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Ingeniería Térmica Aplicada 130 (2018) 1081-1089

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Ingeniería Térmica Aplicada

a l o j o u r n a l h o m e p a g a: w w w w. e l s e v e v i r . c o m / l o c a t e / a p t e r m e n g o

Trabajo de investigación

Etanol en mezclas de gasolina: Efecto en el consumo de combustible y en las

emisiones del motor de los motores de encendido por chispa en condiciones de
funcionamiento en frío

Paolo Iodice ⇑ , Giuseppe Langella, Amedeo Amoresano

Departamento de Ingeniería Industrial - Universidad de Nápoles Federico II, Italia

highlights

Para evaluar las emisiones de escape y el consumo de energía de un motor de encendido por chispa se utilizaron mezclas de etanol y gasolina.
El consumo de combustible y las emisiones se midieron durante la fase transitoria en frío mientras se realizaban las pruebas del dinamómetro del chasis. El
consumo de combustible y las emisiones se calcularon en función del contenido de oxígeno de los combustibles de ensayo de etanol/gasolina.
Las reducciones en los factores de emisión en frío se asociaron con porcentajes bien definidos de contenido de etanol en las mezclas de gasolina.

a r t i c l ei nfo abstract

Historial del artículo: El etanol se considera un combustible alternativo limpio y renovable para motores de encendido por chispa cuando se utiliza en
Recibido el 3 de junio de 2017 mezclas con gasolina en diferentes fracciones para aumentar el contenido de oxígeno, disminuyendo así las emisiones de escape
Revisado el 23 de octubre de 2017 de los productos de combustión incompetente y la dependencia de los combustibles fósiles. Sin embargo, la literatura científica
Aceptada el 20 de noviembre de 2017
sobre el consumo de combustible y las emisiones de escape de los motores de encendido por chispa de última generación en
Disponible en línea el 21 de noviembre de 2017
condiciones de funcionamiento en frío y utilizando mezclas de etanol y gasolina dista mucho de ser exhaustiva. En esta
investigación experimental, el etanol obtenido a partir del orujo de uva se utilizó en combustibles preparados mezclándolo en
Palabras clave:
proporciones crecientes (10, 20 y 30 % vol.) con gasolina sin oxígeno. Estos combustibles mezclados etanol/gasolina se
Mezclas etanol/gasolina
utilizaron para evaluar las emisiones y el consumo de energía de una motocicleta equipada con un motor de encendido por chispa
Emisiones de escape de las motocicletas
motor de encendido por chispa de cuatro tiempos y gran cilindrada. El consumo de combustible y las emisiones de escape se midieron durante el transitorio en
Consumo de combustible frío a lo largo de la ejecución de las pruebas con dinamómetro de chasis, y se calcularon en función del contenido de oxígeno
Transitorios de arranque en frío de todos los combustibles de prueba de etanol/gasolina. Las reducciones significativas en los factores de emisión en frío en
comparación con la gasolina comercial se asociaron con porcentajes bien definidos de contenido de etanol en las mezclas de
combustible de gasolina.

2017 Elsevier Ltd. Todos los derechos

reservados.

⇑ Autor correspondiente en: Universidad de Nápoles Federico II, Departamento de Ingeniería

1. Introducción Industrial, Via Claudio 21, 80125 Nápoles, Italia.
Correo electrónico: [email protected] (P. Iodice).
El objetivo de este estudio fue destacar algunos aspectos importantes
relacionados con el etanol como combustible alternativo para el transporte en https://doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2017.11.090 1359-
motores de encendido por chispa. En los últimos años, el desarrollo de 4311/ 2017 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
tecnologías avanzadas para el mejor uso de combustibles alternativos se ha
convertido en algo absolutamente esencial, tanto para satisfacer la creciente
demanda de energía como para reducir los niveles de emisión de productos de
combustión incompleta. En este sentido, las estrictas normas legales aplicadas
a las emisiones del sector del transporte por carretera para mejorar el estado de
la calidad del aire en las zonas urbanas, reduciendo así los impactos negativos
sobre la salud humana, junto con la necesidad de reducir la dependencia de los
combustibles fósiles, han reforzado la investigación en su búsqueda de
combustibles limpios y renovables[1]. De hecho, los contaminantes del aire
producidos por el transporte por carretera, tales como
como el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOX), los
hidrocarburos no quemados (HC) y las partículas (PM) están aumentando
significativamente en todo el mundo[2,3]. Estos contaminantes afectan en gran
medida al estado de la calidad del aire en contextos urbanos[4,5]. Además, se
estima que las emisiones de CO2 del sector del transporte por carretera
aumentarán en un 92% en 2020, en comparación con 1990, con cerca de nueve
mil millones de toneladas métricas de emisiones de CO2 que serán liberadas de
2020 a 2035, como declaró recientemente la Agencia Internacional de la
Energía (AIE)[6].

Por todas estas razones, las naciones de todo el mundo se esfuerzan por
desarrollar combustibles alternativos más limpios a partir de fuentes renovables
para reducir las emisiones peligrosas de contaminantes atmosféricos y la
demanda de combustibles fósiles. Los motores de combustión interna de
encendido por chispa pueden alimentarse con varias mezclas de gasolina (por
ejemplo, GLP y gasolina, GNC y gasolina)[7,8]. Entre los combustibles
renovables disponibles para el sector automotriz, el etanol es reconocido como
un combustible alternativo esencial para los motores de encendido por chispa
cuando se mezcla con gasolina, gracias a sus costes de producción
recientemente reducidos[2,4] y también a sus propiedades físicas y químicas:
menor efecto invernadero, menor peligrosidad....
1082 P. Iodice y otros / Ingeniería Térmica Aplicada 130 (2018) 1081-1089

emisiones contaminantes del aire, mayor octanaje, alta propagación laminar de

la llama y la capacidad de mezclarse homogéneamente con la gasolina. Como regla general, dado que el poder calorífico del etanol es mucho menor
El etanol se utiliza generalmente en los motores de encendido por chispa que el de la gasolina, el consumo específico de combustible de las mezclas
mezclándolo con la línea de gas en fracciones bien definidas, inyectándolo en etanol/gasolina podría aumentar[24,25]. Sin embargo, como la literatura
el colector de admisión y, recientemente, mediante inyección directa en los científica sobre el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape
cilindros del motor[9-12]. De acuerdo con la actual legislación de la UE, el de los últimos
10% v es el porcentaje máximo de etanol en la gasolina. Con una fracción tan
baja de etanol, los combustibles mezclados etanol/gasolina no requieren ningún
cambio en el diseño del motor[2,12]. Las ventajas asociadas al uso del etanol
en SI engi-nes en comparación con la gasolina pura pueden examinarse con
más detalle a continuación.

