UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Tecnología de la Construcción

MONOGRAFÍA

PRIMER PROYECTO DE MANTENIMIENTO VIAL POR NIVELES DE

SERVICIO EN NICARAGUA, IMPLEMENTADO POR EL FOMAV EN EL
TRAMO DE CARRETERA: EMPALME IZAPA – LEÓN – CHINANDEGA –
CORINTO, CON UNA LONGITUD DE 82.0 KM. EN EL AÑO 2010.

Para Optar al Título de Ingeniero Civil

Elaborado por

Br. Elvis Moisés Medina Rivera

Br. Karen Tatiana Mairena Castro

Tutor

Ing. Israel Morales

Managua, Septiembre de 2017

 AGRADECIMIENTO

Agradezco en primer lugar a Dios, por haberme brindado fortaleza y sabiduría en cada
momento.
A mis padres, por su apoyo incondicional desde el inicio de mi carrera hasta su finalización.
A mi esposo, por su apoyo y consejos en todo este tiempo.
Al ing. Rolando Marín, por su disponibilidad que me brindó durante el tiempo que duro
este trabajo monográfico.
A mi tutor, ing. Israel Morales por la dedicación que le dio a nuestro trabajo.
Y a todas aquellas personas que me brindaron su apoyo incondicional.

Karen Mairena.
 AGRADECIMIENTO

Agradezco en primer lugar a Dios, por haberme brindado fortaleza en cada momento, a
mis padres por su apoyo incondicional desde el inicio de mi carrera hasta su finalización y
a mis maestros por haberme brindado el conocimiento necesario.

Elvis Medina.
 RESUMEN

Con este trabajo monográfico, pretendemos dar a conocer la experiencia obtenida

de ejecutar el modelo de contratación por niveles de servicio en Nicaragua, sus
ventajas y todas aquellas lecciones aprendidas en el desarrollo del proyecto. Para
ello se dividió el trabajo en cinco capítulos. En el primero se plantean los
antecedentes del modelo de contratación. En el segundo se describen los
fundamentos del mantenimiento vial, su importancia y los conceptos de las dos
modalidades de contratación, en el tercero se describen y analizan las
características de ambas modalidades, en el cuarto capítulo se detalla y analiza la
experiencia de ejecución del mantenimiento por niveles de servicio en el país, en
el quinto se describe la metodología utilizada para evaluar los estándares e índice
de servicio y finalmente se presentan las conclusiones y recomendaciones con el
fin de aportar mejoras que se puedan introducir en próximos proyectos con la
modalidad de mantenimiento por niveles de servicio.
 ÍNDICE

CAPÍTULO 1 ......................................................................................................... 1

Introducción ........................................................................................................ 1
1.1 Introducción ................................................................................................. 1
1.2 Antecedentes ............................................................................................... 4
1.2.1 Antecedentes internacionales del mantenimiento vial por niveles de
servicio ........................................................................................................... 4
1.2.2 Antecedente del mantenimiento por niveles de servicio en Nicaragua.. 5
1.3 Justificación ................................................................................................. 7
1.4 Objetivos ...................................................................................................... 8
1.4.1 Objetivo general: ................................................................................... 8
1.4.2 Objetivos específicos: ............................................................................ 8

CAPÍTULO 2 ......................................................................................................... 9

Marco Teórico ..................................................................................................... 9

2.1 Mantenimiento vial ....................................................................................... 9
2.1.1 Tipos de mantenimiento vial .................................................................. 9
2.1.2 El Mantenimiento vial en el ciclo de vida de una carretera .................. 12
2.2 El mantenimiento vial en Nicaragua .......................................................... 14
2.2.1 Situación del mantenimiento vial ......................................................... 14
2.2.2 Red vial mantenible ............................................................................. 15
2.3 Modalidades de contratación de mantenimiento vial utilizadas en el país . 15
2.3.1 Contrato de mantenimiento vial por costos unitarios (C.U) ................. 15
2.3.2 Contrato de mantenimiento vial por niveles de servicio o por resultados
..................................................................................................................... 16

CAPÍTULO 3 ....................................................................................................... 23

Modelo de contratación de mantenimiento vial por costos unitarios vs

contratación por niveles de servicio ............................................................... 23
3.1 Modelo de contratación de mantenimiento vial por costos unitarios .......... 23
3.1.1 Aspectos generales del modelo de contratación por costos unitarios . 23
3.2 Modalidad de contratación por niveles de servicio (CNS) ......................... 30
3.2.1 Aspectos generales del modelo de contratación por niveles de servicio
..................................................................................................................... 31
 3.3 Criterios de comparación de la modalidad de contratación por costos
unitarios y el modelo de contratación por niveles de servicio .......................... 45
3.4 Fortalezas y debilidades de los contratos por costos unitarios y por niveles
de servicio........................................................................................................ 47
3.4.1 Contrato por niveles de servicio .......................................................... 48
3.4.2 Contrato por costos unitarios ............................................................... 50

CAPÍTULO 4 ....................................................................................................... 51

Experiencia Nicaragüense en la ejecución del mantenimiento vial por

niveles de servicio en el tramo Izapa-León-Chinandega-Corinto ................. 51
4.1 Antecedentes de mantenimiento vial, ejecutado en el tramo Izapa-León-
Chinandega-Corinto......................................................................................... 51
4.2 Datos generales del proyecto .................................................................... 54
4.2.1 Ubicación geográfica y tramos del proyecto ........................................ 55
4.2.2 Datos técnicos de la vía ...................................................................... 57
4.2.3 Descripción de la carretera del proyecto ............................................. 58
4.2.4 Objetivos planteados por el fomav en la ejecución del mantenimiento
vial por niveles de servicio ............................................................................ 58
4.3 Ejecución del proyecto ............................................................................... 59
4.3.1 Plazo de puestas a punto .................................................................... 60
4.3.2 Alcances del proyecto ......................................................................... 60
4.4 Análisis de la experiencia del mantenimiento vial por niveles de servicio
ejecutado en el país......................................................................................... 92
4.4.1 Situación de la carretera antes ............................................................ 92
4.4.2 Situación de la carretera después ....................................................... 93

CAPÍTULO 5 ....................................................................................................... 94

Evaluación de los estándares de calidad e índice de servicio ..................... 94

5.1 Evaluación del índice de servicio del proyecto .......................................... 94
5.1.1 Metodología de evaluación del índice de servicio del proyecto ........... 94
5.2 Medición de niveles de servicio o estándares de calidad en el proyecto de
mantenimiento vial del tramo Izapa-León-Chinandega- Corinto ...................... 97
5.2.1 Determinación de las secciones de cada tramo .................................. 97
5.2.2 Evaluación del índice de servicio....................................................... 103

Conclusiones .................................................................................................. 123

1. Conclusiones de la modalidad de contratación por niveles de
servicio ...................................................................................................... 123
 2. Conclusiones de la ejecución del mantenimiento vial por niveles de
servicio en el tramo Izapa-León -Chinandega-Corinto .......................... 124

Recomendaciones .......................................................................................... 127

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 131

GLOSARIO ............................................................................................................ I

ANEXO 1 .............................................................................................................. V

ESTANDARES DE CALIDAD, PROYECTO DE MANTENIMIENTO VIAL POR

RESULTADOS IZAPA-LEÓN-CHINANDEGA- CORINTO 2010 ......................... V

ANEXO 2 ........................................................................................................... XIX

CATÁLOGO DE INCUMPLIMIENTOS A LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD

DEL MANTENIMIENTO VIAL POR NIVELES DE SERVICIO, ......................... XIX

ANEXO 3 ........................................................................................................ XXXI

DAÑOS VIALES ............................................................................................. XXXI

 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Actividades de mantenimiento rutinario ................................................ 10

Tabla 2. Actividades de mantenimiento periódico ............................................... 11
Tabla 3. Ejemplo de lista de cantidades estimadas ............................................ 28
Tabla 4.Precios del contrato ............................................................................... 31
Tabla 5. Multas y penalizaciones del contrato .................................................... 34
Tabla 6. Comparación de las modalidades de mantenimiento por costos unitarios
y por niveles de servicio ............................................................................... 46
Tabla 7. Actividades de mantenimiento vial realizadas en el tramo Izapa- León-
Chinandega- Corinto en el período 2007-2008 ............................................ 51
Tabla 8. Actividades de mantenimiento vial realizadas en el tramo Izapa- León-
Chinandega- Corinto en el período 2008-2009. ........................................... 52
Tabla 9. Actividades de mantenimiento vial realizadas en el tramo Izapa- León-
Chinandega -Corinto en el 2009. .................................................................. 52
Tabla 10. Tramos de carretera del contrato. ....................................................... 57
Tabla 11. Etapas del plazo de puesta a punto. ................................................... 60
Tabla 12. Daños encontrados en el tramo, al inicio del proyecto. ....................... 61
Tabla 13. Detalle de cantidades de obra ejecutadas en el tramo Izapa- León.... 63
Tabla 14. Detalle de cantidades de obras obligatorias ejecutadas en el tramo
León- Chinandega. ....................................................................................... 65
Tabla 15. Detalle de cantidades de obras obligatorias ejecutadas en el tramo
Chinandega- Corinto .................................................................................... 67
Tabla 16. Tramos asignados a las microempresas ............................................. 71
Tabla 17. Estándares de la calzada en mezcla asfálticas ................................... 72
Tabla 18. Estándares de hombros en mezcla asfáltica ....................................... 73
Tabla 19. Estándares de obras de drenaje ......................................................... 73
Tabla 20. Estándares de seguridad vial. ............................................................. 73
Tabla 21.Estándares del derecho de vía............................................................. 74
Tabla 22.Valores de multas por incumplimiento a los estándares. ..................... 76
Tabla 23. Modelo de Aviso. ................................................................................. 76
Tabla 24. Modelo de Comunicado ...................................................................... 77
Tabla 25. Razones de flexibilización a los estándares ........................................ 79
Tabla 26. Cantidad de metrajes y costo por kilómetro ........................................ 83
Tabla 27. Cuota anual por gestión y ejecución del mantenimiento ..................... 84
Tabla 28. Cuota mensual por gestión y ejecución del mantenimiento ................ 84
Tabla 29. Fórmulas utilizadas para el ajuste de precios ..................................... 85
Tabla 30. Descripción de las variables de fórmula de ajuste .............................. 86
Tabla 31. Valores de los coeficientes “k” de la fórmula de ajuste ....................... 87
Tabla 32. Valores de los coeficientes “k” de la fórmula de ajuste para el mes de
agosto del 2013. ........................................................................................... 87
Tabla 33. Bonificaciones calculadas para el mes de agosto del 2013 ................ 89
Tabla 34. Factores de ponderación .................................................................... 96
Tabla 35. Secciones del tramo Izapa-León. ........................................................ 98
Tabla 36. Secciones del tramo León-Chinandega. ............................................. 99
Tabla 37. Secciones del tramo Chinandega-Corinto. ........................................ 100
Tabla 38.Número de secciones a evaluar por tramo......................................... 100
Tabla 39.Secciones seleccionadas aleatoriamente. ......................................... 102
Tabla 40.Plantilla de evaluación del índice de servicio del tramo Izapa-León .. 108
Tabla 41. Plantilla de evaluación del índice de servicio del tramo León-
Chinandega. ............................................................................................... 115
Tabla 42.Plantilla de evaluación del índice de servicio del tramo Chinandega-
Corinto. ....................................................................................................... 121
Tabla 43.Indice de servicio del contrato ............................................................ 122
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Esquema de deterioro/recuperación de un camino.............................. 13

Figura 2. Cantidades de obra de la actividad sello de grietas entre 2006-2009.. 53
Figura 3.Cantidades de obra de la actividad Bacheo Superficial entre 2006-2009
..................................................................................................................... 54
Figura 4. Macro localización del proyecto ........................................................... 56
Figura 5. Micro localización del proyecto. ........................................................... 56
Figura 6.Screenshot del proceso de sorteo aleatorio en IBM SPSS ................. 101
 ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS

Fotografía 1. Inicio del tramo Izapa-León............................................................ 62

Fotografía 2. Inicio del tramo León-Chinandega. ................................................ 64
Fotografía 3. Inicio del tramo Chinandega-Corinto ............................................. 66
Fotografía 4. Asentamiento en el derecho de vía. .............................................. 81
Fotografía 5.Uso del derecho de vía para jardinería. .......................................... 81
Fotografía 6. Uso del derecho de vía para jardinería. ......................................... 81
Fotografía 7. Excavación realizada por una empresa telefónica para la colocación
de fibra óptica ............................................................................................... 81
Fotografía 8. Excavación en el derecho de vía para la colocación de tuberías de
agua potable. ................................................................................................ 81
Fotografía 9.. Uso de las bahías de las paradas de buses como estacionamiento
de camiones. ................................................................................................ 81
Fotografía 10.Caseta de seguridad en el derecho de vía. .................................. 82
Fotografía 11.Quioscos contiguo a caseta de una parada de bus. ..................... 82
Fotografía 12.Excavación realizada para la reparación de una tubería de agua
potable. ......................................................................................................... 82
Fotografía 13.Rótulos publicitarios en el derecho de vía .................................... 82
Fotografía 14.Afectaciones en la estructura de drenaje ubicada en la estación
118+260. ...................................................................................................... 90
Fotografía 15.Afectaciones en la estructura de drenaje ubicada en la estación
117+728. ...................................................................................................... 90
Fotografía 16.Reparación de estructura de drenaje considerada como obra
extraordinaria................................................................................................ 90
Fotografía 17. Reparación de estructura de drenaje considerada como obra
extraordinaria................................................................................................ 90
Fotografía 18. Uno de los rótulos que prohíbe utilizar el derecho de vía e indica la
línea de comunicación con los usuarios para atender sus demandas.......... 92
Fotografía 19.Grieta mayor a 3mm en el hombro. ............................................ 104
Fotografía 20.Vialetas deterioradas .................................................................. 104
Fotografía 21.Existencia de maleza en el derecho de vía................................. 105
Fotografía 22.Vialeta faltante en el eje central de la carretera .......................... 106
Fotografía 23.Desnivel entre el hombro y el talud mayor a 10 cm .................... 106
Fotografía 24.Obstrucciones al escurrimiento de las aguas. ............................ 109
Fotografía 25.Estructura de drenaje dañada..................................................... 110
Fotografía 26.Delineador con elemento de fijación faltante. ............................. 111
Fotografía 27.Poste guía derribado. ................................................................. 111
Fotografía 28.Obstáculo en el derecho de vía. ................................................. 111
Fotografía 29.Maleza en el derecho de vía. ...................................................... 112
Fotografía 30.Papel reflectivo de delineador faltante. ....................................... 113
Fotografía 31.Desnivel entre el hombro y el talud mayor a 10 cm. ................... 113
Fotografía 32.Existencia de exceso de vegetación. .......................................... 114
Fotografía 33.Obstáculo en el derecho de vía. ................................................. 116
Fotografía 34.Vialeta sucias en la línea de borde derecho de la carretera ....... 117
Fotografía 35.Montículo de restos de construcción en el derecho de vía. ........ 117
Fotografía 36.Obstrucción al escurrimiento de las aguas en una alcantarilla ... 118
Fotografía 37. Lámina de señal vertical doblada. ............................................. 118
Fotografía 38.Presencia de materiales sueltos en el hombro ........................... 119
Fotografía 39.Señal vertical inclinada. .............................................................. 119
Fotografía 40.Ramas a menos de 15 m de derecho de vía. ............................. 120
 CAPÍTULO 1

Introducción

1.1 Introducción

La red vial en todo país, constituye la principal plataforma del desarrollo

socioeconómico y representa uno de los patrimonios más cuantiosos en términos
monetarios para una nación, por lo tanto, es prioridad de los gobiernos planificar
un mantenimiento de su red vial que sea capaz de conservar la misma en buenas
condiciones de transitabilidad y confort para el usuario.

Tradicionalmente en Nicaragua, el mantenimiento de las carreteras se ha realizado

mediante contratos por conceptos de obra y costos unitarios, a estos contratos se
les asigna un plazo de ejecución en el que el contratista lleva a cabo todos los
alcances contractualmente establecidos, se realizan las mediciones de cada
concepto de obra ejecutado y se elabora el avalúo de pagos de los trabajos
realizados a partir de los costos unitarios negociados previamente. Esto significa
que, terminada la obligación del contratista, aun con el periodo de tiempo
establecido en la garantía de vicios ocultos por obras que resulten con algún
defecto posterior a la recepción, la carretera deberá esperar un tiempo más para
que, con suerte, se programe nuevamente su mantenimiento.

En este tiempo de globalización, la aplicación de tecnologías de restitución de las

características funcionales en las carpetas de rodamiento asfálticas, que otorgan
seguridad y comodidad a los usuarios viales, así como la ejecución de actividades
u obras para aplicar refuerzos estructurales y el desarrollo de prácticas para
prevenir la reflexión de fisuras, todas ellas componen una serie de alternativas de
técnicas de mantenimiento en carreteras pavimentadas de uso cotidiano en otros
países pero de aplicación incipiente en nuestro país. La mejora y optimización de
estas técnicas, se alcanza mediante la utilización de productos y equipos
especiales, que demuestran ser eficaces para dichos fines y que en los últimos

1
años han aparecido en el mercado y han sido aplicados con muy buen suceso. Es
de reconocer que, al momento de editar esta monografía, son muy pocas las
empresas constructoras que cuentan con estas tecnologías y también, que no
todas las empresas constructoras les incentiva la ejecución de obras de
mantenimiento.

Por otro lado, en el ámbito de la gestión del mantenimiento, la creación de

capacidad e incentivos para el mantenimiento permanente de las inversiones de
capital plantea un desafío en todos los sectores de infraestructura, y
principalmente cuando se trata de infraestructura vial que no poseen altos
volúmenes de tráfico.

Desde 1995, varios países sudamericanos optaron por implementar un novedoso

plan de conservación de carreteras a base de la aplicación de un nuevo tipo de
contratación que se conoce como mantenimiento de carreteras por resultados
o por niveles de servicios, y consiste en realizar la conservación de un tramo de
carretera mediante la valoración de estándares con el fin de garantizar al usuario
de la vía un servicio de alta calidad.

El propósito de proveer conservación a la superficie de un pavimento, es el de

incrementar su servicio y/o conservarla muy semejante a la que esta vía tenía
cuando se terminó su construcción. El índice de servicio es función de la edad de
un pavimento, al iniciar su operación es muy alto y conforme se sujeta a la acción
del tránsito y clima, se va deteriorando la superficie de rodamiento debido a la
operación de deterioros y fallas, disminuyendo así su servicio y aumentando los
costos de operación de los usuarios.

Al incursionar en este método de contratación, las acciones de mantenimiento

deben hacerse a través de un proceso sistematizado que conlleve a establecer un
sistema eficaz de administración tanto de los recursos como de las tecnologías a

2
implementar para la erradicación de las fallas funcionales o estructurales que estén
presentes en la estructura de pavimento de la carretera en gestión.

Luego de un proceso de planificación y adaptación de la documentación existente

en otros países a las características propias del país, en el año 2010, el Fondo de
Mantenimiento vial (FOMAV) innovó el sistema de mantenimiento con la
implementación del primer contrato de mantenimiento vial por niveles de servicio,
en el tramo de carretera Izapa – León – Chinandega – Corinto, de 85.91 km. de
longitud con la finalidad de optimizar sus recursos económicos y brindar un servicio
de carreteras de calidad.

El mantenimiento vial por niveles de servicio es un cambio de paradigma, en el

que la responsabilidad del contratista no se reduce a ejecutar obras, sino que tiene
que encargarse de la gestión del mantenimiento con el fin de garantizar que la
carretera se mantenga en mejor o igual que los estados definidos en los
estándares de calidad. En este tipo de contrato los pagos están estrechamente
asociados al cumplimiento de los estándares por parte del contratista.

La principal razón de esta monografía es describir y documentar la experiencia

obtenida en la ejecución del primer proyecto de mantenimiento vial por niveles de
servicio en el país, además analizar las diferencias y ventajas con respecto al
modelo de contratación por costos unitarios y su viabilidad de aplicación en futuros
proyectos, finalmente brindar recomendaciones que puedan aportar mejoras al
utilizar esta modalidad de contratación en nuevos proyectos.

3
1.2 Antecedentes

Los sistemas de contratación utilizados en el mantenimiento han evolucionado en

los últimos tiempos. Los organismos competentes encargados del mantenimiento
de las carreteras han pasado de utilizar el sistema de mantenimiento por
administración directa y el tradicional modelo de contratación por costos unitarios
al sistema de contratación por niveles de servicio 1 (CNS), muchos son los países
que han introducido este modelo de contratación en sus programas de
mantenimiento, mismo que ha sido bien valorado y se ha difundido rápidamente
en los últimos años.

1.2.1 Antecedentes internacionales del mantenimiento vial por niveles de

servicio2
1.1.1.
El primer CNS de mantenimiento vial se experimentó en Columbia Británica
(Canadá) en 1998. Luego, estos contratos se introdujeron y adoptaron en otras
dos provincias canadienses: Alberta y Ontario.

En 1995, Australia introdujo su primer CNS para el mantenimiento de carreteras

urbanas en Sydney. Desde entonces, Nueva Gales del Sur, Tasmania y Australia
Meridional y Occidental comenzaron a utilizar estos contratos (Zietlow 2004).

En 1998 se introdujo un CNS en Nueva Zelandia para mantener 405 kilómetros de

carreteras nacionales. Actualmente, se aplican contratos de este tipo en el 15% de
la red nacional de Nueva Zelandia (MWH NZ Ltd. 2005).

Los países de Latinoamérica fueron pioneros en la elaboración y adopción de su

propio modelo de CNS. En 1995, Argentina introdujo contratos de este tipo, que

1
En los países latinoamericanos se utiliza con el nombre de contratos de mantenimiento vial por resultados,
exceptuando Argentina donde se conocen como contratos CREMA, es decir “Contratos de reconstrucción y
mantenimiento” y en Uruguay que se conocen como contratos de mantenimiento por estándares.
2
2005, Natalya Stankevich, Navaid Qureshi y Cesar Queiroz. Contratación por niveles de servicio para la
conservación y mejora de los activos viales.

4
en la actualidad representan el 44% de su red nacional (Liautaud 2004). A
mediados del decenio de 1990, Uruguay experimentó también los CNS, primero
en una pequeña parte de su red nacional y luego en las principales carreteras
urbanas de Montevideo. Poco después, otros países de América Latina, como
Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guatemala, México y Perú, comenzaron también
a adoptar los CNS.

Gradualmente, esta tendencia se extendió a otros países de Europa, África y Asia,

por ejemplo, el Reino Unido, Suecia, Finlandia, los Países Bajos, Noruega,
Francia, Estonia (63% de las carreteras nacionales), Serbia y Montenegro (8% de
las carreteras nacionales), Sudáfrica (100% de las carreteras nacionales), Zambia,
Chad (17% de las carreteras transitables todo el año), Filipinas (231 kilómetros de
carreteras nacionales).

1.2.2 Antecedente del mantenimiento por niveles de servicio en Nicaragua 3

En Nicaragua, en el año 2009, el Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) en

búsqueda de estrategias y nuevas políticas de mantenimiento que permitan
optimizar los recursos asignados y brindar a los usuarios un servicio de carreteras
de calidad, decide poner en funcionamiento el programa de Gestión y Ejecución
del Mantenimiento Vial por Resultados o por Niveles de Servicio realizando la
convocatoria a licitación para ejecutar el proyecto en el tramo de carretera Emp.
Izapa- León- Chinandega- Corinto de 85.91 Km.

La ejecución del mantenimiento vial da inicio en el año 2010, financiado por fondos
propios del FOMAV con una duración de 4 años. Dicha iniciativa fue bien valorada,
puesto que, después de implementarse, la carretera mantiene un buen índice de
servicio y se hizo contratación de un segundo periodo bajo esta misma modalidad,
además, logró que se obtuviera financiamiento por parte del Banco Interamericano

3
En Nicaragua esta modalidad de contratación se conoce bajo el concepto de contrato de Mantenimiento Vial
por Resultados, sin embargo, en este documento se ha utilizado bajo el concepto de Mantenimiento por
Niveles de Servicio, término general utilizado internacionalmente.

5
de Desarrollo (BID) a través de un crédito otorgado al gobierno de Nicaragua para
el mantenimiento vial bajo esta misma modalidad del tramo de carretera Las
Piedrecitas – Emp. Izapa de 60 Km de longitud.

6
1.3 Justificación

Siendo que la red vial de todo país, se constituye en la principal plataforma del
desarrollo socioeconómico de una nación y que representa uno de los patrimonios
más cuantiosos en términos monetarios, cabe entonces priorizar la conservación
de esta.

En Nicaragua desde el año 2010 se realiza la labor del mantenimiento vial en el

tramo Izapa-León-Chinandega-Corinto de 85.91 km, mediante contrato por niveles
de servicio. Dada la experiencia en nuestro país de implementar esta innovadora
modalidad con tan excelentes resultados, resulta importante documentar toda la
experiencia obtenida, a fin de que sirva de apoyo tanto al FOMAV, como a nuestra
Alma Mater, aprovechándola como fuente de consulta para los docentes y
estudiantes.

7
1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivo general:

Documentar la experiencia obtenida por el FOMAV en la implementación de

contratos por niveles de servicio, y en particular del tramo de carretera: Empalme
Izapa - León – Chinandega – Corinto, de 85.91 km. de longitud.

1.4.2 Objetivos específicos:

 Realizar un análisis comparativo entre el contrato por costos unitarios y el

contrato por niveles de servicio, para evaluar sus fortalezas y debilidades.

 Valorar la experiencia del FOMAV, el contratista, y el supervisor al ejecutar

el modelo de contratación por niveles de servicio en el mantenimiento vial y
analizar su viabilidad, para aplicación en futuros proyectos.

 Verificar el cumplimiento de los estándares de calidad establecidos en el

contrato por el FOMAV.

 Realizar una comparación del estado de los elementos viales de la carretera

antes y después de la ejecución de esta modalidad de contratación de
mantenimiento vial.

 Plantear recomendaciones que se podrían emplear para futuros proyectos

que utilicen esta modalidad de contrato.

8
 CAPÍTULO 2

Marco Teórico

2.1 Mantenimiento vial

Al hablar de mantenimiento vial, nos referimos al conjunto de actividades que se

realizan en la carretera orientadas a preservar los elementos que la componen en
buen estado físico, permitiéndole mantener niveles de servicios deseados y
prolongar vida útil, además de brindar al usuario un servicio de comunicación
terrestre seguro y cómodo en las zonas de influencia de las vías donde se ejecute
el mantenimiento.

2.1.1 Tipos de mantenimiento vial

2.1.1.1 Mantenimiento rutinario

Comprende todas aquellas actividades requeridas para conservar los elementos

de una vía de regular a buen estado, las cuales se repiten sistemáticamente una
o más veces al año. Las actividades de mantenimiento rutinario están dirigidas a
reparar daños menores en áreas puntuales de la carretera.

Dentro de las actividades de mantenimiento rutinario en nuestro país parte de las

actividades comúnmente se realizan a través de contratos con microempresas de
mantenimiento vial.

2.1.1.1.1 Microempresas asociativas de mantenimiento vial 4

Las microempresas de mantenimiento vial; son entidades jurídicas, legalmente

constituidas, que realizan de manera permanente y adecuada, las labores de

Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV). Marco Presupuestario 2014-2017.

4

9
mantenimiento rutinario en los tramos de carreteras que les son asignados. Éstas
son promovidas por el FOMAV, dentro de las poblaciones que habitan en las
inmediaciones de las vías que han sido elegidas para ser sometidas al sistema de
mantenimiento rutinario.

Dentro de sus principales objetivos están los siguientes:

 Aplicar de manera más eficaz y eficiente los recursos asignados para la
conservación vial.
 Garantizar el mantenimiento preventivo permanente de las vías.
 Generar empleo permanente e ingresos entre hombres y mujeres de las
comunidades rurales.

A continuación, en la Tabla 1 se describen actividades de mantenimiento rutinario:

Tabla 1. Actividades de mantenimiento rutinario.

Actividad
Desmonte y limpieza del derecho de vía
Limpieza de cunetas revestidas
Limpieza de cunetas de tierra
Limpieza de alcantarillas
Reperfilado en carreteras de tierra
Reperfilado con compactación de carreteras
Reperfilado con compactación de hombros
Sello de juntas y grietas en pavimentos y hombros de concreto hidráulico
Sello de fisuras y grietas en pavimentos y hombros de asfálticos
Bacheo en carreteras y hombros de mezcla asfáltica
Bacheo de tratamientos superficiales y hombros tratados
Limpieza, reacondicionamiento y reposición de señales verticales
Mantenimiento de señalización horizontal
Conservación de puentes
Limpieza de superficie de rodadura
Reposición de vialetas ojos de gato
Conservación de alcantarillas
Reposición de losas de hormigón
Fuente: Basado en el “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS”
SIECA 2010.

10
2.1.1.2 Mantenimiento periódico

Conjunto de actividades programables en período de más de un año tendiente a

renovar la condición original de la superficie de rodamiento y demás elementos
que componen una carretera. El mantenimiento periódico está orientado a reparar
secciones completas de un tramo de carretera.

A continuación, la Tabla 2 describe actividades de mantenimiento periódico:

Tabla 2. Actividades de mantenimiento periódico.

Actividad

Reposición de balasto en carreteras no pavimentadas.

Aplicación de sellos sobre pavimentos asfálticos.
Aplicación de tratamientos especiales como lechada asfáltica y otros.
Colocación de sobre capas de asfalto (recarpeo).
Aplicación de tratamientos especiales como reciclaje de pavimentos
existentes y otros.

Aplicación de capas de concreto hidráulico tipo "white topping" u otros.

Fuente: Basado en el “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE

CARRETERAS” SIECA 2010.

