Hay muchas situaciones, que fortalecen su política, por ejemplo cuando Estados

Unidos Emitió la Doctrina Monroe en 1823, ya estamos hablando del siglo 19,
oponiéndose contra el establecimiento de colonias europeas en América Latina.
También está la popularización del destino manifiesto que provoca que Estados unidos
comience a adueñarse de las tierras América latina.

Ahora su influencia en América Latina:

Se trataba de la idea de que Estados Unidos, si era necesario, lucharía por la
independencia de una nación extranjera. Incluso hasta 1823 toda la actitud de
Estados Unidos en relación con América latina sé adaptaba a la política que él
había defendido, es decir, La Doctrina Monroe, lejos de beneficiar a todos los
implicados, representaba una elección de principios diferentes que generaban
conflictos. Y lejos de ser una extensión de la política existente, señalaba el
surgimiento de una nueva política especial hacia América latina, basada en principios
distintos de la política de los Estados Unidos hacia el resto del mundo, con respecto
de la neutralidad, el comercio marítimo, el reconocimiento y todos los otros
problemas concernientes a los nuevos Estados.
Ahora, esta política influye en la forma de pensar de América Latina, ya que colocaba
a Estados Unidos como el protector de su independencia.
1. La construcción del ferrocarril. El interés de Nueva Granada y el interés de los
Estados Unidos.

Antecedentes
Apenas que los españoles pisaron suelo istmeño por primera vez en 1501,
Panamá quedó marcada para ser la ruta de tránsito principal para ir de un
océano a otro. En 1519 que los españoles empezaron a construir rutas para
comunicarse el norte con el sur, que es lo que conoció como Camino Real y
como Camino de Cruces. Durante la colonia española, Panamá fue el
puente de tierra que recorrían permanentemente los
cargamentos de oro y plata, en este puerto esos cargamentos eran
recogidos por las flotas que partían de América a España. Pero la
travesía del istmo era peligrosa, demorada y muy penosa. Por eso hubo
reyes que contemplaron la posibilidad de abrir un canal entre el Pacífico
y el Atlántico por Panamá, por el Darién o por el Chocó.
La necesidad de comunicar ambos océanos llevó a la Corte Española, a
ordenar el estudio para la construcción de un canal a través del istmo. El
primero en plantear esta iniciativa fue Álvaro de Saavedra Cerón, en 1529.
Poco después, en 1533, Gaspar de Espinosa informó a Carlos V de que la obra
era totalmente viable «a un costo muy bajo». El Camino Real y un camino
terreo-fluvial, constituido por el Camino de Cruces (terrestre) y el Camino de
Chagres (fluvial), fueron las dos rutas fundamentales de transporte de
mercancías.

Más adelante con la revolución industrial, América Latina basaba su economía

en actividades agrícolas y la minería. Esta economía dependía de otro país,
primero de España y, después de su progresiva independencia, de Gran
Bretaña.
Idea de abrir un ferrocarril por Panamá
 El Presidente Simón Bolívar de la Gran Colombia, encargó un estudio
sobre la posibilidad de construir un ferrocarril desde Chagres (sobre el
Río Chagres) hacia la ciudad de Panamá; este estudio se llevó a cabo
entre 1827 y 1829, y dio a conocer que dicha construcción era posible.
Sin embargo la idea no fue llevada a la práctica.
 En 1836, el presidente Jackson de los Estados Unidos, encargó un
estudio de las rutas propuestas para la comunicación interoceánica, a fin
de proteger los intereses de los estadounidenses que viajaban entre
los océanos. Esto dio lugar a que los Estados Unidos adquirieran una
concesión para un ferrocarril transístmico; sin embargo, el plan fue
víctima del pánico de 1837, y no llegó a nada.
 En 1838 fue dada una concesión a una empresa francesa para la
construcción de una carretera, un ferrocarril o una ruta canalera a través
del istmo. Un primer estudio de ingeniería recomendó un canal desde la
Bahía de Limón a la Bahía de Blanca C. de Brown 2 Boca del Monte, doce
millas al oeste de Panamá, pero el plan fracasó nuevamente por falta de
fondos.
 Una iniciativa más sólida se concretó en 1844, cuando el ingeniero
francés, Napoleón Ga-rella, tuvo éxito en la recopilación de la
información necesaria para la construcción simultánea de una línea
férrea y de un canal interoceánico a través del Istmo, pero las
demoras que enfrentó por diversas razones, además de la situación
política francesa de 1848, llevaron al fracaso de la iniciativa.
El transporte de mercancías, personas y correo presentaba unas
dificultades mayores para los Estados Unidos, el tránsito a través del
continente era muy difícil pues se realizaba en carretas o a pie, por terrenos
difíciles e incluso sin cartografiar y, en muchas regiones, por zonas controladas
por comunidades indígenas hostiles a dicha expansión.

