TFM - David - Gonzalez - Rodriguez Internacional 3

MPyGI
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO FIN DE MÁ STER
“PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS”
EL ANÁLISIS DE RENTABILIDAD EN LOS

ESTUDIOS INFORMATIVOS DE CARRETERAS
Autor: DAVID GONZÁLEZ RODRÍGUEZ
Tutor: TOMÁS RODRÍGUEZ GARCÍA
JULIO 2018
MPyGI
EL ANÁ LISIS DE RENTABILIDAD EN LOS
“La planificación a largo plazo no es pensar en decisiones futuras, sino en el futuro de

las decisiones presentes”
Peter Drucker
DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 2

MÁ STER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓ N Y GESTIÓ N DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC-
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RESUMEN
La situación económica que se ha estado padeciendo en España durante la última
década (principalmente en el sector de la construcción), acentuada por la ejecución de
gran cantidad de infraestructuras, ha llevado, a una importante parte de ciudadanos y
administraciones públicas, a plantearse la siguiente pregunta: ¿Es necesario invertir
sumas ingentes de dinero en la realización de nuevas obras?
El presente Trabajo de Fin de Máster dará respuesta a dicha cuestión, en

concreto, se va a centrar en uno de los ámbitos que más controversia ha generado: la
construcción de nuevas carreteras.
Para ello, es necesario reseñar que, con anterioridad a la decisión de ejecutar una
determinada obra de este tipo, es fundamental realizar un estudio previo, que permita
predecir la alternativa más ventajosa mediante criterios objetivos llevando a cabo,
además, una comparativa con el caso base, es decir, con la infraestructura que
actualmente presta el servicio para valorar si es viable o no su realización.
El objetivo de este trabajo no es únicamente el de establecer criterios técnicos y

económicos en la viabilidad de una obra lineal, sino que además se va a tener en cuenta
otro tipo de criterios como los sociales y los ambientales.
Para alcanzarlo, se describirán los aspectos, características y evaluaciones más

fundamentales a analizar, mediante un caso de estudio, empleando la metodología
expuesta en el presente documento con la que podamos establecer unos resultados
finales que nos lleven a una conclusión.
Palabras clave: Análisis Coste-Beneficio, Estudio Informativo, Análisis de

Rentabilidad, Carreteras, Análisis Multicriterio.

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ABSTRACT
The economic situation suffered in Spain during the last decade (mainly in the
construction sector), marked by a great amount of infrastructure built, has carried out
that a great number of citizens and public administrations to pose the next question: Is it
necessary to invest a large amount of money in order to run news works?
The present master’s degree project answers this question, specifically, it is

going to focus on one of the scope which more controversy has generated: the
construction of new roads.
For this it is necessary to do previous study which lets predict the most
advantageous alternative throughout objective criteria and to make a comparison with
the base case, that is to say, with the infrastructure which currently provides the service
in order to value if it is viable or not its construction.
The objective of this project is not just establishing technical and economical
criteria in the viability, it will also be considered social and environment criteria in a
linear work.
To achieve it, it will be described the aspects, most fundamental characteristics,

and evaluations to analyze, throughout a case study, using the exposed methodology in
this document in order to get a final result which lead us to a conclusion.
Keywords: Cost-Benefit Analysis, Study Report, Profitability Analysis, Roads,

Multi-Criteria Analysis.

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LISTADO DE ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS


(B/CS)Ratio Beneficio Coste.

ACBAnálisis de Coste-Beneficio

AMCAnálisis Multi-Criterio

C/BCoste Beneficio

CEComisión Europea

CHCoste unitario de un Herido en accidente de tráfico

CMCoste unitario de un Muerto en accidente de tráfico

Cm3Centímetros cúbicos.

CO2Dióxido de Carbono

dBDecibelio

EIEstudio Informativo

EIAEstudio de Impacto Ambiental

EREstudio de Rentabilidad

FEDERFondos Europeos de Desarrollo Regional

GEIGases de Efecto Invernadero

IMÍndice de mortalidad

IMDIntensidad Media Diaria de vehículos.

IPÍndice de peligrosidad

IPCÍndice de Precios de Consumo

IVAImpuesto sobre el Valor Añadido

KMKilómetro

KWhKilovatios hora.

M€Millones de Euros

NHNúmero de Heridos en accidente de tráfico

NMNúmero de Muertos en accidente de tráfico

O&MOperación y Mantenimiento

O/DOrigen-Destino

PBLPresupuesto Base de Licitación

PCAPPliego de Cláusulas Administrativas Particulares

PDEncuestas de Preferencias Declaradas

PIBProducto Interior Bruto

PPTPPliego de Preinscripciones Técnicas Particulares

PREncuestas de Preferencias Reveladas

TDTasa de Descuento

TDeTasa de Descuento Económica

TDfTasa de Descuento Financiera

TFMTrabajo Fin de Máster

UEUnión Europea

VANfValor Actual Neto Financiero

VANsValor Actual Neto Social

VHVehículos

VTLValor del Tiempo de un Vehículo Ligero

VTPValor del Tiempo de un Vehículo Pesado

BANBeneficio Actual Neto

CANCoste Actual Neto

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ÍNDICE
RESUMEN............................................................................................................3
ABSTRACT..........................................................................................................4
1 ASPECTOS PREVIOS.................................................................................12
1.1 INDTRODUCCIÓN..............................................................................12
1.2 ESTRUCTURA DEL TRABAJO.........................................................13
1.3 OBJETIVOS..........................................................................................13
2 ESTADO DEL ARTE...................................................................................14
2.1 INTRODUCCIÓN.................................................................................14
2.2 PROYECTO DE OBRA Y CRONOLOGÍA.........................................16
2.3 LOS INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD....................................17
2.4 CONCEPTO DE RENTABILIDAD. EL ANÁLISIS COSTE-
BENEFICIO ...............................................................................................................18
2.4.1 El Análisis Coste-Beneficio.............................................................20
3 DISEÑO: METODOLOGÍA A APLICAR..................................................21
3.1 IDENTIFICACIÓN, DEFINICIÓN Y CONTEXTO............................21
3.1.1 Diagnóstico de la situación actual....................................................22
3.1.2 Contexto del proyecto......................................................................22
3.1.3 Identificación de los agentes afectados............................................23
3.1.4 Objetivos..........................................................................................24
3.1.5 Análisis del tráfico actual.................................................................25
3.1.6 Elección del Caso Base....................................................................26
3.1.7 Definición de las alternativas más relevantes..................................26
3.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA: ESTUDIO DEL TRÁFICO.............26
3.2.1 Cambios socioeconómicos...............................................................27
3.2.2 Elasticidad con respecto a la calidad, tiempo y precio....................27
3.2.3 Cambios en la gestión del tráfico.....................................................28
3.2.4 Demanda inducida............................................................................28
3.2.5 Crecimiento del tráfico considerado................................................29
3.2.6 Curvas intensidad-velocidad............................................................31
3.3 CRITERIOS DE DECISIÓN.................................................................32
3.3.1 Viabilidad medioambiental..............................................................33

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3.3.2 El análisis económico vs el análisis financiero................................33

3.3.3 Periodo de análisis...........................................................................35
3.3.4 Elección de la Tasa de Descuento....................................................35
3.3.5 Herramientas y adopción de decisiones...........................................36
3.3.6 Indicadores de rentabilidad..............................................................39
3.3.7 Checklist...........................................................................................39
3.4 IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS
BENEFICIOS Y COSTES..........................................................................................41
3.4.1 Costes de inversión..........................................................................41
3.4.2 Costes de operación y mantenimiento.............................................43
3.4.3 Excedentes de los usuarios...............................................................44
3.4.4 Excedente de los productores...........................................................47
3.4.5 Excedente de los contribuyentes......................................................50
3.4.6 Excedente para el resto de la sociedad.............................................50
4 ANÁLISIS DE RESULTADOS DE UN ESTUDIO INFORMATIVO EN
CONCRETO....................................................................................................................53
4.1 CONTEXTO DEL CASO DE ESTUDIO.............................................53
4.1.1 Caracterización del Caso Base.........................................................54
4.1.2 Caracterización de la Alternativa Seleccionada...............................55
4.1.3 Identificación de los agentes afectados............................................55
4.1.4 Causas de la realización del EI........................................................55
4.2 ANÁLISIS DEL TRÁFICO..................................................................55
4.3 ANÁLISIS DEL RIESGO.....................................................................55
4.4 ANÁLISIS COSTE BENEFICIO..........................................................57
5 CONCLUSIONES........................................................................................67
5.1 CONCLUSIONES GENERALES.........................................................67
5.2 CONCLUSIONES ESPECÍFICAS.......................................................67
6 BIBLIOGRAFÍA...........................................................................................69
7 ANEXOS.......................................................................................................73
7.1 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO Y DEL PIB.........................................73
7.2 PRECIOS DE LAS PRINCIPALES MAGNITUDES..........................73
7.3 CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN FUNCIÓN DEL TIPO DE
VEHÍCULO (PARA RAMPA Y PENDIENTE AL 2%)............................................74

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7.4 PLANO CON EL TRAZADO DEL CASO BASE Y LA

ALTERNATIVA SELECCIONADA.........................................................................75

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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Relación existente entre la inversión pública y el crecimiento
promedio del PIB para diversos proyectos. (Arslanalp, Bornhorst, & Gupta, 2011) 15
Figura 2. La evaluación como comparación de equilibrios. (Centro de Estudios
y Experimentación de Obras Públicas, 2010)..................................................................20
Figura 3. El proceso de evaluación de la rentabilidad en los proyectos.
(Elaboración propia)........................................................................................................21
Figura 4. Forma de medir el beneficio del usuario a través de la “regla de la
mitad”. (The World Bank, Washington DC, 2005).........................................................29
Figura 5. Relación existente entre el PIB, los vehículos-km (para ligeros) y T-
km (para pesados) desde el año 2.000 hasta el año 2.016 en España. (Elaboración propia
a partir de datos obtenidos por las series históricas del Ministerio de Fomento y del
Ministerio de Economía y Empresa)...............................................................................30
Figura 6. Relación entre velocidad e intensidad. (Belda Espluges, 2011). 31
Figura 7. Criterios de decisión en función del VANe y el VANf. (Elaboración
propia)..............................................................................................................................35
Figura 8. Riesgo financiero en función de la fase del proyecto. (European
Commission, Diciembre de 2014)...................................................................................36
Figura 9. Tasa Interna de Retorno (TIR) en función de la sensibilidad de
distintas variables en un determinado proyecto. (Comisión Europea, 2003)..................37
Figura 10. La N-1 atraviesa el pueblo por su parte central. (Coelho, 1868)......53
Figura 11. N-1 a su paso por la localidad de Pancorbo......................................54
Figura 12. Evolución que presenta el VAN a lo largo del periodo de análisis del
Caso de Estudio. (Elaboración propia)............................................................................66
Figura 13. Consumo de combustible medio para vehículos ligeros en una rampa
del 2%. Elaboración propia a partir de (Ministerio de Fomento, 23 de Agosto de 2010)
........................................................................................................................................ 74
Figura 14. Consumo de combustible medio para vehículos ligeros en una
pendiente del 2%. Elaboración propia a partir de (Ministerio de Fomento, 23 de Agosto
de 2010)...........................................................................................................................74
Figura 15. Consumo de combustible medio para vehículos pesados en una
rampa del 2%. Elaboración propia a partir de (Ministerio de Fomento, 23 de Agosto de
2010)................................................................................................................................75
pendiente del 2%. Elaboración propia a partir de (Ministerio de Fomento, 23 de Agosto
de 2010)...........................................................................................................................75

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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Sistema de indicadores propuesto para la ayuda de toma de decisiones
en proyectos de infraestructuras lineales en España. (Fernández Sánchez & Rodríguez-
López, 2010)....................................................................................................................18
Tabla 2. Incrementos de tráfico a utilizar en estudios (Ministerio de Fomento,
23 de diciembre de 2010)................................................................................................30
Tabla 3. Errores comunes vs. Códigos de buenas prácticas. Adaptado de
(European Commission, Diciembre de 2014).................................................................32
Tabla 4. Vida útil en años en función del grupo de componentes para carreteras.
Adaptación. (Bickel, y otros, Febrero de 2004)..............................................................35
Tabla 5. Modelo para matriz de riesgos. (Elaboración propia)..........................38
Tabla 6. Modelo para las medidas de prevención/mitigación. (Elaboración
propia)..............................................................................................................................38
Tabla 7. Checklist a utilizar en los EI de carreteras para verificar la
metodología. Adaptado de (European Commission, Diciembre de 2014)......................41
Tabla 8. Coste de ejecución material (M€/km) en autovías de nuevo trazado.
(Ministerio de Fomento, Diciembre de 2010).................................................................42
Tabla 9. Coste de ejecución material (M€/km) en carreteras convencionales de
nuevo trazado. (Ministerio de Fomento, Diciembre de 2010).........................................42
Tabla 10. Costes de rehabilitación + conservación por km en 1 calzada. (€2014)
........................................................................................................................................ 44
Tabla 11. Costes de rehabilitación + conservación por km en 2 calzadas. (€2014)
........................................................................................................................................ 44
Tabla 12. Valor de los ahorros en tiempo de trabajo por hora para vehículos
ligeros en España y la UE actualizados al año 2002. Adaptación. (Bickel, y otros,
Febrero de 2004)..............................................................................................................45
Tabla 13. Valor de los ahorros en tiempo de ocio por hora para vehículos ligeros
en España y la UE actualizados al año 2002, tanto para commuters como para otro tipo
de viajes en corta y larga distancia. Adaptación. (Bickel, y otros, Febrero de 2004) 45
Tabla 14. Valor de ahorros de tiempo por hora y tonelada para transporte de
mercancías en España y la UE actualizados al año 2002. Adaptación. (Bickel, y otros,
Febrero de 2004)..............................................................................................................46
Tabla 15. Valores del coste de mantenimiento por kilómetro para vehículos
pesados en función de su velocidad. Adaptación. (Ministerio de Fomento, Octubre de
1990)................................................................................................................................48
Tabla 16. Estimaciones del coste para cada nivel de molestia causado por el
ruido derivado del transporte por carretera en España (€ 2002) por persona molestada y
año. Adaptación. (Bickel, y otros, Febrero de 2004).......................................................52
Tabla 17. Datos para el Caso Base y la Alternativa elegida...............................54
Tabla 18. Evaluación de riesgos en el caso de estudio. (Elaboración propia) 57

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Tabla 19. Índices de accidentalidad en provincia de Burgos para travesía de

carretera convencional. Adaptación. (Ministerio de Fomento, 2016).............................57
Tabla 20. Índices de accidentalidad en provincia de Burgos para carretera
convencional. Adaptación. (Ministerio de Fomento, 2016)............................................58
Tabla 21. Inputs donde se muestran los datos introducidos en el Caso de
Estudio. (Elaboración propia)..........................................................................................59
Tabla 22. Costes sociales para el Caso Base (Elaboración propia)....................61
Tabla 23. Costes sociales para la alternativa seleccionada. (Elaboración propia).
........................................................................................................................................ 62
Tabla 24. Beneficios que supone la alternativa seleccionada con respecto del
Caso Base (Elaboración propia)......................................................................................63
Tabla 25. Comparación de costes de inversión y mantenimiento para el Caso
Base y la alternativa seleccionada (Elaboración propia).................................................64
Tabla 26. Análisis Coste-Beneficio de la nueva alternativa y VAN estimado.
Tabla 27. Indicadores de rentabilidad (outputs) obtenidos del ACB.
Tabla 28. Tráfico en vehículos-km (para ligeros) y T-km (para pesados), PIB
(millones de €), desde el año 2.000 hasta el año 2.016 en España. (Elaboración propia a
partir de datos obtenidos por las series históricas del Ministerio de Fomento y del
Ministerio de Economía y Empresa)...............................................................................73
Tabla 29. Precios unitarios en €2018 por cada vehículo y km. (Diversas fuentes).
........................................................................................................................................ 73

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1 ASPECTOS PREVIOS
1.1 INDTRODUCCIÓN
Durante la realización del Máster en Planificación y Gestión de Infraestructuras,
una de las cuestiones más reseñables que se han abordado y que más ha despertado mi
curiosidad ha sido, sin duda, la estrecha relación que guardan los aspectos de tipo
económico-financiero con la Ingeniería Civil. Dicha cuestión ha hecho plantearme que
sería ideal abordar con mayor profundidad y de forma más concreta la temática,
justificándose para ello el presente Trabajo de Fin de Máster (TFM).
El gastar los recursos de un determinado territorio de la forma más responsable

posible, siempre ha sido, a priori, uno de los objetivos que se ha marcado cualquier
político o persona que tenga criterios de decisión buscando su mayor rendimiento y el
bien común para la sociedad sobre la que gobierna, requiriendo para ello
responsabilidad, conocimiento técnico y herramientas de tipo jurídico y administrativo
necesarias por alcanzar los objetivos planteados.
Cuando existen limitaciones económicas debido a la escasez de recursos, se

plantea el problema de cómo utilizar y combinar estos de la mejor manera posible,
teniendo que tomar una decisión acerca de qué inversiones son las más prioritarias y
necesarias para el conjunto de la sociedad, empleando para ello, criterios basados en
valores monetarios que puedan comparar de la forma más objetivamente posible dichas
inversiones en función del beneficio que dará a la población involucrada. También se
puede dar el caso de que no sea necesaria la inversión, ya que el beneficio económico-
financiero esperado será menor a de la situación de partida, es decir, a la situación
previa a la inversión.
El presente TFM dará respuesta a estas cuestiones planteando para ello un

método único que sirva como análisis para poder identificar y cuantificar la
contribución de un Estudio Informativo en carreteras, ya no solamente a la viabilidad
financiera de la inversión, sino también el beneficio a la sociedad. Para ello, se
establecerá una comparativa entre las distintas alternativas que se consideran en el
estudio mediante una valoración en términos monetarios de los distintos aspectos a
tener en cuenta obteniéndose así una conclusión final que permitirá proporcionar una
información relevante al encargado de decidir si la ejecución de la infraestructura es
llevada a cabo y en qué nivel de prioridad se encuentra.
Este análisis se caracterizará por ser breve, claro y general, pudiéndose aplicar
para estudiar cualquier proyecto de carreteras. Como punto de referencia, se tomarán las
siguientes guías y documentos que han servido para analizar la rentabilidad de las
infraestructuras a lo largo de los últimos años:
 Evaluación Económica de Proyectos de Transporte.

 Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects.

MP
ESTUDIOS INFORMATIVOS DE
 Nota de servicio 3/2014 sobre preinscripciones y recomendaciones

técnicas relativas a los contenidos mínimos a incluir en los Estudios de
Rentabilidad de los Estudios Informativos o Anteproyectos de la
subdirección general de estudios y proyectos.
 Recomendaciones para la Evaluación Económica, Coste-Beneficio de
Estudios y Proyectos de Carreteras. Actualización del valor del tiempo y
costes de accidentes y combustibles.
1.2 ESTRUCTURA DEL TRABAJO

Antes de comenzar a desarrollar el trabajo, se va a establecer una estructura que
permita al lector poder guiarse por las distintas partes del mismo. Dicha estructura se
divide en:
 Definición de la situación del proyectoContinuando con la

introducción del trabajo, en esta parte se define, en términos generales,
en qué consiste el “Análisis de rentabilidad en los Estudios Informativos
de Carreteras” y en qué documentos se basa.
 Realización del Estado del ArteEste apartado trata de mostrar al lector
qué se sabe acerca del tema expuesto en la actualidad.
 Metodología Sistemática de AnálisisEste punto trata de establecer una
metodología que todo licitador debiera seguir al pie de la letra definiendo
los elementos de los que consta y los criterios en los que se basa.
 Resultados obtenidosCon las condiciones definidas en la metodología,
realizaremos un modelo que permita analizar el Coste-Beneficio (ACB)
acerca de un Estudio Informativo (EI) en concreto. Dicho modelo servirá
como herramienta para poder “jugar” con las diferentes variables que
afectan al proyecto en función de lo establecido por la Administración
tanto en el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares (PCAP)
como en el Pliego de Preinscripciones Técnicas Particulares (PPTP).
 ConclusionesSe llevarán a cabo unas consideraciones finales con los
resultados obtenidos.
1.3 OBJETIVOS
Los objetivos que persigue la realización del presente trabajo son los siguientes:
 Identificar si un proyecto de carretas es viable: Se analizará tanto su

rentabilidad económica como financiera, comparando la situación que se
produciría en el mercado con proyecto con lo que hubiera ocurrido sin
proyecto a través de los resultados de un EI concreto y de los ratios
económicos que se expondrán.
 Conocer los componentes que engloban un estudio de rentabilidad
(ER): Gracias a la realización del presente trabajo, podré conocer los
aspectos más importantes de los que constar un ER tales como su

MP
contexto, estudio del tráfico, alternativas, costes de inversión, de

operación y mantenimiento, de seguridad vial, costes
medioambientales...
 Realizar modelos de ACB: Siguiendo las directrices marcadas por el
modelo que se propondrá en el presente TFM, se podrán abordar otros
casos de ACB distintos a los de carreteras proponiendo modelos con una
estructura similar, pero con conceptos totalmente diferentes.
 Proponer distintas alternativas y seleccionar la más conveniente: Se
adquirirán conceptos relativos a análisis multicriterio que podrán servir
para establecer parámetros con los que elegir la alternativa más viable.
 Aprender la normativa vigente en los EI y en las guías de ER: Debido
a que se tomará como punto de partida esta documentación a la hora de
poner un método propio, podré adquirir los conceptos que desarrollan
estas guías y su procedimiento a emplear pudiendo ser útil su aplicación
en un mi futuro profesional.
 Reducir costes tanto para las empresas como para las arcas públicas:
En estudio de este tipo podrá servir en un futuro para ahorrar dinero a
cualquier empresa, o incluso al estado, evitando la ejecución de obras
innecesarias.
 Facilitar el transporte de viajeros por carretera: Consiguiendo que la
alternativa a seleccionar sea la más apropiada, cómoda y barata para el
transporta de viajeros
 Evitar el gasto en infraestructuras no rentables: Pudiendo destinar esa
partida a otras infraestructuras de mayor necesidad o incluso a otros
aspectos clave.
 Apostar por un transporte sostenible que minimice el impacto
ambiental: En la metodología se incluirán partidas destinadas a calcular
el coste medioambiental que supone una determinada infraestructura
(ocupación de terrenos, emisiones de gases contaminantes, ruidos, ...)
 Aumentar la seguridad vial y reducir el número de accidentes:
También se incluirá en la metodología una partida para estimar los costes
de accidentalidad, viendo qué alternativa es la más segura.
2 ESTADO DEL ARTE

2.1 INTRODUCCIÓN
El presupuesto destinado a carreteras para el periodo comprendido entre los años
2012 y 2024 del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (Ministerio de
Fomento, Marzo de 2012) supera la cantidad de los 35.000 millones de euros. La
inversión de estos fondos tiene principalmente una vertiente macroeconómica que juega
un papel determinante en la estimulación del crecimiento de un país o una región
económica. (Arslanalp, Bornhorst, & Gupta, 2011).

