluación de solicitud debe incluir el impacto de seguridad
operacional de una falla no restringida del grupo motor de acuerdo a
las normas establecida por la autoridad aeronáutica del Estado del
explotador.
vii. Una vez que se hayan completado los requerimientos de
operaciones y de aeronavegabilidad, la autoridad aeronáutica del
Estado del explotador podrá continuar con el proceso de aprobación.
5. Vuelos de comprobación.-
i. El explotador debe demostrar, mediante de un vuelo de
comprobación con observadores de la autoridad aeronáutica del
Estado del explotador en el cual se utiliza la combinación
específica de sistemas de avión y de grupo motor, que posee la
competencia y capacidad para realizar en forma segura la
operación que pretende efectuarse además de proporcionar el
soporte adecuado. (Se hace este vuelo en adición del vuelo de
prueba que se exige para una certificación de diseño de tipo).
ii. La autoridad aeronáutica del Estado del explotador debe
determinar las condiciones aplicables al vuelo de comprobación
de cada explotador mediante una revisión caso por caso de la
experiencia y operación propuesta por el explotador.
iii. Se debe demostrar las siguientes condiciones de emergencia
durante el vuelo de comprobación, a menos que la demostración
exitosa de estas condiciones haya sido materia de participación
de la autoridad aeronáutica del Estado del explotador en calidad
de observador en una simulación aceptable antes del vuelo de
comprobación:
PUBA.LIenergía
Pérdida total de empuje de un grupo motor; y perdida total de
eléctrica generada por el grupo motor; o
EXTRAORDINARIA
B. Cualquier otra condiciónDE LA
que se REPUBLICA
considere sea más crítica en
BOLIVARtripulación,
IANA DE
términos de VENEZUELA Nº 5.903
aeronavegabilidad,
o riesgo en su ejecución.
carga de trabajo deDEla

6. Emisión y validez de la aprobación para vuelos ETOPS.-
i. Al aprobar la operación, el Estado del explotador se debe
asegurar de que:
A. el certificado de aeronavegabilidad del tipo de avión;
B. la fiabilidad del sistema de propulsión; y
C. los procedimientos de mantenimiento del explotador, los
métodos de explotación, los procedimientos para autorizar la
salida de los vuelos y los programas de instrucción de la
tripulación;
i. Proporcionan el nivel general de seguridad previsto en las
disposiciones de este Apéndice. Al efectuar esta evaluación, se
tomará en cuenta la ruta en que se ha de volar, las condiciones
operacionales previstas y el emplazamiento de aeródromos de
alternativa en ruta adecuados.
ii. La certificación operacional de un avión con dos grupos motores
en rutas a grandes distancias, de conformidad con lo requerido
en el párrafo d.6.i de esta Sección, el Estado del explotador
debe garantizar, además de los requisitos estipulados
previamente en este Apéndice, que:
A. la experiencia del explotador y su cumplimiento de las
normas son satisfactorios;
B. el explotador ha demostrado que el vuelo podrá continuar
hasta un aterrizaje seguro en las condiciones
operacionales deterioradas que se prevé resulte en los
siguientes casos:
1. pérdida total de empuje de un grupo motor; o
2. pérdida total de la energía eléctrica suministrada
por el grupo motor; o
PUBLICA3.DO EN LA GACETA OFICIAL
otra condición que el Estado de matrícula estime
que constituye un riesgo equivalente para la
EXTRAORDINARIA DEy performance:
aeronavegabilidad LA REPUBLICA
BOLIVAC.RIANA
el programaDEdelVENEZUELA
explotador para laNº 5.903deDE
instrucción
tripulación es adecuado a la operación prevista; y
la

D. la documentación que acompaña la certificación abarca
todos los aspectos pertinentes.
d La aprobación para realizar vuelos ETOPS se aplica individualmente al
explotador y a la combinación específica de célula-grupo motor de la flota
de ese explotador. Por lo general la aprobación no es transferible con el
avión, por lo que los vuelos ETOPS con un avión transferido deben
someterse a la aprobación del Estado del explotador.
e Cuando se traslade un avión del explotador que realice vuelos ETOPS al
explotador con limitada experiencia en vuelos a grandes distancias,
conviene tener en cuenta los factores siguientes:
A. El grado de responsabilidad que retiene el
explotador original respecto a los elementos de
velos ETOPS de la explotación que se haga del
avión trasladado;
B. La experiencia que haya tenido el explotador con
las combinaciones específicas de célula-grupo
motor;
C. El grado de experiencia que tengan las
tripulaciones de vuelo y personal de
mantenimiento del explotador que hace la
adquisición; y
D. Los procedimientos que se empleen para
asegurarse de que solamente los aviones
equipados para vuelos ETOPS saldrán en
vuelos ETOPS.
f Los arreglos y procedimientos respecto a la aprobación para realizar vuelos
ETOPS con un avión trasladado deben ser aceptables al Estado del
explotador principalmente. Cuando corresponda, en los acuerdos de
traslado debe constar claramente la experiencia del explotador del
Estado de matricula que se emplea para aprobar el nuevo explotador
para vuelos ETOPS.
BOLIVARIANA DE de
g La certificación del diseño VENEZUELA
tipo no significa Nº 5.903 DE
una certificación
aeronavegabilidad u operacional para efectuar vuelos a grandes
de
FECHAAntes
distancias. 26deDE DICIEMBRE
la aprobación para realizarDE 2008.
vuelos ETOPS, todo
explotador debe:
A. Demostrar capacidad para llevar a cabo el mantenimiento y
las operaciones del avión de modo que alcance la
fiabilidad necesaria;
B. Instruir a su personal para alcanzar competencia en los
vuelos a grandes distancias.
h La aprobación para efectuar vuelos ETOPS se realiza mediante
modificación de las especificaciones para las operaciones del
explotador.
i No se debe operar un avión con dos grupos motores del explotador
en un vuelo a gran distancia a menos que esté autorizado por la
aprobación en las especificaciones para las operaciones (tanto de
mantenimiento como de operaciones).
j Las especificaciones para las operaciones para los vuelos a
grandes distancias deben precisar en forma específica ciertas
disposiciones que establezcan como mínimo:
A. Las combinaciones específicas de sistemas de avión y de grupo
motor, que incluye el estándar CMP recién aprobado que se
requiere para los vuelos a grandes distancias y que debe ser
incorporado en el suplemento del manual de vuelo del avión
(AFM);
B. Área autorizada de operación;
C. Altitudes mínimas que se volará a lo largo de las rutas previstas y
de desviación;
D. El tiempo máximo de desviación, a velocidad normal de crucero
con un solo grupo motor inactivo (bajo condiciones estándares con
viento en calma), para cualquier punto en la ruta del avión hacia un
aeropuerto apto para el aterrizaje;
E.
PUcomo
BLICADO EN LA GACETA OFICIAL
Los aeropuertos autorizados para el uso, incluyendo alternos, así
aproximaciones instrumentales respectivas y mínimos de
EXTRAORDINARIA
utilización de aeródromo; DE LA REPUBLICA
BOLIV
F. ElARIANA DE VENEZUELA
programa aprobado de mantenimiento yNº 5.903
fiabilidad
vuelos a grandes distancias que incluya aquellos elementos
para DE
los
FEseñalados
CHA 26 en el DE DICIEMBRE
estándar CMP aprobado del DE
diseño2008.
de tipo;
G. La identificación de los aviones diseñados para los vuelos a
grandes distancias por marca y modelo, así como por números de
serie y de matrícula;
H. Referencia de performance del avión.
1. Suspensión, revocación y restablecimiento de la aprobación para
vuelos ETOPS.-
i. El explotador debe informar a la autoridad aeronáutica del
Estado del explotador, en un plazo máximo de setenta y dos (72)
horas, sobre cualquier incidente que comprenda deficiencias en
la fiabilidad del sistema de propulsión y aspectos de fallas
simultaneas de los dos grupos motores.
ii. El informe debe incluir un análisis preliminar de las causas y
de las medidas tomadas para evitar reincidencias. Dependiendo
de las circunstancias, la autoridad aeronáutica podrá requerir
información adicional del explotador.
iii. La autoridad aeronáutica podrá revocar o suspender la
aprobación para vuelos ETOPS a aquellos explotadores que
experimenten errores reincidentes en el mantenimiento del nivel
de seguridad exigido en rutas, eficacia y fiabilidad de los
sistemas de propulsión alcanzados.
iv. La autoridad aeronáutica del Estado del explotador podrá
suspender o revocar la aprobación para realizar vuelos ETOPS si
las respuestas del explotador ante errores y fallas del sistema del
avión y sus grupos motores no se efectúan con efectividad y en
el tiempo requerido para garantizar la realización del vuelo y
aterrizaje con el nivel de seguridad adecuado.
PUBLICADO
SECCIÓN D: EN LA GACETA OFICIAL
REQUISITOS DE EQUIPOS Y CERTIFICACIÓN DE
AERONAVEGABILIDAD
a. Requisitos de equipos.-
1. FECHA 26 DE
Fuente de energía DICIEMBRE
eléctrica (AC).- 2008.
de corriente alterna DE
i. Se debe disponer de tres o más fuentes de energía eléctrica
de corriente alterna (AC) confiables e independientes.
ii. Como mínimo, toda fuente eléctrica debe ser capaz de
suministrar energía a los sistemas y componentes tales como:
A. Instrumentos de vuelo esenciales;
B. Sistemas de advertencia;
C. Comunicaciones y navegación;
D. Equipos de orientación de ruta y de aproximación;
E. Sistemas de equipo de apoyo / soporte;
F. Cualquier otro equipo considerado necesario para los vuelos
a grandes distancias a fin de continuar con seguridad el
vuelo y el aterrizaje en un aeródromo conveniente.
iii. Si una o más de las fuentes de energía eléctrica que se
requieren provienen de una grupo auxiliar de energía (APU),
sistema hidráulico, o turbina de aire de impacto, se deben aplicar
los siguientes criterios, según corresponda:
A. Si estuviese instalado el grupo auxiliar de energía (APU), y
se requiere para los vuelos a grandes distancias, se debe
satisfacer las disposiciones correspondientes del código de
aeronavegabilidad del Estado de matrícula así como
cualquier tipo de requerimientos adicionales que sean
necesarios para demostrar su capacidad de ejecutar la
función que se pretende de acuerdo a lo especificado por
la autoridad aeronáutica del estado del explotador luego de
la revisión de los datos del solicitante;
B. Si algún vuelo a gran distancia necesitase un arranque en
vuelo y corrida del grupo auxiliar de energía (APU), se debe
PUBLIdemostrar
CADOque ENéstaLAposee
dicha operación.
GACETA OFICIAL
una fiabilidad adecuada para
EXTRAORDINARIA
iv. DE LAdebe
La fuente de fuerza hidráulica REPUBLICA
ser confiable. Para
BOLIVAmásRIANA
alcanzar esta DE VENEZUELA Nºcontar
fiabilidad, podrá ser necesario 5.903
con dos
fuentes independientes de energía (por ejemplo, aire
DEo
FECHA
sangrado26 DE
de dos DIfuentes
o más CIEMBRE DE 2008.
neumáticas).
v. Se debe demostrar que la extensión de la turbina de aire de
impacto (RAT) es lo suficientemente confiable en cuanto a su
acción y uso. La RAT no debe requerir potencia dependiente del
grupo motor para su extensión.
2. Protección de hielo.- Se debe demostrar que la protección de hielo
con que cuentan los sistemas del avión y de propulsión cuenta con
la capacidad adecuada como es la capacidad de controlar el avión,
para la operación que se pretende realizar. Esto sirve para la
exposición prolongada en altitudes más bajas asociadas con la
desviación con un grupo motor inactivo, en crucero, espera,
aproximación y aterrizaje.
3. Sistemas de propulsión.-
i. Se debe realizar una evaluación de la fiabilidad de los
sistemas de propulsión para las combinaciones específicas de
sistemas de avión y de grupo motor.
ii. El análisis debe considerar:
A. Efectos de la operación con un sistema de propulsión (es
decir, demandas de alta potencia, requerimientos de
sangrado, etc.) e incluir daños que pueden presentarse
debido a la falla del primer grupo motor;
B. Efectos de la disponibilidad y manejo del combustible para la
operación del sistema de propulsión (es decir, fallas de
válvula de alimentación cruzada, mal manejo del
combustible, capacidad para distinguir y aislar fugas, etc.);
C. Examinar los efectos de otras fallas, condiciones externas,
errores de mantenimiento y de la tripulación que pueden
poner en riesgo la operación del sistema de propulsión
restante;
PUBD.LIcabeCADO EN LA GACETA OFICIAL
Efecto de la extensión inadvertida de la reversa de empuje, si
alguna posibilidad de producirse (incluye el diseño y
EXTRAORDINARIA
mantenimiento). DE LA REPUBLICA
BO4.LIVARIANA
Fuerza Hidráulica yDE VENEZUELA
Control de Vuelo.- Se puedenNºconsiderar
5.903estos
sistemas en forma combinada, ya que muchos aviones comerciales
DE
Fposeen
ECHA 26 accionados
controles DE DICIEMBRE DE hidráulica.
totalmente por fuerza 2008. Para
los aviones que tienen todos los controles de vuelo accionados
completamente por fuerza hidráulica, la evaluación de la redundancia
del sistema hidráulico debe demostrar que las fallas únicas o las
combinaciones de fallas que pudieran presentarse no debe evitar la
continuación del vuelo y del aterrizaje seguro en un aeropuerto apto.
5. Enfriamiento del Equipo.- Los datos deben establecer que el equipo
electrónico necesario para vuelos a grandes distancias tiene la
capacidad para operar de manera aceptable considerando los modos
de falla que pudieran suscitarse en el sistema de enfriamiento. Se
debe demostrar indicación adecuada de funcionamiento que permita
cerciorarse de la correcta operación del sistema antes del despacho y
durante el vuelo.
6. Bodega de carga.- El diseño de la bodega de carga y la capacidad del
sistema de protección de fuego (si fuera necesario) debe respetar lo
siguiente:
i. Diseño.- La integridad y fiabilidad del sistema de protección
de fuego de la bodega de carga deben ser adecuadas para la
operación que se pretende realizar considerando la instalación
de sensores de detección de fuego, materiales de las planchas,
etc.
Protección de fuego.- Considerando una máxima desviación aprobada con
viento en calma [incluyendo quince (15) minutos adicionales para la espera
y/o aproximación y aterrizaje], se debe realizar un análisis o pruebas con el
objeto de demostrar que la capacidad del sistema para suprimir o extinguir
fuegos es adecuada para garantizar la seguridad del vuelo y aterrizaje en un
aeropuerto apto.
7. Instrumentos de comunicación, navegación y básicos de vuelo
(altitud, velocidad, actitud y rumbo).- Considerando todas las
combinaciones de fallas del sistema de propulsión y/o sistemas del
avión que pudieran presentarse, se debe demostrar que todo piloto
dispondrá de comunicación confiable, navegación lo suficientemente
exacta, instrumentos básicos de vuelo y cualquier tipo de guía de ruta
Pycontingencia
destino necesarios para cumplir con los procedimientos de
para la operación que se pretende realizar.
8.EXTRAORDINARIA
Presurización de cabina.- DE LA REPUBLICA
BOLUna
IVARIANA DE VENEZUELA
revisión de seguridad integrada y de las Nº 5.903 DE
características de
redundancia debe demostrar que la pérdida de presión de cabina es
improbable bajo condiciones operacionales con un grupo motor
operativo. Se debe disponer de los datos de performance del avión
aprobados por la autoridad aeronáutica para verificar la capacidad de
continuar con seguridad el vuelo y el aterrizaje después de la pérdida
de presión y operaciones a altitudes menores.
9. Ambiente de cabina de mando y cabina de pasajeros.- Se debe
demostrar que se preserva un ambiente adecuado de cabina de
mando y cabina de pasajeros a pesar de todas las combinaciones de
fallas de los sistemas de propulsión y eléctrico que pudieran
suscitarse.
b. Certificación de aeronavegabilidad.-
1. Base de certificación.-
i. Todo explotador que solicita una aprobación para realizar
vuelos ETOPS debe:
A. demostrar que la combinación específica de sistemas de
avión y de grupo motor es lo suficientemente confiable;
B. demostrar que los sistemas que se exigen para los vuelos a
grandes distancias han sido diseñados de acuerdo a criterios
de seguridad integrada; y
C. demostrar que los vuelos ETOPS serán objeto de un
mantenimiento continuo y de una operación bajo niveles de
fiabilidad apropiados para la operación que se pretende
realizar.
ii. Aceptación de diseño de tipo.-
A. Para utilizar un avión con dos grupos motores de diseño de
tipo, en vuelos a grandes distancias, se debe determinar si
las características del diseño son adecuadas para la
operación que se pretende realizar. En algunos casos pueden
ser necesarias ciertas modificaciones a los sistemas para
alcanzar la fiabilidad deseada.
B. Se debe demostrar que se ha diseñado los sistemas
esenciales del avión así como el sistema de propulsión para
EXTRA la ORDINARIA DE
combinación específica de LA REPUBLICA
sistemas de avión y de grupo
motor de acuerdo a criterios de seguridad integrada;
BOLIVARasimismo,
IANA DE VENEZUELA
basándose en la experienciaNºen 5.903
el servicio,DEse
FECHadecuado
A 26 para
DElaDICIEMBRE DE realizar.
2008.
debe determinar si es posible alcanzar un nivel de fiabilidad
operación que se pretende
2. Experiencia en Servicio.-
i. Todo explotador que desee realizar vuelos a
grandes distancias, debe demostrar el haber obtenido
suficiente experiencia en mantenimiento y
operaciones con la combinación específica de
sistemas de avión y de grupo motor a fin de efectuar
estas operaciones en forma segura.
ii. Al establecer la idoneidad de un diseño de tipo
como un requisito para obtener cualquier aprobación
para realizar vuelos ETOPS, se debe demostrar que
la flota a nivel mundial ha alcanzado un nivel
aceptable de fiabilidad del sistema de propulsión en el
servicio para la combinación específica de sistemas
de avión y de grupo motor.
iii. El explotador que solicite una aprobación para
realizar vuelos ETOPS, debe estar lo suficientemente
familiarizado con el mantenimiento y la operación con
la combinación específica de sistemas de avión y de
grupo motor en cuestión.
iv. Antes de la aceptación de la certificación del
diseño, se debe demostrar que la flota a nivel mundial
de la combinación específica de sistemas de avión y
de grupo motor para la cual se pretende la
certificación, podrá o ha alcanzado, según lo
determinado por la autoridad aeronáutica, un nivel
aceptable y razonablemente estable con respecto a la
PUBtasa
LICADO EN de
de apagado LAunGACETA OFICIAL
grupo motor en vuelo del
sistema de propulsión de avioness con dos grupos
EXTmotores
RAORDINARIA DE LA
de turbina (IFSD) y a REPUBLICA
la fiabilidad de los
BOLIVARIANA
sistemas delDE VENEZUELA Nº 5.903 DE
avión.
v. CH
FE A 26realizarse
Debe DE DICIEMBRE
consideracionesDEde 2008.
ingeniería y
operaciones aplicadas para determinar que se podrá
alcanzar el objetivo de la tasa de IFSD para todas las
causas independientes.
vi. La determinación de la fiabilidad del sistema de
propulsión se deriva de una base de datos de la flota
a nivel mundial la cual contiene todos los eventos de
apagado de grupo motor en vuelo y Problemas
significativos de fiabilidad del grupo motor. Esta
determinación debe tomar la debida cuenta del tiempo
máximo de desviación aprobado, la rectificación de los
Problemas identificados del sistema así como los
eventos en los que se podrá reducir la capacidad de
arranque del grupo motor en vuelo.
vii. Cualquier reducción o incremento en los
lineamientos de experiencia en el servicio se debe
realizar en base a una evaluación de la capacidad y
competencia del explotador para alcanzar la fiabilidad
necesaria para la combinación específica de
sistemas de avión y de grupo motor en vuelos a
grandes distancias.
viii. Se podrá considerar una reducción en la
experiencia de servicio para un explotador que pueda
demostrar gran experiencia en el servicio con un
grupo motor similar en otro avión que haya alcanzado
una fiabilidad aceptable. En contraste, se podrá
considerar un incremento en la experiencia de servicio
para aquellos casos en los que aún no se ha llevado a
PUBcabo
LICADO EN LA GACETA
un mantenimiento mayor y/o seOFICIAL
han presentado
una cantidad anormalmente baja de despegues.
ix. Operación de setenta y cinco (75) minutos.- Es
BOLIVARIANA DE los
posible aprobar VENEZUELA Nº 5.903
vuelos de setenta DE
y cinco (75)
FECHA
minutos26 DE DICIEMBRE
de distancia DE 2008.
para los explotadores que tengan
experiencia mínima o ninguna en el servicio con la
combinación de sistemas de avión y de grupo motor.
Esta determinación considera factores tales como el
área propuesta de operaciones, la capacidad
demostrada por el explotador para operar en estas
condiciones, así como la calidad de los programas
propuestos de mantenimiento y operaciones.
x. Operación de ciento veinte (120) minutos.- Todo
explotador que solicite aprobación para efectuar
vuelos ETOPS con un tiempo máximo de desviación
de ciento veinte (120) minutos (con viento en calma)
debe tener doce (12) meses consecutivos de
experiencia operacional en el servicio con la
combinación específica de sistemas de avión y de
grupo motor. La autoridad aeronáutica del Estado del
explotador podrá incrementar o reducir los
lineamientos de experiencia en el servicio.
xi. Operación de ciento ochenta (180) minutos.- Todo
explotador que solicite aprobación para efectuar
vuelos ETOPS con un tiempo máximo de desviación
de ciento ochenta (180) minutos (con viento en calma)
debe haber adquirido previamente doce (12) meses
consecutivos de experiencia operacional en el servicio
con la combinación específica de sistemas de avión
y de grupo motor para llevar a cabo vuelos a ciento
veinte (120) minutos de distancia. La Autoridad
Aeronáutica podrá incrementar o reducir los
PUBlineamientos
LICADO de ENexperiencia
LA GACETA OFICIAL
en el servicio. De igual
forma, dicha autoridad aeronáutica debe establer la
EXTsustitución
RAORDINARIA DE LA
de la experiencia en REPUBLICA
el servicio que sea
BOLIVAequivalente
RIANA DE a la VENEZUELA
práctica real de Nºlas 5.903 DE
operaciones
ETOPS de ciento veinte (120) minutos estudiando
caso por caso.
3. Sistema de fiabilidad del sistema de propulsión.- El explotador debe
demostrar que los valores de fiabilidad de los sistemas de propulsión
para vuelos ETOPS se aproximan o son equivalente a los
pertenecientes a la flota base más confiable de 0,02/1 000 como lo
requerido en el párrafo e de la Sección A de este Apéndice.
4. Mantenimiento de la aeronavegabilidad.-
i. El estándar CMP del diseño de tipo que establece la
idoneidad de un avión para los vuelos a grandes distancias
define los estándares mínimos para dicha operación. A través del
proceso normal de certificación, se debe incorporar las acciones
adicionales de modificación o mantenimiento generadas por un
explotador o fabricante para mejorar o mantener la
aeronavegabilidad continuada del avión.
ii. El explotador o fabricante (según corresponda) debe evaluar
por completo dichos cambios para cerciorarse de que no ejercen
influencia adversa sobre la fiabilidad o entran en conflicto con los
requerimientos de aprobación para vuelos a grandes distancias.
iii. Programa de mantenimiento.-
A. En el programa de mantenimiento del explotador deben
incluirse nor más, textos de orientación y directrices
necesarias en apoyo de las operaciones previstas. El
personal de mantenimiento que intervenga debe ser
consciente de la índole especial de los vuelos ETOPS y tener
conocimientos, habilidad y competencia para cumplir con los
requisitos del programa.
B. El programa de mantenimiento básico para los aviones que
hayan de realizar vuelos ETOPS debe entre otros aspectos:
1. Ser el mismo programa de mantenimiento de
la aeronavegabilidad ya aprobado para dicho
explotador, respecto a la fabricación y al
modelo con la combinación de célula-grupos
EXTRAORDINARIAmotores;DE LA REPUBLICA
BOLIVARIANA D
2. Easegurar
VENEZUELA Nºde5.903
que los sistemas la célula yDE
propulsión continuarán siendo objeto de
de
FECHA 26 DE mantenimiento,
DICIEMBRE al nivelDE 2008. y de
de performance
fiabilidad necesarias para vuelos ETOPS,
comprendidos programas tales como el de
vigilancia de las condiciones de los grupos
motores y el de vigilancia del consumo de
aceite de los grupos motores;
3. asegurar y proporcionar una base adecuada
de desarrollo de los requisitos de
mantenimiento para vuelos ETOPS;
4. Incluir los procedimientos de mantenimiento
para impedir que se apliquen las mis más
medidas a múltiples elementos similares en
cualquier sistema crítico-ETOPS (p.ej.,
cambio del mando de gases en ambos
grupos motores);
5. indicar las tareas relacionadas con ETOPS
en los formularios y en las correspondientes
instrucciones ordinarias del explotador;
6. definir claramente los procedimientos
relacionados con ETOPS, tales como el
empleo de control centralizado de
mantenimiento;
7. elaborar una verificación de servicios para
vuelos ETOPS para comprobar que son
aceptables las condiciones del avión y de
determinados elementos críticos. Esta
verificación debe realizarla y firmar que la ha
realizado una persona competente de
mantenimiento para ETOPS, inmediatamente
antes de que se realice un vuelo ETOPS;
8. ser revisados y acompañados de los
documentos apropiados, los libros de vuelo
para asegurarse de que se han realizado los
procedimientos adecuados en la MEL, las
EXTRAORDINAverificaciones
RIA DE aplazadas
LA REPUBLICA
de elementos y las
verificaciones de mantenimiento así como los
BOLIVARIANA DEprocedimientos
VENEZUELA Nº 5.903
de verificación de DE
los
sistemas; y
9. aplicarse las modificaciones e inspecciones
aprobadas que sirven para mantener el
objetivo de la fiabilidad de los sistemas de
propulsión y de la célula como consecuencia
de las AD y de las normas CMP revisadas.
También deben llevarse a la práctica otras
recomendaciones de los fabricantes de los
grupos motores y de la célula. Esto debe
aplicarse tanto a las partes ya instaladas
como a las piezas de repuesto.
iv. Programa de fiabilidad.-
1. El explotador debe elaborar un programa de
fiabilidad para vuelos ETOPS o deben
completarse los programas existentes de
fiabilidad.
2. El programa de fiabilidad debe estar dirigido a
la identificación y prevención de Problemas
relacionados con los vuelos ETOPS. El
programa debe orientarse hacia los
acontecimientos y en él deben incorporarse
procedimientos de notificación respecto a
sucesos importantes que puedan ir en
detrimento de los vuelos ETOPS.
3. El explotador y el Estado del explotador
deben tener fácilmente a su disposición la
información requerida en el párrafo anterior
para que puedan establecer si el nivel de
fiabilidad es adecuado y evaluar si el
explotador tiene la competencia y la
capacidad de continuar los vuelos ETOPS en
condiciones de seguridad.
PUBLICADO4.EN LA GACETA OFICIAL
El explotador debe notificar a su autoridad
aeronáutica a corto plazo, antes de las 90 y
EXTRAORDINAseis
RIA (96)DEhorasLAlos REPUBLICA
sucesos que hayan de
notificarse en función de este programa.
5. Además de los elementos que el explotador
FECHA 26 DE tiene
DICIEMBRE DE 2008.
la obligación de notificar a su autoridad
aeronáutica , deben incluirse:
- paradas de grupo motor en vuelo;
- desviaciones o regreso al punto de partida;
- modificaciones o aumentos de la potencia que no obedez-
can a un mando;
- imposibilidad de controlar los grupos motores o de
obtener la potencia deseada;
- problemas en los sistemas críticos para vuelos ETOPS;
y
- cualquier otro suceso que vaya en detrimento de los
vuelos ETOPS.
6. En el informe debe, además, indicarse lo
siguiente:
- identificación del avión (número de fabricación y de serie);
- identificación de los grupos motores (número de
fabricación y de serie);
- total de vuelos, ciclos y tiempos desde la última visita a
talleres;
- respecto a los sistemas, tiempo desde la última revisión
o desde la última inspección de la unidad defectuosa;
- fase del vuelo; y
- medidas correctivas.
7. Debe llevarse a la práctica, y debe
continuarse después de la aprobación de los
vuelos ETOPS, el programa de notificación
de la fiabilidad en la forma en que haya sido
aprobado y con los suplementos. Los datos
procedentes de este proceso deben servir
para obtener un resumen conveniente de
EXTRAORDINAsucesos
RIA DE LA REPUBLICA
problemáticos, tendencias de la
fiabilidad y medidas correctivas, y este
BOLIVARIANA DEresumen
VENEZUELA Nº 5.903
debe proporcionarse DE
regularmente
FECHA 26 DE deDICIEMBRE DEmotores.
2008.
al Estado del explotador y a los fabricantes
la célula y de los grupos
v. Programa de consumo de aceite.-
A. En el programa del explotador acerca del consumo de aceite
debe atenderse a las recomendaciones del fabricante y
deben tenerse sensiblemente en cuenta las tendencias de
consumo de aceite.
B. Debe observarse la cantidad de aceite añadido en los
talleres a la salida de los vuelos ETOPS, haciéndose
referencia al promedio de consumo hasta el presente, es
decir, la supervisión debe ser continua y debe incluirse el
aceite añadido en los talleres a la salida de los vuelos
ETOPS. Si el análisis del consumo de aceite es pertinente
para el tipo de fabricación y de modelo del avión, este
aspecto debe incluirse en el programa.
C. Si se requiere grupo auxiliar de energía (APU) para vuelos
ETOPS, en el programa de consumo de aceite debe añadirse
lo correspondiente a esta unidad.
vi. Supervisión de la condición de los grupos motores.-
A. En este programa debe describirse:
1. los parámetros que han de controlarse;
2. los métodos de recopilación de datos; y
3. los trámites para medidas correctivas.

