APUNTES CURSO MECÁNICA DE MOTOS

CILINDRADA
La cilindrada de un motor de motos se mide en centímetros cúbicos (c.c.) y hay una fórmula para determinar la
cilindrada. Es de aclarar que en motores de automóviles la cilindrada se mide en litros, por ejemplo: 2.0 lt. Esto si lo
convertimos a centímetros cúbicos (c.c.) equivaldría a 2000 c.c. Si es un motor de 4 cilindros, cada cilindro tendría
una cilindrada de 500 c.c.
Fórmula para calcular la cilindrada
Cilindrada (c.c.) = π x r² x h donde π = 3.141593

Sensor TPS
El sensor TPS es un potenciómetro rotatorio que le envía a la computadora una señal la cual indica en que posición
se encuentra la mariposa de aceleración, este sensor cuenta con tres terminales las cuales son voltaje, señal y la
tierra. Un sensor en mal estado provoca lo siguiente: marcha mínima inestable, se enciende la luz del chek engine,
jaloneo del motor, perdida de potencia o se apaga en ocasiones.
Se debe revisar cada 20000 km lo siguiente: que el cable este en buen estado, que no esté cubierto de aceite o
roto, que el arnés no esté quebrado u oxidado.
La computadora usa la información del TPS para el modo ralentí, aceleración parcial o aceleración total, corrección
de incremento de potencia al motor, control de porte de combustible y corrección de proporción de retiro aire
combustible, esa es la información que manda el TPS a la computadora.

CURSO DE ELECTRICIDAD DE MOTOS

Conductores: conducen electricidad.
Semiconductores: permiten el paso de corriente en un sentido y en el otro sentido
lo bloquean.
Aislantes: no conducen electricidad.

Voltaje: fuerza con la que empuja a los electrones en un conductor, se mide en

voltios y está representado con la letra (V).
Existe Voltaje de corriente directa (V=) y Voltaje de corriente alterna (V~).
Ejemplo: el estator genera voltaje alterno y la batería genera voltaje continuo.
Corriente: es el flujo de los electrones en un conductor, se mide en amperes y está
representado por la letra (I)
Resistencia: es la oposición a los electrones en un conductor, se mide en ohmios y
está representada con el símbolo (Ω)
Cables de color
Rojo
Negro
Verde
Negro con línea
blanca

En este caso la llave se encuentra colocada sin accionar o fuera del switch, lo cual se está enviando una señal
negativa al CDI, de esta forma la moto no puede encender.

En este caso la llave se encuentra colocada y en posición de contacto lo cual permite, por ejemplo, que se puedan
encender las luces, guiños, bocina, etc. además, el CDI ya no recibe una señal negativa y se podría poner en marcha
la moto.
Continuidad: es la presencia de una ruta completa para el flujo de corriente. Un interruptor cerrado que está en
funcionamiento, por ejemplo, tiene continuidad. El símbolo con el que se representa es similar a este ->+))).
Diagrama conexión luces direccionales e intermitente

Diagrama conexión luces intermitentes sin necesidad de dar contacto

Diagrama conexión luces de Freno

Diagrama de conexión Bocina (Claxon)

Diagrama de conexión Sistema de Arranque

Diagrama de conexión Sistema de Arranque
INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE CARGA DE LA MOTOCICLETA
 Este sistema se encarga de suministrar voltaje a todos los componentes de la motocicleta, empezando por la
generación de la electricidad, de la regulación, de la rectificación y del almacenamiento.
Este sistema se encarga de mantener a voltaje constante a todos los componentes que tenemos en la moto.
Los componentes que conforman este sistema son:
Estator Alternador
Volante Magnético o Magneto
Regulador - Rectificador
Batería
Para conocer los sistemas de carga de las motocicletas, primero es necesario saber que se clasifican de acuerdo al
tipo de corona de bobinas con que cuenta nuestro generador del sistema eléctrico; es decir, que los sistemas de
carga están directamente relacionados con la corona de bobinas o estator de nuestra moto.
Los más usados son:
SISTEMA DE CARGA CON ESTATOR MONOFÁSICO DE MEDIA ONDA O CON DERIVACIÓN A TIERRA DE CORRIENTE
ALTERNA. Solo dispone de alternador, cuyo estator posee una bobina para el sistema de encendido y una para el
sistema de luces, en ciertas motocicletas de bajas cilindradas cuenta con regulador de voltaje. Se dice que son
sistemas muy elementales y básicos. Las posibles fallas que se pueden encontrar en este sistema son
principalmente de iluminación deficiente e iluminación sobrecargada. Generalmente este sistema es usado en
motores de 2 tiempos y 4 tiempos de cilindradas igual o menor a 125cc.

