Manual Sistema Inyeccion Electronica Com

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Elaborado por:
Ingeniero Mecánico UFPS
Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

e-mail: [email protected]
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1. Electricidad automotriz hace que fluyan los electrones libres de átomo

en átomo en el material del conductor, así la
La materia se compone de átomos y estos a corriente eléctrica pasa por el material del
su vez, en un núcleo con varios electrones cable, donde los átomos mantienen los
girando a su alrededor. El núcleo contiene electrones libres con una fuerza débil, de allí
neutrones y protones con carga positiva y son desviados de sus órbitas a otras.
los electrones tienen carga negativa. CORRIENTE ELECTRICA
Las cargas positivas y negativas son opuestas

en equilibrio, si hay un cambio de carga, las
cargas positivas se repelaran entre sí y así
mismo las cargas negativas. Al contrario las
cargas positivas y negativas se atraen entre
sí. También sabemos que el núcleo pesa En la figura un flujo de electrones libres
más que los electrones, por ello la acción de
la fuerza de atracción eléctrica en los Cuando un electrón libre en un átomo ocupa
electrones es hacerlos girar alrededor del el espacio de otro electrón libre en el átomo
núcleo. En un átomo los electrones están a adyacente, inicia un impulso de electrones
radios diferentes del núcleo, los más entre los átomos que requiere la menor
cercanos son conocidos como electrones cantidad de esfuerzo, el movimiento de
ligados y los más alejados son los electrones impulso es comparado al movimiento de
libres, son los que salen más fácil de su una serie de bolas de billar alineadas una
órbita. después de otra en una mesa de billar, la
primera bola golpeada en un extremo de la
Sabemos que la electricidad fue utilizada fila, inicia el impulso, lo pasa entre las bolas
desde un principio en el automóvil para intermedias que apenas se mueven, hasta
producir alto voltaje en las bujías para la ultima bola opuesta, que corre libremente.
encender la mezcla de aire: gasolina en la
cámara de combustión, también, se aplicó
para el sistema de iluminación y el sistema
de arranque.
ELECTRONES En la figura la simulación de un impulso eléctrico

PROTONES
3. Amperaje
Es el volumen con que fluye la electricidad a

En la figura un átomo con protones y electrones través de un conductor, en electrónica la
corriente es pequeña, pero se comporta igual
2. Corriente eléctrica que una corriente de alto amperaje. La unidad
de medida es el amperio, el símbolo la letra
Es el movimiento de electrones libres en un A. Para medir el amperaje se usa el amperímetro
conductor y se presenta cuando un átomo en serie a la carga eléctrica.
se desequilibra por la pérdida de electrones
libres, la carga del átomo se vuelve positiva 4. Voltaje
y atrae electrones de otro átomo para
recobrar su equilibrio. Entonces la corriente Es la fuerza que empuja los electrones en
eléctrica es un desequilibrio de carga, ello un conductor, debe existir una fuente como

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la batería o el alternador del vehículo para La fuente alterna de voltaje y corriente en

lograr el fenómeno físico. La unidad de un automóvil es generada y rectificada por
medida es el voltio, el símbolo la letra V. el alternador, la señal es de tipo sinusoidal,
Para medir el voltaje se usa un voltímetro la forma de la onda de voltaje y corriente
colocado en paralelo a la carga eléctrica. cambia en función seno, el voltaje pasa por
cero, crece hasta alcanzar un valor máximo
5. Tipos de voltaje positivo Vmax, luego decrece de nuevo el
voltaje a cero, el tiempo transcurrido es T1,
Hay en electricidad dos tipos de voltaje, uno a partir de allí la polaridad es negativa hasta
voltaje directo o continuo VCC y otro voltaje completar de nuevo el voltaje a cero en el
alterno VAC. otro medio tiempo T2, alternando polaridad
del voltaje constantemente.
6. Voltaje corriente directa
Es la corriente que fluye en un circuito en

una misma dirección o polaridad desde la
fuente hasta las cargas eléctricas.
VPWR
12V FRECUENCIA (HZ)
En la figura un patrón de onda sinusoidal
8. Ciclo o periodo
VP T
OO I
LL E Es el tiempo milisegundos que la corriente
En la figura una señal de voltaje VCC
TA M
eléctrica traza en un ciclo desde la polaridad
AR P
JI
ED
O
positiva a la negativa y viceversa, el ciclo o
7. Voltaje corriente alterna
A
periodo completo es T = T1 + T2.
D
+
Es la corriente que fluye en un circuito con 9. Frecuencia
dos sentidos o polaridades desde su fuente
generadora alterna de dirección o polaridad Es el número de veces que se repite un
hasta las cargas eléctrica. ciclo, es medido en un tiempo de referencia
de un segundo. La unidad de la frecuencia
es el Hertz Hz = 1 / T.
10. Voltaje eficaz
TIEMPO
Es la raíz media cuadrada de la amplitud de
voltaje o Vrms (root mean square) de un
V TPT
ciclo que registra con facilidad un multimetro
P
O 1O
O2
L L
digital. La unidad del voltaje eficaz es el
L
T A
A voltaje Vrms = Vmax / (2)½.
A R
R
J I
I En la figura una señal de voltaje VCA
E D
D
AA
DD
-+

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11. Voltaje corriente digital Adicionalmente el flujo de corriente eléctrica

genera calor y aumento de temperatura,
Se define como el voltaje que fluye en un cuando hay un cortocircuito hay un aumento
circuito con una misma polaridad en forma súbito de la temperatura por encima de la
cuadrada, causada por la conmutación de fusión del material, puede suceder que el
encendido ON y apagada OFF. circuito se abra o que el material del cable
cambie su resistencia, variando la caída de
voltaje de la señal a la computadora, quien
VPWR
toma decisiones erráticas.
12V
0V
En la figura un patrón de onda digital En la figura un cable conductor
El patrón de onda de un voltaje digital es de 13. Conductor

forma cuadrada, rectangular o diente de
sierra. Es el material de construcción de los
alambres de los cables. El conductor mas
12. Resistencia usado es el cobre, aislado con caucho, hule
o plástico térmico a su alrededor que
Es la fuerza opuesta al flujo de corriente soporta bien la temperatura.
eléctrica creada por el material de la carga o
del circuito eléctrico. Cada carga tiene una 14. Arneses
resistencia que hace caer el voltaje llamado
caída de voltaje. La unidad de la resistencia Son ensambles de varios grupos de cables
es el ohmio y el símbolo la letra  Omega. unidos en una sola ramificación para los
diferentes sistemas eléctricos del vehículo,
Para medir la resistencia se coloca el los cables están agrupados y aislados para
ohmiómetro en paralelo a la carga y sin conectar los componentes de una área con
voltaje. otra, este método de ensamble es flexible y
se utiliza para aumentar los accesorios.
La resistencia es producida por el material ARNES DE MOTOR
del conductor, de la carga, de los pines del
conector, de la masa. Los factores son:
 El material determina la resistencia, en

los metales hay diferentes resistencias,
los mejores conductores son los que
tiene una baja resistencia como la plata,
el aluminio, el oro, el cobre.
 A mayor diámetro en el conductor hay

menos resistencia y a menos resistencia
fluye más corriente eléctrica.
 A mayor longitud en el conductor hay En la figura un arnés de un motor Hyundai

mayor resistencia.

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15. Multimetro digital 17. Electricidad estática
Es el instrumento básico para medir voltaje, Es un tipo de electricidad absorbida por el

ohmios, amperios, frecuencia, conocido por cuerpo o en la carrocería por fricción con el
su sigla en inglés como DVOM o DMM. Al aire o con otro cuerpo. La electricidad estática
usar un DVOM este se autocalibra a cero, el es una energía que se descarga a través de
técnico selecciona la unidad a medir en V, las manos, los pies o el cuerpo al piso, es
A, Hz, , ms. incomoda para los usuarios de los vehículos.
Los cables rojo y negro del DVOM se deben Para reducir riesgos de descarga se usan
ubicar por su polaridad positiva y negativa. tiras de hule colgadas a la defensa posterior
del automóvil, en el caso de los técnicos
El DVOM puede leer milésimas de unidades que trabajan con electrónica debe evitarse
del circuito y presentar la medida en una descargar la estática en los circuitos o en la
lectura continua y fácil en la pantalla de computadora, la puede dañar.
cristal líquido de cuarzo, entendible aún
para usuarios que no use el DVOM, contrario Cuando la electricidad estática se descarga
a la lectura de un medidor analógico. en forma de chasquidos existe una cantidad
variable de voltaje, cuando se siente las
16. Impedancia del multimetro digital chispas de la descarga, hay 1.000V, cuando
se siente y se escucha la descarga, hay
Es la resistencia interna de un DVOM por su 3.000V, cuando se siente, se escucha y se
voltaje V (voltios-ohmios) seleccionado, al ven las chispas de la descarga, hay 5.000V.
medir por las terminales positiva y negativa
del DVOM un circuito con bajo consumo de 18. Caída de voltaje
amperios.
Es la diferencia del voltaje que consume
Los multímetros digitales DVOM usados para una o varias resistencias como cargas.
medir circuitos transistorizados deben tener
una impedancia de 10x106V (voltios ohmios),
por ejemplo, sí un DVOM tiene una
resistencia interna de 600.000 y el técnico
selecciona la escala de 20V, la impedancia
para medir el circuito es de 12x10 6 V, esto
evita que el DVOM robe corriente eléctrica.
MULTIMETRO DIGITAL DVOM
En la figura un voltímetro digital DVOM o DMM En la figura las caídas de voltaje en un

circuito

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Las resistencias reducen el voltaje de la electricidad al consumo del sistema eléctrico.

fuente sucesivamente hasta la última La electricidad de la batería la remplaza el
resistencia del circuito, donde se consume electromagnetismo del alternador cuando el
el voltaje restante, el efecto es evidente en motor esta andando, esta electricidad la
circuitos en serie, ya que el voltaje de la recibe al mismo tiempo la bateria y el
fuente es la suma de todas las caídas de sistema eléctrico. Si se supera el consumo
voltaje: en las cargas eléctricas, la bateria deja de
ser un acumulador y suma su corriente al
VPWR fuente =  V1+ V2 + V3 +... +Vn sistema eléctrico hasta que el aumento de
corriente vuelva a la capacidad de entrega
En los circuitos expuestos a la humedad, a del alternador.
la oxidación, a la corrosión, donde hay
terminales flojas se aumenta la resistencia, _ +
esta resistencia excesiva en el circuito da
como resultado una alta caída de voltaje, lo
permitido en caída de voltaje es 0.5V.
En la figura un esquema de bateria VCC
19. Circuito eléctrico
Los fabricantes de baterías las clasifican
con tres pruebas de laboratorio:
Es la trayectoria que realiza la corriente
eléctrica desde la fuente de voltaje hasta
21. Capacidad de arranque en frío CCA
cualquier carga energizada, para regresar a
masa por un paso de tierra.
Es una prueba para medir los amperios de
Los componentes de un circuito son la fuente consumo a una temperatura de -18°C, se
o la bateria, los fusibles y los interruptores, descarga durante 30 segundos, la batería
las cargas o consumos, los conductores y el debe mantener mínimo 7.5V para garantizar
paso a tierra. la capacidad de arranque de la batería a
INTERRUPTOR
baja temperatura.
22. Capacidad amperios hora AH

FUSIBLE
Es una prueba donde la batería se descarga

CARGA
al 5% de su capacidad de amperios en 20
BATERIA
horas, debe conservar al final 10.5V para
garantizar los amperios-horas almacenados
MASA
suficientes de la batería en descarga. Por
CONDUCTOR ejemplo, si una bateria entrega 6A por 20
horas el resultado es 6 x 20 = 120 AH.
En la figura un circuito eléctrico
23. Capacidad de reserva en minutos
20. Batería
Es una prueba donde se mide el tiempo que
Es la fuente de voltaje corriente continua en se somete la batería a 27°C de temperatura
la industria automotriz, es una pila eléctrica con una descarga 25A hasta que alcance
que convierte energía química en energía 10.5V, para garantizar el tiempo mínimo que
eléctrica. Cuando el motor no funciona o en la batería sostiene los consumos eléctricos
el arranque del motor, la batería entrega sin el sistema de carga.

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Las baterías automotrices más usadas son un fusible sin resolver el corto o por otro
las baterías con placas de plomo-antimonio fusible de mayor capacidad.
o las de placas de níquel-cadmio, con seis
pares de platos positivos de peróxido de
plomo y seis pares de platos negativos de
plomo esponjoso, un riel conecta los platos
positivos, otro riel conecta los platos negativos,
En la figura dos tipos de fusibles
entre los platos hay un separador aislante
para evitar cortocircuitos.
25. Interruptores
Las tres partes internas que acumulan
Son los elementos para conmutar, abrir o
voltaje son los platos positivos de peróxido
cerrar un circuito eléctrico por donde fluye la
de plomo PbO2, los platos negativos de
corriente eléctrica.
plomo esponjoso Pb y el electrolito con ácido
sulfúrico H2SO4 más agua H2O.
Se entiende por encender un circuito como
cerrar el circuito para permitir el paso de la
Todos los platos de la batería se sumergen
corriente, apagar es abrir el circuito para no
en una solución de electrolito de 40% en
permitir paso de corriente.
ácido más 60% en agua y cada celda produce
2.3V, en total del circuito en serie 13.8V.
Existen dos tipos de interruptores:
 Interruptor en el lado positivo, localizado

entre la fuente y la carga.
INTERRUPTOR
LADO POSITIVO
En la figura una batería automotriz
BATERIA CARGA
24. Fusibles
Son los elementos que protegen contra MASA
cortocircuitos o sobrecargas en el sistema

eléctrico, están ubicados en dos cajas, una
En la figura un interruptor lado positivo
caja en el motor y la otra en el cubículo del
conductor.
 Interruptor en el lado negativo localizado
entre la carga y la tierra.
La distribución de la corriente eléctrica
empieza por la caja de fusibles del motor,
donde se hallan los fusibles de mayor
capacidad en amperios, el circuito distribuye
para la caja de fusibles dentro vehículo,
donde se hallan los fusibles de menor
capacidad de amperaje, cuando hay un
cortocircuito el flujo anormal de corriente
funde el material del fusible. Nunca cambie
El Interruptor en el lado negativo es el más
usado, especialmente con los transistores

8
de salida en la computadora, ellos accionan
los actuadores, cuando cierra el circuito a
tierra, producen una caída de voltaje que
activan la carga, por ejemplo, un inyector o
una válvula de aire en mínima IAC.

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28. Ley de Ohm
Se define como la relación para que un

voltio empuje un amperio a través de una
resistencia de un ohmio, V = I x R, donde V
es el voltaje, I es la corriente en amperios, R
es la resistencia en Ohmios.
Para aplicar la ley de Ohm, oculte con un

I CM dedo la incógnita, para hallar I=V/R divida V
N AA
R
T S
entre R, para hallar R=V/I dividida E entre I,
En la figura un interruptor lado negativo
G
E AA
BR
para hallar V=IxR multiplique I por R.
A
R
26. Cargas eléctricas
T
EU
RP
V
IT I=V/R
Son los elementos de consumo en un
AO
R
circuito eléctrico que convierte el flujo de
L
A
R
electricidad en trabajo como el calor, la luz o

D
O
movimiento. Las cargas más conocidas son
N
las resistencias.
E
G
A
TI En la figura la ley de Ohm
Las resistencias son las cargas que
V
O
consume la corriente eléctrica, son divisores La ley de Ohm es aceptada en la practica
de voltaje que provocan caídas de voltaje y de taller para la solución de fallas eléctricas,
disipan el consumo en energía calorífica o donde el voltaje de la fuente es constante,
lumínica. Las resistencias se usan como por ejemplo, si una batería tiene 12V y el
resistencias fijas y resistencias variables circuito tiene una resistencia de 4, la ley
como termistores y potenciómetros. de Ohm determina que el amperaje es igual
a I =V/R = 3A.
RESISTENCIA FIJA
29. Circuito en serie
TERMISTOR
Es el circuito eléctrico que tiene todas las
cargas ubicadas en una misma trayectoria,
POTENCIOMETRO una después de la otra. La corriente es la
misma para el circuito, el voltaje es diferente
para cada resistencia.
En la figura tres tipos de resistencias
V3
27. Paso a Tierra

R3
I
Es la parte del circuito eléctrico que permite
que la corriente regrese a la fuente después V R2 V2
de ser usada por la carga. Al lado negativo

de la batería se le conoce como masa a R1
chasis (GND) o paso a tierra.
V1
En la figura un circuito en serie

1
0
El circuito en serie es un circuito divisor de no esta magnetizado, cuando las moléculas

voltaje por que cada resistencia produce se alinean de norte a sur, el material esta
una caída de voltaje. magnetizado.
La resistencia total del circuito es la suma MOLÉCULAS ALINEADAS
de todas las resistencias:
R= R1+R2 +... + Rn
30. Circuito en paralelo
Es el circuito eléctrico que tiene todas las En la figura material ferroso magnetizado
cargas en distintas trayectorias unidas por
un punto en común. El circuito en paralelo En los metales ferrosos las moléculas se
es un circuito divisor de corriente, por cada alinean cuando se acercan a un campo
trayectoria hay un amperaje diferente: magnético, pero se desarreglan cuando se
retiran.
I= I1 + I2 +... + In
El voltaje en el punto en común es el mismo IMAN
para todas las trayectorias, así que la caída

de voltaje es 12V. CAMPO
MAGNETICO
La resistencia total del circuito es el inverso

de la suma inversa de las resistencias:
1/R= 1/R1+1/R2+... +1/Rn
En la figura el campo magnético de un imán
I1 I2 I3
Las moléculas del hierro son las mejores
para ajustarse al fenómeno, se alinean y se
V
R1 R2 R3 desarreglan con facilidad, este es el principio
I
de un imán temporal, en las moléculas del
acero se aplica el principio de un imán
permanente.
En la figura un circuito en paralelo
31. Magnetismo
Es la propiedad que tienen las moléculas de

varios metales para alinearse en una misma
dirección, el magnetismo es una fuerza
invisible conocida como fuerza de campo
magnético, su sentido de dirección es de En la figura las fuerzas magnéticas
norte a sur. Cuando las moléculas del
material no están alineadas en una forma El principio de polaridad también aplica a
definida (excepto la magnetita), el material los imanes, al enfrentar dos imanes por los

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mismos polos, los imanes se alejan, creando del conductor. Cuando el flujo de corriente
una fuerza de repulsión magnética, si los eléctrica cambia de dirección, también,
enfrentamos por polos diferentes, norte y cambia de dirección el campo magnético, en
sur, los imanes se atrae, creando una resumen, donde circula corriente eléctrica
fuerza de atracción magnética. hay magnetismo o donde hay un campo
magnético hay corriente eléctrica.
32. Reluctancia
CORRIENTE ELECTRICA
Es la propiedad que tiene la fuerza de un _ +
campo magnético para fluir con mayor

facilidad en ciertos metales como el hierro. CAMPO
MAGNETICO N S
CAMPO
MAGNETICO
En la figura un campo electromagnético
METAL DE La corriente eléctrica y el magnetismo en un

HIERRO
conductor tienen una fuerza y una dirección,
CAMPO MAGNETICO la regla de la mano izquierda determina el
DEFORMADO
sentido de la corriente eléctrica y el sentido
de dirección del campo magnético.
En la figura una deformación de la reluctancia
MANO
SENTIDO DE LA
Sin embargo no hay un aislante para la IZQUIERDA
CORRIENTE
fuerza de campo magnético, ella pasará a ELECTRICA
través de todo material. Algunos materiales

dejan pasar el campo magnético con mejor
facilidad que otros, esto ayuda a concentrar
o a desviar la fuerza de campo magnético
alrededor de alguna área en especial, por SENTIDO DE L
ejemplo, el campo magnético de un imán CAMPO MAGNETICO
pueden ser deformado por otro campo magnético o

por una pieza de hierro. La fuerza de campo En la figura regla de la mano izquierda
magnético se desplaza mejor por el hierro
que por el aire. A la acción de distorsionar el El electromagnetismo es importante en los
campo magnético y a la facilidad de pasar o conductores en espiral, se comportan como
no pasar se dice que tiene alta o baja un imán cuando lleva corriente eléctrica, si
reluctancia. El material de hierro deforma fácil tiene una vuelta en espiral el conductor la
el campo magnético, por tanto tiene baja fuerza que rodea al conductor sale por un
reluctancia. lado y entran por el lado opuesto cerrando
un circulo y formando un imán débil. Para
33. Electromagnetismo aumentar la potencia de campo magnético
al conductor se le dan varias vueltas en
Es el fenómeno físico de producir un campo espiral formando una bobina, ahora la
magnético alrededor de un conductor al fluir fuerza individual de los campos magnéticos
la corriente eléctrica en una dirección. El de cada espiral se suman por dentro y por
fenómeno es inverso se puede producir una fuera de las bobinas, si deseamos aún mas
corriente eléctrica en un conductor por el potencia de campo magnético se le incluye
movimiento de un campo magnético cerca un núcleo de hierro.

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El electromagnetismo tiene aplicaciones en

CAMPO MAGNETICO
NÚCLEO DE
HIERRO
el automóvil como en el alternador, en el
motor de arranque, en el solenoide de
inyección de gasolina, en el relay. En cada
caso de aumento la potencia de campo
24000 V
magnético se aumenta el número de espiras 12 V
de las bobinas, también por aumento de la
corriente eléctrica o al colocar un núcleo de
hierro en el centro de la bobina.
BOBINA
PRIMARIA BOBINA
SECUNADRIA
En la figura una bobina de transformador

NÚCLEO DE CAMPO
HIERRO MAGNETICO
Cuando el voltaje y el campo magnético de
la bobina primaria enrollada alrededor de un
núcleo de hierro colapsan por la abertura
CORRIENTE
ELECTRICA del circuito de 12V, la bobina secundaria
unida y enrollada al mismo núcleo se le
En la figura electromagnetismo en una bobina induce por el campo magnético un alto
voltaje.
34. Inducción 24000 V
12 V AL RUPTOR
Es la propiedad física de transferir la
corriente eléctrica de un conductor a otro
conductor sin colocar los conductores en
contacto físico, usando la fuerza de un
campo magnético colapsado.
35. Bobina de transformador

En la figura una bobina de encendido
Es un electromecanismo que transforma por
inducción una energía de bajo voltaje en
36. Sistema de encendido
una energía de alto voltaje KV (Kilovoltios)
al interrumpir un campo magnético.
Es el sistema diseñado para encender la
mezcla de aire: gasolina en la cámara de
La bobina de encendido transforma 12V en
combustión del motor. El pistón se mueve
una inducción de 24.000V, el aumento se
por la combustión de la mezcla quemada en
da por la relación de número de espiras de
el cilindro, los gases aumentan el volumen y
la bobina primaria respecto al número de
la presión que fuerzan el pistón en sentido
espiras de la bobina secundaria.
de giro en el cigüeñal, este movimiento
debe estar sincronizado, así que la mezcla
En la inducción se conserva la potencia
que se enciende con una chispa eléctrica
eléctrica, es decir, la potencia del circuito
entre dos electrodos de una bujía, debe
primario en wattios es igual a la potencia
avanzar con el aumento de las rpm del
eléctrica del circuito secundario.
motor.

