CORREDORES URBANOS COMO CONECTORES

DE LA VIDA PÚBLICA
Diagnósticos de los corredores urbanos centrales en la Av. 24 de
Mayo, Azogues
Escuela de Arquitectura
Proyecto Final de Carrera previo a la obtención del título de arquitectas
Autoras: Benavides Lizeth - Campoverde Ma Belén
Directora: Mg. Natasha Cabrera
Cuenca - Ecuador
2021
CORREDORES URBANOS COMO CONECTORES DE LA VIDA PÚBLICA

Diagnóstico de los corredores urbanos

centrales en la Av. 24 de mayo,
Azogues.

Escuela de Arquitectura

Proyecto Final de Carrera previo a la obtención del

título de arquitectas

Autoras:
Benavides Lizeth
Campoverde María Belén

Directora:
Mg. Natasha Cabrera

Cuenca - Ecuador
Julio 2021
...las ciudades tienen la capacidad de proporcionar algo
para todo el mundo, solo porque, y solo cuando, se crean
para todo el mundo”

-Jane Jacobs
DEDICATORIA AGRADECIMIENTOS

A mi familia, en especial a mis padres Arturo y Fernan- Arq. Natasha Cabrera

da por su paciencia y apoyo, a mis amigos por ser
incondicionales en todo momento y mantener mis Arq. Verónica Heras
ánimos, a mis docentes por estar a mi lado en este
proceso de aprendizaje, a la escuela de arquitectura Arq. Pablo Ochoa
por enseñarme a ver el mundo con otros ojos y final-
mente a Marcelino que me hubiese encantado que Arq. Cristian Sotomayor
este hoy conmigo celebrando este logro.
Arq. Wilson Peñafiel

Lizeth Benavides

A todos los miembros de mi familia, sobre todo a mis

padres Adriana y Esteban; y a mis abuelos Graciela y
Vicente, quienes siempre me motivan y apoyan para
cumplir mis metas y sueños.

A mis amigos cercanos, en especial a Jennifer quien

siempre ha estado conmigo en momentos buenos y
malos.

Gracias por tanto.

María Belén Campoverde

6 7
 ÍNDICE

Resumen 12 1. Partido teórico 21 2. Propuestas metodológicas 3. Metodología propuesta 37 4.Aplicación de la propuesta metodo- 5.Propuesta de lineamientos para 6.Corredores urbanos como Anexos 187
Abstract 13 enfocadas a la habitabilidad lógica al caso de estudio corredores 103 conectores de la vida pública 173
Problemática 15 1.1 Espacio público 21 urbana 29 3.1 Antecedentes: Ciudad Av. 24 de Mayo 59 6.1. Reflexión final 175 Anexo 0: Abstract 188
Hipótesis 18 1.1.1 Corredores urbanos 23 de Azogues 39 5.1 Ciudades en 15 minutos 106 Anexo 1: Densidad poblacional de
Pregunta de investigación 18 1.2 Conexión y conectividad 24 2.1 Claves para proyectar espacios 3.3 Diseño metodológico 41 4.1. Caracterización del corredor 62 5.2 Calles completas 116 Referencias bibliográficas 179 influencia inmediata 189
Objetivo general 19 1.3 Habitabilidad 24 públicos confortables. Indicador del 3.3.1 Caracterización del corredor 41 4.1.1 Densidad Poblacional 62 5.3 Vinculación con la comunidad 152 Anexo 2: Equipamientos de
Objetivos específicos 19 1.3.1 Condiciones físico - espaciales confort en el espacio público 31 3.3.2.1 Densidad poblacional 42 4.1.2 Dotación simultánea de Azogues 198
(Accesibilidad) 25 2.2 Medición y representación 3.3.2.2 Dotación de Equipamientos 44 equipamientos 64 Anexo 3: Clasificación de usos de
1.3.2 Calidad de vida 25 espacial para ciudades compactas 3.3.2.3 Usos en la primera línea 4.1.3 Usos en primera línea suelo en primera línea edificada 203
y sustentables 32 edificada 46 edificada 66 Anexo 4: Fichas de valoración físico
2.3 Modelo de accesibilidad 3.3.2.4 Alturas en la primera línea 4.1.4 Alturas en primera línea - espacial 225
peatonal (MAP) 33 edificada 48 edificada 68 Anexo 5: Manual de valoración
2.4 How to study public life – espacio 3.3.2.5 Acceso vial y al transporte 4.1.5 Reparto del viario público físico-espacial 227
público, vida pública e interacción 33 público 50 peatonal 70 Anexo 6: Encuesta tipo 230
3.3.2.6 Accesibilidad al viario público 4.1.6 Accesibilidad al viario público Anexo 7: Ficha de conteo
peatonal 52 peatonal 70 y mapeo 232
3.3.2.7 Reparto del viario público 4.1.7 Acceso al transporte público 72 Anexo 8: Accesibilidad al viario
peatonal 52 4.2. Análisis físico-espacial 74 público peatonal 233
3.3.2 Análisis de características 4.2.1 Selección de tramos 74 Anexo 9: Aplicación de fichas de
físico-espaciales 54 4.2.2 Definición y resultados de las valoración físico - espacial Zona 1 239
3.3.3 Análisis de la percepción de usua- zonas de estudio 76 Anexo 9: Aplicación de fichas de
rios 56 Zona 1 - Sector Centro Histórico 78 valoración físico - espacial Zona 2 243
3.3.4 Conteo - Seguimiento 56 Zona 2 - Sector Cuchilandia 82 Anexo 9: Aplicación de fichas de
Zona 3 - Sector Iglesia de Charasol 86 valoración físico - espacial Zona 3 248
4.2.3. Problemática físico-espacial Anexo 10: Mapas de iluminación-
en el corredor 90 espacial Zona 1 252
4.3. Resultados Encuestas 94 Anexo 10: Mapas de iluminación-
4.4. Resultados conteo y registro 98 espacial Zona 2 254
 Figuras Tablas

Anexo 10: Mapas de iluminación- Fig1: Árbol de problemas 17 Fig 14: Mapa de densidad 63 Figura 30: Condiciones de Aceras 90 Figura 45: Movilidad sostenible - red Figura 59: Dimensiones de banca Figura 45: Movilidad sostenible Tabla 1: Rangos de cobertura 44
espacial Zona 3 256 Fig 2: Relaciones teóricas 27 Fig 15: Mapa de dotación simultánea Fig 31: Mapa Aceras Condiciones físi- de ciclovías 117 - elevación y sección 133 - red de ciclovías 144 Tabla 2: Tipos de uso de suelo en
Anexo 11: Ficha de valoración de Fig 3: Estudio de propuestas metodo- de equipamientos 65 co-espaciales deficientes 91 Figura 46: Sección A-A Pisos podotácti- Figura 60: Dimensiones de Figura 71: Ciclovía compartida 145 primera línea edificada 46
Aceras - Condiciones físico lógicas enfocadas a la habitabilidad Fig 16: Usos en primera línea Figura 32: Condiciones de Cruces - les 123 banca 133 Figura 73: Ciclovía segregada 145 Tabla 3: Valoración de acceso al
espaciales - Elaboración propia 258 urbana 35 edificada 66 Tramos 92 Figura 47: Planta Pisos podotáctiles 1
23 Figura 61: Iluminación Sección D-D 135 Figura 72: Ciclovía integrada 145 transporte 50
Anexo 12: Ficha de valoración de Fig 4: Crecimiento urbano Fig 17: Honorato Vasquez y José M. Fig 33: Mapa Cruces Condiciones Figura 48: Tipos de pisos Figura 62: Distribución de luminarias 135 Figura 74: Ciclo Acera 145 Tabla 4: Valoración de accesibilidad
Cruces - Condiciones físico de Azogues 39 Velasco 67 físico-espaciales deficientes 93 podotáctiles 123 Figura 63: Tipos de iluminación - red de Figura 75: Ciclovía con banda de al viario público peatonal 52
espaciales 260 Fig 5: Mapa de densidad Fig 18 Alturas en primera línea edifica- Figura 34: ¿Qué considera como Figura 49: Zona 3 125 ciclovías 135 seguridad de doble eje 146 Tabla 5: Valoración de variables 54
Anexo 13: Tabla de tabulación de poblacional de influencia inmediata da 68 agradable para transitar esta zona? 95 Figura 50: Nivel de servicio Figura 64: Tipos de ubicación de Figura 76: Reductores de velocidad 1
49 Tabla 6: Valoración de variables 54
percepción Zona 1 262 43 Fig 19: Eloy Alfaro y batalla de Figura 35: ¿Considera que hay altos para aceras 127 luminarias 135 Figura 77: Patrones de diseño cañari Tabla 7: Tamaño de la muestra 56
Anexo 14: Resultados de Fig 6: Mapa de densidad Jambelí 69 niveles de ruido y contaminación? 95 Figura 51: Nivel de servicio para Figura 45: Movilidad sostenible modificables 155 Tabla 8: Rangos de influencia 62
percepción Zona 1 268 poblacional de influencia inmediata Fig 20: Valoración de AVPP Figura 36: ¿Qué considera como zonas de espera 129 - red de ciclovías 137 Figura 78: Propuesta de urbanismo Tabla 9: Valoración de AVPP
Anexo 15: Tabla de tabulación de 45 por tramo 70 indispensable en el diseño vial? 97 Figura 52: Sección B-B Franjas de Figura 65: Sección E - E - distribución táctico Zona 1 Planta 156 por tramo 70
percepción Zona 2 272 Fig 7: Mapa de Usos en la primera Fig 21: Mapa Accesibilidad al viario Figura 37: Zona 2 Cruces servicio 131 de vegetación 137 Figura 79: Propuesta de urbanismo Tabla 10: Zona 1 Valoración final 80
Anexo 16: Resultados de percepción línea edificada 47 público peatonal 71 discontinuos 97 Figura 53: Planta Franjas de Figura 66: Planta de distribución de táctico Zona 1 Axonometría 158 Tabla 11: Zona 2 Valoración final 84
Zona 2 278 Fig 8: Mapa de Alturas en la primera Fig 22: Acceso al transporte público 73 Figura 38: Conteo total 99 servicio 131 vegetación 137 Figura 80: Propuesta de urbanismo Tabla 12: Zona 3 Valoración final 88
Anexo 17: Tabla de tabulación de línea edificada 49 Fig 23: Tramos de estudio 75 Figura 39: Porcentaje de viario 99 Figura 54: Parada de bus 131 Figura 67: Franja de seguridad táctico Zona 1 Planta 160 Tabla 13: ¿Qué considera como
percepción Zona 3 282 Fig 9: Mapa de Alturas en la primera Fig 24: Zona 1 Análisis físico - Figura 40: Diagrama de resumen de Figura 55: Sección Ubicación 1 sección 138 Figura 81: Propuesta de urbanismo agradable para transitar esta zona? 94
Anexo 18: Resultados de percepción línea edificada 51 espacial 80 resultados 101 de basureros 133 Figura 68: Planta - Rebaje con un táctico Zona 1 Axonometría 162 Tabla 14: Conteo total 98
Zona 3 288 Fig 10: Eloy Alfaro y batalla de Fig 25: Zona 1 Mapa de obstáculos 81 Figura 41: Zona 1 paso vehicular Figura 56: Planta Ubicación 1 plano inclinado 141 Figura 82: Propuesta de urbanismo
Anexo 19: Fichas de conteo 292 Jambelí 53 Fig 26: Zona 2 Análisis físico - elevado 109 de basureros 133 Figura 69: Planta - Rebaje con tres táctico Zona 1 Planta 164
Anexo 20: Porcentaje de viario 295 Fig 11: Esquema de Variables para espacial 84 Figura 42: Nuevas centralidades 111 Figura 57: Sección Ubicación 2 planos inclinados 141 Figura 83: Propuesta de urbanismo
Anexo 21: Mapas de flujo 296 valoración 55 Fig 27: Zona 2 Mapa de obstáculos 85 Figura 43: Zona 2 paso peatonal de basureros 133 Figura 70: Planta - Plataforma a nivel táctico Zona 1 Axonometría 166
Fig 12: Fray Vicente Solano y la Av. Fig 28: Zona 3 Análisis físico - elevado - 113 Figura 58: Ubicación 2 de de calzada y rebaje a mitad de Figura 84: Diagrama de resumen de
Ignacio Neira 57 espacial 88 Figura 44: Diversificación de usos basureros 133 tramo 142 lineamientos 171
Fig 13: Porcentajes de densidad 62 Fig 29: Zona 3 Mapa de obstáculos 89 y densidad 115

10 11
RESUMEN ABSTRACT

El cambio de modelo urbano asumido durante el siglo The change of urban model assumed during the 20th
XX, trajo un sinnúmero de problemas como la prioriza- century, brought countless problems such as the priori-
ción del vehículo. Sin embargo, en la última década tization vehicles. However, efforts have emerged over
surgieron esfuerzos para dotar de importancia al ciu- the past decade to give importance to pedestrians.
dadano a pie. Esta investigación estudió la relación This research studied the relationship of urban habita-
de la habitabilidad urbana con las condiciones físi- bility with the physical-spatial conditions of an urban
co-espaciales de un corredor urbano, espacio público corridor, a public space where the vehicle-centered
donde el modelo centrado en el vehículo se acentúa.
model is accentuated. Part of Av. 24 de Mayo, in Azo-
Se analizó parte de la Av. 24 de Mayo, en Azogues,
gues, was analyzed by using a mixed methodology,
mediante una metodología mixta que evaluó deta-
which evaluated in detail three study areas. The results
lladamente tres zonas de estudio, determinando que
la falta de accesibilidad y conectividad en las áreas determined that the lack of accessibility and connec-
peatonales influyen directamente en la habitabilidad tivity in pedestrian areas directly influence urban habi-
urbana, perjudicando los desplazamientos a pie. tability, which affects walking.

12 13
PROBLEMÁTICA

“Las ciudades industriales del siglo XIX eran un

auténtico infierno, debido a acuciantes problemas de
masificación, pobreza e insalubridad” (Rogers, 1995,
pág. 32).
ventadas únicamente con el vehículo privado (Gehl, Sin embargo, aún existen secuelas en torno a las ciu-
A mediados del siglo XIX, posterior a la Revolución 2010). dades del siglo XXI, en donde podemos visualizar una
Industrial, se intensifica la migración del campo a la priorización del vehículo privado, en especial en las
ciudad siendo uno de los factores que dio paso a un Así también, las ciudades empezaron a reducir la calles o corredores urbanos consolidados, en los cua-
cambio de modelo en las urbes, ya que la demanda cantidad y calidad de los espacios públicos, por lo les todos los grupos de ciudadanos a pie, además de
de vivienda era mayor, por lo que éstas se expandie- que se volvió común encontrar obstáculos dentro de ciclistas, son vulnerables ya que no cuentan con con-
ron de manera descontrolada trayendo como con- espacios urbanos como veredas, plazas, parques; diciones físico-espaciales adecuadas para circular,
secuencia problemas de saneamiento. En sí, pasaron así como otros factores que alteran el equilibrio de permanecer y relacionarse dentro del espacio públi-
de ser pequeñas, densas y transitables a pie a morfo- la vida urbana como el ruido y la contaminación del co (Gehl, 2010).
logías discontinuas, dispersas y con bajas densidades aire, afectando de manera directa a los ciudadanos
en donde se ocupaban los predios rurales de las peri- a pie, en especial a personas vulnerables como niños, Específicamente en el caso de los países de América
ferias (Hermida, 2018). personas con coches de niños o movilidad reducida, Latina, la ideología de la Modernidad se desarrolló
adultos mayores, ciclistas, entre otros (Ibíd.). progresivamente y no fue hasta finales de 1940 que se
En sí, los principios del Movimiento Moderno implican asumió dicha doctrina en el Ecuador, esto debido a la
la modificación de vastas características de las ciu- Por lo que, una de las consecuencias ha sido el abrup- llegada de arquitectos europeos, quienes impartirán
dades antiguas dando paso a la transformación del to incremento de automóviles, volviendo el tránsito una nueva visión, marcando un nuevo comienzo en
espacio público, en especial de las calles, que pasa- peatonal y de ciclistas muy limitado y en algunos ca- la manera de entender y hacer arquitectura dejando
ron de ser zonas de encuentro a lugares de tránsito sos imposible (Ibíd.). Samper (2003) menciona que “El atrás ideas tradicionales, introduciendo dichos para-
únicamente para el vehículo, el cual representaba siglo XX en cambio, es el del auge del automóvil, de digmas urbanos ya mencionados dentro del contexto
libertad, estatus y desarrollo. En consecuencia, hubo la movilización individual y por lo tanto de la autono- ecuatoriano (Saraguro, 2019).
un incremento en la inversión estatal que estaba des- mía del ciudadano y de su separación respecto a los
tinada principalmente a la construcción de vías arti- demás” (p. 16).
culadoras que generaban un modelo disperso y cos-
toso (Ibíd.). A raíz del declive del Movimiento Moderno se empe-
zaron estudios sobre la forma urbana, que trataba de
remendar los errores de la Modernidad mediante la
El hecho de darle un lugar importante al automóvil
búsqueda de soluciones en donde el ciudadano a
provocó la pérdida de características especialmen-
pie sea el protagonista del espacio público, convir-
te en espacios urbanos ya que no permitían interac-
tiéndolo en un lugar más transitable y accesible, me-
ciones cotidianas entre las personas, es decir, dicha
jorando el paisaje urbano, la movilidad, y reactivando
filosofía que definía a la ciudad como “una máquina
las relaciones sociales, sobre todo pensando en una
compuesta”, en donde se zonifican en base a los usos
red urbana que permitiese conectar diferentes corre-
requeridos, dio como resultado espacios aislados, va-
dores dentro de la ciudad (Samper, 2003).
cíos y sin actividades humanas debido a las largas
distancias entre la vivienda y el trabajo que eran sol-
15
 Fig 1: Árbol de problemas - Elaboración propia

Encuentros Sin conectividad

mínimos y accesibilidad
Dispersión universal

Expansión Gastos en
descontrolada infraestructura
A partir de esto y sumado al crecimiento poblacional do para el automóvil por lo que se convierte en un vial
Deficientes
de las urbes ecuatorianas que marcó la segunda mi- sector no apto para el ciudadano a pie, generando
tad del siglo XX, las principales ciudades del Ecuador una discontinuidad en el recorrido peatonal y desco- condiciones
se convirtieron en ejemplos de modelos dispersos, así nectando la Avenida 24 de Mayo, afectando directa-
Grandes fisico-espaciales
es el caso de Quito, que debido a su desarrollo eco- mente a la calidad de vida de los ciudadanos. distancias
nómico dio paso a la consolidación y expansión de su
mancha urbana hacia sus polos, haciendo necesario Por lo que se considera esencial el análisis del corre-
el uso del vehículo, razón por la cual se dio prioridad dor y como este se encuentra conectado con el resto
al financiamiento de infraestructuras viales, entre ellas de la ciudad para a través del estudio de aspectos
las grandes avenidas o vías urbanas que generan, físico-espaciales del espacio público, los cuales afec-
hasta la actualidad, áreas únicamente de vehículos tan directamente a la calidad de vida y percepción
motorizados, adoptando nuevamente problemas de
desplazamiento poco accesibles y conectados para
de habitabilidad urbana de los residentes, demostrar
que la carente calidad de estos dificultan los recorri- Revolución Cambio de modelo Uso del Mayor número de
los ciudadanos a pie y ciclistas (Carrión & Erazo, 2012). dos peatonales, siendo poco amigables e inaccesi- No humanas
Del mismo modo, a finales del siglo pasado la ciudad
bles para el ciudadano a pie, generando una trama
desconectada que afecta a la red peatonal de la
industrial de ciudad vehículo
vías
de Azogues buscaba conectarse con otros cantones ciudad
con fines comerciales mediante vías, a lo largo de las
cuales hubo una expansión descontrolada y poco
densa, razón por la que actualmente se identificaron
varios corredores urbanos, entre ellos los ubicados en
el eje de la Av. 24 de Mayo entre la calle Trajano Ca-
rrasco y la vía Guarangos Chicos; los cuales presentan
zonas carentes de espacios públicos de calidad y lu-
gares transitables para el ciudadano a pie, en conse-
cuencia el tramo se ha desconectado de la ciudad
Afecta la
minimizando los recorridos peatonales.
Migración habitabilidad
En la zona podemos identificar espacios públicos sin campo-ciudad Corredores urbana
conexión, carentes de veredas de calidad, despro- urbanos
vistos de iluminación, falta de accesibilidad universal
y, sobre todo, ausencia de escala humana. En con-
secuencia, no se pueden promover distintos tipos de
movilidad sostenible, siendo este un corredor pensa-
16 17
HIPÓTESIS
OBJETIVO GENERAL

La ausencia de conexión y falta de condiciones físico Determinar cómo afecta a la habitabilidad urbana la
- espaciales óptimas del espacio público en las zonas falta de conexión y condiciones físico-espaciales ópti-
consolidadas de los corredores urbanos comprendi- mas del espacio público en las zonas consolidadas de
dos en el eje de la Av. 24 de mayo entre la calle Traja- los corredores urbanos comprendidos en el eje de la
no Carrasco y la vía Guarangos Chicos de la ciudad Av. 24 de mayo entre la calle Trajano Carrasco y la vía
de Azogues afecta de manera negativa a la habita- Guarangos Chicos de la ciudad de Azogues.
bilidad urbana.

PREGUNTA DE OBJETIVOS ESPECÍFICOS

INVESTIGACIÓN

1. Estudiar la relación entre corredores urbanos y ha- 3. Analizar las condiciones físico espaciales y de habi-
¿Cómo afecta a la desconexión y condiciones físi- bitabilidad urbana a través de una revisión literaria. tabilidad en las zonas de estudio mediante la aplica-
co-espaciales deficientes del espacio público en las ción de la metodología propuesta.
zonas consolidadas de los corredores urbanos com-
2. Seleccionar las zonas de estudio dentro de los co-
prendidos en el eje de la Av. 24 de mayo entre la ca- 4. Conocer la percepción de la habitabilidad urbana
rredores urbanos comprendidos en el eje de la Av. 24
lle Trajano Carrasco y la vía Guarangos Chicos de la en los habitantes y usuarios del área de estudio.
de mayo entre la calle Trajano Carrasco y la vía Gua-
ciudad de Azogues?
rangos Chicos de la ciudad de Azogues mediante la
identificación de problemas y potencialidades. 5. Proponer lineamientos para generar un plan urbano
que dé solución a problemas presentes en el espacio
público en la zona consolidada de los corredores ur-
banos comprendidos en el eje de la Av. 24 de mayo
entre la calle Trajano Carrasco y la vía Guarangos
Chicos.

18 19
 Partido teórico
1.1 Espacio público

1
“Las ciudades deben proveer buenas condiciones
para que la gente camine, se pare, se siente, observe,
hable y escuche” (Gehl, 2010, p. 4).

En el libro la humanización del espacio público, Jan De hecho, León (1998) añade que los espacios públi- 1.1.1 Corredores urbanos
Gehl (2006) menciona que “La ciudad es el lugar de cos son áreas destinadas al tránsito tanto de peatones
encuentro por excelencia, más que cualquier otra como de vehículos, además de áreas para la recrea- “Las calles de la ciudad son parte de la universidad y
cosa, la ciudad es su espacio público peatonal” (p. ción activa o pasiva de los habitantes, fomentando actúan como corredores de conexión tanto internos
7), es decir, las ciudades deben ser pensadas para la seguridad y tranquilidad de la ciudadanía, así tam- como externos” (Gehl, 2006, p. 115).
que las personas puedan recorrerlas a pie y realizar bién, comprende los retiros sobre las vías, fuentes de
diferentes actividades, en donde surja interacción so- agua, parques, plazas, zonas verdes, etc. Dicho es- Esta investigación considerará a los corredores urba-
cial, además, dichos espacios deben contar con con- pacio público puede ser el responsable de generar nos definidos como: “elementos conectores de áreas
diciones óptimas para su total uso, pensadas desde la confort ambiental urbano, además de incrementar la centrales en la ciudad, que en algunos casos tienen
accesibilidad universal. plusvalía a las inversiones inmobiliarias, cumpliendo un características específicas en aspectos de movilidad,
rol estético. como líneas troncales de transporte masivo, alta can-
Por tanto, es importante concebir a la ciudad como tidad de flujo vehicular, densidad comercial y de ser-
una red interconectada y accesible que permita rea- En complemento, Gamboa Samper (2003) menciona vicios, etcétera” (PDUS Ciudad de Juárez, 2016, p. 5).
lizar tanto actividades obligatorias como opcionales; que: “el espacio colectivo, es o debe ser el espacio
en donde las primeras no se ven influenciadas por las más importante en la ciudad, puesto que allí se reali- Conjuntamente la guía de corredores urbanos del
condiciones del entorno físico ya que son parcialmen- za la actividad fundamental para la colectividad que PDUS (Plan de Desarrollo Urbano Sostenible, 2016) de
te necesarias; mientras que las segundas se realizarán la habita” (p. 13). Efectivamente, como ya mencio- la ciudad Juárez sostiene que: “Los corredores urba-
si las condiciones del espacio público son las adecua- namos el espacio público es la ciudad, en donde se nos pueden tener diferentes funciones en su sección,
das, ya que es decisión del usuario permanecer por interrelacionan las personas, por lo tanto, son el reflejo tales como: banquetas o sendas peatonales, ejes
más tiempo, éstas pueden generar interacción y di- ciudadano, cultural y político de quienes los habitan, de transporte público masivo, tránsito vehicular,
namismo dentro del espacio urbano (Gehl, 2006 ). En- sin embargo, muchas veces son evidencia clara de ciclo ruta y áreas de vegetación” (p. 5).
tonces la ciudad debe entenderse como el concepto conflictos sociales como la segregación, injusticia so-
de vida entre edificios planteada por Jan Gehl (2006): cial, desigualdad, etc. Jan Gehl (2010) menciona que: “El objetivo de crear
ciudades donde las personas encuentren estímulos
“El concepto de “vida entre edificios” inclu- para caminar y andar en bicicleta desembocará en
ye una gran cantidad de actividades que la una mayor vitalidad en las calles y en experiencias
gente realiza cuando usa el espacio público: más atractivas, ya que el tráfico veloz mutará en uno
caminatas de un lugar a otro, paseos, para- más lento” (p. 72).
das cortas, otras más largas, mirar vidrieras,
conversaciones y encuentros, ejercicios, bai- Siendo los corredores urbanos uno de los principa-
les, actividades recreativas, intercambio y les espacios públicos que pueden permitir una prio-
comercio, se ven juegos, espectáculos ca- rización al ciudadano a pie y a nuevos medios de
llejeros y hasta mendigos” (p. 19). transporte alternativos y sostenibles como la bicicleta
mediante condiciones físico-espaciales óptimas, brin-
23
 1.2 Conexión y conectividad 1.3 Habitabilidad

dándoles espacios accesibles y conectados entre sí, La conectividad es entendida como “la capacidad El término habitabilidad ha sido abordado por varios del espacio público (García, I., & Contreras, Y., 2016). Gehl (2006) afirma que: “La mejora de las condiciones ser accesible para distintas personas quienes pueden
mejorando así la calidad de vida de quienes habitan de enlace o de existencia de conexión, y todo ello, autores desde diferentes escalas y perspectivas el físicas ha dado como resultado un aumento impre- caminar o utilizar diferentes medios de transporte, por
el lugar. en el marco del tránsito en la ciudad” (Ganges, L. S., cual es definido como “una categoría esencial del Del mismo modo, Garfías, A., & Araujo, H., (2015) ma- sionante del número de peatones, una prolongación consiguiente, si existe mayor conectividad facilita el
& Sanz, J. L. d. I. R, 2008, pág. 17), es decir, mientras espacio habitable, llámese lugar o escenario, interior nifiestan que se puede entender la habitabilidad del tiempo medio que se pasa en el exterior y un aba- crecimiento y desarrollo de las actividades de una
nico considerablemente más amplio de actividades
Por lo tanto, se debe considerar a los corredores ur- mayor sea la densidad de conexiones directas dentro o exterior, de escala urbana o doméstica, que amal- desde tres enfoques: físico-esp acial, relacionado a exteriores” (p. 41), por tanto, el objetivo del análisis ciudad.
banos como parte importante del espacio público, de una red vial destinadas al ciudadano a pie, existe gama tanto lo físico como lo psicológico y social, y construir y habitar; procesos medioambientales, don- físico-espacial es encontrar potencialidades y proble-
ya que son un medio de conexión entre nodos den- una mayor conectividad dentro de la ciudad ya que que no pierde de vista su interacción con los procesos de se habla de la habitabilidad como un punto de mas en un contexto, con el fin de mejorar la habitabi- Así mismo, Zoido et al. (2000) menciona que la ac-
tro de una ciudad. Estos tienen impacto directo en la el tiempo de los recorridos disminuye debido a que medioambientales” (Garfías, A., & Araujo, H., 2015, p. gran importancia en el desarrollo urbano sustentable; lidad urbana conjuntamente con la calidad de vida cesibilidad se puede considerar como una cualidad
cantidad de personas y el grado de interacción que existe al menos un camino simple que permite el des- 49). y el psico-espacial, basado en la relación del indivi- en el entorno urbano, incrementando el uso y las rela- espacial que involucra varios factores de los cuales
puede existir entre ellas, en consecuencia, es nece- plazamiento hacia otro punto a través de medios de duo (habitante) con su entorno y cómo estos se rela- ciones entre los usuarios que lo utilizan. dependerá por ejemplo el medio de transporte utili-
sario examinar y mejorar las condiciones físico-espa- transporte activos (Welle et al., 2015). La habitabilidad según Valladares, R., Chávez, M., & cionan entre ellos. zado, las condiciones físicas del individuo, el tiempo
Moreno, S., (2011) se origina en el momento que hay Dentro de las condiciones físico-espaciales se con- que toma realizar el recorrido, las condiciones de la
ciales que influyen en el uso de dichos espacios. En
Así también, existe un vínculo directo con la accesi- una relación con los elementos como el sujeto (habi- sidera que la conectividad puede definirse como estructura vial, el clima, la presencia de obstáculos
especial, se debe tomar en cuenta las dimensiones
bilidad sin embargo no se deben confundir estos dos tante), el objeto (habitable) y el contexto (el hábitat). el grado de conexión de nodos dentro de una red,
del corredor, ya que éstas deben permitir libertad de 1.3.1 Condiciones físico - espaciales (Accesibilidad) dentro del recorrido e inclusive la topografía del sitio.
conceptos ya que esta hace referencia a la calidad Esta relación debe tener características que la socie- convirtiéndose en una condicionante, ya que si hay Además, la importancia de la accesibilidad se ve ar-
movimiento sin perder vínculo directo con la primera
de la infraestructura que permita el acceso o despla- dad considere propicias para poseer una adecuada Las condiciones físico-espaciales se relacionan con mayor y mejor conectividad pueden aumentar con- gumentada por Alonso, F (2017) quien afirma que:
línea edificada (Morgan Bal, D., 2006).
zamiento de diferentes tipos de usuarios a servicios, calidad de vida de quienes habitan estos contextos. los sistemas que configuran el territorio, considerándo- siderablemente las oportunidades para la interacción
sin importar sus condiciones físicas, mientras que, la se de gran importancia ya que abarca el análisis de de los ciudadanos en el espacio. En base a la conec- “Se está reconociendo la implicación que
factores físicos que conforman la ciudad. Dichas con- tividad se puede valorar el grado de conexión interna
conectividad es la cantidad de conexiones o enlaces Para esta investigación tomaremos los conceptos re- diciones engloban infraestructuras de servicios como, la accesibilidad tiene para la calidad de vida
dentro de una red urbana. lacionados a la escala de ciudad donde nace la ha- dentro de una red de transporte, así como también, de todas las personas a través de un diseño
por ejemplo: equipamientos, servicios públicos, cen- el grado en que se interconecta los demás; por lo que
bitabilidad urbana, que para Garfías, A., & Guzmán, tralidades, patrimonio, vivienda, espacio público, vías de mayor calidad y orientado hacia la di-
Empero, los dos conceptos dependen uno del otro A., (2018): “debe ser concebida como un sistema que urbanas, entre otros, considerando a los dos últimos se lo considera parte de los indicadores de accesibili- versidad de usuarios. Cualquier persona
ya que pueden existir un gran número de nodos de ha de permitir propiciar las interrelaciones humanas, como más importantes dentro de esta investigación dad (López et al., 2015). debe poder disponer y utilizar con confort y
conexión (mixticidad de usos) pero si no cuentan con con su historia, su cultura y su ambiente” (p. 76). (Torres et al. 2015). seguridad, los entornos, servicios o produc-
una infraestructura vial accesible y en red, los viajes Dentro de las condiciones físico-espaciales se consi- tos” (p. 17).
a pie o en transportes activos se minimizan, así como Al estudiar la calidad de los lugares que componen el dera a la accesibilidad, entendiendo que abarca di-
Es necesario considerar esta dimensión ya que pode- ferentes ámbitos de estudio: existencia, conectividad,
también, el tiempo de estancia y por tanto las relacio- espacio público hablamos de habitabilidad, la cual mos obtener parámetros acerca de las condiciones 1.3.2 Calidad de vida
nes sociales entre habitantes (Ganges, L. S., & Sanz, J. fue en un principio entendida desde una escala do- disponibilidad, adecuación y capacidad económica;
de habitabilidad y calidad de vida de los habitantes
L. d. I. R, 2008). méstica haciendo referencia a las condiciones de la dentro de una vivienda o en un contexto urbano, así las dos primeras están relacionadas con la capaci- Por otra parte, el término calidad de vida que se em-
vivienda, más adelante consiguió englobar una ma- como también nos permite obtener datos para eva- dad de desplazarse a diferentes lugares, generando pezó a abordar en los años 70, es considerado un
yor escala en donde se encuentran componentes del luar la sostenibilidad del mismo, con el fin de mejorar una red a través de vías de circulación distribuidas en término amplio que no cuenta con una teoría única
espacio público como la calle, la plaza, el parque y el la distribución y uso del suelo y otros recursos para lle- el espacio (López et al., 2015).
gar a un equilibrio funcional dentro de la urbe (Torres y específica, sin embargo, tiene una connotación
jardín, en esta proporción se la puede llamar habita- et al. 2015). subjetiva y medible que permite conocer, en primera
bilidad urbana ya que engloba elementos habitables En complemento, Zoido et al. (2000) añade que la instancia, el grado de satisfacción de las condiciones
conectividad es una cualidad de un territorio para
24 25
 Fig 2: Relaciones teóricas - Elaboración propia

"Elementos " El espacio colectivo, es

conectores de áreas Espacio público o debe ser el espacio
Corredor urbano centrales en la más importante en la
ciudad" (Samper, 2013,
ciudad” (PDUS, 2016,
p. 13)
p. 5).
en las que viven las personas; además de las posibles
transformaciones del espacio con base a las necesi-
dades de quienes lo habitan (Rueda, S. 1996). Por lo
tanto, “El concepto de calidad de vida se ha rela-
cionado al bienestar del individuo, que se obtiene a
partir de la satisfacción de sus necesidades básicas”
(Discoli et al., 2010, p. 97).

La calidad de vida puede abarcar un sinnúmero de

características dentro del entorno urbano, éstas de-
ben garantizar una ciudad más humana y sana, es
Habitabilidad Calidad de vida
decir, que sea diseñada pensando en el ciudadano
a pie, para que pueda desplazarse fácilmente dentro Urbana
de una red urbana interconectada que cuente con
mixticidad de usos para el goce de sus habitantes,
además de promover el uso de medios de transporte Condiciones
alternativos minimizando contaminantes que ponen Conexión y
en riesgo la salud de los ciudadanos (Garfías, A., & físico - espaciales
Araujo, H., 2015).
conectividad
(Accesibilidad)
En definitiva, podemos entender este último concep-
to como un conjunto de factores que al integrarse en "Sistema que propicia
el espacio permiten que las personas vivan y se desa- las interrelaciones
rrollen biológica, social, económica, cultural, ideoló- humanas, con su
gica y psicológicamente, asimismo, está relacionada historia, su cultura y su
con las condiciones climáticas, culturales y tradicio- ambiente”. Garfías y
nales de la región. Por lo tanto, podemos afirmar que "Mientras mayor la Guzmán, 2018, p. 76) "Conjunto de factores
la habitabilidad urbana y la calidad de vida están ín- “Se está reconociendo
cantidad de conexiones que al integrarse en el
timamente relacionadas, en donde la primera se pue- directas... existe una
la implicación que la
espacio permiten que
de considerar como una condicionante para que la accesibilidad tiene
mayor conectividad las personas vivan y se
segunda pueda desarrollarse dentro de un contexto para la calidad de
dentro de la ciudad" desarrollen” (Moreno,
urbano (Moreno Olmos, Silvia Haydeé., 2008). (Welle et all, 2016)
vida...” (López, 2007,
2008).
p.17).