El principal incentivo para la construcción de la línea de ferrocarril fue el gran

aumento de tráfico de California debido a la Fiebre del Oro de 1849.
Hechos que lo hicieron más sencillo
Frente a estas necesidades, el gobierno neogranadino firmó en 1843 el tratado
Mallarino-Bidlack con Estados Unidos, en el que Colombia obtenía la seguridad
de neutralidad y el reconocimiento de la soberanía sobre Panamá; a cambio, los
ciudadanos y el gobierno estadunidenses obtuvieron derechos de tránsito a
través del istmo.

Estos incentivos generaron un enorme interés en tres inversionistas

estadounidenses para invertir en este proyecto. El 28 de diciembre de
1848 John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey firmaron un
contrato en Washington, para la construcción de una línea férrea
transcontinental, para lo cual se fundó la Panama Railroad Co.

La Panama Railroad Co., comenzó la construcción de la línea en 1849, y

obtuvo beneficios importantes por parte del gobierno colombiano. Entre las
cuales estaban:
 los derechos exclusivos de la construcción de la línea,
 la administración de los puertos situados en los dos extremos,
 derechos exclusivos para la construcción de un futuro canal,
 una cesión importante de terrenos para construir la línea,
 los puertos, los almacenes, el derecho de posesión de las tierras en la
isla de Manzanillo y 150.000 fanegadas a perpetuidad en las
provincias de Panamá y Veraguas,
 y el privilegio de los derechos de importación de todos los
materiales necesarios para la construcción.
Obstáculos
Los problemas médicos y de ingeniería hicieron del ferrocarril de Panamá el
más costoso (por milla) que se haya construido en esa época. Se descubrió que
algunos pantanos requerían rellenos de más de 100 pies (30 m) de profundidad
antes de poder construir un terraplén sólido.
Muertes.
La fiebre amarilla y la malaria tomaron un número de víctimas, y a pesar de la
continua importación de un gran número de trabajadores, hubo épocas en la
que el trabajo se estancó por la carencia de trabajadores aptos.
-Comercio de Cadáveres
Los trabajadores fueron víctimas de enfermedades principalmente las
propagadas por los mosquitos que se desarrollaron por las condiciones
pantanosas en Panamá – y el agotamiento; la eliminación de los cuerpos
imposibles de identificar fue de una gran ayuda para aquellos que tenían sus
propios contactos. Las escuelas de medicina y los hospitales clínicos
necesitaban cadáveres para entrenar médicos potenciales, y pagaban
excelentemente por los cuerpos desconocidos, encurtidos en barriles
embarcados desde los trópicos. La Compañía del Ferrocarril de Panamá vendió
cadáveres en el exterior, y los ingresos generados fueron suficientes para
mantener su propio hospital.

Finalización
Al terminarse las obras del ferrocarril y comprobarse que, gracias a las mejoras
en los horarios y servicios, los viajeros no tenían que permanecer durante tanto
tiempo en el Istmo, empezaron a quebrar todos aquellos negocios como el
transporte, el hospedaje, las comidas, las diversiones, etc., que ofrecían esos
servicios a los transeúntes que iban o venían de California. El fin de las obras
del ferrocarril significó la ruina para muchos panameños quienes por años se
habían ganado la vida laborando en la zona de tránsito, mediante la prestación
de sus servicios como trabajadores en los botes, llevando mulas, vendiendo
comida, ó, en cualquier otra actividad ligada al comercio.

La puesta en marcha y operación de la ruta en sus primeros años es un ejemplo

clásico del papel de la inversión extranjera en países de alto riesgo durante el
siglo XIX. Estas concesiones férreas se hicieron en condiciones de asimetrías
de poder, que facilitaron la firma de cláusulas generosas que aprovechaban la
debilidad fiscal de países como Colombia.