MP
Figura 1. Relación existente entre la inversión pública y el crecimiento promedio del

PIB para diversos proyectos. (Arslanalp, Bornhorst, & Gupta, 2011)
No obstante, cada inversión en infraestructuras, y en concreto en carreteras,

genera una tasa de crecimiento totalmente diferente, ya que, por ejemplo, no resultará
igualmente de rentable para el desarrollo de una economía la construcción de una vía
terrestre por la que únicamente van a circular turismos como una en la que además
circulen gran cantidad de vehículos pesados. En el primer caso el crecimiento se genera
como consecuencia del efecto multiplicador del gasto público en la economía, mientras
que, en el segundo caso, además de este efecto, se contribuye a mejorar la
competitividad de las empresas al reducir su coste de transporte. Por lo tanto, mediante
un análisis podemos demostrar el signo positivo de las infraestructuras de un país.
Sin embargo, no se debe olvidar una de las premisas de partida más

fundamentales: la escasez de recursos disponibles. Esta restricción nos lleva a la
necesidad de elegir aquellas inversiones donde se destinarán (normalmente procedentes
de los fondos públicos) con el objetivo principal de garantizar el máximo bienestar
socioeconómico. En un proyecto, se puede establecer una lista de control que nos pueda
definir dicho objetivo. Dicha lista está formulada a través de las siguientes preguntas:
(Comisión Europea, 2003)
 ¿Persigue el proyecto un objetivo claramente definido en términos de

variables socioeconómicas?
 ¿Permite la realización del proyecto obtener beneficios económicos?
 ¿Existe una relación lógica entre los objetivos y el proyecto?
 ¿Compensa el aumento global del bienestar que generará el proyecto el
coste del mismo?
 ¿Se han tomado en consideración, en su integridad, los principales
efectos socioeconómicos directos e indirectos del proyecto?

MP
 Si lo anterior no fuera posible, ¿se han determinado todos los valores de

sustitución convexos al objetivo?
 ¿Se indica de alguna forma de medir el grado de realización de los
objetivos?
En concreto, se debe evaluar económicamente aquellas inversiones que superen

un cierto umbral de financiación tal como recoge la Comisión Europea (CE),
estableciendo la obligación de elaborar un listado de los impactos del proyecto, siendo
además necesaria la presentación de un listado de ACB socioeconómicos del proyecto si
la financiación procede de Fondos Europeos de Desarrollo Regional (FEDER).
(Comisión Europea, 1993).
Las inversiones en infraestructuras terrestres normalmente requieren una

inmovilización importante de recursos financieros, que en la mayor parte de las
ocasiones provienen de fondo públicos. Con respecto a las infraestructuras de iniciativa
privada, se requiere consecuentemente de plazos largos para la recuperación de la
inversión realizada al inicio.
Uno de los mayores inconvenientes de la construcción de carreteras, es que pasa

gran tiempo desde el momento en que se identifica el problema hasta que se pone en
servicio la obra para su utilización efectiva. Esto tiene como consecuencia que la
política de precios que se imponga sea de gran importancia para asegurar una utilización
eficiente de la estructura y evitar así problemas de congestión.
Otro aspecto a destacar en las inversiones de grandes infraestructuras es sin

duda los “costes hundidos”, a veces es mejor dejar la infraestructura porque darle vida o
remodelarla cuesta más dinero con el que se podría hacer otra cosa (García-Abadillo,
2018). Por otro lado, hay que tener en que, en la mayoría de los casos las futuras
ampliaciones de dichas infraestructuras van a girar en torno a la inversión inicial que se
ha realizado.
Finalmente, es necesario indicar que muchos proyectos de carreteras rivalizan

entre sí para poder conseguir la financiación necesaria para su ejecución, esto tendrá un
efecto directo sobre otro tipo de inversiones reduciendo considerablemente la liquidez
de estas últimas para poder financiarlas.
2.2 PROYECTO DE OBRA Y CRONOLOGÍA

Todo proyecto de obra puede definirse como una intervención sobre un mercado
de transporte que altera el equilibrio que se habría obtenido en dicho mercado por
consiguiente en el resto de la economía si no se hubiera producido tal intervención.
(Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, 2010)
El desarrollo de cualquier proyecto de obra tiene en común una evaluación

temporal, definida por las siguientes fases:

MP
A) Idea del proyecto: Se identificará la necesidad o problema. Sin “idea” no

hay proyecto.
B) Estudio de viabilidad: Se comprobará si el proyecto es prioritario, que
sea técnica y económicamente viable, se identificarán los problemas, se
conocerán a los beneficiarios del mismo y se buscarán fuente de
financiación.
C) Anteproyecto: Se realizarán estudios más completos que en la fase
anterior, se formulará de forma básica el proyecto y la definición de
objetivos, se analizarán los condicionantes del proyecto, se analizarán las
distintas alternativas y se diseñaran plantas, alzados, secciones tipo
etcétera sin entrar en detalle exacto de dimensionamiento, se realizará
una estimación suficientemente precisa del coste y se estudiará su
financiación.
D) Proyecto básico: Estudios más completos que en la fase anterior con
definición precisa del proyecto. Contiene el diseño, representación de las
soluciones técnicas del proyecto, planos de detalle, anexos técnicos
justificativos, especificaciones detalladas, programación temporal de la
ejecución del proyecto, presupuesto detallado, firma del autor. Este
documento sirve para la exposición pública y por tanto según las
alegaciones recibidas y aceptadas se modifica dando lugar al proyecto
definitivo de construcción
E) Proyecto de construcción: Contiene el diseño, representación de las
soluciones técnicas del proyecto, planos de detalle, anejos técnicos
justificativos, especificaciones detalladas, programación temporal de la
ejecución del proyecto y presupuesto detallado
F) Licitación, dirección y ejecución de las obras: Licitación o concurso para
determinar quién ejecuta la obra. Ejecución obras, seguimiento y control
y recepción
G) Explotación de la infraestructura: En esta etapa se entrega al servicio la
infraestructura para que desempeñe su función.
H) Operación y mantenimiento: Se produce durante la explotación, cuando
es necesario realizar una rehabilitación de aspectos puntuales de la
infraestructura.
I) Fin de vida útil: La infraestructura deja de desempeñar su función, bien
porque se ha sustituido por otra con mejores condiciones o bien porque
se ha desmantelado.
2.3 LOS INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD

Son unidades de medida cuantitativas, cualitativas o descriptivas, que
representan una o más categorías o clases de impacto en los aspectos económicos,

MP
ambientales o sociales a los que afectan y con los que se puede realizar un análisis de
resultados. Se pretende que los indicadores sean relevantes y representativos de asuntos
más amplios y complejos. (Más López, 2018)
Para las infraestructuras lineales, se han aplicado los estándares de gestión de

riesgos y oportunidades con objetivo de lograr una identificación y selección de
indicadores válidos para la evaluación de la sostenibilidad. Para su identificación y
agrupación, se siguió el procedimiento estandarizado de la ISO-21929 “Marco de
referencia para el desarrollo de indicadores en los trabajos de Ingeniería Civil”.
(International Organization for Standardization, 2015), seleccionándose finalmente 30
indicadores (Fernández Sánchez & Rodríguez-López, 2010).
PESO
DIMENSIONES MACRO-INDICADORES PESO
DIMENSIONES
Gestión de residuos 4,96%
Huella ecológica 4,78%
Emisiones de CO2eq 4,72%
Consumo de materiales 4,22%
Protección del recurso agua 3,45%
Medioambiente 3,00% 35,02%
Efecto barrera
Protección de la biodiversidad 2,75%
Gestión medioambiental 2,45%
Valor ecológico del suelo 2,43%
Contaminación sonora – Ruido 2,26%
Seguridad y Salud 4,68%
Necesidad social yurgencia del proyecto 4,58%
Interés general y social del proyecto 3,60%
Gestión de riesgos ante desastres (inundaciones, terremotos) 3,45%
Participación pública 3,15%
Sociedad Accesibilidad para la biodiversidad humana 2,75% 31,00%
Respeto a las costumbres locales 2,60%
Uso de materiales regionales 2,13%
Impacto visual 2,13%
Funcionalidad y flexibilidad 1,93%
Consumo energético 5,32%
Coste en el Ciclo de Vida 4,52%
Uso de energías renovables 4,19%
Relación coste / beneficio 3,94%
Adaptación y vulnerabilidad al cambio climático y ambiental 3,34%
Economía Diseño para el desmontaje 3,26%
Gestión del proyecto y gestión estratégica 2,89% 33,98%
Elementos innovadores 2,49%
Gastos ocasionados a los usuarios 2,30%
Incremento del valor económico del entorno 1,73%
Tabla 1. Sistema de indicadores propuesto para la ayuda de toma de decisiones en
proyectos de infraestructuras lineales en España. (Fernández Sánchez & Rodríguez-
López, 2010)
2.4 CONCEPTO DE RENTABILIDAD. EL ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
La rentabilidad se puede definir como la tasa de recuperación de una inversión a
partir de la generación de ingresos de una determinada actividad. Es el resultado de un
proceso de evaluación del proyecto que se analiza, lo cual permite la comparación de

MP
alternativas y proporciona información al decisor sobre la idoneidad de ejecutar el

mismo.
Esta rentabilidad debe analizarse desde dos perspectivas diferentes:
 Rentabilidad económica: Valora los beneficios y costes que la nueva

infraestructura genera en la sociedad en su conjunto, es decir, la
contribución al bienestar social.
 Rentabilidad financiera: Se centra únicamente en los costes e ingresos
generados por la infraestructura, es decir, si el proyecto permitiría la
participación privada y por lo tanto la generación de ingresos que
cubriría los costes.
Un proyecto contribuirá al bienestar social siempre y cuando los beneficios que

se generen al resolver un problema existente en dicho mercado superen a los costes de
intervención. Si no existe el problema, difícilmente se podrán generar beneficios y la
intervención representará únicamente un coste para la sociedad tanto a corto como a
largo plazo, ya que ésta no sólo deberá hacer frente a costes de inversión, sino también a
los costes de operación y de mantenimiento a lo largo de su vida útil. Cabe destacar que
un proyecto de transporte no debe constituir un fin en sí mismo, sino un medio para
tratar de mejorar el bienestar de la sociedad. (Engel, Fischer, & Galetovic, 1998)
Para la evaluar económicamente un proyecto de transporte, se deber realizar de

manera incremental, es decir, comparando el equilibrio alcanzado en los mercados de
transporte “con proyecto” con la situación de partida en dichos mercados sin proyecto.
En la siguiente figura se muestran estas ideas. Poniendo el ejemplo de un mercado de
transporte por carretera entre dos localidades. En primer lugar, la demanda representa la
correlación negativa existente entre el número de viajes a realizar y su precio de forma
generalizada (tarifas, valor del tiempo, ...), suponiendo que dicha demanda crece debido
al aumento de la renta o de la demografía. Por otro lado, tomamos la función oferta
como creciente debido a la presencia de cada vez más tráfico que se traduce en un
aumento del tiempo del viaje.
El punto A expresa el equilibrio inicial, es decir, sin proyecto, intersección de la

oferta y demanda iniciales. Suponiendo ahora que, en un periodo de tiempo “t” se
realiza un proyecto de transporte que permite aumentar la oferta de viajes. Esto
implicaría directamente un desplazamiento hacia la derecha de la función de oferta
inicial (oferta con proyecto) y, por lo tanto, un nuevo equilibrio en el mercado,
quedando definido por el punto B de manera que los costes y beneficios se obtendrán
para el momento “t” comparando los equilibrios A y B.
No obstante, la medición de los efectos del proyecto no puede ignorar los

cambios que se producirían en el mercado independientemente si el proyecto se llevara
a cabo finalmente. Como se puede observar en la función de demanda en un periodo

MP
posterior (en “t”+1), existe un desplazamiento hacia la derecha. Esto permite obtener de
nuevo un equilibrio del mercado sin proyecto C como un equilibrio con proyecto D. La
determinación de los efectos con proyecto se deberá realizar comparando estos dos
últimos equilibrios, ya que son los que realmente reflejan las consecuencias que tiene el
mercado de transporte realizada en el momento “t”. Al equilibrio representado por el
punto C se le denomina “equilibrio contrafactual”, es decir, la situación que no ha
sucedido pero que podría haber ocurrido.
Equilibrio contrafactual
Figura 2. La evaluación como comparación de equilibrios. (Centro de Estudios y

Experimentación de Obras Públicas, 2010)
2.4.1 El Análisis Coste-Beneficio
El Análisis Coste-Beneficio es una técnica que permite determinar el beneficio
social neto de cualquier política o proyecto de inversión financiado tanto con fondos
públicos como con fondos privados. Es una herramienta de trabajo que no está
destinada a sustituir las decisiones políticas sino a apoyarlas y dotarlas de contenido
económico (De Rus & Romero), eliminando en ciertos casos la arbitrariedad a la que se
enfrenta la inversión de fondos públicos.
Para determinar dicho beneficio social será necesario comparar los beneficios y
costes que se generan a lo largo de su vida útil, utilizándose para ello la Tasa de
Descuento (TD) que reflejará el umbral mínimo de rentabilidad que se le exige a los
proyectos financiados con fondos públicos.

MP
3 DISEÑO: METODOLOGÍA A APLICAR

A la hora de analizar los resultados de rentabilidad en un determinado EI de
carreteras, es necesario que previamente se establezca una metodología que nos permita
abordar cualquier caso en concreto que se nos presente. Como se expuso en la
introducción al TFM, dicha metodología, se diseñará tomando como punto de partida
las guías de ER, cuyo criterio es muy similar si realizamos una comparativa,
exponiendo todas ellas un orden lógico similar al siguiente:
1. En primer lugar, se iniciará el procedimiento definiendo los elementos de

los que consta un proyecto de transporte por carretera y la situación en la
que se encuentra.
2. Seguidamente, se estudiará la previsión de tráfico que presentará la
infraestructura en cuestión en un futuro.
3. Posteriormente se expondrán criterios de decisión que nos permitirán
ponderar lo más objetivamente las distintas alternativas del estudio.
4. En el siguiente paso, se identificarán cuantificarán y valorarán los
beneficios y costes existentes a través de los criterios de decisión
anteriores, de manera que se podrá elegir la alternativa más adecuada, es
decir, aquélla que resulte más rentable.
5. Finalmente se discutirán los resultados de dicha alternativa adoptando la
decisión final de llevar a cabo o no su ejecución.
Definición Análisis de Previsión Discusión

Criterios
del Proyecto la demanada de costes y beneficios
de resultados
de decisión
Figura 3. El proceso de evaluación de la rentabilidad en los proyectos. (Elaboración

propia).
3.1 IDENTIFICACIÓN, DEFINICIÓN Y CONTEXTO.

El procedimiento a seguir para la evaluación de la viabilidad de un proyecto
consistirá en definir éste y su zona de influencia de la manera más precisa posible. Para
ello, se intentará recabar una cantidad de información tal que permita asemejar el EI lo
más fielmente posible a la realidad, siempre buscando el equilibrio entre lo riguroso y lo
posible, debido al coste que puede llegar a suponer recoger todos los datos, hasta el
punto de que, en función del grado de precisión que se persiga, puede resultar
absolutamente inviable su obtención o, en el peor de los casos, generar unos costes que
no lleguen a compensar los beneficios obtenidos. (Más López, 2018)
Se deben estudiar los siguientes aspectos:

MP
3.1.1 Diagnóstico de la situación actual.

Se dividirá la zona de estudio en tramos homogéneos que presenten un conjunto
de características geométricas y territoriales similares: tanto para la situación actual
como para el diseño de las futuras alternativas. (Ministerio de Obras Públicas, Octubre
de 1990)
A) Tramificación: Se realizará en el menor número posible de tramos

homogéneos. Como tal debe considerarse:
A) Zonas urbanas - Zonas interurbanas.
B) Tramos en pendiente – Tramos en rampa – Tramos llanos
(aquellos cuya inclinación media oscila entre +2% y -2%).
C) Tramos de circulación libre (solo condicionados por el tráfico) –
puntos de parada.
D) Tramos con tráfico homogéneo.
E) Tramos con características tipológicas homogéneas (doble
calzada, una calzada más un carril lento, una calzada...).
B) Características de los tramos:
A) Geométricas.
 Número de carriles.
 Anchura de sección, arcenes y carriles lentos.
 Pendiente media.
 Radios de curvatura y radio mínimo.
 Distancia media a obstáculos laterales.
 Distancia de visibilidad.
 Longitud.
 Velocidad de proyecto o en situación de circulación libre
del tramo.
 Tanto por ciento de vehículos pesados.
B) Tipológicas:
 Tipo de carretera en cuanto a calzada: Sentidos separados
o no.
 Urbano – Interurbano.
 Impactos sociales – territoriales – medio ambientales.
Una vez definido esto, será necesario identificar los problemas actuales en la red
de carreteras incluida en la zona de estudio con el objeto de valorar el impacto positivo
que la nueva actuación supondrá para la misma.
3.1.2 Contexto del proyecto

Consistirá en describir el ámbito social, económico, político e institucional en el
que se desarrollará la implementación del proyecto. Los principales aspectos a describir
serán los que se muestran a continuación:

MP
 Las condiciones socioeconómicas de la zona que son relevantes para el

proyecto tales como: dinámica demográfica, previsiones de crecimiento
del PIB (Producto Interior Bruto) y variación de inflación, condiciones
laborales, tendencia de la tasa de paro, etcétera.
 Los aspectos políticos e institucionales, incluyendo las políticas
económicas y el desarrollo de los planes, la organización y gestión de los
servicios ofrecidos y desarrollados por el proyecto, así como el prestigio
de las instituciones involucradas.
 La dotación de infraestructuras que existe actualmente, incluyendo los
datos que la integran y la calidad de los servicios ofrecidos, costes de
operación actuales y tarifas e impuestos pagadas por el usuario.
 Otra información y estadísticas que son relevantes para una mejor
descripción del contexto en materia de calidad, por ejemplo, las
cuestiones medioambientales (incluyendo los organismos
medioambientales implicados).
 La percepción y la expectación de la población en relación con el
servicio que es prestado, incluyendo, cuando sea necesario las posiciones
adoptadas por las organizaciones sociales.
3.1.3 Identificación de los agentes afectados

A excepción de los viajes realizados por motivos de ocio, los servicios que se
demandan en el transporte de carreteras no constituyen un bien en sí mismos, sino que
sirven como intermediario para trasladar a seres humanos y mercancías entre varios
lugares con el objetivo de que participen en otros mercados. Sin embargo, esto no
quiere decir que los productores y consumidores se vean perjudicados por los nuevos
proyectos, sino que, por el contrario, se ven beneficiados por la reducción de costes del
transporte que influyen directamente en la bajada de precios de dichas mercancías.
Se deberán considerar, al menos, los siguientes grupos de agentes interesados

(stakeholders):
 Usuarios de la infraestructuraSon los consumidores de la vía terrestre.

Puede tratarse de individuos, grupos sociales o incluso otras empresas.
 Productores de la infraestructuraGeneralmente empresas de ámbito
público o privado que ponen a disposición del anterior grupo la carretera
en cuestión. Será necesario distinguir entre los propietarios del capital
(poseedores de los recursos para poder realizar la obra), propietarios del
factor trabajo (ejecutantes de la obra) y propietarios del suelo (titulares
de la zona donde se va a realizar la carretera).
 ContribuyentesAportan capital directa o indirectamente a través de
impuestos y subvenciones.
 Resto de la sociedadAgentes externos que influyen en el proyecto.

