Bernabe MP

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

MECÁNICA ELÉCTRICA
“Diseño de un sistema de estacionamiento con capacidad para diez

unidades vehiculares tipo M-1 para el centro histórico de la Ciudad de
Chimbote – 2018”
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA
AUTOR:
Percy Miller Bernabé Mendoza
ASESOR ESPECIALISTA
Mg. Ing. Luis Julca Verástegui
ASESOR METODOLOGICO
Mg. Ing. Jorge Lujan Lopéz
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
MODELAMIENTO Y SIMULACION DE SISTEMAS ELECTROMECANICOS
TRUJILLO – PERÚ
2018
1
PAGINA DEL JURADO
“Diseño de un sistema de Estacionamiento con capacidad para diez Unidades

Vehiculares tipo M-1 para el centro histórico de la Ciudad de Chimbote – 2018”
Presentada a la Escuela de Ingeniería Mecánica Eléctrica de la Universidad Cesar

Vallejo de Trujillo – La Libertad para su aprobación.
Aprobada por:
……………………………………………
Dr. Jorge Antonio Inciso Vásquez
Presidente
……………………………………………..
Mg. Luis Alberto Julca Verastegui
Secretario
……………………………………………..
Dr. Jorge Eduardo Lujan López
Vocal
2
DEDICATORIA
El desarrollo de la presente tesis se lo

dedico especialmente a mi familia que
están siempre a mi lado, a mis hijos Matias
y Carla por ser mi inspiración de
superación desde que inicie este nuevo
reto en mi vida.
Percy Miller Bernabé Mendoza
3
AGRADECIMIENTO
A DIOS por iluminarme, guiarme por el buen camino y mis padres por darme la
vida.
A mi familia que siempre me apoya, que quiero y admiro por su tan abnegada
labor que día a día desempeñan, que Dios los bendiga e ilumine eternamente.
Al Ing. Luis Julca Verástegui asesor especialista del presente Proyecto de

Investigación, porque en todo momento me brindó su apoyo, comprensión,
enseñanza, asesoramiento y motivación en el presente informe.
A los docentes de la UCV, por sus enseñanzas que enriquecieron mi formación

académica y profesional.
A todos mis amigos de la universidad, porque aprendí mucho con cada uno de
ellos y con quienes compartí muchas alegrías durante los años de estudio.
A todos ellos, muchas gracias de todo corazón.
4
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD
Yo Percy Miller Bernabé Mendoza identificado con DNI N° 42447496, a efecto de

cumplir con las disposiciones vigentes consideradas en el reglamento de Grados y
Títulos de la Universidad Cesar Vallejo, Facultad de Ingeniería, escuela de
Ingeniería Mecánica Eléctrica, declaro bajo juramento que la información planteada
y utilizada para el presente desarrollo de tesis son auténticos y veraces.
En tal sentido asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad,
ocultamiento u omisión de la información utilizada, por lo cual me someto a lo
dispuesto en las normas académicas de la Universidad Cesar Vallejo.
Trujillo, 20 de Junio del 2018
5
PRESENTACIÓN
Señores miembros del jurado, de conformidad con lo dispuesto en el reglamento

de grados y títulos de la Escuela de Ingeniería, de la Universidad Cesar Vallejo, me
es honroso presentar a consideración de vuestro criterio el presente trabajo titulado
“Diseño de un sistema de Estacionamiento con capacidad para diez Unidades
Vehiculares tipo M-1 para el centro histórico de la Ciudad de Chimbote – 2018”, la
cual consta de ocho capítulos, planteando la solución a una necesidad que es
maximizar los espacios para estacionarse, haciendo una explicación a través de la
realidad problemática, para así poder evaluar posibles alternativas de solución y las
características del diseño a usar, llegando así a una solución óptima, teniendo como
resultado un sistema de estacionamiento vertical cuya capacidad para poder
estacionar a diez unidades vehiculares con una capacidad de carga viva de 2Tn
como máximo por vehículo y utilizando un área de 47m 2. Dicho estudio someto a
vuestra consideración, el cual sustentare como tesis para obtener el título de
Ingeniero Mecánico Eléctrico, si vuestro dictamen es favorable.
BERNABE MENDOZA PERCY MILLER
6
INDICE
DEDICATORIA ....................................................................................................... 3
AGRADECIMIENTO ............................................................................................... 4
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD .................................................................... 5
PRESENTACIÓN ................................................................................................... 6
I. Introducción ........................................................................................... 14
Realidad problemática ............................................................................. 15
Trabajos previos ...................................................................................... 16
Teorías relaciones al tema ...................................................................... 19
Estacionamiento ...................................................................................... 19
Tipos de Estacionamientos Automatizados ............................................. 20
Norma técnica de edificaciones peruana E090 ....................................... 24
Diseño ..................................................................................................... 25
Diseño en la ingeniería mecánica ............................................................ 25
Fases del proceso del diseño .................................................................. 25
Esfuerzos ................................................................................................. 29
Deformación ............................................................................................ 32
Esfuerzo permisible ................................................................................. 33
Flexión ..................................................................................................... 34
Pandeo de columnas ............................................................................... 34
Soldadura ................................................................................................ 36
Modelamiento CAD.................................................................................. 40
Análisis de elementos finitos (FEA) ......................................................... 40
Formulación del problema ....................................................................... 40
Justificación del estudio ........................................................................... 41
Hipótesis .................................................................................................. 41
Objetivos .................................................................................................. 41
7
II. Método..................................................................................................... 43
2.1. Tipo de investigación ............................................................................... 44
2.2. Nivel de investigación .............................................................................. 44
2.3. Diseño de investigación ........................................................................... 44
2.4. Variables, operacionalización .................................................................. 44
2.5. Población y muestra ................................................................................ 45
2.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad.

................................................................................................................. 45
2.7. Métodos de análisis de datos .................................................................. 45
2.8. Aspectos éticos........................................................................................ 46
III. Resultados ............................................................................................... 48
3.1. Diagnostico actual del centro histórico de Chimbote ........................ 49
3.2. Parámetros del diseño ............................................................................. 50
3.3. Lista de exigencias ................................................................................ 51
3.4. Estructura de funciones ........................................................................ 52
3.5. Desarrollo del diseño ............................................................................ 57
3.6. Simulación del sistema de estacionamiento ....................................... 76
3.7. Costos de fabricación y operación ...................................................... 80
IV. Discusión ................................................................................................. 84
V. Conclusión ............................................................................................... 86
VI. Recomendaciones ................................................................................... 88
VII. Referencias bibliográficas ........................................................................ 90
VIII. Anexos..................................................................................................... 93
8
Figuras
Figura 1 Estacionamiento ciclo continuo .............................................................. 20
Figura 2 : Sistema Rotativo de N° posiciones ...................................................... 21
Figura 4: Sistema Inteligente DSA ....................................................................... 22
Figura 5: Sistema de parqueo tipo Lift-sliding ...................................................... 23
Figura 6: Torre de Estacionamiento Paletizado (Sistema PCS) ........................... 24
Figura 7: Diseño en ingeniería mecánica según Budynas ................................... 27
Figura 8: Diseño de ingeniería según Earle. ........................................................ 28
Figura 9: Esfuerzo uniforme, P debe pasar por el centroide c.............................. 29
Figura 10: Esfuerzo de tensión y esfuerzo de compresión ................................... 30
Figura 11: Sección sometido a cortantes ............................................................. 30
Figura 12: Deformación ........................................................................................ 32
Figura 13: Deformación bajo cargas axiales ........................................................ 33
Figura 14: Pandeo de columnas........................................................................... 35
Figura 15: Carga Axial Po y carga excéntrica P ................................................... 36
Figura 16: Representación simbólica de soldadura estándar AWS con la ubicación
de los elementos del símbolo. .............................................................................. 36
Figura 17: Soldadura eléctrica.............................................................................. 37
Figura 18: Técnicas de soldadura por arco .......................................................... 38
Figura 19: Unión de tope típica ............................................................................ 39
Figura 20: Soldadura con filetes transversales..................................................... 39
Figura 21: Logo de SolidWorks ............................................................................ 40
Figura 22: Flujograma del proceso de investigación ............................................ 47
Figura 23: Caja Negra .......................................................................................... 52
Figura 24: estructura de función ........................................................................... 53
Figura 25: Dimensiones del vehículo ................................................................... 57
Figura 26: Diagrama de cuerpo libre del vehículo sobre distancia entre ejes ...... 59
Figura 27: Diagrama de cuerpo libre del vehículo sobre la distancia de la trocha 60
Figura 28: Carga puntual por llanta ...................................................................... 60
Figura 29: Diagrama de cuerpo libre del pin de sujeción de la cesta ................... 64
Figura 30: diagrama de cuerpo libre con respecto a la barra de sujeción de la cesta
............................................................................................................................. 65
Figura 31: Diagrama de cuerpo libre de viga principal ......................................... 68
9
Figura 32: Diagrama de cuerpo libre de columna................................................. 70
Figura 33: Diagrama de curva de Euler para Acero A36 ...................................... 71
Figura 34: Diagrama de cuerpo libre en la estructura y cadena ........................... 73
Figura 35: pin de fijación de cesta ........................................................................ 76
Figura 36: Barra de sujeción de la cesta .............................................................. 77
Figura 37: viga de soporte principal ..................................................................... 78
Figura 38: Columna principal................................................................................ 79
10
Tablas
Tabla 1 Operacionalización de variables .............................................................. 44
Tabla 2 Cantidad de parqueo en el centro histórico de Chimbote ....................... 49
Tabla 3 Lista de exigencias ................................................................................. 51
Tabla 4 Matriz morfológica .................................................................................. 53
Tabla 5 Alternativas de solución.......................................................................... 55
Tabla 6 criterio de evaluación.............................................................................. 56
Tabla 7 Evaluación propia ................................................................................... 56
Tabla 8 Dimensiones de vehículos tipo M-1 en mm ............................................ 57
Tabla 9 Medidas del vehículo .............................................................................. 58
Tabla 10 Selección de electrodos ........................................................................ 76
Tabla 11 Resultados de Análisis del pin de sujeción de la cesta ........................ 76
Tabla 12 Resultados de Análisis de la barra de sujeción de la cesta .................. 77
Tabla 15 Costo de Materiales.............................................................................. 80
Tabla 16 Costo de consumibles .......................................................................... 81
Tabla 17 Costo de EPPS..................................................................................... 81
Tabla 18 Costo de transporte y otros .................................................................. 82
Tabla 19 Costo fijo y Mano de Obra .................................................................... 83
Tabla 20 Costo total del Proyecto ....................................................................... 83
11
RESUMEN
En el presente informe de tesis titulado “Diseño de un sistema de Estacionamiento

con capacidad para diez Unidades Vehiculares tipo M-1 para el centro histórico
de la Ciudad de Chimbote – 2018”, Se realizó el diseño de los elementos que
componen el sistema de estacionamiento vertical desde la estructura de soporte
con el objetivo de mejorar la capacidad de estacionamiento en el centro histórico
de la ciudad de Chimbote
El diseño del sistema de estacionamiento se realizó haciendo uso de la
metodología del diseño, los datos que se utilizaron para la elaboración fueron
proporcionados por los catálogos de medidas de los vehículos generados por los
fabricantes, se establecieron alternativas de solución para el sistema de
estacionamiento haciendo uso del estado de la tecnología y utilizando el análisis
cuantitativo de cada posible solución la cual ayudo a poder determinarla la opción
mas optima
Para poder realizar el cálculo analítico nos basamos a la Norma Nacional E 0.90
y mediante los criterios del método de factores de carga y resistencia
dimensionamos los elementos del sistema de estacionamiento, además de la
teoría de diseño mecánico.
Se realizó la simulación en el software Solidworks las estructuras críticas sometido
a las reacciones provocadas por la fuerza que generan los vehículos, como cargas
estáticas en cada elemento.
Se concluyó que el sistema de estacionamiento es de capacidad para 10 unidades
vehiculares como también la carga viva que soporta es de menor o igual a 20Tn,
y asi mejora la problemática de espacio de estacionamiento en el centro histórico
de Chimbote.
En el estudio financiero concluimos que la inversión para poder desarrollar este
proyecto es de S/. 585,728.00
Palabras clave: Estacionamiento, Simulación, Factor de carga.
12
ABSTRACT
In this thesis report entitled "Design of a parking system with capacity for ten vehicle
units type M-1 for the historic center of the City of Chimbote - 2018", the design of
the elements that make up the parking system was made vertical from the support
structure with the aim of improving the parking capacity in the historic center of the
city of Chimbote
The design of the parking system was made using the design methodology, the data
that was used for the elaboration were provided by the catalogs of measurements
of the vehicles generated by the manufacturers, alternative solutions were
established for the parking system making use of the state of technology and using
the quantitative analysis of each possible solution which helped to determine the
most optimal option
In order to perform the analytical calculation we rely on the National Standard E 0.90
and through the criteria of the load factor and resistance method, we dimension the
elements of the parking system, in addition to the mechanical design theory.
The simulation was carried out in the Solidworks software, the critical structures
subjected to the reactions caused by the force generated by the vehicles, as static
charges in each element.
It was concluded that the parking system is of capacity for 10 vehicular units as well
as the live load it supports is less than or equal to 20Tn, and thus improves the
problem of parking space in the historic center of Chimbote.
In the financial study we conclude that the investment to develop this project is S /.
585,728.00
Keywords: Parking, Simulation, Load factor.
13
I. Introducción
14
Realidad problemática
En el transcurso de los tiempos el invento que más ha resaltado del siglo
XX han sido sin duda los vehículos automotrices. Los primeros modelos fueron
creados a finales del siglo XIX, pero después algunas décadas esta tecnología
comenzó a ser utilizada por la sociedad.
Este avance tecnológico ha evolucionado a pasos agigantados dando