La existencia de la vía férrea fue clave en la selección de Panamá como el sitio

para el canal. En 1881, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de
Francia, compró los intereses que controlaban la Compañía del Ferrocarril de
Panamá. En 1904, el gobierno de Estados Unidos compró el ferrocarril de la
Compañía del Canal Francés.
 Interés de Nueva Granada y de los EE.UU

Reflejó, de manera clara, los intereses económicos y políticos de los Estados Unidos,
The Panama Railroad Co.,  fue construida en un tiempo récord de 5 años y, a diferencia de
no sólo frente a América Latina sino frente a sus competidores más fuertes en la
la mayoría de las líneas férreas del país, no tenía la intención de conectar núcleos de
región: Francia, Inglaterra
producción y España.
de bienes La empresa
primarios se configuró
con el comercio en uno
internacional, deque
sino lossemonopolios
diseñó y
de transporte más importantes
ejecutó como unade la de
ruta época
pasoyentre
significó uno deAtlántico
los océanos los recursos fiscales más
y Pacífico.
apreciados por el gobierno colombiano.

Fragmento de Tesis de F.M

 El primer intento de la construcción del ferrocarril que comunicara ambos
océanos fue realizado por el coronel Estadounidense Charles Biddle, pero no
llegó a nada porque este falleció.
 Luego en 1841, el ciudadano Francés José Blason de Sabla obtiene del Gobierno
granadino la autorización para hacer las exploraciones en el Istmo. Unos años
después alrededor de 1844, el gobierno francés envía a los ingenieros
Napoleón Garella y Santiago Courtines para que realizaran los estudios de la
viabilidad del ferrocarril.
 Para el mismo año en Francia, El señor Sabla, junto con el vicepresidente de la
compañía oriental de vapores; Mateo Klein, el ingeniero Courtines y muchas
otras personalidades, fundan una compañía la cual llamaron: Compañía de
Panamá y su objetivo era la construcción del ferrocarril interoceánico del
Istmo.
Es así como en 1845 el señor Klein es enviado a Bogotá para negociar con el gobierno
granadino un contrato el cual les dejara realizar la construcción de la obra. Así es como
en representación de la compañía se firma el contrato junto con el ministro de
relaciones exteriores de la Nueva Granada y se conoce este, como la concesión Klein.
Bases principales del contrato:
1. La compañía tenía el privilegio por 99 años a partir de la fecha en que el
ferrocarril estuviese terminado, de utilizar la vía. Sin que el gobierno granadino
o cualquier otra compañía pudiera construir ninguna vía o un canal sin en
consentimiento de la empresa.
2. Se les otorgaba unas cien mil tierras baldías las cuales estarían entre Panamá y
Veraguas.
3. Como seguridad, por parte de su cumplimiento del contrato, la Compañía debía
pagar una fianza de 600.000 francos, como garantía.
Sin embargo, la situación política que azotaba a Francia en 1848 (La Segunda República
Francesa) ocasiona una crisis económica la cual afectaría a Europa, y es la causa por la
cual se hace imposible la entrega esta garantía y como consecuencia el contrato se
cancela y el gobierno de Nueva Granada quedó en plena libertar de aceptar otras
proposiciones para la construcción del Ferrocarril en el Istmo.

También el interés de las élites Granadinas locales.

2. Contrato Stephens-Paredes. Su extensión.
El gobierno de Bogotá recibió varias propuestas para construir el ferrocarril
trans-ístmico, y estando en capacidad de aceptarlas por la caducidad del
privilegio de Klein, por mediación del General Pedro Alcántara Herrán, su
Ministro en Washington, otorgó el privilegio a un sindicato americano
constituido por William Henry Aspinwall, John Lloyd Stephens y Henry
Chauncey, quienes crearían la Panama RaildRoad Company.

El contrato firmado con estos empresarios seguía el mismo patrón de la

concesión Klein. Sin embargo los privilegios otorgados se reducían en la
extensión del tiempo que gozaría de los privilegios de explotar la ruta
mientras en la concesión Klein el periodo se extendía por noventa y nueve (99)
años a la Panama Rail Company se le reducía a cuarenta y nueve años.

Y también se tenía que antes de ese plazo el gobierno granadino recibiría a los
veinte años (20) mediante una indemnización de cinco millones de dólares, a
los treinta años (30) por cuatro millones de dólares y por dos millones al
termino de 40 años.

Que claramente se veía reflejado en el 2do artículo.

La entrega de los terrenos, propiedad del Estado de la Nueva Granada a la
compañía del ferrocarril.