En primer lugar, en los motores de encendido por chispa, el aumento de la

relación de compresión para aumentar la eficiencia térmica y la potencia de
salida del motor es conocida por causar una mayor presión y temperatura de la
mezcla aire/combustible en el interior del cilindro, causando también
problemas de golpeteo del motor. Dado que el etanol tiene un índice de octano
superior al de la gasolina, su utilización como combustible alternativo en
motores de encendido por chispa presenta menos riesgos de golpeteo[13]. En
segundo lugar, el alto contenido de oxígeno del etanol es el parámetro que más
influye en la oxidación adicional dentro de los cilindros del motor de los
productos de combustión incompleta de las mezclas de etanol y gasolina. En
estas condiciones, las emisiones de escape de monóxido de carbono e
hidrocarburos no quemados en los motores de encendido por chispa pueden
reducirse utilizando mezclas de etanol y gasolina, y esta reducción está
relacionada con el aumento del contenido de oxígeno en las mezclas. De hecho,
las mezclas de etanol/gasolina proporcionan más oxígeno que la gasolina pura
y, bajo estas condiciones de bajo contenido de combustible, el alto contenido
de oxígeno en la molécula de etanol mejora la oxidación de CO y HC en las
regiones ricas en combustible de la cámara de combustión, asegurando una
combustión más completa[14,15]. Dado que el etanol contiene menos átomos
de carbono que la gasolina, también los combustibles mezclados
etanol/gasolina tienen un número bajo de carbono. Por lo tanto, las mezclas de
etanol y gasolina pueden producir menores niveles de emisión de CO2, que es
el principal gas de efecto invernadero (GEI) en las emisiones del transporte por
carretera. Finalmente, dado que el calor de vaporización y la velocidad de
propagación de la llama del etanol son mayores que los de la gasolina, el uso
de etanol en las mezclas de gasolina puede asegurar mayores eficiencias
volumétricas y combustiones más rápidas[16,17]. Por todas estas razones, el
etanol puede utilizarse en los motores de combustión interna de encendido por
chispa tanto por sí solo (como etanol puro sin ninguna mezcla) como
mezclándolo con gasolina pura en varias fracciones[18,19].

Sin embargo, el etanol tiene sus desventajas: tiene una presión de vapor de
Reid más baja en comparación con la gasolina (lo que puede dificultar el
arranque en frío de los motores de encendido por chispa), y algunas
investigaciones experimentales han encontrado un aumento en los compuestos
de carbonilo y en las emisiones de óxido de nitrógeno del etanol en las mezclas
de gasolina[20-22]. Otra desventaja del etanol consiste en que se origina de una
serie de cultivos como la papa, la caña de azúcar y el maíz, es decir, de todos
los productos que ocupan grandes extensiones de tierras agrícolas fértiles[23].

En el caso de los motores de encendido por chispa de última generación,

gracias a las mejoras en el ámbito de los catalizadores, las estrategias de
inyección electrónica de combustible y los sistemas de control de circuito
cerrado, tanto el consumo de combustible como las emisiones de escape de CO
y HC durante la fase de calentamiento son muy superiores a las obtenidas en
condiciones de calor. Esto se debe a factores severos que ocurren durante el
transitorio en frío: ineficiencia térmica del motor, combustión parcial e
ineficiente, ineficiencia del catalizador y aumento de las fricciones. Por estas
razones, se han introducido mejoras significativas a través de la legislación
internacional en relación con los ciclos normalizados; de acuerdo con las
normativas vigentes y para cada categoría de vehículos (turismos, motocicletas,
vehículos pesados), se requiere una evaluación más completa del
comportamiento emisivo, incluida una fase de arranque en frío en los ciclos de
conducción de homologación[21].
 Con el fin de garantizar las condiciones de arranque en frío durante el
n de los motores de encendido por chispa de generacio Este era precisamente transitorio de arranque en frío, antes de cada ensayo se mantuvo la motocicleta
el propósito de la presente investigación experimental: evaluar la influencia de a una temperatura bastante constante de alrededor de 20 LC durante 8 h (según
la adición de etanol en las mezclas de gasolina y combustible sobre el consumo los procedimientos establecidos en la Directiva 97/24/CE[26]). En este
de energía y las emisiones de gases de escape durante el transitorio de arranque experimento
en frío de los motores de encendido por chispa de última generación.

En este estudio, el etanol, obtenido a partir de orujo de uva, se utilizó en

combustibles preparados mediante su mezcla en proporciones crecientes (10,
20 y 30 % vol.) con gasolina sin oxígeno. Estos combustibles mezclados
etanol/gasolina se utilizaron para evaluar las emisiones y el consumo de energía
durante la fase de calentamiento de una motocicleta de gran tamaño, equipada
con un motor de encendido por chispa de cuatro cilindros y cuatro tiempos y
perteneciente a la categoría legislativa Euro_3. Este vehículo puede
considerarse representativo de las nuevas motocicletas de alto rendimiento, que
adoptan eficientes sistemas electrónicos de inyección de combustible y
sofisticados convertidores catalíticos de tres vías para mejorar la eficiencia de
la combustión y reducir el consumo de combustible y las emisiones
contaminantes. El consumo de combustible y las emisiones de escape de CO,
HC, NOX y CO2 se midieron durante las condiciones de funcionamiento en frío
durante la ejecución de las pruebas del dinamómetro del chasis, y se calcularon
en función del contenido de oxígeno de todos los combustibles de prueba de
etanol/gasolina. Estas investigaciones experimentales se realizaron en el
Istituto Motori del Consejo Nacional de Investigación (IM-CNR, Italia). En
comparación con el uso de gasolina pura, se detectaron reducciones
significativas en los factores de emisión de CO, HC y CO2 en frío, asociados a
porcentajes bien definidos de contenido de etanol en las mezclas de gasolina y
se obtuvieron importantes resultados sobre el consumo energético de los
motores de encendido por chispa alimentados con mezclas de etanol y gasolina.