B. En el programa debe atenderse a las instrucciones del
fabricante y a las prácticas de la industria. Esta supervisión
debe aplicarse a detectar deterioros en una primera etapa
para que puedan realizarse medidas correctivas antes de
que se vea afectada la seguridad de las operaciones.
C. En el programa debe asegurarse que se mantienen los
márgenes límites para los grupos motores, de forma que
EXTRApueda
ORDINARIA DE LAprolongada
realizarse una desviación REPUBLICA con un grupo
motor sin que se exceda de los límites aprobados para los
BOLIVARgrupos
IANAmotores
DE VENEZUELA Nºde5.903
(es decir, velocidades DE
los rotores,
FECHaprobados
A 26 DE de DICI EMBRE
potencia y en todasDE las2008.
temperaturas del gas de escape) a todos los niveles
condiciones
ambientales previstas.
D. En los márgenes de los grupos motores que se mantengan
en este programa deben tenerse en cuenta los efectos de
demandas de carga adicionales de los grupos motores (p.ej.,
sistemas antihielo, instalación eléctrica, etc.) que pudieran
ser necesarios durante la fase del vuelo con un grupo motor
asociada a una desviación.
vii. Programa de corrección de defectos de los aviones.-
A. El explotador debe elaborar un programa de verificación o
debe establecer procedimientos para asegurarse de que se
toman las medidas correctivas después de una parada de
grupo motor, de una falla de los sistemas primarios, de
tendencias adversas, o de cualquier suceso que según lo
prescrito exija un vuelo de verificación u otras medidas, y el
explotador debe establecer los medios para asegurarse de
su cumplimiento.
B. En el programa debe describirse claramente la persona o
entidad que haya de iniciar las medidas de verificación y la
sección o grupo a los que incumbe la responsabilidad de
determinar las medidas que se juzguen necesarias. En el
manual para vuelos ETOPS del explotador requerido en el
párrafo b.4.xii de esta Sección deben describirse los
sistemas primarios o las condiciones que exigen medidas de
verificación.
viii. Supervisión del sistema de propulsión.-
A. El Estado del explotador debe tener a su disposición la
evaluación del explotador respecto a la fiabilidad de los
sistemas de propulsión de la flota que ha de realizar vuelos a
grandes distancias (con los datos de apoyo) por lo menos
mensualmente, para asegurarse de que continúa el nivel
PUBLInecesario
CADOdeEN LA GACETA OFICIAL
fiabilidad en el programa de mantenimiento
aprobado para vuelos ETOPS.
EXTRA ORDINARIA
B. Debe DE LAlasREPUBLICA
incluirse en la evaluación horas de vuelo de los
BOLIVARparadas
IANAdeDE
grupos motores VENEZUELA Nº
durante el período en 5.903
estudio, el índiceDE
grupo motor en vuelo, sea cual fuere la causa y
de
FECHelAíndice
26 deDE retiroDICIEMBRE
de los grupos motoresDE 2008.
calculado a base de
un promedio seguido de doce meses. Cualquier tendencia
adversa mantenida debe exigir una evaluación inmediata por
parte del explotador en consulta con el Estado del
explotador. La evaluación podrá llevar a medidas correctivas
o a que se apliquen restricciones a las operaciones.
ix. Procedimientos para el despacho de aviones.- Deben
establecerse procedimientos y trámites centralizados de control
para impedir que se despachen en vuelos ETOPS aviones
después de que hayan experimentado fallas del sistema de
propulsión o del sistema de la célula primaria en vuelos
anteriores, o de que se hayan observado tendencias adversas
importantes en la eficacia de los sistemas, aunque se hubieran
aplicado las medidas correctivas apropiadas.
x. Mantenimiento subcontratado.-
A. El personal que interviene en el mantenimiento de los vuelos
ETOPS debe estar consciente de la naturaleza especial de
esos vuelos y poseer los conocimientos, aptitudes y
habilidades para satisfacer las exigencias del programa de
mantenimiento.
B. Cuando el mantenimiento esté subcontratado, el explotador
debe asegurarse de que:
1. el personal de mantenimiento asignado está instruido en los

vuelos ETOPS; y
2. se cumplen todos los procedimientos de aeronavegabilidad

en los despachos de vuelos así como los requisitos extra de
mantenimiento señalados en el manual general de
mantenimiento del explotador.
xi. Capacitación en materia de mantenimiento.-
PUBA.LIconcentrarse
La capacitación en materia de mantenimiento debe
en la índole especial de los vuelos ETOPS. En
EXTRAeste
ORDINARIA DE LA
programa debe incluirse REPUBLICA
la capacitación normal para
mantenimiento.
BOLIVAR IANA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
B. El programa debe asegurar, que todo el personal implicado
FECHenAlos26 DEETOPS
vuelos DICIEMBRE DE
reciba la formación 2008.
necesaria, para que
se desempeñen adecuadamente las tareas del
mantenimiento para vuelos ETOPS y en el programa debe
resaltarse la naturaleza especial de los requisitos de
mantenimiento para vuelos ETOPS.
C. Se deben considerar personas competentes para
mantenimiento, aquellas que hayan completado el programa
de capacitación para vuelos ETOPS del explotador y que
hayan desempeñado satisfactoriamente tareas en estos
vuelos bajo supervisión, dentro del marco de los
procedimientos aprobados por el explotador para dar el visto
bueno al personal.
xii. Manual para vuelos ETOPS.-
A. El explotador debe preparar un manual para uso del personal
implicado en los vuelos ETOPS. No es necesario que en el
manual se incluyan el programa de mantenimiento y otros
requisitos descritos en este Apéndice, pero al menos debe
hacerse una referencia a los mismos e indicarse claramente
el lugar donde puedan consultarse en el manual del
explotador.
B. Deben indicarse y ser objeto de un control de revisión todos
los requisitos para vuelos ETOPS, incluidos los
procedimientos, funciones y obligaciones correspondientes al
programa de apoyo. Por otro lado, el explotador debe incluir
esta información en los manuales ya existentes que utiliza el
personal implicado en los vuelos ETOPS.
xiii. Control de partes del avión para vuelos ETOPS.-
A. El explotador debe elaborar un programa de control de
partes del avión para asegurarse de que se mantienen
adecuadamente las partes del avión y su configuración para
vuelos ETOPS.
B. En el programa deben incluirse la verificación de que tanto
las partes que se instalan en el avión para vuelos ETOPS,
durante arreglos de préstamo o deREPUBLICA
depósitos comunes de
partes de avión, como aquellas partes que se utilicen
BOLIVARIANA
después de DEser VENEZUELA Nº 5.903
reparadas o supervisadas, mantienenDEla
configuración necesaria para los vuelos ETOPS de dicho
avión.
xiv. Lista de equipo mínimo (MEL).- Los niveles adecuados de
redundancia de los sistemas para vuelos ETOPS deben
incluirse en la lista maestra de equipo mínimo (MMEL). Una lista
de equipo mínimo (MEL) del explotador podrá incluir más
restricciones que la MMEL en relación con la clase de vuelos
ETOPS propuestos y con los Problemas de equipo y de servicio
exclusivos del explotador. Deben incluirse, aunque la lista no sea
completa, los siguientes sistemas que se considera que tienen
una relación fundamental en la seguridad de los vuelos:
A. sistemas eléctricos, incluidas pilas y acumuladores;
B. sistemas hidráulicos;
C. sistemas neumáticos;
D. instrumentos de vuelo
E. sistemas de combustible;
F. sistemas de mando de vuelo;
G. sistemas antihielo;
H. sistemas de arranque y encendido de grupos motores;
I. instrumentos del sistema de propulsión;
J. sistemas de navegación y de comunicaciones;
K. grupo auxiliar de energía (APU);
L. sistemas de aire acondicionado y de presurización;
M. sistemas de extinción de incendios de la carga;
N. sistemas de protección contra incendios de grupos motores;
O. equipo de emergencia; y
P. cualquier otro equipo necesario para vuelos ETOPS.
PUBLI
xv.
Información del manual de vuelo.-
EXTEn el manual de vuelo DE

RAORDINARIA del avión deben incluirse, con
LA REPUBLICA
respecto a los vuelos a grandes distancias ETOPS,
BOLIVA RIANA
por lo menosDE VENEZUELA
la siguiente información:Nº 5.903 DE
FECH A. elAtiempo
26 DE máximoDICIEMBRE
de vuelo, con un DE
grupo 2008.
motor inactivo,
respecto al que se ha aprobado la fiabilidad de los
sistemas, de conformidad con los requisitos de
aeronavegabilidad establecidos para vuelos a grandes
distancias;
B. una lista del equipo adicional instalado para satisfacer los
requisitos de aeronavegabilidad de los vuelos a grandes
distancias;
C. otros datos de performance, incluso limitaciones y
procedimientos de vuelo adecuados a los vuelos a grandes
distancias; y
D. una declaración de que los sistemas de avión corres-
pondientes a los vuelos a grandes distancias, satisfacen los
requisitos de aeronavegabilidad y los criterios de
performance, aunque el cumplimiento de tales criterios no
constituya por sí mismo una aprobación para vuelos a
grandes distancias.
SECCIÓN E:
CERTIFICACIÓN OPERACIONAL PARA VUELOS ETOPS
a. Salvo que el Estado del explotador haya aprobado de manera específica
la operación, ningún avión con dos grupos motores de turbina debe
realizar operaciones, a reserva de lo establecido en el párrafo c de esta
Sección, en una ruta en la que el tiempo de vuelo, a velocidad de crucero
con un grupo motor inactivo, hasta un aeródromo de alternativa en ruta
adecuado, exceda del umbral de tiempo establecido para tales
operaciones.
Nota.- Debe entenderse que el umbral de tiempo establecido no es un límite
operacional, sino que expresa el tiempo de vuelo desde un aeródromo de
alternativa en ruta adecuado, que en caso de excederse obligaría a que el
Estado del explotador prestara particular consideración al avión y a la
operación de que se trate antes de otorgar la aprobación. Hasta tanto no se
disponga de otros datos sobre tales operaciones de aviones con dos grupos
motores de transporte aéreo comercial, y teniendo en cuenta el nivel de
seguridad previsto, se sugiere que el valor del umbral de tiempo sea de
sesenta (60) minutos.
FECHA
b. No se debe iniciar26 DEque
un vuelo DICIEMBRE
haya de efectuarse DE 2008.con lo
de conformidad
establecido en el párrafo a de esta Sección, a menos que, durante el
período posible de llegada, se disponga del aeródromo o de los aeró-
dromos de alternativa en ruta requeridos y que, con arreglo a la
información disponible, las condiciones registradas en dichos aeródromos
se ajusten a los mínimos de utilización de aeródromo aprobados para el
vuelo, o rebasen esos mínimos.
c. El Estado del explotador de todo avión con dos grupos motores de turbina
que antes del 25 de marzo de 1986 haya obtenido aprobación y haya
sido explotado en una ruta a lo largo de la cual el tiempo de vuelo, a
velocidad de crucero con un grupo motor inactivo hasta un aeródromo de
alternativa en ruta adecuado, exceda, lo requerido en el párrafo a de esta
Sección, del umbral de tiempo establecido para dichas operaciones, debe
considerar si procede autorizar la continuación en dicha ruta de tales
vuelos después de esa fecha.
d. A no ser que esté aprobado específicamente por la autoridad aeronáutica
del Estado del explotador, de acuerdo a este Apéndice para vuelos a
grandes distancias ETOPS, el explotador no debe operar un avión con
dos grupos motores de turbina, en una ruta donde la separación en algún
punto de la misma con respecto a un aeródromo adecuado sea superior
a:
1. Aviones de performance Clase A.-
i. Con configuración máxima aprobada de veinte (20) o más
asientos para pasajeros; o
ii. Con masa máxima al despegue de 45,360 Kg o superior,
sesenta (60) minutos a velocidad de crucero con un grupo motor
inactivo, determinada de acuerdo con lo establecido en el párrafo
e de esta Sección;
2. Aviones de performance Clases B o C.-
iii. La distancia volada en ciento veinte (120) minutos a la velocidad
de crucero con un grupo motor inactivo, determinada de acuerdo
EXTRAORDINARIA DEe deLA
con lo establecido en el párrafo estaREPUBLICA
Sección; o
BOLIVARIANA DE
iv. trescientas (300) VENEZUELA
millas náuticas, la que sea Nº
menor.5.903 DE

e. El explotador debe determina la velocidad para el cálculo de la distancia
máxima desde un aeródromo adecuado para cada tipo o variante de
avión con dos grupos motores de turbina operado, sin exceder los límites
de velocidad máxima operacional (Vmo), basado en la velocidad
verdadera que el avión podrá mantener con un grupo motor inactivo en
las siguientes condiciones:
1. Atmósfera estándar internacional (ISA);
2. Nivel de vuelo.-
i. Para aviones turborreactores.-
A. A FL 170; o
B. Al nivel de vuelo máximo que el avión pueda alcanzar y
mantener con un grupo motor inactivo, usando el máximo
régimen de ascenso especificado en el Manual de Vuelo del
avión, el que sea menor.
ii. Para aviones de hélice.-
A. A FL 80 ; o
B. Al nivel de vuelo máximo que el avión pueda alcanzar y
mantener con un grupo motor inactivo, usando el máximo
régimen de ascenso especificado en el manual de vuelo del
avión, el que sea menor.
3. Potencia/ Empuje máxima o continua en el grupo motor operativo.
4. Una masa del avión no inferior a la resultante de:
i. despegue al nivel del mar con la masa máxima de
despegue;
ii. Ascenso con todos los grupos motores operativos a la altitud
óptima de crucero de largo alcance; y
iii. vuelo a velocidad de crucero de largo alcance a esa altitud
con los dos grupos motores operativos, hasta que el tiempo
transcurrido desde el despegue sea igual al umbral aplicable
establecido en el párrafo d de esta Sección.
f. ElEXTRAORDINARIA
explotador debe garantizar que los DE LA
datos REPUBLICA
siguientes, específicos para
BOL
cadIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903
a tipo
operaciones:
o variante de avión, estén incluidos en el manual DE de