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Cuando las rpm del pistón son más rápidas usa una bobina primaria con 300 espiras
y permanece menos tiempo en PMS punto alrededor de un núcleo de hierro y a su
muerto superior, el pistón puede retardarse alrededor otra bobina secundaria en circuito
con respeto a ese punto, así que para paralelo con 15000 espiras o más. Con el
avanzar el salto de chispa, debe haber motor en marcha, el circuito primario tiene
mecanismos que sincronice y avance el 13.8V y 10A en la bobina primaria, un campo
encendido con el aumento de la rpm del magnético sobre el núcleo de hierro y la
motor antes de que el pistón llegue en punto bobina secundaria.
muerto superior PMS.
Cuando se interrumpe el voltaje del circuito
37. Sistema de encendido convencional primario por acción de un ruptor o un
módulo electrónico, colapsa el campo
Es el sistema que utiliza las siguientes magnético en la bobina primaria e induce en
partes en el circuito primario, la batería, el la bobina secundaria 25KV y 1A, el efecto lo
switch, la bobina, el distribuidor con el ruptor aumenta la relación de número de espiras
y el condensador, la resistencia de balastro, de la bobina primaria respecto a la bobina
en el circuito secundario, la bobina, el secundaria.
distribuidor con el rotor y la tapa, los cables
de alta, las bujías, el avance centrífugo y el
avance de vacío. BOBINA
PRIMARIA
El circuito primario cierra a masa con el

BOBINA SECUNDARIO
ruptor cerrado, cuando abre, interrumpe el

circuito primario e induce un alto voltaje en
el circuito secundario de la bobina que va al
distribuidor, quién reparte según el orden de
encendido para que salte la chispa entre los
electrodos de la bujía a masa.
CAMPO
MAGNETICO
NÚCLEO DE
HIERRO
CIRCUITO
PRIMARIO En la figura una bobina de encendido
39. Ruptor o Platinos
Es el mecanismo de contactos que tienen la

misión de interrumpir el paso de la corriente
CIRCUITO en el circuito primario para inducir el voltaje
SECUNDARIO
en el circuito secundario.
El uso continuo de los contactos provoca

En la figura un sistema de encendido desprendimiento de material, especialmente
por el paso de la corriente, que aumenta la
38. Bobina de encendido temperatura.
Al abrir el circuito primario entre los contactos
Es una bobina de transformador que con un salta una chispa que puede alcanzar 3300°C
voltaje de batería induce KV en las bujías, de temperatura, el material empleado

13
fabricación inicialmente fue el platino, de allí ángulo de reposo, se disminuye la abertura

el ruptor tomó su nombre, sin embargo, el del ruptor
platino tiene un punto de fusión de 1800°C,
temperatura muy por debajo, por lo que fue
cambiado por el tungsteno que funde a
3410°C.
ANGULO
DWELL
MAXIMO
RESORTE ANGULO DWELL MINIMO
En la figura variación del ángulo Dwell

CONTACTOS
El ajuste de abertura del contacto del ruptor

En la figura un ruptor o platino se relaciona con la sincronización de
encendido del distribuidor, una leva en el
distribuidor que gira 360°, sí se dividen por
Con el diseño del ruptor nace el termino de el número de cilindros tenemos el ángulo de
tiempo de reposo Dwell o tiempo de saturación reposo Dwell ideal.
del circuito primario.
En la siguiente tabla los ángulos ideales
para encendido convencional:
ABERTURA DE CONTACTOS DE
CONTACTOS RUPTOR
Numero de cilindros Angulo de reposo
MOTOR DE 4 90°
8 LEVAS
O CILINDROS
ANGULO 6 60°
DWELL
8 45°
En la figura ángulo de reposo o Dwell
En la puesta a punto del motor la abertura 40. Distribuidor

del contacto del ruptor influye en el avance
de encendido, el tiempo de abertura del Es un mecanismo que hace unión mecánica con un piñón
ruptor se relaciona con el ángulo de la helicoidal
leva del árbol de levas, con las funciones de ajustar
del distribuidor, cuando los contactos del el avance del encendido a las rpm y a la carga del motor
por
ruptor están cerrados se aterriza el circuito medio de un avance mecánico o uno de vacío,
primario, la corriente fluye a tierra en un actuados por la fuerza centrífuga de las rpm y por el
tiempo o ángulo de reposo Dwell. vacío del múltiple de admisión.
Cada motor debe tener un valor de avance

La cantidad de grados de giro de la leva del
distribuidor para el ángulo de reposo Dwell inicial y un orden de distribución de voltaje a
cada bujía llamado orden de encendido. Los
inicia desde el momento en que el ruptor
cierra hasta el momento en que vuelve componentes de la distribución son el rotor
abrir, para sincronizar los contactos, la o la escobilla, la tapa, los cables de alta y
abertura del ruptor debe mantener un las bujías, básicamente el voltaje viaja
predeterminado ángulo, si se disminuye el desde la bobina secundaria a la tapa del
ángulo de reposo, se aumenta la abertura
del ruptor y viceversa si se aumenta el

14
distribuidor, pasa por el centro del rotor al DISTRIBUIDOR
extremo del mismo, regresa a la tapa para

distribuirse en el orden de encendido por
cada cable de bujía al cilindro en el ciclo de
6 5
compresión. 1
.
GIRO
4 3
2 1
FRENTE
En la figura orden de encendido motor 6V GM
41. Cables de alta
Son los conductores para las bujías en fibra

de carbón, revestidos de aislante, con alta
resistencia para evitar interferencia de radio.
La finalidad es conducir la mayor cantidad

de amperaje, con la menor resistencia para
mejorar el KV de chispa entre los electrodos
en la bujía, para mejorar el tiempo de
En la figura un distribuidor de encendido Ford quemado de la mezcla aire: gasolina y para
producir una baja contaminación ambiental.
En la siguiente tabla el orden de encendido:
Los vehículos con inyección de combustible
Numero de cilindros Orden de encendido utilizan bujías y cables con alta resistencia,
motor 4 en línea 1-3-4-2 las bujías pierden voltaje de quemado, esto
busca suprimir los ruidos eléctricos.
motor 6 en línea 1-5-3-6-2-4
Hoy encontramos en el mercado dos tipos
motor 6 en V Ford 1-4-2-5-3-6 de cables de alta, uno material grafito para
vehículos carburados y otro de material
motor 6 en V GM 1-6-5-4-3-2 inductivo en fibra de vidrio con baja
resistencia cubiertos con alambre de acero
motor 8 en V GM 1-8-4-3-6-5-7-2 inoxidable y látex de polímetro elastómero
de 8 mm de diámetro.
motor 8 en V Ford 5.0 L 1-5-4-2-6-3-7-8
motor 8 en V Ford 5.8 L 1-3-7-2-6-5-4-8
En la figura los cables de alta

15
42. Condensador Guía NGK:

Diámetro de Medida de
Letra
Es el elemento que se ubica en paralelo al rosca hexágono
circuito primario con el ruptor, para agilizar B 14 mm 20,6 mm
el corte rápido de la corriente cuando el
ruptor abre el voltaje de la bobina primaria,
asume el voltaje de colapso de 250V y
suprime los ruidos de interferencia eléctrica
de radio.
Letra Configuración punta del electrodo
En la figura un condensador P Aislador proyectado
43. Bujías
Son los elementos que tienen la función de

hacer saltar la chispa entre sus electrodos
para quemar la mezcla aire: gasoljna, para
aprovechar la eficiencia volumétrica.
45. Grado térmico
El salto de chispa debe ser potente y
estable para todas las presiones y Es la propiedad que tiene la bujía de disipar
temperaturas de la cámara de combustión, el calor a través de su electrodo central de
está diseñada para cada motor especifico, la cámara de combustión a la culata, con
identificada con las características de temperatura hasta 2500°C, con presiones
longitud, diámetro de la rosca, paso de la hasta 600 psi, para ser enfriado en el
rosca, asiento, diseño de electrodo y grado sistema de refrigeración.
térmico.
Los fabricantes de bujías establecen en el

mercado tablas de especificaciones para
conservar los valores equivalentes de uso
para cada motor, una guía de especificación
para el estado del motor, del oficio y estilo
de manejo y para la calidad del combustible.
44. Guía de bujías
Es la relación comercial para intercambiar

bujías entre fabricantes, un ejemplo de una En la figura disipación de calor de la bujía
guía para bujías, es la guía NGK, el código
de la bujía es BP5ES11, la equivalencia El éxito de la bujía esta en conservar el
para otras fábricas, es la bujía Motorcraft buen estado de la porcelana de aislamiento
AG42C o la bujía Bosch W8DC. y los electrodos, por ello debe disipar el
calor de dos formas, una por el electrodo de

16
masa a la rosca de la bujía y la otra por el 46. Resistencia de balastro

electrodo central a la porcelana, a la culata.
Es un alambre de aleación compensador de
La bujía fría tiene la porcelana más gruesa y la resistencia en el circuito primario, ubicado
corta unida al casco de acero, permite la entre el interruptor de encendido y el ruptor,
disipación del calor más rápido por tener tiene una longitud específica cubierto por
menos recorrido. La bujía caliente posee la una cerámica aislante llamada balastro.
porcelana más delgada y larga separada del
-
casco, permite mantener el calor y disiparlo +
lentamente debido al mayor recorrido. RESISTENCIA LEVAS

DE RUPTOR
BALASTRO
Letra Grado térmico
5 Bujía fría
ALAMBRE DE BOBINACONDENSADOR
DERIVACIÓN
En la figura una resistencia de balastro
Letra Longitud de la rosca Cuando hay baja rpm del motor, el ruptor
E 19 mm -Competición: 18 mm
permanece cerrado mas tiempo, aumenta la
temperatura del resistor y la resistencia, la
corriente es reducida para prolongar la vida
del ruptor, cuando hay alta rpm del motor el
ruptor permanece cerrado menos tiempo,
disminuye la temperatura en el resistor y la
resistencia, permite mayor flujo de corriente
hacia la bobina de encendido.
Las bujías con múltiples electrodos son para
lograr periodos largos de mantenimiento, Durante el arranque del motor, el resistor está en
donde Q: 4, T: 3 y M: 2 son el número de paralelo con el interruptor de encendido, el
electrodos. voltaje de batería es directo a la bobina primaria
para un fácil arranque, una vez el motor opera, la
Letra Material del electrodo
resistencia de balastro limita el voltaje a la bobina
S Electrodo central de cobre a 7V.
La calibración de abertura entre electrodos CONDENSADOR
para entregar el voltaje secundario en un PORTARUPTOR

tiempo de quemado 1.5ms puede ser:
10 = 1.0 mm
11 = 1.1 mm
12 = 1.2 mm
13 = 1.3 mm ROTOR
14 = 1.4 mm
15 = 1.5 mm RUPTOR LEVAS
20 = 2.0 mm
En la figura un portaruptor

17
47. Avances de encendido El vacío es proporcional a la carga del

motor, disminuye con el aumento de la
El motor ajusta su avance de encendido a la carga del motor o con la exigencia de pisar
rpm y a la carga por medio de dos fuerzas, el pedal de acelerador, cuando se aplica el
una fuerza centrífuga con un avance tipo pedal parcialmente, la combustión es lenta,
mecánico y una presión de vacío con un la mezcla en los cilindros es menor, la
diagframa, ellos adelantan los grados el giro combustión tiene más tiempo, el avance de
en un portaruptor. encendido es mínimo para esa potencia.
Siempre para arrancar el motor el fabricante El motor es una máquina que produce vacío
establece un avance inicial, se aprovecha al o depresión, que se crea por la succión del
máximo la energía de la combustión, pistón sobre la mezcla aire: gasolina en la
después el distribuidor cambia el avance carrera de admisión, la succión de la mezcla
inicial con el aumento de la rpm y la carga y se ayuda de la presión atmosférica, al nivel
lo ajusta para corregir el salto de chispa. de mar es 14.7 psi o 30”Hg.
Bajo una condición de carga liviana el motor

PORTARUPTOR VACIO tiene 20”Hg de vacío en el múltiple de
admisión ayudada por la restricción de la
mariposa del acelerador.
AVANCE
DE ENCENDIDO
PORTARUPTOR
MARIPOSA
MECANISMO DE DEL
DIAFRAGMA
AVANCE ACELERADOR
En la figura un avance de vacío

DIAFRAGMA
48. Avance de vacío VACIO
Es el mecanismo que consta de una placa

En la figura como avanza el ruptor por vacío
portaruptor unida al eje del distribuidor con
un diagframa precargado que se acciona
50. Avance centrífugo
con el vacío desde el múltiple de admisión.
Es un mecanismo que consta de dos pesas
controladas por dos resortes sobre el eje del
PRESION
VACIO ATMOSFERICA distribuidor, ellos avanzan el encendido con
la rpm del motor, a mas rpm, en el eje
aumenta la fuerza centrífuga, ello causa un
mayor vuelo de los pesos hacia afuera, el
SUCCION DEL
PISTON
movimiento de los pesos gira el montaje del
portaruptor en el eje del distribuidor en
DIAFRAGMA DE sentido contrario al giro de avance de
VACIO
encendido, así los lóbulos de la leva abren
los contactos del ruptor antes que el ciclo de
En la figura la succión de vacío de un motor compresión termine.

18
LÓBULO
en la polea de motor en la posición de
LEVAS salto de chispa para avance inicial.
CONTRAPESAS
FUERZA
CENTRIFUGA RUPTOR
FUERZA
CENTRIFUGA
RESORTES
PERNO
PARA AJUSTAR
ALZADA DE LA CONTACTOS
PORTARUPTOR EJE DE LEVA
DISTRIBUIDOR
En la figura el avance centrifugo

En la figura un soporte de ruptor
De los dos resortes, un resorte, el de menor
 Mida el ángulo Dwell con un medidor de
tensión controla el avance a baja rpm y el
reposo, si no tiene las especificaciones
otro resorte, el de mayor tensión, controla el
de ajuste, coloque la abertura de los
avance a alta rpm.
contactos del ruptor entre 0.012”a 0.016”
0.3 a 0.4mm, use una galga o calibrador
de espesores, gire el motor hasta que la
GIRO DEL
MOTOR GIRO CONTRARIO
DEL MOTOR
leva empuje a abiertos los contactos del
ruptor, coloque el calibrador entre los
contactos, afloje el perno del portaruptor,
mida, apriete y revise nuevamente el
ángulo Dwell.
Para medir el ángulo Dwell se requiere

darle arranque al motor o que este
encendido. Instale el resto del distribuidor,
con la escobilla y la tapa, repita el
SIN AVANCE CON AVANCE
DE ENCENDIDO DE ENCENDIDO
procedimiento si el ángulo no concuerda.
En la figura un avance centrifugo

 Ajuste de avance inicial a la posición del
51. Sincronización distribuidor recomendado para el motor.
Es el método de poner a punto el encendido Con el motor encendido, afloje el perno

convencional o el ruptor en ajuste de ángulo de sujeción de la base del distribuidor,
de reposo Dwell en el sistema de encendido use una pistola estroboscópica.
y de limpieza del sistema de combustible.
Gire con la mano en sentido opuesto al
Para el sistema de encendido, realice las giro del distribuidor para avanzar el
siguientes pruebas: encendido, confirme el avance y apriete
de nuevo el perno de sujeción.
 Revise el orden de encendido del motor,
con el pistón 1 en PMS y en compresión, Gire el distribuidor en el mismo sentido
compare las marcas de sincronización para retroceder el encendido.

19
mida con un dinamómetro de balanza

una fuerza de 600 gramos.
 Revise el avance centrífugo y de vacío,

GIRO CONTRARIO use una pistola estroboscopica con un
DEL DISTRIBUIDOR
PARA AVANZAR GIRO DERECHO DEL tacómetro. Mida el avance inicial, suelte
DISTRIBUIDOR
PARA RETROCEDER el tubo de avance de vacío, por ejemplo,
la lectura puede ser 10° APMS, si esta
fuera de lo especificado, reajuste. Mida
el avance total, conecte el vacío, acelere
PERNO DE
SUJECIÓN DEL el motor a 2500 rpm, la lectura puede
DISTRIBUIDOR
ser 40° APMS.
MARCAS DE
AVANCE
DE
ENCEDIDO
En la figura los giros para sincronizar la chispa PISTOLA

ESTROBOSCOPICA
 El ajuste del ruptor es una prueba

precisa, verifique con un DVOM cuando
la leva inicia la abertura del ruptor, se En la figura marcas de sincronización
mide 12V en paralelo.
 Reste al avance total el avance inicial, el
resultado es el avance de vacío más el
avance centrífugo:
Avance de motor es 40-10=30° APMS.
 Desconecte el vacío, acelere a 2500

V rpm, el resultado es un avance parcial
en la curva de avance, que incluye el
avance centrífugo, la lectura puede ser
DVOM
22° APMS, ahora, calcule por separado
el avance de vacío y centrífugo:
En la figura la puesta a punto de ruptor Avance centrífugo es 22-10=12° APMS
 Observe que los contactos del ruptor no Avance de vacío es 30-12=18° APMS.
estén quemados, sin desprendimientos
de material (ya que los electrones lo 52. Patrones de onda de encendido
arrastran al saltar la chispa), que los
contactos alineen, que ajusten bien las Son las medidas de voltaje versus el tiempo
superficies, que el resorte tenga tensión, de giro del cigüeñal descrito por el sistema
de encendido mostrado por un osciloscopio

20
de un analizador de motor. Para colocar en bobina primaria, cuando el ruptor o el

especificaciones el sistema de encendido módulo abre el circuito primario, el
en la sincronización del motor, se observa y voltaje de bateria colapsa induciendo 250V
se mide el patrón de onda de los circuitos absorbidos por el condensador.
primario y secundario, con ellos se puede
calibrar la rpm, el avance de encendido, la LINEA DE
calidad y la duración de la chispa, el tipo de VOLTAJE
mezcla del motor.

ENERGIA DEPENDIENTE DE
BOBINAQUEMADO
ANALIZADOR
DE
MOTOR VOLTAJE DE
MANEJO A
MASA
OSCILACIONES DE
LA BOBINA
VPWR
GND
VARIACIÓN
TIEMPO DE
DEL ANGULO
QUEMADO
DE REPOSO
En la figura las definiciones del circuito primario
 Línea de quemado es el tiempo en ms

milisegundos que dura el salto de chispa
En la figura un analizador de motor
entre los electrodos de la bujía. 1.5ms es
el tiempo normal, para todas las bujías
53. Patrón de onda circuito primario
deben ser parejo. El tiempo de quemado
debe estar entre 1.3 a 1.8ms o el valor
Es el patrón de onda del circuito primario
especificado por el fabricante. Un tiempo
formado por una línea de voltaje, una línea
de quemado de 0.8ms es una falla por
de quemado, una línea de oscilaciones de
bujía con electrodos abiertos, una bujía
la bobina, una línea de reposo Dwell.
desgastada, alta resistencia en los
Debemos aprender el significado del patrón
cables, en la tapa, en el rotor. Un tiempo
de onda de osciloscopio para diagnosticar el
de quemado de 2.3ms es una falla para
sistema de encendido y mecánico.
una bujía con electrodos muy cerrados o
engrasados. Es aceptable un tiempo de
CILINDRO 1 CILINDRO 3
quemado entre las bujías con diferencia
de 0.3ms. Una falla que afecte la línea
PATRON DE ONDA
de voltaje afecta inversamente la línea
PRIMARIA de quemado y viceversa.
 Pendiente de la línea de quemado es

TIEMPO DE REPOSO DWELL el porcentaje de inclinación debido a la
condición de la mezcla quemada en la
cámara de combustión. Una pendiente
positiva es una mezcla rica y una pendiente
En la figura un ciclo de patrón de onda primaria
negativa es una mezcla pobre. Un motor
pueden tener ambas pendientes en
 Línea de voltaje es el voltaje producto
diferentes cilindros, lo que indica es un
del colapso del campo magnético de la

21
quemado variable en las cámaras de La herramienta usada es el osciloscopio del

combustión. analizador de motor.
 Variación del ángulo de reposo Dwell

es la dificultad de establecer el inicio del
ángulo de reposo en un mismo punto
debido a desgaste en el buje del eje del
distribuidor, es aceptable menos de 3°.
 Energía de la bobina de encendido es

la potencia con que la bobina hace el
salto de chispa en la bujía. En el patrón
de onda es el área en voltios-ms debajo
de la línea de quemado y encima del
voltaje de bateria. En un sistema de
encendido con ruptor la energía puede
estar entre 25 a 40 V-ms, depende del En la figura un analizador de motor
estado de la bobina. En un encendido
electrónico entre 40 a 55 V-ms. Debemos aprender el significado del patrón
de onda de osciloscopio para diagnosticar el
 Voltaje a masa del ruptor o del módulo sistema de encendido y mecánico.
es la capacidad de aterrizar el voltaje de
bateria VPWR, debido a la velocidad de  Línea de voltaje o encendido KV (Firing
rpm de trabajo del ruptor o la señal de line) representa la energía entre 8-16 KV
apagado del módulo se debe medir una que necesita la chispa para iniciar la
caída de voltaje para el ruptor 0.3V, para combustión, la línea de voltaje involucra
el módulo de encendido transistorizado la bobina de encendido, los cables de
0.5 a 1.5V. bujías y las bujías. El motor para un
balance correcto debe tener las líneas
54. Patrón de onda circuito secundario de voltaje con variación de +/- 4KV entre
cilindros.
Es el patrón de onda del circuito secundario
formado por una línea de voltaje, una línea Una línea de voltaje alta es causada por
de quemado, una línea de oscilaciones de una alta resistencia en el circuito
la bobina, una línea de reposo Dwell. secundario, gran abertura o desgaste
LINEA DE
del electrodo de la bujía, abertura entre
VOLTAJE el rotor y la tapa de distribuidor, una
bobina con resistencia o una mezcla
rica.
TIEMPO DE
QUEMADO
Una línea de voltaje baja, es causada
OSCILACIONES DE
LA BOBINA
LIMITADOR DE por unas bujías aceitadas, una bujía con
CORRIENTE
electrodos cerrados, un cortocircuito en
el circuito secundario o un cable de alta
TIEMPO DE REPOSO DWELL
en corto.
En la figura un ciclo de encendido secundario

 Línea de quemado representa el tiempo
de quemado ms (Spark line) entre
electrodos de la bujía, es la energía

22
restante después de saltar la chispa. El Son los cables que reciben las señales de
tiempo de quemado en una bujía debe voltaje desde la fuente de la batería hasta la
estar entre 1.5 a 2ms, la altura de salto en computadora para que sean accionados por
la línea de voltaje es de 5 KV. Una línea medio de transistores de la computadora
de quemado corta representa una para cambiar la operación del motor.
línea de voltaje alta y una línea de
quemado larga representa una línea 58. Computadora de inyección
de voltaje corta. Una línea de quemado
Es conocida por sus siglas en inglés como
larga la causa poca abertura de los
PCM (powertrain control module), ECU
electrodos en la bujía, poco espacio (electronic control unit) o ECM (electronic
entre el rotor y la tapa del distribuidor control module) estudia las señales de los
o una mezcla pobre. sensores en caídas de voltaje, los compara
con sus programadas, toma las decisiones y
 Oscilaciones de la bobina representan conmuta los transistores a masa para
el exceso de energía después del controlar varios actuadores. La PCM tiene
tiempo de quemado de la mezcla, son varias entradas con señales de voltajes de
tres oscilaciones, menos de eso indica los sensores, varias salidas de control a los
una bobina o un condensador en corto. actuadores, varias entradas de batería y
varias masas a chasis.
 Tiempo de reposo o ángulo Dwell es el
tiempo de rotación del cigüeñal que no Son los cables donde se presenta las fallas
tiene que ver con el salto de la chispa en comunes de circuito abierto o cortocircuito.
la combustión.
 Limitador de corriente hace parte del

circuito primario, se refiere al tiempo que
el módulo de potencia limita la corriente
para encender y apagar el encendido, se
da antes de que la bobina secundaria
sea inducida por la línea de voltaje, lo ACTUADOR
afecta la bobina captadora, el rotor y la INYECTOR
tapa del distribuidor.
55. Cableado en electrónica automotriz
Son los nombres de los voltajes que van por En la figura una computadora, sensor, actuador
los cables a los sensores o a los actuadores
desde la computadora o viceversa. Los nombres de los voltajes que van por los
cables de los sensores.
56. Cableado de sensores
59. Voltaje de referencia VREF
Son los cables que envían las señales de
voltaje con información a la computadora de Es el voltaje que la PCM utiliza para los
como funciona el motor. sensores, transforma el voltaje de la batería
dentro de la PCM en 5V, esto mantiene un
57. Cableado de actuadores mínimo error por falta de voltaje de la batería
o por falta de voltaje de alternador.