2. Material y métodos

2.1. El laboratorio de emisiones

En el laboratorio de emisiones del Istituto Motori del Consejo Nacional de

Investigación (Italia) se realizaron mediciones en el banco de pruebas de
rodillos del vehículo en investigación. El dinamómetro del chasis de dos ruedas
en el que se probó el vehículo es un AVL Zollner 2000, y puede reproducir las
condiciones de carga de la carretera (incluida la inercia del vehículo) y medir
las emisiones de escape de la motocicleta durante los ciclos de conducción
seleccionados.

Durante las pruebas, se siguieron los procedimientos de control de calidad

para cumplir con los requisitos de la normativa europea de emisiones para las
pruebas de cumplimiento. En particular, el banco dinamométrico se fijó fijando
los siguientes parámetros del vehículo: la masa de inercia equivalente, la
resistencia a la rodadura de la rueda delantera y el coeficiente de resistencia
aerodinámica, tal como se especifica en los procedimientos de la Directiva
97/24/CE[26]. Un dispositivo de ayuda al conductor muestra detalladamente el
trazado de la velocidad del ciclo de conducción que debe seguirse con una
tolerancia de alrededor de ±1 km/h, y un ventilador de refrigeración de
velocidad variable se coloca frente al vehículo para dirigir el aire de
refrigeración de manera que pueda simular las condiciones reales de
funcionamiento.

Durante los experimentos en el banco de pruebas, los gases de escape se

diluyen primero con aire filtrado ambiental mediante muestreo de volumen
constante con un Venturi de flujo crítico (unidad AVL CFV-CVS) y luego se
pasan a través de un túnel de dilución para obtener condiciones de flujo
estables. Finalmente, una porción de los gases diluidos es muestreada aguas
abajo del túnel de dilución, con bolsas de muestra llenas para medir la
concentración media de monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no
quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NOX) y dióxido de carbono (CO2) por
medio de un sistema de análisis de gases de escape (AVL AMA 4000).
 P. Iodice y otros / Ingeniería Térmica Aplicada 130 (2018) 1081-1089 1083

también se evaluaron las concentraciones de contaminantes de fondo del aire fases: fase fría (ECE_frío, incluyendo dos módulos base) y fase caliente
interior, restando los valores medidos pertinentes de los resultados de las (ECE_caliente, incluyendo cuatro módulos base). WMTC es el ciclo de
emisiones de gases de escape. conducción de homologación mundial para motocicletas con velocidades
máximas superiores a 140 km/h. Esto último requiere la ejecución de tres fases:
2.2. El vehículo y los ciclos de conducción WMTC_1 (en condiciones de funcionamiento en frío), WMTC_2 y WMTC_3.
Las principales características cinemáticas de los ciclos de conducción
El vehículo utilizado en la campaña experimental fue una motocicleta de seleccionados se muestran en la Tabla 2.
alto rendimiento equipada con un motor de cuatro tiempos de gran cilindrada
(1000 cm3 de cilindrada y una potencia máxima de 132,4 kW a 12.500 rpm) y
una ECU (unidad de control electrónico). Cumple con la categoría de emisiones 2.3. Ensayo de combustibles
Euro_3 y, como reducción del agente contaminante, se adopta un convertidor
catalítico de tres vías junto con un sistema de control de bucle cerrado para Cinco combustibles fueron probados en esta campaña experimental. La
lograr un ajuste preciso de la relación aire/combustible. Este vehículo adopta primera fue la gasolina comercial (CE0) con aditivo oxigenado (1,8% p/p) y
una eficiente estrategia de inyección electrónica de combustible que permite el sin adición de etanol. El segundo combustible (E0) fue una gasolina libre de
control de la alimentación de combustible para cada combustible de prueba, oxígeno (sin adición de etanol), también utilizada como combustible base para
incluso durante la fase transitoria en frío. Dadas estas premisas, se investigaron la composición de los otros combustibles de prueba de etanol/gasolina, que
los efectos de la adición de etanol sobre las emisiones de escape y el consumo
contienen 10%, 20% y 30% de etanol v/v (llamados E10, E20 y E30,
de combustible para todas las mezclas de etanol y gasolina bajo el sistema
respectivamente). Las principales propiedades de combustible de todas las
original de inyección de combustible. En cuanto a las condiciones de carga en
mezclas de ensayo y del etanol puro se muestran en la Tabla 3. Esta tabla
carretera fijadas para esta motocicleta, la inercia equivalente del vehículo se
explica evidentemente que, con la adición de etanol al combustible de
fijó en 280 kg, lo que corresponde a una resistencia a la rodadura de 26,4 N,
mientras que el coeficiente de resistencia aerodinámica se fijó en 0,024 N/(km/ referencia E0, el índice de octano de investigación, el contenido de oxígeno y
la densidad de los combustibles mezclados etanol/gasolina aumentan, mientras
h)2. Las principales características técnicas de esta motocicleta se resumen en
que el contenido de carbono, el valor calorífico y la relación estequiométrica
la Tabla 1.
aire/combustible disminuyen simultáneamente. El etanol utilizado para la
composición de estas mezclas de combustibles es anhidro y se obtiene a partir
de orujo de uva producido en Italia durante el proceso de producción del vino.
En este vehículo se realizaron mediciones en el banco de pruebas de rodillos
durante los siguientes ciclos de conducción:

