Aeropuertos Modernos Cap3

Capítulo III
Construcción y Mantenimiento
Antonio Solorio Aguirre
Introducción
Siendo la construcción de aeropuertos una de las obras más

importantes de la infraestructura de un país, su complejidad de obras
de construcción e instalaciones hace que la ejecución de éstas sea
interdisciplinaria, con profesionales especializados para lograr que su
puesta en operación cumpla con el requisito de Costo-Tiempo-Calidad
y Seguridad.
Los procedimientos constructivos que intervienen en la construcción

de un aeropuerto, tienen ciertas similitudes y cada obra cuenta con
particularidades en función del servicio o utilización que va a tener y
se componen de los siguientes procedimientos:
1. Trazo y nivelación. Como su nombre lo indica es la

ubicación de la obra que se trate, respecto al Proyecto General
de Aeropuerto y se establecen sus puntos de control necesarios
para verificar en el proceso de la obra su nivelación horizontal y
vertical.
2. Desmonte y despalme. Aquí se realiza la tala y

destronque de árboles, roza de maleza y desenraice. Después
Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

se efectúa el despalme que consiste en eliminar la capa vegetal
del terreno, hasta encontrar terreno sano.
3. Excavación. La excavación se lleva a cabo con

maquinaria, equipo o con herramienta manual, dependiendo del
tipo de obra por construir.
También se lleva a efecto la excavación de bancos de material, con la

utilización de maquinaria y/o explosivos, para que el producto se
pase a trituradoras que proporcionarán los materiales pétreos a
utilizarse en diferentes tipos de obra.
4. Terraplenes y rellenos. Los terraplenes se forman con

material producto de la excavación o con material de banco, se
desplantan a nivel de subrazante para, posteriormente, recibir
la estructura que va a soportar y que debe cumplir con su
procedimiento constructivo y resistencia para el tipo de obra.
El relleno se utiliza generalmente para cubrir cimentaciones, zanjas

de tuberías, algunas deformaciones de terreno y pueden ser
realizados con material producto de la excavación o si el proyecto
indica que sea material de banco, su construcción se realiza con
maquinaria, equipo y herramienta manual acorde con el relleno que
se trate.
5. Compactación. Todas las obras de construcción del

aeropuerto requieren la compactación del terreno natural de su
desplante, así como, de sus rellenos y terraplenes,
efectuándose con maquinaria, equipo y en algunos casos con
herramienta manual.
En su procedimiento constructivo se requiere de una humectación

adecuada, ya sea con pipas aspersoras y aditamentos manuales
según sea la obra y el laboratorio de campo deberá señalar cuál es la
humedad óptima.
Hay que hacer notar que para la construcción de áreas operacionales

del aeropuerto se requiere del suministro de materiales, su
extendido, su humectación y su compactación, de acuerdo al método
propuesto, para cada capa que forma la estructura de pavimento y en
el caso de carpetas asfálticas su compactación, tendido del sello y
compactación final.
En el rubro de la construcción la ingeniería civil tiene una gran

importancia ya que se encarga de la construcción de las áreas
operacionales, edificaciones (cimentaciones y estructuras, zonas de

combustible, cuerpo de rescate y extinción de incendios, torre de
control y edificios anexos, camino de acceso y estacionamientos,
cercado y caminos perimetrales, instalaciones y abastecimiento de
agua, drenajes, sanitarios y pluviales, etcétera.
En coordinación con los especialistas en las distintas áreas,

arquitectos, ingenieros eléctricistas, de instalaciones hidráulicas y
sanitarias, mecánicos y en telecomunicaciones.
Esta diversidad hace que se establezca con base a los programas de

obra de cada área, una gran ruta crítica, que permita controlar y
coordinar todos los eventos que la conforman, tomando en
consideración los tiempos de ejecución, de obras que pueden iniciarse
en forma paralela, de obras secuenciales y de obras que por su
naturaleza deben ser realizadas en una última etapa para poner en
operación el aeropuerto.
Cabe señalar que esta última etapa se refiere a la instalación de

señalamientos, ayudas visuales y electrónicas, sistemas de radio
comunicación, sistema de revisión de pasajeros y equipaje y sistemas
de seguridad para vigilar las instalaciones del aeropuerto.
Para obtener un resultado satisfactorio en la construcción de las

diversas obras de un aeropuerto se hace necesario efectuar una
supervisión por personal calificado para cada tipo de obra, con lo cual
se asegurará no sólo la calidad de los materiales, de la mano de obra,
de la herramienta equipo y maquinaria, sino también la calidad de su
procedimiento constructivo, la seguridad constructiva y la seguridad
operativa de la obra, para efectuar su entrega recepción.
Al ponerse en operación un aeropuerto deben establecerse programas

de mantenimiento de obras civiles, de Instalaciones generales y de
instalaciones especializadas que permiten llevar a cabo la detección
oportuna de cualquier problema o falla que pudiera presentarse, ésto
se establecerá con base a un sistema de administración de
mantenimiento, y con formatos adecuados para la evaluación diaria y
preventiva de las obras. La base principal para un buen
mantenimiento es el personal bien seleccionado y su capacitación
continua para cada zona específica del aeropuerto.
Si se quiere que un aeropuerto mantenga su funcionalidad y

seguridad en todas sus instalaciones, los programas de
mantenimiento deben realizarse con un objetivo de mejora continua,
que facilitará la conservación óptima del mismo.

III.1 Ingeniería de Costos y Licitaciones
En este capítulo trataremos de la importancia de la ingeniería de

costos en la construcción de un aeropuerto, en nuestro país, para
poder realizarlo, se efectúan licitaciones para que los interesados
puedan concursar y se le otorgue a la propuesta más conveniente
para el organismo que lo realiza.
III.1.1 Formulación de Licitaciones
En este tema se debe tener en consideración que las licitaciones que

se presentan en nuestro país son de carácter de obras públicas y de
adquisiciones de equipos mobiliarios y aparatos especializados, para
lo cual cada licitación deberá corresponder a obras civiles,
arquitectónicas, instalaciones de tipo general (hidrosanitarias y
eléctricas) e instalaciones especializadas como son las subestaciones
eléctricas, sistemas de intercomunicación y sistemas de aire
acondicionado. Debido a esta diversidad en la construcción de
aeropuertos se deberá especificar perfectamente el tipo de licitación
para las diversas obras civiles y para la adquisición e instalación de
sistemas y equipos especializados, ya que en la licitación se
establecerá si es de orden nacional o internacional (Ver cronograma
Figura. 1). En este cronograma se representa con base en la
ingeniería de costos, el precio de venta que tendrá una obra y lo
referente al costo de la participación del concurso de obra pública que
se trate, apegándose a la Ley de Obras Públicas y Servicios
relacionados con las mismas y en su caso a la Ley de Adquisiciones
para Mobiliario y Equipo.
Como puede apreciarse se toma en consideración que dada la

globalización que se tiene de acuerdo a los Tratados de Libre
Comercio, la participación Internacional puede presentarse para todas
las obras que integran el proyecto ejecutivo de un aeropuerto.

Figura. 1. Fundamentos de ingeniería de costos
El proyecto ejecutivo integral de un aeropuerto nacional e

internacional genera los siguientes tipos de licitaciones públicas, de
carácter nacional o internacional y las principales son:
1. Para la construcción de la pista calles de rodaje y

plataformas, incluyendo cercado y camino perimetral.
2. Para la construcción del edificio terminal y sus
instalaciones. (Puede ser todo el paquete de instalaciones en
una licitación).
3. Torre de control y edificios anexos.
4. Abastecimiento de agua y distribución a las zonas de
edificios, y de servicio.
5. Sistema de drenaje pluvial y de aguas residuales.
6. Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (crei).
7. Zona de combustibles y sistemas de hidrantes para
abastecimiento de combustible.
8. Subestación eléctrica.
9. Mobiliario y equipos.
10. Sistemas de radio ayudas.