lugar a que los costos de producción se reduzcan por lo tanto la adquisición ha
aumentado haciendo que en el mundo existan más de 1015 millones de
vehículos y creando el problema en las grandes ciudades por el estacionamiento
que ocupan grandes espacios.
En nuestros tiempos existen proyectos para poder resolver este problema
como son los edificios diseñados para estacionamientos pero son a la vez de
alto costo.
En el Perú el parque automotriz a tenido un incremento en 63% en los
últimos 10 años, pasando de 13 millones a 22 millones de unidades vehiculares,
según consta en la estadística del parque vehicular en la comunidad andina
2004-2013 (Gestion, 2013).
En el 2016 se incrementó a unos 26 millones de unidades vehiculares

haciendo que se incremente el caos vehicular, robos y contaminación ambiental
(Gestion, 2016).
En la región Ancash el incremento del parque automotriz ha aumentado

en 32% haciendo que se comience a notar la problemática del caos vehicular por
motivo que en la región no existe una planificación vehicular haciendo que el
crecimiento vehicular sea desordenado como también el problema de no haber
sitios para estacionarse como también el incremento de robos a los vehículos.
En la ciudad de Chimbote sucede lo mismo que en otras ciudades del
Perú por ser una ciudad que crece sin control alguno y no tiene una estructura
vial adecuada es por ello que tiene el siguiente problema cuenta con
estacionamiento tanto público como privado lo cual ya no tiene la capacidad para
poder abastecer el mercado en el tema de estacionamiento también el índice de
15
robo de autopartes ha aumentado en los últimos años del 2015 al 2016 ha
aumentado en 39% y en el 2017 hasta el mes de Marzo ya estamos en un 42%
, también el usuario se encuentra desconforme del servicio de estacionamiento
porque no cuenta con seguridad (POLICIA NACIONAL DEL PERÚ, 2016).
Trabajos previos
Después de realizar una serie de búsquedas bibliográficas nacionales e
internacionales sobre tesis y proyectos relacionados al tema de investigación, he
seleccionado las siguientes tesis como referencias:
Nacionales:
En el año 2014, Calle Muller C., en su tesis “Sistemas de Estacionamiento”
(Calle Muller, 2014), concluye que: En la actualidad hay diversos tipos de
estacionamientos inteligentes que pueden ser utilizado en cualquier playa de
parqueo, ayudando a aumentar la capacidad de estacionarse, pues su
instalación y puesta en funcionamiento requiere de menor área y tiene mayores
niveles por la cual satisface mayor demanda. Así mismo, el costo de fabricación
y la fácil instalación hacen que se opte por alguno de estos sistemas inteligentes.
Para poder decidir qué sistema se debe instalar dependerá del área y numero
de espacios a estacionar como también el tipo de garaje que posee el cliente.
Las ventajas que posee un sistema inteligente contra un sistema convencional
son las siguientes: el costo entre un sistema inteligente y un convencional a la
larga es más barato. Además, son de fácil instalación. Por la cual el tiempo de
fabricación e instalación es menor que de un sistema convencional. Asimismo,
estos sistemas de estacionamiento ayudan a optimizar mejor los espacios
haciendo que aumente la capacidad para estacionarse. Y por último permite
satisfacer una mayor demanda de estacionamiento.
Internacionales:
En el año 2016, Armas Tobar G., en su tesis "Diseño Mecánico de un
Estacionamiento Vertical para 10 Vehículos Suv´s/Sedan con Sistema Rotatorio
Ubicada en la Ciudad de Guayaquil” (Armas Tobar, 2016), concluye que: los
costos , además que el diseño y ejecución del proyecto puede competir con los
16
estacionamientos del mismo tipo que son importado ya que el costo es menor en
un 25.32%, con respecto al problema de la ciudad de Guayaquil estaría siendo
muy beneficiado ya que se estaría incrementando los espacios para los
estacionamientos y resolviendo el crecimiento vehicular. Los principales
beneficiados son las personas que transitan por el por el centro de la ciudad ya
que hoy en día es complicado tener este servicio en las horas pico. Siendo el
sistema de fabricación nacional, los materiales se pueden conseguir con los
proveedores tales como Ipac, Ferrotorre, Dipac, Ivan Bohman y parte de los
accesorios importados los encontramos en Casa del perno, Abinsa, aceros
industriales hgb, Ruedas y garruchas industriales, Taller Industrial Piguave,
Hivimar s.a, Ivan Bohman c.a (Armas Tobar, 2016). El sistema está diseñado
para hacer que se pueda trasladar de un sitio a otro sin problemas porque sis
partes principales se pueden desmontar como las columnas, armazón, vigas de
amarres, cadenas, sistema de transmisión, árbol de transmisión, y el motor
eléctrico (Armas Tobar, 2016).
En el año 2011, Ing. León Olivares E., en su proyecto “Estacionamiento

Automatizado con Tecnología RFID” (León Olivares, 2011), concluye que: En
nuestros tiempos es importante contar con lugares seguros en donde se puedan
dejar o estacionar los vehículos y con ello brindar confianza a sus propietarios.
Por tal motivo el conocer una tecnología que permita ofrecer una alternativa para
ayudar a cubrir esta necesidad. Este tipo de tecnología es sencillo de
implementar a costos accesibles, dando una mayor seguridad.
Otro aporte para la investigación es la tesis presentada por:

En el año 2011, Vásquez Inlago D., Vera Piedra C., en su tesis “Diseño y
simulación de un sistema automático de parqueo en dos niveles para
automotores de hasta 1800 KgF de peso para resolver problemas de
estacionamiento” (Vásquez Inlago, 2011), concluye que: Estos sistemas generan
importancia cuando en lugares públicos se pueda duplicar el área útil de
estacionamiento, todo el diseño ha sido realizado por el método de esfuerzos
permisibles en la cual se estima las cargas a lo que va a estar sometido los
17
elementos estructurales como también el sistema se puede trasladar sin
problema porque se puede desmontar en grupos.
El elemento más importante en el sistema es la barra que ayuda a
estabilizar y poner en equilibrio la plataforma mientras realiza las funciones de
subir y bajar. Sin este elemento la plataforma perdería totalmente su función. El
funcionamiento del proyecto no tendrá problema por falta de presión en la bomba
hidráulica o fluido eléctrico ya que el mecanismo de anclaje mantiene la
plataforma elevado sin que sufran fatiga los pistones hidráulicos luego las
válvulas en su posición normalmente cerradas impiden el flujo de aceite
hidráulico con lo cual no desciende o asciende la plataforma, todos los cálculos
analíticos han sido efectuados por el método de esfuerzos permisibles en el cuál
se ha estimado las cargas a la cuales van a estar sometido los elementos
estructurales y luego en base a estos esfuerzos calculamos los miembros
estructurales, los esfuerzos permisibles han sido tomados del Manual de la AISC
(Manual del Diseño en Acero según el método de esfuerzos permisibles), estos
esfuerzos permisibles son usados en estructuras de acero tanto laminados en
caliente como en frío, el costo total del proyecto es de 15000 USD
aproximadamente y en el mercado un sistema similar es de 17000 USD es por
ello que su fabricación es factible (Vásquez Inlago, 2011).
Como último aporte en trabajos previos y relacionados al proyecto

tenemos la tesis presentada por:
En el año 2008, Laydera E.,Delgado I, en su tesis “Diseño Y Construcción

De Un Prototipo Elevador De Vehículos De Mediano Tamaño Para Duplicar
Puestos De Estacionamiento Sin La Utilización De Energía Externa” (laydera &
Delgado, 2008)., concluyen que : Teniendo realizado un diseño listo para
ejecutar se tiene que estar sujeto a pequeñas modificaciones que permitan que
se realice exitosamente, así como la realización bien hecha de los cálculos
ayudan a hacer una buena selección de los materiales a usar. En la ejecución
de este proyecto, los materiales que se utilizaron para poder construir el prototipo
fueron los adecuados porque sometiéndole a carga del vehículo el sistema se
comportó de acuerdo a los cálculos establecido en el análisis, de acuerdo al
18
funcionamiento, solo fue favorable a una altura de 1200 mm del suelo ya que a
1500 mm se concluye que la altura es demasiado para que un vehículo mediano
pueda subir, por dos razones las que son de poca seguridad visual al usuario y
baja potencia del vehículo. En comparación con otros productos que existen en
el mercado la relación costo funcionalidad es favorable. De acuerdo con el
estudio el prototipo resulta más barato, con un mínimo de mantenimiento, el
sistema está diseñado para que no funcione con energía eléctrica el cual nos
evita el gasto por electricidad. Como conclusión final desde el punto de vista de
la ingeniería el prototipo funciona adecuadamente, ya que se pudo comprobar
que es posible elevar un vehículo para poder estacionar sin utilizar energía
externa. Por otro lado se concluye que para poder vender el prototipo es
necesario realizar varias modificaciones, porque el mayor problema que se tiene
es la inclinación que adquiere el vehículo al subir por la pendiente de 24.79°, y
es por ello que el cliente no tiene la seguridad para subir por la pendiente,
además es necesario señalar en el momento que se va a detener (laydera &
Delgado, 2008).
Teorías relaciones al tema

