Asignatura

Transporte
Internacional
Unidad 11
Marco Legal
Internacional
Asignatura
Transporte
Internacional
Unidad 11
Marco Legal
Internacional
11. MARCO LEGAL INTERNACIONAL....................................................................... 04
11.1. CONVENIOS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE......................................... 11
CEUPE Asignatura. Transporte Internacional CEUPE Asignatura. Transporte Internacional
Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional

11. Marco Legal Internacional

Son autorizaciones bilaterales aquellas autorizaciones extranjeras cuya distribución u
otorgamiento le ha sido encomendado a la Administración de un país miembro a través
del correspondiente convenio con el Estado extranjero de que se trate, y habilitan al trans-
portista de ese país a realizar transporte a dicho Estado y desde dicho Estado, o en trán-
sito a través del mismo. España tiene suscritos 15 Convenios bilaterales sobre Transporte
Internacional por Carretera con terceros países no miembros de la UE, que habilitan al
“Existen dos tipos de Transporte Internacional: los Liberalizados, y transportista español a realizar transporte internacional desde o hacia tales países o en
los Sujetos a Autorización (...). En función de su origen, las autoriza- tránsito por el territorio de los mismos sobre la base de un régimen de contingente.
ciones específicas de Transporte Internacional pueden ser bilatera-
les o multilaterales.” Se denominan autorizaciones bilaterales aquellas autorizaciones extranjeras cuya distri-
bución u otorgamiento le ha sido encomendado a la Administración española a través del
correspondiente convenio con el Estado extranjero de que se trate, y habilitan al transpor-
tista español a realizar transporte desde o hacia dicho Estado, o en tránsito a través del
Desde el punto de vista legal, dentro del marco europeo, y coincidiendo en esencia con mismo.
otros enfoques legales internacionales, existen dos tipos de Transporte Internacional: los
Liberalizados, y los Sujetos a Autorización. Las autorizaciones del contingente multilateral de la CEMT son autorizaciones multila-
terales de transporte internacional de mercancías por carretera, es decir, habilitan a su
Son Transportes Internacionales Liberalizados aquellos que, en virtud de lo previsto en titular a realizar transporte desde o hacia el territorio de cualquiera de los Estados miem-
los convenios o tratados internacionales o en las normas propias de las organizaciones bros de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (a partir de mayo de 2006 Foro
internacionales, pueden ser realizados por los transportistas de un país sin necesidad de Internacional del Transporte), o en tránsito a través de los mismos.
disponer previamente de una autorización específica que les habilite para su realización,
bastando para ello la habilitación genérica que prevé la normativa vigente. Dicha habi- La CEMT es una organización intergubernamental fundada en 1953 por los Estados eu-
litación genérica vendrá dada, en el caso de España, por la inscripción en la Sub-sección ropeos miembros de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE).
de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías del Registro General de Trans- La organización, con sede en París, cuenta con 44 Estados miembros, 7 asociados y 1
portistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte observador. Los Estados miembros de la CEMT son: Albania, Alemania, Armenia, Aus-
(RETIM) o por la titularidad de la correspondiente autorización administrativa. tria, Azerbaiyán, Bielorrusia, Bélgica, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca,
Eslovenia, España, Estonia, Federación Rusa, Finlandia, Francia, Georgia, Grecia, Holan-
Son Transportes Internacionales Sujetos a Autorización aquellos que, en virtud de lo pre- da, Hungría, Irlanda, Italia, Islandia, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Mace-
visto en los convenios o tratados internacionales suscritos por España o en las normas donia, Malta, Moldavia, Montenegro, Noruega, Polonia, Portugal, R. Checa, Reino Unido,
propias de las organizaciones internacionales, sólo pueden ser realizados por los trans- Rumania, Rusia, Serbia, Suecia, Suiza, Turquía y Ucrania. Dentro del marco del Transporte
portistas de un país miembro que hayan obtenido previamente una autorización específi- por Carretera, no precisan autorización en el ámbito de la CEMT, los siguientes tipos de
ca que habilite para su realización. transporte:
En función de su origen, las autorizaciones específicas de Transporte Internacional pue- • Los transportes de mercancías para vehículos cuyo P.M.A. En carga comprendido
den ser bilaterales o multilaterales. Las autorizaciones multilaterales son aquellas que el de los remolques no rebase las 6 Toneladas o cuya carga útil autorizada, incluida
conceden organizaciones internacionales cuya distribución u otorgamiento le viene en- la de los remolques, no sobrepase las 3,5 Toneladas. (Finlandia ha hecho una reser-
comendado a la Administración de un país miembro en virtud de las normas emanadas va a este apartado).
de la organización internacional de que se trate, y habilitan para realizar transporte hacia
y desde cualquiera de los Estados miembros de dicha organización, o en tránsito a través • Los transportes discrecionales de mercancías con destino u origen en aeropuertos,
de los mismos. España dispone de dos tipos: Licencia Comunitaria y Autorizaciones de la en casos de desvío de servicios.
Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT).
• Los transportes de vehículos accidentados o averiados.