2.1.1.3 Mantenimiento de emergencia

Corresponde a la ejecución de actividades realizadas en forma urgente, como

consecuencia de sucesos de fuerza mayor (como el caso de desastres naturales)
y que tienen el propósito de habilitar lo más pronto posible la vía para que permita
la libre transitabilidad.

11
2.1.1.4 Mantenimiento preventivo

Consiste en actividades y obras de mantenimiento destinadas a prevenir fallas en

la vía que han sido identificadas como defectuosas o con alto riesgo de que
ocurran, antes de que éstas sucedan. Este tipo mantenimiento es cíclico, planeado
y no produce mejoras en la capacidad portante de los pavimentos, pero ayuda a
prolongar su vida útil y mantiene o mejora el estado de la carretera, se enfoca
principalmente a pavimentos deteriorados en los cuales su capacidad de carga no
ha sido alterada. Se realiza en pavimentos en condiciones de funcionamiento, por
oposición al mantenimiento correctivo que repara o pone en condiciones de
funcionamiento aquellos que dejaron de funcionar o están dañados.

2.1.1.5 Mantenimiento correctivo

Son las actividades que tienen como objetivo corregir las fallas de mediana y alta
severidad que presentan las vías y que por lo tanto requieren intervención
inmediata a corto plazo, con fin de devolverles las buenas condiciones de estado
a la carretera.

2.1.2 El Mantenimiento vial en el ciclo de vida de una carretera

Las carreteras desde su puesta a explotación empiezan a sufrir un proceso de

deterioro permanente debido a los diferentes agentes que actúan sobre ellas, de
los cuales los principales agentes son el clima y el tráfico. Las afectaciones
provocadas en la carretera por los distintos agentes pueden ser en menor o mayor
medida, el hecho es que su acción es permanente y si no se le brinda de forma
adecuada y oportuna la debida labor de mantenimiento ésta puede dirigirse al
deterioro total, y por tanto fracasa la inversión realizada para su construcción o
rehabilitación. En esta situación la institución encargada de dar mantenimiento a
la vía tendrá que asignar mayores recursos económicos, orientados a la ejecución
de obras que permitan su reconstrucción y alcance las características pérdidas
causadas por el deterioro acelerado de la misma. Aun cuando se programen
12
actividades de mantenimiento desde la puesta a explotación de la carretera, se
presentarán daños, pero éstos surgirán de forma paulatina y los daños serán
menores, garantizando que la carretera se mantenga en buen estado a lo largo de
su vida útil y la institución vial encargada del mantenimiento asigne menores
recursos para dicha labor.

2.1.2.1 Ciclo de vida deseable de una carretera

Si se planifica de forma oportuna y adecuada las intervenciones para dar

mantenimiento a la carretera se puede lograr un ciclo de vida deseable de la
carretera como el que se muestra en la Figura 1. Así, si el ciclo se inicia con una
carretera nueva o recientemente rehabilitada, ésta se encontrará en un estado
óptimo de servicio durante su vida útil.

Figura 1. Esquema de deterioro/recuperación de un camino.

Fuente: (2003), José Rafael Menéndez, Manual Técnico.

Mantenimiento Rutinario De Caminos Con Microempresas.

La línea punteada muestra el ciclo normal de deterioro y de aplicación de obras de

mantenimiento debidamente planificadas y ejecutadas oportunamente con lo cual
se recuperan las características físicas perdidas en la vía.

13
La línea continua representa la trayectoria de deterioro total que ocurre en una vía
si en él no se aplica ningún tipo de obras de mantenimiento. En el segundo caso
la inversión a realizar es mayor debido al franco deterioro que el camino ha sufrido
debido a la falta de mantenimiento en él.

2.2 El mantenimiento vial en Nicaragua

2.2.1 Situación del mantenimiento vial5

En Nicaragua la institución encargada del mantenimiento de las carreteras es el

Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV), el que inició sus operaciones de
mantenimiento en el año 2003.

La condición funcional y estructural de la infraestructura vial de nuestro país se

encuentra en recuperación, siendo el Ministerio de Transporte e Infraestructura
(MTI) el órgano rector de la vialidad y encargado de la rehabilitación y el FOMAV
creado para garantizar el mantenimiento, para la cual se define una red, mediante
un convenio anual que se suscribe con el MTI.

La Red Vial Nacional está conformada de aproximadamente 23,897.1 km de los

cuales el 13.7% son pavimentados, y 86.3% no son pavimentados.

La red vial básica cuenta aproximadamente con 8,157.8 km, de acuerdo a

información suministrada por el MTI, conformada por los tramos pavimentados,
adoquinados y no pavimentados, éstos últimos representan el 60.0% de la red.

Actualmente la red vial mantenible alcanza aproximadamente de 4,000.0 km de

los cuales se atienden 3,280.0 km. El FOMAV recibe recursos financieros a partir
de una tasa aplicada a cada galón de combustible, mismo que es insuficiente para
dar mantenimiento a toda la red vial mantenible, por tal razón el FOMAV ha

5
Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV). Marco Presupuestario 2014-2017.

14
establecido como prioridad estratégica la atención en la red de carreteras
pavimentadas y adoquinadas por las que se mueven los mayores volúmenes de
tráfico y por consiguiente son los ejes por los cuales se transporta la producción
de nuestro país.

A partir del año 2009, el FOMAV en coordinación con el MTI han planteado nuevas
estrategias en la búsqueda de obtener mayores recursos para el mantenimiento
vial que permita dar un mantenimiento óptimo, oportuno y adecuado a la totalidad
de la red vial mantenible. El FOMAV por su parte dentro de sus políticas de
mantenimiento ha introducido estrategias que permitan dar un mantenimiento de
carreteras de carácter preventivo para optimizar los recursos disponibles, siendo
la introducción del programa de mantenimiento vial por resultados el principal
ejemplo de ello.

2.2.2 Red vial mantenible

Conjunto de vías públicas en buen y regular estado, que se puede mantener con
los recursos financieros disponibles para el FOMAV, establecidos en los convenios
anuales entre el FOMAV y el MTI. La red vial de mantenible solo podrá incorporar
caminos y calles donde las actividades de mantenimiento vial son suficientes para
asegurar, un estado muy bueno, bueno o regular, de los caminos y calles. No
podrán ser parte de la red vial mantenible aquellos caminos que requieran una
rehabilitación o reconstrucción para alcanzar un estado bueno o regular.

2.3 Modalidades de contratación de mantenimiento vial utilizadas en el país

2.3.1 Contrato de mantenimiento vial por costos unitarios (C.U)

Sistema en el que el oferente formula su oferta proponiendo precios unitarios

partiendo de una “lista de cantidades estimadas” preestablecidas por la entidad
licitante, las que se valorizan de acuerdo a los métodos realmente ejecutados; se

15
desglosan todos los conceptos de obras a evaluar con las respectivas cantidades
de obra; el oferente debe verificar dichas cantidades de obra y visitar el lugar a fin
de presentar una oferta objetiva, situación que debe quedar plasmada en las bases
de licitación. Así mismo, en los contratos a precios unitarios, la forma de pago es
por unidades o cantidades de obra (por ejemplo, m 3 de mezcla asfáltica, m3 de
cunetas revestidas, km de pintura) y el valor total corresponde al que resulta de
multiplicar las cantidades de obras ejecutadas por el precio unitario de cada una
de ellas, comprometiéndose el contratista a realizar las obras especificadas en el
contrato.

2.3.2 Contrato de mantenimiento vial por niveles de servicio o por

resultados6

La contratación por niveles de servicio (CNS) de una carretera, es una moderna

modalidad de contratación del mantenimiento en que la responsabilidad del
contratista no se reduce simplemente a ejecutar obras, sino que además se debe
encargar de planificar las acciones necesarias que permitan garantizar que la
carretera siempre se mantenga mejor o igual que los estados o condiciones
definidos como indicadores (estándares e índice de servicio).

Se entiende que gestionar es una actividad intelectual tendente a determinar

acciones a corto, mediano y largo plazo para obtener ciertos resultados; en
particular gestionar el mantenimiento de una carretera es la actividad intelectual
orientada a definir las obras que permitan alcanzar y mantener las condiciones de
estado establecidas con anterioridad.

El estado de las carreteras se expresa a través de indicadores (usualmente

denominados estándares e índice de servicio) a los cuales se les establecen

6
Pliego de bases y condiciones (PBC) del proyecto de Mantenimiento Vial por Resultados en tramo Izapa-
León-Chinandega- Corinto del año 2010.

16
límites admisibles como forma de asegurarles a los usuarios de las carreteras
ciertas condiciones de seguridad y confort en las mismas.

Entonces el mantenimiento por niveles de servicio de una carretera incluye la

ejecución de las diferentes obras necesarias para alcanzar y mantener las
condiciones de estado, denominadas estándares e índice de servicio, con
independencia de la causa que generó el deterioro: simple deterioro por efecto
combinado del tránsito y el clima, materiales defectuosos, fenómenos climáticos,
accidentes de tránsito, vandalismos, etc. Las únicas obras que el contratista se
encuentra exonerado de realizar como parte de las obligaciones de mantenimiento
son aquellas derivadas directamente de fenómenos extraordinarios como
conflictos sociales, tormentas, vientos fuertes, inundaciones o terremotos que
provoquen deterioros que superan una cierta magnitud que se establece,
circunstancia en que se habilitará un procedimiento especial para atender dichas
situaciones extraordinarias.

Como el contratista recibe la carretera en el estado que se encuentre al momento

del inicio del contrato, se establece un plazo inicial (denominado plazo de puesta
a punto) para realizar todos los trabajos que estime convenientes, para que, con
dichos trabajos, sumados a las obras obligatorias, le permitir alcanzar los
estándares comprometidos. Cumplido dicho plazo de puesta a punto, el
contratante realiza distintos tipos de controles (denominados evaluaciones)
tendientes a verificar que el servicio prestado se ajusta a las exigencias
establecidas, procediendo a aplicar las sanciones (multas y penalizaciones) en los
casos de incumplimiento o a otorgar bonificaciones si se superan los
requerimientos.

La CNS dentro del sector vial puede ser "pura" o “híbrida"7. Esta última compagina
las características de los contratos por costos unitarios y por niveles de servicio.
Algunos servicios se pagan con una tarifa unitaria mientras que otros están

7
Contratación por Niveles de Servicio para la conservación y mejora de los activos viales, Natalya Stankevich,
Navaid Qureshi y Cesar Queiroz, 2005.

17
asociados al cumplimiento de indicadores sobre el nivel de servicio. Es decir, se
pueden pagar unas actividades por precio unitario y otras por niveles de servicio.

2.3.2.1 Alcances, elementos y servicios en un CNS

Un CNS puede abarcar bien sólo elementos viales individuales (por ejemplo, sólo
las señales de tráfico, o sólo los puentes) o todos los elementos viales (en todo el
derecho de vía) dentro de un corredor vial. Atendiendo al nivel de complejidad, los
CNS pueden ser "simples" o "integrales", según el número de elementos viales y
la variedad de servicios incluidos. Un CNS "simple" comprendería un único servicio
(por ejemplo, sólo el corte de la hierba, o sólo el mantenimiento de la iluminación),
y podría concederse por períodos relativamente breves (de varios meses a un
año).

Un CNS "integral" incluye normalmente todos los elementos viales en el derecho

de vía y comprende toda la gama de servicios necesarios para gestionar y
mantener el corredor vial contratado. Estos servicios incluirían el mantenimiento
rutinario, el mantenimiento periódico y la asistencia en casos de accidente de
tránsito, etcétera.

La rehabilitación no es un componente imprescindible de un CNS "integral”.

Algunos organismos viales incluyen la rehabilitación en los CNS; otros prefieren
incluirla en contratos por costos unitarios (CU).

2.3.2.2 Estándares de calidad o niveles de servicio8

Los estándares son condiciones de estado que se les establece a los distintos
elementos de la carretera que integran el contrato, a saber, calzada, hombros,
obras de drenaje, seguridad vial, derecho de vía. Condiciones de estado debe

8
Ver Anexo 1, Pagina V. ESTANDARES DE CALIDAD, PROYECTO DE MANTENIMIENTO VIAL POR
RESULTADOS IZAPA-LEÓN-CHINANDEGA- CORINTO 2010.

18
entenderse como la calidad mínima que se requiere en los elementos
mencionados para que cumplan un nivel aceptable de servicio.

2.3.2.2.1 Estándares de calzada

Se entiende por calzada a la zona de la carretera destinada a la circulación de

vehículos, con ancho suficiente para acomodar un cierto número de carriles para
el movimiento de los mismos, excluyendo los hombros laterales, así como
eventuales sendas de aceleración / desaceleración, sobre anchos en curvas,
carriles adicionales en zonas de pendientes y calzadas de los puentes. La calzada
se mantendrá pavimentada con la misma superficie de rodamiento presente al
inicio del contrato, en caso que el contratista proponga un cambio en la superficie
de rodamiento y se le acepte, esto no significará un aumento en el valor del
contrato.

Los estándares en la calzada están orientados principalmente a minimizar la

existencia de daños9 y evitar la presencia de materiales sueltos y obstáculos en la
superficie de rodamiento. La calzada no debe presentar reducciones en su ancho
ni en espesor, no debe existir desnivel con respecto al hombro, debe estar libre de
baches y pozos. La existencia de grietas mayores a 3 mm o fisuras que forman
mallas deberán ser mínimas, además no se deben presentar ahuellamientos,
hundimientos, exudaciones o desprendimientos10.

2.3.2.2.2 Estándares de hombros

Se entiende por hombros al área de la carretera, contigua y paralela a la carpeta

o superficie de rodadura, que sirve de confinamiento a la capa de base y de zona
de estacionamiento accidental de vehículos, así como eventuales dársenas para
paradas de buses, veredas peatonales en los puentes y toda otra forma de firme
existente adyacente a la calzada y no incluida en esta. Al igual que en la calzada

9
Ver Anexo 3. Daños Viales.
Los estándares describen el nivel de severidad que debe penalizarse según el tipo de daño, especificando
10

un % de tolerancia en cada caso.

19
los hombros se mantendrán pavimentados con la misma superficie de rodamiento
presente al inicio del contrato, en caso que el contratista proponga un cambio en
la superficie de rodamiento y se le acepte, esto no significara un aumento en el
valor del contrato.

En los hombros, al igual que en la calzada los estándares están orientados a

minimizarla la existencia de daños físicos y evitar la presencia de materiales
sueltos y obstáculos en los mismos. Los hombros deben estar libres de baches, y
pozos. La existencia de grietas mayores a 3 mm y fisuras que forman mallas deben
ser mínimas, además no debe existir desnivel con respecto al talud.

2.3.2.2.3 Estándares de obras de drenaje

 Alcantarillas

Se entienden por alcantarillas a todas las obras de drenaje con excepción de

cunetas y puentes, como alcantarillas (tubo o cajón), cajas (receptoras y
sedimentadoras), etc.

 Cunetas

Se entienden por cunetas a todas las cunetas y canales, revestidos o sin revestir,
como las cunetas que coronan los cortes, cunetas de bajada de aguas, cunetas
de desagüe, cunetas aliviadoras, cunetas con disipadores de energía, cunetas que
corren paralelo a la carretera, cordones – cuneta, bordillos, etc.

Todos los elementos del sistema de drenajes definidos anteriormente deben estar
libres de elementos que obstaculicen el libre escurrimiento de las aguas y no deben
presentarse daños estructurales de las mismas, ni deterioros en las áreas
adyacentes (socavaciones, roturas, hundimientos).

20
2.3.2.2.4 Estándares de seguridad vial

 Señalización horizontal

Se entiende por señalización horizontal a todas las demarcaciones con pintura que
se realicen sobre el pavimento como líneas, marcas, etc.

 Señalización vertical

Se entiende por señalización vertical a las señales bajas (incluidos los mojones
kilométricos) y las señales elevadas (pórticos y pasacalles), con sus respectivos
postes y elementos de fijación.

 Elementos de encarrilamiento y contención

Se entiende por elementos de encarrilamiento y contención a todos los elementos

de encarrilamiento, contención y/o amortiguamiento del tránsito, como los
delineadores (usualmente llamados balizas), las vialetas (usualmente llamados
ojos de gatos), las barreras (de madera, metal, mampostería o concreto), barandas
de los puentes, etc.

Los elementos que comprenden la seguridad vial deben estar sujetos a las
siguientes exigencias:

Las demarcaciones horizontales como líneas, símbolos y letras deben estar

completos, no deben presentar defectos en sus códigos de color ni en dimensiones
y deben tener una adecuada visibilidad durante el día y la noche, además las líneas
deben poseer una reflectancia mínima de 150 mcd/lx/m² para las de color blanco
y 100 mcd/lx/m² para las de color amarillo11.

11
Micro candela/lux.m2: unidad de retro reflectancia, medido con un retro reflectómetro en las líneas,
simbologías y leyendas de la carretera.

21
La señalización vertical debe estar completa, bien ubicada e instalada, sin
oxidación y libre de defectos que puedan causar restricciones a su visibilidad
(como suciedad de polvo, afiches pegados, pintadas, vegetación u otros
obstáculos en el entorno).

Los elementos de contención y encarrilamiento deben estar completos, bien

ubicado e instalados, sin daños estructurales y no debe existir restricciones a su
visibilidad, finalmente los elementos metálicos no deben presentar oxidación.

2.3.2.2.5 Estándares de derecho de vía

Se entiende por derecho de vía a todos los elementos contenidos en el derecho

de vía, como las áreas verdes y aquellos otros equipamientos vinculados al tránsito
peatonal o vehicular local (como los refugios peatonales en las paradas de buses,
sendas para la circulación de peatones, calzadas de servicio, estacionamientos,
etc.).

En el derecho de vía no deben existir exceso de vegetación, obstáculos (piedras,

árboles, montículos, derrumbes, escombros) o residuos como basura, desechos,
restos de accidentes, restos de corte de vegetación, animales muertos, autos
abandonados, etc. Además de estancamientos de agua, rótulos publicitarios, ni
ningún tipo de perturbación que afecte el libre escurrimiento de las aguas en las
entradas y salidas de los cauces.

22
 CAPÍTULO 3

Modelo de contratación de mantenimiento vial por costos unitarios vs

contratación por niveles de servicio

En este capítulo presentamos las principales características de los contratos de

mantenimiento por costos unitarios y por niveles de servicios, basándose en un
contrato típico de mantenimiento periódico/rutinario del FOMAV y el contrato de
mantenimiento por niveles de servicio del tramo Izapa-León-Chinandega-Corinto
del 2010.

3.1 Modelo de contratación de mantenimiento vial por costos unitarios

El objeto principal es la contratación de una empresa constructora que tenga la

capacidad, cualidades y méritos necesarios para ejecutar satisfactoriamente las
obras de mantenimiento vial periódico y/o rutinario de la red vial mantenible,
expresas en una “lista de cantidades estimadas”, todo de acuerdo a
especificaciones técnicas generales y especiales.

3.1.1 Aspectos generales del modelo de contratación por costos unitarios

3.1.1.1 Precios de la oferta

Para la presentación de la oferta económica del contratista, el contratante

establece que éste sea proporcionado de acuerdo a lo indicado en un formulario
proporcionado en el PBC (Pliego de Bases y Condiciones) del proyecto llamado
“presupuesto detallado” indicando los precios unitarios y el precio total de la
oferta, y siendo más específico a través de la presentación de una “memoria de
costos unitarios” el desglose completo de los costos de los alcances de obra,
gasto de administración y utilidades. La “memoria de costos unitarios”, es un
recurso que sirve para una mejor evaluación de la oferta económica, ya que se
revisa que todos los recursos contenidos en la memoria de las actividades

23
correspondan a las especificaciones técnicas, posibles diferencias entre el
presupuesto general y la memoria de costos, la estructura de costos de cada
actividad, que el costo de la mano de obra vaya de acuerdo a las disposiciones del
MITRAB (Ministerio del Trabajo e Infraestructura), que los costos de materiales
vayan de acuerdo a los precios de mercado, que los montos de las rentas horarias
de los equipos no presenten incongruencias en el formato de renta horaria y la
memoria de costos ,etc.

Los contratos para la construcción y mantenimiento de obras públicas financiadas

con los recursos propios del contratante (Fondo de Mantenimiento Vial) están
exentos del pago del Impuesto al Valor Agregado (IVA). Por tanto, el oferente
deberá presentar su precio sin incluir ningún tipo de impuestos.

3.1.1.2 Ajuste de precios

Los precios unitarios establecidos en el contrato, son invariables, salvo reajustes

que se reconocen en caso de incrementos de costo en los diferentes componentes
de costos de la oferta original presentada y aprobada al contratista.

Para la revisión de precios, se toma como precios base los que están contenidos
en la oferta y los índices de incremento de precios serán los facilitados por el Banco
Central de Nicaragua y en su defecto los valores de mercado avalados por la
Cámara Nicaragüense de la Construcción.

En el caso de producirse variaciones en los costos de los componentes de los

precios unitarios estipulados en los contratos, los costos se reajustan, conforme la
fórmula siguiente:

= ( ) + ( ) + ( )

Ecuación 1. Fórmula polinómica de ajuste de precios.

24
Los símbolos anteriores tienen el siguiente significado:

Pr= Valor reajustado del avalúo por avance de obra.

Po= Valor del avalúo de avance de obras con las cantidades de obra ejecutada a
los precios unitarios contractuales.
F1 = Coeficiente del componente mano de obra.
F2 =Coeficiente de los materiales.
F3 = Coeficiente de los componentes de equipo y transporte.

Los coeficientes de la fórmula se expresarán y aplicarán al milésimo y la suma de

aquellos debe ser igual a la unidad.

B₀= Valor o índice de precios del componente de mano de obra a costo directo
según el presupuesto inicial, fijados por acuerdo ministerial para las
correspondientes ramas de actividad, más remuneraciones adicionales y
obligaciones patronales de aplicación general que deban pagarse a todos los
trabajadores en el país.

B₁= Valor o índice de precios del componente de mano de obra a costo directo
vigente a la fecha de pago, expedidos por acuerdo ministerial para las
correspondientes ramas de actividad, más remuneraciones adicionales y
obligaciones patronales de aplicación general que deban pagarse a. todos los
trabajadores en el país.

C₀= Valor o índices de precio de los componentes principales de materiales a

costo directo según el presupuesto inicial.

C₁= Valor o índices de precios de los componentes principales de materiales a la

fecha de pago del anticipo o del avalúo por avance de obras de ejecución de obras.

25
D₀= Valor o índices de precios de equipos de construcción y transporte, a costo
directo según el presupuesto inicial.

D₁= Valor o índices de precios de los componentes principales de equipos de

construcción y transporte a la fecha de pago del anticipo o del avalúo por avance
de obras de ejecución de obras.

3.1.1.3 Subcontratos

Una vez que el contratista adquiere el contrato de proyecto, debe presentar al

contratante los nombres de los subcontratistas propuestos para la ejecución de
ciertas obras parte del proyecto y debe emplear únicamente los que el contratante
apruebe. El contratista puede otorgar subcontratos hasta en un 50% del total de
obras del proyecto en concordancia con la Ley No. 737, “Ley de Contrataciones
Administrativas del Sector Público” y Decreto No. 75-2010 “Reglamento General
de la Ley No. 737.

3.1.1.4 Obligaciones y atribuciones del contratista

En la ejecución de las obras de mantenimiento vial del proyecto el contratista es el

único responsable, por tanto, el contratante no acepta modificaciones propuestas
por el contratista que estén fundamentadas en problemas que tengan que ver con
sus proveedores, gestiones financieras o laborales relacionadas al proyecto.

3.1.1.5 Plazos contractuales de ejecución de obras

Los plazos difieren en cuanto a tiempo de ejecución, pero en general son períodos
menores a 1 año, inclusive la mayoría tienen períodos menores a 6 meses.

26
3.1.1.6 Retenciones de pagos al contratista

El supervisor puede sugerir al contratante retener o anular, debido a evidencias

posteriores descubiertas total o parcialmente, cualquier pago ya aprobado para
proteger los intereses del contratante debido a:

 Trabajos defectuosos no corregidos a su debido tiempo.

 Reclamos pendientes ante el contratista, por el incumplimiento de
compromisos contractuales.
 Cuando el contratista por causas injustificadas suspendiera actividades
parciales o totales de la obra en períodos menores a treinta (30) días.

3.1.1.7 Deducciones por trabajos incorrectos

Si el dueño o el supervisor considera inoportuno, corregir trabajos inadecuados o

no ejecutados de acuerdo con el contrato y especificaciones técnicas, se
procederá a la deducción equitativa del precio estipulado en el contrato.

3.1.1.8 Multas

En casos en que el contratista no cumple en entregar la totalidad de las obras en

el plazo establecido de contrato o por la demora de no aceptación de las obras por
parte del contratante, se obliga a pagar a él contratante en concepto de multa el
cero punto cinco por ciento (0.5%) del valor final del contrato por cada día
calendario de atraso hasta un máximo del 10 % del valor final del contrato.

El contratante, una vez alcanzado el 10% máximo de multa, podrá rescindir el

contrato, lo que conllevará a la ejecución de la garantía de cumplimiento.

En caso de existir extensiones de tiempo autorizadas por el contratante, se

considerará la última extensión aprobada, la recepción definitiva de la obra fuera

27
del plazo contractual, no exime al contratista de responsabilidad por
incumplimientos en la obra, establecida en el contrato.

3.1.1.9 Alcance de las obras

En un contrato de mantenimiento vial por costos unitarios, el objetivo principal es

la ejecución de obras establecidas en una “lista de cantidades”. El contratista debe
realizar las actividades de acuerdo a las especificaciones técnicas generales y
especiales (Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles
y Puentes NIC-2000, y las especificaciones del “MANUAL CENTROAMERICANO
DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA 2010).

Tabla 3. Ejemplo de lista de cantidades estimadas.

CÓDIGO ACTIVIDAD U.M CANTIDAD

SIECA 303 Bacheo Superficial de Pav. Bituminosos en frío M3 60
SIECA 302 Reparación de Zonas de Inestabilidad Local sin Rep. de
M3carpeta 80
SIECA 310 Tratamiento Superficial Simple M2 71,400.00
SIECA 901 Pintura de línea continua KM 11.9
SIECA 101 Limpieza del Derecho de Vía HA 7
SIECA 901 Simbología de Pavimentos M2 120
SIECA 1101 Mampostería M3 120
SIECA 806 Limpieza de Cunetas Revestidas M 6,000.00
TOTAL C$

Fuente: Pliego de Bases y Condiciones Mantenimiento Periódico/Rutinario Red Vial Mantenible 2015, Lote
No. 3.

3.1.1.9.1 Modificaciones en los alcances de obra

Durante la ejecución de las obras, el contratante mediante orden de cambio, puede

incluir algunas actividades que no fueron estimadas y que, por razones
imprevistas, se hacen necesarias su realización, siempre contempladas dentro del
marco de la concepción de proyecto. Asimismo, se pueden reajustar las
cantidades de obra, de acuerdo a las necesidades, en el momento que se van
ejecutando los trabajos.

28
3.1.1.10 Formas de pago

Por la completa ejecución de las obras recibidas a plena satisfacción del

contratante, éste pagará al contratista el valor total de contrato de la siguiente
forma:

3.1.1.10.1 Adelanto

El contratante entrega al contratista, a partir de la correcta entrega de una garantía

de adelanto un pago inicial o adelanto equivalente al veinte por ciento (20%) del
valor total del contrato.

3.1.1.11 Pago de avalúo por avance de obras

El contratante efectúa pagos mensuales al contratista conforme al valor de las

obras ejecutadas en el periodo, a partir de la primera facturación hasta su debida
cancelación.

3.1.1.11.1 Garantías y/o fianzas

 De adelanto o anticipo

Previo a recibir el adelanto del veinte por ciento (20%) del valor del contrato, el
contratista debe rendir a favor del contratante una garantía de adelanto o anticipo
que ascenderá una suma equivalente al cien por ciento (100%) del monto del
mismo. Esta garantía de adelanto tiene vigencia similar al plazo de ejecución lo
que permite amortización del adelanto recibido.

29
  De cumplimiento

El contratista adjudicado debe presentar una Garantía de Cumplimiento de

Contrato por un monto equivalente al veinte por ciento (20%) del monto total del
contrato de conformidad a lo establecido.

Esta garantía será ejecutada, cuando el contrato sea rescindido por causas
imputables al contratista, ocasionado por el Incumplimiento Sustancial del
contrato.

 De vicios ocultos y redhibitorios

El contratante solicita una garantía de vicios ocultos y redhibitorios con el fin de

protegerse de defectos ocultos de las obras ejecutadas por el contratista. Ésta
garantía debe ser presentada por el contratista al momento del pago final, debe
ser por un monto del cinco por ciento (5%) del valor final del contrato (incluyendo
montos por revisión de precios) y con un plazo de seis meses a partir de la fecha
del acta de recepción final de las obras.

3.2 Modalidad de contratación por niveles de servicio (CNS)

El objetivo del contrato, es gestionar y ejecutar el mantenimiento de la

infraestructura vial de un conjunto de carreteras de forma de satisfacer ciertos
indicadores establecidos en las bases de licitación (estándares e índice de
servicio) que garantizan un servicio de carreteras de calidad.

La administración de la red vial integrante del contrato continúa a cargo del

contratante, siendo esta la responsable de establecer y fiscalizar las
reglamentaciones, otorgar y cobrar los permisos por el uso del derecho de vía, etc.

30
3.2.1 Aspectos generales del modelo de contratación por niveles de servicio

3.2.1.1 Monto del contrato

Para obtener el monto del contrato (M), se suman los valores del precio ofertado
(P) y un valor denominado suma provisional (SP). La suma provisional SP equivale
al 20% del precio ofertado y se utiliza para el pago de obras extraordinarias,
bonificaciones y ajuste de precios, entonces el monto del contrato es:

M=P+SP
Ecuación 2. Monto del contrato.