Estacionamiento
En el mundo existen diversos sistemas de estacionamiento: sistemas
convencionales y sistemas inteligentes. Los sistemas convencionales son
utilizados desde hace muchos años; sin embargo, con el aumento del parque
vehicular se necesita implementar nuevas tecnologías que permitan optimizar el
estacionamiento en los espacios. Es así que surgen los sistemas de
estacionamientos inteligentes.
En la actualidad en el Perú los estacionamientos se pueden clasificar en
públicos (administrados por las municipalidades) y privados
19
Tipos de Estacionamientos Automatizados
Los sistemas de estacionamientos automatizados adoptan este nombre

porque el proceso de estacionar hace uso eficaz de tecnologías disponibles. La
ubicación de los vehículos en sus lugares correspondientes se realiza de manera
automatizada,
Se dividen en:
Sistema de ciclo continuo
Es un sistema de movimiento horizontal el cual consta de dos plataformas

de alimentación, el movimiento horizontal hace que los vehículos se puedan
ubicar en sus respectivas posiciones, estas plataformas en conjunto forman la
faja de trasporte.
Figura 1 Estacionamiento ciclo continuo
Sistema Rotativo de N° posiciones
Es un nuevo concepto de aparcamiento basado en el funcionamiento de

un invento milenario: La NORIA. Su diseño vertical permite aprovechar al
máximo la altura disponible, estacionando de forma independiente desde 4 hasta
16 vehículos en solo 2 plazas sin necesidad de obra civil, proporcionando acceso
directo a todos ellos, ya sea al aire libre, bajo techo o bajo tierra, permite
multiplicar cualquier espacio de aparcamiento disponible: parqueo públicos,
hoteles, concesionarios, centros comerciales, restaurantes, comunidades de
vecinos, empresas de alquiler, talleres (Pluspark, 2006).
20
Ventajas
 Multiplica hasta por 8 sus plazas de aparcamiento, proporcionando
nuevas plazas independientes
 No necesita obra civil
 Antirrobos y anti golpes para todos los vehículos.
 Manejo sencillo no necesita operarios
 Bajo consumo eléctrico y bajo coste de mantenimiento
Figura 2 : Sistema Rotativo de N° posiciones
Fuente: http://www.pluspark.es/PlusPark-elevadores-de-aparcamiento.php
Sistema Inteligente DSA
El equipo de estacionamiento del tipo de elevación de implemento es
accionado por un motor girando la cadena a través de la elevación de la placa
del vehículo para conseguir coches de estacionamiento. Es bien conocido como
la "seguridad y conveniente". Con el dispositivo de seguridad y el sistema de
control perfecto, tiene las ventajas de la estructura simple, diseño estándar,
producción a gran escala, instalación rápida, operación madurada para
satisfacer de 2 a 4 pisos De la demanda de estacionamiento. Es opciones
disponibles para la fábrica, villas, estacionamiento residencial (Human Disheng
Indusstry Equipment Co,LTD, 2014).
Ventajas
 Duplica su plaza de aparcamiento sin obra civil
 Consumo eléctrico muy bajo
 Rapidez de instalación
 Mantenimiento sencillo que puede realizar el usuario
21
Figura 3: Sistema Inteligente DSA
Fuente: http://www.dsautoparking.com//Product/0954725810.html
Sistema de parqueo tipo Lift-sliding
El equipo de estacionamiento deslizante es un tipo de semi-

automatización que realiza el estacionamiento automático y la recolección a
través de la elevación y el desplazamiento por el controlador, extendió el espacio
de estacionamiento desde el único nivel hasta la parte superior, dando lugar a
estacionamiento de múltiples capas. Funciona como jugar al juego de
rompecabezas, cada capa tiene que establecer una vacante, excepto el nivel
superior.
Es un diseño popular aceptable por muchos clientes como su estructura simple
y bajo costo. Según el paisaje diferente, podría establecerse ya sea por encima
del suelo o en el sótano, 2 ~ 15 capas se pueden construir en general. El número
de columnas podría ser diseñado para satisfacer las necesidades de los
usuarios. El tipo de columna, tipo cantilever o tipo de cadena de equilibrado está
disponible. Se oprime al centro comercial, empresa, hospital, estacionamiento
residencial.
Ventajas
 Triplica las plazas de aparcamiento, proporcionando nuevas plazas
totalmente independientes.
 Permite llevar a cabo proyectos que requieran un número mínimo de
plazas en un espacio reducido
 Antirrobo y anti golpes para los vehículos ocultos y elevados
22
 Permite el paso de vehículos sobre el sistema
 Bajo consumo eléctrico y bajo coste de mantenimiento
Figura 4: Sistema de parqueo tipo Lift-sliding
Fuente: http://www.dsautoparking.com//Product/641279537.html
Torre de Estacionamiento Paletizado (Sistema PCS)

Este sistema es ideal para estacionamientos grandes (edificio de cocheras)
o estacionamientos de grandes tiendas, centros comerciales o empresas. Es una
solución de carácter técnica y económica que hacen del sistema sea viable. Es
automatizado y se le puede dotar de diferentes sistemas de control y gestión. Es
de rápido montaje (plus park, 2018).
23
Figura 5: Torre de Estacionamiento Paletizado (Sistema PCS)
Fuente:http://www.ghmaquinaria.com/pdf/Catalogo_de_productos_PlusPark_es.
pdf
Norma técnica de edificaciones peruana E090

.
24
Diseño
Es realizar un plan para poder satisfacer una necesidad especifica o poder
resolver un problema determinado, es altamente iterativo e innovador. También
es un proceso de toma de decisiones.
Este proceso es de intensa comunicación en la cual se hace uso de

palabra como también imágenes y se emplea de forma oral y escrita. El equipo
de trabajo liderado por los ingenieros deben tener una comunicación eficaz y
trabajar con personal disciplinado (Budynas & Nisbett, 2008).
Diseño en la ingeniería mecánica

El diseño en la ingeniería mecánica hace uso de todas las áreas que
componen esta disciplina.
Las fases que componen el diseño de componentes de máquinas, diseño
de máquinas, diseño de potencia hidráulica, diseño de sistemas y diseño de
elementos de máquina. Todo lo anteriormente mencionado son ejemplos que se
enfocan en el diseño en la ingeniería mecánica. Basándose en las mismas
fuentes del conocimiento y su organización es de forma similar y de habilidades
semejantes (Budynas & Nisbett, 2008).
Fases del proceso del diseño

Lo primero se empieza identificando la necesidad. Con frecuencia, el
reconocimiento y la expresión de ésta constituyen un acto muy creativo, porque
la necesidad quizá sólo sea una vaga inconformidad, un sentimiento de inquietud
o la detección de que algo no está bien. A menudo la necesidad no es del todo
evidente; el reconocimiento se acciona por una circunstancia adversa particular
o por un conjunto de circunstancias aleatorias que se originan casi de manera
simultánea.
Al momento de definir el problema debemos de incluir las especificaciones
del proyecto que se va a realizar el diseño, la cantidad de entradas y salidas, las
medidas y características que el objeto debe ocupar y todas las limitaciones
sobre estas cantidades. El objeto se puede considerar como si fuera algo dentro
de una caja negra (Budynas & Nisbett, 2008).
25
Algunas veces, a la síntesis de un esquema que conecta elementos
posibles del sistema se le llama invención del concepto o diseño del concepto.
Éste es el primer y más importante paso en la tarea de la síntesis. Varios
esquemas deben proponerse, investigarse y cuantificarse en términos de
medidas establecidas. A medida que el desarrollo del esquema progresa, se
deben realizar análisis para evaluar si el desempeño del sistema es cuando
menos satisfactorio, y si lo es, qué tan bien se desempeñará. Los esquemas del
sistema que no sobreviven al análisis se revisan, se mejoran o se desechan.
Todo diseño es un proceso de iteración en el cual genera varios pasos,
haciendo una evaluación de los resultados obtenidos y haciendo que se regrese
al inicio del proceso. De esta forma se pueden sintetizar varios componentes del
proyecto, analizar, optimizary regresar a la síntesis para ver qué efectos tiene
sobre las partes restantes del sistema (Nisbett, Keith & Budynas,Richard, 2008).
Para el resultado se debe realizar estimaciones gruesas para continuar

con el proceso, refinando e iterando hasta poder obtener el diseño final que
satisfaga para cada componente y especificaciones del diseño en general
(Budynas & Nisbett, 2008).
La evaluación es una fase significativa del proceso de diseño total. La

evaluación representa la prueba final de un diseño exitoso y por lo general
implica la prueba del prototipo en el laboratorio. Aquí se desea descubrir si el
diseño en verdad satisface la necesidad o las necesidades. ¿Es confiable?
¿Competirá exitosamente con productos similares? ¿Es económica su
manufactura y uso? ¿Se mantiene y se ajusta con facilidad? ¿Se puede obtener
una ganancia por su venta o uso? ¿Qué tan probable es que el producto propicie
demandas legales? ¿Se obtiene un seguro con sencillez y a bajo costo? ¿Quizá
sea necesario que se reconozca que se requiere reemplazar partes o sistemas
defectuosos?
La comunicación de los resultados a otros es el paso final y vital de
presentación del proceso de diseño. Sin duda, muchos grandes diseños,
invenciones y trabajos creativos se han perdido para la posteridad sólo porque
26
sus creadores no fueron capaces o no estuvieron dispuestos a explicar sus
logros a otros. La presentación es un trabajo de venta (Budynas & Nisbett, 2008).
Figura 6: Diseño en ingeniería mecánica según Budynas
Fuente: Libro Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley (Budynas & Nisbett,

2008)
De acuerdo a la figura 8 las etapas del proceso de diseño son las
siguientes:
La identificación del problema, están basadas a la existencia de una
necesidad. Para poder justificar su fabricación, se debe identificar la necesidad
y funciones del producto esa necesidad. La identificación de la necesidad de un
diseño se puede basar en datos de varios tipos: estadísticas, entrevistas, datos
históricos, observaciones personales, datos experimentales o proyecciones de
conceptos actuales (unam, ingenieria, 2018).
Las ideas preliminares, son recopilación de ideas que a partir de ella se
puede asimilar los conceptos del diseño, el método más sencillo y útil para poder
realizar ideas preliminares es el dibujo a mano alzada. La importancia es la
obtención de tantas como sea posible modificando cada idea anterior hasta
llegar a una idea nueva.
El perfeccionamiento del problema, es el primer paso en la evaluación de
ideas preliminares y su primer paso es analizar limitaciones. Todos los
esquemas, bosquejos y notas se revisan, combinan y perfeccionan con el fin de
obtener varias soluciones razonables del problema (Earle, 1996).
27
El análisis, es para evaluar el diseño, en cuanto se refiere a factores
cantidades físicas, resistencia, humanos, apariencia comercial, resistencia,
operación, y economía dirigida a satisfacer los requisitos del diseño, un método
de analizar conceptos avanzados de un diseño consiste en construir y probar
modelos a escala de prototipos de tamaño natural. El análisis proporciona al
diseñador y al ingeniero un medio de valorar un proyecto, pero no puede ofrecer
la solución del problema (Earle, 1996).
La decisión es la etapa en la cual el proyecto debe aceptarse o
rechazarse, en todo o en parte. La decisión acerca de cuál diseño será el óptimo
para una necesidad específica debe determinarse mediante experiencia técnica
e información real.
La última etapa es preparar y realizar la supervisión de los planos como
las especificaciones finales con lo que se va a construir el diseño, se debe tener
encuentra todos los detalles para la fabricación del proyecto como métodos de
ensamble, los materiales a usar (Earle, 1996).
Figura 7: Diseño de ingeniería según Earle.
Fuente: Libro Diseño Gráfico en ingeniería (Earle, 1996).
28
Esfuerzos
Ecuaciones de equilibrio.
Es un balance de todas las fuerzas las cuales hacen que el cuerpo realice
cualquier tipo de movimiento o aceleración, y el balance de momento se utiliza
para hacer que el cuerpo no gire. Estas condiciones pueden representar de
manera matemática mediante ecuaciones vectoriales (Hibbeler, 2011).
ΣF = 0
F = Fuerza
ΣM𝑜 = 0
M𝑜 = Momento
Esfuerzo normal
La fuerza por unidad de área que soporta un material se suele denominar
esfuerzo en el material, y se expresa matemáticamente en la forma (Pytel &
Singer, 2008):
F P
σ= σprom =
A A
En donde:
𝜎 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑠𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
𝐹 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙
𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
Figura 8: Esfuerzo uniforme, P debe pasar por el centroide c
Fuente: Libro de resistencia de materiales (Pytel & Singer, 2008).
29
Figura 9: Esfuerzo de tensión y esfuerzo de compresión
Esfuerzo cortante o cizallamiento
Es producida por fuerzas que actúan paralelamente al plano que las

resiste.
Aparecen esfuerzos cortantes siempre que las fuerzas aplicadas obliguen
a que una sección del sólido tienda a deslizarse sobre la sección adyacente
(Pytel & Singer, 2008).
Figura 10: Sección sometido a cortantes

El esfuerzo cortante viene dado por:
𝑃
𝜏=
𝐴
𝜏 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑃 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
30
Factor de seguridad
Es la relación entre la carga de falla 𝐹𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 sobre la carga permisible 𝐹𝑝𝑒𝑟𝑚 .
Aquí 𝐹𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 se determina mediante ensayos experimentales del material, y el
factor de seguridad se selecciona con base en la experiencia (Hibbeler, 2011).
𝐹𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎
𝐹. 𝑆. =
𝐹𝑝𝑒𝑟𝑚
Cuando no se cuenta con código o normas, el diseñador debe aplicar su

juicio para especificar el factor de diseño adecuado.
Materiales dúctiles
31
Deformación
Deformación Unitaria
Una barra recta cambiará de longitud al cargarla axialmente, volviéndose
más larga en tensión y más corta en compresión.
Esta dada por:
𝛿
𝜀=
𝐿
𝜀 = 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛(𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎)
𝛿 = 𝐶𝑜𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑
Figura 11: Deformación
Fuente: http://blog.utp.edu.co/metalografia/files/2010/10/Diagramas-esfuerzo-
deformaci%C3%B3n-unitaria-convencional-y-real-para-un-material-
d%C3%BActil-acero-no-de-escala.jpg
Ley de Hooke: deformación axial – distorsión
De acuerdo a la figura anterior, la pendiente de la recta es la relación entre
el esfuerzo y la deformación; se llama módulo de elasticidad y se representa por
la letra E (Pytel & Singer, 2008):
𝜎
𝐸=
𝜀
𝐸 = 𝑚ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
𝜀 = 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛(𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎)
𝜎 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
32
Figura 12: Deformación bajo cargas axiales
Fuente: Libro de resistencia de materiales (Pytel & Singer, 2008)