11. Señalamiento horizontal y vertical, diurno y nocturno de
pista, calles de rodaje y plata-forma.
12. Iluminación de pista, calles de rodaje, plataformas y
sistema indicador de pendiente de aproximación de precisión.
13. Camino de acceso, estacionamientos y jardinería.
Para todo lo anterior las licitaciones deben estar apegadas a la Ley de

Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas y la Ley de
Adquisiciones, y sus Reglamentos Respectivos, así como, las leyes y
reglamentos que incidan para la construcción de cualquier obra e
instalación para el Aeropuerto.
III.1.2 Ingeniería de Costos
La ingeniería de costos enfocada en la construcción nos lleva a tener

que realizar un adecuado manejo de todas sus variables y
componentes, ya que de éste se podrán obtener beneficios
económicos y hacer que el negocio de la construcción sea redituable.
Podríamos considerar que existen dos balances que se tienen que

efectuar para llevar acabo el análisis de costos de una obra:
A) Balance basado en la: normatividad-cuantificación-análisis.
Para lo anterior se deben conocer y analizar todos los conceptos de

una obra desde su inicio hasta su terminación, basándose en las
leyes, reglamentos, normas y especificaciones que inciden en su
construcción. Esto implica conocer cómo se realiza la construcción de
cada uno de los conceptos, para poder efectuar un análisis de costos
eficaz y seguro.
B) Balance basado en los: materiales-mano de obra-herramienta,

equipo y maquinaria.
Éstos conforman la integración de un concepto de análisis de costo y

son los elementos que nos permiten llevar a cabo una obra y
verificarlo en su costo de ejecución con el costo propuesto.
III.1.3 El Precio Unitario
El precio unitario es la remuneración o pago total que debe cubrirse

al contratista por unidad de concepto terminado, realizado conforme
al proyecto, especificaciones de construcción y normas de calidad
establecidas por el contratante.

El precio unitario se integra con los costos directos, correspondientes
al concepto de trabajo, los costos indirectos, el costo por
financiamiento, el cargo de utilidad y los cargos adicionales, debiendo
guardar congruencia con el procedimiento constructivo o la
metodología de ejecución de los trabajos, los programas de trabajo
de la mano de obra y de la maquinaria, equipo y herramienta de
construcción, para lo anterior se debe considerar los costos vigentes
de los insumos, de acuerdo a la zona donde se efectuarán los
trabajos, sin considerar el Impuesto al Valor Agregado ( I.V.A.)
III.1.3.1 Costo Directo
Este costo se efectúa tomando en consideración el costo base de los

materiales, mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y
representa el costo por unidad de un concepto Ejecutado en la obra,
este costo es el que considera el contratista para poder controlar
adecuadamente su inversión.
A) Costo de materiales.
Es el costo de los materiales, de acuerdo a un estudio de mercado en

la zona de trabajo y debe considerarse que mínimo deben tenerse
tres cotizaciones para evaluar.
B) Costo de mano de obra.
Este costo deberá ser afectado por un factor de salario real, fijado por
la Comisión Nacional de Salarios Mínimos y de acuerdo a la zona de
trabajo y deberá efectuarse para cada categoría establecida, tomando
en consideración las prestaciones que por Ley rigen en nuestro país
para el trabajador como son: prima vacacional, aguinaldo, guarderías
imss, infonavit, prima dominical y prima por antigüedad.
El costo directo por mano de obra es el que se deriva de las

erogaciones que hace el contratista por el pago de salarios reales al
personal que interviene directamente en la ejecución del concepto de
trabajo de que se trate.
C) Costo de herramienta, maquinaria y equipo.
El costo por herramienta de mano se establece que sea el costo de la

mano de obra por un porcentaje que varía de tres a cinco por ciento
de la misma y es para herramienta común y para herramienta
especializada.

En cuanto al costo de equipo se realizará de acuerdo al formato de
costo horario máquina y su rendimiento deberá analizarse de acuerdo
al concepto por ejecutar.
El costo de maquinaria (ligera o pesada) se analizará con el formato

de costo horario máquina y se recomienda que se obtengan tres
costos, con la máquina trabajando, la máquina en espera y la
máquina parada. El rendimiento de la máquina deberá analizarse de
acuerdo a la actividad por ejecutar y el sistema de trabajo que se
proponga (tiempo del ciclo), determinando el rendimiento por ciclo,
rendimiento por hora y rendimiento por jornada.
III.1.3.2 Costo Indirecto
El costo indirecto corresponde a los costos de administración de

oficinas centrales del contratista y los costos administrativos de la
obra y en cada uno de ellos se deberá analizar de acuerdo a la
organización de la compañía constructora y a la organización que se
establezca para la ejecución de una obra, y representan los gastos de
administración, organización, dirección técnica, vigilancia,
instalaciones generales en la obra, transporte de maquinaria, equipo
de construcción, imprevistos, en su caso prestaciones laborales y
sociales correspondientes al personal directivo y administrativo de
oficinas centrales y de la obra.
De acuerdo a la organización que tenga la compañía constructora y

de la obra que se trate se determinará el porcentaje de participación
que tendrá el personal directivo, técnico y administrativo en oficinas
centrales, cabe señalar que para determinar el porcentaje de
indirectos de oficina central deberán tomarse en consideración el
costo directo del ejercicio del año anterior y los indirectos de oficina
central y para el porcentaje de indirectos de la obra, el costo directo
de la obra y los indirectos de la administración de obra, sacando un
promedio de la suma de los anteriores obtendremos el porcentaje de
indirectos totales para la construcción de una obra.
III.1.3.3 Factor de Financiamiento
El análisis de costo por financiamiento es la representación de un

porcentaje de la suma de los costos directos e indirectos e incumbe a
los gastos derivados por la inversión, recursos propios o contratados
que realiza el contratista para dar cumplimiento al programa de obra
y flujo de dinero, para el análisis cálculo e integración del porcentaje

de costo por financiamiento se tiene que tomar en cuenta lo
siguiente:
I Que la calendarización de egresos sea acorde con el

programa de obra y el plazo indicado para la ejecución de la misma.
II El porcentaje de costo por financiamiento se establecerá
de la diferencia que resulte entre los ingresos y egresos afectados por
la taza de interés propuesta por el contratista (publicada de
preferencia en el Diario Oficial de la Federación, dividida entre el
costo total de la obra).
III Se integrará por los siguientes rubros, los anticipos que
se otorguen, señalados en el contrato, el importe de las estimaciones
a presentar basándose en los plazos de formulación, aprobación,
trámite y pago establecidos en el contrato, restando la amortización
de los anticipos.
IV Integrada por los siguientes egresos, costos directos e
indirectos, anticipo de maquinaria equipo e instrumentos de
instalación permanente, para compra de materiales y para mano de
obra, considerando cualquier otro gasto de acuerdo al programa de
ejecución.
En el caso de la tasa de interés con base en un indicador económico

establecido en el país, el contratista deberá tomar en consideración la
variación que puede sufrir dicha tasa entre los meses de ejecución de
la obra y estar pendiente a los ajustes que pueda sufrir y que puedan
variar hacia el incremento o decremento en el costo por
financiamiento.
III.1.3.4 Cargo por Utilidad
Este cargo es la ganancia que fija el contratista por la ejecución de

concepto de trabajo y estará representado por un porcentaje de la
suma de costos directos, indirectos y de financiamiento, tomando en
cuenta las deducciones al impuesto sobre la renta y la participación
de los trabajadores en las utilidades de las empresas.
III.1.3.5 Cargos Adicionales
Estos cargos son erogaciones que realiza el contratista por estar

establecidos como obligaciones adicionales o derivados de un
impuesto o un derecho que se cause con motivo de la ejecución de
los trabajos y que no forman parte de los costos directos e indirectos,
del financiamiento ni del cargo por utilidad y generalmente son
cargos que derivan del ordenamiento legal de las disposiciones

administrativas señaladas por las autoridades competentes, como
impuestos locales y federales, gastos de inspección y supervisión
etc., estos cargos deberán sumarse al precio unitario después de la
utilidad y serán ajustados por disposiciones legales que establezcan
un incremento o decremento para los mismos.
III.2 Programa General de Obras
Para llevar a cabo la construcción integral de un aeropuerto es

necesario que los programas de obra de cada area especifica de
trabajo, se apegen a la condición de: costo, tiempo, calidad,
seguridad, ya que se debe de analizar cada uno de estos rubros de
acuerdo al presupuesto de cada área.
Se debe considerar que ya tenemos el costo y el tiempo en que se

pretende se construya un aeropuerto, en el cual se tomaron todos los
factores que inciden en el lugar de ubicación del mismo y que el rubro
de calidad no sólo es de los materiales, sino también del personal
ejecutivo (obreros), personal técnico (profesionales experimentados),
personal técnico especializado (instalaciones muy especificas del
aeropuerto), sino también un control de calidad de los procedimientos
y sistemas constructivos, para garantizar una seguridad constructiva
y operativa al entregar el aeropuerto terminado y que los encargados
de la recepción de la obra, constaten que se efectuó ésta con calidad
total, que es a lo que se debe aspirar en toda construcción de un
proyecto aeroportuario.
Se debe considerar que para establecer un programa de obra de gran

ruta crítica, se tienen programas y rutas críticas para cada obra que
comprende el aeropuerto y se puede señalar una división de los
siguientes rubros:
1. Pistas calles de rodaje y plataformas.