23
Los sensores de tres cables tienen un cable Es paso a tierra GND de la PCM al chasis
con voltaje VREF mientras que los sensores para cerrar circuito con la batería.
de dos cables el voltaje VREF es interno en 65. Tipos de sensores y actuadores
la PCM.
La siguiente tabla muestra los tipos de
60. Voltaje de señal de los sensores sensores y de actuadores mas usados en
control electrónico de motor por la cantidad
Es el voltaje que lleva la información física de cables:
medido por el sensor en el motor a la PCM,
el cable toma el nombre del sensor y las Sensor N° cables
señales son caídas de voltaje que depende
Interruptor
del parámetro físico medido en el motor Termistor 2
como la presión, los flujos de aire o gases, Potenciómetro 2
la velocidad, la posición, la temperatura. Piezoresistivo de presión 3
Piezoresistivo de flujo 3
Captador magnético 3, 4
61. Voltaje de retorno Captador de efecto Hall 2
Captador óptico 3
Es el paso a tierra o masa RTN a la PCM Generadores de voltaje 2, 4
del sensor para cerrar circuito. Actuador N° cables
Solenoides 2
Los nombres de los voltajes que van por los Relevador o relay 4
cables de los actuadores: Motor de pasos 3,4, 6
62. Voltaje de control de los actuadores

Las únicas fallas eléctricas en un circuito
electrónico son el cortocircuito y el circuito
Es el voltaje de bateria VPWR, después de abierto, la herramienta para las pruebas es
pasar por el actuador hasta la PCM, interno el DVOM en voltaje o en resistencia.
le cierra circuito un transistor para conmutar
a masa la salida del actuador, el cable de 66. Circuito abierto
control toma el nombre del actuador, como
un inyector INJ, una válvula de aire IAC.
Es el circuito donde hay una ruptura de la
CABLES
continuidad y no fluye corriente eléctrica.
VÁLVULA IAC RUPTURA

PCM
DEL GND
CABLE
En la figura los cables de un actuador IAC
BO
BI BATERIA
N
A
63. Voltaje de batería o alternador
AL
TA
BO En la figura un circuito abierto
Es la alimentación VPWR a la PCM y a los
BI
N
actuadores desde la bateria o el interruptor
A
BA 67. Cortocircuito
de encendido.
JA
BO
Es el circuito donde la corriente eléctrica se
64. Masa de chasis
BI pone en derivación con otro circuito.
N
A
AL
TA
BO
BI
N
A
BA
JA
24
Hay tres formas de cortocircuitos:  Revise los pines del conector del sensor
o del actuador y los pines del conector
Cortocircuito de positivo a masa, sea de de la PCM.
chasis GND o masa de retorno RTN.  Revise el voltaje en el cable de señal del
sensor o del actuador, asegúrese de que
Cortocircuito entre positivos de VPWR a la señal corresponda a la funcionalidad
VREF. del sensor o del actuador.
Cortocircuito entre cables.  Descarte la PCM por daño interno.
UNION DE  Aplique la lógica de probar primero lo

DOS
CABLES simple y después lo complicado, nunca
suponga, siempre compruebe. Mida el
voltaje de la señal hasta donde la
prueba lo exija.
El método es usado para cualquier sensor o

actuador fallando, por ejemplo, supongamos
que hay un daño en un sensor de posición
En la figura un cortocircuito entre dos cables
de mariposa del acelerador TP.
68. Diagnostico de fallas eléctricas para
sensores o actuadores
El siguiente procedimiento lógico es una

guía para resolver fallas en los cables de los
sensores o de los actuadores.
VPWR PCM
GND
SEÑAL DE SEÑAL DE P
SENSOR V RTN
RETORNO C
R
M
E
En la figura un sensor de acelerador TP Ford
F
T

P
Con un escáner revise si hay códigos de
TERMISTOR FLUJO DE
falla DTC, resuelva con el paso a paso.
AIRE
 Revise el voltaje de bateria VPWR y la

masa GND de la PCM al chasis.
En la figura un sensor de dos cables
Las PCMs actuales tienen conectores con
 Revise si hay códigos de falla DTC con más de 30 pines, los pines de voltaje VPWR
un escáner. y de masa GND pueden ser varios, ayuda
tener un diagrama eléctrico de los cables
 Mida la fuente VPWR en la PCM y las para ubicar los pines.
masas GND de la PCM al chasis.
Desconecte la batería, retire el conector de
la PCM, reconecte la batería y con el switch

25
en ON, mida con un DVOM los pines del Repita con el cable de señal del sensor
conector que tenga 12V, invierta la TP con la mariposa cerrada 0.6V.
polaridad del DVOM y las masas de chasis
GND.  Revise el funcionamiento del sensor de
posición de acelerador TP, mantenga la
punta positiva del DVOM en el cable de
señal TP y la punta negativa en masa,
PCM
mueva la mariposa desde la posición
cerrada 0.6V, gire lento la mariposa, el
PIN 35
voltaje varia uniforme de 0.6V hasta 4.6V,
es decir, marcha mínima hasta aceleración
con la mariposa abierta.
CONECTOR
PIN 1
En la figura un conector de la PCM Fiat
 Revise eI conector y los pines, una falla

de ensamble en un pin, que no tenga
retirado el aislante del cable o que tenga
rotura, causa falla en el circuito eléctrico.
Para solucionar fallas de intermitencia
en los pines, jale cada cable y observe MARIPOSA DE
SENSOR DE
rotura, si sospecha de una rotura interna, ACELERADOR
POSICIÓN TP
desarme el conector.
En la figura un cuerpo de acelerador Fiat
PIN  Cuando no detecta fallas en la prueba

AISLADO
de cableado y del componente, proceda
a cambiar la PCM. Los técnicos emplean
una caja de desconexión que interfasa
las señales de los sensores y los
actuadores a la PCM, es adecuada para
las pruebas anteriores.
En la figura un pin aislado
 Repita la inspección para los pines en el

conector del sensor de posición de
mariposa TP.
 Utilice un DVOM y mida los voltajes en

los tres cables deI sensor TP. Coloque
la punta negativa a masa y la punta
positiva con el cable de 5V o de voltaje
de referencia VREF. Repita con el cable
de señal a masa de retorno RTN 0V. En la figura la caja de desconexión Ford

26
69. Prueba de continuidad pines del conector del sensor TP con el

conector de la PCM desconectado.
La prueba busca circuitos abiertos en los
cables. Mida con un DVOM en alerta sonora Luego altérnelos con el pin del cable de
de continuidad, con las puntas de prueba masa de retorno RTN, en cada pin la lectura
sin importa la polaridad en el cable, con los debe ser infinita, si no existe un cortocircuito
conectores desconectados y sin voltaje en
el cable. CONECTOR
DVOM DEL SENSOR TP
Del ejemplo anterior, mida en el cable de igual

color, la continuidad de la señal TP desde el
pin del conector del sensor TP al pin del
conector de la PCM.
Repita para el cable de señal de masa de CONECTOR
retorno RTN y para el cable de voltaje de DE LA PCM
referencia VREF.
En la figura la prueba de corto entre cables
Las lecturas deben estar alrededor de 0.4,
Los métodos de medición con DVOM en
no deben ser mayores de 5, si no el cable continuidad, son los apropiados para medir
tiene alta resistencia y debe ser cambiado, y solucionar fallas de circuitos abiertos o en
si la lectura es infinita, el cable esta abierto cortocircuitos. Sin embargo los métodos de
y debe ser soldado. medición con DVOM en voltaje, son los
apropiados para técnicos con experiencia
que dominen los voltajes de los sensores y
de los actuadores.
La siguiente figura muestra el esquema de

los posibles cortacircuitos entre cables de
un sensor a la PCM.
CORTOS
A VPWR
D CORTOS
C C
V ENTRE
O O
O CABLES
NMN
En la figura la prueba de continuidad de un cable
E E
C C
T T
O O
70. Prueba de cortocircuito VREF
R R
D TP
D E
La prueba busca cortocircuitos entre cables,
E L
RTN
S
a positivos o a negativos de masas en los
L E
cables. Mida con un DVOM en alerta sonora
A N
S SENSOR
de continuidad, con las puntas de prueba
P O TP CORTOS
PCM
C R
ubicadas sin importa la polaridad, con los
M T
A GND
P
conectores desconectados y sin voltaje en En la figura los tipos de cortocircuitos
el cable.
71. Reparación de cables
Del ejemplo anterior, mida en dos cables de
diferente color, la continuidad de la señal TP Los pines en los conectores se protegen
y de voltaje de referencia VREF desde los contra la humedad, la oxidación y corrosión
que causan las fallas intermitentes en los

27
voltajes, no escapan a fallas por caídas de altera las propiedades eléctricas, los átomos
voltaje, en ocasiones, los defectos son tan tienden a mantener ocho electrones en su
avanzados que se debe realizar cambios de órbita exterior para estabilizarse, ceden o
pines o de cables, en cuyos casos se utiliza ganan los electrones para formar iones.
otro cable del mismo calibre o un pin de la
misma forma, evitando emplear soldadura El semiconductor es un conductor positivo P
que aumente la resistencia del cable. o negativo N según los átomos con los que
se combina.
El cable se une retirando de cada extremo
15 mm de aislante, abra en dos lazos los El semiconductor es conductor positivo P si
alambres y entrelácelos, instale un tubo de tiene una combinación de silicio y dopaje de
encogimiento térmico, aplique calor sobre el indio o aluminio, al enlace atómico le falta
arrollamiento que lo protege, observe como un electrón libre o tiene un hueco, que
la fuente de calor adhiere el aislante en permite el paso de corriente en sentido
ambas partes, el aislante en el cable queda positivo.
estéticamente soldado.
El semiconductor es conductor negativo N si
tiene una combinación de germanio o silicio
UNION y dopaje de antimonio o fósforo, al enlace
TERMOPLASTICA
atómico le sobra un electrón libre, que llena
15 mm
CABLE SOLDADO
un hueco positivo y permite el paso de
ESTETICAMENTE corriente en sentido negativo.
73. Diodo
En la figura la unión o soldadura de un cable Es un semiconductor con dos secciones

unidas entre sí con dos terminales que evita
72. Semiconductores el flujo de corriente en una dirección y
permite el flujo en sentido contrario.
Son componentes electrónicos hechos con
materiales tipo conductor y tipo aislante,
74. Transistor
combinados con materiales tipo impurezas
que le agregan electrones libres. Es un semiconductor con tres secciones
unidas entre sí con tres terminales que se
usa como un relay electrónico y un diodo a
DIODO
al vez que crea un interruptor rápido y
confiable mejor que un relay mecánico. Por
el tipo de unión los transistores se clasifican
en NPN o PNP, dividido en tres secciones
conocidas como Emisor, Colector y Base.
TRANSISTORES
En la figura un diodo y tres transistores
Los materiales tipo aislante es el germanio y

el silicio, los materiales tipo impureza son el
aluminio, el fósforo, el boro, el antimonio y
el indio. Introducir las impurezas en el silicio
o en el germanio denominado dopaje, se GND

28
En la figura un esquema de un transistor NPN Un DVOM mide los pulsos con la unidad de
Los transistores NPN son usados en los medida porcentaje % y el valor del ciclo se
sistemas inyectados como interruptores de define con el selector, sea pulso modulado
lado de tierra, cuando un transistor deriva a o duty en encendido ON o en apagado OFF.
masa se dice que conmuta hacia delante,
permite que el circuito cierre dos corrientes % ON = (tiempo ON) / (tiempo ON + tiempo
desde el colector y la base al emisor. Las OFF) x 100
corrientes son de consumo al emisor, el
efecto se da cuando se aplica un pequeño Por ejemplo, una válvula IAC tiene un pulso
voltaje por la base del transistor, se pierde de 20% de su recorrido en posición abierta
el efecto de bloqueo del diodo, el voltaje del o ON cuando entra el aire de admisión: %
colector sigue al emisor. El transistor NPN de ON = (2ms) / (2ms + 8ms) x 100 = 20%
conmutación se halla en las salidas de la
PCM después del proceso lógica. Ofrece las VOLTAJE
varias ventajas en comparación al relay, como

ser más pequeños, más compactos, operan VPWR
con mínimo voltaje y amperaje, son más
confiables, más rápidos, sin partes móviles.
0V
2O
75. Modulación de ancho de pulso 0F
%F
TIEMPO
O
En la figura un patrón para una válvula IAC
N=
Es la señal de voltaje digital PWM (pulse =8
width module) medida en porcentaje % que Por ejemplo,
m
2s
un inyector dura apagado OFF
se origina en los transistores NPN de la 97.5% msy dura 2.5% inyectando gasolina en
PCM para encender ON y apagar OFF un el múltiple de admisión con la válvula de
solenoide. Los tiempos de encendido o de admisión cerrada: % ON = (156ms) / (146ms +
apagado pueden ser variables, lo que hace 4ms) x 100 = 97.5%
al tiempo total de un ciclo también variable.
Usado por la PCM en los inyectores. 70V
VOLTAJE
76. Modulación de ciclo de trabajo

ON = 156 ms
VPWR
Es la señal de voltaje digital (duty pulse)
medida en porcentaje % que se origina en
los transistores NPN de la PCM para 0V
encender ON y apagar OFF un solenoide. OFF = 4 ms TIEMPO
Los tiempos de encendido puede aumentar En la figura un patrón de onda de un inyector

o disminuir, pero el tiempo total del ciclo es
constante. Usada por la PCM en la válvula 77. Cableado eléctrico
de control de marcha mínima IAC.
VOLTA JE
Es importante entender la definición de los
cables y el voltaje empleado que involucra
VPW un sistema eléctrico de un motor, debemos
ON
R saber interpretar los manuales eléctricos, a
conocer operación de los componentes, a
0V
identificar los elementos, los conectores, los
TIEMPO
En la figura un patrón de onda digital

29
cables y finalmente a saber diagnosticar las primera letra es el color básico y la segunda
fallas de procedencia eléctrica. letra es el color secundario, en los circuitos
El propósito de un diagrama eléctrico es se leen circuito color (R) Rojo, circuito color
mostrar un esquema del sistema de forma (R/W) Rojo/Blanco, los circuitos son cables
sencilla y de fácil interpretación, conocer la que representan trayectorias de la corriente.
simbología, saber el paso de la corriente en
el esquema eléctrico, saber donde se halla 78. Encendido electrónico
la mayor posibilidad de fallas, un técnico
que aprende la lectura de los esquemas Es el encendido que usa un generador de
eléctricos su interpretación de simbólica, las pulsos AC en el distribuidor llamado bobina
señales de los voltajes en los cables, los captadora, el cual consta de un imán, una
voltajes de los componentes y la lógica en bobina y un reluctor de hierro dulce, un
la solución de fallas, es un técnico que sabe módulo de encendido remplaza el ruptor
como comprobar los códigos de falla DTC y para realizar el tiempo de reposo Dwell.
sabe como aplicar las pruebas de paso a
paso para resolver ese códigos, en el mejor
de los casos resuelve el síntomas de la 79. Distribuidor de encendido electrónico
falla.
Es el mecanismo que toma fuerza del árbol
Los diagramas de cableado muestran una de levas y cumple con los objetivos de
imagen esquemática de cómo y en qué ajustar el avance inicial de encendido en
condiciones se alimenta un circuito, la ruta atención a las rpm y la carga del motor,
de la corriente a los componentes, cómo se distribuye el KV a los cilindros en orden de
conecta el circuito a masa, codificación de encendido, suministra al módulo el pulso de
colores, conectores, cables y componentes, corriente alterna para sincronizar el tiempo
la abreviatura de colores comúnmente es: de encendido.
(R) Red: Rojo

(GN) Green: Verde RELUCTOR
(T) Tan: Color piel BOBINA

(GY) Gray: Gris CAPTADORA
(W) White: Blanco

(LB) Light Blue: Azul claro
(Y) Yellow: Amarillo
AVANCE DE
(LG) Light Green: Verde claro. VACÍO
(BL) Blue: Azul
(N) Natural: Neutro
(BK) Black: Negro
(O) Orange: Naranja AVANCE
CENTRIFUGO
(BR) Brown: Marrón
(PK) Pink: Rosado
(DB) Dark Blue: Azul oscuro
(P) Purple: Morado: Púrpura En la figura un distribuidor electrónico Ford
(DG) Dark Green: Verde Oscuro.
En el diagrama eléctrico se pueden hallar 80. Avance centrífugo

los circuitos que expliquen los colores de los
cables, en el esquema un cable con una o Es un mecanismo de contrapesos que por
dos letras indican el color del cable, la aumento de velocidad el eje del distribuidor

30
y la fuerza centrífuga mueve al exterior el

conjunto de placa de la bobina captadora Usar un osciloscopio puede mostrar la onda
avanzándolo en el eje del distribuidor, el sinusoidal generada por cada diente del
mismo lo retorna dos resortes. reluctor, los valores de la onda la afecta la
distancia entre el imán y el reluctor o entre
81. Avance de vacío ellos limaduras o suciedad.
IMÁN
Es un mecanismo de diafragma de vacío,
que succiona la membrana del diafragma,
MODULO DE
mueve al exterior el conjunto de placa de la ENCENDIDO
bobina captadora haciendo que avance con

el eje del distribuidor, es controlado por un
resorte interno contra la membrana.
82. Bobina captadora RELUCTOR

CAMPO BOBINA
MAGNETICO CAPTADORA
Es un mecanismo que da pulsos de voltaje
alterno AC instalado en la placa base de En la figura el circuito de una bobina captadora
avance del distribuidor, cuando gira el eje
del distribuidor envía una señal mínima de Cuando el centro de la raíz del diente en el
0.5V al módulo de encendido, que amplifica reluctor se alinea con el centro del imán,
la señal para abrir el circuito primario de la inicia la generación del voltaje positivo y
bobina de encendido. acumula el máximo voltaje al acercarse el
diente al imán. Cuando el centro de la
La bobina captadora funciona cuando se cresta del diente en el reluctor se alinea con
produce una excitación magnética sobre el centro del imán, hay un cambio en la
una pieza polar (bobina + imán) causada polaridad y al alejarse el diente del centro
por los dientes de un reluctor acercándose y del imán, inicia la generación del voltaje
alejándose del imán de la bobina captadora, negativo hasta que acumula el máximo voltaje.
así la bobina proporciona una señal de Es el movimiento del diente al acercarse y al
voltaje AC producto de la deformación del alejare del centro del imán, causa que la
campo magnético, donde el número de bobina captadora apague y encienda el
dientes es igual al número de cilindros del módulo de encendido.
motor y al mismo número de ondas en un MÁXIMO
giro de 360°. VOLTAJE
CENTRO DE LA
CRESTA DEL
DIENTE
BOBINA ACERCÁNDOSE
IMÁN CAPTADORA AL DIENTE
ALEJANDOSE
CENTRO DE LA
DEL DIENTE
RAIZ DEL
DIENTE
6 DIENTES SON RELUCTOR
6 CILINDROS O
6 ONDAS EN UN GIRO En la figura un patrón de onda sinusoidal
En la figura una bobina captadora 83. Revisión de encendido electrónico
Para probar una bobina captadora mida con El circuito primario va de la batería hasta el
un DVOM la frecuencia Hz o el voltaje Vrms terminal positivo de la bobina de encendido,
AC que aumenta con las rpm del reluctor.

31
cierra a masa por el ruptor o por el módulo bobina a la tapa del distribuidor , conecte el
de encendido, la excepción esta en algunos chispómetro directo al cable, manténgalo a
sistemas donde la resistencia de balastro 3/8 de pulgada de tierra, arranque el motor,
viene incluida en la bobina de encendido, vea si se produce una buena chispa,
sin embargo el circuito secundario de los entonces la bobina de encendido esta
sistemas de ruptor y electrónicos son iguales. operando. En el sistema HEI esta prueba no
se hace, ya que la bobina está en la tapa
Revise el buje del eje del distribuidor y los del distribuidor.
avances centrífugo y de vacío, verifique que
la batería tenga los bornes ajustados, con Verifique la tapa del distribuidor, el rotor, las
voltaje de carga, verifique en los conectores bujías y los cables de alta, mida con un DVOM
caídas de voltaje por falso contacto. una resistencia de 4 K-pie.
TAPA
CABLE
DE
ROTOR BUJÍA
CABLE
En la figura una tapa y un rotor de distribuidor DE
PRUEBA
Revise visualmente la pasta de la tapa y el TIERRA
estado del rotor del distribuidor, sí tiene

grietas del grosor de un cabello o rupturas
en forma de estrella, reemplácelos.
En la figura una prueba de saltos de chispa
Revise visualmente todos los cables de las
bujías, las cerámicas y los electrodos de las Sí no hay chispa en la bobina, el cable de
bujías, la bobina de encendido. alta de la torre de la bobina al distribuidor o
un cable del circuito primario están fallando,
Con el motor funcionando conecte un cable muchas fallas de encendido se deben a mal
de alta extra a tierra, acérquelo por el otro contacto en la bobina de encendido o la
extremo a cada componente, con un spray bobina captadora, cualquier valor fuera de
de lavandería rocíe una fina capa de agua especificación implica reemplazo de la
con sal, observe que no haya saltos de pieza.
chispa de voltaje. Si en la verificación el DVOM no revelan
cortocircuito interno en la bobina, se debe usar
Desconecte el cable de una bujía y utilice un osciloscopio para rastrear la vida útil la
un chispómetro en el cable, arranque el bobina de encendido, en promedio son 4 años
motor, observe si se produce una chispa de manejo del vehículo, aún así la bobina puede
azul con "chasquido" en la abertura de la todavía arrancar y operar el auto, pero su
bujía de prueba, si se presenta buena capacidad para quemar la mezcla ha disminuido
chispa, el problema está en el sistema de en KV. En los sistemas de encendido electrónico
combustible. el KV a las bujías generalmente es más alto que
en un sistema convencional con ruptor,
debemos tener cuidado cuando se trabaje, por
Si no hay chispa en la bujía, con la prueba precaución nunca se desconecta una bujía
con chispometro, quite el cable de la torre de la cuando el motor funciona, esto puede provocar

32
un aumento súbito de voltaje que daña el morado y naranja de la bobina

captadora de
módulo de encendido o cualquier otro elemento señal al módulo de encendido.
electrónico.
RELUCTOR
BOBINA
CAPTADORA
GND
En la figura una bobina captadora Ford
Cuando el motor gira, la bobina captadora cierra

a masa el circuito primario en el ciclo de
compresión, la corriente en la bobina se estabiliza
para determinar el ángulo Dwell de acuerdo con
las rpm del motor, al arrancar con el switch de
encendido en ON, el módulo de encendido se
C activa por el cable blanco en posición de
En la figura una prueba con chispómetro
H
I arranque y luego por el cable rojo en posición de
S
P marcha o encendido ON.
84. Sistema de encendido electrónico Ford
O
M
E
T
Ford Motor tiene dos sistemas de encendido
R SWITCH
TAPA
electrónicos aplicados en varios modelos,

O
son el sistema Dura Spark II desde 1973 y BOBINA

el sistema de película gruesa TFI desde
1982.
BUJIA
MODULO
ROTOR
BOBINA
CAPTADORA
En la figura un módulo Dura Spark II BATERIA DISTRIBUIDOR
85. Sistema de encendido Dura Spark II

En la figura un encendido Dura Spark II
El sistema de encendido emplea una bobina
captadora para sincronizar la chispa, con un Cuando el motor falla, en las medidas con el
DVOM en voltaje determine si el módulo de DVOM se halla valores normales proceda a
encendido recibe pulsos de voltaje AC de la limpiar las terminales del módulo, si la falla
bobina captadora por los cables morado y naranja, sigue, reemplace el módulo por uno nuevo que
especialmente cuando el motor presenta corrija la falla. Mida con un DVOM las siguientes
inestabilidad, acelere entre 1500 a 2000 rpm, resistencias en el encendido Dura Spark II: Para
puede existir un cortocircuito entre los cables la bobina captadora debe ser 400 a 800, para
el circuito primario de la bobina de encendido 1

33
a 2, para el circuito secundario de 6 a 7K, DV0M en AC

Pin 7 a Pin 3
para la resistencia de balastro de 1 a 2. Mida (Módulo
indica 0.5
con un DVOM en voltaje y resistencia las voltio marcha
desconectado)
siguientes pruebas en el encendido Dura Spark arranque
II, siga el diagrama eléctrico de la figura: Pin 7 a 3 400 a 800 
Circuito Pin 8 a tierra de 0 a 1 
abierto  70.000 
Prueba de voltaje Lectura Pin 7 a tierra
Interruptor OFF
Con DVOM correcta Pin 3 a tierra  70.000 
Terminal bat (+) de Pin 4 9 a 13 K
bobina y tierra del 6.5 a 8.5 a torre bobina
motor voltios Pin 1 a 4 1a3
(Módulo conectado)
Pin 4 a BAT de la
Pin 4 0a2
Circuito Voltaje de bobina.
a tierra motor
cerrado batería
(Módulo
ON Pines del primario en
Pin 1 la bobina. 1a 2 
a tierra motor Voltaje de
(Módulo batería Pin 3 a 9 0a1
desconectado)
Motor en Pin 5 Pin 7 a 10 0a1
mínima a tierra motor 12 voltios
(Módulo
MARCHA
SWITCH DE ARRANQUE RESISTENCIA DE BALASTRO

