Tarifas de congestión

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Congestión de tránsito típica de una área central urbana. Rua da Consolação, en el centro de la ciudad
de São Paulo, Brasil9.

Navíos tipo Panamax en tránsito por el congestionado Canal de Panamá, que en 2006 adoptó un
esquema de tarifas de congestión.

Las tarifas de congestión (inglés: "congestion pricing" o "congestion charges") es

un concepto de la economía de mercado que se refiere a la utilización del
mecanismo de precios con el propósito de cobrar a los usuarios
las externalidades negativas generadas por la demanda en las horas pico, cuando
la oferta disponible de un bien público es insuficiente para satisfacer esa
demanda.1 Esto significa el cobro de tarifas más altas durante ciertos períodos o
en ciertos lugares. También se aplica este concepto para introducir un nuevo
cargo, tarifa o impuesto pigouviano cuando ocurre congestión en el uso de bienes
públicos cuyo costo de suministro es percibido por los usuarios como si fuera
gratis, como es el caso de las carreteras.
Este mecanismo de precios se ha usado ampliamente en el mundo entero por las
prestadoras de servicios públicos tales como el suministro eléctrico, el servicio
telefónico fijo o móvil y el transporte público, tanto por metro como por autobús.
Muchos economistas han realizado estudios y han abogado por la utilización de
 este mecanismo para optimizar el uso de la infraestructura del sector transporte,
principalmente para carreteras, puertos, aeropuertos e hidrovías. En los últimos
años se ha comenzado a extender su uso en el ámbito urbano con el fin de reducir
los problemas de congestión de tránsito, disminuir la contaminación del aire y
restringir las emisiones de gases de efecto invernadero. El cobro de este tipo de
tarifas de congestión se conoce popularmente como peajes urbanos.[cita requerida]
Según la teoría económica que justifica el cobro de tarifas de congestión, el
objetivo de esta política es lograr que los usuarios sean más conscientes de los
costos que ellos se imponen entre sí cuando consumen el bien público durante los
picos de demanda, de modo que son obligados a pagar por la congestión adicional
que ellos mismos crearon. La tarifa de congestión funciona como una penalidad
económica para inducir una distribución espacial y temporal de ese exceso de
demanda,2 o bien, provocar el consumo de un bien sustituto que no produce las
mismas externalidades como, por ejemplo, viajar al trabajo por un medio de
transporte público en lugar de utilizar el automóvil familiar.

Índice

• 1Descripción general
o 1.1Críticas y alternativas a las tarifas de congestión vial
• 2Aplicación para reducir la congestión de tránsito en áreas urbanas
o 2.1Tarifas de congestión para acceder a centros de ciudad
▪ 2.1.1Últimos adelantos y acontecimientos
▪ 2.1.2Protección de centros históricos
▪ 2.1.3Intentos fallidos
▪ 2.1.4Propuestas vigentes
▪ 2.1.5Controversia pública
o 2.2Tarifas de congestión en corredores urbanos
o 2.3Tarifas de congestión en vías aisladas
• 3Aplicación en hidrovías y canales
o 3.1Sistema de reserva de cupos y subastas del Canal de Panamá
• 4Tarifas de congestión en aeropuertos
• 5Véase también
o 5.1Conceptos teóricos
o 5.2Propuestas y casos implantados
• 6Referencias
• 7Bibliografía
• 8Enlaces externos

Descripción general[editar]
Congestión de tránsito típica en una autopista urbana. Autopista Interestatal I-80, Berkeley, Área de la
Bahía de San Francisco, California.

Portal de cobro electrónico de peajes en la autopista Costanera Norte, Santiago de Chile. Incluye
sensores de telepeaje y cámaras de video para registrar los infractores

La congestión es considerada una externalidad negativa por los economistas. Una

externalidad ocurre cuando una transacción causa costos o beneficios a terceros,
casi siempre pero no necesariamente, debido al uso de un bien público. Por
ejemplo, el uso de vehículos automotores causa contaminación del aire,
imponiendo así costos o una externalidad negativa en las otras personas que
también hacen uso del bien público aire. Las tarifas de congestión representa una
estrategia de precios eficientes que permite que los usuarios que causan la
externalidad paguen más por el uso de ese bien público, pagando así el verdadero
precio social y maximizando el beneficio neto para la sociedad.
Congestión de Tránsito En La autopista Francisco Fajardo (Caracas)