26 27
Propuestas metodológicas enfocadas a la habitabilidad urbana

2
2.1 Claves para proyectar espacios pú-
blicos confortables. Indicador del con-
fort en el espacio público
El confort térmico de los espacios públicos se basa en comercios, mobiliario urbano, esculturas, etc. Lo im-
La habitabilidad urbana enfocada en el campo físico asegurar la exposición a la radiación solar acondicio- portante de estos elementos es que se convierten en
espacial ha sido abordada en varias investigaciones, nando zonas para las distintas estaciones con carac- objetos de atracción que destacan en la integración
entender los métodos de análisis y resultados de éstas terísticas climáticas diferentes, por lo que se plantea de un tejido urbano homogéneo y diverso.
nos proporcionará herramientas para evaluar el caso generar espacios con zonas de sombra en verano y
de estudio con el fin de generar una metodología áreas protegidas en invierno.
mixta que recupere aspectos relevantes. Percepción de Seguridad: La cohesión social es un
factor determinante para conseguir entornos seguros
Escala Urbana: Uno de los elementos que se toma por lo que es de gran valor proyectar la ciudad de
La investigación llevada a cabo por el grupo de ar- dentro de este factor es la proporción de la calle que manera que se favorezca la visibilidad del espacio,
quitectos Mínguez, E., Martí, P., & Vera, M, (2013) cons- también determina el espacio para la implantación para esto se pueden utilizar elementos que potencien
truye un indicador que busca estudiar el confort del de arbolado condicionando su tamaño, este factor la vigilancia natural entre las personas que habitan en
espacio público donde se toma en cuenta distintos se puede ver reflejado en parques, plazas, calles, ave- un mismo entorno.
factores como: condicionantes térmicos, escala urba- nidas, etc.
na, ocupación del espacio público, paisaje urbano,
percepción de seguridad condiciones acústicas, etc. Confort Acústico: El ruido generado por el tráfico ro-
En el estudio se plantea analizar varios factores que Ocupación del espacio Público: La actividad que se dado es un fenómeno que condiciona al entorno ur-
afectan al confort urbano y al mismo tiempo propo- vaya a realizar dentro del espacio público condiciona bano en la actualidad debido al incremento de los
nen estrategias de mejora con el fin de generar espa- este factor. Los autores proponen que es fundamen- vehículos a motor. Los investigadores proponen estra-
cios públicos confortables. tal lograr un equilibrio de ocupación de los espacios, tegias de apaciguamiento acústico mediante la im-
garantizando la diversidad del lugar. La distribución plantación de barreras de sonido como vegetación y
debe contemplar una dotación mínima de 10m2 de la manutención de una correcta escala urbana.
Condicionantes térmicos: Se trata de las condiciones lugares de estancia por habitante, estos lugares pue-
necesarias para generar confort térmico dentro del den ser: calles peatonales, plazas, ramblas, parques,
espacio público, las mismas que deben ser analizadas jardines y aceras mayores a 5m de ancho. Respecto Calidad del Aire: La calidad del aire depende del en-
de forma objetiva mediante diagramas climáticos a las áreas verdes la OMS estipula un mínimo de 15 torno y los factores que la controlan son la regulación
llamados ASHRAE-KSU. Se menciona dentro de la in- m2/hab. de cantidad de tráfico rodado y la implementación
vestigación que el indicador de dotación de árboles de especies vegetales que absorben emisiones de
según la proyección vertical de sombra en el suelo, gases. Es importante mencionar que esta variable fi-
debe alcanzar un mínimo de 50% de horas útiles en Paisaje Urbano: El paisaje urbano abordado desde un siológica es una de las que afecta en gran medida a
condicionantes de confort al día, es decir 6 horas. sentido visual se entiende como la idea de percep- la habitabilidad del espacio público.
ción que se tiene del entorno. Entre los elementos que
componen el paisaje están los hitos como: edificios,
31
Ergonomía al Diseño Urbano: La ergonomía urbana se Los indicadores que se desarrollan se organizan en Los resultados de esta investigación arrojaron que lidades físicas y sensoriares dentro del espacio público En el lugar de estudio se logró medir el grado de ac- evaluación del IAPEB es baja, esto se traduce a que
trata de cómo el diseño del espacio se modela en cuatro ejes: la metodología propuesta fue de gran valor para (Hermida et al., 2019). cesibilidad dentro de la infraestructura y servicios de la zona analizada posee una buena accesibilidad a
base a los elementos que lo componen como el mo- el análisis de la sustentabilidad urbana en cuanto a la ciudad, desde una pequeña escala (manzana) servicios, infraestructura y equipamientos dentro de
biliario, luminarias, pavimentos, etc., siempre toman- densidad, gracias a la automatización de datos en los que luego se traduce a una escala barrial (local), esta una escala local por lo cual el tránsito peatonal es
do en cuenta que su distribución y cantidad sean co- procesos de análisis. Se propuso la elaboración de un
2.3 Modelo de accesibilidad peatonal escala analiza la accesibilidad de una red peatonal elevado no obstante, la calidad de la red es deficien-
Compacidad: se basa en la relación entre el lleno-va-
rrectos. cío urbano, donde se abordan los porcentajes de es- índice de densificación urbana sustentable que inte- (MAP) integrada, la calidad de la infraestructura que la co- te, gracias a esto se propone que existan proyectos
pacios públicos, accesibilidad del ciudadano a pie y gra indicadores que se relacionan y se consideran los necta y el grado de confort. Gracias a ambos índices que aporten a esta red con la finalidad de apoyar a
más representativos, lo que logra sintetizar el grado de La Cátedra de Investigación Nuevo Urbanismo en se logra conformar un estudio que abarca por com- las actividades que se desenvuelven en la zona pro-
2.2 Medición y representación espacial la proximidad al transporte alternativo.
sustentabilidad del caso de estudio. México (CINUM) desarrolló el modelo MAP) que se pleto la accesibilidad del contexto urbano analizado. moviendo una movilidad peatonal.
para ciudades compactas y sustenta- basa en un Sistema de Información Geográfica (SIG)
bles Diversidad de usos: habla de la organización y mezcla
el cual valora la movilidad peatonal dentro de un en-
2.4 How to study public life – espacio
Es importante tomar en cuenta esta investigación torno urbano. Este modelo mide las distancias de una Índice de Accesibilidad Peatonal a Escala de Barrio
Se trata de dos propuestas, (Hermida et al., 2015) y
de usos terciarios, se deriva del concepto de comple-
para el desarrollo metodológico dado que en ella red peatonal en relación a cada elemento analizado (IAPEB): Según Esquivel et al (2013) para que un barrio
público, vida pública e interacción
jidad urbana que propicia la proximidad a equipa- así también, la calidad de la infraestructura que se
(Hermida et al., 2019), realizadas por el grupo de in- mientos lo cual aporta a la autosuficiencia y conexión se presentan indicadores propios de la publicación, tenga una buena accesibilidad tiene que poseer una
vestigación de la Universidad de Cuenca - Llactalab adaptados a la realidad del país, indicadores de gran destina al peatón en una escala urbana y barrial. El correcta cob ertura espacial de actividades, las mis- Esta investigación, realizada por los urbanistas y arqui-
de la ciudad. objetivo de esta investigación se basa en la creación tectos Gehl, J., & Svarre, B (2013), se enfoca en el aná-
quienes presentan indicadores para medir la sustenta- utilidad para nuestro contexto social y espacial resul- mas que deben estar bien articuladas unas con otras
bilidad urbana en ciudades y los corredores naturales, tantes del análisis y reinterpretación del ‘Plan Especial de una herramienta de diagnóstico que proporciona para de esta manera conformar una red interconec- lisis del espacio público y la proposición de metodolo-
valorando factores de sustentabilidad y a la par mos- de Indicadores de Sostenibilidad Ambiental de la Ac- información útil la misma que busca el mejoramiento tada que permita un tránsito peatonal eficiente y se- gías para estudiarlo. Los autores enfocan a la ciudad
trar la dimensión espacial de cada uno, generando Verde urbano: analiza la cantidad de arbolado pre- tividad Urbanística de Sevilla‘ (Rueda, 2008), y el ‘Siste- de la accesibilidad peatonal a pequeña escala a tra- guro. El índice IAPEB se compone de once variables para analizarla a través de la perspectiva del ser hu-
un sistema de valoración del tejido urbano basado sente y superficie verde, cómo se accede a estos ma de Indicadores y Condicionantes para Ciudades vés de una red peatonal. enfocadas a la red peatonal las mismas que se con- mano dentro de su entorno, con el fin de potenciar la
en el concepto de ciudad densa y diversa teniendo lugares y características relacionadas: permeabili- Medias y Grandes‘ (Agencia de Ecología Urbana de tienen en dos grupos: cruces y aceras. interacción social. Dentro de la investigación se pro-
en cuenta los diferentes grupos de personas que la dad, volumen y proximidad. Se considera a la ciudad Barcelona & Red de Redes de Desarrollo Local Soste- ponen preguntas claves que pueden proporcionar
habitan. como un sistema biodiverso donde el verde urbano es nible, 2009). Mediante el uso del SIG el modelo MAP genera dos un conocimiento y comprensión de patrones donde
indispensable. índices, uno de ellos cuantifica la cantidad de nodos se reconocen distintos tipos de actividades. Las pre-
Los indicadores relacionados con los cruces son cua- guntas son: ¿Cuántos?, ¿Quién?, ¿Dónde?, ¿Qué? y
donde se identifican actividades que promueven la tro, estos definen las características físicas del cruce
movilidad peatonal, a esto se lo llama Índice de Ac- ¿Cuánto tiempo?, preguntas esenciales para el estu-
Para ejemplificar la primera, se toma como caso de Por otra parte, en la investigación de Hermida et al. y su infraestructura. Por otro lado, los indicadores que dio del lugar.
estudio la parroquia de Yanuncay en Cuenca me- Integración socio-espacial: habla de la mezcla social (2019) se analizó la sostenibilidad, resiliencia y la im- cesibilidad Peatonal a Escala Urbana (IAPEU) esta he- analizan las aceras son siete los mismos que miden las
diante una metodología la misma que se resume en de diversos aspectos como edad, profesión, cultura, portancia de las áreas azules y verdes de la ciudad, rramienta analiza la calidad de la red peatonal que particularidades físicas de cada sección de acera, el
cinco fases: 1. Definición conceptual del modelo de etc., lo que provoca diferentes tipos de relaciones dicho análisis fue realizado en el margen del río Tome- conecta estos nodos, a esto se le llama Índice de paisaje urbano y la infraestructura del lugar.
evaluación, 2. Construcción de un sistema de indica- que eviten la segregación social y marginación. Tam- bamba. Para ello se plantearon dos ejes principales, Accesibilidad Peatonal a Escala de Barrio (IAPEB). El Los autores plantean metodologías según su expe-
dores, 3. Selección de un área piloto de estudio, 4. bién se considera la proximidad física y cómo se com- por una parte esta la conectividad, la cual es definida estudio se realizó en la ciudad de Santiago de Queré- riencia, donde mencionan que se tienen que com-
Levantamiento de información primaria y secundaria, plementan los equipamientos entre ellos. como un idicador de habitabilidad urbana; y por otro taro - México. parar resultados, por lo que las metodologías deben
En esta investigación se concluyó que en algunos aplicarse en condiciones similares para poder ser re-
5. Implementación del modelo de evaluación. lado se estudia el confort, mismo que trata de las cua- casos la evaluación del IAPEU es alta mientras que la plicadas en un futuro y generar una evaluación de la
32 33
 Fig 3: Estudio de propuestas metodológicas enfocadas a la habitabilidad urbana - Elaboración propia

Condicionantes
Cruces
térmicos
evolución del lugar. Entre los indicadores que se anali-
zan tenemos conteo, mapeo, seguimiento, fotografía, Escala urbana CLAVES PARA MODELO DE
entre otras, sin embargo, para esta investigacion se
tomarán únicamente las descritas a continuación: PROYECTAR ACCESIBILIDAD
Paisaje urbano
Aceras
Conteo: El conteo es una herramienta bastante uti-
lizada para estudiar la vida pública, todo se puede Percepción de
contar y esto puede traducirse a datos que generan
comparaciones de antes y después entre distintos lu- seguridad
gares o tiempos. El registro a menudo está orientado
a cuántas personas se mueven (flujo de ciudadanos
a pie). Los autores mencionan que el conteo debe
ser realizado en un lapso de diez minutos aproxima-
damente dado que la información se basa en una
muestra aleatoria que después tendrá que ser repli-
Propuestas
cada para calcular el tráfico de peatones por hora.
metodológicas
Seguimiento: El seguimiento o rastreo es una herra-
mienta que se realiza mediante el trazado de líneas
Compacidad
en el plano de un área determinada, este indica los
patrones de movimiento realizados por los usuarios
dentro del espacio público para conocer los flujos y Diversidad de Análisis
direcciones dominantes y subordinadas.
usos MEDICIÓN Y HOW STUDY
REPRESENTACIÓN PUBLIC LIFE
Verde urbano
Metodologías
Integración
socio-espacial
34 35
Metodología propuesta

3
3.1 Antecedentes: Ciudad de Azogues

La ciudad de Azogues está ubicada en la zona aus-

Fig 4: Crecimiento urbano de Azogues - Elaboración propia
tral del Ecuador, tiene aproximadamente 460 años,
se encuentra localizada en la provincia del Cañar,
emplazada en el valle del río Burgay-mayu, cuenta 2021 1970 1940 1825
con cuatro parroquias en la zona urbana y con ocho
en la zona rural. Anteriormente conocida como San
Francisco de Peleusí, posee una de los asentamien-
tos más importantes de la cultura cañari, siendo una
de las comunidades preincaicas que detonó y repre-
sentó la mayoría del desarrollo de la zona, no obstan-
te, también posee importantes muestras de cultura
hispánica resultantes de la conquista y colonización
(GADMA, 2015).

A pesar de esto, varias de sus edificaciones han sido

reemplazadas por otro tipo de arquitectura de la
época, aunque conservando la traza anterior de la
ciudad. A estas características se suma una valiosa
arquitectura vernácula conjuntamente con un impor-
tante patrimonio intangible (Carpio, 2016).

Azogues es un valle el cual está condicionado por su

topografía la cual es mayor en dirección este-oeste
en donde la mayor parte del territorio tiene pendien-
tes mayores al 50%, por lo que su expansión acompa-
ña el cauce del río Burgay (GADMA, 2015).

En sus primeros años la ciudad se desarrolló en torno

a una iglesia matriz donde se distribuían otras edifica-
ciones de uso administrativo y religioso, conformando
un amanzanamiento. Con el paso del tiempo se cons-
truyeron nuevas vías colectoras que mejoraron la co-
nexión entre Cuenca, Azogues y Gualaceo. 500 700
GSPublisherVersion 0.0.100.100

39
 3.2 Caso de estudio: Av. 24 de Mayo 3.3 Diseño metodológico finalmente se analizó la red de transporte de la zona,
todo esto con la finalidad de dar una caracterización
general al corredor y posteriormente determinar zo-
nas de interés donde confluyen la mayor cantidad de
Una de las características a destacar de la ciudad de introducen tipologías de hormigón y bloque, las mis- El corredor de la Av. 24 de Mayo es considerado un problemas y oportunidades.
Azogues es su trama en cuadrícula que se ha conser- mas que sobrepasan los 4 pisos. En mapas posteriores eje principal que ha permitido un crecimiento a lo En base a las investigaciones estudiadas anteriormen-
vado a lo largo de los años. En el año 1825 la ciudad en los años 70 se evidencian nuevas vías en el Este y largo de la ciudad, es un eje paralelo al cauce del te se realizó una metodología mixta que recoge datos A continuación, se da una breve descripción de cada
presentó un gran avance respecto a la construcción parte del lado Sur. A mediados de esta década se río Burgay y de la Av. 16 de Abril. Cabe resaltar que relevantes tanto cuantitativos como cualitativos del uno de los indicadores analizados en todo el corredor:
de nuevos edificios, en consecuencia, aumentó la je- consolida el centro urbano y el corredor de Charasol a partir del sector denominado Cuchilandia (Av. Che corredor y las zonas de estudio para tener como resul-
rarquía de la imagen urbana (Peñafiel, 2020). mismo que se prolonga y densifica. Guevara) toma el nombre de Av. José Peralta hasta tado información completa que abarque en mayoría
la iglesia del sector Borrero. los problemas de la zona.
En 1909 se efectúa el primer plano de la ciudad de Posteriormente, en la década de los 80 la ciudad de
Azogues del que se tiene registro, más adelante se Azogues se había expandido a los cuatro costados por Este eje vial, al igual que la Av. 16 de abril, está den- La metodología propuesta se basa en el estudio del
realiza un nuevo levantamiento en 1916 donde se lo que algunas parroquias rurales como Aurelio Bayas tro del sistema arterial secundario urbano alcanzando corredor para determinar, por un lado, las zonas de
puede evidenciar la presencia de los primeros aman- y Charasol formaron parte del área urbana, además una velocidad máxima de 60 km/h, estos son encar- análisis en donde se realizará un enfoque específico
zanamientos, de esta manera se identifica la distribu- en esta época se edificaron equipamientos urbanos gados de regular el tráfico del servicio Inter parroquial acerca de su estado físico espacial referido a la ac-
ción de la ciudad de la siguiente forma: en el norte la importantes dentro de la ciudad, entre estos tenemos y urbano proveniente del centro de la ciudad, ade- cesibilidad y la percepción que tienen los usuarios de
ciudad se extendía hasta la vía conocida hoy como al estadio municipal en Zhapacal, áreas recreativas más del transporte de carga y abastecimiento, sin estas; y por otro la proposición de lineamientos basa-
Av. Juan Bautista Cordero, por el sur hasta la calle Te- como el parque central, etc. (GADMA, 2015). embargo, su uso es restringido para transportación dos en datos cuantitativos resultantes del estudio.
nemaza, mientras que por el este se delimita hasta la pesado.
calle Oriente, y por el oeste hasta el río Burgay, que Por otra parte, en esta década, existieron un gran nú- 3.3.1 Caracterización del corredor
era el límite natural de la ciudad. mero de migraciones a los Estados Unidos debido a Según el GADMA (2013), Plan de transporte, tránsito
la falta de empleo en el país y a la desvalorización y seguridad vial para el cantón Azogues, la Av. 24 de Como se abordó en el partido teórico la conectividad
El desarrollo de Azogues seguía el eje trazado por la de la agricultura, sin embargo, esto trajo consigo una Mayo se considera como un corredor urbano delimi- es indispensable para mejorar la habitabilidad urbana
calle Bolívar formando un corredor de crecimiento, inversión inmobiliaria por parte de inmigrantes modifi- tado al sur con el sector de Charasol, al norte con la y por ende la calidad de vida, por lo que, a grandes
en 1940 se levanta un nuevo plano donde se puede cando el paisaje urbano y rural de la urbe. Además, localidad de Chacapamba en el Puente San José y rasgos, se aborda la misma a través de la caracteri-
identificar el crecimiento de la ciudad a causa de las surgieron nuevas tipologías arquitectónicas en equi- tangencial al centro de Azogues. zación del caso de estudio, entendiendo que los por-
nuevas calles y la llegada del Ferrocarril que fue un de- pamientos públicos, se perdieron áreas verdes sobre centajes de conectividad en torno a estas variables
tonante en la expansión de la ciudad. La ampliación todo los márgenes de los ríos, y el vehículo se convirtió Sin embargo, para este estudio se analizan 6,90 km de tienen que ser favorables para generar ciudades sos-
de Azogues continuó desarrollándose a lo largo del en un actor principal dentro de la ciudad (Ibíd.). la Av. 24 de Mayo, en donde al norte es limitada por tenibles.
eje norte-sur con un crecimiento regular, por el norte la calle Trajano Carrasco y al sur con la calle Guaran-
con edificaciones dispersas en el sector de Uchupu- Para el año 2004 la expansión se había desarrollado gos Chico, mismas que es próxima al distribuidor de Por lo que, mediante la revisión bibliográfica de Mín-
cun, mientras que el área consolidada se mantenía hacia el sur con la construcción de urbanizaciones tráfico en el que se conecta con la Av. 16 de Abril. guez, E., Martí, P., & Vera, M. (2013), Hermida et al.
en la Av. Juan Bautista Cordero hasta la Y de Zhirincay privadas lo que fortaleció de gran manera la priori- (2015) y Hermida et al. (2019), se desarrolló un análi-
conformada por las avenidas 24 de Mayo y Homero zación del automóvil y generó una densificación a lo sis en base a la conectividad de 6,9 km de la Av. 24
Castanier. largo de los corredores urbanos sobre todo el de la de Mayo en donde se identificó los equipamientos
A finales de los años 60 se provocaron grandes cam- Av. 24 de Mayo, dando como resultado una ciudad existentes y su área de cobertura, densidad por man-
bios en el paisaje urbano de la ciudad dado que se dispersa (Ibíd). zanas, alturas y usos de la primera línea edificada, y
40 41
3.3.2 Densidad poblacional
Fig 5: Mapa de densidad poblacional de influencia inmediata - Elaboración propia

A partir de la información recolectada en el censo del

año 2010, se realizó un mapa de densidad poblacio- Av. 24 de Mayo
nal, para ello se tomó en cuenta la división territorial
realizada en la cartografía del Instituto Nacional de
Estadística y Censos en donde se divide a la ciudad
Z1
en diferentes zonas, las cuales abarcan sectores que
a su vez están configurados por las manzanas, consi-
guiendo así una cobertura total de la ciudad.
Z4

Por lo tanto, para el análisis de esta variable se toma-

ron en cuenta principalmente los sectores cercanos al
Z5
caso de estudio, determinando así la alta importancia
del corredor por su extensión, abarcando 25 sectores Z1 S1
los mismos que están conformados por  223 manzanas Z7
S10 Z6
las cuales tienen una influencia directa sobre el corre- Z7 Z6
Z6 Z6 S8
Z7 Z7 S9
dor. Anexo 1 S9 S8 Z7 S10 Z1 S4
Z7 S2 Z4 Z4 Z4 Z1 S9
S3 Z5 Z1 S8
S6 S8 S5 S1 Z7
Se identificó que, en la zona norte, denominada tam- Z8 Z8 S1
Z5
Z8 S8
bién como centro histórico de Azogues cuenta con S11 Z8 Z8 S9
S12 S1
72 manzanas las cuales, por un lado, tienen una mor- S7 Z8 Z8
Z8 Z8
fología en damero hacia el este, siendo una zona ho- S6 S5
S4
mogénea, mientras que hacia el oeste el río Burgay
se convierte en un borde natural, además es preciso Z8
mencionar que la Av. 24 de Mayo conecta las plata- S6
formas mencionadas, ya que tanto al este como al
oeste hay presencia de fuertes pendientes.

Así también se determinó que el mayor número de

manzanas se ubican en las zonas centrales y del sur
de la ciudad, mismas que abarcan grandes extensio-
nes de terreno, ya sea por la presencia de áreas agrí-
colas o por la falta de amanzanamiento homogéneo
lo cual provoca que existan recorridos sin interseccio-
nes mayores a  200 m. 300m 500m
GSPublisherVersion 0.0.100.100

42 43
3.3.3 Dotación de Equipamientos
Tabla 1: Rangos de cobertura - Recuperado de la Ciudad es esto Fig 6: Mapa de densidad poblacional de influencia inmediata - Elaboración propia

Mediante un análisis del sitio se mapean más de 90 Tipo de Equipamiento Radio de cobertura
equipamientos a lo largo del caso de estudio con una Av. 24 de Mayo
Educación 500 m
zona de influencia de 400 metros, se identificó que la
zona del centro de la ciudad se encuentra muy bien Salud 1200 m
equipada en la parte alta del río Burgay, por otro lado, Cultura 400 m
Educación
a sus extremos encontramos pocos equipamientos en Recreación 1000 m
su mayoría relacionados a la agricultura. Es importan-
te mencionar que se identificó una gran cantidad de
Salud
equipamientos educativos y religiosos.

Para cuantificar la dotación simultánea de equipa-

Cultura
mientos se tomó en cuenta los estudios realizados
por Hermida et al. (2015), en donde se cuantifica la
población que posee cercanía de forma simultánea
Recreación
a distintos tipos de equipamientos de primera nece-
sidad. Se logra entender la importancia de tener ac-
ceso a este tipo de equipamientos de escala urbana
Abastecimiento
debido a que son indispensables para el desarrollo de
la vida y la cohesión social.
Zonas agrícolas
Para el cálculo de esta dotación simultánea se gene-
ran rangos de influencia para cada tipo de equipa-
miento y se excluye aquellos que poseen una cober-
Servicios
tura total de ciudad, todo esto organizado dentro de
una malla de 200x200 metros. El valor ideal es del 100%
donde toda el área estudiada debería tener acceso
Iglesias
simultáneo (Hermida et al., 2015).

Cálculo:

Dotación de equipamientos = Superficie con dota-

ción simultánea/ Superficie total * 100

300m 500m
GSPublisherVersion 0.0.100.100

44 45
3.3.4 Usos en la primera línea edificada Tabla 2: Tipos de uso de suelo en primera línea edificada - Recupera-
do de Río urbano Fig 7: Mapa de Usos en la primera línea edificada - Elaboración propia

De acuerdo a la información proporcionada por el Comercio de aprovisionamiento a la vivienda Código

GADMA Municipal del Cantón de Azogues y un aná- Av. 24 de Mayo
Comercios relacionados con el automovil C1
lisis propio se construyó un mapa de usos del caso de
estudio, por el tamaño del mismo se tomó en cuenta Comercio de materiales de construcción C2
la primera línea edificada. Posteriormente se deter- Comercio de insumos agropecuaría y forestación C3
minó que el corredor tiene dos usos predominantes: Servicios de alimentación C4
vivienda y comercio, demostrando que en las zonas Vivienda C5 Comercio
cercanas al centro histórico prima el comercio mien-
Servicios financieros C6
tras que en zonas alejadas encontramos únicamente
vivienda y pequeños comercios. Turismo C7
Salud C8 Vivienda /
Para cuantificar este valor se tomó la fórmula esta- Educación C9 Comercio
blecida en Hermida et al. (2019) en donde se mide la
Transporte C10
mixticidad de usos en la zona de estudio dentro de la
primera línea edificada del lugar estudiado. Gracias a Consultoría C11
esto se logra identificar la diversidad de usos y cuales Entretenimiento y recreación C12 Vivienda
predominan dentro del área. Esta mixticidad determi- Religioso C13
na que tan óptimo o perjudicial es un tejido urbano, Agricultura C14
no obstante, se consideró que para esta investigación
Sin equipamiento - Lote baldío - Muro ciego C15
se deben agrupar según la tipología de usos con la
finalidad de sacar un porcentaje respecto al número
total de usos en primera línea.

Cálculo:

% usos en primera línea= número de usos por catego-

ría / número total de usos

300m 500m
GSPublisherVersion 0.0.100.100

46 47
3.3.5 Alturas en la primera línea edificada
Fig 8: Mapa de Alturas en la primera línea edificada - Elaboración propia

Es de gran importancia determinar de qué está com-

puesto el paisaje a lo largo de los corredores urba- Av. 24 de Mayo
nos, entre estas características podemos encontrar la
alturas de la primera línea edificada, misma que, en
base a su proporción con la calle, condicionara otros
factores como la densidad y la presencia o ausencia
de ciudadanos a pie ya que si no existe un equilibrio 1-2
entre las partes se podría catalogar como espacios pisos
inseguros por la falta de interacciones sociales en las
calles.
3-4
Por lo que se realizó un mapa de alturas de la primera pisos
línea edificada a lo largo del caso de estudio, la des-
cripción completa se puede encontrar en el anexo x,
sin embargo, para lograr agrupar zonas homogéneas
se decidió sacar un promedio entre ellos determinan- 5+
pisos
do 3 tipologías a lo largo del corredor: 1-2 pisos, 3-4
pisos, 5+ pisos.

Esta informacion se realizó en base a la información

existente de la ciudad de Azogues y fue corroborada
mediante visitas al sitio, fotografías y observación.

300m 500m
GSPublisherVersion 0.0.100.100

48 49
 Tabla 3: Valoración de acceso al transporte - Recuperado de La
ciudad es esto Fig 9: Mapa de Alturas en la primera línea edificada - Elaboración propia
3.3.6 Acceso vial y al transporte público

El PTTSV-CA plantea que la Av. 24 de Mayo es un eje

de movilidad, conector de gran importancia debido Av. 24 de Mayo
Suma A+B Valoración
no solo a la gran variedad de conexiones que posee
con la ciudad, sino a su extensa distribución que atra- 4 Óptimo
viesa gran parte de la ciudad. El mapa de movilidad 3 Aceptable
se extrajo del Plan de transporte, tránsito y seguridad 2 Medio
vial para el cantón Azogues (GADMA, 2013), también Provincial /
1 Deficiente
se corroboraron varios de estos recorridos mediante Interprovincial
una visita al sitio. 0 Sin accesibilidad

Con el fin de medir el grado de accesibilidad al espa-

cio público referente al transporte, se cuantificó del Interprovincial
acceso al transporte privado y público considerando
la capacidad de la trama vial de brindar acceso a
diferentes medios de transporte y como la misma está
conectada a toda la ciudad (Hermida et al., 2019). Provincial

Cálculo

Para el cálculo se mapean todas las paradas de bus

del eje en un radio de 300 metros, donde las valora-
ciones totales se manejan a través de la Tabla 3.

A: Accesibilidad peatonal
Tiene vía peatonal, ciclovía y vehicular = 3
Tiene vía peatonal y vehicular = 2
Tiene vía peatonal = 1 No tiene vía = 0
B: Accesibilidad del transporte público
Tiene transporte público (radio de 300m) = 1
No tiene transporte público (radio de 300m) = 0

300m 500m
GSPublisherVersion 0.0.100.100

50 51
3.3.7 Accesibilidad al viario público peatonal Tabla 4: Valoración de accesibilidad al viario público peatonal - 3.3.8 Reparto del viario público peatonal
Recuperado de La ciudad es esto Fig 10: Eloy Alfaro y batalla de Jambelí - Elaboración propia

Este indicador permite conocer el porcentaje de Este indicador permite conocer el porcentaje de es-
accesibilidad en aceras respecto a sus condiciones pacio público vial destinado al peatón, en donde, si
Valoración Puntaje
físicas, analizando las pendientes y el ancho. Según existe un menor porcentaje repercute directamente
Hermida et al. (2019) estas variables restringen la mo- Óptimo > 80% en la calidad de vida urbana (Hermida et al., 2015).
vilidad de personas con discapacidad. Aceptable > 60% < 80% En este indicador se toma en cuenta a todos los es-
Medio > 40% < 60% pacios públicos de tránsito como aceras, ciclovías,
Para la valoración se tomaron todas las aceras con calzadas, etc. Se considera como valor óptimo que
Deficiente > 20% < 40%
pendiente máxima del 5% que a su vez cuenten con se destine el 75% a los peatones.
una dimensión igual o mayor al mínimo normado de Perjudicial < 20%
1,20 m (NTE INEN 2243, 2016), para posteriormente rea- Cálculo
lizar un promedio entre estas dos variables.
Reparto del viario público peatonal = (Área del viario
Se realizaron ajustes en las fórmulas aplicadas por Her- público peatonal / Área del viario público total) *100
mida et al. (2019) con el fin de responder a las necesi-
dades de este análisis. Razón por la cual se segmento Los resultados de este análisis están detallados en el
al corredor con respecto a los cruces existentes y en capítulo de Aplicación de la propuesta metodológi-
el caso de existir manzanas extensas, se tomaron 100 ca al caso de estudio, estos fueron pilares fundamen-
m de análisis. En estas zonas se calcularon las áreas tales para la elección de zonas de análisis, en las que
peatonales de cada segmento y la longitud del mis- se realiza una evaluación físico espacial y la percep-
mo para determinar la pendiente y el ancho respec- ción de los usuarios. Este análisis se realizó mediante
tivamente para finalmente determinar su valoración. fichas y encuestas detalladas a continuación.

Cálculo

Accesibilidad del viario público peatonal = P+L/2

P= (Área de aceras con pendientes < 5% / Área total
peatonal) *100
L= (Longitud de segmentos de aceras > 1,20 m / Lon-
gitud total) *100

52 53
3.3.2 Análisis de características físico-espaciales Tabla 5: Valoración de variables - Elaboración propia
Fig 11: Esquema de Variables para valoración- Elaboración propia

MOBILIARIO
Fichas

A través de la metodología MAPS de Esquivel et al. Clasificación del arbolado Volumen del campo visual CRUCES PAISAJE URBANO
(2013) y criterios de Mínguez, E., Marti, P., & Vera, M. AR001 333.53 -Paradas de bus
(2013) se configuraron fichas que analizan variables 1. Cruces: Se analiza la presencia de pisos po- AR002 102.63
con la finalidad de dar una puntuación a cada zona dotáctiles, rampas y líneas de cruce. AR003 33.51 -Rejillas
sobre 5 puntos logrando que sean comparables entre -Pisos podo-táctiles -Muy bueno
AR004 4.2
sí. Además, se pueden obtener valoraciones específi- 2. Aceras: Se evalúan las dimensiones, altura, -Protección
cas de cada variable para destacar las que estén en materialidad y continuidad. -Rampas -Bueno
estado crítico. Dentro de cada variable se analizan -Luminarias
diferentes características planteadas como mínimas 3. Calzada: Se determina el porcentaje de -Pasos cebra -Deficiente
y óptimas en base al libro de LlactaLab (2015) y la viario público que es destinado para el pea-
normativa INEN de Accesibilidad al medio físico. Los tón.
resultados de esta etapa se muestran en el siguiente ANÁLISIS F.E
capítulo. 4. Mobiliario urbano: Se califican los elemen- CALZADA VERDE URBANO
tos existentes en las zonas (paradas de bus,
Para que la evaluación sea más específica, cada rejillas de alcantarillas, alcorques y luminarias. Tabla 6: Valoración de variables - Elaboración propia
zona de estudio se dividió en subzonas para el levan-
tamiento de información, debido al número de va- 5. Paisaje urbano: Se puntúa en base a las -Volumen de verde en el
riables, posteriormente se realizó un promedio entre características de cada tramo, su calificación Rango Valoración
-Reparto del viario público
ellas para conseguir una calificación sobre 5 puntos varía entre muy bueno, bueno y deficiente. > 4,5 Óptimo espacio público
de cada zona, esto con la finalidad de poder com-
peatonal
> 3 - 4,5 Aceptable
pararlas entre sí. Las tablas con valoración detallada 6. Señalética: Se analizan la ubicación y fun-
> 2,5 - 3 Medio
con sus respectivas subcategorías pueden ser encon- cionamiento de semáforos y la accesibilidad
tradas en Anexo 4. que permiten los elementos verticales presen- > 2 - 2,5 Deficiente
tes en los tramos. >2 Perjudicial
Se elaboró una tabla manual Anexo 5, en donde se
explica más a detalle cada subcategoría y el porqué 7. Verde urbano: Si no hay un gran número ACERA SEÑALÉTICA
de su valoración. No obstante, cada una es explica- de árboles se puede determinar el volumen
da brevemente a continuación. generando un cilindro imaginario, caso con-
trario se repartirán en 4 categorías en base
a su tamaño, donde cada uno tiene un vo- -Características -Semáforos
lumen de copa considerando que la misma
comienza a 1m del suelo. -Continuidad -Elementos verticales
54 55
3.3.3 Análisis de la percepción de usuarios 3.3.4 Conteo - Seguimiento
Fig 12: Fray Vicente Solano y la Av. Ignacio Neira - Elaboración propia

El uso de encuestas nos permite una evaluación per- Tabla 7: Tamaño de la muestra - Elaboración propia Por otro lado, se utilizaron herramientas propuestas
ceptiva de los usuarios y habitantes. Por una parte, por Gehl, J., & Svarre, B. (2013) como conteo y registro
apoya los resultados conseguidos en las fichas men- que determinarán los flujos de personas, cantidad de
cionadas; y por otra parte proporciona información Tamaño de la muestra ciudadanos a pie y quien ocupa mayoritariamente
que, por cuestión de tiempo y falta de equipos, no se Encuestas por estos espacios.
Número de habitantes Porcentaje
levantaron (niveles de contaminación y ruido). zona
Por la dimensión de las zonas de estudio se optó por
Zona 1 674 45% 32
realizar grabaciones de drone durante 3 días a la se-
Zona 2 580 39% 27 mana por dos semanas, se determinaron los días en
Para el cálculo de la muestra, se utilizó el censo del Zona 3 237 16% 11 base a visitas al sitio y mediante una encuesta rápi-
año 2010 para conocer el número de habitantes to-
Total 1491 100% 70 da a algunos habitantes de cada una de las zonas,
tales de las tres zonas de estudio, posteriormente me-
los horarios se establecieron con dos horas pico y una
diante la fórmula:
hora valle en cada tramo.

Estas grabaciones sirvieron posteriormente para llevar

z²xp(1-p) a cabo los conteos de personas, vehículos livianos y
- Infraestructura vial: forma de movilización,
e² percepción vial, estado de infraestructura vial, pesados, además, se pudo realizar el registro, para
Tamaño de la muestra = 1+(z²xp(1-p)) accesibilidad y conectividad en veredas, parte- ello se eligió un día de cada semana con mayor nú-
e²N rres y cruces. mero de personas quienes representaban una línea
de movimiento en el plano mostrando los recorridos
- Factores ambientales: consideraciones res- de cada tramo con mayor flujo de personas.
pecto al ruido, sensación de los niveles de con-
taminación, percepción acerca del espacio pú-
blico
Se consiguió el número de encuestas totales, en este
caso son 70 encuestas divididas según el número de
habitantes; por lo que en la zona uno se realizaron 32
encuestas, en la zona dos 27 encuestas y en la tercera
zona, la menos habitada, se realizaron 11 encuestas.
Dentro de ellas se analizan las siguientes variables:

56 57
Aplicación de la propuesta metodológica al caso de estudio Av. 24 de Mayo

4
A través del análisis del corredor mediante las dife-
rentes variables mencionadas, se determinaron ca-
racterísticas generales del mismo como la dotación
simultánea, los usos de la primera línea edificada, el
acceso al transporte público, la accesibilidad al viario
público, así como también, se procedió a seccionar
en tramos con características homogéneas y áreas
proporcionales para posteriormente determinar las
zonas de estudio y realizar el análisis físico-espacial ya
mencionado.

61
4.1. Caracterización del corredor Tabla 8: Rangos de influencia - Elaboración propia Fig 14: Mapa de densidad - Elaboración propia

4.1.1 Densidad Poblacional

A nivel de ciudad se pudo encontrar que Azogues Rangos influencia inmediata Área en el tramo
Av. 24 de Mayo
cuenta con una densidad muy baja con un promedio R1 222424,2 m²
de 25,7 hab/Ha, encontrado que las zonas más den- R2 530093 m²
sificadas se encuentran en la zona central de esta. R3 850635 m²
Esto se debe principalmente a los procesos de migra-
R4 1544199 m² > 99
ción llevados a cabo en los noventas debido a la crisis hab/Ha
económica que atravesó el país, en donde el 64,60% R5 2193744 m²
pertenecían al área urbana y el 35,40% al área rural Área total de influencia 5341095,2 m² > 45
(GADMA, 2015). hab/Ha

Estos valores se ven directamente reflejados dentro > 26

hab/Ha
del eje del corredor urbano analizado el cual cuenta
con una densidad promedio de 38,89 hab/Ha, densi- > 15
dad que se concentra en las zonas cercanas al cen- hab/Ha
tro de la ciudad, por otro lado, las densidades a lo
>8
largo del tramo y la ciudad en general son muy bajas. hab/Ha
Fig 13: Porcentajes de densidad - Elaboración propia
El rango de densidad varía desde 8 hab/Ha hasta va-
lores mayores a 99 hab/Ha, siendo 1 el valor con den-
sidad más baja y 25 el más alto.

300m 500m
GSPublisherVersion 0.0.100.100

62 63
4.1.2 Dotación simultánea de equipamientos Fig 15: Mapa de dotación simultánea de equipamientos - Elaboración propia

Para determinar este indicador se mapearon más de también formó parte importante del imperio Cañari.
130 equipamientos a lo largo del corredor analizado Esto genera que el turismo enfocado a la cultura dis- Av. 24 de Mayo
destinado a diferentes usos de primera necesidad. minuya y se dirija a otras ciudades por fuera de Azo-
gues.
A partir de la metodología propuesta para determinar
< Dotación
un valor cuantitativo de este indicador, se pudo evi-
denciar que, si bien el valor óptimo debería ser 100%,
el corredor cuenta con el 51 % de dotación simultá-
nea de equipamientos de salud, educación, cultura
y recreación, en donde los márgenes del río Burgay
son un porcentaje de áreas verdes representativas
para la ciudad, por lo que el corredor se encuentra
dotado en su mayoría con este servicio, así también,
existe un número considerable de establecimientos
educativos.

Este porcentaje se encuentra concentrado dentro de > Dotación

la zona norte, no obstante, se encontró un déficit con
respecto a equipamientos destinados a la cultura,
dentro de este grupo se puede mencionar una fal-
ta de espacios como bibliotecas, que, si bien existen
dentro de la ciudad, no son muy utilizadas por parte
de los habitantes debido a sus condiciones actuales,
en donde, no cuentan con elementos indispensables
como redes WIFI y espacios amplios para la lectura.

Es importante tener en cuenta que Azogues es una

ciudad conocida por poseer asentamientos cercanos
del pueblo Cañari, por lo que debería poseer estos
espacios dentro de la ciudad para albergar colec-
ciones de vestigios arqueológicos correspondientes a
esta cultura para la difusión del conocimiento de la
misma, a pesar de esto estas colecciones se encuen- 300m 500m
tran distribuidas en otras ciudades como Cuenca que GSPublisherVersion 0.0.100.100

64 65
4.1.3 Usos en primera línea edificada Fig 16: Usos en primera línea edificada - Elaboración propia Fig 17: Honorato Vasquez y José M. Velasco - Elaboración propia

Se encontraron más de 700 usos a lo largo de la Av. 24

de Mayo, estos se clasificaron en grupos de comercio,
equipamientos de primera necesidad como otros de
menor importancia y vivienda.

A través de este levantamiento se pudo determinar

que el uso dominante en el corredor es la vivienda
con un total de 378, el segundo uso detectado fueron
los usos cotidianos con un total de 110, siendo un valor
mucho menor en relación a la vivienda, por lo que no
todo el corredor cuenta con comercios de primera
necesidad.

Por otra parte, se encontró que el número de usos

destinados al automóvil y la construcción son similares
a los usos cotidianos con un total de 95, generando
que tanto los vehículos privados como transporte de
carga pesada, sean parte de la congestión existente
del corredor.

En adición, se comparte toda la información levan-

tada de la primera línea edificada, en donde se
detallan las alturas y cerramientos de cada predio
existente, esta información puede ser útil para inves-
tigaciones futuras que busquen determinar el confort
ya sea dentro del corredor de la Av. 24 de Mayo u
otro caso de estudio.

66 67
4.1.4 Alturas en primera línea edificada
Fig 18 Alturas en primera línea edificada - Elaboración propia Fig 19: Eloy Alfaro y batalla de Jambelí - Elaboración propia

Como ya se mencionó anteriormente el uso predomi-

nante dentro del corredor es la vivienda, sin embargo,
en su mayoría son viviendas unifamiliares de entre 2 y 4
pisos de altura, no obstante, existen pocas edificacio-
nes que superan este número de pisos los cuales son
destinados para grandes comercios o en el mejor de
los casos para zonas administrativos o equipamientos.

El perfil de alturas en gran parte del corredor anali-

zado es continuo salvo en algunos casos en donde
existen espacios públicos como plazas o en otros la
presencia de terrenos sin uso, mismos que pueden ser
potenciales para posibles proyectos que necesite la
zona.

El estudio de la relación de la primera línea edificada

es indispensable dado que se relaciona con el solea-
miento de las viviendas, incidiendo así de manera di-
recta en la calidad de vida de los ciudadanos. Como
Mínguez, E., Marti, P., Vera, M. (2013) lo menciona, el
análisis de la proporción de las edificaciones en con-
junto con la calle guarda relación debido a que am-
bos deben mantener una proporcionalidad ya que se
vincula con las cantidades de visitas a estos espacios.
Al mantener esta proporción sin generar superficies
demasiado extensas o reducidas se pueden generar
espacios libres y transitables donde las actividades en
ellos pueden crecer exponencialmente, aumentando
el número de usuarios.

En base a la importancia de esta relación para el con-

fort de los ciudadanos se estudia el reparto del viario
público peatonal

68 69
4.1.5 Reparto del viario público peatonal 4.1.6 Accesibilidad al viario público peatonal
Tabla 9: Valoración de AVPP por tramo - Elaboración propia Fig 21: Mapa Accesibilidad al viario público peatonal - Elaboración propia

Al realizar el análisis de este indicador dentro de las Mediante el análisis de las sendas peatonales de todo Variable Valoración
zonas de estudio, mostrado más adelante, se pudo el corredor analizado respecto a la pendiente y el an- Av. 24 de Mayo
Tramo 1 65
representar en valores numéricos el espacio público cho de las aceras, se pudo determinar que el corre-
vial que es destinado en su gran mayoría al vehículo, dor en sí, cuenta con una pendiente leve de norte a Tramo 2 74
sin embargo, se decidió realizar este análisis a lo largo sur en el 87% del mismo, mientras que este eje es co- Tramo 3 63
< Deficiencia
del corredor para corroborar que este problema se nector entre las fuertes pendientes del centro histórico
replica a lo largo del eje de la Av. 24 de mayo. de Azogues y el río Burgay.

Con ello se logró determinar que alrededor del 84% Con respecto al ancho se pudo establecer que úni-
del área, es decir, una gran parte del eje, está des- camente el 47% de las aceras cuentan con una di-
tinado para la circulación y parque de los vehículos mensión mayor al mínimo establecido en la normativa
automotores, y únicamente en el 16% de la misma NTE INEN 2243. (2016). Sin embargo, se debe tomar en
pertenece a los habitantes del lugar, este valor se cuenta que este porcentaje no contempla la presen-
debe a que en muchos casos no existen veredas o cia de obstáculos dentro de las franjas de circulación
son utilizadas como estacionamiento privado, por lo peatonal, por lo puede considerarse en ciertos casos
que se convierte en un problema a nivel de ciudad. más bajo del porcentaje encontrado dado que se re-
duce el espacio de circulación. > Deficiencia
Fig 20: Valoración de AVPP por tramo - Elaboración propia
Retomando los resultados de las alturas en primera
línea edificada y en conjunto con el reparto viario Por lo que, el primer valor mencionado incrementa el
público peatonal no solo se determinó una escasa promedio entre estas dos variables dando como resul-
densidad en el corredor si no como se mencionó ante- tado un 67% de accesibilidad al viario público peato-
riormente, una proporción poco adecuada a lo largo nal a lo largo del corredor, esto se puede considerar
de la avenida generando la disminución de usuarios, como aceptable según la valoración establecida.
aumentando la cantidad de vehículos motorizados y Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3
enfocando estos espacios públicos, pertenecientes al
ciudadano, en el automóvil.

300m 500m
GSPublisherVersion 0.0.100.100

70 71
4.1.7 Acceso al transporte público
Fig 22: Acceso al transporte público - Elaboración propia

En cuanto al acceso al transporte público se logró evi-

denciar que cuenta con 75%, siento el valor óptimo Av. 24 de Mayo
100%, por lo que es uno de los potenciales más repre-
sentativos del corredor, ya que se pueden encontrar
un gran número de paradas de bus, no obstante, de-
bido a la presencia de los dos terminales terrestres, al Av. 16 de Abril
norte el Terminal Inter parroquial y hacia el sur el Termi-
nal Terrestre Segundo Serrano, los buses que transitan
la Av. 24 de Mayo son Inter parroquiales y urbanos por Terminal
lo que existe una fuerte congestión de transporte pú- terrestre
blico, además de altos niveles de contaminación del
aire y ruido al converger ambos tipos de usos de bus.
Terminal
Además, mediante la observación en las visitas al interparroquial
sitio se pudo detectar que, si bien existe en algunos
segmentos un carril preferencial para el transporte
público, este no es respetado por los conductores de Influencia
de 300m
vehículos privados ni por los de transporte en muchos
casos, y en otros la señalética horizontal está en mal
estado.
Parada de bus
A pesar de esto, la Av., 24 de Mayo es una vía de gran
importancia para el transporte público de Azogues ya
que permite la conexión dentro de la ciudad y con
las parroquias urbanas/rurales de manera directa, así
como también, con otras provincias del país.

300m 500m
GSPublisherVersion 0.0.100.100

72 73
 Fig 23: Tramos de estudio - Elaboración propia

4.2. Análisis físico-espacial

En cuanto a sus características físicas, el tramo cuen-
ta con una sección promedio de 14 metros con dos Av. 24 de Mayo
4.2.1 Selección de tramos carriles.