Sin embargo el punto más conflictivo de este contrato firmado por el

secretario de Asuntos Exteriores, Victoriano de Diego Paredes y John Lloyd
Stephens, de serias consecuencias sociales, fue el titulo segundo nominado
"Concesiones de tierras" que le daba la prerrogativa a la empresa de obtener
de cien mil a ciento cincuenta mil fanegadas de tierras (aproximadamente un
equivalente de 1 56 fanegadas por hectárea) todas aquellas tierras que
necesitara para el desarrollo de la obra, ya fueran baldías o de tenencia
particular, comprendidas entre las provincias de Panamá y Veragua.
 Lo cual, bajo mi punto de vista, ellos fácilmente se colgarían de "para todas las
necesidades de la construcción" y tomar más tierras de las que debían.

Mas generoso no pudo ser el Estado Granadino, le entregó a la Compañía, sin

ningún compromiso, simplemente la probabilidad de extender el terminal de la
vía hasta la isla de Manzanillo, se le entregaba a la Rail Road Company las
tierras estatales. En realidad, este hecho ocurría por el interés que tenía el
gobierno de desarrollar dichos terrenos no importa que fuera afectado el
interés nacional. En otras palabras como para que trataran estas tierras y
sacarle provecho.

Esto generó no solo injusticia con los propietarios de esas tierras, en su

momento, sino que ha generado, en el presente, ciento sesenta y siete años
después, conflictos con los herederos de esos terrenos, debido a que la
empresa ferrocarrilera, respaldada por el gobierno granadino, aplico el articulo
veinte y uno (21) que le entregaba esas propiedades Por ello, los legatarios de
esas tierras le reclaman al Estado panameño la indemnización que el
monopolio norteamericano y las autoridades colombianas no le reconocieron
en su tiempo Igualmente sustentaba la entrega de las tierras en él.

En el contrato Totten-Gutierrez de Lara que se firma en

1867, encontraremos un compromiso más detallado entre
la Compañía y el Estado colombiano en torno a las tierras
de la isla Manzanillo.

Beneficios del Estado de la Nueva Granada.

3. Nuevo contrato entre la compañía del Ferrocarril y el Estado de la Nueva

Granada firmado en 1867.

Fue como una modificación del contrato Stephens - Paredes

 El Estado colombiano le extendió a la empresa ferrocarrilera el privilegio
de 49 a 99 años.
 El estado Colombiano renuncia al privilegio que le concedió el artículo
2do del contrato de Stephens – Paredes que le permitía básicamente
 quitarle el privilegio de explotar la vía a los 40 años a cambio de pagarle
a la R.R.C con 5, 4 o 2 millones respectivamente.
 A cambio de los privilegios que adquiría la Compaña, la misma le
entregarla al Estado colombiano la suma de un millón de dólares, más
doscientos cincuenta mil anuales, de los cuales los istmeños solo se
beneficiaban con el diez por ciento Es decir, veinte y cinco mil dólares.
 Se le validaban a la Compañía las concesiones de tierras contenidas en el
titulo segundo del contrato Stephens-Paredes.
En todo este conjunto de concesiones que hemos enunciado, por parte del
Estado colombiano, particularmente la renuncia a reivindicar el privilegio
y la extensión del periodo de concesión a la Compañía tuvieron incidencia
dos factores:
a- La caótica situación financiera del tesoro colombiano
b- La inminente apertura del ferrocarril transcontinental en los Estados
Unidos
c- El interés de la Compañía del Ferrocarril de suprimir el artículo segundo
del contrato Stephens-Paredes, denominado el derecho de rescate de
Colombia.
Impacto del Ferrocarril en el desarrollo del comercio internacional.
Al terminarse las obras del ferrocarril y comprobarse que, gracias a las mejoras
en los horarios y servicios, los viajeros no tenían que permanecer durante tanto
tiempo en el Istmo, empezaron a quebrar todos aquellos negocios como el
transporte, el hospedaje, las comidas, las diversiones, etc., que ofrecían esos
servicios a los transeúntes que iban o venían de California. El fin de las obras
del ferrocarril significó la ruina para muchos panameños quienes por años se
habían ganado la vida laborando en la zona de tránsito, mediante la prestación
de sus servicios como trabajadores en los botes, llevando mulas, vendiendo
comida, ó, en cualquier otra actividad ligada al comercio.