2. Edificio terminal.
3. Torre de control.
4. Edificios anchos a torre de control.
5. Camino de acervo y estacionamientos.
6. Cercado y camino perimetral.
7. Zona de combustibles y sistemas de hidratantes de
abastecimiento de combustible.
8. Cuerpo de rescate y extinción de incendios.
9. Instalaciones hidráulicas y sanitarias.
10. Instalaciones eléctricas y electrónicas en edificio terminal.
11. Instalación de radio ayudas.
12. Subestación eléctrica.

13. Luces de pista, calles de rodaje y plataformas.
14. Sistemas de aire acondicionado.
15. Señalamiento vertical y horizontal.
Se señalan los principales para la operación de un aeropuerto de

acuerdo a su categoría nacional o internacional, pero existen otras
como hangares para pernocta, para aduana, para mantenimiento de
aviones, para uso de las aerolíneas y para aviación ejecutiva, así
como los sistemas de seguridad de vigilancia de un aeropuerto.
Con todo lo anteriormente señalado, se debe establecer inicialmente

con la información del proyecto ejecutivo integral del aeropuerto, una
planeación del programa general de obra de gran ruta crítica, con un
director general de la obra y los diferentes responsables de cada obra
especifica, así como, el organigrama del mismo para identificar a
quien se le delegó la responsabilidad, autoridad, dirección y control.
Este programa de obra de gran ruta crítica, requiere que cada

responsable identifique y conozca ampliamente el catálogo de
conceptos de todas las actividades, su rendimiento de materiales,
mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y los programas de
obra particulares a su área y que comprenden los siguientes:
1. Programa de obra y flujo de dinero.

2. Programa de materiales.
3. Programa de maquinaria.
4. Programa de personal ejecutor de la obra (obreros).
5. Programa de personal, técnico, administrativo y de servicios de
apoyo, encargado de la dirección, administración y control de la obra.
Con esta información cada responsable de la obra a su cargo,

establecerá su ruta crítica y en la cual determinará qué actividades
son críticas, cuáles tienen holgura, cuáles son paralelas y cuáles
dependen del avance de otras obras del conjunto aeroportuario.
Con lo anterior se deben realizar juntas de coordinación general, para

poder analizar cada ruta crítica específica, identificando las
actividades claves que señala fechas obligatorias para no retrasar el
avance general de la obra.
En estas juntas de coordinación se deberá establecer su periorizidad,

el tipo de informe que permita detectar cualquier anomalía que
retrase la obra y la propuesta de solución que presente el
responsable de la misma y si éstas se deben a modificaciones del
proyecto ejecutivo integral del aeropuerto o al proyecto ejecutivo de
una obra específica.

Es de importancia señalar que el control de los avances de obra debe
complementarse, no sólo con cantidades de obra, costo y fechas, sino
también con reportes fotográficos que avalen las actividades
realizadas, para evaluar el avance general de la obra y su registro en
la gran ruta crítica.
Para lo anterior se cuenta en la actualidad, con técnicas de

programación especiales, que nos permiten analizar, establecer,
detectar y actualizar el avance de todas las obras que constituyen la
gran ruta crítica y las actividades específicas de una obra en
particular del aeropuerto y no perder el objetivo de la construcción y
puesta en operación del mismo, una calidad total que garantice el
bienestar del personal del servicio del aeropuerto y de los usuarios.
III.3 Procedimientos de Construcción de Pavimentos
Los procedimientos constructivos de terracerías y pavimentos en

áreas operacionales de un aeropuerto, aparentemente son los
mismos que se utilizan en la construcción de carreteras, pero difieren
en el tratamiento que deben tener las márgenes de las pistas, calles
de rodaje y plataforma, que garanticen que en el caso que una
aeronave se saliera del área establecida de operación, ésta no sufra
un hundimiento y por otra parte los requerimientos de drenaje de las
áreas de operación deben contemplarse a partir de los limites de sus
zonas de seguridad, y cuando exista Subdrenaje pegado a los limites
de las márgenes de seguridad éste sea resistente a una salida
eventual de alguna aeronave.
Estas áreas operacionales deben estar proyectadas, diseñadas y

calculadas para la aeronave crítica que operara en el aeropuerto y en
algunos casos deberá considerarse para aeronaves futuras que
puedan operar en el mismo.
A continuación señalaremos las partes que constituyen el

procedimiento constructivo de las áreas operacionales, tomando en
consideración que cada parte puede ser tan sencilla o tan compleja
de acuerdo a las características del lugar de ubicación.
III.3.1 Actividades Preliminares
Las actividades preliminares corresponden a los siguientes aspectos:

a) Análisis de la memoria
de cálculo de los
pavimentos propuestos
y revisión de los planos
constructivos.
b) Banco de préstamo. Se
ubicará a qué distancia
queda del área de
construcción el banco
de material
previamente selec-
cionado, sobre la base
de la calidad de su
material, con objeto de En la fotografía se muestra un trabajo de despalme del
terreno, con tractor empujador de cuchilla frontal
evaluar el tiempo de
acarreo a la obra y se programen los camiones a utilizar, de
acuerdo al programa de obra respectivo.
c) Trazo y nivelación. Esta actividad es primordial para la realización
de los trabajos, ya que debe establecerse el
trazo del eje, el ancho de la sección de construcción y los puntos de
referencia necesarios para el control de la nivelación horizontal y
vertical antes, durante y al final de la construcción.
d) Desmonte y despalme. El desmonte se efectuará si el área tiene
árboles de diferentes diámetros y abundante vegetación, una vez
concluido este trabajo se procederá al despalme para eliminar la
capa vegetal hasta encontrar terreno sano.
Cabe señalar que independientemente de contar con un banco de

material, en algunos casos las características de la calidad del
producto de excavación, hace posible su utilización para nivelar la
subrasante o en algunas otras activida-des de nivelación del terreno
natural dentro de la zona de seguridad, para dar las pendientes
transversales.
III.3.2 Maquinaria y Equipo
La selección adecuada de la maquinaria y equipo debe realizarse en

función de las características de las mismas, que nos permitan
determinar su rendimiento y poder establecer la secuencia más
favorable de operación para tener un avance acorde al programa de
obra.

La maquinaria para la
construcción de
pavimentos, es maquinaria
pesada que nos permite
mover grandes volúmenes
de materiales y sus áreas
de trabajo son extensas,
por lo que sus velocidades
de operación son
importantes para
determinar el ciclo de
operación para cada
máquina. En la fotografía se muestra el trazo y
nivelación de un terreno
Las máquinas más utilizadas en la construcción de este tipo de obras

son:
1. Tractor empujador de cuchilla frontal (bulldozer).

2. Excavadoras frontales y retroexcavadoras.
3. Camiones de volteo (capacidades variables).
4. Motoconformadoras.
5. Compactadores (diversos tipos).
6. Pipas aspersoras (carros cisternas).
7. Petrolizadoras.
8. Pavimentadoras de concreto asfáltico.
9. Pavimentadoras de concreto hidráulico.
10. Perfiladoras.
11. Barredoras.
12. Planta elaboradora de concreto asfáltico.
13. Planta elaboradora de concreto hidráulico.
Hay que señalar que las nuevas tecnologías de la fabricación de

maquinaria, tanto para carpetas de concreto asfáltico o hidráulico son
cada vez más avanzadas que nos permiten asegurar rapidez y calidad
de acabado, así también las mezclas asfálticas son mejoradas y en
los concretos hidráulicos nos permiten hacer colados más largos y se
fabrican concretos autocompresibles que permiten asegurar una
uniformidad de la carpeta, disminuir las juntas y evitar el uso de
vibradores.