Con la finalidad de determinar zonas de estudio con

Educación
alto grado de conectividad dentro de la ciudad de
Azogues, se tomaron en cuenta las características en- Tramo 2 Tramo 3
contradas dentro de la caracterización del corredor Salud
para identificar tres tramos que cuentan con propie- El segundo está constituido por 20 manzanas en su en- Por otra parte, el tramo tres se ubica al sur de la ciu-
dades similares y áreas proporcionales: torno próximo, mismas que pertenecen a 8 sectores, dad siendo un eje conector con la ciudad de Gua- Cultura
alcanzando una densidad promedio de 55,55 hab/ laceo, Cuenca, Paute, entre otras. Esta contiene 49
Tramo 1 Ha, la cual es baja respecto al área que abarca este manzanas dentro de 11 sectores en su contexto in- Recreación
tramo, por lo tanto, responde a que el uso mayoritario mediato los cuales tienen una densidad promedio de
El primer tramo se conforma con 6 sectores en su con- es de comercios en la primera línea edificada que tie- 15,04 hab/Ha, es decir, es el tramo con menor densi- Abastecimiento
texto inmediato que cuentan con 14 manzanas, estos nen entre 2 y 4 pisos de altura en su mayoría. dad teniendo en cuenta el área del mismo.
abarcan una densidad promedio de 60,41 hab/Ha,
Zonas agrícolas
convirtiéndose en el tramo con mayor densidad den- Es un tramo caracterizado por la presencia de am- En su primera línea edificada cuenta principalmente
tro del corredor, además la primera línea edificada plios redondeles vehiculares, así como también, inter- con viviendas que se complementan con comercio
está conformada mayoritariamente por viviendas de secciones conflictivas y con una sección promedio de menor como tiendas de barrio y algunos equipamien- Servicios
aproximadamente 3 a 4 pisos de altura, esto se rela- 19 m con cuatro carriles, sin embargo, en el sector de tos, este tramo tiene una sección variable máxima de
ciona a lo mencionado anteriormente en los ante- Chuchilandia la sección se incrementa a más de 20 10 m. Al ser un sector en reciente expansión no cuen- Iglesias
cedentes donde se alude al crecimiento de Azogues m. ta con un gran número de equipamientos, espacios
en torno a la entrada de ingresos económicos del ex- públicos, áreas verdes obligando a los habitantes del
tranjero y a su cercanía con el centro consolidado de Al contrario del tramo uno, éste cuenta con un nú- sector a depender de la parte norte de la ciudad, no
la ciudad. mero menor de equipamientos, sin embargo, está do- obstante, se caracteriza por la presencia de construc- Tramo 3 Tramo 2 Tramo 1 Provincial /
tado de equipamientos educativos, salud, servicios y ciones patrimoniales importantes para Azogues. Interprovincial
El tramo es el límite norte de la ciudad, permitiendo la recreación ya que también está conectado con el
Interprovincial
conexión directa con Biblián, Cañar y otras ciudades centro, el río burgay y sus parques lineales; este en
del norte del país, también cuenta con una amplia conjunto con el anterior concentran la mayoría de
Provincial
diversidad de equipamientos cercanos a la zona, así actividades comerciales y de equipamientos por lo
como una conexión directa con el centro histórico y que se identifica un incremento de viajes.
el margen del río burgay lo que lo vuelve un sector
rico en áreas verdes y de recreación.
GSPublisherVersion 0.0.100.100

74 75
 ZONA 3 ZONA 2 ZONA 1

Salida norte de
4.2.2 Definición y resultados de las zonas de estudio Parque Infantil la ciudad

Mercado Sucre
Gracias al análisis previo se determinó una zona de es-
tudio por cada tramo existente en el corredor, en ellos
se realizará las siguientes etapas de la metodología. Biblioteca Mayor
La elección se realizó en base a sus propiedades con
el fin de estudiar distintas potencialidades, problemas
y fenómenos que afectan a la habitabilidad urbana. Terminal Interparroquial
Para el análisis se generó un margen de estudio limita-
do por las intersecciones inmediatas de la zona, pero
en algunos casos existían grandes amanzanamientos
por lo que se tomaron 100 metros desde la intersec-
ción inicial para el análisis. Hospital "Homero
Castanier" Centro Histórico - Áreas
En estas zonas convergen diversos problemas como Ingreso y salida desde la
GSPublisherVersion 0.4.100.100
administrativas
la priorización al vehículo, intersecciones complejas autopista
y conflictos peatonales por su falta de continuidad y
accesibilidad; así también, son sitios con alto grado Estadio Municial "Jorge
de conexión dentro de la ciudad, altos flujos, presen- Andrade"
cia de equipamientos importantes, etc., dichos atribu-
Universidad Católica de
tos se repiten en los tres sectores. Cuenca
Centro de salud de
Borrero Parque "El Migrante"

Universidad Nacional Centro de salud

de Educación (UNAE) N° 1
GSPublisherVersion 0.4.100.100

Terminal terrestre
"Segun Serrano"
Salida sur de la
ciudad

GSPublisherVersion 0.4.100.100
Iglesia de Charasol
76 "Divino Niño"
Parroquia Javier
Loyolaa
Zona 1 - Sector Centro Histórico

La zona uno está delimitada entre las calles Fray Vi-

cente Solano y la Av. Ignacio Neira, abarcando la
calle Luis Pozo Tamariz, configurando una Y en la que
podemos observar características descriptivas como
fuertes pendientes, dimensiones mínimas para los ciu-
dadanos a pie, falta de continuidad y accesibilidad
universal en sus aceras y fachadas de viviendas semi-
permeables.

Así también, existe una estación cercana de buses,

gradas que conectan de manera directa con el río
burgay y el centro histórico, de igual manera existe
una rampa a desnivel, construida hace menos de una
década, la cual permite la salida de vehículos livianos
desde el centro y desemboca por un lado a un re-
dondel de alto flujo vehicular, y por otro dirige el flujo
hacia el sur.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

78
 Tabla 10: Zona 1 Valoración final - Elaboración propia Fig 25: Zona 1 Mapa de obstáculos - Elaboración propia

La zona 1 obtuvo un puntaje de aceras del 50%, no Variable Valoración

obstante, algunas aceras presentan elementos ver-
Cruces 2,1 / 5
ticales que disminuyen la sección, impidiendo que
personas en silla de ruedas puedan desplazarse de Aceras 1,8 / 5
manera continua. Específicamente en la calle Azuay Calzada 2,5 / 5
existe ruptura de la vereda, aquí se puede observar Paisaje urbano 1,5 / 5
cambios bruscos de nivel para el ingreso a viviendas o
Mobiliario 3,4 / 5
ingreso a parqueaderos privados.
Señalética 3,7 / 5
Existen cruces y todos se encuentran señalizados, sin Verde Urbano 0,0 / 5
embargo no tiene pisos podotáctiles para la seguri- Promedio final 2,1 / 5
dad de personas no videntes, así mismo, la zona de
seguridad o parterre no es accesible por la presencia
de vegetación baja lo que obliga al peatón a realizar
recorridos largos para llegar al cruce, además éstos
no cuentan con rampas adecuadas que permitan la Fig 24: Zona 1 Análisis físico - espacial - Elaboración propia
accesibilidad universal dificultando el desplazamiento
de grupos vulnerables, por estas razones la variable
alcanza el 42% de la calificación.

A pesar de ser la zona con mayor flujo peatonal no

cumple con un porcentaje de iluminación óptimo,
alcanzando únicamente el 36,2% de áreas ilumina-
das, así también, su porcentaje de viario público es
de 22%, considerándose mínimo en comparación al
valor óptimo que es 75%.

El paisaje urbano se encuentra interrumpido por la

rampa vehicular, generando un espacio cerrado, sin
escala humana y con nulo volumen de verde. Por otra
parte, es la única zona que contempla un lugar de es-
tancia que es utilizado con frecuencia por los usuarios
del sector, no obstante, el mismo no posee áreas de
sombra o basureros.

80 81
GSPublisherVersion 0.0.100.100
Zona 2 - Sector Cuchilandia

La zona dos está ubicada entre las calles Honorato

Vásquez a 200 metros de la calle José M. Velasco,
esto debido a la extensión de su manzana. Entre sus
propiedades descriptivas tenemos que es un sector
comercial que tiene conexión con equipamientos im-
portantes como el terminal Segundo Serrano, un cen-
tro de salud disponible actualmente por la pandemia
Covid-19, gasolineras, entre otros.

Por otra parte, es una zona de alto conflicto vehicu-

lar ya que convergen dos avenidas y varias líneas de
transporte público, por lo cual el ciudadano a pie no
tiene prioridad y fue desplazado hacia un puente
peatonal, sin embargo, existen dos paradas de bus y
cuenta con dimensiones amplias para posibles inter-
venciones.

Al igual que la anterior, esta zona cuenta con proble-

mas de accesibilidad para los peatones sobre todo en
sus cruces ya que no cuentan con elementos como
pisos podotáctiles, rampas o semáforos que prioricen
al peatón, las líneas de cruce se encuentran en mal
estado o no existen; y en varios casos, los parterres im-
piden el acceso a quienes transitan a pie, por lo cual
en esta variable obtuvo el 30% de la calificación.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

82
 Tabla 11: Zona 2 Valoración final - Elaboración propia Fig 27: Zona 2 Mapa de obstáculos - Elaboración propia

Variable Valoración
Cruces 1,9 / 5
Por otro lado, se determinó que no cumple con el va-
lor óptimo de viario público destinado al peatón ya Aceras 3,2 / 5
que el 80% de esta zona está destinada para vehícu- Calzada 1,2 / 5
los, sin embargo, 3,2/5 en la calificación de sus aceras Paisaje urbano 1,9 / 5
que, a pesar de sus mínimas dimensiones en algunos
Mobiliario 2,7/ 5
casos, no tiene barreras u obstáculos que impidan el
desplazamiento a pie, no obstante, en el porcentaje Señalética 3,1 / 5
de iluminación en la zona es perjudicial ya que alcan- Verde Urbano 1,3 / 5
za el 18%, por lo que gran parte de su territorio está en Promedio final 2,2 / 5
penumbra en la noche.

El mobiliario de la zona es deficiente ya que no cuen-

ta con basureros, o espacios de estancia, convirtién-
dose en una zona únicamente de tránsito, su parada Fig 26: Zona 2 Análisis físico - espacial - Elaboración propia
de bus no se encuentra en buenas condiciones y los
alcorques presentes pueden ser un obstáculo para
personas con discapacidad o no videntes, razones
por las cuales su puntaje fue de 2,7/5.

Se puede destacar que es la única que cuenta con

volumen de verde, sin embargo, representa el 4,46%
del volumen total del tramo, valor que es representa-
do en su gran mayoría por la subzona 2, la cual cum-
plía con el valor de 16,70%, siendo mayor al valor ópti-
mo del 10% por subzona.

En cuanto a su paisaje urbano, la zona tuvo una pun-

tuación de 1,9/5 ya que existían predios sin uso, co-
mercios dirigidos únicamente al vehículo, y falta de
arbolado público en más del 50% de su área.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

84 85
Zona 3 - Sector Iglesia de Charasol

Finalmente, la zona tres está delimitada entre las ca-

lles Eloy Alfaro y batalla de Jambelí, formando una T
ya que incluye la calle Nela Martínez que permite la
conexión con la avenida paralela 16 de Abril la cual
es un nuevo ingreso a la ciudad. Se caracteriza por
la presencia de equipamientos religiosos y comercios
de primera necesidad como tiendas de barrio, farma-
cias, entre otros que son importantes para el sector
y al igual que las zonas anteriores existe una fuerte
prioridad al vehículo mientras que el espacio para los
ciudadanos a pie es mínimos, en mal estado y con
presencia de barreras y obstáculos.

Es el tramo con menor puntuación en todas las varia-

bles, siendo los cruces la más crítica sumando el 12%,
esto debido a que en la zona tampoco existen; se-
ñalización, semáforos peatonales, pisos podotáctiles
y las líneas de cruce no son visibles o no existen, en
adición no hay presencia de rampas en ninguno de
los cruces, por lo que no promueven una movilidad
universal.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

86
 Tabla 12: Zona 3 Valoración final - Elaboración propia Fig 29: Zona 3 Mapa de obstáculos - Elaboración propia

Variable Valoración
Cruces 0,6 / 5
Las aceras tienen problemas de continuidad por lo
que su calificación es de 2,80 / 5, en ellas podemos Aceras 2,8 / 5
ver cambios de materiales que se encuentran en mal Calzada 1,8 / 5
estado, algunas presentan barreras, obstáculos (vehí- Paisaje urbano 1,7 / 5
culos, gradas, postes) y cambios de nivel bruscos, difi-
Mobiliario 2,7/ 5
cultando el desplazamiento a pie, sin embargo, existe
una plaza la cual es muy utilizada por todos los usua- Señalética 1,3 / 5
rios ya que cuenta con áreas de estancia y rampas Verde Urbano 0/5
que permiten un mejor desplazamiento por la zona Promedio final 1,5 / 5
pero estas se encuentran en mal estado.

En complemento, existen varias zonas de parqueo no

controlado por lo que el porcentaje destinado al pea-
tón es del 23%, estando debajo del óptimo destinado. Fig 28: Zona 3 Análisis físico - espacial - Elaboración propia
Otra de las deficiencias de esta zona es la falta de
verde urbano y un porcentaje del 12% de iluminación
nocturna, la cual es considerada como perjudicial, así
también, el paisaje urbano obtuvo 1,70/5, si bien no es
el valor más alto, cuenta con comercios de primera
necesidad (alimentación, salud) importantes para la
vida de barrio.

Determinando así que las tres zonas de análisis cuen-

tan con calificaciones menores al 50% por lo que se
las considera deficientes. En base a esto es necesario
intervenir en dichas zonas dado que son nodos en los
que existe gran número de actividades convirtiéndo-
se en zonas de encuentro que deben ser potenciadas
mediante el diseño y apropiación del espacio público
por parte del ciudadano.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

88 89
4.2.3. Problemática físico-espacial en el corredor
Fig 31: Mapa Aceras Condiciones físico-espaciales deficientes - Elaboración propia

De este análisis se encontraron un sinnúmero de pro-

blemas tanto en aceras como en cruces, posterior- Av. 24 de Mayo
mente estos fueron identificados y mapeados a lo
largo de todo el corredor.

Con respecto a las aceras, como ya se mencionó, exis-

ten problemas como falta de continuidad, presencia < Deficiencia
de obstáculos, desniveles mal resueltos y en muchos
casos no existen, determinando así que el 86% de las
aceras tienen al menos uno de estos problemas.

Figura 30: Condiciones de Aceras - Tramos - Elaboración propia

> Deficiencia

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

300m 500m
GSPublisherVersion 0.0.100.100

90 91
 Fig 33: Mapa Cruces Condiciones físico-espaciales deficientes - Elaboración propia

Mientras que, en cuanto a los cruces se detectaron

problemas como falta de rampas o espacios discon- Av. 24 de Mayo
tinuos respecto a la línea de cruce, señalética en mal
estado o presencia de obstáculos, estos se encuen-
tran en al menos el 94% de cruces del corredor.
< Deficiencia
Por lo que, estos valores visibilizan que es un problema
de accesibilidad a nivel de ciudad dada la extensión
del corredor y su importancia tanto comercial como
vial dentro de Azogues.

Figura 32: Condiciones de Cruces - Tramos - Elaboración propia > Deficiencia

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

300m 500m
GSPublisherVersion 0.0.100.100

92 93
4.3. Resultados Encuestas Tabla 13: ¿Qué considera como agradable para transitar esta zona?
- Tramos - Elaboración propia
Figura 34: ¿Qué considera como agradable para transitar esta zona? - Tramos - Elaboración propia

Gracias a las encuestas se pudo conocer la percep- Zona 1 Zona 2 Zona 3

ción de los usuarios de las zonas seleccionadas, en la
1. Reducir las áreas de parqueo de
mayoría de casos los resultados tienen relación direc- 8 9 3
vehículos
ta con la puntuación de las fichas de análisis, corrobo-
rando los datos del estudio físico-espacial, permitien- 2. S Colocar semáforos peatonales 18 19 5
do entender que no solo afecta a los ciudadanos a 3. Que exista una ciclovía 16 14 5
pie si no también estos son conscientes de estos défi- 4. Vegetación en aceras 11 14 4
cits y se sienten afectados por ellos. Estos valores pue-
5. Ampliar veredas 13 15 5
den ser encontrados dentro de los anexos en base a
cada zona de estudio. Total de encuestas por zona 32 27 11

Sin embargo, se pudo notar una falta de conocimien-

to vial, así como también una falta de consciencia so-
bre movilidad alternativa ya que las personas en va-
rias ocasiones consideraban que el uso del vehículo
privado es primordial ante otras variables u opciones
de movilidad.

A pesar de eso, las encuestas permitieron recolectar

algunas ideas que los usuarios consideran necesarias
dentro de su espacio público peatonal, esto se verá
reflejado en la proposición de lineamientos en el si-
guiente capítulo.

94 95
 Figura 35: ¿Considera que hay altos niveles de ruido y contaminación?- Tramos - Elaboración propia Figura 36: ¿Qué considera como indispensable en el diseño vial? - Tramos - Elaboración propia Figura 37: Zona 2 Cruces discontinuos - Elaboración propia

Gracias a esto se determinó que los usuarios a pie co- Que exista una ciclovía
nocen el problema de las zonas y se sienten afecta-
dos por él, no obstante, desconocen el origen que es Reducir las áreas de parqueo de vehículos
el modelo de movilidad actual orientado al automóvil
provocado, como se mencionó en la problemática, Colocar semáforos peatonales
por los problemas que trajo el movimiento moderno.
Priorizar al vehiculo
De las encuestas realizadas, se escogieron los resul-
tados más relevantes para mostrarlos a continuación, Colocar vegetación en las aceras
estas están relacionadas entre sí y apoyarán a los re-
sultados mostrados con el análisis físico-espacial. Ampliar veredas

96 97
4.4. Resultados conteo y registro Tabla 14: Conteo total - Elaboración propia Figura 38: Conteo total - Elaboración propia Figura 39: Porcentaje de viario - Elaboración propia

“El grado de intercambios sociales y humanos entre Personas Vehículos

vecinos en una calle determinada es inversamente
proporcional al volumen de tráfico que registra” (Ro- Zona 1 116 390
gers, 1995, pág. 36).
Zona 2 51 509

En base a las dos semanas de conteo se realizó un Zona 3 32 166

promedio para determinar una media semanal dán-
donos como resultado que las tres zonas tienen un alto
flujo de motorizados, tanto de vehículos livianos (mo-
tos, autos) como de pesados (camiones, volquetas y
transporte público); estos valores superan dos a tres
veces el número de peatones que transitan las zonas
de estudio, además se pudo evidenciar la fuerte prio-
ridad que tiene el vehículo ya que no se respetan las
líneas de cruce y en todos los casos los ciudadanos a
pie son quienes tienen que esperar para desplazarse
a otra vereda. Estos resultados se ven apoyados por
el porcentaje d e viario público donde claramente el
vehículo posee mayor área, desplazando al ciudada-
no a pie.

En cuanto al registro se pudo observar que las perso-

nas ocupan de forma constante las veredas estable-
cidas en las zonas de análisis, sin embargo, en varios
casos prefieren caminar por la calle por la falta de
continuidad de las aceras, en el caso de la zona 2 es
más crítico ya que se observó que un número reduci-
do de usuarios ocupan el puente peatonal por lo que
la mayoría prefiere cruzar por la avenida de manera
apresurada y riesgosa. Además, se evidencio que las
personas prefieren realizar las rutas más cortas por lo
que se generan caminos del deseo dentro de espa-
cio verdes, lugares que se tomaron en cuenta para la
proposición de lineamientos.
98 99
 Figura 40: Diagrama de resumen de resultados - Elaboración propia

E lección de zonas P ercepción por zonas

C aracterización Anális is fís ico -
E ncues tas
del corredor es pacial

Como se pudo evidenciar con los resultados mos-

trados el problema principal del corredor es la prio-
rización vehicular y como esta desplaza al peatón,
afectando no solo al ciudadano a pie si no a todos los
habitantes de la zona independientemente de cómo
efectúen su movilidad.

Al haber abordado el problema desde una escala

de ciudad hasta las personas que habitan en ella, se
logró determinar cómo grandes variables que gene-
ran problemas a nivel urbano son consecuencia de CONECTIVIDAD ACCESIBILIDAD PERCEPCIÓN
pequeñas acciones por parte de los ciudadanos y el
desconocimiento de los mismos acerca del problema
principal.

Gracias a que el problema fue abordado desde dife-

rentes ámbitos se generaron lineamientos en cadena
que contribuirán a cambios a largo plazo no solo en
las zonas de estudio, si no en el corredor y por ende
en la ciudad, demostrando como desde pequeños
cambios se puede llegar a la regeneración de un eje
conectando así la vida urbana del lugar.

Des conexión con Acces ibilidad F alta de

la vida urbana deficiente información

100 101
Propuesta de lineamientos para corredores

5
A través del diagnóstico y resultados descritos ante-
riormente se pudieron establecer diferentes estrate-
gias que pueden solucionar en diferentes escalas las
problemáticas tratadas. Además, se consideró ópti-
mo que este análisis se lleve a cabo a partir del diag-
nóstico del corredor en base a la información mostra-
da anteriormente y la complementación de la misma.
Retomando los objetivos planteados en el PBVOT de
Azogues mostrados a continuación y a los resultados
de la investigación se proponen una serie de linea-
mientos complementarios entre sí.

Objetivos dentro del PBVOT (GADMA, 2015):

● Planificación del tránsito tanto vehicular

como peatonal tomando en cuenta que la
actual capacidad vial existente es suficiente
para el flujo vehicular de la ciudad.
● Mejorar y transformar las condiciones de
movilidad de la población, nuevas formas
de movilidad alternativa logrando un enfo-
que integral y equitativo. Anexar la bicicleta
como un medio de transporte urbano más.
● Mejorar la calidad de vida
● Incrementar los índices de movilidad urbana
mediante la disminución de tiempos de viaje
● Frenar la dispersión de modelo de ciudad in-
sostenible
● La red urbana se organiza a través de un ani-
llo concéntrico que sigue el eje del río Burgay,
en la que se disponen restricciones para el
tráfico, dando prioridad al área peatonal.
5.1. Ciudades de 15 minutos
105
5.1 Ciudades en 15 minutos

“Si logramos cambiar el modelo de la ciudad hacia el

modelo del cuarto de hora no tendríamos que recurrir
al auto para hacer cosas indispensables como ir a tra-
bajar” (Moreno, C., 2020).

Este concepto nace de los desafíos actuales de las

La ciudad de los 15 minutos’ es la síntesis científica de
ciudades en estos tiempos de cambio climático y
tres vertientes: un ritmo de vida en la ciudad más cal-
pandemia. Consiste en crear un modelo de ciudad
mado (crono-urbanismo), la reutilización intensa de
descentralizada, policéntrica y multiservicio, en la que
los espacios (cronotopía) y la apropiación de lugares
los ciudadanos solo tengan que desplazarse durante
por parte de los ciudadanos (topofilia). Ya no estamos
un cuarto de hora para satisfacer necesidades esen-
en la lucha por el derecho a un lugar en la ciudad,
ciales, entendiendo que la mejor movilidad es la que
estamos luchando por el derecho a una mejor vida
no se hace.
urbana (Ibíd.).
Los desplazamientos se han modificado e incremen-
Además, debido a la pandemia de Covid-19 se ha
tado su tiempo de duración debido al cambio de
tomado conciencia de que se puede trabajar de ma-
modelo de ciudad iniciada en el siglo XX, en donde
nera distinta. Las empresas han comenzado a com-
el mundo urbano ha separado espacialmente las fun-
prender los beneficios que trae el teletrabajo, y la ruti-
ciones claves, que son: la vivienda, el trabajo, el abas-
na de ir a trabajar a la oficina cinco días a la semana,
tecimiento, la educación, la salud y el ocio. (Hermida,
está caducando. Entonces estamos asistiendo a una
C., 2018)
mutación urbana porque muchos edificios hoy en día
son lugares fantasmas y al mismo tiempo, se están ge-
Por lo que es necesario volver a las fuentes y recupe-
nerando nuevas oportunidades económicas a través
rar las ciudades compactas en donde con un períme-
del mundo digital. Estamos viendo que sí es posible
tro corto, de máximo cuarto de hora a pie o en bici-
hacer el cambio de paradigma, y la ‘ciudad de los
cleta, se pueda satisfacer las necesidades básicas de
15 minutos’ se abre camino para orientar una nueva
los habitantes, esto permitirá mejorar sustancialmente
visión del mundo urbano (Prosigo Magazine, 2020).
la calidad de vida (Moreno, C., 2020).
 L1. Nuevas centralidades Figura 41: Zona 1 paso vehicular elevado - Elaboración propia

La propuesta se basa en los principios de la ciudad Estos principios se apoyan de infraestructura ya exis- Entendemos como centralidades a las nuevas formas
en 15 minutos mencionados anteriormente, donde tente, buscando mejorar y complementar de manera urbanas que concentran un sinnúmero de servicios,
principalmente se busca fomentar una ciudad com- que apoyen un modelo de movilidad sostenible para los cuales son capaces de satisfacer necesidades de
pacta basada en el ciudadano a pie, renovando es- potenciar una calidad de vida urbana sana y diná- los habitantes de un radio de influencia relativamente
pacios públicos ya existentes y revitalizándolos para mica. Como se evidenciará en los lineamientos para extenso, dentro de este concepto entran los antiguos
que estos se conecten con el resto de la ciudad. Esto calles completas, una vez mejoradas las condiciones centros históricos los cuales albergan actividades y
con la finalidad de disminuir el uso de autos particula- físico espaciales para el peatón se puede empezar a gran número de usuarios (Beuf, A., 2011)
res liberando espacio para una movilidad sostenible, dar paso a medios de transporte alternativos, como
a favor de la mejoría de la calidad de vida de los ciu- la bicicleta. Con este concepto claro, podemos definir a las nue-
dadanos de Azogues. vas centralidades como puntos estratégicos dentro
Para esto los lugares en donde estos medios sean po- del tejido urbano que logran agrupar diferentes equi-
Para conseguir esto los lineamientos propuestos se ba- tenciados o propuestos deben ser analizados enten- pamientos y servicios, convirtiéndose en lugares di-
san en 3 principios. diendo el flujo de personas y como se están conec- námicos que ayudan a descentralizar dichos centros
tando las diversas actividades en la ciudad. tradicionales sobre todo de actividades comerciales
1. Nuevas centralidades a lo largo del corredor: y productivas (Pineda, J. W, & Lora, C,. 2019).
Esto generará nuevas zonas de interés donde
sus zonas de influencia se verán afectadas y Es importante que se planteen nuevas centralidades
permitirá el acceso inmediato a distintos equi- dentro de la ciudad, estas pueden concentrarse en
pamientos a través de recorridos cortos a pie. zonas estratégicas sobre todo en las zonas sur, con la
2. Diversificación de usos fomentando los de es- finalidad satisfacer las necesidades básicas de los ha-
cala doméstica: Replantear los usos enfoca- bitantes y evitar los desplazamientos hacia el centro
dos al automóvil y vehículos pesados para ser urbano en donde se concentran la mayor parte de
reemplazados por usos de escala doméstica, actividades GADMA (2015).
fomentando de esta manera los recorridos a
pie. Al entender este concepto y la morfología de la
3. Corredor como articulación de una movili- ciudad de Azogues y evitando que esta se siga ex-
dad sostenible: Optimizar los recorridos a pie pandiendo de manera innecesaria, las autoridades
a través de la mejora de las condiciones físico competentes deben generar nuevas centralidades
espaciales y la priorización al ciudadano a en áreas pobladas, pero con mayores necesidades
pie y medios de transporte alternativo, todo como por ejemplo la zona norte del tramo 1, la zona
esto paralelo al sistema de transporte público sur del tramo 2, y sobre todo a lo largo del tramo 3 el
a lo largo del corredor. cual debe dosificarse progresivamente pero no debe
depender de la zona central de la ciudad para su
abastecimiento.
108 109
Por lo que se plantea recuperar la propuesta para blicas por lo que el equipo CIAZ 004 plantea la crea- Figura 42: Nuevas centralidades - Recuperado del grupo CIAZ-004 - Propuestas para Azogues 2032
Azogues 2032 del equipo CIAZ 004 quienes fueron ga- ción de un gran Jardín Botánico, junto con la configu-
nadores y el grupo CIAZ 001, esto con el fin de utilizar ración de eco barrios, ya que al ser una zona poco
información ya aprobada por el municipio de Azo- densificada es posible la integración de la agricultura,
gues generando una propuesta a nivel de ciudad ecología y energías renovables con el fin de que sean
que logra conectar no solo el eje estudiado en esta autosostenibles, dentro de esto se plantea generar
investigación si no también con la rehabilitación de huertos urbanos comunitarios que ayudarán con este Av. 24 de Mayo
la ciudad mostrada en estas propuestas, generando objetivo. C1: C2: C3:
un único plan integral conectado entre corredores Productivo Conexión Autosostenible
urbanos. En estos estudios se plantean 4 centralida- - C4: Agrícola
des y usos nuevos a lo largo de la ciudad evitando Finalmente, se propone en la zona sur de Chuquipata
así grandes desplazamientos hacia el centro histórico la creación de una plaza agrícola artesanal para la Av. 16 de Abril
que generalmente se realizan en automóvil: ciudad, rehabilitar los parques lineales que se ubican
cerca de los rieles de tren y configurar eco barrios in-
- C1: Productivo cluyendo el aterrazamiento de la topografía. Si bien
En la parte norte de la ciudad se plantea la reha- esta zona está fuera del caso de estudio, es importan-
bilitación de los márgenes del río burgay y el río Ta- te que se planifique y se protejan las áreas agrícolas Av. F. D Córdova
bacay mediante la reactivación del mercado sucre que se ubican en esta, evitando así el desplazamiento
planteando su parcial reubicación para dar lugar en de los habitantes a estos sectores.
el a comerciantes itinerantes con producción local,
sumado al parque infantil, el estadio Federativo y fi- En base a los resultados presentados anteriormente,
nalmente el cambio de uso del actual terminal Inter es vital que dentro de estas centralidades se desti-
parroquial. nen equipamientos con ejes culturales en donde se
contemplen usos como bibliotecas, museos, teatros y
- C2: Conexión auditorios, salas de usos múltiples, centros de arte o
En el sector de la zona de estudio 2 que conecta di- cívicos, entre otros, también se deben implementar lu-
rectamente con la parte central histórica y equipa- gares comunitarios para fortalecer los vínculos socia-
mientos importantes se plantea generar una relación les de la comunidad y fomentar la identidad cultural,
directa entre los bordes del río Burgay y sus alrede- ayudando, además, a formar sitios de información.
dores como sus parques lineales, el terminal terrestre
“Segundo Serrano”, el Nuevo Mercado Municipal y la Al crear nuevas centralidades que solventen diferen-
Av. Andrés F. Córdova el cual está proyectado para tes actividades y necesidades, sobre todo culturales
ser un corredor gastronómico que fomente el turismo y comunitarias, se incrementarán los valores de do-
y la economía local. tación simultánea de equipamientos teniendo una
influencia directa sobre la Av. 24 de Mayo y la ciudad
- C3: Autosostenible en sí, proyectándose al concepto inicial mencionado.
Centralidad ubicada cerca de la zona de estudio 3
en donde se muestra una falta de áreas verdes pú-
110 111

GSPublisherVersion 0.7.100.100
L2. Diversificación de usos Figura 43: Zona 2 paso peatonal elevado - Elaboración propia

“Mezclas complejas de usos diferentes no son una for- hay varias oportunidades de crecimiento para la ciu-
ma del caos. Por el contrario, son una expresión de un dad sin necesidad de mayor expansión urbana, esto
orden complejo” (Jacobs, J., 1961, pág. 257). se daría a través de vivienda en altura que se man-
tendrían cerca de los centros de abastecimiento de
En el libro Muerte y vida de las grandes ciudades, la ciudad evitando generar infraestructuras nuevas y
Jane Jacobs asegura la importancia de los espacios por ende evitando costos innecesarios para Azogues.
públicos en conjunto con su contexto, es decir, la
configuración de usos de la primera línea edificada Como solución a esto, el equipo CIAZ 001 (2020) plan-
puede minimizar o incrementar el flujo de personas tean la creación de dos tipologías de vivienda, la
que visiten estos espacios. primera cuenta con vivienda, comercio y espacios
públicos destinados estratégicamente a lo largo del
Por lo tanto, los espacios públicos tanto parques de río Burgay y por otra parte la segunda tipología se
bolsillo como eje peatonales deben estar rodeados configura con vivienda y comercio en las zonas con
de una mixticidad de usos que acompañen su recorri- densidad media baja.
do, es importante que dentro de estos se encuentren
varios relacionados a la vida cotidiana o a servicios En complemento, con la finalidad de minimizar los
de primera necesidad como escuelas, farmacias y usos destinados al automóvil dentro del corredor, es
tiendas de barrio. indispensable la implementación de normativas don-
de se facilite y beneficie a los habitantes la implemen-
A pesar de que los usos de la primera línea edificada tación de usos domésticos cotidianos en las plantas
son en su mayoría destinados a vivienda, se identificó bajas de sus viviendas, mejorando así la experiencia
que existe una densidad baja en toda la ciudad prin- peatonal e incrementando la seguridad dentro de los
cipalmente ubicada en el tramo 1 y 3 donde encon- corredores urbanos por el aumento de ciudadanos a
tramos varios predios sin edificar, en algunos casos se pie en las calles.
debe a la topografía existente.
Estas normativas, también deberán sancionar y limitar
Para este crecimiento progresivo de la densidad, se la construcción en predios ubicados al sur de la ciu-
debe empezar por consolidar zonas como el tramo 1 dad o que afecten al perfil montañoso existente y, so-
que tiene mayor conexión con el centro y aun varias bre todo, dar beneficios para la construcción dentro
oportunidades de crecimiento, consiguiente a la den- de las áreas urbanas con proyectos multifuncionales
sificación total de este tramo, se puede empezar por para Azogues, logrando una ciudad más densa, com-
el crecimiento del tramo 2 y posterior a este se daría pacta y conectada.
la consolidación del tercer tramo, entendiendo que
este orden debería ser tomado en cuenta ya que aún
112 113
L3. Movilidad sostenible Figura 44: Diversificación de usos y densidad - Elaboración propia

Periurbano Urbano
Av. 24 de Mayo
La idea de desarrollo sostenible se ha venido configu- recursos naturales, dañar el medio ambiente o afeC- células urbanas en donde se restringe el paso de au-
rando desde los años sesenta con los primeros grupos tar a la salud (Institute for Transport Studies, University tomotores en manzanas de aproximadamente 400 x
ecologistas, quienes cuestionan el modelo de desa- of Natural Resources and Applied Life Sciences, 2010). 400 m, limitando la velocidad a 10 km/h permitiendo
rrollo ya que lo catalogan como “ecológicamente de esta manera la libre circulación de peatones, ci-
depredador”. Gracias a esta visión, en 1972 se propo- La American Association of State Highway and Trans- clistas y en algunos casos vehículos de abastecimien-
Vivienda
Área futura de
ne una estrecha relación entre medio ambiente y de- portation Officials (1991) menciona que el diseño de to o servicios (Rueda, S., 2016). densificación
sarrollo evidenciando que al mantener los niveles de una movilidad sostenible soluciona problemas como
crecimiento poblacional, industrial, etc.; sería la ruina la contaminación del aire, cantidad de tráfico y con- Este concepto permite la liberación del 70% del es-
de este modelo que va en contra del medio ambien- gestión en ejes principales, necesidades de nuevas pacio público, el cual puede destinarse para incre-
te (Guillamón, D., & Hoyos, D., 2005). infraestructuras viales, entre otras. Así también, la mentar el volumen de verde dentro de las calles sobre Área a
Agenda 21 plantea objetivos de dicha movilidad que todo de zonas centrales con usos comerciales o de densificar
Sin embargo, no es hasta 1987 cuando se publica busca una planificación del transporte para minimi- vivienda. Mientras que los corredores exteriores con Ciudad Comercio
Nuestro futuro común en donde se determina la ne- zar la demanda, estrategias eficaces que favorecen una velocidad máxima de 50 km/h permiten el tránsi- Compacta
cesidad de un modelo de desarrollo que no utilice al transporte público incrementando los viajes en me- to del transporte público y minimizan el uso del auto-
de manera descontrolada los recursos naturales, en- dios alternativos. móvil privado y garantizan una accesibilidad universal Centro Urbano
tendiendo que un modelo adecuado es “aquel que para movilidades activas (Ibíd.)
satisface las necesidades actuales sin comprometer Teniendo en cuenta lo mencionado antes y que el 70
la capacidad de las generaciones futuras para satis- % de las personas encuestadas se movilizan en vehí- L3.2 Red de transporte público
facer las suyas” (Guillamón, D., & Hoyos, D., 2005, pág. culo privado y sumando a que en cuanto al transpor- Normativa
8). te público la mayoría de personas consideran que no Se propone realizar estudios para integrar y reorgani-
se encuentra en las condiciones necesarias ya sea zar las rutas de transporte público tanto urbano como
Debido a la globalización acelerada y a la necesidad por cultura, mala interpretación de rutas o la falta de Inter parroquial, considerando a la Av. 16 de abril
de movilidad de personas, recursos, y productos es un sistema integrado por la existencia de diferentes como un nuevo eje principal poco consolidado que
importante entender que la movilidad es uno de los empresas de transporte (CIAZ 013, 2020), es importan- también es un borde urbano dada la topografía exis-
principales factores que afectan al medio ambiente, te contemplar dentro de la planificación las siguientes tente, en donde se podrían trasladar usos que actual-
dando como resultado la necesidad de desarrollar y estrategias: mente se encuentran en la Av. 24 de Mayo, como el
promover una movilidad sostenible. Terminal Terrestre Inter parroquial, mismo de gran im-
L3.1 Supermanzanas portancia para la conexión con otros centros urbanos
Esta movilidad sostenible está definida como aquella (Gualaceo, Paute, Cuenca).
que minimiza la necesidad de desplazarse tanto de Este concepto es una estrategia que puede consi-
personas como de productos, que priorice medios de derarse viable dentro de la ciudad de Azogues ya En base al proyecto del equipo CIAZ 001 (2020) quie-
transporte alternativos y eficientes permitiendo el ac- que permite disminuir los problemas ambientales tales nes mencionan que este puede ser reubicado en
ceso de todos los ciudadanos y favoreciendo al creci- como el ruido y la contaminación dentro de las áreas predios cercanos a la zona de Charasol, zona sur, lo
miento económico de un territorio, sin acabar con los urbanas. Las supermanzanas son entendidas como que permitirá una salida de la ciudad más efectiva
114 115
y disminuirá los recorridos de estos buses dentro de Figura 45: Movilidad sostenible - red de ciclovías - Elaboración propia
los espacios urbanos centrales. Todo esto permitirá la
configuración de un nuevo espacio público que fo

mentará la estancia dentro de esta zona comercial. der al número de viajes y a los usos importantes exis- de Abril y la Av. Andrés F. Córdova en los cua-
Por otra parte, es importante la reubicación de las pa- tentes como equipamientos educativos, salud, entre les se ubican Institutos de educación superior Red Secundaria
radas de bus, que como ya se mencionó en el capí- otros, por lo que se plantea el estudio para una red como la Universidad Católica Sede Azogues Av. 24 de Av. 16 de Av. Andrés F.
tulo de resultados, Azogues posee un 75% de acceso integrada de bicicletas, esto con el fin de garantizar y la UNAM en la zona Javier Loyola. Mayo Abril Córdova
respecto al transporte público, no obstante existen una cobertura total dentro de la ciudad. Dentro de
zonas que no cuentan con paradas cada 300 metros este plan se deben contemplar tres principios funda- Por lo que se puede generar un anillo de
y otras que se ubican cerca de las intersecciones por mentales: movilidad que permite interconectarse con
lo que se generan conflictos tanto para vehículos y otras zonas de la ciudad inclusive, su imple-
más aún para peatones, ya que al momento de reco- 1. Continuación de la red de movilidad alterna- mentación en estos ejes y la debida concien- Eje principal
ger pasajeros los autobuses se convierten en obstácu- tiva, la cual debe ser un circuito que permita tización, pueden ser incentivo para los elegir Este-Oeste
los visuales, un ejemplo de ello es la intersección de la el fácil desplazamiento a diferentes zonas de otros medios de transporte alternativo mismos
Av. 24 de Mayo y la Av. Che Guevara. la ciudad, esto se puede lograr mediante una que tienen que estar acompañados de vías
mixticidad de tipologías de ciclovías ya que transversales que permitan su comunicación
Así también, para lograr una ciudad completamen- no siempre existirá infraestructura vial que (CIAZ 001, 2020)
te sostenible es importante que se generen políticas y permita carriles segregados, para lo cual se
normativas que restrinjan la circulación de vehículos deben tomar otras herramientas de diseño, 3. Implementación de rutas secundarias debe-
pesados que atenten contra el medio ambiente, es véase en el siguiente capítulo Calles comple- rían ser una tipología compartida e integra- Eje principal
decir, se deben realizar controles de mantenimiento tas, esto conseguirá calmar el tráfico dentro das dependiendo del kilometraje de cada Norte - Sur
para garantizar que la circulación no emite sustancias del espacio público vial y garantizará la segu- vía y reducirlas en el caso de ser necesario,
contaminantes en el ambiente. ridad de los ciclistas. configurando así un circuito principal y re-
corridos dentro de la ciudad que permite un
Esto puede acompañarse de un plan de renovación 2. Contención de un recorrido vial funcional desplazamiento en red dentro de la ciudad
de unidades de transporte urbano a largo plazo, en el que conecte zonas importantes en las cua- y priorizando recorridos turísticos, gastronómi-
que las autoridades subsidian a las empresas de trans- les existan diversidad de usos, configurándose cos, históricos, culturales y recreativos, con el
porte para la implementación de una movilidad elec- como articuladores dentro de la ciudad. Esta fin de convertirlo en un atractivo turístico im-
trónica la cual tiene beneficios económicos y medio red tiene que ser accesible para todo tipo de portante de la ciudad.
ambientales. usuarios, con diferentes edades y capacida-
des quienes deben gozar de una total seguri-
L3.3 Plan director para redes de ciclovías dad vial dentro de los recorridos.
La implementación de este plan puede reali-
Planificar nueva infraestructura para medios alterna- zarse en diferentes etapas, las cuales se pue-
tivos como la bicicleta, que brinda seguridad en los den ir implementando en zonas específicas
usuarios e incrementa el porcentaje de acceso a me- de la ciudad, donde se pueden aprovechar 5.2 Calles completa“Caminar es un modo de
dios alternativos. Las rutas de ciclovías deben respon los ejes viales como la Av. 24 de Mayo, Av. 16 transporte básico y habitual en todas las sociedades
116 117
GSPublisherVersion 0.7.100.100
5.2 Calles Completas
“Caminar es un modo de transporte básico y habitual
en todas las sociedades del mundo” (OMS, 2013).