1. la velocidad de crucero con un grupo motor inactivo, determinada de
acuerdo con lo establecido en el párrafo e de esta Sección; y
2. la distancia máxima a un aeródromo adecuado determinada de
acuerdo con lo establecido en los párrafos d y e de esta Sección.
Nota.- Las velocidades y altitudes (niveles de vuelo) especificados
anteriormente se entiende que deben ser empleadas únicamente para
establecer la distancia máxima desde un aeródromo adecuado
g. Procedimientos operacionales.-
1. El explotador debe demostrar que dispone de información y
procedimientos adecuados para el monitoreo por condición con
respecto a todos los sistemas críticos de manera que la tripulación
pueda tomar decisiones correctas sobre el prevuelo, salida / no salida
del vuelo y desviación.
2. No se debe permitir los vuelos a grandes distancias relacionados a
las limitaciones de tiempo de fuego de las bodegas de carga menores
al tiempo máximo de desviación aprobado en condiciones de viento
en calma [incluyendo con quince (15) minutos adicionales para
espera, una aproximación y aterrizaje] en consideración con otras
fallas relevantes, tales como un grupo motor inactivo y combinaciones
de fallas que pueden presentarse.
3. Despacho de vuelo.-
i. Generalidades.- Las consideraciones de despacho de vuelo
señaladas en este párrafo son adicionales a los requerimientos
de esta Sección o deben ampliar los mismos y ser aplicada de
manera específica a los vuelos a grandes distancias. La
naturaleza única de los vuelos a grandes distancias de aviones
con dos grupos motores de turbina necesita de un examen
detallado por parte de la autoridad aeronáutica del Estado del
explotador para garantizar que los programas aprobados sean
adecuados para este tipo de operación.
PUBLI
ii.
Instalaciones de Comunicación y Navegación.- No se debe
despachar un avión en un vuelo a grandes distancias a menos
EXTRAque: ORDINARIA DE LA REPUBLICA
BOLIVAR IANA
A. se dispongaDE VENEZUELA
de instalaciones Nº 5.903
de comunicación DE
que provean
bajo condiciones normales, de propagación a altitudes de
FECHA 26 DE
crucero DICIEMBRE
normales con un grupo DE motor
2008. inactivo,
comunicaciones confiables de emisión y recepción de voz
entre el avión y el correspondiente centro de control de
tránsito aéreo sobre la ruta prevista de vuelo y las rutas hacia
cualquier aeródromo alterno apto que se utilice en el caso de
desviación;
B. se disponga en tierra de ayudas a la navegación no visuales
y estén colocadas de tal manera que, tomando en cuenta el
equipo de navegación instalado en el avión, provean la
exactitud necesaria de navegación para la ruta y altitud
prevista de vuelo, así como para las rutas hacia cualquier
alterno y altitudes que se utilizarán en el caso de un apagado
del grupo motor; y
C. se disponga de ayudas visuales y no visuales en los
aeródromos alternos señalados para los tipos de
aproximaciones y mínimos de utilización de aeródromo
autorizados.
iii. Suministro de Combustible y Aceite.- No se debe despachar
un avión en un vuelo a grandes distancias a menos que se lleve
suficiente combustible y aceite para satisfacer los requerimientos
de esta Sección. Al calcular los requerimientos de combustible,
se podrá tomar ventaja del descenso progresivo y debe
considerarse como mínimo lo siguiente, según corresponda:
A. vientos pronosticados y condiciones meteorológicas actuales
a lo largo de la trayectoria de vuelo estimada a altitud de
crucero con un grupo motor inactivo y durante toda la
aproximación y el aterrizaje;
B. cualquier operación necesaria de los sistemas de
protección de hielo así como la pérdida del rendimiento
debido a la acumulación de hielo en las superficies
desprotegidas del avión;
PUBC.LIenergía
cualquier operación necesaria de las grupos auxiliares de
(APU);
EXTRAORDINARIA DE yLA
D. pérdida de la presurización del REPUBLICA
aire acondicionado del
BOLIVARIANA
avión; se DE VENEZUELA Nº
debe considerar volar a una altitud5.903 DE
que satisfaga
los requerimientos de oxígeno en el caso de pérdida de
FECHA 26ación;
presuriz DE DICIEMBRE DE 2008.
E. una aproximación seguida por una aproximación frustrada y
una subsiguiente aproximación y aterrizaje;
F. precisión de navegación necesaria; y
G. cualquier tipo de restricciones del Control de Tránsito Aéreo
(ATC).
iv. Reservas críticas de combustible.-
A. Al establecer las reservas críticas de combustible, el
solicitante debe determinar el combustible necesario para
volar al punto más crítico y ejecutar una desviación a un
alterno apto bajo las condiciones descritas en el párrafo g.3.v
de esta Sección.
B. Las reservas críticas de combustible deben ser comparadas
con los requerimientos normales de esta Sección para el
vuelo. Si, a través de la comparación, se determina que el
combustible para completar la situación crítica de
combustible excede el combustible que requerido a bordo en
el punto más crítico, de acuerdo a lo que determinan los
requerimientos de esta Sección, se debe incluir más
combustible hasta donde sea necesario para completar en
forma segura la situación crítica de combustible.
C. En consideración de los elementos cuya relación aparece en
el párrafo g.3.iii de esta Sección, la situación crítica de
combustible debe permitir:
1. Una figura de contingencia de 5 por ciento (5%)

más el consumo calculado de combustible desde el
punto crítico para compensar errores en los
pronósticos de viento;
2. una penalización de 5 por ciento (5%) en el millaje

del combustible( en vez del valor establecido por el
explotador para el deterioro en servicio en millaje
de combustible en crucero);
3. cualquier ítem de la lista de cambios en la
BOLIVARIANAconfiguración
DE VENEZUELA(CDL), el uso deNºantihielo
5.903 tantoDE
de
sistemas del avión como del grupo motor, tomando
FECHA 26 enDEcuenta
DICIEMBRE
la acumulaciónDE de 2008.
hielo en las
superficies desprotegidas si cabe la posibilidad de
encontrar condiciones de congelamiento durante la
desviación;
4. Si el grupo auxiliar de energía (APU) es una fuente

requerida de potencia, entonces se debe tomar en
cuenta su consumo de combustible durante la(s)
correspondiente(s) fase(s) de vuelo.
v. Situación crítica de combustible.- A continuación se describe
una situación de desviación al punto más crítico:
A. el solicitante debe confirmar que la situación que le sirve
para determinar la reserva crítica de combustible necesaria
es operacionalmente la más crítica considerando tiempo y
configuración del avión (por ejemplo, dos grupos motores
versus un grupo motor a 10 000 pies, configuración del avión
no estándar que pudiera suscitarse a lo requerido en el
párrafo a.3.ii.D de la Sección D de este Apéndice);
B. en el punto crítico, se debe considerar una falla simultánea
de un grupo motor y del sistema de presurización (se
considera el punto crítico sobre la base del tiempo hacia un
alterno apto a velocidad normal de crucero con un grupo
motor inactivo);
C. se debe descender inmediatamente a crucero y continuar el
mismo a 10 000 pies a velocidad normal de crucero con un
grupo motor inactivo o continuar crucero por encima de 10
000 pies si el avión cuenta con suficiente oxígeno
suplementario de acuerdo a lo requerido en esta Sección; y
D. al aproximarse al destino, se debe descender a 1 500 pies
por encima del destino, esperar quince (15) minutos, iniciar
una aproximación seguida de una aproximación frustrada y
luego ejecutar una aproximación normal y aterrizaje.
PUBLI
vi.
Aeropuertos Alternos.-
A. No se debe despachar un avión en un vuelo a grandes
EXTRAORDINARIA
distancias a menos que DElosLA REPUBLICA
aeropuertos obligatorios de
BOLIVARalternos
IANAaptos
despegue, DEenVENEZUELA
destino y alternos, Nº 5.903
incluyendo los DE
aeropuertos
ruta se utilicen en el caso de apagado del
FECHgrupo
A 26 DE
motor DICIEMBRE
o falla(s) DE que
del sistema del avión 2008.
generen una
desviación, sean inscritos en la documentación de la cabina
de mando (por ejemplo, plan de vuelo computarizado).
B. Se deben identificar los aeropuertos alternos convenientes
en ruta además de inscribirlos en la liberación de despacho
para todos los casos en los que la ruta prevista de vuelo
contiene un punto cuya distancia es mayor a un tiempo de
vuelo de una hora a una velocidad de un grupo motor
inactivo desde un aeropuerto adecuado.
C. Los aeropuertos alternos convenientes en ruta deben servir
para un propósito diferente al del aeropuerto alterno de
destino y sólo deben utilizarse en el caso de una falla de
grupo motor o la pérdida de los sistemas primarios del
avión, no se debe inscribir un aeropuerto como alterno apto
en ruta a menos que:
1. las distancias de aterrizaje requeridas

de acuerdo a lo especificado en el
AFM para la altitud del aeropuerto, la
pista que se ha previsto utilizar,
tomando en cuenta condiciones de
viento, condición de la superficie de
la pista y características de pilotaje
del avión, permitan detener el avión
dentro de la distancia de aterrizaje
disponible estipulada por las
autoridades aeroportuarias y
calculada de acuerdo a lo establecido
en esta Sección;
2. los servicios e instalaciones del

aeropuerto sean adecuados para los
procedimientos aprobados de
aproximación del explotador y los
PUBLICADO EN LAmínimos
GACETA
prevista;
OFICIAL
de utilización para la pista
EXTRAORDINARIA DE LAúltimas
3. las
REPUBLICA condiciones
BOLIVARIANA DE VENmeteorológicas
EZUELA Nº 5.903 DE
disponibles
pronosticadas para un período que
FECHA 26 DE DICIseEMBRE DEantes
inicia una hora 2008.
de la hora
más temprana establecida de
aterrizaje y culmina una hora
después de la última hora establecida
de aterrizaje en ese aeropuerto,
equivalgan o excedan los mínimos
meteorológicos autorizados para los
aeropuertos alternos en ruta según lo
establecido en la Sección G de este
Apéndice. Asimismo, para el período
que se inicia una hora antes de la
hora más temprana establecida de
aterrizaje y culmina una hora
después de la última hora establecida
de aterrizaje en ese aeropuerto, el
componente de viento pronosticado,
incluyendo ráfagas, para la pista de
aterrizaje que se ha previsto utilizar
sea menor al máximo viento cruzado
que se permite para el aterrizaje;
4. Durante el curso del vuelo, se debe

informar a la tripulación de vuelo
sobre cualquier tipo de cambios
significativos en las condiciones en
los aeropuertos alternos designados
en ruta;
5. antes de un vuelo a grandes

distancias de ciento veinte (120)
minutos que prosigue más allá del
punto de entrada de gran distancia,
se debe evaluar las condiciones
meteorológicas pronosticadas para
los períodos de tiempo establecidos
PUBLICADO EN LAen GACETA OFICIAL
el párrafo g.3.vi.C de esta
Sección, las distancias de aterrizaje,
EXTRAORDINARIA asíDE LAlosREPUBLICA
como servicios e instalaciones
de aeropuerto en los aeropuertos
BOLIVARIANA DE VENalternos
EZUELA Nºen5.903
designados ruta; y DE
FECHA 26 DE DICI
6. siEMBRE DEcualquier
se identifica 2008. tipo de
condiciones (tales como pronóstico
meteorológico por debajo de los
mínimos de aterrizaje) que pueden
impedir una aproximación y aterrizaje
seguros, entonces debe notificarse al
piloto y seleccionarse aeropuertos
alternos aceptables, en los que
pueda ejecutarse una aproximación y
aterrizaje seguros.
vii. Datos de performance del avión.- No se debe despachar un
avión en un vuelo ETOPS a menos que el manual de
operaciones del explotador contenga los datos suficientes para
servir de soporte a la reserva crítica de combustible y al cálculo
de acuerdo al área de operaciones. Los datos a continuación
deben hacerse basándose en la información aprobada por la
autoridad aeronáutica del Estado del Explotador que se entrega o
se incluye como referencia en el Manual de vuelo del Avión:
A. datos detallados de performance con un grupo motor inactivo
incluyendo el flujo de combustible para condiciones
atmosféricas estándares y no estándares, y como una
función de la velocidad aérea y el ajuste de potencia,
según corresponda, que comprendan:
1. Descenso progresivo (incluye performance neta);
2. Cobertura de altitud crucero que incluye 10 000

