Tornillo sin fin

En ingeniería mecánica se denomina tornillo sin fin a un

dispositivo que transmite el movimiento entre ejes que son
perpendiculares entre sí, mediante un sistema de dos piezas: el
«tornillo» (con dentado helicoidal), y un engranaje circular
denominado «corona».

Tienen la capacidad de lograr una relación de transmisión muy alta

en una etapa (i hasta 100), pero con el aumento en la relación de
transmisión, su grado de utilización cae (en i = 100 alrededor del
45%). A diferencia de la mayoría de transmisiones de engranajes,
los engranajes helicoidales funcionan muy silenciosamente y tienen
la capacidad de amortiguar relativamente su vibración. Para
relaciones de transmisión más grandes, algunas versiones son Mecanismo de tornillo sin fin
mucho más económicas que las transmisiones combinadas con
guías y biseles (hasta una distancia entre ejes de 100 mm). Existen
rendimientos de potencia hasta 1000 kW con un par de salida de
hasta 2500 Nm, y hasta 30 000 revoluciones/min y velocidad
circunferencial 70 m/s.1 ​

Índice
Historia
Principios de funcionamiento Funcionamiento de un tornillo sin fin
de cuatro hélices
Relaciones geométricas
Dirección de la transmisión
Sentido de giro
Tipos
Aplicaciones
Fabricación y materiales
Véase también
Bibliografía
Referencias

Historia
No se sabe exactamente cuándo se creó el primer engranaje Tornillo sin fin y rueda dentada
helicoidal. El tornillo sin fin podría haber sido inventado por
Archytas de Terentum, Apolonio de Perge, o Arquímedes, siendo
este último el autor más probable.2 ​ El tornillo sinfín apareció más tarde en el subcontinente indio, para su
uso en desmotadoras de algodón, durante el Sultanato de Delhi, en los siglos XIII o XIV.3 ​ Una imagen,
que data de finales de finales del siglo xv y principios del XVI, es un dibujo que Leonardo da Vinci dejó en
la biblioteca Codex Ash 361 Mediceo-Laurenziana de Florencia, que muestra un sistema tornillo-rueda en
un sistema cabrestante. No se sabe si se inspiró en el tornillo de Arquímedes. Se sabe que Albrecht Dürer (*
1471 † 1528), que también se dedicó a los tornillos y espirales matemáticos, tiene un dibujo que muestra un
engranaje helicoidal. En el siglo xix, las aplicaciones para los sistemas de timón de barcos se generalizaron.
En los primeros días de la motorización, los engranajes de cadena se usaban en la tecnología de vehículos,
que fueron reemplazados a principios del siglo  xx por engranajes diferenciales con engranajes
helicoidales.4 ​ Los engranajes helicoidales siguen siendo comunes en el siglo  xxi. Una aplicación bien
conocida es la mecánica de afinación en los instrumentos de cuerda.

Principios de funcionamiento

Relaciones geométricas

Cada vez que el tornillo sin fin da una vuelta completa, el engranaje avanza un número de dientes igual al
número de entradas del sinfín. El tornillo sin fin puede ser un mecanismo irreversible o no, dependiendo del
ángulo de la hélice, junto a otros factores.

La velocidad de giro del eje conducido depende del número de entradas del tornillo y del número de
dientes de la rueda. Se puede entender el número de entradas del tornillo como el número de hélices
simples que lo forman. En la práctica la mayoría de tornillos son de una sola entrada, por lo que cada vez
que este de una vuelta, el engranaje avanza un solo diente.

Mecanismo de transmisión

La expresión por la que se rige este mecanismo es similar a la de las ruedas dentadas teniendo en cuenta el
número de entradas del tornillo como elemento motor en este caso:

Símbolo Nombre

Número de entradas del tornillo sin fin

Número de vueltas

Número de dientes de la rueda conducida

Teniendo en cuenta que siempre es mucho menor que , la relación de transmisión siempre será menor
por lo que actuará como un reductor de velocidad. En el caso habitual de una sola entrada ( ), el
tornillo sin fin se hace equivalente a un engranaje que tuviese un solo diente, siendo la relación de
reducción directamente igual al número de dientes del engranaje.

Dirección de la transmisión

Al contrario que en los sistemas de piñón y cremallera, en general (salvo casos especiales) la dirección de la
transmisión del movimiento entre los dos ejes no es reversible, especialmente cuando se usan coeficientes
de reducción grande con tornillos de una sola espiral: es el tornillo el que hace girar al engranaje, y no al
revés. Esto es debido a que la espiral del tornillo es notablemente perpendicular a los dientes de la rueda,
dando un momento de giro prácticamente nulo cuando se intenta hacerla girar. Se trata de una ventaja
considerable cuando se desea eliminar cualquier posibilidad de que los movimientos de la rueda se
transmitan al tornillo. En cambio, en los tornillos de espirales múltiples, este efecto se reduce
considerablemente, debiéndose tener en cuenta la reducción del efecto de frenado, hasta el punto de que el
engranaje puede ser capaz de hacer girar al tornillo.