La nueva tecnología electrónica ha producido medidores de espesores
y de pendientes, que se adaptan a tractores empujadores y a
compactadoras que mejoran el rendimiento y reducen el personal de
apoyo.
III.3.3 Excavación y Corte
En la construcción de aeropuertos podemos tener excavaciones

superficiales, porque la localización de los mismos, se realiza en
planicies, en algunos lomeríos suaves y escasamente en lugares de
lomerío fuerte.
El tipo de excavación
depende del estudio
geotécnico y en el caso de
las áreas de operación, se
realiza con maquinaria y en
casos excepcionales puede
requerirse el uso de
explosivos. Se realiza
excavación a mano, como
complemento de los
anteriores, para efectuar
afines de subrasante o de
taludes, donde la
maquinaria no llega
fácilmente.
En la fotografía se observa un corte y excavación con
maquinaria
III.3.4 Terraplenes y Rellenos
Tanto los terraplenes como los rellenos, pueden ser formados por
material producto de la excavación o por material de banco, en
ambos, su procedimiento constructivo es parecido y debe realizarse
en capas de un espesor señalado por el laboratorio de mecánica de
suelos, para que indique la humedad requerida para el material y
obtener la compactación que se diseñó.
Cabe señalar que tanto el terraplén y el relleno pueden ser, en

algunos casos, para dar el nivel de subrasante para recibir la
estructura del pavimento. En algunos otros casos, debido a las
características del suelo hay que efectuar un arreglo de la subrasante

y/o mejoramiento de la misma, siguiendo el mismo procedimiento
por capas.
Cuando el terraplén forma ya parte de la estructura del pavimento,

como es el espesor de sub-base o de base, se procede en forma
similar, en todos los casos hay que cumplir con las pendientes de
proyecto a fin de controlar dichas secciones, verificando la nivelación
horizontal y vertical de cada capa.
III.3.5 Compactación
La compactación de las áreas operacionales del aeropuerto,

prácticamente representan la seguridad de la resistencia de la
estructura del pavimento y comprende desde la compactación de la
subrasante, la sub base, la base y la carpeta de rodamiento; la
compactación de la subrasante, puede comprender desde la
compactación del terreno natural, con arreglo de la misma para dar
su nivel de proyecto y en algunos casos habrá que realizar un
mejoramiento de ella debido a las características del suelo y
podríamos indicar que ésta representa la plantilla de desplante de la
estructura del pavimento.
Respecto a la base, al igual que el anterior, debe tenerse un control

de calidad de materiales que la componen, su proporción y mezcla
requerida, su humedad óptima su verificación de compactación
ejecutada hasta el espesor total de la base y su comprobación de
nivelación horizontal y vertical.
Respecto a la carpeta de concreto asfáltico algunas pavimentadoras

dan ya una compactación y en otras debe hacerse hasta que se
obtenga la resistencia de diseño y su verificación por laboratorio de
campo y de su nivelación.
Se utilizan compactadores de rodillos lisos o mixtos con neumáticos y

sellando la superficie de acuerdo a la especificación del proyecto y
verificando su nivelación transversal y longitudinal, de acuerdo al
proyecto.
Respecto a la carpeta de concreto hidráulico, se debe cumplir lo que

señala el diseño de la misma, su espesor, resistencia, juntas de
construcción y dilatación. Prácticamente las máquinas
pavimentadoras para concreto hidráulico realizan todos los
requerimientos del mismo es decir: colado, textura, vibrado, curado y

formación de juntas, dejando una carpeta homogénea y con las
pendientes transversal y longitudinal de proyecto.
Hay que tener precaución con las guías que debe seguir la máquina
para que vierta adecuadamente el concreto fresco de acuerdo a las
especificaciones de diseño y verificando sus pendientes, su
coeficiente de fricción o rozamiento y el índice de perfil, para que
estén dentro de la normatividad en vigor y ajustarlos en caso de que
no se cumpla.
En el caso de la sub base, es

muy importante que se
controle la granulometría de
los materiales que la
componen, su proporción, su
humedad óptima, para poder
dar la compactación de diseño
y su verificación de la misma,
con base a pruebas de
laboratorio de campo, así
como el espesor de capa
determinado por compactar En la fotografía se presenta la formación de un
terraplén con material producto de banco y la
hasta llegar al espesor total de utilización de tractores con cuchilla frontal
las sub bases, verificando su
nivelación horizontal y vertical.
III.3.6 Drenaje y Subdrenaje
Siendo el agua el enemigo de las estructuras de los pavimentos, el

proyecto cálculo y diseño del drenaje de las áreas operacionales,
debe cumplirse con la normatividad en vigor y tomar en cuenta las
características topográficas, de mecánica de suelos, hidrológicas y
metereológicas del lugar, para garantizar un funcionamiento eficaz
del mismo.
h
En su construcción se establecen puntos de control topográfico para
verificar sus pendientes y poder evaluar su comportamiento, cuando
esté funcionando.
En algunos casos y debido a la pendiente natural del terreno, se

tienen que diseñar disipadores de energía en la disposición final del
desalojo del agua y en otros, cárcamos de bombeo para desalojar
rápidamente el agua, ya sea a una corriente superficial o a un tanque

regulador para posteriormente pasarla a una corriente superficial en
proporción para que no exista desbordamiento.
En las calles de rodaje, el problema que más se presenta es el

desalojo de agua de áreas cercadas por la pista, calle de rodaje y
plataformas o entre calles de rodaje, en las que hay que evitar su
acumulación y que su desalojo sea eficiente, por lo general este
drenaje es subterráneo a base de tuberías.
En su construcción debe cumplirse con las pendientes longitudinales y

transversales para evitar el encharcamiento y que el agua desfogue
rápidamente hacia estas áreas cercadas y de ahí al drenaje
subterráneo, señalando que las características del proyecto del
aeropuerto pueden generar, en muchos casos, drenajes superficiales
que no afectan la operatividad de las calles de rodaje.
En las plataformas, se presenta una combinación de drenaje

superficial y subdrenaje, ya que en éstas hay un camino paralelo
frontal para el movimiento de vehículos a servicios a plataforma y su
diseño debe ser para desalojar rápidamente el agua de dicha área
operacional.
Su proceso constructivo dependerá de su diseño y el subdrenaje

tendrá las mismas características del utilizado en las pistas, y se
deben tener puntos de control que permitan cumplir con sus
pendientes y evaluar periódicamente la situación de los mismos.
Cada área operacional

cuenta con limites de
seguridad para su
operación y después de
éste, se establece el
sistema de drenaje o
subdrenaje que requiere,
a este respecto deberá
considerarse el material
más adecuado para su
construcción con el objeto
de impedir el crecimiento
de hierbas y azolve del
mismo.
En las pistas, el límite de La fotografía muestra una máquina pavimentadora de

la franja de seguridad concreto asfáltico y una compactadora de neumáticos .

depende de la categoría del aeropuerto y varía de 75 m a 150 m a
cada lado del eje de la pista y apartir de ahí se puede colocar el
drenaje superficial, sin embargo, en algunos casos, es necesario
diseñar un subdrenaje al borde del margen de la pista, el cual es un
drenaje ciego y su diseño debe resistir el peso equivalente del tren de
aterrizaje del avión del proyecto.
III.4 Procedimientos Constructivos de Estructuras
Para establecer el procedimiento constructivo para cada edificación de

un aeropuerto, se debe analizar el proyecto ejecutivo integral así
como la normatividad aplicada, su sistema de cálculo, su relación de
planos que lo comprenden, tipos de instalaciones que tendrá, tipos de
acabados y en especial la cimentación y estructura propuesta, para
realizar la obra, con base a la programación de la misma, que nos
conduzca a establecer la ruta crítica de su ejecución y así cumplir
con el objetivo de costo-tiempo-calidad y seguridad.
III.4.1 Procedimientos Constructivos para Cimentaciones
Las cimentaciones propuestas para las edificaciones podemos

clasificarlas en los siguientes tipos:
1. Cimentación en cajón, a base de losa de cimentación

contra trabes y losa tapa.
2. Zapatas aisladas ligadas con contra trabes.
3. Zapatas corridas perimetrales e intermedias.
4. Losa de cimentación con pilotes.
La propuesta de cimentación dependerá de la topografía y la

mecánica de suelos del lugar de ubicación de la obra, apegándose al
proyecto arquitectónico de la edificación.
En forma sucinta podemos señalar los rubros más importantes y su

secuencia, para el procedimiento constructivo de cualquier
cimentación:
1. Limpieza del terreno.

2. Trazo y nivelación.
3. Excavación.
4. Plantilla y estabilidad de taludes.
5. Habilitación de acero.
6. Fabricación y colocación de cimbra.
7. Elaboración, colado, vibrado y curado de concreto.