SISTEMA DE RECTIFICACIÓN Y CARGA CON ESTATOR MONOFÁSICO DE ONDA COMPLETA O DE DOBLE SALIDA DE
CORRIENTE CONTINUA, también llamado BIFÁSICO, pero que en realidad es de una sola fase, pero con doble salida.
Este sistema dispone de alternador, regulador – rectificador y batería, su estator cuenta con seis u ocho bobinas
dispuestas tanto para el sistema de encendido y el sistema de luces y carga. Las posibles fallas que se pueden
encontrar en este sistema son; la batería no carga (bajo voltaje) o carga demasiado (sobre voltaje). Generalmente
este sistema es usado en motores 4 tiempos de cilindradas entre 125cc hasta 200cc.

SISTEMA DE RECTIFICACIÓN Y CARGA CON ESTATOR TRIFÁSICO DE CORRIENTE CONTINUA. Este sistema dispone
de alternador, regulador – rectificador y batería. En cuanto al estator se pueden encontrar dos variantes; en
estator con bobinas de carga dispuestas única y exclusivamente para el sistema de luces y carga; y en la variante de
estator con bobina (s) dispuesta (s) para el sistema de encendido y bobinas para el sistema de luces y carga de
nuestra motocicleta. Las fallas son iguales a las del sistema de carga anterior. Generalmente este sistema es usado
en motores 4 tiempos de cilindrada igual o mayor a 200cc (también en algunas motos 150cc).
Los dos sistemas de carga más utilizados en motos de trabajos son. 
Sistema de carga de generación eléctrica Monofásico de Doble Salida y Sistema de carga de generación eléctrica
Trifásico (ambos sistemas son muy similares, de corriente continua) para ello, tomaremos en cuenta los
componentes que se encargan de generar, regular, rectificar y cargar nuestro sistema con corriente directa.
Como ya hemos visto, el sistema está compuesto por un Generador (cuyos componentes son el Volante Magnético
y el Estator), el Regulador – Rectificador y la Batería.

Generador
El Generador es el encargado de producir la energía necesaria para el funcionamiento de la motocicleta, así como
también el sistema de carga de la batería. Es necesario saber que en todas las marcas de motocicletas al menos de
trabajo, encontramos como sistema de carga a los generadores que son la combinación del Estator (embobinado de
cables de cobre generalmente monofásico y/o trifásico fijados en algún componente del motor y sin movimiento)
y Rotor (Pieza generalmente cilíndrica con imanes o electro-imanes impulsado por el movimiento rotativo del
motor). De estos, hay dos variantes principales y algunas más que han caído en desuso.
Actualmente, el más común en nuestras motocicletas, es el generador integrado de imanes permanentes,
compuesto por un Estator embobinado de donde sale la corriente alterna con el movimiento del Rotor Magneto,
compuesto de imanes permanentes mismos que no necesitan ninguna excitación para magnetizarse, en este caso,
casi siempre existe un tercer componente que es el regulador / rectificador, este transforma la corriente alterna
en corriente directa y la manda a la batería de la motocicleta y a todo el
sistema eléctrico de la misma. La regulación de la carga se lleva a cabo al transformar la energía alterna excedente
en calor “aterrizando” uno de los cables del sistema del estator. Este ha sido el común denominador en las
motocicletas japonesas (Honda, Suzuki, Kawasaki, Yamaha).

Regulador rectificador de corriente
¿Cómo funciona el regulador de voltaje de moto?
Es un elemento conformado por diodos que se encarga de regular la cantidad de voltaje que llega a la batería.
Podemos decir que cuando se acciona el botón de encendido, el motor de partida o de arranque, consume bastante
corriente de la batería de la moto haciendo que esta pierda parte del voltaje que tenía al momento de dar marcha,
entonces, la función del regulador es entregar la máxima carga a la batería. Otra función del regulador es la de
rectificar la corriente que sale del estator o generador de la moto, dicho estator tiene un bobinado el cual, mediante
la acción de rotación del campo magnético del volante, genera el voltaje a medida que el motor acelera y
este voltaje se incrementa, este voltaje producido por el conjunto del estator es alterno (CA), en cambio la batería
es de corriente directa (DC), por lo que necesita que le llegue corriente directa. Esta Acción es la de rectificación de
Corriente alterna (CA) en Corriente directa (CD).