𝑃𝐿
𝛿=
𝐴𝐸
𝐸 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑃 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝐴𝑥𝑖𝑎𝑙
𝛿 = 𝐶𝑜𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑
𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟
Deformación cortante
El comportamiento elástico es lineal, por lo que la ley de Hooke para el
esfuerzo cortante se puede escribir como (Hibbeler, 2011):
𝜏 = 𝐺𝛾
𝜏 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝐺 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝜸 = 𝑫𝒆𝒇𝒐𝒓𝒎𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒄𝒐𝒓𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆
Esfuerzo permisible
En una estructura es importante que el material permanezca dentro del
intervalo lineal elástico, para evitar deformaciones permanentes cuando se
quiten las cargas. En estas condiciones se establece el factor de seguridad con
respecto a la fluencia de la estructura.
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 =
𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑
33
Flexión
En esta sección se desarrollará una ecuación que relaciona la distribución
del esfuerzo en una viga con el momento flexionante resultante interno que actúa
en la sección transversal de esa viga (Budynas & Nisbett, 2008).
𝑀𝑐
𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝐼
.
𝑀
𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝑆
𝑆 = 𝑀𝑜𝑑𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
Pandeo de columnas
En específico, los elementos largos y delgados que se someten a una
fuerza de compresión axial se denominan columnas, y la deflexión lateral que
se produce se llama pandeo. Con mucha frecuencia, el pandeo de una columna
puede llevar a una falla repentina y dramática de una estructura o mecanismo y,
como resultado, debe prestarse atención especial al diseño de las columnas para
que puedan soportar con seguridad las cargas previstas sin pandearse (Hibbeler,
2011).
34
Figura 13: Pandeo de columnas
Fuente: Libro de Mecánica de Materiales (Hibbeler, 2011).

𝑟 = √𝑙/𝐴
Dónde:
𝑟= el valor mínimo del radio de giro de la sección transversal.
𝑙= el momento de inercia de la sección transversal, con respecto al eje para
que l es mínimo.
𝐴= el área de la sección transversal.
Formula de Euler:
𝝅𝟐 𝑬𝑨𝑰 𝝅𝟐 𝑬𝑰
𝑷𝒄𝒓 = =
(𝑲𝒍)𝟐 𝑨 (𝑬𝒍)𝟐
Dónde:
𝐸𝐼= producto del momento de inercia3
𝐴= área efectiva de la sección transversal
𝑃𝑐𝑟 = carga critica de pandeo
𝐾= longitud efectiva
Columnas cargadas excéntricamente.

Se dice que una columna está cargada excéntricamente cuando la carga
a la cual está sometida la columna tiene una determinada excentricidad.
35
Figura 14: Carga Axial Po y carga excéntrica P
Fuente: Libro de resistencia de materiales (Budynas & Nisbett, 2008)

Soldadura
Una estructura soldada se fabrica soldando en conjunto un grupo de
formas de metal, cortadas con configuraciones particulares. Durante la
soldadura, las diversas partes se mantienen en contacto con firmeza, a menudo
mediante abrazaderas o sujetadores. Las soldaduras deben especificarse con
precisión en los dibujos de trabajo, lo cual se hace mediante los símbolos de
soldadura, los cuales han sido estandarizados por la American Welding Society
(AWS). La flecha de este símbolo apunta hacia la unión que se va a soldar.
El cuerpo del símbolo contiene todos los elementos que se consideran
necesarios:
Figura 15: Representación simbólica de soldadura estándar AWS con la

ubicación de los elementos del símbolo.
Fuente: Libro Diseño en ingeniería mecánica (Budynas & Nisbett, 2008)
36
Soldadura eléctrica
Es un proceso de soldadura, donde la unión es producida por el calor
generado por un arco eléctrico, con o sin aplicación de presión y con o sin metal
de aporte. La energía eléctrica se transforma en energía térmica, pudiendo llegar
esta energía hasta una temperatura de aprox. 4 000°C.
Cuando ocurre una pequeña ruptura dentro de cualquier parte, o apertura
del circuito, los electrones se mueven a gran velocidad y saltan a través del
espacio libre entre los dos terminales, 1,5 - 3 mm produciendo una chispa
eléctrica, con la suficiente presión o voltaje para hacer fluir los electrones
continuamente. A través de esta apertura, se forma el arco eléctrico, fundiéndose
el metal a medida que se avanza.
Por lo tanto, un flujo continuo de electrones a través de un medio gaseoso,
que genera luz y calor (OERLIKON, 2016).
Figura 16: Soldadura eléctrica
Fuente: Manual de soldadura y catálogo de productos (OERLIKON, 2016)..

Técnicas de soldadura por arco
Existe gran variedad de tipos de juntas y son varias las posiciones, en las
cuales puede realizarse una soldadura teniendo en cuenta la norma AWS D1.1
la cual está estipulada en la norma nacional E090. La figura adjunta muestra la
variedad de juntas tal como aparecen en los trabajos de soldadura (OERLIKON,
2016).
37
Figura 17: Técnicas de soldadura por arco
Fuente: Manual de soldadura y catálogo de productos (OERLIKON, 2016).

Soldaduras a tope y de filete
Soldadura a Tope
Se presenta una soldadura en una ranura en V sometida a una carga de
tensión F. En el caso de cargas de tensión o de compresión, el esfuerzo normal
está dado por:
𝐹
𝜎=
ℎ𝑙
Donde:
ℎ = es la garganta de la soldadura
𝑙 = es la longitud de la soldadura
Como se muestra en la figura. Observe que el valor de h no incluye el
refuerzo. Éste puede ser deseable, pero varía un poco y produce concentración
de esfuerzo en el punto A de la figura. Si existen cargas de fatiga, una buena
práctica consiste en esmerilar o maquinar el refuerzo.
El esfuerzo promedio en una soldadura a tope debido a carga cortante
está dado por.
𝐹
𝜏=
ℎ𝑙
38
Figura 18: Unión de tope típica
Fuente: Libro en Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley (Budynas &

Nisbett, 2008).
Soldadura con Filete

Se ilustra una soldadura de filete transversal típica. En la que se aisló una
parte de la unión soldada y se representa como un diagrama de cuerpo libre.
Con un ángulo θ, las fuerzas de cada parte soldada consisten en una fuerza
normal Fn y una fuerza cortante Fs. Cuando se suman las fuerzas en las
direcciones X y Y, se obtiene
𝐹𝑠 = 𝐹 sin 𝜃 𝐹𝑛 = 𝐹 cos 𝜃
La longitud de la garganta t, resulta
ℎ
𝑡=
sin 𝜃 + cos 𝜃
Los esfuerzos nominales a un ángulo θ en la estructura soldada, τ y σ, son
𝐹 𝐹
𝜏 = ℎ𝑙 (sin 𝜃 cos 𝜃 + sin2 𝜃) 𝜎 = ℎ𝑙 (cos2 𝜃 + sin 𝜃 cos 𝜃)
Figura 19: Soldadura con filetes transversales

Fuente: Libro en Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley (Budynas & Nisbett,
2008)
39
Modelamiento CAD
Es un software de automatización de diseño mecánico que utiliza la
conocida interfaz de usuario gráfica Microsoft Windows. Esta herramienta de fácil
aprendizaje hace posible que los diseñadores mecánicos coquicen con rapidez
sus ideas, experimenten con las operaciones y cotas, y produzcan modelos y
dibujos detallados (Garcia Grado, 2005).
Figura 20: Logo de SolidWorks
Fuente: Libro de solidworks para dibujo y diseño mecánico (Garcia Grado, 2005)
Análisis de elementos finitos (FEA)

Es una técnica numérica para analizar diseños de ingeniería que divide el
modelo en numerosas piezas pequeñas de formas simples llamadas
"elementos", se puede no solo visualizar el modelo sino prever su
comportamiento bajo condiciones reales de trabajo, mediante el análisis estático
se puede simular los desplazamientos, fuerzas tanto a reacción como
compresión y las deformaciones unitarias además podemos evaluar el factor de
seguridad (Garcia Grado, 2005).
Formulación del problema

¿Cuáles debería ser las características técnicas que debe tener el diseño de un
estacionamiento para mejorar la capacidad de parqueo automotriz en el centro
histórico de la ciudad de Chimbote?
40
Justificación del estudio
Relevancia tecnológica
Esta investigación se justifica en el aspecto tecnológico porque utilizará
las nuevas tecnologías para poder mejorar los espacios de estacionamiento.
Relevancia económica
En el aspecto económico esta investigación es importante porque al
realizar un adecuado estudio del manejo del estacionamiento aumentara el
ingreso por estacionamiento al poder tener mayor cantidad de parqueo, así como
también se podrán colocar publicidades a los costados para reducir el costo por
publicidad, aumentara la imagen institucional.
Relevancia científica
A nivel local existen pocos estudios que investiguen sobre el
mejoramiento del estacionamiento vehicular, por lo que este estudio servirá
como referencia a estudios posteriores.
Relevancia social
Las mejoras obtenidas con este estudio servirán para la seguridad de los
vehículos, y asimismo aumentar la cantidad de estacionamientos en la ciudad
como mejorar la satisfacción de los usuarios en el servicio.
Hipótesis
El diseño de un sistema de estacionamiento para 10 unidades vehiculares
tipo M-1, mejorara la capacidad del parqueo automotriz en el centro histórico de
la ciudad de Chimbote.
Objetivos
1.7.1. Objetivo General
Diseñar de un sistema de estacionamiento para 10 unidades vehiculares
tipo M-1 para mejorar la capacidad de parqueo automotriz en el centro histórico
de la ciudad de Chimbote
41
1.7.2. Objetivo específicos
 Elaborar el diagnóstico de la situación actual del parqueo automotriz en la

ciudad de Chimbote
 Determinar los parámetros de diseño de un estacionamiento.
 Calcular los componentes y estructura de soporte
 Validar el diseño del sistema utilizando un software de modelamiento y
simulación
 Evaluar la factibilidad económica del sistema
42
II. Método
43
Se empleará el método deductivo porque se particularizará el estudio a un
diseño determinado, utilizando modelos generales de sistemas de
estacionamiento vertical.
2.1. Tipo de investigación
Aplicada: porque hacemos uso de las teorías de conocimiento para poder

dar solución a un problema real. Como también pues hace uso de técnicas y
procedimientos de la ingeniería mecánica eléctrica para analizar y plantear
soluciones a un problema, como es la insuficiente capacidad de parqueo
automotriz. (Hernández, Fernandez, & Baptista, 2010).
2.2. Nivel de investigación

Descriptiva: Porque busca especificar propiedades, características y
rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice así como
caracterización del sistema de estacionamiento vertical automatizado.
2.3. Diseño de investigación

No experimental y por la característica de su ejecución será de corte
transversal.
La investigación no experimental se trata de estudios donde no hacemos
variar en forma intencional las variables independientes para ver su efecto sobre
otras variables. Lo que hacemos en la investigación no experimental es observar
fenómenos tal como se dan en su contexto natural.
Es de corte transversal porque recolectan datos en un solo momento, en
un tiempo único. Su propósito es describir variables y analizar su incidencia e
interrelación en un momento dado (Hernández, Fernandez, & Baptista, 2010).
44
2.4. Variables, operacionalización
2.4.1. Variables independientes
Sistema de estacionamiento vertical.
2.4.2. Variables dependientes
Capacidad de parqueo automotriz
Tabla 1
Operacionalización de variables
Variable Definición conceptual Definición operativa Indicador Escala
Es el proceso de dar forma ,