ENCENDIDO
BATERIA
MODULO DURA
BAT SPARK II
BOBINA DE
ENCENDIDO
BUJIA
TACH
ROJO
BLANCO
BOBINA
CAPATADORA
CONECTORES
DISTRIBUIDOR
DWELL 1 VERDE
3 NARANAJA
MORADO
NEGRO
GND DEL
SISTEMA
En la figura el circuito de encendido Dura Spark II Ford

34
85. Sistema encendido película gruesa TFI deI distribuidor el sensor de efecto Hall CMP
del sistema de encendido TFI envía a la
Es usado por Ford en el sistema de control PCM una señal digital de perfil de ignición
electrónico EEC (engine electronic control) PIP de la posición del pistón 1 en PMS y en
para avanzar el encendido, donde la bobina compresión. Con el avance electrónico en
captadora fue remplazada por un sensor de marcha mínima puede llegar a 18° APMS,
efecto Hall en el distribuidor, el generador la señal se registra a partir de una ventana
de efecto Hall es un semiconductor, con tres pequeña dentro del distribuidor, con ella la
cables por donde fluye corriente eléctrica. El PCM sincroniza el encendido y el pulso de
sensor de efecto Hall es activado por una inyección.
rueda reluctora alineada perpendicular al
campo magnético de un imán, informa la TAPA BUJIA
posición y las rpm del árbol de levas y del BOBINA

DE
cigüeñal a la PCM, produce una señal de ENCENDIDO
PCM
frecuencia variable de voltaje digital CC.
86. Efecto Hall

ROTOR
Es el efecto físico de pasar al mismo tiempo

una fuente de 12V y un campo magnético
perpendicular al semiconductor de efecto Hall
para activar un pequeño voltaje Hall por ICM
SENSOR
medio de un reluctor de alabe que gira con EFECTO
HALL
el distribuidor, el sensor conmuta 12V de la
PCM a masa a través de un transistor NPN.
IMÁN
SEMICONDUCTOR DE
EFECTO HALL
En la figura las partes del encendido TFI

ALABE
CAMPO
MAGNÉTICO
La señal PIP la recibe la PCM y el módulo
VENTANA
ICM simultáneamente como voltaje digital.
En respuesta la PCM ordena la señal
SPOUT al módulo ICM para que avance el
VREF - GND - VPWR
encendido.
En la figura un sensor de efecto Hall
El sistema de encendido TFI Ford consiste

de un distribuidor con un sensor de posición
de efecto Hall, una bobina de encendido, un
módulo de encendido ICM, el distribuidor sin
avance centrífugo y de vacío, una PCM.
La PCM avanza con electrónica la chispa de En la figura el módulo de encendido ICM

encendido, para esto el distribuidor se ubica
para el avance inicial en 10° APMS. Dentro El módulo de encendido ICM utiliza el pico
de voltaje del circuito primario para generar
Elaborado por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

33
la señal IDM de monitor de diagnostico a la El encendido TFI se utiliza en los carros de

PCM para informarle la correcta operación pasajeros y camionetas de Ford y el módulo
del sistema, esta señal es filtrada también de encendido ICM puede estar separado o
como una señal de tacómetro al tablero. EI a un lado del distribuidor. Es importante
módulo de encendido ICM conmuta a masa para el encendido TFI medir el avance
la bobina primaria con la señal COIL- que inicial, para esto se desconecta la señal del
determina el tiempo de reposo Dwell, cable SPOUT entre la PCM y el ICM, existe
simultáneamente cuando la señal SPOUT un conector en el lado izquierdo del
corta el voltaje de la batería a la bobina guardafango cerca al módulo ICM.
primaria se inicia el colapso del campo
magnético en el circuito primario para
inducir el KV en las bujías.
Mida con un DVOM el voltaje en los cables

del circuito de encendido de película gruesa
TFI así:
MODULO
ICM
PIP, SPOUT, IDM = 0 a 12V
ICM PWR, CMP PWR = 12V
COIL- = 0 a 12V
GND, IGN GND, SHIELD = 0V CONECTOR
SPOUT
Mida con un DVOM la resistencia de la En la figura el módulo ICM y el conector SPOUT

bobina de encendido circuito primario de 1 a
2 y en el circuito secundario 7 a 13 K.
VPWR
CONECTOR DE SENSOR CMP
DISTRIBUIDOR DISTRIBUIDOR
VPWR GND
PIP
SPOUT
IDM
BLINDAJE A GND
COIL - PIP
ICM CONECTOR
IGN GND
SPOUT
VPWR
BUJIA
CONDENSADOR
PCM
ROTOR
En la figura el circuito de encendido de película gruesa TFI Ford

34
87. Sistema de encendido HEI Chevrolet HEI no lo usan, la pieza polar, el módulo de
encendido HEI y la bobina de encendido
Fue introducido en los motores 8V de 1974, interna en la tapa del distribuidor o externa
se estandarizó en todos los motores GM separada del distribuidor, un condensador
desde 1980, el sistema HEI (high energy de supresión de ruido de radio dentro del
ignition) es físicacamente igual, aunque sus distribuidor, los cables de alta y las bujías.
partes no son remplazables.
Todos los sistemas de encendido HEI están
El sistema HEI se clasifica en dos tipos, el diseñados para usar cables de alta de 8mm y
amplias aberturas de los electrodos de bujías.
HEI convencional y el HEI-EST (electronic
Cuando se instala o se reemplaza un módulo
spark timing) para los motores inyectados, HEI se aplica una grasa disipadora de calor en
contiene una bobina captadora (pieza polar) la base del módulo, No usar la grasa puede
montada en el eje del distribuidor, su descomponer prematuramente el módulo HEI,
número de dientes depende de la cantidad además el rotor se puede quemar por falta de
de cilindros, así, cuando un diente externo lubricación, la grasa es dieléctrica, se aplica en
se alinea en el giro con un diente interno se la arandela de hule localizada entre la bobina de
genera un cambio de voltaje en la bobina ignición y la tapa del distribuidor.
captadora, dando una señal para que el
módulo HEI detenga la corriente del circuito Instale con precaución el botón de carbón de la
primario e induzca alto voltaje KV en la tapa, la presencia de arcos eléctricos causan
bobina de encendido. quemaduras en el rotor y daños en la tapa del
distribuidor.
Si un vehículo tiene ruidos de chasquidos en la

PIEZA radio, reemplace el condensador ubicado en el
POLAR
TAPA distribuidor, también causa fallas de arranque y
saltos de encendido. Las terminales deficientes
a tierra en los tornillos de la bobina en la tapa
MODULO
HEI del distribuidor acortan la vida del módulo HEI.
Una bobina de encendido o un módulo HEI

ROTOR
dañado causa un ángulo Dwell falso, consumo de
gasolina y mínimo inestable. La bobina de
encendido induce bajo KV, ello carbona las
bujías con mínimo inestable.
DISTRIBUIDOR
En la figura el módulo HEI convencional y EST
En las siguientes pruebas mida con un

DVOM el encendido HEI convencional,
En la figura un distribuidor HEI – EST Daewoo con voltaje AC y resistencia determine si el
módulo HEI está recibiendo los pulsos de la
Los componentes del sistema de encendido pieza polar.
HEI están en el distribuidor, principalmente
son la tapa del distribuidor, el rotor, los Las pruebas de resistencia para la bobina
mecanismos de avance, algunos sistemas de encendido son:

35
 Prueba 1: Mida la resistencia del circuito Las señales internas en el esquema eléctrico
primario de la bobina de encendido, la del distribuidor HEI:
medida es 1.
CONECTOR DEL
 DISTRIBUIDOR HEI
Prueba 2: Mida la continuidad entre los
pines del conector y el botón de carbón
de la bobina de encendido, la medida es
infinito.
BOTON DE CARBON
DE LA BOBINA
DE ENCENDIDO
GND
B+
TACH
DVOM EN
RESISTENCIA
En la figura la prueba de la bobina y la tapa HEI
La ruta de la chispa desde la bobina de

encendido a las bujías, es un salto interno
desde el botón de carbón en la tapa al centro VB T
CP 1
4
+ A
M
del rotor, luego de la punta del rotor OW5 C
B
N
OP
ORD2I H
nuevamente a la tapa del distribuidor. D
B UE
E
I 3Z
NL
En la figura las señales HEI en el distribuidor
N
S OA
A
CONECTOR A
DHP
D Señales en el conector del distribuidor son:
O
EEL
O
RI
BOBINA DE E A
ENCENDIDO N R

C
1 VPWR a la bobina y al módulo HEI
EV

NP
2 GND del distribuidor HEI a chasis
D

IR
W
3 Señal Dwell a la bobina de encendido
D

O
4 VPWR del switch de encendido B+
G
N
5 Señal de tacómetro TACH
D
ROTOR Las
D
pruebas de resistencia para la pieza
BUJIA
polar
W
E
son:
L
L
 Prueba 6: Mueva el avance de vacío en
MODULO PIEZA
su recorrido, mida la resistencia entre
HEI POLAR pines de los cables de la pieza polar y la
carcasa, la medida es infinito.
Prueba 7: Mueva el avance de vacío en

En la figura la ruta de la chispa distribuidor HEI su recorrido, mida la resistencia entre

36
pines de la pieza polar, la medida esta falla, verifique el módulo de encendido HEI
entre 500 a 1.500. con un probador de módulos.
El sistema de encendido HEI-EST es usado

para motores inyectados Chevrolet, consta
de un distribuidor sin mecanismos de avances
centrífugo y vacío. La PCM controla el avance
de encendido con electrónica, el distribuidor
se debe posesionar en un punto para el
avance inicial. Los componentes del sistema
de encendido HEI-EST son: un sensor interno
MODULO
HEI de posición de árbol de levas CMP (Pick-
up), un módulo HEI, una bobina de encendido
externa del distribuidor.
DVOM EN
RESISTENCIA
B+
C
En la figura el módulo HEI y la pieza polar
Las pruebas de resistencia para la bobina

de encendido externa del distribuidor son:
 Prueba 3: Mida la resistencia del circuito

primario, la medida es 1.
Prueba 4: Mida la resistencia del circuito

En la figura un distribuidor HEI –EST Daewoo
secundario, la medida es 8 a 20 K.
Las siguientes son las señales del módulo
Prueba 5: Mida la resistencia entre todos
de encendido HEI a la computadora PCM:
los pines del conector y la carcasa, las
medidas es infinito.
Los pines + y C son las señales positiva de
12V y de reposo Dwell en el módulo de
BOBINA DE
encendido HEI del circuito primario.
ENCENDIDO
El pin A (Reference Low) es la señal de

masa entre el módulo HEI y la PCM, el
voltaje es 0V. Cuando el circuito se abre el
motor funciona con poca potencia.
El pin B (Bypass) es la señal de voltaje que

DVOM EN conmuta el avance de encendido desde el
RESISTENCIA
módulo HEI a la PCM, cuando el motor esta
5 3 4
en arranque y no supera 450 rpm el control
de avance lo hace el módulo HEI, después
En la figura una bobina de encendido externa de 450 rpm la PCM aplica 5V al módulo HEI
para cambiar el control de avance a la PCM.
Si no se encuentra defecto en la pieza polar El voltaje con el motor en marcha es 5V, en
o en la bobina de encendido y el motor aún arranque o con el switch en ON es 0V. En

37
este circuito hay un puente para sincronizar sensor CMP está entre 500 a 1500. Con
el avance que se desenchufa para saber el un DVOM mida el sensor CMP esta debajo
avance básico de encendido. Si falla el de la tapa y del rotor del distribuidor unido al
circuito, la PCM establece el código de falla eje, revise que no tenga un circuito abierto o
DTC 42 y fija un avance de 10° APMS. un cortocircuito.
DVOM EN
El pin C (Reference High) es la señal del RESISTENCIA
sensor CMP de posición y rpm del cigüeñal

MODULO
a la PCM. El motor no enciende sí falta esta HEI
señal y no habrá pulsos de inyección. Con

el motor parado la señal es 0V, con el motor SENSOR
CMP
andando la señal es digital de 5V.
El pin D (Control-EST) es la señal de voltaje

que ejecuta la PCM para avanzar de encendido .
En el arranque el avance de encendido lo DVOM MIDIENDO
UN CORTO A
controla el módulo HEI, después de 450 CHASIS
rpm el avance lo controla la PCM por este

circuito. El voltaje en arranque o con el
motor parado es 0V, con el motor andando
el voltaje es digital de 5V.
Los pines P y N son las señales positiva y En la figura la prueba del sensor CMP HEI-ES
negativa del sensor CMP, es una señal de
voltaje AC. La resistencia de la bobina del
PCM
PUENTE DE
BUJIA
GND PUESTA A
PUNTO
MODULO HEI DENTRO

DEL DISTRIBUIDOR
CONTROL EST
REFERENCE HIGH
BY PASS
REFERENCE LOW
TACH
DENTRO DEL
DISTRIBUIDOR
SENSOR CMP B+ C TACH
+ B+
BOBINA
DE
ENCENDIDO
En la figura el circuito de encendido HEI –EST en un motor de 6V Chevrolet

38
88. Sistema de encendido Chrysler encendido o un transistor de potencia, una

resistencia de balastro dual, una bobina de
Fue introducido en 1972 para los vehículos encendido, una tapa, un rotor y dos avances
Chrysler, el sistema tiene un distribuidor con del distribuidor, los cables y las bujías.
un captador magnético, una módulo de
RESISTENCIA DE
BALASTRO SWITCH EN
ARRANQUE
TAPA
SWITCH EN DE
MARCHA DISTRIBUIDOR
BUJIAS
ROTOR
DWELL
BOBINA
DE
ENCENDIDO RELUCTOR
TRANSISTOR DE
POTENCIA
GND
DEL SISTEMA
BOBINA
CAPTADORA
En la figura el circuito de encendido Chrysler
La bobina captadora y el reluctor están dentro un calibrador no magnético de 0.006 a 0.008

del distribuidor, tiene un imán y un campo pulgadas en al menos tres dientes del reluctor,
magnético, cuando los dientes del reluctor evite lijar los dientes del reluctor.
giran, producen una corriente débil en la
bobina captadora que va al módulo de Las pruebas para el sistema de encendido
encendido, la respuesta es la inducción del Chrysler se miden las señales en los pines
encendido secundario, por supresión de la del conector del transistor de potencia:
corriente de la bobina primaria. Cuando se
reemplaza el reluctor, se debe instalar con la  Los pines 4 y 5 reciben los pulsos de la
flecha en dirección del giro, el entrehierro de bobina captadora, el pin 2 realiza el ángulo
los dientes del reluctor es ajustable, mida con de reposo Dwell, los pines 1 y 3 reciben la

39
corriente por la resistencia de balastro

desde el switch de encendido.
SWITCH
2
3
5
4
BOBINA
En la figura los pines del conector
 Con el switch en OFF, quite el conector

de cinco pines del módulo de encendido, GND
con el switch en ON, mida con el DVOM DISTRIBUIDOR

con el cable negativo a tierra y el cable TRANSISTOR DE
POTENCIA
positivo al pin 1 del conector, con todos
los accesorios apagados, si el voltaje no
está en 1V del voltaje de la batería, hay
una caída de voltaje en el circuito de la En la figura el circuito de encendido para el pin 2
figura.
 Repita el paso anterior con el pin 3 del
conector, si el voltaje no está en 1V del
voltaje de la batería, hay una caída de
SWITCH
voltaje el circuito de la figura.
BALASTRO
AL REGULADOR
SWITCH
BOBINA
BOBINA
GND
TRANSISTOR DE DISTRIBUIDOR
POTENCIA
TRANSISTOR DE DISTRIBUIDOR
POTENCIA
En la figura el circuito de encendido para el pin 1
 Repita el paso anterior con el pin 2 del En la figura el circuito de encendido para el pin 3
conector, si el voltaje no está en 1V del
voltaje de la batería, hay una caída de  Con el switch OFF, mida con el DVOM
voltaje el circuito de la figura. continuidad entre los pine 4 y 5 en el

40
conector, la resistencia de la bobina captadora 89. Encendido electrónico Mazda

debe ser de 150 a 900, si la resistencia
de la bobina captadora está fuera de El sistema de encendido es un diseño de
rango, desconecte el conector del distribuidor Mitsubichi, tiene dos sensores de efecto Hall,
y verifique la resistencia directamente en los un módulo de encendido y una bobina de
cables de la bobina captadora en el encendido, todos dentro del distribuidor.
mismo distribuidor.
PCM
 Si la lectura del paso anterior aún está
fuera de rango, reemplace la bobina DOS SENSORES DE
EFECTO HALL
captadora, si la lectura está dentro de
rango, verifique el cableado del módulo de AL ROTOR
ICM
encendido al distribuidor, mida con el LA TAPA
Y LAS BUJIAS SGC
DVOM con el cable negativo a tierra y el SGT
cable positivo a un cable de la bobina GND

VPWR
captadora del conector en el distribuidor,
la medida es para un circuito abierto, de lo
contrario hay un cortocircuito. TACH
DISTRIBUIDOR
TABLERO DE
INSTRUMENTOS
VPWR
-IG DLC
MODULO
BOBINA DE ENCENDIDO
DE
TRANSISTOR DE
ENCENDIDO
POTENCIA
En la figura un distribuidor Mazda para motor B6
En la figura el circuito entre pines 4 y 5 Los dos sensores de efecto Hall están dentro
del distribuidor ambos envían sus señales a la
 Mida con el DVOM a tierra y el pin 5 del PCM, una señal digital SGT o de sensor CMP
conector del módulo de encendido, debe a 180° de giro del cigüeñal, en 360° genera 2
haber continuidad, si no hay, apriete los pulsos, una señal digital SGC o de sensor CKP
tornillos de montaje del módulo y repite la para el pistón uno en PMS y en compresión
prueba, si aún no existe continuidad, genera 4 pulsos por giro del cigüeñal. Si los
reemplace el módulo de encendido. sensores de efecto Hall no responden, falla el
sistema de encendido y el pulso de inyección.
 Mida con la ignición OFF la resistencia SENSOR
primaria de la bobina de encendido entre DE EFECTO HALL
CKP
la terminal positiva y negativa, la lectura
CONECTOR
es de 1.4 a 1.8 a 27°C. A LA
PCM
 Mida la resistencia a lo largo de ambos

lados de la resistencia de balastro, el lado
SENSOR
normal debe mostrar una lectura de 0.5 a DE EFECTO
0.6, el lado auxiliar debe mostrar una HALL

CMP
lectura de 4.8 a 5.8. MODULO DE
ENCENDIDO
CONDENSADOR
En la figura el módulo de encendido Mazda

41
El distribuidor Mazda tiene dos conectores sensor óptico CMP con doble señal digital, un
que llevan las siguientes señales: transistor de potencia, un resistor y un
condensador juntos, la PCM.
6 5 4 3 2 1
El siguiente encendido es para un motor 6V

1 Señal ICM del módulo de encendido a la PCM Nissan, el sensor CMP tiene un plato rotor
2 Masa para el módulo de encendido con 360 hendiduras en radio externo una
3 Señal del sensor CKP (SGT) a la PCM hendidura por cada grado de giro, tiene seis
4 Señal del sensor CMP (SGC) a la PCM hendiduras en el radio interno cada 120° de
5 Voltaje de batería VPWR para los sensores giro, cuando el plato rotor pasa entre un diodo
6 Masa de los sensores CMP y CKP emisor de luz (LED) y un fotodiodo, envían
dos señales de voltaje digital de 5V a la PCM,
le indica las rpm y la posición del cigüeñal
9 8 7 pistón 1 PMS y en compresión.
7 Señal de rpm para el tacómetro

8 Señal de rpm para conector DLC pin -IG
9 Voltaje VPWR para la bobina de encendido
Para probar la bobina de encendido sin SENSOR

desarmar el distribuidor, mida con un DVOM OPTICO
CMP
en el conectador de tres pines:
CONECTOR
 En los pines 7 y 9 la resistencia del circuito PLATO ROTOR
primario es de 0.9.
 En los pin 7 o 9 a la torre de la bobina de En la figura un distribuidor Nissan

encendido la resistencia es de 12 a 18 K.
Para verificar las señales del sensor óptico,
TORRE DE LA BOBINA DE ENCENDIDO
medimos con un DVOM las señales de
voltajes en el conector del distribuidor:
1 2
3 4
1 Voltaje de batería VPWR

2 Señal de 5V del sensor a la PCM (6 hendiduras)
3 Señal de 5V del sensor a la PCM (360 hendiduras)
En la figura la bobina de encendido Mazda 4 Masa a la PCM del sensor CMP
El transistor de potencia se encarga de

89. Encendido electrónico Mitsubichi ampliar la señal de encendido de la PCM para
determinar el ángulo de reposo Dwell e iniciar
Es un sistema de encendido con transistor de en la bobina de encendido la chispa del
potencia, muy difundido por Mitsubichi, el circuito secundario, la señal de la PCM al
sistema tiene un distribuidor incluido un

42
transistor de potencia en mínima es 0.6V y a En la siguiente figura se ve un distribuidor con

2000 rpm es 1.4V. un rotor con 4 ventanas a 90° y dos ventanas
a 180° para un motor 4L Mitsubichi, el sensor
 El resistor tiene 2.2K y limita la que usa es un sensor óptico con doble señal
corriente, el condensador es un supresor digital CMP y CKP a la PCM.
de ruidos de radio frecuencia.
 La resistencia de la bobina primaria es

1.4 y la bobina secundaria10-12K.
En la siguiente figura están las señales del

encendido Nissan:
TRANSISTOR
PCM DE POTENCIA
S PCC
G
E CK
NM
N MP
S
DP En la figura un sensor CMP óptico Mitsubichi
O
R P
90. O
LV
AW Encendido electrónico sin distribuidor
P TP
OR
T
IEsR el sistema de encendido que aplica la
C
Oteoría
O
T
de chispa de desecho o desperdicio,
Cconocido como EDIS encendido electrónico
O
R
M
P
sin distribuidor o DIS, donde cada extremo del
circuito secundario tiene una bobina conectado
a las bujías de los cilindros en pareja, es
decir, que se encuentran en el punto muerto
superior PMS al tiempo, un cilindro en el ciclo
de compresión o evento y el otro cilindro en
ciclo de escape o desecho. Cuando la bobina
dispara a la bujía en el ciclo de compresión, la
bujía en el ciclo de escape completa el
circuito de retorno para recoger la chispa de
desecho de la culata. Este sistema induce
más alto voltaje en el circuito secundario que
un sistema normal, por eso las bujías deben
estar hechas en punta de platino PP.
En la figura un encendido transistorizado Nissan

La polaridad de las espiras del circuito se sincroniza
para que la bujía dispare la chispa en KV en el ciclo
El sistema de encendido transistorizado de potencia
de compresión y la otra bujía recoja la chispa de
lo utiliza Nissan, Mitsubichi, Mazda, Kia, Suzuki, la
desecho en polaridad contraria en el ciclo de
diferencia radica en el número de señales de voltaje
escape.
digital generado por un sensor óptico o uno de
efecto Hall CMP en el distribuidor y por que no tiene Un sistema EDIS difiere de un sistema con
el resistor. distribuidor por que todas las bujías PP
disparan en la misma dirección a la cámara

43
de combustión, y sin distribución, E-DIS de cilindros son los cilindros 1-4 y los cilindros
mantiene mayor KV que las bobinas normales 2-3, las bobinas siempre están enumeradas,
para1todas
la bobina lascilindros
para los rpm del1-4motor, el tiempo
y la bobina Dwell
2 para los cilindros 2-3. Los terminales del paquete de bobinas son
un pines completamente
VPWR electrónico,
de alimentación el transistor
y dos pines de para el tiempo de saturación Dwell.
a la PCM
potencia maneja una baja corriente para el
circuito primario, el módulo de encendido es BOBINA 1-4 BOBINA 2-3
la mismaBOBINA
PCM, la señal para sincronización
SECUNDARIA
BOBINA
PRIMARIA la
VPWR
envía el sensor de posición de cigüeñal CKP. DVOM
LA MEZCLA EN LA PAQUETE DE
CAMARA DE BOBINAS
COMBUSTIÓN ES
CONDUCTORA
TORRES DE
SALIDA A LAS
BUJÍAS
En la figura la prueba de resistencia las bobinas

LA CULATA CUMPLE EL
EFECTO DE
CAPACITANCIA
Mida con un DVOM la resistencia de las
bobinas EDIS en los pines de control y VPWR
del circuito primario y en el circuito secundario
COMPRESIÓN ESCAPE entre las torres de salida de las bujías que
En la figura teoría de desecho DIS son parejas.
La corriente primaria se relaciona por la ley

de Ohm debido a que para un voltaje de PCM
alternador constante la corriente eléctrica

depende de la resistencia de la bobina
primaria, el amperaje que se consume es bajo
y disminuye el tiempo de reposo Dwell. El PAQUETE DE
bajo amperaje se limita en el circuito primario BOBINAS
debido a una resistencia de la bobina primaria

menor de 1, y la resistencia en la bobina
secundaria es de 10 a 15 K. El sistema de
encendido EDIS es conocido como paquetes
de bobinas, tiene una PCM, un sensor de
posición CKP, cableado y las bobinas EDIS.
BB
OO
BB
El encendido EDIS utiliza una bobina por II
VPWR
BUJÍAS
pareja de cilindros, para un motor 4 cilindros y NN
AA
un orden de encendido de 1-3-4-2, las parejas En la figura un paquete de bobina DIS Fiat Palio
BB
UU
JJ
ÍÍ
AA
SS
12
--
43

44
La señal para sincronizar el encendido la 91. Bobina independiente por bujía COP
envía el sensor de posición CKP, es una señal
de voltaje AC con una referencia indicada por El sistema de encendido con tipo de bobina
un diente faltante en el volante o en un reluctor independiente por bujía COP (coil in plug)
en la rueda del damper. Con esta referencia funciona de la misma manera que una bobina
la PCM reparte con electrónica los 40 KV a estándar. La PCM controla en el orden de
las bujías. La sincronización de encendido la encendido y en el ciclo de compresión cada
realiza la PCM encendiendo las parejas de bujía, en este sistema no hay chispa de
cilindros 1-4 y 2-3 según el orden de encendido, desecho, las bujías son de punta de platino
una falla del sensor CKP causa que el motor PP.
no arranque. Los sensores CKP captadores
magnéticos están siendo remplazados por los La bobina COP tiene un conector con dos
sensores de efecto Hall. pines, una conexión es alimentación VPWR y
la otra para la señal de control desde la PCM.
Se prueba con un DVOM midiendo la
resistencia en el circuito primario de 0.8,
entre cada pin del circuito primario con el
circuito secundario de la bujía es abierto.
Los motores con cilindros 4L, 6V, 8V tienen

cuatro, seis, ocho bobinas COP controladas
por la PCM, en el motor 8V 5.4 litros F-150
Ford, cada cilindro tiene una bobina COP.
En la figura la señal del sensor CKP Fiat Palio

M
En el motor 6V 4.0 litros Ford Explorer, tiene

una bobina EDIS con las parejas de bujías en
los cilindros 1-5, 2-6, 3-4.
SEÑAL COP
DE REFERENCIA
36 DIENTES MENOS 1
P
B
B CP P
OVPW
O MA CCB
VC
R
BI
BI Q KKO
PB BUJIA
N
N U PP
WI
A
A ET R
1-
S E +-N
5
3- A
D
4
E
B
B O
O BI
BI N
N A
A S
S
2-
6

45
En la figura una bobina COP F-150 Ford
Todas las versiones anteriores de bobinas de

encendido EDIS tienen el módulo de encendido
en la PCM, el condensador externo o las hay
En la figura un paquete de bobina EDIS Explorer con el condensador dentro del paquete de
bobinas EDIS.