Configuraciones del sin fin en las que el equipo no puede transmitir

movimientos al tornillo se dice que son autoblocantes,
circunstancia que depende del ángulo de ataque entre engranajes y
del coeficiente de fricción entre ambos.

Sentido de giro

Un sinfín dextrógiro es aquel en que las espirales del tornillo se

inclinan hacia su lado izquierdo cuando se observa con su eje en
posición horizontal, coincidiendo con los criterios habituales usados
en física y en mecánica. Dos engranajes helicoidales externos que Mecanismos sin fin de distinto
operen sobre ejes paralelos deben ser de la mano contraria. En sentido de giro
cambio, un tornillo helicoidal y su piñón deben ser de la misma
mano.

Un sinfín levógiro es aquel en que las espirales del tornillo se

inclinan hacia su lado derecho cuando se observa con su eje en
posición horizontal.5 ​

Tipos
El perfil estándar de los engranajes helicoidales aparece en la
sección axial del tornillo sin fin. Los dientes de barrena
generalmente se fabrican con herramientas con lados planos. En Tornillos helicoidales
función de la geometría de los dientes del tornillo y del engranaje,
hay tres tipos de configuraciones del sin fin:6 ​

Sin garganta. Es el tipo más sencillo. En este caso, las caras exteriores de los dientes
coinciden con las superficies iniciales en las que se mecanizan: la del cilindro en el que se
inscribe el tornillo, y la de la banda exterior del disco en el que se talla el engranaje. Es
decir, son superficies regladas, con sección recta según la dirección de las generatrices del
cilindro y del disco.7 ​
 Con una garganta. En una operación adicional, se talla un
surco de perfil circular en la cara exterior de los dientes del
engranaje (parecido a la garganta con la que se diseñan las
poleas para hacer encajar la sección de la cuerda en el
perfil del disco). Con esta disposición, los dientes del
engranaje se hacen encajar en el diámetro interior de la
hélice tallada en el tornillo, mejorando el contacto entre las
dos piezas.
De doble garganta. Como en el caso anterior, se dispone
una garganta en los dientes del engranaje, y además se
adapta el contorno del tornillo al del engranaje con el que
encaja, adoptando la característica forma de «reloj de
arena» (el diámetro del tornillo y el tamaño de sus dientes
aumenta desde el centro a los extremos), de forma que se
incrementa notablemente la superficie de contacto entre las
dos piezas dentadas. Este tipo de mecanismo es de
fabricación más compleja, aunque tiene la ventaja de poder
soportar cargas mecánicas más altas.8 ​ Por su especial
geometría, también se denominan «tornillos globulares» o
envolventes.
Tornillo sin fin. Imagen de los tres
tipos
En máquinas de alto rendimiento se ha generalizado el uso del sin
fin de «doble garganta».9 ​ Los otros dos tipos se utilizan en la
fabricación de dispositivos más sencillos y de menor coste. Un tornillo envolvente (reloj de arena) tiene uno
o más dientes y aumenta de diámetro desde su parte media hacia ambos extremos.5 ​

Aplicaciones
En los automóviles de principios del xx, antes de la
introducción de la dirección asistida, el efecto de un
plano o un reventón en una de las ruedas delanteras
provocaba que el mecanismo de dirección se desviase
hacia el lado del neumático pinchado. El empleo de un
sinfín en la columna de dirección reduce este efecto. El
desarrollo posterior del sistema de husillo de bolas,
permitió reducir aún más los rozamientos; mejorando
tanto el control del vehículo como la durabilidad y
precisión del mecanismo de dirección.

El sin fin es un medio compacto para reducir la Un sinfín controlando una puerta. La posición de la
puerta queda fijada una vez que se detiene el
velocidad y aumentar el par de giro especialmente en
tornillo.
motores eléctricos pequeños, que generalmente son de
alta velocidad y de bajo par. La adición de un sinfín
aumenta notablemente sus posibilidades de aplicación.

Tornillos sin fin se utilizan en prensas, laminadores, cadenas de montaje, maquinaria en industrias de
explotación minera, en timones de barco y en sierras circulares. Además, en fresadoras y máquinas
herramienta sirven para ubicar los útiles de corte en la zona de trabajo con alta precisión, utilizando sistemas
de doble tornillo con tolerancias estrictas. También se utilizan en los mecanismos de control de muchos
tipos de ascensores y de escaleras mecánicas, debido a su tamaño compacto y a la no reversibilidad del
movimiento.
En la época de los barcos de vela, la introducción del sin fin para controlar el timón fue un avance
significativo. Hasta entonces, el mecanismo utilizado consistía en una cuerda arrollada a un torno. Muchos
barcos contaban con dos ruedas de gran diámetro, porque en caso de marejada podían necesitarse hasta
cuatro tripulantes para gobernar el timón.