pies;
3. Espera;
4. Capacidad de altitud (incluye performance neta); y
5. Aproximación frustrada.
PUBLICA DO EN LA GACETA OFICIAL
B. datos detallados de performance con todos los grupos
motores operativos, incluyendo datos nominales de flujo de
combustible, para condiciones REPUBLICA
atmosféricas estándares y no
estándares y como una función de la velocidad aérea y el
ajuste de potencia, Nºcomprendan:
según corresponda, que 5.903 DE
FECHA 26 1. DECrucero
DICIEMBRE DE 2008.
(cobertura de altitud que incluye 10
000 pies); y
2. Espera.
C. detalles de cualquier otro tipo de condiciones
correspondientes a los vuelos a grandes distancias que
puedan ocasionar deterioro significativo en la performance,
tales como acumulación de hielo en las superficies
desprotegidas del avión, extensión de la turbina de aire de
impacto (RAT), extensión de la reversa de empuje, etc.
D. Es obligatorio emplear las altitudes, velocidades aéreas,
ajustes de potencia y flujo de combustible al establecer el
área de operaciones ETOPS para la combinación específica
de sistemas de avión y de grupo motor con el objeto de
demostrar los correspondientes espacios libres con respecto
al terreno y obstáculos de acuerdo a la sección F 6.600 de
esta Parte.
4. Limitación de despacho de vuelo.- La limitación de despacho de vuelo
debe precisar el tiempo máximo de desviación desde un aeropuerto
aceptable en el que el explotador podrá realizar un vuelo a grandes
distancias. El tiempo máximo de desviación a velocidad normal de
crucero con un grupo motor inactivo (bajo condiciones estándares
con viento en calma) no debe ser, en ningún aspecto, mayor al valor
establecido por el párrafo g.6.i. A de esta Sección.
i. Uso del tiempo máximo de desviación.- Las consideraciones
de despacho de vuelo deben garantizar que los vuelos a grandes
distancias estén limitados a rutas de vuelo en las que se pueda
cumplir con el tiempo máximo de desviación aprobado hacia
aeropuertos aceptables. Los explotadores deben disponer:
A. al producirse un apagado de grupo motor en vuelo, el piloto
al mando debe iniciar con prontitud la desviación para volar
al aeropuerto más cercano y aterrizar en el mismo, en el
PUBLIpunto
horario, que la tripulación de vuelo determine que es
adecuado;
B. una práctica que se establezca de talREPUBLICA
manera que, en el caso
BOLIVARIANA
de una o DE VENEZUELA Nºel piloto
varias fallas del sistema primario, 5.903 DE
al mando
inicie el procedimiento de desviación para volar al aeropuerto
FECHA 26 DE
adecuado DICIEMBRE
más cercano y aterrizar en elDE 2008.
mismo, a menos que
haya demostrado la imposibilidad de una reducción de la
seguridad operacional si continúa el vuelo de acuerdo a lo
previsto.
ii. Criterios para tiempos máximos de desviación.- En las
Secciones H é I de este Apéndice, se detallan los criterios para
los diferentes tiempos máximos de desviación.
5. Bajo ninguna circunstancia se deben interpretar los procedimientos de
contingencia de modo que ejerzan algún tipo de influencia sobre la
autoridad final y responsabilidad del piloto al mando para la operación
segura del avión.
6. Limitaciones Operacionales.-
i. Área de Operación.-
A. Se podrá aprobar al explotador a efectuar vuelos a grandes
distancias dentro de un área en donde el tiempo de
desviación es setenta y cinco (75), ciento veinte (120) ó
ciento ochenta (180) minutos en cualquier punto a lo largo de
la ruta propuesta de vuelo hacia un aeropuerto adecuado a
velocidad normal de crucero con un grupo motor (bajo
condiciones estándares con viento en calma). Las Secciones
H e I de este Apéndice establecen los criterios de operación
en los distintos tiempos de desviación.
B. Se podrá aprobar el área que reúna las condiciones del
párrafo anterior para los vuelos a grandes distancias de
aviones con dos grupos motores de turbina, debiendo ésta
ser precisada en las Especificaciones para las operaciones
como el área autorizada de operaciones.
h. Instrucción, evaluación y manuales de operación de la tripulación de
vuelo.-
1. Idoneidad de la instrucción y de los manuales de operaciones de la
tripulación de vuelo.-
PUB
i.
La autoridad aeronáutica del Estado del explotador debe
evaluar la experiencia en servicio de los sistemas de avión
EXTRAORDINARIA DE LAdebe
críticos y esenciales. La evaluación REPUBLICA
incluir los niveles de
fiabilidad del sistema y las circunstancias individuales por
eventos, incluyendo las acciones de los Nº 5.903
tripulantes DE
de vuelo
FECHA
propósito26de DE DICIEMBRE es verificar DE 2008.de la
como respuesta a fallas o indisponibilidad de equipos. El
la evaluación la idoneidad
información que se entrega en los programas de instrucción y
manuales de operaciones.
ii. La autoridad aeronáutica del Estado del explotador debe
utilizar la información generada por estas evaluaciones para
modificar o actualizar los programas de instrucción, manuales
de operaciones y listas de comprobación de la tripulación de
vuelo, respectivamente.
2. Programa de instrucción y evaluación de la tripulación de vuelo.- El
programa de instrucción del explotador con respecto a los vuelos a
grandes distancias debe disponer la instrucción de las tripulantes de
velo, personal de mantenimiento y despachadores de acuerdo a lo
establecido en el Apéndice H de esta regulación seguido
posteriormente por evaluaciones y verificaciones.
i. Vigilancia continua.-
1. La autoridad aeronáutica del Estado del explotador debe continuar
supervisando el índice de paradas de grupo motor en vuelo (IFSD)
del promedio de la flota con la combinación especificada de célula-
grupos motores. Lo mismo que en todos los demás vuelos,
2. El autoridad aeronáutica Estado del explotador debe también
supervisar todos los aspectos de las operaciones a las que ha
concedido la aprobación para realizar vuelos a grandes distancias
para asegurarse de que se mantiene el nivel necesario de fiabilidad
logrado en los vuelos ETOPS y que estas operaciones continúan
realizándose en condiciones de seguridad.
3. En el caso de que no se mantenga un nivel aceptable de fiabilidad, de
que se presenten tendencias adversas importantes, o de que se
detecten deficiencias importantes en el diseño de tipo o en la
realización de las operaciones, la autoridad aeronáutica del Estado
del explotador debe iniciar una evaluación especial, imponer, de ser
necesario, restricciones a las operaciones, y estipular las medidas
correctivas que el explotador haya de adoptar para resolver los
Problemas de forma oportuna.
BOLIVARIANA
SECCI ÓN F: DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
CONCEPTO DE DISEÑO DE SEGURIDAD INTEGRADA
a. Los estándares de aeronavegabilidad tienen como
base e incorporan los objetivos y principios o técnicas
del concepto de diseño de seguridad integrada, que
considera los efectos de las fallas y de las
combinaciones de fallas al definir un diseño seguro. A
continuación, se presentan los objetivos básicos
relacionados con las fallas:
1. en cualquier sistema o subsistema, se debe asumir la falla de incluso
un solo elemento, componente, o conexión durante cualquier vuelo
(liberación de freno a través de la reducción de la velocidad en tierra
hasta la parada), sin importar su probabilidad. Dichas fallas no deben
impedir poder continuar el vuelo y efectuar aterrizajes seguros,
reducir en forma significativa la capacidad del avión o la capacidad de
la tripulación para luchar contra las condiciones de falla resultantes;
2. se deben asumir las fallas subsecuentes durante el mismo vuelo,
detectadas o inminentes, y las combinaciones de éstas, a menos que
se demuestre que la probabilidad conjunta de la primera falla es
mínima.
b. Principios y/o técnicas de la seguridad integrada.- El
concepto de diseño de seguridad integrada usa los
siguientes principios o técnicas de diseño para
garantizar un diseño seguro. El uso de sólo uno de
estos principios o técnicas es muy pocas veces
adecuado. Por lo general, se necesita una
combinación de dos o más para contar con un diseño
de seguridad integrada; es decir, garantizar que son
improbables las condiciones de falla mayor, y que son
sumamente improbables las condiciones de fallas
catastróficas.
1. Integridad y calidad del diseño.- Incluye los elementos que tienen
límites de vida, garantizan la función original y evitan la ocurrencia de
fallas.
2. IVARIANA
BOL Sistemas de redun Ddancia
E VENEZUELA
o respaldo paraNº 5.903
hacer posible DE
la
continuación de la función después de una falla (u otra cantidad de)
FECHA 26 DE
fallas; por ejemplo, dos DICIEMBRE DE 2008.
o más sistema hidráulicos, sistemas de
control de vuelo, etc.
3. Aislamiento de sistemas, componentes y elementos de modo que la
falla de uno no ocasione la falla de otro. También se conoce al
aislamiento como independencia.
4. Fiabilidad comprobada de modo que no se puedan suscitar fallas
múltiples e independientes en el mismo vuelo.
5. Advertencia o indicación de falla que produzcan o permitan la
oportuna detección.
6. Los procedimientos que usa la tripulación de vuelo después de la
detección de la falla, para hacer posible que continúe el vuelo y
efectuar aterrizajes seguros al indicar la acción correctiva a la
tripulación.
7. Verificación.- La capacidad de verificar la condición de un
componente.
8. Límites de diseño de efecto de falla, que incluye la capacidad de
mantener un daño, para limitar el impacto contra la seguridad o los
efectos de una falla.
9. Trayectoria de falla para controlar y dirigir los efectos de una falla de
manera que limite su impacto sobre la seguridad.
10. Márgenes o factores de seguridad que toleran cualquier tipo de
condiciones no definidas o imprevisiblemente adversas.
11. Tolerancia de error que considera los efectos negativos de los errores
previsibles durante el diseño, prueba, fabricación, operación y
mantenimiento del avión.
SECCIÓN G:
AEROPUERTOS ALTERNOS APTOS EN RUTA
a. Generalidades.-
1. PUno
UBLICADO ENdistintivos
de los rasgos LA GACETA OFICIAL
de los vuelos a grandes
distanciasn de avioness con dos grupos motores de
Eturbina
XTRAORDINARIA
es el concepto deDE LA REPUBLICA
disponer de un aeropuerto
BOLIVARIANA
alterno apto enDErutaVENEZUELA Nº 5.903
hacia donde se podrá desviar DE
un
avión después de una sola falla o combinaciones de fallas
Fque
demandan una desviación.
2. La mayoría de los aviones con dos grupos motores de
turbina opera en condiciones donde por lo general es
latente la opción de tener que desviarse a otro
aeropuerto, es posible que el vuelo a gran distancia tenga
sólo un alterno dentro de un radio de acción determinado
por la autonomía de cierto sistema del avión (por ejemplo,
el supresor de fuego de la bodega de carga) o por el
tiempo máximo de desviación aprobado para esa ruta.
3. Es importante que cualquier aeropuerto designado como
alterno en ruta tenga las capacidades, servicios e
instalaciones para dar soporte en forma segura a dicho
avión en particular.
4. es necesario que las condiciones meteorológicas a la hora
de llegada den una gran certeza de disposición de las
referencias visuales adecuadas al llegar a la altura de
decisión (DH) o a la altitud mínima de descenso (MDA),
así como también que las condiciones de viento de
superficie y correspondientes condiciones de superficie de
pista se encuentren dentro de los límites aceptables que
permitan se complete en forma segura la aproximación y
el aterrizaje con un grupo motor y/o sistemas inactivos.
b. Aeropuerto adecuado.-
1. El explotador que desea aprobación para cualquier
ruta debe demostrar que está capacitado para
realizar en forma satisfactoria operaciones
PUBLIregulares
CADO entreEN cada
LA GACETA OFICIAL
aeropuerto obligatorio que no
sea de esa ruta o segmento de ruta.
2. Las instalaciones y servicios para transportadores
BOLIVARaéreos
IANAregulares
DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
nacionales e internacionales así
FECHcomo
A 26para
DEtransportadores
DICIEMBRE DEsuplementarios
aéreos 2008.
y explotadores de transporte aéreo comercial, los
explotadores deben demostrar que dichas
instalaciones y servicios están a disposición y son
adecuadas para la operación propuesta.
3. Para el propósito de este Apéndice, además de
satisfacer los requerimientos de esta Sección, se
debe considerar como aeropuertos adecuados
aquellos que cumplan las disposiciones de la
autoridad aeronáutica.
c. Aeropuerto apto.-
1. Para que un aeropuerto sea apto para el propósito de este
Apéndice, debe tener las capacidades, servicios e
instalaciones necesarios para designarlo como aeropuerto
adecuado además de tener las condiciones
meteorológicas y de campo a la hora de la operación en
particular que proporcionen una alta certeza de poder
efectuar una aproximación y aterrizaje seguros con un
grupo motor y/o sistemas inactivos en caso que sea
necesaria una desviación al aeropuerto alterno en ruta.
2. Debido a que las condiciones meteorológicas varían con
el tiempo, además de la necesidad de determinar la
idoneidad de cierto aeropuerto en ruta antes de la salida,
los mínimos meteorológicos del alterno en ruta para
propósitos de despacho deben ser mayores que los
mínimos meteorológicos necesarios para iniciar una
aproximación instrumental. Esto es necesario para
cerciorarse de que es posible efectuar la aproximación
PUBLICADO
instrumental en ENformaLA GACETA
segura OFICIAL
si el vuelo tiene que
desviarse al aeropuerto alterno.
3. Si la referencia visual necesaria para ejecutar en forma
segura una aproximación y aterrizaje Nº 5.903 DE
es determinada,
FECHA
entre otras26 DEpor
cosas, DICIEMBRE
la precisión conDE 2008.
la que se podrá
controlar el avión a lo largo de la trayectoria de
aproximación por referencia a los instrumentos y por la
precisión de las ayudas instrumentales de las estaciones
de tierra así como por las tareas que el piloto está
obligado a efectuar para maniobrar el avión a fin de
culminar el aterrizaje, los mínimos meteorológicos para las
aproximaciones que no son de precisión deben ser
mayores que para las aproximaciones de precisión.
d. Mínimos meteorológicos estándar de aeropuertos alternos en
ruta.-
1. Este párrafo se establece para propósitos de
planeamiento de vuelo y despacho con aviones con dos
grupos motores de turbina en vuelos a grandes distancias.
2. Los mínimos meteorológicos reconocen los beneficios de
las aproximaciones de precisión así como la mayor
certeza de culminar en forma segura una aproximación
instrumental en aeropuertos que cuentan con
aproximaciones de precisión de, hasta como mínimo; dos
pistas separadas (dos superficies de aterrizaje
separadas).
3. Cualquier aeropuerto podrá ser considerado como apto
para propósitos de planeamiento de vuelo y despacho en
los vuelos a grandes distancias si satisface los requisitos
establecidos en el párrafo c de esta Sección y posee una
de las siguientes combinaciones de capacidades de
aproximación instrumental y mínimos meteorológicos de
aeropuerto alterno en ruta:
PUB
i.
Una sola aproximación de precisión.- Techo de seiscientos
(600) pies y una visibilidad de dos (2) millas estatuto o un techo
EXTRAORDINARIA
de cuatrocientos (400) piesDE LA
y una REPUBLICA
visibilidad de una (1) milla
estatuto por encima de los mínimos de aterrizaje más bajos que
se hayan autorizado, lo que sea más alto. Nº 5.903 DE
FECHA
ii. Dos o 26másDE DICIEMBRE
aproximaciones de precisiónDE 2008.Techo
separadas.-
de cuatrocientos (400) pies y una visibilidad de 1 milla estatuto o
un techo de 200 pies y una visibilidad de 1/2 milla estatuto por
encima de los mínimos de aterrizaje más bajos que se hayan
autorizado; lo que sea más alto
iii. Aproximación(es) que no son de precisión.- Techo de 800
pies y una visibilidad de 2 millas estatuto o un techo de
cuatrocientos (400) pies y una visibilidad de 1 milla estatuto por
encima de los mínimos de aterrizaje más bajos que se hayan
autorizado; lo que sea más alto.
e. Mínimos meteorológicos menores al estándar de aeropuerto
alterno en ruta.-
1. Para ciertos explotadores, los mínimos meteorológicos
menores a los estándares de aeropuerto alterno en ruta
pueden ser puestos a consideración para su aprobación
mediante un estudio caso por caso de parte de la
autoridad aeronáutica, en aeropuertos debidamente
equipados para ciertos aviones que poseen la capacidad
certificada de efectuar en forma segura operaciones de
aproximación y aterrizaje Categoría II y/o Categoría III
después de encontrar cualquier condición de falla en los
sistemas del avión y/o sistemas de propulsión que
pudieran generar una desviación hacia un aeropuerto
alterno en ruta.
2. Se debe demostrar que existe poca probabilidad para las
fallas subsecuentes durante la desviación, que puedan
generar la pérdida en la capacidad de ejecutar con
seguridad y culminar operaciones de aproximación y
aterrizaje Categoría II y/o Categoría III.
3. PUBLICADO
Se debe evaluarEN la LA GACETA
capacidad OFICIAL
certificada del avión
considerando el tiempo máximo de desviación aprobado.
ESeXTRAORDINARIA DEmeteorológicos
podrá considerar mínimos LA REPUBLICA menores a
BOLIVARIANA
los estándares DE de VENEZUELA
alterno en ruta Nº en 5.903 DE
aeropuertos
debidamente equipados, si fuera apropiado, para aquellos
aviones que poseen estas capacidades aprobadas
considerando el tiempo máximo de desviación
establecido.
f. Idoneidad en vuelo del alterno en ruta.- Si se
determina que el aeropuerto todavía es apto para
las circunstancias, y que las condiciones
meteorológicas y de campo en ese aeropuerto
permiten iniciar una aproximación instrumental y
culminar un aterrizaje, se podrá determinar que el
aeropuerto alterno en ruta es idóneo para un avión
que se encuentra en una situación en vuelo que
necesita una desviación, incluyendo las
disposiciones de esta Sección, estando en ruta en
un vuelo a grandes distancias.
SECCIÓN H:
REQUERIMIENTOS DE MANTENIMIENTO PARA VUELOS
ETOPS
a. Generalidades.- El programa de mantenimiento para aviones
utilizados en vuelos ETOPS de setenta y cinco (75), ciento
veinte (120) y ciento ochenta (180) minutos debe contener
los estándares, guía y dirección necesaria que sirva de
soporte a las operaciones que se pretende realizar. El
personal de mantenimiento involucrado en este programa
debe ser informado acerca de la naturaleza especial de los
vuelos ETOPS, además de tener el conocimiento, pericias y
capacidad para ejecutar los requerimientos del programa.
b. Idoneidad del avión.-
1. PUBLICADO
La combinación deENsistemas
LA GACETA
de avión yOFICIAL
de grupo motor
que se presente para la consideración de vuelos ETOPS
XTRAORDINARIA
Edebe DE LAaeronáutica
ser revisada por la autoridad REPUBLICA
del Estado
BOLIVARIANA
del explotador. DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
2. FECHA
La autoridad26aeronáutica
DE DICIEMBRE
del Estado delDE 2008.debe
explotador
revisar los datos acumulados por la flota a escala mundial
y del explotador a partir de la operación de aviones
candidatos para vuelos ETOPS con el objeto de ayudar a
establecer la capacidad del explotador para efectuar
operaciones ETOPS.
3. El avión candidato debe satisfacer los requerimientos
establecidos en el párrafo b.2 de la Sección D de este
Apéndice. La autoridad aeronáutica debe revisar los datos
de la combinación de sistemas de avión y de grupo
motor e identificar cualquier tipo de condiciones existentes
que pudiesen impedir la operación segura.
Nota.- El avión candidato para un tiempo de desviación de
setenta y cinco (75) minutos no está obligado a alcanzar una
cantidad de horas o tasa de apagado de grupo motor
predeterminada en vuelo para esta evaluación.
a. Programa de mantenimiento.- Programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continua (CAMP) con aeronaves de dos
motores ETOPS
(1) Con el fin de realizar un vuelo ETOPS utilizando un avión de dos
motores, cada titular de certificado debe desarrollar y cumplir con el
programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua, conforme a
lo autorizado en las especificaciones para las operaciones del titular del
certificado, para cada avión-motor utilizado en combinación ETOPS. El
titular del certificado debe desarrollar este programa de mantenimiento
ETOPS de acuerdo con las instrucciones del fabricante, este debe ser
consignado a la Autoridad Aeronautica para que sea aprobado y debe
incluir lo siguiente elementos:
PU(i)BLICADO EN LA GACETA OFICIAL
Un manual contentivo del programa de mantenimiento ETOPS.
El manual debe incluir los siguientes aspectos:
EXTRAOR(A)DINARIA DE LA
Lista de cada sistema REPUBLIC
importante ETOPS. A
(B) Todos los elementos de mantenimiento ETOPS
BOLIVARIAN(C)A Se DE VENEZUELA
debe hacer referencia o seNº 5.903
incluyen todos DE
los
FECHA 26 (D) DE DICIEMBRE
hacer referencia o DE
programas de procedimientos y apoyo.
se debe 2008.
se incluiran todos los
deberes y responsabilidades, y
(E) Debe quedar establecido claramente en que parte
del manual del titular del certificado se encuentra el
material de referencia.
(2) Verificación previa a la salida ETOPS. El titular del certificado debe
desarrollar un servicio pre-vuelo ETOPS a la medida de su operación
específica.
(i) Como mínimo, este debe incluir lo siguiente:
(A) Verificar el estado de todos los sistemas importantes
ETOPS;
(B) Verificar el estado general del avión y revisar los registros
de mantenimiento aplicables.
(C) Incluir una inspección interior y exterior para determinar los
niveles de consumo de aceite y el nivel de aceite de los
motores. y APU.
(ii) Un inspector debidamente certificado y calificado en
procedimientos de mantenimiento ETOPS debe mediante su
firma certificar que el servicio y las inspecciones se han
efectuado apropiadamente. Un inspector debidamente
certificado y calificado debe mediante su firma, en los registros
de la aeronave, asentar que el servicio de salida previa al vuelo
fue realizado apropiadamente.
(3) Limitaciones en manteniendo doble.