46
En el motor 4L 1.5 litros Hyunday, hay un par que contiene el módulo de encendido y recibe
de bobinas EDIS separadas para las parejas las señales como un sistema EST con una la
de bujías de los cilindros 1-4, 2-3. señal de voltaje AC de un sensor CKP.
PCM
BOBINAS 2-3
VPWR
BOBINAS 1-4
PAQUETE DE
VPWR BOBINAS
BUJIAS
En la figura las bobinas DIS motor DOCH Hyundai
En el motor 4L 1.6 litros ZM Mazda tiene un

sensor CKP de efecto Hall y dos pares de En la figura una bobina DIS-EST Buick
bobinas EDIS separadas, cada bobina tiene el
módulo de encendido dentro de las bobinas. 92. Mecatrónica
Podemos definir la mecatrónica automotriz como

una innovación de la ingeniería mecánica y
electrónica para hacer funcionar un motor de
combustión en mezcla estequiométrica, alta
potencia, baja contaminación, que cumpla con
los estándares de un motor de cuatro tiempos.
SISTEMA DE SISTEMA VALVULAR

ENCENDIDO
SISTEMA DE SISTEMA
ESCAPE MISION DE
ALTA POTENCIA MEZCLA AD AIRE
ESTEQUIMETRICA
En la figura las bobinas DIS motor 1.6 litros Mazda CONTROL DE EMISIONES
SISTEMA DE CONTROL
COMBUSTIBLE ELECTRÓNICO DE
MOTOR
En los motores 6V Buick GM 2.8 y 3.1 litros
se emplearon un paquete de bobina EDIS

47
En definición un motor de combustión es un 94. Eficiencia volumétrica

conjunto mecánico compuesto por pistones,
bielas y un cigüeñal que transforma energía
Es la cantidad de mezcla aire: gasolina que
calorífica en energía mecánica aprovechada
llena un cilindro en la carrera del ciclo de
en los cilindros por una combustión entre la
admisión. El volumen desplazado por el pistón
mezcla aire:gasolina y la chispa. El motor
en un motor de aspiración natural tiene una
funciona con el ciclo Otto de cuatro tiempos
eficiencia volumétrica de 65 a 85%, el 100%
donde el pistón parte de un punto y retorna al
no se alcanza debido a la restricción del
mismo con una duración de 720° de giro del
sistema de admisión y al traslapo valvular, para
cigüeñal, el movimiento del pistón es alternativo
mejorar la eficiencia volumétrica se usa el
lineal en el cilindro, el punto más alto alcanzado
turbocargador, que fuerza la entrada de la
por el pistón se denomina punto muerto
mezcla aire:gasolina al cilindro. La eficiencia
superior PMS, el punto más bajo se denomina
depende de tiempo de avance de abertura en
punto muerto inferior PMI, la distancia desde
la válvula de admisión y el retraso de cierre
el PMS hasta el PMI o viceversa se llama
de la válvula de escape.
carrera. La electrónica entró a monitorear el
ciclo de cuatro tiempos, que en un motor de
combustión comprende con los tiempos de 95. Relación de compresión
admisión, de compresión, de combustión y de
escape.
Es la medida de cuánto se comprime la
mezcla en el ciclo compresión o la relación
93. Cilindrada o desplazamiento
entre el volumen del cilindro V2 cuando el
pistón esta en PMI mas el volumen de la
Es el volumen que ocupa el pistón a medida
cámara de combustión V1 cuando el pistón
que se mueve desde el PMI al PMS, la
esta en la parte superior del cilindro en PMS.
cilindrada total del motor es el volumen
ocupado por todos los cilindro o por el Relación de compresión = (V2 + V1) / V2
número de cilindros del motor. La siguiente
tabla la cilindrada en pulgadas cúbicas y
V1
PMS
litros: VOLUMEN V1
DE LA CAMARA DE
COMBUSTION
V2
Pulgadas Pulgadas
Litros Litros PMI VOLUMEN V2
cúbicas cúbicas DE UN CILINDRO
86 1.4 196 3.2

98 1.6 200 3.3
105 1.7 225 3.7
112 1.8 229 3.8
122 2.0 231 3.8
135 2.2 250 4.1
140 2.3 252 4.1

En la figura la
151
relación de2.5
compresión
255 4.2
156 2.6 318 5.2 En los motores modernos a medida que la
173 2.8 350 5.7 relación de compresión aumenta, también
181 3.0 351 5.8 aumenta la presión de inyección de gasolina
la potencia del motor, si se aumenta mucho la

48
relación de compresión sube el riesgo de eléctrica inflama la mezcla APMS para

detonación de motor. maximizar la energía eléctrica, las rpm del
motor, el torque y la potencia del motor.
Hoy la relación de compresión en los motores
está de 8 a 11:1 para los motores a gasolina y 97. Eficiencia térmica
para los motores diesel de 16 a 20:1.
Es la cantidad de la energía calorífica produ-
96. Combustión
cida por la chispa al quemar la mezcla en la
cámara, aprovechada como energía mecánica
Es la unión química del oxígeno más la por el motor para mover el automóvil, el resto
gasolina y el calor para oxidar y liberar en de la energía se pierde por calor en el escape
milésimas de segundo energía calorífica. o por la fricción.
Si la combustión es completa, el hidrógeno H 98. Detonación
y el carbono C de la gasolina se combinan
con el oxígeno 02 resultando agua H2O y Es el fenómeno producido al encenderse
dióxido de carbono C02. Mecánicamente en anormalmente la mezcla de aire:gasolina,
un motor a 1200 rpm la combustión puede creando otro frente de onda diferente al frente
durar 41° grados de giro del cigüeñal, el salto de onda normal creada por la chispa de la
de chispa puede iniciar 18° APMS y la bujía. Cuando la onda de la mezcla quemada
combustión finalizar a 23° DPMS. anormal choca con el frente de onda normal
se produce ruidos de martilleo llamado
41° detonación, golpeteo o cascabeleo de los
18° APMS 23° DPMS
impactos del pistón, de los anillos, de los
pasadores, que pueden romperse o que
puede elevar la temperatura del motor y
queme el empaque de la culata.
PMS
99. Sincronización válvular
Es el avance o el rePtMraS so en la abertura y

el cierre de las válvulas de admisión y de
escape, relacionadas con las rpm máxima
que un motor desarrolla.
A 1200 RPM 21° 15°
En la figura tiempo en grados de la combustión
La combustión hace parte del ciclo de ESCAPE ADMISION
expansión, una buena combustión se debe al

avance de encendido, al tipo de gasolina, a la
calidad de la chispa eléctrica. Durante la
combustión el frente de expansión se
despliega en forma de abanico a lo largo de
la cámara de combustión hasta que la mezcla 51° 57°
se consume sin cambio brusco de presión, la PMI

onda expansiva es uniforme, la chispa En la figura un traslapo valvular

49
Para lograr en un motor buen rendimiento En la mayoría de los motores modernos de

volumétrico la sincronización valvular debe cuatro tiempos cada cilindro está equipado
iniciar abriendo la válvula de admisión con el con una válvula de admisión y una de escape
pistón a 21° APMS y cerrar con el pistón a 51° en la culata, algunos motores tienen cuatro
DPMI, las válvulas de admisión duran abiertas
válvulas por cilindro, lo que ayuda a elevar la
252° de giro del cigüeñal y permite un llenado eficiencia volumétrica y economizar gasolina.
completo del cilindro. La válvula de escape
abre con el pistón a 57° APMI en el ciclo de CORREA DE
expansión y cierra 15° DPMS, el traslapo REPARTICION
valvular es 36° de giro entre las válvulas de

admisión y de escape, ambas están abiertas
al mismo tiempo para permitir un barrido
completo de los gases de escape de la cámara
de combustión. DOBLE
ARBOL
DE
100. Procedimiento para ajustar válvulas LEVAS
Es el método para ajustar la holgura en el

sistema valvular. Son importantes dos tipos
de ajustes mecánicos en los motores de hoy
para lograr un alto rendimiento de potencia,
uno es verificar la holgura de las válvulas de En la figura un motor 4 cilindros DOCH Hyundai
admisión y escape impulsadas por acción
mecánica o hidráulica y el otro ajuste es el 101.Ajuste válvular para un motor 6V
posicionamiento de la correa o cadena de Impulsores hidráulicos
repartición.
El procedimiento es un ajuste de destreza
TUERCA
que implica retirar la tapa de válvulas, girar el
cigüeñal hasta que coincida la marca de
BALANCIN
sincronización del pistón 1 PMS en compresión.
VARILLA
CULATA
DERECHA
En la figura una culata de motor 6V GM
Hay dos tipos de ubicación del árbol de levas

en el motor, una es SOHC o único árbol de En la figura un ajuste valvular motor 6V GM
levas en la culata y la otra es DOHC o doble
árbol de levas en la culata, también hay En cada válvula se afloja la tuerca del
motores OHV o árbol de levas en el bloque balancín hasta lograr una holgura entre la
con varillas impulsoras. varilla y el balancín de modo que cuando se
apriete la tuerca se elimine la holgura, la

50
varilla debe girar libremente en los dedos, En cada válvula se afloja la tuerca del
cuando la holgura entre la varilla con el balancín hasta lograr un ajuste entre la varilla
balancín es cero gira ajustada, adicione una y el balancín de modo que Inserte un
vuelta a la tuerca del balancín para eliminar calibrador de espesores con la holgura del
toda holgura debido al aceite y retórnelo otra fabricante entre el tornillo del balancín y el
vez una vuelta hasta que la varilla gire vástago de la válvula, fije el tornillo con la
libremente. Las válvulas marcadas con X en contratuerca, después de tener la holgura gire
la tabla están cerradas y listas para ajustar. el cigüeñal 180° y pare en el pistón 4 PMS en
compresión. Las válvulas marcadas con X en
Cilindro 1 2 3 4 5 6 la tabla estén cerradas y listas para ajustar.
Admisión X X X
Escape X X X Cilindro 1 2 3 4
Admisión X X
Gire el cigüeñal 180° para que las válvulas Escape X X
ahora marcadas con X estén cerradas y listas
para ajustar, repita el procedimiento otra vez,
Cilindro 1 2 3 4
hasta que las válvulas de admisión y escape
queden bien de holgura. Admisión X X
Escape X X
Cilindro 1 2 3 4 5 6
Admisión X X X Cuando se hace mantenimiento en un
Escape X X X sistema valvular con árbol de levas en la
culata que tenga ajustadores hidráulicos o
mecánicos con espaciadores, procure no
cambiarlos de posición, esto implicaría
102. Ajuste válvular para un motor 4L recalcular la holgura de fabricante.
Ajustadores mecánicos
ESPACIADOR
El procedimiento es un ajuste de destreza, DOBLE ARBOL DE

LEVAS
que implica retirar la tapa de válvulas, girar el
cigüeñal hasta que coincida la marca de
sincronización pistón 1 PMS en compresión.
AJUSTADOR
HIDRAULICO
En la figura un espaciador para válvulas Mazda
103. Ajuste de la correa de repartición

En la figura un ajuste válvular Hyundai
El procedimiento es un ajuste de destreza
usado al cambiar o al sincronizar la correa o

50
cadena de repartición que une el movimiento

Debemos advertir que hay motores que no
del cigüeñal al árbol de levas, el material de la utilizan las marcas de repartición para la
correa es de caucho reforzado no requiere sincronización, se emplean herramientas de
lubricación, esta provisto de dientes en V par posicionamiento especiales en la puesta a
que no deslice entre los dientes de los punto de la correa o de la cadena, tenga
piñones de los ejes, para mantener el ajuste cuidado con estos motores, un ejemplo de
de tensión y sincronismo en la repartición se este tipo de motor que usa varias cadenas sin
usa una polea tensora. marcas de sincronismo es la Explorer de Ford
con un árbol de levas en cada culata.
103. Sistema de refrigeración de motor

MARCA DE
SINCRONIZACIÓN
EJE DE LEVAS
Es el sistema que retira el calor de la
combustión y la fricción del motor, afecta
directamente el buen accionar del motor. El
CORREA sistema esta encargado de mantener el rango
DE
REPARTICION de temperatura normal en todas las condiciones
POLEA operativas de carga y rpm, desde cuando el
TENSORA
motor está frío, allí el sistema maneja una
refrigeración lenta que permite al motor calentarse,
cuando el motor alcanza una alta temperatura,
RESORTE MARCA DE
SINCRONIZACIÓN
evita recalentarlo.
CIGÜEÑAL
RADIADOR
En la figura una sincronización Hyundai
Muchos de los problemas de rendimiento de DEPOSITO DE
motor se deben a una colocación errónea de COMPENSACIÓN
la correa cuando quedan desplazadas de las

marcas de sincronismo o por la falta o el
exceso tensión de la correa.
ELECTROVENTILADORES
En la figura un sistema de refrigeración
El sistema de enfriamiento es de circulación

TENSOR forzada de aire y refrigerante, constan de un
HIDRAULICO
radiador, un electroventilador o un ventilador
CADENAS viscoso (fan clutch), un termostato, un relay,
una bomba, un depósito de compensación y
EJE
BALANCEADOR
una correa.
Los componentes deben funcionar bien para

que el sistema caliente el motor desde el arranque
En la figura las cadenas de repartición Explorer y lo enfríe a temperatura de operación normal.

51
La bomba succiona el refrigerante desde las compensación, el aire atrapado en el radiador

camisas húmedas del bloque y la culata, es eliminado en el depósito. Cuando el motor
cuando el refrigerante sube de temperatura, se detiene el refrigerante se enfría y se
el termostato abre para permitir un flujo de contrae, por cambios de presión es succionado
retorno al radiador iniciando la abertura a del deposito al radiador, mantiene siempre el
82°C, esta completamente abierto a 103°C. nivel deseado, solo se nivela el refrigerante
Es una técnica equivocada corregir una cuando el motor está frío entre las marcas MIN
temperatura de recalentamiento eliminando el y MAX en el depósito.
termostato, solo se realiza un recambio de
repuesto cuando se pega el termostato. El termostato es la válvula que controla el
flujo de refrigerante entre el motor y el
El depósito de compensación tiene la radiador, se ubica en la culata, de donde
función de conectarse al radiador para controla el flujo de refrigerante del motor al
recuperar el refrigerante desplazado por la radiador para lograr rápido calentamiento.
expansión de la alta temperatura y para
mantener el nivel de refrigerante. En los
sistemas modernos no existe una tapa de
radiador, ni tapón de purga, el refrigerante se
nivela por el depósito de compensación, sé
drena desconectando un grifo en la parte TERMOSTATO
inferior del radiador.

DEPOSITO DE SENSOR
COMPENSACIÓN ECT
RADIADOR INDICADOR DE
TEMPERATRURA
AL TABLERO
En la figura un termostato con el sensor ECT
El termostato hace control de flujo y regula la

TERMOSTATO CULATA
temperatura del refrigerante, cierra la circulación
al radiador cuando el motor está frío y permite
la circulación al sistema de calefacción.
BLOQUE Cuando el motor se calienta el termostato
abre por expansión mecánica y el refrigerante
fluye al radiador, donde hay disipación del
BOMBA
DE
CALEFACCION calor, al abrir y al cerrar el termostato
AGUA mantiene el motor en límites de temperatura
normal de funcionamiento. El termostato contiene
una válvula de cera y silicona herméticamente se-
En la figura refrigeración con termostato abierto llada en una caja de metal, la cera se ex-
pande con el calentamiento y se contrae al
El depósito de compensación es de plástico enfriarse. El termostato empieza a abrir a 82°C,
transparente, es semejante al depósito del sin embargo una forma de saber el momento
lavaparabrisas, está unido mediante un tubo cuando el termostato abre es leyendo los
flexible al radiador, cuando funciona el motor, el datos del sensor ECT con un escáner.
refrigerante se calienta y expande, la parte de
refrigerante desplazado por la expansión El refrigerante de motor es un fluido compuesto
circula desde el radiador al depósito de de etilglicol más agua, contiene excelentes

52
propiedades, por ejemplo, un elevado punto de velocidad del electroventilador soplador

de ebullición y de congelación, es un fluido de para el evaporador, con estas señales la PCM
lubricación y anticorrosión. aplica también el embrague del compresor.
El electroventilador de radiador es un motor El sistema de aire acondicionado afecta el
de corriente continua VCC ubicado detrás del rendimiento del motor, por esta razón la PCM
radiador en el motor, sopla aire a través del monitoreada el acople y el desacople del
panel del radiador. Junto a este hay otro embrague del compresor por medio de la
electroventilador para enfriar el condensador señal del switch de ciclado ubicado en la línea
del sistema de aire acondicionado A/C , ambos
de presión del freón.
ayudan a enfriar el sistema de enfriamiento
cuando el auto tiene el motor funcionando y Cuando el embrague del compresor acopla
accionado el aire acondicionado A/C. La PCM por orden de la PCM, ella aumenta los pulsos
aplica ambos electroventiladores por medio de inyección, el avance de encendido y los
de dos relays. ciclos de trabajo para la válvula de aire en
mínima IAC, hay más aire y gasolina al
El electroventilador de radiador puede tener múltiple de admisión logrando una marcha
dos velocidades y la PCM por medio de la mínima acelerada y evitando la pérdida de
señal del sensor termistor ECT controlarlas. potencia e inestabilidad de rpm del motor en
Cuando alcanza 92°C el electroventilador del marcha mínima.
refrigerante del radiador de motor funciona
con la baja velocidad, cuando alcanza 103°C
conmuta de baja a alta velocidad. Luego al INYECTOR
CUERPO DE
ACELERACION
contrario, cuando llega a 97°C vuelve a baja
velocidad y lo apaga al llegar a 90°C.
PCM
La PCM usa la baja velocidad para enfriar el

sistema de motor arriba de 92°C, obtiene la
baja velocidad con una resistencia escalonada en
serie al electroventilador, que logra una caída
VÁLVULA
de voltaje de 7V. Cuando la temperatura llega a IAC
103°C la PCM aplica la segunda velocidad por SWITCH DE
A/C
medio de otro relay en paralelo a la resistencia
para excluirla y alimentar directamente con
voltaje de batería el electroventilador.
El voltaje de batería VPWR se aplica al RELAY DE COMPRESOR A/C

A/C
electroventilador por conmutación a través de
la PCM, cuando hay máximo calentamiento
de refrigerante de motor o cuando esta
aplicado el sistema de aire acondicionado
A/C. RELAY DEL
SWITCH DEL CONDENSADOR
SOPLADOR VEMTILADOR
El electroventilador de condensador del DEL
CONDENSADOR
aire acondicionado A/C se activa cuando la
PCM cierra circuito a masa del relay del SWITCH DE
condensador al recibir al tiempo las señales CICLADO
de los switches de aire acondicionado A/C y/o

En la figura las señales del aire acondicionado

53
104. Prueba de fuga de refrigerante que la tapa esté limpia de corrosión , oxidación,
materias extrañas que provoquen una lectura
Para la prueba se usa una herramienta tipo incorrecta. Verifique el estado de la correa de
probador de presión que determina si hay accesorios, ella es una banda de canales
fugas que causen recalentamiento en el motor. múltiples en V que transmite fuerza desde la
polea del cigüeñal a la bomba de agua, a la
bomba dirección hidráulica, al compresor del
aire acondicionado A/C y al alternador.
TENSOR
PROBADOR
DEL SISTEMA DE
REFRIGERACIION
En la figura la prueba de presión de refrigeración
Cuando el refrigerante en el radiador este

caliente evite abrir el sistema, el agua
hirviendo puede salir a chorro y causarle
lesiones, permita que el vehículo se enfríe
antes de hacer el servicio al sistema, limpie CORREA DE
ACCESORIOS
completamente cualquier humedad y espere
hasta que el radiador esté frío a 38°C, afloje En la figura la correa de accesorios
la tapa de radiador, confirme que el nivel de
refrigerante esté hasta la boca de llenado, Para obtener máxima transmisión de fuerza,
conecte el probador de fuga en la garganta la correa debe estar tensionada, permita una
de llenado del radiador, aplique una presión deflexión de 12 mm, después de 5 minutos de
de 16 psi o la indicada para el sistema, la tapa instalada, una correa nueva se considera
del radiador indica la presión , manténgala por como usada. La herramienta para medir la
dos minutos mientras se verifica fugas en el tensión se ubica en un vuelo de la correa, la
radiador, las mangueras. Cuando utilice el tensión mínima medida con la herramienta
probador tenga cuidado de no derramar debe ser de 75-80 lb-pie.
refrigerante o de dañar la garganta del llenado
del radiador, si hay fugas, reemplace o corrija
el defecto.
HERRAMIENTA
105. Prueba de la tapa de radiador PARA MEDIR
TENSION
Se usa un adaptador para unir la tapa al

probador de presión, aumente la presión
hasta que el indicador del calibrador se
detenga en la presión de abertura de 15 psi,
verifique que la presión esté en el límite,
reemplace la tapa de radiador si el indicador
no se mantiene o sobrepasa el límite, asegúrese En la figura la herramienta para medir tensión

54
106. Sistema de lubricación SJ identifica la calidad estableado por el

Instituto Americano del Petróleo (API), el cual
Es el sistema empleado para minimizar la indica la cantidad de aditivos antiespumantes,
fricción y para ayudar a refrigerar las partes anticorrosivos, tipo detergentes, dispersantes
en movimiento del motor. contenidos en un aceite, el aceite de calidad
SJ es recomendado por los fabricantes de
automóviles para un vehículo año modelo
FILTRO DE
ACEITE 2000, en motores con avanzado kilometraje
se recomienda evitar agregar un aceite de
calidad superior al utilizado, ya que la acción
de los aditivos detergentes puede limpiar los
depósitos de carbón y residuos del motor. La
clasificación más común del nivel de calidad
para los motores a gasolina es la siguiente:
BOMBA
GEROTOR Nivel Uso recomendado
DE ACEITE SA
SB
SC 1940/1979
SD
SE
SF 1980/89
SG 1990/92
En la figura un sistema de lubricación Mazda
SH 1993/96
SJ 1997 a la fecha
Los lubricantes determinan la vida útil de las
partes del motor, es la parte que más recibe
15W40 identifica la viscosidad por definición
atención de parte del usuario del vehículo,
es la resistencia que opone el aceite a fluir.
debido que él sabe que el motor tiene exigentes
La viscosidad disminuye con la temperatura,
cambios de temperatura y de fricción.
a medida que aumenta la temperatura del
aceite cambia la viscosidad.
Es importante conocer la calidad y frecuencia
de cambio del aceite, el filtro de reemplazo,
los periodos de cambio en el mantenimiento , La sociedad de ingeniería automotriz SAE
respetar las recomendaciones del fabricante clasifica los aceites según su grado de
en cuanto al tipo y calidad de aceite de cada viscosidad en dos grupos de aceites:
motor.
Monogrados caracterizados por poseer un
La nomenclatura de los aceites de motor se solo grado de viscosidad ante los cambios de
da a conocer por la clasificación de calidad temperatura, con un motor frío retarda la
API y de viscosidad SAE, la escala surgió en los lubricación del motor, con un motor caliente la
años cuarenta con la clasificación de dos tipos viscosidad disminuye. Ejemplo de aceites
de aceite, uno para motores a gasolina y el monogrados son SF-40, SF-50.
otro para motores diesel.
Multigrados caracterizados por poseer un
Los motores gasolina se identifican con la amplio margen de viscosidad ante los
letra S: Service y los motores Diesel con la cambios de temperatura. Ejemplos de aceites
letra C: Compresión. Un ejemplo de aceite multigrados son:
es el SAE: SJ-15W40 que significa:
SF-15W40, SH-10W30 y SH-15W40.