MP
*Es importante reseñar que un individuo puede pertenecer, a la vez, a varios

de los grupos anteriores.
3.1.4 Objetivos
En este apartado se definirá cual es la motivación que lleva a la realización de un
nuevo proyecto en la zona, ya que ésta se puede interpretar en términos muy amplios.
Se debe identificar de manera concreta, cuál es el problema de transporte que la
sociedad pretende resolver con su ejecución.
En primer lugar, se explicará cuál ha sido la causa política. Es fundamental que

aquellas instituciones que organizan la sociedad intervengan en los mercados de
transporte, ya que representan a la mayoría de los usuarios de un determinado territorio
y disponen de los recursos necesarios para poder abordar dichos mercados. Es necesario
que dichas instituciones actúen siempre con vistas al bien común evitando dejarse llevar
por intereses de una minoría de la sociedad, siempre y cuando no se interponga el
principio de equidad (que se explicará en el siguiente párrafo) o por motivos electorales.
Muchas de las veces que se plantea la realización de una nueva obra de

carreteras se aducen motivos de equidad: se busca favorecer o proteger a un grupo
social o territorio vulnerable a través de condiciones particulares.
Otro aspecto que motiva la realización de una nueva obra de carretera se

justificará apelando a argumentos de eficiencia: se busca utilizar el menor número de
recursos posible para transportar el mayor número de personas y mercancías en el
menor tiempo posible, reduciendo los costes de transporte y aumentando la capacidad
ofertada (en nuestro caso, el nivel de servicio). En concreto se deberá buscar, al menos,
alguno de los siguientes objetivos (European Commission, Diciembre de 2014):
 Reducción de la congestión resolviendo los problemas de capacidad.

 Reducción del número de accidentes aumentado las medidas de
seguridad.
 Aumento de la velocidad de proyecto de la infraestructura.
 Minimización de los agentes contaminantes y reducción del impacto al
medio ambiente.
 Ajuste del trazado a la normativa vigente.
 Mejora de la accesibilidad de las regiones perimetrales.
En otras ocasiones, la mayor causa que llevar a proyectar una nueva

infraestructura de transporte es el lucro, es decir, una determinada sociedad se encarga
de la construcción, el mantenimiento y la explotación de la obra para obtener un
beneficio mediante el cobro de un peaje debido a que poseen mayor información que el
gobierno acerca de los costes y las condiciones del mercado (concesiones), ofreciendo a
cambio criterios de eficiencia a la sociedad.

MP
Finalmente, es necesario reseñar que los proyectos de transporte, y más en

concreto de carreteras forman parte del interés sectorial y general de un país, por lo que
a la hora de plantearlos será necesario tener en cuenta su relación con el resto de los
planes, tales como el PITVI de manera que se puedan realizar actuaciones totalmente
compatibles con otras ya ejecutadas o programadas. De manera que cualquiera que sea
el motivo siempre se fundamentará en un diagnóstico previo.
3.1.5 Análisis del tráfico actual

Con respecto el ámbito de estudio, se distinguirán dos situaciones, en función de
si se trata de una nueva carretera o de una actuación sobre una carretera existente
(Ministerio de Fomento, Abril de 2014):
 Nuevas carreteras: Incluirán al menos:

o Los corredores de los que la nueva carretera pueda captar tráfico.
o Las carreteras que crucen la nueva carretera.
o Todas las conexiones con los centros de generación/atracción de
tráfico del entorno inmediato.
 Carreteras existentes: Estarán definidos por:
o Tramo de carretera afectado directamente.
o Tramos anterior y posterior.
o Nudos de conexión con otras carreteras.
o Tramos que cruzan la carretera existente.
o Accesos a núcleos poblados si se encentran a menos de 1 km del
tramo objeto de estudio.
Posteriormente, se determinará si es necesario realizar una nueva toma de datos

(mediante aforos y encuestas), realizando un análisis crítico sobre la calidad de la
información proporcionada. Dicha toma de datos cubrirá aquellas lagunas de
información que se hayan detectado.
 Aforos: Se esbozarán en un mapa las diversas estaciones de aforo con

sus datos más característicos (situación, tipo de aforo, método de
medición, programación temporal y estado afín).
 Encuestas: Serán en general de dos tipos:
o Encuestas de preferencias reveladas (PR): Se denominan
también encuestas origen-destino (O/D). Son necesarias para
para contrastar los datos proporcionados por los aforos. Permiten
conocer cómo realizó el usuario el último viaje.
o Encuestas de preferencias declaradas (PD): Expresan
información acerca de la disponibilidad de los viajeros a utilizar
una nueva alternativa con diferentes hipótesis.

MP
3.1.6 Elección del Caso Base

El caso base (alternativa 0) es el punto que se utiliza de referencia en un estudio
de viabilidad, su función es la de contrastar que ocurriría en el caso de que el proyecto
no se llevara a cabo. Se debe destacar que dicho caso no debe ser estático, sino que, en
primer debe incluir cuál podría haber sido el desarrollo de la economía en el caso de que
éste no se hubiera ejecutado, tal y como se muestra en la Figura 2. La evaluación como
comparación de equilibrios. Además, en segundo lugar, en función del proyecto que se
considere, la alternativa 0 puede basarse en actuaciones tales como el aumento de
capacidad de la vía o simplemente el mantenimiento de la misma ya que en estas
situaciones no se está proponiendo una alternativa diferente a la existente.
La alternativa 0 resultará crucial para la evaluación de proyectos ya que los

beneficios de las distintas alternativas que se propondrán (de las que se hablará en el
siguiente apartado) se obtendrán a través de la comparación con dicha referencia de
manera que cuanto peor sea ésta más interesante parecerá el proyecto a abordar y, por lo
tanto, el EI en cuestión se alejará en mayor medida de la realidad.
3.1.7 Definición de las alternativas más relevantes

Tras haber definido un caso base que se asemeje lo más fielmente posible al
contexto actual, se procederá a contemplar distintas alternativas que puedan lograr los
objetivos marcados. Si este procedimiento no se realizara de manera correcta, ignorando
alternativas viables, la evaluación económico-financiera podría no ser la adecuada.
Es fundamental que las alternativas que se propongan incluyan todos los

elementos necesarios para su correcto funcionamiento, como por ejemplo un enlace con
otra vía.
En la definición y evaluación de las mismas entra a jugar un papel muy

importante la figura del evaluador cuyo puesto deberá asignarse a una persona con altos
conocimientos en el sector, en ciertas ocasiones la elección de una alternativa se basa en
objetivos concretos marcados por intereses particulares sin tener en cuenta todos los
indicadores que engloban a la misma. Cabe destacar que dichas alternativas estarán
condicionadas por el marco institucional que plantee el proceso de evaluación.
Por último, el papel que juega la tecnología en la elección de la alternativa

definitiva es muy relevante. A pesar de que los beneficios tecnológicos cobran gran
importancia, desde la perspectiva económica, a veces la alternativa más apropiada no es
la más moderna, si no que pequeñas mejoras pueden contribuir de manera más eficiente
al bienestar social.
3.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA: ESTUDIO DEL TRÁFICO

En la inmensa mayoría de los proyectos de carreteras, la rentabilidad económica
va a depender de la demanda que presente la infraestructura en un futuro, por lo tanto,
se ve necesario disponer de un modelo que pueda explicar cómo se comportan las

MP
personas y los factores que determinan dicho comportamiento. Dicho predicción de la

demanda será necesaria realizarla tanto con el Caso Base (situación sin proyecto) como
con las distintas alternativas (situaciones con proyectos) y deberá tener en cuenta los
cambios que podrán surgir en el comportamiento de los usuarios cuando varíen los
costes. La fiabilidad de este modelo radica fundamentalmente en la bondad de la
predicción del tráfico que se efectúe, de manera que unas hipótesis poco avaladas quitan
toda validez a los resultados.
Como punto de partida, se tomará el análisis del tráfico que actualmente existe
en la zona de influencia del EI, cuyo método se expuso anteriormente en su
correspondiente subapartado dentro del contexto del proyecto. El tráfico a considerar en
cada año sería el normal (si no hubiese actuación de conservación y explotación) al que
se le añadiría el atraído o derivado por otros medios de transporte y el generado por la
nueva actuación que no se producía antes o que no utilizaba este itinerario.
En el presente apartado, se desarrollarán los distintos aspectos a considerar en un

estudio del tráfico circulante por las carreteras.
Se deberá prestar especial atención a la variación del tráfico que se puede

experimentar debido a la influencia de los siguientes factores:
3.2.1 Cambios socioeconómicos

En primer lugar, se analizarán aspectos tales como PIB del área a analizar,
ingresos, la tasa de motorización, cuota de mercado nivel de desempleo, la economía de
las regiones a considerar actualmente o en el futuro por la infraestructura del transporte.
También será fundamental estudiar las variaciones demográficas de la zona

afectada, incluyendo entre otros, la población en cada rango de edad, el nivel de
educación y el número de personas en edad productiva.
En este apartado también se incluirán los desarrollos logísticos e industriales de

la región en cuestión, estudiando la localización de los polígonos industriales, recursos
naturales, principales centros de transporte (puertos y aeropuertos), estructuras
logísticas y el desarrollo que experimentarán.
3.2.2 Elasticidad con respecto a la calidad, tiempo y precio

Las características del viaje demandado, la estructura y la elasticidad son
importantes en estos proyectos. El volumen del tráfico previsto es en ciertas ocasiones
determinado por los niveles tarifarios y varía la capacidad prevista en ciertos modos de
transporte.
Otras veces, en inversiones a largo plazo cuando se quiere iniciar la ejecución

del proyecto, el tráfico puede haber adquirido otra infraestructura nueva de transporte o
incluso otro medio distinto, siendo complicado moverlo a la nueva inversión. Esta
captación de otros corredores tendrá una incidencia proporcional al plazo que haya

MP
transcurrido desde la puesta en servicio de dicha infraestructura captadora de tráfico, de

manera que una carretera que se encuentre en los últimos años de su vida útil verá
afectada en menor medida su rentabilidad a una de reciente ejecución.
3.2.3 Cambios en la gestión del tráfico

Se deberán estudiar los cambios espaciales de distribución que pueda presentar
el tráfico, debidos a la variación de la flota de vehículos, también se tendrán en cuenta
las políticas de gestión del tráfico, es decir, cómo será la circulación del coche en
determinadas áreas urbanas o si se van a establecer nuevas tasas para determinados
modos de transporte (como por ejemplo aquéllas que graven a los automóviles más
contaminantes).
En este apartado se ha de incluir además una relación de los cambios

tecnológicos tales como la eficiencia del combustible (que influenciará de manera
directa en el dimensionamiento de las estaciones de servicio) o el aumento del aforo que
podrá soportar la vía debido a las tecnologías en materia de comodidad y seguridad
(como la tecnología V2V que permitirá la comunicación entre vehículos (Hermida
Ortega, 2014).
3.2.4 Demanda inducida

El tráfico inducido es un fenómeno causado por la alteración de la demanda de
los usuarios a la hora de elegir una nueva infraestructura cuando ésta se pone en
servicio, dicho con otras palabras: cuando se aumenta el suministro (oferta) de un bien,
éste se consume (demanda) más.
Este tipo de tráfico es uno de los más difíciles de estimar, ya que en muchos
casos no se conoce con exactitud el coste previo que suponía el viajero. Únicamente se
conocerá si éste es reasignado de un modo de transporte hacia otro.
Para poder realizar un cálculo estimativo se ha optado por proponer la solución

basada en la “regla de la mitad” (The World Bank, Washington DC, 2005). Ésta supone
que el beneficio total de los nuevos viajes es la mitad de la reducción de coste de los
antiguos usuarios.
En la figura siguiente, el beneficio agregado en los viajeros desde el punto “A”

al “B” surge como consecuencia de la disminución del coste del viaje (de “C 0” a “C1”).
La contribución del tráfico inducido (diferencia entre T 1 y T0) al beneficio del usuario el
área “DEF”, mientras que la contribución del tráfico base y de la captación de otros
corredores es el área “C0DEFC1”

MP
Figura 4. Forma de medir el beneficio del usuario a través de la “regla de la mitad”.

(The World Bank, Washington DC, 2005)
*Dada la incertidumbre del futuro, es recomendable desarrollar varios escenarios
de tráfico analizando los riesgos que podrían ocurrir. Estos deberán desarrollarse en
base a diferentes desarrollos tanto de tipo endógeno como exógeno.
3.2.5 Crecimiento del tráfico considerado

La tasa de crecimiento del tráfico será uno de los aspectos más reseñables a tener
en cuenta a la hora de analizar la rentabilidad en un EI de carreteras ya que existe una
relación directa con su evaluación económica, del tal manera que será fundamental
realizar un estudio en profundidad sobre este aspecto.
La evolución de la demanda dependerá esencialmente de los costes

generalizados del transporte en la zona y de los factores socioeconómicos y
demográficos que la determinan. (Ministerio de Fomento, Abril de 2014).
Para la previsión de la variación del tráfico por carreteras, se utilizarán 3

modelos, eligiendo el más adecuado en función de las circunstancias, o la combinación
de varios:
 Modelo tendencial: Se basa en la predicción a partir de la extrapolación

del tráfico histórico, de manera que supone que el tráfico pasado seguirá
la misma propensión en un futuro. Existen diversas expresiones
matemáticas para relacionar el tiempo con la variable a predecir,
podemos destacar dos:
o Relación lineal: Supone una variación constante del tráfico a
medida que el tiempo aumenta.
o Relación semilogarítmica: La tasa de variación de los viajes
disminuye a media que aumenta el tiempo.

MP
 Modelo econométrico: El crecimiento se determina a través de un

conjunto de variables explicativas, suelen ser de tipo socioeconómico y
demográfico (tal y como se expuso en el apartado correspondiente al
contexto del proyecto). Con este enfoque se pueden efectuar distintas
predicciones (escenarios alternativos) en función de los cambios
previsibles en las infraestructuras.
Un modelo simple de esta tipología sería establecer una relación entre el
PIB y el propio crecimiento del tráfico a estimar, ya que ambos términos
experimentan una variación similar tal y como se muestra en el siguiente
gráfico:
1.200.000 450.000
1.100.000
1.000.000 400.000
900.000
800.000 350.000
vh-km ó T-
700.000
M
600.000
300.000
500.000
400.000
250.000
200.000
Título del eje

PIB (Millones de €) Millones de vh-km Millones de T-km
Figura 5. Relación existente entre el PIB, los vehículos-km (para

ligeros) y T-km (para pesados) desde el año 2.000 hasta el año 2.016 en
España. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos por las series
históricas del Ministerio de Fomento y del Ministerio de Economía y
Empresa).
Una vez obtenida la tasa de crecimiento estimada a través de los modelos

anteriores, será necesario compararla con la Orden FOM/3317/2010, “Instrucción sobre
las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras
públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos” (Ministerio de
Fomento, 23 de diciembre de 2010) donde se muestran las tasas de crecimiento de
referencia.
Período Incremento anual acumulativo

2017 en adelante 1,44%
Tabla 2. Incrementos de tráfico a utilizar en estudios (Ministerio de Fomento, 23 de
diciembre de 2010)

MP
3.2.6 Curvas intensidad-velocidad

Tras conocer el tráfico que circulará por la carretera durante los años de su vida
útil, el siguiente objetivo será el de analizar cómo se va a distribuir dicho tráfico y qué
velocidad va a soportar dicha infraestructura.
Esta velocidad deberá ser la real que va a soportar la red, y para su cálculo se
acudirá a las “curvas intensidad-velocidad”, es decir, a unas tablas basadas en contrastes
empíricos (basadas en experiencias de anteriores EI) que estimarán la velocidad de
circulación de los vehículos en función de la intensidad prevista en un determinado
rango horario y el tipo de vía en la que se desea realizar el estudio.
Mientras la intensidad de tráfico es baja, los conductores pueden mantener la

velocidad que ellos juzgan más adecuada, mientras que cuando aumenta la intensidad la
velocidad de cada conductor viene determinada en gran parte por la de los demás,
produciéndose una disminución de la velocidad media. Cuando esta intensidad es muy
alta y la carretera llega a estar congestionada, la velocidad resulta poco influida por
otros factores, como las características de la carretera o el tipo de vehículo. (Belda
Espluges, 2011)
Como en el caso de la curva intensidad densidad, se presentan dos velocidades

distintas para cada valor de la intensidad, una relativamente elevada, y otra menor (tal y
como se muestra en la figura siguiente). La parte superior de la curva corresponde a una
circulación libre y estable, mientras que la parte inferior corresponde a una circulación
congestionada e inestable.
Comparando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se observa que

difieren apreciablemente en la parte superior (velocidades altas), mientras que son
parecidas en la parte inferior. La rama superior de la curva, que es la más interesante a
efectos prácticos, ya que la rama interior corresponde a condiciones inaceptables, puede
considerarse aproximadamente lineal, variando de unas carreteras a otras su inclinación
y ordenada en el origen.
Figura 6. Relación entre velocidad e intensidad. (Belda Espluges, 2011).

MP
3.3 CRITERIOS DE DECISIÓN

Una vez realizada la definición del proyecto, el siguiente paso para estudiar el
análisis de viabilidad de un EI de carreteras, es tener en cuenta valores objetivos y
ponderables para poder establecer cuál de las diferentes alternativas es la más rentable
tanto financiera como económicamente o incluso rechazarlas si ninguna de ellas cumple
con los criterios establecidos. Cabe destacar que, aunque los criterios de decisión se
utilicen en esta fase de la metodología, estos habrán sido ya conocidos de públicamente
de forma previa a la elaboración del proyecto.
Para la selección de la alternativa, el enfoque sugerido generalmente es utilizar

un Análisis Multi-Criterio (AMC) y posteriormente un ACB para comparar los
resultados de las opciones preseleccionadas, y por consiguiente, eligiendo la más
conveniente (tal y como se muestra en apartado de EI del Estado del Arte en el presente
documento), además, el AMC debe desarrollarse en la etapa conceptual, es decir, antes
del diseño del proyecto y de la solicitud de financiación para ejecutar el mismo.
Siempre será imprescindible seguir los indicadores de sostenibilidad para Obra Civil
(ISO 21929-2), basados en reglas generales que verifiquen que la infraestructura en
cuestión (carretera) es sostenible, no solamente durante su periodo de construcción, sino
también durante su ciclo de vida.
En la siguiente tabla se muestran los códigos de buenas prácticas para elegir la

mejor alternativa y los errores habituales a la hora de realizar el análisis y que se
deberán evitar:
ERRORES COMUNES BUENAS PRÁCTICAS
Las diversas alternativas se discuten y analizan en detalle, pero node

El análisis sealternativas
evalúan en un escenario
estará basadocontrafactual, es deci
en una línea de parti
El estudio de identificación de posibles alternativas estáComienzan
hecho de forma
desde el punto de vista más estratégico (tipología
artificial, es decir, se constituyen diversas
La falta de pensamiento estratégico. Las opciones de un proyecto se consideran sólo en términos de rutas alternativ
Criterios irrelevantes o puntuaciones inapropiadas en las valoraciones.
tecnológicos, financieros, climáticos,

etcétera).
Todos los costes unitarios del estudio tales como los de cons
Las alternativas han de comprarse utilizando el mismo perio
Tabla 3. Errores comunes vs. Códigos de buenas prácticas. Adaptado de

(European Commission, Diciembre de 2014)

MP
En los criterios de decisión, a la hora de contribuir con la elección de la mejor

opción para la realización del futuro proyecto, será fundamental caracterizar la
viabilidad medioambiental.
3.3.1 Viabilidad medioambiental

Cualquier proyecto de carreteras deberá llevar asociado un Estudio de Impacto
Ambiental (EIA) elaborado por el promotor que obedezca a la Ley 21/2013 de
Evaluación de Impacto Ambiental. Dicho EIA debe llevar a cabo la identificación,
descripción y evaluación de los efectos tanto directos como indirectos en los seres
humanos y el medio ambiente, cuyos resultados se verán integrados en el ACB y en el
balance a la hora de elegir la alternativa final.
Los impactos del proyecto producen una variación de los Gases de Efecto
Invernadero (GEI) en la atmósfera, debiéndose incluir en el EIA. Estas emisiones
pueden ser: directas (causadas por la construcción, operación y desmantelamiento de la
carreta) e indirectas (debido al incremento de demanda de energía al verse aumentado el
tráfico).
El autor, además, deberá demostrar que, cada EI cumple con las siguientes
premisas y normativas de ámbito europeo:
 Contribuye a alcanzar los objetivos de eficiencia de recursos y cambio

climático para el año 2020.
 Cumple con la Directiva de responsabilidad medioambiental en relación
con la prevención y reparación de daños medioambientales
(2004/35/CE).
 Cumple con los espacios protegidos de la Red Natura 2.000 según la
directiva sobre hábitats protegidos (1992/43/CE) y la protección de aves
(2001/42/CE).
Los costes y beneficios resultantes de la integración de medidas de mitigación en

el diseño del proyecto serán utilizados en la evaluación económico-financiera de la que
se hablará más adelante.
3.3.2 El análisis económico vs el análisis financiero.