3.2.1.2 Precio ofertado

Para obtener el valor del precio ofertado se considera la suma de dos rubros, obras
obligatorias y gestión y ejecución del mantenimiento en un porcentaje especificado
de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 4. Precios del contrato.

DESCRIPCIÓN CANTIDAD UNIDAD PRECIO MONTO PORCENTAJE

Gestión y ejecución de mantenimiento 3299* km-mes a 3299 x a =A A/P = 46%
Obras obligatorias 1 Global b 1 x b =B B/P= 54%
Precio ofertado A+B = P 100%
* 3299km-mes= 20% x 85.91km x 12 meses+ 100% x 85.91 km x 36 meses
Fuente: Condiciones particulares del contrato de mantenimiento por resultados del tramo Izapa-León-
Chinandega- Corinto 2010.

3.2.1.3 Ajuste de precios

Para compensar la fluctuación en los costos de los insumos establecidos (obras

obligatorias y la gestión y ejecución del mantenimiento), se incluye el ajuste de
precios, el que se realiza mensualmente, tomando como precios base los que
están contenidos en la oferta y los índices de incremento de precios serán los
facilitados por el Banco Central de Nicaragua y en su defecto los valores de

31
mercado avalados por la Cámara Nicaragüense de la Construcción (ver capítulo
VI, pág. 81 a pág. 84.).

3.2.1.4 Plazos del contrato

El plazo establecido en un contrato por niveles de servicio según el “MANUAL DE

MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA 2010, puede variar entre 2-5 años.
En el caso particular de Nicaragua se ha establecido contractualmente una
duración de proyecto de 4 años con la posibilidad de ampliar hasta 1 años más en
caso que el contratante los considere necesario.

3.2.1.4.1 Plazo de puesta punto

Es el plazo establecido para la ejecución de obras necesarias, que permitan

alcanzar los niveles de servicios requeridos del contrato.

3.2.1.5 Prórroga de los plazos

Las inclemencias climáticas habituales no serán motivo de prórroga en ninguno de

los plazos que se mencionan en el contrato (“plazo del contrato”, “plazo para la
ejecución de las obras obligatorias”, “plazo de puesta a punto”, etc.), salvo en el
caso del “plazo para la reparación de los deterioros12” en el que el contratante
podrá conceder prórrogas cuando la situación así lo amerite.

Ante situaciones climáticas muy extraordinarias o razones de fuerza mayor, el

contratante podrá otorgar una prórroga especial aún en aquellos plazos que en
principio no contemplan tal posibilidad.

12 Reparación de deterioros por incumplimiento a un estándar, que pueden ampliarse a 1 día si el plazo no
es mayor de 7 días y medio día si el plazo es de más de 7 días.

32
3.2.1.6 Bonificaciones del contrato

Las bonificaciones son el resultado de obtener por parte del contratista un servicio
de calidad superior al exigido, dicho pago de bonificación es de carácter obligatorio
y está directamente asociado al cumplimiento del índice de servicio del proyecto.

3.2.1.7 Sanciones del contrato (multas y penalizaciones)

Las sanciones son aplicables en caso del incumplimiento de algún parámetro

contemplado en esta modalidad de mantenimiento vial, cabe mencionar que las
sanciones también están sujetas al ajuste de precios mensual. En la Tabla 5, se
indican los motivos por los cuales se puede aplicar una sanción:

33
Tabla 5. Multas y penalizaciones del contrato.

MOTIVO MONTO MÁXIMO TIPO DE SANCIÓN

Ausencia o deterioro de los elementos de comunicación con los UM 100 / día /
Multa
usuarios cartel
UM 10 / día /
Falta de identificación del personal o maquinaria persona o Multa
maquina
Incumplimiento de la señalización de obra establecida en el plan UM 100 / día /
Multa
de señalización infracción
Ausencia del ingeniero residente en la evaluación inicial y
UM 100 / día Multa
durante el plazo de puesta a punto
Atraso en la presentación del programa de trabajo de
UM 100 / día Multa
mantenimiento
Incumplimiento de los requerimientos para satisfacer la puesta a
UM 1.000 / día Multa
punto
variable según el
Incumplimiento de estándar en una evaluación de estándares elemento de la Multa
carretera
Incumplimiento de una orden referida al mantenimiento UM 2.000 / día Multa
Ausencia del ingeniero residente en una evaluación de índice de
UM 100 / día Multa
servicio
variable según el
Incumplimiento en la calidad del servicio en una evaluación de
índice de servicio Penalización
índice de servicio
logrado
Atraso en la actualización de los diseños ejecutivos de una obra
UM 100 / día Multa
obligatoria
Atraso en la terminación de las obras obligatorias UM 1.000 / día Multa
Atraso en los informes con el programa de trabajo de las obras
UM 100 / día Multa
obligatorias
Incumplimiento de una orden referida a las obras obligatorias UM 2.000 / día Multa
Atraso en los plazos parciales (tercios) de las obras obligatorias UM 500 / día Multa
25% de la obra no
No ejecución de una obra de extraordinaria ordenada Multa
ejecutada
Atraso en los plazos parciales o final de las obras de
UM 300 / día Multa
extraordinarias
Atraso en las actividades del plan de acción ambiental UM 100 / día Multa
Fuente: PBC del contrato de mantenimiento vial por resultados en el tramo Izapa-León-Chinandega-Corinto
2010.

3.2.1.8 Atención a los usuarios

Para atender a las demandas realizadas (quejas o sugerencias) por los usuarios y
demás partes interesadas (municipalidades), se establece el sistema de llamada
gratis que el contratista debe facilitar. Las indicaciones para que los usuarios

34
puedan comunicarse deben colocarse en carteles instalados cada 50 km del tramo
contractual.

3.2.1.9 Subcontratación

El contratista tiene la libertad de subcontratar a empresas para ejecutar el

mantenimiento hasta en un 50% del monto de obras obligatorias y 50% de la
gestión y mantenimiento, aunque particularmente esta modalidad de contratación
incluye la contratación obligatoria de microempresas de mantenimiento vial
recomendadas por el contratante.

3.2.1.10 Obras obligatorias

Las obras obligatorias son aquellas realizadas con la finalidad de cumplir con los
estándares establecidos para la carretera, y adquirir un índice de servicio igual o
superior al establecido (90%). La ejecución de estas obras pretende mejorar el
pavimento, los elementos de seguridad vial y el drenaje.

Las obras obligatorias mínimas que deben ejecutarse son definidas por el
contratante, es decir no se limita exclusivamente a éstas, sino que el contratista
puede ampliarlas o modificarlas e incluirlas en el monto total de la obra. Los
cambios realizados serán aceptados antes de iniciar los trabajos.

El contratista puede realizar modificaciones o ajustes en los diseños ejecutivos

durante la ejecución de las obras obligatorias, si los resultados esperados con los
cambios presentados son iguales o superiores a los resultados establecidos en el
diseño inicial, además no deben implicar un mayor costo o plazo establecido.

35
3.2.1.10.1 Plazo de ejecución de las obras obligatorias

El plazo contemplado para la ejecución es de 12 meses, y una vez emitido el

certificado de recepción de las obras obligatorias, el contratista tendrá la
responsabilidad por defectos en las obras que surjan durante los siguientes 12
meses.

3.2.1.10.2 Control de las obras obligatorias

Los materiales y procedimientos constructivos requeridos para las obras

obligatorias estarán sujetos a pruebas, inspección y aprobación por parte del
contratante con una frecuencia razonable.

3.2.1.11 Gestión y ejecución del mantenimiento

3.2.1.11.1 Alcances del mantenimiento

El contratista está obligado a obtener y mantener los indicadores de mantenimiento

establecidos para los distintos elementos que integran la infraestructura vial
(calzada, hombros, seguridad vial, drenaje y derecho de vía). Como forma de
integrar los distintos indicadores o estándares de un mismo tramo del contrato, en
un único parámetro, se establece un indicador de la calidad del servicio prestado
denominado índice de servicio.

3.2.1.11.2 Gestión del mantenimiento

El contratista asume la gestión del mantenimiento tendiente a asegurar el logro y

mantenimiento de los estándares e índice de servicio. Para lo cual debe
organizarse y detectar por sí mismo aquellas situaciones que no satisfagan o se
encuentren próximas a no satisfacer los estándares sin esperar indicaciones del
contratante, analizar y arbitrar las medidas necesarias para su corrección o

36
prevención, y ejecutar los trabajos de mantenimiento necesarios de forma que con
todo ello se logre garantizar el servicio comprometido.

3.2.1.11.3 Ejecución del mantenimiento

El contratista recibe el tramo de carretera en el estado en que se encuentra al

momento de inicio del contrato, esto no significa que el contratista tenga derecho
a reclamo de ninguna índole, puesto que se establece un plazo de ejecución inicial
que generalmente es un período de un año o más, denominado puesta a punto
con el que se pretende alcanzar los estándares de servicio para cada elemento de
la infraestructura vial establecido en el contrato.

Una vez finalizado el periodo de puesta a punto y durante los tres años siguientes
se deben realizar las actividades de mantenimiento necesarios que permita
mantener el índice de servicio mayor o igual al obtenido en este plazo inicial.

3.2.1.11.4 Control del mantenimiento

El contratante como forma de asegurar el cumplimiento de los estándares y el

índice de servicio durante el desarrollo del proyecto establece los siguientes
controles:
 Evaluaciones de estándares.
 Evaluaciones del índice de servicio.

De los resultados obtenidos de las evaluaciones se aplicará multas, penalizaciones

o bonificaciones de acuerdo al índice de servicio obtenido ya sea superior o inferior
al exigido en el contrato.

37
  Evaluaciones de estándares

La evaluación de los estándares se realiza con una frecuencia determinada,

en dependencia si el estándar es básico o no básico.

- Verificación del cumplimiento de los estándares básicos

Para verificar que se logre alcanzar los estándares exigidos las

evaluaciones se realizan como mínimo una vez a la semana y abarca la
totalidad del tramo contratado.

- Verificación del cumplimiento del total de estándares (básicos y no

básicos)

La evaluación de los estándares no básicos se realiza con una frecuencia

de una vez al mes, en la primera semana completa del mes, y abarca la
totalidad de la red contratada.

 Evaluaciones del índice de servicio

La evaluación del índice de servicio se realiza una vez al mes, en los últimos
tres días hábiles del mes y abarca una muestra tomada aleatoriamente del
tramo objeto del contrato en presencia del contratista.

Según el valor de índice de servicio obtenido en la evaluación mensual del

tramo de carretera se puede aplicar penalización o bonificación de acuerdo
a los siguientes criterios:

Si IS evaluado = IS admisible entonces no se aplica penalización ni bonificación

Si IS evaluado < IS admisible entonces se aplica penalización de acuerdo a la
siguiente fórmula:

38
 Ó = − ∗ ∗
Ecuación 3. Cálculo de penalización.

Si IS evaluado > IS admisible entonces se aplica una bonificación de acuerdo a la

siguiente fórmula:
Ó = − ∗ ∗
Ecuación 4. Cálculo de bonificación.

Donde:

IS admisible: Índice de servicio admisible correspondiente al tramo.

IS evaluado: Índice de servicio del tramo registrado en la evaluación.

L: Longitud del tramo, establecida en la definición de tramos comprendidos; en el

contrato expresado en kilómetros.

P: Precio del rubro “gestión y ejecución del mantenimiento”, por km - mes,

resultante de la oferta;

Si el IS es menor al 80% en un tramo en particular o menor del 85% del tramo

general el contratante se reserva el derecho de rescindir del contrato.

El índice de servicio de cada tramo en particular y del contrato en general deberá

ser mayor o igual a 90%.

 Excepciones a los estándares

El contratante establece las siguientes excepciones permanentes a los estándares

establecidos anteriormente:

No aplica el estándar denominado “Existencia de propaganda” para:

- Los avisos existentes al momento de inicio del contrato que cuenten con
autorización expresa del contratante.

39
 - Los avisos que expresamente autorice el contratante luego del inicio del
contrato.

Para lo cual el contratista debe realizar un inventario de todos los avisos existentes
en los primeros 3 meses calendario del contrato y solicitar al contratante definición
de los avisos que se deben retirar.

3.2.1.12 Obras extraordinarias

Las obras extraordinarias son aquellas que no están incluidas en los alcances del
contrato, pero que sirven para atender situaciones extraordinarias definidas por el
contratante.

La necesidad del contratante de incluir obras extraordinarias responde a los

siguientes criterios:

3.2.1.12.1 Situaciones que no afectan el cumplimiento de estándares

Aunque no afecta el cumplimiento de los estándares, son situaciones que el

contratante define como problemas de urgente solución y que no están previstos
en los alcances contractuales, pueden ser afectaciones que comprometen el
entorno socio-ambiental, la seguridad del tránsito o infraestructura vial, por
ejemplo: calzadas de servicio, sendas peatonales, pasarelas peatonales, paradas
de buses, señalización adicional, remodelación de un empalme, limpieza de
cauces de ríos adicionales, reparación de estructuras de puentes y todo otro
deterioro no contemplado en el mantenimiento por estándares.

3.2.1.12.2 Situaciones que afectan el cumplimiento de los estándares

Este tipo de obras, responden a la necesidad de solucionar problemas de la

infraestructura vial en magnitudes que logran afectar al contratista el cumplimiento

40
de los estándares incluidos en contrato, son producidos por fenómenos
impredecibles como conflictos sociales, tormentas o vientos fuertes, inundaciones,
terremotos etc. Para ser consideradas obras extraordinarias deben superar cierta
magnitud de daño como los siguientes:

 Pérdida de un sector de carretera, en una longitud superior a 10 m.

 Pérdida total de un sector de pavimento en una longitud superior a 20m.
 Pérdidas o deterioros parciales de un sector de pavimento, en una
longitud superior a 1 km, que signifiquen una pérdida de más de 10
puntos porcentuales en el índice de servicio de calzado u hombros.
 Pérdida de una obra de drenaje, en una longitud superior a 10 m en
tuberías o en un volumen superior a 5 m 3 de concreto hidráulico en
cualquier otra situación.
 Derrumbe de tierra, piedras, rocas y/o vegetación, en un volumen
superior a 500 m3 medidos sobre camión.
 Colmatación de una obra de drenaje, en un volumen superior a los 500
m3 medidos sobre camión.

En cualquier otra circunstancia distinta a las citadas anteriormente el contratista es

el único responsable de realizar las obras requeridas para el cumplimiento de los
estándares independientemente de la causa.

3.2.1.12.3 Responsabilidad de las partes en situaciones extraordinarias

En las situaciones extraordinarias que no afectan el cumplimiento de los

estándares de mantenimiento, el contratante asumirá todos los gastos de
construcción, correspondiéndole exclusivamente al contratante promover y definir
este tipo de obra.

En las situaciones extraordinarias que afectan el cumplimiento de los estándares

de mantenimiento, el contratante asume solamente los gastos de reparación que

41
superen el límite establecido precedentemente, correspondiéndole al contratista
promover la ejecución de la obra, y al contratante evaluar y definir cuáles
situaciones son catalogadas como extraordinarias y elegibles para este tipo de
obra.

3.2.1.12.4 Ejecución de las obras extraordinarias

En caso que una situación sea catalogada como extraordinaria y corresponda

ejecutar una obra extraordinaria, el contratante preparará los diseños,
especificaciones técnicas y pliego de licitación (si fuera necesario) que permitan
ejecutar las obras, y dispondrá que el contratista proceda a realizar las mismas en
un cierto plazo y de acuerdo con un cronograma mediante una orden de trabajo.

El contratista estará obligado a ejecutar las obras extraordinarias que le fueran

ordenadas siempre y cuando el monto estimado para dichas obras no supere la
estimación del saldo de la “suma provisional” disponible para las obras
extraordinarias.

3.2.1.12.5 Mantenimiento durante las situaciones extraordinarias

En lo referente al mantenimiento, si no es posible satisfacer los principales

estándares del contrato en la zona de obras, se considerará dicho sector de
carretera como excluido temporalmente del contrato, por lo que el contratista
estará exonerado de cumplir con los diferentes indicadores del contrato en dicho
sector, y por ende no recibirá pago alguno por dicho sector. Si por el contrario
resultara que es posible satisfacer los principales estándares del contrato en la
zona afectada, se considerará dicho sector de carretera como incluido en el
contrato, por lo que el contratista mantendrá la obligación de cumplir con los
diferentes indicadores del contrato con la sola excepción de aquellos estándares
que resulten imposibles de satisfacer como consecuencia de la situación

42
extraordinaria, y por ende continuará recibiendo el pago correspondiente a dicho
sector.

3.2.1.13 Gestión socio-ambiental

La ejecución de obras obligatorias, mantenimiento y obras extraordinarias deben

satisfacer los reglamentos ambientales vigentes por lo que el contratista debe
preparar un plan de acción ambiental donde se presente las acciones y medidas
específicas requeridas para la prevención, mitigación y/o compensación de los
potenciales impactos ambientales. Es responsabilidad del contratista gestionar los
permisos ambientales adicionales requeridos por la legislación previamente a la
ejecución de las obras y el mantenimiento, como es el caso de los permisos de
explotación de áridos y agregados, el permiso de desmonte, etc.

3.2.1.14 Formas de pago

3.2.1.14.1 Por gestión y ejecución del mantenimiento

La gestión y ejecución del mantenimiento se paga mensualmente, de acuerdo con

la cantidad de kilómetros sujetos a mantenimiento en cada mes, según el precio
resultante de la oferta del contratista, aplicando las sanciones (multas y
penalizaciones) u otorgando las bonificaciones en función de la calidad del servicio
prestado.

Cabe destacar que los pagos mensuales realizados el primer año, que es el plazo
establecido para la puesta a punto del proyecto es el equivalente a la cantidad
efectiva de kilómetros multiplicado por el 20% del rubro “gestión y ejecución del
mantenimiento”, luego de finalizado ese periodo los pagos son iguales a la
cantidad efectiva en kilómetros por el rubro “gestión y ejecución del
mantenimiento”.

43
La cantidad efectiva de kilómetros es igual al total de kilómetros menos los tramos
que no se hubiesen incorporado al contrato y otros tramos que se excluyesen
temporal o definitivamente.

3.2.1.14.2 Por ejecución de obras obligatorias

 Anticipo

En caso que el contratista lo solicite, el contratante puede pagar hasta un 10% del
monto de contrato correspondiente a las obras obligatorias.

 Garantía de anticipo

La garantía de anticipo brindada por el contratista deberá ser equivalente al 100%

del monto de anticipo a pagar por el contratante.

El contratista devolverá el anticipo mediante deducciones en los pagos mensuales

de las obras obligatorias, en la misma proporción en que fue otorgado,
descontándose dicha fracción del correspondiente pago mensual antes de realizar
el ajuste de precios.

 Pagos mensuales

El contratante realizará un pago mensual por concepto de las obras obligatorias

en función de las cantidades efectivamente ejecutadas de acuerdo con lo indicado
en el diseño definitivo y los precios unitarios presentados por el contratista con el
diseño ejecutivo (con los eventuales ajustes que se les pudieran haber realizado
como consecuencia de la actualización de los diseños), hasta completar el precio
resultante de la oferta. De estos pagos mensuales, se descontará la cuota
correspondiente a la devolución del anticipo previamente a realizar el ajuste de
precios.

44
3.2.1.14.3 Por obras extraordinarias

El contratante pagará:

La totalidad de los gastos de construcción en las situaciones extraordinarias que

no afectan el cumplimiento de los estándares de mantenimiento.

La fracción de los gastos de reparación que supera el límite establecido como

mínimo para ser considerada como una obra extraordinaria en las situaciones
extraordinarias que afectan el cumplimiento de los estándares de mantenimiento.

El contratante realizará un pago mensual por concepto de las obras

extraordinarias, en función de su avance real, mediante un sistema de costes y
costas de acuerdo con las obras efectivamente ordenadas y ejecutadas. Al
contratista se le reconocerán los gastos directos de mano de obra, equipos,
maquinaria y materiales empleados en las obras, incrementados en un porcentaje
del 70% por concepto de gastos indirectos, generales, utilidad y financiamiento.

3.2.1.14.4 Por gestión socio-ambiental

Los costos de las diferentes actividades identificadas en el plan de acción

ambiental se consideran incluidos en las correspondientes actividades asociadas
(obras obligatorias, mantenimiento, obras extraordinarias), no siendo objeto de un
pago directo independiente.

3.3 Criterios de comparación de la modalidad de contratación por costos

unitarios y el modelo de contratación por niveles de servicio

Uno de los objetivos planteados en este documento es comparar los beneficios

obtenidos al implementar la contratación del mantenimiento vial por niveles de
servicio con respecto al tradicional modelo de contratación por costos unitarios

45
utilizado en Nicaragua, para lo cual se han establecido los criterios de comparación
que aparecen en la Tabla 6.

Tabla 6. Comparación de las modalidades de mantenimiento por costos unitarios y por

niveles de servicio.

Mantenimiento vial por costos Mantenimiento vial por niveles de

unitarios servicio
Los proyectos tienen plazos Los proyectos tienen plazos de duración
menores a un año, en su gran de varios años que pueden variar entre 2-
mayoría no superan los 6 meses. 5 años (corto plazo), 5-10 años (mediano
plazo), más de 10 años (largo plazo).
Los contratos son específicos en El contrato con la finalidad de obtener los
cuanto al tipo de intervención que estándares exigidos contempla la
se hará en la vía, ya sea ejecución de todas las actividades
mantenimiento rutinario, periódico necesarias para lograrlo, entonces puede
o de emergencia, o bien obras de incluir a la vez mantenimiento rutinario,
rehabilitación y mejoramiento, es periódico, de emergencia, obras de
decir no contempla la ejecución de rehabilitación y mejoramiento.
todos a la vez.
El contratante es el que define los Para presentación de oferta el contratante
diseños de las obras a ejecutar, define un diseño ejecutivo mínimo que
debiendo el contratista seguir todas deberán tener las obras, sin embargo, el
las indicciones en cuanto a contratista tiene la posibilidad presentar
cantidades y forma de realizarlo. mejoras en el diseño y debe actualizarlo al
inicio del proyecto, además en la etapa de
gestión y ejecución del mantenimiento con
el objetivo de cumplir con los estándares,
éste tiene la libertad de “qué hacer”, “cómo
hacerlo” y “cuando hacerlo”.

Las actividades de mantenimiento Es tipo de contrato incluye el

realizadas son dirigidas a cierto mantenimiento de todos los elementos de
elemento de la carretera ya sea la carretera. (calzada y hombros, seguridad
calzada y hombros, seguridad vial, vial, drenaje o derecho de vía).
drenaje o derecho de vía o bien la
combinación de algunos de ellos.
Una vez ejecutados las obras no Se establece la verificación de los
hay ningún tipo de verificación de la estándares básicos, estándares no básicos
calidad de los elementos de la e índice de servicio como forma de
carretera. asegurar la calidad de los elementos de las
carreteras.

46
Los pagos se efectúan Los pagos se efectúan mensualmente de
mensualmente conforme al valor de acuerdo a la cantidad de obras ejecutadas
las obras ejecutadas en el periodo. para obras obligatorias, la gestión y
ejecución del mantenimiento se paga
mensualmente, de acuerdo con la cantidad
de kilómetros sujetos a mantenimiento en
cada mes (asociado al índice de servicio),
según un precio fijo resultante de la oferta
del contratista.
Los proyectos no contemplan un Se realizan pagos por bonificaciones en el
sistema de pago de bonificación. caso que el contratista obtenga un índice
de servicio mayor al 90%.
La atención de emergencias no se Las emergencias están incluidas en el
incluye dentro de los alcances del contrato dentro de los alcances de las
contrato. obras extraordinarias, por lo que deben ser
atendidas por el contratista que ejecuta el
proyecto de mantenimiento por Niveles de
Servicio.
La atención a los usuarios no es Se incluye la atención a demandas de los
parte del contrato. usuarios (quejas o sugerencias) a través de
un sistema de llamada gratis instalado por
el contratista.
No se establece ningún tipo de Como parte de la evaluación del proyecto,
evaluación acerca de la opinión en los alcances del contrato de supervisión
pública sobre los trabajos realizados se incluye la evaluación de la opinión
en el tramo de carretera. pública a través de encuestas.

Fuente: Elaboración propia.

3.4 Fortalezas y debilidades de los contratos por costos unitarios y por

niveles de servicio

Complementariamente a lo planteado en la Tabla 6, a continuación, se presentan

fortalezas y debilidades entre ambas modalidades de contratación de
mantenimiento vial, basándose en las principales características de los contratos
y en documentación sobre experiencias latinoamericanas en la ejecución del
mantenimiento vial por niveles de servicio.

47
3.4.1 Contrato por niveles de servicio

3.4.1.1 Ventajas/Fortalezas

3.4.1.1.1 Plazo contractual de varios años

- Financiamiento estable para el programa de mantenimiento durante un

período más largo que en el caso de los contratos por costos unitarios.
- Mantenimiento plurianual constante de los elementos viales.
- Estabilidad financiera a la empresa contratista, consultora y todo el
personal involucrado en el proyecto.
- Son menos la cantidad de contratos que tienen que tramitarse y
administrarse.

3.4.1.1.2 Formas de pago y económicas

- Los CNS permiten reducir las órdenes de cambio y que se pague al

contratista en plazos mensuales iguales mientras dure el contrato lo que
producirá mayor certeza sobre los gastos al organismo vial.
- El contratista recibe pagos de acuerdo a la evaluación de estándares, es
decir, no por volúmenes de obras ejecutados sino por el nivel de servicio
en la conservación de la vía que presente la carretera.
- El organismo vial tendrá menos costos imprevisibles, puesto que es
responsabilidad del contratista la gestión y mantenimiento de la vía,
entonces éste deberá asumir el riesgo de aumento en los volúmenes de
obras y cantidad de actividades en el tiempo.
- En general los costos de mantenimiento son menores a los contratos por
costos unitarios (estimula eficiencia), por lo que se espera ahorros
económicos durante su ejecución.

48
3.4.1.1.3 Condiciones de la vía

- El mantenimiento constante a todos los elementos de la carretera

durante un período prolongado, permite mantener la carretera en
buenas condiciones, lo que a su vez puede significar ahorros en los
costos de operación vehicular.
- Buena percepción por parte de usuarios y poblaciones aledañas.
- La mejora sustancial en el nivel de servicio de la carretera es en muy
corto plazo (en general menor a 6 meses).
- La presencia del contratista en la vía permite la atención de emergencias
y cualquier eventualidad a la brevedad posible.
- La exigencia del contrato conlleva al autocontrol de las obras por parte
del contratista.

3.4.1.2 Desventajas / Debilidades

- La ejecución de un CNS requiere financiamiento por varios años, esto

puede ser inconveniente cuando no se poseen los recursos necesarios,
por lo que se ejecutan CNS en pocos tramos de carretera, dando
prioridad a las principales solamente.
- Es un cambio de paradigma (en caso de proyectos piloto). Puede causar
incumplimientos de los estándares durante los primeros meses del
contrato por la visión de constructor y no de gestor del contratista.
- El buen estado de la carretera permite a los conductores aumentar la
velocidad de circulación, lo que podría ser causante de accidentes.
- Las carreteras consideradas en esta modalidad de contratación son las
principales, en cuanto a su clasificación funcional.
- Desconocimiento de alcances del sistema por parte de autoridades
locales y regionales.

49
3.4.2 Contrato por costos unitarios

3.4.2.1 Ventajas/Fortalezas

- Las carreteras consideradas en esta modalidad de contratación son de todo

tipo en cuanto a su clasificación funcional.
- La ejecución de contratos por CU, requieren financiamiento por pocos
meses, lo que lo hace más factible de aplicar cuando los recursos
financieros son limitados.

3.4.2.2 Desventajas/Debilidades

- El contratante asume el riesgo de aumento en los volúmenes de obra

necesarios para el mantenimiento por lo que no se tiene certeza de los
gastos.
- Los contratos son de muy corto plazo brindándose mantenimiento en un
período corto y una vez ejecutado la “lista de cantidades” especificadas en
contrato no se realizará mantenimiento hasta el próximo proyecto de
mantenimiento vial.
- El estado de las carreteras puede variar entre regular a buena.
- El contratante está sujeto a efectuar controles de calidad de las obras.

50
 CAPÍTULO 4

Experiencia Nicaragüense en la ejecución del mantenimiento vial por

niveles de servicio en el tramo Izapa-León-Chinandega-Corinto

4.1 Antecedentes de mantenimiento vial, ejecutado en el tramo Izapa-León-

Chinandega-Corinto

Previo a la ejecución del proyecto de mantenimiento vial por niveles de servicio en

el tramo Izapa-León-Chinandega-Corinto en el 2010, se ejecutaron proyectos de
mantenimiento vial por costos unitarios. En los últimos tres años el tramo Izapa-
León-Chinandega fue objeto de intervenciones de mantenimiento, principalmente
en la calzada y seguridad vial, por otra parte, el tramo Chinandega-Corinto por su
reciente construcción en el año 2007 no se intervino con actividades de
mantenimiento.

A continuación, en Tablas 7,8 y 9 se muestra el historial de actividades ejecutas

entre el año 2006 y 2009 en el tramo Izapa-León-Chinandega-Corinto.

Tabla 7. Actividades de mantenimiento vial realizadas en el tramo Izapa- León-

Chinandega- Corinto en el período 2007-2008.

CONTRACTUAL A.S.N°1
CÓDIGO ACTIVIDAD U.M
CANTIDAD CANTIDAD
SIECA-303 Bacheo superficial de pavimentos bituminosos en frío m3 57.00 10.00
NIC-403 Sellos de grietas mecanizado ( con emulsión crs-sp) m2 65,000.00 55,415.70
Divulgación en información al usuarios C$ 1 1
Movilización y desmovilización Glb 1 1
Fuente: FOMAV, Tramo Izapa-León-Chinandega. Historial de actividades de mantenimiento
ejecutadas 2006-2009.

