STS -ES – 01

• Operaciones en entorno poblado (urbano) sobre una zona terrestre

controlada. Se define la zona terrestre controlada como aquella
zona terrestre en la que se utiliza el UAS y en la que el operador de
UAS puede garantizar que solo estén presentes las personas
participantes;
• Durante el vuelo, la aeronave no tripulada se mantendrá a una
distancia máxima de 120 m del punto más cercano en la superficie
terrestre. La medición de las distancias se adaptará en función de
las características geográficas del terreno, como las llanuras, las
colinas y las montañas.
• Si una aeronave no tripulada vuela a menos de 50 m, medidos
horizontalmente, de un obstáculo artificial de una altura superior a
105 m, la altura máxima de la operación de UAS podrá
incrementarse en hasta 15 m por encima de la altura del obstáculo
a petición de la entidad responsable del obstáculo.
• La altura máxima del volumen operacional no superará en más de
30 m la altura máxima permitida en los puntos anteriores.
• En un espacio aéreo no controlado (clase F o G), o en un espacio
aéreo controlado, de conformidad con los procedimientos
publicados respecto a la zona de la operación, de forma que esté
garantizada la baja probabilidad de encontrar aeronaves tripuladas.
• Dentro del alcance visual del piloto VLOS a una distancia
horizontal inferior a 100 m del piloto a distancia;
• Sobre una zona terrestre controlada que comprenda:
A) la zona de la geografía de vuelo;
B) la zona de contingencia, cuyos límites exteriores estarán, como
mínimo, 10 m más allá que los de la zona de la geografía de vuelo;
C) la zona de prevención de riesgos en tierra, cuya distancia más
allá de los límites exteriores de la zona de contingencia deberá
cumplir, como mínimo, los parámetros siguientes:
• La aeronave no tripulada no llevará mercancías peligrosas;
• Velocidad respecto al suelo inferior a 5 m/s;
• Piloto a distancia con los conocimientos teóricos y prácticos
definidos para este escenario estándar, utilizando una única
aeronave no tripulada a la vez y nunca desde un vehículo en
movimiento;
• Estará familiarizado con las instrucciones facilitadas por el
fabricante del UAS o con un documento similar desarrollado por el
operador
• Con una aeronave no tripulada que cumpla unos requisitos técnicos
específicos definidos en el Apéndice B del BOE
• De conformidad con el manual de operaciones del operador de UAS
descrito en el BOE
• Anotando cada vuelo en el Logbook del piloto
 STS-ES- 02
• Operaciones en entorno poco poblado (no urbano) sobre una zona
terrestre controlada;
• En una zona en la que la visibilidad de vuelo mínima sea superior a
5 km;
• En un espacio aéreo no controlado (clase F o G), previa publicación,
con antelación suficiente, de un NOTAM para operaciones a más
de 60 m de distancia del punto más cercano en la superficie
terrestre, o en un espacio aéreo controlado, de conformidad con
los procedimientos publicados respecto a la zona de la
operación, de forma que esté garantizada la baja probabilidad
de encontrar aeronaves tripuladas;

• Durante el vuelo, la aeronave no tripulada se mantendrá a una

distancia máxima de 100 m del punto más cercano en la superficie
terrestre. La medición de las distancias se adaptará en función de
las características geográficas del terreno, como las llanuras, las
colinas y las montañas.
• Si una aeronave no tripulada vuela a menos de 50 m, medidos
horizontalmente, de un obstáculo artificial de una altura superior a
85 m, la altura máxima de la operación de UAS podrá
incrementarse en hasta 15 m por encima de la altura del
obstáculo a petición de la entidad responsable del obstáculo.