8. Descimbrado.
9. Relleno con material producto de la excavación o de
material de banco.
10. Acabado final de la cimentación para recibir la estructura.
La primer fotografía muestra la construcción de la zanja para alojar una tubería de drenaje,
la segunda fotografía muestra la instalación de la tubería.
Cada rubro podrá ser sencillo o complicado de acuerdo a la

edificación que se trate, pero hay que señalar que la supervisión de
cada uno de ellos debe ser rigurosa, apegada al proyecto y al control
de calidad de los materiales, mano de obra, equipo y maquinaria, así
como el control de calidad del procedimiento constructivo y la
seguridad constructiva y operativa, para garantizar la correcta
ejecución y operación de cada uno de ellos.
En algunos casos, puede haber rellenos para el mejoramiento del

terreno o para nivelarlo y se deben tener los análisis del material de
banco o de producto de la excavación por un laboratorio de mecánica
de suelos, que garanticen su calidad, su compactación a la resistencia
requerida para asegurar que la cimentación cumplirá el cometido de
recibir la estructura que se trate.
A continuación se muestra en forma gráfica los tipos de cimentación

enumerados y las características de los mismos.
III.4.2 Procedimientos Constructivos para Estructuras
En las edificaciones de un aeropuerto nos encontramos que los

materiales utilizados para la construcción de estructuras son:

concreto hidráulico armado y acero estructural y estructuras de
acero, que definen los siguientes tipos:
1. Estructura de concreto.
2. Estructuras de acero.
3. Estructuras mixtas, concreto y acero.
La estructura propuesta para la edificación dependerá del proyecto

arquitectónico de cada una, en función al servicio que va a prestar en
el aeropuerto y debe de apegarse a la normatividad en vigor de
acuerdo a su ubicación dentro del mismo.
Procedimiento constructivo de las estructuras de edificación, tienen

que basarse en la programación de obra y considerar las siguientes
actividades:
1. Ejecución de las columnas.

2. Ejecución de las trabes.
3. Ejecución de losas.
4. Ejecución de muros de carga y divisorios.
Aquí se deberá tomar en consideración, junto con los ejecutores de

las diversas instalaciones, dejar las preparaciones antes de proceder
a construir cualquiera de estas actividades.
Prácticamente la diferencia de ejecución de estas actividades en

concreto y acero, es la rapidez de la estructura de acero ya que la
ejecución del muro de carga y divisorios para ambos tipos de
estructura es similar.

En las estructuras mixtas de concreto y acero se presentará una
combinación de ambos procesos constructivos ya que en algunos
casos son columnas y trabes de acero y losa de concreto y en otros
casos son columnas de concreto, trabes de concreto y techumbre de
acero estructural.
Por otra parte, cabe señalar que la industria de la construcción de

edificios ha hecho estructuras de concreto con todos sus elementos
prefabricados, siendo ésta una opción que se debe evaluar en costo-
tiempo-calidad-seguridad.
III.4.3 Maquinaria y Equipo
Para los procedimientos constructivos de edificaciones la selección de

maquinaria y equipo va a depender de la magnitud de la obra y del
tipo de estructura, pero podemos señalar que es muy similar, ya que
los requerimientos para cada edificación tienen casi los mismos
elementos y podemos establecer los siguientes equipos y maquinaria
para la cimentación:
Maquinaria
1. Tractor empujador (Bulldozer).
2. Excavadora frontal o retro excavadora.
3. Camión de volteo.
4. Compactadoras.
5. Planta portátil dosificadora para concreto.
Equipo
1. Cortadoras y dobladoras de acero corrugado.
2. Vibradores para concreto.
3. Compactadoras manuales.
4. Soldadoras.
Para la Estructura:
Maquinaria
1. Grúas para montaje y elevación de materiales.
2. Planta portátil dosificadora para concreto.
3. Sistema de bombeo de concreto.
4. Camión de volteo.
Equipo
1. Malacates.
2. Andamios.

3. Soldadoras.
4. Vibradores para concreto.
5. Cortadoras y dobladoras de acero corrugado.
6. Cortadoras de acero estructural.
III.4.4 Costos y Rendimientos
Los costos y rendimientos requieren de un análisis minucioso ya que

de éstos dependen que la obra no se encarezca y se lleve más
tiempo, para lo cual deberán tomarse todas las condicionantes que
inciden en el lugar que afecten el rendimiento de la mano de obra, de
los materiales, de la maquinaria y equipo.
Estos factores que van a afectar el rendimiento y los costos de las

diferentes actividades constructivas en el lugar de la obra son:
1. Características topográficas.
2. Mecánica de suelos.
3. Características hidrológicas.
4. Condiciones metereológicas.
5. Materiales en la localidad.
6. Mano de obra. (Sino se cuenta en la localidad se tendrá
que llevar de otros lugares).
7. Vías de comunicación.
8. Alojamiento y alimentación del personal.
9. Transportación del personal.
10. Servicios municipales.
11. Impacto ambiental o ecológico.
Todos estos factores deben analizarse de acuerdo a la ubicación del

aeropuerto y los servicios con que cuenta la localidad más cercana,
ya que se va a trastocar a la población, por todas las actividades que
se tienen que realizar en la población más cercana y/o en la ciudad
para la que vaya a dar servicio el aeropuerto.
III.5 Instalaciones Eléctricas y Electrónicas
La distribución de las Instalaciones eléctricas y electrónicas debe

obedecer a un proyecto ejecutivo integral de las mismas, para cada
edificación y aquí debe considerarse que la corriente utilizada es en
alta y baja tensión, y debe cumplir con la normatividad en vigor, así

como, las instalaciones eléctricas y electrónicas de seguridad en la
zona de combustibles.
La existencia de nuevos materiales, como lámparas ahorradoras de

energía, hace que su proyecto, diseño, cálculo y construcción de
estas instalaciones, tome en consideración los circuitos iniciales y los
futuros de acuerdo al desarrollo del aeropuerto, y su servicio debe
estar apoyado en una subestación eléctrica y plantas de emergencia
de acuerdo a las necesidades del aeropuerto.
III.5.1 Instalaciones Requeridas
Las instalaciones eléctricas y electrónicas de un aeropuerto podemos

catalogarlas de la manera siguiente:
1. Edificio terminal. Aquí se debe de considerar no sólo la

iluminación sino también, el servicio especifico para redes
computacionales, para el sistema de aire acondicionado, el sistema
de información de vuelos y el sistema de seguridad de vigilancia del
aeropuerto, los cuales pueden ser apoyados con sistemas de
continuidad de energía (no break).
2. Torre de control. En esta área se debe prever que las
instalaciones de radio comunicación son dobles y que debe tener un
sistema de continuidad de energía (no break) exclusivo para esta
instalación y la iluminación debe contar con iluminación de
emergencia, proporcionada por la planta de emergencia o por
sistemas de seguridad de iluminación automáticas en el área del
controlador de vuelos.
3. Cuerpo de rescate y extinción de incendios. Aquí el sistema
debe estar conectado a la planta de emergencia, o en su caso a una
planta de emergencia propia, con un sistema de continuidad de
energía.
4. Zona de combustibles. Este proyecto debe reunir la propuesta
de materiales específicos y de luminarias a prueba de explosión, que
garanticen la seguridad de la zona y puede tener una planta de
emergencia propia o conexión con la planta de emergencia general.
5. Sistema de iluminación de pistas, calles de rodaje y
plataformas. Este sistema deberá proyectarse de acuerdo a la
reglamentación en vigor para estas áreas y conectada a la
subestación eléctrica y al sistema de planta de emergencia, y podrá
contar con un sistema de luces de emergencia, es decir, circuitos
dobles de iluminación.
6. Radio ayudas. Este sistema parte de la subestación eléctrica
general del aeropuerto, para la zona de ubicación vor y dme,
contando con una planta de emergencia propia y sistema de
continuidad de energía automático.

Se puede observar que la complejidad de sistemas requiere de un
análisis minucioso y que debe estar previsto en el estudio de
factibilidad de todo este conjunto de instalaciones del aeropuerto,
para brindar una seguridad de operación aérea y terrestre.
III.6 Instalaciones Hidráulicas y Sanitarias
En el desarrollo de las instalaciones hidráulicas y sanitarias, es

necesario tener en cuenta que el proyecto ejecutivo integral de las
mismas, deberá apegarse a la normatividad nacional e internacional,
en especial la reglamentación del impacto ambiental ya que la
utilización del agua y el desalojo de las aguas residuales, que
contienen diversos tipos de productos de desechos, requieren que
estas instalaciones operen seguras y eficientemente para garantizar
la salud y el bienestar de los usuarios del aeropuerto (Ver
cronograma Figura. 10). En este cronograma se muestra la
distribución y el análisis que deben hacerse de las instalaciones
hidráulicas y sanitarias y cómo debe trazarse la eliminación de aguas
residuales, pluviales y combinadas de un aeropuerto.
III.6.1 Sistemas de Abastecimiento de Agua
El sistema de abastecimiento de agua, es de vital importancia desde

el inicio de la construcción hasta la puesta en operación del
aeropuerto y durante su funcionamiento, ya que debe ser continua la
utilización del agua en todas las áreas de servicio y de seguridad.
Por lo anterior se debe tener en cuenta, en el proyecto de este

sistema una capacidad que garantice el suministro en condiciones
críticas de operación, de acuerdo a las características de la captación
que se tenga del suministro del agua (red municipal, pozo profundo,
etcétera).
Por lo anterior se deberá contar con un tanque de almacenamiento de

capacidad suficiente que garantice el abasto de agua para todos los
servicios que la requieran (edificio terminal, áreas comerciales, áreas
de servicio y los diversos sistemas contra incendio, etc.) así como las
diversas etapas de desarrollo del aeropuerto, y en su caso si se
requiere, darle un tratamiento de potabilización, para garantizar la
calidad del agua que se distribuye para los servicios.