Si bien pueden existir estrategias a nivel de ciudad El objetivo principal es implementar el concepto de
que logren transformar la misma, deben ir acompa- calles completas dentro de la ciudad de Azogues, las
ñadas de redes tanto viales como peatonales que cuales son un modelo más sostenible y humano. Estas
permitan un desplazamiento óptimo y minimicen los son definidas como “vías diseñadas para que las per-
tiempos de viaje. Para ello se plantean estrategias de sonas de todas las edades y habilidades puedan con-
diseño que pueden ser implementadas a lo largo del vivir y transitar de forma segura, accesible y eficiente”
corredor con el objetivo de garantizar accesibilidad y (Smart Growth América, 2016) como se cita en (CECI,
por tanto incrementar el nivel de conectividad. 2016, pág. 11).

Implementar un modelo sostenible y seguro puede lo- La estrategia principal de las calles completas es re-
grarse a través del diseño, el cual debe ser parte de distribuir el espacio vial existente y corregir la ope-
la planificación de las ciudades ecuatorianas ya que ración vial, con el objetivo de dotar de seguridad,
esto puede influir de manera positiva aumentando la accesibilidad a todo tipo de usuario y promover el
economía y la seguridad de los desplazamientos, mis- mayor número de modalidades de transporte, apro-
ma que depende del crecimiento o disminución del vechando mejor el tiempo y dando prioridad a los
número de viajes a pie, en bicicletas o transporte pú- usuarios más vulnerables. Además, deben contar con
blico; esta introducción a medios alternativos desde múltiples usos y planificación en red a lo largo y ancho
una preferencia al peatón, disminuye los desplaza- de la urbe para garantizar su durabilidad en el tiempo
mientos en vehículo privado, reduciendo las emisio- (Welle et all, 2016).
nes de CO2 y por ende mejorando la calidad de vida
de los ciudadanos (Welle et all, 2016). Dentro del diseño vial debe existir congruencia en-
tre la función, la forma y el uso de la vía ya que de
Es importante entender que la esencia de la movili- estas dependen las estrategias utilizadas para lograr
dad sostenible es la accesibilidad dentro de las sen- una calle para todos, esto sumado con las dimensio-
das peatonales, ya que un diseño inclusivo promueve nes de la sección, la velocidad y volumen del tránsito
la actividad física de las personas e incrementa las permitirá determinar la posibilidad de elementos se-
relaciones dentro del espacio público, teniendo en gregados o compartidos, es decir, el diseño permite
cuenta esto y sumado a que los corredores urbanos influenciar los tipos de desplazamiento mediante la
son espacios públicos articuladores de movilidad, es- forma (CECI,2016).
tos se convierten en elementos importantes dentro de
la vida urbana. Por lo cual se revisaron múltiples ma-
nuales de diseño para recopilar información relevan-
te que se pueda replicar en los mismos.
 Cruces Medios Tráfico Tráfico Medios Zonas de
Ciclovía Infraestructura
seguros alternativos calmado calmado alternativos seguridad
peatonal
> 2,50 > 1,50
> 1,50 > 0,60 3,50 2,50 > 0,60 2,50 3,50 > 2,20 > 0,60 > 0,60

120
GSPublisherVersion 0.0.100.100
121
 Figura 46: Sección A-A Pisos podotáctiles - Elaboración propia Figura 48: Tipos de pisos podotáctiles - Elaboración propia

Se categorizaron 5 subgrupos que se deben cumplir bios de nivel como rampas o escaleras, cambios de
para configurar calles completas: dirección dentro de la senda peatonal, ingresos a
equipamientos y paradas de transporte público. Esta Movimiento
Giro 90 º Alerta o cambio de dirección
recto
también cuenta con distintos patrones especificados
L1. Infraestructura peatonal dentro de la normativa mencionada anteriormente
(NTE INEN 2854, 2015).
Como se mencionó anteriormente, el mejoramiento
de la infraestructura peatonal incrementa el número Su función es dar información para el desplazamiento
de ciudadanos a pie, mejora la habitabilidad urbana y seguridad de personas no videntes por lo que deben
Vado a nivel de
dentro del corredor, entre otros beneficios, por lo que usarse de manera apropiada para no generar confu- calzada
es necesario que dentro de las sendas peatonales se sión o accidentes. Como ya se mencionó, existen dos
cumplan una serie de requerimientos mínimos. tipos de bandas, las cuales dependiendo de su forma Figura 47: Planta Pisos podotáctiles - Elaboración propia
y colocación indican la dirección del desplazamien-
Es primordial que se utilicen materiales uniformes, to, giro, cambio de nivel, o fin de la acera.
antideslizantes y firmes en toda la superficie peato-
nal para evitar accidentes en los recorridos, además Su colocación debe ser obligatoria según el NTE INEN
no deben existir piezas sueltas, fisuras, grietas, etc ya 2854 (2015) “en los pisos de los edificios, públicos o
que dificultan el paso de sillas de ruedas o coches de privados y en los ambientes exteriores urbanos” (pág.
bebe. Su altura no puede ser mayor a 18 cm y todas 3), sobre todo en zonas de alto riesgo o con cambios
la sendas peatonales deben tener un recorrido obvio de nivel, además estas franjas deben estar libres de
y no realizar desviaciones innecesarias. obstáculos a 30 cm de cada lado de la franja (Boude-
Vado a nivel de
guer, A., Prett, P., & Squella, P., 2010). calzada
L1.1 Bandas podotáctiles

Existen dos tipologías; la banda guía que cuenta con

diferentes patrones, mismos que se encuentran más
detallados en la normativa NTE INEN 2854 (2015). Esta
banda podotáctil es utilizada para mostrar un recorri- A A

do dentro del espacio peatonal por lo que debe estar

ubicada en la franja de circulación.

Por otra parte, existe la banda podotáctil de preven-

ción la que, como su nombre lo dice, ayuda a de-
marcar zonas de riesgo, elementos verticales, cam-
GSPublisherVersion 0.0.100.100

122 123
 Figura 49: Zona 3 - Elaboración propia

L1.2 Franjas que componen el espacio pea- urbano.

tonal Q (pe/min) - (pe/h) = Tasa de flujo peatonal
Si bien esta manera de calcular el ancho tanto de
- Franja de Acceso o fachada cruces como de aceras es una opción aplicable para Ve (m/s) = Velocidad promedio del peatón
Si bien no es obligatoria tiene el objetivo de prote- casos donde hay grandes flujos de peatones por lo
ger a los usuarios de comercios o viviendas ya que que es explicada a continuación, no pudo ser aplica- K (pe/m²) = Densidad peatonal
amortigua la salida de las mismas y si las dimensiones da al caso de estudio debido a que en la actualidad
lo permiten pueden utilizarse como extensiones de los hay flujos bajos debido a la influencia del automóvil, Si la velocidad del peatón Ve disminuye, el flujo y den-
comercios incrementando las relaciones urbanas, sin no obstante, se considera importante su explicación sidad de peatones incrementa, por ende, al aumen-
embargo, no debe influir en la franja de circulación. El dado que puede ser utilizada en otros lugares de la tarse la densidad de peatones se reduce el espacio
ancho debe ser mayor o igual a 60 cm. ciudad, como en las zonas céntricas donde hay gran- y la movilidad, aumentando el contacto con otros
des flujos y espacios reducidos. peatones.
- Franja de Circulación
El ancho de la franja de circulación debe ser tan am- Capacidad peatonal Si Ve disminuye = Q y K aumentan = Menor espacio
plia que permita diferentes tipos de usuarios; dos per- y menor movilidad aumentan el contacto entre pea-
sonas caminando, una silla de ruedas y una caminan- Estudia la facultad que posee una infraestructura tones.
do, y siempre contar con un espacio para el paso de peatonal en base a los flujos presentes y proyectados,
una tercera persona, por lo que según la normativa para analizar estos flujos se deben tener en cuenta 3 Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente
NTE INEN 2243 (2016) el ancho mínimo es de 0,90m, variables: para poder aplicar estas fórmulas de manera ade-
sin embargo, según otras fuentes como Welle et al. 1. Velocidad Ve (m/min) - (m/s): Velocidad promedio cuada se deben entender dos conceptos: espacio
(2015) y Boudeguer, A., Prett, P., & Squella, P. (2010) del peatón peatonal, medido en m²/peat, que es el área prome-
una franja peatonal accesible debe tener una medi- 2. Densidad K (peat/m²): Número de ciudadanos a dio que cada peatón usa en la zona peatonal total
da mínima de 1,50m - 1,80 m pero este puede ser ma- pie promedio por unidad de área dentro de una zona donde si invertimos este valor pudiésemos obtener la
yor a 2,50 m en zonas con alto flujo peatonal y la altu- peatonal densidad K y por otro lado el concepto de pelotones,
ra mínima libre es de 2,10 m, estos valores deben estar 3. Volumen o flujo peatonal q (peat/min/m): Flujo que no son más que el número de peatones que ca-
libres de cualquier obstáculo que pueda interferir en peatonal promedio por unidad de ancho efectivo minan juntos en grupo, generalmente de forma volun-
el recorrido peatonal y con una pendiente transversal (usualmente aplica para andenes o cruces) taria, estos pueden ser identificados con frecuencia
no mayor al 2%. Estas variables denominadas como macroscópicas en cruces semaforizados o pueden ser consecuencia
según Jerez, S., & Torres, L. (2011) se relacionan a tra- de otros factores.
Estas medidas pueden considerarse como un están- vés de la siguiente ecuación:
dar mínimo, sin embargo, según Jerez, S., & Torres, L.
(2011), es posible calcular las dimensiones necesarias Q = Ve * K
en base a los flujos peatonales respondiendo de ma-
nera específica a las necesidades de cada corredor Donde:
124 125
 Ancho efectivo Figura 50: Nivel de servicio para aceras - Recuperado de manual de diseño de infraestructura peatonal urbana

Es la franja de circulación peatonal que se encuen- nativos, debe ir marcada y separada de la zona pea- sidad en este caso son valores adicionales.
tra libre de cualquier obstáculo. Según Jerez & Torres tonal. Este tipo de flujo no posee obstáculos y puede Nivel de servicio D
Nivel de servicio para aceras
(2011) el ancho efectivo se puede usar para calcular contener la máxima cantidad de peatones por uni- Niveles de servicio para aceras:
la capacidad de servicio LOS dad de tiempo y ancho de franja peatonal. Espacio para el peatón = >1.4 - 2.2 m²/peat
Estos lugares exclusivos para el peatón pueden ser: Nivel de servicio A Flujo peatonal = ≤ 33 - 49 peat/min/m
We = Wt. * Wo tramos rectos de aceras, puentes, túneles o donde En este nivel la velocidad peatonal individual empie-
sea necesario para la continuidad peatonal con la Espacio para el peatón = >5.6m²/peat za a ser tomada en cuenta. El redireccionamiento en
Donde: finalidad de mejorar el servicio y la conexión de la red Flujo peatonal = ≤16 peat/min/m sentidos contrarios o secundarios generan altas pro-
caminable. En este nivel de servicio los ciudadanos a pie se mue- babilidades de conflictos entre peatones, generando
We (ft) = Ancho efectivo ven con libertad dado que las condiciones de las que estos cambien su velocidad y recorrido en ciertas A D
Flujo discontinuo: aceras son ideales y no poseen obstáculos, generan- circunstancias. Hay una circulación medianamente
Wt (ft) = Ancho total do que los peatones caminen en el sentido que ellos fluida pero los roces entre los peatones son muy pro-
Uno de los claros ejemplo son los cruces semaforiza- desean sin modificarlo a causa de otros usuarios. bables, lo que empieza a causar incomodidad a los
Wo (ft) = Suma de los anchos de alejamiento provoca- dos donde intervienen dos flujos de peatones que usuarios.
dos por los obstáculos aledaños al camino son: un flujo cruzando la calle y otro flujo de espera, Nivel de servicio B
aguardando por el cambio del semáforo. Tomando Nivel de servicio E
Niveles de servicio LOS en cuenta esto, el área requerida de las esquinas va Espacio para el peatón = >3.7 - 5.6m²/peat
a depender de los peatones para poder contener es- Flujo peatonal = ≤16 - 23 peat/min/m Espacio para el peatón = >0.75 - 1.4 m²/peat
Es un factor que estima la calidad de circulación en tos dos flujos, es decir a mayor flujo mayor área de Dentro de este nivel los peatones se mueven en un Flujo peatonal = ≤ 49 - 75 peat/min/m
la infraestructura peatonal, es decir cuantifica la cali-
dad de servicio que el peatón percibe. Gira entorno a
esquina. entorno adecuado sin la interferencia de otros ciuda-
danos, las velocidades peatonales son decisión pro-
En este nivel la velocidad de casi todos los ciudada-
nos a pie se verá afectada, por lo que la movilización
B E
las variables de velocidad, densidad y volumen. Nivel de servicio para aceras pia de los usuarios y es improbable que se generen de los usuarios es posible sólo si los mismos realizan
problemas entre ellos. muy pequeños pasos evitando su desplazamiento y
En base a Jerez, S., & Torres, L. (2011) los niveles de Se obtiene midiendo el tiempo de demora experi- generando molestia en ellos a causa de los tiempos
servicio se clasifican en las letras A, B, C, D, E, F, enten- mentado por cada peatón, cuando estos perciben Nivel de servicio C de espera extendidos. El volumen de diseño se acer-
diendo que A flujo libre es la calificación más alta y F periodos de tiempo mayores a 30 segundos se inquie- ca al límite de la capacidad peatonal, esto en el caso
flujo inestable la más baja. tan y desobedecen las señales de tránsito, generan- Espacio para el peatón = >2.2 - 3.7m²/peat de cuellos de botella e interrupciones de flujo.
do en algunos casos accidentes o molestias con otros Flujo peatonal = ≤23 - 33 peat/min/m
Tipos de flujo: usuarios. Este nivel de servicio es importante tener en cuenta Nivel de servicio F
las velocidades peatonales, por lo que, a causa de Espacio para el peatón = >0,75 m²/peat
Flujo continuo: Criterios para los niveles de servicio en vías peatonales la disminución de estas, es probable que el cambio Flujo peatonal = No existe
C F
Para medir la efectividad del nivel de servicio, se debe de dirección o el encuentro de cruces generen pe- En este caso todas las velocidades llegan a 0, redu-
Son lugares exclusivos para la circulación de los ciu- tener en cuenta principalmente la superficie que es el queños conflictos, provocando velocidades y flujos un ciendo el movimiento únicamente hacia una direc-
dadanos a pie, si existiese una banda de medios alter- inverso de la densidad. La velocidad media y la inten- tanto inferiores. ción, generando un contacto ineludible entre los
GSPublisherVersion 0.0.100.100

126 127
 Figura 51: Nivel de servicio para zonas de espera - Recuperado de manual de diseño de infraestructura peatonal urbana

ciudadanos a pie. Estos espacios son considerados se reduce considerablemente, generando que mo- cuenta estos cálculos en otros lugares como el centro
como zonas de espera usualmente y son identifica- verse sea solo posible en grupo. Dentro de este nivel de la ciudad, o incluso en la zona de estudio a futu-
das en cruces peatonalizados donde se concentran es incómodo esperar a causa del periodo de tiempo ro cuando la movilidad sea transformada y el peatón Nivel de servicio para zonas de espera
grandes cantidades de usuarios. extendido. priorizado, es importante tenerlos en cuenta.
Nivel de servicio E
Nivel de servicio para zonas de espera:
Espacio para el peatón = >0.2 - 0.3m²/peat
Nivel de servicio A Es ineludible tener contacto con otras personas, ge-
nerando que la movilización sea imposible, en este
Espacio para el peatón = > 1.2 m²/peat nivel la espera solo puede mantenerse en un periodo A D
Es posible mantenerse de pie y tener una circulación de tiempo corto sin generar un severo malestar a los
libre en la zona de espera sin que otros peatones ten- ciudadanos a pie.
gan que detenerse.
Nivel de servicio F
Nivel de servicio B
Espacio para el peatón = >0.2 m²/peat
Espacio para el peatón = >0.9 - 1.2 m²/peat Todos los peatones se encuentran en contacto, pro-
Es posible estar de pie y que exista una circulación un vocando incomodidad y un potencial peligro de pá-
tanto restringida en la zona de espera, no obstante, nico dentro de grupos grandes.
no hay conflictos entre los peatones. B E
Los flujos peatonales se reducen según las condicio-
Nivel de servicio C nes físico-espaciales, es decir, existe una relación di-
recta entre el espacio y los usuarios que lo usan, por
Espacio para el peatón = >0.6 - 0.9 m²/peat lo que para determinar anchos efectivos no se deben
Es posible mantenerse de pie, pero hay una circula- tomar en cuenta los flujos peatonales actuales de una
ción restringida generando problemas a los ciuda- zona ya que estos aún son parte un modelo de movili-
danos a pie. Aún dentro de esta densidad hay cierto dad insostenible que prioriza al automóvil.
rango de confort.
Este tipo de aplicación para determinar el ancho de
Nivel de servicio D aceras y cruces no puede darse en los casos de los lu-
gares donde hay escasa presencia de peatones o no C F
Espacio para el peatón = >0.3 - 0.6 m²/peat la suficiente para que este tipo de cálculo pueda ser
Es factible estar de pie y no evitar el contacto físico utilizado, como en el caso de la Av. 24 de Mayo, no
con otros peatones, no obstante, la circulación libre obstante y como se mencionó en un inicio el tener en
GSPublisherVersion 0.0.100.100

128 129
 Figura 52: Sección B-B Franjas de servicio - Elaboración propia Figura 54: Parada de bus - Elaboración propia

- Franja de Servicios Estas especificaciones están basadas en a la normati-

va NTE INEN 2292 (2010), donde también se menciona Parada Paso
Se puede considerar una de las más importantes ya que en el caso de que la acera tenga una dimensión Señaletica cubierta peatonal

que ella alberga todo tipo de mobiliario urbano, se- mayor o igual a 2,10 m tiene que destinarse dentro
ñalética, iluminación, vegetación y además protege del área cubierta un espacio de 1,80m x 1,80m para
a los ciudadanos a pie del tráfico vehicular. Su ancho personas vulnerables como usuarios en sillas de rue-
mínimo es de 0,60 m, pero dependerá de las posibili- das, con coches de bebe o niños, por lo que se con-
dades existentes ya que puede extenderse hasta 3 m sideró en esta investigación que es indispensable su
en bulevares. colocación con el fin de garantizar la accesibilidad e 0,6m

inclusión a los diferentes tipos de usuarios.

A continuación, se detallan algunas consideraciones
de elementos principales que pueden configurar la Por otra parte, en el caso de utilizar únicamente la se- 2,1m
franja de servicios, sin embargo, en la normativa NTE ñalética reflectiva, esta debe ubicarse en la zona de
INEN 2314 (2017) se detallan otros elementos urbanos. servicios con las especificaciones indicadas a conti- 0,5m
nuación.
Paradas de bus 1,8m 1,5m
Figura 53: Planta Franjas de servicio - Elaboración propia
Dependiendo del espacio de la acera puede utilizar-
se la señalización vertical o mobiliario urbano, cual-
quiera de ellos son elementos importantes para una 0,6m
movilidad activa y efectiva, por lo que deben tener PARADA
PARADA
contacto directo con la calzada para agilizar y facili-
tar el desembarque y espera de pasajeros, para esto
la franja de circulación o las ciclovías deben generar 1,5m
1,0m 4,20 1,5m 1,0m
su recorrido detrás de este elemento de ser posible. 5,7m
0,3m
(NTE INEN 2292, 2010). 0,3m

2,1m
En el caso de que se coloque mobiliario urbano debe 1,8m
garantizar espacio libre para la circulación peatonal,
su ubicación puede ser detrás o delante del elemento
según el espacio disponible, contando siempre con
señalización horizontal como bandas podotáctiles y
vertical como señalética reflectiva.
GSPublisherVersion
GSPublisherVersion0.0.100.100
0.0.100.100

130 131
 Figura 55: Sección Ubicación 1 de basureros Figura 57: Sección Ubicación 2 de basureros Figura 59: Dimensiones de banca - elevación y sección - Elaboración propia

Bancas Basureros

Permiten incrementar el tiempo de estancia dentro Estos elementos deben ubicarse en el borde exterior
de los corredores o en espacios públicos aledaños de la acera dentro de la franja de servicios o al interior
como plazas y parques. Deben ser colocadas dentro en el caso de que la acera cuando esta sea mayor
de una franja de servicios mayor a 1,20 m, pero no a 1,20 y exista una rampa o rebaje al exterior, en tal
pueden ubicarse ni interrumpir el paso dentro de la caso el elemento debe tocar el suelo para ser perci-
franja de circulación, Su altura puede ser de 45 cm y bido por personas con discapacidad visual. Su altura 100°
debe permitir la ubicación de una silla de ruedas a un máxima es de 0,80 si tiene su abertura en la parte su- C
-
105°
costado o a ambos lados. Los materiales dependen perior o de 1 m si su abertura es lateral (Boudeguer, A.,
del fabricante, pero se recomienda el uso de mate- Prett, P., & Squella, P., 2010). B
riales con larga vida útil que resistan a las condiciones
del clima, actualmente en la ciudad de Cuenca, la
EMAC EP instala mobiliario urbano realizado con re- A
siduos plásticos lo que pudiese ser una alternativa de
aplicación.
Figura 56: Planta Ubicación 1 de basureros Figura 58: Ubicación 2 de basureros Figura 60: Dimensiones de banca - Elaboración propia
Criterios de ubicación:

Según el NTE-INEN 2314 (2017) los asientos, incluso los

lugares destinados para coches de bebé o sillas de
ruedas, no pueden obstaculizar la circulación con-
tinua del ciudadano a pie. Según el NTE INEN 2243
(2016) (Como se cita en NTE-INEN 2314, 2017) los crite-
rios de diseño de asientos son.
100°
-
Profundidad del asiento a = 40 cm - 45 cm 105°

Altura b medida desde el piso terminado = C

40 cm - 45 cm B
Altura del respaldo c = 75 cm y 79 cm
Ángulo de la banca respecto al respaldo in-
clinación = 100° y 105°
Altura del reposabrazos hasta la altura máxi- A
ma de la banca = 15 cm
GSPublisherVersion 0.0.100.100

132 133
GSPublisherVersion 0.0.100.100
Iluminación Figura 61: Iluminación Sección D-D - Elaboración propia Figura 63: Tipos de iluminación - red de ciclovías - Elaboración propia

Toda iluminación que se coloque dentro de los co-

rredores urbanos debe contar con diferentes escalas
para varios tipos de usuario como ciudadanos a pie, Incorrecto correcto
ciclistas y automóviles, con el objetivo de garantizar
mayor visibilidad y seguridad durante los periodos
nocturnos.

En cuanto a altura se determina que para automo-

tores y transporte público puede llegar a ser de has-
ta 15 m en vías amplias, para peatones es necesario
implementar luminarias de media altura entre 2,20 y
5 m ya que se consideran funcionales por su escala
más humana (MINVU, 2017). Para ciclovías la altura
dependerá del usuario, para ciclistas debe tener una
altura máxima de 4 a 5 m y la distancia entre estos
debe ser de 20 m en zonas residenciales, 30 en zonas
correcto Incorrecto
arboladas y 40 en zonas abiertas, empero, la distancia
debe ser calculada en base a la iluminancia de la lu-
minaria utilizada (RTE INEN 004, 2013). Figura 62: Distribución de luminarias - Elaboración propia Figura 64: Tipos de ubicación de luminarias - Elaboración propia

e/2 e
Existe una clasificación de luminarias según la CIE, las
luminarias cut-off totally, cut-off, semi cut-off y Non cut
off basados en el deslumbramiento luminoso, determi- d
nando que las tres primeras evitan el deslumbramien-
to y por lo tanto son útiles dentro de calles y avenidas
ya que brindan confort visual y no se convierten en
un obstáculo para los usuarios, mientras que el flujo
luminoso de las non cut-off se pierde en el espacio apertura

(MINVU, 2017).
h d H

Es necesario que las luminarias garanticen que todas

las superficies cuenten con una iluminancia de 40 lx/
m2 y que no existan áreas sin iluminación ya que pue- GSPublisherVersion 0.0.100.100
den convertirse en zonas inseguras, por lo que García,
I. & Contreras, Y. (2002) plantea las siguientes disposi- GSPublisherVersion 0.0.100.100 Unilateral Tresbolillo Pareada Suspendida transversal
ciones dentro de vías urbanas: GSPublisherVersion 0.0.100.100

134 135
 Figura 45: Movilidad sostenible - red de ciclovías - Elaboración propia Figura 65: Sección E - E - distribución de vegetación - Elaboración propia

Vegetación
Dimensión Dimensión
Galindo, A., & Victoria, R. (2012) mencionan que el uso En cuanto a las características de la especie no Variable Elemento
mínimo recomendada
de vegetación dentro de las sendas peatonales pue- debe tener raíces invasivas ni ser peligrosa para la árbol pequeño < 5m
de ser un recurso útil ya que puede ayudar a mitigar salud, tampoco debería necesitar demasiado man- Tamaño de copa de árbol árbol mediano >5m y < 9m
problemas dentro de las urbes como por ejemplo el tenimiento o que sus hojas dejen excesivos residuos árbol grande > 5m
ruido, contaminación del aire, y sobre todo minimizar en las vías, en cuanto a su altura, no debe interferir Debe responder
los efectos climáticos negativos como la temperatura, con la iluminación por lo que se debe mantener un Distancia de plantación
al desarrollo
máximo de su
la cual puede aumentar por la presencia de exten- distanciamiento adecuado entre estos elementos. Sin copa
sas áreas de pavimentos y flujos vehiculares altos los embargo, no siempre es posible la colocación de ar- árbol pequeños 4,50m 6,00m
Altura libre
2,1m
cuales concentran gases dentro del aire urbano. Así bolado en todas las vías debido al poco espacio que Distancia de separación entre
árbol medianos 6,00m 7,50m
también, Rendón asegura que: tiene la sección de la misma. árboles
árbol grandes 9,00m 10,5

Las concentraciones de espacios verdes

compensan los valores de temperatura y de hume-
dad, contribuyendo al equilibrio ambiental. [...] El
contraste térmico entre una calle sin espacios verdes
y otra con arbolado viario de dimensión regular pue- Figura 66: Planta de distribución de vegetación - Elaboración propia
de cambiar de 2ºC a 4ºC. La sombra que proyecta los
árboles y arbustos, especialmente los grandes, tienen
una copa adecuada para captar la luz solar que al
extenderse sombrea el pavimento urbano, impidien- 1,2 m 1,2 m

do que absorba las radiaciones que posteriormente

proyectará en forma de calor (Rendón, R., 2010, pág.
9).

Este elemento urbano debe ser colocado dentro de

la franja de servicios, es importante tener claro las ca-
racterísticas del lugar y de la especie, esto con el fin
de que no se convierta en un obstáculo para los usua-
rios de la calle por lo que debe dejar una altura libre
de 2,20m y de 1,20 m mínimo entre cada árbol.

GSPublisherVersion
GSPublisherVersion 0.0.100.100
0.0.100.100

136 137
 Figura 67: Franja de seguridad sección - Elaboración propia

Ingreso a viviendas con desnivel

En el caso de existir pendiente en el corredor se deben

resolver obligatoriamente los desniveles dentro de los
predios, ya que no pueden existir rampas vehiculares
sobre la franja de circulación. Si llegasen a existir gra-
das o rampas ya construidas es necesario que sean
eliminadas o garantizar que este no interfiera con el
espacio de circulación peatonal, para lo cual es im-
prescindible el apoyo de normativas por parte de las
autoridades correspondientes. 3,5m

Vados de entrada y salida vehicular

0,3m 0,6m 2,5m x 0,4m
No deben interferir en el recorrido peatonal, por lo
que tienen que estar ubicados en la franja de servi-
cios. Estos vados de entrada se emplazan frente al
acceso vehicular de toda edificación y deben contar
con franjas de señalización, esto con el fin de que no
sean confundidas con cruces peatonales.

- Franja de Seguridad
Banda de
Esta franja es también llamada bordillo de la acera y seguridad
permite establecer el límite entre la acera y la calza-
da. Su ancho puede variar entre 0,15 m a 0,30 m y su
altura debe ser igual a la de la acera.

Banda de circu-
Banda de circulación Banda de circulación Banda de circulación lación
Ingresos a viviendas con desnivel
138 139
 Figura 68: Planta - Rebaje con un plano inclinado - Elaboración propia Figura 69: Planta - Rebaje con tres planos inclinados - Elaboración propia

L2. Cruces seguros Como se puede observar, el rebaje consta única-

Otro punto importante es la condición de los cruces mente de un plano inclinado y es uno de los más uti-
“Las intersecciones son un punto focal de actividad y peatonales, ya que estos deben ser: directos, claros, lizados, mismo que puede ser acompañado de ele-
decisión y, por lo tanto, son partes críticas del paisaje accesibles para cualquier tipo de persona, cerca- mentos urbanos como mobiliario, señalización en uno
urbano y la red de transporte de la ciudad” (NACTO, nos a la intersección, libres de cualquier elemento en o en sus dos lados, esto con el fin de evitar accidentes.
2013). toda su superficie y sobre todo deben mantener la lí- Pintura de Pintura de
nea de circulación del peatón para garantizar su uso L2.2 Rebaje con 3 planos inclinados bordillo bordillo
El tamaño de las cuadras y la distancia entre cruces y efectividad.
también influye en los recorridos de los ciudadanos a Cuenta con tres planos inclinados de los cuales ningu-
pie y la velocidad de los vehículos, ya que si no tie- Por lo tanto, en base a la normativa NTE INEN 2855 no debe tener una pendiente mayor al 12%, y debe
nen intersecciones que interrumpan su recorrido su (2015) del 2015 y otros manuales de diseño revisados tener un ancho mínimo de 1,50m.
velocidad aumentará, por lo que las manzanas de- deben existir rebajes en toda intersección o cruce
ben mantenerse en entre 75 m y 150 m, en el caso de con una pendiente máxima del 12% esto con el fin
manzanas mayores a 200 m es importante que existan de permitir el desplazamiento de personas en sillas de L2.3 Plataforma a nivel de calzada
cruces cada 100 m, ya sea con reductores de veloci- ruedas. Estas tienen que coincidir con la ubicación y
dad o semaforización (Welle et all, 2016). ancho de los pasos cebra siempre dentro de la franja Permite configurar una meseta en la esquina al nivel
de servicios. de la calzada facilitando el cruce peatonal en los
En sí, los ciudadanos a pie buscan los recorridos más dos sentidos. Para evitar el ingreso de vehículos se re-
cortos por lo que se debe garantizar que la distancia Sin embargo, según la normativa mencionada el an- comienda la colocación de bolardos, los cuales no
entre cruces responda a las necesidades del entorno, cho mínimo de los rebajes es de 1 metro, siendo insufi- deben interferir en el ancho de circulación y deben Piso podotáctil Piso podotáctil Pt
por lo que según Alta Planning, 2010 (como se cita en ciente, por lo que se plantea que el ancho mínimo de dejar una distancia entre ellos de 1,20 m mínimo, para
IEPCJ, 2017) la ubicación de los cruces depende del cualquier tipo de rebaje sea entre 1,20m a 1,50m para más especificaciones se puede revisar la normativa
uso del sitio, donde determinaron que: garantizar la inclusión y accesibilidad universal (Welle INEN 2314.
et all, 2016).
Una estrategia para cruces seguros es el ensancha- L2.4 Rebaje en el tramo de la acera Pmax= 12 % 1,0 m Pmax= 12 %
miento de veredas en intersecciones ya que, por un Además, existen diferentes tipos de rampas que son 1,5 m
lado, minimizan la distancia de cruce de los peatones adaptables a las condiciones del espacio existente y Al igual que el anterior, este facilita el cruce peatonal
y por otro, obliga a los automotores a reducir su velo- a su ubicación, estas se encuentran en la normativa o el acceso a algún servicio como paradas de bus o
cidad durante los giros y ver de frente al ciudadano NTE INEN 2855 (2015) y en Boudeguer, A., Prett, P., & andenes de transporte. Se puede utilizar únicamente
a pie y a los ciclistas, minimizando los riesgos de acci- Squella, P., (2010) las cuales deben estar acompaña- si no obstaculiza el ingreso a edificaciones y en aceras
dentes de tránsito. Estos espacios pueden ser utiliza- das de bandas podotáctiles de prevención. con dimensiones entre 1,50 m a 2,20 m.
dos como zonas de servicio y espera con la presencia
de mobiliario urbano y su tamaño dependerá de las L2.1 Rebaje con un plano inclinado Se puede configurar un cruce con diferentes tipolo- Pt
posibilidades de la zona a intervenir. gías de rebajes, sin embargo, depende de las carac-
GSPublisherVersion 0.0.100.100

140 141
 Figura 70: Planta - Plataforma a nivel de calzada y rebaje a mitad
de tramo - Elaboración propia
terísticas de la zona en donde se vayan a implemen-
tar y de los usos que acompañan a la misma.

Es vital entender que, al igual que los recorridos pea-

tonales, el diseño de cruces debe ser pensado en red Pmax= 12 %
Uso de la calle: Separación no Distancia
o a nivel de corredor para una mayor eficiencia para
mayor a: mínima: Piso podotáctil
con esto incrementar el número de viajes en medios
activos de transporte; lo indispensable dentro de las Uso mixto y 60 - 90 metros
intersecciones es permitir visibilizar a todo tipo de
usuario para minimizar las colisiones dentro de las vías áreas con alto con cuadras
urbanas por lo que los elementos presentes deben volumen mayores a 120
Pmax= 2 %
mejorar la seguridad vial y en el caso de semaforiza- peatonal. m.
ción se debe priorizar el tiempo de cruce de peatones
Calles No mayor a 120 45 m Pmax= 12 %
y ciclistas (NACTO, 2013).
residenciales y m pero
áreas con bajo dependerá de
volumen los usos
Pmax= 2 % Pmax= 2 %
peatonal aledaños

Pmax= 12 % Pmax= 2 % Pmax= 12 %

Pmax= 2 %

Pintura de bordillo

142 143
L3. Medios alternativos Figura 45: Movilidad sostenible - red de ciclovías - Elaboración Figura 71: Ciclovía compartida - Elaboración propia Figura 72: Ciclovía integrada - Elaboración propia
propia

L3.1 Carril bus

La segregación de un carril destinado únicamente (2017) menciona que puede implementarse este tipo
para el transporte público es una estrategia eficaz de ciclovía en zonas 30, es decir, con tráfico calmado
Dimensión
que mejora la efectividad del mismo ya que no existe las cuales generalmente tienen una sección reduci- Número de
da, en esta el ciclista es la prioridad ya que usa el mis- carriles
congestión en este, lo que permite minimizar el tiem- Mínima Recomendada Óptima
po de viaje, no obstante, este recurso tiene que ser mo carril de los vehículos quienes tienen la obligación Unidireccionales 1,2 m 1,5 m 2m
planificado en red para alcanzar su mayor efectivi- de mantener su velocidad y respetar al ciclista. Ade- Bidireccionales 2,2 m 2,5 m 3.0 m
dad. Puede ser implementado sobre todo en lugares más, plantea que la sección depende del número de
con alto flujo vehicular como zonas urbanas o centra- carriles (Ibíd.).
lidades consolidadas, vías de gran capacidad o en - Integrada
vías de uso exclusivo (Distrito Metropolitano de Quito, Son parte de la calzada, pero están delimitadas úni-
2017). camente por pictogramas de bicicleta ya sean de
una o dos líneas, por lo que no se garantiza seguridad
L3.2 Infraestructura ciclista al ciclista ya que los vehículos pueden ingresar fácil-
mente, siendo necesario la implementación de medi-
Su efectividad dependerá de que se configuren re- das para la pacificación del tráfico. Según la normati-
corridos en red que brinden seguridad a los ciclistas, va INEN 004 (2013) se sugiere un ancho mínimo de 1,20 Figura 73: Ciclovía segregada - Elaboración propia Figura 74: Ciclo Acera - Elaboración propia
ya estos separan a los automotores con altas veloci- m, sin embargo, este debe oscilar entre 1,40 m y 1,80
dades, sin embargo, es importante implementar estra- m y la distancia de seguridad debe ser 0,60 m con res-
tegias de tránsito calmado sobre todo en zonas de pecto a los vehículos que circulan y estacionamientos
riesgo como las intersecciones para garantizar que los laterales (Ibíd.).
ciclistas sean visibilizados y evitar accidentes de trán-
sito.

Existen 4 tipos de ciclovías para vías urbanas, estas

se utilizan según las características de la zona ya que
permiten minimizar los riesgos del ciclista en la vía, su
dimensión varía según el número de carriles.

- Compartida
La normativa INEN 004 (2013) menciona que los ciclis-
tas pueden utilizar el ancho de la calzada en el caso
de que esta sea menor a los 3 m y se debe colocar GSPublisherVersion 0.0.100.100

señalización horizontal para informar a los usuarios.

En complemento, Calderón, P., Arrué, J., & Pardo, C.
144 145
 - Segregada Figura 75: Ciclovía con banda de seguridad de doble eje - Elaboración propia
Si bien estas de igual manera que las anteriores, están
ubicadas en la calzada, cuentan con elementos se-
paradores lo que las convierte en una opción mucho
más segura, reduciendo los conflictos tanto con vehí-
culos como con peatones. Puede ser unidireccional
o bidireccional, en este último se debe tener la confi-
guración de los cruces ya que pueden ser puntos de 1.0 m 1.20 m
conflicto para integrarse a otras calles.

- Ciclo acera
Esta tipología genera un espacio compartido entre los
peatones y los ciclistas, por lo que no es utilizada en
zonas con flujos peatonales altos ya que pueden exis-
tir conflictos viales, además se deben mantener an-
chos adecuados para no invadir la franja de circula-
ción. Generalmente son utilizadas en parques lineales,
malecones, corredores verdes, entre otros, en donde
no existe tránsito vehicular (Calderón, P., Arrué, J., &
Pardo, C., 2017) ). La normativa RTE INEN 004 (2017)
menciona que al igual que las ciclovías segregadas,
se deben establecer medidas respecto a los estacio-
namientos.

0.7 m 1.20 m

146 147

GSPublisherVersion 0.0.100.100
L4. Tránsito calmado sugiere que sea en zonas de alto flujo peatonal, pre- rio o estaciones de bicicletas. Pueden ser colocadas Figura 76: Reductores de velocidad - dimensiones - Elaboración propia
sencia de equipamientos o zonas conflictivas, una es- en zonas residenciales de vías arteriales en donde se
El corredor analizado al ser una vía con presencia de trategia es la utilización de reductores de velocidad pueden generar algunas zonas de estacionamiento.
peatones, ciclistas, y diversos usos de suelo y presen- en intersecciones o cruces a mitad de segmento,
cia de equipamientos como escuelas, centros de re- estos son elevaciones de la calzada que obligan a - Reductor con paso cebra
creación y plazas públicas, debería realizar estudios reducir la velocidad de los vehículos, sin embargo, su Eleva la calzada al nivel de la acera priorizando el
4.9 m
enfocados en disminuir el kilometraje permitido, ya colocación debe ser justificada ya que caso contrario recorrido peatonal. Se puede implementar en zonas
que minimiza el riesgo de accidentes de tránsito, no puede ser contraproducente (RTE INEN 004-2, 2011). comerciales o con equipamientos de gran uso (es-
obstante, es necesario implementar otras medidas li- Existen diferentes tipos de reductores: cuelas, hospitales, etc). En cuanto a sus dimensiones,
geras para generar conciencia y acostumbrar a los debe mantenerse a lo largo de la calzada, con una Canal de
evacuación 30 km/hr
conductores. - Regulares altura máxima de 10 a 18 cm y un ancho mínimo de
Según el RTE INEN 004-2 (2011), estos elementos permi- 3 m. En cuanto a las rampas vehiculares deben te- de aguas
L4.1 Estrechamiento de calzada ten reducir la velocidad a 25 km/h en vías urbanas, la ner una pendiente máxima del 8% con un desarrollo Pintura de tráfico
distancia entre estos debe ser > 20 m y < 100 m y de 20 de 1,50 a 2 m según la altura de la acera (INEN 2855, negro
El estrechamiento de la calzada es una estrategia m desde una intersección, su longitud varía entre 3,70 2015). 0.7 m 0.7 m
que logra una reducción de velocidad por parte de m y 4,25 m y su pendiente no puede ser mayor a 8%
los conductores ya que perciben una necesidad de por lo que su altura permitida es de 7,50 m a 0,10 m
mantenerse prevenidos ante cualquier situación, la como máximo, por otra parte, en base a Welle et all,

1.85m
medida mínima de un carril para vehículos livianos es (2016) existen reductores según la velocidad de la vía.

1.8m
7.4 m
de 3 m en el caso de ser un solo carril y de 2,50 m si es Por seguridad es necesario que pueda ser visibilizado
compartido con vehículos pesados, para los cuales se 100 m antes en zonas urbanas y 150 en zonas rurales
necesita 3,50 m de ancho (Hermida et al., 2015). (INEN 004-2, 2011).

3.70 m
40 km/hr
L4.2 Zonas 30 km - Cojín
Este tipo de reductor tiene la singularidad de ser más
Minimizar la velocidad a 30 km/h a través del uso de angosto con un espacio en la mitad, su objetivo es re-
normativas, permite generar mayor seguridad ya que ducir la velocidad de vehículos livianos sin interrumpir
los vehículos van a una velocidad acorde con los ciu- el recorrido de autobuses o vehículos de emergencia
dadanos a pie dándole más tiempo a los conducto- o socorro. Es útil en zonas con velocidades desde 20
res de reaccionar. Esta acción es necesaria en zonas km/h hasta 50 km/h sobre todo en zonas residencia-
Pintura de tráfico Pintura de tráfico
con usos de suelo mixtos sobre todo en sitios con equi- les, escolares o infantiles (Welle et all, 2016). blanca reflectiva
amarilla reflectiva
pamientos primarios como escuelas, centros de salud, 10.8 m
de recreación o espacios públicos como parques o - Chicanas
plazas. Las chicanas dificultan el recorrido vehicular por lo
que permiten reducir la velocidad de los vehículos Acera
L4.3 Reductores de velocidad gracias a la implementación de curvas artificiales. 50 km/hr
Además, esto genera espacios peatonales que pue-
Para su colocación la normativa RTE INEN 004-2 (2011) den ser utilizados para colocar vegetación, mobilia-
GSPublisherVersion 0.0.100.100

148 149
L5. Zonas de seguridad

Las zonas de seguridad permiten minimizar los riesgos

de usuarios vulnerables dentro de las vías, su objetivo
principal es minimizar la distancia de cruce del ciu-
dadano a pie, estos elementos deben ser accesibles
y por lo tanto deben contar con sumideros que evi-
ten la acumulación de agua y sedimentos. Además,
pueden estar acompañados de vegetación siempre Pintura de Pintura de bordillo
y cuando esta no se convierta en un obstáculo. bordillo Pmax= 12 %
Pmax= 2 %
L5.1 Medianas o parterres

Son las áreas ubicadas en la mitad de vías con varios

carriles bidireccionales, se colocan como zonas de
protección para usuarios a pie minimizando la distan-
cia de cruce. Si bien su ancho puede ser variable, es
importante que logre contener al menos dos usuarios
al mismo tiempo por lo que su ancho mínimo es 1,80
m, este elemento debe permitir un cruce continuo por
lo que se puede generar un corte o colocar rebajes
mencionados anteriormente en la sección de cruces
seguros (NTE INEN 2246, 2015).
Pintura de bordillo
L5.2 Refugios peatonales Pintura de bordillo

A diferencia de las anteriores, estas no se colocan a lo

largo de toda la vía si no únicamente en cruces con el
fin de garantizar seguridad al peatón por lo que debe
ser señalizado para que sea visualizado por los con-
ductores, su ancho puede ser mínimo 1,50 m, pero se
sugiere que sea igual a la anterior, 1,80 m y permitien-
do un cruce directo en un mismo nivel. (Welle et all,
2016).