• La altura máxima del volumen operacional no superará en más de
20 m la altura máxima permitida en los puntos anteriores
• En una zona terrestre controlada situada íntegramente en un
entorno escasamente poblado que comprenda:
A. la zona de la geografía de vuelo;
B. la zona de contingencia, cuyos límites exteriores estarán, como
mínimo, 15 m o el equivalente al radio de giro de la aeronave no
tripulada a la máxima velocidad prevista de operación,
 cualquiera que sea mayor, más allá que los de la zona de la
geografía de vuelo;
C. una zona de prevención de riesgos en tierra que abarque una
distancia, como mínimo, igual a la distancia que más
probablemente recorrerá la aeronave no tripulada después de
la activación de los medios de terminación del vuelo
especificada por el fabricante de UAS en sus instrucciones,
teniendo en cuenta las condiciones operacionales dentro de las
limitaciones especificadas por dicho fabricante, o, cuando esta
información no sea especificada por el fabricante de UAS en sus
instrucciones o estas no sean facilitadas, determinada por el
operador de UAS mediante pruebas de vuelo específicas o
simulaciones, siempre que la representatividad de los medios de
simulación sea adecuada para el fin previsto;
• La aeronave no tripulada no llevará mercancías peligrosas;
• A una velocidad respecto al suelo inferior a 33 m/s;
• Se realicen de conformidad con el manual de operaciones del
operador de UAS;
• Por un piloto a distancia con los conocimientos teóricos y prácticos
definidos para este escenario estándar, utilizando una única
aeronave no tripulada a la vez y nunca desde un vehículo en
movimiento;
• Con una aeronave no tripulada que cumpla unos requisitos técnicos
específicos descritos en el BOE
• Con la aeronave no tripulada visible para el piloto a distancia
durante su lanzamiento y recuperación;
• Si en ellas no interviene ningún observador del espacio aéreo, con
la aeronave no tripulada volando a una distancia máxima de 1 km
del piloto a distancia, y siguiendo una trayectoria programada
previamente cuando el piloto a distancia no la tenga en modo
VLOS;
• Si en ellas intervienen uno o varios observadores del espacio
aéreo, cumpliendo las condiciones siguientes:
 1. los observadores del espacio aéreo están colocados de forma
que cubran adecuadamente el volumen operacional y el
espacio aéreo circundante;
2. la aeronave no tripulada no se utiliza a más de 2 km del piloto a
distancia;
3. la aeronave no tripulada no se utiliza a más de 1 km del
observador del espacio aéreo más próximo a ésta;
4. la distancia entre cualquiera de los observadores del espacio
aéreo y el piloto a distancia no es superior a 1 km;
5. se dispone de medios de comunicación sólidos y eficaces entre el
piloto a distancia y los observadores del espacio aéreo y una
fraseología eficaz acordada previamente.

• De conformidad con el manual de operaciones del operador de UAS

descrito en el BOE
• Anotando cada vuelo/operación en el Logbook del piloto
 Requisitos técnicos UAS STS ES 01:

1) Ser una aeronave que no sea de ala fija, salvo si está anclado.
2) Tener una MTOM o, en el caso de que esta no haya sido facilitada por el fabricante
en el manual del usuario o el UAS sea de construcción privada, el operador de UAS
garantizará que la masa de despegue de la aeronave no tripulada es, en su
configuración de despegue, inferior a 10 kg, incluida la carga útil;
3) Tener una dimensión característica máxima inferior a 3 m;
4) Ser controlable de manera segura, por lo que respecta a la estabilidad, la
maniobrabilidad y el rendimiento del enlace de mando y control, por un piloto a
distancia con las competencias adecuadas tal como se define en el presente STS-ES-01
y siguiendo las instrucciones del fabricante o un documento similar desarrollado por el
operador de UAS de conformidad con el apartado 21, en caso necesario en todas las
condiciones de funcionamiento previsibles, incluso tras una avería en uno o varios
sistemas.
5) Tener la resistencia mecánica exigida para la aeronave no tripulada, incluida
cualquier factor de seguridad necesario, y, cuando proceda, la estabilidad para resistir
toda tensión a la que esté sometido durante su uso sin ninguna rotura o deformación
que pudieran interferir con un vuelo seguro.