04 05
CEUPE Asignatura. Transporte Internacional CEUPE Asignatura. Transporte Internacional
Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional

• Los desplazamientos en vacío de un vehículo para reemplazar a otro averiado en el El Estado miembro de establecimiento entregará al titular el original de la licencia comu-
extranjero, así como el retorno del vehículo averiado tras la reparación. nitaria, que quedará en poder del transportista, y un número de copias auténticas igual
al número de vehículos de transporte público de que disponga el titular de la licencia
• Los transportes de piezas de recambio y de productos destinados al avituallamien- comunitaria, ya sea en plena propiedad, ya en virtud de otro título. Las copias auténticas
to de barcos y aviones. deberán hallarse a bordo de los vehículos y ser presentadas siempre que lo requieran los
agentes encargados del control.
• Los transportes de artículos médicos y medicinas en casos de urgencias principal-
mente, en casos de catástrofes naturales y los transportes de ayuda humanitaria. En el ámbito de la Unión Europea quedan fuera del régimen de la licencia comunitaria
y, por consiguiente, no precisan autorización de transporte internacional los siguientes
• Los transportes de objetos y obras de arte con destino a ferias y exposiciones o sin servicios:
fines comerciales.
• Transportes postales realizados en un régimen de servicio universal.
• El transporte con fines no lucrativos de material, accesorios y animales con destino
o procedentes de manifestaciones teatrales, musicales, deportivas, cinematográfi- • Transportes de vehículos accidentados o averiados.
cas, circos, ferias, así como los destinados a tomas cinematográficos o de televisión.
• Transportes de mercancías con vehículo automóvil cuyo peso en carga total auto-
• Los transportes de mercancías por cuenta propia. Han emitido reserva a este pun- rizado, incluido el de los remolques, no sea superior a 3,5 toneladas.
to y, por lo tanto, no está liberalizado este transporte en: Austria, Finlandia, Fran-
cia, Hungría, Italia, Letonia, Lituania, Polonia, Portugal y Turquía. Sin embargo, en • Transportes de medicamentos, de aparatos y equipos médicos, y de otros artículos
los casos de Austria (no tránsito), Finlandia, Francia, Italia y Portugal si lo están necesarios en casos de ayudas urgentes o de catástrofes naturales.
para el transporte por cuenta propia de las empresas españolas por pertenecer a la
Unión Europea y así determinarlo el Reglamento CEE 881/92. • Transportes de mercancías en régimen de servicio privado. Es decir: realizado con
vehículos de la empresa, con conductores asalariados de la empresa, sin remune-
• Los transportes funerarios. ración por el transporte, y para transportar mercancías fabricadas o adquiridas por
la empresa.
• Las mudanzas realizadas por empresas especializadas no están liberalizadas pero
sí disponen de un régimen de autorizaciones no sometidas a contingente denomi- La licencia comunitaria se regula en el Reglamento (CE) nº 1072/2009 del Parlamento
nadas MUDANZAS CEMT. Europeo y del Consejo de 21 de octubre de 2009, aplicable a partir del 4 de diciembre
de 2011, excepto los artículos 8 y 9, que se aplican desde el 14 de mayo de 2010. El citado
El régimen de licencia comunitaria se aplica a los transportes internacionales de mer- Reglamento deroga los Reglamentos (CEE) no 881/92 y (CEE) no 3118/93 y la Directiva
cancías por carretera por cuenta ajena para los trayectos efectuados en el territorio de los 2006/94/CE. El otorgamiento de autorizaciones de transporte internacional de mercan-
Estados miembros de la UE; de Islandia, Noruega y Liechtenstein en virtud del Acuerdo cías por carretera se regula en la Orden de 4 de abril de 2000 del Ministerio de Fomento,
sobre el Espacio Económico Europeo (EEE) y de Suiza en virtud del Acuerdo entre la publicado en el Boletín Oficial del Estado de 13 de abril de 2000.
Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte de mercancías y de
viajeros por ferrocarril y por carretera. También permite la realización de transporte de En el caso de los transportes con punto de partida en un Estado miembro y con destino en
cabotaje dentro de los límites recogidos en los artículos 8 y 9 del Reglamento (CE) nº un tercer país y viceversa, la normativa comunitaria será aplicable en la parte del trayecto
1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009 (de aplicación que se realice en el territorio de cualquier Estado miembro atravesado en tránsito. No se
a partir del 14 de mayo de 2010). No está permitido el cabotaje en Suiza. Por su parte, aplicará al trayecto realizado en el territorio del Estado miembro de carga o de descarga, a
Bulgaria y Rumania están sujetas a un período transitorio de prohibición del derecho de menos que se haya celebrado el acuerdo necesario entre la Comunidad y el tercer país de
cabotaje que expira el 31 de diciembre de 2011. que se trate. Por tanto, salvo en el caso de Alemania, Austria, Bulgaria, Estonia y Lituania,
con los que existen cupos de autorizaciones bilaterales triangulares irregulares, pueden
La licencia comunitaria la expedirá cada Estado miembro a todo transportista habilitado estar prohibidos estos transportes. Para ver la forma de obtención de estas autorizaciones
para efectuar transportes internacionales de mercancías por carretera y esté establecido triangulares, remitirse al apartado de Autorizaciones bilaterales.
en dicho Estado miembro, de conformidad con la legislación comunitaria y la legislación
nacional de dicho Estado miembro.