150 151
5.3 Vinculación con la comunidad Peatones

En base a las encuestas se pudo determinar que uno Si bien estos lineamientos pueden mejorarse e imple-
de los principales problemas detectados en la ciudad mentarse otras, tienen la finalidad de dar un entero
de Azogues fue el desconocimiento que tienen los ha- conocimiento sobre movilidad sostenible vinculando
bitantes sobre vialidad, la poca importancia del pea- a la población, entidades gubernamentales, empre-
tón en las vías, y la falta de implementación de me- sas y autoridades de forma activa, para lo cual se
dios alternativos de transporte, mismos que pueden
llegar a ser mucho más efectivos que el automóvil. A
debe iniciar con campañas que faciliten información Ciclistas
a los ciudadanos y promocionen dicha iniciativa, esto
esto se suma que la infraestructura vial de la ciudad con el fin de dar un giro a la conducta actual de mo-
no permite que se realicen desplazamientos a pie o vilidad y que no se requieren inversiones significativas
en bicicleta de manera accesible, continua y segura en nuevas infraestructuras dentro de la ciudad mis-
por lo que los ciudadanos consideran al vehículo pri- mas que no logran solucionar el origen del problema.
vado como el principal modo de transporte volvién-
dolo una necesidad.

La aproximación correcta e interactiva del urbanis- Transporte público

mo con la comunidad puede realizarse mediante ur-
banismo táctico, por lo que se proponen soluciones
en las tres zonas de estudio a través del uso de esta
herramienta, aplicando los lineamientos descritos
en el capítulo Calles completas, esto en medida de
lo posible ya que esta herramienta considera bajos
presupuestos. Acompañado de estas propuestas, se Abastecimiento
plantean lineamientos generales que, si bien no son
del todo relacionados con Arquitectura y Urbanismo,
son piezas esenciales para que lo propuesto a lo largo
de la investigación pueda funcionar de manera ade-
cuada y en red.

Dentro de estos lineamientos se toma como primor- Vehículo privado

dial el entender la importancia de involucrar a los ciu-
dadanos en las decisiones que se toman dentro de la
ciudad, ya que ellos son quienes habitan los espacios
públicos y conocen las necesidades de cada lugar,
por lo tanto, en base a una revisión literaria se plan-
tean estrategias. GSPublisherVersion 0.0.100.100
 Figura 77: Patrones de diseño cañari modificables - Elaboración propia

L1. Actividades en el espacio público munidad con el espacio. Según Bicistema Arquitectu- ciudadanos, con el fin de que formen parte del pro-
ra, U., 2020, estas acciones mejoran potencialmente ceso y a través de él, logren reconectar con la historia
Se deben realizar actividades eventuales dentro del la relación de los usuarios con los espacios públicos del lugar.
corredor para personas de diferentes edades y es- jerarquizando los mismos y volviéndose más inclusivos. Como se mencionó anteriormente esto debe ir acom-
tratos sociales, dentro de estas se puede utilizar al ur- pañado de la vinculación de los ciudadanos y otros
banismo táctico como una herramienta en la cual la A través de los resultados mostrados, se diseñaron pro- entes sociales, ya que la renovación de este eje me-
comunidad sea parte tanto en la propuesta como en puestas en las 3 zonas de estudio. Cabe aclarar que joraría exponencialmente la calidad de vida de los
la ejecución de la misma; también se pueden incluir son propuestas a nivel de anteproyecto y estas deben ciudadanos por su capacidad de conectividad y
actividades recreativas como áreas peatonales, zo- ser perfeccionadas y transformadas junto con la ciu- oportunidades identificadas en la caracterización del
nas de juego y encuentro, entre otras generando días dadanía, para esto se propone que se realicen talle- corredor, donde estas zonas en específico generarán
con mayor circulación peatonal en calles transversa- res con los usuarios donde se explique la importancia una mejora notable en la movilidad y conexión del
les con mejor flujo vehicular, espacios públicos cerca- de la mejora de estos espacios. eje.
nos, zonas escolares más seguras, entre otros.
En el análisis inicial del corredor se identificó el gran Los lineamientos propuestos con anterioridad a di-
Dentro de esta actividad la investigación, en base a potencial histórico de la ciudad por lo que se consi- ferentes escalas no pueden darse sin una correcta
los resultados obtenidos de conteo y registro deta- deró interesante orientar el diseño en la cultura caña- vinculación con todos los entes que conforman la
llados en el capítulo de Aplicación de la propuesta ri, esto no solo contribuirá a la apropiación de estas sociedad ya que ellos son los que usan los espacios
metodológica al caso de estudio, se realizaron pro- zonas si no al acercamiento de los ciudadanos con públicos y la ciudad se debe a ellos, por lo que final-
puestas de diseño perfectibles dentro de las zonas el contexto cultural e histórico, este punto viene apo- mente se proponen lineamientos indispensables para
de estudio, las cuales, por cuestiones de tiempo no yado con la ausencia de equipamientos culturales, que todos los procesos mencionados anteriormente
se llegó a realizar en campo, sin embargo, las autori- tema abordado en el subcapítulo de conectividad, sean posibles.
dades pertinentes pueden llevarlas a cabo mediante por lo que esta aproximación podría considerarse
urbanismo táctico y mejorar las condiciones de habi- como los primeros pasos para generar más interés en
tabilidad en dichas zonas para que sean replicables la ciudadanía en este tipo de equipamientos.
en otros lugares del corredor de la Av. 24 de Mayo.
Retomando la investigación de Tenecota Nieves, D.
L1.1 Urbanismo táctico G. (2013), se presentan los siguientes simbolismos de la
cosmovisión cañari que pueden ser aplicables en pos-
El urbanismo táctico según el Colectivo ciudadano tes, pisos, cruces peatonales y muros. Estos símbolos
espacio y ciudad para la corporación andina de fo- se encuentran tallados dentro de los restos arqueoló-
mento, es una herramienta que genera acciones a gicos encontrados en la provincia de Cañar, mismos
corto plazo que provoca cambios a largo plazo en el que representan a las montañas, la cruz andina, ser-
entorno urbano, estas acciones están acompañadas pientes, cultivos, etc. El diseño propuesto es tentativo
de la ciudadanía con la finalidad de vincular a la co- y se debe modificar en torno a las propuestas de los
GSPublisherVersion 0.0.100.100

154 155
 Figura 78: Propuesta de urbanismo táctico Zona 1 Planta

En base a los resultados de la zona 1 se pro-

puso utilizar el paso elevado vehicular para la circula-
ción de peatones y medios alternativos como la bici-
cleta, esto gracias a que en los conteos y mediante
observación se evidenció el poco uso que tiene por
parte de los vehículos. Esta idea se apoya también
del gran potencial de conexión directa que tiene esta
zona con el centro histórico, siendo que, si este se lle-
gase a peatonizar la conexión entre el centro de la
ciudad, la avenida 24 de mayo y el eje del río Burgay
se potenciaría.

Por otro lado, en las zonas cercanas se hicieron am-

pliaciones en las esquinas con la finalidad de gene-
rar cruces seguros, también se propusieron zonas de
estancia para aprovechar la plaza de paso que se
encuentra en el lugar y la reducción de zonas de par-
queo para darle más espacio al peatón.

156 157
 Figura 79: Propuesta de urbanismo táctico Zona 1 Axonometría

158 159
 Figura 80: Propuesta de urbanismo táctico Zona 1 Planta

A través de los resultados mostrados en la

zona do se generaron nuevos recorridos en base a la
observación de peatones, entre ellos tenemos los de-
nominados caminos del deseo en el área verde del
lugar. Así también la continuación directa de los cru-
ces sin obstáculos ya que está en la actualidad se ve
interrumpida por las propias zonas de seguridad, por
lo que se propone retirar obstáculos presentes dentro
de ellas y así fomentar un eje directo de circulación,
de igual manera que en la zona dos, se aumentó la
sección de las esquinas con la finalidad de generar
cruces seguros y también se dio la reducción de áreas
de parqueo dándole más espacio al peatón.

Un punto importante en esta propuesta es la amplia-

ción de las aceras en zonas cercanas a paradas de
buses ya que gracias a esto la circulación no se ve
interrumpida y estos medios alternativos pueden ser
utilizados con mayor comodidad mejorando así sus
zonas de espera y el trayecto para llegar a las mismas

160 161
 Figura 81: Propuesta de urbanismo táctico Zona 1 Axonometría

162 163
 Figura 82: Propuesta de urbanismo táctico Zona 1 Planta

En la zona tres gracias a la observación de campo

se pudo determinar la gran cantidad de gente que
atraviesa por la plaza del lugar por lo que se decidió
quitar los parqueos de ella para abrir el espacio públi-
co al peatón y generar zonas de estancia, esto apo-
yado también de la directa cercanía con el centro
de salud en donde varias personas se encuentran en
espera en zonas exteriores y no poseen espacios de
estancia predeterminados o con sombra.

En este lugar de estudio se debe entender la gran im-

portancia del mismo ya que colinda con varios cen-
tros religiosos por lo que posee un flujo importante de
gente desde su parada de bus, atravesando por el
punto de estudio hasta llegar a estos.

164 165
 Figura 83: Propuesta de urbanismo táctico Zona 1 Axonometría

166 167
L2. Información de conceptos efectos secundarios como la depresión, insomnio, combustible = ahorro de dinero. 6 de abril Día mundial de la Actividad pie, en bicicleta o transporte público y mostrar los be- que puedan ser implementadas en la ciudad.
fatiga e irritación, mismos que afectan al desenvolvi- Física neficios a la comunidad. También, es importante que se determinen las activi-
Esta estrategia es una de las más importantes, se de- miento adecuado en el ámbito académico y laboral. L4. Estrategia de marketing 3 de junio Día mundial de la bicicleta dades y estrategias a implementar de manera deta-
ben generar espacios de información ya sean presen- 5 de junio Día del medio ambiente La finalidad de estas estrategias es que influyan de llada dentro de un calendario, esto con el fin de que
ciales o virtuales mediante webinars o en donde se - Contaminación del aire En cuanto a las campañas de marketing se puede 17 de agosto Día internacional del manera positiva en los habitantes de la ciudad, mejo- se cumplan los tiempos establecidos, en cuanto a los
involucren profesionales capacitados para discutir e La contaminación del aire trae consigo enfermeda- crear un eslogan o marca representativa que pro- peatón rando en un futuro la calidad de vida de los ciudada- resultados, es importante que se lleve un registro
informar temas como: des respiratorias y cardiovasculares provocadas por mocione los medios de transporte sostenibles como 22 de septiembre Día sin autos nos, quienes gozarán de una mejor calidad del aire, para obtener datos comparables.
las altas emisiones de CO2, mismas que afectan de el transporte público, bicicleta, uso compartido de niveles adecuados de ruido y seguridad en las calles
Pirámide invertida de movilidad, con el fin de que se manera directa al desarrollo de los pulmones, suma- vehículos, vehículos eléctricos o de emisión mínima, L7. Educación vial en centros educativos de la ciudad, así también, se podrá llegar a un equili- Si bien es un cambio positivo dentro de la ciudad,
tome conciencia sobre la importancia del ciudada- do a esto, estas emisiones pueden provocar cáncer etc, con el fin de mostrar nuevas alternativas a la ciu- brio con el medio ambiente y el consumo de recursos esta es una fase de aprendizaje que tomará tiempo,
nos a pie, los ciclistas y su vulnerabilidad en las vías de- y alergias. dadanía. Esta estrategia debe ser llevada a cabo por Otra estrategia efectiva es brindar charlas y activida- energéticos y económicos logrando de esta manera pero es necesario que las autoridades sean firmes en
bido al modelo de movilidad actual y cómo se podría expertos para que logren atraer a empresas de trans- des dentro de centros educativos luego de la pande- la primera ciudad que posea una red completa y to- las decisiones para ver cambios notables, a pesar
evolucionar al implementar y utilizar diferentes medios Lo importante de la propagación de esta información porte o afines que aporten con una imagen ecológi- mia actual, esto con el objetivo de que niños y jóvenes talmente efectiva de movilidad sostenible en el Ecua- de las primeras reacciones de los ciudadanos. No se
de transporte sostenibles. es que permita a los habitantes dirigir a la ciudad de ca y sean parte activa de los talleres antes mencio- puedan conocer sobre estos temas y de esta manera dor. debe olvidar que es un proceso que requiere disci-
Azogues hacia un modelo de ciudad resiliente, que nados, esto con la finalidad de evidenciar resultados opten por un modelo sostenible de movilidad antes plina y constancia y al tratarse de espacios públicos
Así también, se puede hablar acerca del concepto sea amigable con el medio ambiente y con su propia que atraigan a la mayor cantidad de público. de considerar al automóvil como parte de su estilo de Para conseguir su implementación es necesario tomar son dinámicas complejas que pueden en un inicio ser
de movilidad sostenible junto con sus beneficios, en salud, además de ser accesible e inclusivo para todos vida, generando una réplica en su entorno inmediato en cuenta las siguientes recomendaciones: rechazadas por la ciudadanía pero que de a poco,
donde se deben minimizar los desplazamientos fo- sus habitantes. Otras herramientas que permiten llegar a más habi- ya que son canales de información para sus familias. tomarán fuerza en la concientización del colectivo.
mentando el uso de bicicleta, transporte público o tantes, sobre todo jóvenes e inclusive a empresas afi- En cuanto al financiamiento de estas estrategias, es
caminando ayudando así, a la salud, al medio am- L3. Vinculación multidisciplinaria nes, son las redes sociales, las cuales pueden ser apro- L8. Políticas y normativas imprescindible obtener apoyo de entes administrati-
biente y a la mejoría de la calidad de vida de los vechadas al máximo con el fin de transmitir mensajes vos, quienes deben entender los beneficios de imple-
ciudadanos. Se puede acompañar de ejemplos de Se pueden generar espacios de diálogo presencia- acerca de los temas mencionados y como hacerlos Posteriormente a la vinculación con la comunidad, se mentar este modelo sostenible de movilidad, además
grandes ciudades en el mundo en donde esto suce- les o virtuales con representantes importantes de la asequibles para los ciudadanos. Inclusive se puede in- debe dar lugar a políticas y normativas que se dirijan de la reducción de costos económicos de infraestruc-
de, ya que de esta manera las personas son motiva- comunidad, entes políticos y usuarios del sector, en volucrar a personas influyentes en el medio local para hacia una movilidad sostenible, que limiten y contro- tura, por lo que, se deben destinar fondos tanto para
das para llegar a un ideal. donde se puede establecer a la movilidad como eje un alcance efectivo. len las áreas de parqueo, que promuevan un respeto la rehabilitación de zonas de conflicto, como también
principal. Dichos foros itinerantes son herramientas de hacia los grupos más vulnerables como ciudadanos a para actividades que permitan la vinculación y parti-
En complemento, se deben mostrar los efectos nega- información y comunicación en donde se muestra de L5. Eventos para vinculación social pie y ciclistas, y que obliguen al cumplimiento de le- cipación de los ciudadanos. Otra estrategia es vincu-
tivos tanto económicos y de salud de los ciudadanos manera clara los procesos de planificación, generan- yes de tránsito que en muchas ocasiones es infringida lar a medios de comunicación y empresas privadas
a pie y de los conductores, salud afectada por la con- do una toma decisiones basada en las necesidades Es importante que los entes del GADMA den espacios en el corredor urbano analizado y en toda la ciudad. que pueden ser o no afines al tema.
taminación acústica y del aire, provocado por el alto de los habitantes. para la celebración de actos locales e internaciona-
número de vehículos motorizados. les, se podría empezar con homenajes a las compa- L9. Incentivos positivos Es importante que el GADMA de Azogues busque apo-
Es imposible erradicar el uso del automóvil por diver- ñías de transporte público en donde se involucre a la yo en municipalidades con mayor experiencia, tanto
- Contaminación acústica sas situaciones, sin embargo, se puede minimizar, en comunidad, así como también fechas que conme- Si bien las normativas y políticas establecidas pueden local como internacionalmente con el propósito de
La contaminación acústica según la Junta de Anda- muchos casos la falta de información asusta a los moran eventos relacionados con movilidad los cuales ayudar a cambiar la manera de pensar de los ciuda- generar una red de información permitiendo que sea
lucía (2011) genera daños en la escucha de las per- conductores, por lo que se pueden realizar conver- son importantes a nivel internacional como: danos es importante motivar a las personas a nuevas un modelo replicable y perfectible. Además, para lo-
sonas, estrés, problemas del corazón, dificultad para satorios y talleres con expertos para enseñar técnicas formas de movilidad mediante pequeños incentivos, grar el objetivo de una entera sostenibilidad, las auto-
comunicarse e inconvenientes en el crecimiento de energéticamente eficientes para el uso de estos vehí- 28 de enero Día Mundial de la reduc- con el fin de aumentar y mantener el interés en las ridades responsables de la planificación deben man-
bebés en gestación. A estos problemas se suman los culos: Maneras de conducir más eficaces = Ahorro de ción de emisiones de CO2 personas quienes incrementan los desplazamientos a tenerse a la vanguardia de estrategias innovadoras
168 169
 Figura 84: Diagrama de resumen de lineamientos - Elaboración propia

Desconexión con Falta de

Accesibilidad
A través del análisis en red del corredor se determinó la vida urbana información
que no solo como los problemas dentro de el se en-
deficiente
cuentran conectados desde un origen común, si no
también los lineamientos propuestos no pueden fun-
cionar unos sin otros. Como se demostró, es de gran
relevancia intervenir en las zonas de estudio no solo
por la deficiencia físico – espacial que poseen si no
por su gran potencial de conectividad con el eje y la
ciudad.

Las ciudades en 15 minutos no pueden existir sin una

infraestructura que permita al peatón desplazarse con
seguridad a lo largo de estas, es decir sin que existan
calles completas y ambos ámbitos no pueden darse CONECTIVIDAD ACCESIBILIDAD PERCEPCIÓN
sin un cambio de modelo de movilidad a través de la
vinculación con la comunidad dado que los ciudada-
nos son quienes ocupan el espacio público y son ellos
quienes lo transforman.

CIUDAD EN 15 CALLES VINCULACIÓN CON

MINUTOS COMPLETAS LA COMUNIDAD

170 171
Corredores urbanos como conectores de la vida pública

6
Este capítulo tiene como objetivo concluir la investiga- Por lo tanto, se corrobora la hipótesis planteada ya 6.2. Aporte desde la academia
ción presentando algunas conclusiones generales y que las condiciones físico espaciales deficientes y la
aportes que brinda el estudio a futuros investigadores falta de conexión afectan de manera negativa a los
y a la ciudad de Azogues entorno a la habitabilidad ciudadanos a pie ya que los desconecta a causa de
urbana, como esta se ve afectada debido a las con- recorridos discontinuos y poca accesibilidad univer- En sí, esta investigación es una fuente de información
diciones físico espaciales, dando como resultado una sal, minimizando los desplazamientos de medios de acerca de nuevos conceptos, además de un sinnú-
desconexión de la vida urbana, por lo que se mostra- transporte activo y generando una dependencia al mero de datos actualizados de la ciudad de Azogues
ron varias estrategias que deben ser implementadas vehículo, además, estos factores logran que se reduz- esto permite en base a los resultados y lineamientos
de manera interconectada siendo los habitantes los ca el tiempo de estancia dentro de los espacios pú- planteados, proponer proyectos arquitectónicos sol-
actores principales para llegar a ciudades sostenibles. blicos, afectando directamente en la vida urbana y a ventando las necesidades de la ciudad tanto para
las relaciones sociales. proyectos de titulación como para trabajos fuera de
la academia no solo desde el enfoque arquitectónico
6.1. Reflexión final o urbanístico si no también desde otras disciplinas.
Proyectando a Azogues a ser una ciudad difusa con
un incremento exponencial del parque automotor del
Cada capítulo permite adentrarnos en términos que, Como se mencionó en el capítulo de vinculación con
3,5% anual según el GADMA (2015), este valor con res-
si bien no son nuevos, son abordados desde la aca- la comunidad, varios actores sociales deben verse in-
pecto a los 14582 automotores matriculados en la ciu-
demia en red mismos que aún no son implementa- volucrados en las decisiones de la ciudad, por lo que
dad de Azogues (ANT, 2020), dan un resultados apro-
dos del todo en las ciudades ecuatorianas, es decir este estudio se convierte en un tema que afecta a la
ximado de 20500 vehículos, es decir, la ciudad puede
lo valioso de la investigación a más de los resultados y economía, salud, interacción social, cultura y educa-
llegar a ser insostenible, por lo que esta investigación
lineamientos propuestos, es la relación de los concep- ción de los ciudadanos, por lo que diferentes equipos
resulta imprescindible para que la ciudad tome ac-
tos presentados y como los problemas generados en multidisciplinarios deben abordar y solucionar el pro-
ciones a futuro con decisiones inmediatas dentro del
ellos no pueden ser resueltos sin ser pensados desde el blema desde distintos enfoques, demostrando que
espacio público peatonal.
origen interconectando de esta manera un sinnúme- la ciudad es un ente complejo, diverso y compuesto
ro de terminologías. que integra a todos los ciudadanos y por ende debe
ser resuelta a través de ellos.
A pesar de que los lineamientos propuestos en algu-
nas de las etapas constan en las normativas ecuato- "Las ciudades han crecido y han cambiado hasta
rianas y son mínimos requeridos, el caso de estudio y convertirse en estructuras tan complejas y tan poco
sus zonas no cumplen con los mismos, por lo que es manejables que se hace difícil recordar que su exis-
evidente que Azogues necesita proyectarse a ser una tencia se justifica para satisfacer, ante todo, las ne-
ciudad accesible e inclusiva que permita el libre des- cesidades humanas y sociales de las comunidades;
plazamiento de cualquier usuario, sobre todo aque- de hecho, suelen fallar en este punto." (Rogers, Gumu-
llos con discapacidades, siendo, según la CONADIS chdjian & Tickell, 2012).
(2021), el cantón de Azogues un total de 2257 perso-
nas con discapacidad.

175
 Sin conectividad
Afecta a la
y accesibilidad Encuentros
habitabilidad
universal mínimos
urbana
Desconexión con CIUDAD EN 15 "Sistema que propicia
CONECTIVIDAD la vida urbana
MINUTOS
las interrelaciones
humanas, con su
Revolución historia, su cultura y su
industrial ambiente”. Garfías y
Guzmán, 2018, p. 76)

Vías no
humanas

Corredor
CALLES Corredores urbanos Mejoran y Habitabilidad
Uso del Mayor número de urbano Av. 24 de ACCESIBILIDAD Accesibilidad
como conectores de
vías deficiente COMPLETAS promueven Urbana
vehículo mayo la vida pública

"Conjunto de factores

Dispersión por
VINCULACIÓN CON que al integrarse en el Calidad de
PERCEPCIÓN Falta de
LA COMUNIDAD
espacio permiten que
vida
grandes información las personas vivan y se
desarrollen” (Moreno,
distancias 2008).

176 177
Referencias bibliográficas

7
- Alonso, F. (2017). Algo más que suprimir barreras: - CECI. (2016). Calles Completas. CDMX: Luis Gómez - Ganges, L. S. y., & Sanz, J. L. d. l. R. (2008). Ciudades
conceptos y argumentos para una accesibilidad uni- Theriot/Angel Henriquez Luz D. con atributos: Conectividad, accesibilidad y movili-
versal. TRANS. Revista De Traductología, (11), 15-30. dad. Ciudades. Revista del Instituto Universitario de
Disponible en: https://bit.ly/3xZQRff. - Discoli et al. (2010). Metodología para la evaluación Urbanística de la Universidad de Valladolid, 11. Dispo-
de la calidad de vida urbana. Bitácora Urbano T e - nible en: https://bit.ly/3A43mYV.
- American Association of State Highway and Transpor- rritorial, 17(2), 95 112. Disponible en: https://bit.ly/3vY-
tation Officials. (2001). A Policy on Geometric Desingn QccI. - García, I., & Contreras, Y. (2016). Diseño metodoló-
of Highways and Streets (Green Book). Estados Unidos: gico para la habitabilidad urbana desde los espacios
AASHTO. - Distrito Metropolitano de Quito. (2017). Implantación públicos de estancia. Repositorio Universitario de la
Carril Bus. Disponible en: https://bit.ly/2Tc1jBE. Universidad Autonoma de México. Disponible en: ht-
- Beuf, Alice (2011). Nuevas centralidades y acceso a tps://bit.ly/3h23Abu.
la ciudad en las periferias bogotanas. Bulletin de l’Ins- - Esquivel-Cuevas, Mariana y Hernández-Mercado,
titut français d’études andines, 40 (1), 147-178. Oscar Arturo y Garnica-Monroy, Rubén (2013). Mo- - Garfias, A., & Araujo, H., (2015). Propuesta metodo-
ISSN: 0303-7495. Disponible en: https://bit.ly/3A6LX20. delo de Accesibilidad Peatonal (MAP). Índice de Ac- lógica para el análisis de la habitabilidad urbana.
- Bicistema Arquitectura, U. (2021). Manual de replica- cesibilidad Peatonal a Escala Barrial. Revista Bitácora Desde la concepción de las “ciudades humanas”.
bilidad. Piloto de urbanismo táctico Me muevo segu- Urbano Territorial, 23 (2), 21-30. ISSN: 0124-7913. Dispo- Revista Legado de Arquitectura y Diseño, (18), 45 5 6 .
ra. Caracas: CAF. Disponible en: https://bit.ly/3xY- nible en: https://bit.ly/3dkHkHA. ISSN: 2007-3615. Disponible en: https://bit.ly/2UNZMSV.
36Jh.
- GAD Municipal de Azogues. (2015). Diagnóstico: - Garfias, A., & Guzmán, A., (2018). Metodología para
- Boudeguer, A., Prett, P., & Squella, P. (2010). Manual Plan del buen vivir y ordenamiento territorial. Azogues. el análisis de la habitabilidad urbana. Arquitectura y
de Accesibilidad Universal. Santiago de Chile: Boude- Urbanismo, XXXIX (1), 75-87. ISSN: 0258-591X. Disponi-
guer & Squella ARQ. - Galindo-Bianconi, Andrés Salvador y Victoria-Uribe, ble en: https://bit.ly/3A6pphB.
Ricardo (2012). La vegetación como parte de la sus-
- Calderón, P., Arrué, J., & Pardo, C. (2017). Manual tentabilidad urbana: beneficios, problemáticas y - Gehl, J. (2006). La humanización del espacio públi-
de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-Inclu- soluciones, para el Valle de Toluca. Quivera. Revista co. Barcelona: Editorial Reverte.
siva y Guía de Circulación del Ciclista. Disponible en: de Estudios Territoriales, 14 (1), 98-108. ISSN: 1405-
https://bit.ly/3gYbHpv. 8626. Disponible en: https://bit.ly/3qyIkxw. - Gehl, J. (2010). Ciudades para la gente. Buenos Ai-
res: Ediciones infinito.
- Carrión, F., & Erazo Espinosa, J. (2012). La forma urba- - Gamboa Samper, Pablo (2003). El sentido urbano del
na de Quito: una historia de centros y periferias. Bulle- espacio público. Revista Bitácora Urbano Territorial, 1 - Gehl, J., & Svarre, B. (2013). How to study public life.
tin de I’nstitut Francais d’etudes Andines, 41(3), 503- (7), 13-18. ISSN: 0124-7913. Disponible en: https://bit. Washington, DC, DC: Island Press.
522.Disponible en: https://bit.ly/3w1ysx6. ly/3dkEy5e.

181
- Gobierno Autónomo Desentralizado Municipal de - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2010). peatonales a nivel y a desnivel NTE INEN 2246. Quito: - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2016). bana no Motorizada del Área Metropolitana de Gua- - López, L. e. (2015). Diccionario de geografía aplica-
Azogues. (2013). Plan de Transporte, Tránsito y Segu- Accesibilidad de las personas con discapacidad y INEN. Accesibilidad de las personas al medio físico. Edifi- dalajara. Disponible en: https://bit.ly/3qtlMhB. da y profesional - Terminología de análisis, planifica-
ridad Vial para el Cantón Azogues (PTTSV - CA). Azo- movilidad reducida al medio físico. Tránsito y señaliza- caciones. Bordillos y pasamanos. Requisitos NTE INEN ción y gestión del territorio. León: Universidad de León.
gues: GADMA. ción. NTE INEN 2291. Quito: INEN. - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2015). 2244. Quito: INEN. - Instituto Municipal de Investigación y Planeación
Accesibilidad de las personas al medio físico. Señali- Ciudad de Juárez, CHH., México. (2016). Plan de de- - Mardones-Fernández de Valderrama, N., Luque-Val-
- Guillamón, D., & Hoyos, D. (2005). Movilidad Soste- - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2010). zación para personas con discapacidad visual en es- - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2016). sarrollo Urbano Sostenible., México. Disponible en: ht- divia, J., & Aseguinolaza-Braga, I. (2020). La ciudad
nible de la teoría a la práctica. Instituto Manu Ro- Accesibilidad de las personas con discapacidad y pacios urbanos y en edificios con acceso al público. Accesibilidad de las personas al medio físico. NTE INEN tps://bit.ly/3h9SEYh. del cuarto de hora, ¿una solución sostenible para
blez-Arangiz. movilidad reducida al medio físico. Transporte. NTE Señalización en pisos y planos hápticos. NTE INEN 2854. 2248. Quito: INEN. la ciudad postCOVID-19?. Ciudad Y Territorio Estudios
INEN 2292. Quito: INEN. Quito : INEN. - Jacobs, Jane (1961). The Death and Life of Great Territoriales (CyTET), 52(205), 653-664. Disponible en: ht-
- Hermida, A., Cabrera, N., Osorio, P., & Cabrera, S. - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2016). American Cities. (Edición original publicada por Ran- tps://bit.ly/3gZKYJx.
(2019). Riourbano: Medición, representación espacial - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2011). - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2015). Accesibilidad de las personas al medio físico. Rampas dom House, Inc., Nueva York. Traducción española de
y estrategias de diseño para las márgenes de los ríos Señalización vial. Parte 1. Señalización Vertical. RTE Accesibilidad de las personas al medio físico. Señali- NTE INEN 2245. Quito: INEN. Ángel Abad, Muerte y vida de las grandes ciudades. - Marín-Cots, P., & Palomares-Pastor, M. (2020). En un
urbanos. Cuenca: Universidad de Cuenca. INEN 004 - 1. Quito: INEN. zación. Requisitos y clasificación NTE INEN 2239. Quito: 2. edición 1973 (1. ed. 1967)) Ediciones Península, Ma- entorno de 15 minutos: hacia la Ciudad de Proximi-
INEN. - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2016). drid. dad, y su relación con el Covid-19 y la Crisis Climática,
- Hermida, C. (2018). La ciudad no se mueve sola. - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2011). Accesibilidad de las personas con discapacidad y el caso de Málaga. Ciudad Y Territorio Estudios Territo-
Cuenca: Universidad del Azuay. Señalización vial. Parte 2. Señalización horizontal. RTE - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2015). movilidad reducida al medio físico. Vías de circula- - Jerez, S., & Torres, L. (2011). Manual de Diseño de In- riales (CyTET), 52(205), 685-700. Disponible en: https://
INEN 004-2. Quito: INEN. Accesibilidad de las personas al medio físico. Vados y ción peatonal. NTE INEN 2243. Quito: INEN. fraestructura Peatonal Urbana. Disponible en: https:// bit.ly/3qw51SN.
- Hermida Palacios, M. A., Orellana Vintimilla, D. A., rebajes de cordón. NTE INEN 2855. Quito: INEN. bit.ly/3y3ZIwD.
Cabrera Jara, N. E., Osorio Guerrero, P., & Calle Figue- - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2012). - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2017). - Medina, G., & Toledo, F. (2015). Plan del buen vivir y
roa, C. (2015). La ciudad es esto: medición y represen- Señalización vial. Parte 5. Semaforización. RTE INEN - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2015). Accesibilidad de las personas al medio físico. Elemen- - Junta de Andalucia. (2011). Ruido y Salud. Disponible ordenamiento territorial. Azogues: Gobierno Autóno-
tación espacial para ciudades compactas y susten- 004. Quito: INEN. Accesibilidad universal y diseño para todos. Parte 1: tos urbanos. NTE INEN 2314. Quito: INEN. en: https://bit.ly/3hfXgfF. mo Descentralizado Municipal de Azogues.
tables. Universidad de Cuenca. Disponible en: https:// Criterios dalco para facilitar la accesibilidad al entor-
bit.ly/35UWCyG. - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2013). no NTE INEN 2849-1. Quito: INEN. - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2017). - LA Network. (16 de Febrero de 2020). Ciudad de los - Minguez, E., Martí, P., & Vera, M. (2013). Claves para
Señalización vial. Parte 6. Ciclovías. RTE INEN 004. Qui- Accesibilidad de las personas al medio físico. Termi- 15 minutos: ¿en qué consiste la propuesta de Anne proyectar espacios público confortables. Equipa-
- Institute for Transport Studies, University of Natural Re- to: INEN. - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2015). nales, estaciones y paradas de transporte. Requisitos. Hidalgo para su segundo mandato?. Disponible en: miento y servicios municipales, 66-76.
sources and Applied Life Sciences. (2010). Fomentar Accesibilidad universal y diseño para todos. Parte 2: NTE INEN 2292. Quito: INEN. https://bit.ly/2Su4ioA.
una nueva cultura de movilidad en las ciudades. Dis- - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2014). Sistema de gestión de la accesibilidad NTE INEN 2849- - Ministerio de Vivienda y Urbanismo. (2017). Manual
ponible en: https://bit.ly/3A7l25W Rampas para el ingreso y egreso de personas con mo- 2. Quito: INEN. - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2018). - León Balza, Sergio F. (1998). Conceptos sobre es- de Elementos Urbanos Sustentables. Santiago de Chi-
vilidad reducida a vehículos para el transporte terres- Accesibilidad de las personas al medio físico. Termino- pacio público, gestión de proyectos y lógica social: le: División Técnica de Estudio y Fomento Habitacional
- Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2000). tre de pasajeros. NTE INEN 2853. Quito: INEN. - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2016). logía. NTE INEN 2315. Quito: INEN. reflexiones sobre la experiencia chilena. EURE (Santia- -Ditec.
Accesibilidad de las personas al medio físico. Señali- Accesibilidad de las personas al medio físico. Circula- go), 24(71), 27- 36. Disponible en: https://bit.ly/3dnlW-
zación - NTE INEN 2239. Quito: INEN. - Instituto Ecuatoriano de Normalización - INEN. (2015). ciones verticales. Escaleras. Requisitos NTE INEN 2249. - Instituto Electoral de Participación Ciudadana de BQ. - Moreno, C. (Junio). La ciudad del cuarto de hora:
Accesibilidad de las personas al medio físico. Cruces Quito: INEN. Jalisco. (Junio de 2017). Plan Maestro de Movilidad Ur- ¡por un nuevo crono-urbanismo! Disponible en: ht-
182 183
tps://bit.ly/3qrZpZS. - Rendón, R. (2010). Espacio verdes públicos y calidad - Valladares, R., Chávez, M., & Moreno, S., (2011). Ele-
de vida. Disponible en https://upcommons.upc.edu/ mentos de la habitabilidad urbana en Seminario inter-
- Moreno, C. (2020). Droit de cité. Montparnasse: I’Ob- bitstream/handle/2099/12860/07_Rendon_Rosa.pdf nacional de Arquitectura y Vicienda, Mérida, UADY.
servatoire. Disponible en: https://bit.ly/3dgOkW4.
- Rogers, R., Izquierdo, M., & Sáenz de Valicourt, C.
- Moreno Olmos, Silvia Haydeé. (2008). La habitabili- (1995). Ciudades para un pequeño planeta. Barcelo- - Welle et al., 2015. Cities Safer by Design: Urban De-
dad urbana como condición de calidad de vida. Pa- na: Gustavo Gili, SA. sign Recommendations for Healthier Cities, Fewer Tra-
lapa, Julio-Diciembre. Disponible en: https://bit.ly/3jjs- ffic Fatalities. Washington DC: World Resources Institu-
FAo. - Rueda, S. (2004). Habitabilidad y calidad de vida. te. Disponible en: https://bit.ly/35W9Nj3.
Cuadernos de Investigación Urbanística, 42. Disponi-
- Morgan Bal, D. (2006). Los Usuarios del Espacio Públi- ble en: https://bit.ly/3qsUjfY. - Zoido, F. e. (2000). Diccionario de Urbanismo, Geo-
co como Protagonistas en el Paisaje Urbano. Revista grafía Urbana y Ordenación del Territorio. Madrid: Cá-
de Arquitectura (Bogotá), 8 (), 34-41. ISSN: 1657-0308. - Rueda, S. (2016). La supermanzana, nueva célula tedra.
Disponible en: https://bit.ly/2UyS4f1. urbana para la construcción de un nuevo modelo
funcional y urbanístico de Barcelona. Disponible en:
- National Association of City Transportation Officials - https://bit.ly/3x0JofV.
NACTO. (2013). Urban Street Desing Guide. New York:
NACTO. - Saraguro Gutierrez, P. A. (2019-07-01). Arquitectura
moderna en Ecuador 1940-1960, Karl Kohn (Master’s
- Organización Mundial de la Salud. (2013). Manual de thesis). Disponible en: https://bit.ly/3A57k3G.
seguridad vial para instancias decisorias y profeciona-
les. Disponible en: https://bit.ly/3wXS1Yy - Tenecota Nieves, D. G. (2013). Estudio de los signos y
símbolos de la Cultura Cañari, aplicado al diseño de
- Pinedo López, J. W., & Lora Ochoa, C. (2019). Nuevas mobiliario para un espacio habitable (Bachelor’s the-
centralidades urbanas: definición, tipologías y consoli- sis). Disponible en: https://bit.ly/2T5j45K.
dación. ACE: Architecture, City and Environment,
13(39), 105–128. Article presented at the ACE: Archi- - Trillo de Leyva, J et al. . (2002). Primer foro de arqui-
tecture, City and Environment. Disponible en: https:// tectura y urbanismo de la Universidad de Sevilla. Re-
bit.ly/3qvc9id. trieved from https://bit.ly/361O8Ww.

- Prosigo Magazine. (2020). Hacia un desarrollo soste- - Torres, E. e. (2015). Una mirada de ciudad desde los
nible: La ciudad de los 15 minutos. Disponible en: ht- planes de desarrollo local. Disponible en: https://bit.
tps://bit.ly/3A8HjRc. ly/3hfqB9S.
184 185
Anexos

8
188
Anexo 0: Abstract

Abstract of the project

Title of the project: Urban Corridors as Connectors of Public Life

Project subtitle: Diagnosis of central urban corridors on Av. 24 de Mayo, Azogues.

The change of urban model assumed during the 20th century, brought
countless problems such as the prioritization vehicles. However,efforts have
emerged over the past decade to give importance to pedestrians. This
research studied the relationship of urban habitability with the physical-
spatial conditions of an urban corridor, a public space where the vehicle-
Summary:
centered model is accentuated. Part of Av. 24 de Mayo, in Azogues, was
analyzed by using a mixed methodology, which evaluated in detail three
study areas. The results determined that the lack of accessibility and
connectivity in pedestrian areas directly influence urban habitability, which
affects walking.