La evaluación de un proyecto se puede abordar desde dos perspectivas
diferentes, para ello, se determinará el VAN desde cada una de ellas que nos conducirá
a aceptar o rechazar un proyecto de carreteras o en tal caso a elegir entre varios
proyectos. El procedimiento a seguir será el siguiente:
 Evaluación financiera: Centrada únicamente en los ingresos y costes

generado por el proyecto, calculando su Valor Actual Neto Financiero
(VANf). Este análisis está relacionado con la viabilidad del proyecto a la
hora de generar ingresos, es decir, el grado interés es de agentes privados

MP
que están interesados en conseguir el máximo beneficio posible. Se

determinarán los flujos de caja generados por el proyecto (ingresos y
costes incluyendo su valor residual), las fuentes de financiación y la
rentabilidad financiera.
 Evaluación económica: Considera los beneficios y costes que éste aporta
a la sociedad en su conjunto homogeneizándolos en el tiempo a través
del Valor Actual Neto Social (VANs). El objetivo de este análisis es
comprobar si es necesario realizar el proyecto, desde el punto de vista del
sector público y ver si el proyecto contribuye al bienestar social. En él, se
determinarán los precios de mercado, las correcciones fiscales necesarias
y la evaluación de aspectos ajenos al mercado.
En último lugar se compararán ambos valores, ya que el análisis económico

como el financiero, no se pueden analizar por separado, si no que tienen que verse como
un conjunto, ya que ambos se encuentran vinculados en la construcción y operación de
proyectos con participación privada, compartiendo una política de precios similar.
Estableciéndose los siguientes criterios de decisión:
 Aceptación del proyecto (VANf>0 y VANe>0): Deberá llevarse a cabo,

ya que no sólo va a incrementar el bienestar social, sino que además será
capaz de generar los fondos necesarios para poder hacer rentable el
proyecto a través de una participación privada o evitando que el
promotor realice desembolsos adicionales.
 Rechazo del proyecto (VANs<0): No debería llevarse a cabo el
proyecto en las condiciones expuestas inicialmente, ya que los costes de
tipo social superarán a los ingresos del mismo tipo.
 Aceptación o rechazo del proyecto (VANs>0 y VANf<0): Deberá
llevarse a cabo solamente si el organismo público está dispuesto a
desembolsar cantidades de dinero que no serán recuperables en un futuro.
En el caso de que se establezcan distintas propuestas para realizar un proyecto,

el VANs deberá se prioritario en contraposición al VANf.
En la siguiente figura se explica de forma gráfica los criterios de decisión en

función del VAN.

MP
VANe (+)
Aceptar o
Aceptar el
rechazar el proyecto
proyecto
VANf (-) VANf (+)
Rechazar el Rechazar el
proyecto proyecto
VANe (-)
Figura 7. Criterios de decisión en función del VANe y el VANf. (Elaboración propia)
3.3.3 Periodo de análisis

Será el periodo donde se analice la incidencia del proyecto sobre la sociedad y
por lo tanto donde se estudiarán los flujos de caja y los beneficios aportados por el
mismo. A falta de información más detallada, el año horizonte de evaluación se
analizará en función de la vida útil de todos los activos que presente la futura carretera
en cuestión.
Grupo de componentes Mínimo Medio Máximo

Puentes 50 75 100
Túneles 50 75 100
Explanada 30 45 60
Paquete de firmes 10 20 30
Terreno Infinito Infinito Infinito
Cerramiento 50 75 100
Drenaje 50 75 100
Instalaciones ambientales 10 20 30
Tabla 4. Vida útil en años en función del grupo de componentes para carreteras.
Adaptación. (Bickel, y otros, Febrero de 2004)
3.3.4 Elección de la Tasa de Descuento
La tasa de descuento (TD) es un ratio que se deberá adoptar en el análisis del EI
con el objetivo de calcular el valor presente de futuros flujos de caja. La decisión de
dicha tasa no es neutral, sino que depende la estructura temporal del proyecto. De

MP
manera que cuando la mayoría de los costes se tienen en cuenta al inicio del proyecto y
el beneficio se obtiene al final del mismo, las TD más elevadas generan menores valores
del VAN. Por el contrario, si los costes se producen al final del proyecto el VAN se verá
favorecido por TD superiores. Se deberá tener en cuenta dos tipos de TD:
 Tasa de Descuento Financiera (TDf): Coincidirá con el tipo de interés

general vigente en el mercado. En nuestro caso estableceremos una TDf
del 4% según la recomendación que dicta el Artículo 19 del Reglamento
Delegado de la Unión Europea Nº480/2014. (Comisión Europea, 2014).
 Tasa de Descuento Económica (TDe): Un TDe del 3% o justo por
encima será un valor apropiado en proyecto dentro de los países
miembros de la Unión Europea (UE). Las implicaciones de aplicar un
ratio significativamente más bajo, deberán considerarse de forma muy
rigurosa de cara a proyectos con una restricción presupuestaria ajustada o
para los proyectos que esperan un rendimiento considerable en los
últimos años de la vida útil del mismo. En el caso de que no exista una
justificación basada en el crecimiento de la economía o que existan
proyectos similares en la misma región con igual ratio, se considerará
una TDe del 5% (Evans, 2006). La TDe, siempre deberá reflejar el coste
de oportunidad de los recursos utilizados en el proyecto a lo largo del
tiempo.
3.3.5 Herramientas y adopción de decisiones

La evaluación de proyectos siempre estará sujeta a la incertidumbre debido a la
incapacidad que posee la persona que realice el estudio para predecir exactamente el
futuro, por lo que se deberán aportar unas herramientas de decisión que sirvan para
fundamentar los criterios de decisión expuestos, de tal forma que al VAN esperado del
proyecto el decisor pueda conocer las diferentes probabilidades asociadas al riesgo del
proyecto mediante un análisis de escenarios. El nivel de riesgo variará, además, en
función de la fase en la que nos encontremos dentro del proyecto. (European
Commission, Diciembre de 2014).
Figura 8. Riesgo financiero en función de la fase del proyecto. (European Commission,

Diciembre de 2014)

MP
Se pueden mitigar dichos riesgos a través de las siguientes
evaluaciones: Análisis de sensibilidad
Permite la identificación de las variables críticas del proyecto, pueden ser

positivas o negativas. El análisis deber ser llevado a cabo variable a variable en el
tiempo y determinando el efecto de este cambio en el VAN. Se deben considerar críticas
cuando una variación del ±1% de la variable adoptada en el caso base da un incremento
de variación de más del 1% en el valor del VAN. Además, antes de proceder al análisis
de sensibilidad se tendrá en cuenta la independencia de las variables, aislando aquellas
variables compuestas (por ejemplo, la demanda “ingresos” se debe aislar en “tarifas” y
“demanda”. Tasa Interna de Retorno (TIR) en función de la sensibilidad de distintas
variables.
Figura 9. Tasa Interna de Retorno (TIR) en función de la sensibilidad de distintas

variables en un determinado proyecto. (Comisión Europea, 2003)
Análisis cualitativo
Se deberá analizar la probabilidad de que ocurra el riesgo y la severidad que

presentará. La metodología a seguir será identificar los efectos adversos a los que se
puede afrontar el futuro proyecto, indicando los eventos o situaciones con implicaciones
negativas en su implementación, y en particular, los sobrecostes y retrasos que generan.
Para ello, se construirá un modelo tipo que deberá contener los siguientes elementos.
 Una lista de los elementos adversos a los que es expuesto el proyecto.

 Una descripción del riesgo que de cada efecto adverso causará, indicando
las posibles causas de ocurrencia, los efectos negativos que generará en
el proyecto, la probabilidad de ocurrencia, la severidad del impacto y el
nivel de riesgo, construyéndose para ello una “matriz de riesgos”

MP
 Una descripción de medidas de prevención y mitigación del riesgo

indicando el responsable de reducir la exposición al mismo a través de
otra matriz.
SEVERIDAD
PROBABILIDAD I II III IV V
0%-10% Bajo Bajo Bajo Bajo Moderado
10%-35% Bajo Bajo Moderado Moderado Alto
35%-65% Bajo Moderado Moderado Alto Alto
65%-90% Bajo Moderado Alto Muy alto Muy alto
90%-100% Moderado Alto Muy alto Muy alto Muy alto
Tabla 5. Modelo para matriz de riesgos. (Elaboración propia).
Donde la severidad de los riesgos se mide de la siguiente forma:
ISin efectos aparentes en el bienestar de la sociedad.

IIPérdida menor en el bienestar de la sociedad. Mínima afección en los
proyectos a largo plazo. Serán necesarias acciones correctivas.
IIIModerado: Pérdida del bienestar social generada por el proyecto,
incluso a medio-largo plazo. Las acciones correctivas podrían solventar
el problema.
IVCrítico: Gran pérdida en el bienestar de la sociedad, la ocurrencia de
los riesgos causa una pérdida en las principales funciones del proyecto.
Las acciones correctivas, incluso a largo plazo no son suficientes para
evitar serios daños.
VCatastrófico: El fallo puede provocar serias pérdidas o incluso la
pérdida total de las funciones del proyecto. Los principales efectos en el
proyecto en medio-largo plazo no se llegan a materializar.
Una vez que se encuentra el nivel de riesgo es importante identificar las medidas
de prevención/mitigación a través del siguiente diagrama:
SEVERIDAD
PROBABILIDAD I II III IV V
0%-10%
10%-35% Prevención o mitigación Mitigación
35%-65%
65%-90%
Prevención Prevención y mitigación
90%-100%
Tabla 6. Modelo para las medidas de prevención/mitigación. (Elaboración propia).
La intensidad de las medidas deberá ser proporcionales a los niveles de riesgo.
Cuando identifiquemos medidas para mitigar riesgos existentes, será necesario definir
quién es el responsable de su ejecución y en que parte del ciclo de vida del proyecto da
lugar.

MP
Análisis probabilístico
Consistirá en asignar una distribución probabilística para cada una de las

variables críticas del análisis de sensibilidad definiendo para ello un rango de valores en
torno a la mejor estimación (que sería el caso base, explicado en apartados anteriores)
de manera que se puedan recalcular los valores estimados de los indicadores de
actuación de tipo económico y financiero. Esta distribución probabilística provendrá de
fuentes tales como datos experimentales, distribuciones en proyectos similares o debido
a la consulta con expertos en la materia. Los valores obtenidos permitirán que el analista
pueda hacer juicios de valor acerca del nivel de riesgo de cada proyecto estudiado
(calculando el valor medio, el valor más desfavorable, el valor más favorable o la
desviación típica).
3.3.6 Indicadores de rentabilidad

A la hora de comparar las diferentes alternativas en un EI, una vez realizado el
ACB, se determinarán distintos indicadores (outputs) que permitirán (a partir de los
flujos de caja obtenidos para cada año con la Tasa de Descuento que se indique) cuál de
ellas, económicamente hablando, resulta la más rentable. Estos son los más relevantes:
 Tasa Interna de Retorno (TIR): Tasa de descuento que iguala a 0 el

VANe.
 Ratio Beneficio/Coste (B/CS): Cociente de los beneficios del análisis y
los costes descontados al año actual con la TDe correspondiente, es
decir, es la relación entre el Beneficio Actual Neto (BAN) y el Coste
Actual Neto (CAN).
 Periodo de recuperación de la Inversión: Tiempo que transcurre hasta
que se recupera la inversión en el proyecto (será el año en el que el
VANe acumulado cambie de signo positivo a negativo).
3.3.7 Checklist
Como punto final a los criterios de decisión a utilizar dentro de la metodología
de un EI de carreteras, se utilizará una “checklist”, es decir una lista con distintas
preguntas a las que el redactor del estudio deberá responder para verificar que éste
incluye todos los aspectos significantes. Las cuestiones, en función de la temática son
las siguientes: (European Commission, Diciembre de 2014)
TEMA PREGUNTA
 ¿Se ha enfocado correctamente el EI?
 ¿Es creíble el escenario contrafactual?
 ¿Es apropiado el tiempo horizonte seleccionado?
General
 ¿Han sido los efectos del EI identificados?
 ¿Es apropiada la TD que ha sido adoptada?
 ¿Está el análisis económico basado en el análisis financiero?

MP
 ¿Está descrito correctamente el contexto social, institucional

y económico?
Contexto  ¿Han sido considerados los efectos socio-económicos del EI
que provocará a nivel local, regional y nacional?
 ¿Son esos efectos alcanzables dado el contexto?
 ¿Tiene el EI claramente definidos los objetivos provenientes
de una clara evaluación de necesidades?
 ¿Están los objetivos del EI cuantitativamente identificados a
Objetivos través de sus indicadores?
 ¿Es el EI coherente con los objetivos marcados por las
prioridades marcadas en los planes a nivel local, regional o
nacional?
 ¿Está el EI constituido a través de una clara y autosuficiente
unidad de análisis?
 ¿Ha sido analizada la capacidad técnica, financiera e
institucional del redactor del EI?
Identificación del
 ¿Ha sido identificada el área de impacto?
proyecto
 ¿Han sido los beneficiarios del futuro proyecto identificados?
 ¿Cuáles son los costes y beneficios que van a ser
considerados en el análisis económico del EI?
 ¿Se han considerado a las partes afectadas más relevantes?
 ¿Ha sido analizada la actual y futura demanda?
 ¿Es el método de previsión de demanda correcto?
 ¿Ha demostrado el redactor del EI que la factibilidad de las
otras alternativas está adecuadamente considerada?
Análisis de
 ¿Debido a qué criterios ha sido la opción óptima del proyecto
demanda
seleccionada? ¿Son esos criterios adecuados para ese tipo de
proyecto?
 ¿Cumple la utilización de capacidad de la vía con las
expectativas de demanda?
 ¿Han sido incluidas las medidas correctoras de impacto
Sostenibilidad ambiental en el flujo de caja del ACB?
medioambiental  ¿Cumplen con la normativa vigente las medidas correctoras
ambientales?
 ¿Ha sido incluido el valor residual y calculado correctamente
en el análisis?
 ¿Ha sido adoptada la TDF en el caso de que se utilicen los
precios actuales?
 ¿Se ha excluido del análisis el Impuesto sobre el Valor
Añadido (IVA)?
Análisis financiero  ¿Está la sostenibilidad financiera analizada, y donde proceda,
el nivel del operador de la futura carretera?
 Si el proyecto no es sostenible financieramente, es decir,
produce flujos de caja negativos, ¿Se explica cómo recurrir a
fondos garantizados?
 ¿Han sido calculados los principales indicadores financieros
como VANf o el TDF?
Análisis  Si los flujos de caja presentan requerimientos fiscales, ¿Han

MP
económico sido los precios de mercado corregidos?

 ¿Han sido considerados los impactos ajenos al mercado en la
evaluación económica del EI?
 ¿Se ha incluido un análisis de externalidades tales como los
efectos del cambio climático?
 ¿Están los precios unitarios para el beneficio económico y
crecimiento real sobre el tiempo adecuadamente explicados?
 ¿Han sido calculados los principales indicadores económicos
como el VANe, TDE o Ratio Coste/Beneficio (Ratio C/B).
 ¿Es el VANe positivo? Y si no lo es, ¿Existen beneficios no
monetizados a tener en cuenta?
 ¿Se encuentra el análisis de sensibilidad llevado a cabo
variable por variable y utilizando valores concretos para cada
una de ellas?
 ¿Ha sido llevado a cabo un análisis del escenario del EI?
 ¿Qué estrategia de prevención y mitigación de riesgos se
Evaluación de propone?
riesgos  ¿Se ha construido una matriz de riesgos?
 ¿Han sido identificadas las medidas de prevención y
mitigación?
 ¿Se ha llevado a cabo un análisis probabilístico de riesgos?
 ¿Cuál es la evaluación general con respecto al riesgo del
proyecto?
Tabla 7. Checklist a utilizar en los EI de carreteras para verificar la metodología.
Adaptado de (European Commission, Diciembre de 2014).
3.4 IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS

BENEFICIOS Y COSTES
Tras haber identificado el contexto del proyecto, haber estudiado la demanda
futura que soportará y haber establecido los criterios de decisión objetivos, el siguiente
paso será realizar una identificación precisa de los diferentes efectos que el proyecto a
desarrollar generará a la sociedad en su conjunto, cuantificando numéricamente los
impactos que producirá dicha intervención a través de un valor monetario.
A lo largo de este capítulo se expondrán los distintos aspectos a tener en cuenta a

la hora de realizar un EI de carreteras:
3.4.1 Costes de inversión

Se encuentran ligados al proceso de construcción de una nueva carretera, o a la
reforma y modificación de una ya existente. Siguiendo un orden cronológico, podemos
distinguir los siguientes:
 Costes de planificaciónEstán relacionados a los estudios técnicos y

económicos previos al comienzo de un proyecto, es decir, en este
apartado se incluyen los costes que supone hacer los estudios previos,

MP
tales como el análisis de viabilidad de un EI. Su coste vendrá dado en

función del nivel de detalle del estudio.
 Costes de diseño y direcciónCorresponden al valor de los proyectos y
asistencia técnica necesarios para la realización de la nueva
infraestructura. Su cálculo se estimará en función a los ratios de las
últimas licitaciones de proyectos realizadas. A priori, se pueden tomar
los siguientes valores:
o Redacción del proyecto constructivo: 2% sobre el presupuesto de
licitación sin IVA. Se aplica equitativamente durante el año
anterior a la construcción.
o Asistencia técnica a la Dirección de Obra: 1,75% sobre
presupuesto de licitación sin IVA. Se aplica de forma distribuida
a lo largo del periodo de construcción de la carretera.
 Costes de adquisición de los terrenos Fundamentalmente serán debidos
a los costes de expropiación o costes de demolición si existía en ese
terreno una infraestructura anterior, su valoración se hará en el
anteproyecto acorde al tipo de suelo.
 Coste de construcciónSon aquellos vinculados a la edificación de la
nueva infraestructura que será utilizada durante la vida útil del proyecto.
En ellos se deberá incluir costes como la mano de obra o el consumo de
materiales y energía. Deberá ser similar al Presupuesto Base de
Licitación (PBL) expuesto en el Proyecto de Construcción. Cabe destacar
que deberá estar en consonancia con los siguientes valores, en función de
si trata de una autovía o de una carretera convencional: (Ministerio de
Fomento, Diciembre de 2010).
Tabla 8. Coste de ejecución material (M€/km) en autovías de nuevo trazado.

(Ministerio de Fomento, Diciembre de 2010)
Tabla 9. Coste de ejecución material (M€/km) en carreteras convencionales de nuevo

trazado. (Ministerio de Fomento, Diciembre de 2010)
Donde, los tipos de terreno se basan en sus características geológico-
geotécnicas.

MP
-Tipo 1: Sin riesgos geológico-geotécnicos aparentes.
-Tipo 2: Con potenciales riesgos geológico-geotécnicos (suelos blandos,

expansivos, colapsables, inestabilidades de ladera, macizos fuertemente
tectonizados, afecciones hidrogeológicas...)
 Costes de interrupciónSe asocian a las alteraciones que provoca la

construcción de la carretera a los usuarios del transporte y a la sociedad
en forma de ruidos, congestión, cambios provisionales a otros modos de
transporte.
*Cabe destacar que, estadísticamente la mayoría de los proyectos incurren en

sobrecostes con respecto a lo inicialmente presupuestado, aspecto que habrá que tener
en cuenta a la hora de realizar el EI.
3.4.2 Costes de operación y mantenimiento

Los costes de O&M de la carretera se evaluarán a través de las
“Recomendaciones para la evaluación económica, coste-beneficio, de Estudios y
Proyectos de Carreteras” (Ministerio de Obras Públicas, 1990). Su método se basa en
tratar de forma independiente los gastos de conservación de los de rehabilitación. Para
el cálculo de los costes de la carreta actual habría que situar el primer año
correspondiente al momento temporal desde la última rehabilitación.
 Carreteras de 1 calzadaSe proponen los siguientes valores por carril,

actualizados al año 2010, en función del Índice de Precios de Consumo
(IPC) y el cambio de divisa que se produjo en 2002:
o Rehabilitación 132.102,46 €/km cada 8 años.
o Conservación 1.981,54 €/km en el primer año creciendo
linealmente hasta duplicarse en el séptimo año.
Juntando ambos valores, para cada km de calzada tenemos los siguientes
costes (en € del 2010):
AÑO Coste/km (€2010)

1 1.981,54 €
2 10 18 26 34 42 50 2.264,61 €
3 11 19 27 35 43 2.547,69 €
4 12 20 28 36 44 2.830,77 €
5 13 21 29 37 45 3.113,84 €
6 14 22 30 38 46 3.396,92 €
7 15 23 31 39 47 3.680,00 €

MP
8 16 24 32 40 48 3.963,07 €
9 17 25 33 41 49 134.084,00 €
Tabla 10. Costes de rehabilitación + conservación por km en 1 calzada. (€2014)
 Carreteras de 2 calzadasSe proponen los siguientes valores por carril,

actualizados al año 2010, en función del Índice de Precios de Consumo
(IPC) y el cambio de divisa que se produjo en 2002:
o Rehabilitación 132.102,46 €/km cada 8 años.
o Conservación 1.321,02 €/km en el primer año creciendo
linealmente hasta duplicarse en el séptimo año.
Juntando ambos valores, para cada km de calzada tenemos los siguientes
costes (en € del 2010):
AÑO Coste/km (€2010)

1 1.321,02 €
2 10 18 26 34 42 50 1.509,74 €
3 11 19 27 35 43 1.698,46 €
4 12 20 28 36 44 1.887,18 €
5 13 21 29 37 45 2.075,90 €
6 14 22 30 38 46 2.264,61 €
7 15 23 31 39 47 2.453,33 €
8 16 24 32 40 48 2.642,05 €
9 17 25 33 41 49 133.423,49 €
Tabla 11. Costes de rehabilitación + conservación por km en 2 calzadas. (€2014)
3.4.3 Excedentes de los usuarios

La evaluación de un proyecto de transporte de carreteras a través de un EI se
basará en comparar la situación que se produciría en el mercado si se llevara a cabo el
proyecto respecto a lo que hubiera ocurrido sin llevarse a cabo el mismo, en esta
valoración tiene un peso importante el excedente de los usuarios, es decir, los costes
percibidos. Se tendrán en cuenta los siguientes tipos:
Coste del tiempo