(i) Con excepción de lo especificado en el párrafo (3) (ii), el titular
del certificado no podrá realizar mantenimiento dual
programado o no programado durante la misma visita al taller,
en el mismo sistema ETOPS o sustancialmente similar,
listados como sistemas significativo ETOPS en al manual del
titular del certificado. Este tipo de mantenimiento es
inadecuado y puede dar lugar a fallas en sistemas significativos
ETOPS .
PU BLICADO EN LA GACETA OFICIAL
(ii) En el caso de que el mantenimiento dual, tal como se definen
en el apartado (3) (i) de esta sección no se pueda evitar, el
EXTRtitular
AORDINARIA
del certificado podráDE LA
realizar REPUBLICA
tareas de mantenimiento si:
(A) El mantenimiento del los sistemas significativos son
BOLIVARIANA realizadosDE VENEZUELA
por técnicos distintos. Nº 5.903 DE
FECHAETOPS 26 DE DICIEMBRE DE técnico
2008.
(B) La acción de mantenimiento en cada sistema significativo
es realizada por el mismo bajo la
supervisión de una persona calificada; y
(C) En cualquiera de ambos casos (en los párrafos (3) (ii) (A) o
(B) de esta sección), una persona calificada debe realizar
una prueba de verificación en tierra y cualquier otra
verificación en vuelo, que se encuentre dentro del programa
de mantenimiento aprobado por la autoridad aeronáutica y
que se encuentre en conformidad con lo establecido en
parágrafo (d) de esta sección.
(4) Del programa de verificación. El titular del certificado debe desarrollar y
mantener un programa para resolver las discrepancias que garanticen la
eficacia de las medidas adoptadas en los sistemas significativos ETOPS.
El programa de verificación debe identificar los problemas potenciales y
verificar que las acciones correctivas resulten satisfactorias. El programa
de verificación debe incluir políticas y procedimientos de verificaciones en
tierra y en vuelo. El titular del certificado debe establecer los
procedimientos para indicar claramente quien va a iniciar la verificación
de las acciones y qué acciones son necesarias. La acción de verificación
podrá ser realizada en un vuelo ETOPS, siempre que la acción de
verificación debidamente documentada sea realizada satisfactoriamente
antes de alcanzar el punto de entrada ETOPS.
(5) Identificación de las tareas. El titular del certificado deberá identificar
todas las tareas específicas ETOPS. Un técnico debidamente capacitado
y certificado que esté calificado ETOPS, debe certificar con su firma que
la tarea especifica ETOPS se ha completado.
(6) Procedimientos de control de mantenimiento centralizado. El titular del
certificado debe desarrollar y mantener procedimientos para control de
mantenimiento centralizado ETOPS.
(7) programa de control de las partes. El titular de certificado debe desarrollar
un programa de control de partes, para garantizar la correcta
identificación de piezas utilizadas para mantener la configuración de los
aviones utilizados en ETOPS.
(8) El programa básico de mantenimiento que corresponde al avión
considerado para vuelos ETOPS es el programa de mantenimiento de
aeronavegabilidad continuada de certificación vigente para ese
explotador.
(9) El programa de mantenimiento debe ser revisado por la autoridad
aeronáutica del Estado del explotador con el propósito de garantizar que
suministra una base adecuada para el desarrollo de un programa de
mantenimiento suplementario de vuelos ETOPS.
Los requerimientos de mantenimiento para vuelos ETOPS deben
aparecer en los requerimientos suplementarios y deben ser
aprobados como tales. Estos deben incluir procedimientos de
mantenimiento para evitar que se aplique acción idéntica a
varios elementos similares de cualquier sistema crítico para
vuelos ETOPS (por ejemplo, cambio de control de combustible
en ambos grupos motores durante la misma visita de
mantenimiento). Se debe identificar las tareas relativas de los
vuelos ETOPS en los formatos de trabajo de rutina e
instrucciones respectivas del explotador. Podrá obviarse el
chequeo de servicio en el tramo de regreso de un vuelo ETOPS
de setenta y cinco (75) minutos en un área normal de
operación. Los registros técnico del avión deben ser revisados y
documentados según corresponda para verificar la ejecución
correcta de los procedimientos de la MEL, elementos diferidos,
chequeos de mantenimiento además de los procedimientos de
verificación del sistema.
(d) Manual para vuelos ETOPS.-
1. El explotador debe desarrollar un manual para ser usado
por el personal involucrado en los vuelos ETOPS. Este
manual no tiene que ser incluyente sino que al menos
debe tomar como referencia los programas de
mantenimiento y otros requerimientos descritos en este
Apéndice, además de indicar con claridad dónde se ubica
en el sistema de manuales del explotador.
2. El manual debe identificar y estar sujetos a control de
modificación de todos los requerimientos para vuelos
PETOPS,
incluyendo programasOFICIAL
de soporte,
procedimientos, deberes y responsabilidades. El manual
Edebe
XTRAORDINARIA DE LAaeronáutica
ser presentado a la autoridad REPUBLICA
del Estado
BOLIVARIANA
del explotadorDE VENEZUELA
sesenta (60) días Nº 5.903
antes de DEla
implementación de vuelos ETOPS.
(e) Programa de consumo de aceite.-
1. El programa de consumo de aceite del explotador debe
reflejar las recomendaciones del fabricante y respetar las
tendencias de consumo de aceite. Debe considerarse la
cantidad de aceite añadida en las estaciones de salida
durante los vuelos ETOPS con respecto al consumo
promedio activo; es decir, el monitoreo tiene que continuar
hasta el aceite añadido en la estación de salida durante
los vuelos ETOPS e incluir el mismo.
2. El análisis de aceite es significativo para la marca y
modelo del avión, y este aspecto debe ser incluido en el
programa. Si se requiere grupo auxiliar de energía (APU)
para realizar los vuelos ETOPS, debe ser añadido al
programa de consumo de aceite.
(f) Monitoreo de la condición del grupo motor.-
1. Este programa debe describir los parámetros que se van a
monitorear, el método de recolección de datos y el
proceso de la acción correctiva.
2. El programa debe reflejar las instrucciones del fabricante y
la práctica de la industria. El monitoreo debe servir para
detectar cualquier deterioro en una etapa temprana para
contar con la acción correctiva antes de efectuar la
operación (segura).
3. El programa debe garantizar que se mantiene los
márgenes de límite del grupo motor de modo que se
pueda realizar una desviación prolongada con un grupo
Pmotor
UBLICADO
sin excederEN los LA GACETA
límites aprobadosOFICIAL
de dicho grupo
motor (es decir, revoluciones de los rotores, temperaturas
Ede
XTRAORDINARIA
los gases de escape, DE etc.) LA REPUBLICA
en todos los niveles de
BOLIVARIANA DEy VENEZUELA
potencia aprobados Nº 5.903
condiciones ambientales DE
esperadas.
4. FECHA 26 del
Los márgenes DE DICIEMBRE
grupo DE mediante
motor preservados 2008. este
programa deben tomar en cuenta los efectos de las
demandas de carga adicional sobre el grupo motor (por
ejemplo, antihielo, eléctrica, etc.) que pueda necesitarse
durante la fase de vuelo con un grupo motor relacionada
con la desviación considerando lo establecido en el
párrafo d.4.iv de la Sección C de este Apéndice.
(a) Solución de discrepancias del avión.-
1. El explotador debe desarrollar un programa de verificación
o se debe establecer procedimientos para garantizar que
se efectúe una acción correctiva después de un apagado
de grupo motor, una falla en el sistema primario,
tendencias negativas o cualquier tipo de eventos ya
definidos que demanden un vuelo de verificación u otra
acción, además de establecer un medio que certifique el
cumplimiento.
2. El programa debe identificar en forma clara quién debe
iniciar las acciones de verificación así como la sección o
grupo responsable de la determinación de qué acción es
necesaria. Los sistemas primarios, como el grupo auxiliar
de energía (APU), o las condiciones que demandan
acciones de verificación, deben ser descritos en el manual
de mantenimiento para vuelos ETOPS de los explotadores
de servicios de transporte aéreo comercial.
(b) Programa de confiabilidad.
1. El titular del certificado debe tener un programa de
confiabilidad ETOPS o complementar el ya existente. Este
Pprograma
UBLICADO debe serEN LA GACETA
el programa OFICIAL
de confiabilidad existente
del titular del certificado o el programa de análisis y
Evigilancia
XTRAORDINARIA DE LA
continúo del titular del REPUBLICA
certificado con el
BOLIVARIANA
suplemento ETOPS.DE Este
VENEZUELA
programa debeNºestar
5.903 DE
orientado
a eventos y debe incluir procedimientos de reportes de
eventos listado aquí abajo como sigue:
(i) El titular del certificado debe informar los eventos abajo descritos
dentro de 96 horas de sucedidos a la autoridad aeronáutica.
(A) apagados de grupo motor en vuelo (IFSD), excepto IFSD
planificados para ser realizados durante entrenamientos de
vuelo.
(B) Desviaciones, retornos por fallas, malfuncionamiento o
defectos asociados con cualquier sistema de avión o motor.
(C) Cambios de potencia no comandados, aumentos repentinos
de potencia..
(D) Incapacidad para controlar el motor u obtener el empuje
deseado.
(E) la pérdida inadvertida de combustible, falta de combustible,
desequilibrio de combustible incorregible en vuelo.
(F) Las fallas, mal funcionamiento o defectos relacionados con
los sistemas importantes ETOPS
(G) Cualquier evento que pudo poner en peligro la seguridad del
vuelo y el aterrizaje del avión en un vuelo ETOPS.
(ii) Las causas de cada evento que figuran en el párrafo (h) (1) debe
ser investigadas por el titular del certificado y presentar
conclusiones, también una descripción de las acciones
correctivas tomadas deben ser consignadas ante la autoridad
aeronáutica. Esta información debe estar a la disposición
inmediata del explotador y de la autoridad aeronáutica para
ayudar a establecer que el nivel de fiabilidad es adecuado y para
evaluar la competencia y capacidad del explotador para continuar
con los vuelos ETOPS con seguridad El informe deberá incluir la
información especificada en RAV 121.309 (e). La acción
correctiva debe ser aceptable para la autoridad aeronáutica.
(A) Monitoreo del sistema de propulsión. Si la tasa de IFSD
(calculada sobre un período de 12 meses) de un motor
instalado como parte de una combinación de avión-motor es
superior a los valores indicados seguidamente, el titular del
certificado deberá realizar un examen completo de sus
PUBLoperaciones
ICADO para ENidentificar
LA GACETA OFICIAL
cualquier causa efecto común y
errores de los sistemas. La tasa de IFSD debe ser calculada
EXTRA ORDINARIA
utilizando DE LA
todos los motores REPUBLICA
del mismo tipo de la flota
completa del titular del certificado que estén autorizados en
BOLIVARlasIANA DE VENEZUELA
especificaciones Nº 5.903
para las operaciones DE
a operaciones
FECHA ETOPS.
26deDE
(B) Una tasa 0,05 DICIEMBRE
por cada 1000 horas deDE 2008.
motor ETOPS hasta
e incluyendo 120 minutos.
(C) Una tasa de 0,03 por cada 1000 horas de motor más allá de
ETOPS de 120 minutos a 180 minutos.
(D) Una tasa de 0,02 por cada 1000 horas de motor más allá de
ETOPS más allá de 180 minutos.
(iii) Si las tasas arriba descritas han sido excedidas, a partir del día
del exceso y dentro de los 30 días siguientes, el titular del
certificado deberá presentar un informe de investigación y las
acciones correctivas necesarias adoptadas o restricciones
operacionales, que sean satisfactorias para la autoridad
aeronáutica a fin de garantizar el nivel de seguridad adecuado.
2. Monitoreo por condición del motor.
(i) El titular de certificado debe tener un programa de monitoreo por
condición del motor para la detección temprana de deterioros y
que pueda tomar las medidas correctivas necesarias antes de
que la operación segura pueda ser afectada.
(ii) Este programa debe describir los parámetros que deben
controlarse, el método de recopilación de datos, el método de
análisis de datos, y el proceso de adopción de medidas
correctivas.
(iii) El programa debe garantizar que los márgenes de las
limitaciones del motor se mantengan de tal modo, que una
desviación prolongada con un motor inoperativo pueda ser
llevada a cabo con los niveles de potencia aprobados y en todas
las condiciones previstas de medio ambiente, sin exceder los
límites del motor. Esto incluye límites aprobados para ítems tales
como la velocidad del rotor y la temperatura de gases de escape.
3. Monitoreo del consumo de aceite.El titular de certificado
debe tener un programa de monitoreo del consumo de
aceite para asegurar que hay suficiente aceite para llenar
y completar los motores en cada uno de los vuelos
PETOPS.
UBLICADOEl consumoENdeLA GACETA
aceite OFICIAL
del APU debe ser incluido
en el programa, si el APU es requerido para la operación
EETOPS.
XTRAORDINARIA DEdeLAaceite
El límite de consumo REPUBLICA
del operador no
BOLIVARIANA
debe exceder los DElímites
VENEZUELA NºLa5.903
del fabricante. DE
supervisión
debe ser continua e incluir el aceite añadido en cada
punto de salida ETOPS. El programa debe comparar la
cantidad de aceite añadido en cada punto de salida
ETOPS con el average de consumo promedio para
identificar aumentos súbitos.
4. Programa de encendido en vuelo del APU. Si el avión
requiere de acuerdo con su certificado tipo un APU, pero
este no es exigido para que sea corrido durante la porción
del vuelo ETOPS. El titular del certificado debe
desarrollar y mantener un programa aceptable para la
autoridad aeronáutica, para el arranque en vuelo y corrido
del grupo APU y demostrar que este posee una
confiabilidad adecuada para dicha operación.
5. Documento de configuración y procedimientos de
mantenimiento (CMP). El titular del certificado deberá
utilizar un sistema que garantice el cumplimiento de las
disposiciones contenidas en el documento CMP, de una
combinación especifica de avión-motor, aprobado por la
autoridad de diseño.
6. Cambios en los procedimientos. Cada cambio sustancial
en los procedimientos de mantenimiento o de
entrenamiento, que fueron usados para calificar al titular
del certificado para la operación ETOPS, debe ser
consignado ante la autoridad aeronáutica para su revisión
y aceptación, el titular del certificado no puede
implementar ningún cambio hasta que la autoridad
aeronáutica le notifique que su cambio fue revisado
completamente y es aceptado para su implementación.
7. PUBLICADO
El programa de EN LA GACETA
confiabilidad del titularOFICIAL
del certificado,
debe incluir dentro de los miembros activos de su junta
XTRAORDINARIA
Etécnica, DEdeLA
al inspector principal REPUBLICA
mantenimiento asignado
BOLIVARIANA
por la autoridad DE VENEZUELA
aeronáutica, Nº 5.903
el cual participara DE
de forma
activa. Una copia de todos los reportes estadísticos
arrojados por el programa de confiabilidad deberá ser
entregada a la autoridad aeronáutica en un plazo no
mayor a 72 horas.
(c) Instrucción de mantenimiento.-
1. Para cada combinación avión-motor, el titular del
certificado debe desarrollar un programa de
entrenamiento de mantenimiento que proporcione la
formación adecuada para la operación ETOPS. El
entrenamiento ETOPS debe incluir a todas las personas
implicadas en el mantenimiento ETOPS la cual debe
centrarse en la naturaleza especial de esta operación.
Este programa, adicionalmente, debe ser el que se utilice
para calificar a aquellas personas que deben hacer tareas
específicas en la combinación avión-motor, este
entrenamiento debe ser incluido en el programa de
entrenamiento del titular del certificado y debidamente
aprobado por la autoridad aeronáutica.
2. Se debe incluir este programa en el programa de
instrucción regular de mantenimiento.
3. El objetivo del programa de instrucción es garantizar que
todo el personal relacionado con los vuelos ETOPS
cuente con la instrucción necesaria de modo que los
programas para vuelos ETOPS sean cumplidos con
propiedad y se pueda enfatizar la naturaleza especial de
los requerimientos de mantenimiento de vuelos ETOPS.
4. El personal calificado de mantenimiento debe estar
constituido por aquellos que han culminado el programa
Pde
UBLICADO ENvuelos
instrucción de LA GACETA
a grandes OFICIAL
distancias del
explotador y han ejecutado en forma satisfactoria las
Etareas
XTRAORDINARIA DE LA
de los vuelos a grandes REPUBLICA
distancias bajo la directa
BOLIVARIANA
supervisión de unDEinspector
VENEZUELA Nº 5.903deDE
de aeronavegabilidad la
autoridad aeronáutica del Estado del explotador, que haya
tenido experiencia previa en el mantenimiento de la marca
y modelo específicos del avión que se utiliza bajo el
programa de mantenimiento del titular de certificado.
(d) Control de partes para vuelos ETOPS.- El explotador debe
desarrollar un programa de control de partes que garantice se
mantengan las partes y configuración correctas para vuelos
ETOPS. El programa debe incluir una verificación de las
partes puestas en los aviones para vuelos ETOPS durante
arreglos de préstamo o uso conjunto de partes, así como
aquellas partes utilizadas después de la reparación mayor
(overhaul) que mantengan la configuración necesaria de los
vuelos ETOPS en esos aviones.
SECCIÓN I:
CRITERIOS DEL PROGRAMA OPERACIONAL PARA
VUELOS ETOPS
a. Generalidades.- Las Secciones C, D y E de este Apéndice
detallan los criterios para la certificación de
aeronavegabilidad y operacional para realizar vuelos a
grandes distancias con dos grupos motores de turbina. Esta
Sección sirve para diferenciar los criterios para la aprobación
de las operaciones menores a 120 minutos (75 minutos) y
más allá de 120 minutos (180 minutos). Para la aprobación
de las operaciones de setenta y cinco (75) minutos, no es
necesario satisfacer todos los requerimientos fundamentales
de este Apéndice. Para la aprobación de las operaciones de
ciento ochenta (180) minutos, se debe cumplir todos los
requerimientos fundamentales de este Apéndice junto con los
PUBLICADO
requerimientos EN LAenGACETA
identificados la Sección HOFICIAL
referente a las
operaciones de ciento ochenta (180) minutos.
b. Operaciones de setenta y cinco (75) minutos.-
1. Se otorgó desviaciones a la sección 121.33 de la RAV 121 para
FECHA 26ETOPS
efectuar vuelos DE de DICIEMBRE DEminutos
setenta y cinco (75) 2008. en el Mar
Caribe Atlántico Occidental en el año 1977. Debido a la naturaleza
favorable del área de operación, los criterios del diseño de tipo así
como de los programas de mantenimiento y operaciones fueron
menos exigentes que los incluidos en la AC 120-42 de la FAA. La
experiencia ha demostrado que las operaciones fueron efectuadas en
forma segura y exitosa desde esa época.
2. En el año 1987, se otorgó una segunda desviación a la RAV 121

sección 121.33 requerida en el párrafo anterior para efectuar vuelos
ETOPS de setenta y cinco (75) minutos en el Atlántico Norte.
Debido a un área de operaciones de mayor demanda, se aplicó
programas de mantenimiento y operaciones que estaban conformes
con los criterios de la AC 120-42 de la FAA. No se exigió criterios de
certificación de diseño de tipo para vuelos ETOPS; sin embargo, se
revisó la combinación de sistemas de avión y de grupo motor antes
de la certificación. Las operaciones han sido realizadas de manera
satisfactoria.
3. Los criterios que se detallan en esta Sección constituyen la base para
la evaluación de las diferentes áreas de operación y el requerimiento
para aprobar la operación de setenta y cinco (75) minutos.
i. Área favorable de Operación.- Para ser definida
como área benigna de operación, se debe aplicar las
siguientes consideraciones:
A. debe disponerse de varios aeropuertos
adecuados;
B. los servicios e instalaciones de comunicaciones,
navegación y ATC deben tener un alto nivel de
fiabilidad y disponibilidad;
PUBLICADO EN LAmeteorológicas
C. las condiciones GACETA OFICIAL
prevalecientes
deben ser estables y por lo general no deben
EXTRAOaproximarse
RDINARIA DE LAdeREPUBLICA
a extremos temperatura, viento,
BOLIVARIANA techo DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
y visibilidad.
ii. CH
FE A 26 DE
Criterios DICIEMBRE
de desviación DE 2008.
para operar en un área
favorable de operación.-
A. Diseño de tipo.-
1. Se debe revisar la combinación de sistemas de avión
y de grupo motor para determinar si existe cualquier
tipo de factores que pudiera tener efecto sobre la
realización segura de las operaciones. No es necesario
exigir criterios de certificación de diseño de tipo para
vuelos ETOPS.
2. Los programas de mantenimiento deben cumplir lo

establecido en la Sección H de este Apéndice para los
programas de setenta y cinco (75) minutos.
3. Programas operacionales.
En la lista de equipo mínimo se debe aplican las
disposiciones de la MMEL
Se debe operar un vuelo con limitaciones de despacho
a un peso que permita el vuelo, a velocidad y ajuste de
potencia aprobados de crucero con un grupo motor
inactivo, para mantener la altitud a la altitud mínima en
ruta o por encima de ésta.
iii. Área de demanda de operación.- Un área de
demanda de operación para el propósito de la
aprobación de setenta y cinco (75) minutos tiene una
o más de las siguientes características:
A. Condiciones meteorológicas.- Las condiciones
meteorológicas prevalecientes pueden aproximarse a
extremos de vientos, temperatura, techo y visibilidad en
períodos prolongados de tiempo.
PUBB.LImuchos.
Alternos.- Los aeropuertos adecuados no deben ser son
EXTRAORDINARIA
C. Debido a un área remota DE LA elREPUBLICA
o sobre agua, no es necesario
BOLIVARinstalaciones
IANA DEy servicios
que exista un VENEZUELA
alto nivel de fiabilidad Nº 5.903 DE
y disponibilidad
de comunicaciones, navegación y
de
FECHA ATC.26 DE DICIEMBRE DE 2008.