Keywords: urban corridor, public space, urban habitability, connectivity, accessibility

Student: Benavides Benavides Lizeth Fernanda

C.I. 0107335382 Código: 80969
Student: Campoverde Bermeo María Belén
C.I. 0105460869 Código: 82117

Director: Natasha Cabrera

Codirector:

Para uso del Departamento de Idiomas >>> Revisor:

N° cédula de identidad 0102603453

Z-1
Zona

S-9
S-8
S-4
Sector

96549
176340
286138
Area por
sector (m2)

10
18
29
Área (Ha)

3
2
1
7
6
5
4
3
2
1
8
7
6
5
4
3
2
1
Anexo 1: Densidad poblacional de influencia inmediata - Recuperado de INEN 2010

Manzana

0
1
7
0

67
75
58
22
24
21
18
27
30
17
84
45

136
163
Hombres

0
2
8
0

74
89
66
32
28
27
17
33
30
18
96
64
Densidad por sector

173
184
Mujeres

0
3
0

54
52
48
35
60
15
60
35

141
309
164
124
347
180
109
Total

614
660
462
sector
Total por

64
37
16
Densidad/Ha

Hab/Ha
Hab/Ha
Hab/Ha
en el

Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
Tramo 1
corredor
Ubicación

189
 Anexo 1: Densidad poblacional de influencia inmediata - Recuperado de INEN 2010 - Continuación
Ubicación
Area por Total por
Zona Sector Área (Ha) Manzana Hombres Mujeres Total Densidad/Ha en el
sector (m2) sector
corredor Ubicación
Area por Total por
1 24 24 48 Tramo 1 Zona Sector Área (Ha) Manzana Hombres Mujeres Total Densidad/Ha en el
sector (m2) sector
corredor
2 16 19 35 Tramo 1
1 6 5 11 Tramo 1
3 21 52 73 Tramo 1
S-1 33012 3 423 128 Hab/Ha 2 0 0 0 Tramo 1
4 44 41 85 Tramo 1
3 45 47 92 Tramo 1
5 25 33 58 Tramo 1
4 80 111 191 Tramo 1
6 60 64 124 Tramo 1 S-8 138544 14 5 0 0 0 433 31 Hab/Ha Tramo 1
1 51 55 106 Tramo 1 6 23 26 49 Tramo 1
2 39 43 82 Tramo 1 7 25 34 59 Tramo 1
3 16 28 44 Tramo 1 8 15 16 31 Tramo 1
Z-4 S-5 39459 4 339 86 Hab/Ha
4 24 26 50 Tramo 1 9 0 0 0 Tramo 1
5 28 27 55 Tramo 1 1 58 71 129 Tramo 2
6 1 1 2 Tramo 1 2 2 9 11 Tramo 2
1 65 74 139 Tramo 2 3 11 21 32 Tramo 2
S-9 50202 5 396 79 Hab/Ha
2 33 43 76 Tramo 2 4 51 48 99 Tramo 2
Z-6
3 26 39 65 Tramo 2 5 29 31 60 Tramo 2
S-8 40579 4 4 0 0 0 386 95 Hab/Ha Tramo 2 6 38 27 65 Tramo 2
5 0 0 0 Tramo 2 1 18 15 33 Tramo 2
6 19 25 44 Tramo 2 2 5 2 7 Tramo 2
7 22 40 62 Tramo 2 3 20 40 60 Tramo 2
4 8 11 19 Tramo 2
1 107 116 223 Tramo 2 5 1 1 2 Tramo 2
2 23 20 43 Tramo 2 S - 10 126858 13 6 32 28 60 554 44 Hab/Ha Tramo 2
S-1 59508 6 3 82 95 177 638 107 Hab/Ha Tramo 2 7 3 3 6 Tramo 2
Z-5 4 69 68 137 Tramo 2 8 9 11 20 Tramo 2
5 28 30 58 Tramo 2 9 212 88 300 Tramo 2
1 70 76 146 Tramo 2 10 22 25 47 Tramo 2
S-9 48602 5 203 42 Hab/Ha
2 20 37 57 Tramo 2 11 0 0 0 Tramo 2
190 191
Anexo 1: Densidad poblacional de influencia inmediata - Recuperado de INEN 2010 - Continuación Anexo 1: Densidad poblacional de influencia inmediata - Recuperado de INEN 2010 - Continuación

Ubicación Ubicación
Area por Total por Area por Total por
Zona Sector Área (Ha) Manzana Hombres Mujeres Total Densidad/Ha en el Zona Sector Área (Ha) Manzana Hombres Mujeres Total Densidad/Ha en el
sector (m2) sector sector (m2) sector
corredor corredor
1 20 25 45 Tramo 2 11 21 15 36 Tramo 3
2 32 47 79 Tramo 2 S-3 342220 34 12 30 37 67 462 14 Hab/Ha Tramo 3
3 0 0 0 Tramo 2 13 27 24 51 Tramo 3
4 5 9 14 Tramo 2 1 45 41 86 Tramo 3
5 7 19 26 Tramo 2 2 4 5 9 Tramo 3
6 21 21 42 Tramo 2 3 3 7 10 Tramo 3
7 29 30 59 Tramo 2 4 0 6 6 Tramo 3
S-6 320234 32 256 8 Hab/Ha
8 12 14 26 Tramo 2 5 0 0 0 Tramo 3
S-2 303767 30 479 16 Hab/Ha
9 0 0 0 Tramo 2 6 50 58 108 Tramo 3
10 7 9 16 Tramo 2 7 4 7 11 Tramo 3
11 0 0 0 Tramo 2 8 9 17 26 Tramo 3
12 5 4 9 Tramo 2 1 23 27 50 Tramo 3
13 5 6 11 Tramo 2 2 21 22 43 Tramo 3
Z-7 Z-7
14 21 13 34 Tramo 2 3 4 5 9 Tramo 3
15 33 36 69 Tramo 2 4 20 32 52 Tramo 3
16 23 26 49 Tramo 2 5 18 18 36 Tramo 3
1 15 14 29 Tramo 3 6 2 6 8 Tramo 3
2 11 15 26 Tramo 3 7 19 18 37 Tramo 3
3 0 0 0 Tramo 3 S-8 583125 58 8 3 4 7 357 6 Hab/Ha Tramo 3
4 0 0 0 Tramo 3 9 19 22 41 Tramo 3
5 44 34 78 Tramo 3 10 17 30 47 Tramo 3
S-3 342220 34 462 14 Hab/Ha
6 9 5 14 Tramo 3 11 0 0 0 Tramo 3
7 28 32 60 Tramo 3 12 2 5 7 Tramo 3
8 16 17 33 Tramo 3 13 3 1 4 Tramo 3
9 25 25 50 Tramo 3 14 3 1 4 Tramo 3
10 8 10 18 Tramo 3 15 1 8 9 Tramo 3
192 193
Anexo 1: Densidad poblacional de influencia inmediata - Recuperado de INEN 2010 - Continuación Anexo 1: Densidad poblacional de influencia inmediata - Recuperado de INEN 2010 - Continuación

Ubicación Ubicación
Area por Total por Area por Total por
Zona Sector Área (Ha) Manzana Hombres Mujeres Total Densidad/Ha en el Zona Sector Área (Ha) Manzana Hombres Mujeres Total Densidad/Ha en el
sector (m2) sector sector (m2) sector
corredor corredor
16 0 1 1 Tramo 3 15 1 3 4 Tramo 3
S-8 583125 58 357 6 Hab/Ha
17 1 1 2 Tramo 3 16 12 13 25 Tramo 3
1 6 8 14 Tramo 3 17 19 32 51 Tramo 3
2 0 1 1 Tramo 3 18 0 0 0 Tramo 3
Z-7 S - 10 465088 47 519 11 Hab/Ha
3 8 8 16 Tramo 3 19 6 6 12 Tramo 3
4 11 12 23 Tramo 3 20 20 17 37 Tramo 3
5 5 12 17 Tramo 3 21 2 3 5 Tramo 3
S-9 222056 22 386 17 Hab/Ha
6 7 10 17 Tramo 3 22 8 18 26 Tramo 3
7 12 24 36 Tramo 3
8 20 17 37 Tramo 3 1 35 47 82 Tramo 2
9 41 37 78 Tramo 3 2 21 23 44 Tramo 2
S-1 77508 8 282 36 Hab/Ha
10 67 80 147 Tramo 3 3 54 52 106 Tramo 2
1 15 12 27 Tramo 3 4 25 25 50 Tramo 2
Z-7
2 6 7 13 Tramo 3 1 40 40 80 Tramo 2
3 23 28 51 Tramo 3 2 31 33 64 Tramo 2
4 11 13 24 Tramo 3 3 3 7 10 Tramo 2
5 8 12 20 Tramo 3 S-4 143362 14 4 11 9 20 367 26 Hab/Ha Tramo 2
6 16 12 28 Tramo 3 Z-8 5 20 24 44 Tramo 2
7 13 10 23 Tramo 3 6 27 30 57 Tramo 2
S - 10 465088 47 519 11 Hab/Ha
8 9 15 24 Tramo 3 7 40 52 92 Tramo 2
9 0 0 0 Tramo 3 1 15 16 31 Tramo 3
10 9 9 18 Tramo 3 2 1 1 2 Tramo 3
11 33 47 80 Tramo 3 3 0 0 0 Tramo 3
S-5 269168 27 610 23 Hab/Ha
12 9 13 22 Tramo 3 4 11 17 28 Tramo 3
13 15 12 27 Tramo 3 5 159 164 323 Tramo 3
14 1 1 2 Tramo 3 6 0 0 0 Tramo 3
194 195
Anexo 1: Densidad poblacional de influencia inmediata - Recuperado de INEN 2010 - Continuación
Ubicación
Area por Total por
Zona Sector Área (Ha) Manzana Hombres Mujeres Total Densidad/Ha en el
sector (m2) sector
corredor
Ubicación
Area por Total por Z-8 S-8 81716 8 7 37 52 89 334 41 Hab/Ha Tramo 3
Zona Sector Área (Ha) Manzana Hombres Mujeres Total Densidad/Ha en el
sector (m2) sector
corredor 1 31 44 75 Tramo 3
7 8 5 13 Tramo 3 2 20 23 43 Tramo 3
8 81 80 161 Tramo 3 3 81 91 172 Tramo 3
9 2 3 5 Tramo 3 4 15 17 32 Tramo 3
S-5 269168 27 610 23 Hab/Ha
10 13 16 29 Tramo 3 5 16 32 48 Tramo 3
11 0 0 0 Tramo 3 6 0 0 0 Tramo 3
12 10 8 18 Tramo 3 S - 11 424716 42 7 0 1 1 511 12 Hab/Ha Tramo 3
1 33 44 77 Tramo 3 8 29 35 64 Tramo 3
2 2 2 4 Tramo 3 9 0 0 0 Tramo 3
S-6 432903 43 3 76 97 173 417 10 Hab/Ha Tramo 3 10 3 1 4 Tramo 3
4 13 21 34 Tramo 3 11 0 0 0 Tramo 3
5 59 70 129 Tramo 3 Z-8 12 14 14 28 Tramo 3
1 7 5 12 Tramo 3 13 21 23 44 Tramo 3
2 31 42 73 Tramo 3 1 52 54 106 Tramo 3
Z-8
3 9 11 20 Tramo 3 2 0 0 0 Tramo 3
4 7 12 19 Tramo 3 3 2 3 5 Tramo 3
S-7 187360 19 5 7 8 15 306 16 Hab/Ha Tramo 3 S - 12 392390 39 4 47 46 93 305 8 Hab/Ha Tramo 3
6 51 46 97 Tramo 3 5 0 0 0 Tramo 3
7 9 13 22 Tramo 3 6 25 31 56 Tramo 3
8 2 4 6 Tramo 3 7 14 15 29 Tramo 3
9 23 19 42 Tramo 3 8 0 0 0 Tramo 3
S-8 81716 8 1 14 17 31 334 41 Hab/Ha Tramo 3 S - 12 392390 39 9 5 3 8 305 8 Hab/Ha Tramo 3
2 29 31 60 Tramo 3 10 4 4 8 Tramo 3
3 21 30 51 Tramo 3 Promedio de densidad en la Av. 24 de Mayo 44,61 Hab/Ha
S-8 81716 8 4 16 21 37 334 41 Hab/Ha Tramo 3 Promedio de densidad en Tramo 1 60,41 Hab/Ha
5 20 21 41 Tramo 3 Promedio de densidad en Tramo 2 55,55 Hab/Ha
6 8 17 25 Tramo 3 Promedio de densidad en Tramo 3 15,04 Hab/Ha
196 197
Anexo 2: Equipamientos de Azogues - Elaboración propia Anexo 2: Equipamientos de Azogues - Elaboración propia - Continuación

Euipamientos Azogues
Número Tipo de equipamiento Número Tipo de equipamiento
1 Gasolinera primax 21 Iglesia católica del señor de la buena muerte
2 Cementerio Antiguo 22 Escuela 4 de noviembre
3 Escuela Luis Cordero 23 Hospital IESS Azogues
4 Escuela Miguel Heredia 24 Plaza S/N
5 Sin equipamiento 25 Sin equipamiento
6 Canchas deportivas Bosque azul 26 Unidad educativa 16 de abril
7 Instituto Experimental Juan Bautista 27 Dirección provincial de salud del cañar
8 Plaza S/N 28 Consejo de la Judicatura Azogues
Euipamientos Azogues 9 Plaza Cañari 29 Gobernación del Cañar
Número Tipo de equipamiento 10 Clinica San Martin 30 Parque el trabajo
1 Salud 11 Plaza - canchas 31 Municipio de Azogues
2 Educación 12 Cuerpo de bomberos 32 Centro de Salud
3 Recreación 13 Iglesia Cristiana 33 Catedral de Azogues
4 Cultura 14 Plaza S/N 34 Curia Diocesana
5 Alimento 15 Terminal Interparroquial 35 Registro civil
6 Servicios 16 Sindicato de choferes 36 SRI
7 Areas verdes 17 Dirección provincial IESS 37 Central telefónica
8 Plazas duras 18 Centro de educación inicial María Montesori 38 Clinica santa marianita
9 Religioso 19 Unidad educativa La providencia 39 Sin equipamiento
10 Sin equipamiento 20 Plaza S/N 40 Universidad católica sede Azogues
198 199
Anexo 2: Equipamientos de Azogues - Elaboración propia - Continuación Anexo 2: Equipamientos de Azogues - Elaboración propia - Continuación

Euipamientos Azogues
Euipamientos Azogues
Número Tipo de equipamiento Número Tipo de equipamiento
Número Tipo de equipamiento Número Tipo de equipamiento
41 Ministerio de inclusión económica y social 61 Centro educativo Alonso Torres
81 Iglesia de Dios Ministerial de Jesucristo 101 Estadio Municipal Jorge Andrade Cantos
42 Dstrito de educación 62 Centro de Especialidades Médicas "ASUMEDIC"
82 Sin equipamiento 102 Plaza
43 Unidad educativa "la salle" 63 Mercado Sucre
83 Plaza S/N 103 Coliseo Tipo Mil
44 Complejo comercial Bartolomé Serrano 64 Unidad educativa Aleman
84 Ministerio de transporte y obras públicas 104 Iglesia en desuso
45 Plaza GonzaloF. Cordova 65 Pista de atletismo S/N
85 Iglesia de Jesuscristo 105 Centro educativo
46 Clinica de especialidades medicas 66 Escuela Roberto Rodas
86 Sub centro de Salud urbano 106 Iglesia Católica de San pedro
47 Unidad educativa Emilio abad 67 Gimnasio Ivan Castanier
87 Policia nacional Cañar 107 Vivero Municipal
48 Coliseo Eduardo Rivas 68 Centro cultural municipal Vicente Cayamcela
88 Centro infantil del Buen vivir 108 Monasterio Santa Clara
49 Colegio Luis Rogelio Gonzalez 69 Parque infantil Marco Heredia
89 Centro de salud Azogues 109 Colegio Srta Mariana de Borrero
50 Mercado San Francisco 70 Biblioteca mayor de la ciudad
90 Unidad educativa UNE 110 Sin equipamiento
51 Unidad educativa San Diego de Alcalá 71 Clínica humanitaria San José
91 Sin equipamiento 111 Sin equipamiento
52 Iglesia católica San Francisco 72 Hospital Homero Castanier Crespo
92 Sin equipamiento 112 Canchas deportivas
53 Sin equipamiento 73 Parque S/N
Casa de la cultura ecuatoriana Benjamín Carrión y 93 Plaza S/N 113 Biblioteca Pública Escuela Leonidas García
54 Museo Rodrigo Pezantes Rodas 74 Escuela Dolores Sucre 94 Parque el Migrante 114 Centro comunitario
55 Gobierno Provincial del Cañar 75 Parque S/N 95 Terminal terrestre Segundo Serrano 115 Iglesia Católica Santa Marianita de Borrero
56 Empresa Electrica Azogues 76 CNE provincial 96 Empresa Municipal de Agua Potable 116 Iglesia de charasol
57 Plazoleta Simón Bolivar 77 Sin equipamiento 97 Universidad Católica de Cuenca 117 Plaza de iglesia charasol
58 Cruz roja del cañar 78 Sin equipamiento 98 Iglesia Evangélica Apostólica de Jesús 118 Centro de salud de charasol
59 Escuela 79 Mercado Polibio Romero 99 Educa Azogues 119 Sin equipamiento
60 Comedor Municipal 80 CONADIS 100 Cementerio Nuevo 120 Cuerpo de bomberos charasol
200 201
Anexo 2: Equipamientos de Azogues - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia

Cantidad en el
Clasificación de Usos #
eje
Comercio de aprovisionamiento a la vivienda al por menor 110 1
Comercios relacionados con el automovil 45 2
Euipamientos Azogues Comercio de materiales de construcción 45 3
Número Tipo de equipamiento Comercio de insumos agropecuaría y forestación 4 4
121 Area verde servicios de alimentación 23 5
122 Área verde Perez Perazo Vivienda 377 6
123 Cancha de tenis Charasol Servicios financieros 4 7
124 Unidad educativa Emilia Merchan Turismo 2 8
125 Área verde Salud 7 9
126 Área verde Educación 7 10
127 Centro de formación artesanal Transporte 4 11
128 Instituto Superior Tecnológico Andrés F. Córdova Consultoría 8 12
129 Gasolinera NEOGAS Entretenimiento y recreación 5 13
130 Defensoria del pueblo Religioso 3 14
131 Area verde (no pública Agricultura 6 15
132 Centro cultural Rodrigo Pesantez R. Sin equipamiento 67 16
202 203
Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación

Euipamientos Primera línea

# Tipo de # Tipo de
# De # De
Euipamientos Primera línea Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos
miento iento miento miento
# Tipo de # Tipo de
# De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa Comercio de
pisos pisos 41 5 Abierto Vivienda 6 61 3 Abierto 1
miento iento miento miento peluches Ntime

1 4 Semipermeable Vivienda 6 21 4 Abierto Vivienda 6 42 - - Muro ciego 16 62 3 Abierto S/U 16

2 3 Semipermeable Vivienda 6 22 2 Abierto Vivienda 6 Lavandería

43 - Cerrado Gradas 16 63 3 Abierto 1
Splash
3 2 Semipermeable Vivienda 6 23 3 Abierto Vivienda 6
44 3 Cerrado Vivienda 6 64 - Abierto Grada 16
4 2 Abierto Vivienda 6 24 2 Abierto Vivienda 6
45 2 Semipermeable Vivienda 6 65 4 Abierto Farmacias Suiza 1
5 2 Semipermeable Vivienda 6 25 - - Muro ciego 6
Consultorio
6 2 Semipermeable Vivienda 6 26 - Cerrado Muro ciego 6 46 4 Cerrado Vivienda 6 66 4 Abierto 12
dental San José
Gasolinera
7 1 Abierto 2 27 5 Cerrado Vivienda 6 Comercio de
Primax 47 2 Semipermeable Vivienda 6 67 4 Abierto 1
artículos varios
8 2 Abierto Vivienda 6 28 5 Cerrado Vivienda 6
Comercio de
48 3 Semipermeable 1 68 3 Abierto Vivienda 6
9 2 Abierto Farmacia Suiza 1 29 2 Cerrado Vivienda 6 Muebles
10 2 Abierto Vivienda 6 30 4 Cerrado Vivienda 6 Almacén de
49 3 Semipermeable 1 69 3 Abierto Vivienda 6
11 1 Abierto Vivienda 6 31 3 Cerrado Vivienda 6 bicicletas

12 2 Abierto Vivienda 6 32 3 Cerrado Vivienda 6 Laboratorio

50 3 Abierto 1 70 3 Abierto Vivienda 6
Medbilab
13 1 Abierto Latonería 2 33 3 Cerrado Vivienda 6
51 4 Abierto Avícola Naula 4 71 3 Abierto Vivienda 6
14 2 Cerrado Vivienda 6 34 - Cerrado Grada 16
Comercio de Restaurante La
C. Veterinaria 52 4 Semipermeable 1 72 2 Abierto 5
15 2 Cerrado Vivienda 6 35 3 Cerrado 1 Muebles Fogata
Salud animal
Comercio de
Terminal 53 4 Semipermeable 1 73 2 Abierto Vivienda 6
16 3 Semipermeable Vivienda 6 36 - Abierto 11 Colchones
interparroquial
Restaurante de
17 - - Muro ciego 6 37 - - Muro ciego 6 54 2 Semipermeable 5 74 3 Abierto Vivienda 6
Cuy
18 4 Abierto Vivienda 6 38 6 Cerrado Vivienda 6
55 2 Semipermeable Vivienda 6 75 3 Abierto Vivienda 6
19 3 Abierto Vivienda 6 39 3 Cerrado Vivienda 6 Comercio de Escuela fiscal
56 2 Semipermeable 1 76 2 Semipermeable 10
20 4 Abierto Vivienda 6 40 5 Abierto Peluquería 1 plantas Emilio Abad
204 205
Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación
Euipamientos Primera línea
# Tipo de # Tipo de
# De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos
miento iento miento miento
Coliseo Eduardo
57 2 Semipermeable Tienda 1 77 3 Semipermeable 12
Ayora
Euipamientos Primera línea
Plus inversiones
58 2 Abierto Tienda 1 78 1 Semipermeable 12 # Tipo de # Tipo de
Inmobiliaria # De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
59 3 Abierto Peluquería 1 79 2 Semipermeable Coop. Ambato 8 pisos pisos
miento iento miento miento
60 3 Abierto Peluquería 1 80 2 Semipermeable Pintacasa 3 Pinturas
97 4 Abierto 3 117 2 Cerrado Vivienda 6
Comida multicolor
84 1 Semipermeable Restaurante 5 104 3 Semipermeable 5
costeña Emelec Peluquería Autorepuestos
98 5 Abierto 1 118 3 Semipermeable 2
Consultorio imgen Rodriguez
Comercio de
85 4 Semipermeable 1 105 3 Semipermeable ginecología 12 Iglesia biblica Rosa Elvira de
articulos varios 99 2 Abierto 14 119 3 Semipermeable 9
obstetricia Centro cristiano León Asilo
Minimarket Multirepuestos Distribuidora
86 4 Cerrado 1 106 3 Semipermeable 2 100 2 Abierto 1 120 2 Semipermeable Vivienda 6
Bodega JR Papelería
Coop. Jardín
87 5 Semipermeable 7 107 2 Semipermeable Cruz Roja 9 121 2 Semipermeable Vivienda 6 141 1 Abierto Topos Bar 12
Azuayo
CERCOM tienda UPROMEC
88 3 Semipermeable Peluquería 1 108 3 Cerrado Escuela 10 122 2 Abierto de repuestos 2 142 3 Cerrado distribuidora de 3
Cosetcuero para automovil materiales
89 3 Semipermeable 1 109 2 Semipermeable Vivienda 6
Zapatería Distribuidora de
123 3 Semipermeable Vivienda 6 143 1 Abierto 3
90 3 Semipermeable Tienda 1 110 2 Cerrado Vivienda 6 madera
91 4 Abierto Farmacia Suiza 1 111 3 Semipermeable Vivienda 6 Distribuidora de
124 3 Cerrado Vivienda 6 144 1 Abierto 3
Comercio de ladrillo
92 4 Abierto Autopartes 2 112 2 Semipermeable repuestos 1 125 3 Abierto Tienda 1 145 3 Abierto Vivienda 6
eléctricos Pinturas Maestro
126 3 Semipermeable Vivienda 6 146 4 Abierto 3
Frigorífico 24 de Suco
93 4 Abierto Taller Experto 2 113 2 Abierto 1
Mayo tienda La casa del
127 5 Semipermeable 3 147 2 Semipermeable Vivienda 6
Comercio de GYPSUM
94 4 Abierto 1 114 2 Semipermeable Vivienda 6
muebles iLumine tienda Repuestos de
128 4 Semipermeable 1 148 4 Semipermeable 2
Comercio de Almacén Casa de lámparas Auto
95 3 Abierto 1 115 4 Abierto 1
bicicletas del Caucho Hierrolux
Lunas y guias 129 1 Semipermeable Mecánica 3 149 3 Semipermeable Vivienda 6
96 3 Abierto 2 116 2 Semipermeable Vivienda 6
repuestos general
206 207
Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación

Euipamientos Primera línea

# Tipo de # Tipo de Euipamientos Primera línea
# De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos # Tipo de # Tipo de
miento iento miento miento # De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos
Automovil club miento iento miento miento
del Ecuador
130 2 Semipermeable Vivienda 6 150 4 Semipermeable 2 162 2 Semipermeable Vivienda 6 182 2 Semipermeable Vivienda 6
Academia de
manejo 163 2 Cerrado Vivienda 6 183 1 Abierto Vivienda 6

La economía 164 1 Abierto Repapeo 5 184 2 Semipermeable Vivienda 6

131 4 Semipermeable 1 151 3 Abierto Tienda 1
minimarket Cede provincial
165 2 Abierto 11 185 2 Cerrado Vivienda 6
Sala de de Cañar
Lavadora ABC
132 4 Semipermeable velaciones La 1 152 1 Semipermeable 2 Havoline
el Barcelona 166 2 Abierto 2 186 3 Cerrado Vivienda 6
Paz repuestos
GUAPAN Maxxis Serviauto Jest Oil Motores
167 4 Semipermeable 2 187 2 Semipermeable 2
133 - - Muro ciego 6 153 1 Semipermeable distribuidra de 3 llantas Exigentes
cemento Talud
168 - - Muro cerrado 16 188 - - 16
Eternit ajardinado
134 4 Semipermeable materiales de 3 154 1 Semipermeable Mecánica 2 Talud
construcción 169 - - 16 189 1 Abierto Vivienda 6
ajardinado
Contraloría Sicon GYPSUM
Taller de 170 2 Abierto 3 190 3 Cerrado Vivienda 6
135 5 Semipermeable general del 11 155 4 Semipermeable 2 panel rey
radiadores
estado Cañar
171 - - Muro cerrado 16 191 3 Cerrado Vivienda 6
Picantería el
136 2 Semipermeable Vivienda 6 156 5 Semipermeable 5 Fabricación de
Sabroson 172 - - Grada 16 192 3 Semipermeable 1
sofas
Vulcanizadora
137 2 Semipermeable Arquipiedra 3 157 1 Semipermeable 2 Comercio de
URGILES
Puertas de
Minimarket 173 - - Muro cerrado 16 193 3 Cerrado 3
138 2 Cerrado Vivienda 6 158 5 Abierto 1 garaje
Regina
automáticas
139 2 Cerrado Ladrillera 3 159 2 Semipermeable Vivienda 6
174 - - Grada 16 194 3 Cerrado Vivienda 6
Novacero
175 - - Talud Tierra 16 195 2 Semipermeable Vivienda 6
distribuidora
Primax 176 3 Semipermeable Vivienda 6 196 3 Cerrado Vivienda 6
140 2 Semipermeable Marcelo 3 160 1 Abierto 2
Gasolinera
Mendieta Alquiler de
177 1 Semipermeable 3 197 2 Abierto Vivienda 6
Mendez equipos
161 2 Semipermeable Vivienda 6 181 3 Semipermeable Tienda 1 178 - - Terreno baldío 16 198 - - Terreno badío 16
208 209
Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación

Euipamientos Primera línea

# Tipo de # Tipo de Euipamientos Primera línea
# De # De
Euipamientos Primera línea
# Tipo de # Tipo de
# De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos
miento iento miento miento
217 3 Cerrado Vivienda 6 237 2 Abierto Minimarket 1
Vivero Flor de
218 - - Terreno badío 16 238 - Semipermeable 1
Loto
Mini Market su
219 2 Semipermeable 1 239 3 Cerrado Vivienda 6
economía
Ferretería
220 2 Semipermeable 3 240 3 Cerrado Vivienda 6
Ferridec
241 3 Cerrado Vivienda 6 261 1 Cerrado Vivienda 6
Bocadeli
Boutique de
242 3 Abierto Tienda 1 262 3 Semipermeable 1

Equipa Equipam Equipa Equipa

carnes y

Tipo de cerramiento Equipamiento Tipo de cerramiento Equipamiento

embutidos
243 2 Abierto Vivienda 6 263 1 Semipermeable Vivienda 6
244 2 Abierto Vivienda 6 264 2 Cerrado Doll eyelashes 1
245 2 Abierto Vivienda 6 265 2 Cerrado Urbanización 6
246 2 Semipermeable Vivienda 6 266 3 Abierto Vivienda VP 6
247 2 Cerrado Vivienda 6 267 3 Cerrado Vivienda 6
Cajero
248 2 Abierto Vivienda 6 268 3 Abierto 8
automático CB
LavaXpress
249 2 Semipermeable Vivienda 6 269 2 Semipermeable 1
lavandería
250 2 Abierto Vivienda 6 270 3 Cerrado Vivienda 6
251 - Semipermeable Venta de arena 3 271 1 Cerrado Vivienda 6

# Tipo de # Tipo de
Caran
252 1 Semipermeable 2 272 1 Abierto Vivienda 6
distribuidora
Vivienda en
253 3 Semipermeable Vivienda 6 273 2 Abierto 6
abandono

pisos pisos # De # De
miento iento miento miento Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos
179 2 Cerrado Vivienda 6 199 3 Semipermeable Vivienda 6 miento iento miento miento
Jimmys 217 3 Cerrado Vivienda 6 237 2 Abierto Minimarket 1
180 3 Semipermeable 5 200 3 Semipermeable Vivienda 6
restaurant Cuy Vivero Flor de
218 - - Terreno badío 16 238 - Semipermeable 1
201 - - Muro cerrado 16 221 2 Semipermeable Vivienda 6 Loto
202 2 Cerrado Vivienda 6 222 1 Abierto Vivienda 6 Mini Market su
219 2 Semipermeable 1 239 3 Cerrado Vivienda 6
economía
203 - - Terreno badío 16 223 2 Semipermeable Vivienda 6
Ferretería
Iglesia 220 2 Semipermeable 3 240 3 Cerrado Vivienda 6
Ferridec
204 2 Semipermeable Vivienda 6 224 2 Semipermeable evangelica 14
apostólica 241 3 Cerrado Vivienda 6 261 1 Cerrado Vivienda 6
205 - - Muro cerrado 16 225 - - Terreno badío 16 Bocadeli
Boutique de
206 2 Cerrado Vivienda 6 226 3 Cerrado Vivienda 6 242 3 Abierto Tienda 1 262 3 Semipermeable 1
carnes y
207 1 Abierto Vivienda 6 227 3 Semipermeable Vivienda 6 embutidos
208 3 Semipermeable Vivienda 6 228 2 Semipermeable Vivienda 6 243 2 Abierto Vivienda 6 263 1 Semipermeable Vivienda 6
Distribuidora de
244 2 Abierto Vivienda 6 264 2 Cerrado Doll eyelashes 1
209 4 Semipermeable tableros y pisos 3 229 2 Semipermeable Vivienda 6
flotantes 245 2 Abierto Vivienda 6 265 2 Cerrado Urbanización 6
246 2 Semipermeable Vivienda 6 266 3 Abierto Vivienda VP 6
210 - - Muro cerrado 16 230 - Semipermeable Agricultura 15
247 2 Cerrado Vivienda 6 267 3 Cerrado Vivienda 6
211 1 Abierto Vivienda 16 231 - Semipermeable Agricultura 15
Cajero
Fabrem Vivienda en 248 2 Abierto Vivienda 6 268 3 Abierto 8
212 2 Cerrado 3 232 1 Abierto 6 automático CB
Constructora abandono
LavaXpress
Talud 249 2 Semipermeable Vivienda 6 269 2 Semipermeable 1
213 - - 16 233 2 Semipermeable Vivienda 6 lavandería
ajardinado
Vivienda en 250 2 Abierto Vivienda 6 270 3 Cerrado Vivienda 6
214 3 Cerrado Vivienda 6 234 2 Abierto 6
abandono 251 - Semipermeable Venta de arena 3 271 1 Cerrado Vivienda 6
Estancia Caran
215 - - Terreno badío 16 235 2 Semipermeable 12 252 1 Semipermeable 2 272 1 Abierto Vivienda 6
Charasol distribuidora
Panadería y Vivienda en
216 - - Talud 16 236 2 Abierto 1 253 3 Semipermeable Vivienda 6 273 2 Abierto 6
pastelería abandono
210 211
Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación
Euipamientos Primera línea
# Tipo de # Tipo de
# De # De Euipamientos Primera línea
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos
miento iento miento miento # Tipo de # Tipo de
# De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
254 1 Cerrado Vivienda 6 274 2 Cerrado Vivienda 6 pisos pisos
miento iento miento miento
255 1 Abierto Vivienda VP 6 275 2 Cerrado Vivienda 6
296 2 Cerrado Vivienda 6 316 1 Abierto Vivienda 6
256 1 Cerrado Vivienda 6 276 3 Abierto Vivienda VP 6
297 2 Cerrado Vivienda 6 317 2 Abierto Vivienda 6
257 2 Cerrado Vivienda 6 277 2 Abierto Vivienda 6
298 2 Cerrado Vivienda 6 318 2 Cerrado Vivienda 6
258 1 Abierto Vivienda 6 278 2 Abierto Tienda 1 #
Equipa
miento
296
297
298
299
300
321
322
323
324

325

326
327
328
329
330
331
332
333
334
# De
pisos

2
2
2
3
2
-
2
2
2

2
2
2
2
2
2
2
2
-
Tipo de cerramiento

Cerrado
Cerrado
Cerrado
Semipermeable
Semipermeable
Cerrado
Semipermeable
Semipermeable
Cerrado

Semipermeable

Cerrado
Semipermeable
Semipermeable
Semipermeable
Cerrado
Semipermeable
Cerrado
Semipermeable
Semipermeable
Equipamiento

Vivienda
Vivienda
Vivienda
Tienda
Vivienda

Vivienda
Colegio Medico
del Cañar
Urbanización
Vivienda
Vivienda
Vivienda
Vivienda
Vivienda
Vivienda
Vivienda
Euipamientos Primera línea

Terreno baldío
Vivienda
Vivienda

Terreno baldío
Tipo de
Equipam
iento
6
6
6
1
6
16
6
6
6

10

6
6
6
6
6
6
6
6
16
#
Equipa
miento
316
317
318
319
320
341
342
343
344

345

346
347
348
349
350
351
352
353
354
# De
pisos

1
2
2
2
2
2
1
3
2

-
1
3
-
-
2
1
-
2
Tipo de cerramiento

Abierto
Abierto
Cerrado
Cerrado
Semipermeable
Semipermeable
Semipermeable
Cerrado
Semipermeable

Semipermeable

-
Abierto
Abierto
-
-
Cerrado
Semipermeable
-
Semipermeable
Equipamiento

Vivienda
Vivienda
Vivienda
Vivienda
Vivienda
Vivienda
Vivienda
Vivienda
Vivienda

Vivienda

Terreno baldío
Vivienda
Vivienda
Terreno baldío
Terreno baldío
Tienda
Vivienda
Agricultura
Vivienda
Tipo de
Equipa
miento
6
6
6
6
6
6
6
6
6

16
6
6
16
16
1
6
16
6

299 3 Semipermeable Tienda 1 319 2 Cerrado Vivienda 6

259 1 Cerrado Vivienda 6 279 2 Abierto Vivienda 6
335 2 Cerrado Vivienda 6 355 2 Semipermeable Vivienda 6
336 2 Semipermeable Vivienda 6 356 - - Terreno baldío 16
337 1 Abierto Vivienda 6 357 2 Semipermeable Vivienda 6
338 2 Semipermeable Vivienda 6 358 - - Venta de arena 3
339 3 Semipermeable Vivienda 6 359 1 Semipermeable Mecanica 2
340 3 Semipermeable Vivienda 6 360 2 Cerrado Vivienda 6

300 2 Semipermeable Vivienda 6 320 2 Semipermeable Vivienda 6

260 2 Abierto Vivienda 6 280 2 Abierto Vivienda 6
321 - Cerrado Terreno baldío 16 341 2 Semipermeable Vivienda 6
Restaurante
Chiviles 322 2 Semipermeable Vivienda 6 342 1 Semipermeable Vivienda 6
281 2 Semipermeable 5 301 2 Abierto Vivienda VP 6
suscaleños 323 2 Semipermeable Vivienda 6 343 3 Cerrado Vivienda 6
Farmacia San 324 2 Cerrado Vivienda 6 344 2 Semipermeable Vivienda 6
282 3 Abierto 1 302 - Abierto Terreno baldío 16
Martín Colegio Medico
325 2 Semipermeable 10 345 2 Semipermeable Vivienda 6
283 - Semipermeable Agricultura 15 303 1 Abierto Vivienda 6 del Cañar
284 3 Semipermeable Vivienda 6 304 3 Abierto Vivienda 6 326 2 Cerrado Urbanización 6 346 - - Terreno baldío 16
285 3 Semipermeable Vivienda 6 305 - Abierto Terreno baldío 16 327 2 Semipermeable Vivienda 6 347 1 Abierto Vivienda 6
286 1 Semipermeable Vivienda 6 306 1 Semipermeable Vivienda 16 328 2 Semipermeable Vivienda 6 348 3 Abierto Vivienda 6
287 - - Terreno badío 16 307 2 Abierto Vivienda VP 16 329 2 Semipermeable Vivienda 6 349 - - Terreno baldío 16
288 1 Semipermeable Vivienda 6 308 2 Abierto Vivienda 16 330 2 Cerrado Vivienda 6 350 - - Terreno baldío 16
289 2 Cerrado Vivienda 6 309 1 Cerrado Vivienda 16 331 2 Semipermeable Vivienda 6 351 2 Cerrado Tienda 1
290 2 Abierto Vivienda 6 310 2 Abierto Tienda 6 332 2 Cerrado Vivienda 6 352 1 Semipermeable Vivienda 6
Panadería y 333 2 Semipermeable Vivienda 6 353 - - Agricultura 16
291 2 Abierto Vivienda 6 311 2 Abierto pastelería 1 334 - Semipermeable Terreno baldío 16 354 2 Semipermeable Vivienda 6
Biscochito
335 2 Cerrado Vivienda 6 355 2 Semipermeable Vivienda 6
292 2 Semipermeable Vivienda 6 312 1 Cerrado Vivienda 6
336 2 Semipermeable Vivienda 6 356 - - Terreno baldío 16
293 2 Cerrado Vivienda 6 313 2 Abierto Tienda 1
337 1 Abierto Vivienda 6 357 2 Semipermeable Vivienda 6
Parque perez
294 2 Cerrado Vivienda 6 314 - - 13 338 2 Semipermeable Vivienda 6 358 - - Venta de arena 3
perazo
Parque perez 339 3 Semipermeable Vivienda 6 359 1 Semipermeable Mecanica 2
295 2 Semipermeable Vivienda 6 315 - - 13
perazo 340 3 Semipermeable Vivienda 6 360 2 Cerrado Vivienda 6
212 213
Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación

Euipamientos Primera línea

# Tipo de # Tipo de
# De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos
miento iento miento miento Euipamientos Primera línea
361 2 Semipermeable Vivienda 6 381 2 Semipermeable Vivienda 6 # Tipo de # Tipo de
# De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
362 - - Terreno baldío 16 382 - Abierto Terreno baldío 16 pisos pisos
miento iento miento miento
363 3 Cerrado Vivienda 6 383 3 Abierto Vivienda 6
Mecánica Servicio
364 - - Terreno baldío 16 384 1 Abierto Vivienda 6 401 2 Cerrado 2 421 3 Semipermeable 1
Kendall electrico
365 2 Semipermeable Vivienda 6 385 2 Semipermeable Vivienda 6 402 2 Cerrado Vivienda 6 422 3 Semipermeable Tienda 1
366 2 Semipermeable Tienda 1 386 1 Semipermeable Vivienda 6 403 - Abierto Terrano baldío 16 423 2 Semipermeable Vivienda 6
Edímica
367 2 Semipermeable 3 387 2 Semipermeable Vivienda 6 404 1 Abierto Tienda 1 424 2 Semipermeable Vivienda 6
distruibuidor
405 1 Abierto Vivienda 6 425 2 Semipermeable Vivienda 6
368 2 Abierto Vivienda 1 388 1 Semipermeable Vivienda 6
406 1 Abierto Vivienda 6 426 2 Semipermeable Vivienda 6
Tienda Bazar
369 2 Semipermeable 1 389 1 Semipermeable Vivienda 6 407 2 Semipermeable Vivienda 6 427 2 Semipermeable Vivienda 6
Niña Mayte
Electro 408 2 Semipermeable Tienda 1 428 2 Semipermeable Vivienda 6
370 1 Abierto mecánica TRAB 2 390 3 Semipermeable Vivienda 6 409 1 Semipermeable Vivienda 6 429 2 Semipermeable Vivienda 6
CIA.
410 1 Semipermeable Mecánica 2 430 2 Semipermeable Vivienda 6
371 2 Semipermeable Vivienda 6 391 3 Semipermeable Vivienda 6 Heavy metal
411 1 Semipermeable 3 431 2 Semipermeable Vivienda 6
372 2 Semipermeable Vivienda 6 392 2 Semipermeable Vivienda 6 Venta de hierro
373 - Abierto Lote baldío 16 393 1 Semipermeable Vivienda 6 Ferretería
412 3 Semipermeable Vivienda 6 432 1 Semipermeable 3
Macofe
374 2 Cerrado Vivienda 6 394 2 Semipermeable Vivienda 6
Comercio de Ferretería
Soda bar 413 2 Abierto 3 433 3 Semipermeable 3
375 3 Abierto 1 395 2 Semipermeable Vivienda 6 maquinaria Continental
Nando
Despensa La Cámara de
376 4 Abierto 1 396 1 Semipermeable Vivienda 6 Mecánica comercio e
travesía 414 1 Cerrado 3 434 2 Semipermeable 12
industrial industrias de
377 1 Cerrado Vivienda 6 397 2 Cerrado Vivienda 6
Azogues
378 3 Semipermeable Carpintería 1 398 3 Cerrado Vivienda 6
415 3 Abierto Vivienda 6 435 2 Semipermeable Vivienda 6
379 3 Semipermeable Vivienda 6 399 2 Semipermeable Vivienda 6 Taller mecanico
416 2 Abierto 2 436 2 Cerrado Vivienda 6
380 2 Cerrado Vivienda 6 400 2 Semipermeable Vivienda 6 Detecmar
214 215
Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación

Euipamientos Primera línea Euipamientos Primera línea

# Tipo de # Tipo de # Tipo de # Tipo de
# De # De # De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos pisos pisos
miento iento miento miento miento iento miento miento
Oleo Mac Toke rustiko
417 2 Abierto 2 437 2 Cerrado Vivienda 6
Mecánica 451 4 Abierto Tienda 1 471 3 Semipermeable Muebles y 1
Comercial decoración
Toledo 452 2 Abierto Peluquería Azu 1 472 - Abierto Terreno baldío 16
418 3 Abierto 3 438 - Abierto Plazoleta 13
distruibuidora Internet y
de materiales 453 2 Abierto 1 473 - Abierto Plazoleta 13
copias
Distribuidora de
419 2 Abierto Vivienda 6 439 3 Abierto 4 Coperativa
balanceados 454 2 Abierto 7 474 3 Abierto Tienda 1
Biblian
420 2 Abierto Vivienda 6 440 1 Abierto Fabrivent 3 Restauran
455 5 Abierto 5 475 3 Semipermeable Tienda 1
Agropecuaria Rivera
441 3 Abierto 4 461 3 Abierto Tienda 1
La hacienda Pinturas y lacas Mecánica
456 3 Abierto 3 476 1 Cerrado 2
Klinicell Victor automotriz
442 4 Abierto Sastrería 1 462 2 Semipermeable Reparación de 1 Austrovet
celulares 457 3 Abierto 4 477 1 Semipermeable Multipisos 3
Veterinaria
Panadería y Veterinaria su Farmacia 24 de Taller automotriz
443 3 Abierto 1 463 2 Semipermeable 1 458 4 Abierto 1 478 1 Semipermeable 2
pastelería mascota Mayo Muñoz
444 4 Abierto PK2 11 464 1 Abierto Gasolinera PS 2 Escencia
Zaracay Venta Bio guamed Indigea
459 3 Abierto 7 479 3 Abierto Zaz minimarket 1
445 4 Abierto de insumos para 1 465 6 Semipermeable consultorio 9 cooperativa de
la salud médico ahorro y crédito
Farmacias Sana Internet y
446 2 Abierto Vivienda 6 466 4 Semipermeable 1 460 3 Abierto 1 480 1 Cerrado Tienda 1
Sana copias
447 2 Abierto Vivienda 6 467 4 Semipermeable Brillas Bar 12 481 1 Cerrado Autopartes 2 501 - Abierto Parque 13
Pintacasa venta Gasolinería Banco del
448 1 Abierto Tienda 1 468 4 Semipermeable 3 482 1 Abierto 2 502 2 Abierto 7
de pinturas Primax Austro
Restaurante Hyundai
449 3 Abierto Tienda 1 469 3 Semipermeable 5 483 1 Semipermeable Vivienda 6 503 1 Semipermeable 2
Chifa teng long Repuestos
Gama Hogar Comercial Zea
Tienda de Centro de salud
450 3 Abierto insumos 3 470 3 Semipermeable 1 484 1 Cerrado 10 504 2 Semipermeable insumos para el 3
tatuajes de Azogues
domésticos hogar
216 217
Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación

Euipamientos Primera línea Euipamientos Primera línea

# Tipo de # Tipo de # Tipo de # Tipo de
# De # De # De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos pisos pisos
miento iento miento miento miento iento miento miento
Centro de salud AKí Gimnasio
485 1 Cerrado 10 505 1 Semipermeable 1 521 2 Abierto 1 541 1 Semipermeable Tienda Martitha 1
de Azogues supermercado Bodytech
486 3 Cerrado Vivienda 6 506 1 Abierto Copias 1 Alquiler de
522 2 Abierto 1 542 1 Semipermeable Vivienda 6
487 3 Semipermeable Autoaccesory 2 507 1 Abierto Copias 1 carpas Idrovo
Compañía de Taller automotriz
523 1 Semipermeable 2 543 1 Semipermeable Vivienda 6
transporte Hnos Arevalo
488 2 Semipermeable Vivienda 6 508 1 Abierto 2
liviano 524 2 Semipermeable Heras repuestos 2 544 1 Semipermeable Vivienda 6
Zhirincaytrans
525 3 Semipermeable Vivienda 6 545 1 Semipermeable Vivienda 6
Restaurante
489 - Semipermeable KiaMotors 2 509 2 Abierto 5 Centro de salud
Cuchilandia
/ Secretaría de
Tifozzi Pizzería Licorería 526 4 Semipermeable 9 546 1 Semipermeable Vivienda 6
490 2 Semipermeable 5 510 4 Abierto 1 educación
cafetería cosecha 93 superior
491 2 Semipermeable Servientrega 1 511 4 Abierto Hostal Guzman 9 Nuevo mercado
527 - Abierto Terreno baldío 16 547 1 Semipermeable 5
Hojalatería reina municipal
492 2 Semipermeable Vivienda 6 512 2 Semipermeable 3
de la nube 528 1 Semipermeable Vivienda 6 548 - Abierto Terreno baldío 16
Servicio
529 - Abierto Espacio verde 16 549 2 Semipermeable Vivienda 6
493 2 Cerrada Vivienda 6 513 2 Semipermeable automotriz 2
Joman 530 1 Semipermeable Vivienda 6 550 1 Semipermeable Vivienda 6

Restaurante 531 2 Semipermeable Vivienda 6 551 1 Semipermeable Vivienda 6

494 4 Semipermeable Heladería 5 514 2 Abierto 5
Cuchilandia 532 3 Semipermeable Vivienda 6 552 1 Semipermeable Vivienda 6
495 2 Semipermeable Vivienda 6 515 1 Abierto Vivienda 6 533 3 Cerrado Vivienda 6 553 1 Semipermeable Vivienda 6
496 2 Semipermeable Vivienda 6 516 - Abierto Terreno baldío 16 534 2 Abierto Vivienda 6 554 1 Semipermeable Vivienda 6
F-Fratelli Pizzería Autopartes Venta de
497 2 Semipermeable 5 517 1 Abierto 2 535 1 Abierto 3 555 1 Semipermeable Vivienda 6
cafetería Josue madera
Los picantes de 536 1 Semipermeable Vivienda 6 556 3 Semipermeable Ferretería 3
498 2 Semipermeable Vivienda 6 518 2 Abierto 5
Azogues
537 1 Semipermeable Vivienda 6 557 1 Semipermeable Vivienda 6
Hemoidal
499 3 Semipermeable Servicolor 3 519 3 Abierto 9 538 1 Semipermeable Vivienda 6 558 1 Semipermeable Vivienda 6
centro de salud
539 3 Semipermeable Vivienda 6 559 1 Semipermeable Vivienda 6
Importadora
500 1 Semipermeable 2 520 1 Semipermeable Vivienda 6 540 - Abierto Terreno baldío 16 560 1 Semipermeable Vivienda 6
Tomebamba
218 219
Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación

Euipamientos Primera línea

Euipamientos Primera línea
# Tipo de # Tipo de
# De # De # Tipo de # Tipo de
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa # De # De
pisos pisos Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
miento iento miento miento pisos pisos
miento iento miento miento
561 1 Semipermeable Vivienda 6 581 2 Abierto Vivienda 6
578 - Abierto Terreno baldío 16 598 1 Abierto Vivienda 6
562 1 Semipermeable Vivienda 6 582 1 Cerrado Vivienda 6
579 1 Abierto Vivienda 6 599 2 Abierto Vivienda 6
Venta de
563 1 Semipermeable materiales de 3 583 - Abierto Terreno baldío 16 580 2 Abierto Vivienda 6 600 1 Abierto Vivienda 6
construcción 601 2 Abierto Vivienda 6 621 2 Semipermeable Vivienda 6
564 - Abierto Terreno baldío 16 584 3 Semipermeable Vivienda 6 Tienda La
602 1 Abierto Vivienda 6 622 1 Abierto 1
pasadita
565 1 Cerrado Vivienda 6 585 1 Cerrado Vivienda 6
566 - Abierto Terreno baldío 6 586 1 Semipermeable Vivienda 6 603 - Abierto Terreno baldío 16 623 2 Cerrado Vivienda 6

Comrcial GS Vivienda
604 2 Abierto 6 624 2 Cerrado Vivienda 6
venta de desalojo
567 1 Semipermeable 3 587 3 Cerrado Vivienda 6
materiales 605 2 Semipermeable Vivienda 6 625 2 Semipermeable Vivienda 6
TUDEC venta de Taller automotriz 606 2 Semipermeable Vivienda 6 626 2 Cerrado Restaurante 5
568 1 Semipermeable 3 588 1 Semipermeable 2
materiales HJG 607 3 Semipermeable Minimarket 1 627 2 Semipermeable Vivienda 6
569 2 Semipermeable Vivienda 6 589 2 Semipermeable Vivienda 6 608 2 Semipermeable Vivienda 6 628 2 Semipermeable Vivienda 6
Colegio Sta
609 2 Semipermeable Vivienda 6 629 2 Semipermeable Vivienda 6
570 2 Semipermeable Vivienda 6 590 3 Semipermeable Marianita de 10
Borrero 610 2 Semipermeable Vivienda 6 630 2 Abierto Vivienda 6
Iglesia católica
571 - Abierto Terreno baldío 16 591 2 Semipermeable Vivienda 6
611 2 Semipermeable Vivienda 6 631 3 Abierto santa Marianita 14
Lavadora de de Jesús
572 2 Semipermeable 2 592 - Abierto Terreno baldío 16
Autos
Centro de salud
Restaurante 612 2 Abierto Vivienda 6 632 1 Abierto 9
Borrero
573 2 Semipermeable Vivienda 6 593 2 Semipermeable chanco a la 5
barbosa 613 3 Abierto Vivienda 6 633 - Abierto Agricultura 15

574 1 Semipermeable Venta de arena 3 594 2 Abierto Vivienda 6 614 2 Abierto Vivienda 6 634 1 Abierto Vivienda 6

575 1 Semipermeable Tienda 1 595 2 Semipermeable Vivienda 6 615 2 Abierto Vivienda 6 635 2 Cerrado Vivienda 6

576 1 Semipermeable Taller automotriz 2 596 3 Semipermeable Vivienda 6 616 2 Abierto Vivienda 6 636 2 Semipermeable Vivienda 6

577 1 Cerrado Vivienda 6 597 2 Semipermeable Tienda 1 617 2 Abierto Vivienda 6 637 3 Cerrado Vivienda 6

220 221
Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación Anexo 3: Clasificación de usos de suelo en primera línea edificada - Elaboración propia - Continuación

Euipamientos Primera línea

# Tipo de # Tipo de
# De # De
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos
miento iento miento miento
Euipamientos Primera línea
Ferretería
# Tipo de # Tipo de 657 2 Abierto 3 677 - Cerrado Muro ciego 16
# De # De Borrero
Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipam Equipa Tipo de cerramiento Equipamiento Equipa
pisos pisos
miento iento miento miento 658 2 Abierto Vivienda 6 678 - Semipermeable Terreno baldío 16

618 3 Abierto Vivienda 6 638 1 Abierto Vivienda 6 659 2 Abierto Vivienda 6 679 1 Semipermeable Vivienda 6
Tienda 660 - Semipermeable Venta de arena 3 680 2 Abierto Vivienda 6
619 1 Abierto 1 639 2 Abierto Vivienda 6
Cañajerita 681 1 Semipermeable Vivienda 6 701 2 Semipermeable Vivienda 6
620 2 Semipermeable Vivienda 6 640 2 Abierto Vivienda 6 682 2 Semipermeable Vivienda 6 702 1 Abierto Tienda 1
641 - Semipermeable Terreno baldío 16 661 3 Abierto Vivienda 6 683 2 Abierto Vivienda 6 703 2 Abierto Vivienda 1
642 - Cerrado Terreno baldío 16 662 2 Cerrado Vivienda 6 684 - Semipermeable Terreno baldío 16 704 2 Semipermeable Vivienda 1
643 1 Cerrado Vivienda 6 663 2 Cerrado Vivienda 6 685 2 Semipermeable Restaurante 5 705 2 Abierto Vivienda 1
644 2 Abierto Vivienda 6 664 2 Abierto Tienda Magaly 1 686 - Cerrado Muro ciego 16 706 1 Abierto Vivienda 1
645 2 Abierto Tienda 1 665 - Abierto Terreno baldío 16 687 2 Cerrado Vivienda 6 707 3 Semipermeable Vivienda 1
646 1 Abierto Vivienda 6 666 2 Cerrado Vivienda 6 688 2 Semipermeable Vivienda 6 708 2 Semipermeable Vivienda 6
647 2 Abierto Vivienda 6 667 - Semipermeable Terreno baldío 16 689 2 Semipermeable Vivienda 6 709 - Semipermeable Terreno baldío 16
Vivienda Minimarkey 690 2 Semipermeable Vivienda 6 710 2 Semipermeable Tienda 1
648 2 Abierto 6 668 1 Abierto 1
desalojo Brayancito
691 2 Semipermeable Vivienda 6 711 2 Semipermeable Mecánica 2
Fashion divas
649 2 Cerrado Vivienda 6 669 2 Semipermeable 1 692 2 Semipermeable Vivienda 6 712 1 Semipermeable Vivienda 6
SPA
Cervecería
650 2 Cerrado Vivienda 6 670 2 Semipermeable Vivienda 6 693 1 Cerrado 1 713 2 Semipermeable Vivienda 6
Nacional
651 1 Abierto Vivienda 6 671 2 Semipermeable Restaurante 5
694 1 Semipermeable Restaurante 5 714 2 Semipermeable Vivienda 6
652 1 Semipermeable Vivienda 6 672 - Semipermeable Terreno baldío 16
695 2 Semipermeable Vivienda 6 715 - Abierto Agricultura 15
Picantería
653 2 Abierto Vivienda 6 673 2 Semipermeable 5 696 2 Semipermeable Vivienda 6 716 2 Semipermeable Vivienda 6
Ketchup
697 2 Semipermeable Vivienda 6 717 - Abierto Agricultura 15
654 2 Abierto Vivienda 6 674 2 Semipermeable Vivienda 6
698 2 Semipermeable Vivienda 6
655 2 Abierto Vivienda 6 675 2 Semipermeable Tienda 1
Escuela Emilia 699 2 Semipermeable Vivienda 6
656 2 Abierto Techoluz 3 676 2 Abierto 10
Merchan 700 - Semipermeable Terreno baldío 16
222 223
 Anexo 4: Fichas de valoración físico - espacial - Elaboración propia

Ficha tipo 1
Análisis Físico - Espacial
# Zona de
Limite vial: # De subzonas # De subzona
estudio:
Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada

Reparto del viario público peatonal

Área
Área peaton Área total Porcentaje
Vehículo

Total

3.Aceras

Ancho ≥1,2m Altura ≤ 12cm Antideslizant

Caracteristica 1 1 e1

Suma

Continuidad Continuidad Continuidad

Continuidad total 1 parcial 0,5 Nula 0

Suma

1. Cruces Total
Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano
podotáctiles Norte Este Sur Oeste
Alineada al Pendiente Dimensión Material Muy bueno 1
Rampas
cruce 0,25 menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Bueno 0,5
Visible 1 8 % 0,25
Parcialmente 0,25 0
No existe 0,25 Deficiente 0
Paso cebra
Visible 0,5 Suma
Total Total
224 225
Anexo 4: Fichas de valoración físico - espacial - Elaboración propia - Continuación Anexo 5: Manual de valoración físico-espacial - Elaboración propia

Ficha tipo 2
Análisis Físico - Espacial
# Zona de
Limite vial: # De subzonas
estudio:
1. + Cruces 6. Señalética Cruces
Pisos Es necesaria la instalación de franjas táctiles para dar seguridad en el cruce a personas
2. + Calzadas Poste de Funcionam
podotáctiles ciegas. Se puntuará como 1 si existe, caso contrario será 0.
Semáforos sujeción 1 ieto 1
3. +Aceras Alineada al cruce (1 pt): esto para asegurar la continuidad del ciudadano a pie.
Pendiente menor a 12 % u 8 % (1 pt): en el caso que el desarrollo sean 2m la pendiente puede
4. + Paisaje Accesibilid ser de un 12 % y si es menor a esto debe ser de 8 %.
urbano Elementos ad 1 Rampas Material antideslizante (1pt): la superficie de la rampa debe ser antideslizante en seco y en
verticales
5. Mobiliario mojado y su textura será rugosa para evitar accidentes
Dimensión mínima de 1,5m (1pt): permite el paso de una silla de ruedas y de una persona a la
Existe cubierta 1 Existe una Área de espera Señalización 1 Total 5 vez.
Parada de bus banca 1 1
Visible (1pt): La pintura de piso se encuentra
7. Verde urbano
en buen estado y es totalmente notoria para
Suma Volumen de verde en el espacio público el peatón.
Debe estar demarcada en todas las zonas
Parcialmente visible (0,5pt): La pintura de la
Vol de Líneas de cruce donde existan alto tránsito peatonal,
Separación línea de cruce se encuentra deteriorada, no
Disposicón tramos con Vol total peatonal conflictos peatonales y/o vehiculares, siendo
máx. de 15mm Área de la zona Porcentaje Total obstante, aún es identificable para el
perpendicular 1 verde de tramos el caso de las zonas de estudio.
Rejillas 1 ciudadano a pie
óptimo No existe (0pt): esto para asegurar la
continuidad del ciudadano a pie.
Aceras
Suma Suma
Dimensión (1): Se recomienda una dimensión mínima de 150 cm permite el paso de una silla
Protección de Control de paso
Rejillas 1 Total 0 de ruedas o un coche de niños con una persona a la vez.
Protección riego 1 1
Altura (1): Se recomienda altura máxima de 12 cm que evita accidentes siempre y cuando en
Características
Resultados los cruces existan rampas que salven este desnivel.
Suma Cruces Materialidad (1): El material óptimo es aquel que permita desplazarse sin accidentes a pesar
Área total del Área total Porcentaje de Calzada de que la acera se encuentre seca o mojada.
Luminarias
tramo m2 iluminada 40 lux espacio bien Aceras Continuidad total (1): La acera permite un desplazamiento continuo sin ningún tipo de
iluminado Paisaje urbano obstáculo en todo su desarrollo.
Mobiliario Continuidad parcial (0,5): Se encuentran pequeñas fisuras que no obstaculizan el paso del
Suma Continuidad
urbano
Señalética ciudadano a pie.
Verde urbano Continuidad nula (0): Se encuentran obstáculos que no permiten al peatón tener un recorrido
Total Total continuo
226 227
Anexo 5: Manual de valoración físico-espacial - Elaboración propia - Continuación Anexo 5: Manual de valoración físico-espacial - Elaboración propia - Continuación

Calzada
Se analiza el porcentaje de viario público
Fórmula:% =Área de viario público
destinado al peatón, siendo el valor óptimo
peatonalÁrea del viario público*100
75%.
Mobiliario urbano
Existe cubierta (1pt): las paradas de buses deben ser cubiertas en caso de que la acera
tenga un ancho libre mínimo de 1,200 m.
Existe una banca (1pt): Necesaria para la espera de los pasajeros

Área de espera para sillas de rueda (1pt): Cerca de los asientos debe existir un área de Paisaje urbano
Parada de bus
1800mmx180mm que permita la permanencia de una silla de ruedas o un coche, esto en el Muy bueno (1pt): El lugar posee diversidad de usos en planta baja, los frentes edificados no tienen una altura
caso de que la acera tenga un mínimo de 2,10 m. mayor a 30-40 metros y uso de arbolado.
Bueno (0,5pt): El lugar posee diversidad de usos en planta baja, los frentes edificados no tienen una altura
Señalización (1pt): Debe existir una señalización vertical color azul reflectiva con simbología mayor a 30-40 metros, pero no hay uso de arbolado
blanca. Deficiente (0pt): El lugar no posee diversidad de usos en planta baja o tiene muros ciegos extensos, los frentes
Separación máxima de 15 mm (1pt): Esta separación evita que coches y sillas de ruedas se edificados tienen una altura mayor a 30-40 metros y no hay uso de arbolado.
atasquen.
Señalética
Rejillas
Disposición perpendicular (1pt): La orientación debe ser perpendicular al sentido del curso del Poste de sujeción (0,5): Debe ubicarse entre 600 mm a 1000 mm del bordillo exterior de la
peatón y al mismo nivel del pavimento, esto para prevenir accidentes. acera. En caso de que el ancho de la acera sea menor a 1600 mm, el soporte del semáforo
debe estar dispuesto en el borde de la línea de fábrica en una altura superior a 2400 mm
Protección de riego (1pt): La protección del plato de riego cumple con la función de evitar
desde el nivel del suelo.
Protecciones caídas y tropiezos. Semáforos
Funcionamiento (0,5): Debe encontrarse en correcto funcionamiento con un tiempo regulado
(árboles y Alcorques (1pt): No deben permitir que existan diferencias de nivel en las aceras
de cruce que favorezca el paso de peatones con movilidad reducida, en las vías de mayor
jardineras) Control de paso (1pt): Se recomienda que se deje un espacio libre de 2400mm mínimos
flujo peatonal deben colocarse semáforos peatonales con sonido a favor de las personas con
debajo de la copa a favor de una libre circulación
discapacidad auditiva.
Las áreas iluminadas se determinan en
Elementos Accesibilidad (1pt): Deben ubicarse por fuera del área de circulación, de los rebajes de
imágenes en horarios nocturnos, se generó
Verticales cruce peatonal y de los espacios para personas con discapacidad.
una grilla de 10 x 10 m abarcando toda la Fórmula:
Luminarias zona de estudio. % de iluminación=Área iluminada Área total Verde Urbano
El valor óptimo es ≥ 80%, aceptable > 60-80%, de la zona* 100 Se suman todos los valores de verde y se hace Fórmulas:
Volumen de
medio ≥ 40-60%, deficiente > 20-40% y una relación en % con el volumen verde total Volumen total: Área * 8m de altura
verde
perjudicial < 20%. del tramo, si este es ≥10%se considera óptimo. Volumen de árboles= (*r2)*h
228 229
Anexo 6: Encuesta tipo - Elaboración propia Anexo 6: Encuesta tipo - Elaboración propia - Continuación

Percepción de Habitabilidad Urbana en la Av. 24 de Mayo

6. ¿Por qué razón considera que los cruces peatonales son inseguros? 9. ¿Cuál es su género?
(Seleccione varias opciones si es necesario)
Universidad del Azuay Masculino
No cuentan con pasos cebra o están en mal estado Mujer
Somos estudiantes de la Universidad del Azuay de la escuela de Arquitectura. Le invitamos a 3. Según su criterio: Marque si hay estos problemas en el lugar en el que se
No hay rampas para grupos vulnerables (personas con discapacidad, mujeres
llenar este cuestionario con la finalidad de evaluar la Habitabilidad Urbana desde la encuentra (Seleccione varias opciones si es necesario) Otro:
embarazadas, personas con coches de bebé, adultos mayores, niños, etc)
percepción del usuario. La información proporcionada será utilizada con fines académicos de
forma totalmente confidencial, al enviar este formulario usted confirma que acepta lo Veredas pequeñas Falta de señalización vertical (semáforos vehiculares y peatonales) 10. Indique su edad
indicado anteriormente.
No existen veredas Falta de parterre
Dudas y consultas. 15-25
[email protected] Mal estado de las veredas La dimensión de las aceras son reducidas
26-35
Falta de señalética (pasos cebra, semáforos) Otros (describir):
36-46
(Todas las preguntas a continuación se refiere al lugar en el que se encuentra EN ESTE Falta de pisos podo-táctiles (necesarios para personas ciegas)
MOMENTO) 47- 57
Falta de vegetación en las veredas o parterres (espacio para peatones que divide 7. ¿Qué tan agradable considera esta zona para desplazarse a pie?
la vía) 58 +
1. Indique cómo se moviliza frecuentemente a lo largo de
Muy agradable
la Av. 24 de Mayo: Muros ciegos
Caminando
Neutral 11. Actualmente usted...
Altos niveles de ruido por el alto tráfico vehicular
Poco agradable Estudia
Bicicleta, scooter, patineta, etc. Altos niveles de contaminación
Transporte público Trabaja
Falta de rampas en cruces peatonales (pasos cebras) ¿Qué considera como agradable para caminar a lo largo de esta vía urbana?
8.
Vehículo o moto privado (Seleccione varias opciones si es Estudia y trabaja
Pasos cebra en mal estado
necesario) Ninguna de las anteriores
Taxi
4. ¿Usted considera que los pasos cebras son seguros? (seleccione solo una
No sabe / No contestas opción) Se debe priorizar a las personas que se mueven a pie
12. ¿Vive cerca de la zona?
Reducir las áreas de parqueo de vehículos
Muy seguro
2. Marque según su criterio (respecto a las veredas): Si
Ampliar las veredas
Neutral
Si No A veces No
Garantizar veredas continuas (sin obstáculos como postes o presencia de gradas)
Permiten desplazarse de forma continua Poco seguro
Colocar árboles en las veredas (protección de sol y lluvia) Referencia:
5. ¿Por qué razón considera que los pasos cebra son inseguros? (seleccione
Disponen de espacio suficiente para caminar
varias opciones si es necesario) Colocar semáforos peatonales que tengan temporizador, sonido, etc.

Son accesibles para personas en silla de Que exista ciclovía

No cuentan con pasos cebra o están en mal estado
ruedas, con alguna discapacidad, personas Dar más espacio para parquear carros
con coches de bebé, etc No hay rampas para grupos vulnerables (personas con discapacidad, mujeres
embarazadas, personas con coches de bebé,adultos mayores, niños, etc) Vías más grandes
Es necesario la colocación de arboles para Falta de señalización (semáforos vehiculares y peatonales, señales de pare, etc) Otro (describa)
cubrir el sol o la lluvia
Las veredas son muy pequeñas en las esquinas

Se siente seguro caminando por estas

¿Por qué razón considera que los cruces peatonales son inseguros?
veredas (respecto a accidentes posibles)
GSPublisherVersion 0.83.100.100 (Seleccione varias opciones si es necesario) GSPublisherVersion 0.83.100.100

230 231
Anexo 7: Ficha de conteo y mapeo - Elaboración propia Anexo 8: Accesibilidad al viario público peatonal - Elaboración propia

Ficha de Conteo - Mapeo

Zona de Límites
Fecha:
estudio viales:

Mapeo
Elemento Señalética vertical Vehículos estacionados Cambios de nivel en vereda Paradas de bus Recorrido
Simbolo X V O [] --------------------
Mapa del punto de análisis, croquis o anotaciones

Conteo 8am (15 min)

Personas Ciclistas Vehículo Privado Transporte público

Accesibilidad al viario público

Área Pendiente
Segmento Área x tramo Longitud
peatonal % Pendiente Categoria % segmento Segmento Peatonal Acera 1
Conteo 13 pm (15 min) S1 1284,26 264,016 89,54 <5% Excelente 1,5
Personas Ciclistas Vehículo Privado Transporte público S2 1055,264 90,842 60 <5% Excelente 1,5
S3 1407,459 199,068 100 <5% Excelente 1,2
S4 1373,335 293,572 100 <5% Excelente 1,2
S5 1346,237 293,706 100 <5% Excelente 1,2
S6 1727,884 320,861 110 <5% Excelente 14.035,21 2.513,84 1,2
TRAMO 1 S7 1355,227 297,214 100 8% Muy insuf. 1,5
Conteo 18 pm (15 min)
S8 1751,628 393,057 90 8% Muy insuf. 1,5
Personas Ciclistas Vehículo Privado Transporte público S9 1820,752 349,508 82,52 <5% Excelente 2,3
S10 2089,616 443,086 100 <5% Excelente 2
S11 865,757 115,569 43 <5% Excelente 1,5
S12 1064,649 143,61 55 <5% Excelente 1,2
TOTAL DE 17142,068 3204,109 1030,06 82% 78%
232 ÁREA 233
 Anexo 8: Accesibilidad al viario público peatonal - Elaboración propia - Continuación
Anexo 8: Accesibilidad al viario público peatonal - Elaboración propia - Continuación
Accesibilidad al viario público
Área Pendiente
Segmento Área x tramo Longitud
peatonal % Pendiente Categoria % segmento Segmento Peatonal Acera 1
S1 627,699 86,691 35,67 <5% Excelente 2,5
S2 1688,2 193,19 100 <5% Excelente 2,5
S3 689,29 154,216 51 <5% Excelente 1,5
S4 1327,11 275,885 99,95 <5% Excelente 1,5
S5 548,772 126,805 48,89 <5% Excelente 1,2
S6 672,853 114,491 46,21 <5% Excelente 1,5
S7 1378,373 301,854 111,52 <5% Excelente 1,5
S8 1600,094 306,432 102,38 <5% Excelente 1,5
S9 732,926 116,413 42,11 5 - 8% Insuficiente 0
S10 787,775 147,222 58,33 5 - 8% Insuficiente 0
S11 624,248 90,115 43,22 <5% Excelente 1,2
S12 1176,653 255,224 95,28 <5% Excelente 1,5
Accesibilidad al viario público S13 1436,336 289,973 103,74 <5% Excelente 1,5
Área S14 1450,584 321,398 107,9 <5% Excelente 0
Segmento Área x tramo Longitud Pendiente
peatonal S15 915,958 1112,982 80,5 <5% Excelente 0
% Pendiente Categoria % segmento Segmento Peatonal Acera 1
S16 1246,888 262,621 100 <5% Excelente 1,5
S1 1531,978 136,47 77,83 5 - 8% Insuficiente 1,2
S17 922,52 191,77 76,49 <5% Excelente 1,2
S2 1308,164 177,55 69,18 5 - 8% Insuficiente 1,2 S18 870,17 197,627 75,22 <5% Excelente 1,2
S3 1161,445 155,419 61 5 - 8% Insuficiente 1,2 S19 781,433 172,606 62,82 <5% Excelente 39.538,20 7.493,15 0,3
S4 2370,225 349,212 125 5 - 8% Insuficiente 1,2 TRAMO 3
S20 1289,853 251,544 100 <5% Excelente 1
S5 2790,2223 395,996 149 <5% Excelente 1,5 S21 1208,237 253,821 100 <5% Excelente 1,2
S6 1073,528 74,565 57,65 <5% Excelente 0 S22 1564,709 319,7344 120,58 <5% Excelente 0
S7 1231,519 174,92 67,35 <5% Excelente 1,2 S23 943,747 214,808 84,51 <5% Excelente 0
S8 1820,715 268,294 100 <5% Excelente 1,2 S24 1267,232 250,091 100,94 <5% Excelente 1,2
S9 1887,848 300,994 100 <5% Excelente 1,5 S25 1067,27 254,27 80,28 <5% Excelente 0,9
S10 1014,652 159,107 56,29 5 - 8% Insuficiente 1,2 S26 1294,575 365,122 112,56 <5% Excelente 0
S11 1647,392 107,325 51,37 <5% Excelente 1,5 S27 759,293 63,968 59,86 <5% Excelente 0
S12 2283,536 116,409 58,61 <5% Excelente 32.257,41 4.804,51 2 S28 1081,446 112,064 84 <5% Excelente 0
TRAMO 2 S29 606,024 35,495 49,1 <5% Excelente 0,9
S13 3051,827 349,858 125,29 <5% Excelente 2
S30 690,098 66,282 47,96 <5% Excelente 1,2
S14 1887,848 288,353 100 <5% Excelente 2
S31 1040,81 90,368 67,35 <5% Excelente 0,8
S15 1509,669 260,699 87,85 <5% Excelente 2
S32 1469,036 148,453 103,59 <5% Excelente 1
S16 1666,621 192,727 58,99 <5% Excelente 2
S33 1285,354 123,473 100 <5% Excelente 1
S17 2225,795 300,811 100 <5% Excelente 2 S34 1480,227 135,756 104,05 <5% Excelente 1
S18 1841,014 269,879 92 <5% Excelente 2 S35 1325,609 85,699 100 <5% Excelente 0
S19 1518,551 145,252 63,14 <5% Excelente 1,5 S36 1270,186 51,362 87,98 <5% Excelente 0
S20 2289,841 764,912 100 <5% Excelente 1,5 S37 1937,314 216,96 147,26 <5% Excelente 0
S21 1972,242 402,151 100 <5% Excelente 1,5 ÁREA 41058,902 7756,7824 3091,25 96% 97%
S22 1559,241 391,361 100 <5% Excelente 1,5
SUMA TOTAL 99186,37 17018,63 6105,27 85.830,82 14.811,49
S23 1341,523 275,478 83,41 <5% Excelente 1,5
TOTAL 100% 100% 100% 87% 87%
TOTAL DE 40985,3963 6057,742 1983,96 79% 79%
234 ÁREA 235
Anexo 8: Accesibilidad al viario público peatonal - Elaboración propia - Continuación Anexo 8: Accesibilidad al viario público peatonal - Elaboración propia - Continuación

Accesibilidad al viario público

Área Pendiente
Segmento Área x tramo Longitud
peatonal % Pendiente Categoria % por Área de Área Acera 1
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2 segmento segment peatonal
Suficiente 2 1,5 Buena 3 1,35 si o
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2
Buena 3 1,5 Buena 3 1,5 si
Muy insuf. - 1,2 Suficiente 2 0,6
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2
Accesibilidad al viario público Buena 3 1,5 Buena 3 1,5 si
Ancho VARIABLE 2 ACERAS Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2
Categoria Valoración Acera 2 Categoría Valoración Promedio aceras Área Área Según Accesisi Buena 3 1,2 Suficiente 2 1,35 si
Buena 3 1,5 CEE
Buena 3 1,5 si total oeatonal longitud bilidad Excelente 4 2 Excelente 4 2 si 29439,8113 4464,277 1355,43
TRAMO 2 74%
Buena 3 0 Muy insuf. - 0,75 por Excelente 4 2 Excelente 4 2 si
Suficiente 2 1,5 Buena 3 1,35 si tramo Excelente 4 2 Excelente 4 2 si
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2 Excelente 4 2 Excelente 4 2 si
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2 Excelente 4 1,5 Buena 3 1,75 si
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2 10574,699 2061,518 605,06 Excelente 4 2,5 Excelente 4 2,25 si
TRAMO 1 Buena 3 1,2 Suficiente 2 1,35 si 65 % Excelente 4 2 Excelente 4 2 si
Buena 3 1,2 Suficiente 2 1,35 si Buena 3 2,5 Excelente 4 2 si
Excelente 4 2,5 Excelente 4 2,4 si Buena 3 1,5 Buena 3 1,5 si
Excelente 4 1,1 Insuficiente 1 1,55 si Buena 3 1,2 Suficiente 2 1,35 si
Buena 3 1,5 Buena 3 1,5 si Buena 3 1,2 Suficiente 2 1,35 si
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2 Buena 3 0 Muy insuf. - 0,75
62% 64% 59% 72% 74% 68%
236 237
Anexo 8: Accesibilidad al viario público peatonal - Elaboración propia - Continuación Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 1 - Elaboración propia

Accesibilidad al viario público

Área Pendiente
Segmento Área x tramo Longitud
peatonal % Pendiente Categoria % segmento Segment Peatonal Acera 1
Excelente 4 1,2 Suficiente 2 1,85 si o
Excelente 4 0 Muy insuf. 1 1,25 si Ficha tipo 1
Buena 3 1,5 Buena 3 1,5 si
Análisis Físico - Espacial
Buena 3 1,8 Excelente 4 1,65 si
Suficiente 2 1,8 Excelente 4 1,5 si Ignacio Neira / Fray Vicente # Zona de
Limite vial: 1 # De subzonas 3 # De subzona 1
Buena 3 1,5 Buena 3 1,5 si Solano estudio:
Buena 3 1,2 Suficiente 2 1,35 si
Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada
Buena 3 1,5 Buena 3 1,5 si
Muy insuf. - 1,5 Buena 3 0,75 Reparto del viario público peatonal
Muy insuf. - 1,2 Suficiente 2 0,6 Porcentaje para
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2 Área peaton Área Vehículo Área total
peatón
Buena 3 1,5 Buena 3 1,5 si
Buena 3 1,5 Buena 3 1,5 si 346,5 1211 1557,5 22
Muy insuf. - 1,2 Suficiente 2 0,6 Total 1
Muy insuf. - 1,5 Buena 3 0,75
Buena 3 1,2 Suficiente 2 1,35 si 3.Aceras
Suficiente 2 1,2 Suficiente 2 1,2 Ancho ≥1,2m 1 Altura ≤ 12cm 1 Antideslizante 1
Suficiente 2 0,9 Muy insuf. - 1,05 Caracteristica
TRAMO 3 Muy insuf. 2 1,2 Suficiente 2 0,75 12392,27 2367,38 894,64 63% 1 1
Insuficiente - 1,2 Suficiente 2 1,1 Suma 0,7
Buena 3 1,2 Suficiente 2 1,2
Muy insuf. - 1,2 Suficiente 2 0,6
Continuidad Continuidad Continuidad
Muy insuf. - 0 Muy insuf. - 0 Continuidad total 1 parcial 0,5 Nula 0
Buena 3 0 Muy insuf. - 0,6 0,5
Insuficiente 1 1,2 Suficiente 2 1,05
Muy insuf. - 1,5 Buena 3 0,75 Suma 0,5
Muy insuf. - 0,9 Muy insuf. - 0,45 1. Cruces Total 3
Muy insuf. - 0 Muy insuf. - 0
Insuficiente 1 0,9 Muy insuf. - 0,9 Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano
Suficiente 2 0,9 Muy insuf. - 1,05 podotáctiles 0 0 0 Norte Este Sur Oeste
Muy insuf. - 1,5 Buena 3 1,15
Pendiente Dimensión Material
Muy insuf. - 1 Insuficiente 1 1 Alineada al
Muy insuf. - 1 Insuficiente 1 1
menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Muy bueno 1 0 0 0 0
Rampas cruce 0,25
Muy insuf. - 1 Insuficiente 1 1 8 % 0,25 0,25 0,25
Muy insuf. - 0 Muy insuf. - 0 0 0 0 0 Bueno 0,5 0,5 0 0 0,5
Muy insuf. - 0 Muy insuf. - 0
Muy insuf. - 0 Muy insuf. - 0 Parcialmente
Visible 1 No existe 0 Deficiente 0 0 0 0 0
30% 31% 29% Paso cebra Visible 0,5

ACCESIBILIDAD CORREDOR 52406,78 8893,17 2855,13 1 0 0 Suma 1

TOTAL
67% 53% 52% 47% Total 2 Total 1
238 239
Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 1 - Elaboración propia - Continuación Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 1 - Elaboración propia - Continuación

Ficha tipo 1 Ficha tipo 1

Análisis Físico - Espacial Análisis Físico - Espacial
Ignacio Neira / Fray Vicente # Zona de Ignacio Neira / Fray Vicente # Zona de
Limite vial: 1 # De subzonas 3 # De subzona 2 Limite vial: 1 # De subzonas 3 # De subzona 3
Solano estudio: Solano estudio:
Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada
Reparto del viario público peatonal Reparto del viario público peatonal
Área peaton Área Vehículo Área total Porcentaje Área peaton Área Vehículo Área total Porcentaje
195,7 371 566,9 34,5 686,9 1963 2649,4 25,9
Total 2 Total 2
3.Aceras 3.Aceras
Ancho ≥1,2m 1 Altura ≤ 12cm 1 Antideslizante 1 Ancho ≥1,2m 1 Altura ≤ 12cm 1 Antideslizante 1
Caracteristica Caracteristica
1 0 1 1 1
Suma 0,7 Suma 0,7
Continuidad Continuidad Continuidad Continuidad Continuidad Continuidad
Continuidad total 1 parcial 0,5 Nula 0 Continuidad total 1 parcial 0,5 Nula 0
0 0,5 0
Suma 0 Suma 0,5
1. Cruces Total 2 1. Cruces Total 3

Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano
podotáctiles 0 0 Norte Este Sur Oeste podotáctiles 0 0 Norte Este Sur Oeste
Pendiente Dimensión Material Pendiente Dimensión Material
Alineada al Alineada al
menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Muy bueno 1 0 0 0 0 menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Muy bueno 1 0 0 0 1
Rampas cruce 0,25 Rampas cruce 0,25
8 % 0,25 0,25 0,25 8 % 0,25 0,25 0,25
0 0 0 0 Bueno 0,5 0,5 0 0 0 0,25 0 0,25 0,25 Bueno 0,5 0,5 0 0,5 0
Parcialmente Parcialmente
Visible 1 No existe 0 Deficiente 0 0 0 0 0 Visible 1 No existe 0 Deficiente 0 0 0 0 0
Paso cebra Visible 0,5 Paso cebra Visible 0,5
1 0 0 Suma 0,5 1 0 0 Suma 2
Total 2 Total 1 Total 3 Total 3
240 241
Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 1 - Elaboración propia - Continuación Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 2 - Elaboración propia
Ficha tipo 2
Análisis Físico - Espacial
Limite vial: Ignacio Neira / Fray Vicente S # Zona : 1 # De subzonas 3
1. Promedio de Ficha tipo 1
2,1 6. Señalética
cruces
Análisis Físico - Espacial
2. Promedio de Poste de Funcionamieto
1,8 Honorato Vasquez / Jose M # Zona de
calzadas sujeción 1 1 Limite vial: 2 # De subzonas 4 # De subzona 1
Semáforos Velasco estudio:
3. Promedio de
2,5 1 1 Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada
aceras
4. Promedio de Reparto del viario público peatonal
1,5 Elementos Accesibilidad 1
paisaje urbano Porcentaje para
verticales Área peaton Área Vehículo Área total
peatón
5. Mobiliario 1
Existe una Área de espera 352 1403 1754,8 20
Existe cubierta 1 Señalización 1 Total 5
Parada de bus banca 1 1 Total 1
0 0 0 0 7. Verde urbano 3.Aceras
Suma 0 Volumen de verde en el espacio público Ancho ≥1,2m 1 Altura ≤ 12cm 1 Antideslizante 1
Caracteristica
Separación Vol de tramos 1 0 1
Disposicón Vol total de
máx. de 15mm Área de la zona con verde Porcentaje Total
Rejillas perpendicular 1 tramos Suma 0,7
1 óptimo
Continuidad Continuidad Continuidad
1 1 0 0 0 0 0 total 1 parcial 0,5 Nula 0
Continuidad
Suma 1 Suma 0 0,5 0
Protección de Control de paso
Rejillas 1 Total 0 Suma 0,5
Protección riego 1 1
1. Cruces Total 3
1 1 1 Resultados
Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano
Suma 1 Cruces 2,1
podotáctiles 0 0 Norte Este Sur Oeste
Área total del Área total % bien
Calzada 1,8 Pendiente Dimensión Material
Luminarias tramo m2 iluminada 40 lux iluminado Alineada al
menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Muy bueno 1 0 0 0 0
4773,8 1729 36,2 Aceras 2,5 Rampas cruce 0,25
8 % 0,25 0,25 0,25
Paisaje urbano 1,5
0 0 0,25 0 Bueno 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
Mobiliario U 3,9 Parcialmente
Suma 0,4 Visible 1 No existe 0 Deficiente 0 0 0 0 0
Señalética 5 Paso cebra Visible 0,5
Verde urbano 0 0 0 0 Suma 2
Total 3,9 Total 2,4 Total 0 Total 3
242 243
Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 2 - Elaboración propia - Continuación Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 2 - Elaboración propia - Continuación

Ficha tipo 1 Ficha tipo 1

Análisis Físico - Espacial Análisis Físico - Espacial
Honorato Vasquez / Jose M # Zona de Honorato Vasquez / Jose M # Zona de
Limite vial: 2 # De subzonas 4 # De subzona 2 Limite vial: 2 # De subzonas 4 # De subzona 3
Velasco estudio: Velasco estudio:
Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada
Reparto del viario público peatonal Reparto del viario público peatonal
Área peaton Área Vehículo Área total Porcentaje Área peaton Área Vehículo Área total Porcentaje
283,1 1523 1806,4 15,7 558,3 2135 2693,7 20,7
Total 1 Total 1
3.Aceras 3.Aceras
Ancho ≥1,2m 1 Altura ≤ 12cm 1 Antideslizante 1 Ancho ≥1,2m 1 Altura ≤ 12cm 1 Antideslizante 1
Caracteristica Caracteristica
1 0 1 1 0 1
Suma 0,7 Suma 0,7
Continuidad Continuidad Continuidad Continuidad Continuidad Continuidad
Continuidad total 1 parcial 0,5 Nula 0 Continuidad total 1 parcial 0,5 Nula 0
1 0 0 1 0 0
Suma 1 Suma 1
1. Cruces Total 4 1. Cruces Total 4

Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano
podotáctiles 0 0 Norte Este Sur Oeste podotáctiles 0 0 Norte Este Sur Oeste
Pendiente Dimensión Material Pendiente Dimensión Material
Alineada al Alineada al
menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Muy bueno 1 0 0 0 0 menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Muy bueno 1 0 0 0 0
Rampas cruce 0,25 Rampas cruce 0,25
8 % 0,25 0,25 0,25 8 % 0,25 0,25 0,25
0,25 0 0,25 0,25 Bueno 0,5 0 0 0,5 0,5 0,25 0 0,25 0,25 Bueno 0,5 0,5 0 0,5 0,5
Parcialmente Parcialmente
Visible 1 No existe 0 Deficiente 0 0 0 0 0 Visible 1 No existe 0 Deficiente 0 0 0 0 0
Paso cebra Visible 0,5 Paso cebra Visible 0,5
1 0 0 Suma 1 1 0 0 Suma 1,5
Total 3 Total 1 Total 3 Total 2
244 245
Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 2 - Elaboración propia - Continuación Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 2 - Elaboración propia - Continuación
Ficha tipo 2
Análisis Físico - Espacial
Limite vial: Honorato Vasquez / Jose M V # Zona: 2 # De subzonas 4
1. Promedio de
1,7 6. Señalética
Ficha tipo 1 cruces