6) En caso de una aeronave no tripulada anclada, tener un cable de anclaje con una
longitud de tracción inferior a 50 m y una resistencia mecánica que no sea inferior:
a) Para las aeronaves más pesadas que el aire, a diez veces el peso del aerodino con
una masa máxima;
b) Para las aeronaves más ligeras que el aire, a cuatro veces la fuerza ejercida por la
combinación del empuje estático máximo y la fuerza aerodinámica de la velocidad
máxima del viento permitida en vuelo.
7) Estar diseñado para que, en caso de avería, no vuele fuera del volumen de la
operación ni cause un accidente mortal; además, las interfaces persona-máquina
deberán reducir al mínimo el riesgo de error del piloto y no causar un cansancio
excesivo.
8) Estar diseñado y fabricado de manera que se reduzcan al mínimo las lesiones a las
personas durante el funcionamiento; deberán evitarse los bordes cortantes en la
aeronave no tripulada, a menos que sea técnicamente inevitable con buenas prácticas
de diseño y fabricación. Si el UAS está equipado con hélices, la aeronave no tripulada
deberá estar diseñada de manera que se limite cualquier lesión que puedan provocar
las palas de hélices.
9) Durante el vuelo, proporcionar al piloto a distancia información clara y concisa
sobre la altura de la aeronave no tripulada por encima de la superficie o del punto de
despegue.
10) Salvo si está anclado, proporcionar medios para que el piloto a distancia
compruebe constantemente la calidad del enlace de mando y control y reciba una
alerta cuando sea probable que el enlace se pierda o se degrade hasta el punto de
comprometer la seguridad de la operación, y otra alerta cuando el enlace se pierda.
11) Salvo si está anclado, en caso de pérdida del enlace de mando y control, disponer
de un método fiable y predecible para que la aeronave no tripulada recupere el
enlace de mando y control o, si esto falla, termine el vuelo de manera que se reduzca
el efecto en terceros en el aire o en tierra.
12) Salvo si está anclado, estar equipado con un modo de baja velocidad
seleccionable por el piloto a distancia y que limite la velocidad respecto al suelo a 5
m/s como máximo.
13) Estar alimentado exclusivamente con electricidad.
14) Tener un número de serie único.
15) Salvo si está anclado, proporcionar medios para que el piloto a distancia termine
el vuelo de la aeronave no tripulada que deberán:
a) Ser fiables, predecibles e independientes del sistema automático de control de
vuelo y de orientación (también en cuanto a su activación);
b) forzar el descenso de la aeronave no tripulada e impedir su desplazamiento
horizontal motorizado; e
c) incluir medios para reducir el efecto de la dinámica de impacto de la aeronave no
tripulada.
16) Salvo si está anclado, a partir del 1 de enero de 2023, tener una identificación a
distancia directa que:
a) permita la carga del número de registro del operador del UAS exigido de
conformidad con el artículo 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la
Comisión y de cualquier número adicional proporcionado por el sistema de registro; el
sistema llevará a cabo un control de coherencia que permita verificar la integridad de
la cadena completa suministrada al operador del UAS en el momento del registro; en
caso de incoherencia, el UAS emitirá un mensaje de error al operador;
b) garantice, en tiempo real durante toda la duración del vuelo, la difusión periódica
directa desde la aeronave no tripulada, utilizando un protocolo de transmisión abierto
y documentado, de manera que puedan ser directamente recibidos por dispositivos
móviles existentes dentro de la gama de difusión, de al menos los siguientes datos:
i. el número de registro del operador del UAS y el código de verificación proporcionado
por el Estado miembro durante el proceso de registro, a menos que el control de
coherencia contemplado en la letra a) no se haya superado;
ii. en su caso, el número de serie único de la aeronave no tripulada que sea conforme
con la norma ANSI/CTA-2063-A-2019, Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers,
2019;
iii. el sello de tiempo, la posición geográfica de la aeronave no tripulada y su altura
por encima de la superficie o el punto de despegue;
iv. la trayectoria medida en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte
geográfico y la velocidad de la aeronave no tripulada respecto al suelo,
v. la posición geográfica del piloto a distancia o, si no se dispone de ella, el punto de
despegue y
vi. una indicación de la situación de emergencia del UAS;
c) reduzca la capacidad de manipular el funcionamiento del sistema de identificación a
distancia directa.