ECE_cold (fase de arranque en frío) y ECE_hot del ciclo de conducción 3. Resultados y discusión
de la homologación europea (ECE + EUDC)
3.1. Emisiones de escape de CO, HC y NOX
Fase WMTC_1 (fase de arranque en frío) del Ciclo Mundial de Pruebas de
Emisiones de la Motocicleta (WMTC) En las Figs. 1-3 se muestran los factores de emisión de CO, HC y NOX a
lo largo de las fases fría y caliente del ciclo de conducción de la homologación
El ciclo de conducción ECE + EUDC se caracteriza por una parte urbana europea (ECE_cold y ECE_hot, respectivamente). Estos factores de emisión,
(ECE) y una parte extraurbana (EUDC). La parte urbana se divide en dos expresados en términos de masa liberada por kilómetro-éter recorrido y
comunicados para los combustibles mezclados CE0, E0, E10, E20 y E30, se
presentan para las dos fases como niveles medios de cinco repeticiones de
Cuadro 1
3.2. Características técnicas del vehículo sometido a ensayo.
ensayo (excepto para el combustible de ensayo E30, que se repitió una vez),
con las desviaciones estándar relativas en evidencia para evaluar la variabilidad
Motor 4 tiempos de los ensayos en el laboratorio.
Cilindrada[cm3]. 1000
Sistemas electrónicos de inyección de Mientras que para los niveles de emisión de NOX (Fig. 3) existen ligeras
Sistema de combustible combustible
diferencias entre las emisiones en frío y en caliente detectadas para el motor
Sistema de refrigeración Refrigeración por líquido
Potencia máxima[kW]@12.500 132 investigado, de las Figs. 1 y 2 se desprende claramente que, para cada
rpm combustible de ensayo de etanol/gasolina, existe una diferencia significativa
Peso[kg] 189 entre las emisiones de escape en frío y en caliente de los productos de
Sistema de control de postratamiento Catalizador de tres vías con sonda Lambda combustión incompleta (CO y HC), como efecto de la nueva generación de
Norma Europea de Emisiones Euro_3 motores de encendido por chispa y catalizadores adoptados en esta motocicleta.
Aunque la

Cuadro 2
Principales propiedades cinemáticas de los ciclos de conducción.

Ciclos de conducción Duración[s] Longitud[km] Velocidad máxima[km/h] Velocidad media[km/h]

UDC_frío 390 2 50 18.4
UDC_caliente 780 4 50 18.4
WMTC_1 600 4.1 60 24.3

Cuadro 3
Propiedades de los combustibles de prueba y del etanol.

Combustibles probados CE0 E0 E10 E20 E30 Etanol

Densidad[kg/m3]. 730 745 750 755 760 792

Valor calorífico inferior[MJ/kg]. 44.3 44.3 42.3 40.5 38.5 27.0
Relación estequiométrica aire/combustible 14.4 14.6 14.1 12.6 11.7 9.0
Índice de octano de investigación (RON) 95.5 94.7 96.7 98.8 100.8 115
Contenido de carbono[wt%] 86.56 86.56 81.20 76.47 71.97 52.20
Contenido de oxígeno[wt%] 1.8 0.0 5.4 10.2 14.4 34.7
Contenido aromático[vol.%] 33.3 33.7 30.3 27.0 23.6 0
1084 P. Iodice y otros / Ingeniería Térmica Aplicada 130 (2018) 1081-1089

10 1.00
9 CE0 0.98

λ
-
8 E0
0.96

n
o
c

e
7

t
i
E10
6 0.94
E20
CO[g/km]

m
L

b
d
a

a
5 E30 0.92
CE0
4
0.90 E30
3
0.88
2
0.86
1

0 0.84
0 100 200 300 400 500 600 700
ECE_frío ECE_caliente
Hora[s]
Fig. 1. Factores de emisión de CO durante las fases fría y caliente del ciclo de conducción combustibles de ensayo CE0 y E30 se asegura durante el ciclo de conducción
CEPE.
ECE.

1.80

1.60
CE0
1.40
E0
1.20
[g/km]

1.00 E10
E20

0.80 E30
HC

0.60

0.40

0.20

0.00
ECE_frío ECE_caliente

Fig. 2. Factores de emisión de HC durante las fases fría y caliente del ciclo de conducción
CEPE.

0.18
CE0
0.16
E20
0.14
E30
[g/km]

0.12

0.10
0.08
NO X

0.06

0.04

0.02

0.00
ECE_frío ECE_caliente

Fig. 3. Factores de emisión de NOX durante las fases fría y caliente del ciclo de conducción
ECE.
(Faltan los factores de emisión de NOX de las mezclas E0 y E10 debido a errores de muestreo).

La temperatura de salida de la luz del catalizador de tres vías es dominante para

controlar su eficiencia, deben considerarse otros parámetros para lograr el
mejor rendimiento y reducir las emisiones de escape. Una variable de mayor
criticidad es la relación de equivalencia aire/combustible. Durante el proceso
de calentamiento del motor, la evaporación del combustible es lenta debido a
que las paredes del cilindro están frías. Por lo tanto, se aumenta el flujo de
combustible para obtener mezclas simplemente combustibles ricas en
combustible, como se muestra en la Fig. 4, en la que la relación lambda de los
Fig. 4. Relación de equivalencia aire/combustible k medida durante el ciclo de conducción ECE:
comparación entre la gasolina comercial (CEO) y la mezcla de combustible E30 (30 vol. % de
etanol).

Bajo tales condiciones de operación, este motor utiliza una mezcla rica para
superar la baja mezcla de la carga de entrada, aumentando las emisiones de
hidrocarburos no quemados debido a que hay demasiado flujo de combustible
para lograr una combustión completa. Además, la gasolina que retorna de la
creación de una película superficial dentro de la cámara de combustión está mal
mezclada y por lo tanto mal quemada[27]. Por lo tanto, durante la fase
transitoria de arranque en frío, hasta que se reduzca el enriquecimiento de la
mezcla aire/combustible y las paredes del cilindro se calienten, se incrementan
las emisiones de CO y HC.

Además, la eficiencia de los sofisticados catalizadores de tres vías también

se ve reducida debido a las ricas mezclas aire/combustible[28]. El rango de
relación aire/combustible, para la mejor eficiencia de conversión de
catalizadores de alto kilometraje, es muy limitado cerca del valor
estequiométrico (alrededor de 0,1). Sin embargo, esta gama también depende
de las condiciones particulares de funcionamiento del motor y de las
características del catalizador[29]. Por lo tanto, durante las condiciones de
funcionamiento en frío de los motores de encendido por chispa de última
generación, tanto la rica mezcla aire/combustible requerida como los límites de
la tecnología catalítica producen mayores emisiones de CO y HC. Obviamente,
tales condiciones de funcionamiento no pueden conducir a un aumento
simultáneo y comparable de los niveles de emisión en frío de NOX.