Es uno de los principales beneficios económicos que derivan de una nueva
infraestructura y por lo tanto será un factor determinante en la rentabilidad de los
proyectos de transporte. El valor del tiempo variará en función del tipo de vehículo

MP
(ligeros y pesados) y del motivo del viaje: ocio o trabajo. Para su estimación se utilizará
el manual HEATCO (Bickel, y otros, Febrero de 2004).
o El valor del tiempo de un vehículo ligero (VTL)vendrá dado por

la siguiente expresión:
VTL=A x Vtrabajo + B x Vocio
Donde:
A=% motivo de trabajo (incluyendo estudios)
B=% motivo de ocio (incluyendo visitas, paseos, compras...)
Vtrabajo=Valor del tiempo por motivo de trabajo
Vocio=Valor del tiempo por motivo de ocio.
Tiempo de trabajo
España UE
€2002 22,34 23,92

Tabla 12. Valor de los ahorros en tiempo de trabajo por hora para vehículos ligeros en
España y la UE actualizados al año 2002. Adaptación. (Bickel, y otros, Febrero de
2004)
Tiempo de ocio
Commuter corta Commuter larga Otro corta Otro larga
distancia distancia distancia distancia
España UE España UE España UE España UE
€2002 8,52 8,48 10,94 10,89 7,15 7,11 9,18 9,13

Tabla 13. Valor de los ahorros en tiempo de ocio por hora para vehículos ligeros en
España y la UE actualizados al año 2002, tanto para commuters como para otro tipo
de viajes en corta y larga distancia. Adaptación. (Bickel, y otros, Febrero de 2004)
Para estimar el tiempo de ocio se propone una media entre los commuters
(personas que efectúan viajes a diario) y otros viajes de manera que en España para
corta distancia se obtiene un valor de 7,84 €2002 y para larga distancia 10,06 €2002.
El coste a considerar se calculará según la proporción de viajes de corta distancia

y viajes de larga distancia utilizándose un reparto de 60% y 40% respectivamente. De
manera que, para nuestro caso, será de 8,73 €2002.
Finalmente, se debe estimar los viajes que se realizan por motivo de ocio y por
motivo de trabajo, según la encuesta MOVILIA (Ministerio de Fomento, 2006), el 43%
se deben a motivo de trabajo y el 57% a motivos de ocio. De tal manera que:

MP
VTL = 43% X 22,34 + 57% X 8,73 =14,58 €2002/hora
o El valor del tiempo de un vehículo pesado (VTP): Al igual que

para los vehículos ligeros, para su estimación se utilizará el
manual HEATCO (Bickel, y otros, Febrero de 2004), que
muestra el precio por hora y tonelada de carga transportada:
Tiempo de un vehículo pesado

España UE
€2002/hora y tonelada 2,84 2,98
Tabla 14. Valor de ahorros de tiempo por hora y tonelada para transporte de
mercancías en España y la UE actualizados al año 2002. Adaptación. (Bickel, y otros,
Febrero de 2004).
La carga media que soportan los vehículos pesados, se tomará a partir de los
datos presentes en el documento de “Observatorio del transporte de mercancías por
carretera: Oferta y Demanda” (Ministerio de Fomento, Enero de 2018). Para ello se
considera que un vehículo pesado recorre 90.000 km al 85 % de carga cada año. De
manera que, se puede determinar la carga media a través de la siguiente fórmula:
𝑇 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠 ∙ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 216.993.000.000
𝐶𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎2018 = = = 8,18𝑇
𝐾𝑚 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 ∙ 𝑁º 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 0,85 ∙ 34.6964 ∙ 90.000
Peaje
Los precios establecidos por el peaje deberán ser sumados al excedente del
usuario. Se deberá diferenciar entre vehículos ligeros, pesados y especiales (vehículos
sin tasas), además, se deberá estimar la tasa que se fijará cada año de la vida útil de la
carretera.
Combustible
Se estimará a través de distintas fórmulas que relacionen la velocidad, el
consumo del vehículo, la pendiente media del trazado y el tipo de combustible.
Cabe destacar que el parque de vehículos ha variado en los últimos años y que
cada vez se fabrican coches mucho más eficientes, por lo que se deberá incluir una flota
de vehículos eléctricos que con mucha probabilidad circularán por la futura
infraestructura.
Los vehículos ligeros (gasolina, diésel y eléctricos) se distribuyen en unos

porcentajes de 56,40%, 38,20% y 5,5% para el año 2018. (Álvarez, 2018), mientras que
los vehículos pesados se estimará que la mayoría de ellos en la UE son diésel (de
Andrés, 2018)

MP
Para el cálculo del consumo de vehículos de gasolina y diésel, se utilizarán las

fórmulas propuestas por el “Manual de Evaluación Económica de Proyectos del
Transporte” (Ministerio de Fomento, 23 de Agosto de 2010).
-Para turismos en rampa o en llano:
𝐶𝑇𝑅 = 117,58 − 1,76𝑉 + 1,21 ∙ 10−2𝑉2 + 24,09𝑝 − 0,47𝑉𝑝 + 4,74 ∙ 10−3𝑉2𝑝
-Para turismos en pendiente:
𝐶𝑇𝑃 = 92,76 − 1,3𝑉 + 10−2𝑉2 − 6,77𝑝 − 0,33𝑉𝑝 − 2,45 ∙ 10−3𝑉2𝑝
-Para vehículos pesados en rampa o en llano:
𝐶𝑃𝑅 = 388,18 − 7,32𝑉 + 7 ∙ 10−2𝑉2 + 𝑝[101,28 + 1,99 ∙ 10−2𝑉 + 7,85 ∙ 10−3𝑉2]
-Para vehículos pesados en pendiente:
𝐶𝑃𝑃 = 213,31 − 6,15𝑉 + 7,42 ∙ 10−2𝑉2 + 𝑝[6,08 + 3,82 ∙ 10−2𝑉 + 7,27 ∙ 10−4𝑉2]
Donde:
CXY=consumo de combustible en centímetros cúbicos (cm3) por

kilómetro en función del tipo de inclinación y el tipo de vehículo.
V=velocidad en km/h
P=Inclinación en porcentaje
*A los precios de los carburantes habrá que descontarle el IVA y el impuesto

sobre hidrocarburos.
Para el cálculo del consumo de vehículos eléctricos (únicamente ligeros) se estimará

una media de 0,23 kilovatios hora por kilómetro (kWh/km). (Centro de Estudios y
Experimentación de Obras Públicas, Febrero de 2013) y el precio de la electricidad
marcado para uso doméstico (€/kWh). (Ministerio de Industria, Comercio y Turismo,
Mayo de 2018).
3.4.4 Excedente de los productores

En este apartado se definirán los costes que, aunque no sean percibidos por el
usuario se deberán incluir en cualquier análisis de viabilidad de un EI para carreteras. Se
definirán los siguientes costes:
Coste de mantenimiento del vehículo

Corresponderá al coste que supone los arreglos del vehículo, así como su mano
de obra debido al desgaste normal del mismo producido por la distancia recorrida

MP
(frenos, puesta a punto, pequeñas reparaciones...) . Se calculará a través de lo marcado

en las “ (Ministerio de Fomento, Octubre de 1990). Su estimación dependerá de la
velocidad a la que circule el vehículo y de su tipología:
 Turismos: La fórmula vendrá dada por:

𝐶𝑀𝑡 = 𝑘 ∙ 𝑉−0,44
Donde:
CPK=Coste de mantenimiento de un vehículo ligero por km.
k=Coeficiente que se actualiza en función del IPC. Su valor será de 0,256

para el año 2018.
V=Velocidad media de los vehículos ligeros.
 Camiones: Sus valores vienen expresados en la siguiente tabla en

función de su velocidad.
Velocidad (km/h) CMp (€)

30 0,275
40 0,149
50 0,097
60 0,067
70 0,059
80 0,053
90 0,050
Tabla 15. Valores del coste de mantenimiento por kilómetro para vehículos pesados en
función de su velocidad. Adaptación. (Ministerio de Fomento, Octubre de 1990)
Coste de amortización del vehículo
Para calcular la amortización de un vehículo, es decir, la distribución de gasto en

el tiempo de vida útil del automóvil habrá que diferenciar entre vehículos ligeros y
pesados:
 Turismos: Se empleará la siguiente fórmula.

𝑃. 𝐴𝑑𝑞𝑢𝑖𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛
𝐶𝑎𝑚𝑜𝑟𝑡 =
𝐾𝑚 𝑣𝑖𝑑𝑎 ú𝑡𝑖𝑙
Donde:
Camort=Coste de amortización por km recorrido y vehículo (€).
P.Adquisición=Precio medio de adquisición. Se estimará en 16.765 €

para el año 2017. (García, 2017)

MP
Km vida útil=Se tomarán como referencia 320.000 km, teniendo en

cuenta que la conducción media anual es de 24.000 km. (Pastor, 2015).
 Camiones: Se tomará como referencia un “vehículo tipo” tal y como es

el vehículo de 3 ejes de carga general cuyo coste directo unitario
asciende a 0,48 €2013/km, tal y como muestra el “Estudio de Transportes
de Mercancías por Carretera”, el 11% son costes de amortización.
(Consultora Spim, Diciembre de 2008).
Coste lubricante
Será dado a través de unos coeficientes en función del combustible consumido

por el vehículo (Ministerio de Fomento, Octubre de 1990). Para su cálculo se empleará
la siguiente fórmula:
𝐿 = 𝑘 ∙ 𝐶𝑚 ∙ 𝑃𝐿
Donde:
L=Coste del lubricante por km y vehículo (€)
K=Coeficiente a aplicar en función de si se estudian vehículos ligeros

(kL=0,012 o pesados kP=0,008).
Cm=Consumo medio de vehículos de gasolina y diésel por km (los

vehículos eléctricos no tienen lubricante).
PL=Precio del lubricante del año de puesta en servicio (€/litro)
Desgaste de neumáticos
Se deberá distinguir entre vehículos ligeros y vehículos pesados (debido a que
presentan diferente tipología de ruedas y vida útil). Para su cálculo la fórmula a utilizar
será la siguiente: (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, 2014)
𝑃𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 ∙ 𝑁º 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 12,66 )
𝐶𝑁 = 𝑣𝑖𝑑𝑎 ú𝑡𝑖𝑙 ∙ (0,804 + 𝑣
Donde:
CN=Coste total del desgaste de neumáticos por km y vehículo (€).
Pneumático=Coste del neumático para turismos o para camiones sin

impuestos (€)
V=Velocidad media (km/h) del vehículo.

MP
*La vida útil de los neumáticos será de 45.000 km para los vehículos ligeros y
150.000 km para los vehículos pesados.
3.4.5 Excedente de los contribuyentes

Vendrá dado por la diferencia que existe entre los gastos debido al pago de
subvenciones por parte de la administración a la carretera y los ingresos que obtiene
ésta a través de la recaudación de impuestos.
3.4.6 Excedente para el resto de la sociedad

La determinación de los costes que soporta el resto de la sociedad asociados a la
ejecución de carreteras requiere valorar el coste de oportunidad de los recursos
aportados por agentes externos a dicha actividad de transporte, es decir, aquéllos que no
son ni productores ni usuarios.
Estos costes se generan principalmente debido al coste de accidentes

(contabilizando los muertos y heridos) y los costes de tipo ambiental.
Seguridad Vial (Accidentes)

Una parte del coste es afrontada por los usuarios del transporte, por ejemplo, al
pagar un seguro, mientras que la otra parte es soportada por el resto de la sociedad. La
ejecución de una nueva infraestructura mejora la seguridad vial si lo comparamos con la
situación actual de manera que supondrá una disminución en los costes derivados de los
accidentes producidos y por lo tanto de un beneficio para toda la sociedad y para el
propio usuario (al tener menor probabilidad de sufrir un accidente).
Para su cuantificación en el ACB para cada año y alternativa se establecerá la

siguiente fórmula: (Ministerio de Obras Públicas, Octubre de 1990)
𝐶𝐴 = 𝑁𝑀 ∙ 𝐶𝑀 + 𝑁𝐻 ∙ 𝐶𝐻
𝑁𝑀 = 365 ∙ 𝐼𝑀𝐷 ∙ 𝐿 ∙ 𝐼𝑀 ∙ 10−8 𝑁𝐻 = 𝑘 ∙ 365 ∙ 𝐼𝑀𝐷 ∙ 𝐿 ∙ 𝐼𝑃 ∙ 10−8
Donde:
CA=Coste por accidentes en el tramo completo por año.
NM=Número de Muertos por año en el tramo de estudio.
NH=Número de Heridos en el tramo de estudio
IMD=Intensidad Media Diaria de los vehículos para el año en cuestión
L=Longitud del tramo en km

𝑛º ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑘=
𝑛º 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

MP
IM=Índice de Mortalidad. Se obtendrá a través de las tablas del anuario

estadístico de accidentes en las carreteras del estado, (Ministerio de Fomento, 2016)
estableciendo la media de los últimos años que se tengan datos.
IP=Índice de Peligrosidad. Se obtendrá de la misma manera que el anterior.

(Ministerio de Fomento, 2016).
Para estimar el coste agregado de accidentes, se contemplarán los valores

establecidos en el Real Decreto 345/2011, sobre la gestión de la seguridad de
infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado. (Ministerio de Fomento,
2013). Los valores de evitar una víctima mortal son es de 1.400.000 (€ 2011) y de 112.000
(€2011) el de prevenir un herido variando en función al PIB per cápita.
Costes ambientales
En los últimos años, los efectos negativos de la infraestructura sobre el

medioambiente en los EI de carreteras han cobrado especial importancia. en la
metodología propuesta en el presente TFM, a pesar de existir gran cantidad de
elementos a estudiar, únicamente se estimarán los costes generados por las emisiones de
dióxido de carbono (CO2) de los vehículos y el coste de la molestia causada por
emisiones de ruido.
 Emisiones de CO2Se estimarán en función del carburante consumido

por los vehículos de gasolina y diésel a través de la siguiente fórmula:
(Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, Febrero de
2013)
𝑄
𝐸𝐶𝑂2 = 44.011 ∙
12.011 + 1.008𝑟
𝐻
Donde:
Eco2=Emisiones anuales de CO2 de los vehículos (T)
Q=Consumo de carburante anual (T)
rh/c=Relación entre átomos de hidrógeno y carbono del carburante (1,8

para gasolina y 2,0 para gasóleo. Consideraremos 1,96).
También se valorará el coste de emisiones de CO 2, que es de 12,08 € de

media para el año 2018 (SendeCO2, 2018) y la generación de CO 2 tonelada de
carburante estimada en 3,15 T/T de carburante (Centro de Estudios y
Experimentación de Obras Públicas, Febrero de 2013)
Por otro lado, se valorarán las emisiones del mix energético nacional, es
decir, las emisiones de CO2 indirectas de un vehículo eléctrico (debido a la

MP
forma de producción de dicha energía eléctrica), este factor es de 255 gramos de

CO2/KwH.
 Costes debido al ruidoExisten estimaciones en función del grado de

molestia del mismo. En la siguiente tabla se muestran distintos valores
por persona molestada y año. (Bickel, y otros, Febrero de 2004)
Nivel de molestia €2002

Alto (r>70 dB) 225
Medio (60 dB≤r≤70 dB) 94
Bajo (r<60 dB) 21
Tabla 16. Estimaciones del coste para cada nivel de molestia causado por el ruido
derivado del transporte por carretera en España (€2002) por persona molestada y año.
Adaptación. (Bickel, y otros, Febrero de 2004)

MP
4 ANÁLISIS DE RESULTADOS DE UN ESTUDIO

INFORMATIVO EN CONCRETO.
Tras haber expuesto la metodología general cualquier EI, el siguiente punto
consistirá en describir los resultados obtenidos en un análisis de rentabilidad para un EI
en concreto. En principio, al carecer de información para poder llevar a cabo dicho
estudio, mi tutora de las prácticas de empresa (y del TFM) me proporcionó los datos
necesarios de un caso de estudio en concreto: “N-1 de Madrid a Irún, P.K. 298,9 al
311,2. Pancorbo-Miranda de Ebro. Tramo: Pancorbo y Ameyugo” Dichos datos servirán
como punto de partida para analizar los resultados, y posteriormente exponer unas
conclusiones
4.1 CONTEXTO DEL CASO DE ESTUDIO

Pancorbo es un municipio de 450 habitantes perteneciente a la provincia de
Burgos y situado en el valle de una zona montañosa (Montes Obarenes) por donde
discurre el río Oroncillo. A lo largo de la historia, la carretera radial N-1 (Madrid-Irún)
ha cruzado dicha localidad por su parte central, siendo paso obligado para poder entrar
en la meseta castellana desde el norte de la península ibérica.
Figura 10. La N-1 atraviesa el pueblo por su parte central. (Coelho, 1868)
Con el crecimiento del tráfico, la infraestructura se tuvo que adaptar a las nuevas
circunstancias construyéndose una variante que rodea al pueblo y que, que actualmente
se encuentra muy próxima a edificaciones. Paralelamente a dicha carretera, circula la
AP-1. El excesivo número vehículos pesados, que incluso supera a los ligeros,
(Ministerio de Fomento, 2017) debido al rehúso de los transportistas a abonar tarifas de
peaje y la accidentalidad de la zona (Pitarch, 2017), han servido para que sea necesaria
plantear una nueva alternativa, es decir, una nueva circunvalación de la N-1 que evite la
población de Pancorbo. Para estudiar ello, se deberá valorar si es viable tanto para la
sociedad como financieramente.

MP
Figura 11. N-1 a su paso por la localidad de Pancorbo.
En primer lugar, es necesario reseñar que únicamente se estudiará la Alternativa

que se ha elegido a través de un análisis multicriterio anterior para poder así simplificar
el apartado de resultados y ceñir el trabajo a la extensión marcada. Se definirán las
características del Caso Base y la Alternativa elegida para posteriormente, poder
compararlas. El trazado de éstas se puede ver en los planos del Anexo Correspondiente.
Es necesario reseñar que únicamente se estudiará la Alternativa que se ha elegido a
través de el análisis multicriterio para poder así simplificar el apartado de resultados y
ceñir el trabajo a la extensión marcada.
DATOS DEL CASO BASE Y LA ALTERNATIVA ELEGIDA

Concepto Caso Base Alternativa Seleccionada
Longitud de la actuación (km) 12,3 11,68
Número de calzadas 1 1
Velocidad media de ligeros (km/h) 50 80
Velocidad media de pesados (km/h) 50 65
Rampa media (%) 2,5% 2,2%
Pendiente media (%) 2,0% 2,1%
Nº de población afectada 300 10
Presupuesto de Ejecución Material (PEM) 59.777.250,82 €
Gastos Generales (13%) + Beneficio Industrial (6%) 11.357.677,66 €
Presupuesto Base de Licitación (PBL) 86.073.263,46 €
Coste expropiaciones 314.174,00 €
Tabla 17. Datos para el Caso Base y la Alternativa elegida.

4.1.1 Caracterización del Caso Base
Carretera periurbana, de una única calzada y un carril por cada sentido. Presenta
una longitud de 12,30 km y la velocidad establecida es de 50 km/h tanto para vehículos
ligeros como para vehículos pesados. Su rampa media es del 2,0% y su pendiente media
es del 2,0%. Con respecto a la población afectada debido a los ruidos del tránsito de
vehículos se puede cifrar en 300 personas aproximadamente.