06 07
CEUPE Asignatura. Transporte Internacional CEUPE Asignatura. Transporte Internacional
Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional

Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante Aplica los artículos 6 y 19, 2 del Convenio relativo a los transportes internacionales por
ferrocarril, firmado en Berna, el 9 de mayo de 1980, denominado “COTIF 1980”, la quinta
El ejercicio de la autorización parlamentaria de refundición de la pluralidad de normas Asamblea General de la Organización Intergubernamental para los Transportes Interna-
legales que hasta este momento rigen en las materias portuaria y de la Marina Mercante, cionales por Ferrocarril (OTIF) se celebró en Viena del 26 de mayo al 3 de junio de 1999.
otorgada por la disposición final séptima de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modifica- Convencida de la necesidad y utilidad de una organización intergubernamental que trate
ción de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, ha requerido la utilización de todas las facul- en la medida de lo posible todos los aspectos del transporte internacional por ferrocarril
tades conferidas en la autorización parlamentaria, que se otorgó con la mayor amplitud de ámbito estatal.
permitida por la Constitución.
Considerando que a estos fines y teniendo en cuenta la aplicación del COTIF 1980 por
Esta autorización se refiere desde luego, y fundamentalmente, a las Leyes 27/1992, de 24 39 Estados en Europa, Asia y África, así como por las empresas ferroviarias en dichos
de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante; 62/1997, de 26 de diciem- Estados, la OTIF es la Organización más apropiada, considerando la necesidad de desa-
bre, de modificación de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre; 48/2003, de 26 de noviembre, rrollar el COTIF 1980, en particular las Reglas uniformes CIV y las Reglas uniformes CIM,
de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos del interés general; para adaptarlo a las nuevas necesidades de los transportes internacionales por ferrocarril,
y 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, pero considerando que la seguridad durante el transporte de mercancías peligrosas en tráfi-
las tres primeras han sido objeto de diversas modificaciones concretas que igualmente co internacional por ferrocarril requiere transformar el RID en un régimen de derecho
comprende. El resultado actual es un conjunto normativo que, por estar formado, en acu- público, cuya aplicación no dependa ya de la conclusión de un contrato de transporte
mulación, por normas de época, perspectiva y alcance diversos, carece de la trabazón, sometido a las Reglas uniformes CIM, considerando que desde la firma del Convenio, el 9
coherencia y consistencia internas deseables. de mayo de 1980, los cambios políticos, económicos y jurídicos que se han producido en
un gran número de Estados miembros implican el establecimiento y desarrollo de pres-
El momento fundacional y básico del ordenamiento vigente, por haber definido el modelo cripciones uniformes que cubran otros ámbitos legales que son importante para el tráfico
portuario estatal y de la Marina Mercante a que éste responde, colocándolo a la altu- internacional ferroviario, considerando que los Estados deberían adoptar medidas más
ra de las necesidades actuales, es sin duda 1992. Al plasmar dicho modelo, el legislador eficaces, teniendo en cuenta intereses públicos particulares, para eliminar los obstáculos
optó por la regulación conjunta de dos objetos, los puertos y la Marina Mercante que, no que siguen existiendo al atravesar las fronteras en tráfico internacional ferroviario, con-
obstante su estrecha imbricación, tienen identidad y, por tanto, señas y requerimientos siderando que, en interés de los transportes internacionales ferroviarios, es importante
normativos propios. actualizar los convenios y acuerdos internacionales multilaterales existentes en el ámbito
Si, de un lado, su finalidad confesada, era dar respuesta a una exigencia creciente de des- ferroviario y, en su caso, integrarlos en el Convenio, la Asamblea General decidió la nueva
burocratización y eficacia de la gestión precisamente de los puertos, dotando al conjunto redacción del Convenio. El COTIF 1980 quedó modificado según la redacción que figura
del sistema portuario de responsabilidad de la Administración General del Estado, de un en anexo del Bletín Oficial del Estado número 149 del 23 de Junio de 2006, que forma
marco institucional adecuado al efecto, el tratamiento simultáneo de la Marina Mercante parte integrante de dicho Protocolo, con las funciones del Gobierno depositario, previstas