Como se muestra claramente en la Fig. 4, en condiciones de funcionamiento

en caliente (después de 180 s), fijar la relación aire/combustible exactamente a
los valores estequiométricos seleccionados no es una suposición sencilla, ni
siquiera para los sistemas de inyección electrónica de combustible y de control
de circuito cerrado. De hecho, para cada combustible de prueba, la relación
aire/combustible de equivalencia detectada en este vehículo durante el ciclo de
conducción UDC oscila alrededor del valor estequiométrico fijo con una
tendencia periódica a medida que se cambia el flujo de combustible. Por lo
tanto, también para las mezclas de etanol y gasolina, la relación lambda
permanece sólo estequiométrica en promedio a lo largo del tiempo, variando
instantáneamente a cargas particulares del motor.

Por lo que se refiere a las emisiones de escape de CO y a todos los

combustibles de ensayo (Fig. 1), los factores de emisión de arranque en frío
fueron superiores a los valores medidos en condiciones de funcionamiento en
caliente debido al enriquecimiento de la mezcla, la combustión parcial y la
ineficacia del catalizador. La reducción del factor de emisión de CO, durante
las condiciones de funcionamiento en frío, es considerable para el combustible
mezclado E20 (6,5 g/km) en comparación con el combustible base E0 y la
gasolina comercial CE0 (8,4 g/km y 7,7 g/km respectivamente). Esta reducción
puede atribuirse al aumento del contenido de oxígeno en los combustibles
mezclados etanol/gasolina, que mejora la oxidación del CO en las regiones
ricas en combustible de la cámara de combustión, asegurando una combustión
más completa durante la fase transitoria en frío.

Por otra parte, en la Fig. 1 también es evidente que el combustible de prueba

E30 (30 vol. % de etanol) a lo largo de la fase transitoria fría tiene un factor de
emisión de CO más alto (7,0 g/km) que el combustible mezclado E20. Este
efecto puede dilucidarse evaluando otras propiedades del etanol: con
 P. Iodice y otros / Ingeniería Térmica Aplicada 130 (2018) 1081-1089 1085

un porcentaje cada vez mayor de etanol en los combustibles mezclados[27], el ECE_frío ECE_caliente

calor latente de vaporización aumenta mientras que el valor calorífico inferior Fig. 5. Factores de emisión de CO2 durante las fases fría y caliente del ciclo de conducción
disminuye, lo que da lugar a una temperatura de llama y una velocidad de ECE.
combustión inferiores a las del combustible de ensayo E20. Esto conduce a un
proceso de combustión menos completo y eficiente y, por lo tanto, a mayores
factores de emisión de CO durante las condiciones de funcionamiento en frío.

Como se muestra claramente en la Fig. 2, cuando el contenido de etanol

aumenta en las mezclas, los factores de emisión de HC medidos durante la fase
transitoria en frío disminuyen en comparación con el combustible de referencia
E0, pero sólo hasta un cierto porcentaje de etanol en los combustibles
mezclados. La mayor fracción de oxígeno en las mezclas, durante las
condiciones de operación en frío, es más efectiva para mejorar la oxidación de
las emisiones de HC en comparación con el combustible base E0: con el
aumento de la fracción de etanol en las mezclas, las proporciones
aire/combustible pasan de ser ricas a valores más bajos (relaciones
estequiométricas).

Sin embargo, para explicar esta reducción, deben considerarse otras

propiedades del etanol. Cuando la fracción de etanol aumenta en las mezclas
etanol/gasolina, en primer lugar aumenta la presión de vapor de Reid
(favoreciendo así la vaporización del combustible durante la fase de
calentamiento), alcanzando un máximo de alrededor del 15% v/v de etanol,
mientras que a fracciones de etanol superiores al 15% v/v la volatilidad de las
mezclas etanol/gasolina decae ya que la presión de vapor de etanol de Reid es
muy inferior (17 kPa) que la de la gasolina (53 60 kPa)[12,30]. Por la misma
razón, el factor de emisión de HC (1,34 g/km) del combustible de ensayo E30
detectado durante el transitorio frío es superior al del combustible mezclado
E20 (1,0 g/km). De hecho, para las fracciones de etanol en las mezclas
superiores al 20% v/v, la volatilidad del combustible de ensayo etanol/gasolina
E30 es inferior a la del combustible de ensayo E20[31].

Además, un mayor porcentaje de etanol en las mezclas reduce el valor

calorífico inferior y, al mismo tiempo, aumenta el calor latente de vaporización
de las mezclas, con lo que se reduce la temperatura de combustión, lo que
conduce al aumento de los factores de emisión de HC en frío y, al mismo
tiempo, a la disminución de los niveles de emisión de NOX en frío. De hecho,
debido al mayor calor latente y al menor valor calorífico de las mezclas de
etanol y gasolina, la temperatura de la mezcla aire/combustible disminuye al
final de la carrera de admisión en comparación con la de la gasolina pura; en
estas condiciones, la temperatura de combustión también disminuirá, lo que
afectará secuencialmente a la producción térmica de NOx. Por esta razón, la
emisión de NOx disminuye con el aumento del contenido de etanol en los
combustibles mezclados[20,31] (Fig. 3).