Como se debe garantizar la presión del agua (mínima 0.2 kg/cm2), el
sistema de abastecimiento a presión a base de tanques
hidroneumáticos es el más común en los aeropuertos ya que
garantiza la continuidad del servicio aunque requiere de mayor
mantenimiento, ya que se necesitan equipos de bombeo adicionales.
III.6.2 Distribución y Suministro de Agua en los Aeropuertos
El suministro y distribución de agua dependerá del tipo de aeropuerto

nacional o internacional y deberán considerarse los siguientes
servicios:
1. Suministro y almacenamiento del agua.

2. Abastecimiento al edificio terminal.
3. Abastecimiento a edificios técnicos:
Área de autoridades (dgac, asa, seneam, pgr, etcétera).
Área de mantenimiento.
Subestación eléctrica.
Área de máquinas del sistema hidroneumático.
4. Abastecimiento a torre de control.
5. Abastecimiento a zonas de hangares.
6. Abastecimiento al cuerpo de rescate y extinción de incendios.
7. Abastecimiento a zona de combustibles.
8. Abastecimiento a los sistemas contra incendios.
9. Abastecimiento a servicios exteriores (estacionamiento y
jardines) al suministrar el agua a un aeropuerto se debe contemplar
las diversas etapas del desarrollo que contemple el plan maestro para
prever las necesidades de almacenamiento y sus sistemas de
distribución.
En cada uno de los servicios hay que tener en consideración que cada
área puede contar con un sistema de almacenamiento-cisternas o
tinacos y un sistema de distribución hidroneumático o por gravedad y
que éstos son los propuestos en el proyecto ejecutivo integral de las
Instalaciones hidráulicas y sanitarias de acuerdo a la normatividad en
rigor.
Hay que contemplar que la mayor parte de los edificios del

aeropuerto, de acuerdo a su ubicación regional, requieren de diversos
sistemas de aire acondicionado y requieren un suministro de agua,
por lo cual es importante conocer estos sistemas y que sean los
adecuados para la zona que van a servir.
Las zonas que requieren almacenamiento de agua para su operación

en especial son:

El cuerpo de rescate y extinción de incendios, la zona de combustible
y el sistema contra incendios, ya que en estas áreas no deben tener
riesgo de falla, por la seguridad que representan para la operación
del aeropuerto.
III.6.3. Sistemas de Drenaje
Figura. 10. Distribución de instalaciones hidráulicas y sanitarias
Estos sistemas son primordiales para garantizar la seguridad sanitaria

del aeropuerto y dos son los drenajes que deben estar bien
analizados en el proyecto de estas instalaciones y apegados a la
normatividad en vigor:
· Drenaje de aguas residuales.

· Drenaje de aguas pluviales.
Generalmente en los aeropuertos, para el procesamiento de las aguas

residuales, se construyen fosas sépticas, para darles un tratamiento
que permita verter en alguna corriente superficial las aguas que no

contaminen, en ocasiones estas aguas tratadas se utilizan para áreas
de jardinadas.
Hay que tomar en consideración que estas instalaciones deben ser

ecológicas, tuberías, muebles sanitarios y sistemas adicionales.
III.7 Procedimientos Constructivos en Zonas de Combustible
La zona de combustibles de un aeropuerto requiere de diferentes

tipos de construcciones y de instalaciones especiales que aseguren la
calidad de combustible servido y la seguridad que debe contar ésta,
para garantizar su protección contra incendio, su almacenamiento
dependerá del análisis efectuado para el número de operaciones
aéreas que tendrá el aeropuerto de acuerdo a su categoría.
III.7.1 Tipos de Tanques
Los tanques más utilizados para almacenamiento de combustible son

verticales y horizontales, la capacidad de los mismos será en función
del número de operaciones que se considera tendrá el aeropuerto, el
tipo de avión de proyecto y las aeronaves adicionales que se esperan.
El proyecto ejecutivo de la zona de combustibles, deberá prever

futuras ampliaciones de acuerdo al desarrollo que se considera del
aeropuerto.
Con base a lo anterior, se tendrán tanques para turbosina y para gas

avión, que permitan un almacenamiento adecuado para las
operaciones propuestas y un programa de abastecimiento, que
garantice contar con la capacidad suficiente para surtir a las
aeronaves que operen en el aeropuerto.
III.7.1.1 Base de Cimentación para Tanques Verticales
La cimentación de este tipo de tanques debe estar analizada,

proyectada y calculada de acuerdo a la capacidad de almacenamiento
el tipo de suelo del lugar y del material de fabricación del tanque,
considerando la normatividad en vigor y lo que señala la relativa al
impacto ambiental.
Este tipo de cimentación, tiene forma circular con una losa de

cimentación y contratrabes, de concreto hidráulico y con armado de

acero corrugado, utilizando aditivos en el concreto que lo protejan de
derrames, lo impermeabilice y se instale la estructura del tanque.
III.7.1.2. Base de Cimentación para Tanques Horizontales
Al igual que el tanque anterior, el proyecto, cálculo y diseño del

tanque horizontal dependerán de su capacidad de almacenamiento,
tipo de suelo y del material del tanque, considerando la normatividad
que lo rige y el impacto ambiental.
Estos tanques tienen un tipo de cimentación a base de una losa de

cimentación rectangular, con contratrabes perimetrales de concreto
hidráulico y armado de acero corrugado con la misma preparación y
cuenta con soportes que pueden ser de concreto o de acero laminado
para recibir el tanque. vigor, para que todos sus componentes
garanticen que no se producirán chispas ni cortos circuitos que
puedan iniciar una conflagración.
Todo el material utilizado en la instalación es especial de acuerdo a

las normas internacionales y nacionales como son:
1. Cables.
2. Tubería y conexiones.
3. Cajas.
4. Apagadores y contactos.
5. Lámparas.
6. Tableros.
7. Cometida eléctrica.
8. Equipos.
9. Accesorios.
10. Sistema de apartarrayos.
11. Sistema de tierras.
En esta instalación la supervisión de su ejecución debe ser rigurosa

de manera que cumpla con lo estipulado en los planos y
especificaciones del proyecto y que se realicen las pruebas de
operatividad de la misma.

III.7.2 Instalaciones Especiales
III.7.2.1 Sistema Contra Incendio
El Sistema Contra
Incendio se diseña y
calcula de acuerdo al
tipo de tanques que
componen las zonas de
combustibles, que
permitan aislar en caso
de incendio a tanques,
tuberías y equipos.
Se utilizan diversos
tipos de productos
extintores así como el
agua y se deben
instalar sus redes de
distribución que
Fotografía que muestra la Instalación de dos tanques
horizontales y uno vertical permitan controlar y
apagar cualquier tipo
de conflagración.
III.7.2.2 Sistema de Protección Catódica
Este sistema, como su nombre

lo indica, es con el fin de
proteger tanques, tuberías y
equipos, de corriente eléctrica
estática y se diseñará y
calculará de acuerdo a las
instalaciones que componen la
zona de combustibles.
III.7.3 Instalaciones
Eléctricas
En esta fotografía se muestra un simulacro de
incendio de un tanque vertical atacándolo con un
Estas Instalaciones deben cañón de agua ligera
cumplir en especial con una
seguridad absoluta, porelisaf lo que su cálculo y diseño debe cumplir

con la normatividad.
III.7.4 Sistema de Abastecimiento de Combustible a las

Aeronaves
III.7.4.1 Abastecimiento con Carros Tanques
Este abastecimiento es muy usual en los aeropuertos tanto para la

aviación comercial, como para la aviación privada, y ya se fabrican
vehículos de diferentes capacidades y con equipos de medición y
costo del combustible servido, con todas las normas de seguridad que
se deben tener a la hora de efectuar un servicio.
III.7.4.2 Sistema de Abastecimiento con Hidrantes
Este sistema es el más moderno utilizado en los aeropuertos, su

diseño proyecto y cálculo, debe basarse en el número de oposiciones
de aviones en plataforma comercial y de acuerdo al avión de proyecto
y las ampliaciones futuras que pudiesen tener esta plataforma e
igualmente establecer una zona de abastecimiento en la plataforma
de aviación general.
Su construcción deberá apegarse a las normas y especificaciones

nacionales e internacionales que fije el proyecto y el personal
ejecutor (obreros) y la supervisión debe ser especializada en este tipo
de instalaciones, hay que señalar que el mantenimiento continuo de
estas instalaciones redundará en una operación con la más alta
seguridad.
III.8 Supervisión y Control de Calidad
La supervisión y control de calidad de un aeropuerto involucran la

supervisión de cada obra con todos los elementos que nos permita
constatar la calidad, de los materiales, de la mano de obra, de la
herramienta maquinaria y equipo, así como la calidad y seguridad del
procedimiento constructivo, y la seguridad antes, durante,
terminación y operación de las mismas.
III.8.1 Supervisión de Obra
La supervisión de obra para un aeropuerto comprende las siguientes

construcciones que se efectúan en el mismo:

1. Edificio terminal (cimentación, estructura, instalaciones y
acabados).
2. Torre de control y edificios anexos (cimentación,
estructura, instalaciones y acabados).
3. Pista calles de rodaje y plataformas (señalamiento
horizontal y vertical).
4. Cuerpo de rescate y extinción de incendios (cimentación,
estructura, instalaciones y acabados).
5. Zona de combustibles (cimentación de tanques,
construcción de tanques, tuberías, instalaciones, equipos y
acabados).
6. Sistemas de radio ayudas electrónicas (bor, dme y radar).
7. Sistemas de ayudas visuales.
8. Sistema de abastecimiento de agua.
9. Sistema de drenaje de aguas residuales.
10. Sistema de drenaje y subdrenaje de pistas, calles de
rodaje y plataformas.
Dada la complejidad que representan estas obras se requiere

establecer un supervisor por parte del organismo encargado del
proyecto del aeropuerto o de una compañía de supervisión externa,
que evalúe, corrija y apruebe la construcción de cada elemento o
instalación que contiene la obra, ésto permitirá aprobar en su caso,
cambios de proyecto, de materiales, obras no contempladas y para
asegurar una construcción dentro de los estándares establecidos para
la misma.
III.8.2 Control de Calidad
En este aspecto el control de calidad no solamente se refiere a los

materiales sino también al control de calidad del procedimiento
constructivo, seguridad constructiva y seguridad en su puesta en
operación de la obra que se trate, con el objetivo de una calidad total
de las obras.
III.8.2.1 Calidad de los Materiales
La calidad de los materiales se asegurará verificando la normatividad

mexicana, para su fabricación, componentes en su caso y utilización
de los mismos para cada actividad en la construcción e instalación de
cada uno de los elementos para una obra.

Para tal fin se realizarán las pruebas establecidas para materiales
naturales, artificiales (concretos, aceros, tabiques, blocks, etc.) en
laboratorio de campo, asegurando que se cumplen los parámetros de
calidad para su utilización y en algunos casos, la verificación de
elementos ya construidos (Concretos, Terracerías, etcétera).
Los reportes de estos controles deben formar parte de la información

vertida en la bitácora de obra de cada construcción y se anexará en la
recepción de la obra.
III.8.2.2 Control de Calidad del Procedimiento Constructivo
Este control deberá ser llevado por la supervisión de obra, que se

encargará de verificar, las especificaciones para la ejecución de la
obra, tanto de mano de obra, materiales, herramienta, equipo y
maquinaria, estableciendo las correcciones que se crea pertinente
para garantizar que la obra se ejecutó con el procedimiento
establecido de acuerdo a los reglamentos, normas y especificaciones
que lo rigen.
III.8.2.3 Seguridad Constructiva y Operativa
La seguridad constructiva se refiere a que se establecieron las

medidas de protección requeridas para la construcción de la obra,
proporcionando al personal ejecutor los equipos e instalaciones de
protección para la realización de cada uno de los componentes de la
obra. Estos componentes van desde equipo de protección del
personal, delimitación del área de trabajo, instalación de apoyos para
la seguridad y seguridad en el manejo de equipos y maquinaria.
La seguridad operativa se constatará cuando se ponga en

funcionamiento y servicio la obra de construcción y garantice
funcionalidad, servicio y seguridad para los usuarios de la misma.
III.8.3 Procedimiento de Entrega y Recepción
Como se mencionó en los subtemas anteriores para hacer la entrega

recepción de la obra de un aeropuerto, ésta debe efectuarse después
de haber realizado las siguientes actividades:
1. Entrega de los planos definitivos de la obra, su bitácora de

obra, su bitácora fotográfica y los controles de calidad de los
materiales.

2. Verificación del cumplimiento de la obra acorde a la información
anterior.
3. Llenar los formatos de recepción de la obra, de cada elemento
que la constituye.
4. Con toda la información anterior se elaborará el acta de entrega
recepción, con las personas que deben firmar de conformidad para su
recepción y entrega.
5. De existir ciertas anomalías y defectos que consideren los
receptores de la obra de fácil solución, se fijará en el acta el tiempo y
forma en que éstos serán arreglados.
6. Dentro de la información que deberá contar el acta, se
anexarán la información técnica en cuanto a programa de obra
propuesto y programa de obra real ejecutada, monto y número de
estimaciones pagadas y monto del finiquito de la obra. En el caso de
obras extraordinarias, las autorizaciones de las mismas, análisis de
precios y costo total, así como el cambio, de volúmenes de obra en
más o en menos, señalando el porqué sucedieron.
7. Los cambios de proyecto, de materiales y de equipos, deberán
estar debidamente autorizados por las personas que deben intervenir
en cada caso.
Con todo lo anterior se realizará una junta de firma del acta de

entrega recepción con todas las personas involucradas y las
autoridades que darán fe testimonial del mismo.
III.9 Mantenimiento de Áreas Operacionales
Este Mantenimiento es de primordial importancia ya que es la base en

la que se realizan las operaciones terrestres de las aeronaves y debe
establecerse un mantenimiento adecuado para conservar en buenas
condiciones estas áreas, que sean seguras, funcionales y con todas
sus instalaciones trabajando perfectamente.
Para lo anterior se requiere tomar en consideración aspectos básicos

que permitan elaborar un programa de mantenimiento acorde a la
categoría del aeropuerto, estos aspectos son los siguientes:
1. Planos del proyecto de construcción de estas áreas con sus

instalaciones y señalamientos, ayudas visuales, eléctricas y
electrónicas verificando cómo quedaron realmente las obras
realizadas.
2. Seleccionar personal capacitado para la revisión y evaluación de
estas obras.
3. Establecer un sistema de administración de mantenimiento para
planear, programar, organizar, dirigir y controlar para observar y

examinar el deterioro que por uso de estas instalaciones ocurre a
través del tiempo y prolongar su mantenimiento correctivo, ya que la
utilización en especial de la pista sufre deterioro en su superficie de
rodamiento y con base a lo anterior prever en tiempo y forma su
rehabilitación.
Bajo el esquema anterior se realizarán formatos que permitan evaluar

todos los componentes de las áreas de operación y considerar en las
instalaciones el tiempo de vida útil de sus componentes, en este
aspecto se debe tener material y componentes cuyo deterioro o falla
pueda ser sustituido o reparado rápidamente.
III.9.1 Tipos de Mantenimiento
Se debe considerar genéricamente que el mantenimiento esta basado

en:
1. Mantenimiento rutinario. Este mantenimiento debe

corresponder a una inspección diaria de las áreas de operación, con
formatos que faciliten su evaluación o reporte y en caso de existir
deterioro, apoyarlo con un reporte fotográfico.
2. Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento se desprende
del anterior y de las recomendaciones de los fabricantes de equipos,
que señalan la durabilidad de algunos de sus componentes.
3. Mantenimiento correctivo. Es cuando ya ocurre la falla o
deterioro de cualquiera de los elementos que constituyen el área
operacional.
III.9.2 Sistemas de Mantenimiento
En este rubro las técnicas de mantenimiento con base a la evaluación

del mantenimiento rutinario y preventivo deben ser encausados a los
diferentes tipos de fenómenos que se presentan en los pavimento
como son: su erosión, disgregación, diferentes tipos de
agrietamiento, acumulación de caucho, pérdida del coeficiente de
fricción y en el caso especifico de pavimentos de concreto hidráulico
son los desprendimientos, juntas erosionadas, desmoronamiento de
esquinas, agrieta-mientos y pérdida de pendiente transversal y
longitudinal que forme encharcamientos.
El sistema deberá involucrar a los responsables de la administración,