Sistemas de tornillo sin fin se han utilizado en algunos automóviles

de tracción trasera anteriores a la aparición del mecanismo
diferencial. Con posterioridad se vio que su uso tiene la ventaja de
poderse ubicar en el punto alto o en el punto bajo de la corona del
diferencial. En la década de 1910 era común ver el sinfín colocado
en la parte de arriba del diferencial, mejorando la altura útil sobre el
terreno de los camiones que se utilizaban para circular por caminos
de tierra. En cambio, en la década de 1920 la firma Stutz Motor
Company utilizaba este sistema en sus coches, en este caso, para
tener un chasis más bajo que sus competidores, por lo que se
situaba el engranaje en la parte inferior del diferencial. Un ejemplo
de alrededor de 1960 fue el Peugeot 404.
Sin fin de la tracción de un camión.
Un sinfín formando parte del diferencial, evita que el vehículo Década de 1930
retroceda en una pendiente sin necesidad de utilizar el freno. Esta
ventaja, sin embargo, no compensaba los problemas ligados a los
excesivos coeficientes de reducción de giro resultantes.

Una excepción reciente es el Diferencial Torsen, que utiliza engranajes

sin fin y engranajes planetarios en lugar del engranaje cónico de los
diferenciales abiertos convencionales. Diferenciales Torsen se utilizan
en el vehículo militar Humvee y en algunos modelos de Hummer.
También los incorporan algunos vehículos de tracción en las cuatro
ruedas, como los Audi Quattro. Algunos camiones pesados como los
grandes dumpers utilizados en construcción y en minería, a menudo
utilizan un sinfín diferencial para transmitir la potencia desde el motor
a las ruedas. No es tan eficiente como un engranaje cónico, por lo que
estos camiones suelen tener diferenciales voluminosos para alojar la
gran cantidad de aceite necesaria para absorber y disipar el calor
creado.

Así mismo, se utilizan como mecanismo para el tensado de las cuerdas

y su afinado en muchos instrumentos musicales, incluyendo guitarras,
Tornillos sin fin en el clavijero de contrabajos, mandolinas, buzukis y muchos banjos.
un contrabajo
Mecanismos sin fin de plástico a menudo se utilizan con motores
eléctricos pequeños, para obtener una salida con muchas menos
revoluciones que el motor, que funciona mejor a una velocidad bastante alta. Este sistema se utiliza a
menudo en juguetes y en otros aparatos eléctricos pequeños.

Las abrazaderas para tubo utilizan para ajustar su tamaño un tornillo sin fin que encaja en una serie de
ranuras.
En ocasiones, un sinfín se puede diseñar para funcionar a la inversa, resultando que el eje de salida gira
mucho más rápido que el de entrada. Ejemplos de esto pueden verse en algunas centrifugadoras manuales o
en el mecanismo regulador de velocidad de las cajas de música.

Fabricación y materiales
En los tornillos helicoidales en primer lugar se tallan los dientes y posteriormente se ajustan a sus
dimensiones definitivas.10 ​ La fabricación de engranajes helicoidales impone mayores exigencias al
proceso de producción en términos de precisión de fabricación y acabado superficial para reducir la fricción
por deslizamiento. Por la misma razón, el tornillo y la rueda helicoidal están hechos de diferentes
materiales; mientras que el tornillo, que está sujeto a un mayor desgaste, está entonces hecho de acero
endurecido, la rueda helicoidal es a menudo más blanda y está hecha de latón, bronce o un plástico
autolubricante.

Los engranajes helicoidales expuestos se lubrican con grasa, con carcasas cerradas también se puede usar
aceite para la lubricación. Por ejemplo, Para la lubricación se utilizan aceites sintéticos a base de poliglicol.
Con latón especial o bronce de aluminio, los aceites de engranajes están fuera de discusión, y aquí solo se
pueden lubricar aceites minerales. El suministro de aceite debe basarse en el diseño de la carcasa y la
disipación de calor prevista (lubricación por salpicadura/lubricación por circulación).

Dado que los engranajes helicoidales pueden calentarse en funcionamiento continuo debido a la baja
eficiencia en relaciones altas, otra tarea del lubricante, como en otros engranajes, es transportar el calor. Si
puede llevarlo fácilmente a la carcasa, que está nervada para este fin, o incluso si ésta es impulsada por un
ventilador, el suministro de aceite puede ser menor.

Véase también
Engranaje
Mecanismo
Husillo

Bibliografía
Oberg, Erik (1920). The Industrial Press, ed. Spiral and worm gearing (https://archive.org/det
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Referencias
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0&rpsnv=13&ct=1493393476&rver=6.7.6643.0&wp=MBI_SSL_SHARED&wreply=https:%2
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