MP
4.1.2 Caracterización de la Alternativa Seleccionada

Carretera interurbana, de una única calzada y un carril por cada sentido. Presenta
una longitud de 11,68 km y la velocidad establecida es de 80 km/h tanto para vehículos
ligeros y 65 para vehículos pesados. Su rampa media es del 2.2% y su pendiente media
es del 2,1%. Con respecto a la población afectada debido a los ruidos del tránsito de
vehículos se puede cifrar en 10 personas aproximadamente.
Con respecto a los presupuestos, el PBL de la nueva alternativa es de

86.073.263,46 € incluyendo los Gastos Generales, Beneficio Industrial e I.V.A. y las
expropiaciones se tasan en 314.174,00 €.
4.1.3 Identificación de los agentes afectados

Dentro del caso de estudio, habrá que tener en cuenta los stakeholders tales
como los usuarios (las personas que circulen por la nueva variante), los productores (el
Ministerio de Fomento, propietario del capital, la constructora que vaya a realizar el
proyecto y los propietarios del suelo por donde vaya a circular la carretera), los
contribuyentes (en este caso corresponderá esta función a todos aquellos ciudadanos que
paguen sus impuestos) y el resto de la sociedad (siendo los principales agentes afectados
los habitantes de la localidad donde se va actuar).
4.1.4 Causas de la realización del EI

Existe una motivación política ya que son estos quienes han ordenado la
realización del estudio en representación de todos los ciudadanos, también existe un
motivo de equidad, es decir, hacer que los habitantes del municipio de Pancorbo tengan
derecho a una variante nueva como ya se realizó en otros municipios con similares
circunstancias y finalmente existirá una causa de eficiencia: se utilizará un menor
número de recursos como se expone en el ACB realizado más adelante.
4.2 ANÁLISIS DEL TRÁFICO

Para la estimación del tráfico, en primer lugar, se ha obtenido la IMD media
anual de la estación E-165-0 muy próxima a la zona del proyecto situada en el P.K.
296,12 (Ministerio de Fomento, 2017). Se contabilizaron en el año 2017 una media de
4.553 vehículos ligeros y 5.006 de vehículos pesados. Se estimará un crecimiento del
1,44% (Ministerio de Fomento, 2010), por lo que, para el año de inicio del proyecto, se
partirá de una IMD de 4.753 vehículos ligeros y 5.225 vehículos pesados.
4.3 ANÁLISIS DEL RIESGO

NIVEL
MEDIDAS DE
RIESGO EFECTO P S DE CAUSAS
RIESGO PREVENCIÓN/MITIGACIÓN
EIA incompleta o
documentación
Permisos de 0- Preparar y completar
Retraso III Bajo para la
construcción 10% documentación a tiempo
construcción no
preparada
Valoración Hacer un estudio en mayor
Costes de las 10-
Coste III Moderado incorrecta de los profundidad de la tasación de los
expropiaciones 35%
terrenos terrenos

MP
Los anteriores
Retrasos en la
0- propietarios no Negociar un precio que satisfaga
adquisición de los Retraso IV Bajo
10% están de acuerdo a ambas partes
terrenos
su tasación
Durante la
Impedimento ejecución de la
temporal de 10- carretera no se
Coste II Bajo Construir accesos provisionales
acceso a otras 35% puede acceder a
propiedades propiedades
privadas
Encuestas y Las entrevistas
estudios de realizadas no
0- Realizar encuestas detalladas y
investigación que Coste III Bajo reflejan una
10% estudios fiables
no se asemejan a muestra
la realidad representativa
Los componentes
Cambios en los
10- de la Acordar con el promotor cuáles
requerimientos Coste III Bajo
35% infraestructura no son los requerimientos
del proyecto son los adecuados
Inadecuada
Las mediciones Elegir cuadros de precios
estimación de los 10-
Coste III Moderado y/o precios no han correctos y sistemas de medición
costes durante la 35%
fase de diseño sido los correctos adecuados
Inadecuada Se realizó una
estimación de los baja considerable
costes durante la del precio
fase de 65- respecto al de la Cambiar el método de
Coste IV Muy alto
construcción 90% licitación para adjudicación de las licitaciones
(comparada con conseguir ser los
la licitación adjudicatarios de
recibida) la obra.
Las condiciones
geotécnicas de la
Sobrecostes
65- zona son más Invertir mayor presupuesto en
durante la Coste IV Muy alto
90% desfavorables a realizar la campaña geotécnica
ejecución
las que muestra el
estudio
Los materiales Verificar durante la fase de
Insuficiente
35- empleados son de construcción que los materiales
calidad de la Coste III Moderado
65% baja calidad al ser puestos en obra cumplen unas
construcción su coste menor mínimas condiciones de calidad.
La nueva
Colocar en los taludes medidas
alternativa se
Desprendimientos 35- de protección adecuadas y
Coste IV Alto sitúa próxima a
de laderas 65% disminuir la inclinación de los
taludes de gran
magnitud. mismos.
Restos no
Incluir una partida presupuestaria
Apariciones de catalogados
Coste y 10- para estas posibles apariciones y
restos I Bajo aparecen a la hora
tiempo 35% un margen de tiempo en el
arqueológicos de realizar la
diagrama de Gantt del proyecto.
excavación
La empresa
contratista no es
Quiebra de la En el PCAP se deberá incluir la
capaza de Coste y 0-
IV Bajo empresa solvencia de las empresas para
afrontar la tiempo 10%
contratista llevar a cabo el proyecto
ejecución de la
carretera
La población a la Llegar a un consenso con la
Acciones de
10- que afecta la obra población afectada explicándoles
protesta por parte Tiempo I Bajo
35% no está conforme los beneficios de la nueva
de la población
con su ejecución infraestructura.

MP
El gobierno
considera que la
Contar con los fondos
Falta de infraestructura no
presupuestarios antes de
financiación del 10- es prioritaria o
Coste IV Moderado comenzar la obra y dar a conocer
proyecto por 35% que no existen
al gobierno la prioridad de la
parte del Estado suficientes fondos
infraestructura
para poder
financiarla.
Incertidumbres de
Demanda de % de 10- la previsión del Construir un modelo de tráfico
IV Moderado
tráfico tráfico 35% tráfico a largo fiable
plazo
Tabla 18. Evaluación de riesgos en el caso de estudio. (Elaboración propia)
4.4 ANÁLISIS COSTE BENEFICIO

Tras definir en los apartados anteriores del EI, se ha efectuado un ACB. Para
realizar una estimación tanto de los costes como de los beneficios que supone la
realización de un nuevo proyecto, se ha generado un modelo donde se han incorporado
los distintos datos y precios propuestos en la metodología, actualizados al año actual en
función de la tasa de variación del IPC (Instituto Nacional de Estadística, 2018). A la
hora de analizar el ACB del nuevo proyecto, es necesario reseñar que, cuando se realiza
la comparativa, se estima el mismo número de vehículos para ambas situaciones, ya
que, en caso contrario, no se estaría realmente calculando los beneficios que supone
para los vehículos que pasen de transitar por una carretera a transitar a la otra. Por
ejemplo, el ahorro de tiempo con la construcción de la alternativa no se vería reflejado
correctamente si se introducen vehículos que no estuvieran anteriormente en la anterior
situación (vehículos atraídos) ya que el coste de este tiempo se debería comparar con
respecto al Caso Base de su lugar de procedencia (otra carretera distinta al Caso Base
que ocupa este estudio).
Es necesario reseñar que dentro de los inputs del modelo se deberá incluir tanto
el índice de accidentalidad de los últimos años para la provincia donde se realiza el
estudio como los datos del Caso Base y la Alternativa seleccionada tal y como se
explicó en la parte dedicada al contexto del EI.
ÍNDICES PARA ACCIDENTES EN PROVINCIA DE BURGOS

Año IP IM k nº heridos nº accidentes
2016 24,60 2,90 1,78 332 186
2015 18,00 0,00 - - 179
CASO 2014 13,37 0,00 - - 189
BASE 2013 22,80 1,60 - - 239
2012 20,78 0,00 - - 229
media 19,91 0,90 1,78 332 204
TRAVESÍA CARRETERA CONENCIONAL
Tabla 19. Índices de accidentalidad en provincia de Burgos para travesía de carretera

convencional. Adaptación. (Ministerio de Fomento, 2016)

MP
ÍNDICES PARA ACCIDENTES EN PROVINCIA DE BURGOS

Año IP IM k nº heridos nº accidentes
2016 12,20 1,80 1,78 332 186
2015 11,60 0,00 - - 179
ALTERNATIVA 2014 10,90 0,58 - - 189
SELECCIONADA 2013 13,90 0,70 - - 239
2012 12,60 0,72 - - 229
media 12,24 0,76 1,78 332 204
CARRETERA CONENCIONAL
Tabla 20. Índices de accidentalidad en provincia de Burgos para carretera

convencional. Adaptación. (Ministerio de Fomento, 2016)
Con respecto a la futura ejecución de la nueva alternativa seleccionada, se

plantea que las obras tengan un periodo de duración aproximado de 3 años,
dividiéndose la partida presupuestaria en un 30% para el primer año, 40% para el
segundo y finalmente 30% para el tercero.
Se planteará un periodo de análisis de 30 años al ser el parámetro más restrictivo

entre los expresados (correspondiente a los valores del paquete de firmes y de las
instalaciones medioambientales) y como Tasa de Descuento, es decir, como valor
presente de los flujos de caja, al no conocer con exactitud el crecimiento de la Economía
en la región se aplicará un valor del 5%, ya que un porcentaje más bajo sería riguroso si
se quiere esperar un rendimiento considerable.
En la siguiente tabla, se muestran los diferentes datos introducidos en el modelo

“inputs”.
DATOS GENERALES
Concepto Cantidad
Periodo de análisis (años) 30
Año incial de la construcción 2020
Año fin de ciclo de vida 2050
% realización primer año 30%
% realización segundo año 40%
% realización tercer año 30%
Tasa de Descuento (VAN) 5%
VTL (€2002/hora) 14,58 €
VTP(€2002/tonelada y hora) 2,84 €
Carga media de vehículos pesados 8,18
T-km transportadas 2,16993E+11
km anuales vehículos pesados 90000
% transporte en carga vehículos pesados 85%
nº vehículos pesados año de estudio 346964
k conservación vehículo 0,25595
precio de gasolina (€/l) 0,64 €
precio diésel (€/l) 0,65 €
precio electricidad kWh 0,18 €

MP
% vehículos ligeros gasolina 56,40%

% vehículos ligeros diésel 38,20%
% vehículos ligeros eléctricos 5,50%
% vehículos pesados gasolina 5,00%
% vehículos pesados diésel 95,00%
% vehículos pesados eléctricos 0,00%
precio medio de adquisición vehículo (€) 16.765 €
km vida útil 320000
precio lubricante (€/l) 5,43 €
k lubricante ligeros 0,012
k lubricante pesados 0,008
precio rueda ligero (€) 100 €
precio rueda pesado (€) 1.000 €
km recorridos para cambio de rueda ligeros 45000
km recorridos para cambio de rueda pesados 150000
nº ruedas ligeros 4
nº ruedas pesados 6
generación de CO2T/T de carburante 3
densidad media del combustible (g/L) 765
Emisiones C02 coche eléctrico (mix energético) (g/KwH) 255
precio emisiones CO2 (€/T) 12,08 €
coste de ruido por persona y año (nivel medio de molestia) 94,00 €
variación anual de la población afectada -1%
Tabla 21. Inputs donde se muestran los datos introducidos en el Caso de Estudio.
(Elaboración propia)
Una vez expuestos los datos iniciales, se estimará el coste social que supone
durante el periodo de análisis considerado para cada el número de vehículos anuales que
circulen por la infraestructura, en primer lugar, el Caso Base, es decir, qué costes
sociales seguiría presentando la infraestructura anterior. Posteriormente, se estiman los
costes sociales que conllevará la nueva infraestructura. La comparativa entre ambos se
realiza a partir de la puesta en servicio de la nueva alternativa.
Entre los costes incluidos se encuentran los siguientes: el coste de tiempo

(representa una cantidad importante comparada con el resto), los costes agregados del
vehículo (se ha tenido en cuenta su amortización, el mantenimiento adecuado y el gasto
de combustible, de lubricante y de neumáticos), los costes de seguridad vial (calculados
acorde con los índices de accidentalidad de los últimos años) y los costes ambientales
(debido a ruidos y a emisiones de Co 2). Finalmente se calculan los costes totales del
periodo de análisis.
Tras calcular los costes sociales entre ambas infraestructuras, se procede a

calcular el beneficio social que representará la alternativa seleccionada con respecto al
Caso Base, efectuando la diferencia entre ambos valores para cada año del periodo de
análisis y tipo de coste.

MP
Por otra parte, calcularemos los costes del proyecto (inversión y mantenimiento)
generados por ambas situaciones. En el Caso Base, no existirá coste de inversión ya que
la infraestructura está operativa en la actualidad, por lo que los costes de mantenimiento
de ésta comenzarán el primer año del periodo de análisis, sin embargo, para la
Alternativa seleccionada, se tendrán en cuenta los costes de inversión durante los 3
primeros años que dure la construcción para, posteriormente añadir cada año los costes
de mantenimiento correspondientes.
Finalmente se estimarán los costes y beneficios que supone la nueva alternativa frente al
Caso Base realizando la comparativa entre ambos (ACB), y mediante la Tasa de Descuento
cuyo valor se expuso anteriormente, se calculan la previsión el VAN para cada uno de los años
del periodo de análisis.
*El primer año de análisis no coincide con el año actual (2018), ya que el inicio
de las obras comenzaría en el año 2020, de manera que a la hora de descontar valores al
presente año (año que se realiza el estudio) se ha partido del segundo año (t=2 y no t=0).
En las siguientes tablas se muestran los resultados obtenidos en términos

económicos de cada situación durante su periodo de análisis:

MP
COSTES CASO BASE

Costes Vehículo Costes Costes Ambientales
Tráfico
Coste de Tiempo Seguridad Vial Total
Año Ligeros Pesados Combustible Mantenimiento Amortización Lubricante Neumáticos Total Vehículo Ruidos
(accidentes) Emisiones CO2 Ambientales
2020 4753 5225 - € - € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
2021 4821 5301 - € - € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
2022 4890 5377 - € - € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
2023 4961 5454 24.296.714,66 € 3.137.228,42 € 3.394.723,53 € 2.498.549,74 € 237.138,07 € 1.244.820,44 € 10.512.460,21 € 2.621.831,38 € 35.531,98 € 27.362,43 € 62.894,41 €
2024 5032 5533 24.646.587,36 € 3.182.404,51 € 3.443.607,55 € 2.534.528,86 € 240.552,86 € 1.262.745,86 € 10.663.839,63 € 2.659.585,75 € 36.043,64 € 27.088,81 € 63.132,45 €
2025 5105 5613 25.001.498,21 € 3.228.231,13 € 3.493.195,50 € 2.571.026,07 € 244.016,82 € 1.280.929,40 € 10.817.398,93 € 2.697.883,79 € 36.562,67 € 26.817,92 € 63.380,59 €
2026 5178 5693 25.361.519,79 € 3.274.717,66 € 3.543.497,52 € 2.608.048,85 € 247.530,67 € 1.299.374,78 € 10.973.169,47 € 2.736.733,31 € 37.089,17 € 26.549,74 € 63.638,91 €
2027 5253 5775 25.726.725,67 € 3.321.873,59 € 3.594.523,88 € 2.645.604,75 € 251.095,11 € 1.318.085,78 € 11.131.183,11 € 2.776.142,27 € 37.623,26 € 26.284,24 € 63.907,50 €
2028 5328 5859 26.097.190,52 € 3.369.708,57 € 3.646.285,03 € 2.683.701,46 € 254.710,88 € 1.337.066,21 € 11.291.472,15 € 2.816.118,72 € 38.165,03 € 26.021,40 € 64.186,43 €
2029 5405 5943 26.472.990,07 € 3.418.232,38 € 3.698.791,53 € 2.722.346,76 € 258.378,71 € 1.356.319,96 € 11.454.069,35 € 2.856.670,83 € 38.714,61 € 25.761,19 € 64.475,79 €
2030 5483 6029 26.854.201,12 € 3.467.454,92 € 3.752.054,13 € 2.761.548,55 € 262.099,37 € 1.375.850,97 € 11.619.007,94 € 2.897.806,89 € 39.272,10 € 25.503,57 € 64.775,67 €
2031 5562 6115 27.240.901,62 € 3.517.386,27 € 3.806.083,71 € 2.801.314,85 € 265.873,60 € 1.395.663,23 € 11.786.321,66 € 2.939.535,31 € 39.837,62 € 25.248,54 € 65.086,16 €
2032 5642 6203 27.633.170,60 € 3.568.036,64 € 3.860.891,31 € 2.841.653,79 € 269.702,18 € 1.415.760,78 € 11.956.044,69 € 2.981.864,62 € 40.411,28 € 24.996,05 € 65.407,33 €
2033 5723 6293 28.031.088,26 € 3.619.416,36 € 3.916.488,15 € 2.882.573,60 € 273.585,89 € 1.436.147,73 € 12.128.211,73 € 3.024.803,47 € 40.993,20 € 24.746,09 € 65.739,29 €
2034 5806 6383 28.434.735,93 € 3.671.535,96 € 3.972.885,58 € 2.924.082,66 € 277.525,53 € 1.456.828,26 € 12.302.857,98 € 3.068.360,64 € 41.583,50 € 24.498,63 € 66.082,13 €
2035 5889 6475 28.844.196,13 € 3.724.406,08 € 4.030.095,13 € 2.966.189,45 € 281.521,89 € 1.477.806,59 € 12.480.019,14 € 3.112.545,03 € 42.182,31 € 24.253,65 € 66.435,95 €
2036 5974 6569 29.259.552,55 € 3.778.037,52 € 4.088.128,50 € 3.008.902,58 € 285.575,81 € 1.499.087,00 € 12.659.731,41 € 3.157.365,68 € 42.789,73 € 24.011,11 € 66.800,84 €
2037 6060 6663 29.680.890,11 € 3.832.441,26 € 4.146.997,55 € 3.052.230,78 € 289.688,10 € 1.520.673,85 € 12.842.031,55 € 3.202.831,75 € 43.405,90 € 23.771,00 € 67.176,90 €
2038 6147 6759 30.108.294,93 € 3.887.628,42 € 4.206.714,31 € 3.096.182,90 € 293.859,61 € 1.542.571,56 € 13.026.956,80 € 3.248.952,53 € 44.030,95 € 23.533,29 € 67.564,24 €
2039 6236 6856 30.541.854,37 € 3.943.610,27 € 4.267.291,00 € 3.140.767,93 € 298.091,19 € 1.564.784,59 € 13.214.544,98 € 3.295.737,44 € 44.664,99 € 23.297,96 € 67.962,95 €
2040 6326 6955 30.981.657,08 € 4.000.398,26 € 4.328.739,99 € 3.185.994,99 € 302.383,70 € 1.587.317,49 € 13.404.834,43 € 3.343.196,06 € 45.308,17 € 23.064,98 € 68.373,14 €
2041 6417 7055 31.427.792,94 € 4.058.003,99 € 4.391.073,85 € 3.231.873,32 € 306.738,03 € 1.610.174,86 € 13.597.864,04 € 3.391.338,08 € 45.960,61 € 22.834,33 € 68.794,93 €
2042 6509 7157 31.880.353,16 € 4.116.439,25 € 4.454.305,31 € 3.278.412,30 € 311.155,05 € 1.633.361,37 € 13.793.673,28 € 3.440.173,35 € 46.622,44 € 22.605,98 € 69.228,42 €
2043 6603 7260 32.339.430,24 € 4.175.715,97 € 4.518.447,31 € 3.325.621,43 € 315.635,69 € 1.656.881,78 € 13.992.302,18 € 3.489.711,85 € 47.293,80 € 22.379,92 € 69.673,73 €
2044 6698 7364 32.805.118,04 € 4.235.846,28 € 4.583.512,95 € 3.373.510,38 € 320.180,84 € 1.680.740,88 € 14.193.791,33 € 3.539.963,70 € 47.974,83 € 22.156,12 € 70.130,96 €
2045 6794 7470 33.277.511,74 € 4.296.842,47 € 4.649.515,53 € 3.422.088,93 € 324.791,44 € 1.704.943,54 € 14.398.181,93 € 3.590.939,18 € 48.665,67 € 21.934,56 € 70.600,23 €
2046 6892 7578 33.756.707,91 € 4.358.717,00 € 4.716.468,56 € 3.471.367,01 € 329.468,44 € 1.729.494,73 € 14.605.515,75 € 3.642.648,70 € 49.366,46 € 21.715,22 € 71.081,67 €
2047 6992 7687 34.242.804,50 € 4.421.482,53 € 4.784.385,71 € 3.521.354,70 € 334.212,79 € 1.754.399,46 € 14.815.835,17 € 3.695.102,84 € 50.077,33 € 21.498,06 € 71.575,40 €
2048 7092 7798 34.735.900,88 € 4.485.151,87 € 4.853.280,86 € 3.572.062,21 € 339.025,45 € 1.779.662,81 € 15.029.183,20 € 3.748.312,32 € 50.798,45 € 21.283,08 € 72.081,53 €
2049 7194 7910 35.236.097,86 € 4.549.738,06 € 4.923.168,10 € 3.623.499,90 € 343.907,42 € 1.805.289,95 € 15.245.603,44 € 3.802.288,02 € 51.529,94 € 21.070,25 € 72.600,20 €
2050 7298 8024 35.743.497,67 € 4.615.254,29 € 4.994.061,72 € 3.675.678,30 € 348.859,68 € 1.831.286,13 € 15.465.140,13 € 3.857.040,97 € 52.271,98 € 20.859,55 € 73.131,53 €
TOTAL 830.658.983,90 € 107.255.939,92 € 116.059.213,81 € 85.420.717,07 € 8.107.304,82 € 42.558.069,96 € 359.401.245,59 € 89.635.484,52 € 1.214.771,62 € 671.147,68 € 1.885.919,30 €
Tabla 22. Costes sociales para el Caso Base (Elaboración propia)