17) Si está equipado con una función de geoconsciencia, esta deberá proporcionar:
a) una interfaz para cargar y actualizar datos que contengan información sobre los
límites del espacio aéreo relacionados con la posición y la altura de la aeronave no
tripulada impuestos por las zonas geográficas de UAS que garantice que el proceso de
carga o actualización de estos datos no degrade su integridad ni su validez;
b) un mensaje de alerta para el piloto a distancia cuando se detecte una posible
violación de los límites del espacio aéreo; y
c) información dirigida al piloto a distancia sobre la situación de la aeronave no
tripulada, así como un mensaje de alerta cuando sus sistemas de posicionamiento o de
navegación no puedan garantizar el adecuado funcionamiento de la función de
geoconsciencia.
18) Si la aeronave no tripulada dispone de una función que limita su acceso a
determinadas zonas o volúmenes del espacio aéreo, esta función deberá funcionar de
manera que interactúe fluidamente con el sistema de control del vuelo de la aeronave
no tripulada, sin que esto afecte negativamente a la seguridad del vuelo. Además,
deberá facilitarse una información clara al piloto a distancia cuando esta función
impida que la aeronave no tripulada entre en estas zonas o volúmenes del espacio
aéreo.
19) Salvo si está anclado, estar equipado con un enlace de datos protegido contra el
acceso no autorizado a las funciones de mando y control.
20) Transmitir al piloto a distancia una señal de alerta clara cuando la batería de la
aeronave no tripulada o su unidad de mando alcance un nivel bajo, de manera que el
piloto a distancia tenga tiempo suficiente para hacer aterrizar de forma segura la
aeronave no tripulada.
21) Estar equipado:
a) con luces a efectos de la controlabilidad de la aeronave no tripulada; y
b) con al menos una luz para la visibilidad de la aeronave no tripulada de noche, que,
a partir del 2 de diciembre de 2021, deberá ser verde intermitente, a fin de permitir a
una persona distinguir desde el suelo la aeronave no tripulada de una aeronave
tripulada.
22) Contar con instrucciones del fabricante o con un documento similar desarrollado
por el operador de UAS, en su caso, de acuerdo con la documentación facilitada por el
fabricante, donde figure lo siguiente:
a) las características de la aeronave no tripulada, entre las que se encontrará, aunque
no solamente, lo siguiente:
i. la masa de la aeronave no tripulada (con una descripción de la configuración de
referencia) y la masa máxima de despegue (MTOM);
ii. las características generales de las cargas útiles permitidas en términos de masas,
dimensiones, interfaces con la aeronave no tripulada y otras posibles restricciones;
iii. el equipo y el «software» para controlar la aeronave no tripulada de forma remota;
iv. una descripción de los medios para terminar el vuelo;
v. si tiene una identificación a distancia directa, los procedimientos para cargar el
número de registro del operador de UAS en el sistema de identificación a distancia;
vi. si tiene una identificación a distancia directa, la referencia del protocolo de
transmisión utilizado para las emisiones de identificación a distancia directa;
vii. una descripción del comportamiento de la aeronave no tripulada en caso de
pérdida del enlace de mando y control y el método para recuperar el enlace de mando
y control de la aeronave no tripulada;
b) unas instrucciones de funcionamiento claras;
c) en el caso de estar equipado con una función de geoconsciencia, el procedimiento
para cargar las limitaciones del espacio aéreo en la misma;
d) las instrucciones de mantenimiento;
e) los procedimientos de resolución de problemas;
f) las limitaciones de funcionamiento (entre las que se incluyen, aunque no
exclusivamente, las condiciones meteorológicas y las operaciones de día/noche); y
g) una descripción apropiada de los riesgos relacionados con la operación del UAS.