51
Tabla 8. Actividades de mantenimiento vial realizadas en el tramo Izapa- León-
Chinandega-Corinto en el período 2008-2009.

CONTRACTUAL A.S.N°1
CÓDIGO ACTIVIDAD U.M
CANTIDAD CANTIDAD
SIECA-303 Bacheo superficial de pavimentos bituminosos en frío m3 0.00 84.11
NIC-403 Sellos de grietas mecanizado ( con emulsión crs-sp) m2 31.00 7,425.80
SIECA-901 Simbología de pavimento M2 186.20
SIECA-902 Pintura de linea continua KM 25.00 29.43
SIECA-901 Pintura de línea discontinua KM 28.00 6.08
Suministro y colocación de señales escolares 0.00 70.00
Rótulos y uniformes C$ 30,000.00 16,170.27
NIC-110.09 Movilización y desmovilización Gbl 1.00 1.00
Fuente: FOMAV, Tramo Izapa-León-Chinandega. Historial de actividades de mantenimiento
ejecutadas 2006-2009.

Tabla 9. Actividades de mantenimiento vial realizadas en el tramo Izapa- León-

Chinandega -Corinto en el 2009.

CONTRACTUAL A.S Nº1 A.S Nº 2

CÓDIGO ACTIVIDAD U/M
CANTIDAD CANTIDAD CANTIDAD
SIECA 303 Bacheo superficial de pavimento bituminoso en frío M³ 40.00 120.00 120.54
SIECA 301 Sello de grietas Longitudinales ML 2,000.00 15,823.96 15,823.96
Micro pavimento M² 30,000.00 15,000.00 14,760.94
SIECA 310 Tratamiento Superficial Simple M² 21,000.00 22,975.60
SIECA 901 Pintura de línea continua Km 18.00 18.00 11.50
SIECA 901 Pintura de línea discontinua Km 9.00 9.00 3.75
SIECA 901 Simbología de Pavimentos M2 97.00 97.00 64.25
Movilización y desmovilización Glb 1.00 1.00 1.00
Protocolo del Contrato Glb 1.00 1.00 1.00
Rótulos y Uniformes Glb 1.00 1.00 1.00

Fuente: FOMAV, Tramo Izapa-León-Chinandega. Historial de actividades de mantenimiento

ejecutadas 2006-2009.

Los alcances de obra en un proyecto de mantenimiento vial por costos unitarios,

están basados en la ejecución de una lista de cantidades estimadas, que no
siempre son suficientes para reparar la totalidad de daños, entonces lo que se
hace es atender las zonas con mayores deteriores. En ocasiones se realizan
acuerdos con el contratante para aumentar el volumen de obras a ejecutar, sin
embargo, por limitaciones presupuestarias 13éstos acuerdos no siempre son
suficientes para reparar la totalidad de daños, entonces a través de un diagnóstico

13
El aumento en el presupuesto para ejecutar mayores volúmenes de obra se limita en general hasta el 20%
del valor del contrato, en los denominados acuerdos suplementarios, en caso que el contratante lo apruebe.

52
que se realiza al final de cada proyecto, se determinan cantidades de obra, de
acuerdo a los sitios o los elementos de carretera que no fueron atendidos,
cantidades que son tomadas en cuenta en un próximo proyecto de mantenimiento
de un mismo tramo.

Los defectos menores (con nivel de severidad baja) que no se atienden,

evolucionan y se convierten en daños mayores, como lo que sucede en el caso de
las grietas que luego se convierten en baches, este efecto se puede apreciarse en
las Figuras 2 y 3, en los que se muestra que desde el año 2006 al 2009 se reduce
en gran manera los volúmenes de obra para grietas, pero el volumen requerido
para reparación de baches aumenta hasta tres veces. En el año 2009 fue
necesario realizar actividades de mantenimiento periódico como son las
actividades de tratamiento superficial y la colocación de micro pavimento, entonces
cada año desde 2006 al 2009 se necesitó una mayor inversión por parte del
contratante para reparar los daños existentes.

A continuación, se muestra la evolución en las cantidades de obra para las

actividades de sello de grietas y bacheo.

SELLO DE GRIETAS (M)

120.415,70

33.647,92
7.456,80

2006-2007 2007-2008 2009

Figura 2. Cantidades de obra de la actividad sello de

grietas entre 2006-2009.
Fuente: Elaboración propia.

53
 BACHEO SUPERFICIAL (M3)
280,54

84,11
67,00

2006-2007 2007-2008 2009

Figura 3. Cantidades de obra de la actividad Bacheo

Superficial entre 2006-2009.
Fuente: Elaboración propia.

Finalizada la ejecución de obras correspondiente al proyecto de mantenimiento

vial en el 2009, la carretera mejoró de forma notable su estado físico, sin embargo,
debido a limitaciones presupuestarias del contratante no se pudo atender todos
los sitios dañados en la longitud total del tramo. En inspecciones realizadas a largo
del tramo se encontraron deterioros de la carpeta de rodamiento del tipo fisuras,
que aun estando en un nivel de severidad bajo se convertirían en deterioros de
mayor categoría, también se encontró un notorio deterioro en los hombros de la
carretera necesitándose la reconstrucción de éstos en ciertos tramos. Debido a
que los alcances de obra no incluyeron el suministro y colocación de señales de
tránsito verticales, ni obras de mampostería para el drenaje, se encontró la
necesidad de éstos elementos viales que permiten mejorar la seguridad vial y el
libre escurrimiento del agua.

4.2 Datos generales del proyecto

En conformidad a la resolución de inicio RI-16-10-2009 de la máxima autoridad,

en agosto del 2009 La División de Adquisiciones del Fondo de Mantenimiento Vial
(FOMAV), convoca al proceso de Licitación Pública No. LP-FOMAV-08-2009, para
la ejecución del “Mantenimiento Vial por Resultados (por niveles de servicio)

54
de la Carretera Izapa - León - Chinandega - Corinto”, con una longitud total de
85,91 km.

El 22 de marzo del 2010, el FOMAV firmó el contrato MVPR-22-03-2010 para la

ejecución del contrato de mantenimiento por resultados o por niveles de servicio,
con la empresa CONSTRUCTORA MECO, S. A.

El contrato mencionado se celebró por un monto de C$214, 884,255.60, lo cual

incluye un monto equivalente al 20 % del monto del contrato, para ser utilizado en
ejecución de obras extraordinarias, pago por bonificaciones y ajuste de precios
mensual.

4.2.1 Ubicación geográfica y tramos del proyecto

Geográficamente, la carretera se ubica entre las siguientes latitudes:

Norte 12º 15` - 12º 38`
Este 86º 43` - 87º 07`

La carretera objeto del contrato está ubicada en los departamentos de León y

Chinandega y corresponde a la NIC 12 A desde el Empalme de Izapa hasta la
Rotonda de Chinandega y a la NIC 24 B a partir de la Rotonda de Chinandega
hasta el Puerto de Corinto. Esta carretera cubre los municipios de La Paz Centro,
León, Telica y Quezalguaque para el departamento de León y para el
departamento de Chinandega cubre los municipios de Posoltega, Chichigalpa,
Chinandega, El Realejo y Corinto.

La Figura 4, muestra la macro localización de la carretera objeto del mantenimiento

sobre un mapa del país.

55
 El proyecto

Figura 4. Macro localización del proyecto.

Fuente: Google Earth.

La Figura 5, muestra un detalle de la ubicación sobre un mapa de los

departamentos de León y Chinandega.

KM 131+700

KM 152+000
FIN
KM 94+400

INICIO
KM 66+800

Figura 5. Micro localización del proyecto.

Fuente: Google Earth.

56
La Tabla 10, muestra el detalle de los tramos objeto del contrato de mantenimiento
por niveles de servicio.

Tabla 10. Tramos de carretera del contrato.

PROGRESIVA KM LOCALIDAD
TRAMO RUTA LONG. KM
INICIO FIN DESDE HASTA
I NIC 12 A 66+800 94+490 Emp. Izapa León (fin del bypass) 27.69
Chinandega(Rotonda
II NIC 12 A 94+490 131+900 León (fin del bypass) 37.41
"Los encuentros)
Chinandega(Rotonda
III NIC 24 A 131+900 152+710 Corinto 20.81
"Los encuentros")
TOTAL 85.91
Fuente: Condiciones particulares del contrato de mantenimiento vial por resultados, tramo Izapa-León-
Chinandega-Corinto, octubre 2009.

4.2.2 Datos técnicos de la vía

4.2.2.1 Clasificación funcional

La carretera se clasifica como troncal principal y es parte de una arteria

centroamericana que sirve de corredor comercial para todo el istmo incluyendo la
región sudamericana y norteamericana.

Forma parte, también, del Corredor Logístico Mesoamericano bajo la

nomenclatura M PAC 33 M PAC 34 y M PAC 35, como parte de las principales
carreteras que conectan los países centroamericanos entre sí en la zona del
Pacifico.

La vía cuenta con alto volumen de tráfico dado que es parte de un corredor
internacional e internamente, comunica a la zona del pacífico con la zona central
y atlántica del país, uniendo importantes polos de desarrollo en su recorrido.

57
4.2.3 Descripción de la carretera del proyecto

La carretera en toda su longitud está emplazada sobre una topografía plana con
pendientes menores del 3 % y su alineamiento horizontal está compuesto por
tangentes de gran longitud entrelazadas con curvas horizontales de grandes
radios.

La superficie de rodamiento de toda la vía sujeta a mantenimiento fue construida

con mezcla asfáltica en caliente en espesores variables entre 14 y 12 cm. El tramo
Chinandega – Corinto cuenta con un espesor de pavimento compuesto por sub
base de 23 cm, base de 20 cm y carpeta de rodamiento construida con concreto
asfáltico de 12 cm.

En su trazado, la carretera cruza zonas urbanas altamente pobladas y con mayor

circulación vehicular, incluyendo la circulación de peatones principalmente en el
bypass de León donde se ubican varios centros generadores de empleo masivo.

La edad de esta carretera varía entre 12 años, tramo Izapa – Chinandega, y 3 años
el último tramo Chinandega – Corinto, luego de que ambas fueron reconstruidas.

La sección transversal del tramo Izapa – León – Chinandega es de 7.6 m el ancho

de rodamiento, 1.2 m el ancho de hombros y un ancho del derecho de vía que
varía entre 20 y 25 m. En el tramo Chinandega – Corinto la sección varía a 7.0 m
el ancho de rodamiento conservándose el ancho del resto de los elementos.

4.2.4 Objetivos planteados por el fomav en la ejecución del mantenimiento

vial por niveles de servicio

La modalidad de contratación por niveles de servicio establecida por el FOMAV

para el mantenimiento vial del tramo de carretera Izapa- León- Chinandega-

58
Corinto en el 2010, fue ejecutado persiguiendo el cumplimiento de los siguientes
objetivos:

 Preservar las inversiones efectuadas en la construcción inicial, la

rehabilitación y el mantenimiento periódico/rutinario de cada uno de los
tramos de carretera.

 Restablecer y mantener en los tramos de carretera las características

físicas de la superficie de rodamiento.

 Fortalecer el sistema de drenaje longitudinal y transversal mediante la

aplicación de actividades que restituyan características perdidas en los
elementos del drenaje a intervenir.

 Impermeabilizar la superficie de rodamiento mediante la intervención de una

actividad asfáltica que ofrezca confort al usuario diario de la vía.

 Atender las demandas prioritarias de los usuarios viales directos y demás

partes interesadas (municipalidades, gobiernos regionales, etc.) mediante
el sistema de “llamada gratis”.

 Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de mantenimiento

vial por parte de los involucrados: institución, supervisión y constructor.

4.3 Ejecución del proyecto

La ejecución del proyecto se desarrolló durante 48 meses (4 años) en dos etapas,

la primera denominada plazo de puesta a punto con una duración de 12 meses y
la segunda denominada gestión y ejecución del mantenimiento con una duración
de 36 meses.

59
4.3.1 Plazo de puestas a punto

El plazo de puesta a punto, establecido para la ejecución de todas las obras

necesarias que permitiesen elevar en nivel de servicio de la carretera hasta cumplir
con las exigencias contractuales, fue dividido en etapas como se muestra en la
Tabla 11.

Tabla 11. Etapas del plazo de puesta a punto.

PERÍODO 1-3 mes 4-12 mes

PP1 Lograr EB
PP2 Lograr ENB e IS y mantener EB
Fuente: Condiciones particulares del contrato de mantenimiento vial por resultados,
tramo Izapa-León-Chinandega-Corinto, octubre 2009.

NOTA: PP1: Plazo De Puesta A Punto- primera etapa, PP2: Plazo De Puesta Punto- segunda etapa, EB:
Estándares Básicos, ENB: Estándares No Básicos, IS: Índice De Servicio.

4.3.2 Alcances del proyecto

En la búsqueda de cumplir con los objetivos planteados en el proyecto,

contractualmente se establecieron las siguientes obligaciones a realizar por el
contratista:

 Ejecución de obras obligatorias.

 Gestión y ejecución del mantenimiento.
 Ejecución de obras extraordinarias.
 Gestión socio-ambiental.

4.3.2.1 Obras obligatorias

Las denominadas obras obligatorias en el contrato, son obras de rehabilitación y

mejoramiento ejecutadas en el periodo de puesta a punto con el fin de devolver a
la carretera las características pérdidas desde su puesta a explotación luego de

60
finalizada su construcción. Las mejoras físicas obtenidas con la ejecución de las
obras obligatorias sumadas a las actividades de mantenimiento rutinario
permitieron alcanzar al contratista los niveles de servicio o estándares de calidad
exigidos contractualmente.

Las obras obligatorias fueron determinadas y establecidas en los diseños

ejecutivos en dependencia de los diferentes deterioros y necesidades encontrados
en la superficie de rodamiento, sistema drenaje y seguridad vial de cada tramo.

A continuación, la Tabla 12 muestra los deterioros14 encontrados en la calzada al

inicio del proyecto en cada uno de los tramos objeto del contrato:

Tabla 12. Daños encontrados en el tramo al inicio del proyecto.

Tramo Daños encontrados

Grietas tipo piel de cocodrilo
Fisuras tipo bloque
Izapa-León Ahuellamiento
Grietas lineales
Baches
Desprendimientos y segregación
Grietas lineales
León- Chinandega
Grietas tipo piel de cocodrilo
Baches
Chinandega- Corinto Fisuras
Fuente: Basado en Informes de Supervisión, Mantenimiento Vial por resultados.

Para recuperar las condiciones originales, pérdidas por efecto de las fallas en la
calzada, mejorar el sistema de drenaje y seguridad vial se aplicaron los siguientes
conceptos de obra que aparecen en las tablas 13, 14 y 15 correspondientes a cada
tramo en particular:

14
. Ver el Anexo 3, DAÑOS VIALES, paginas XXXI a XLII.

61
4.3.2.1.1 Obras obligatorias en el Tramo Izapa- León

Fotografía 1. Inicio del tramo Izapa-León.

Fuente: Propia.

Los deterioros presentes en el tramo aparentemente fueron causados

principalmente por la acción repetida de cargas del tránsito, y el envejecimiento
del material ligante, provocando la pérdida de la capacidad estructural y
reduciendo la flexibilidad de la carpeta de rodamiento siendo ésta menos capaz de
resistir las cargas del tránsito sin agrietarse.

En este caso las actividades contempladas fueron enfocadas principalmente a la

rehabilitación de la calzada realizando obras de saneamiento (bacheo superficial,
sello de grietas y una capa aliviadora de tensiones) antes de aplicar una carpeta
de refuerzo de asfalto en caliente en el tramo.

62
Tabla 13. Detalle de cantidades de obra ejecutadas en el tramo Izapa- León.

UNIDAD CANTIDAD FINAL

CONCEPTO DE OBRA DE DE OBRAS
MEDIDA OBLIGATORIAS

Implantación Glb 1.00

Obras obligatorias de mejora del pavimento
Bacheo con mezcla asfáltica en caliente en
m2 17,066.54
calzada y hombros
sellado de grietas con máquina selladora y
m 5,406.25
asfalto modificado con polímeros
Refuerzo de pavimento (Mín. 4 cm) en calzada km 27.69
Refuerzo de pavimento (Mín. 5-3 cm) en
km 27.69
hombros
Capa aliviadora de tensiones (tratamiento
km 12.52
simple)
Obras obligatorias de mejora de elementos de seguridad vial
Demarcación horizontal de eje y bordes en
m 96,313.10
ancho de 0.15 m
Demarcación horizontal de superficies, flechas,
m2 844.21
escuela y dárselas
Retiro y entrega en zona de proyecto de
km 27.69
señales existentes
Suministro e instalación de señales de alta
m2 120.00
intensidad panel y chapa galvanizada
Postes (caño metálico) c/u 120.00
Reubicación de postes guías,
km 43.61
reparación/reposición de mojones
suministro y colocación de vialetas (ojos de
c/u 5,639.00
gato) en ejes y bordes
Obras obligatorias de mejora de las obras de drenaje
Limpieza de alcantarillas y puentes (contiene
Ha 1.72
limpieza de cauces)
Reposición/reparación de cunetas revestidas
m 90.00
existentes
Construcción de cunetas revestidas m 605.25
Perfilado mecanizado de cunetas y derecho de
km 5.74
vía en general
Limpieza de cunetas, bordillos y canales
km 5.74
revestidos
Fuente: FOMAV. Informes de Supervisión, Mantenimiento Vial por Resultados: Izapa-León
Chinandega-Corinto 2010-2014.

63
4.3.2.1.2 Obras obligatorias en el Tramo León– Chinandega

Fotografía 2. Inicio del tramo León-Chinandega.

Fuente: Propia.

Los deterioros encontrados en este tramo fueron influenciados principalmente por

las corrientes de agua que invadían algunos sectores de la carpeta de rodamiento
lo que provocó la formación de estancamientos laterales y permitió que el agua se
infiltrase en el pavimento hasta llegar a la base y causar su deterioro. A lo que se
le une el alto volumen de circulación vehicular que propició desprendimientos y
segregación del material ampliando la cantidad de áreas en mal estado.

En este caso las actividades consideradas incluían como actividad principal obras
para la impermeabilización del área reparada mediante la aplicación de un
tratamiento asfáltico a base de agregado fino y el refuerzo de la seguridad vial.

64
Tabla 14. Detalle de cantidades de obras obligatorias ejecutadas en el tramo León-
Chinandega.

CANTIDAD
UNIDAD
FINAL DE
CONCEPTO DE OBRA DE
OBRAS
MEDIDA
OBLIGATORIAS
Implantación Glb 1.00
Obras obligatorias de mejora del pavimento
Tratamiento superficial en calzada km 37.41
Tratamiento superficial en hombros km 37.41
Obras obligatorias de mejora de elementos de seguridad vial
Demarcación horizontal de eje y bordes en
m 122,461.00
ancho de 0.15 m
Demarcación horizontal de superficies, flechas,
m2 1,410.00
escuela y dársenas de buses.
Retiro y entrega en zona de proyecto de señales
km 37.41
existentes
Suministro e instalación de señales de alta
m2 200.00
intensidad panel y chapa galvanizada
Postes (caño metálico) c/u 300.00
Reubicación de postes guías,
km 37.41
reparación/reposición de mojones
Suministro y colocación de vialetas (ojos de
c/u 9,352.50
gato) en ejes y bordes
Colocación de barandas metálicas m 336.26
Obras obligatorias de mejora de las obras de drenaje
Limpieza de alcantarillas y puentes (contiene
Ha 3.20
limpieza de cauces)
Reposición/reparación de cunetas revestidas
m 321.79
existentes
Construcción de cunetas revestidas m 1,617.16
Perfilado mecanizado de cunetas y derecho de
km 18.57
vía en general
Limpieza de cunetas, bordillos y canales
km 5.92
revestidos
Fuente: FOMAV. Informes de Supervisión, Mantenimiento Vial por Resultados: Izapa-León Chinandega-
Corinto 2010-2014.

65
4.3.2.1.3 Obras Obligatorias en el Tramo Chinandega – Corinto

Fotografía 3. Inicio del tramo Chinandega-Corinto.

Fuente: Propia.

Este tramo de carretera fue finalizado en el año 2007, habiéndose construido toda
la estructura de pavimento incluyendo la carpeta de rodamiento la cual fue
construida de concreto asfaltico. Debido a ello, las obras que se ejecutaron en el
tramo fueron dirigidas más bien a reforzar los elementos de seguridad vial
mediante la reconstrucción de toda la señalización horizontal incluyendo los
símbolos y marcas, así como la delimitación reflectiva del eje y de las líneas
laterales a través de la colocación de vialetas u “ojos de gato.

66
Tabla 15. Detalle de cantidades de obras obligatorias ejecutadas en el tramo Chinandega-
Corinto.

CANTIDAD
UNIDAD
FINAL DE
CONCEPTO DE OBRA DE
OBRAS
MEDIDA
OBLIGATORIAS

Implantación Glb 1.00

Obras obligatorias de mejora del pavimento
Sellado de grietas con máquina selladora y
m 5,243.75
asfalto modificado con polímeros
Obras obligatorias de mejora de elementos de seguridad vial
Demarcación horizontal de eje y bordes en
m 61,829.00
ancho de 0.15 m
Demarcación horizontal de superficies, flechas,
m2 823.73
escuela y dárselas
Suministro y colocación de vialetas (ojos de
c/u 3,952.00
gato) en ejes y bordes
Obras obligatorias de mejora de las obras de drenaje
Limpieza de alcantarillas y puentes (contiene
Ha 0.90
limpieza de cauces)
Perfilado mecanizado de cunetas y derecho de
km 1.83
vía en general
Limpieza de cunetas, bordillos y canales
km 0.26
revestidos
Fuente: FOMAV. Informes de Supervisión, Mantenimiento Vial por Resultados: Izapa-León Chinandega-
Corinto 2010-2014.

67
4.3.2.1.4 Ejecución de obras obligatorias

La ejecución de obras obligatorias se realizó en concordancia a los diseños

ejecutivos definitivos, resultado del proceso de evaluación del contratante y a los
plazos establecidos contractualmente, de tal forma, finalizados los primeros 12
meses correspondiente al plazo de puesta a punto concluyeron las obras
obligatorias de cada uno de los tramos del proyecto, habiendo ejecutado el
contratista todos los conceptos y cantidades de obras que le permitieron alcanzar
los niveles de servicio o estándares de calidad exigidos, dando lugar al inicio de la
segunda etapa del proyecto que consiste en la gestión y mantenimiento.

La ejecución de obras obligatorias consistió en la realización de actividades de

saneamiento en la calzada y hombros en todos los tramos, tales como, bacheo
superficial con mezcla asfáltica en caliente, sello de grietas con asfalto modificado
con polímeros y la aplicación de una capa de sello asfáltico denominada capa
aliviadora de tensiones, para dar lugar a la colocación de una capa de refuerzo de
4 cm con mezcla asfáltica en caliente en el tramo Izapa- León y la aplicación de
un tratamiento bituminoso de sellado con emulsión asfáltica con polímeros en el
tramo León – Chinandega.

Una vez concluidas las obras de rehabilitación de la calzada, el contratista, en

cumplimiento con lo establecido en el diseño ejecutivo, procedió a realizar la
demarcación horizontal, colocación de señales verticales y colocación de
elementos de encarrilamiento a lo largo de los tramos. Además, se restablecieron
todas las obras de drenaje existentes y se amplió la cantidad de cunetas revestidas
en aproximadamente 433 m en el tramo Izapa - León y 1,491 m en el tramo León-
Chinandega.

68
4.3.2.2 Gestión y ejecución del mantenimiento

Concluida la etapa de puesta a punto, en la que el contratista ejecutaría las obras

obligatorias y todas aquellas obras necesarias para elevar el nivel de servicio de
la carretera, hasta cumplir con lo exigido en el contrato, inició la segunda etapa del
proyecto que consiste en la gestión y ejecución del mantenimiento en el tramo
contratado.

El contratista asume la gestión del mantenimiento tendiente a asegurar el logro y

mantenimiento de los estándares e índice de servicio. El contratista debe
organizarse y detectar por sí mismo las situaciones que satisfagan o están
próximas a no satisfacer los estándares, sin esperar indicaciones del contratante,
debe analizar y arbitrar las medidas necesarias para su corrección o prevención,
y ejecutar los trabajos de mantenimiento necesarios para garantizar el servicio
comprometido.

4.3.2.2.1 Estándares de calidad o niveles de servicio del proyecto

Los estándares son condiciones de estado que se les establece a los distintos
elementos de la carretera que integran el contrato, a saber, calzada, hombros,
obras de drenaje, seguridad vial, derecho de vía.

Condiciones de estado debe entenderse como la calidad mínima que se requiere

en los elementos mencionados para que cumplan un nivel aceptable de servicio,
el cual está establecido en el contrato con valor de 90, que equivale al valor
aceptable de Índice de Servicio.

Los estándares, de manera práctica, fueron divididos en estándares básicos y

estándares no básicos, los que fueron tabulados para su fácil manejo y aplicación
e incluyen la definición de un parámetro que permite cuantificar el grado de
deterioro del elemento evaluado. En estos estándares, en la columna denominada

69
exigencia se establece el valor límite (máximo o mínimo según corresponda)
admisible que puede adoptar el parámetro para que se dé satisfacción al estándar.
En los restantes estándares, que no incluyen la definición de un parámetro, en la
columna denominada exigencia se establecen los deterioros que no se admitirán
para que se dé satisfacción al estándar (ver Anexo 1, pág. VI a pág. XVII).

 Estándares básicos

Las labores realizadas para cumplir con los estándares básicos se ejecutaron de
manera paralela a la ejecución de obras obligatorias, de tal forma que, en
cumplimiento con el plazo del contrato, en los primeros tres meses se alcanzó los
niveles de servicio exigidos, manteniéndose así hasta la finalización del contrato.

Los trabajos realizados por el contratista para cumplir con las exigencias de los
estándares básicos consistieron en actividades propias del mantenimiento
rutinario tales como, reposición de señales verticales, restitución de elementos de
encarrilamiento (postes guías, delineadores y chevrones), reposición de vialetas,
limpieza de cunetas y alcantarillas, limpieza de calzada y hombros, limpieza y corte
de vegetación en el derecho de vía.

- Microempresas de mantenimiento vial en el proyecto

La experiencia en trabajos con microempresas, y los buenos resultados obtenidos,

hizo que el FOMAV considere la contratación de éstas como una opción efectiva
para cumplir con los estándares básicos incluyendo de forma contractual la
obligatoriedad por parte de la empresa ganadora del proyecto de subcontratar a
dos microempresas en determinados tramos.

Las cooperativas o micro empresas sub contratadas fueron “Las Mercedes” y

“Unidad, Vida y esfuerzo”, ambas pertenecientes a la zona del proyecto y que
ejecutaban trabajos al FOMAV desde antes del inicio del proyecto de
70
mantenimiento vial por niveles de servicio. El trabajo desempeñado por las
microempresas consistió en la ejecución de actividades de mantenimiento
rutinario, orientado a cumplir exigencias de algunos de los estándares básicos,
dichas actividades consistieron en corte de vegetación, recolección de basura y
eliminación de obstáculos del derecho de vía si fuese posible, limpieza de cunetas
y alcantarillas y eliminación de sedimentos de la calzada y hombros. A cada
microempresa se le asignó los tramos que se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 16. Tramos asignados a las microempresas.

TRAMO
MICRO EMPRESA INICIO FIN
(KM) (KM)
Las Mercedes 65+750 109+000
Unidad, Vida y Esfuerzo 109+000 152+000
Fuente: Condiciones particulares del contrato de mantenimiento
vial por resultados, tramo Izapa-León-Chinandega-Corinto, octubre
2009.

Durante el proyecto, las microempresas atendieron toda la longitud asignada y

conservaron los elementos de la vía con las exigencias establecidas en cada uno
de los estándares.

 Estándares no básicos

Los estándares no básicos pretenden garantizar hasta cierto nivel la integridad

física y/o estructural de los elementos de la carretera de modo que los trabajos
realizados en la calzada y hombros, consistieron en la reparación de daños
(grietas, baches, ahuellamiento, hundimientos, exudaciones, desprendimientos,
etc.), en cunetas y alcantarillas se realizan reparaciones en caso de deterioros
estructurales, los elementos de seguridad vial y encarrilamiento (líneas y
simbologías, señales verticales, barreras y barandas y sus elementos de fijación
,delineadores, vialetas) se reparan o corrigen los defectos o bien se reponen en
caso de daños mayores, en el derecho de vía se debe garantizar el buen estado

71
de las sendas y refugios peatonales, estacionamientos, además de evitar la
existencia de publicidad y agua estancada.

4.3.2.2.2 Evaluación de los estándares de calidad15

Los estándares utilizados, definidos contractualmente para el proyecto fueron

especificados de acuerdo al elemento de la carretera al que pertenecen. De forma
resumida las siguientes tablas muestran los estándares, donde el sombreado gris
indica que es un estándar básico.

Tabla 17. Estándares de la calzada en mezcla asfáltica.

CÓDIGO
ELEMENTOS DENOMINACIÓN
NO BÁSICOS BÁSICOS
C – MA – 1 REDUCCIÓN DEL ANCHO DE LA CALZADA.
C – MA – 2 REDUCCIÓN DEL ESPESOR DE PAVIMENTO.
C – MA – 3(#) POZOS. >0.04m
C – MA – 4 BACHES.
GRIETAS PIEL DE COCODRILO SIN ESTAR PERFECTAMENTE
C – MA – 5
SELLADAS. >3mm
C – MA – 6 GRIETAS SIN ESTAR PERFECTAMENTE SELLADAS. >3mm
FISURAS PIEL DE COCODRILO SIN ESTAR PERFECTAMENTE
C – MA – 7
SELLADAS. <3mm
C – MA – 8 AHUELLAMIENTOS.>0.015m
C – MA – 9 0.01m> HUNDIMIENTOS LEVES. >0.025m
CALZADA EN PAVIMENTO
C – MA – 10 HUNDIMIENTOS SEVEROS. >0.025m
FLEXIBLE C – MA – 11 EXUDACIONES LEVES.
C – MA – 12 EXUDACIONES SEVERAS.
C – MA – 13 DESPRENDIMIENTOS LEVES.
C – MA – 14 DESPRENDIMIENTOS SEVEROS.
C – MA – 15 PÉRDIDA DE HOMOGENEIDAD POR REPARACIONES.
C – MA – 16(#) MATERIALES SUELTOS.
C – MA – 17(#) OBSTÁCULOS.
JUNTA DE LA CALZADA Y EL HOMBRO SIN ESTAR
C – MA – 18
PERFECTAMENTE SELLADA.
C – MA – 19 DESNIVEL ENTRE LA CALZADA Y EL HOMBRO.
C – MA – 20 DETERIOROS EN LA JUNTAS DE DILATACIÓN DE LOS PUENTES.