Análisis Físico - Espacial 2. Promedio de Poste de Funcionamieto

1,2
calzadas sujeción 1 1
Honorato Vasquez / Jose M # Zona de Semáforos
Limite vial: 2 # De subzonas 4 # De subzona 4 3. Promedio de
Velasco estudio: 3,5 1 1
aceras
Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada
4. Promedio de
Reparto del viario público peatonal 1,9 Elementos Accesibilidad 1
paisaje urbano
Área peaton Área Vehículo Área total Porcentaje verticales
5. Mobiliario 1
320,4 2123 2443,6 13,1 Existe una Área de espera
Existe cubierta 1 Señalización 1 Total 5
Total 1 Parada de bus banca 1 1
3.Aceras 1 1 1 7. Verde urbano
Ancho ≥1,2m 1 Altura ≤ 12cm 1 Antideslizante 1 Suma 0,75 Volumen de verde en el espacio público
Caracteristica
1 0 1 Separación Vol de tramos Porcent
Disposicón Vol total de Porcentaje en el
máx. de 15mm Área de la zona con verde aje en
Suma 0,7 Rejillas perpendicular 1 tramos tramo
1 óptimo la zona
Continuidad Continuidad Continuidad
total 1 parcial 0,5 Nula 0 1 1 8698,4 14450,936 69587,152 481,54 20,76667256
Continuidad
0 0,5 0 Suma 1 Suma 1
Protección de Control de paso
Suma 0,5 Rejillas 1 Total 1,25
Protección riego 1 1
1. Cruces Total 3
1 1 1 Resultados
Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano
Suma 1 Cruces 1,7
podotáctiles 0 0 Norte Este Sur Oeste
Área total del Área total % bien
Pendiente Dimensión Material Calzada 1,2
Alineada al Luminarias tramo m2 iluminada 40 lux iluminado
menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Muy bueno 1 0 0 0 0
Rampas cruce 0,25 8698,4 1534,173 18 Aceras 3,5
8 % 0,25 0,25 0,25
Paisaje urbano 1,9
0 0 0 0 Bueno 0,5 0,5 0,5 0 0,5
Parcialmente Mobiliario U 3,7
Visible 1 No existe 0 Deficiente 0 0 0 0 0 Suma 0,22
Paso cebra Visible 0,5 Señalética 5
0 0,5 0 Suma 1,5 Verde urbano 1,3
Total 1 Total 2 Total 4 Total 2,6
246 247
Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 3 - Elaboración propia Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 3 - Elaboración propia - Continuación

Ficha tipo 1 Ficha tipo 1

Análisis Físico - Espacial Análisis Físico - Espacial
Nella Martinez / Batalla de # Zona de Nella Martinez / Batalla de # Zona de
Limite vial: 3 # De subzonas 3 # De subzona 1 Limite vial: 3 # De subzonas 3 # De subzona 1
Jambelí estudio: Jambelí estudio:
Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada
Reparto del viario público peatonal Reparto del viario público peatonal
Área peaton Área Vehículo Área total Porcentaje Área peaton Área Vehículo Área total Porcentaje
292 973 1265,3 23 115 384 499 23
Total 2 Total 2
3.Aceras 3.Aceras
Ancho ≥1,2m 1 Altura ≤ 12cm 1 Antideslizante 1 Ancho ≥1,2m 1 Altura ≤ 12cm 1 Antideslizante 1
Caracteristica Caracteristica
1 0 1 1 0 1
Suma 0,7 Suma 0,7
Continuidad Continuidad Continuidad Continuidad Continuidad Continuidad
Continuidad total 1 parcial 0,5 Nula 0 Continuidad total 1 parcial 0,5 Nula 0
0 0,5 0 0 0,5 0
Suma 0,5 Suma 0,5
1. Cruces Total 3 1. Cruces Total 3

Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano
podotáctiles 0 0 Norte Este Sur Oeste podotáctiles 0 0 Norte Este Sur Oeste
Pendiente Dimensión Material Pendiente Dimensión Material
Alineada al Alineada al
menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Muy bueno 1 0 0 0 0 menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Muy bueno 1 0 0 0 1
Rampas cruce 0,25 Rampas cruce 0,25
8 % 0,25 0,25 0,25 8 % 0,25 0,25 0,25
0 0 0 0 Bueno 0,5 0,5 0 0 0,5 0 0 0 0 Bueno 0,5 0,5 0 0,5 0
Parcialmente Parcialmente
Visible 1 No existe 0 Deficiente 0 0 0 0 0 Visible 1 No existe 0 Deficiente 0 0 0 0 0
Paso cebra Visible 0,5 Paso cebra Visible 0,5
0 0,5 0 Suma 1 0 0 0 Suma 2
Total 1 Total 1 Total 0 Total 3
248 249
Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 3 - Elaboración propia - Continuación Anexo 9: Aplicación de fichas de valoración físico - espacial Zona 3 - Elaboración propia - Continuación

Ficha tipo 2
Análisis Físico - Espacial
Limite vial: Nella Martinez / Batalla de J # Zona: 3 # De subzonas 3
Ficha tipo 1 1. Promedio de
0,6 6. Señalética
cruces
Análisis Físico - Espacial
2. Promedio de Poste de Funcionamieto
Nella Martinez / Batalla de # Zona de 1,8
Limite vial: 3 # De subzonas 3 # De subzona 1 calzadas sujeción 1 1
Jambelí estudio: Semáforos
3. Promedio de
Observaciones o Esquemas de ubicación 2. Calzada 2,8 1 1
aceras
Reparto del viario público peatonal 4. Promedio de
1,7 Elementos Accesibilidad 1
Área peaton Área Vehículo Área total Porcentaje paisaje urbano
verticales
5. Mobiliario 1
466 810 1276 36,5
Existe una Área de espera
Total 2 Existe cubierta 1 Señalización 1 Total 5
Parada de bus banca 1 1
3.Aceras
1 1 0 0 7. Verde urbano
Ancho ≥1,2m 1 Altura ≤ 12cm 1 Antideslizante 1 Suma 0,5 Volumen de verde en el espacio público
Caracteristica
1 1 1 Separación Vol de tramos
Disposicón Vol total de
Suma máx. de 15mm Área de la zona con verde Porcentaje Total
Rejillas perpendicular 1 tramos
1 óptimo
Continuidad Continuidad Continuidad
total 1 parcial 0,5 Nula 0 1 1 0 0 0 0
Continuidad
Suma 1 Suma 0
0 0 0
Protección de Control de paso
Suma 0 Rejillas 1 Total 0
Protección riego 1 1
1. Cruces Total 3
1 1 1 Resultados
Pisos Existe 1 No existe 0 4. Paisaje urbano Suma 1 Cruces 0,6
podotáctiles 0 0 Norte Este Sur Oeste Porcentaje de
Área total del Área total
Pendiente Dimensión Material espacio bien Calzada 1,8
Alineada al Luminarias tramo m2 iluminada 40 lux
menor a 12 % u mínima de 1,5m antideslizante Muy bueno 1 0 0 0 0 iluminado
Rampas cruce 0,25
8 % 0,25 0,25 0,25 3040,3 356,903 12 Aceras 2,8
0 0 0 0 Bueno 0,5 0,5 0 0,5 0 Paisaje urbano 1,7
Parcialmente Mobiliario U 3,3
Visible 1 No existe 0 Deficiente 0 0 0 0 0 Suma 0,1
Paso cebra Visible 0,5 Señalética 5
0 0,5 0 Suma 1 Verde urbano 0
Total 1 Total 1 Total 3,3 Total 2,2

250 251
Anexo 10: Mapas de iluminación- espacial Zona 1 - Elaboración propia Anexo 10: Mapas de iluminación- espacial Zona 1 - Elaboración propia - Continuación

< Iluminación

> Iluminación

GSPublisherVersion 0.0.100.100

252 GSPublisherVersion 0.0.100.100 253

Anexo 10: Mapas de iluminación- espacial Zona 2 - Elaboración propia Anexo 10: Mapas de iluminación- espacial Zona 2 - Elaboración propia - Continuación

< Iluminación

> Iluminación

GSPublisherVersion 0.0.100.100 GSPublisherVersion 0.0.100.100

254 255
Anexo 10: Mapas de iluminación- espacial Zona 3 - Elaboración propia Anexo 10: Mapas de iluminación- espacial Zona 3 - Elaboración propia - Continuación

< Iluminación

> Iluminación

GSPublisherVersion 0.0.100.100 GSPublisherVersion 0.0.100.100

256 257
Anexo 11: Ficha de valoración de Aceras - Condiciones físico espaciales - Elaboración propia Anexo 11: Ficha de valoración de Aceras - Condiciones físico espaciales - Continuación

Aceras - Condiciones físico - espaciales

Aceras Aceras
Segmento Acera Acera Ruptura de Segmento Acera Acera Ruptura de
No existe Obstaculos No existe Obstaculos
1 2 acera 1 2 acera
S1 1,5 1,5 x x S14 2 2 x x
S2 1,5 0 x x S15 2 2 x x
S3 1,2 1,5 x x S16 2 1,5 x x
S4 1,2 1,2 x x S17 2 2,5 x
S5 1,2 1,2 S18 2 2 x x
TRAMO
S6 1,2 1,2 x x S19 1,5 2,5 x
TRAMO 2
S7 1,5 1,2 x S20 1,5 1,5
1
S8 1,5 1,2 x x S21 1,5 1,2 x x
S9 2,3 2,5 S22 1,5 1,2 x x Aceras - Condiciones físico - espaciales
S10 2 1,1 S23 1,5 0 x x x
Aceras Aceras
S11 1,5 1,5 x 83%
Segmento Acera Acera Presencia Ruptura de Segmento Acera Acera Presencia Ruptura de
S12 1,2 1,2 x S1 2,5 1,2 No existe No existe
1 2 obstaculos acera 1 2 obstaculos acera
75% S2 2,5 0 x x x
S16 1,5 1,2 x x S27 0 0,9 x x
S1 1,2 1,2 x S3 1,5 1,5 x x
S17 1,2 1,2 x x S28 0 0 x x x
S2 1,2 1,5 x x S4 1,5 1,8 x
S18 1,2 0,9 x x S29 0,9 0,9 x x
S3 1,2 1,2 x x S5 1,2 1,8 x
S19 0,3 1,2 x x x S30 1,2 0,9 x x
S4 1,2 1,2 x x x S6 1,5 1,5 x
S20 1 1,2 x x S31 0,8 1,5 x x
S5 1,5 1,5 x S7 1,5 1,2 x TRAMO
S21 1,2 1,2 x x S32 1 1 x x
TRAMO TRAMO 3
S6 0 1,2 x x x S8 1,5 1,5 x
3 3 S22 0 1,2 x x x S33 1 1 x x
TRAMO
S7 1,2 1,2 S9 0 1,5 x x x
2 S23 0 0 x x x S34 1 1 x x
S8 1,2 1,2 x x S10 0 1,2 x x x
S24 1,2 0 x x x S35 0 0 x x x
S9 1,5 1,5 x S11 1,2 1,2 x x
S25 0,9 1,2 x x S36 0 0 x x x
S10 1,2 1,2 x x S12 1,5 1,5 x
S26 0 1,5 x x S37 0 0 x x x
S11 1,5 1,2 x x S13 1,5 1,5 x x ÁREA
100%
S12 2 2 S14 0 1,2 x x x TOTAL
S13 2 2 S15 0 1,5 x x x Promedio de la Avenida 24 de Mayo 86%
258 259
Anexo 12: Ficha de valoración de Cruces - Condiciones físico espaciales - Elaboración propia Anexo 12: Ficha de valoración de Cruces - Condiciones físico espaciales - Elaboración propia - Continuación

Cruces - Condiciones físico - espaciales

Cruces Cruces
Segmento Segmento
No existe Cruce con No existe Pormedio No existe Cruce con No existe Pormedio
rampas obstáculos línea de rampas obstáculos línea de
C1 x x
cruce C14 X X cruce
C2 x x C15 X
C3 x C16 X X X
C4 x x x C17 X X X
C5 C18 X X Cruces - Condiciones físico - espaciales
C6 X X C19
Cruces Cruces
TRAMO 1 C7 X 92% TRAMO 2 C20 88%
No existe No existe
Segmento No existe Cruce con Segmento No existe Cruce con
C8 X X C21 X X línea de Pormedio línea de Pormedio
rampas obstáculos rampas obstáculos
C9 X X C22 X X cruce cruce
C10 X C23 X X C14 X X X C30 X X
C11 X X C24 X X X C15 X X C31 X X
C12 X C25 X X C16 X X C32 X X
C13 X C26 X X C17 X C33 X
C1 X C1 X X C18 X X C34 X X X
C2 X X C2 X X C19 X X C35 X X
C3 X X C3 X X C20 X X C36 X X
C4 X X C4 X X C21 X X X C37 X X X
TRAMO 3 100% TRAMO 3 100%
C5 X C5 X X C22 X X X C38 X X X
C6 X X C6 X C23 X X C39 X X X
TRAMO 2 C7 X X 88% TRAMO 3 C7 X X 100% C24 X X C40 X X X
C8 X X C8 X X X C25 X X C41 X X X
C9 X C9 X X C26 X x C42 X X X
C10 C10 X X C27 X C43 X X X
C11 X X C11 X X X C28 X X C44 X X X
C12 X X C12 X X X C29 X X C45 X
C13 X X C13 X X X Promedio de la Avenida 24 de Mayo 94%
260 261
Anexo 13: Tabla de tabulación de percepción Zona 1 - Elaboración propia Anexo 13: Tabla de tabulación de percepción Zona 1 - Elaboración propia - Continuación

Encuestas Zona 1
1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
1. Indique como se moviliza
frecuentemente a lo largo de
la Av 24 de Mayo 1 1 1 1 1 1 4 1 2 2 4 1 2 1 4 5 1 1 2 2 2 1 2 1 2 2 1 2 1 1 1 1

2. En el siguiente listado
1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
marque según su criterio 4. ¿Usted considera que los
1.A Permiten desplazarse de pasos cebra son seguros? 0,5 0,5 0 0,5 0,5 0 0,5 0,5 0 0,5 0 0 0,5 0 0,5 0 0,5 0 0 0 0,5 0 0,5 0 0 1 0 0 1 0 0 1
0 1 1 1 0 1 0 1 0,5 0 0,5 0 1 0,5 1 1 0 0 0 1 1 1 0,5 0,5 1 0 0 1 1 1 1
forma continua
2.A Disponen de espacio 1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
0 1 0 1 0 1 0,5 1 0 0,5 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0 1 1 0 1 0 1 1 0 0 1 5. ¿Qué tan agradable
suficiente para caminar
considera esta zona para
3.A Son accesibles para 0,5 1 0 1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0 0 0 0,5 0 0 0 0,5 0 0,5 0 0,5 0,5 1 1 0,5 1 1 0,5 0,5 0 0 0,5
0 0 0 0 0 0 0,5 1 0 0,5 0 0 0 0 0 1 0 0,5 0 0 0,5 0 0 0 0 1 0 0,5 0,5 0 0 0 desplazarse a pie?
personas en sillas de ruedas
4.V Es necesario la 6. ¿Qué se considera
colocación de arboles para 0 1 1 1 1 0 0 0 0,5 1 0 1 0,5 0 0 0 0 0 1 0,5 0 1 1 1 0 1 0 0 1 1 1 indispensable en el diseño 1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
cubrir de la lluvia y sol víal?
5.SV Se siente seguro Priorizar al vehiculo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0 1 0 0 0,5 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0,5 1 1 0,5 1 1 1 1 1 0 1 0,5
caminando por estas veredas
Reducir las áreas de parqueo
3. Marque si hay estos 1 1 1 1 1 1 1 1
1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 de vehículos
problemas en el lugar
Colocar semáforos
Mal estado de las aceras 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
peatonales
Falta de Señalética 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Que exista una ciclovía 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Falta Pisos podotáctiles 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Dar más espacio para
1 1 1 1 1 1
Falta de vegetación (en las parquear carros
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
aceras o parterres) Vegetación en aceras 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Muros ciegos 1 1 1 1 Ampliar veredas 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Altos niveles de ruido por el 1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
tráfico vehicular 7. ¿Usted vive cerca de esta
Altos niveles de zona? 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 1 1 2 1 1 1 1 2 2 1 2 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
contaminación
Falta de rampas en los 1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 8. ¿Qué tan seguido transita
cruces
esta zona? 2 1 1 2 3 1 2 1 2 2 1 1 1 2 2 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1
Pasos cebra en mal estado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
262 263
Anexo 13: Tabla de tabulación de percepción Zona 1 - Elaboración propia - Continuación Anexo 13: Tabla de tabulación de percepción Zona 1 - Elaboración propia - Continuación

VALORACIÓN SUMA
Pregunta 1 Caminando Carro o Moto Bicicleta,etc Transporte P Taxi
Pregunta 1
Caminando Carro o Moto Bicicleta,etc Transporte P Taxi 18 10 0 3 1
Muy Poco
1 2 3 4 5 Neutral
Agradable Agradable
Pregunta 5
Pregunta 2 6 15 11

Siempre Nunca A veces Si No Indique

Pregunta 7
1 0 1 14 18 0

9. Según su criterio antes de la Siempre A veces Casi Nunca

1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
pandemia:
Pregunta 8
1. ¿Existían más personas que
1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 18 11 1
caminaban en esta zona?
2. ¿Existían más vehículos que
1 2 2 1 2 2 2 2 2 1 1 2 1 1 1 1 2 2 2 2 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1
caminaban en esta zona? Si No

1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Pregunta 9
Pregunta 3 Personas 27 4
10. Indique su genero:
1 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 2 2 1 2 1 1 2 2 Si se marca Carros 17 14
1 Hombre Mujer Otro Prefiero ND
1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 Pregunta 10
15 17 0 0
11. Indique su edad
2 1 2 1 1 1 4 2 1 1 1 3 1 4 2 2 3 5 5 2 2 2 2 3 4 1 5 1 1 3 4 1 15-25 26-35 36-45 46-55 56+
Pregunta 11
12 9 4 4 3
1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Estudia Trabaja Ninguna
12. Actualmente usted
Pregunta 12
2 1 2 1 1 1 3 2 1 1 1 2 1 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 3 3 2
9 19 4

264 265
Anexo 13: Tabla de tabulación de percepción Zona 1 - Elaboración propia - Continuación Anexo 13: Tabla de tabulación de percepción Zona 1 - Elaboración propia - Continuación

SUMA
Pregunta 7
Factores
Si No Indique ambientales 22
1 2 3 (tráfico)
Pregunta 3 22
Pregunta 8 Factores
ambientales
Siempre A veces Casi Nunca 21
SUMA (contaminaci
1 2 3 ón)
Pregunta 4
Preg 3 19
Cruces 2 Pregunta 9
Preg 4 9
Priorizar a los
Muy seguro Neutral Poco seguro Si No 21
Calzada Preg 6 25 4 peatones
1 1 0
Pregunta 5 1 2 Pregunta 6
Mobiliario
Poco SV
Muy agradable Neutral Urbano Pregunta 10
Agradable
Prefiero no Que exista
1 1 0 Hombre Mujer Otro 16
decirlo una ciclovía
Paisaje Urbano Preg 3 4 1 1 2 3 4
Pregunta 6
Pregunta 11 SUMA TOTAL
15-25 26-35 36-45 46-55 56+ Cruces 2
Si se marca Preg 3 18
Señalética 3 1 2 3 4 5 Calzada 4
1 Preg 6 18
Mobiliario
Pregunta 12 0
Urbano
Preg 2 16
Verde urbano 2 Estudia Trabaja Ninguna Paisaje urbano 1
Preg 3 11 Información y
3
señalética
Preg 2 14 1 2 3
Aceras -1 Verde Urbano 2
Preg 3 18 Aceras -1
266 267
Anexo 14: Resultados de percepción Zona 1 - Elaboración propia Anexo 14: Resultados de percepción Zona 1 - Elaboración propia - Continuación

Indique su género ¿Usted vive cerca de esta zona?

30 30

Edad

20
30
20 Según su criterio antes de la pandemia existia:

20
30
10

10 20 10

10 0 0
Si No Indique 15-25 26-35 36-45 46-55 56+

0 0
Personas Carros Indique como se moviliza frecuentemente a lo largo de
Hombre Mujer Otro Prefiero ND
la Av 24 de Mayo
Si No Ocupación

30
¿Qué tan agradable considera esta zona 30
¿Qué tan seguido transita esta zona?
para desplazarse a pie?
20
30 20
15

11

20
10 10
6

10
0 0
0 Caminando Carro o Bicicleta,etc Transporte P Taxi Estudia Trabaja Ninguna
MUY AGRADABLE NEUTRAL POCO AGRADABLE Siempre A veces Casi Nunca Moto

268 269
Anexo 14: Resultados de percepción Zona 1 - Elaboración propia - Continuación Anexo 14: Resultados de percepción Zona 1 Valoración total - Elaboración propia - Continuación

Percepción total
Cruces
5

Aceras 3
¿Qué problemas existen? Aceras Calzada

2
Se siente seguro caminando por
Pasos cebra en mal estado 19
estas veredas
1

Falta de rampas en los cruces 15

Es necesario la colocación de 0
arboles para cubrir de la lluvia y sol

Muros ciegos 4 -1
Son accesibles para personas en
sillas de ruedas
Falta de vegetación 11
Verde Urbano Mobiliario Urbano

Falta Pisos podotáctiles 22 Disponen de espacio suficiente para

caminar

Falta de Señalética 18
Permiten desplazarse de forma
continua
Mal estado de las aceras 18
-5 5 15 25 Información y señalética Paisaje urbano
-5 5 15 25 35
No responde Aveces Nunca Siempre

270 271
Anexo 15: Tabla de tabulación de percepción Zona 2 - Elaboración propia Anexo 15: Tabla de tabulación de percepción Zona 2 - Elaboración propia - Continuación

Encuestas Zona 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
1. Indique como se moviliza
frecuentemente a lo largo de la
Av 24 de Mayo 1 2 2 1 1 2 1 2 1 1 4 1 2 4 4 4 2 1 1 2 2 1 2 1 1 5 1

2. En el siguiente listado marque

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
según su criterio
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
1.A Permiten desplazarse de 4. ¿Usted considera que los pasos
0 0 1 1 1 1 1 0,5 1 0,5 0,5 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0,5 0,5 0 0,5 0,5
forma continua cebra son seguros? 0 1 1 0 1 0 1 0 0,5 0,5 0,5 0,5 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0,5 0 0 0
2.A Disponen de espacio
1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0,5 1 1 0 0,5 0 0 1 0 0 1 0 0,5 0,5 1 0,5 0,5
suficiente para caminar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
5. ¿Qué tan agradable considera
3.A Son accesibles para personas
1 0 0,5 1 0,5 0,5 1 1 0 1 0,5 0 1 0,5 0 0,5 0 1 0 0,5 0 1 1 0,5 0 0 1 esta zona para desplazarse a
en sillas de ruedas 0 0 0,5 0 0,5 0 1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 0,5 0,5 1 1 1 0 0 1 1 0,5 0,5 0 0,5 0,5
pie?
4.V Es necesario la colocación de
arboles para cubrir de la lluvia y 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0,5 1 1 1 1 6. ¿Qué se considera
sol 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
indispensable en el diseño víal?
5.SV Se siente seguro caminando Priorizar al vehiculo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 0 0,5 1 0,5 0,5 1 0,5 0 1 0 0 1 1 0,5 1 0 1 0 0,5 1 1 1 0,5 0,5 0,5 1
por estas veredas
Reducir las áreas de parqueo de
3. Marque si hay estos problemas 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 vehículos
en el lugar
Colocar semáforos peatonales 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Mal estado de las aceras 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Que exista una ciclovía 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Falta de Señalética 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Dar más espacio para parquear
1 1 1 1
carros
Falta Pisos podotáctiles 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Vegetación en aceras 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Falta de vegetación (en las
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Ampliar veredas 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
aceras o parterres)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Muros ciegos 1 1 1
7. ¿Usted vive cerca de esta
Altos niveles de ruido por el zona?
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 1 2 1 2 1 1 2 2 1 2 1 2 1 1 2 1 1 1 2 2 2 2
tráfico vehicular
Altos niveles de contaminación 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
8. ¿Qué tan seguido transita esta
Falta de rampas en los cruces 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
zona? 1 1 1 2 1 2 2 1 3 2 2 3 1 1 3 1 1 1 1 2 1 1 1 3 2 1 2
Pasos cebra en mal estado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
272 273
Anexo 15: Tabla de tabulación de percepción Zona 2 - Elaboración propia - Continuación Anexo 15: Tabla de tabulación de percepción Zona 2 - Elaboración propia - Continuación

VALORACIÓN SUMA DE SV
Carro o
Pregunta 1 Caminando Bicicleta,etc T. P Taxi
Pregunta 1 Moto
Caminando Carro o Moto Bicicleta,etc Transporte P Taxi 13 9 0 4 1
Muy Poco
1 2 3 4 5 Neutral
Agradable Agradable
Pregunta 5
Pregunta 2 5 15 7

Siempre Nunca A veces Si No Indique

Pregunta 7
1 0 0,5 13 14 0
9. Según su criterio antes de la
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
pandemia:
Siempre A veces Casi Nunca
1. ¿Existían más personas que
1 1 2 2 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1
caminaban en esta zona? Pregunta 8
2. ¿Existían más vehículos que 15 8 4
2 2 2 2 1 1 1 1 2 1 2 2 1 2 2 2 1 1 2 1 1 2 1 2 1 2 1
caminaban en esta zona?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Si No
10. Indique su genero:
1 2 1 2 2 1 1 2 2 2 2 2 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 2 1 2 2 2 Pregunta 9
Pregunta 3 Personas 22 5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Si se marca Carros 13 14
Prefiero
11. Indique su edad 1 Pregunta Hombre Mujer Otro
4 1 1 1 1 1 3 1 1 4 1 1 2 4 5 3 4 1 3 2 1 5 2 1 1 2 1 ND
10
13 14 0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Pregunta 15-25 26-35 36-45 46-55 56+
11
12. Actualmente usted 14 4 3 4 2

3 2 2 2 1 2 2 2 1 3 2 1 2 2 3 3 2 2 1 2 2 3 2 1 1 2 1
Pregunta Estudia Trabaja Ninguna
12
7 15 5
274 275
Anexo 15: Tabla de tabulación de percepción Zona 2 - Elaboración propia - Continuación Anexo 15: Tabla de tabulación de percepción Zona 2 - Elaboración propia - Continuación

SUMA DE SV JUSTIFICABLE
Pregunta 7
Factor
Si No Indique ambiental 20
1 2 3 (tráfico)
Pregunta 3 19,5
Pregunta 8 Factor
ambiental
Siempre A veces Casi Nunca 19
(contaminació
1 2 3 n)

Pregunta 9

Priorizar a los
Si No 16
SUMA DE CV peatones

Pregunta 4 Preg 3 19 1 2
C Cruces 1,759259259 Pregunta 6
Preg 4 9,5
Pregunta 10
Muy seguro Neutral Poco seguro CA
Preg 6 27 5 Prefiero no Que exista
1 0,5 0 Calzada Hombre Mujer Otro 14
decirlo una ciclovía
Pregunta 5 M 1 2 3 4
Muy Poco Mobiliario SV
Neutral Pregunta 11 SUMA DE CV TOTAL
agradable Agradable Urbano
15-25 26-35 36-45 46-55 56+ Cruces 2
1 0,5 0
P Paisaje 1 2 3 4 5 Calzada 5
Preg 3 3 0,555555556
Pregunta 6 Urbano Mobiliario
Pregunta 12 0
Urbano
Si se marca Preg 3 14
S Paisaje
3,055555556 Estudia Trabaja Ninguna 1
1 Señalética Preg 6 19 urbano
Informació
V Verde Preg 2 23,5 ny 3
3,75
urbano Preg 3 17 señalética
1 2 3
Verde
Preg 2 15 4
A Aceras 0,555555556 Urbano
Preg 3 12 Aceras 1
276 277
Anexo 16: Resultados de percepción Zona 2 - Elaboración propia Anexo 16: Resultados de percepción Zona 2 - Elaboración propia - Continuación

Indique su género

¿Usted vive cerca de esta zona?

20
20
Edad

Según su criterio antes de la pandemia existia:

20

10 20 10

10

10

0 0
0 Si No Indique 15-25 26-35 36-45 46-55 56+
0
Hombre Mujer Otro Prefiero ND Personas Carros
Indique como se moviliza frecuentemente a lo largo
Si No de la Av 24 de Mayo
Ocupación

¿Qué tan agradable considera esta zona ¿Qué tan seguido transita esta zona?
para desplazarse a pie? 20
20
15

20
10
10
10
7
5

0 0
0 Caminando Carro o Bicicleta,etc Transporte P Taxi Estudia Trabaja Ninguna
MUY AGRADABLE NEUTRAL POCO AGRADABLE Siempre A veces Casi Nunca Moto

278 279
Anexo 16: Resultados de percepción Zona 2 - Elaboración propia - Continuación Anexo 16: Resultados de percepción Zona 2 - Elaboración propia - Continuación

Percepción total
Cruces
5

¿Qué problemas existen? Aceras 4

Aceras Calzada
Pasos cebra en mal estado 17 5.SV Se siente seguro caminando 3
por estas veredas
Falta de rampas en los cruces 18
2

Altos niveles de contaminación 19 4.V Es necesario la colocación de

arboles para cubrir de la lluvia y sol 1
Altos niveles de ruido por el tráfico
20
vehicular
0
Muros ciegos 3 3.A Son accesibles para personas
en sillas de ruedas
Falta de vegetación (en las aceras o
17 Verde Urbano Mobiliario Urbano
parterres)
2.A Disponen de espacio suficiente
Falta Pisos podotáctiles 22 para caminar
Falta de Señalética (pasos cebra,
14
semáforos)
1.A Permiten desplazarse de forma
Mal estado de las aceras 12 continua

¿Qué problemas existen?

-3 7 17 27
Información y señalética Paisaje urbano
-3 7 17 27 No responde Aveces Nunca Siempre

280 281
Anexo 17: Tabla de tabulación de percepción Zona 3 - Elaboración propia Anexo 17: Tabla de tabulación de percepción Zona 3 - Elaboración propia - Continuación

Encuestas Zona 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1. Indique como se moviliza frecuentemente

a lo largo de la Av 24 de Mayo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 4 4 2 2 4 4 1 1 4 4
4. ¿Usted considera que los pasos cebra son
seguros? 0 0 0 1 0 0,5 0,5 0,5 1 0 0
2. En el siguiente listado marque según su
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
criterio
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1.A Permiten desplazarse de forma continua 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0
5. ¿Qué tan agradable considera esta zona
2.A Disponen de espacio suficiente para para desplazarse a pie?
1 1 1 1 0,5 1 0,5 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0,5 0,5 1 1 0 1
caminar
3.A Son accesibles para personas en sillas de
1 1 1 0 0 1 0 1 0 0 0 6. ¿Qué se considera indispensable en el
ruedas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
diseño víal?
4.V Es necesario la colocación de arboles
1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 Priorizar al vehiculo 1 1 1 1 1 1
para cubrir de la lluvia y sol
5.SV Se siente seguro caminando por estas Reducir las áreas de parqueo de vehículos 1 1 1
1 1 0,5 0 0 0,5 0,5 1 0 1 0,5
veredas Colocar semáforos peatonales 1 1 1 1 1
3. Marque si hay estos problemas en el lugar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Que exista una ciclovía 1 1 1 1 1
Mal estado de las aceras 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Dar más espacio para parquear carros 1 1 1 1
Falta de Señalética 1 1 1 1 1 1 Vegetación en aceras 1 1 1 1
Falta Pisos podotáctiles 1 1 1 1 1 1 Ampliar veredas 1 1 1 1 1
Falta de vegetación (en las aceras o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 1 1 1 1 1 1 1
parterres)
7. ¿Usted vive cerca de esta zona?
Muros ciegos 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1

Altos niveles de ruido por el tráfico vehicular 1 1 1 1 1 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Altos niveles de contaminación 1 1 1 1 1 1
8. ¿Qué tan seguido transita esta zona?
Falta de rampas en los cruces 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 2 1 1 2 1
Pasos cebra en mal estado 1 1 1
282 283
Anexo 17: Tabla de tabulación de percepción Zona 3 - Elaboración propia - Continuación Anexo 17: Tabla de tabulación de percepción Zona 3 - Elaboración propia - Continuación

VALORACIÓN SUMA
Pregunta 1 Caminando Carro o Moto Bicicleta,etc Transporte P Taxi
Carro o Bicicleta, Pregunta 1
Caminando Transporte P Taxi 3 2 0 6 0
Moto etc
Poco
1 2 3 4 5 Muy Agradable Neutral
Agradable
Pregunta 5
Pregunta 2 4 2 5

Siempre Nunca A veces Si No Indique

9. Según su criterio antes de la pandemia: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Pregunta 7
1. ¿Existían más personas que caminaban en 1 0 0,5 7 4 0
2 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1
esta zona?
2. ¿Existían más vehículos que caminaban en Siempre A veces Casi Nunca
1 1 1 2 1 2 1 1 2 1 1
esta zona? Pregunta 8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 6 5 0

10. Indique su genero:

2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 Si No
Pregunta 9
Pregunta 3 Personas 8 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Si se marca Carros 8 3
11. Indique su edad
2 1 1 4 4 1 1 5 5 3 4 1 Hombre Mujer Otro Prefiero ND
Pregunta 10
1 10 0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
15-25 26-35 36-45 46-55 56+
Pregunta 11
12. Actualmente usted 4 1 1 3 2
2 1 1 2 2 1 2 3 2 2 2 Estudia Trabaja Ninguna
Pregunta 12
3 7 1
284 285
Anexo 17: Tabla de tabulación de percepción Zona 3 - Elaboración propia - Continuación Anexo 17: Tabla de tabulación de percepción Zona 3 - Elaboración propia - Continuación

SUMA
Pregunta 7
Factores
Si No Indique ambientales 6
1 2 3 (tráfico)

Pregunta 8 Pregunta 3 6
Factores
Casi ambientales
Siempre A veces 6
Nunca (contaminación
1 2 3 )

Pregunta 9

Si No Priorizar a los
SUMA 6
peatones
Pregunta 4 Preg 3 5 1 2
C Cruces 0,7 Pregunta 6
Preg 4 3,5
Pregunta 10
Poco
Muy seguro Neutral Prefiero no Que exista una
seguro CA Calzada Preg 6 3,7 1,7 Hombre Mujer Otro 5
decirlo ciclovía
1 0,5 0
1 2 3 4
Pregunta 5
M Mobiliario Pregunta 11 SUMA TOTAL
Poco SUMA
Muy agradable Neutral Urbano
Agradable 15-25 26-35 36-45 46-55 56+ Cruces 1

1 0,5 0 1 2 3 4 5 Calzada 2
P Paisaje
Preg 3 2 0,9 Mobiliario
Pregunta 6 Urbano Pregunta 12 0
Urbano

Si se marca Preg 3 6 Paisaje

Estudia Trabaja Ninguna 1
S Señalética 2,5 urbano
1 Preg 6 5
Información
V Verde Preg 2 8 3
3,6 y señalética
urbano Preg 3 8
1 2 3 Verde
4
Preg 2 7,3 Urbano
A Aceras -1,2
Preg 3 10 Aceras -1
286 287
Anexo 18: Resultados de percepción Zona 3 - Elaboración propia Anexo 18: Resultados de percepción Zona 3 - Elaboración propia - Continuación

¿Usted vive cerca de esta zona?

Indique su género
10

10
8 Edad

8 10
6
8
Según su criterio antes de la pandemia existia:
6 4 6
10
4
4 8 2
2
6
0
2 4 0
15-25 26-35 36-45 46-55 56+
Si No Indique
2

0 Indique como se moviliza frecuentemente a lo largo de

0
Personas Carros la Av 24 de Mayo
Hombre Mujer Otro Prefiero ND
Ocupación
Si No
10
10
¿Qué tan agradable considera esta zona
8
¿Qué tan seguido transita esta zona? 8
para desplazarse a pie?
6
10 6
8 4
4
6
2 2
4
5
4

2 0
2

0
0 Caminando Carro o Bicicleta,etc Transporte P Taxi Estudia Trabaja Ninguna
MUY AGRADABLE NEUTRAL POCO AGRADABLE Siempre A veces Casi Nunca Moto

288 289
Anexo 18: Resultados de percepción Zona 3 - Elaboración propia - Continuación Anexo 18: Resultados de percepción Zona 3 - Elaboración propia - Continuación

Percepción total
Cruces
¿Qué problemas existen? Aceras 5

4
Pasos cebra en mal estado 3
Se siente seguro caminando por
3
estas veredas Aceras Calzada
Falta de rampas en los cruces 6
2

Altos niveles de contaminación 6 Es necesario la colocación de 1

arboles para cubrir de la lluvia y sol
Altos niveles de ruido por el tráfico 0
6
vehicular
-1
Muros ciegos 2 Son accesibles para personas en
sillas de ruedas -2
Falta de vegetación (en las aceras o
8
parterres)
Verde Urbano Mobiliario Urbano
Falta Pisos podotáctiles 6 Disponen de espacio suficiente para
caminar
Falta de Señalética (pasos cebra,
6
semáforos)
Permiten desplazarse de forma
Mal estado de las aceras 10 continua

¿Qué problemas existen?

-1 1 3 5 7 9 11
Información y señalética Paisaje urbano
-1 1 3 5 7 9 11 No responde Aveces Nunca Siempre

290 291
Anexo 19: Fichas de conteo - Elaboración propia Anexo 19: Fichas de conteo - Elaboración propia - Continuación

Hora pico 1 12:45 a 13:00

Vehiculos livianos Vehículos pesados
Hora pico 1 09:15 a 09:30 Vehiculos livianos Vehículos pesados Hora pico 2 18:15 a 18:30
Hora
Hora Transporte Transporte
Hora pico 2 13:15 a 13:30 Personas Bicicletas Autos Motos Camiones Hora valle 08:30 a 08:45 Personas Bicicletas Autos Motos Camiones
público público
Hora valle 18:45 a 19:00 09:15 a 09:30 71 0 197 9 15 4 08:30 a 08:45 15 2 224 10 10 15
13:15 a 13:30 71 1 243 21 9 10 1 de marzo 12:45 a 13:00 36 1 240 8 12 21
18:45 a 19:00 59 0 218 17 6 6 18:15 a 18:30 51 2 323 33 8 7
5 de marzo 09:15 a 09:30 84 0 209 10 12 8 08:30 a 08:45 29 0 257 15 8 18
13:15 a 13:30 73 1 261 7 10 12 5 de marzo 12:45 a 13:00 27 2 300 26 10 21
18:45 a 19:00 66 0 215 14 10 6 18:15 a 18:30 29 5 380 28 9 9
09:15 a 09:30 86 0 245 21 14 5 08:30 a 08:45 19 2 262 25 8 19
6 de marzo 13:15 a 13:30 136 0 271 22 10 12 6 de marzo 12:45 a 13:00 20 0 254 25 8 13
18:45 a 19:00 61 0 215 16 5 1 18:15 a 18:30 59 1 333 28 8 7
TRAMO 2
TRAMO1 09:15 a 09:30 89 1 251 12 11 3 08:30 a 08:45 42 1 270 9 15 16
8 de marzo 13:15 a 13:30 71 2 225 22 12 6 8 de marzo 12:45 a 13:00 33 3 312 31 10 21
18:45 a 19:00 80 3 259 22 11 5 18:15 a 18:30 44 1 385 20 9 10
09:15 a 09:30 63 0 222 11 14 8 08:30 a 08:45 31 1 257 17 15 15
12 de marzo 13:15 a 13:30 65 0 240 22 13 9 12 de marzo 12:45 a 13:00 30 1 284 19 13 20
18:45 a 19:00 51 0 157 11 8 2 18:15 a 18:30 53 3 344 33 11 13
09:15 a 09:30 111 0 233 12 9 6 08:30 a 08:45 39 1 210 10 8 23
13 de marzo 13:15 a 13:30 116 1 254 29 9 8 13 de marzo 12:45 a 13:00 25 0 330 15 10 12
18:45 a 19:00 33 0 175 16 7 4 18:15 a 18:30 30 2 323 28 8 7
292 293
Anexo 19: Fichas de conteo - Elaboración propia - Continuación Anexo 20: Porcentaje de viario - Elaboración propia

Hora pico 1 12:45 a 13:00

Vehiculos livianos Vehículos pesados Porcentaje de viario público
Hora pico 2 18:15 a 18:30
Hora
Transporte TRAMO 1
Hora valle 08:30 a 08:45 Personas Bicicletas Autos Motos Camiones
público Área Porcentaje
09:40 a 09:55 15 0 68 2 5 4 PEATÓN 3204,109 19%
1 de marzo 13:50 a 14:05 11 1 85 5 6 2 VEHÍCULO 13937,959 81%
17:45 a 18:00 49 0 115 9 4 6 TOTAL 17142,068 100%
09:40 a 09:55 22 0 93 4 5 10 TRAMO 2
5 de marzo 13:50 a 14:05 18 0 94 3 6 5 Área Porcentaje
17:45 a 18:00 12 3 102 9 5 0 PEATÓN 6057,742 15%
09:40 a 09:55 8 0 88 4 9 3 VEHÍCULO 34927,6543 85%
6 de marzo 13:50 a 14:05 28 1 90 5 4 5 TOTAL 40985,3963 100%
17:45 a 18:00 24 4 104 7 8 1 TRAMO 3
TRAMO 3
09:40 a 09:55 20 0 76 1 6 5 Área Porcentaje
8 de marzo 13:50 a 14:05 10 0 96 8 7 8 PEATÓN 6729,31 17%
17:45 a 18:00 55 0 123 8 5 1 VEHÍCULO 33829,6 83%
09:40 a 09:55 21 0 73 4 9 5 TOTAL 40558,91 100%
12 de marzo 13:50 a 14:05 27 1 94 3 6 8 CORREDOR URBANO
17:45 a 18:00 23 1 110 8 6 5 Área Porcentaje
09:40 a 09:55 8 0 79 7 7 3 PEATÓN 15991,161 16%
13 de marzo 13:50 a 14:05 21 1 117 8 7 6 VEHÍCULO 82695,2133 84%
17:45 a 18:00 10 3 92 3 4 3 TOTAL 98686,37 100%
294 295
Anexo 21: Mapas de flujo - Elaboración propia Anexo 21: Mapas de flujo - Elaboración propia - Continuación

Flujo alto Flujo alto

Flujo medio Flujo medio

Flujo bajo Flujo bajo

0
GSPublisherVersion 0.11.100.100

GSPublisherVersion 0.0.100.100 GSPublisherVersion 0.0.100.100

296 297
Anexo 21: Mapas de flujo - Elaboración propia - Continuación

Flujo alto

Flujo medio

Flujo bajo

GSPublisherVersion 0.11.100.100

GSPublisherVersion 0.0.100.100

298 299
300