23) si está equipado con un sistema de identificación a distancia de red, este deberá:
a) garantizar, en tiempo real durante todo el vuelo, la transmisión a partir de la
aeronave no tripulada, utilizando un protocolo de transmisión abierto y documentado,
de manera que puedan ser recibidos a través de una red, de al menos los siguientes
datos:
i. el número de registro del operador del UAS y el código de verificación proporcionado
por el Estado miembro de registro durante el proceso de registro, a menos que el
control de coherencia contemplado en el punto 12, letra a), no se haya superado;
ii. en su caso, el número de serie único de la aeronave no tripulada que sea conforme
con la norma ANSI/CTA-2063-A-2019, Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers,
2019;
iii. el sello de tiempo, la posición geográfica de la aeronave no tripulada y su altura por
encima de la superficie o el punto de despegue;
iv. la trayectoria medida en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte
geográfico y la velocidad de la aeronave no tripulada respecto al suelo;
v. la posición geográfica del piloto a distancia o, si no se dispone de ella, el punto de
despegue; y
vi. una indicación de la situación de emergencia del UAS;
b) reducir la capacidad de manipular el funcionamiento del sistema de identificación a
distancia directa.
 Requisitos técnicos UAS STS ES 02:

1) Tener una MTOM o, en el caso de que esta no haya sido facilitada por el fabricante
en el manual del usuario o el UAS sea de construcción privada, el operador de UAS
garantizará que la masa de despegue de la aeronave no tripulada es, en su
configuración de despegue, inferior a 25 kg, incluida la carga útil;
2) Tener una dimensión característica máxima inferior a 3 m;
3) Ser controlable de manera segura, por lo que respecta a la estabilidad, la
maniobrabilidad y el rendimiento del enlace de mando y control, por un piloto a
distancia con las competencias adecuadas tal como se define en el presente STS-ES-02
y siguiendo las instrucciones del fabricante o un documento similar desarrollado por el
operador de UAS de conformidad con el apartado 21, en caso necesario en todas las
condiciones de funcionamiento previsibles, incluso tras una avería en uno o varios
sistemas.
4) Tener la resistencia mecánica exigida para la aeronave no tripulada, incluida
cualquier factor de seguridad necesario, y, cuando proceda, la estabilidad para resistir
toda tensión a la que esté sometido durante su uso sin ninguna rotura o deformación
que pudieran interferir con un vuelo seguro.
5) En caso de una aeronave no tripulada anclada, tener un cable de anclaje con una
longitud de tracción inferior a 50 m y una resistencia mecánica que no sea inferior:
a) Para las aeronaves más pesadas que el aire, a diez veces el peso del aerodino con
una masa máxima;
b) Para las aeronaves más ligeras que el aire, a cuatro veces la fuerza ejercida por la
combinación del empuje estático máximo y la fuerza aerodinámica de la velocidad
máxima del viento permitida en vuelo.
6) Estar diseñado para que, en caso de avería, no vuele fuera del volumen de la
operación ni cause un accidente mortal; además, las interfaces persona-máquina
deberán reducir al mínimo el riesgo de error del piloto y no causar un cansancio
excesivo.
7) Estar diseñado y fabricado de manera que se reduzcan al mínimo las lesiones a las
personas durante el funcionamiento; deberán evitarse los bordes cortantes en la
aeronave no tripulada, a menos que sea técnicamente inevitable con buenas prácticas
de diseño y fabricación. Si el UAS está equipado con hélices, la aeronave no tripulada
deberá estar diseñada de manera que se limite cualquier lesión que puedan provocar
las palas de hélices.
8) Proporcionar medios para evitar que la aeronave no tripulada supere los límites
horizontales y verticales de un volumen operacional programable.
9) Durante el vuelo, proporcionar al piloto a distancia información clara y concisa
sobre la posición geográfica de la aeronave no tripulada, su velocidad y su altura por
encima de la superficie o del punto de despegue.
10) Salvo si está anclado, en caso de pérdida del enlace de mando y control, disponer
de un método fiable y predecible para que la aeronave no tripulada recupere el
enlace de mando y control o, si esto falla, termine el vuelo de manera que se reduzca
el efecto en terceros en el aire o en tierra.
11) Tener una velocidad máxima respecto al suelo en vuelo horizontal de 50 m/s.