Fuente: Basado en las condiciones particulares del contrato de mantenimiento vial por resultados, tramo
Izapa-León-Chinandega-Corinto, octubre 2009.

15
Para mayores detalles de los estándares ver el Anexo 1(ESTANDARES DE CALIDAD, PROYECTO DE
MANTENIMIENTO VIAL POR RESULTADOS IZAPA-LEÓN-CHINANDEGA- CORINTO 2010), y de forma
complementaria el Anexo 2 que consiste en un catálogo fotográfico de incumplimientos a los estándares,
realizado por los autores de este documento.

72
Tabla 18. Estándares de hombros en mezcla asfáltica.
CÓDIGO
ELEMENTOS DENOMINACIÓN
NO BÁSICOS BÁSICOS
B – MA – 1 REDUCCIÓN DEL ANCHO DE LOS HOMBROS.
B – MA – 2 REDUCCIÓN DEL ESPESOR DE PAVIMENTO.
B – MA – 3(#) POZOS. >0.04m
B – MA – 4 BACHES.
GRIETAS PIEL DE COCODRILO SIN ESTAR PERFECTAMENTE
B – MA – 5
SELLADAS. >3mm
HOMBRO EN PAVIMENTO
B – MA – 6 GRIETAS SIN ESTAR PERFECTAMENTE SELLADAS. >3mm
FLEXIBLE
FISURAS PIEL DE COCODRILO SIN ESTAR PERFECTAMENTE
B – MA – 7
SELLADAS. <3mm
B – MA – 8(#) MATERIALES SUELTOS.
B – MA – 9(#) OBSTÁCULOS.
B – MA – 10 DESNIVEL ENTRE EL HOMBRO Y EL TALUD.
Fuente: Basado en las condiciones particulares del contrato de mantenimiento vial por resultados, tramo
Izapa-León-Chinandega-Corinto, octubre 2009.

Tabla 19. Estándares de obras de drenaje.

CÓDIGO
ELEMENTOS DENOMINACIÓN
NO BÁSICOS BÁSICOS
OBSTRUCCIONES INTERIORES AL ESCURRIMIENTO DE LAS
OD – A – 1(#)
AGUAS.
ALCANTARILLAS
OD – A – 2 DETERIOROS ESTRUCTURALES.
OBRAS DE OD – A – 3 DETERIOROS DEL ÁREA ADYACENTE.
DRENAJE
OD – C – 1(#) OBSTRUCCIONES AL ESCURRIMIENTO DE LAS AGUAS.
CUNETAS
OD – C – 2 DETERIOROS EN EL PERFIL.
OD – C – 3 DETERIOROS ESTRUCTURALES.
Fuente: Basado en las condiciones particulares del contrato de mantenimiento vial por resultados, tramo
Izapa-León-Chinandega-Corinto, octubre 2009.

Tabla 20. Estándares de seguridad vial.

CÓDIGO
ELEMENTOS DENOMINACIÓN
NO BÁSICOS BÁSICOS
SV – H – 1(#) ELEMENTOS FALTANTES.
SEÑALIZACIÓN
SV – H – 2 ELEMENTOS DEFECTUOSOS.
HORIZONTAL
SV – H – 3 ELEMENTOS DETERIORADOS.
SV – V – 1(#) ELEMENTOS FALTANTES.
SV – V – 2 SEÑALES DEFECTUOSAS O DETERIORADAS.
SEÑALIZACIÓN
VERTICAL ELEMENTOS DE FIJACIÓN DE LAS SEÑALES A LOS POSTES
SV – V – 3
DETERIORADOS.
SEGURIDA
SV – V – 4 POSTES DEFECTUOSOS O DETERIORADOS.
D VIAL
SV – E – 1(#) ELEMENTOS FALTANTES.
DELINEADORES DEFICIENTEMENTE COLOCADOS O
ELEMENTOS DE SV – E – 2 DETERIORADOS.
CONTENCIÓN Y VIALETAS DEFICIENTEMENTE COLOCADOS O
ENCARRILAMIENTO SV – E – 3 DETERIORADOS.
BARRERAS Y BARANDAS DEFICIENTEMENTE COLOCADAS
SV – E – 4
O DETERIORADAS.
Fuente: Basado en las condiciones particulares del contrato de mantenimiento vial por resultados, tramo
Izapa-León-Chinandega-Corinto, octubre 2009.

73
Tabla 21. Estándares del derecho de vía.

CÓDIGO
ELEMENTOS DENOMINACIÓN
NO BÁSICOS BÁSICOS
DV – 1(#) EXISTENCIA DE EXCESO DE VEGETACIÓN.
DV – 2(#) EXISTENCIA DE OBSTÁCULOS.
DV – 3(#) EXISTENCIA DE RESIDUOS.
DV – 4 EXISTENCIA DE PROPAGANDA.
PERTURBACIONES AL LIBRE ESCURRIMIENTO DE LAS
DV – 5(#) AGUAS EN LOS CAUCES DE ENTRADA Y SALIDA A LAS
OBRAS DE DRENAJE Y PUENTES.
DERECHO DE VÍA
DV – 6 EXISTENCIA DE AGUA ESTANCADA.
DEFICIENCIAS EN LA DEMARCACIÓN DE LOS LÍMITES DEL
DV – 7
DERECHO DE VÍA.
DV – 8 DEFICIENCIAS EN LOS REFUGIOS PEATONALES.
DEFICIENCIAS EN SENDAS PEATONALES, CALZADAS DE
DV – 9
SERVICIO Y ESTACIONAMIENTOS

Fuente: Basado en las condiciones particulares del contrato de mantenimiento vial por resultados, tramo
Izapa-León-Chinandega-Corinto, octubre 2009.

4.3.2.2.3 Sistema de evaluación del nivel de servicio brindado por el

contratista

Concluida la etapa de puesta a punto el contratista inicio la etapa de gestión y

ejecución de mantenimiento en los tramos previstos en licitación, orientado a
realizar actividades de mantenimiento rutinario y periódico

Para asegurar que los estándares de calidad establecidos contractualmente se

mantengan dentro de los valores admisibles, a través de la supervisión se realizan
los distintos tipos de evaluaciones que se describen a continuación:

 Evaluación de los estándares básicos

La supervisión realiza evaluaciones semanales en la longitud total del tramo,

basándose en los defectos y estándares definidos en las condiciones particulares
del contrato16. Si durante la evaluación se presentan condiciones defectuosas en
los elementos viales que sean causa de incumplimiento en los estándares, la
supervisión emite una orden denominada “Aviso” en la que se especifican los sitios

16
Ver Anexo 1: Estándares de calidad del proyecto mantenimiento vial por resultados del tramo Izapa-León-
Chinandega-Corinto 2010.

74
y el plazo de reparación que tendrá el contratista para alcanzar nuevamente las
condiciones exigidas en el contrato. Durante la evaluación de los estándares
básicos no es necesaria la presencia del contratista.

 Evaluación del total de estándares (básicos y no básicos)

La evaluación del total de estándares es realizada por la supervisión la primera

semana de cada mes en la longitud total del tramo, de acuerdo a las exigencias
establecidas en los estándares de calidad definidos contractualmente.

El objetivo de las evaluaciones es identificar defectos localizados, verificar el

cumplimiento de los estándares de calidad no considerados en otras evaluaciones
y a través de ésta verificar que el servicio contratado se mantenga hasta finalizar
el contrato. Similarmente a la evaluación de los estándares básicos, al encontrarse
con defectos en los elementos viales que generen una calidad menor a la exigida
en los estándares se remitirá al contratista una orden denominada “Aviso” en la
que se especifican los sitios y el plazo de reparación que tendrá el contratista para
alcanzar nuevamente las condiciones exigidas en el contrato.

Recibido el “Aviso” el contratista deberá reparar el defecto en el plazo definido para

cada estándar, el que se calcula tomando como referencia la fecha de emisión del
“Aviso” correspondiente al día siguiente de la remisión al contratista. Una vez
reparados los defectos señalados en el “Aviso” el contratista remite a la supervisión
un “Comunicado” en el que se indica que se han reparado los daños, la supervisión
a su vez verifica que los daños se han reparado. En caso que el contratista haya
incumplido con la reparación de algún defecto señalado en el “Aviso” se procede
a aplicar la multa correspondiente, y se envía un nuevo “Aviso” indicando que se
deberá realizar la reparación del deterioro no solucionado.

La multa máxima por incumplimiento de los estándares por día y por kilómetro para
cada elemento de la carretera con deterioros se establece en el siguiente cuadro:

75
 Tabla 22. Valores de multas por incumplimiento a los estándares.

ELEMENTO DE LA CARRETERA MULTA por DÍA por KM en UM

CALZADA 20
HOMBROS 15
OBRAS DRENAJE 15
SEGURIDAD VIAL 15
DERECHO DE VÍA 10
1 UM= C$20
Fuente: Basado en las condiciones particulares del contrato de mantenimiento vial por resultados,
tramo Izapa-León-Chinandega-Corinto, octubre 2009.

Si en el mismo km, en el mismo elemento de la carretera (calzada, hombros, obras

de drenaje, seguridad vial y derecho de vía), en el mismo día, se suceden varios
deterioros que no fueron solucionados en el plazo de reparación establecido, con
independencia si fueron notificados en el mismo aviso, se aplicará una sola multa
por ese km– día.

A continuación, en la Tabla 23 y la Tabla 24, se muestran un modelo de “Aviso” y

“Comunicado” respectivamente.

Tabla 23. Modelo de Aviso.

AVISO N° 98
FECHA:13/07/2013
Se informa al Contratista ... del contrato Nº ... que se ha procedido a realizar una Evaluación de Estándares en el día de la fecha, habiéndose
constatado los deterioros que figuran en los cuadros adjuntos, por lo que se dispone la reparación de los m ismos antes de la fecha indicada
como “fecha de vencim iento”, bajo apercibim iento de aplicar las m ultas establecidas en las bases de licitación

ESTACION CÓDIGO DE DENOMINACIÓN PLAZO DE FECHA DE

N° RUTA TRAMO
DESDE HASTA DETERIORO DE DETERIORO REPARACIÓN VENCIMIENTO
IZAPA-LEON-
1 CHINANDEGA- IZAPA-LEON 81+900 82+150 DV-3 Existencia de residuos 7 DÍAS 20/7/2013
CORINTO

IZAPA-LEON-
2 CHINANDEGA- IZAPA-LEON 87+500 C-MA-3 Pozos>0.04m 2 DÍAS 15/7/2013
CORINTO

IZAPA-LEON-
3 CHINANDEGA- IZAPA-LEON 87+800 C-MA-3 Pozos>0.04m 2 DÍAS 15/7/2013
CORINTO

IZAPA-LEON-
4 CHINANDEGA- IZAPA-LEON 94+230 OD-A-1
Obstrucciones 2 DÍAS
internas al escurrimiento de las aguas 15/7/2013
CORINTO

Fuente: Basado en las condiciones particulares del contrato de mantenimiento vial por resultados, tramo
Izapa-León-Chinandega-Corinto, octubre 2009.

76
Tabla 24. Modelo de Comunicado.
COMUNICADO N° 98
FECHA:20/07/2013
Se inform a al Supervisor ... del contrato Nº ... que se ha procedido a reparar los deterioros a continuación indicados, sometiendose a su conideracion las reapraciones para
su aprobación.

ESTACION CÓDIGO DE DENOMINACIÓN PLAZO DE FECHA DE FECHA DE

N° RUTA TRAMO ATRASO
DESDE HASTA DETERIORO DE DETERIORO REPARACIÓN VENCIMIENTO REPARAD
IZAPA-LEON-
1 CHINANDEGA- IZAPA-LEON 81+900 82+150 DV-3 Existencia de residuos 7 DÍAS 20/7/2013 18/7/2013 0 DÍAS
CORINTO

IZAPA-LEON-
2 CHINANDEGA- IZAPA-LEON 87+500 C-MA-3 Pozos>0.04m 2 DÍAS 15/7/2013 17/7/2013 4 DÍAS
CORINTO

IZAPA-LEON-
3 CHINANDEGA- IZAPA-LEON 87+800 C-MA-3 Pozos>0.04m 2 DÍAS 15/7/2013 17/7/2017 4 DÍAS
CORINTO

IZAPA-LEON-
Obstrucciones
4 CHINANDEGA- IZAPA-LEON 94+230 OD-A-1 internas al 2 DÍAS 15/7/2013 14/7/2013 0 DÍAS
escurrimiento de las
CORINTO

Fuente: Basado en las condiciones particulares del contrato de mantenimiento vial por resultados, tramo
Izapa-León-Chinandega-Corinto, octubre 2009.

 Evaluación del índice de servicio

El índice de servicio es el medidor utilizado (valor admisible igual a 90) para

determinar la calidad de condición de la carretera y es el valor que se usa para
efectuar los pagos por gestión y mantenimiento.

La evaluación del índice de servicio inició en el treceavo mes, una vez ejecutadas
las obras obligatorias y todas aquellas obras consideradas por el contratista para
poner a punto la carretera, ésta se realiza el último día hábil de cada mes en
presencia del contratista, aunque por la metodología utilizada puede durar hasta
tres días.

La evaluación consiste en identificar en cada estándar de cada uno de los

elementos de la carretera, los deterioros existentes en función de las exigencias
establecidas, considerando, además, las flexibilizaciones otorgadas al contratista
por razones diversas y que se justifican mediante Actas de Acuerdos y ratificado
posteriormente por Acuerdos Suplementarios. En esta evaluación se incluyen
todos los estándares básicos y no básicos y el objetivo es identificar los deterioros,

77
los que se marcan con una X en una plantilla de evaluación del índice de servicio
(ver Capítulo V, pág. 90).

La evaluación del índice de Servicio del primer mes conllevó la flexibilización de

estándares en el tramo León- Chinandega debido a que en ese momento el
contratista no había finalizado la actividad de tratamiento bituminoso de sellado
con emulsión asfáltica, entonces los estándares afectados para evaluación fueron
los referentes a la demarcación horizontal, (elementos faltantes, elementos
defectuosos y elementos deteriorados).

Los resultados obtenidos de las evaluaciones en los primeros meses estuvieron

por debajo del exigido obteniendo valores entre 86-89%, logrando alcanzar y
sobrepasar el valor exigido posteriormente manteniendo índices de servicio entre
90% -98%.

4.3.2.2.4 Flexibilización en los estándares

El mantenimiento vial por niveles de servicio por su naturaleza implicó la

flexibilización de estándares, en los casos que el incumplimiento al determinado
estándar rebasara la responsabilidad del contratista. En este proyecto
contractualmente se definieron flexibilizaciones (denominadas excepciones a los
estándares), y las demás flexibilizaciones fueron aplicadas por criterio del
supervisor.

 Flexibilizaciones no contempladas en el contrato

Las flexibilizaciones concedidas al contratista se debieron a variadas razones,

problemas que no se podían resolver dentro de los plazos establecidos para
realizar reparaciones, sino que se debía seguir determinado procedimiento para
resolver la problemática en caso que se pudiese, sino simplemente se convive con

78
ello. A continuación, en la Tabla 25 se aborda algunas de las situaciones que
fueron razón de flexibilización a los estándares.

Tabla 25. Razones de flexibilización a los estándares.

RAZÓN FLEXIBILIZACIÓN CONTEXTO

Obstáculos en el derecho de vía por
árboles: el contratista no puede cortar los
árboles sin un permiso de las instituciones
medioambientales del país (INAFOR). La
Preservación
Obstáculos en el institución establece el procedimiento
del medio
derecho de vía. para otorgar el permiso, en caso de haber
ambiente
cumplido con todos los requisitos para la
obtención del permiso, éste es de forma
condicionada, es decir solo se pueden
cortar árboles viejos o secos.
Colocación de obstáculos: en varios sitios
del derecho de vía, pobladores y
Uso del empresas cercanas empezaron a sembrar
Obstáculos en el
derecho de vía árboles y especies ornamentales,
derecho de vía
para jardinería mientras se hacen los trámites
correspondientes para corregir, este
problema se flexibiliza.

Asentamiento de personas en dos

Asentamientos
Obstáculos en el sectores del tramo León-Chinandega.
en el derecho
derecho de vía Dichas personas viven en casas con
de vía
condiciones precarias y que

79
 RAZÓN FLEXIBILIZACIÓN CONTEXTO
La instalación o trabajos de reparación de
servicios básicos como telefonía o agua
potable que afectan la condición física de la
Convivencia Puede afectar carretera. La instalación de tuberías por
de la varios estándares, parte de ENACAL y la falta de atención de
carretera ya sea del derecho éstos para realizar las reparaciones
con otros de vía, la calzada correspondientes en casos que dañaron
servicios. o el drenaje. parte de los andenes, cuneta revestida y el
pavimento, o bien en casos que una
empresa de telefonía hizo excavaciones
para la colocación de fibra óptica.
Los estándares
afectados pueden
El uso del área de derecho de vía por parte
ser varios,
de terceras personas para beneficio propio
obstáculos en el
construyendo accesos vehiculares y
Uso del derecho de vía,
amplios parqueos para clientes de sus
derecho de daños en el
negocios que afectan la sección trasversal
vía para drenaje o
de cunetas o cauces naturales. Otro tipo de
fines existencia de
instalaciones que afectan el cumplimiento
comerciales residuos en el
de los estándares es la instalación de
derecho de vía el
casetas comerciales en las paradas de
día de la
buses.
evaluación del
índice de servicio.
Aunque se quitan rótulos, inclusive se
quitaron 200 rótulos siempre existe la
Existencia de
Rótulos instalación de éstos y se tiene que estar
rótulos en el
publicitarios realizando los trámites con el MTI ya que
derecho de vía
es el responsable de administrar los
permisos de instalación.
La colocación de propaganda en las
Propaganda casetas de paradas buses y volantes en
y afines en señales verticales no se retiran
Existencia de
períodos de preferentemente, solamente en casos que
propaganda
campañas sea muy perjudicial, como cuando se coloca
políticas los volantes en la cara visible de la señal
vertical o postes guías.
Lluvias poco Obstrucciones al El arrastre de todo tipo de residuos que
antes de la escurrimiento de causen obstáculos se flexibiliza en el caso
evaluación las aguas en que éstos hayan llegado desde aguas
del índice de elementos de arriba donde ya no se puede atender el
servicio drenaje. derecho de vía.

Fuente: Elaboración propia.

80
A continuación, en las siguientes fotografías se puede apreciar situaciones que
fueron razón de flexibilización a los estándares:

Fotografía 4. Asentamiento en el Fotografía 5.Uso del derecho de

derecho de vía. vía para jardinería.
Fuente: Informe de supervisión, FOMAV. Fuente: Informe de supervisión, FOMAV.

Fotografía 6. Uso del derecho de Fotografía 7. Excavación realizada

vía para jardinería. por una empresa telefónica para la
colocación de fibra óptica
Fuente: Informe de supervisión, FOMAV. Fuente: Informe de supervisión, FOMAV.

Fotografía 8. Excavación en el Fotografía 9. Uso de las bahías

derecho de vía para la colocación de las paradas de buses como
de tuberías de agua potable. estacionamiento de camiones.

Fuente: Informe de supervisión, FOMAV. Fuente: Informe de supervisión, FOMAV.

81
Fotografía 10.Caseta de seguridad Fotografía 11.Quioscos contiguo a
en el derecho de vía. caseta de una parada de bus.
Fuente: Informe de supervisión, FOMAV. Fuente: Informe de supervisión, FOMAV.

Fotografía 12.Excavación realizada Fotografía 13.Rótulos publicitarios en

para la reparación de una tubería de el derecho de vía
agua potable.
Fuente: Informe de supervisión, FOMAV. Fuente: Informe de supervisión, FOMAV.

82
4.3.2.2.5 Forma de pago por gestión y ejecución del mantenimiento

A partir de la finalización del plazo de puesta a punto, da inicio la etapa de gestión

y ejecución del mantenimiento en la que el contratista recibe un monto constante
a lo largo del plazo de esta etapa, el cual se calcula en base a la cantidad total de
kilómetros contratados por la cantidad de meses en un año, la suma de los cuatro
años dará la cantidad de kilómetros que el contratista atenderá durante los cuatro
años, discriminados en un 20 % del total de kilómetros por tramo durante el primer
año y el 100 % de estos kilómetros durante los tres años siguientes.

Del monto contractual para cubrir los trabajos de la gestión y mantenimiento

dividido entre el total del metraje resultante, tendrá como valor el precio por
kilómetro -mes que se utilizará para el pago mensual de esta actividad.

La Tabla 26 muestra los metrajes anuales, los montos correspondientes a cada

año y el costo unitario por kilómetro/mes que se utilizará para el cálculo del pago
de la gestión y ejecución del mantenimiento.

Tabla 26. Cantidad de metrajes y costo por kilómetro.

PERÍODO DE GESTIÓN Y EJECUCIÓN DE MANTENIMIENTO
DESCRIPCIÓN
AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 TOTAL
Metraje o cantidad de kilometros a
206.184 1030.92 1030.92 1030.92 3298.94
pagar por mes.*
Monto de la oferta para gestión y
C$82,372,297.98
ejecución del mantenimiento.
precio de la gestión y ejecución de
C$24,969.29
mantenimiento.
Monto cobrado por cada año de
C$5,148,268.62 C$25,741,343.12 C$25,741,343.12 C$25,741,343.12 C$82,372,297.98
mantenimiento.

Fuente: Informes de Supervisión, FOMAV.

*Nota: La cantidad de kilómetros a pagar por año es igual a:

Año1=27.69km(Izapa-León) x 0.20 x 12meses + 37.41km(León-Chinandega) x0.20x12meses +
20.81km(Chinandega-Corinto) *0.20*12
Años 2-4: 85.91km(Izapa-León-Chinandega-Corinto) x12meses

83
A continuación, la Tabla 27 muestra los montos anuales que corresponde a pagar
cada año por tramo.

Tabla 27. Cuota anual por gestión y ejecución del mantenimiento.

METRAJE
PERÍODO TRAMO (KM- PRECIO MONTO
ANUAL)
Izapa-León 66.456 C$24,969.29 C$1,659,359.34
AÑO 1 León-Chinandega 89.784 C$24,969.29 C$2,241,843.00
Chinandega-
corinto 49.944 C$24,969.29 C$1,247,066.37
TOTAL 206.184 C$24,969.29 C$5,148,268.12
Izapa-León 332.28 C$24,969.29 C$8,296,796.68
AÑOS 2-4 León-Chinandega 448.92 C$24,969.29 C$11,209,215.01
Chinandega-
corinto 249.72 C$24,969.29 C$6,235,331.85
TOTAL 1030.92 C$24,969.29 C$25,741,343.12
Fuente: Elaboración propia

A continuación, la Tabla 28 muestra el monto mensual a pagar por tramo.

Tabla 28. Cuota mensual por gestión y ejecución del mantenimiento.

TRAMO METRAJE PRECIO MONTO

Izapa-León 27.69 kmxmes C$24,969.29 C$691,399.72
León-Chinandega 37.41 kmxmes C$24,969.29 C$934,101.25
Chinandega corinto 20.81 kmxmes C$24,969.29 C$519,610.99
TOTAL (DEL
85.91 kmxmes C$24,969.29 C$2,145,111.93
PROYECTO)
Fuente: Elaboración propia.

4.3.2.2.6 Ajuste de precios

El ajuste de precio es la revalorización mensual del monto de la factura que

presenta el contratista. Es una actualización del monto ofertado durante el proceso
de licitación a la fecha de presentación de su solicitud de pago, tomando varios

84
indicadores, o variables, establecidos contractualmente y que se actualizan
mensualmente del website del Banco Central de Nicaragua.

El contrato contempla una fórmula polinómica que es una función de estos

indicadores y cuya resolución provee un coeficiente que afectará positiva o
negativamente el monto a ajustar.

Las siguientes son las fórmulas que se utilizan en la actualización del monto
mensual facturado.

Tabla 29. Fórmulas utilizadas para el ajuste de precios.

CONCEPTO FÓRMULA
Precio Ajustado =
Coeficiente de = +
Ajuste

= + + + + +
I/I0

Fuente: PBC del proyecto de Mantenimiento Vial por Resultados del tramo Izapa León-
Chinandega-Corinto del 2010.

Donde:

M = Precio ajustado
Mo = Precio de la oferta
P = Coeficiente de ajuste
A=0
B=1

La Tabla 30 muestra una descripción de cada una de las variables que están
sujetas a fluctuaciones y que forman parte de la tercera fórmula presentada en la
Tabla 29.

85
Tabla 30. Descripción de las variables de fórmula de ajuste.

Variable Descripción
Valor del “salario por hora de los albañiles”, informado por el Ministerio de
Mo Trabajo en el marco del Convenio Colectivo del Sector Construcción,
correspondiente a 28 días calendarios antes de la apertura de la oferta
Valor del “salario por hora de los albañiles”, informado por el Ministerio de
M Trabajo en el marco del Convenio Colectivo del Sector Construcción,
correspondiente al cierre del mes anterior al mes de ajuste
Valor del “fuel oil energía”, informado por el Banco Central de Nicaragua
Co (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-14.htm), correspondiente a
28 días calendarios antes de la apertura de la oferta.
Valor del “fuel oil energía”, informado por el Banco Central de Nicaragua
C (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-14.htm), correspondiente al
cierre del mes anterior al mes de ajuste.
Valor del “dólar de EEUU (tipo de cambio oficial)”, informado por el Banco
Central de Nicaragua
D o:
(http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/tasas/cambio/default1.html),
correspondiente a 28 días calendarios antes de la apertura de la oferta.
Valor del “dólar de EEUU (tipo de cambio oficial)”, informado por el Banco
Central de Nicaragua
D:
(http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/tasas/cambio/default1.html),
correspondiente al cierre del mes anterior al mes de ajuste.
Valor del “asfalto”, informado por el Banco Central de Nicaragua
Ao: (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-14.htm), correspondiente a
28 días calendarios antes de la apertura de la oferta.
Valor del “asfalto”, informado por el Banco Central de Nicaragua
A (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-14.htm), correspondiente al
cierre del mes anterior al mes de ajuste
Valor del “índice de precios al consumidor (nacional)”, informado por el Banco
IPCo Central de Nicaragua (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-1.htm),
correspondiente a 28 días calendarios antes de la apertura de la oferta.
Valor del “índice de precios al consumidor (nacional)”, informado por el Banco
IPC Central de Nicaragua (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-1.htm),
correspondiente al cierre del mes anterior al mes de ajuste.

Fuente: PBC del proyecto de Mantenimiento Vial por Resultados del tramo Izapa-León- Chinandega-Corinto
del 2010.

Los valores para cada uno de los coeficientes “k”, se muestran en la tabla
siguiente:

86
Tabla 31. Valores de los coeficientes “k” de la fórmula de ajuste.

Rubro Ko K1 K2 K3 K4 K5 ∑
Gestión y Ejecución del Mantenimiento 6% 13% 14% 23% 14% 30% 100%
Obras Obligatorias 0% 11% 16% 22% 44% 7% 100%
Fuente: PBC del proyecto de Mantenimiento Vial por Resultados del tramo Izapa-León- Chinandega-
Corinto Del 2010.

Como forma de ejemplo la Tabla muestra los valores de las variables

correspondientes a la factura de cobro del mes de agosto de 2013. Los datos
mostrados en la columna “Valor”, son indicadores que el contratista debe investigar
mensualmente en la website del BCN.

Tabla 32. Valores de los coeficientes “k” de la fórmula de ajuste para el mes de agosto
del 2013.

Variable Descripción Valor

Valor del “salario por hora de los albañiles”, informado por el
Ministerio de Trabajo en el marco del Convenio Colectivo del
Mo C$20.51/hr
Sector Construcción, correspondiente a 28 días calendarios antes
de la apertura de la oferta
Valor del “salario por hora de los albañiles”, informado por el
Ministerio de Trabajo en el marco del Convenio Colectivo del
M C$29.79/hr
Sector Construcción, correspondiente al cierre del mes anterior al
mes de ajuste
Valor del “fuel oil energía”, informado por el Banco Central de
Nicaragua (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-
Co C$38.20/Gl
14.htm), correspondiente a 28 días calendarios antes de la
apertura de la oferta.
Valor del “fuel oil energía”, informado por el Banco Central de
Nicaragua (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-
C C$65.20/Gl
14.htm), correspondiente al cierre del mes anterior al mes de
ajuste.
Valor del “dólar de EEUU (tipo de cambio oficial)”, informado por
el Banco Central de Nicaragua
Do (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/tasas/cambio/default1.html), C$20.8127/US$
correspondiente a 28 días calendarios antes de la apertura de la
oferta.
Valor del “dólar de EEUU (tipo de cambio oficial)”, informado por
el Banco Central de Nicaragua
D C$24.7163/US$
(http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/tasas/cambio/default1.html),
correspondiente al cierre del mes anterior al mes de ajuste.
Valor del “asfalto”, informado por el Banco Central de Nicaragua
(http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-14.htm),
Ao C$47.10/Gl
correspondiente a 28 días calendarios antes de la apertura de la
oferta.