se justifica, aparte la apelación a la salvaguardia del ambiente marino y la potenciación en los artículos 22 a 26 del COTIF 1980, fueron asumidas por la OTIF, como Depositaria
de la navegación de cabotaje, en la comprobación paralela e independiente de su carácter provisional, a partir de la apertura a la firma del Protocolo.
vital, por razón del transporte marítimo, para el desarrollo económico y, por tanto, en la Marco jurídico del Transporte Aéreo
existencia de un interés público en la adecuada dimensión y calidad de su estructura; in-
terés público, cuya satisfacción exige una normativa reguladora adaptada a los constantes En materia jurídica el transporte aéreo está clasificado en más de medio centenar de tipos
cambios de todo orden experimentados por el transporte marítimo. diferentes. Para simplificar esta exposición, nos referiremos a sólo una de estas clasifica-
ciones -la más genérica-, que incluye los conceptos básicos del mismo: el transporte aéreo
Convenio COTIF-CIM privado, comercial, regular o no regular, nacional o internacional.
El transporte por ferrocarril está regulado por el Convenio COTIF-CIM de 1961. Este con- En primer lugar, por su naturaleza, consideramos el transporte como privado, en cuanto
venio agiliza las formalidades de control aduanero, basados en el concepto de “transporte que el sujeto activo que lo realiza es una persona física o jurídica, normalmente una com-
internacional bajo precinto aduanero”, de los que el de transporte por Ferrocarril recibió pañía aérea, a diferencia del transporte aéreo que realizan los estados o las organizaciones
el nombre de TIF. gubernamentales internacionales.

08 09
CEUPE Asignatura. Transporte Internacional CEUPE Asignatura. Transporte Internacional
Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional

Se define como comercial, ya que es una actividad que se desarrolla con fines de lucro. 11.1. Convenios internacionales de Transporte
Este fin lucrativo no excluye las actividades de transporte aéreo que, con carácter obliga-
torio, los estados han venido imponiendo a las compañías aéreas nacionales, tendentes a CONVENIO CMR DE TRANSPORTE POR CARRETERA
realizar cierto tipo de vuelos de interés social o humanitario.
El convenio CMR se firmó en Ginebra (Suiza) el 19 de mayo de 1956, y se publicó en el
Si atendemos a la ubicación geopolítica del origen y destino entre los que se realiza el BOE 109 con fecha del 7 de mayo de 1974, certificando así la adhesión de España a dicho
transporte, éste podrá ser considerado nacional o internacional, si bien éstos son concep- tratado. Desde entonces, el convenio mantiene su vigencia incorporando algunas modifi-
tos que no se encuentran universalmente aceptados. En la mayoría de los casos, se con- caciones, como la efectuada por el Protocolo (también firmado en Ginebra) del 5 de julio
sidera nacional al transporte realizado entre dos puntos que se encuentran dentro de las de 1978, publicado a su turno en el BOE 303 del 18 de diciembre de 1982.
fronteras de un mismo estado, excluyendo de esta clasificación aquellos vuelos que, aun-
que se realizan entre dos puntos del mismo estado, las aeronaves deben sobrevolar el te- El tratado final (que rige actualmente el transporte internacional de mercancías por carre-
rritorio de otro estado y, por lo tanto, dicho vuelo está sujeto a la legislación internacional. tera y, por consiguiente, sus disposiciones se recogen en la carta de transporte pertinente)
contiene 51 artículos, estructurados en 8 capítulos del siguiente modo:
Transporte Internacional es aquel que se realiza entre dos puntos que se encuentran en
territorios de estados diferentes. En esta definición nos encontramos con las mismas dis- • Capítulo I: <<Ámbito de aplicación>> artículos 1 y 2. Define qué se entiende por
crepancias conceptuales que en el caso del transporte nacional anteriormente menciona- transporte por carretera, se define el tipo de vehículos que intervienen en él y qué
do, a lo que se suma la reciente normativa de la Unión Europea en materia de transporte transportes deben someterse a las regulaciones que se disponen en el convenio,
aéreo entre los países miembros.
• Capítulo II: <<Personas por las que responde el transportista>> artículo 3. Define las
En función del modo en que se realiza el transporte, éste se entiende como “regular” cuan- responsabilidades del transportista en relación con los empleados y terceras partes
do cumple las siguientes condiciones: subcontratadas para realizar el transporte de la mercancía.