MP
COSTES ALTERNATIVA
Tráfico
Coste de Tiempo Seguridad Vial Total
(accidentes) Emisiones CO2 Ambientales
2020 4753 5225 - € - € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
2021 4821 5301 - € - € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
2022 4890 5377 - € - € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
2023 4961 5454 19.926.815,04 € 3.296.427,82 € 3.042.757,08 € 2.372.606,58 € 244.944,67 € 1.109.875,68 € 10.066.611,84 € 1.668.060,03 € 39.353,78 € 912,08 € 40.265,86 €
2024 5032 5533 20.213.761,18 € 3.343.896,39 € 3.086.572,78 € 2.406.772,12 € 248.471,87 € 1.125.857,89 € 10.211.571,05 € 1.692.080,09 € 39.920,48 € 902,96 € 40.823,44 €
2025 5105 5613 20.504.839,34 € 3.392.048,49 € 3.131.019,43 € 2.441.429,64 € 252.049,87 € 1.142.070,24 € 10.358.617,67 € 1.716.446,05 € 40.495,33 € 893,93 € 41.389,26 €
2026 5178 5693 20.800.109,02 € 3.440.893,99 € 3.176.106,11 € 2.476.586,22 € 255.679,39 € 1.158.516,05 € 10.507.781,77 € 1.741.162,87 € 41.078,46 € 884,99 € 41.963,46 €
2027 5253 5775 21.099.630,59 € 3.490.442,87 € 3.221.842,04 € 2.512.249,07 € 259.361,17 € 1.175.198,68 € 10.659.093,82 € 1.766.235,61 € 41.669,99 € 876,14 € 42.546,14 €
2028 5328 5859 21.403.465,27 € 3.540.705,24 € 3.268.236,57 € 2.548.425,45 € 263.095,97 € 1.192.121,54 € 10.812.584,77 € 1.791.669,41 € 42.270,04 € 867,38 € 43.137,42 €
2029 5405 5943 21.711.675,17 € 3.591.691,40 € 3.315.299,17 € 2.585.122,78 € 266.884,55 € 1.209.288,10 € 10.968.285,99 € 1.817.469,45 € 42.878,73 € 858,71 € 43.737,44 €
2030 5483 6029 22.024.323,30 € 3.643.411,75 € 3.363.039,48 € 2.622.348,55 € 270.727,69 € 1.226.701,84 € 11.126.229,31 € 1.843.641,01 € 43.496,18 € 850,12 € 44.346,30 €
2031 5562 6115 22.341.473,55 € 3.695.876,88 € 3.411.467,25 € 2.660.110,37 € 274.626,17 € 1.244.366,35 € 11.286.447,02 € 1.870.189,44 € 44.122,53 € 841,62 € 44.964,15 €
2032 5642 6203 22.663.190,77 € 3.749.097,51 € 3.460.592,38 € 2.698.415,95 € 278.580,79 € 1.262.285,23 € 11.448.971,85 € 1.897.120,16 € 44.757,89 € 833,20 € 45.591,10 €
2033 5723 6293 22.989.540,72 € 3.803.084,51 € 3.510.424,91 € 2.737.273,14 € 282.592,35 € 1.280.462,13 € 11.613.837,05 € 1.924.438,69 € 45.402,41 € 824,87 € 46.227,28 €
2034 5806 6383 23.320.590,11 € 3.857.848,93 € 3.560.975,03 € 2.776.689,88 € 286.661,68 € 1.298.900,79 € 11.781.076,30 € 1.952.150,61 € 46.056,20 € 816,62 € 46.872,82 €
2035 5889 6475 23.656.406,60 € 3.913.401,96 € 3.612.253,07 € 2.816.674,21 € 290.789,61 € 1.317.604,96 € 11.950.723,80 € 1.980.261,58 € 46.719,41 € 808,45 € 47.527,87 €
2036 5974 6569 23.997.058,86 € 3.969.754,94 € 3.664.269,51 € 2.857.234,32 € 294.976,98 € 1.336.578,47 € 12.122.814,22 € 2.008.777,35 € 47.392,17 € 800,37 € 48.192,54 €
2037 6060 6663 24.342.616,51 € 4.026.919,42 € 3.717.034,99 € 2.898.378,49 € 299.224,65 € 1.355.825,20 € 12.297.382,75 € 2.037.703,74 € 48.074,62 € 792,37 € 48.866,99 €
2038 6147 6759 24.693.150,18 € 4.084.907,06 € 3.770.560,29 € 2.940.115,14 € 303.533,48 € 1.375.349,08 € 12.474.465,06 € 2.067.046,68 € 48.766,89 € 784,44 € 49.551,34 €
2039 6236 6856 25.048.731,55 € 4.143.729,72 € 3.824.856,36 € 2.982.452,80 € 307.904,36 € 1.395.154,11 € 12.654.097,35 € 2.096.812,15 € 49.469,14 € 776,60 € 50.245,73 €
2040 6326 6955 25.409.433,28 € 4.203.399,42 € 3.879.934,29 € 3.025.400,12 € 312.338,19 € 1.415.244,33 € 12.836.316,36 € 2.127.006,24 € 50.181,49 € 768,83 € 50.950,32 €
2041 6417 7055 25.775.329,12 € 4.263.928,38 € 3.935.805,35 € 3.068.965,89 € 316.835,86 € 1.435.623,85 € 13.021.159,31 € 2.157.635,13 € 50.904,11 € 761,14 € 51.665,25 €
2042 6509 7157 26.146.493,86 € 4.325.328,94 € 3.992.480,95 € 3.113.158,99 € 321.398,29 € 1.456.296,83 € 13.208.664,01 € 2.188.705,08 € 51.637,12 € 753,53 € 52.390,66 €
2043 6603 7260 26.523.003,37 € 4.387.613,68 € 4.049.972,67 € 3.157.988,48 € 326.026,43 € 1.477.267,51 € 13.398.868,77 € 2.220.222,43 € 52.380,70 € 746,00 € 53.126,70 €
2044 6698 7364 26.904.934,62 € 4.450.795,32 € 4.108.292,28 € 3.203.463,52 € 330.721,21 € 1.498.540,16 € 13.591.812,48 € 2.252.193,63 € 53.134,98 € 738,54 € 53.873,52 €
2045 6794 7470 27.292.365,68 € 4.514.886,77 € 4.167.451,69 € 3.249.593,39 € 335.483,59 € 1.520.119,14 € 13.787.534,58 € 2.284.625,22 € 53.900,12 € 731,15 € 54.631,28 €
2046 6892 7578 27.685.375,74 € 4.579.901,14 € 4.227.462,99 € 3.296.387,54 € 340.314,56 € 1.542.008,85 € 13.986.075,08 € 2.317.523,83 € 54.676,29 € 723,84 € 55.400,13 €
2047 6992 7687 28.084.045,15 € 4.645.851,72 € 4.288.338,46 € 3.343.855,52 € 345.215,09 € 1.564.213,78 € 14.187.474,56 € 2.350.896,17 € 55.463,63 € 716,60 € 56.180,23 €
2048 7092 7798 28.488.455,40 € 4.712.751,98 € 4.350.090,53 € 3.392.007,04 € 350.186,18 € 1.586.738,46 € 14.391.774,19 € 2.384.749,07 € 56.262,30 € 709,44 € 56.971,74 €
2049 7194 7910 28.898.689,16 € 4.780.615,61 € 4.412.731,84 € 3.440.851,94 € 355.228,86 € 1.609.587,49 € 14.599.015,74 € 2.419.089,46 € 57.072,48 € 702,34 € 57.774,82 €
2050 7298 8024 29.314.830,29 € 4.849.456,48 € 4.476.275,17 € 3.490.400,21 € 360.344,16 € 1.632.765,55 € 14.809.241,57 € 2.453.924,35 € 57.894,32 € 695,32 € 58.589,64 €
TOTAL 681.260.333,43 € 112.698.668,32 € 104.026.142,66 € 81.114.957,35 € 8.374.197,64 € 37.944.562,28 € 344.158.528,25 € 57.027.835,52 € 1.345.431,81 € 22.371,59 € 1.367.803,40 €
Tabla 23. Costes sociales para la alternativa seleccionada. (Elaboración propia).

MP
BENEFICIOS DE LA ALTERNATIVA RESPECTO AL CASO BASE

Coste de Tiempo Seguridad Vial Emisiones Total
(accidentes) CO2 Ambientales
2020 4753 5225 - € - € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
2021 4821 5301 - € - € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
2022 4890 5377 - € - € - € - € - € - € - € - € - € - € - €
2023 4961 5454 4.369.899,62 € - 159.199,41 € 351.966,45 € 125.943,16 € - 7.806,60 € 134.944,76 € 445.848,37 € 953.771,35 € - 3.821,80 € 26.450,35 € 22.628,55 €
2024 5032 5533 4.432.826,18 € - 161.491,88 € 357.034,77 € 127.756,74 € - 7.919,01 € 136.887,97 € 452.268,59 € 967.505,66 € - 3.876,84 € 26.185,85 € 22.309,01 €
2025 5105 5613 4.496.658,88 € - 163.817,36 € 362.176,07 € 129.596,44 € - 8.033,04 € 138.859,15 € 458.781,25 € 981.437,74 € - 3.932,66 € 25.923,99 € 21.991,33 €
2026 5178 5693 4.561.410,76 € - 166.176,33 € 367.391,41 € 131.462,62 € - 8.148,72 € 140.858,73 € 465.387,70 € 995.570,45 € - 3.989,29 € 25.664,75 € 21.675,46 €
2027 5253 5775 4.627.095,08 € - 168.569,27 € 372.681,84 € 133.355,69 € - 8.266,06 € 142.887,09 € 472.089,29 € 1.009.906,66 € - 4.046,74 € 25.408,10 € 21.361,36 €
2028 5328 5859 4.693.725,25 € - 170.996,67 € 378.048,46 € 135.276,01 € - 8.385,09 € 144.944,67 € 478.887,37 € 1.024.449,32 € - 4.105,01 € 25.154,02 € 21.049,01 €
2029 5405 5943 4.761.314,89 € - 173.459,02 € 383.492,36 € 137.223,98 € - 8.505,84 € 147.031,87 € 485.783,35 € 1.039.201,39 € - 4.164,12 € 24.902,48 € 20.738,36 €
2030 5483 6029 4.829.877,83 € - 175.956,83 € 389.014,65 € 139.200,01 € - 8.628,32 € 149.149,13 € 492.778,63 € 1.054.165,89 € - 4.224,09 € 24.653,46 € 20.429,37 €
2031 5562 6115 4.899.428,07 € - 178.490,61 € 394.616,46 € 141.204,49 € - 8.752,57 € 151.296,88 € 499.874,64 € 1.069.345,88 € - 4.284,91 € 24.406,92 € 20.122,01 €
2032 5642 6203 4.969.979,83 € - 181.060,87 € 400.298,94 € 143.237,83 € - 8.878,61 € 153.475,55 € 507.072,84 € 1.084.744,46 € - 4.346,62 € 24.162,85 € 19.816,24 €
2033 5723 6293 5.041.547,54 € - 183.668,15 € 406.063,24 € 145.300,46 € - 9.006,46 € 155.685,60 € 514.374,69 € 1.100.364,78 € - 4.409,21 € 23.921,22 € 19.512,02 €
2034 5806 6383 5.114.145,83 € - 186.312,97 € 411.910,55 € 147.392,78 € - 9.136,15 € 157.927,47 € 521.781,68 € 1.116.210,03 € - 4.472,70 € 23.682,01 € 19.209,31 €
2035 5889 6475 5.187.789,52 € - 188.995,88 € 417.842,06 € 149.515,24 € - 9.267,71 € 160.201,63 € 529.295,34 € 1.132.283,45 € - 4.537,11 € 23.445,19 € 18.908,08 €
2036 5974 6569 5.262.493,69 € - 191.717,42 € 423.858,99 € 151.668,26 € - 9.401,17 € 162.508,53 € 536.917,19 € 1.148.588,34 € - 4.602,44 € 23.210,74 € 18.608,30 €
2037 6060 6663 5.338.273,60 € - 194.478,15 € 429.962,56 € 153.852,28 € - 9.536,54 € 164.848,65 € 544.648,80 € 1.165.128,01 € - 4.668,72 € 22.978,63 € 18.309,92 €
2038 6147 6759 5.415.144,74 € - 197.278,64 € 436.154,02 € 156.067,76 € - 9.673,87 € 167.222,47 € 552.491,74 € 1.181.905,85 € - 4.735,95 € 22.748,85 € 18.012,90 €
2039 6236 6856 5.493.122,83 € - 200.119,45 € 442.434,64 € 158.315,13 € - 9.813,17 € 169.630,48 € 560.447,62 € 1.198.925,29 € - 4.804,14 € 22.521,36 € 17.717,21 €
2040 6326 6955 5.572.223,80 € - 203.001,17 € 448.805,70 € 160.594,87 € - 9.954,48 € 172.073,16 € 568.518,07 € 1.216.189,82 € - 4.873,32 € 22.296,14 € 17.422,82 €
2041 6417 7055 5.652.463,82 € - 205.924,39 € 455.268,50 € 162.907,44 € - 10.097,83 € 174.551,01 € 576.704,73 € 1.233.702,95 € - 4.943,50 € 22.073,18 € 17.129,68 €
2042 6509 7157 5.733.859,30 € - 208.889,70 € 461.824,37 € 165.253,30 € - 10.243,24 € 177.064,54 € 585.009,28 € 1.251.468,28 € - 5.014,69 € 21.852,45 € 16.837,76 €
2043 6603 7260 5.816.426,87 € - 211.897,71 € 468.474,64 € 167.632,95 € - 10.390,74 € 179.614,27 € 593.433,41 € 1.269.489,42 € - 5.086,90 € 21.633,93 € 16.547,03 €
2044 6698 7364 5.900.183,42 € - 214.949,04 € 475.220,67 € 170.046,86 € - 10.540,37 € 182.200,72 € 601.978,85 € 1.287.770,07 € - 5.160,15 € 21.417,59 € 16.257,44 €
2045 6794 7470 5.985.146,06 € - 218.044,30 € 482.063,85 € 172.495,54 € - 10.692,15 € 184.824,41 € 610.647,35 € 1.306.313,95 € - 5.234,45 € 21.203,41 € 15.968,96 €
2046 6892 7578 6.071.332,16 € - 221.184,14 € 489.005,57 € 174.979,48 € - 10.846,11 € 187.485,88 € 619.440,67 € 1.325.124,88 € - 5.309,83 € 20.991,38 € 15.681,55 €
2047 6992 7687 6.158.759,35 € - 224.369,19 € 496.047,25 € 177.499,18 € - 11.002,30 € 190.185,68 € 628.360,61 € 1.344.206,67 € - 5.386,29 € 20.781,46 € 15.395,17 €
2048 7092 7798 6.247.445,48 € - 227.600,11 € 503.190,33 € 180.055,17 € - 11.160,73 € 192.924,35 € 637.409,01 € 1.363.563,25 € - 5.463,85 € 20.573,65 € 15.109,79 €
2049 7194 7910 6.337.408,70 € - 230.877,55 € 510.436,27 € 182.647,96 € - 11.321,45 € 195.702,46 € 646.587,70 € 1.383.198,56 € - 5.542,53 € 20.367,91 € 14.825,38 €
2050 7298 8024 6.428.667,38 € - 234.202,19 € 517.786,55 € 185.278,09 € - 11.484,48 € 198.520,58 € 655.898,56 € 1.403.116,62 € - 5.622,35 € 20.164,23 € 14.541,89 €
TOTAL 149.398.650,48 € - 5.442.728,40 € 12.033.071,15 € 4.305.759,72 € - 266.892,82 € 4.613.507,68 € 15.242.717,34 € 32.607.649,00 € -130.660,20 € 648.776,09 € 518.115,89 €
Tabla 24. Beneficios que supone la alternativa seleccionada con respecto del Caso Base (Elaboración propia)

MP
COSTES DEL PROYECTO

CASO BASE ALTERNATIVA VARIACIÓN DE COSTES
AÑO Inversión Conservación Total Inversión Conservación Total Inversión Conservación Total
2020 - € - 26.810,19 € - 26.810,19 € - 21.434.730,74 € - € - 21.434.730,74 € - 21.407.920,55 € 26.810,19 € - 21.381.110,35 €
2021 - € - 30.292,04 € - 30.292,04 € - 28.579.640,99 € - € - 28.579.640,99 € - 28.549.348,95 € 30.292,04 € - 28.519.056,91 €
2022 - € - 33.773,88 € - 33.773,88 € - 21.434.730,74 € - € - 21.434.730,74 € - 21.400.956,86 € 33.773,88 € - 21.367.182,98 €
2023 - € - 37.255,72 € - 37.255,72 € - € - 25.458,79 € - 25.458,79 € - € 11.796,94 € 11.796,94 €
2024 - € - 40.737,57 € - 40.737,57 € - € - 28.765,12 € - 28.765,12 € - € 11.972,45 € 11.972,45 €
2025 - € - 44.219,41 € - 44.219,41 € - € - 32.071,46 € - 32.071,46 € - € 12.147,95 € 12.147,95 €
2026 - € - 47.701,25 € - 47.701,25 € - € - 35.377,79 € - 35.377,79 € - € 12.323,46 € 12.323,46 €
2027 - € - 53.620,39 € - 53.620,39 € - € - 38.684,13 € - 38.684,13 € - € 14.936,26 € 14.936,26 €
2028 - € - 1.814.156,49 € - 1.814.156,49 € - € - 41.990,47 € - 41.990,47 € - € 1.772.166,02 € 1.772.166,02 €
2029 - € - 30.292,04 € - 30.292,04 € - € - 45.296,80 € - 45.296,80 € - € - 15.004,76 € - 15.004,76 €
2030 - € - 33.773,88 € - 33.773,88 € - € - 50.917,57 € - 50.917,57 € - € - 17.143,69 € - 17.143,69 €
2031 - € - 37.255,72 € - 37.255,72 € - € - 1.722.711,20 € - 1.722.711,20 € - € - 1.685.455,47 € - 1.685.455,47 €
2032 - € - 40.737,57 € - 40.737,57 € - € - 28.765,12 € - 28.765,12 € - € 11.972,45 € 11.972,45 €
2033 - € - 44.219,41 € - 44.219,41 € - € - 32.071,46 € - 32.071,46 € - € 12.147,95 € 12.147,95 €
2034 - € - 47.701,25 € - 47.701,25 € - € - 35.377,79 € - 35.377,79 € - € 12.323,46 € 12.323,46 €
2035 - € - 53.620,39 € - 53.620,39 € - € - 38.684,13 € - 38.684,13 € - € 14.936,26 € 14.936,26 €
2036 - € - 1.814.156,49 € - 1.814.156,49 € - € - 41.990,47 € - 41.990,47 € - € 1.772.166,02 € 1.772.166,02 €
2037 - € - 30.292,04 € - 30.292,04 € - € - 45.296,80 € - 45.296,80 € - € - 15.004,76 € - 15.004,76 €
2038 - € - 33.773,88 € - 33.773,88 € - € - 50.917,57 € - 50.917,57 € - € - 17.143,69 € - 17.143,69 €
2039 - € - 37.255,72 € - 37.255,72 € - € - 1.722.711,20 € - 1.722.711,20 € - € - 1.685.455,47 € - 1.685.455,47 €
2040 - € - 40.737,57 € - 40.737,57 € - € - 28.765,12 € - 28.765,12 € - € 11.972,45 € 11.972,45 €
2041 - € - 44.219,41 € - 44.219,41 € - € - 32.071,46 € - 32.071,46 € - € 12.147,95 € 12.147,95 €
2042 - € - 47.701,25 € - 47.701,25 € - € - 35.377,79 € - 35.377,79 € - € 12.323,46 € 12.323,46 €
2043 - € - 53.620,39 € - 53.620,39 € - € - 38.684,13 € - 38.684,13 € - € 14.936,26 € 14.936,26 €
2044 - € - 1.814.156,49 € - 1.814.156,49 € - € - 41.990,47 € - 41.990,47 € - € 1.772.166,02 € 1.772.166,02 €
2045 - € - 30.292,04 € - 30.292,04 € - € - 45.296,80 € - 45.296,80 € - € - 15.004,76 € - 15.004,76 €
2046 - € - 33.773,88 € - 33.773,88 € - € - 50.917,57 € - 50.917,57 € - € - 17.143,69 € - 17.143,69 €
2047 - € - 37.255,72 € - 37.255,72 € - € - 1.722.711,20 € - 1.722.711,20 € - € - 1.685.455,47 € - 1.685.455,47 €
2048 - € - 40.737,57 € - 40.737,57 € - € - 28.765,12 € - 28.765,12 € - € 11.972,45 € 11.972,45 €
2049 - € - 44.219,41 € - 44.219,41 € - € - 32.071,46 € - 32.071,46 € - € 12.147,95 € 12.147,95 €
2050 - € - 47.701,25 € - 47.701,25 € - € - 35.377,79 € - 35.377,79 € - € 12.323,46 € 12.323,46 €
TOTAL - € - 6.566.060,33 € - 6.566.060,33 € - 71.449.102,48 € - 6.109.116,79 € - 77.558.219,26 € - 71.358.226,36 € 456.943,54 € - 70.901.282,82 €
Tabla 25. Comparación de costes de inversión y mantenimiento para el Caso Base y la alternativa
seleccionada (Elaboración propia)