87
 Valor del “asfalto”, informado por el Banco Central de Nicaragua
A (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-14.htm), C$68.50/Gl
correspondiente al cierre del mes anterior al mes de ajuste
Valor del “índice de precios al consumidor (nacional)”, informado
por el Banco Central de Nicaragua
IPCo (http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-1.htm), C$132.80
correspondiente a 28 días calendarios antes de la apertura de la
oferta.
Valor del “índice de precios al consumidor (nacional)”, informado
por el Banco Central de Nicaragua
IPC C$173.30
(http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/indicadores/2-1.htm),
correspondiente al cierre del mes anterior al mes de ajuste.

Fuente: FOMAV. Informes de Supervisión, Mantenimiento Vial por Resultados: Izapa-León-Chinandega-

Corinto 2010-2014.

Los valores mostrados en la tabla anterior, introducidos en la fórmula de ajuste

presentada en la Tabla, dan como resultado el factor de ajuste utilizado para
actualizar los precios del pago de la gestión y ejecución del mantenimiento y la
bonificación. Este factor se muestra en la siguiente descripción de la fórmula:

 Cálculo del coeficiente de ajuste precios

Los valores mostrados en la Tabla 32 introducidos en la fórmula de ajuste,

presentada en la Tabla 29, da como resultado el factor de ajuste utilizado para
actualizar los precios del pago de la gestión y ejecución del mantenimiento. Este
factor se muestra en la siguiente descripción de la fórmula:

. . . . .
=6%+13%( )+14%*( )+23%( )+14%*( )+30%( )
. . . . .

Coeficiente de ajuste P=1.355791

4.3.2.2.7 Cálculo de penalización/bonificación

Si IS>90% entonces se aplica bonificación, sino es penalización.

Penalización/Bonificación= (ISevaluado - ISadmisible) *L*P

88
En la Tabla 33 que se muestra a continuación, se indica el valor correspondiente
a cada tramo, en concepto de bonificación por haber obtenido un valor del índice
de servicio mayor al exigido contractualmente correspondiente a la evaluación del
mes de agosto del 2013.

Tabla 33. Bonificaciones calculadas para el mes de agosto del 2013.

PENALIZACIÓN/
TRAMO LONGITUD (KM) IS ADMISIBLE IS EVALUADO PRECIO
BONIFICACIÓN
Izapa-León 27.69 90% 98% 55,311.97
León-Chinandega 37.41 90% 93% 28,023.03 24,969.29
Chinandega-Corinto 20.81 90% 98% 41,568.87

Fuente: Informe de supervisión, FOMAV.

4.3.2.3 Obras extraordinarias

Las obras extraordinarias definidas en el capítulo anterior, son obras que no están
incluidas en el contrato como obras obligatorias pero que deben ser ejecutadas
ante situaciones extraordinarias en los elementos de la carretera del proyecto.

La ejecución de obras extraordinarias fue una opción efectiva para atender

situaciones de emergencia, como las producidas en el año 2011 en las estructuras
de drenaje ubicadas las estaciones 117+728 y 118+260. Debido a las intensas
precipitaciones del año 2010 y 2011 se produjeron socavaciones, en parte de la
mampostería de las estructuras de drenaje, ameritándose su reparación inmediata
por el grado de daño. A continuación, en las siguientes fotografías se muestran las
afectaciones en las estructuras de drenaje:

89
Fotografía 14.Afectaciones en la estructura Fotografía 15.Afectaciones en la estructura
de drenaje ubicada en la estación 118+260. de drenaje ubicada en la estación 117+728.

Fuente: Informe de supervisión, FOMAV. Fuente: Informe de supervisión, FOMAV.

A continuación, en las siguientes fotografías se muestra la ejecución de las obras

extraordinarias en respuesta a las afectaciones mencionadas anteriormente:

Fotografía 16.Reparación de estructura Fotografía 17. Reparación de estructura

de drenaje considerada como obra de drenaje considerada como obra
extraordinaria. extraordinaria.

Fuente: Informe de supervisión, FOMAV. Fuente: Informe de supervisión, FOMAV.

La ejecución de obras extraordinarias, además de responder ante situaciones de

emergencia, surgen ante la necesidad de mejorar o construir elementos de la
carretera que no fueron considerados en las obras obligatorias, ejemplo de ello es
la construcción de bahías y casetas en sitios de alto crecimiento poblacional y la
construcción de cunetas revestidas donde los cauces naturales son insuficientes
para el adecuado escurrimiento de las aguas.

90
4.3.2.3.1 Pago de obras extraordinarias

El pago por obras extraordinarias se realiza mensualmente de acuerdo al avance

mensual, usando el sistema de costes y costas. Los fondos para el pago de obras
extraordinarias provienen de una “Suma Provisional” definida contractualmente y
que se utiliza además para pagos por ajuste de precios y bonificaciones. En
dependencia de las obras realizadas el contratante puede reconocer el pago de la
totalidad de la obra extraordinaria o bien puede pagarlo de manera parcial en caso
que sean actividades para el cumplimiento de los estándares.

4.3.2.4 Atención y comunicación con los usuarios

Contractualmente se definió que el contratista debía instalar rótulos a lo largo de

la carretera con indicaciones a los usuarios, que incluían un número de teléfono al
que se puede llamar para exponer cualquier necesidad o sugerencia sobre las
condiciones de la carretera al contratante. Las oficinas para recibir las llamadas
fueron instaladas en las instalaciones del FOMAV.

El uso de este servicio fue muy bien acogido por los usuarios los que realizaron
llamadas para casos que ellos consideraron que se debían resolver problemáticas
y contribuyo a mantener un mejor estado de la carretera en lugares donde no se
habían detectado afectaciones.

91
Fotografía 18. Uno de los rótulos que prohíbe utilizar el derecho de vía e indica la línea
de comunicación con los usuarios para atender sus demandas.
Fuente: Informe de supervisión, FOMAV.

4.4 Análisis de la experiencia del mantenimiento vial por niveles de servicio

ejecutado en el país.

4.4.1 Situación de la carretera antes

Durante los tres años previos a la ejecución del mantenimiento por niveles de
servicio, todo el tramo de carretera contratado se encontraba en un estado regular,
esto se debió a que solamente se atendían aquellos elementos que presentaban
daños considerables, es decir, el mantenimiento no fue continuo durante este
tiempo y no incluía necesariamente todos los elementos de la vía, además la
respuesta a situaciones extraordinarias no era inmediata y los contratos estaban
basados en la ejecución de cantidades de obras determinadas.

92
4.4.2 Situación de la carretera después

Con la contratación del mantenimiento por niveles de servicio y las exigencias

contractuales de alcanzar un nivel de calidad determinado, permitió que el tramo
de carretera siempre se mantuviese en un buen estado de servicio, puesto que el
mantenimiento fue continuo durante los cuatro años del contrato e incluye el
mantenimiento de todos los elementos de la vía, respuesta inmediata ante
situaciones extraordinarias y además el contrato está basado en cumplir con una
calidad mínima a través de los estándares e índice de servicio.

93
 CAPÍTULO 5

Evaluación de los estándares de calidad e índice de servicio

5.1 Evaluación del índice de servicio del proyecto

El índice de servicio es una medida del cumplimiento del contratista de mantener

los estándares con las exigencias establecidas en éstas o por encima de ellas.

Es el resultado de un cálculo basado en la evaluación de todos los estándares y

en la asignacion de valores a los daños encontrados en dicha evaluación. El
contrato establece un valor limite de 90%, el cual debe cumplir el contratista o
sobrepasarlo. Se establecen, también, bonificaciones o penalidades según el
indice de servicio esté por encima o por debajo de este valor límite.

5.1.1 Metodología de evaluación del índice de servicio del proyecto

5.1.1.1 Procedimiento de selección de la muestra representativa a evaluar en

los tramos

Se subdivide cada tramo que forma parte del contrato en secciones de 1 km en
coincidencia con los mojones kilométricos, estableciéndose así un número total
de secciones de cada tramo, (si un tramo no comenzara y/o finalizara
exactamente en un kilómetro entero, se definen secciones especiales de
menos de 1 km al comienzo y/o fin del tramo en correspondencia con dichas
fracciones del kilómetro siempre que al menos dicha sección alcance a los 100
m, de resultar inferior se desprecia);

Se define como tamaño mínimo de la muestra a evaluar en cada tramo al 20%
del número total de secciones del tramo, (se redondea al número entero
superior);

94
Se elegirán al azar las secciones de cada tramo a evaluar sobre la base del
tamaño de la muestra a evaluar determinado anteriormente.

5.1.1.2 Procedimiento de evaluación de la muestra representativa de los

tramos

Cada sección seleccionada se le subdivide en segmentos a evaluar de 200 m,

(si la longitud de una sección no es múltiplo entero de 200 m se define un
segmento especial correspondiente a la fracción restante de la sección siempre
que al menos dicho segmento alcance a los 100 m, de resultar inferior se
desprecia); (si en un segmento extremo aparece parcialmente un elemento
discreto, como una alcantarilla, éste se considerará totalmente incluido en el
segmento extremo);

En cada segmento se analiza el cumplimiento de todos los estándares

establecidos en el contrato, para cada uno de los elementos que integran la
carretera (calzada, hombros, obras de drenaje, seguridad vial y derecho de
vía);

En el tramo se cuantifica: i) número de segmentos que incumplen con uno o

varios de los estándares para cada uno de los elementos que integran la
carretera (calzada, hombros, obras de drenaje, seguridad vial y derecho de
vía); ii) número total de segmentos evaluados; iii) número de segmentos que
cumplen con todos los estándares para cada uno de los elementos que integran
la carretera (calzada, hombros, obras de drenaje, seguridad vial y derecho de
vía).

95
5.1.1.3 Procedimiento de cálculo del índice de servicio

Se calcula el porcentaje de segmentos que cumplen con todos los estándares
para cada uno de los elementos que integran la carretera (calzada, hombros,
obras de drenaje, seguridad vial y derecho de vía), llamándolos índice de
servicio de calzada, hombro, obras de drenaje, seguridad vial o derecho de vía
según corresponda.

El índice de servicio para cada uno de los elementos que integran la carretera
(calzada, hombros, obras de drenaje, seguridad vial y derecho de vía) se
pondera con los factores que se indican en la siguiente tabla, obteniéndose el
índice ponderado de servicio para cada uno de los elementos que integran la
carretera (calzada, hombros, obras de drenaje, seguridad vial y derecho de
vía):
Tabla 34. Factores de ponderación.

ELEMENTO DE LA FACTOR DE
CARRETERA PONDERACIÓN
CALZADA 1.00
HOMBROS 0.75
OBRAS DE DRENAJE 0.75
SEGURIDAD VIAL 0.75
DERECHO DE VÍA 0.50
Fuente: Condiciones particulares del contrato de
.
mantenimiento por resultados del tramo Izapa-León-
Chinandega- Corinto 2010.

Se calcula el índice de servicio del tramo, sumando los índices ponderados de
servicio de los distintos elementos que integran la carretera (calzada, hombros,
obras de drenaje, seguridad vial y derecho de vía) dividiendo entre 3,75 que
representa el número ponderado de elementos (calzada:1,0, hombros:0,75,
obras de drenaje:0,75, seguridad vial:0,75 y derecho de vía:0,5) y redondeando
el resultado al entero inmediato inferior o superior según corresponda (sin cifra
decimal).

96
El contrato establece que el índice de servicio cuantificado en las evaluaciones del
índice de servicio deberá igualar o superar los valores admisibles establecidos a
continuación:

 El índice de servicio de cada tramo en particular deberá ser mayor o igual a

90%.
 El índice de servicio del contrato en general deberá ser mayor o igual a 90%.

5.2 Medición de niveles de servicio o estándares de calidad en el proyecto de

mantenimiento vial del tramo Izapa-León-Chinandega- Corinto

En concordancia con la metodología de evaluación del índice de servicio, descrita

en los párrafos anteriores, se presenta la siguiente evaluación del índice de
servicio del tramo del proyecto.

5.2.1 Determinación de las secciones de cada tramo

5.2.1.1 Tramo Izapa-León

Éste tramo tiene una longitud de 27.69 km iniciando en la estación 65+750 y

finalizando en la estación 93+440. Si se divide el tramo en secciones de 1 km se
obtienen 27 secciones más 2 secciones especiales menores a 1 km, pero mayor
que 100 m por lo que son consideradas para evaluación, esto al inicio y al final del
tramo, obteniéndose finalmente 29 secciones, las que son consideradas como el
universo muestral del que se toma una muestra aleatoria del 20% para obtener las
secciones a evaluar.

La Tabla 35, muestra las secciones correspondientes a cada estación del tramo
Izapa-León y que inicia en el km 65+750:

97
Tabla 35. Secciones del tramo Izapa-León.

UBICACIÓN DE UBICACIÓN DE UBICACIÓN DE

N° DE N° DE N° DE
SECCIONES DEL SECCIONES DEL SECCIONES DEL
SECCIÓN SECCIÓN SECCIÓN
PROYECTO PROYECTO PROYECTO
1 65+750 11 75+000 21 85+000
2 66+000 12 76+000 22 86+000
3 67+000 13 77+000 23 87+000
4 68+000 14 78+000 24 88+000
5 69+000 15 79+000 25 89+000
6 70+000 16 80+000 26 90+000
7 71+000 17 81+000 27 91+000
8 72+000 18 82+000 28 92+000
9 73+000 19 83+000 29 93+000
10 74+000 20 84+000

5.2.1.2 Tramo León-Chinandega

Este tramo tiene una longitud de 37.41 km iniciando en la estación 93+440 y

finalizando en la estación 130+850. Dividiendo el tramo en secciones de 1 km se
obtiene 38 secciones las que son consideradas como el universo muestral y del
que se tomara aleatoriamente el 20% para evaluación. Cabe mencionar que este
tramo presenta 2 secciones especiales menores a 1 km al inicio y al final del tramo,
pero que se toman en cuenta por ser mayores a 100 m como lo establece la
metodología.

La siguiente Tabla 36 muestra las secciones correspondientes a cada estación del

tramo León-Chinandega y que inicia en el km 93+440:

98
Tabla 36. Secciones del tramo León-Chinandega.

UBICACIÓN DE UBICACIÓN DE UBICACIÓN DE UBICACIÓN DE

N° DE N° DE N° DE N° DE
SECCIONES DEL SECCIONES DEL SECCIONES DEL SECCIONES DEL
SECCIÓN SECCIÓN SECCIÓN SECCIÓN
PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO
30 93+440 40 103+000 50 113+000 60 123+000
31 94+000 41 104+000 51 114+000 61 124+000
32 95+000 42 105+000 52 115+000 62 125+000
33 96+000 43 106+000 53 116+000 63 126+000
34 97+000 44 107+000 54 117+000 64 127+000
35 98+000 45 108+000 55 118+000 65 128+000
36 99+000 46 109+000 56 119+000 66 129+000
37 100+000 47 110+000 57 120+000 67 130+000
38 101+000 48 111+000 58 121+000
39 102+000 49 112+000 59 122+000

5.2.1.3 Tramo Chinandega-Corinto

Este tramo tiene una longitud de 20.81 km iniciando en la estación, pero para
efectos de seleccionar la muestra a evaluar se tomó la longitud real que es de
19.77 km iniciando en la estación 130+850 y finalizando en la estación
150+621.Dividiendo el tramo en secciones de 1 km se obtiene 21 secciones las
que son consideradas como el universo muestral y del que se tomara
aleatoriamente el 20% para evaluación. Al igual que en los tramos anteriores
también se presentan 2 secciones especiales menores a 1 km y mayores a 100 m
al inicio y al final del tramo.

La siguiente tabla muestra las secciones correspondientes a cada estación del

tramo Chinandega-Corinto y que inicia en el km 130+850:

99
Tabla 37. Secciones del tramo Chinandega-Corinto.

UBICACIÓN DE UBICACIÓN DE UBICACIÓN DE

N° DE N° DE N° DE
SECCIONES DEL SECCIONES SECCIONES
SECCIÓN SECCIÓN SECCIÓN
PROYECTO DEL PROYECTO DEL PROYECTO

68 130+850 75 137+000 82 144+000

69 131+000 76 138+000 83 145+000
70 132+000 77 139+000 84 146+000
71 133+000 78 140+000 85 147+000
72 134+000 79 141+000 86 148+000
73 135+000 80 142+000 87 149+000
74 136+000 81 143+000 88 150+000

5.2.1.4 Determinación del número de secciones a evaluar de cada tramo

El procedimiento de selección de la muestra a evaluar, indica que se debe tomar

el 20% del número total de secciones de 1 km, de cada tramo, obteniéndose los
resultados mostrados en la siguiente tabla:

Tabla 38. Número de secciones a evaluar por tramo.

N° DE N° DE
N° DE
TRAMO SECCIONES SECCIONES
SECCIONES
POR EL 20 % A EVALUAR
IZAPA-LEÓN 29 5.8 6
LEÓN-CHINANDEGA 38 7.6 8
CHINANDEGA-CORINTO 21 4.2 5

5.2.1.5 Proceso de obtención de la muestra aleatoria

Definida la muestra a evaluar de cada tramo, inicia el proceso de selección

aleatoria. Para obtener aleatoriamente los tramos a evaluar, existen diferentes
softwares con los que se puede realizar, en éste particular, se optó por utilizar el
programa IBM SPSS (Statistical Package for Social Sciences; Paquete Estadístico
para Ciencias Sociales), es un software de tipo modular destinado a realizar una

100
gran variedad de análisis estadísticos. Como parte de estos análisis cuenta con un
comando para determinar la muestra de un universo mediante dos alternativas:

La primera es introduciendo el tamaño de la muestra en porcentaje (20 %) de

manera aproximada y la segunda es introduciendo el tamaño exacto de la muestra
que se obtenga de cada tramo. Para el cálculo aleatorio se optó por esta última
alternativa (como se muestra en la Figura 6) y se obtienen las estaciones diferentes
escogidas por el software, las que son utilizadas en la evaluación.
.
Entonces estableciendo en el programa IBM SPSS el número de la muestra a
evaluar del total de secciones de cada tramo, finalmente se obtiene las secciones
a recorrer en la evaluación del índice de servicio.

La Figura 6 muestra la introducción de datos para la selección aleatoria en el tramo

Izapa-León en cuyo caso son 6 de 29 secciones.

Figura 6.Screenshot del proceso de sorteo aleatorio en IBM SPSS.

Fuente: Propia.

101
Las secciones seleccionadas por el software IBM SPSS para cada tramo se
muestran en la siguiente tabla:

Tabla 39. Secciones seleccionadas aleatoriamente.

TRAMO N° DE SECCIÓN ESTACIÓN

5 69+000
12 76+000
15 79+000
IZAPA-LEÓN
20 84+000
21 85+000
23 87+000
31 96+000
32 97+000
48 111+000
LEÓN- 49 112+000
CHINANADEGA 54 117+000
59 122+000
65 128+000
66 129+000
69 131+000
70 132+000
CHINANDEGA-
CORINTO 71 133+000
78 140+000
82 144+000

Cada sección seleccionada se le subdivide en segmentos a evaluar de 200 m,

correspondiendo a cinco segmentos por kilómetro. En los casos en que la longitud
de una sección no es múltiplo entero de 200 m se define un segmento especial
correspondiente a la fracción restante de la sección siempre que al menos dicho
segmento alcance a los 100 m, de resultar inferior se desprecia.

102
5.2.2 Evaluación del índice de servicio

Realizada la selección de la muestra a evaluar se procede a realizar la evaluación

del índice de servicio, la que consiste en identificar en cada estándar de cada uno
de los elementos de la carretera, los deterioros existentes en función de las
exigencias establecidas, considerando, además, las flexibilizaciones que se
otorgan al contratista por razones diversas y que se justifican mediante Actas de
Acuerdos.

5.2.2.1 Evaluación del índice de servicio del tramo Izapa-león

Km 69+000 al km 70+000
ELEMENTOS DE LA CARRETERA
N° Y UBICACIÓN DE SECCIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD
CALZADA HOMBROS DERECHO DE VÍA
DRENAJE VIAL

SECCION N° 1 x
5 2 x
69+000 3
AL 4
70+000 5

Se observó la presencia de grietas mayores a 3 mm en el hombro como se observa

en la foto y un poste guía dañado como se observa en la foto.

103
 Fotografía 19. Grieta mayor a 3 mm en el hombro.

Fotografía 20. Vialetas deterioradas.

Km 76+000 al km 77+000
ELEMENTOS DE LA CARRETERA
N° Y UBICACIÓN DE SECCIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD
CALZADA HOMBROS DERECHO DE VÍA
DRENAJE VIAL

SECCION N° 1
12 2
76+000 3
AL 4 x
77+000 5

104
Se encontró la presencia de maleza en el derecho de vía, como se observa en la
foto.

Fotografía 21. Existencia de maleza en el derecho de vía.

Km 79+000 al km 80+000
ELEMENTOS DE LA CARRETERA
N° Y UBICACIÓN DE SECCIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD
CALZADA HOMBROS DERECHO DE VÍA
DRENAJE VIAL

SECCION N° 1
15 2
79+000 3
AL 4
80+000 5

En esta sección no hubo observaciones de incumplimiento a los estándares.

Km 84+000 al km 85+000
ELEMENTOS DE LA CARRETERA
N° Y UBICACIÓN DE SECCIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD
CALZADA HOMBROS DERECHO DE VÍA
DRENAJE VIAL

SECCION N° 1
20 2
84+000 3
AL 4 x
85+000 5

105
En esta sección se observó una vialetas faltantes, como lo muestra la fotografía.

Fotografía 22. Vialeta faltante en el eje central de la carretera.

Km 85+000 al km 86+000
ELEMENTOS DE LA CARRETERA
N° Y UBICACIÓN DE SECCIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD
CALZADA HOMBROS DERECHO DE VÍA
DRENAJE VIAL

SECCION N° 1
21 2
85+000 3
AL 4 X
86+000 5

En esta sección se encontró desnivel entre el hombro y el talud como se observa

en la foto.

Fotografía 23. Desnivel entre el hombro y el talud

mayor a 10 cm. 106
Km 87+000 al km 88+000
ELEMENTOS DE LA CARRETERA
N° Y UBICACIÓN DE SECCIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD
CALZADA HOMBROS DERECHO DE VÍA
DRENAJE VIAL

SECCION N° 1
23 2
87+000 3
AL 4
88+000 5

En esta sección no se observó ningún incumplimiento a los estándares.

Realizada la evaluación de todas las secciones del tramo Izapa-León, se obtiene

el índice de servicio del tramo. Para el cálculo del índice de servicio se utiliza una
plantilla que incluye todas las secciones del tramo, obteniéndose un valor del 97%
como se muestra en la tabla.

107
 Tabla 40. Plantilla de evaluación del índice de servicio del tramo
Izapa-León.
EVALUACIÓN DEL TRAMO IZAPA-LEÓN
ELEMENTOS DE LA CARRETERA
N° Y UBICACIÓN DE SECCIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD
CALZADA HOMBROS DERECHO DE VÍA
DRENAJE VIAL

SECCION N° 1 x
5 2 x
69+000 3
AL 4
70+000 5
SECCION N° 1
12 2
76+000 3
AL 4 x
77+000 5
SECCION N° 1
15 2
79+000 3
AL 4
80+000 5
SECCION N° 1
20 2
84+000 3
AL 4 x
85+000 5
SECCION N° 1
21 2
85+000 3
AL 4 X
86+000 5
SECCION N° 1
23 2
87+000 3
AL 4
88+000 5
a CANTIDAD DE SEGMENTOS CON DETERIORO 0 2 0 2 1
b CANTIDAD TOTAL DE SEGMENTOS 30
c CANTIDAD DE SEGMENTOS SIN DETERIORO 30 28 30 28 29 c=b-a
ÍNDICE DE SERVICIO DEL ELEMENTO (% DE SEGMENTOS
d SIN DETERIORO)
100% 93% 100% 93% 97% d=c/b

f FACTOR DE PONDERACION 1 0.75 0.75 0.75 0.5 3.75

ÍNDICE DE SERVICIO DEL ELEMENTO MULTIPLICADO POR
g EL FACTOR DE PONDERACIÓN
100% 70% 75% 70% 48% g=dxf

h ÍNDICE DE SERVICIO 97% h=Sgi/Sfi

108
5.2.2.2 Evaluación del índice de servicio del tramo León-Chinandega

Km 96+000 al km 97+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
30 2
96+000 3
AL 4
97+000 5 X

Fotografía 24. Obstrucciones al escurrimiento de las aguas.

KM 97+000 AL KM 98+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
45 2 X
97+000 3
AL 4
98+000 5

109
 Fotografía 25. Estructura de drenaje dañada.

KM 111+000 AL KM 112+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
48 2
111+000 3
AL 4
112+000 5

KM 112+00 AL KM 113+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
49 2 X
112+000 3 X
AL 4 X
113+000 5

110
Fotografía 26. Delineador con elemento de fijación faltante.

Fotografía 27. Poste guía derribado.

Fotografía 28. Obstáculo en el derecho de vía.

111
KM 117+000 AL KM 118+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
54 2
117+000 3
AL 4
118+000 5

KM 122+00 AL 123+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1 X
59 2 X
122+000 3
AL 4
123+000 5

Fotografía 29. Maleza en el derecho de vía.

112
 Fotografía 30. Papel reflectivo de delineador faltante.

KM 128+00 AL 129+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
65 2
128+000 3 X
AL 4
129+000 5

Fotografía 31. Desnivel entre el hombro y el talud.

113
KM 129+000-130+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
66 2
129+000 3 X
AL 4
130+000 5

Fotografía 32. Existencia de exceso de vegetación.

Realizada la evaluación de todas las secciones del tramo Izapa-León, se obtiene

el índice de servicio del tramo. Para el cálculo del índice de servicio se utiliza una
plantilla que incluye todas las secciones del tramo, obteniéndose un valor del 96%
como se muestra en la Tabla 41.

114
 Tabla
N° Y 41. Plantilla de evaluación delELEMENTOS
índice deDE LAservicio
CARRETERA del tramo

León-Chinandega.
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO
CALZADA HOMBROS
OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
30 2
96+000 3
AL 4
97+000 5 X
SECCION N° 1
45 2 X
97+000 3
AL 4
98+000 5
SECCION N° 1
48 2
111+000 3
AL 4
112+000 5
SECCION N° 1
49 2 X
112+000 3 X
AL 4 X
113+000 5
SECCION N° 1
54 2
117+000 3
AL 4
118+000 5
SECCION N° 1 X
59 2 X
122+000 3
AL 4
123+000 5
SECCION N° 1
65 2
128+000 3 X
AL 4
129+000 5
SECCION N° 1
66 2
129+000 3 X
AL 4
130+000 5
a CANTIDAD DE SEGMENTOS CON DETERIORO 0 1 2 3 3
b CANTIDAD TOTAL DE SEGMENTOS 37
c CANTIDAD DE SEGMENTOS SIN DETERIORO 37 36 35 34 34 c=b-a
ÍNDICE DE SERVICIO DEL ELEMENTO (% DE
d SEGMENTOS SIN DETERIORO)
100% 97% 95% 92% 92% d=c/b

f FACTOR DE PONDERACION 1 0.75 0.75 0.75 0.5 3.75

ÍNDICE DE SERVICIO DEL ELEMENTO
g MULTIPLICADO POR EL FACTOR DE 100% 73% 71% 69% 46% g=dxf
PONDERACIÓN
h ÍNDICE DE SERVICIO 96% h=Sgi/Sfi

115
5.2.2.3 Evaluación del índice de servicio del tramo Chinandega-Corinto

KM 131+000 AL 132+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
69 2
131+000 3
AL 4 X
132+000 5

Fotografía 33. Obstáculo en el derecho de vía.

KM 132 AL 133+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
70 2
132+000 3 X X
AL 4
133+000 5

116
 Fotografía 34.Vialeta sucias en la línea de borde derecho de la carretera.

Fotografía 35. Montículo de restos de construcción en el derecho de vía.

KM 133+000 AL 134+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1 X
71 2
133+000 3
AL 4
134+000 5

117
 Fotografía 36. Obstrucción al escurrimiento de las aguas en una alcantarilla.

KM 140 AL 141+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
78 2
140+000 3
AL 4
141+000 5 X

Fotografía 37. Lámina de señal vertical doblada.

118
KM 143+000 AL 144+000
N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1 X
82 2 X
144+000 3
AL 4 X
145+000 5

Fotografía 38. Presencia de materiales sueltos en el hombro.

Fotografía 39. Señal vertical inclinada.

119
 Fotografía 40. Ramas a menos de 15 m de derecho de vía.

Realizada la evaluación de todas las secciones del tramo Chinandega-Corinto, se

obtiene el índice de servicio del tramo. Para el cálculo del índice de servicio se
utiliza una plantilla que incluye todas las secciones del tramo, obteniéndose un
valor del 94% como se muestra en la Tabla 42.

120
 Tabla 42. Plantilla de evaluación del índice de servicio del tramo
Chinandega-Corinto.

N° Y ELEMENTOS DE LA CARRETERA
UBICACIÓN N° DE SEGMENTO OBRAS DE SEGURIDAD DERECHO DE
CALZADA HOMBROS
DE SECCIÓN DRENAJE VIAL VÍA

SECCION N° 1
69 2
131+000 3
AL 4 X
132+000 5

SECCION N° 1
70 2
132+000 3 X X
AL 4
133+000 5

SECCION N° 1 X
71 2
133+000 3
AL 4
134+000 5

SECCION N° 1
78 2
140+000 3
AL 4
141+000 5 X

SECCION N° 1 X
82 2 X
144+000 3
AL 4 X
145+000 5
CANTIDAD DE SEGMENTOS CON
a 0 1 1 3 3
DETERIORO
b CANTIDAD TOTAL DE SEGMENTOS 25
CANTIDAD DE SEGMENTOS SIN
c 25 24 24 22 22 c=b-a
DETERIORO
ÍNDICE DE SERVICIO DEL ELEMENTO
d 100% 96% 96% 88% 88% d=c/b
(% DE SEGMENTOS SIN DETERIORO)
f FACTOR DE PONDERACION 1 0.75 0.75 0.75 0.5 3.75
ÍNDICE DE SERVICIO DEL ELEMENTO
g MULTIPLICADO POR EL FACTOR DE 100% 72% 72% 66% 44% g=dxf
PONDERACIÓN
h ÍNDICE DE SERVICIO 94% h=Sgi/Sfi

El valor del índice de servicio del proyecto se calcula promediando los valores del
índice de servicio de cada tramo del proyecto, obteniéndose de tal forma un valor
del 96%, como se muestra en la Tabla 43, lo que representa un valor alto puesto
que el valor del índice de servicio admisible es del 90%.