control aeronáutico, a la autoridad aeronáutica y a los representantes
de las empresas aéreas que operan en el aeropuerto, ya que alguna

falla o defecto de algunas de las instalaciones y en especial de la
pista, pueden ocasionar el cierre de operaciones del aeropuerto.
III.9.3 Supervisión del Mantenimiento
Esta actividad es la que va a asegurar que la conservación del

aeropuerto sea efectiva, con base a la supervisión del mantenimiento
y que éste sea realizado de acuerdo a lo programado; esta
supervisión debe ser realizada por profesionales y técnicos
especializados y son directamente responsables de las áreas que les
toca revisar, llevando la información al director del sistema de
administración de mantenimiento para que se tomen las acciones
correspondientes en caso de falla o deterioro.
Hay que tomar en consideración que para el tipo de mantenimiento

de áreas operacionales se debe contar con materiales, equipo y
maquinaria la más conveniente para la realización de las
reparaciones, reposiciones y correcciones que puedan realizarse con
el personal de apoyo al mantenimiento de estas áreas
III.10 Mantenimiento de Área Terminal
En este tema se establece que para tener una conservación adecuada

para la operatividad, funcionalidad, servicio y seguridad de un
aeropuerto, en el área terminal, es necesario establecer programas
de mantenimiento para cada una de las instalaciones, servicio y
edificaciones que la constituyen.
Para lo anterior se requiere tomar en consideración, los siguientes

aspectos básicos para su elaboración:
1. Planos de cómo quedaron las edificaciones, instalaciones y

acabados de todas las obras ejecutadas.
2. Manuales de operación y mantenimiento de equipos y
maquinaria instalados.
3. Establecer un sistema de administración de mantenimiento,
para la planeación, programación, organización, dirección y control.
III.10.1 Clasificación de Mantenimiento
La clasificación general del mantenimiento se basa en:
1. Mantenimiento rutinario. Es el mantenimiento diario que debe

realizarse a las instalaciones, servicios, equipos y maquinaria.

2. Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento en parte se
desprende del anterior y de la evaluación de las recomendaciones de
los fabricantes de equipos y maquinarias y la detención de posibles
fallas.
3. Mantenimiento correctivo. Este mantenimiento es cuando ya
ocurre la falla o deterioro por no aplicar el mantenimiento anterior o
su programación ha sido inadecuada.
III.10.2 Metodología del Mantenimiento
Aquí se muestran las técnicas que existen para establecer programas

de mantenimiento, que involucren desde el director del aeropuerto, el
personal especializado para cada área o áreas, el responsable del
sistema de administración del mantenimiento, así como, formatos de
revisión y evaluación del mantenimiento, aplicados a obtener una
calidad total del mantenimiento con el objetivo de evitar al máximo el
mantenimiento correctivo.
En estas técnicas va involucrada la capacitación continua del personal

especializado, con el propósito de que conozca nuevos materiales,
herramientas, equipos y medidas de seguridad para la realización de
sus actividades. Por otro lado que el costo-tiempo-calidad del
mantenimiento se optimice, sin perder de vista la seguridad.
III.10.3 Supervisión del Mantenimiento
Esta actividad es la que va a asegurar que el mantenimiento se ha

realizado en tiempo y forma, debiendo ser realizada por profesionales
especializados en casa área de mantenimiento y que forman parte de
la organización, son los directamente responsables de su área. Y
rendirán su información al Director del Sistema de Administración de
Mantenimiento para su conocimiento y acciones tomadas en su caso.
Se debe analizar el sistema de supervisión para cada área, de tal

manera que se evite, lista de materiales, equipo y herramienta
excesivas, personal en demasía y falta de coordinación entre áreas.
III.11 Mantenimiento de Instalaciones
En este rubro hay que considerar que cada instalación es separada y

que algunas de las zonas están asociadas, para lo cual se debe tener
una coordinación de mantenimiento entre ellas, basados en los

programas establecidos y la actividad, de acuerdo al área que se
trate, puede ser realizada por una sola persona.
El objetivo a cubrir es que se realice adecuadamente, con base a los

formatos y se corrija de inmediato cualquier falla o cambio de
elementos, para conservar la funcionalidad y seguridad del servicio
que ofrece.
Se deben tener en consideración estos aspectos esenciales:
1. Planos de ubicación de cada instalación, debidamente

actualizados.
2. Manuales de mantenimiento de equipos y equipos instalados.
3. Definir las áreas prioritarias que requieren especial atención.
4. Tener los recursos materiales suficientes para cada instalación.
5. Contar con los recursos humanos capacitados en cada área.
III.11.1 Clasificación de Mantenimiento
La clasificación como ya se manejó en los anteriores mantenimientos

tiene tres aspectos:
1. Mantenimiento rutinario.
2. Mantenimiento preventivo.
3. Mantenimiento correctivo.
En los equipos electromecánicos y electrónicos puede considerarse un

mantenimiento adicional que sería el predictivo, en función de los
elementos que componen los diversos equipos y aparatos que se
utilizan y en el que los fabricantes señalan piezas o elementos que
deben sustituirse cada determinado tiempo.
III.11.2 Metodología del Mantenimiento
Existen diversos tipos de sistemas de mantenimiento, aplicables en

especial a instalaciones, cuyo manejo involucra todos los aspectos del
servicio de las mismas.
Y con esto facilitar su evaluación para corregir cualquier falla,

desperfecto o sustitución de elementos para asegurar su servicio.
Dado que todas las instalaciones tienen importancia en el buen

funcionamiento del aeropuerto se requiere que el personal

especializado tenga una capacitación continua para conseguir el
objetivo de una calidad total de las instalaciones.
Debido a la complejidad de las instalaciones en el aeropuerto, es

necesario nombrar un responsable de acuerdo al área de servicio, y a
su vez un coordinador general del mantenimiento de instalaciones,
que permita controlar evaluar y decidir, en su caso, el tipo de acción
a tomar, en caso de falla, deterioro y reposición de elementos
componentes de la instalación que se trate.
III.11.3 Supervisión
En la supervisión de instalaciones electromecánicas, hidráulicas,

sanitarias y electrónicas, se debe reiterar que el personal que la
realice sea altamente capacitado en el suministro, instalación y
conservación de las mismas, ya que eso garantizará una supervisión
confiable y que las propuestas para cualquier acción a tomar estarán
debidamente soportadas con base al costo, tiempo y seguridad.
De preferencia se requiere que este personal haya construido estos

tipos de instalaciones, por que tendrán un amplio conocimiento de
sus particularidades y de las medidas de seguridad que contienen y
podrán identificar y evaluar rápidamente las acciones a tomar en caso
de falla.
Esta supervisión se encargará de actualizar los planos de

instalaciones, cuando, por necesidades del servicio, exista reubicación
de equipos, ampliación de redes e instalación de nuevos componentes
de la misma.
Hay que hacer notar que un buen sistema de mantenimiento, acorde

a las normas y especificaciones de operación de una instalación,
traerá como consecuencia un servicio eficaz y seguro de la misma.

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Capítulo III

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III.1.2 Ingeniería de Costos

La ingeniería de costos enfocada en la construcción nos lleva a tener

Podríamos considerar que existen dos balances que se tienen que

A) Balance basado en la: normatividad-cuantificación-análisis.

Para lo anterior se deben conocer y analizar todos los conceptos de

B) Balance basado en los: materiales-mano de obra-herramienta,

Éstos conforman la integración de un concepto de análisis de costo y

III.1.3 El Precio Unitario

El precio unitario es la remuneración o pago total que debe cubrirse

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III.1.3.1 Costo Directo

Este costo se efectúa tomando en consideración el costo base de los

Es el costo de los materiales, de acuerdo a un estudio de mercado en

B) Costo de mano de obra.

El costo directo por mano de obra es el que se deriva de las

C) Costo de herramienta, maquinaria y equipo.

El costo por herramienta de mano se establece que sea el costo de la

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El costo de maquinaria (ligera o pesada) se analizará con el formato

III.1.3.2 Costo Indirecto

El costo indirecto corresponde a los costos de administración de

De acuerdo a la organización que tenga la compañía constructora y

III.1.3.3 Factor de Financiamiento

El análisis de costo por financiamiento es la representación de un

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I Que la calendarización de egresos sea acorde con el

En el caso de la tasa de interés con base en un indicador económico