Y el ultimo componente como bien sabemos es la Batería, se encarga de almacenar y mantener estabilizada la
corriente proveída del regulador – rectificador y a su vez, tenerla dispuesta para su uso en los distintos
componentes y accesorios de la moto.
“IMPORTANTE: La fijación del regulador al chasis debe realizarse con firmeza para permitir una buena
conductividad térmica del regulador y pueda liberar todo el calor en el chasis, En algunos casos es recomendable
eliminar la capa de pintura. Así EVITAMOS EL RECALENTAMIENTO Y DETERIORO DEL MISMO

Al hablar del SISTEMA DE CARGA estamos hablando de los componentes que integran el sistema que abastecen de
corriente eléctrica nuestra motocicleta; entonces, la forma de cómo se conecta nuestro sistema de carga en la
motocicleta es GENERADOR (Estator-Magneto) REGULADOR – RECTIFICADOR y BATERÍA. El principio básico del
funcionamiento del sistema de carga se inicia mediante el movimiento giratorio que realiza
el Magneto (movimiento unísono con el resto del motor) sobre el Estator, transformando la energía mecánica en
energía eléctrica por electromagnetismo. El Regulador – Rectificador es el encargado de recibir la energía
en Voltaje de Corriente Alterna (VCA) y transformarla en una señal continua de Voltaje de Corriente Directa
(VCD) de aproximadamente 12 a 14 voltios (Ralentí). La Batería está permanentemente conectada al regulador
recibiendo la corriente continua que serán la encargada, en primer lugar, de recargar nuestra batería y segundo, la
energía acumulada en la batería queda dispuesta para ser utilizada en la alimentación de los demás componentes
y/o accesorios de nuestra motocicleta. Cualquiera de estas partes puede fallar y cuando lo hace se observan
distintas anomalías. Para poder determinar donde se encuentra el problema, debemos hacer algunas pruebas y nos
valdremos de un multímetro que responda a valores lo más precisos posibles.

Diagrama de sistema eléctrico de rectificación y carga integrado por ESTATOR MONOFÁSICO de doble salida
Diagrama de sistema eléctrico de rectificación y carga integrado por ESTATOR TRIFÁSICO

“Recordemos que, a mayor número de bobinas en el estator, mayor es la electricidad que se genera en la
motocicleta”

Como bien se puede observar en el diagrama del sistema de carga MONOFÁSICO de doble salida, de las bobinas de
carga del estator se derivan los cables amarillo y rosado (depende de los modelos de motocicletas estos colores
pueden variar) que son los encargados de entregar la energía en voltaje de corriente alterna a nuestro regulador
rectificador, y el cable color verde que es el encargado de suministrar, masa o tierra al sistema. En el diagrama
del sistema de carga TRIFÁSICO, de las bobinas de carga del estator se derivan tres cables amarillos representando
cada uno una fase (depende de los modelos de motocicletas estos colores pueden variar) que igualmente son los
encargados de entregar la energía en voltaje de corriente alterna a nuestro regulador rectificador. En el regulador, a
parte de los cables representados en los diagramas, también se deriva un cable negro, que por lo general se conecta
con el cable negro de corriente después del switch o de ignición (en todo caso, este cable negro si lo conectas o
no, igual no pasa nada).

Diagramas de REGULADORES – RECTIFICADORES para los sistemas de carga monofásico y trifásico