Potencia
dimensiones, materiales,
Con el diseño de
tecnología de fabricación
estacionamiento Dimensiones
Sistema de y funcionamiento de una
permite optimizar De
estacionamiento máquina de estacionamiento Factor de seguridad
los espacios para razón
vertical. para mejorar la colocación de
los parqueos
manera transitoria un
vehiculares
vehículo en un espacio Factibilidad económica
destinado
Fuente: Elaboración Propia.
44
2.5. Población y muestra
2.5.1. Población:
Sistemas de estacionamiento para el centro histórico de la ciudad de
Chimbote.
2.5.2. Muestra
Sistemas de estacionamiento para el centro histórico de la ciudad de
Chimbote.
2.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad.
Para el desarrollo de esta tesis se han considerado utilizar técnicas e
instrumentos, según se detallan:
2.6.1. Técnicas
Observación del uso de las playas de estacionamiento, Análisis documental,
simulación
2.6.2. Instrumentos
Fichas de registro, bibliografía, catalogo y software
2.7. Métodos de análisis de datos
A través del análisis documental en fichas técnicas se tomaran datos
importantes de los vehículos como sus dimensiones y peso para así saber las
cargas vivas que soportara el sistema
Se estudia el estado de la tecnología basada en la función principal,
calidad, control, operación, seguridad, fabricación, montaje, mantenimiento y
ergonomía.
Se plantean 3 alternativas de solución. Se evaluara cada solución
mediante el aspecto de valor técnico y funcionabilidad del equipo.
Se realizara el estudio estático en los puntos críticos del sistema de
estacionamiento, se analiza las cargas a las cuales están sometidas para poder
determinar a través del uso cuantitativo de la ingeniería: potencia, soldadura y
factores de seguridad.
Se simulará el sistema de estacionamiento, utilizando el Software
SolidWorks para corroborar los resultados calculados.
Se realiza el análisis financiero para determinar el costo de fabricación del
proyecto.
45
2.8. Aspectos éticos
Durante el desarrollo de la presente investigación denominada Diseño de
un sistema de Estacionamiento con capacidad para diez Unidades Vehiculares
tipo M-1 para el centro histórico de la ciudad de Chimbote – 2018 se ha
considerado en forma estricta el cumplimiento de los principios éticos que
permitan asegurar la originalidad de la Investigación. Asimismo, se han
respetado los derechos de propiedad intelectual de los libros de texto y de las
fuentes electrónicas consultadas, necesarias para estructurar el marco teórico.
Por otro lado, considerando que gran parte de los datos utilizados son de
carácter público, y pueden ser conocidos y empleados por diversos analistas sin
mayores restricciones, se ha incluido su contenido sin modificaciones, salvo
aquellas necesarias por la aplicación de la metodología para el análisis requerido
en esta investigación.
46
Diseño de
estacionamiento
automatizado
Recoleccion de
datos
Analisis de
Selección de Factibilidad
Cargas estaticas y simulacion
sistema economica
de fatiga
Figura 21: Flujograma del proceso de investigación
Fuente: Elaboración Propia
47
III. Resultados
48
3.1. Diagnostico actual del centro histórico de Chimbote
Para poder elaborar los cálculos de diseño del sistema se debe tener en
cuenta las normas técnicas peruanas E090, E030 las cuales rigen la
construcción de estructuras metálicas como también la determinación de las
cargas sísmicas.
En este capítulo antes de analizar cualquier cálculo de carga, se realizó
una elaboración del diagnóstico de la situación actual del parqueo automotriz en
el centro histórico de la ciudad de Chimbote el cual arrojo los siguientes
resultados
Parqueo asignado en el centro histórico de la ciudad de Chimbote es de
646 espacios disponibles tanto en posición paralela como diagonal así como se
muestra en la tabla 2 elaborada bajo el anexo N° 2
Tabla 2
Cantidad de parqueo en el centro histórico de Chimbote
Parqueo por cuadra

Avenida Diagonal Paralelo
1 Av Jose Galvez 62 0
2 Jr Manuel Ruiz 85 0
3 Jr Elias Aguirre 40 15
4 Jr M. Villavicencio 88 20
5 Jr Enrique Palacios 60 15
6 Jr Leoncio Prado 75 30
8 Jr L. Espinar 20 54
9 Jr F. Bolognesi 28 54
Total 458 188
Fuente: Municipalidad Provincial del Santa
Esta cantidad de espacios disponibles que se encuentran asignados para
parqueo no son lo suficiente en comparación con la cantidad de vehículos
privados que son 12325 unidades con un crecimiento anual 2.3%, es por ello que
en las horas punta que son de 6:00 pm a 10 pm el tiempo que se utiliza para
poder buscar un espacio disponible es de 25 a 30 min y por el cual se genera
congestión vehicular en el centro de Chimbote, es por ello que para reducir este
49
tiempo es necesario aumentar la cantidad de espacios disponibles para poderse
estacionar las cuales debe aumentar en 5 veces más por espacio de
estacionarse para que así el tiempo se reduzca a casi 5 min
3.2. Parámetros del diseño

Para poder determinar los parámetros de diseño de un estacionamiento
automatizado se debe tener en cuenta lo que el cliente desea y lo que el
diseñador necesita para poder lograr un sistema eficiente, confiable y
competitivo.
Lo cual se muestra a continuación:
3.2.1. Usuarios
 La cesta donde ingresara el auto, debe trasladarse a una altura adecuada

para que se coloque debajo la siguiente cesta y pueda así quedar listo
para recibir otro automóvil que desee estacionarse.
 que pueda contener a vehículos de la categoría M-1 que son menores o
igual a 2 Tn.
 Que sea una estructura estable.
 Que pueda contener 10 unidades vehiculares
 Que ocupe la menor área posible.
 Que las cestas sean estables y evitar los movimientos violentos.
 La forma de estacionamiento debe ser de fácil acceso para el usuario
tanto para el ingreso como la salida.
 La velocidad de traslación debe de ser lenta.
 Obtener un sistema de potencia óptimo con el fin de evitar accidentes.
 Que no produzca daños a terceros.
 Que el sistema dure por mucho tiempo.
 Que sea fácil de operar.
 El costo del diseño final debe ser competitivo para poder entrar en el
mercado nacional.
50
3.2.2. Diseñador.
Después de obtener los requerimientos de los usuarios lo traducimos a
requerimientos técnicos necesarios para el diseño del estacionamiento:
 Peso de los vehículos.

 Altura máxima de separación entre cestas.
 Ancho máximo y mínimo del vehículo.
 Alto máximo y mínimo del vehículo.
 Largo máximo y mínimo del vehículo.
 Capacidad máxima del sistema.
 Desplazamiento vertical y angular
 Resistencia a la flexión.
 Resistencia a la fluencia.
 Dimensiones de elementos estructurales.
 Diseño de esfuerzos.
 Factor de seguridad.
3.3. Lista de exigencias

Tabla 3
Lista de exigencias
Lista de exigencias
“Diseño de un sistema de Estacionamiento
Automatizado con capacidad para diez Unidades
proyecto
Vehiculares tipo M-1 para el centro histórico de la
revisado
Ciudad de Chimbote.”
Elaboración por
cliente Universidad Cesar Vallejo. Percy M. Bernabé
Mendoza
E
Denominación concepto
D
El estacionamiento debe almacenar hasta 10
E Función
unidades vehiculare tipo M-1 o >= 2 Tn.
El estacionamiento debe señalizar si tiene espacio
E Función
disponible o no
51
Se debe obtener potencia necesaria para generar
E Energía
torsión
La fuerza necesaria del estacionamiento debe
E superar el peso de las 10 unidades vehiculares para Fuerza mecánica
que pueda trasladarse
El espacio disponible para el estacionamiento debe
D Geometría
ser no mayor a 40 m2.
El espacio de ubicación del vehículo debe estar
D Geometría
comprendido para los vehículos de entre 2Tn
El estacionamiento realizara movimiento a una
E velocidad moderada durante la traslación de ingreso Cinemática
y salida de vehículos
Este estacionamiento estará hecha con materiales
E comerciales y estándares para facilitar la fabricación Materiales
el mercado nacional.
Los vehículos no sufrirán ningún daño o perdida
E Materiales
causadas por el funcionamiento del estacionamiento
La disposición de la maquina está fabricado de
D acuerdo a la comodidad del operario logrando así Ergonomía
disminuir la fatiga.
Se necesita de un especialista en montaje de
E estructuras tomando en cuenta el tipo de suelo donde Montaje
se ubicara dicho estacionamiento
El estacionamiento deberá tener fácil acceso para su
E Mantenimiento
mantenimiento y limpieza.
La suma total del proyecto deberá tener un retorno
E Costo
no mayo de 5 años.
D= Deseado E= Exigente
3.4. Estructura de funciones
3.4.1. Caja negra
Energía Eléctrica
Estacionamiento Vehículo
Vehículo automatizado
Figura 22: Caja Negra
52
3.4.2. Estructura de función
 Ingreso: el ingreso es realizado por el propio vehículo
 Recepción: el vehículo es acomodado en el lugar apropiado para ser
trasladado
 Traslado vehículo: es el mover el vehículo a la zona donde se colocara y
será estacionado y viceversa
 Sujeción: Es la estructura donde se apoya el vehículo
0
Ingreso Recepción Traslado
Sujeción
Figura 23: estructura de función
3.4.3. Matriz Morfológica

El objetivo de la matriz morfológica es el análisis de los elementos que lo
componen. Se comienza de la lista de atributos para poder generar diversas
posibilidades de alternativa.
Tabla 4
Matriz morfológica
Funciones Alternativa
1 Ingreso
53
Plataforma simple Plataforma Cesta
2 Recepción
Pistón Engranaje
Cadena
3 Traslado
Estructura tipo
Estructura vertical carrusel Estructura encajonada
4 Sujeción
Alternativa A Alternativa B Alternativa C

3.4.4. Selección de Alternativas.
Para poder dar solución a la problemática anteriormente mostrada

generamos diferentes alternativas por el cual se escoge la mejor opción que
cumpla con la mayoría de los parámetros establecidos anteriormente para el
dispositivo.
Se procedió a realizar (ver Tabla 5).
54
Tabla 5
Alternativas de solución
Sistema inteligente
A
DSA
Sistema de parque
B
Lift-sliding
Estacionamiento de
C
N° posiciones
Fuente: Elaboración propia
3.4.5. Criterios de la Selección de Alternativas

Los criterios para poder evaluar qué tipo de sistema es el más adecuado
nos basaremos a los requerimientos los cuales son: área que ocupara el sistema,
capacidad de carga, resistencia (peso, carga), Montaje y desmontaje, Tiempo de
entrega.
55
Tabla 6
criterio de evaluación
Item Características puntaje rango del puntaje

1 área ocupada 40% 1-10
2 capacidad de carga 30% 1-10
3 Resistencia peso carga 15% 1-10
4 Montaje y desmontaje 10% 1-10
5 Tiempo de Entrega 5% 1-10
Total 100%
3.4.6. Evaluación
Para la evaluación se realizó un pequeño estudio lógico matemático para
poder asignar los valores por caca característica en cada uno de los diseños
como se muestra en el anexo N°3
Tabla 7
Evaluación propia
Propuesta
Puntaje A B C
%
Parámetro g p G P g p
1 40 4.56 18% 3.24 12.96% 7.18 28.72%
2 30 1.8 5.4% 10 30% 8.4 25.2%
3 15 2 3% 9 13.5% 7 10.5%
4 10 9 9% 4 4% 7 7%
5 5 4 2% 7 3.5% 8 4%
Total 100 21.36 37.4% 33.24 63.96% 37.58 75.42
g = puntuacion dada d eacuerdo al criterio de evaluacion
p = porcentaje dada de acuerdo al criterio de evaluacion
Desacuerdo a los criterios de selección de la tabla N° 6 y de acuerdo a la
evaluación en la tabla N° 7 nos da como solución más óptima la alternativa C
56
3.5. Desarrollo del diseño
Dimensiones de los vehículos
Para las dimensiones del vehículo se han tomado las medidas de los
vehículos más frecuentes en el centro histórico de la ciudad de Chimbote la cual
nos arroja los siguientes resultados que se muestra en la N°8
Figura 24: Dimensiones del vehículo
Tabla 8
Dimensiones de vehículos tipo M-1 en mm
Ancho Trocha Alto Dist/Eje Largo Peso