12) Salvo si está anclado o tiene una velocidad máxima respecto al suelo en vuelo
horizontal inferior a 33 m/s, estar equipado con un modo de velocidad reducida
seleccionable por el piloto a distancia y que limite la velocidad respecto al suelo a 33
m/s.
13) Tener un número de serie único.
14) Proporcionar medios para programar la trayectoria de la aeronave no tripulada.
15) Proporcionar medios para que el piloto a distancia termine el vuelo de la
aeronave no tripulada que deberán:
a) ser fiables, predecibles, independientes del sistema automático de control de vuelo
y de orientación e independientes de los medios para evitar que la aeronave no
tripulada supere los límites horizontales y verticales (también en cuanto a su
activación); y
b) forzar el descenso de la aeronave no tripulada e impedir su desplazamiento
horizontal motorizado; e
c) incluir medios para reducir el efecto de la dinámica de impacto de la aeronave no
tripulada.
16) Salvo si está anclado, a partir del 1 de enero de 2023, tener una identificación a
distancia directa que:
a) permita la carga del número de registro del operador del UAS exigido de
conformidad con el artículo 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la
Comisión y de cualquier número adicional proporcionado por el sistema de registro; el
sistema llevará a cabo un control de coherencia que permita verificar la integridad de
la cadena completa suministrada al operador del UAS en el momento del registro; en
caso de incoherencia, el UAS emitirá un mensaje de error al operador;
b) garantice, en tiempo real durante toda la duración del vuelo, la difusión periódica
directa desde la aeronave no tripulada, utilizando un protocolo de transmisión abierto
y documentado, de manera que puedan ser directamente recibidos por dispositivos
móviles existentes dentro de la gama de difusión, de al menos los siguientes datos:
i. el número de registro del operador del UAS y el código de verificación proporcionado
por el Estado miembro durante el proceso de registro, a menos que el control de
coherencia contemplado en la letra a) no se haya superado;
ii. en su caso, el número de serie único de la aeronave no tripulada que sea conforme
con la norma ANSI/CTA-2063-A-2019, Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers,
2019;
iii. el sello de tiempo, la posición geográfica de la aeronave no tripulada y su altura por
encima de la superficie o el punto de despegue;
iv. la trayectoria medida en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte
geográfico y la velocidad de la aeronave no tripulada respecto al suelo;
v. la posición geográfica del piloto a distancia o, si no se dispone de ella, el punto de
despegue; y
vi. una indicación de la situación de emergencia del UAS;
c) reduzca la capacidad de manipular el funcionamiento del sistema de identificación a
distancia directa.
17) Si está equipado con una función de geoconsciencia, esta deberá proporcionar:
a) una interfaz para cargar y actualizar datos que contengan información sobre los
límites del espacio aéreo relacionados con la posición y la altura de la aeronave no
tripulada impuestos por las zonas geográficas de UAS, tal como se definen en el
artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, que garantice
que el proceso de carga o actualización de estos datos no degrade su integridad ni su
validez;
b) un mensaje de alerta para el piloto a distancia cuando se detecte una posible
violación de los límites del espacio aéreo; y
c) información dirigida al piloto a distancia sobre la situación de la aeronave no
tripulada, así como un mensaje de alerta cuando sus sistemas de posicionamiento o
de
navegación no puedan garantizar el adecuado funcionamiento de la función de
geoconsciencia.
18) Si la aeronave no tripulada dispone de una función que limita su acceso a
determinadas zonas o volúmenes del espacio aéreo, esta función deberá funcionar
de manera que interactúe fluidamente con el sistema de control del vuelo de la
aeronave no tripulada, sin que esto afecte negativamente a la seguridad del vuelo.
Además, deberá facilitarse una información clara al piloto a distancia cuando esta
función impida que la aeronave no tripulada entre en estas zonas o volúmenes del
espacio aéreo.
19) Salvo si está anclado, estar equipado con un enlace de datos protegido contra el
acceso no autorizado a las funciones de mando y control.