“Diagnosticar un problema de carga de cualquier moto primero es necesario saber qué sistema trae y que partes
le componen”
Algunos de los problemas más habituales en el sistema de rectificación y carga de motos:
Comprobación de los sistemas de carga Monofásico de doble salida y Trifásico
¿Mi moto tiene problemas con el sistema de carga?
¿La batería amanece sin carga?
¿La moto enciende, pero luego de apagarla no vuelve a dar marcha?
¿La batería se recalienta y bota liquido?
¿Sistema de luces deficiente?
Lo primero que debemos hacer  para revisar si nuestra batería está en buenas condiciones será medirla sin
encender la moto, con la ayuda de un multímetro en medición de voltaje (20 V) verificamos que los valores se
encuentren en un rango aceptable entre 12,5 a 14 V., también podemos checar en el momento que se da marcha a
la moto (mientras se tiene presionado el botón Start) que tanto baja dicho voltaje, En condiciones normales al
momento de dar marcha al motor, el voltaje de la batería no debe bajar a menos de 9 Voltios e inmediatamente
deberá subir al rango anteriormente mencionado. En caso de caer por debajo de los 8 Voltios podemos decir con
certeza que la batería no está siendo capaz de entregar la suficiente cantidad de energía para encender la
motocicleta.
El siguiente paso es determinar si el sistema de carga está proporcionando el suficiente voltaje a la batería; para
ello, procedemos colocando nuestro multímetro (20 VCD) sobre los bornes de la batería, encendemos la
motocicleta y tomamos las mediciones en ralentí y a 5.000 RPM; si el sistema está trabajando con total normalidad
debemos recibir valores entre 12,5 a 14 Voltios. En dado caso de que el valor este por debajo o por encima del
rango mencionado podemos deducir que tenemos un problema entre el Estator (corona de bobinas) y/o el
regulador rectificador; por lo tanto, debemos revisar ambos componentes.
Para checar un ESTATOR MONOFÁSICO de doble salida, debemos medir con el multímetro cuanto voltaje se genera
entre sus salidas (los colores de los cables varían de acuerdo a las marcas y modelos de motos, en el caso de
motos chinas vienen dos cables amarillos o amarillo y blanco o amarillo y rosado), este voltaje debe estar entre
los 20 y 25 Voltios (VCA) en ralentí y sobre los 50 a 70 voltios (VCA) marcando 5.000 RPM; si los resultados son
aceptables podemos deducir que nuestra corona de bobinas está en perfecto funcionamiento.
También existen otras pruebas sencillas y muy prácticas cuando queremos verificar el estado actual del Estator. En
primer lugar, debemos cerciorarnos que exista continuidad entre las salidas de las bobinas de carga, y que No
exista continuidad entre cada una de estas salidas con masa o tierra del cuerpo del estator. sí en ambos casos
sucede lo contrario podemos concluir que el estator está averiado y está causando problemas en el sistema de
rectificación y carga de nuestra motocicleta. Otra forma es medir el ohmiaje de nuestras bobinas; con el multímetro
en escala de 200 ohm hacemos la medición entre los cables de salida de las bobinas de carga, en condiciones
normales se deben obtener valores de +/- 1,5 ohm, recordemos que no debe dar valores entre los cables de salida y
el cable de masa o tierra.
En cuanto al Regulador – Rectificador, ¿Cómo sabemos si el regulador esta bueno o no? haciendo un
razonamiento lógico podemos determinar si existen averías en él, al acelerar la motocicleta presenta problemas de
bajo voltaje por lo que la batería no carga lo suficiente, o por lo contrario entrega más voltaje de lo necesario lo que
provoca el recalentamiento de la batería y la salida de fluidos de la misma; por lo tanto, en ambos caso se puede
bien considerar que el regulador no está cumpliendo su función y es necesario su reemplazo. Lo más recomendable
es probar con un regulador nuevo y tomar las medidas nuevamente en la batería al momento de dar marcha al
motor y sobre las 5.000 RPM. En conclusión, si la batería esta buena y no le llega Voltaje, o le llega en exceso y
observamos que nuestra batería bota líquido, y del Bobinado sale Corriente y esta todo en orden según las
comprobaciones anteriores, entonces cambie el regulador de Voltaje porque el que tiene esta malo o no funciona
bien. Entre los reguladores Rectificadores de motos de baja cilindradas de 150 o 200cc los reguladores varían en
tamaños y cantidad de cables que lo componen siendo los más comunes de 4 o de 5 cables.
Te vuelvo a recordar:
La fijación del regulador al chasis debe realizarse con firmeza para permitir una buena conductividad térmica del
regulador y pueda liberar todo el calor en el chasis, así EVITAMOS EL RECALENTAMIENTO Y DETERIORO DEL
MISMO”
“Cada vez que reemplacemos un regulador – rectificador debemos asegurarnos que los valores de voltaje que
está emitiendo nuestro estator son los adecuados”

En el caso de realizar revisiones en un ESTATOR TRIFÁSICO, debemos medir cuantos voltajes se genera en cada una
de sus fases, referenciando los rangos indicados (cables amarillos, en otros modelos de motos pueden ser tres
cables blancos) en sus tres combinaciones posibles (mismo procedimiento que el Estator Monofásico) una forma
es medir el ohmiaje de nuestras bobinas; con la ayuda del multímetro en escala de 200 ohm hacemos la medición
entre los cables de cada fase (amarillo con amarillo, igualmente en cada una de sus combinaciones posibles), en
condiciones normales se deben obtener valores de +/- 1,4 ohm.
Diagrama de comprobación de resistencia de las bobinas de carga del estator TRIFÁSICO

En cuanto a la medición de resistencia de las bobinas de carga del ESTATOR MONOFÁSICO DE ONDA COMPLETA, se
hace únicamente colocando cada extremo de multímetro (rojo – negro) en cada cable de salida de la bobina de
carga del estator. Ejemplo para moto china será en los cables amarillo y rosado.
“Para las mediciones del estator, cuando la moto está parada se mide resistencia (ohmios) y cuando está en
marcha se mide en voltaje”
  El voltaje (medido en voltios) sería la orografía, la diferencia de altura que hace que el río
fluya de las montañas al mar. Sin diferencia de altura, el agua se quedaría estancada. Lo mismo pasa
con la electricidad: sin voltaje no hay corriente.

 Los amperios (intensidad) serían el caudal de agua, los litros que bajan por ese río.
Obviamente, es fundamental decidir si quieres medirlo por minuto, por día… o por hora con el
amperio-hora.

 Los vatios (potencia) serían la energía que lleva la corriente, la cual depende tanto de la

orografía como del caudal. Mucho voltaje y mucha intensidad darán lugar a una gran potencia que
podría ser aprovechada por una central hidroeléctrica.

“En un río los vatios expresarían la energía generada cuando una cantidad de agua (amperios) desciende
desde una determinada altura (voltios).”