55
107. Prueba de presión de aceite ambiente, calidad y viscosidad del aceite,

periodos de cambio, sin embargo, los vehículos
Se emplea para conocer el estado de la en las ciudades pueden consumir en 2000
lubricación y los cojinetes del cigüeñal, la Km cerca de 1 litro o 1/4 cuarto de aceite.
herramienta es un manómetro.
109. Prueba de compresión de motor
Para iniciar la prueba verifique el nivel de aceite ,
agregue al nivel si fuera necesario, sustituya el Se usa para saber el estado mecánico del
aceite deteriorado o diluido, compruebe si hay
motor, la herramienta es un compresometro.
fugas de aceite, repare las piezas defectuosas ,
retire el presostato del bloque, instale el Para iniciar la prueba revise el nivel de aceite,
manómetro en la posición del presostato, la batería, encienda el motor hasta que
arranque el motor y deje que se caliente alcance su temperatura de funcionamiento,
hasta alcanzar su temperatura normal, desmonte las bujías, elimine el sistema de
aumente la velocidad hasta 2.000 rpm y mida encendido, instale el manómetro, abra el
la presión de aceite entre 35 psi. acelerador y gire el motor, cuente alcance
cinco impulsos de compresión, tome la
lectura, debe estar entre 150 a 200 psi.
Cuando termine todos los cilindros, seleccione

la compresión más alta, permita un 25% de
presión de diferencia con la mínima, compare
MANÓMETRO
PARA MEDIR y determine la compresión fuera de rango que
PRESION DE
ACEITE debe tener los cilindros, el cilindro que tenga
menos de 25% por pérdida requiere una
prueba húmeda, que consiste en suministrar
una cuchara sopera de aceite por el agujero
de la bujía y repetir la prueba de compresión,
En la figura la prueba de presión de aceite
si la compresión sube, los anillos del pistón
están fallando, si no sube la compresión, las
108. Consumo de aceite de motor válvulas son las que tienen fuga. Cuando dos
cilindros contiguos tienen baja compresión el
El consumo de aceite varía con la forma en empaque de la culata esta quemado.
que el vehículo es conducido, varia entre los
motores, especialmente en los primeros 16.000 MANÓMETRO
PARA MEDIR
Km cuando el motor es nuevo, cuando se COMPRESION
están asentando los componentes internos,

como paredes de los cilindros del bloque, los
pistones, los pasadores, los anillos, los
vástagos, las guías de las válvulas de
admisión y de escape.
En los vehículos de servicio pesado hay

mayor consumo de aceite, como por ejemplo
al halar remolques, aplicaciones de cargas
severas, operación a velocidades elevadas,
alto ciclo de trabajo del motor, errados hábitos En la figura la prueba de compresión de motor
del conductor, alta temperatura del medio

56
110. Prueba de vacío de motor desaceleración, la aguja ligeramente va por

encima de 22 “Hg
Se usa para saber el estado mecánico del
motor, la herramienta para medir es un 5- Lectura para una válvula pegada, cuando la
manómetro llamado vacuómetro. aguja permanece estable en vacío normal
pero salta con movimiento rápido y brusco
Lecturas de vacío del vacuómetro son: hacia abajo de 4“Hg y regresa.
1- Lectura normal en marcha mínima la aguja 6- Lectura de vacío para válvulas quemadas o
esta entre 15-22“Hg estable. falta de holgura en el impulsor hidráulico es
de 1 a 7"Hg con oscilación uniforme hacia
2- Lectura normal en aceleración rápida la abajo de la aguja.
aguja cae a una lectura de 0“Hg, cuando se
libera el acelerador de forma repentina, la 7- Lectura para válvulas mal asentadas, una
aguja regresa a una lectura mayor que la oscilación de la aguja hacia abajo, pequeña y
normal y normaliza. regular.
3- Lectura normal para árboles de leva con 8- Lectura para guías de válvula gastadas o
mucha alzada y gran cruce, la aguja es baja anillos de pistón es de 3 a 10 "Hg con el
15“Hg estable y normal con oscilación. motor frío. La aguja oscila sobre un rango de
4“Hg en mínima, cuando las rpm aumentan o
la temperatura aumenta la aguja se estabiliza,
las guías son las responsables.
9- Lectura para resortes de válvulas débiles,

es de 5 a 20 "Hg con oscilación de la aguja al
aumentar las rpm. La lectura de vacío en
mínima puede ser relativamente estable.
10- Lectura para sincronización de válvulas

con tiempo retrasado, es una lectura de vacío
con la aguja estable pero baja.
11- Lectura para sincronización de chispa

retrasada, produce una lectura de la aguja
estable ligeramente baja. Semejante es una
fuga de vacío en el múltiple de admisión en
marcha mínima. Cuando la lectura de vacío
es baja, ayuda a detectar esta condición,
colocar varias cargas eléctricas en el motor.
La fuga de vacío es un exceso de aire no
sensado por la PCM en el múltiple de admisión
de aire, que altera la mezcla y provoca una
marcha en mínima acelerada y pérdida de
En la figura las lecturas de vacío en un motor
potencia. Si la fuga es alta como por el
reforzador del sistema de frenos, el motor no
4- Lectura para anillos desgastados, cuando el
funciona en mínima, la mezcla se vuelve muy
motor es acelerado la aguja cae a 0”Hg, en
pobre en mínima. Si se enciende el motor, la

57
lectura de vacío cae intermitente por debajo La válvula PCV es un mecanismo que controla
de 10 "Hg el paso de flujo de gases blow by desde el
cárter al múltiple de admisión, accionando a
12- Lectura para calibración cerrada de las posición abierta por medio de vacío y a
bujías, puede ocurrir una pulsación pequeña cerrada por medio de un resorte. En marcha
y regular de la aguja. mínima la presión de vacío del múltiple es alta
provoca que la válvula PCV no permita flujo
13- Lectura para fuga por la admisión produce de gases del cárter, cuando hay aceleración y
una lectura con la aguja baja y estable. L a alta carga, no hay vacío en el múltiple de
causa es un empaque del múltiple de admisión admisión, se abre el flujo de gases del cárter.
o del cuerpo de la mariposa de acelerador.
14- Lectura para una fuga por el empaque de

la culata quemado o por una superficie de la
culata al bloque deformada, es una lectura de IRE
vacío con la aguja baja y regular.
15- Lectura para una restricción por obstrucción

del sistema de escape que eleva la presión
en el tubo de escape o en el convertidor
catalítico, se detecta cuando se enciende al
motor en mínima y frío, la lectura puede ser
normal y la aguja del vacuómetro puede caer
lentamente a menos de 10“Hg con bajo
rendimiento de motor. Al aumentar las rpm a
2000, la lectura de vacío se incrementa M A
E V
rápidamente, luego el vacío se mantiene bajo, Z
En
E la figura una válvula PCV Accent Hyundai
el convertidor catalítico TWC está obstruido. C
L
N
T
El sistema recibe aire fresco desde el filtro de
A I
L
111. El sistema de ventilación positiva del aire a través de un tubo para mezclarlo con
A A
cárter PCV los gases blow by. Un flujo anormal de gases

C
L I
de escape causa una mezcla pobre y mínima
A Ó
N
La válvula PCV tiene el fin de remover los inestable del motor. En caso de una contra
V
Á D
vapores de gasolina y aceite del cárter del motor, explosión la válvula PCV se sella para evitar
L E
enviarlos al múltiple de admisión para quemarlos daños en el múltiple de admisión.

V
U A
L I
nuevamente en la cámara, evita enviarlos a la A R
atmósfera, además la válvula PCV estabiliza P
E
la presión entre el cárter y la cámara que puede C

V
recalentar el motor, los gases de la combustión
que escapan de la cámara de combustión
pasan al cárter, son conocidos como gases
blow by.
VÁLVULA
Durante la operación del motor los gases de PCV
blow by bajan por los anillos del pistón al cárter

aumentan la presión del cárter, si no se
remueven los vapores, los empaques y sellos
provocan contrapresión y fugas de aceite.
En la figura el flujo de vapores blow by

58
El sistema de ventilación positiva de carter PCV Sensor de masa de aire

carboniza o coquiza el cuerpo de aceleración MAF
y la válvula de marcha mínima IAC , provocando
marcha mínima inestable. Mezcla en velocidad Sensor de presión del
crucero múltiple MAP
112. Inyección electrónica de combustible
Sensor de oxígeno
Es método para controlar las emisiones nocivas H2OS
del medio ambiente, entregando una mezcla Sensor de posición de
aire:gasolina ideal a una presión constante y mariposa TP
volumen variable de gasolina en el múltiple de Enriquecimiento con
admisión, ajustando el avance de encendido, carga Presión y regulador de
la admisión de aire, el control de emisiones presión de la bomba
de escape, la técnica está en medir las combustible
funciones físicas del motor como: Sensor de posición de
mariposa TP
Enriquecimiento en
aceleración Presión y regulador de
Funciones del motor Sistema Inyectado presión de la bomba
combustible
Inyector secuencial.
Enriquecimiento en
arranque 113. Sensores
Sensor de refrigerante
ECT Son componentes electrónicos que informan
el estado de las condiciones físicas del motor
Sensor de refrigerante y del medio ambiente. Son entradas de datos
ECT
de los procesos físicos del motor con señales
Enriquecimiento con en voltaje monitoreados por la PCM. La PCM
Sensor de temperatura
motor frío tiene un transformador de voltaje de 12 a 5V.
de aire IAT
Actuador de control de PCM

aire en marcha mínima
IAC
Sensor de masa de aire
Velocidad en marcha MAF
mínima VREF
Sensor de presión del DPFE

múltiple MAP
RTN
Sensor de masa de aire SENSOR DPFE

MAF TIENE TRES
CABLES
Mezcla en marcha
Sensor de presión del
mínima GAS DE
múltiple MAP ESCAPE
Sensor de oxígeno En la figura un sensor DPFE de gas EGR Ford

H2OS
Los procesos físicos más importantes del
motor y sus sensores son:

59
Proceso físico del motor Sensor

Revoluciones por minuto del
CKP, CMP
motor (rpm)
Posición de cigüeñal,
CKP
sincronización de ignición
Posición de árbol de levas,

sincronización de inyección CMP
Temperatura de motor ECT

INYECTORES
Temperatura de aire admisión IAT
En la figura
Flujoun
deriel
masade inyectores
de aire de motor 6V Ford
MAF
admisión.
115. Computadora PCM
Carga eléctrica Interruptores
Carga mecánica MAP, TP
Es la unidad que procesa decisiones lógicas o
Presión del múltiple de
MAP
programas simulados del motor para manejar
admisión el sistema de control electrónico de motor, su
Presión barométrica BARO trabajo determinar la condición del motor,
comparar la información en las memorias y
Velocidad del vehículo VSS
tomar decisiones de actuación, es llamado
Control de mezcla con procesador CPU, PCM, ECM, se halla dentro
HO2S
oxigeno en el escape de una caja metálica con circuitos integrados
Recirculación de gas de e impresos que van unidos por sus entradas y
DPFE
escape EGR sus salidas a un arnés a los sensores y
Posición del acelerador TP actuadores, la PCM se encuentran dentro del
Retardo de ignición por vehículo, resguardada para protegerla de la
KS humedad, la vibración y la alta temperatura.
detonación
114. Actuadores PCM
Son componentes que reciben comandos de

la PCM según programación para controlar
los sistemas encargados de corregir los
parámetros físicos en el motor inyectado.
En la figura una computadora o PCM
La PCM aterriza un transistor alimentado por
12V desde la bateria o el alternador, los controles 116. Memoria solamente para lectura ROM
de salida son para el sistema de combustible,
incluye la bomba de gasolina, el sistema de Es la memoria con los programas que hacen
encendido, incluye el avance de chispa de las funcionar el motor, sus datos pueden ser
bobinas DIS, el sistema de admisión de aire, leídos mas no codificados, la memoria ROM
incluye la válvula de mínima IAC, el sistema (Read Only Memory) es de almacenaje
evaporativo incluye la válvula EVAP, el sistema permanente en un chip, sí se desconecta la
de gases recirculación de escape incluye la batería las instrucciones contenidas siguen
válvula EGR. memorizadas.

60
117. Memoria de acceso aleatorio RAM 119. Controladores de salida

Es una memoria de transición con los datos Son los circuitos en un chip que sirven para
de entrada de los sensores, los cuales poner a masa actuadores como solenoides,
pueden ser escritos y leídos temporalmente, relay y motores de pasos, los solenoides
está disponible para elaborar eventuales normalmente se utilizan para aplicar vacío,
señales de control para los actuadores por para purgar aire, para fluir combustible y los
normalidad y fallas de funcionamiento, la motores de paso se utilizan para aplicar aire.
memoria está dividida en dos secciones:
120. Controladores de entrada
La primera memoria es volátil RAM (Random
Access Memory) para memorizar datos desde
Son los circuitos en un chip que sirven como
que la llave es colocada en posición ON y amplificadores de voltaje, convertidores de
borrada cuando vuelve a la posición OFF. voltaje analógico a digital, son amplificadores,
son contadores de frecuencia Hz. La PCM recibe
La segunda memoria es no volátil KAM (Keep la información de varios sensores con caídas
Alive Memory) para memorizar datos en las de voltaje de una fuente de voltaje VREF, la
tablas de correcciones, realizar aprendizajes cantidad de dispositivos usados en un
y comparar con las estrategias de encendido, sistema inyectado depende de la cantidad de
de marcha mínima, de mezcla aire:gasolina información que necesita la PCM, de las
en lazo cerrado, de posición angular del acelerador , el
funciones y condiciones del motor, como la
aprendizaje se adapta con el tiempo por temperatura de refrigerante, la temperatura
desgaste de los cilindros del motor, significa del aire de admisión, la carga del motor, las
que la PCM utiliza la señal del sensor de rpm del motor, la velocidad del vehículo, el
posición CKP y de oxigeno para modificar y contenido de oxígeno en el escape, con esta
conservar en la memoria un factor de información se decide la cantidad de gasolina
corrección de inyección que influya en las a inyectar y cuando las bujías deben encender,
decisiones de mezcla, las correcciones de también cuando se activan los controles de
aprendizaje se realiza para marcha mínima y emisiones.
marcha acelerada, todos son mantenidos por
la alimentación de la batería, sí la batería, el 121. Los sensores más importantes
relay de voltaje o la PCM se desconectan , la
memoria KAM se borra, para recuperarla se 122. Interruptor
debe manejar el automóvil por 15 Km.
Es un contacto de dos pines o posiciones,
118. Memoria EEPROM una posición abierta sin voltaje hacia la PCM,
otra posición cerrada con voltaje, hay paso de
Es un tipo de memoria ROM (Eléctrical voltaje con el circuito cerrando a la PCM con
Erasable Programmable Read Only Memory) el fin de informar sobre una carga mecánica o
que es escrita y programada eléctricamente eléctrica al motor.
más de una vez, entre sus funciones está
recibir de la memoria RAM y KAM los registros
de las anormalidades acontecidas durante el SEÑAL
funcionamiento, transmitir la información al VREF PSP
escáner a través del conector de diagnostico

DLC para ser mostradas al técnico. PCM
INTERRUPTOR
PSP
En la figura un circuito de un interruptor PSP

61
Existen dos tipos de interruptores, uno en el La PCM interpreta el giro por la señal de
lado de tierra y otro en el lado positivo del voltaje como un circuito abierto o cerrado,
circuito. cuando no se gira la dirección el interruptor
esta abierto, la PCM recibe 5V, cuando se
123. Interruptor de freno BOO gira la dirección, el interruptor se cierra, la
PCM recibe 0V, una respuesta a la señal de
Es un interruptor de lado positivo, cierra el la PCM es aumentar la velocidad de marcha
circuito cuando se aplica el pedal del freno mínima.
125. Termistores
Son resistencias variables que envían diferentes

valores de caídas de voltaje debido a los
cambios de temperatura, la primera conexión
de señal del termistor a la PCM es un voltaje
que mide la temperatura de refrigerante de
motor ECT, la temperatura de aire de admisión
IAT, los cambios de temperatura en este medio
causa diferentes caídas de voltaje en la señal,
la segunda conexión es una masa del sensor.
VBP
POC
WOM
R
En la figura un interruptor de freno BOO
La PCM interpreta cuando el freno esta

aplicado o desaplicado por el voltaje como un
circuito cerrado o abierto, cuando se desaplica
el pedal de freno, el interruptor está abierto, la
PCM recibe 0V, cuando se aplica el pedal del
freno se cierra el circuito, la PCM recibe 12V.
P
E
C
C
M
124. Interruptor de dirección hidráulica PSP T
En la figura un termistor ECT
Es un interruptor del lado de tierra, cierra el R
ElTN termistor es una resistencia de coeficiente
circuito cuando por giro del volante hay presión
negativo de temperatura NTC, en serie con
del aceite hidráulico en la dirección
una resistencia interna de la PCM de valor
constante, si hay aumento en la temperatura,
PCM
disminuye la resistencia y la caída de voltaje,
si hay disminución de la temperatura aumenta
la resistencia y la caída de voltaje, esta señal
VREF
la registra un circuito divisor de voltaje en la
PCM con valores de menos de 1V hasta 4.6V.
PSP
126. Circuito divisor de voltaje
En la figura un interruptor de dirección PSP Es un circuito en serie entre el sensor termistor

y la resistencia de la fuente de voltaje de

62
referencia VREF en la PCM, un condicionador

90 0.6 2.8
de entrada (voltímetro interno) donde se mide
80 0.8 3.8
las señales del sensor ECT o IAT, el circuito
divisor de voltaje, es un circuito limitador de 70 1.1 5.4
corriente, la resistencia interna esta en serie 60 1.3 7.7
con la fuente de voltaje VREF, si hay un 50 1.7 10.9
cortocircuito, este protege la PCM, el circuito del 40 2.1 16.2
ECT/IAT se prueba con un DVOM, en el 30 2.6 24.3
circuito abierto la lectura de señal es 5V y el 20 3.1 27.3
circuito a masa RTN la lectura es 0V.
10 3.5 58.2
Existen dos formas de medir un termistor, una
es midiendo la resistencia contra la temperatura. 127. Potenciómetro
Es una resistencia variable de tipo reóstato

con tres conexiones a un circuito de contacto
deslizante sobre un material resistivo, usado
para convertir la posición de una mariposa o
eje en una señal de voltaje a la PCM.
SENSOR La primera conexión es la fuente de 5V o

ECT
voltaje de referencia VREF, la segunda conexión
es la señal del potenciómetro y la tercera
conexión es la masa, en la señal hay un brazo
de deslizante que roza un material resistivo
por acción de una mariposa o de un eje.
En la figura un circuito divisor de voltaje ECT
PCM
Hay en inyección de gasolina dos termistores,
uno para el refrigerante de motor ECT y el otro
para el aire de admisión IAT, ambos son NTC o
de coeficiente negativo de temperatura.
Si un motor está frío a 10°C, la resistencia es VREF RTN
58K el voltaje a la PCM es 3.5V, la señal del

sensor a la PCM incrementa el ancho de
TP
pulso de inyección, enriquece la mezcla y
avanza el encendido. Si un motor está
caliente a 90°C, la resistencia es 200 y el
voltaje es 0.6V. El comportamiento de la En la figura un potenciómetro TP Chevrolet
resistencia NTC y la temperatura en los
termistores ECT e IAT es el siguiente:
128. Sensor de posición de la mariposa TP
°C Voltaje Resistencia K
120 0.3 1.2 Es un potenciómetro empleado en inyección
para conocer110
la posición0.4
de la mariposa de aceleración.
1.6
100 0.5 2.0

63
Hay dos formas de probar un potenciómetro, 129. Generadores de voltaje CC

una midiendo con un DVOM la resistencia del
reóstato y la otra midiendo el voltaje de señal
Son pilas electroquímicas que genera su propio
en el contacto deslizante con el circuito
voltaje, envía una señal a la PCM de un
conectado.
parámetro físico como flujo de un gas de
escape, el generador más común es el sensor
de oxigeno.
Cuando se prueba la resistencia o el voltaje en el

cable de señal, la posición de la válvula mariposa
se relaciona con el movimiento del contacto del
sensor TP, observe en el DVOM la resistencia o el RESISTENCIA
voltaje y compare con el ángulo de giro, la lectura DEL
CALENTADOR
de voltaje aumenta o disminuye en el circuito de
señal, cuando la mariposa abre WOT mide 4.5V y PCG
V
CAN
cuando cierra IDLE mide 0.6V. Ejemplos de P
MPD
W
voltaje mínimo: V.W Bosch 0.4-0.6V, Ford EECIV R
S En la figura un sensor de oxigeno calentado
UR
0.7-0.9V, Nissan 0.4V, General Motors 0.6V. L
130. Sensor de oxigeno o sonda lambda
A
T
D
EN
Es un generador de voltaje CC, mide la cantidad
Z
de I oxígeno presente en los gases de escape,
SENSOR
TP
laRCH señal es enviada a la PCM para que ajuste el
pulso
O
N
de inyección de gasolina a estequiometría
de I
O
14.7 partes de aire a 1 de gasolina.
O
2
14.7 1
S PARTES PARTE DE
DE AIRE GASOLINA
En la figura un circuito potenciómetro TP
El sensor se halla montado en el cuerpo de

aceleración en el múltiple de admisión.
En la figura la relación estequiometrica
MÚLTIPLE DE VÁLVULA
ADMISON IAC SENSOR La señal del sensor de oxigeno a la salida del
TP
múltiple de escape se le conoce como sensor
corriente arriba H02S11 mide el oxigeno de la
mezcla de la combustión del motor, el otro
sensor de oxigeno después de convertidor
catalítico TWC se le conoce como sensor
corriente abajo H02S12, mide el rendimiento
del convertidor catalítico TWC, para garantizar el
En la figura la mariposa de aceleración Explorer aumento de temperatura hasta 325°C en la
sonda lambda, el sensor se equipa con una