MP
ANÁLISIS COSTE BENEFICIO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA RESPECTO DEL CASO

BASE
BENEFICIOS COSTES
Tráfico
Costes Total BENEFICIOS - COSTES VAN VAN ACUMULADO
Año Coste de Tiempo Costes Vehiculo TOTALES Inversión Conservación TOTALES
Seguridad Vial Ambientales
2020 - € - € - € - € - € - 21.407.920,55 € 26.810,19 € - 21.381.110,35 € - 21.407.920,55 € - 19.417.615,01 € - 19.417.615,01 €
2021 - € - € - € - € - € - 28.549.348,95 € 30.292,04 € - 28.519.056,91 € - 28.549.348,95 € - 24.662.001,04 € - 44.079.616,05 €
2022 - € - € - € - € - € - 21.400.956,86 € 33.773,88 € - 21.367.182,98 € - 21.400.956,86 € - 17.606.620,17 € - 61.686.236,22 €
2023 4.369.899,62 € 445.848,37 € 953.771,35 € 22.628,55 € 5.792.147,90 € - € 11.796,94 € 11.796,94 € 5.792.147,90 € 4.538.299,44 € - 57.147.936,78 €
2024 4.432.826,18 € 452.268,59 € 967.505,66 € 22.309,01 € 5.874.909,44 € - € 11.972,45 € 11.972,45 € 5.874.909,44 € 4.383.947,88 € - 52.763.988,91 €
2025 4.496.658,88 € 458.781,25 € 981.437,74 € 21.991,33 € 5.958.869,20 € - € 12.147,95 € 12.147,95 € 5.958.869,20 € 4.234.857,09 € - 48.529.131,82 €
2026 4.561.410,76 € 465.387,70 € 995.570,45 € 21.675,46 € 6.044.044,37 € - € 12.323,46 € 12.323,46 € 6.044.044,37 € 4.090.847,14 € - 44.438.284,68 €
2027 4.627.095,08 € 472.089,29 € 1.009.906,66 € 21.361,36 € 6.130.452,39 € - € 14.936,26 € 14.936,26 € 6.130.452,39 € 3.951.744,27 € - 40.486.540,41 €
2028 4.693.725,25 € 478.887,37 € 1.024.449,32 € 21.049,01 € 6.218.110,95 € - € 1.772.166,02 € 1.772.166,02 € 6.218.110,95 € 3.817.380,72 € - 36.669.159,69 €
2029 4.761.314,89 € 485.783,35 € 1.039.201,39 € 20.738,36 € 6.307.037,99 € - € - 15.004,76 € - 15.004,76 € 6.307.037,99 € 3.687.594,49 € - 32.981.565,20 €
2030 4.829.877,83 € 492.778,63 € 1.054.165,89 € 20.429,37 € 6.397.251,71 € - € - 17.143,69 € - 17.143,69 € 6.397.251,71 € 3.562.229,13 € - 29.419.336,07 €
2031 4.899.428,07 € 499.874,64 € 1.069.345,88 € 20.122,01 € 6.488.770,59 € - € - 1.685.455,47 € - 1.685.455,47 € 6.488.770,59 € 3.441.133,59 € - 25.978.202,49 €
2032 4.969.979,83 € 507.072,84 € 1.084.744,46 € 19.816,24 € 6.581.613,36 € - € 11.972,45 € 11.972,45 € 6.581.613,36 € 3.324.161,99 € - 22.654.040,50 €
2033 5.041.547,54 € 514.374,69 € 1.100.364,78 € 19.512,02 € 6.675.799,02 € - € 12.147,95 € 12.147,95 € 6.675.799,02 € 3.211.173,47 € - 19.442.867,03 €
2034 5.114.145,83 € 521.781,68 € 1.116.210,03 € 19.209,31 € 6.771.346,85 € - € 12.323,46 € 12.323,46 € 6.771.346,85 € 3.102.032,01 € - 16.340.835,02 €
2035 5.187.789,52 € 529.295,34 € 1.132.283,45 € 18.908,08 € 6.868.276,40 € - € 14.936,26 € 14.936,26 € 6.868.276,40 € 2.996.606,24 € - 13.344.228,77 €
2036 5.262.493,69 € 536.917,19 € 1.148.588,34 € 18.608,30 € 6.966.607,52 € - € 1.772.166,02 € 1.772.166,02 € 6.966.607,52 € 2.894.769,32 € - 10.449.459,45 €
2037 5.338.273,60 € 544.648,80 € 1.165.128,01 € 18.309,92 € 7.066.360,33 € - € - 15.004,76 € - 15.004,76 € 7.066.360,33 € 2.796.398,73 € - 7.653.060,72 €
2038 5.415.144,74 € 552.491,74 € 1.181.905,85 € 18.012,90 € 7.167.555,24 € - € - 17.143,69 € - 17.143,69 € 7.167.555,24 € 2.701.376,19 € - 4.951.684,54 €
2039 5.493.122,83 € 560.447,62 € 1.198.925,29 € 17.717,21 € 7.270.212,96 € - € - 1.685.455,47 € - 1.685.455,47 € 7.270.212,96 € 2.609.587,43 € - 2.342.097,10 €
2040 5.572.223,80 € 568.518,07 € 1.216.189,82 € 17.422,82 € 7.374.354,50 € - € 11.972,45 € 11.972,45 € 7.374.354,50 € 2.520.922,14 € 178.825,03 €
2041 5.652.463,82 € 576.704,73 € 1.233.702,95 € 17.129,68 € 7.480.001,18 € - € 12.147,95 € 12.147,95 € 7.480.001,18 € 2.435.273,75 € 2.614.098,79 €
2042 5.733.859,30 € 585.009,28 € 1.251.468,28 € 16.837,76 € 7.587.174,62 € - € 12.323,46 € 12.323,46 € 7.587.174,62 € 2.352.539,38 € 4.966.638,16 €
2043 5.816.426,87 € 593.433,41 € 1.269.489,42 € 16.547,03 € 7.695.896,73 € - € 14.936,26 € 14.936,26 € 7.695.896,73 € 2.272.619,63 € 7.239.257,80 €
2044 5.900.183,42 € 601.978,85 € 1.287.770,07 € 16.257,44 € 7.806.189,77 € - € 1.772.166,02 € 1.772.166,02 € 7.806.189,77 € 2.195.418,55 € 9.434.676,35 €
2045 5.985.146,06 € 610.647,35 € 1.306.313,95 € 15.968,96 € 7.918.076,32 € - € - 15.004,76 € - 15.004,76 € 7.918.076,32 € 2.120.843,43 € 11.555.519,78 €
2046 6.071.332,16 € 619.440,67 € 1.325.124,88 € 15.681,55 € 8.031.579,25 € - € - 17.143,69 € - 17.143,69 € 8.031.579,25 € 2.048.804,76 € 13.604.324,54 €
2047 6.158.759,35 € 628.360,61 € 1.344.206,67 € 15.395,17 € 8.146.721,81 € - € - 1.685.455,47 € - 1.685.455,47 € 8.146.721,81 € 1.979.216,09 € 15.583.540,63 €
2048 6.247.445,48 € 637.409,01 € 1.363.563,25 € 15.109,79 € 8.263.527,53 € - € 11.972,45 € 11.972,45 € 8.263.527,53 € 1.911.993,92 € 17.495.534,55 €
2049 6.337.408,70 € 646.587,70 € 1.383.198,56 € 14.825,38 € 8.382.020,33 € - € 12.147,95 € 12.147,95 € 8.382.020,33 € 1.847.057,60 € 19.342.592,15 €
2050 6.428.667,38 € 655.898,56 € 1.403.116,62 € 14.541,89 € 8.502.224,45 € - € 12.323,46 € 12.323,46 € 8.502.224,45 € 1.784.329,25 € 21.126.921,40 €
TOTAL 149.398.650,48 € 15.242.717,34 € 32.607.649,00 € 518.115,89 € 197.767.132,71 € - 71.358.226,36 € 456.943,54 € - 70.901.282,82 € 126.408.906,35 € 21.126.921,40 €
VAN TOTAL 82.813.157,62 € - 61.139.487,49 €
Tabla 26. Análisis Coste-Beneficio de la nueva alternativa y VAN estimado. (Elaboración propia).

MP
A partir de estos resultados, se obtienen unos outputs, es decir, unos indicadores

de rentabilidad que reflejarán si la nueva alternativa propuesta es viable. Estos son los
siguientes:
OUTPUTS
TIR (%) 7,5%
VAN (€) 21.126.921,40 €
Ratio Beneficio/Coste 1,35
Tiempo de recuperación inversión (años) 21
Tabla 27. Indicadores de rentabilidad (outputs) obtenidos del ACB. (Elaboración
propia).
EVOLUCIÓN DEL VAN A LO LARGO DEL PERIODO DE ANÁLISIS
€10.000.000,00
€5.000.000,00
€-
€(5.000.000,00)
€(10.000.000,00)
€(15.000.000,00)
€(20.000.000,00)
€(25.000.000,00)
€(30.000.000,00)
Figura 12. Evolución que presenta el VAN a lo largo del periodo de análisis del Caso
de Estudio. (Elaboración propia).

MP
5 CONCLUSIONES
En este último apartado se exponen las conclusiones a las que se ha llegado una
vez realizado el análisis de rentabilidad en los EI de carreteras, tanto de forma general
como para el EI en concreto que se ha desarrollado.
5.1 CONCLUSIONES GENERALES

 Para que la economía española evolucione hacia un modelo más eficiente
y sostenible, tanto económica, social como medioambientalmente, el
transporte por carreteras debe contar con un análisis de esta tipología.
 Con este trabajo, se dará una explicación coherente a cualquier agente
implicado a la hora de decidir si es necesario o no realizar un tipo de
obra de carretera en concreto, sirviendo como una herramienta para su
evaluación.
 Se ha tratado de conseguir que los ACB tengan una influencia real sobre
las inversiones públicas y por lo tanto sobre la toma de decisiones del
gobierno y otros entes públicos.
 Gracias a la elaboración del presente trabajo, se ha permitido actualizar
la metodología, adaptándola a los nuevos tiempos, proponiéndose
aspectos siguiendo las pautas marcadas por la UE tales como una
checklist con códigos de buenas prácticas o prestando especial
importancia a las cuestiones de tipo medioambiental, cuya importancia
en la evaluación de proyectos cada vez es más relevante.
 En ningún momento se pretende estudiar la rentabilidad exacta de las
infraestructuras, sino más bien extraer una conclusión general en la que
se puedan distinguir los proyectos “buenos” de los proyectos “malos”.
 La rentabilidad económica de un proyecto de transporte de carreteras
dependerá, en gran medida de cuál sea la demanda de tráfico futura de la
infraestructura.
 La rentabilidad económica del proyecto de transporte de carreteras
dependerá, en gran medida de cuál sea la demanda de tráfico futura de la
infraestructura
5.2 CONCLUSIONES ESPECÍFICAS

Para el análisis de resultados en concreto que se ha realizado, se pueden obtener
las siguientes conclusiones:
 A la hora de establecer los precios unitarios para el cálculo del ACB,

sería interesante que la administración competente publicara un listado
actualizado anualmente de todos ellos para así hacer que el análisis se
aproxime mejor a la realidad ya que la actualización de precios del caso
de estudio se realizó teniendo en cuenta únicamente la variación del IPC
desde el año de publicación de la cantidad monetaria hasta el año actual.

MP
 De primeras, al observar la tasa de accidentalidad (IP e IM), el proyecto,

si se cuenta el gran valor de la perdida que supone una vida humana (no
sólo hablando en términos económicos) ya podrá considerarse de por sí
rentable ya que se reduce de forma cuantiosa el número de víctimas al
transferirse el tráfico que circula por una travesía a hacerlo por una
carretera convencional.
 Los principales beneficios de la nueva infraestructura se deben a ahorros
del tiempo suponiendo casi 150.000 millones de € debido a que la
velocidad media de los vehículos aumentaría. Al ser aproximadamente
un 50% del tráfico correspondiente a vehículos pesados, esto se vería
repercutido directamente en una disminución de los costes de transporte
para las empresas.
 Con respecto al combustible, se observan pérdidas si comparamos el
Caso Base con la alternativa elegida. La explicación a esta cuestión se
debe a que si se acude a las gráficas de consumo de combustible situadas
en el apartado correspondiente de anexos del presente TFM (extraídas de
las fórmulas polinómicas de la metodología), se observa que, el mínimo
absoluto se sitúa aproximadamente a una velocidad de 50 km/h para
vehículos pesados (suponen alrededor del 50% del tráfico total además
de consumir entre el doble y el triple que los ligeros). En consecuencia,
al pasar de una velocidad media para vehículos pesados de 50 km/h a una
velocidad de 65 km/h, el consumo inevitablemente aumentará, sin
embargo, este gasto se verá compensado por el beneficio que supone un
menor desgaste de neumáticos, de manera que, incluyendo las ganancias
en mantenimiento y amortización, hace que la nueva alternativa para los
vehículos sea rentable.
 En el caso de los costes ambientales, en este estudio en concreto son
prácticamente irrelevantes si los comparamos con el resto de costes, no
obstante, a diferencia de otras metodologías similares, se han introducido
en el TFM debido a que, al estar directamente relacionados con la
población afectada, si se realizara un EI en una localidad con un gran
número de habitantes, estos costes aumentarán de forma considerable,
teniendo una gran relevancia.
 En cuanto a los indicadores de rentabilidad (outputs) podemos señalar
que la TIR (7,5%) se encuentra próxima a la media en proyectos de
similares características empleando otro tipo de metodologías (9,0%),
esto quiere que la inversión efectuada inicialmente contribuirá de forma
positiva a mejorar el bienestar de la sociedad, también es necesario
señalar que dicha inversión se recupera 10 años antes del fin del periodo
de análisis lo que muestra también que el proyecto en cuestión es
totalmente viable.

MP
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Ministerio de Fomento. (2010). Orden FOM/3317/2010, por la que se aprueba la

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ejecución de obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y
aeropuertos.

MP
Ministerio de Fomento. (2013). Orden Circular 30/2012 por la que se aprueban las
directrices de los procedimientos para la gestión de la seguridad de las
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Proyectos de Transporte.
Ministerio de Fomento. (23 de diciembre de 2010). Orden FOM/3317/2010, Instrucción

sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de
las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos.
106252.
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Ministerio de Fomento. (Enero de 2018). Observatorio del transporte de mercancías

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Ministerio de Fomento. (Marzo de 2012). Plan de Infraestructuras, Transporte y

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Ministerio de Fomento. (Octubre de 1990). Recomendaciones para la Evaluación

Económica, Coste-Beneficio de Estudios y Proyectos de Carreteras.
Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. (Mayo de 2018). Precio neto de la

electricidad para uso doméstico y uso industrial.
Ministerio de Obras Públicas. (1990). Recomendaciones para la evaluación economica,

coste-beneficio, de Estudios y Proyectos de Carreteras.
Ministerio de Obras Públicas. (Octubre de 1990). Recomendaciones para la evaluación

económica , coste-beneficio de estudios y proyectos de carreteras.
Ministerio de Obras Públicas. (Octubre de 1990). Recomendaciones para la Evaluación

Económica, Coste-Beneficio de Estudios de Proyectos y Carreteras.

MP
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The World Bank, Washington DC. (2005). Treatment of Induced Traffic. Transport
Note No. TRN-11, 2-4.

MP
7 ANEXOS
7.1 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO Y DEL PIB
AÑO Millones de vh-km Millones de T-km PIB (Millones de €)
2.000 331.970 294.745 646.250
2.001 338.284 307.456 699.528
2.002 364.269 310.153 749.288
2.003 373.065 327.644 803.472
2.004 385.494 323.919 861.420
2.005 392.596 329.702 930.566
2.006 392.450 331.537 1.007.974
2.007 405.083 352.515 1.080.807
2.008 405.386 325.093 1.116.225
2.009 410.192 286.167 1.079.052
2.010 395.332 272.730 1.080.935
2.011 391.711 264.806 1.070.449
2.012 377.544 241.973 1.039.815
2.013 372.313 237.455 1.025.693
2.014 350.393 243.915 1.037.820
2.015 366.092 254.875 1.079.998
2.016 383.044 258.430 1.118.522
Tabla 28. Tráfico en vehículos-km (para ligeros) y T-km (para pesados), PIB (millones
de €), desde el año 2.000 hasta el año 2.016 en España. (Elaboración propia a partir de
datos obtenidos por las series históricas del Ministerio de Fomento y del Ministerio de
Economía y Empresa).
7.2 PRECIOS DE LAS PRINCIPALES MAGNITUDES
PRECIOS UNITARIOS en €2018 (por cada vehículo y km)
Concepto Ligeros Pesados
Tiempo 19,829 € 31,576 €
Conservación vehículo para caso base 0,046 € 0,097 €
Conservación de vehículo para alternativa 0,037 € 0,097 €
Coste combustible en rampa para caso base 0,039 € 0,130 €
Coste combustible en pendiente para caso base 0,034 € 0,060 €
Coste combustible medio para caso base 0,037 € 0,095 €
Coste combustible en rampa para alternativa 0,035 € 0,137 €
Coste combustible en pendiente para alternativa 0,034 € 0,083 €
Coste combustible medio para alternativa 0,035 € 0,110 €
Amortización 0,052 € 0,054 €
Lubricante caso base 0,004 € 0,006 €
Lubricante alternativa 0,004 € 0,007 €
Desgaste neumático caso base 0,009 € 0,042 €
Desgaste neumático alternativa 0,009 € 0,040 €
Coste por muerto (€) 1.498.000 €
Coste por herido (€) 119.840 €
Tabla 29. Precios unitarios en €2018 por cada vehículo y km. (Diversas fuentes).

MP
7.3 CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN FUNCIÓN DEL TIPO DE

VEHÍCULO (PARA RAMPA Y PENDIENTE AL 2%)
Consumo de combustible medio para ligeros en

Consumo en litros/vh. y rampa (R=2%)
0,120
0,100
0,080
0,060
0,040
0,020
0,000
102030405060708090 100 110 120

Velocidad (km/h)
Ligeros rampa
Figura 13. Consumo de combustible medio para vehículos ligeros en una rampa
del 2%. Elaboración propia a partir de (Ministerio de Fomento, 23 de Agosto de
2010)
Consumo de combustible medio para ligeros en pendiente (P=2%)

0,100
0,080
0,060
0,040
Consumo en litros/vh. y
0,020
0,000
102030405060708090
Velocidad (km/h)
Ligeros pendiente
Figura 14. Consumo de combustible medio para vehículos ligeros en una

pendiente del 2%. Elaboración propia a partir de (Ministerio de Fomento, 23 de
Agosto de 2010)

MP
Consumo de combustible medio para pesados en rampa (R=2%)

0,350
0,300
0,250
0,200
0,150
Consumo en litros/vh. y
0,100
0,050
0,000
102030405060708090
Velocidad (km/h)
Pesados rampa

rampa del 2%. Elaboración propia a partir de (Ministerio de Fomento, 23 de
Agosto de 2010)
Consumo de combustible medio para pesados en

pendiente (P=2%)
0,300
0,250
0,200
0,150
0,100
0,050
0,000
10 20 30 40 50 60 70 80 90
Pesados pendiente

pendiente del 2%. Elaboración propia a partir de (Ministerio de Fomento, 23 de
Agosto de 2010)
7.4 PLANO CON EL TRAZADO DEL CASO BASE Y LA ALTERNATIVA
SELECCIONADA

MÁSTER EN PLANIFICACIÓN Y EL INGENIERO AUTOR DEL ESTUDIO: ESCALAS: TÍTULO CLAVE: Nº DE PLANO: DESIGNACIÓN DEL PLANO: FECHA:
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID :
ESTUDIO INFORMATIVO JULIO 2018
GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR

DE CI L
INGENIERÍA VI DAVID GONZÁLEZ RODRÍGUEZ
PANCORB
ORIGINAL A3 GRÁFICAS
O - MIRANDA DE EBRO EI-2-BU-25 Nº EDICIÓN:
HOJA DE

TFM - David - Gonzalez - Rodriguez Internacional 3

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MPyGI

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

PROYECTO FIN DE MÁ STER

“PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS”

EL ANÁLISIS DE RENTABILIDAD EN LOS

Autor: DAVID GONZÁLEZ RODRÍGUEZ

Tutor: TOMÁS RODRÍGUEZ GARCÍA

“La planificación a largo plazo no es pensar en decisiones futuras, sino en el futuro de

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 2

El presente Trabajo de Fin de Máster dará respuesta a dicha cuestión, en

El objetivo de este trabajo no es únicamente el de establecer criterios técnicos y

Para alcanzarlo, se describirán los aspectos, características y evaluaciones más

Palabras clave: Análisis Coste-Beneficio, Estudio Informativo, Análisis de

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 3

The present master’s degree project answers this question, specifically, it is

To achieve it, it will be described the aspects, most fundamental characteristics,

Keywords: Cost-Benefit Analysis, Study Report, Profitability Analysis, Roads,

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 4

LISTADO DE ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 5

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 6

3.3.2 El análisis económico vs el análisis financiero................................33

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 7

7.4 PLANO CON EL TRAZADO DEL CASO BASE Y LA

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 8

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 9

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 1

Tabla 19. Índices de accidentalidad en provincia de Burgos para travesía de

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 1

El gastar los recursos de un determinado territorio de la forma más responsable

Cuando existen limitaciones económicas debido a la escasez de recursos, se

El presente TFM dará respuesta a estas cuestiones planteando para ello un

 Evaluación Económica de Proyectos de Transporte.

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 1

 Nota de servicio 3/2014 sobre preinscripciones y recomendaciones

1.2 ESTRUCTURA DEL TRABAJO

 Definición de la situación del proyectoContinuando con la

 Identificar si un proyecto de carretas es viable: Se analizará tanto su

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 1

contexto, estudio del tráfico, alternativas, costes de inversión, de

2 ESTADO DEL ARTE

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 1

Figura 1. Relación existente entre la inversión pública y el crecimiento promedio del

No obstante, cada inversión en infraestructuras, y en concreto en carreteras,

Sin embargo, no se debe olvidar una de las premisas de partida más

 ¿Persigue el proyecto un objetivo claramente definido en términos de

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 1

 Si lo anterior no fuera posible, ¿se han determinado todos los valores de

En concreto, se debe evaluar económicamente aquellas inversiones que superen

Las inversiones en infraestructuras terrestres normalmente requieren una

Uno de los mayores inconvenientes de la construcción de carreteras, es que pasa

Otro aspecto a destacar en las inversiones de grandes infraestructuras es sin

Finalmente, es necesario indicar que muchos proyectos de carreteras rivalizan

2.2 PROYECTO DE OBRA Y CRONOLOGÍA

El desarrollo de cualquier proyecto de obra tiene en común una evaluación

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 1

A) Idea del proyecto: Se identificará la necesidad o problema. Sin “idea” no

2.3 LOS INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD

DAVID GONZÁ LEZ RODRÍGUEZ 1