• Que se realice entre dos o más zonas distintas de tráfico y sus características no • Capítulo III: <<Ejecución y conclusión del contrato de transporte>> artículos 4-16.
varíen, en esencia, a lo largo del tiempo en el que está programado. En este capítulo se especifican las consideraciones relativas a la carta de porte por
carretera, los datos que se deben incluir en ella y las funciones que debe cumplir.
• Que su horario sea público y fijo, al igual que la frecuencia, el itinerario y el precio.
• Capítulo IV: <<Responsabilidad del transportista>> artículos 17-29. Se describen las
• Que se realice con fines lucrativos. responsabilidades generales del transportista, en esta ocasión relativas a la carga,
el transporte de la misma y a su entrega al o los destinatarios en los términos acor-
• Que sea accesible en todo momento a cualquier persona. dados con la parte contratante (explicitadas en la carta de transporte).

Como transporte “no regular”, se entiende aquel que primero se contrata y luego se reali- • Capítulo V: <<Reclamaciones y acciones>> artículos 30-33. Se describen los dere-
za. Existe por tanto un fletador y un transportista. chos de reclamación de la parte contratante, sus límites y los supuestos en los que
se considera legítimo reclamar alguna acción compensatoria al transportista.

Dato importante • Capítulo VI: <<Disposiciones relativas al transporte efectuado por transportistas
sucesivo>> artículos 34-40. Se describe el marco de aplicación de la carta de porte
Son Transportes Internacionales Sujetos a Autorización aquellos que, en virtud de en referencia a los transportistas involucrados en el porte, siendo cada uno de ellos
lo previsto en los convenios o tratados internacionales suscritos por España o en las (cuando el transporte se lleve a cabo por parte de 2 o más transportistas distintos)
normas propias de las organizaciones internacionales, sólo pueden ser realizados responsables de la operación global.
por los transportistas de un país miembro que hayan obtenido previamente una
autorización específica que habilite para su realización.

10 11
CEUPE Asignatura. Transporte Internacional CEUPE Asignatura. Transporte Internacional
Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional

• Capítulo VII: <<Nulidad de cláusulas contrarias al convenio>> artículo 41. Estipula • Convenio de Montreal de 1971
la nulidad de las cláusulas de la carta de transporte que sean contrarias a las dispo-
siciones del convenio. Este convenio regula las actuaciones para la represión de los actos ilícitos contra la
seguridad de las personas y los bienes que afectan gravemente a la explotación de
• Capítulo VIII:<<Disposiciones fínale>> artículos 42-51. Se recogen los países firman- los servicios aéreos. España ratificó este convenio en febrero de 1972.
tes del tratado, la fecha de aprobación del mismo, los mecanismos dispuestos para
su ratificación y/o adhesión, entre otros detalles de calibre similar. • El Convenio de Chicago