iv. Criterios de una desviación para operar en un área
de demanda de operación.-
A. Diseño de tipo.- Se debe revisar la combinación de
sistemas de avión y de grupo motor para determinar si existe
cualquier tipo de factores que puedan tener efecto sobre la
realización segura de las operaciones. No es necesario exigir
criterios de certificación de diseño de tipo para vuelos
ETOPS.
B. Se debe establecer programas de mantenimiento que
cumplan los requerimientos establecidos en la Sección H de
este Apéndice para la operación de ciento veinte (120)
minutos.
C. Se debe establecer programas de operaciones que cumpla lo
establecido en este Apéndice para los programas de
operaciones de ciento veinte (120) minutos.
c. Operación de ciento ochenta (180) minutos.-
1. Todo explotador que solicite aprobación para efectuar vuelos a
grandes distancia ETOPS más allá de ciento veinte (120) minutos
debe tener aproximadamente 12 meses consecutivos de experiencia
operacional de servicio con la combinación específica de
configuración para vuelos ETOPS de sistemas de avión y grupo
motor para realizar operaciones de ciento veinte (120) minutos.
2. La sustitución de experiencia de servicio equivalente a la realización
verdadera de explotadores en operaciones de vuelo de ciento veinte
(120) minutos debe ser establecida por la autoridad aeronáutica del
Estado del explotador, debiéndose estudian caso por caso.
3. Antes de la aprobación, se debe examinar la capacidad del explotador
para efectuar operaciones de este tipo e implementar programas
Ppara
vuelos ETOPS efectivos de acuerdo a los criterios establecidos
en las Secciones C, D y E de este Apéndice.
4.EXTRAORDINARIA
Sólo los explotadores que hayan DE LA REPUBLICA
demostrado capacidad para efectuar
BOLIVARIANA
en forma exitosa unDE VENEZUELA (120)
programa de ciento veinte Nº minutos
5.903 DE
pueden
ser considerados para la aprobación de una operación más allá de
Fciento
ECHA veinte 26
(120) DE DICIEMBRE DE 2008.
minutos.
5. Se debe evaluar caso por caso, para otorgar una aprobación de un
incremento a un área de operación para las operaciones más allá de
ciento veinte (120) minutos. El área de operación debe ser definida
por un tiempo máximo de desviación de ciento ochenta (180) minutos
a un aeropuerto adecuado a velocidad normal de crucero con un
grupo motor inactivo (bajo condiciones estándares con viento en
calma). La limitación de despacho debe ser un tiempo máximo de
desviación de ciento ochenta (180) minutos a un aeropuerto apto a
velocidad normal con un grupo motor inactivo (bajo condiciones
estándares con viento en calma).
6. Consideraciones de despacho.-
i. Lista de equipo mínimo (MEL).- La MEL debe reflejar los
niveles adecuados de redundancia de sistemas primarios para
servir de soporte a las operaciones de ciento ochenta (180)
minutos (viento en calma). Se debe considerar los sistemas
enumerados en el páragrafo b.4.xiv de la Sección D de este
Apéndice.
ii. Condiciones Meteorológicas.- El explotador debe sustentar
que el sistema de información meteorológica que utiliza es
confiable para efectuar pronósticos de la estación terminal y de
las condiciones meteorológicas en ruta con un grado razonable
de precisión y fiabilidad en el área propuesta de operación. Se
debe evaluar factores tales como dotación de personal,
instrucción de despachadores, fuentes de reportes y pronósticos
meteorológicos y, si es posible, un registro de la fiabilidad de
pronósticos.
iii. Combustible.- La situación crítica de combustible también
debe considerar al combustible que se exige para todas las
operaciones de grupo motor a 10 000 pies o por encima de 10
000 pies si el avión cuenta con suficiente oxígeno suplementario
de acuerdo a lo establecido en esta Sección.
PUBL
iv.
ICADO EN LA GACETA OFICIAL
Prácticas y procedimientos de control operacional.-
A. En el curso del vuelo, se debe informar a la tripulación de vuelo
EXTRAORDINARIA
sobre cualquier tipo de DE LA REPUBLICA
variaciones significativas de las
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903
condiciones existentes en los alternos designados en ruta. DE
FE CHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008.
B. Antes de que un vuelo ETOPS de ciento ochenta (180) minutos
prosiga más allá del punto de entrada de gran distancia, se debe
evaluar las condiciones meteorológicas pronosticadas para los
períodos de tiempo establecido en el párrafo g.3.vi de la Sección
E de este Apéndice, las distancias de aterrizaje, así como los
servicios e instalaciones de aeropuerto en los alternos
designados en ruta.
C. Si se identifica cualquier tipo de condiciones (tales como
pronóstico meteorológico por debajo de los mínimos de
aterrizaje) que puedan impedir una aproximación y aterrizaje
seguros, se debe notificar al piloto y seleccionar alternos
aceptables donde se pueda efectuar una aproximación y
aterrizaje seguros.
D. El tiempo máximo de desviación al nuevo alterno seleccionado
no debe ser mayor a ciento ochenta (180) minutos a velocidades
aprobadas de crucero con un grupo motor inactivo (bajo
condiciones estándares con viento en calma).
v. Planeamiento de Vuelo.-
A. Se debe tomar en cuenta los efectos del viento y temperatura a
altitud de crucero con un grupo motor inactivo.
B. El programa del explotador debe brindar a las tripulaciones de
vuelo la información sobre los aeropuertos aptos apropiados para
la ruta propuesta, con respecto a los cuales no se ha
pronosticado que los mismos reúnan los mínimos meteorológicos
de alterno en ruta establecido en la Sección G de este Apéndice.
C. Al ejecutar una desviación, las tripulaciones de vuelo deben
recibir la información de instalaciones de aeropuerto así como
otros datos de planeamiento correspondientes a estos
aeropuertos.
vi. Instrucción y evaluación de la tripulación.-
PUB LICADO EN LA GACETA OFICIAL
A. Si las fuentes de energía eléctrica de reserva reducen de manera
significativa la calidad de la instrumentación de la cabina de
EXTmando
RAORDINARIA DE LA
para los pilotos, entonces, REPUBLICA
durante la instrucción inicial y
periódica, se debe llevar a cabo instrucción aprobada que simule
BOLIVAlaRIANA
aproximación DEcon VENEZUELA
el generador de reservaNº como5.903 DE
única fuente
de energía.
B. Procedimientos de Contingencia.
C. Las tripulaciones de vuelo deben recibir detallada instrucción
inicial y periódica que enfatice los procedimientos establecidos
de contingencia para cada área de operación que pretende
utilizarse.
D. Toma de decisión sobre la desviación.
E. Se debe llevar a cabo instrucción inicial y periódica especial para
preparar a las tripulaciones de vuelo en la evaluación de fallas
probables de los sistemas de propulsión y sistemas del avión.
El objetivo de esta instrucción debe estar dirigido a que la
tripulación posea competencia para tratar con las contingencias
operativas más probables.
vii. Equipo.-
A. Vínculo de datos de VHF/ satélite.
B. Los explotadores deben mejoras sus sistemas de control
operacional apenas esto sea factible.
C. Monitoreo Automatizado del Sistema.- Se debe proporcionar de
monitoreo automatizado de la condición de los sistemas del
avión con el objeto de mejorar la capacidad de la tripulación de
vuelo para tomar decisiones oportunas con respecto a alguna
desviación.
7. Vuelo de comprobación.- Mediante un vuelo de comprobación con
representante de la autoridad aeronáutica del Estado del explotador,
el explotador debe demostrar que tiene la capacidad para realizar en
forma segura operaciones de ciento ochenta (180) minutos con la
combinación específica de sistemas de avión y de grupo motor. Se
debe cumplir lo establecido en el párrafo c.5 de la Sección C de este
Apéndice.
APÉNDICE H:
EXTRAORDINARIA
INSTRUCCIÓN PARA DE LA REPUBLICA
VUELOS ETOPS
Introducción.-
FECHAde 26
1-Los miembros DE DICIEMBRE
la tripulación DE 2008.
de vuelo, despachadores de vuelo y
personal de mantenimiento deben ser conscientes de los criterios para
realizar vuelos ETOPS y ser entrenados de acuerdo a éstos. Los aspectos
detallados a continuación deben ser estandarizados e incorporados al
programa de instrucción y a los procedimientos y prácticas operacionales del
explotador.
2-Todo explotador certificado que realiza vuelos ETOPS, debe contar con
programas curriculares de instrucción para asegurar que todo el personal
implicado en estas operaciones reciba la formación necesaria y desempeñe
adecuadamente sus tareas.
a. Instrucción inicial sobre temas generales.-
Todo explotador certificado debe proporcionar instrucción inicial a los
miembros de la tripulación de vuelo, despachadores de vuelo y personal de
mantenimiento sobre temas generales que contemplen como mínimo los
siguientes temas:
i. introducción a los vuelos ETOPS que incluya:
ii. la definición de vuelos ETOPS; y
iii. conceptos básicos para vuelos ETOPS;
iv. equipamiento de avión requeridos para vuelos ETOPS;
v. requisitos de aeronavegabilidad continuada para vuelos ETOPS;
vi. requisitos operacionales para vuelos ETOPS
vii. procedimientos operacionales para vuelos ETOPS;
1. Otros elementos esenciales que se debe contemplar.-
i. Conocimiento y comprensión de la evaluación de la fiabilidad y
asentamiento de los sistemas de propulsión;
ii. Evaluación de la performance y fiabilidad de los sistemas para
vuelos ETOPS; y
iii. Aspectos relacionados con los factores humanos en los vuelos
ETOPS
b. Instrucción inicial para miembros de la tripulación de vuelo –
BO LIVARIANA
Procedimientos DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
en tierra
FECHA
Todo 26certificado
explotador DE DICIEMBRE
debe contar con DEun 2008.
programa de
instrucción de la tripulación de vuelo con respecto a los
vuelos ETOPS, seguido posteriormente por evaluaciones y
verificaciones. La instrucción en tierra para la tripulación de
vuelo, debe ser aplicada a sus deberes en los vuelos
ETOPS. El contenido debe contemplar como mínimo los
siguientes temas:
1. Planificación de vuelo:
La tripulación de vuelo debe conocer los procedimientos
establecidos para recibir información sobre las condiciones
que puedan afectar el funcionamiento del avión en los vuelos
ETOPS, que comprenda:
i. verificación del estado del equipamiento, sistemas y avión en
cuanto a su certificación para realizar vuelos ETOPS;
ii. registro del plan de vuelo para ser archivado en la estación de
servicios de tráfico aéreo (ATS), la confirmación de que el avión y el
explotador cuentan con la aprobación para vuelos ETOPS;
iii. información y pronósticos de las condiciones climatológicas en la
ruta destinada para realizar los vuelos ETOPS;
iv. requisitos de equipamiento y sistemas del avión para vuelos
ETOPS; y
v. de ser requerido, conocimiento de las restricciones del
equipamiento y sistemas para cualquier avión relacionado con la
certificación de aeronavegabilidad para vuelos ETOPS
2. Procedimientos de prevuelo para el avión en cada vuelo.-
Las siguientes acciones deben ser temas de instrucción para
la tripulación de vuelo:
PUB
i.
revisión de las anotaciones realizadas en el registro técnico del
avión para determinar la condición del equipamiento y sistemas
EXTrequeridos
RAORDINARIA DE LA
para el vuelo ETOPS. REPUBLICA
Verificación de que se haya
tomado la acción de mantenimiento requerida para corregir los
BOLIVAdefectos
RIANA DE VENEZUELA
del equipamiento Nº 5.903 DE
y sistemas del avión.
ii. CHA
FE 26enDE
verificación DICIEMBRE
la inspección DE 2008.
antes del despegue, de que el
equipamiento y sistema del avión, incluyendo grupos motores,
requeridos para vuelos ETOPS deben funcionar correctamente,
corrigiéndose cualquier defecto en el funcionamiento del
equipamiento y sistemas.
3. Procedimientos después del vuelo.-
La instrucción inicial de la tripulación de vuelo incluirá
además los siguientes temas:
i. utilización de métodos correctos en las anotaciones en el Registro
técnico de vuelo acerca del mal funcionamiento del equipamiento y
sistemas del avión, especialmente aquellos relacionados con los
grupos motores;
ii. responsabilidad de los miembros de la tripulación de vuelo, de
proporcionar en detalle suficiente, la información que permita al
personal de mantenimiento solucionar los fallos producidos en
cualquier equipo o sistema del avión durante el vuelo ETOPS;
iii. procedimiento utilizado por el piloto al mando, para informar
adecuadamente las fallas producidas para que el personal de
mantenimiento pueda adoptar las medidas para identificar y reparar
la falla. La siguiente información debe registrarse según sea el
caso:
A. funcionamiento del sistema propulsor;
B. potencia hidráulica y mandos de vuelo;
C. la distribución de la energía eléctrica a los instrumentos y
dispositivos necesarios para el vuelo y el aterrizaje;
D. el funcionamiento del equipo de acondicionamiento de aire de
forma estable, cuando trabaje en la forma normal, de reserva
o de refuerzo;
PUBE.LIlade
información adecuada de funcionamiento de los sistemas
comunicación y navegación y su confiabilidad para
EXTRAproporcionar
ORDINARIA DE deLA
a la tripulación REPUBLICA
vuelo orientación adecuada
para continuar el vuelo y el aterrizaje con seguridad en un
BOLIVARIANA
aeródromoDE VENEZUELA
apropiado, Nº
en caso de falla de 5.903
un grupo motor;DE
FECHA 26 DE
F. la pérdida DICIEMBRE
de presión DE 2008.
en la cabina de pilotaje y su influencia
en la tripulación de vuelo a situaciones adversas de
operación; y
G. el funcionamiento del grupo auxiliar (APU) como elemento
esencial en caso de un grupo motor inactivo.
c. Instrucción inicial para la tripulación de vuelo –
Procedimientos en vuelo
Todo explotador certificado debe cerciorarse de que la
instrucción inicial de la tripulación de vuelo, contemple como
mínimo lo siguiente:
1. Aspectos generales.-
i. La importancia de no operar un avión con dos grupos
de motores de turbina, en una ruta donde la
separación en algún punto de la misma con respecto
a un aeródromo adecuado sea superior a los
requerimientos y limitaciones establecidas para
avioness de performance clase A, B y C
ii. Las consideraciones por partes de las tripulaciones de
vuelo en todos los aspectos que deben considerarse
para el despacho de vuelo ETOPS y las limitaciones
del mismo, teniendo en cuenta el tiempo máximo de
desviación desde un aeropuerto aceptable en que se
podrá realizar los vuelos ETOPS, y
iii. Los criterios para realizar vuelos ETOPS teniendo en
cuenta las limitaciones operacionales cuando se
autoriza a realizar estos vuelos dentro de un área en
donde el tiempo de desviación es de setenta y cinco
PUB(75)
LICADO
minutos, EN LAveinte
ciento GACETA OFICIAL
(120) minutos o ciento
ochenta (180) minutos en cualquier punto a lo largo de
EXTlaRAORDINARIA
ruta propuesta paraDE LA hacia
vuelo REPUBLICA
un aeropuerto
BOLIVAadecuado
RIANAvelocidad
DE VENEZUELA Nºcon
normal de crucero 5.903 DE
un grupo
motor.
2 El programa de instrucción y evaluación de la
tripulación de vuelo debe incluir también:
i. Performance.-
A. Planeamiento de vuelo, que incluya todas las contingencias.
B. Monitoreo del progreso de la ejecución del vuelo.
ii. Procedimientos.-
A. Procedimientos de desviación.
B. Uso de sistemas de navegación y comunicación
apropiados.
C. Procedimientos normales, anormales y de emergencia en el
caso de fallas previsibles, que incluyan:
− procedimientos para fallas únicas y múltiples en vuelo
que pueda generar toma de decisiones precipitadas con
respecto a salir /no salir y desviación.
− restricciones operacionales relacionadas con estas fallas,
incluyendo cualquier tipo de consideraciones de la MEL
respectivas.
− procedimientos para arranque en el aire de los sistemas
de propulsión, incluyendo el APU, en caso de ser
requeridos.
− incapacidad de la tripulación.
D. Uso de los equipos de emergencia que incluyen equipos de
respiración de protección y de amaraje.
E. Procedimientos que deben seguirse en el caso que ocurra un
cambio en las condiciones en ruta de los aeropuertos de
PUBLIalternativa
CADOdesignados
EN LAque
y aterrizaje seguros.
GACETA OFICIAL
pueda impedir una aproximación
EXTRAORDINARIA DE de
F. Entendimiento y uso efectivo LAlosREPUBLICA
equipos certificados, ya
BOLIVARoperaciones
IANA DE
sean adicionalesVENEZUELAobligatorios
o modificados,
de largo alcance.
Nº 5.903 para DE
las

G. Manejo de combustible. Se debe entrenar a la tripulación
técnica en los procedimientos de manejo de combustible que
debe seguirse durante el vuelo. Estos procedimientos deben
disponer un chequeo cruzado independiente de los
indicadores de cantidad de combustible. Por ejemplo, se
podría utilizar los flujos de combustible para calcular el
combustible consumido y compararlo con el combustible
restante indicado.
iii. Aeropuertos de alternativa en rutas para el desvío de
un avión que realice vuelos ETOPS que incluya:
A. aeropuertos adecuados;
B. aeropuertos aptos;
C. mínimos meteorológicos estándar de aeropuertos de
alternativa en ruta; y
D. idoneidad en vuelo del alterno en ruta:
iv. Los criterios del programa operacional para vuelos
ETOPS que incluya:
A. Operación de 75 minutos.-
− Áreas favorables de operación;
− Áreas de demanda de operación; y
− Criterios de desviación para operar en un área favorable
de operación.
B. Operación de 180 minutos.-
− Consideraciones de despegue;
− Lista de equipo mínimo (MEL);
− Condiciones meteorológicas;
PUBLI−CA DO EN
Prácticas LA GACETA
y procedimientos de controlOFICIAL
operacional; y
− Planeamiento de vuelo:
v. Debe elaborarse un programa de instrucción inicial
para losexaminadores de las tripulaciones de vuelo,
FECHA 26 DE laDI
para garantizar CIEMBRE DE
estandarización 2008.
de las prácticas y
procedimientos de la tripulación de vuelo y también
enfatizar sobre la naturaleza especial de los vuelos
ETOPS. Sólo miembros de la tripulación de vuelo con
un entendimiento demostrado de los requerimientos
únicos de vuelos ETOPS deben ser designados como
examinadores
d. Instrucción en tierra inicial – Despachador de vuelo.-
Todo explotador certificado debe proporcionar instrucción en tierra inicial a
los despachadores de vuelo el cual debe contener como mínimo los
siguientes temas de despacho para vuelos ETOPS:
1. Verificación del estado del avión en cuanto a su certificación para
realizar vuelos ETOPS;
2. Registro del plan de vuelo para ser archivado en la estación de servicios
de tráfico aéreo (ATS), la confirmación de que el avión y el explotador
cuentan con aprobación para vuelos ETOPS;
3. Información y pronósticos de las condiciones climatológicas en la ruta de
vuelo ETOPS;
4. Requisitos del equipamiento y sistemas mínimo para realizar los vuelos
ETOPS; y
5. De ser requerido, conocimiento de las restricciones para cualquier avión
relacionadas con la certificación de aeronavegabilidad para vuelos ETOPS.
6. Planificación de los vuelos ETOPS, que incluya los siguientes temas:
i. Cumplimiento del avión en cuanto a los requisitos para realizar
vuelos ETOPS;
ii. Consideraciones meteorológicas en la ruta donde se realizará los
vuelos ETOPS; y
iii. Consideraciones de la lista de equipos mínimos (MEL);
7. Fallos de equipos o sistemas en ruta: procedimientos de
contingencia en el espacio donde se realice vuelos ETOPS.
8. EXTRAORDINARIA
Instalaciones de comunicaciones DE LA REPUBLICA
y navegación que garantice las
BO LIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903
comunicaciones entre el avión y el control de tránsito aéreo, así comoDE
ayuda a la navegación durante los vuelos ETOPS con un grupo motor
la

inactivo;
9. El despacho del Avión con el suministro de combustible y aceite
requerido, que satisfaga los requerimientos para realizar vuelos ETOPS;
10. La reserva y situación crítica de combustible que le permita al avión que
realiza vuelos ETOPS, volar al punto más crítico y ejecutar una desviación a
un alterno apto en caso de parada de un grupo motor.
11. El despacho del avión con los aeropuertos de alternativa para ser
utilizados en caso de apagado de un grupo motor o falla de algunos de los
equipos o sistemas requeridos para el vuelo ETOPS;
12. El despacho con los datos de performance del avión que realiza vuelos
ETOPS, que incluya:
i. Datos detallados de performance considerando un grupo motor
inactivo, incluyendo el flujo de combustible para condiciones
atmosféricas estándares y no estándares;
ii. Datos detallados de performance con todos los grupos motores
operativos, incluyendo datos nominales de flujo de combustible,
para condiciones atmosféricas estándares y no estándares; y
iii. Detalles de cualquier otro tipo de condiciones correspondiente a
los vuelos ETOPS que puedan ocasionar deterioro significativo
en la performance del avión.
13. Limitaciones de despacho de vuelo, que incluya:
i. Uso del tiempo máximo de desviación; y
ii. Criterios para el tiempo máximo de desviación.
e. Instrucción en tierra inicial - Personal de mantenimiento.-
Todo explotador certificado debe contar con un programa de
instrucción en tierra inicial para el personal de mantenimiento
que pueda ser aplicado a sus deberes en el mantenimiento
delPUBLICADO ENvuelos
avión utilizados para LA GACETA OFICIAL
ETOPS. La instrucción deben
contemplar como mínimo los siguientes temas:
1. Conocimiento de las condiciones establecidas para el proceso de
certificación de aeronavegabilidad para vuelos ETOPS, que
contemple los siguientes temas sobre modificaciones de la
aeronavegabilidad y programas de mantenimiento
i. Modificaciones, procedimientos, métodos o limitaciones de
mantenimiento y de instrucción para vuelos ETOPS; y
ii. Programa de fiabilidad para vuelos ETOPS.
2. Análisis de las consecuencias de fallas en los vuelos ETOPS que
comprenda los siguientes sistemas:
i. Sistema de propulsión;
ii. Potencia hidráulica y mandos de vuelo;
iii. Sistema de energía eléctrica;
iv. Sistema de acondicionamiento de aire;
v. Sistema de extinción de incendio;
vi. Sistema de comunicaciones y navegación;
vii. Sistema de presión en la cabina;
viii. Grupo auxiliar de energía;
3. Conocimiento de evaluación de las instrucciones del fabricante en
materia de mantenimiento para vuelos ETOPS;
4. Definición y evaluación de los requisitos de equipamientos para vuelos
ETOPS, que incluya temas sobre:
i. Conocimiento relativo a los sistemas del avión requerido para
vuelos ETOPS;
ii. Aspecto sobre la aceptación de diseño de tipo necesario para
vuelos ETOPS;
iii. Experiencia en servicio del personal de mantenimiento para
vuelos ETOPS, incluyendo todos los aspectos de
mantenimiento para realizar vuelos de 75, 120 y 180 minutos;
5. Instrucción sobre exigencias y control de los siguientes programas
necesarios para garantizar los vuelos ETOPS:
EXTRAORDINARIA DE de
i. Programa de fiabilidad del sistema LApropulsión;
REPUBLICA
BOLIVii. ARIANA DE VENEZUELA
Programa de mantenimiento Nº 5.903 DE
de la aeronavegabilidad;
FEiii.CHA 26
Programa d consumo de aceite; BRE DE 2008.
DE DICIEM
iv. Programa de supervisión de la condición de los grupos motores; y
v. Programa de corrección de defectos de los aviones;
6. Conocimiento sobre los requisitos para el mantenimiento
subcontratado para vuelos ETOPS.
7. Conocimiento y preparación del personal sobre aeronavegabilidad
continuada
i. La demostración y habilidades sobre procedimientos de
mantenimiento y todos los aspectos de aeronavegabilidad
continuada que puedan ser pertinentes, incluyendo la
configuración y procedimientos estándar de mantenimiento
(CMP) del diseño de tipo que establece la idoneidad del avión
para los vuelos ETOPS.
ii. El conocimiento sobre los requisitos de las instalaciones de
mantenimiento, bancos y equipamiento para la comprobación de
los componentes y sistemas destinados para los vuelos
ETOPS.
iii. Conocimiento y dominio del programa para el control de partes
del avión para vuelos ETOPS.
iv. La familiarización sobre el uso y aplicación del programa de
mantenimiento que comprenda temas sobre:
A. Los conocimientos sobre el contenido del manual de
mantenimiento básico, el cual debe proporcionar una base
sólida sobre los requisitos de mantenimiento de los aviones
para vuelos ETOPS; y
B. Los procedimiento de mantenimiento para impedir que se
aplique las mis más medidas a múltiples elementos en
cualquier componente destinado a garantizar los vuelos
ETOPS;
v. El conocimiento, el contenido y la utilización de los documentos
requeridos para obtener la certificación correspondiente a la
EXTRAORDINARIA DE
aeronavegabilidad para vuelos LA REPUBLICA
ETOPS:

A. Manual de mantenimiento;
FEB.
Manual de reparaciones estructurales;
C. Manual general de mantenimiento;
D. Catálogos ilustrados de partes (IPC);
E. Programa de mantenimiento (maintenance schedule);
F. Lista de equipos mínimos (MEL)/ lista maestra de equipos
mínimos(MMEL);
G. Manual de diagramas eléctricos; y
H. Manual para vuelos ETOPS
8. Instrucción sobre principios y métodos en las prácticas de
mantenimiento que incluya:
i. Procedimientos empleados para el mantenimiento de
todos los equipos y sistemas para vuelos ETOP, de acuerdo
con las instrucciones del fabricante.
ii. Conocimiento sobre cualquier reparación que no
se incluya en la documentación aprobada/ aceptada de
mantenimiento y que pueda afectar a la confiabilidad y a la
performance de la aeronavegabilidad continuada para vuelos
ETOPS;
9. Métodos para determinar los aviones que no cumplen con las prácticas
de mantenimiento para vuelos ETOPS que comprenda instrucción
sobre:
10. Conocimientos y habilidades sobre los requerimientos de
mantenimiento para vuelos ETOPS 75, 120 y 180 minutos que
incluya instrucción sobre:
i. Idoneidad del avión;
ii. Programa de mantenimiento;
iii. Manual para vuelos ETOPS;
iv. Programa de consumo de aceite;
v. Monitoreo de la condición del grupo motor;
vi. Procedimientos y métodos para la solución de las discrepancias
EXTRAORDINARIA
del avión; DE LA REPUBLICA
BOLIV
vii. A RIANA
Programa DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
de fiabilidad;
viii. CHA
FE Monitoreo26 DE DI
del sistema propulsión; y E DE 2008.
de CIEMBR
ix. Control de partes para vuelos ETOPS:
11. Principios y métodos en la aplicación del programa de inspección
para los aviones designadas en vuelos ETOPS que comprenda
temas relacionados con:
i. Familiarización del personal de inspección en los métodos y
equipos usados para determinar la calidad o la
aeronavegabilidad del equipamiento y sistema para vuelos
ETOPS;
ii. Disponibilidad de las especificaciones actualizadas que
involucren los procedimientos, limitaciones y tolerancias de
inspección establecidos por el fabricante del equipamiento y
sistemas que garantizan los vuelos ETOPS;
iii. Experiencia en servicio y boletines de servicio que puedan ser
pertinentes para el mantenimiento de los componentes; y
iv. Procedimientos que se utilizan para aprobar y certificar las
operaciones de mantenimiento, incluyendo las inspecciones
continuas de todo el equipamiento y sistema para vuelos ETOPS;
12. Conocimientos y habilidades en la aplicación de un sistema de
calidad para vuelos ETOPS que contemplen como mínimo lo
siguiente:
i. Importancia y eficacia fundamental del sistema de calidad en el
mantenimiento de la aeronavegabilidad de los aviones para
vuelos ETOS;
ii. Procedimientos para supervisar el adecuado cumplimiento de los
requisitos de mantenimiento de los aviones destinadas para
vuelos ETOPS;
iii. Idoneidad y cumplimiento de las tareas y estándares aplicables al
equipamiento y sistema para asegurar una buena práctica del
mantenimiento y la aeronavegabilidad de los aviones; y
Piv.UBLICADO EN LA GACETA OFICIAL
Establecimiento de un sistema de retroalimentación para
confirmar al personal del sistema de calidad, que se adoptan las
EXTRAORDINARIA
medidas correctivas; DE LA REPUBLICA
BO13.LIVARIANA
Instrucción y dominioDE de VENEZUELA
los registros de Nº 5.903 DE
mantenimiento
equipamiento y sistemas destinados a garantizar los vuelos ETOPS,
del
FdeECHA
lo cual se 26
debe DE DICIEMBRE
contemplar como mínimo: DE 2008.
i. El registro del equipamiento y del avión, defecto o falta de
aeronavegabilidad y los métodos de corrección;
ii. Una situación actualizada del cumplimiento de toda la
información obligatoria sobre el mantenimiento de la
aeronavegabilidad;
iii. La situación del avión en cuanto al cumplimiento del programa de
mantenimiento;
iv. Los registros detallados del mantenimiento a fin de demostrar
que se ha cumplido con todos los requisitos para la firma de
conformidad de mantenimiento (visto bueno de mantenimiento);
v. Los detalles pertinentes de los trabajos de mantenimiento y
reparaciones realizadas al equipamiento y sistemas principales
de los aviones que puedan afectar los vuelos ETOPS; y
vi. Los procedimientos utilizados en la organización, conservación y
almacenamiento de los registros de mantenimiento del
equipamiento y sistemas de los aviones.
14. Instrucción en la aplicación del programa de fiabilidad para vuelos
ETOPS que contemple los siguientes temas:
i. Programa de fiabilidad utilizado para evaluar la forma adecuada
del sistema de propulsión y la consideración del tiempo máximo
de desviación propuesto para certificación del diseño de tipo para
los vuelos ETOPS;
ii. Necesidad e importancia de la utilización de un programa de
fiabilidad para aviones utilizados en vuelos ETOP;
iii. Identificación y prevención de Problemas relacionados con los
vuelos ETOPS;
iv. Normas de rendimiento y métodos estadísticos empleados para
la medición y evaluación del comportamiento del equipamiento y
EXTRAORDINARIA DE
sistema del avión para vuelos LA REPUBLICA
ETOPS;
v. Nivel de fiabilidad de los sistemas Nº
involucrados en los vuelos ETOPS; y
y del5.903 DE
equipamiento

vi. Procedimientos empleados para la notificación de sucesos que
afectan los vuelos ETOPS.
15. Métodos y técnicas apropiadas de los sistemas de fallas del
equipamiento y sistema de los aviones designados para vuelos
ETOPS que comprenda instrucción sobre:
i. Procedimientos y análisis de seguridad para la identificación de
posibles fallas latentes en el equipamiento y sistema de los
aviones para vuelos ETOPS; y
ii. Programa de verificación y procedimientos que se utilizan en la
aplicación de medidas correctivas después de una falla en
cualquiera de los equipos y sistemas de los aviones para vuelos
ETOPS.
16. Características, y conocimientos prácticos en la utilización de los
equipos de prueba que contemplen como mínimo lo siguiente:
i. Conocimientos y utilización de las normas y estándares de
referencia para la calibración periódica de los equipos de prueba
utilizados en los aviones designados para vuelos ETOPS; e
ii. Instrucción en la aplicación del programa de mantenimiento de los
equipos de prueba y la aplicación de los requisitos de control de
calidad, lo cual debe incluir los siguientes temas:
A. Definición de la precisión de los equipos de prueba
destinados para la verificación de la calibración del
equipamiento y sistemas de los aviones;
B. Procedimientos para las calibraciones regulares de los
equipos de prueba con referencias a una norma;
C. Habilidades en la determinación del intervalo de calibración
en función de la estabilidad de los equipos de prueba;
D. Conocimientos en el intervalo de calibración, utilizando datos
históricos;
PUBE.LIConocimiento
y habilidades prácticas en la aplicación de
auditorias regulares de las instalaciones de calibración, tanto
EXTRAORDINARIA DEy LA REPUBLICA
internas como las externas;
BOLIVAF.RIANA DE para
Procedimientos VENEZUELA Nºdel5.903
controlar los errores DE
explotador
condiciones ambientales poco frecuentes que puedan afectar
y
FECHlaAprecisión
26 DE calibración. BRE DE 2008.
de laDICIEM
APENDICE I
ESPECIFICACIONES DE LOS REGISTRADORES DE VUELO EN AVIONES.
Los valores registrados deben cumplir con los rangos designados y los
requerimientos de precisión durante condiciones dinámicas y estáticas.
Todos los datos registrados deben ser correlativos en segundos.
PARAMETROS RANGO EXACTITUD INTERVALO RESOLUCI

(SEÑAL DE DE ON OBSERVACIO
ENTRADA DEL MUESTREO NES
SENSOR) (POR
SEGUNDO)
1 Tiempo o tiempo 24 hrs , 0 a ± 0,125% por 4 1 seg
relativo contado 4095 hrs Preferiblem
ente tomar
el tiempo
en UTC
cuando
este
disponible.
Incremento
s contados
cada 4
segundos
de la
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALoperación
del sistema
2 Presión de Altitud -1000 pies a ± 100 a ± 700 1 5 min. a los datos
la máxima pies (Ver tabla. 35 min. deben ser
altitud TSO- 124A o obtenidos
certificada de TSO-C51A) de la
la aeronave. computador
+ 5000 pies a de datos
de aire,
cuando sea
posible.
3 Indicador de 50 nudos o el ± 5% y ± 3% 1 1 nudo Los datos

Velocidad o valor mínimo deben ser
velocidad de la Vso obtenidos
calibrada. máxima. a de la
1,2 Vd computador
a de datos
de aire,
cuando sea
posible.
4 Rumbo De 0º -360° ± 2° 1 0,5 ° uando el
(referencia Y discreto rumbo
primaria de la “verdadero” magnético
tripulación de o o
vuelo) “magnético” verdadero
puede ser
seleccion
ado como
referencia
del rumbo
primario
una
selección
de
grabación
discreta
debe ser
grabada
5 Aceleración -3 g hasta +6 ± 1% del 0,125 0,004g
normal (vertical) g máximo rango
excluyendo el
(*)9
PUBLICADO ENerrorLA
datum
del
GACETA OFICIAL
de los
6 EXTRAORDINARIA
Actitud de ± 75° ± 2º DE LA
datos del ± 5%
REPUBLICA
1 ó 0,25 para 0,5° Una rata de
BOLIVARIANA DE VENEZUEoperados LA Nº 5.903deDE

cabeceo. aviones muestreo
0,25 es
bajo la recomenda
FECHA 26 DE DICIEMBregulaciónRE DE 2008. do.
121.124(f)
7 Actitud de alabeo ± 180° ± 2º 1 ó 0,5 para 0,5° Una rata de
*2 aviones muestreo
operados de 0,5 es
bajo la recomenda
regulación do.
121.124(f)
8 Operación del ON/OFF 1
transmisor de (Discreto) Preferiblem
radio manual o ninguno ente para
referencia de cada
sincronización miembro de
del CVR o DFDR. la
tripulación
pero uno a
discreción
es
aceptable
para toda
transmisión
previendo
que el
sistema del
CVR/DFDR
cumpla con
el TSO
C124A
relativo al
requerimien
tos de
sincronizaci
ón del
CVR.(parág
rafo 4.2.1
ED-55)
9 Empuje / rango ± 2% 1( por motor) 0,3% de Suficiente
potencia de completo rango parámetros
cada motor – hacia completo (Ej. EPR,N1
referencia delante o
primaria de torque,NP)
tripulante de como sea
vuelo *14 apropiado
al motor en
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALparticular
ser grabado
a
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICApara
determinar
la potencia
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903delDEempuje
en ambos
FECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008. sentidos ,
incluyendo
las
condiciones
potenciales
de sobre-
velocidad
10 Enganche del A discreción 1
Piloto automático (enganchad
o)“ON” o
(desenganc
hado)“OFF”
11 Aceleración ±1g ± 1,5% del 0,25 0,004 g
longitudinal rango máximo
excluyendo el
error de datum
de ± 5%
12a Posición del Rango ± 2% a menos 0,5 o 0,25 0,5% del Para aviones
control (es) de completo que sea para aviones rango que tengan
cabeceo requerida operados completo controles de
(sistemas que no únicamente bajo la Sec. vuelo por
sean “Fly by wire) mayor 121.125(f) separado
exactitud que permitan
a cualquier
piloto operar
los controles
independient
e-mente, se
grabara
ambas
señales de
entrada de
accionamien
to de los
controles.
Estas
señales
pueden ser
muestreadas
alternativam
ente una vez
por segundo
para
producir los
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALintervalos muestreo de
de
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA 0,5 o 0,25,

como sea
aplicable.
12b BPosición
OLIVA del RIA NA DE ± VENEZ
Rango 2% a menos UELA
0,5 o 0,25Nº0,2%
5.903
del DE
control (es) de completo que sea para aviones rango
cabeceo ( “Fly by A 26 DE DICI
FECH requerida EMBoperados 2008.
RE DE completo
wire) *3 únicamente bajo la Sec.
mayor 121.125(f)
exactitud
13a Posición (es) Rango ± 2% a menos 0,5 o 0,25 0,2% del Para
del Control de completo que sea para aviones rango aviones que
guiñada (siste requerida operados completo tengan
más que no sean únicamente bajo la Sec. controles
fly by wire) mayor 121.125(f) de vuelo
exactitud por
separado
que
permitan a
cualquier
piloto
operar los
controles
independie
nte-mente,
se grabara
ambas
señales de
entrada de
accionamie
nto de los
controles.
Estas
señales
pueden ser
muestreada
s
alternativa
mente una
vez por
segundo
para
producir los
intervalos
de
muestreo
de 0,5 o
0,25, como
sea
aplicable.
13b
PUBLICRango
Posición (es) de
ADO EN
control lateral (fly
completo queLA
sea GAC
± 2% a menos
ETA avionesOFICI
0,5 o 0,25
para
0,2% del
rango AL
EXTRAORDINAR
by wire) *4
IA DE Lbajo
requerida
únicamente A laREPSec. UBLICA
operados completo
mayor 121.125(f)
BOLIVARIANA DE exactitud VENEZUELA Nº 5.903 DE
14 14 a Posición Rango ± 2% a menos 0,5 0,3% del sea aplicable.
Control Acompleto
(es) delFECH 26 DE DICIEM
que sea BRE DE rango 2008.
de guiñada ( que requerida completo
no sean “fly by únicamente
wire”) *5 mayor
exactitud
14 14. b Posición Rango ± 2º a menos 0,5 0,2% del
(es) del Control Completo que sea rango
de guiñada ( “fly requerida completo
by wire”) únicamente
mayor
exactitud
15 Posición(es) de Rango ± 2% a menos 0,5 o 0,25 0,2% del Para aviones
las superficies completo que sea para aviones rango con
del control de requerida operados completo superficies
cabeceo *6 únicamente bajo la Sec. o
mayor 121.125(f) superficies
exactitud segmentad
a, una
combinació
n de la
señales de
entrada son
aceptable
en lugar de
grabar cada
superficie
por
separado.
Las
superficies
de control
pueden ser
muestreada
s
alternativa
mente para
generar el
intervalo de
muestra de
0,5 o 0,25
16 Posición(es) de Rango ± 2% a menos 0,5 o 0,25 0,3% del Una
las superficies completo que sea para aviones rango combinació
del control lateral requerida operados completo n aceptable
*7 únicamente bajo la Sec. de
PUBLICADO ENmayor
LA GAC121.125(f)
exactitud ETA OFICIALde
sensores
posición
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICAsuperficies
de
son
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903aceptables
DE
en lugar de
FECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008. grabar cada
superficie
por
separado.
Las
superficies
de control
pueden ser
muestreada
s
alternativa
mente para
generar el
intervalo de
muestra de
0,5 o 0,25
17 Posición(es) de Rango ± 2º a menos 0,5 (*)8 0,2% del Para aviones
las superficies Completo que sea rango con
del control de requerida completo superficies
guiñada *8 únicamente o
mayor superficies
exactitud segmentad
a, una
combinació
n de se
sensores
de posición
de la
superficie
son
aceptables
en lugar de
grabar cada
superficie
por
separado.
Las
superficies
de control
pueden ser
muestreada
s
alternativa
mente para
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALgenerar el
intervalo de
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICAmuestra 0,5.

de
Blateral
OLIVARIANA DE rangoVENEZ máximo UELA Nº 5.903 DE
18 Aceleración ±1g ± 1,5 % del 0,25 0,004 g
excluyendo un
FECHA 26 DE D ICIEM
error del ± 5% BRE DE 2008.
del datum
19 Posición(es) de Rango ± 3% a menos 1 0,6% del
las superficies completo que sea rango
del compensador requerida completo
de cabeceo únicamente
*9 mayor
exactitud
20 Flap del borde de Rango ± 3% o el 2 0,5% del La posición
fuga o selección completo o indicador del rango de la aleta y
del control en la cada piloto completo el control de
cabina *10 posición ( suficiente para la cabina
discreto) determinar pueden ser
cada posición mustereados
( discreta) cada uno
alternativam
ente en
intervalos de
4 seg. así
como brindar
puntos de
datos cada 2
segundos
21 Flap del borde de Rango ± 3% o el 2 0,5% del Lados
ataque o completo o indicador del rango derecho e
selección del cada piloto completo izquierdo o
control en la posición suficiente para posición del
cabina *11 discreta determinar control las
cada posición aletas en la
( discreta) cabina
pueden ser
muestreadas
en intervalos
de 4
segundos,
así como
brindar
puntos de
datos cada 2
segundos
22 Posición de cada Guardado, en 1 (por cada Para
reversor de transito y motor) Turborreact
empuje (o reversa ( a ores 2
equivalente para discreción) disponibles
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALaposiciones
aviones con
hélices)
las 3
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICAadeterminad
ser
as. Para
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903turbohélices
DE
(discreto)
23 Selección de los Rango ± 2% a menos 1 o 0,5 para 0,5% del
spoilers o frenos completo o que sea aviones rango
aerodinámicos. cada requerida operados completo
(*) 12 posición únicamente bajo la Sec.
discreta mayor 121.125(f)pa
exactitud ra
24 Temperatura total -50 °C a 90 ± 2 °C 2 0,3 °C
del aire o °C
temperatura del
aire externo.* 13
25 Estatus de Una 1 Debería
enganche y combinación indicar cual
modos de de ellos a sistema
funcionamiento discreción. está
del piloto enganchad
automático / o y cual
autoaceleradores modo
. primario
está
controlando
la
trayectoria
de vuelo y
velocidad
de la
aeronave.
26 Radio altitud. (*) -20 pies a ± 2 pies o ± 3 1 1 pie + 5 Para
14 2.500 pies. % la que sea % por operacione
mayor por encima s categoría
debajo de 500 de 500 3/
pies y ± 5 % pies. autoaterriza
por encima de je. Cada
500 pies. radioaltimet
ro debe ser
registrado
de tal
manera que
al menos
uno sea
registrado
cada
segundo.
27
PUBLICA DO ENinstalado
Desviación del
± 400
localizador,
microamperi LA G
Como sea
±3
ACETA
1
OFde
ICIA
rango Loperacione
0.3 % o Para
EXTRAOosRDIN
tenga un ARIA
azimut MLS o
o cuando
desviación de la % DE LA REPUBLICA
total. s categoría
3/
latitud en el GPS.
sensor de autoaterriza
BOLIVARIANA rango DE VENEZUELA Nº 5.903je.DE Cada
disponible ± sistema
FECHA 26 62°. DE DICIEMBRE DE 2008. debe ser
registrado
de tal
manera que
al menos
uno sea
registrado
cada
segundo.
No será
necesario
registrar
ILS IMLS al
mismo
tiempo,
solamente
la ayuda
en la
aproximació
n que se
está
utilizando
será la
registrada.
28 Desviación de la ± 400 Como sea 1 0.3 % o Para
pendiente de microamperi de rango operacione
instalado ± 3%
planeo, elevación os o cuando total. s categoría
MLS o desviación tenga un recomendado 3/
vertical del GPS: sensor de autoaterriza
rango je. Cada
disponible ± sistema
0.9° a + debe ser
30°. registrado
de tal
manera que
al menos
uno sea
registrado
cada
segundo.
No será
necesario
registrar
ILS IMLS al
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALmismo
tiempo,
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICAsolamente
la ayuda
en la
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903aproximació
DE
n que se
FECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008. está
utilizando
será la
registrada.
29 Paso por las A discreción 1 Una es
radiobalizas. encendido aceptable
(“on”) o para toda
apagado(“off las
”). radiobalizas
.
30 Máster A discreción. 1 Registre la
Warning. activación
de este
sistema y
registre
cada
advertencia
de luz roja
que no
pueda ser
determinad
a desde los
otros
parámetros
o desde el
registrador
de voces de
cabina
(CVR).
31 Sensor aire/ A discreción 1 (0.25
tierra (sistema aire o tierra. recomendad
primario del avión o)
con referencias
del tren de
aterrizaje
principal o de
nariz)
32 Angulo de ataque Como sea Como sea 2 o 0.5 para 0.3 % del Si los
(si es medido instalado. aviones rango sensores
instalado.
directamente) operados total. derecho e
bajo la izquierdo
sección están
121.125 f). disponibles,
cada uno
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALpuede ser
registrado
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICAenintervalos
de 4 o 1
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903segundos,
DE
como sea
FECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008. apropiado,
de manera
tal que
pueda dar
datos en
intervalos
de 2
segundos o
.5
segundos,
como sea
requerido.
33 Cada sistema de A discreción ± 5% 2 0.5% del
baja presión o un sensor rango
hidráulica . disponible, total.
indicaciones
de baja (low)
o normal.
34 Velocidad Como sea El sistema 1 0.2% del
respecto a tierra instalado. rango
instalado más
(groundspeed). total.
preciso.
35 GPWS (Sistema A discreción, 1 una
de advertencia advertencia combinació
de la proximidad ( warning) o n aceptable
del terreno). apagado de las
(“off”) selecciones
a menos
que la
capacidad
de registro
esté
limitada, en
cuyo caso
una
selección
en todos los
modos de
operación
es
aceptable.
36 Posición del tren A discreción. 4 Una
de aterrizaje o combinació
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALndeaceptable
selección del
control de cabina las
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICAdebe ser