64
resistencia a 12V, ahora la sonda es sensor Cuando la sonda lambda envía 200mV la
de oxígeno calentado H02S. PCM identifica la señal como una mezcla
pobre o lambda>1, la respuesta es aumentar
La sonda lambda se instala en el escape el pulso inyectado de gasolina.
antes del convertidor catalítico TWC, está
construida por una pieza de cerámica de Cuando la sonda lambda envía 800mV, la
zirconio, cubiertas por dos capas de platino, PCM identifica la señal como una mezcla rica
juntas alojadas en un cuerpo metálico para o lambda<1, la respuesta es reducir el pulso
evitar la humedad y la carbonización. inyectado de gasolina.
La parte externa de la sonda está expuesta a
los gases de escape y la parte interna al aire
ambiente, como la cerámica de zirconio es un
semiconductor por debajo de 300°C la señal
es errática, solo por encima de 325°C es una
señal de conductor.
HO2S-11
HO2S-12
CONVERTIDOR CATALITICO
V82ME
TWC P 
O LM
L 00E U>E
00ZCN1
T<=O Z
A CT En la figura una oscilación pare la mezcla 
mLNCC
En la figura la ubicación del sensor de oxigeno m
JV11T OO
VA EL
E EA
DF
La sonda lambda varía los tiempos de pulso
O
R EI
La sonda lambda por debajo de 300°C envía 4 ECO
P
de inyección (ms) para que la combustión del
I
una señal no fiable a la PCM, la repuesta de 5CNCI
B
motor funcione con una señal de sonda lambda
0AOE
R
la PCM es la estrategia de lazo abierto, cuando NN
U
oscilante de 200 a 800mV, mantiene la mezcla
m TET
NE
la sonda calienta, la PCM entra en estrategia V E
A
siempre en estequiometría o en lambda =1 y en
O
de lazo cerrado.
control
S
P
O
de lazo cerrado.
A
N
Por encima de 325°C la conducción de iones R
D
A
A
de oxígeno se da hacia el lado de la cápsula 800 mV
U MEZCLA
L
donde hay más oxígeno, puede ser del lado A N RICA
M A
atmosférico al lado de escape o viceversa, de B
esta forma el zirconio genera un voltaje D
A
M
E
análogo a la PCM. D
Z
C MEZCLA
EL POBRE
200 mV
B A
131. Factor lambda  E
SE
ES 11 CONTEOS EN 10 SEGUNDOS
R
Es el coeficiente que expresa el exceso o la T
E
falta de aire en la combustión del motor, la M
A
Q
U
En la figura las oscilaciones de lambda  = 1
relación de mezcla estequiométrica es =1 y Y
O
I
O
es la exigida para la combustión. Los sensores de oxigeno H02S tienen tres o
R M
E
cuatro cables cuando tiene calentador, dos o
D T
ER
8I
EC
N A
1
0
Elaborado por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero
S Mecánico UFPS
E
G
U
N
D
O
S
65
un cable cuando no tiene calentador, la señal escape un alto porcentaje de oxigeno, la

a la PCM siempre la realiza un cable, dos cables diferencia entre el oxígeno del aire ambiente y
son para el calentador y uno para la masa. los gases de escape hace al sensor generar
una señal de 0V.
Las fallas comunes del sensor de oxigeno es
contamina por uso de gasolina con plomo, por
humedad junto con el calor de los gases de 134. Lazo Cerrado
escape cristalice la cerámica de zirconio, por
uso de silicona RTV para sellar el múltiple de
Es una estrategia en la PCM que funciona
admisión, por hollín de una mezcla rica y por
con la señal del sensor de oxigeno para
vibraciones que desconecten las terminales.
controlar el pulso de inyección, el avance de
chispa en todo rango de rpm, la potencia,
PCM
reducir las emisiones de escape y economizar
gasolina, además, mejora la eficiencia del
convertidor catalítico, la PCM necesita de las
señales: temperatura de motor, sensores del
sistema y condición mecánica de motor en
buen estado, sensor de H02S funcional, rpm
de motor normal, así, cuando los factores
mencionados funcionan perfectamente, el
HO2S-11
motor entra a lazo cerrado, solo el sensor de
oxígeno mantendrá esta estrategia, la única
rpm de motor donde no se puede entrar en
TWC lazo cerrado son las de máxima aceleración
del motor, la señal del sensor TP lo indica a la
PCM.
HO2S-12 135. Lazo Abierto
Es una estrategia en la PCM para suministrar

gasolina dependiendo de la necesidad del
En la figura las señales de los sensores H20S conductor, la condición de la aceleración del
motor, la temperatura del motor y la posición
132. Mezcla rica o lambda<1 del sensor TP, la PCM en esta estrategia entrega
gasolina de manera que solo le interesa la
Es una combustión incompleta con exceso de potencia del motor, se deduce con las
gasolina, ocurre cuando no hay oxigeno para condiciones anteriores como la PCM esta en
la combustión, queda en los gases de escape estrategia de lazo abierto y no trata de
hidrocarburos sin quemar con bajo porcentaje economizar gasolina, ni reducir emisiones, ni
de oxigeno, la diferencia entre el oxígeno del controlar la eficiencia del convertidor catalítico,
aire ambiente y los gases de escape hace al una falla en cualquier sensor del sistema
sensor generar una señal de 1V. inyectado, del sistema de ignición, o falla
mecánica obliga a la PCM a entrar en estrategia
133. Mezcla pobre lambda>1 de lazo abierto.
Es una combustión incompleta con exceso de Las condiciones de lazo abierto con motor
oxigeno, ocurre cuando hay filtraciones de frío son suministrar una mezcla aire:gasolina
aire en la combustión, queda en los gases de muy rica, hacer un efecto de estrangulado de

66
un carburador convencional, el motivo de cantidad negativa significa que el sensor H02S

esta mezcla rica es de poder llevar al motor a indica una mezcla rica y la PCM realiza
una condición de temperatura de operación ajustes a mezcla más pobre. La estrategia
rápidamente, en esos momentos la PCM no SHRTFT debe permanecer cerca de 0% para
controla la mezcla estequiométrica, también,
indicar una mezcla estequiometrica o =1, sin
entra en lazo abierto en aceleración súbita,
embargo la puede ajustar de -25% y +35%.
como al rebasar un vehículo en la autopista,
subir una pendiente, una salida brusca, el
El ajuste a largo plazo LONGFT es exhibido
conductor puede afectar la estrategia de lazo
en el escáner como dato de ajuste adaptable,
cerrado y obligar a la PCM a entrar en lazo
calculado por la PCM usando la información
abierto, los sistemas inyectados actuales
desde SHRTFT para mantener una relación
entran en lazo cerrado rápidamente incluso
aire: gasolina en estequiometría como apoyo
desde el lapso de motor frío a caliente, o de
en caso de falla de la estrategia SHRTFT, la
una aceleración repentina a una estabilidad
estrategia a largo plazo LONGFT se expresa
de rpm, con un escáner y un analizador de
en porcentajes y la relación está de -35% a
gases en un motor inyectado a temperatura
+35%, el valor ideal es 0% o =1, aunque son
normal se puede observar la relación lambda
aceptables variaciones de ±20%.
en los gases de escape.
Las estrategias SHRTFT y LONGFT trabajan
juntas, si el sensor H02S indica un motor en
136. Estrategia adaptable de combustible Ford
mezcla rica la PCM corrige la riqueza
moviendo SHRTFT a una relación negativa de
Es el programa para controlar el combustible
menos gasolina para provocar una combustión
en Ford Motor, se explica como el sistema de
pobre, si después de cierto tiempo SHRTFT
control de control de combustible de la memoria
está aún compensando la riqueza la PCM
ROM, usa una tabla de combustible para
aprende y mueve LONGFT de una relación
compensar la variación de inyección causada
negativa a una positiva para compensar y
por desgaste-envejecimiento de los cilindros
permitir que SHRTFT regrese a un valor
del motor.
cercano a 0%.
Con una mezcla de aire: gasolina de 14.7:1
137. Estrategia adaptable de combustible GM
en lazo abierto o lazo cerrado, si la mezcla
aparece como mezcla rica o pobre en la tabla
Es el programa para controlar el combustible
adaptable de combustible, cambia los cálculos
en Chevrolet, se explica como el sistema de
de pulsos a la polaridad contraria, el monitor del
control de combustible integrador de bloques,
sistema de combustible tiene dos modos de
el escáner entrega un dato de integrador INT
adaptar el combustible, uno a corto plazo
para determinar la mezcla estequiométrica, el
SHRTFT y otro a largo plazo LONGFT, donde
número normal es 128 ± 6 con el motor caliente
SHRTFT se refiere al sensor lambda y LONGFT
en lazo cerrado, esta en 122 a 134, el integrador
se refiere a las correcciones en la tabla de
INT es una estrategia corta de combustible
combustible adaptable.
que responde al sensor lambda, el integrador
adaptable en Chevrolet varía de 0 a 255.
El ajuste a corto plazo SHRTFT es exhibido en
el escáner como un dato que indica los
Si el integrador en el escáner muestra un INT
ajustes de combustible con base al sensor de
con un numero mayor de 134, es una mezcla
oxigeno H02S11 para mantener la mezcla
pobre, el sensor de oxígeno detecta alto
aire:gasolina en =1 y en lazo cerrado, esta
contenido de oxígeno en el escape, la PCM
relación se exhibe en porcentaje %. Una
interpreta como una condición de mezcla

67
pobre y ordena al control aumentar el pulso falla relacionada con mezcla rica o pobre en
de inyección para enriquecer la mezcla. Si el cualquier sistema moderno de inyección de
integrador en el escáner muestra un INT con combustible con retroalimentación desde el
un numero menor de 122, es una mezcla rica, sensor de oxígeno, la falla está en el contenido
el sensor de oxígeno detecta bajo contenido de oxígeno del escape y no en el combustible
de oxígeno en el escape, la PCM interpreta inyectado al motor.
como una condición de motor en mezcla rica
y ordena al control disminuir el pulso para 138. Generador VCC de efecto Hall
empobrecer la mezcla.
Son sensores de tipo interruptor de lado de
El integrador cambia en respuesta directa a tierra, conmutan una señal VREF de la PCM
los cambios del contenido de oxígeno en el en pulsos digitales que indique la posición y
escape, si el motor está funcionando en lazo las rpm del cigüeñal o el árbol de levas.
abierto, el número del integrador INT esta fijo
en 128, sin embargo, una vez que el motor PCM
entra en lazo cerrado, el integrador esta

cambiando la mezcla aire:gasolina a =1 o VPWR
estequiometría, si el número del integrador es

alto, hay oxígeno extra en el escape, como una
fuga de vacío, inyectores tapados, múltiple
de admisión roto, fallas mecánicas en el motor,
baja presión de combustible, defecto en las VREF
bujías del encendido, la tapa, el rotor del

distribuidor o los cables de las bujías, si el
número del integrador es bajo, hay extra de GND
gasolina, como un sistema evaporativo de purga
del canister defectuoso, un inyector con fuga,
aceite contaminado, alta presión de gasolina
o fuga en un inyector. En la figura un sensor de efecto Hall CMP
El multiplicador de aprendizaje a bloques BLM, El sensor de efecto Hall consta de un circuito

es una estrategia de combustible a largo plazo semiconductor Hall, un imán, un rotor y la PCM,
del Integrador INT que está siendo almacenada el campo magnético del imán activa el
en otra memoria, la compensación que realiza semiconductor Hall al giro de un rotor de
es para tendencias a largo plazo en la relación alabes o una rueda dentada.
aire:gasolina, debido a que el multiplicador de VPWR
aprendizaje a bloques es una memoria con la

habilidad para ajustar las fallas en la mezcla
aire:gasolina mientras el motor está en lazo ROTOR PCM
abierto y proporcionar ajustes a problemas de
VREF
mezcla en base a la información desde la
última vez que el motor funcionó en lazo
cerrado, un número del integrador es 128 ± 6,
cualquier lectura anormal en el dato BLM en IMAN CAMPO
MAGNETICO
el escáner indica que la PCM tiene la necesidad SEMICONDUCTOR
GND
HALL
de ajustar la relación de mezcla aire:gasolina
a lambda =1 o mezcla estequiométrica. Tenga
presente siempre que cuando localice una En la figura un circuito de sensor de efecto Hall

68
El semiconductor Hall genera un voltaje Para Hyundai el sensor se fija externamente en

interno Hall, debido a que entre el sensor Hall el bloque lado izquierdo cerca del motor de
y el imán hay un entrehierro donde un rotor arranque y la rueda dentada tiene 54 dientes
gira interrumpiendo perpendicularmente un menos 2 dientes en el muñón de bancada
campo magnético, esto cambia la reluctancia N°5 del cigüeñal.
del campo magnético sobre el semiconductor
Hall el cual dispara un voltaje Hall a la base Para Ford 36 dientes menos 1 diente en la
de un transistor para que conmute a masa un polea de cigüeñal 60° APMS pistón 1 en
voltaje VREF de la PCM. compresión.
139. Generador magnético VAC
MOTOR
Son sensores electromagnéticos que generan
una señal de voltaje alterno AC a la PCM que
indique la posición y rpm del cigüeñal o el
árbol de levas.
PCM
RELUCTOR DE
36 –1 DIENTE
CKP +
POLEA DE
SENSOR CIGUEÑAL
CKP - CKP
En la figura el sensor CKP motor 6V Ford

BOBINA
Para Renault el sensor se fija al volante del
En la figura un captador magnético CKP
IMAN
embrague o el convertidor de torsión, en un
motor 4L cilindros tiene 44 dientes menos 2
140. Sensor captador magnético de posición
dientes cada 180° de giro a 90° APMS, en un
del cigüeñal CKP o de árbol de levas CMP
motor 6 cilindros tiene 66 dientes menos 2
dientes cada 120° de giro en el volante.
Son componentes activados por una rueda
DISTRIBUIDOR
reluctora dentada la que le falta dientes, el sensor
informa la posición y la rpm a la PCM con una
señal de frecuencia y cambios de amplitud de
voltaje.
La amplitud de voltaje y la frecuencia de la

señal aumentan si disminuye la abertura de
entrehierro o si aumenta el ancho de un
diente o si aumenta las rpm del motor. Un
sensor de posición del cigüeñal tiene una
rueda reluctora dentada con una configuración S
de dientes determinada por el programa de la V
E
O
N
PCM en diferentes posiciones: L
En la figura el sensor CKP motor Renault
S
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N
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P

69
141. Piezoeléctricos de presión y de flujo carga del motor acelerando desde mínima de
1.7V hasta 3.7V con carga.
Son transformadores que utiliza un circuito de
comparación electrónico para enviar voltaje Cuando un vehículo jalonea puede ser una
desde un puente Wheastone a la PCM de falla del circuito o del sensor MAP, tire suave
condiciones físicas de presión o flujo de gas. de los cables del conector, si la lectura del
voltaje varía (no se queda en mismo valor) y
142. Sensor de presión absoluta del múltiple MAP jalonea el motor, lo mas probable es que el
sensor MAP o los cables estén defectuosos.
Es un componente piezoeléctrico con un circuito
de comparación que cambia un voltaje VREF Otra técnica es simular la carga en el motor
en respuesta a la variación de presión en el sobre el sensor con una bomba manual de
múltiple de admisión. vacío, con un vacuómetro se mide la presión y
con un DVOM se mide el voltaje de la señal.
Conecte la bomba de vacío en la manguera

de vacío del sensor MAP con su vacuómetro
en el tubo de succión, el DVOM al cable de
señal MAP, proceda a aplicar presión con la
bomba hasta 10"Hg, observe si hay jaloneos
con el motor encendido KOER y si el vacío
corresponde al voltaje de señal MAP.
RTN
En la figura un sensor de presión MAP
El sensor contiene una cápsula resistiva que

compara el vacío del múltiple con la presión
SEÑAL
atmosférica, si el acelerador y la mariposa MAP
son abiertos, el vacío del múltiple disminuye a
En la figura la prueba de un sensor MAP
0"Hg y la presión absoluta en el múltiple cambia
por la presión atmosférica, la PCM utiliza la
143. Sensor de flujo de masa de aire MAF
señal del sensor MAP para medir el flujo de
aire y la carga del motor con el fin de cambiar
Es un piezoeléctrico con un circuito digital
el pulso de inyección y el avance de chispa,
comparador que cambia un voltaje VREF y/o
cuando la mariposa del acelerador abre el
VPWR a la PCM en respuesta al flujo de aire
motor está con carga y la señal MAP es de
que entra al múltiple de admisión.
3.7V, cuando el motor esta en marcha mínima
la señal es 1.7V.
La señal MAF varía de 0.6V en marcha
mínima a 3.6V en aceleración, su voltaje está
El sensor de presión absoluta del múltiple
relacionado con el voltaje del sensor de
MAP se prueba midiendo con un DVOM el
acelerador TP.
voltaje del cable de la señal MAP, aumente la

70
pulso de inyección, la señal MAF a la PCM es

la medición del aire que entra por el múltiple
de admisión a la cámara de combustión.
Hay dos tipos de sensor MAF, uno de tres y

otro de cuatro cables , las masas a chasis GND y
de retorno RTN a la PCM están separadas.
PM
CA
MF
VPWR
144. Sensor piezoeléctrico de vibración
Es un mecanismo capaz de generar un

GND cambio de voltaje cuando hay presión o
AIRE vibración mecánica, está constituido por un
cristal de cuarzo piezoresistivo a un voltaje
afinado constante, cuando se presenta vibración
En la figura un sensor de flujo de aire MAF igual al funcionamiento normal del motor, no
hay frecuencia de cambio de la señal de
El sensor MAF utiliza un alambre caliente de voltaje a la PCM, cuando se presenta exceso
platino o de tungsteno para detectar la masa de vibración del motor, hay una frecuencia de
del aire entrante, un circuito digital que compara cambio en la señal a la PCM y determina si
la temperatura de ambos alambres, mantiene es una detonación.
el alambre caliente a 200°C encima del alambre
frío a temperatura ambiente. 145. Sensor de detonación KS
Es un piezoresistivo de vidrio con dos cables,

uno es la señal de voltaje del sensor KS
afinado constante de 2.5V para el rango
normal de vibración del motor, la resistencia
es de cristal cuarzo que se afecta cuando hay
una detonación, la resistencia en el cristal
cuarzo aumenta y disminuye, así aumenta o
disminuye la señal KS de voltaje de 2.5V, así
la PCM retarda la chispa hasta 6° APMS para
corregir la detonación, el sensor de detonación
KS está montado en el bloque de motor.
GND
En la figura un sensor MAF con tres cables
El aire pasa a través del alambre caliente

enfriándolo, el circuito digital de comparación
detecta la caída de voltaje e incrementa el
flujo de corriente eléctrica para mantener la
temperatura del alambre a 200°C, la PCM recibe
la señal de voltaje proporcional a la corriente SP
VR
EC
del circuito comparador, el cambio de caída NM
RT
EN
de voltaje en el circuito comparador cambia el SF
O En la figura un sensor de detonación KS
R
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Elaborado por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero
E Mecánico UFPS
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71
La detonación es un defecto que se produce intervención no soluciona, inicia de nuevo con

cuando dos ondas de choque en la cámara el avance final y repite el ciclo.
de combustión se encuentran de frente, una
segunda onda se puede producir por un 146. Bobina de solenoide
encendido diferente a la chispa o puede ser
producido por una onda normal de encendido
Es un imán temporal que transforma la
demasiado avanzada APMS, entonces, la
electricidad y magnetismo en energía mecánica,
gasolina es quemada antes de que el pistón
la PCM conmuta dos posiciones abierto ON a
haga su carrera de compresión, la fuerza de
cerrado OFF, consta de un núcleo de hierro
la combustión obliga al pistón a devolverse
móvil y una bobina alrededor, al cerrarse el
oponiéndose a la fuerza de giro del motor y
circuito la bobina se energiza y crea un campo
tratando de girarlo de lado contrario, cuando
magnético que ejerce atracción sobre el núcleo
las dos ondas de encendido chocan producen
de hierro contra un resorte interno de retorno,
un cascabeleo audible en el motor.
al abrirse el circuito el resorte regresa el
núcleo de hierro a su posición normal, el
DETONACIÓN núcleo de hierro móvil hace un movimiento
lineal, por ejemplo, acciona la horquilla de
arranque, la aguja de un inyector, la válvula
EGR de paso de gases de escape, la válvulas
de cambio de una caja automática.
147.Control de aire de mínima IAC

Válvula solenoide
Es un actuador que acciona las rpm de mínima,

En la figura un motor con detonación
su tarea es pasar aire alrededor de la mariposa
del acelerador por derivación en el cuerpo de
Si la señal va la PCM, tiene un controlador de
aceleración, la PCM aterriza un transistor
entrada amplificador convertidor A/D, como
NPN la bobina alimentada por 12V, la acción
en Ford y Toyota, la PCM procesa la señal y
energiza la bobina y permite que un eje se
controla el tiempo de encendido a través de
desplace a una posición de paso para que el
una señal SPOUT. Si la señal va a un módulo
aire circule en by pass después de la mariposa
A/D antes de la PCM como en Mazda y
del acelerador.
Chevrolet la señal del KS es procesada aparte
en un módulo EST (Electronic Spark Timing),
el propósito es transformar la señal análoga
PCM
KS en una señal digital a la PCM que controle
el encendido.
En cada caso el programa de la PCM

interviene primero un retardo de avance en IAC
todos los cilindros hasta desaparecer la
detonación, si aún persiste la detonación,
retarda un par de cilindros, para un motor 4L
cilindros en línea, con orden de encendido 1- VPWR
3-4-2, retarda primero el avance en los cilindros

1-4, después de los cilindros 3-2, si la primera
En la figura un solenoide IAC Ford

72
147. Control de aire de mínima IAC las rpm del motor permitiendo mayor paso de
Motor de pasos aire Qo, esto mantiene una marcha acelerada
durante el calentamiento del motor o con aire
Es un motor de corriente continua que consta acondicionado A/C.
de dos a tres bobinas en el estator como polos Qo
magnéticos, un rotor imantado que incluye un

reductor de tornillo sinfín y un eje con rosca Q
interna, accionados por la fuerza magnética

para mover el eje en rotación y rectilíneo del
obturador.
OBTURADOR HI 2 1
LO En la figura un motor de paso IAC Fiat

HI
PW El obturador avanza o retarda la posición
C LO W
M lineal en el conducto de paso y la cantidad de
aire aspirada por el motor es Qo+Q, a medida
En la figura un motor de pasos IAC Chevrolet que avanza el obturador la cantidad de aire
aspirada es Q1+Q, el máximo aire aspirado es
El motor de pasos es un actuador instalado Q2+Q y se da en la máxima posición del
en el cuerpo de aceleración, la PCM conmuta obturador de 200 pasos o 8 mm desplazados.
a masa varios transistores de las bobinas del 8 mm
estator donde la fuerza magnética acciona el KG /H

sinfín para obturar con precisión en 20 giros
todo el paso de aire, cada giro desplaza un
recorrido de 0,04mm por paso del sinfín.
Q2 VARIACIÓN TOTAL DE PASO DE AIRE
Las partes de un motor de pasos en el cuerpo

de mariposa son:
 El motor de paso a paso 1,

 el conducto de by pass 2, Q1
 el obturador 3, la mariposa 4, Qo
 el cuerpo de mariposa 5, 100 200
 el aire Q que pasa por la mariposa, NUMERO DE PASOS DEL MOTOR

 el aire Qo de by pass.
En la figura el número de pasos del motor IAC
Un motor de pasos para funcionar en mínima
con la mariposa cerrada, necesita de cierta 148. El mo4tor de pasos 3IAC M5 itsubichi
cantidad de aire Qo para la mezcla y las rpm
del motor, la cantidad de aire desde el filtro en Es un mecanismo que consta de un motor CC
mínima que pasa a través de la mariposa montado en el cuerpo de acelerador que obtura
cerrada es controlada por la PCM, que aumenta el paso de aire cuando se extiende al rotar