121
Tabla 43. Índice de servicio del contrato.

LONGITUD IS IS
TRAMO PRODUCTO
(KM) ADMISIBLE EVALUADO
IZAPA-LEÓN 27.69 90% 97% 26.8593
LEÓN-CHINANDEGA 37.41 90% 96% 35.9136
CHINANDEGA-
20.81 90% 94% 19.5614
CORINTO
TOTALES 85.91 82.33
IS DEL CONTRATO 96%

122
 Conclusiones

Lo expuesto en este trabajo monográfico permite identificar aspectos importantes

tanto de la modalidad de contratación por niveles de servicio o por resultados, así
como de su ejecución en el ámbito nacional.

1. Conclusiones de la modalidad de contratación por niveles de servicio

a. La aplicación ideal de un contrato por niveles de servicio en una

carretera es inmediatamente después de su construcción cuando los
deterioros son mínimos, por lo que se necesitaría solamente trabajos de
mantenimiento rutinario, sin embargo, como se ha aplicado en
carreteras en mal estado, lo más común ha sido incluir en los contratos
obras de rehabilitación inicial (para alcanzar los niveles exigidos) como
primera etapa del contrato.

b. En este tipo de contrato, el contratista debe aceptar la carretera en las

condiciones iniciales que se le entregue por lo que debe asumir cierto
riesgo, ya que tienen que reparar la imperfecciones y resolver las
eventualidades que se den con los recursos asignados inicialmente en
el contrato según su oferta.

c. Uno de los objetivos principales de la aplicación de esta modalidad de

contratación es la optimización de los recursos asignados a la institución
encargada del mantenimiento vial, pero sin pretender resolver todos los
problemas que se dan en el mantenimiento de carreteras.

d. La duración de ejecución del contrato permite a las empresas contratista

y consultora tener un ingreso económico constante permitiéndoles tener
estabilidad a éstas y al personal que trabaja en el proyecto de
mantenimiento.

123
 e. El plazo del contrato permite el mantenimiento constante de la carretera
durante un período prolongando, por lo que se espera que el proceso de
deterioro de la carretera sea más lento otorgándole mayor vida útil y el
hecho de que en el mantenimiento se incluya todos los elementos viales
brinda al usuario una carretera más segura y en mejor estado que puede
significar ahorros significativos en los costos de operación vehicular.

f. La principal característica del contrato es que pasa a ser responsabilidad

del contratista la gestión del mantenimiento (libertad de “que hacer”,
“como hacerlo” y “cuando hacerlo”), lo que representa la principal
ventaja del contratante, puesto que, simplemente verifica que se
alcancen los estándares de calidad exigidos, es decir, siempre está
detrás del resultado y en caso de no alcanzarse se aplican multas y/o
penalizaciones.

g. El hecho de establecer contractualmente un valor mínimo admisible de

calidad y la aplicación de multas y/o penalizaciones si no se alcanza,
impulsa al contratista a mejorar su eficiencia, haciendo mejor uso de sus
recursos y buscar soluciones de mayor duración y calidad que pueden
significar ahorros para los mismos.

2. Conclusiones de la ejecución del mantenimiento vial por niveles de

servicio en el tramo Izapa-León -Chinandega-Corinto

a. Uno de los principales objetivos planteados por el FOMAV en el proyecto

de Mantenimiento Vial por Resultados fue la optimización de recursos
económicos, un hecho que no se pudo comprobar por no haber encontrado
la información necesaria sobre los recursos asignados anualmente al
mantenimiento, utilizando la contratación por costos unitarios, que verificara
el cumplimiento de este objetivo del proyecto.

124
b. El contrato incluye un fuerte incentivo económico, que se hace efectivo a
través de los conceptos de pagos por bonificaciones y ajuste de precios,
para que el contratista realice su trabajo eficientemente.

c. La aplicación de esta modalidad de contratación en el mantenimiento de la

carretera Izapa-León-Chinandega-Corinto en general fue buena, es decir
desde el punto de vista del estado de la carretera, ésta siempre se mantuvo
en buen estado, y actualmente en el 2017 todavía mantiene ésta condición,
lo que refleja mejores resultados en comparación al contrato por costos
unitarios, puesto que éste en dependencia del tipo de mantenimiento que
se brinde a un tramo puede terminar en condiciones de regular a bueno y
el tiempo que perdura esta condición es mucho menor.

d. La adaptación del contratista al nuevo sistema de mantenimiento fue buena,

aunque durante los primeros meses los valores de índice de servicio
estuvieron por debajo del exigido, posteriormente lograron alcanzar valores
por encima del exigido que anduvieron entre el 90% y 98%. Este hecho fue
causado por la inexperiencia del contratista como gestor y la costumbre de
éstos de ejecutar contratos por costos unitarios donde su principal objetivo
es aumentar sus utilidades a partir de los volúmenes de obras ejecutados,
sumados al hecho de incluir la ejecución de un gran volumen de obras en
el período de puesta punto, que pudo restar importancia inicialmente a la
segunda fase del proyecto. Éste caso que sucedió en nuestro país no es un
hecho aislado sino más bien es un fenómeno, que según lo publicado en
documentos referente a este tema se ha dado en los países
latinoamericanos que han empleado este sistema de mantenimiento vial.

e. Incluir la obligatoriedad de contratar micro empresas de mantenimiento vial

y la experiencia que poseen éstas para realizar las actividades
consideradas en el mantenimiento de los estándares básicos, fue una forma
muy efectiva de cumplir con estos estándares. Además, brinda una

125
 oportunidad de trabajo a largo plazo, permitiéndoles recibir a los integrantes
de las microempresas un ingreso económico constante, enfrentando de tal
forma el problema social del desempleo en las localidades donde se ejecuta
el proyecto.

f. Incluir en el contrato un monto destinado para realizar trabajos de

emergencia o atender cualquier tipo de eventualidad extraordinaria, hizo un
gran aporte para mantener la carretera siempre en buen estado y brindarle
al usuario de la vía un viaje sin interrupciones.

g. El sistema de llamada gratis establecida contractualmente para atender a

las quejas o sugerencias de los usuarios y la respuesta de éstos hizo que
aportaran también al buen estado de la carretera ya que actuaron como un
tipo de fiscalizador.

126
 Recomendaciones

a. Contractualmente se establece la obligatoriedad de contratar micro

empresas para atender parte del mantenimiento, principalmente las
actividades referentes a cumplir con los estándares básicos. Para efectos
de expresar mayor transparencia del contrato se recomienda especificar
que se contrate microempresas de la zona y no como se especifica
actualmente que se contrate a determinadas micro empresas.

b. Realizar una comparación de la experiencia nicaragüense en la ejecución

del mantenimiento vial por niveles de servicio con las experiencias de los
demás países latinoamericanos, con el fin de determinar las mejores
prácticas utilizadas en la supervisión de esta modalidad de contratación, y
valorar su utilización en futuros proyectos.

c. La modalidad de contratación por niveles de servicio es una opción viable

para aplicarse en el país debido los beneficios que este brinda al estado de
las carreteras y la probable disminución de costos en el mantenimiento. Es
muy buena iniciativa que se siga empleando este tipo de contratación para
generar un mayor número de empresas y especialistas en este tema. En la
medida de lo posible para aumentar el número de proyectos de este tipo,
se puede valorar la reducción en la duración del contrato y aplicarse
principalmente en tramo con mayores volúmenes vehiculares.

d. Las facilidades que ofrece la tecnología actualmente son muchas, por lo

que debería establecerse en el contrato para realizar las evaluaciones y
llevar el control del proyecto, el uso de un software que bien puede ser una
aplicación móvil que se use en una Tablet o Smartphone que posea
características como las siguientes:

127
  Capacidad de realizar el sorteo aleatorio de las secciones a evaluar.
 Cálculo automatizado del índice de servicio mientras se realiza la
evaluación.
 Base de datos de los estándares de calidad del proyecto.
 Guardar registros por fechas de los incumplimientos de los estándares
y que permita el registro fotográfico, videos, escribir notas y geo
referenciar el incumplimiento.
 Capacidad de emitir órdenes de Aviso y recibir Comunicados.
 Generar informe diaria, semanal o mensual en la medida que se
requiera.

Pueden ser muchas las características que posea una aplicación de este
tipo, el hecho es que produciría que el trabajo de evaluación se haga más
rápido, más transparente más ordenado y mejor documentado.

e. La aplicación del modelo de contratación por niveles de servicio es

relativamente nuevo en el país por lo que es un tema del que no se posee
mucho conocimiento en las universidades nacionales, entonces sería
recomendable y como forma de colaboración a la academia por parte del
FOMAV establecer algún mecanismo para que la empresa contratista o la
consultora participen en congresos o realicen pequeños seminarios
dirigidos a las universidades (por lo menos una vez cada dos años del
proyecto) en el que expongan la modalidad de contratación por niveles de
servicio o por resultados y las implicaciones que conlleva su ejecución.

f. Una característica importante que conlleva el análisis del estado de una

carretera es la cantidad y tipos de vehículos que circulan por la vía, por
tanto, sería recomendable incluir en el contrato la realización de aforos
vehiculares aprovechando la estadía permanente del contratista en la
carretera. Los aforos vehiculares podrían realizarse una vez al año y sus

128
 resultados serían aprovechables para futuras estrategias en el
mantenimiento de la vía, puesto que permitiría conocer la evolución del
tránsito, realizar proyecciones y además conocer un posible aumento en la
cantidad de ejes equivalentes de la misma.

g. Por ser un proyecto piloto en el país se establecieron varios mecanismos

de recolección de información del proyecto que serviría de apoyo en el
análisis de estrategias para futuros proyectos de mantenimiento donde se
aplique la modalidad de contratación por niveles de servicio, sin embargo,
la forma en que se presentaron los datos finalmente fue demasiado dispersa
en cada informe y demás documentos referentes a la evaluación del
proyecto por lo que sería recomendable establecer una metodología que
permita consolidar toda la información recogida en el proyecto en un solo
informe final que contenga toda la esencia del proyecto y presente como
mínimo la siguiente información:

 Montos finales ejecutados en obras de puesta a punto por tramo y por

proyecto diferenciando los recursos asignados a cada elemento y los
criterios de asignación de estos recursos.
 Evolución del índice de servicio por meses para cada tramo y el proyecto
especificando las posibles razones de evolución del Índice de servicio
de cada tramo ya que pueden presentar características particulares.
 Evolución de porcentajes de incumplimientos de cada elemento por
tramo y por proyecto.
 Distribución porcentual de incumplimientos para cada elemento de la
carretera.
 Resultados de las encuestas de opinión realizadas a los usuarios de la
vía.
 Innovaciones tecnológicas aplicadas por el contratista en el proyecto

129
 Cantidad y frecuencia de reposición de los elementos de seguridad vial
(como señales verticales, vialetas, defensas metálicas, pintura de centro
y de borde, etc.) y las razones de lo sucedido.
 Resumen de las principales quejas o sugerencias hechas por los
usuarios a través del sistema de llamada gratis.
 Resumen de la evaluación económica del proyecto que contenga los
posibles ahorros en costos obtenidos al aplicar esta metodología.

130
BIBLIOGRAFÍA

 Banco Mundial Washington, D.C. (2002) DOCUMENTOS DE LICITACIÓN

Contratación de Servicios de Gestión y Mantenimiento de Carreteras por
Niveles de Servicio (Contrato por Obligación de Resultados).

 Dr. Gunter Zietlow (2003), Contratación de la conservación vial por niveles

de servicio, congreso regional de fondos viales, San Salvador.

 Felipe Domínguez Meneses, (2001), Subdirección de Mantenimiento y

Explotación, Dirección de Vialidad, ANÁLISIS DEL MANTENIMIENTO VIAL
MEDIANTE LA EJECUCIÓN DECONTRATOS POR NIVEL DE SERVICIO
Y SU EXPERIENCIA EN CHILE.

 FOMAV (2009), CONDICIONES PARTICULARES DEL CONTRATO DE

MANTENIMIENTO VIAL POR RESULTADOS DEL TRAMO DE
CARRETERA: “IZAPA - LEÓN - CHINANDEGA – CORINTO” (85.91 KM).

 FOMAV (2010-2014), Informes De Supervisión. MANTENIMIENTO VIAL

POR RESULTADOS: CARRETERA “IZAPA – LEON – CHINANDEGA –
CORINTO” (85.91 KM).

 Ing Carlos Pajuelo, Mgtr. Ing. Wilder Rodríguez (2010), Colegio De

Ingenieros Civiles de Costa Rica Congreso CIC-2010, PRIMERAS
EXPERIENCIAS DE LOS CONTRATOS DE CONSERVACIÓN VIAL POR
NIVELES DE SERVICIO EN EL PERU.

 Ing. Alberto Bull, Dr. Gunter Zietlow (2001), Contratos de Conservación Vial
por Niveles de Servicio ó por Estándares Experiencias de América Latina.

131
 Jaime Carramiñana, Gaston Held,(2007), CONSERVACION DE REDES
VIALES MODELO DE CONTRATO DE LARGO PLAZO POR NIVELES DE
SERVICIO.

 José Rafael Menéndez (2003), Manual Técnico, Mantenimiento Rutinario

de Caminos con Microempresas, Lima.

 Natalya Stankevich, Navaid Qureshi y Cesar Queiroz, (2005), Contratación

por niveles de servicio para la conservación y mejora de los activos viales.

 SIECA (2010), MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE

CARRETERAS con enfoque de gestión de riesgo y seguridad vial.

132
GLOSARIO

Actividades: Trabajos realizados para llevar a cabo un programa de

mantenimiento rutinario, periódico, de rehabilitación y mejoramiento y de
emergencia.

Balasto (lastre): Una capa superficial de material selecto que consiste de material
granular natural o agregado triturado, que se coloca sobre la sub rasante
terminada de una carretera, con el objetivo de protegerla y que sirva de superficie
de rodadura, que permite el libre tránsito durante todas las épocas del año.

Calzada: Componente de la carretera destinada a la circulación de vehículos,

excluyendo los hombros laterales.

Carpeta de rodamiento: La parte superior de un pavimento, por lo general de

pavimento bituminoso o rígido, que sostiene directamente la circulación vehicular.

Carretera, calle o camino: Un calificativo general que designa una vía pública
para fines de tránsito de vehículo, y que incluye la extensión total comprendida
dentro del derecho de vía.

Contratante: El representante debidamente autorizado del gobierno, en quien se

ha delegado la responsabilidad de ejecutar y administrar los contratos de
mantenimiento vial.

Contratista: La persona natural o jurídica, compañía o sociedad, o cualquier

combinación aceptable de éstas, o empresa colectiva, que convenga con el
gobierno para realizar el trabajo contratado.

Contrato: Instrumento jurídico suscrito entre el gobierno y el contratista, de

conformidad con las leyes del país, que establece las obligaciones respectivas de
las partes contratistas, para el desempeño del trabajo convenido.

I
Ejes equivalentes: Es la cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga
equivalente de 18 kips (8,16 t = 80 kN) para un periodo determinado, utilizamos
esta carga equivalente por efectos de cálculo ya que el transito está compuesto
por vehículos de diferente peso y numero de ejes.

Estado de la carretera: La condición en que se encuentra la carretera. La

terminología recomendada consiste en:

 Muy bueno: Condición equivalente a la que es atribuible a una carretera

inmediatamente después de su construcción original o reconstrucción.
 Bueno: Condición que corresponde a una carretera con tránsito constante,
y con poco desgaste que requerirá mantenimiento rutinario en el futuro
próximo.
 Regular: Condición equivalente a la que es atribuible a una carretera con
poco deterioro, pero que requiere mantenimiento rutinario en forma
inmediata.
 Malo: Condición deteriorada que requiere obras de rehabilitación para
restaurar la carretera a una condición buena o muy buena.
 Muy Malo: Condición pésima que requiere la reconstrucción integral de la
carretera para restaurarla y que adquiera condición muy buena.

Garantías (fianzas): Documentos legales y financieros que solicita el contratante

al contratista, para garantizar que los servicios contratados se lleven a cabo de
conformidad con los términos de referencia y/o bases de contratación.

Obras: Es el trabajo que debe ejecutarse de acuerdo con las especificaciones y

demás documentos que forman parte del contrato, para llevar a cabo un programa
de mantenimiento rutinario y periódico.

Oferta: Es la propuesta que presenta el oferente, en la forma prescrita por l ley de

cada país, para ejecutar los trabajos de mantenimiento al precio cotizado.

II
Pavimento: La estructura integral de las capas de sub-base, base y carpeta de
rodadura, colocadas sobre la sub rasante, diseñadas y destinadas a sostener las
cargas vehiculares.

Retro reflectividad: La retro reflectividad consiste en que la luz emitida por los
vehículos penetra dentro de las microesferas y posteriormente el rayo es desviado
casi en forma paralela por un fenómeno de reflexión y refracción. La Reflectividad,
es la capacidad de los materiales para reflejar la luz de su entorno.

La microesfera de vidrio es un componente esférico de granulometría controlada

que es utilizado para lograr un alto índice de reflectancia sobre las pinturas de
señalización vial. Las microesferas actúan como pequeños ojos de gato que
reflejan la luz en la dirección de la que proviene dando mejor visibilidad a la
carretera.

Sistema de administración directa: Las obras por administración son llevadas

adelante por el propietario sin la intervención de ningún tercero y sin la firma de
contrato alguno.

Sistema de costes y costas: El contratista construye la obra con sus propios

recursos, y el contratante se obliga a ir rembolsando al contratista el coste (costo
de materiales, mano de obra y gastos generales) más costa (% o beneficios). El
pago se efectúa mediante “certificados de pago” que se elaboran semanal o
mensualmente con el avance de la obra.

Subcontrato: Es el contrato dependiente de otro anterior, de similar naturaleza

que surge como consecuencia de lo actuado por una de las partes que, en lugar
de ejecutar las prestaciones directamente, acuerda con un tercero la realización
de las mismas, siempre dentro de lo establecido en el contrato originario

Supervisor: El consultor a quien el contratante ha delegado la supervisión del

contrato, asignándole todas las funciones y responsabilidades establecidas en los
documentos de licitación.

III
Vicios ocultos y redhibitorios: Los vicios ocultos son defectos o errores en la
carretera, que no se aprecian en la entrega al contratante de la obra, pero que se
aprecian habido transcurrido un tiempo desde la finalización de la misma.

IV
 ANEXO 1

ESTANDARES DE CALIDAD, PROYECTO DE MANTENIMIENTO VIAL POR

RESULTADOS IZAPA-LEÓN-CHINANDEGA- CORINTO 2010

V
 ESTÁNDARES de CALZADA en CONCRETO ASFÁLTICO
PLAZO DE
CÓDIGO DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN PARÁMETRO MÉTODO DE EVALUACIÓN EXIGENCIA
REPARACIÓN
Porcentaje máximo de
Reducción del ancho de la Reducción permanente del ancho Por inspección visual se identifican las zonas con reducciones del ancho de
C – MA – 1 reducción del ancho de 0% 14 días calendario
calzada. existente de la calzada. calzada y se mide el ancho afectado.
la calzada.
Porcentaje máximo de
reducción del espesor Por inspección visual y cateos se identifican las zonas con reducciones de
0% 14 días calendario
de las capas de espesor en las capas de concreto asfáltico y se mide el espesor afectado.
Reducción del espesor de Reducción permanente del espesor de concreto asfáltico.
C – MA – 2
pavimento. pavimento existente de la calzada. Porcentaje máximo de
reducción del espesor Por inspección visual y cateos se identifican las zonas con reducciones de
0% 14 días calendario
de las capas de espesor en las capas de material granular y se mide el espesor afectado.
material granular.
Por inspección visual se identifican las zonas con pozos valiéndose de una
Cavidad en la superficie del pavimento Porcentaje máximo de regla de 1,5 m para medir la profundidad de la cavidad.
C – MA – 3(#) Pozos. 0% 2 días calendario
de más de 0,04 m de profundidad. área con pozos. El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Por inspección visual se identifican las zonas con baches, valiéndose de una
Baches, baches mal reparados, y volqueta cargada para evaluar si tiene movimiento, de una regla de 1,5 m para
Porcentaje máximo de
C – MA – 4 Baches. pozos rellenados precariamente o con comparar el nivel con el pavimento adyacente, etc. 0% 14 días calendario
área con baches.
materiales inadecuados. El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Porcentaje máximo de Por inspección visual se identifican las zonas con grietas piel de cocodrilo sin
Grietas piel de cocodrilo sin Grietas de más de 0,003 m de ancho,
área con grietas piel de estar perfectamente selladas.
C – MA – 5 estar perfectamente formando malla, selladas con los 0% 14 días calendario
cocodrilo sin estar El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
selladas. bordes abiertos o sin sellar.
perfectamente selladas. perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Por inspección visual se identifican las zonas con grietas sin estar
perfectamente selladas.
Porcentaje máximo de
Grietas de más de 0,003 m de ancho, Para grietas lineales, el área afectada se calcula como la longitud de las zonas
Grietas sin estar área con grietas sin
C – MA – 6 sin formar malla, selladas con los afectadas multiplicada por 0,5 m. 0% 14 días calendario
perfectamente selladas. estar perfectamente
bordes abiertos o sin sellar. Para grietas ramificadas o grietas a menos de 0,25 m de otra grieta, el área
selladas.
afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Por inspección visual se identifican las zonas con fisuras piel de cocodrilo sin
Fisuras piel de cocodrilo sin Fisuras de menos de 0,003 m de Porcentaje máximo de
estar perfectamente selladas.
C – MA – 7 estar perfectamente ancho, formando malla, selladas con área con fisuras piel de 2% 14 días calendario
El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
selladas. los bordes abiertos o sin sellar. cocodrilo.
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Por inspección visual se identifican las zonas con una profundidad de huella
Depresiones longitudinales en la zona Porcentaje máximo de superior a 0,015 m, valiéndose de una regla de 1,5 m que se apoya en los
C – MA – 8 Ahuellamientos. de paso del tránsito con una área con bordes de las huellas para medir luego la máxima profundidad. 0% 14 días calendario
profundidad superior a 0,015 m. ahuellamientos. El área afectada se calcula como la longitud de las zonas afectadas (sumada
las dos huellas) multiplicada por 0,5 m.
Por inspección visual se identifican las zonas con un hundimiento superior a
Alteraciones del nivel de la superficie
Porcentaje máximo de 0,01 m e inferior a 0,025 m, valiéndose de una regla de 1,5 m que se apoya en
del pavimento localizadas de
C – MA – 9 Hundimientos leves. área con hundimientos los bordes del hundimiento para medir luego la máxima profundidad. 2% 14 días calendario
profundidad superior a 0,01 m e
leves. El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
inferiores a 0,025 m.
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Por inspección visual se identifican las zonas con un hundimiento superior a
Alteraciones del nivel de la superficie Porcentaje máximo de 0,025 m, valiéndose de una regla de 1,5 m que se apoya en los bordes del
C – MA – 10 Hundimientos severos. del pavimento localizadas de área con hundimientos hundimiento para medir luego la máxima profundidad. 0% 14 días calendario
profundidad superior a 0,025 m. severos. El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.

VI
 Presencia en la superficie del
pavimento de manchas de exceso de
Porcentaje máximo de Por inspección visual se identifican las zonas con exudaciones leves.
asfalto que no cubren totalmente el
C – MA – 11 Exudaciones leves. área con exudaciones El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y 20% 14 días calendario
árido o de manchas de exceso de
leves. perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
asfalto que cubren totalmente al árido
con un área menor a 0,01 m2.
Presencia en la superficie del
Porcentaje máximo de Por inspección visual se identifican las zonas con exudaciones severas.
pavimento de manchas de exceso de
C – MA – 12 Exudaciones severas. área con exudaciones El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y 0% 14 días calendario
asfalto que cubren totalmente al árido
severas. perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
con un área mayor a 0,01 m2.
Pérdida del mastic arena – asfalto que Porcentaje máximo de
Por inspección visual se identifican las zonas con desprendimientos leves.
deja expuesto más de la mitad del área con
C – MA – 13 Desprendimientos leves. El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y 25% 14 días calendario
diámetro de los áridos (de más de desprendimientos
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
0,0125 m de diámetro). leves.
Porcentaje máximo de
Pérdida de áridos (de más de 0,0125 m Por inspección visual se identifican las zonas con desprendimientos severos.
área con
C – MA – 14 Desprendimientos severos. de diámetro) con su correspondiente El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y 0% 14 días calendario
desprendimientos
asfalto. perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
severos.
Por inspección visual se identifican las zonas con reparaciones de toda índole.
Pérdida de homogeneidad Reparaciones de la superficie del Porcentaje máximo de El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero circunscrito a la zona
C – MA – 15 20% 14 días calendario
por reparaciones. pavimento de toda índole. área con reparaciones. afectada de acuerdo con los criterios establecidos para delimitar cada
deterioro.
Materiales finos (tipo suelo o granular,
Porcentaje máximo de Por inspección visual se identifican las zonas con materiales sueltos.
granos u otros) sueltos que afecten la
C – MA – 16(#) Materiales sueltos. área con materiales El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y 0% 1 día calendario
seguridad del tránsito o el escurrimiento
sueltos. perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
de las aguas superficiales.
Obstrucción de la calzada por
obstáculos (materiales de derrumbes, Porcentaje máximo de
vegetación caída, restos de accidentes, obstrucción del ancho Por inspección visual se identifican las zonas con obstrucción de la calzada por
C – MA – 17(#) Obstáculos. 0% 1 día calendario
juntas de puentes levantadas, animales de la calzada por obstáculos y se mide el ancho afectado.
muertos, basura, etc.) que afecten la obstáculos.
circulación y seguridad del tránsito.
Porcentaje máximo de
Junta de la calzada y el Grietas de más de 0,003 m de ancho
la longitud de la junta Por inspección visual se identifican las zonas con la junta sin estar
C – MA – 18 hombro sin estar entre la calzada y el hombro, selladas 5% 14 días calendario
sin estar perfectamente perfectamente sellada y se mide la longitud afectada.
perfectamente sellada. con los bordes abiertos o sin sellar.
selladas.
Porcentaje máximo de Por inspección visual se identifican las zonas con el borde de la calzada por
Borde de la calzada por debajo del
la longitud de borde debajo del borde del hombro. 0% 14 días calendario
borde del hombro.
con desnivel. La longitud afectada se determina como la longitud de las zonas afectadas.

Por inspección visual se identifican las zonas con el borde de la calzada por
Porcentaje máximo de
encima del borde del hombro, valiéndose de un nivel de mano que se apoya en
la longitud con un
Desnivel entre la calzada y el borde de la calzada se mide con una regla el desnivel con relación al hombro, 20% 14 días calendario
C – MA – 19 desnivel entre 0,06 y
el hombro. determinándose si se encuentra comprendido entre 0,06 y 0,08 m.
0,08 m.
La longitud afectada se determina como la longitud de las zonas afectadas.
Borde de la calzada por encima del
borde del hombro.
Por inspección visual se identifican las zonas con el borde de la calzada por
Porcentaje máximo de
encima del borde del hombro, valiéndose de un nivel de mano que se apoya en
la longitud con un
el borde de la calzada se mide con una regla el desnivel con relación al hombro, 0% 14 días calendario
desnivel superior a 0,08
determinándose si es superior a 0,08 m.
m.
La longitud afectada se determina como la longitud de las zonas afectadas.
Presencia de deterioros en juntas de
dilatación (expansión y contracción) de
los puentes, como:
Porcentaje máximo de
 separación superior a la de diseño,
Deterioros en la juntas de longitud de juntas de
C – MA – 20  desnivel entre sus bordes superior Por inspección visual se identifican la longitud de juntas con deterioros. 10% 14 días calendario
dilatación de los puentes. dilatación del puente
a los 0,005 m,
con deterioros.
 roturas o desprendimientos de los
bordes,
 juntas permeables (no estancas).

VII
 Nota: Para la valoración de los parámetros definidos como porcentaje de área o longitud afectada se dividen los tramos en kilómetros y los kilómetros en sectores de 200 m (comenzando en el mojón), evaluándose el parámetro en dichos
sectores; adoptando:

- como “área de referencia” la superficie de la(s) calzada(s) del sector, calculada como el ancho medio de la(s) calzada(s) multiplicado por 200 m o 400 m según sea simple o doble vía;

- como “longitud de referencia” la longitud del sector de los dos lados, esto es 400 m o 800 m según sea simple o doble vía.

FUENTE: CONDICIONES PARTICULARES DEL CONTRATO DE MANTENIMIENTO VIAL POR RESULTADOS DEL TRAMO DE CARRETERA: “IZAPA - LEÓN - CHINANDEGA
– CORINTO” (85.91 KM), 2009.