3.2. Consumo de energía y emisiones de dióxido de carbono

Como se ilustra en la Fig. 5, los factores de emisión de CO2 se midieron a

lo largo de las fases fría y caliente del ciclo de conducción de la homologación
europea (ECE_cold y ECE_hot, respectivamente). El

320
CE0 E0 E10 E20 E30

280

240

200
[g/km]

160
2
O
C

120

80

40

0
comunicados para los combustibles mezclados CE0, E0, E10, E20 y E30 en frías de CO2 de los combustibles mezclados etanol/gasolina en comparación
términos de masa liberada por distancia recorrida, se preseleccionan para las con la gasolina comercial.
dos fases como niveles medios de cinco repeticiones de ensayo (excepto para
el combustible de ensayo E30, que se sometió a una sola repetición), con las
desviaciones estándar relativas en evidencia. Como es bien sabido, la
combustión de combustibles con compuestos de carbono siempre produce
emisiones de CO2. Debe existir una relación inversa entre la variación de las
emisiones de CO2 de los combustibles ensayados y la de los niveles de emisión
de CO, ya que el alto contenido de oxígeno en las mezclas etanol/gasolina eleva
la relación aire/combustible en las regiones ricas en combustible de la cámara
de combustión, mejorando así el proceso de combustión. En estas condiciones,
por lo tanto, las emisiones de CO2 deberían aumentar con un porcentaje cada
vez mayor de etanol en los combustibles de ensayo, mientras que, al mismo
tiempo, la cantidad de productos de combustión incompletos debería disminuir.

Cabe destacar que la estrategia de inyección de combustible y el control de

bucle abierto elec-trónico adoptados en este vehículo durante el transitorio en
frío son los mismos para todas las mezclas probadas, y las proporciones
aire/combustible estequiométricas de la gasolina y el etanol son muy diferentes
(alrededor de 14,7 y 9, respectivamente), mientras que las mezclas de
etanol/gasolina tienen proporciones estequiométricas que varían linealmente
con la cantidad de etanol en las mezclas (Tabla 3). Por esta razón, la cantidad
de aire requerido por la gasolina pura para obtener condiciones ricas en
combustible durante las condiciones de operación en frío podría ser demasiado
alta para las otras mezclas probadas, reduciendo así los factores de emisión en
frío de CO y aumentando las emisiones en frío de CO2. Estos resultados también
se reportan en varias publicaciones científicas[31], en las que la alta fracción
de etanol (60 % vol.) en combustibles mezclados etanol/gasolina fue la
responsable de las altas emisiones de CO2 en los motores de encendido por
chispa debido al aumento del contenido de oxígeno de los alcoholes y a la
mejora del proceso de combustión. Del mismo modo, en otras investigaciones,
las emisiones de CO2 del motor aumentaron con la adición de butanol, etanol y
metanol en las mezclas de gasolina. Esto se debe a que las mezclas de alcohol
con un mayor contenido de oxígeno del 7,5 % en peso garantizan una
combustión más eficiente y completa de dichas mezclas en el interior de la
botella, más próxima al proceso de combustión completo, lo que aumenta la
cantidad total de emisiones de gases de escape de CO2[32].

Por otro lado, dado que el etanol contiene menos átomos de carbono que la
gasolina, también los combustibles mezclados etanol/gasolina se caracterizan
por un menor número de carbono que la gasolina pura (CE0). Por lo tanto, las
mezclas de ensayo podrían reducir los niveles de emisión de CO2 con
porcentajes cada vez mayores de etanol en los combustibles de ensayo. Las
reacciones químicas de combustión del etanol y la gasolina se muestran en las
ecuaciones (1) y (2).
(2), respectivamente. Los resultados estequiométricos de estas ecuaciones de
combustión completa muestran la producción de 1,90 kg de CO2 por kg de
etanol puro, en contraste con 3,17 kg de CO2 por kg de gasolina (asumiendo
CnH1,87n como composición molecular media)[29,33]. Por lo tanto, el etanol
añadido a las mezclas de combustible de gasolina podría reducir realmente las
emisiones relativamente bajas de CO2.

C2H6O þ 3ðO2 þ 3:76ÞN2! 2CO2 þ 3H2O þ 11:28N2 ð1Þ

CnH1:87n þ 1:47nðO2 þ 3:77ÞN2 ! nCO2 þ 0:94nH2O þ 5:55nN2

ð2Þ
Según estas observaciones y los resultados experimentales sobre el motor de
prueba proporcionados en la Fig. 5, estos dos efectos inversos se compensan
claramente entre sí, dando lugar a emisiones de CO2 en frío de mezclas de
etanol/gasolina no relacionadas específicamente con los niveles reducidos de
emisiones de CO en frío con un porcentaje creciente de etanol en los
combustibles de prueba. De hecho, los niveles de emisión de CO2 detectados
durante la fase transitoria disminuyen ligeramente al aumentar el porcentaje de
etanol en las mezclas en comparación con la gasolina pura CE0. Por lo tanto,
el bajo número de carbono del etanol es responsable de las mayores emisiones
1086 P. Iodice y otros / Ingeniería Térmica Aplicada 130 (2018) 1081-1089