de vuelo del tren
de aterrizaje.
selecciones
registrada.
37 BAngulo
OLIVAR de deriva IA NAsea DE VComo
Como ENE sea ZUEL4A Nº 5 .903 DE
0.1°
(Drift angle) *15 instalado.
FECHA 26 DE Dinstalado. ICIEMBRE DE 2008.
38 Dirección y Como sea Como sea 4 1 nudo y
velocidad del instalado. 1.0°
instalado.
viento.
39 Latitud y Longitud Como sea Como sea 4 0.002° o
instalado. como Suministrad
instalado.
sea o por la
instalado referencia
. de sistema
de
navegación
primaria.
Donde la
capacidad
lo permita,
la
resolución
de la
latitud/longit
ud debe ser
0.0002°.
40 Vibración de la A discreción 1 Una
columna de encendido combinació
control (Stick (“on”) o n aceptable
Shaker) y apagado de ambas
activación (“off”) para
automática. determinar
la
activación.
41 Detección de los A discreción 1
vientos cortantes advertencia
( windshear). (warning) o
apagado
(off)
42 Posición de la Rango total. ± 2% 1 por cada 2% del ara aviones
palanca de palanca. rango con
empuje/potencia total. controle de
*16. motor en
cabina de
vuelo no
activados
mecánicam
ente.
43
PUBLICComo
ADO
Parámetros de
motor
sea
instalado. EN Como
LAseaGACCada
instalado.
ETA
en cada OFICI
motor
rango ALcapacidad
2% del Cuando la
adicionales.
REPUB
segundo.
LICAlola permita,
total.
prioridad
preferida es
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903la DE indicada:
Nivel de
FECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008. vibración,
N2, EGT,
flujo de
combustible
, posición
de la
palanca de
corte de
combustible
y N3, a
menos que
el
fabricante
del motor lo
recomiende
de otra
manera.
44 TCAS. A discreción. Como sea 1 Una
combinació
instalado.
n aceptable
de señales
debe ser
registrada
para
determinar
el status de:
control
combinado,
control
vertical,
aviso de
subir y
aviso de
bajar
(referencia
ARINC
caracteristic
735, Anexo
6E TCAS
VERTICAL
RA DATA
OTPUT
WORD)
45
PUBLICDemillas
Distancia del
DME 1 y 2. ADO
0 a 200
EN Como
LAseaGACETA
instalado.
4
OF1náutica
ICI
milla
AL
46 EXTRAORDINARIA
Frecuencia
náuticas.
Rango total. DE LA 4REPUBLICA
Como sea suficiente
BlosOLIVAR
navegadores IANA DE VENEZUELA Nº 5.903determinar DE
seleccionada en para
instalado.
1y2. la
FECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008. frecuencia
seleccionad
a.
47 Ajuste Rango total. ± 5% 1 por cada 0.2% del
barométrico 64 rango
seleccionado. segundos. total.
48 Altitud Rango total ± 5% 1 100 pies.
seleccionada.
49 Velocidad Rango total ± 5% 1 1 nudo
seleccionada
50 Número de mach Rango total ± 5% 1 0.01
seleccionado.
51 Velocidad vertical Rango total ± 5% 1 100 pies
seleccionada. por
minuto
52 Rumbo Rango total ± 5% 1 1°
seleccionado
53 Trayectoria de Rango total ± 5% 1 1°
vuelo
seleccionada
54 Altura de Rango total ± 5% 64 1 pie
decisión
seleccionada
55 Formato de A discreción 4 Debe
presentación del mostrar los
EFIS estatus de
los
sistemas
mostrados
(ejemplos:
off, normal,
fail,
composite,
sector,
plan, nav,
aids,
weather,
radasr,rang
e, copy)
56 Formato de A discreción 4 Debe
presentación de mostrar los
alertas del motor estatus de
/ múltiples los
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALsistemas
funciones
mostrados
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICA(ejemplos:
off, normal,
fail, y la
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903identificació
DE
n de las
FECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008. paginas de
las
pantallas
para
procedimie
ntos de
emergencia
, no
necesitan
estar
registradas)
57 Comando de Rango total. ± 2% 2 2% del
empuje *17. rango
total.
58 Selección de Rango total. ± 2% 4 2% del
empuje. rango
total.
59 Cantidad de Rango total. ± 5% 1 por cada 1% del
combustible en el 64 rango
tanque de ajuste segundos. total.
del centro de
gravedad.
60 Referencia del A discreción: 4 Una
sistema de GPS, INS, combinació
navegación VOR/DME; n aceptable
primario. MLS, de señales
LORAN C, para
OMEGA, determinar
Localizador, la
Trayectoria referencia
de planeo. del sistema
de
navegación
primario.
61 Detección de A discreción. 4
hielo. Hielo (ice)
sin hielo (no
ice).
62 Advertencia de A discreción. 1
vibración de
motores.
63 Advertencia de A discreción. 1
sobretemperatura
64 PUBLICADO
A discreción. EN LA GACETA
de motor.
Advertencia de 1 OFICIAL
baja presión de
aceite de motor.
65
BOLIVARIA NA DE VENEZUELA
Advertencia de
A discreción.
sobrevelocidad
1
Nº 5.903 DE
de motor.
66 FECHARango
26total.DE ±DICIEM
Posición de la 3% a menos BRE
2 DE 0.3 % del .
2008
superficie rango
que sea
compensadora total.
de guiñada. requerido
mayor
precisión.
67 Posición de la Rango total. ± 3% a menos 2 0.3 % del
superficie rango
que sea
compensadora total.
de alaveo. requerido
mayor
precisión.
68 Presión de los Como sea ± 5% 1 Determinar
frenos instalado. el esfuerzo
(izquierdo y de frenado
derecho) aplicado por
los pilotos o
por los
autofrenos.
69 Aplicación del Discreto o ± 5% (análogo) 1 Determinar
pedal de frenos ( análogo el frenado
izquierdo y aplicado o aplicado
derecho) apagado. por los
pilotos.
70 Angulo de Rango total. ± 5% 1 0.5°
guiñada.
71 Posición de la A discreción 4
válvula de abierta
sangrado del (open) o
motor. cerrada
(closed)
72 Selección del A discreción 4
sistema antihielo encendido
o deshielo. (“on”) o
apagado
(“off”)
73 Centro de Rango total. ± 5% 1 por cada 1% del
gravedad 64 rango
computado. segundos. total.
74 Estatus de la A discreción 4 Cada barra.
PUBLICactivada
barra eléctrica
AC. ADO
(power) o EN LA GACETA OFICIAL
EXTRAORDINARIA desactivada
(“off”) DE LA REPUBLICA
Bbarra
OLIVAeléctrica RIANA
activada DE VENEZUELA Nº 5.903 DE
75 Estatus de la A discreción 4 Cada barra.
DC. (power) o
FECHAdesactivada
26 DE DICIEMBRE DE 2008.
(“off”)
76 Posición de la A discreción 4
válvula de abierta (open)
sangrado del o cerrada
APU. (closed)
77 Presión Rango total. ± 5% 2 100 PSI
hidráulica (cada
sistema)
78 Perdida de A discreción 1
presión de perdida (loss)
cabina. o normal.
79 Falla de la A discreción 4
computadora falla (Fail) o
(sistema de normal.
control crítico de
vuelo y motor).
80 Pantallas A discreción 4
(cuando una encendido
fuente de (“on”) o
información es apagado
instalada) (“off”)
81 Pantallas A discreción
paravisuales encendido
(cuando una (“on”) o
fuente de apagado
información es (“off”)
instalada)
82 Ajuste desde Rango total. ± 5% 1 0.2% del Cuando los
cabina de vuelo rango medios
del compensador total. mecánicos
de cabeceo. para
controlar el
accionamie
nto no
están
disponibles
el indicador
del
compesado
r en cabina
de vuelo
debe ser
83 PUBLICADO
Rango total. EN LA
Ajuste desde ± 5% GACETA
1 OFICIAL
0.2% del
registrado.
Cuando los
EXTRAORDINARIA DE LA REPUrango
cabina de vuelo
del compensador total. CA
BLI medios
mecánicos
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903controlar DE el

de alaveo. para
accionamie
FECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008. nto no
están
disponibles
el indicador
del
compesado
r en cabina
de vuelo
debe ser
registrado.
84 Ajuste desde Rango total. ± 5% 1 0.2% del Cuando los
cabina de vuelo rango medios
del compensador total. mecánicos
de guiñada. para
controlar el
accionamie
nto no
están
disponibles
el indicador
del
compesado
r en cabina
de vuelo
debe ser
registrado.
85 Posición del Rango total ± 5% 2 0.5% del El flaps de
control en cabina rango borde de
de vuelo de los total fuga y el
flaps y flaps d e control en
borde de fuga. cabina de
la posición
del flaps
pueden ser
muestreado
s
alternativa
mente en
intervalos
de 4
segundos
para
proveer una
muestra
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALcada 0.5
segundos.
86
EXT
Posición del
control RAO
en cabina RDINARI±A5%DE LA 2REPU0.5%
Rango total
BLICA
rango
del
Bflaps y flaps d e IANA DE VENEZUELA Nº 5.903 DE

OLIVAR
de vuelo de los total
borde de ataque
87 FECH
Posición de los ARango
26totalDE o DI±CI
5% EMBR0.5
E DE 0.3%
2008 del .
spoiler de tierra y a discreción.
rango
selección de los
frenos total.
aerodinámicos.
88 Todas las fuerzas Rango total ± 5% 1 0.3% del Para
de accionamiento del volante ± sistemas de
rango
de los controles 70 libras, de control de
de vuelo en la columna de total. vuelo por
cabina (Columna control ±85 cableado
de control y libras y (fly by
pedales) (*) pedales ± 165 wire),
libras. cuando la
posición de
la superficie
de control
de vuelo
esté en
función de
desplazami
ento de la
señal de
control
solamente,
no es
necesario
registrar
este
parámetro.
Para
aviones
que tengan
controles
de vuelo
independie
ntes (flight
control
breakaway)
, registre
las señales
en ambos
controles.
La señal de
control de
PUBLICADO EN LA GACETA OFICIALfuerza
puede ser
EXTRAORDINARIA DE LA REPUBLICAmuestreada
alternativa
mente
BOLIVARIANA DE VENEZUELA Nº 5.903cadaDE 2
segundos
FECHA 26 DE DICIEMBRE DE 2008. para
producir
intervalos
de
muestreos
de 1.
NOTAS.
*1. Para aeronaves A300 B2/B4, resolución= 6 segundos
*2. Para series de aeronaves A330/A340, resolución = 0.703°.
*3. Para series de aeronaves A318/ A319/ A320/ A321, resolución = 0.275%
(0.088° > 0.064°).
Para series de aeronaves, A330/ A340, resolución =2.20%
(0.703° > 0.064°).
*4. Para series de aeronaves, A318/ A319/ A320/ A321, resolución =
0.22% (0.088° > 0.080°). Para aeronaves series A330/ A340,
resolución = 1.76% (0.703° > 0.080°).
*5. Para aeronaves series A330/ A340, resolución = 1,18% (0.703° >
0.120°).
*6. Para aeronaves series A330/ A340, resolución del alerón =
0.783% (0.352° > 0.090°)..
*7. Para aeronaves series A330/ A340, resolución = 0.704% (0.352°
> 0.100°). Para aeronaves series A330/ A340, resolución del
spoiler = 1.406% (0.703° > 0.100°)del spoiler = 1.406% (0.703° >
0.100°)
*8. Para aeronaves series A330/ A340, resolución = 0,30% (0.176° >
0.12°) . Para aviones A330/A340 intervalos de muestreo por
segundo= 1
*9.
Para B717 series resolución = 0,05 g. Para Dassault
F900C/F90EX resolución de =0.007g
*10. EXTRAORDINARIA
Para aeronaves series A330/DEA340,LA REPUBLICA
resolución = 1.05% (0.250°
> 0.120°).
*11.
FE>Para
aeronaves series A330/ A340, resolución = 1.05% (0.250°
0.120°). Para aeronaves A300 B2/B4, resolución = 0.92%
(0.230° > 0.125°).
*12. Para aeronaves series A330/ A340, resolución del spoiler =
1,406% (o,703°> 0.100)
*13. Para aeronaves series A330/ A340, resolución = 0.5 °C
*14. Para aviones Dassault F900C/F90EX resolución del radio
altímetro=1,25 pies.
*15. Para aeronaves series A330/ A340, resolución = 0.352°.
*16. Para series de aeronaves A318/ A319/ A320/ A321, resolución =
4.32%. Para aeronaves series A330/ A340, resolución = 3.27%
del rango total para el ángulo de la palanca del acelerador (TLA);
para empuje reverso la resolución del ángulo de la palanca de
aceleración reversa (RLA) no es lineal con respecto al rango de
empuje reverso, el cual es de 51.54° a 96.14°. El elemento
resultante es 2.8° uniformemente sobre todo el rango de empuje
reverso activo, o 2.9% del valor del rango total de 96.14°.
*17. Para series de aeronaves A318/ A319/ A320/ A321, con motores
IAE, resolución = 2.58%.
*18. Para todas las aeronaves fabricadas en o después del 07 de abril
de 2010 el intervalo de muestreo por segundo es de 0,125. Cada
entrada debe ser grabada a ese régimen. Entrada de muestreos
alternados para conseguir este intervalo de muestro están
prohibido.
SECCIÓN 121.115 SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

OPERACIONAL PARA TODOS LOS TITULARES DE
CERTIFICADO.
(a) El PUBLICADO
explotador debe EN LA GACETA
establecer y mantenerOFICIAL
un sistema de
gestión de la seguridad operacional (SMS) aceptable para la
EXTRAORDINARIA
Autoridad DE
Aeronáutica Nacional, queLA REPUBLICA
como mínimo:
(i) identifique los peligros de seguridad operacional;
FECHA 26 DE
(ii) asegure que DICIEMBRE DE 2008.
se aplican las medidas correctivas
necesarias para mantener un nivel aceptable de
seguridad operacional;
(iii) prevea la supervisión permanente y evaluación
periódica del nivel de seguridad operacional
logrado; y
(iv) tenga como meta mejorar continuamente el nivel
global de seguridad operacional.
(b) La estructura del SMS debe contener los siguientes
componentes y elementos:
(i) Política y objetivos de seguridad operacional
(ii) Responsabilidad y compromiso de la
administración
(iii) Responsabilidades del personal directivo acerca de
la seguridad operacional
(iv) Designación del personal clave de seguridad
(v) Plan de implantación del SMS
(vi) Coordinación del plan de respuesta ante
emergencias
(vii) Documentación
(viii) Gestión de riesgos de seguridad operacional
(ix) Procesos de identificación de peligros
(x) Procesos de evaluación y mitigación de riesgos
(xi) Aseguramiento de la seguridad operacional
(xii) Monitoreo y medición del desempeño de la
seguridad operacional
(xiii) Gestión del cambio
PUBLICADO
(c) Mejora EN LA GACETA
continua del SMS OFICIAL
(d) Promoción de la seguridad operacional
(i) Instrucción
BOLIVARIANA DEy educación
VENEZUELA Nº 5.903 DE
(ii) Comunicación acerca de la seguridad operacional
(e) El explotador implantará un SMS de acuerdo con la norma
complementaria que dicte al efecto
SECCIÓN 135.116. DISPOSICIONES TRANSITORIAS,

DEROGATORIA Y FINAL.
DISPOSICIONES TRANSITORIAS.
PRIMERA: Los Explotadores nacionales certificados

suministrarán antes del 5 julio de 2009:
(i) El plan de implementación del SMS.
(ii) Análisis de elemento de SMS faltantes (Gap análisis)
(iii) Matriz de gestión de riesgo inicial que incluya:
(A) Peligros identificados.
(B) Riesgos identificados por cada peligro.
(C) Análisis de la probabilidad y la severidad.
(D) Se establezca una matriz de análisis de riesgo.
(E) Medidas tomas para eliminar o mitigar estos riesgos para
su aceptación por parte de la Autoridad Aeronáutica.
(2) Los Explotadores nacionales certificados presentaran antes
del 05 de julio de 2009 los requerimientos documentales del
SMS en su Manual de Operaciones o en un documento
separado.
(3) Los solicitantes de Certificado de Explotador requerirán
presentar plan de implementación del SMS durante su
proceso de certificación y posterior a los seis meses de
PUBLICADO
haberse certificado EN
comoLA GACETA
Explotador, OFICIAL
presentar la matriz
inicial de gestión de riesgos indicada en esta disposición
transitoria.
SEGUNDA: Se establece un plazo de seis (6) meses a partir de
FECHA
la publicación de 26 DE DICIEMBRE
la presente Regulación paraDE
que 2008.
las empresas
de servicio público de transporte aéreo que actualmente se
encuentran Certificadas, se ajusten a los nuevos requerimientos
exigidos en la presente regulación.
DISPOSICION DEROGATORIA.
PRIMERA: La presente Providencia Administrativa, deroga el
contenido de la Providencia Administrativa N° PRE-CJU-032-06
de fecha 07 de abril de 2006, publicada en la Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela N° 5.808 Extraordinaria, de
fecha 09 de mayo de 2006, que la dicta la Regulación
Aeronáutica Venezolana 121 (RAV 121), denominad
“Certificación de Explotadores de Servicio Público de Transporte
Aéreo en Operaciones Domésticas Banderas y Suplementarias”.
DISPOSICION FINAL.
PRIMERA: El presente Providencia Administrativa entrará en
vigencia en la fecha de su publicación en la Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela.
COMUNIQUESE Y PUBLIQUESE
POR EL EJECUTIVO NACIONAL,
Lic. José Luís Martinez Bravo

Presidente del INAC
Según Decreto Nº 5.909 del 04-03-08
Publicado en Gaceta Oficial Nº 38.883 del 04-03-08

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COMISIÓN CENTRAL DE PLANIFICACIÓN

INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL

REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 121

CERTIFICACION DE EXPLOTADORES DE SERVICIO

SECCIÓN 121.1. APLICABILIDAD.

SECCIÓN 121.3. REGLAS APLICABLES PARA OPERACIONES

APROBACIÓN DE RUTAS PARA OPERACIONES

SECCIÓN 121.5. OBJETO

SECCION 121.13. AEROPUERTO ALTERNO ETOPS:

APROBACIÓN DE ÁREAS Y RUTAS PARA OPERACIONES

SECCIÓN 121.14. OBJETO.

SECCIÓN 121.24. PREPARACIÓN.

Presión Absoluta Metros Pies

(14) Las instrucciones para el control de masa y centrado.

SECCIÓN 121.27. REQUERIMIENTOS DE MANUALES A

Numero de Aeronaves Numero mínimo que

SECCIÓN 121.31. CERTIFICACIÓN DE AERONAVES Y

LIMITACIONES OPERACIONALES DE PERFORMANCE DEL

SECCIÓN 121.38. AVIONES PROPULSADOS POR MOTORES

SECCIÓN 121.40. AVIONES PROPULSADOS POR MOTORES

SECCIÓN 121.41. AVIONES CERTIFICADOS EN LA

SECCIÓN 121.46. AVIONES PROPULSADOS POR MOTORES

SECCIÓN 121.47. AVIONES PROPULSADOS POR MOTORES

SECCIÓN 121.48. AVIONES PROPULSADOS POR MOTORES

SECCIÓN 121.52. AVIONES DE CATEGORÍA QUE NO SEA DE

SECCIÓN 121.53. AVIONES DE CATEGORÍA QUE NO SEA DE

SECCIÓN 121.55. OBJETO.

SECCIÓN 121.56. INTERIORES DE CABINA.

SECCIÓN 121.57. PUERTAS INTERNAS.

SECCIÓN 121.59. PROTECCIÓN CONTRA FUEGO.

SECCIÓN 121.62. ARREGLOS EN EL SISTEMA DE

SECCIÓN 121.63. UBICACIÓN DE LOS TANQUES DE

SECCIÓN 121.64. LÍNEAS Y CONEXIONES DEL SISTEMA DE

SECCIÓN 121.65. LÍNEAS Y CONEXIONES DE ACEITE EN

SECCIÓN 121.66. VÁLVULAS DE COMBUSTIBLE

SECCIÓN 121.67. LÍNEAS Y CONEXIONES DE ACEITE EN

SECCIÓN 121.69. SISTEMA DE DRENAJE DE ACEITE.

SECCIÓN 121.70. LÍNEA DE VENTILACIÓN DE LOS

SECCIÓN 121.71. PAREDES DE FUEGO.

SECCIÓN 121.72. CONSTRUCCIÓN DE PAREDES DE FUEGO

SECCIÓN 121.73. CAPOTAS.

SECCIÓN 121.74. DIAFRAGMA DE LA SECCIÓN DE

SECCIÓN 121.75. PROTECCIÓN DE FUEGO DE LA PLANTA

SECCIÓN 121.77. DISPOSITIVOS DE CORTE DE

SECCIÓN 121.78. LÍNEAS Y CONEXIONES.

SECCIÓN 121.79. LÍNEAS DE VENTILACIÓN Y DRENAJE.

SECCIÓN 121.81. AGENTES DE EXTINCIÓN DE FUEGO

SECCIÓN 121.83. TEMPERATURA DE LOS

SECCIÓN 121.86. DETECTORES DE FUEGO.

SECCIÓN 121.87. PROTECCIÓN CONTRA FUEGO DE OTROS

SECCIÓN 121.90. PREVENCIÓN DE FORMACIÓN DE HIELO

SECCIÓN 121.91. TRANSPORTE DE CARGA EN LOS

SECCIÓN 121.92. TRANSPORTE DE CARGA EN LOS

SECCIÓN 121.93. TREN DE ATERRIZAJE: DISPOSITIVOS DE

SECCIÓN 121.94. DEMOSTRACIÓN DE LOS

REQUERIMIENTOS DE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS.

SECCIÓN 121.95. OBJETO.

SECCIÓN 121.96. NSTRUMENTOS Y EQUIPOS DE AVIÓN.