CONVENIOS DE TRANSPORTE AÉREO El Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944, también conocido como
el Convenio de Chicago tuvo por objeto actualizar las normas sobre Aviación. Es
• El Convenio Internacional de Navegación Aérea, CINA, fue el primer gran mar- el tratado normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional
co jurídico internacional que reguló el transporte aéreo. Nació fruto del Tratado de Aeronáutico. En 1944 con el final de la II Guerra Mundial próximo, Estados Unidos
Paz de París, firmado en Versalles en 1919, que puso fin a la Primera Guerra Mun- promovió una Conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales so-
dial. El convenio de la CINA definía el derecho soberano de los estados sobre los bre Aviación Civil, estancados prácticamente desde Convención de París de 1919.
cielos de su territorio; fijaba las autorizaciones de paso y de las rutas de sobrevuelo;
establecía las normas de aplicación a los vuelos internacionales en los aeródromos La Conferencia se celebró en Chicago durante un mes con asistencia de delegados
de llegada y salida; y el control de la documentación de a bordo en relación con de 52 Estados. En ese momento la aviación civil estaba esperando el final de la
el transporte aéreo que se realizaba. España firmó su adhesión al convenio de la guerra para su relanzamiento, se habían logrado grandes avances tecnológicos en
CINA en noviembre de 1926. la aeronáutica, el potencial económico de EEUU estaba en pleno auge, mientras
que las grandes potencias europeas, la URSS y Japón estaban totalmente endeu-
• Convenio de París de 1967 dados con una industria aeronáutica civil prácticamente destruida. Esto trajo un
enfrentamiento entre EEUU con una posición económicamente muy fuerte que
Este convenio regula los procedimientos aplicables para el establecimiento de las pretendía una política de libre mercado aéreo internacional frente al resto de los
tarifas por los servicios aéreos regulares entre aquellos estados entre los que no países que querían adoptar una política proteccionista para reconstruir sus indus-
existan acuerdos bilaterales. España firmó el convenio en julio de 1967 y presentó trias aeronáuticas y sus economías.
el documento de ratificación del mismo ante la OACI en 1969.
Finalmente, el convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación
• Convenio de Tokio de 1963 y tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo sin remuneración. El transporte aéreo
oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados, que serían regis-
Este cuerpo jurídico es de aplicación a los delitos y a determinados actos cometi- trados en la OACI. Se acordó constituir un organismo permanente que continuase
dos a bordo de las aeronaves. En el mismo se otorga al comandante de la aeronave la tarea de 1919, llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil
todas las facultades de autoridad en relación con los posibles delitos o actos contra Internacional (OPACI), hasta que en 1947 pasó a denominarse Organización de
la seguridad del transporte aéreo. España ratificó este convenio en agosto de 1969. Aviación Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados
• Convenio de La Haya de 1970 miembros.

La aparición en la década de los sesenta de una amenaza real contra el transporte CONVENIOS DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL IMO
aéreo por parte de los grupos terroristas internacionales, urgió a los países a adop- • MARPOL Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques,
tar este convenio para la represión de los apoderamientos ilícitos de aeronaves en 1973, modificado por el Protocolo de 1978 y por el Protocolo de 1997.
el ámbito internacional. Fue ratificado por España en 1972.
• Convenios relativos a la seguridad y protección marítimas y a la interfaz buque
puerto.

12 13
CEUPE Asignatura. Transporte Internacional
Centro Europeo de Postgrado Unidad 11. Marco Legal Internacional

• Reglamento de abordajes 1972: Convenio sobre el Reglamento internacional para

prevenir los abordajes.

• Convenio de facilitación del tráfico marítimo internacional 1965.

• Convenio internacional sobre líneas de carga 1966.

• Convenio SUA para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navega-

ción marítima, 1988 y Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguri-
dad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 2005.

• Convenio CSC sobre la seguridad de los contenedores, 1972.

• Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones

Marítimas por Satélite, 1976 “Inmarsat”.

• Convenio de Londres y Protocolo de Londres de 1996 sobre la prevención de la

contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972.

• Protocolo de Cooperación SNPP, de preparación y lucha contra los sucesos de con-

taminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2000.

• Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente

racional de los buques, 2009.

• Convenios sobre la responsabilidad civil y las indemnizaciones.

• Fondo de 1992: Protocolo del Convenio internacional sobre la constitución de un CEUPE

fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hi- Centro Europeo de Postgrado
drocarburos.
Web
www.ceupe.com
• Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de
materiales nucleares, 1971. E-mail
[email protected]
• Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de dere-
cho marítimo, 1976 (Convenio de limitación de la responsabilidad 1976).

• Convenio SNP internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en

relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peli-
grosas, 1996 y Protocolo, 2010.

• Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños de contaminación

por hidrocarburos para combustible de buques, 2001.

14