El combustible de ensayo E30 reveló unos factores de emisión en frío de de etanol en comparación con la gasolina, deben inyectarse caudales más altos
CO2 más bajos (265 g/km) que las mezclas E10 y E20 (alrededor de 282 g/km de mezclas de etanol/gasolina con un aumento de la fracción de etanol en las
para ambas mezclas), una diferencia que puede atribuirse a un aspecto mezclas. En segundo lugar, aunque durante las condiciones de funcionamiento
particular. Como han aclarado algunas investigaciones experimentales[34], en en frío el sistema de inyección electrónica de combustible hace funcionar el
condiciones de funcionamiento en frío de un motor de encendido por chispa, si motor con relaciones aire/combustible ricas, las fracciones altas de etanol
la relación aire/combustible supera un cierto valor magro, puede producirse una añadidas a las mezclas de combustible de gasolina pueden producir un efecto
combustión incompleta que provoque frecuentes fallos de encendido y un de inclinación, lo que mejora el proceso de combustión del combustible. Estos
aumento de las emisiones de hidrocarburos no quemados. Además, es posible dos aspectos compiten entre sí durante la fase transitoria en frío, resultando en
que el caudal de las mezclas de etanol y gasolina no se ajuste inmediatamente una diferencia no significativa en el consumo de combustible entre el uso de
en función de las condiciones reales de combustión, incluso si el motor objeto gasolina comercial y el uso de mezclas de etanol/gasolina E20 y E30.
de investigación adopta una estrategia de inyección electrónica de combustible.
Este efecto adicional también da lugar a condiciones de combustión irregulares, Para medir la eficiencia de combustible de este motor utilizando
que implican mayores emisiones de CO y HC en frío y, por lo tanto, menores combustibles mezclados etanol/ga-solina, también se calcularon los consumos
factores de emisión de CO2 en frío de la mezcla E30 que los demás combustibles de energía en kJ/km para los mismos ciclos de conducción y combustibles de
de ensayo de etanol/gasolina[35]. En la misma Fig. 5, también es evidente que, prueba. Conociendo la densidad y el valor calorífico de todos los combustibles
para todos los combustibles mezclados, la varianza de los resultados es muy de prueba, y partiendo de los consumos experimentales de combustible
aceptable en comparación con el combustible base. Por lo tanto, puede mostrados en la Fig. 7, se calcularon y graficaron los consumos de energía de
deducirse que la estabilidad de combustión del motor de prueba es altamente todos los combustibles de prueba (Fig. 8) contra el contenido de oxígeno de las
aceptable incluso cuando se utilizan fracciones más altas de etanol añadidas a mismas mezclas. De acuerdo con estos últimos resultados experimentales en el
las mezclas de gasolina. motor de prueba, es evidente que los consumos de energía disminuyen con el
aumento de la fracción de etanol en las mezclas de prueba. En comparación con
los consumos de combustible calculados como l/100 km en la Fig. 7, con un
porcentaje creciente de etanol en las mezclas de ensayo, la disminución del
En las Figs. 6 y 7, los factores de emisión en frío de CO2 y los consumos de valor calorífico prevalece sobre el aumento de la densidad.
combustible de todos los combustibles de prueba (disminuidos durante los
ciclos de conducción ECE_cold y WMTC_1) se comparan con el contenido de
oxígeno de las mismas mezclas. En relación con la diferencia de los factores de Sin embargo, la medida de la eficiencia en términos de consumo de
emisión en frío de CO2 y los consumos de combustible obtenidos entre los dos combustible de cualquier motor de combustión interna es también el consumo
ciclos de conducción durante la fase transitoria en frío, las características de combustible específico del freno (BSFC) expresado en g/kWh, que es la
cinemáticas de los patrones de conducción por-tinente pueden analizarse de la relación entre la tasa de consumo de combustible (expresada en g/s) y la
siguiente manera. En primer lugar, para velocidades medias similares, los altos potencia de frenado (expresada en kW). Obviamente, siempre se requieren
niveles de aceleración (característicos del ciclo de conducción WMTC_1) valores más bajos de este parámetro. Se ha demostrado ampliamente[31] que,
durante condiciones de funcionamiento en caliente suelen implicar mayores con el aumento de los porcentajes de etanol en las mezclas de gasolina, el
cargas del motor y un aumento de la demanda de energía para cada ciclo de consumo de combustible específico de los frenos de las mezclas de etanol y
conducción, con el consiguiente enriquecimiento de la relación gasolina podría aumentar, debido al menor poder calorífico del etanol en
aire/combustible (fuera del rango óptimo de eficiencia del catalizador). En comparación con la gasolina pura. Si el valor calorífico de las mezclas
segundo lugar, para cargas más bajas del motor relacionadas con niveles más etanol/gasolina disminuye con el aumento del contenido de etanol en las
bajos de velocidad media (característica del ciclo de conducción ECE_frío), la mezclas de combustible, también se reduce el contenido energético de estas
inclinación correlativa de la relación aire/combustible durante la fase transitoria mezclas. Por esta razón, en comparación con el uso de gasolina comercial y
fría puede dar lugar a condiciones de funcionamiento irregulares del motor. A bajo condiciones de operación similares, se requiere más combustible para
partir de estas afirmaciones y de acuerdo con los resultados experimentales
lograr la misma potencia de salida del motor cuando se usan mezclas de etanol
mostrados en las Figs. 6 y 7, se obtuvieron factores de emisión en frío de CO2 y gasolina.
y consumos de combustible más elevados a lo largo del ciclo de conducción en
frío ECE_debido a la inclinación extrema de la mezcla aire/combustible y a la
combustión incompleta durante la fase transitoria de este ciclo. Como ha revelado una considerable investigación científica[31,33], en los
motores de encendido por chispa la adición de etanol en mezclas de etanol y
gasolina puede aumentar el par y la potencia de frenado en comparación con el
Para aclarar los resultados experimentales mostrados en la Fig. 7, hay que uso de gasolina pura. Combustibles oxigenados como mezclas de etanol y
señalar dos efectos invertidos. En primer lugar, debido a la menor gasolina

310
CE0
300
E0
290
E20
280
270 E10 E30
CO 2 [g/km]

260
ECE_frío
250
WMTC_1
240 CE0
230
E0 E20
220 E30
E10
210
 200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Contenido de oxígeno[% en peso]

Fig. 6. Factores de emisión de CO2 durante la fase fría de los ciclos de conducción ECE y WMTC comparados con el contenido de oxígeno de los combustibles de ensayo.
 P. Iodice y otros / Ingeniería Térmica Aplicada 130 (2018) 1081-1089 1087

14.5

14.0
E20 E30
13.5 CE0
EO
13.0 E10
[l/100km]
12.5
12.0
ECE_frío
11.5
WMTC_1
11.0 CE0
E20
Com uso

10.5 E30
busti
ble

10.0 E0
E10
9.5
9.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Contenido de oxígeno[% en peso]

Fig. 7. El consumo de combustible durante la fase fría de los ciclos de conducción ECE y WMTC se comparó con el contenido de oxígeno de los combustibles de prueba.