20) Transmitir al piloto a distancia una señal de alerta clara cuando la batería de la
aeronave no tripulada o su unidad de mando alcance un nivel bajo, de manera que el
piloto a distancia tenga tiempo suficiente para hacer aterrizar de forma segura la
aeronave no tripulada.
21) Estar equipado:
a) con luces a efectos de la controlabilidad de la aeronave no tripulada; y
b) con al menos una luz para la visibilidad de la aeronave no tripulada de noche, que,
a partir del 2 de diciembre de 2021, deberá ser verde intermitente, a fin de permitir a
una persona distinguir desde el suelo la aeronave no tripulada de una aeronave
tripulada.
22) Contar con instrucciones del fabricante o con un documento similar desarrollado
por el operador de UAS, en su caso, de acuerdo con la documentación facilitada por el
fabricante, donde figure lo siguiente:
a) las características de la aeronave no tripulada, entre las que se encontrará, aunque
no solamente, lo siguiente:
i. la masa de la aeronave no tripulada (con una descripción de la configuración de
referencia) y la masa máxima de despegue (MTOM);
ii. las características generales de las cargas útiles permitidas en términos de masas,
dimensiones, interfaces con la aeronave no tripulada y otras posibles restricciones;
iii. el equipo y el software para controlar la aeronave no tripulada de forma remota;
iv. una descripción de los medios para terminar el vuelo;
v. una descripción de los medios para evitar que la aeronave no tripulada supere los
límites horizontales y verticales del volumen operacional y del tamaño del volumen de
contingencia necesario para tener en cuenta el error de evaluación de la posición, el
tiempo de reacción y el margen de la maniobra de reacción;
vi. la distancia que probablemente recorrerá la aeronave no tripulada una vez
activados los medios para terminar el vuelo y que debe tener en cuenta el operador
del UAS al definir la zona de prevención de riesgos en tierra;
vii. si tiene una identificación a distancia directa, los procedimientos para cargar el
número de registro del operador de UAS en el sistema de identificación a distancia;
viii. si tiene una identificación a distancia directa, la referencia del protocolo de
transmisión utilizado para las emisiones de identificación a distancia directa;
ix. una descripción del comportamiento de la aeronave no tripulada en caso de pérdida
del enlace de mando y control y el método para recuperar el enlace de mando y
control de la aeronave no tripulada;
b) unas instrucciones de funcionamiento claras;
c) en el caso de estar equipado con una función de geoconsciencia, el procedimiento
para cargar las limitaciones del espacio aéreo en la misma;
d) las instrucciones de mantenimiento;
e) los procedimientos de resolución de problemas;
f) las limitaciones de funcionamiento (entre las que se incluyen, aunque no
exclusivamente, las condiciones meteorológicas y las operaciones de día/noche); y
g) una descripción apropiada de los riesgos relacionados con la operación del UAS.
23) Si está equipado con un sistema de identificación a distancia de red, este deberá:
a) garantizar, en tiempo real durante todo el vuelo, la transmisión a partir de la
aeronave no tripulada, utilizando un protocolo de transmisión abierto y documentado,
de manera que puedan ser recibidos a través de una red, de al menos los siguientes
datos:
i. el número de registro del operador del UAS y el código de verificación proporcionado
por el Estado miembro de registro durante el proceso de registro, a menos que el
control de coherencia contemplado en el punto 12, letra a), no se haya superado;
ii. en su caso, el número de serie único de la aeronave no tripulada que sea conforme
con la norma ANSI/CTA-2063-A-2019, Small Unmanned Aerial Systems Serial Numbers,
2019;
iii. el sello de tiempo, la posición geográfica de la aeronave no tripulada y su altura por
encima de la superficie o el punto de despegue;
iv. la trayectoria medida en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte
geográfico y la velocidad de la aeronave no tripulada respecto al suelo;
v. la posición geográfica del piloto a distancia o, si no se dispone de ella, el punto de
despegue; y
vi. una indicación de la situación de emergencia del UAS;
b) reducir la capacidad de manipular el funcionamiento del sistema de identificación a
distancia directa.
 ANEXO
Requisitos técnicos UAS STS Europeos