Marca Modelos (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (Kgf)
A B C D E
Rio 1720 1521 1455 2570 4365 1084
Picanto 1595 1415 1480 2385 3535 920
Kia
Sorento Trust 1890 1628 1690 2780 4780 1860
Cerato 1780 1557 1445 2700 4560 1241
Corola 2010 1525 1465 2600 4540 1640
Yaris 1870 1630 1530 2370 3785 1110
Toyota
Rav4 1845 1570 1715 2660 4570 1630
Hilux 1855 1540 1815 2860 5330 1860
Sentra 1761 1502 1505 2700 4625 1295
Nisan
Versa 1695 1480 1514 2600 4465 1044
Accent 1699 1488 1450 2570 4368 1035
Hyundai Tucson 1820 1592 1660 2640 4410 1611
Santa Fe 1880 1620 1680 2700 4690 1820
Aveo 1670 1550 1500 2480 4400 1527
Chevrolet
Spark 1600 1410 1522 2375 3640 855
57
swif 1.3 1735 1470 1495 2430 3840 1100
zusuki Grand vitara 1780 1460 1685 2200 3905 1280
VITARA 1775 1535 1610 2500 4175 1730
Mazda CX-5 1840 1585 1670 2700 4540 1600
Mitsubishi l200 1750 1505 1775 3000 5040 1810
Datos Máximo 2010 1630 1815 3000 5330 1860
Para poder hacer el diseño se tiene que tener en cuenta las medidas del
vehículo como muestra la tabla N°8
Tabla 9
Medidas del vehículo
Ancho (mm)
2010
A
Trocha (mm)
1630
B
Alto (mm)
1815
C
Dist/Eje (mm)
3000
D
largo(mm)
5330
E
Peso (Kgf) 1860
3.5.1. Capacidad máxima de elevación
La capacidad de almacenamiento es de 10 unidades vehiculares como

también el peso máximo, de acuerdo a la tabla de dimensiones para el peso
unitario de los vehículos es menor o igual a 2 Tn por cada unidad esto quiere
decir que la capacidad que soporta el diseño es de 20Tn
58
3.5.2. Determinación de las cargas en la cesta
Para poder determinar las cargas en la cesta lo primero que se realizo fue
determinar las cargas puntuales que ejerce cada rueda bajo la influencia del peso
mismo del vehículo teniendo en cuenta las medidas establecidas en la tabla 8.
Figura 25: Diagrama de cuerpo libre del vehículo sobre distancia entre ejes
1860 Kgf
F1 F2

Se realizó las sumatoria de fuerzas y momento respecto a la figura 28
𝑀1 = 0
(1860𝐾𝑔𝑓 ∗ 1500𝑚𝑚) − 3000𝐹2 = 0
𝐹2 = 930𝐾𝑔𝑓 𝐹1 = 930𝐾𝑔𝑓
Las fuerzas 1,2 son fuerzas resultantes que se ejercen en las llanta en la forma
trasversal (trocha)
59
Figura 26: Diagrama de cuerpo libre del vehículo sobre la distancia de la
trocha
F (trocha)
F1.1 F2.1
𝐹1.1 + 𝐹2.1 = 930𝐾𝑔𝑓 = 𝐹(𝑡𝑟𝑜𝑐ℎ𝑎)

Como las fuerzas están opuestas y a la misma distancia de la fuerza
contraria las fuerzas F1.1 y F2.1 que se muestran en la figura son iguales
entonces las fuerzas ejercida por cada llanta serian de 465Kgf por llanta
Figura 27: Carga puntual por llanta
60
3.5.3. Carga Sísmica
Para poder realizar las consideraciones de la carga sísmica se utilizó la

norma E.030 DISEÑO SISMORRESISTENTE del ministerio de vivienda,
construcción y saneamiento para poder realizar los cálculos de la carga cortante
basal.
3.5.3.1. Zonificación Sísmica (Z).
Para poder determinar la zona sísmica existe un estudio realizado por el

IGP el cual se realizó en los últimos 50 años con una probabilidad de ser
excedida en un 10% dependiendo de la zona a este factor se conoce como
“Factor Z”. De acuerdo al anexo N° 5 se selecciona la zona adecuada la cual
está delimitada de la siguiente manera: provincia Santa, distrito Chimbote, sector
céntrico; lo cual nos da un valor de:
𝑧 = 0.4𝑔
En donde:
𝑔 = 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 9.8 𝑚/𝑠 2
Remplazando en la ecuación se obtiene:
𝑧 = 3.92 𝑚/𝑠 2
3.5.3.2. Microzonificación sísmica y estudio de sitio.
Según la norma E 030 del ministerio de vivienda, construcción y

saneamiento se define 4 tipos de sitios el cual se presenta en el anexo N° 6 el
cual nos ayuda a elegir el más adecuado:
𝑇𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜 𝑒𝑙𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝑠3
3.5.3.3. Periodo de vibración (T).
Para poder determinar el periodo de vibración se utiliza la ecuación según

la norma E030 del ministerio de vivienda, construcción y saneamiento el cual se
define:
61
ℎ𝑛
𝑇=
𝐶𝑇
Donde:
ℎ𝑛 = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜
CT = 35 para edificios cuyos elementos resistentes en la dirección
considerada sean únicamente pórticos.
CT = 45 para edificios de concreto armado cuyos elementos sismo resistentes
sean pórticos y las cajas de ascensores y escaleras.
CT = 60 para estructuras de mampostería y para todos los edificios de
concreto armado cuyos elementos sismo resistentes sean fundamentalmente
muros de corte.
Reemplazando
𝑇 = 0.4𝑠
3.5.3.4. Coeficiente de importancia (U).
El ´propósito del coeficiente de importancia es incrementar la demanda

sísmica del diseño estructural, el cual se selecciona del anexo N° 7
𝑈 = 1.0
3.5.3.5. Factor de amplificación sísmica (C).
De acuerdo a las características de sitio, se define el factor de

amplificación sísmica (C) por la siguiente expresión:
𝑇𝑝
𝐶 = 2.5 ( ) ; 𝑐 ≤ 2.5
𝑇
Donde:
𝑇𝑝 = Periodo que define la plataforma del espectro para cada tipo de suelo 𝑠3
𝑇𝑝 = 0.9
Reemplazando
𝑐 = 2.25
62
3.5.3.6. Coeficiente del sistema estructural (R).
Para poder determinar el coeficiente del sistema estructural se debe

seleccionar de la norma E030 del ministerio de vivienda, construcción y
saneamiento que se muestra en el anexo N° 8
La cual nos da como resultado
𝑅 = 9.5
3.5.3.7. Fuerza cortante en la base (V)
La fuerza cortante total en la base de la estructura, correspondiente a la

dirección considerada, se determinará por la siguiente expresión:
𝑍𝑈𝐶𝑆
𝑉= ∗𝑃
𝑅
𝐶
Debiendo considerarse para C/R el siguiente valor mínimo: ≥ 0.125
𝑅
Donde:
P: es el peso muerto del sistema
Reemplazando:
𝐶
Primero comprobamos = 0.23; 𝑠𝑖 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑛 𝑙𝑜 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑅
Para el valor de P se está tomando el dato del programa solidwork 2016 en

base al diseño propuesto más un 15% el cual da como resultado 26.335 Tn
𝑉 = 3.4𝐾𝑔𝑓
3.5.4. Calculo del pin de soporte de la cesta
Para ello se debe tener en cuenta el siguiente:

𝑃𝑇 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑣𝑖𝑣𝑎𝑠 + 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎𝑠
𝑃𝑡 = 465𝐾𝑔𝑓 + 410𝐾𝑔𝑓
𝑃𝑡 = 875𝐾𝑔𝑓
El peso puntual ejercido en cada pin es de 875Kgf
𝐹𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠 = 875 ∗ 9.8 = 8575𝑁
63
27° F2
8575 N
Figura 28: Diagrama de cuerpo libre del pin de sujeción de la cesta

𝐹2 = 8575𝑁/𝑐𝑜𝑠27 = 9623.94𝑁
Datos: acero ASTM A36 las características se toman del anexo N° 9, diámetro
del pin 0.05m
𝜋 ∗ 𝐷2
𝐴𝑠 =
4
𝐴𝑠 = 1.96 ∗ 10−3 𝑚2
𝐹2 = 9623.94𝑁
𝐹𝑦 = 248.1 𝑀𝑃𝑎
𝐹2 9623.94𝑁
𝜏𝑝𝑟𝑜𝑚 = = = 4.91𝑀𝑃𝑎
𝐴 1.96 ∗ 10−3 𝑚2
Determinamos el factor de seguridad
𝐹𝑦 248.1
𝐹𝑆 = = = 50.53
𝜏𝑃𝑟𝑜𝑚 4.91
3.5.5. Calculo de la barra de la cesta
Para poder realizar el cálculo se tiene que tener en cuenta las cargas vivas
y muertas las cuales generan un peso de 4100 kgf y con un diámetro de 0.1m se
tomó como fuente del programa solidWords2016.
64
2050 Kgf 2050 Kgf
R1 R2
Figura 29: diagrama de cuerpo libre con respecto a la barra de sujeción de

la cesta
Sumatoria de fuerzas
𝐹 = 2050 ∗ 9.8 = 20090𝑁
∑ 𝐹 = 0 = 𝐹1 + 𝐹2 − 𝑅𝑎 − 𝑅𝑏
𝑅1 + 𝑅2 = 40180𝑁
Sumatoria de momentos
∑𝑀 = 0
𝑀𝑎 = 0 = (0.85 ∗ 12152) + (6.15 ∗ 12152) − (7 ∗ 𝑅𝑏 )

𝑅1 = 20090𝑁 𝑅2 = 20090𝑁
65
Gráfico de esfuerzo cortante y momento flector
Procedemos a calcular el esfuerzo máximo el cual está regido por la ecuación

𝑀𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝐶
𝜎𝑥 =
𝐼
Donde:
𝜎𝑥 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜
𝐼 = 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑠𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛
𝐶 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑛𝑒𝑢𝑡𝑟𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑢𝑏𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑢𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎 𝑓𝑖𝑏𝑟𝑎
Remplazando en la ecuación
𝜎𝑥 = 173.9𝑀𝑃𝑎
66
Procedemos a calcular el esfuerzo cortante el cual está regido por la ecuación
𝑉
𝑇=
𝐴
Donde:
𝑇 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑉 = 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
𝜏 = 2.56𝑀𝑃𝑎
Aplicando la teoría de energía de la distorsión por Vont - Mises, se tiene:
𝜎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = (𝜎𝑥2 + 3𝑇𝑥𝑦

2 1/2
)
Donde:
𝜎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑖𝑒𝑛𝑏𝑟𝑜
𝜎𝑥 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
𝑇𝑥𝑦 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
𝜎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 173.9𝑀𝑃𝑎
El miembro estructural a utilizar es barra redonda SAE 1045 con las
características que se muestran en el anexo N° 9
392.26 𝑀𝑃𝑎 ≥ 173.9𝑀𝑃𝑎
Por tanto el factor de seguridad para el miembro seleccionado está regido
por la siguiente ecuación:
𝐹𝑦
𝐹𝑆 =
𝜎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Donde:
𝐹𝑆 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑
𝐹𝑦 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑖𝑒𝑛𝑏𝑟𝑜
𝐹𝑆 = 2.25
67
3.5.6. Calculo de la Viga principal de la estructura
25000Kgf 25000Kgf
R1 R2
Figura 30: Diagrama de cuerpo libre de viga principal
𝐹 = 25000 ∗ 9.8 = 245000𝑁
∑ 𝐹 = 0 = 𝐹1 + 𝐹2 − 𝑅𝑎 − 𝑅𝑏
𝑅1 + 𝑅2 = 490000𝑁
Sumatoria de momentos
∑𝑀 = 0
𝑀𝑎 = 0 = (0.75 ∗ 94501.4) + (4.25 ∗ 94501.4) − (7 ∗ 𝑅𝑏 )

𝑅1 = 245000𝑁 𝑅2 = 245000𝑁
𝐼 = 1.27 ∗ 10−3 𝑚4
𝐴𝑡 = 0.039𝑚2
68
Gráfico de esfuerzo cortante y momento flector
Procedemos a calcular el esfuerzo máximo el cual está regido por la ecuación