4600
4500 CE0
4400
E0 E20
4300
[kJ/km]

4200
E10 E30
4100
4000
3900
3800 ECE_frío
Energía uso

3700 WMTC_1
3600 CE0
3500
E20
3400
E10
3300 E0 E30
3200
3100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Contenido de oxígeno[% en peso]

Fig. 8. El consumo de energía durante la fase fría de los ciclos de conducción de ECE y WMTC se comparó con el contenido de oxígeno de los combustibles de prueba.

puede asegurar un mejor rendimiento de combustión, dando así un par motor soline blends mejora el proceso de combustión y, por tanto, la eficiencia
más alto sin variar la estrategia de inyección y la apertura del acelerador. Estos térmica de los frenos de los motores de encendido por chispa. Resultados
resultados se deben a la mezcla inclinada aire/combustible producida por el análogos fueron reportados en otra parte[37], describiendo una mejora en la
etanol en las mezclas de gasolina, lo que aumenta la relación lambda (k). Con eficiencia térmica de los frenos mediante el uso de mezclas de etanol y gasolina
la adición de etanol en las mezclas, el par y la potencia de frenado también debido a una mejor eficiencia de combustión. Además, debido al alto calor
aumentan debido al calor de la vaporización del etanol (alrededor de 910 latente de vaporización del etanol, la mezcla aire/combustible puede
kJ/kg), más del doble que el de la gasolina. De hecho, durante la vaporización comprimirse de forma más efectiva aumentando el porcentaje de etanol en las
de combustibles mezclados etanol/gasolina y bajo condiciones de operación mezclas, mejorando así la eficiencia volumétrica y la eficiencia térmica de los
calientes, el flujo de combustible tiende a absorber más calor del cilindro que frenos de los motores de encendido por chispa[38]. Por último, con el aumento
el de la gasolina. En estas condiciones, las temperaturas del colector de carga y de la fracción de etanol en los combustibles mezclados, la temperatura y la
admisión disminuyen, aumentando así la eficiencia volumétrica. Además, con presión tienden a disminuir al principio de la fase de combustión, aumentando
la adición de etanol en las mezclas de etanol y gasolina, también la mayor así el trabajo indicado y la eficiencia indicada de los motores de encendido por
velocidad de la llama garantiza un alto poder de frenado. chispa.

Además, la eficiencia térmica de los frenos de los motores de encendido por

chispa puede mejorarse aumentando el porcentaje de etanol en las mezclas,
4. 4. Conclusiones
debido al alto contenido de oxígeno (bajo número de carbono) y al calor de
vaporización del etanol[31,36]. De hecho, el alto contenido de oxígeno del
etanol/ga-ga-
 En los últimos años, debido al aumento de los precios de los combustibles,
la creciente demanda de energía y el endurecimiento de las normas sobre
contaminación atmosférica en el transporte por carretera
1088 P. Iodice y otros / Ingeniería Térmica Aplicada 130 (2018) 1081-1089

los investigadores de todo el mundo se esfuerzan por desarrollar combustibles

renovables más limpios, con vistas a reducir los contaminantes nocivos del aire Referencias
y la dependencia de los combustibles fósiles. Entre los combustibles
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alternativos disponibles, el etanol en las mezclas de combustibles de gasolina vapor alimentadas con biomasa, Energy Procedia 81 (2015) 390-398.
es uno de los combustibles renovables más utilizados para motores de
combustión interna.
En la presente investigación, los efectos de las mezclas de etanol y gasolina
sobre el consumo de combustible y las emisiones de escape de los motores de
encendido por chispa durante la fase de calentamiento se investigaron
experimentalmente en los laboratorios del Consejo Nacional de Investigación
(IM-CNR, Italia). Para ello, se caracterizaron diferentes porcentajes de etanol
mezclado con mezclas de gasolina (10, 20 y 30 vol.%) mediante la realización
de pruebas de dinamometría de chasis realizadas en una motocicleta de alto
rendimiento, sin ningún cambio en el diseño del motor y bajo el sistema original
de inyección de combustible.

Los resultados obtenidos en este estudio revelaron que el etanol añadido a

la gasolina sin oxígeno redujo las emisiones en frío, siendo la mezcla E20 (20%
v/v de contenido de etanol) la que reveló la mayor mejora en la emisión entre
los combustibles de prueba. Este combustible de prueba, durante la fase
transitoria, mostró una reducción considerable de los factores de emisión de
CO y NOX en comparación con la gasolina comercial CE0 y una disminución
significativa del factor de emisión en frío de HC en comparación con la gasolina
sin oxígeno E0. La reducción de los factores de emisión en frío de CO y HC
está asociada al alto contenido de oxígeno en la molécula de etanol (que mejora
la oxidación de los productos de combustión en las regiones ricas en
combustible de la cámara de combustión), y a la alta volatilidad del
combustible E20, que aumenta la evaporación del combustible durante las
condiciones de funcionamiento en frío, facilitando así el arranque en frío y
disminuyendo las emisiones de escape en los primeros ciclos del motor.
Además, la adición de etanol en las mezclas de gasolina (20% y 30% v/v de
contenido de etanol) produjo una menor temperatura de la llama, lo que
provocó una menor temperatura del escape y, por lo tanto, una menor cantidad
de emisiones de NOx.

Los niveles de emisión de CO2 detectados durante la fase transitoria no

estaban específicamente relacionados con la reducción de las emisiones de CO
en frío al aumentar el porcentaje de etanol en los combustibles de prueba, ya
que los combustibles mezclados de etanol/gasolina se caracterizan por un
menor número de carbono que la gasolina pura. Por lo tanto, los factores de
emisión de CO2 en frío se redujeron con la adición de etanol en las mezclas.
Con respecto al consumo de combustible en condiciones de funcionamiento en
frío, se evaluaron dos efectos invertidos. En primer lugar, debido al menor
poder calorífico del etanol en comparación con la gasolina, deberían inyectarse
caudales más altos de mezclas de etanol y gasolina con fracciones cada vez
mayores de etanol en las mezclas. En segundo lugar, aunque durante la fase
transitoria en frío la estrategia de inyección electrónica de combustible hace
funcionar el motor con relaciones aire/combustible ricas, las fracciones altas de
etanol añadidas a las mezclas de combustible de gasolina pueden producir un
efecto de inclinación, lo que mejora el proceso de combustión de combustible.
Estos dos aspectos compiten entre sí, lo que da como resultado una pequeña
diferencia en el consumo de combustible entre el uso de gasolina comercial y
el uso de mezclas de etanol y gasolina.

Agradecimientos

Los autores de este estudio agradecen a los investigadores y colegas del

Istituto Motori del National Research Council, Italia (CNR) por su apoyo en la
realización de pruebas experimentales.

Apéndice A. Material complementario

Los datos suplementarios asociados con este artículo se pueden encontrar,

en la versión en línea, en https://doi.org/10.1016/j.applthermaleng.
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