William Vickrey, galardonado con el Premio Nobel de Economía de 1996, es

considerado el padre de las tarifas de congestión. Vickery las propuso por primera
vez en 1952 para el tren subterráneo ("Metro") de Nueva York.3 La política de
tarifas de congestión ha sido utilizado por los proveedores de servicios públicos
para cobrar tarifas más altas durante los períodos de congestión, como un
mecanismo para administrar mejor la demanda por el servicio. En muchos casos,
esta estrategia permite evitar nuevas inversiones de alto costo solo para satisfacer
la demanda pico, o simplemente porque no es económica ni financieramente
viable ofrecer una mayor capacidad de servicio.
En el caso de algunos servicios públicos, particularmente carreteras, se considera
que la congestión es originada por un cobro inadecuado de los costos del bien
público, ya que para los usuarios el costo percibido es cero. Entonces, si el bien es
suministrado libre de cargos, los usuarios tienden a demandar más de ese bien, e
incluso hasta desperdiciarlo, comparado con un bien por el cual si tienen que
pagar y en el cual el precio refleja los costos de suministrar el servicio. En este
caso la aplicación de tarifas de congestionamiento se justifica como medio para
distribuir un recurso escaso de forma que su uso sea el más beneficioso para la
sociedad, y en función de la disposición a pagar de los usuarios por ese recurso. 4
Críticas y alternativas a las tarifas de congestión vial[editar]
Gracias a los avances tecnológicos en materia de cobro electrónico de peajes,
ahora se está difundiendo el uso de tarifas de congestión para controlar el acceso
de vehículos al centro de las áreas urbanas, cobro popularmente conocida como
"peaje urbanos". Sin embargo, su aplicación práctica en este contexto ha sido
limitada debido a la controversia y debate público que esta política acarrea. 5 Aún
entre los economistas que apoyan esta política se debate como deberían ser
distribuidos los ingresos generados con el cobro de la tasa, esto es, si deben ir
para los cofres públicos, o ser invertidos en infraestructura vial o transporte
público, o ser redistribuidos entre los usuarios. Asimismo existen dudas sobre
como fijar en la práctica precios óptimos. Las tarifas de congestión también crean
un problema de desigualdad, ya que los usuarios con menores ingresos por tener
una capacidad de pago más limitada, resultan ser los que en mayor proporción
son obligados a cambiar sus viajes al sistema de transporte público o limitar sus
viajes. Este último tema es el que ha demostrado ser el más polémico y resulta en
problemas de aceptabilidad política y social.6
Una alternativa más equitativa a las tarifas de congestión propuesta por los
economistas del transporte es el racionamiento del espacio vial.7 debido a que
restringe de igual forma a todos los usuarios, independientemente de su poder
adquisitivo. No obstante, una debilidad del racionamiento vial es que los usuarios
de mayores ingresos pueden burlar las restricciones utilizando o comprando un
segundo automóvil.7 La restricción vehicular ha sido adoptada en varios países
de América Latina, tanto con el propósito de disminuir la congestión
vehicular como para reducir la contaminación atmosférica. (ver Racionamiento del
espacio vial)
Otra política alternativa propuesta por los economistas para evitar las
desigualdades y problemas de distribución de los recursos producto de las tarifas
de congestión es la utilización de un sistema de comercio de derechos o bonos de
circulación, similar al sistema existente de comercio de derechos de
emisión de bonos de carbono.8 Este es un sistema de racionamiento del espacio
vial mediante el cual los residentes de una región recibirían bonos que les dan
derecho a una cierta cantidad de días o kilometraje de circulación por mes. Los
usuarios pueden utilizar este crédito para "pagar" por sus viajes durante las horas
pico, o utilizar el transporte público y negociar o vender sus derechos a otros
usuarios. En este esquema, los beneficios son recibidos o distribuidos
directamente entre los usuarios, y resulta más equitativo porque quien se cambie
para el transporte público es recompensado por quienes quieren continuar usando
sus automóviles.910

Aplicación para reducir la congestión de tránsito en

áreas urbanas[editar]
La implementación práctica de tarifas viales de congestión es casi exclusiva de las
áreas urbanas, lo cual obedece a la existencia de problemas crónicos de
congestión de tránsito en y alrededor de los centros de las ciudades. La Autopista
A1, situada al norte de Francia, es uno de los pocos casos donde se ha aplicado
tarifas de congestión en vías rurales de larga distancia. La A1 es una vía expresa
que conecta París con Lille, y desde 1992 se cobran tarifas superiores durante
ciertas horas de los fines de semana, con el objetivo de distribuir la demanda de
los ususarios realizando el viaje de regreso a París, durante la tarde y al final del
día.11Conforme el uso de tarifas de congestión se ha extendido a nivel mundial, los
esquemas utilizados han sido agrupados en cuatro categorías: tarifas de
congestión en áreas acordonadas o alrededor de centros de ciudad; tarifas de
congestión en corredores o anillos urbanos; tarifas de congestión en vías aisladas;
y tarifas de congestión en áreas generalizadas. 12
Cobro Electrónico de Peajes punto de control en North Bridge Road, Singapur.