𝑀𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝐶
𝜎𝑥 =
𝐼
𝜎𝑥 = 1880905.50 = 18.8𝑀𝑃𝑎
Procedemos a calcular el esfuerzo cortante el cual está regido por la ecuación
𝑉
𝑇=
𝐴
𝑇 = 6282051.28 = 6.28𝑀𝑃𝑎
Aplicando la teoría de energía de la distorsión por Vont - Mises, se tiene:
𝜎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = (𝜎𝑥2 + 3𝑇𝑥𝑦
2 1/2
)
𝜎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 21.72𝑀𝑃𝑎
69
El miembro estructural a utilizar es plancha estructurar doblada al frio ASTM
A36 con las características que se muestran en el anexo N° 10
248.1 𝑀𝑃𝑎 ≥ 21.72𝑀𝑃𝑎
Por tanto el factor de seguridad para el miembro seleccionado está regido
por la siguiente ecuación:
𝐹𝑦
𝐹𝑆 =
𝜎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Donde:
𝐹𝑦 = 𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑖𝑒𝑛𝑏𝑟𝑜
𝜎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑖𝑒𝑛𝑏𝑟𝑜
𝐹𝑆 =11.4
3.5.7. Calculo de la columna
Pc
Figura 31: Diagrama de cuerpo libre de columna
Datos:
Plancha doblada de acero estructural A36 con 𝐸 = 200𝐺𝑃𝑎
𝑃𝑐 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 = 245000𝑁
𝐹𝑦 = 248.1 𝑀𝑃𝑎
ℯ = 0.25𝑚
𝐼𝑦 = 5.56 ∗ 10−4 𝑚4
𝑐 = 0.25𝑚
70
𝑘 = 0.7 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑟 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜 𝑦 𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
𝐴 = 0.038896𝑚2
𝐿 = 4.65𝑚
𝐼
𝑟 = √ = 0.12𝑚
𝐴
De acuerdo al diagrama de cuerpo libre no se puede usar la fórmula de

Euler por el motivo que la fuerza P es excéntrica al centroide por la cual se podría
determinar por 2 opciones método del grafico o por el teorema de la secante
En este caso usaremos el método de grafico
Para el grafico se necesita determinar las siguientes formula:
Relación de esbeltez
𝑘𝐿
= 26.25
𝑟
Relación de excentricidad
𝑒𝑐
= 4.3
𝑟2
Figura 32: Diagrama de curva de Euler para Acero A36
71
𝑃
Del grafico en la figura 38 la relación ≈ 75 𝑀𝑃𝑎
𝐴
Donde 𝑃 ≈ 2917200𝑁 ∴ la fuerza a la que está sometida la columna es

inferior a la fuerza de pandeo esto quiere decir que la columna no pandeara
Por tanto el factor de seguridad para el miembro seleccionado está regido por
la siguiente ecuación:
𝑃
𝐹𝑆 =
𝑃𝑐
Donde:
𝑃 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑎
𝑃𝑐 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑒𝑗𝑒𝑟𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑚𝑖𝑒𝑛𝑏𝑟𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎ñ𝑙
𝐹𝑆 =11.9
3.5.8. Calculo de potencia y velocidad para selección de malacate

Para poder calcular la velocidad de traslado, la cual se rige por la ecuación
𝐻
𝑉=
∆𝑡
Donde:
𝑉 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑑𝑜
𝐻 = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 20.74𝑚
∆𝑡 = 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 = 5𝑚𝑖𝑛
Remplazando en la ecuación
𝑉 = 4.148𝑚/𝑚𝑖𝑛
Hallamos la velocidad angular
El radio de la curva de la pista de la cadena que se toma del solidworks 2016
𝑉
𝜔=
𝑅
𝜔 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟
𝑅 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑟𝑒𝑚𝑎𝑙𝑙𝑒𝑟𝑎 = 1.25𝑚
Reemplazando en la ecuación
𝜔 = 3.3184 𝑟𝑝𝑚
72
La fuerza total de traslado es el peso del vehículo más el peso de la cesta
multiplicado por la mitad de la cantidad de vehículos a trasladar.
2710Kgf
2710Kgf
2710Kgf
2710Kgf
2710Kgf
Figura 33: Diagrama de cuerpo libre en la estructura y cadena
∑𝑝
𝐹𝑡 =
2
Reemplazando en la ecuación
𝐹𝑡 = 13550𝐾𝑔𝑓 ∗ 9.8 = 132790𝑁
73
Se determina el torque
𝑇 = 𝐹𝑡 ∗ 𝑅
Reemplazando
𝑇 = 165987.5𝑁𝑚
Potencia del malacate seria
𝑃 =𝑇∗𝜔
Donde:
𝑃 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑇 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒
𝜔 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟
𝑃 = 52120.075 𝑊𝑎𝑡𝑡 = 52.12𝐾𝑤
𝑃 = 69.89𝐻𝑃
De la cual teniendo el torque y la potencia requerida para el malacate se
seleccionó el más adecuado referido en el anexo N° 11 el cual es el JM25
3.5.9. Calculo de soldadura en secciones críticas

Antes de realizar el cálculo de las uniones soldadas críticas de la
estructura con la pista de la cadena se debe tener en cuenta las dimensiones de
los cordones que dependen del espesor de la plancha a unir basándonos a la
norma E090 del ministerio de vivienda, construcción y saneamiento que estipula
lo siguiente.
Para espesores de planchas mayores a19mm espeso del cordón de
soldadura debe ser mayor o igual a 8mm.
𝑒𝑚𝑖𝑛 = 8𝑚𝑚
𝑒𝑚𝑎𝑥 = 0.7 ∗ 𝑒𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎 = 0.7 ∗ 26 = 18.2𝑚𝑚
Para el desarrollo del cálculo se tomara el espesor de la garganta de 8
mm y para la longitud del cordón deberá ser.
5 ∗ 𝑒 ≤ 𝐿 ≤ 60 ∗ 𝑒
40𝑚𝑚 ≤ 𝐿 ≤ 480𝑚𝑚
La longitud que se tomara es el promedio de las longitudes máximas y
mínimas la cual da como resultado 260mm
74
Diagrama de cuerpo libre de la soldadura en zona critica
M
a
𝐹 = 3571.43 ∗ 9.8 = 35000𝑁

𝑀𝐴 = 3571.43𝑁 ∗ 0.55𝑚 = 1964.29𝑁𝑚
𝐴 = 1.414ℎ𝑑
𝐴 = 1.414 ∗ 0.0182 ∗ 0.26 = 6.69 ∗ 10−3 𝑚2
𝑑3 0.263
𝐼𝑢 = 𝐼𝑢 = = 2.96 ∗ 10−3 𝑚3
6 6
𝐼 = 0.707ℎ𝐼𝑢
ℎ = 𝑔𝑎𝑟𝑔𝑎𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑜𝑙𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝐼𝑢 = 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑒𝑎
−3 −5
𝐼 = 0.707 ∗ 0.0182 ∗ 2.96 ∗ 10 = 3.8 ∗ 10 𝑚4
Se procede a calcular el esfuerzo cortante en la soldadura
𝐹 35000𝑁
𝜏′ = = = 5.23𝑀𝑃𝑎
𝐴 6.69 ∗ 10−3
Ahora se encuentra que la tensión de corte nominal de la garganta es
𝑀𝑐 1.414𝑀
𝜏= =
𝐼 𝑏𝑑ℎ
1.414 ∗ 1964.29
𝜏= = 2.26𝑀𝑃𝑎
0.26 ∗ .026 ∗ 0.0182
Según la norma E090 los electrodos y fundentes deben cumplir las
especificaciones de la norma internacional AWS D1.1
Con esta tensión seleccionamos el tipo de soldadura a usar que se
muestra en la tabla N° 10.
75
Tabla 10
Selección de electrodos
Fuente: Libro de Diseño de elementos de máquina (Budynas & Nisbett, 2008).

3.6. Simulación del sistema de estacionamiento
3.6.1. Análisis del pin
Figura 34: pin de fijación de cesta

De acuerdo a la simulación se muestra los siguientes resultados tomando los
datos del anexo N° 14
Tabla 11
Resultados de Análisis del pin de sujeción de la cesta
Análisis
Ítem Descripción Min Max
1 Tensión 3.17*10-4 Mpa 6.18 Mpa
3 Desplazamiento 1*10-30 mm 1.17*10-3mm
4 Factor de seguridad 40
Fuente: elaboración propia
76
3.6.2. Análisis de barra de sujeción de cesta
Figura 35: Barra de sujeción de la cesta
De acuerdo a la simulación se muestra los siguientes resultados tomando

los datos del anexo N° 15
Tabla 12
Resultados de Análisis de la barra de sujeción de la cesta
Análisis
1 Tensión 2.3*10-5 Mpa 69 Mpa
3 Desplazamiento 1*10-30 mm 1.3mm
4 Factor de seguridad 3.6
77
3.6.3. Análisis de viga principal de soporte
Figura 36: viga de soporte principal

Tabla 13
Resultados de Análisis de la viga principal de la estructura
Análisis
3 Desplazamiento 1*10-30 mm 43mm
4 Factor de seguridad 6.2
78
3.6.4. Análisis de columna
Figura 37: Columna principal

Tabla 14
Resultados de Análisis de la columna principal de la estructura
Análisis
3 Desplazamiento 1*10-30 mm 2.9mm
4 Factor de seguridad 11
79
3.7. Costos de fabricación y operación
Presupuesto para la elaboración del proyecto
Tabla 15
Costo de Materiales
COSTO DE MATERIALES
Precio
Ítem Descripción Cantidad peso Total
unitario
1 Pintura epoxica 40 S/. 100.00 S/. 4,000.00
Jet
2 Pintura de 40 S/. 130.00 S/. 5,200.00
acabado acrilico
Jet
3 Plancha A36 25 1342 S/. 8.00 S/. 268,400.00
1.5m * 6m * 3/4 "
4 Barra redonda 1 95.48 S/. 8.00 S/. 763.84
A36 Ø4"x 6m
5 Barra redonda 6 131.57 S/. 8.00 S/. 6,315.36
SAE 1045 Ø5 1/2"
6 Tubo rectangular 50 13.56 S/. 8.00 S/. 5,424.00
ASTM A500
50x25x20mm
7 plancha estrillada 20 60.14 S/. 8.00 S/. 9,622.40
1200mm *
2400mm *2.5mm
8 Tubo cuadrado 6 164.28 S/. 8.00 S/. 7,885.44
150mm *150mm *
6mm
9 Barra redonda de 3 145 S/. 8.00 S/. 3,480.00
Ø140mm
10 Malacate JM25 2 S/. 37,145.00 S/. 74,290.00
S/. 385,381.04
80
Tabla 16
Costo de consumibles
COSTOS DE CONSUMIBLES
Item Descripción und UM Precio unit. precio total

1 soldadura 6011 100 kilos S/. 13.57 S/. 1,357.00
2 soldadura 7018 80 und S/. 12.00 S/. 960.00
3 acetileno 3 und S/. 150.00 S/. 450.00
4 oxigeno 1 botella S/. 100.00 S/. 100.00
5 disco de corte 40 und S/. 5.00 S/. 200.00
6 disco devaste 15 und S/. 12.00 S/. 180.00
7 tiza calderera 10 und S/. 2.00 S/. 20.00
8 thiner 2 galones S/. 12.00 S/. 24.00
S/. 3,291.00
Tabla 17
Costo de EPPS
COSTOS DE EPPS
Precio
Item Descripción Und Cantidad total
Unitario
1 Zapatos de punta de Und S/. 600.00
12 50
acero
2 lentes de seguridad Und 12 4 S/. 48.00
3 Pantalo Und 12 25 S/. 300.00
4 Camisa Und 12 25 S/. 300.00
5 guantes de cuero Und S/. 288.00
48 6
maniobra
6 tapones de oído Und 12 2.5 S/. 30.00
7 Casco Und 12 20 S/. 240.00
81
8 filtro respirador de Und S/. 160.00
8 20
aire 3M
9 protector facial Und 4 15 S/. 60.00
10 careta de soldar Und 4 25 S/. 100.00
11 Polos Und 12 10 S/. 120.00
12 guantes de soldador Und 8 15 S/. 120.00
13 Arnes Und 8 150 S/. 1,200.00
S/. 3,566.00
Tabla 18
Costo de transporte y otros
COSTOS DE TRANSPORTES Y OTROS