VIII
 ESTÁNDARES de HOMBROS en CONCRETO ASFÁLTICO
PLAZO DE
CÓDIGO DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN PARÁMETRO MÉTODO DE EVALUACIÓN EXIGENCIA
REPARACIÓN
Porcentaje máximo de
Reducción del ancho de los Reducción permanente del ancho Por inspección visual se identifican las zonas con reducciones del ancho del
B – MA – 1 reducción del ancho de 10% 14 días calendario
hombros. existente de los hombros. hombro y se mide el ancho afectado.
los hombros.
Porcentaje máximo de
reducción del espesor Por inspección visual y cateos se identifican las zonas con reducciones de
0% 14 días calendario
de las capas de espesor en las capas de concreto asfáltico y se mide el espesor afectado.
Reducción del espesor de Reducción permanente del espesor de concreto asfáltico.
B – MA – 2
pavimento. pavimento existente de los hombros. Porcentaje máximo de
reducción del espesor Por inspección visual y cateos se identifican las zonas con reducciones de
0% 14 días calendario
de las capas de espesor en las capas de material granular y se mide el espesor afectado.
material granular.
Por inspección visual se identifican las zonas con pozos valiéndose de una
Cavidad en la superficie del pavimento Porcentaje máximo de regla de 1,5 m para medir la profundidad de la cavidad.
B – MA – 3(#) Pozos. 0% 2 días calendario
de más de 0,04 m de profundidad. área con pozos. El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Por inspección visual se identifican las zonas con baches, valiéndose de una
Baches, baches mal reparados, y volqueta cargada para evaluar si tiene movimiento, de una regla de 1,5 m para
Porcentaje máximo de
B – MA – 4 Baches. pozos rellenados precariamente o con comparar el nivel con el pavimento adyacente, etc. 0% 14 días calendario
área con baches.
materiales inadecuados. El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Porcentaje máximo de Por inspección visual se identifican las zonas con grietas piel de cocodrilo sin
Grietas piel de cocodrilo sin Grietas de más de 0,003 m de ancho,
área con grietas piel de estar perfectamente selladas.
B – MA – 5 estar perfectamente formando malla, selladas con los 1% 14 días calendario
cocodrilo sin estar El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
selladas. bordes abiertos o sin sellar.
perfectamente selladas. perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Por inspección visual se identifican las zonas con grietas sin estar
perfectamente selladas.
Porcentaje máximo de
Grietas de más de 0,003 m de ancho, Para grietas lineales, el área afectada se calcula como la longitud de las zonas
Grietas sin estar área con grietas sin
B – MA – 6 sin formar malla, selladas con los afectadas multiplicada por 0,5 m. 1% 14 días calendario
perfectamente selladas. estar perfectamente
bordes abiertos o sin sellar. Para grietas ramificadas o grietas a menos de 0,25 m de otra grieta, el área
selladas.
afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Por inspección visual se identifican las zonas con fisuras piel de cocodrilo sin
Fisuras piel de cocodrilo sin Fisuras de menos de 0,003 m de Porcentaje máximo de
estar perfectamente selladas.
B – MA – 7 estar perfectamente ancho, formando malla, selladas con área con fisuras piel de 5% 14 días calendario
El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
selladas. los bordes abiertos o sin sellar. cocodrilo.
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
Porcentaje máximo de
Por inspección visual se identifican las zonas con materiales sueltos formando
área con materiales
una capa de espesor inferior a 0,01 m.
sueltos formando una 5% 2 días calendario
El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
Materiales finos (tipo suelo o granular, capa de espesor
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
granos u otros) sueltos que afecten la inferior a 0,01 m.
B – MA – 8(#) Materiales sueltos.
seguridad del tránsito o el escurrimiento Porcentaje máximo de
Por inspección visual se identifican las zonas con materiales sueltos formando
de las aguas superficiales. área con materiales
una capa de espesor superior a 0,01 m.
sueltos formando una 0% 2 días calendario
El área afectada se calcula como el área del cuadrilátero (de lados paralelos y
capa de espesor
perpendiculares al eje de la calzada) circunscrito a la zona afectada.
superior a 0,01 m.
Obstrucción del hombro por obstáculos
Porcentaje máximo de
(materiales de derrumbes, vegetación
obstrucción del ancho Por inspección visual se identifican las zonas con obstrucción del hombro por
B – MA – 9(#) Obstáculos. caída, restos de accidentes, animales 0% 2 días calendario
del hombro por obstáculos y se mide el ancho afectado.
muertos, basura, etc.) que afecten la
obstáculos.
circulación y seguridad del tránsito.
Porcentaje máximo de Por inspección visual se identifican las zonas con el borde del hombro por
Desnivel entre el hombro y Borde del hombro por debajo del borde
B – MA – 10 la longitud de borde debajo del borde del talud. 0% 14 días calendario
el talud. del talud.
con desnivel. La longitud afectada se determina como la longitud de las zonas afectadas.

IX
 Por inspección visual se identifican las zonas con el borde del hombro por encima
Porcentaje máximo de
del borde del talud, valiéndose de un nivel de mano que se apoya en el borde
Borde del hombro por encima del borde la longitud con un
del hombro se mide con una regla el desnivel con relación al talud, 0% 14 días calendario
del talud. desnivel superior a 0,03
determinándose si es superior a 0,05 m.
m.
La longitud afectada se determina como la longitud de las zonas afectadas.
Nota: Para la valoración de los parámetros definidos como porcentaje de área se dividen los tramos en kilómetros y los kilómetros en sectores de 200 m (comenzando en el mojón), evaluándose el parámetro en dichos sectores; adoptando como
“área de referencia” la superficie de los hombros del sector, calculada como el ancho medio de los hombros multiplicado por 400 m o 800 m según sea simple o doble vía.
Para aquellos tramos que de la división en sectores surgiera una fracción inferior a 200 m se definirá un sector especial con dicha fracción, estableciéndose el “área afectada” en función de la longitud de dicha fracción.

FUENTE: CONDICIONES PARTICULARES DEL CONTRATO DE MANTENIMIENTO VIAL POR RESULTADOS DEL TRAMO DE CARRETERA: “IZAPA - LEÓN - CHINANDEGA –
CORINTO” (85.91 KM), 2009.

X
 ESTÁNDARES de OBRAS de DRENAJE – ALCANTARILLAS
PLAZO DE
CÓDIGO DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN PARÁMETRO MÉTODO DE EVALUACIÓN EXIGENCIA
REPARACIÓN
Presencia de elementos extraños en el
Obstrucciones interiores al interior que impidan, obstaculicen o Porcentaje máximo de Por inspección visual se identifica la zona con mayor obstrucción y se mide su
OD – A – 1(#) 20% 2 días calendario
escurrimiento de las aguas. alteren el escurrimiento de las aguas altura obstruida. altura.
(empalizadas, rocas, sedimentos, etc.).
Presencia de deterioros en la estructura
(de mampostería, metal, concreto)
como grietas, roturas con No se admitirán
OD – A – 2 Deterioros estructurales. desplazamiento o desprendimiento, Por inspección visual se identifican las zonas con deterioros estructurales. deterioros 14 días calendario
pérdida de secciones, armaduras estructurales.
expuestas, oxidaciones (cuando
aplique según el tipo de material), etc..
Presencia de deterioros en el área de
terraplén (revestimientos de suelo, No se admitirán
Deterioros del área suelo cemento, mampostería, concreto Por inspección visual se identifican las zonas con deterioros en el área de deterioros en el
OD – A – 3 14 días calendario
adyacente. hidráulico) adyacente como erosiones, terraplén adyacente. área de terraplén
socavaciones, roturas, hundimientos, adyacente.
faltantes, etc..

FUENTE: CONDICIONES PARTICULARES DEL CONTRATO DE MANTENIMIENTO VIAL POR RESULTADOS DEL TRAMO DE CARRETERA: “IZAPA - LEÓN - CHINANDEGA –
CORINTO” (85.91 KM), 2009.

ESTÁNDARES de OBRAS de DRENAJE – CUNETAS

PLAZO DE
CÓDIGO DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN PARÁMETRO MÉTODO DE EVALUACIÓN EXIGENCIA
REPARACIÓN
Presencia de elementos extraños en
Obstrucciones al las cunetas que impidan, obstaculicen Porcentaje máximo de Por inspección visual se identifica la zona con mayor obstrucción y se mide su
OD – C – 1(#) 20% 2 días calendario
escurrimiento de las aguas. o alteren el escurrimiento de las aguas altura obstruida. altura, relacionándola con la profundidad de la cuneta.
(empalizadas, rocas, sedimentos, etc.).
No se admitirán
Presencia de erosiones en las cunetas
OD – C – 2 Deterioros en el perfil. Por inspección visual se identifican las zonas con deterioros en el perfil. deterioros en el 14 días calendario
sin revestir.
perfil.
Presencia de deterioros en la estructura
(de mampostería, concreto) de las
No se admitirán
cunetas revestidas, cordones – cuneta
OD – C – 3 Deterioros estructurales. Por inspección visual se identifican las zonas con deterioros estructurales. deterioros 14 días calendario
y bordillos como grietas, roturas con
estructurales.
desplazamiento o pérdida de
secciones, etc..

FUENTE: CONDICIONES PARTICULARES DEL CONTRATO DE MANTENIMIENTO VIAL POR RESULTADOS DEL TRAMO DE CARRETERA: “IZAPA - LEÓN - CHINANDEGA –
CORINTO” (85.91 KM), 2009.

XI
 ESTÁNDARES de SEGURIDAD VIAL - SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
PLAZO DE
CÓDIGO DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN PARÁMETRO MÉTODO DE EVALUACIÓN EXIGENCIA
REPARACIÓN
No se admitirán
Elementos faltantes o con restricciones
SV – H – 1(#) Elementos faltantes. Por inspección visual se identifican los elementos faltantes. elementos 7 días calendario
severas a su visibilidad.
faltantes.
No se admitirán
Defecto en los códigos de colores
elementos con
(blanco / amarillo) o tipo (continua / Por inspección visual se identifican los elementos con códigos de colores y tipo
códigos de colores 14 días calendario
punteada) de las líneas con respecto a de línea defectuosos.
y tipo de líneas
lo especificado.
defectuosos.
No se admitirán
Defecto en el color aplicado respecto a
Por inspección visual se identifican los elementos con el color defectuosos. elementos con el 14 días calendario
SV – H – 2 Elementos defectuosos. lo especificado
color defectuosos.
No se admitirán
Para determinar las dimensiones de cada tipo de línea se realizan 3 apartamientos en
Defecto en las dimensiones (con sus Apartamiento en las
mediciones de cada dimensión por cada 200 m de carretera (eligiendo las dimensiones
tolerancias) de las líneas con respecto dimensiones de cada 14 días calendario
aleatoriamente los lugares) promediando los resultados y calculando los que superen las
a lo especificado. tipo de línea.
apartamientos de cada dimensión. tolerancias
especificadas.
Para determinar el coeficiente de deterioro de cada tipo de línea se realizan 3
determinaciones por cada 200 m de carretera (eligiendo aleatoriamente los
lugares) promediandose los resultados.
El coeficiente de deterioro se obtiene:
Coeficiente de deterioro  calificando el deterioro de cada cuadrado de 0,05 m x 0,05 m de una
Visibilidad diurna insuficiente. máximo de cada tipo de plantilla de 2 x 5 cuadrados según el siguiente criterio: 20% 14 días calendario
línea.  sin deterioros: 0 puntos,
 con deterioros menores: 0,5 puntos,
 con deterioros importantes: 1 punto;
SV – H – 3 Elementos deteriorados.
 sumando los puntos asignados y multiplicando por 10 se obtiene el
coeficiente de deterioro.
líneas de color
Para determinar el coeficiente de reflexión de cada tipo de línea se realizan 3 blanco:
Coeficiente de reflexión determinaciones por cada 200 m de carretera (eligiendo aleatoriamente los 150 mcd/lx/m2
Visibilidad nocturna insuficiente. mínimo de cada tipo de lugares) promediándose los resultados. 14 días calendario
línea. El coeficiente de reflexión se obtiene mediante un retroreflectómetro con un líneas de color
ángulo de incidencia de 86,5° y un ángulo de observación de 1,5°. amarillo:
100 mcd/lx/m2
Nota: El estándar vinculado con los elementos faltantes se evaluará de la siguiente forma: a) durante la segunda etapa del plazo de puesta se evaluará con relación a la señalización existente al momento de la incorporación de cada tramo al
contrato; y b) durante el plazo de mantenimiento se evaluará en relación al diseño aprobado.

El estándar vinculado con elementos defectuosos se evaluará en relación con lo establecido en las especificaciones generales y particulares contenidas en los anexos y las prácticas del buen arte para aquellos casos en que hubiera un vacío en las
anteriores normas.

FUENTE: CONDICIONES PARTICULARES DEL CONTRATO DE MANTENIMIENTO VIAL POR RESULTADOS DEL TRAMO DE CARRETERA: “IZAPA - LEÓN - CHINANDEGA –
CORINTO” (85.91 KM), 2009.

XII
 ESTÁNDARES de SEGURIDAD VIAL - SEÑALIZACIÓN VERTICAL
PLAZO DE
CÓDIGO DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN PARÁMETRO MÉTODO DE EVALUACIÓN EXIGENCIA
REPARACIÓN
señales informativas y
No se admitirán mojones de referencia:
Elementos faltantes o con restricciones
SV – V – 1(#) Elementos faltantes. Por inspección visual se identifican los elementos faltantes. elementos 7 días calendario
severas a su visibilidad.
faltantes. otras señales:
2 días calendario
Presencia de señales defectuosas con
respecto a lo especificado en lo
referente a los diseños de las leyendas No se admitirán
y símbolos; los colores, formas y Por inspección visual se identifican las señales defectuosas. señales 14 días calendario
tamaños de las placas; la ubicación (en defectuosas.
alejamiento lateral y altura); los
materiales de fabricación; etc..
Presencia de señales deterioradas,
como:
 placas con más de tres dobleces, o
con un doblez siempre que sea
superior a 0,1 m,
 placas con más de cinco deterioros
(como perforaciones de bala,
puntos de oxido, etc.) o con menos No se admitirán
deterioros cuando comprometan la Por inspección visual se identifican las señales deterioradas. señales 14 días calendario
lectura del mensaje, deterioradas.
 placas con deficiencias en el
pintado del anverso,
 placas con restricciones a su
visibilidad (como suciedad de
Señales defectuosas o polvo, afiches pegados, pintadas,
SV – V – 2
deterioradas. vegetación u otros obstáculos en el
entorno, etc.).
No se admitirán
señales con
mensajes de más
de 5 años de
antigüedad, salvo
que el Contratista
Por inspección visual se verifica la fecha de fabricación del mensaje y se pruebe que el
calcula la antigüedad de fabricación. coeficiente de
Antigüedad máxima de
reflexión es
fabricación o un cierto
Visibilidad nocturna insuficiente de las Para determinar el coeficiente de reflexión de un mensaje se realizan 3 superior a:
coeficiente de reflexión 14 días calendario
señales. determinaciones de cada señal (eligiendo aleatoriamente los lugares)  fondo amarillo:
mínimo del mensaje de
promediándose los resultados. 40 cd/lx/m2,
las señales.
El coeficiente de reflexión se obtiene mediante un retroreflectómetro con un  fondo blanco:
ángulo de incidencia de -4° y un ángulo de observación de 0,2°. 56 cd/lx/m2,
 fondo rojo:
12 cd/lx/m2,
 fondo verde:
7 cd/lx/m2,
 fondo azul:
3 cd/lx/m2.
Presencia de elementos de fijación de No se admitirán
las señales a los postes (como pernos, elementos de
Elementos de fijación de las
tuercas y arandelas) deteriorados, Por inspección visual se identifican los elementos de fijación de las señales a fijación de las
SV – V – 3 señales a los postes 14 días calendario
faltantes (total o parcial) o desajustados los postes deteriorados. señales a los
deteriorados.
que provoquen placas flojas o postes
desajustadas. deteriorados.

XIII
 Presencia de postes defectuosos con
respecto a lo especificado en lo No se admitirán
referente a los materiales de Por inspección visual se identifican los postes defectuosos. postes 14 días calendario
fabricación; las formas y dimensiones, defectuosos.
los colores; etc..
Presencia de postes deteriorados,
como:
 postes con deficiencias en la
Postes defectuosos o colocación como ubicación,
SV – V – 4
deteriorados. verticalidad, etc.,
 postes con defectos como roturas, No se admitirán
dobleces, rajaduras u otros Por inspección visual se identifican los postes deteriorados. postes 14 días calendario
deterioros según el tipo de material, deteriorados.
 postes con restricciones a su
visibilidad (como suciedad de
polvo, afiches pegados, pintadas,
vegetación u otros obstáculos en el
entorno, etc.).
Nota: El estándar vinculado con los elementos faltantes se evaluará de la siguiente forma: a) durante la segunda etapa del plazo de puesta se evaluará con relación a la señalización existente al momento de la incorporación de cada tramo al
contrato; y b) durante el plazo de mantenimiento se evaluará en relación al diseño aprobado.

Los estándares vinculados con elementos defectuosos se evaluarán en relación con lo establecido en las especificaciones generales y particulares contenidas en los anexos y las prácticas del buen arte para aquellos casos en que hubiera un vacío
en las anteriores normas.

FUENTE: CONDICIONES PARTICULARES DEL CONTRATO DE MANTENIMIENTO VIAL POR RESULTADOS DEL TRAMO DE CARRETERA: “IZAPA - LEÓN - CHINANDEGA –
CORINTO” (85.91 KM), 2009.

XIV
 ESTÁNDARES de SEGURIDAD VIAL - ELEMENTOS DE ENCARRILAMIENTO Y CONTENCIÓN
PLAZO DE
CÓDIGO DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN PARÁMETRO MÉTODO DE EVALUACIÓN EXIGENCIA
REPARACIÓN
No se admitirán
Elementos faltantes o con restricciones
SV – E – 1(#) Elementos faltantes. Por inspección visual se identifican los elementos faltantes. elementos 2 días calendario
severas a su funcionalidad.
faltantes.
Presencia de delineadores (usualmente
llamados delineadores) deficientemente
colocados o deteriorados, como:
 deficiencias en la colocación como
ubicación, verticalidad, separación
entre elementos, etc.,
Porcentaje máximo de
 deterioros en la estructura como
la cantidad de
Delineadores roturas, desplazamiento o pérdida
delineadores Por inspección visual se identifican los delineadores deficientemente colocadas
SV – E – 2 deficientemente colocados o de secciones, etc., 10% 14 días calendario
deficientemente o deterioradas y se cuentan la cantidad afectada.
deteriorados.  deterioros en los elementos
colocadas o
reflectivos (papel Alta intensidad o
deterioradas.
superior),
 restricciones a su visibilidad (como
suciedad de polvo, afiches
pegados, pintadas, vegetación u
otros obstáculos en el entorno,
etc.).
Presencia de vialetas (usualmente
llamadas ojos de gato) deficientemente
colocados o deteriorados, como:
 deficiencias en la colocación como
alineación, separación entre Porcentaje máximo de
elementos, etc., la cantidad de vialetas
Por inspección visual se identifican las vialetas deficientemente colocadas o eje blanco: 10%
Vialetas deficientemente  deterioros en la estructura como deficientemente
SV – E – 3 deterioradas y se cuentan la cantidad afectada en cada tipo de línea (eje eje amarillo: 10% 14 días calendario
colocados o deteriorados. roturas, desplazamiento o pérdida colocadas o
blanco, eje amarillo, bordes). bordes: 20%
de secciones, etc., deterioradas en cada
 deterioros en los elementos tipo de línea.
reflectivos.
 restricciones a su visibilidad (como
suciedad de polvo, pintadas o
manchas, etc.).
Presencia de barreras de madera
deficientemente colocadas o
deterioradas, como:
 deficiencias en la colocación
respecto a lo especificado por el
fabricante y/o el diseño,
 deterioros como deformaciones o
dobleces, grietas o roturas con Porcentaje máximo de
desplazamiento o pérdida de la longitud de barreras
Barreras y barandas
secciones, etc., de madera Por inspección visual se identifican las zonas con barreras de madera
SV – E – 4 deficientemente colocadas o 10% 14 días calendario
 elementos flojos o desajustados, deficientemente deficientemente colocadas o deterioradas y se mide la longitud afectada.
deterioradas.
 falta (total o parcial) de los pernos, colocadas o
tuercas y arandelas de fijación, deterioradas.
 deficiencias en el pintado cuando
estén pintadas,
 restricciones a su visibilidad (como
suciedad de polvo, afiches
pegados, pintadas, vegetación u
otros obstáculos en el entorno,
etc.).

XV
 Presencia de barreras de metal
deficientemente colocadas o
deterioradas, como:
 deficiencias en la colocación
respecto a lo especificado por el
fabricante y/o el diseño,
 deterioros como deformaciones,
dobleces, etc.,
 elementos flojos o desajustados, Porcentaje máximo de
 falta (total o parcial) de los pernos, la longitud de barreras
tuercas y arandelas de fijación, de metal Por inspección visual se identifican las zonas con barreras de metal
10% 14 días calendario
 deficiencias en el pintado cuando deficientemente deficientemente colocadas o deterioradas y se mide la longitud afectada.
estén pintadas, colocadas o
 oxidación de las superficies, deterioradas.
 ausencia o deterioro del elemento
reflectivo (papel Alta intensidad o
superior) en la arandela tipo “L”,
 restricciones a su visibilidad (como
suciedad de polvo, afiches
pegados, pintadas, vegetación u
otros obstáculos en el entorno,
etc.).
Presencia de barreras de mampostería
o concreto deficientemente colocadas o
deterioradas, como:
 deficiencias en la colocación
respecto a lo especificado por el
fabricante y/o el diseño, Porcentaje máximo de
 deterioros en la estructura como la longitud de barreras
grietas, roturas con desplazamiento de mampostería o Por inspección visual se identifican las zonas con barreras de mampostería o
o pérdida de secciones, armaduras concreto concreto deficientemente colocadas o deterioradas y se mide la longitud 10% 14 días calendario
expuestas, etc., deficientemente afectada.
 deficiencias en el pintado cuando colocadas o
estén pintadas, deterioradas.
 restricciones a su visibilidad (como
suciedad de polvo, afiches
pegados, pintadas, vegetación u
otros obstáculos en el entorno,
etc.).
Presencia de barandas de puentes
Porcentaje máximo de
deficientemente colocadas o
la longitud de barandas
deterioradas, como las referidas para
de puentes Por inspección visual se identifican las zonas con barreras de puentes
las barreras de metal o concreto según 0% 14 días calendario
deficientemente deficientemente colocadas o deterioradas y se mide la longitud afectada.
sean aplicables en función del material
colocadas o
en que estén construidas las barandas
deterioradas.
de los puentes.
Nota: Para la valoración de los parámetros definidos como porcentaje de la cantidad o longitud se dividen los tramos en kilómetros y los kilómetros en sectores de 200 m (comenzando en el mojón), evaluándose el parámetro en dichos sectores;
adoptando como “cantidad de referencia” o “longitud de referencia” la cantidad o longitud de elementos existentes a la incorporación de cada tramo al contrato y lo oportunamente agregado.
Para aquellos tramos que de la división en sectores surgiera una fracción inferior a 200 m se definirá un sector especial con dicha fracción, estableciéndose el área afectada en función de la longitud de dicha fracción.

El estándar vinculado con los elementos faltantes se evaluará de la siguiente forma: a) durante la segunda etapa del plazo de puesta se evaluará con relación a los elementos existentes al momento de la incorporación de cada tramo al contrato; y
b) durante el plazo de mantenimiento se evaluará en relación al diseño aprobado.

Los estándares vinculados con elementos defectuosos se evaluarán en relación con lo establecido en las especificaciones generales y particulares contenidas en los anexos y las prácticas del buen arte para aquellos casos en que hubiera un vacío
en las anteriores normas.

FUENTE: CONDICIONES PARTICULARES DEL CONTRATO DE MANTENIMIENTO VIAL POR RESULTADOS DEL TRAMO DE CARRETERA: “IZAPA - LEÓN - CHINANDEGA –
CORINTO” (85.91 KM), 2009.

XVI
 ESTÁNDARES de DERECHO de VÍA
PLAZO DE
CÓDIGO DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN PARÁMETRO MÉTODO DE EVALUACIÓN EXIGENCIA
REPARACIÓN
Presencia de vegetación de más de 0,1
m de altura a nivel de la plataforma, 0,3
m de altura en los primeros 4 m
medidos desde el borde la plataforma,
zona de cunetas, empalmes, sectores No se admitirán
Existencia de exceso de
DV – 1(#) con deficiencia de visibilidad y en los Por inspección visual se identifican las zonas con excesos de vegetación. excesos de 7 días calendario
vegetación.
atravesamientos de pueblos, y más de vegetación.
0,5 m de altura en las demás
situaciones; salvo aquellos excesos de
vegetación que expresamente se
exceptúen.
Presencia de obstáculos que
signifiquen un peligro para el tránsito,
como:
 árboles, troncos o tocones de
árboles en los primeros 15 m
medidos desde el eje de la
carretera,
 ramas de árboles que se
No se admitirán
DV – 2(#) Existencia de obstáculos. encuentren por encima de la Por inspección visual se identifican las zonas con obstáculos. 7 días calendario
obstáculos.
calzada y los hombros a una altura
inferior a los 6 m,
 piedras, montículos, derrumbes,
escombros, etc., en los primeros 15
m medidos desde el eje de la
carretera;
salvo aquellos obstáculos que
expresamente se exceptúen.
Presencia de residuos como basura,
desechos, restos de accidentes, restos
No se admitirán
DV – 3(#) Existencia de residuos. de corte de vegetación, animales Por inspección visual se identifican las zonas con residuos. 7 días calendario
residuos.
muertos, autos abandonados, etc.
visibles desde la carretera.
Presencia de propaganda dentro del
No se admitirán
DV – 4 Existencia de propaganda. derecho vía como rótulos pintados o Por inspección visual se identifican las zonas con propaganda. 7 días calendario
propagandas.
pegados, etc..
Presencia de erosiones, socavaciones
Perturbaciones al libre u obstáculos (empalizadas, rocas,
No se admitirán
escurrimiento de las aguas sedimentos, etc.) en los cauces de
Por inspección visual se identifican las zonas con perturbaciones al libre perturbaciones al
DV – 5(#) en los cauces de entrada y entrada y salida de agua a menos de 7 días calendario
escurrimiento de las aguas. libre escurrimiento
salida a las obras de 20 m de distancia de las obras de
de las aguas.
drenaje y puentes. drenaje y a menos de 50 m de los
puentes.
Presencia de agua estancada en
cauces, cunetas y derecho de vía en No se admitirán
Existencia de agua
DV – 6 general, salvo aquellas zonas de Por inspección visual se identifican las zonas con agua estancada. aguas 14 días calendario
estancada.
humedales que expresamente se estancadas.
exceptúen.
Ausencia de las siguientes
demarcaciones del límite del derecho
de vía: No se admitirán
Deficiencias en la  cercos, vallas o mojones (cada 100 deficiencias en la
Por inspección visual se identifican las zonas con deficiencias en la
DV – 7 demarcación de los límites m) que demarquen los límites demarcación de 14 días calendario
demarcación de los límites del derecho de vía.
del derecho de vía. legales del derecho de vía; los límites de
 carteles (cada 50 km) indicando el derecho de vía.
ancho del derecho de vía y su
prohibición de uso particular.

XVII
 Presencia en los refugios peatonales No se admitirán
Deficiencias en los refugios de suciedad, basura, propaganda refugios
DV – 8 Por inspección visual se identifican los refugios peatonales con deficiencias. 7 días calendario
peatonales. pintada o pegada, deterioros en la peatonales con
construcción o en la pintura, etc.. deficiencias.
No se admitirán
Presencia en sendas peatonales, sendas
Deficiencias en sendas calzadas de servicio y peatonales,
Por inspección visual se identifican las sendas peatonales, calzadas de servicio
DV – 9 peatonales, calzadas de estacionamientos de basura, calzadas de 14 días calendario
y estacionamientos con deficiencias.
servicio y estacionamientos obstáculos, agua estancada, deterioros servicio y
en el pavimento, etc.. estacionamientos
con deficiencias.

FUENTE: CONDICIONES PARTICULARES DEL CONTRATO DE MANTENIMIENTO VIAL POR RESULTADOS DEL TRAMO DE CARRETERA: “IZAPA - LEÓN - CHINANDEGA –
CORINTO” (85.91 KM), 2009.

XVIII
 ANEXO 2

CATÁLOGO DE INCUMPLIMIENTOS A LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD

DEL MANTENIMIENTO VIAL POR NIVELES DE SERVICIO,

XIX
  Calzada

Fuente: Elaboración propia.

XX
Fuente: Elaboración propia.

XXI
Fuente: Elaboración propia.

XXII
Fuente: Elaboración propia.

XXIII
  Hombros.

Fuente: Elaboración propia.

XXIV
Fuente: Elaboración propia.

XXV
  Drenaje

Fuente: Elaboración propia.

XXVI
 Seguridad vial

Fuente: Elaboración propia.

XXVII
Fuente: Elaboración propia.

XXVIII
  Derecho de vía

Fuente: Elaboración propia.

XXIX
Fuente: Elaboración propia.

XXX
 ANEXO 3

DAÑOS VIALES

XXXI
A. Daños en Pavimentos Asfálticos

A.1 Fisuras y grietas

FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA

2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XXXII
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XXXIII
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XXXIV
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XXXV
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XXXVI
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XXXVII
B. Daños en Pavimentos Asfálticos

B.1 Deformaciones superficiales

FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA

2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XXXVIII
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XXXIX
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XL
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XLI
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XLII
C. Daños en Pavimentos Asfálticos

C.1 Desintegración en los pavimentos

FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA

2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XLIII
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XLIV
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XLV
FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA
2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XLVI
D. Daños en Pavimentos Asfálticos

D.1 Otros deterioros

FUENTE: Basado en “MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS” SIECA

2010, CATALOGO CENTRAMERICANO DE PAVIMENTOS VIALES, Ing. Jorge Coronado Consultor.

XLVII
FUENTE: Propia.

XLVIII
FUENTE: Propia.

XLIX
FUENTE: Propia.