Señalamiento vertical y horizontal para advertir a los conductores del cobro de tarifa de congestión, la
señal especial es una letra C blanca sobre fondo rojo, Old Street, Londres.

Punto de control en Liljeholmen, Estocolmo.

Tarifas de congestión para acceder a centros de ciudad[editar]

Tarifas de congestión de Singapur, Peaje urbano de
Véanse también:
Londres, Impuesto de congestión de Estocolmo y Ecopass.
El uso de tarifas viales de congestión para ingresar a un área urbana tiene por
objetivo reducir los viajes en automóvil hacia los centros de ciudad
congestionados.13 El criterio económico para justificar tal cobro se fundamenta en
las externalidades o costos sociales producidos por los viajes en auto durante las
horas de congestión, tales como contaminación del aire, ruido, accidentes de
tránsito, deterioro del medio urbano, y principalmente, las demoras y costos de
operación adicionales impuestos en los otros usuarios viales, y sobre todo, en los
vehículos de transporte público, que son ambiental y socialmente más eficientes.
En 1975 tuvo lugar en Singapur la primera implementación exitosa de un esquema
de tarifas de congestión en centros urbanos,14 en conjunto con una serie de
medidas económicas para restringir la demanda, leyes rigurosas que todavía hoy
limitan la adquisición de vehículos nuevos, y el mejoramiento significativo del
transporte público.21516 En sus inicios, el control de acceso a la zona restringida
era realizado manualmente por la policía. Gracias a los avances tecnológicos en
materia de detección electrónica, reconocimiento automático de imágenes de
video y del cobro electrónico de peajes, fue posible introducir el cobro de tarifas de
congestión en otras ciudades. El elemento tecnológico es fundamental porque el
número de entradas de una ciudad es muy grande, y era necesario contar con una
opción que permitiera cobrar estas tarifas sin que los vehículos tengan que
detenerse o disminuir su velocidad, evitando así las demoras asociadas al cobro
tradicional por medio de casetas de peaje.
De esta forma, en 1998 Singapur mejoró y automatizó su esquema de cobro;17
Roma introdujo el cobro y control en forma efectiva en 1998 y lo mejoró
tecnológicamente a partir de 2001;1819 Londres implantó su sistema de tarificación
por congestionamiento en 2003 y lo amplió en 2007; Estocolmo realizó un período
de prueba en 2006 y después de un referéndum, lo implementó en forma
permanente a partir de 2007;20 y Milán, que en enero de 2008 introdujo un sistema
de cobro de tarifas de congestión denominado Ecopass, el cual fue programado
como una prueba por un año y estableció exoneración de pago a los vehículos
ambientalmente amigables (Euro IV).21222324 El programa Ecopass fue extendido
hasta el 31 de diciembre de 2009, y será realizada una consulta pública para
decidir si la medida se mantiene permanentemente.25
Aunque todavía no se han realizado estudios completos para evaluar los
resultados de medio y largo plazo del uso de tarifas de congestión, los reportes
iniciales de las ciudades donde ha sido implantado muestran reducciones del
volumen de tránsito entrando al área restringida de entre 10% a 30%,26 así como
reducciones importantes en la contaminación ambiental.27 Destaca también el
hecho de que en todas las ciudades donde el esquema fue implantado, se suscitó
mucha controversia pública, tanto antes como después de la implantación, lo cual
hace que la viabilidad política de esta estrategia es un tema muy sensible.
Singapur y Estocolmo cobran el cargo de congestión cada vez que un vehículo
cruza el área acordonada, mientras que en Londres se cobra una tarifa diaria para
cualquier vehículo circulando en las vías públicas dentro de la zona restringida,
independientemente de cuantas veces cruzó el cordón de control. 28 En Estocolmo
se estableció un tope al impuesto máximo que se paga por día, 29 mientras que en
Singapur el peaje urbano se basa en el principio de "pague en función de lo que
use", y las tarifas son establecidas de acuerdo con las condiciones del tránsito en
los puntos de cobro, y son revisadas trimestralmente. La Autoridad de Transporte
Terrestre de Singapur (Inglés: "Land Transport Authority", siglás LTA) considera
que gracias a esta política de cobro, el sistema "ha sido efectivo en mantener un
rango óptimo de velocidades que varía entre 45 a 65 km/h en las vías expresas, y
entre 20 y 30 km/h para vías arteriales".