Precio
Item Descripción Unid Cantidad Total
Unitario
1 costo de doblado Mt 180 15 S/. 2,700.00
2 costo de transporte 3500 S/. 3,500.00
und 1
flete de compra
3 costo de arenado und 1 2500 S/. 2,500.00
4 costo de torneado und 82 30 S/. 2,460.00
5 costo de grúa Hrs 1 320 S/. 320.00
6 costo de transporte al 4500 S/. 4,500.00
und 1
área de instalación
S/. 15,980.00
82
Tabla 19
Costo fijo y Mano de Obra
COSTOS FIJOS
Item Servicios por dos meses
1 AGUA S/. 110.00
2 ALQUILER DE LOCAL S/. 1,500.00
3 LUZ S/. 500.00
4 TELEFONO S/. 100.00
5 INGENIERO OPERACIONES S/. 5,000.00
6 INGENIERO DE SEGURIDAD S/. 2,800.00
7 INGNIERO PLANEAMIENTO S/. 5,000.00
S/. 15,010.00
COSTOS DE MANO DE OBRA
Item costo de mano de obra peso total precio /kg total
Mano de obra 65000 2.5 162500
Tabla 20
Costo total del Proyecto
ítem Descripción Costo

1 Costo de Materiales S/. 385,381.00
2 Costo de consumibles S/. 3,291.00
3 Costo de EPPS S/. 3,566.00
4 Costo de Transporte y S/. 15,980.00
otros
5 Costos Fijos S/. 15,010.00
6 Costo de Mano de S/. 162,500.00
obra
Total S/. 585,728.00
83
IV. Discusión
84
 El sistema de estacionamiento vertical maximiza los espacios a
estacionarse esto concuerda con la tesis de Calle Muller C. en donde indica
que los sistemas de estacionamiento permiten aumentar la capacidad de
los espacios en una menor área.
 El análisis de las estructuras están basadas en el método (LRFD) método
de factores de carga y resistencia de la norma de diseño nacional E 0.90
Estructuras metálicas y haciendo uso de la norma nacional E030 que es
diseño sismo terrestre.
 La elección del sistema más adecuado mejora en 10 veces más la
capacidad del estacionamiento, esto concuerda con la investigación de
Armas Tobar G., en su tesis "Diseño Mecánico de un Estacionamiento
Vertical para 10 Vehículos Suv´s/Sedan con Sistema Rotatorio Ubicada en
la Ciudad de Guayaquil”.
 Las fuerzas empleadas para realizar los cálculos, son los pesos de los
vehículos menores o iguales a 2 Tn por cesta y en las zonas de estructura
se le tiene que adicionar las cargas muertas como indica la norma E090.
 La realización del cálculo analítico para los factores de seguridad de los
puntos críticos concuerdan con la simulación en el análisis estático usando
teoría de elementos finitos en el software solidWords tanto en análisis de
columnas, vigas, barra principal y pin de sujeción.
 Los factores de seguridad en los puntos críticos, para la barra de sujeción
de la cesta se encuentran entre 2 y 3.6, para la viga principal se encuentra
entre 6.2 y 11.4, para la columna se encuentra entre 11 y 11.9, esto
concuerda con la simulación realizada a estos elementos
 De acuerdo al cálculo de soldadura se cumple con las condiciones de
esfuerzo sometidos a la soldadura por lo cual el espesor de 18.2mm y de
longitud del cordón 260mm son los adecuados para soportar las cargas a
las que están sometidas
85
V. Conclusión
86
 De acuerdo al estudio, el centro histórico de la ciudad de Chimbote no cuenta
con la capacidad adecuada de estacionamientos para poder brindar el
servicio a los vehículos, es por ello que con el uso de este proyecto estaría
siendo beneficiado ya que se estaría resolviendo el problema de falta de
espacio, el cual aumenta en 5 veces más por espacio de estacionamiento
 El estudio del estado de la tecnología permitió conocer los tipos de
estacionamientos y así poder determinar alternativas de solución según la
metodología de diseño basada en la lista de exigencias y el estado de la
tecnología, como también se pudo determinar los parámetros de diseño más
adecuado para poder dar solución a la problemática .
 Con el cálculo analítico se pudo realizar el diagrama de cuerpo libre para
poder determinar los diferentes factores de seguridad con respecto a los
puntos críticos del sistema.
 El software Solidworks permitió simular los elementos sometidos a las
reacciones que generan las fuerzas debido al peso de los vehículos (20 Tn)
más las cargas muertas y poder validar el cálculo analítico haciendo uso del
análisis por elementos finitos.
 El costo de fabricación del sistema de estacionamiento más óptimo es de S/.
585,728.00
87
VI. Recomendaciones
88
 Para poder realizar el montaje del sistema de estacionamiento se debe
realizar el estudio de suelo para que se pueda realizar los cálculos de
cimentación; así como también el recalculo de la fuerza cortante sísmica
porque para cada zona el Z varia.
 Antes de que el sistema de estacionamiento comience a funcionar se debe
capacitar al operario en el manejo del sistema.
 Es necesario realizar un control de la carga establecida en el diseño del
estacionamiento el cual se rige por ser menor o igual a 2Tn para cada
unidad vehicular, de esta forma se evita daños a la estructura.
 Realizar un plan de mantenimiento para garantizar la vida útil del sistema
de estacionamiento.
 Se recomienda realizar el estudio para poder automatizar el sistema y así
mejorar la preforman del mismo
89
VII. Referencias bibliográficas
90
Armas Tobar, G. M. (2016). Diseño Mecánico de un Estacionamiento vertical para
10 Vehículos Suv´s/Sedan con Sistema Rotatorio Ubicada en la Ciudad de
Guayaquil”. Guayaquil”.
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91
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Vásquez Inlago, D. (2011). Dideño y simulación de un sistema automatico de
parqueo en dos niveles para automotores de hasta 1800 Kgf para resolver
probles de estaciionamiento. Quito.
92
VIII. Anexos
93
Anexo N° 1: Norma Técnica peruana E090 del reglamento nacional de
edificaciones
94
Anexo N° 2: Zonas de parqueo en la ciudad de Chimbote
95
Anexo N° 3: Determinación de puntuación de criterios
Determinación de los valores de acuerdo a las características del diseño el cual
se realizó en base a un estudio lógico matemático
 Área ocupada: para esta característica se evalúa el área que ocupa el
sistema con referente a una capacidad de 10 unidades vehiculares.
y x
Alternativa (Puntuación) (m2)
10 1
C 7.18 32
A 4.56 60.75
B 3.24 75.4
1 100
Para poder determinar se utiliza la ecuación 𝑦 = 𝑎𝑥 + 𝑏
 Capacidad de carga.
Alternativa y x
96
B 12 10
C 10 8.4
A 2 1.8
1 1
Para poder determinar se utiliza la ecuación 𝑦 = 𝑎𝑥 − 𝑏
 Resistencia a la carga: se tomara del total del peso del sistema con
respecto al peso total de vehículos
X
alternativa y (kg) (valor)
B 2000 1
C 1652 2.55
B 1357 3.88
A 913 5.88
1 10
97
Para poder determinar se utiliza la ecuación 𝑦 = 𝑎𝑥 + 𝑏
Anexo N°4: Encuesta
Esta encuesta se realizó con el fin de obtener información para poder
determinar las características básicas del diseño como también el nivel de
aceptación de un nuevo sistema de estacionamiento así como la situación
actual del uso de los estacionamientos en el centro histórico de Chimbote
98
99
Anexo N°5: zonificación sísmica en el Perú
100
Anexo N° 6: Microzonificación y estudio de sitio
101
Anexo N° 7: Categoría de la edificación
102
Anexo N°8: sistema estructural
103
Anexo N° 9: Características de barras redondas lisas del acero A-36
104
Fuente: Aceros Comerciales
Anexo N° 10: Catalogo de planchas A36
105
Anexo N° 11: Catalogo de Malacates de capacidad 30Tn
106
Fuente: http://malacateelectrico.com/malacate-30-toneladas/
Anexo N° 12: Catalogo de barra lisa SAE 1045
107
Fuente: Aceros Arequipa
Anexo N° 13: Catalogó de tubos rectangulares A500
108
Fuente: Aceros Arequipa
Anexo N° 14: Análisis del pin de fijación de cesta
109
De acuerdo al estudio realizado mediante el software SolidWords se realizó la
simulación del pin fe fijación de la cesta arrojando los siguientes resultados
Análisis de Tensión
Análisis de desplazamiento

Análisis de Factor de seguridad
110
Anexo N° 15: Análisis de la barra de sujeción de la cesta
simulación de la barra de sujeción de la cesta arrojando los siguientes resultados
Análisis de tension

Análisis de factor de seguridad
111
Anexo N° 16: Análisis de la viga principal de la estructura
simulación de la viga principal de la estructura arrojando los siguientes resultados
Análisis de Tensión
112
Anexo N° 17: Análisis de la columna principal de soporte
simulación de la columna principal de soporte arrojando los siguientes resultados
Análisis de tensión


113
114
Anexo N° 18: Matriz de consistencia
115

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FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

“Diseño de un sistema de estacionamiento con capacidad para diez

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE

MODELAMIENTO Y SIMULACION DE SISTEMAS ELECTROMECANICOS

“Diseño de un sistema de Estacionamiento con capacidad para diez Unidades

Presentada a la Escuela de Ingeniería Mecánica Eléctrica de la Universidad Cesar

El desarrollo de la presente tesis se lo

Percy Miller Bernabé Mendoza

Al Ing. Luis Julca Verástegui asesor especialista del presente Proyecto de

A los docentes de la UCV, por sus enseñanzas que enriquecieron mi formación

A todos ellos, muchas gracias de todo corazón.

Yo Percy Miller Bernabé Mendoza identificado con DNI N° 42447496, a efecto de

Trujillo, 20 de Junio del 2018

Señores miembros del jurado, de conformidad con lo dispuesto en el reglamento

BERNABE MENDOZA PERCY MILLER

DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD .................................................................... 5

Realidad problemática ............................................................................. 15

Trabajos previos ...................................................................................... 16

Teorías relaciones al tema ...................................................................... 19

Tipos de Estacionamientos Automatizados ............................................. 20

Norma técnica de edificaciones peruana E090 ....................................... 24

Diseño en la ingeniería mecánica ............................................................ 25

Fases del proceso del diseño .................................................................. 25

Esfuerzo permisible ................................................................................. 33

Pandeo de columnas ............................................................................... 34

Análisis de elementos finitos (FEA) ......................................................... 40

Formulación del problema ....................................................................... 40

Justificación del estudio ........................................................................... 41

2.1. Tipo de investigación ............................................................................... 44

2.2. Nivel de investigación .............................................................................. 44

2.3. Diseño de investigación ........................................................................... 44

2.4. Variables, operacionalización .................................................................. 44

2.5. Población y muestra ................................................................................ 45

2.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad.

2.7. Métodos de análisis de datos .................................................................. 45

2.8. Aspectos éticos........................................................................................ 46

III. Resultados ............................................................................................... 48

3.1. Diagnostico actual del centro histórico de Chimbote ........................ 49

3.2. Parámetros del diseño ............................................................................. 50

3.3. Lista de exigencias ................................................................................ 51

3.4. Estructura de funciones ........................................................................ 52

3.5. Desarrollo del diseño ............................................................................ 57

3.6. Simulación del sistema de estacionamiento ....................................... 76

3.7. Costos de fabricación y operación ...................................................... 80

IV. Discusión ................................................................................................. 84

VI. Recomendaciones ................................................................................... 88

VII. Referencias bibliográficas ........................................................................ 90

En el presente informe de tesis titulado “Diseño de un sistema de Estacionamiento

Este avance tecnológico ha evolucionado a pasos agigantados dando

En el 2016 se incrementó a unos 26 millones de unidades vehiculares

En la región Ancash el incremento del parque automotriz ha aumentado

En el año 2011, Ing. León Olivares E., en su proyecto “Estacionamiento

Otro aporte para la investigación es la tesis presentada por:

Como último aporte en trabajos previos y relacionados al proyecto

En el año 2008, Laydera E.,Delgado I, en su tesis “Diseño Y Construcción

Teorías relaciones al tema

Los sistemas de estacionamientos automatizados adoptan este nombre

Sistema de ciclo continuo