73
15° de giro por aplicación de pulsos de la que un par diferente de bobinas inferiores se
PCM, el obturador se mueve en un tomillo sinfín energiza con mayor frecuencia el rotor gira
y rotor magnetizado, cuando el rotor gira en más pasos a la derecha.
dirección antihoraria, el sinfín y el obturador
se retraen al interior, cuando el rotor gira en Cuando se energizan continuamente las bobinas
dirección horaria el obturador se extiende. en el siguiente orden (A1-B1 polos S y A2 polo
N), (A1-B1 polos S y B2 polo N), (A2 polo N y
A1 polo S), (B2 polo N y B1 polo S), (B2 polo
Principio de funcionamiento N y A1 polo S), cuando las bobinas se
energizan en orden contrario el rotor gira a la
Las bobinas del motor de pasos son alimentadas izquierda.
por la batería desde el relay de potencia y la
PCM los activa con transistores que aterrizan
las bobinas y energiza el estator, que en
conjunto con el imán del rotor, gira el sinfín y IMAN DEL
el obturador. ROTOR
POLOS N - S MITAD
SUPERIOR
POLO N
En la figura de adelante cuando se energizan
las bobinas A1 y B1 en las mitades superiores BOBINA A1
del estator son polos N y cuando se energizan
BOBINA A2 MITAD
en las mitades inferiores son polos S. Los INFERIOR
POLO S
polos N y S del imán del rotor se atraen, el rotor
y el estator equilibran sus fuerzas causando BOBINA B1
que el rotor con el sinfín quede estacionario. BOBINA B2
Cuando se energiza la bobina A2 en la mitad

inferior del estator superior son polos N y la
bobina A1 se mantiene como polos S, se atraen
los polos N y S del imán del rotor con el sinfín PASOS
girando a la derecha un paso. DEL SINFÍN
En la figura giros por la fuerza de un motor IAC

SINFÍN
ROTOR
IMAN El conector del motor de pasos tiene 6 pines,
BOBINAS
A1 – A2
dos alimentaciones por los pines 2 y 5, las
señales de control de las bobinas por los pines 2
CABLEADO
y 1, 2 y 3, 5 y 4, 5 y 6.
BOBINAS
POLOS N – S B1 – B2 1 2 3
ESTATOR
4 5 6
En la figura bobinas de un motor de pasos IAC
En la figura el conector de IAC Mitsubichi
Cuando se energiza la bobina B2 en la mitad
inferior del estator inferior son polos N y la Con DVOM mida entre pines de alimentación
bobina B1 se mantiene como polos S, los polos y señales a las bobinas una resistencia de 32.
N así gira otro paso mas a la derecha. En
comparación a la condición anterior, cada vez

74
149. Inyectores de gasolina

PCM
Son válvulas solenoides actuadas por la PCM
que controla el pulso inyectado de gasolina al
múltiple de admisión.
El inyector consta de una válvula de aguja o

una esfera, un resorte de retorno y una bobina. BOBINA
DE RELAY
La PCM con un transistor conmuta a masa la
bobina, se energiza y permite que los orificios
del inyector abran un tiempo ms para inyectar VPWR
ON
la gasolina.
VPWR
BOMBA DE
GASOLINA
RELAY
GND
En la figura un relevador o relay
151. Sensor de flujo de masa de aire MAF

Karman Vortex - Mitsubichi
PI
Es el sensor que mide el volumen de aire de
V
C
PN
M
admisión utilizando el principio de vórtice para
WY
En la figura un solenoide de inyector
RE
detectar el flujo de aire. La señal de volumen
C
T de aire es enviada a la PCM junto con la señal de
Por precaución, no aplique VPWR directo a
O
R rpm del sensor CMP para sincronizar la chispa
los terminales del inyector, la bobina del de encendido y pulso de inyección de gasolina.
solenoide puede dañarse. Debido a que los
inyectores no resisten depósitos y gomas de AMPLIFICADOR
la gasolina se deben limpiar con un solvente y ONDA

ULTRASONICA VPWR
calibrar su volumen de entrega. Hay fabricantes
que no recomienda lavarlos con solventes. COLUMNA
TRANSMISOR
150. Relay o relevador
VORTEX AIRE
Es un conmutador electromecánico que permite
un pequeño flujo de corriente de entrada para
lograr una salida de consumo de mayor RECEPTOR
corriente. RECTIFICADOR
Contiene una bobina como circuito primario MODULADOR PULSOS

alrededor de un núcleo de hierro, donde se VREF
crea un campo magnético al cierre del

circuito, el campo magnético atrae y cierra los En la figura los componentes MAF Vortex Karman
contactos en un circuito secundario, que a su En la misma carcasa del sensor MAF Karman
vez alimenta un motor de corriente continua. Vortex está el sensor de presión barométrica

75
BARO y el sensor termistor de temperatura y el tiempo medido es T2 de ir hasta el

del aire IAT. El sensor MAF Karman Vortex receptor y mayor que el tiempo T.
tiene tres cables, una alimentación VPWR,
una señal de pulsos digitales VREF y una  Cuando hay vórtices pasando en sentido
masa de retorno RTN. de las agujas del reloj y en sentido contrario
de las agujas del reloj alternativamente
El sensor de flujo de aire MAF Karman Vortex entre el transmisor y el receptor, el tiempo
consta de las siguientes partes, a la entrada cambia de T1 a T2 de ir hasta el receptor.
un rectificador de flujo de aire de admisión a
través del filtro, una columna generadora de  Cuando hay vórtices con movimiento en
vórtices que sirve para crear el principio Karman sentido contrario de las agujas del reloj
Vortex, un amplificador de ondas de sonido pasando por debajo del transmisor sucede
ultrasónicas, un transmisor de ondas de sonido dos efectos: en la mitad delantera del
ultrasónicas, un receptor de ondas ultrasónicas, vórtice la dirección de las ondas es opuesta
un modulador convertidor de ondas ultrasónicas al movimiento del aire y el tiempo es T2
y material de recubrimiento acústico. hasta el receptor, mayor que el tiempo de
referencia T, en la mitad trasera del vórtice
El principio Karman Vortex es un programa la dirección de las ondas ultrasónicas es
en la PCM que recibe pulsos digitales de igual a movimiento del aire y el tiempo
voltaje VREF desde una unidad comparadora transcurrido es T1 hasta el receptor, menor
semiconductor del MAF que mide los cambios que el tiempo de referencia T.
de flujo de aire dentro de la carcasa.
 Cuando hay vórtices que exceden el
El principio funciona cuando se coloca una tiempo de transmisión o coincide con el
columna triangular a la entrada del aire, tiempo de referencia T, el modulador
genera vórtices a intervalos regulares en
genera un impulso cada vez que sucede.
ambos lados detrás de la columna. Los vórtices
se denominan de Karman y el número de  Cuando hay flujo de aire el modulador
vórtices que se generan es proporcional al genera pulsos de voltaje digital a medida
flujo de aire, a mayor flujo de aire hay mas que se incrementa la entrada de aire,
vórtices. incrementa el número de pulsos.
 Cuando no hay flujo de aire, no hay
vórtices, las ondas de sonido ultrasónicas
transmitidas desde el transmisor llegan al PCM
receptor en tiempo de referencia T.
 Cuando hay vórtices con movimiento en MAF

sentido de las agujas del reloj pasando KARMAN
VORTEX
por debajo del transmisor sucede dos
efectos: en la mitad delantera del vórtice,
la dirección de las ondas ultrasónicas es VREF
BARO
igual al movimiento del aire y el tiempo MAF
transcurrido es T1 hasta el receptor, menor VPWR
RTN IAT
que el tiempo de referencia T, en la mitad GND
trasera del vórtice, la dirección de las

ondas es contraria al movimiento del aire
En la figura un sensor Vortex Karman Mitsubichi

76
En Mitsubichi el sensor de masa de aire MAF 153. Sensor óptico de árbol de levas CMP
Karman, contiene el sensor de temperatura
de aire IAT y un sensor barométrico BARO.
Es un sensor ubicado en la culata o en el eje
El conector tiene siete pines comunes para
del distribuidor engranado al árbol de levas,
los tres sensores. Las señales de voltajes
consta de un disco con ventanas que giran
son:
frente a unos diodos semiconductores.
7 6 5 4 3 2 1
PCM
El pin 1 es la señal de 5V VREF.
El pin 4 es la alimentación VPWR o 12V.

CMP
Los pines 5 y 7 son las masas GND y RTN. CKP
RTN
El pin 2 es la señal BARO. Mida con un DVOM al
nivel de mar un voltaje de 3.7 a 4.2V, a 1200
metros de altitud mide entre 3.2 a 3.6V.
VPWR
El pin 3 es la señal MAF. Mida con un DVOM en

frecuencia con amplitud de 5V en mínima de 25 a En la figura un sensor óptico CMP Mitsubichi
52 Hz, a 2500 rpm de 74 a 115 Hz.
El sensor CMP en Mitsubichi tiene dos diodos
El pin 6 es la señal IAT. Mida con UN DVOM en emisores de luz LEDs y dos fotodiodos, ambos
circuito abierto 4.7V, conectado a una temperatura son utilizados para detectar señales por
de aire de 30°C de 2.3 a 3.3 K o 1.7V, a una medio de ventanas en un disco que gira entre
temperatura de aire de 80°C de 300 a 420 o los LEDs y los fotodiodos.
0.7V.
152. Sensor de presión barométrica BARO DIODOS

EMISORES DE LUZ
LEDs
Se emplea para medir la presión barométrica

o atmosférica, convierte la información en una
señal de voltaje a la PCM para que calcule la
altitud, así corrige la cantidad de inyección, el
avance de chispa para que el motor funcione FOTODIODOS DISCO
a cualquier altura.
El sensor convierte la presión atmosférica en

En la figura el disco ranurado del sensor CMP
voltaje, utiliza un diafragma con concentración
de boro que mide cambios de voltaje con los
Cada vez que una ventana esta entre un LED
cambios de presión en un puente Wheastone,
y un fotodiodo, la luz emitida pasa por la
el cambio de presión deforma la superficie del
ventana al fotodiodo, esto conduce voltaje
diafragma provoca caídas de voltaje en las
digital de 5V a la PCM, cuando la ventana
resistencias Wheastone, el sensor tiene un
gira y bloquea el LED y el fotodiodo, no hay la
circuito comparador que envía las señales a
luz en el fotodiodo y el voltaje digital es 0V a la
la PCM como respuesta al efecto piezoresistivo.
PCM. El sensor de árbol de leva CMP tiene
una alimentación VPWR, dos señales VREF y
una masa de retorno RTN, el disco tiene

77
cuatro ventanas externas separadas 90° y El caso de Chevrolet emplea un generador

dos ventanas internas a 180°. La señal de las AC y un convertidor A/D llamado DRAC (digital
ventanas externas es la señal CMP para ration adapter controller) o buffer, ubicado
sincronizar la inyección y las ventanas internas
detrás del tablero de instrumento en el lado
es la señal CKP en PMS de los pistones 1 y 4 derecho.
para sincronizar el avance de encendido.
154. Sensor de velocidad del vehículo VSS
Existen varios tipos de sensores VSS, uno es

un interruptor de lengüeta instalado en el
tablero de instrumentos, accionado desde un
piñón en la caja de velocidades al tablero de
instrumentos por medio de una guaya, otro es
un generador AC a la PCM.
GLPV
G T
PCM UECR
N A
NMB
AD E
YG F
LEn la figura esquema del sensor VSS Mitsubichi
AU E
ER
DT O
El DRAC envía dos señales a la PCM, una
EA D
VSS + señal digital de 40 PPR (pulsos por rpm) para

S E
D
controlar la transmisión automática T/A y otra
E I
N
VSS -
señal digital de 2000 PPM (pulsos por milla)
L T
A R
para controlar el sistema inyectado.
U
C M
A E
J N 8 PULSOS 4 PULSOS
A T
O
D S
TABLERO E
DE INTRUMENTOS
V
En la figura un sensor VSS generador AC Ford E
L
O
C
El movimiento de la guaya mecánica se convierte I PCM
DGENERADOR AC TABLERO DE
en el tablero en pulsos digitales, de allí pasa A EN LA CAJA DE INTRUMENTOS
ala PCM para que asuma las decisiones del D
E
VELOCIDADES
programa. S En la figura señal AC del sensor VSS Mazda

S
E
Ñ
El sensor VSS tiene 4, 6 u 8 pulsos por cada AEl repuesto del sensor VSS o del DRAC tiene
L
rotación del piñón dependiendo de los que ser del mismo tipo de vehículo, de lo
Econtrario habrá lecturas erráticas del velocímetro.
M
cilindros del motor y la frecuencia de los
pulsos del sensor a rpm es igual a 30 x Hz.
C
AUna pérdida de señal VSS al velocímetro, a la
N
PCM o al módulo ABS puede ser causado por
I
Los sensores VSS pueden ser generadores

C
A
un mal contacto a masa GND del DRAC.
AC o DC, son accionados por un piñón desde
la caja de velocidades donde el piñón del Las señales de voltaje del DRAC son:
velocímetro tiene una cantidad de dientes
ajustado al programa de la PCM de tamaño Los pines 1 y 6 son las señales del sensor VSS.
del motor y de ruedas del vehículo.
El pin 2 es la masa a chasis GND.

78
El pin 3 es la alimentación VPWR. En Ford se emplea el mismo tipo de sensores

señalados anteriormente, sin embargo, en la
El pin 4 es la señal VSS para los frenos ABS. Explorer y otros modelos actuales se usa la
El pin 5 es la señal PPM de VSS a la PCM. señal de velocidad de los sensores de las
ruedas de frenos ABS y su comunicación se
El pin 7 es la señal PPR de VSS a la PCM. realiza por la red de protocolo corporativa
multiflexada SCP.
El pin 8 sin uso y el pin 9 es la señal al
velocímetro del tablero de instrumentos. PCM
RED
SENSORES DE MULTIFLEXADA
VELOCIDAD ABS
987654321 M En la figura esquema del sensor VSS Ford

En la figura el conector de un buffer A/D DRAC O
155.
D
Sensor potenciómetro de mezcla CO
U
Es un potenciómetro con un tornillo para
L
ajustar la mezcla aire:gasolina, la condición
O
se determina midiendo en el escape con un
analizador de gases la cantidad de monóxido
de
A carbono CO entre 0.5 a 1.5%.
B
P
D D
C
E
M
T En
R
A
la figura ubicación del DRAC Chevrolet
R C
Á
El sensor VSS se halla en la carcaza trasera
S
D
P
de la caja de la transmisión automática T/A o
E
L
S SR
EET
V
RC
en la salida del transfer 4x4.
T NÑNEM
S AF
A
B OL
En la figura un sensor corrector de mezcla CO
L R
TRANSMISIÓN CD
E
R AUTOMATICA T/A
El sensor CO remplaza al sensor de oxigeno
O
DE
O ES
L donde hay gasolina con plomo.
T
A O
MR
D
EN
O
D El sensor CO tiene tres conexiones, un cable
ZI
E CL
R es VREF, otro cable es la señal CO, que varia
LL
AA
E
C el voltaje rotando el eje del sensor con un
D
CO
H
O SENSOR
destornillador, la calibración se puede medir
OR
VSS con un DVOM.
En la figura un sensor VSS T/A Blazer Chevrolet Una lectura de 0.8V a la PCM ajusta la mezcla
para 1% de CO en el escape, sin embargo, la

79
señal pueda alcanzar 4.6V para una mezcla

rica y 0.4V para una mezcla pobre.
12345
6789 10
MEZCLA
POBRE
RTN
TORNILLO
En la figura el conector de relay de potencia
PARA
AJUSTAR SEÑAL CO
El pin 6 la señal de control de la PCM para
MEZCLA aterrizar la bobina del relay, al tiempo cierra
VREF
RICA circuito por el pin 7 para alimentar el sensor
PCM
MAF, el sensor CMP y el motor de pasos IAC,
En la figura un sensor corrector de mezcla CO también por el pin 9 alimenta a los inyectores.
156. Relay de potencia Mitsubichi Los pines 2 y 4 son las masas a chasis GND
y RTN a la PCM. Cuando se aterriza el relay,
Es un relay múltiple que alimenta los actuadores se activa una doble bobina que alimenta VPWR
y la PCM. Si este componente falla provoca por el pin 3 la bomba de gasolina.
una perdida completa de arranque del motor,
se ubica en el panel derecho compartimiento 157. Sensor de masa de aire VAF
de pasajeros junto a la PCM.
Es un potenciómetro diseñado por Bosch
PCM
montado entre la caja del filtro de aire y el
cuerpo de acelerador que mide el volumen de
aire que entra al motor por medio de una
PUERTA
DERECHA paleta movible unida a un potenciómetro.
Al fluir el aire a través del sensor la paleta

móvil VAF, el potenciómetro envía una señal
a la PCM sobre la posición de la paleta, la
PCM traduce la información sobre la posición
RELAY
de la paleta en volumen de aire entrante al
DE POTENCIA motor.
En el interior del sensor VAF, también hay un

En la figura la PCM y el relay Mitsubichi switch que conecta voltaje VPWR a la bomba
de gasolina para activarla, igualmente contiene
El Fiat Palio usa también un relay múltiple, sin un sensor de temperatura de aire IAT.
embargo, todos los fabricantes de autos usan
un relay para alimentar la PCM y la bomba de Los pines del sensor VAF son:
gasolina. Aquí los pines del conector del relay
Mitsubichi son: El pin 1es la señal del sensor IAT.
El pin 10 es VPWR de la bateria. El pin 2 la señal del sensor VAF.
Los pines 8 y 5 es VPWR con el switch ON. El pin 3 es la masa de RTN.
El pin 4 es el voltaje de bateria VPWR.

80
El pin 5 es la masa de chasis GND. 158. Ajuste de marcha mínima

El pin 6 es VPWR a la bomba de gasolina. Es el proceso de colocar el motor en rpm de
marcha mínima y avance de encendido de
El pin 7 es VPWR de la batería. manera que no le afecte ninguna carga
eléctrica o mecánica, en especial la del aire
acondicionado A/C.
Para lograr el efecto deseado enpuente en el

conector de diagnostico DLC en los pines que
bloquee la válvula de mínima IAC y el avance
de encendido. Caliente el motor y observe los
cuerpos de aceleración que tenga una válvula
térmica de cera, calentada por el refrigerante
del motor, esta válvula permite un paso extra
de aire hasta 50°C de temperatura.
7654321
En la figura el conector del sensor VAF SWITCH DE TORNILLO DE
MINIMA AJUSTE
Mida con un DVOM entre los pines 2 y 3 con

la paleta cerrada una resistencia de 200 a 600,
con la paleta abierta 1200. Mida entre los
pines 3 y 4 la resistencia del reóstato de 200
a 400. Mida por los pines 7 y 6 con el motor SENSOR
en marcha la alimentación VPWR a la bomba TP
de gasolina. Mida entre los pines 1 y 3 la señal

IAT con el motor frío es 3.5V y caliente es 0.6V.
VÁLVULA
TERMICA
MOTOR DE PASOS
IAC
REFRIGERANTE
En la figura un cuerpo de acelerador Mitsubichi
Ubique el conector de diagnostico DLC y

realice el puente:
 En Mitsubichi enpuente los pines 12-1,

 En Chevrolet enpuente A-B,
 En Mazda la terminal TEN a masa,
 En Ford desconecte el tapón de SPOUT,
 En Toyota enpuente TE1-E1,
S
P
CI R V
Los conectores se muestran adelante en el texto
E MAVT P
N TPBNWG
O N
S W
VRM
RD Proceda a girar el distribuidor si la pistola
O
R
AB G
FA N
En la figura un sensor VAF Mazda 323 estroboscopica muestra un avance fuera de
D
V
D
A
E
F
G Elaborado por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS
A
S e-mail: [email protected]
O
L
I
N
A
81
grados y ajuste el tornillo de marcha mínima 160. Códigos de falla DTC OBD I
si las rpm del tacómetro no se hallan en rpm
especificadas, luego repita el proceso con el
Son las alertas de fallas eléctricas del motor
aire acondicionado A/C.
que rigieron hasta el año 1995, Cada fabricante
tenían cada uno sus propios códigos de fallas
DTC, se podían obtener con un escáner o con
un puente en el conectar de diagnostico DLC.
PISTOLA
ESTROBOSCOPICA
MARCAS DE
SINCRONIZACION
EN LA POLEA
En la figura medición del avance de encendido
En los motores con encendido sin distribuidor

EDIS o de bobinas en las bujías COP el avance
de encendido es electrónico y no se ajusta,
elimina la posibilidad de tener mantenimiento En la figura un escáner Hi-Scan para Huyndai
frecuente o corrección por equivocaciones del
técnico al mover el distribuidor. Durante la autoprueba la PCM expone los
códigos de falla de 2 o 3 dígitos por destellos
en la lámpara Check Engine o Service Engine
Soon de mal funcionamiento en el tablero de
TORNILLO DE
instrumentos. Si la luz está encendida el
AJUSTE PARA
RPM MINIMA
conductor debe llevar el auto a servicio para
diagnostico y reparación lo mas pronto posible.
Cuando la luz Check Engine enciende el motor
entra en estrategia de apoyo hasta que la
falla sea corregida, esta estrategia mantiene
la operación del motor por daño de un sensor
o de un actuador.
En caso de detectarse una falla electrónica

En la figura un ajuste de rpm de marcha mínima de alguno de los componentes relacionados
con inyección, la lámpara en el tablero se
159. Escáner enciende para advertir al conductor que necesita
revisar la inyección, la lámpara de verificación
Es la herramienta de diagnostico que realizar permanece encendida durante 2 segundos
autopruebas a bordo OBD, toma señales de con el interruptor de encendido en posición
sensores y actuadores, realiza simulación de ON, se apaga con el interruptor de encendido
señales y comando actuadores, es multímetro en posición OFF o al encender el motor.
y osciloscopio.
Para borrar los códigos de falla DTC
almacenados en la memoria KAM desconecte

82
el borne de masa de la batería o bórrelos con Para el conector DLC Ford enpuente los
el escáner. pines STI y RTN, la PCM entra en diagnostico
a bordo OBD y la lámpara MIL destella los
Para el conector DLC Toyota enpuente los códigos. Hasta 1997 Ford y Mazda Motor
pines E1 y TE1, la PCM entra en diagnostico toman sus códigos de falla DTC con el
a bordo OBD y la lámpara MIL destella los escáner nueva generación NGS, algunos
códigos. talleres aún lo utilizan.
TE1
E
1
En la figura el conector DLC para Toyota
DTC Componente
1 Normal, sin falla En la figura un escáner NGS para Ford y Mazda
12 Falla de sensor RPM-CMP En Ford se emplea tres tipos de códigos de

13 Falla de sensor RPM-CKP falla DTC, unos códigos de demanda en KOEO,
unos códigos dinámicos en KOER y otros
14 Falla de módulo ignición
códigos intermitentes, el escáner debe tener
15 Falla de PCM las tres posibilidades de autoprueba en la
21 Falla de calentador de oxigeno solución de fallas. En la prueba de códigos en
KOEO se halla los códigos intermitentes, con
22 Falla de sensor ECT
el motor caliente y el interruptor de encendido
24 Falla de sensor IAT en ON, el escáner después de la autoprueba
25 Mezcla pobre muestra en la pantalla los códigos de la
siguiente forma:
26 Mezcla rica
27-28 Falla de sensor de oxigeno DTC: 111 - 10 – 157
31-32 Falla de sensor MAF
34-35 Falla de sensor BARO PCM
41-47 Falla de sensor TP

42 Falla de sensor VSS
43 Falla de señal de motor de arranque STI
PUENTE
51 Falla de interruptores
52-55 Falla de sensor KS
71 Falla de sensor EGR En la figura el DLC para Ford Motor
78 Falla de bomba de combustible
 El código 111 es el código de demanda, el
sistema pasa.
 El código 10 es el código de separación
para mostrar las fallas intermitentes.

83
 El código 157 es una falla intermitente del 212

sensor MAF. 213 Falla de señal SPOUT
219
214
DTC Componente Falla de señal CID
244
111 Sistema pasa
112 241 Falla del módulo ICM
113 Falla de sensor IAT 415
114 Falla de señal de la válvula IAC
416
116 452 Falla de sensor VSS
118 521 Falla de interruptor PSP
121 536 Falla de interruptor BOO
122
123 539 Falla de interruptor A/C
Falla de sensor TP
124 511 Falla de la PCM
125
512 Falla de memoria KAM
167
126
128 Falla de sensor MAP A partir de 1998 Ford y Mazda motor usan un
129 computador de diagnostico de nombre WDS o
136 sistema de diagnostico mundial.
137 Condición pobre o rica lado izquierdo
139 del sensor de oxigeno
176
178
144
171
172 Condición pobre o rica lado derecho
173 del sensor de oxigeno
174
175
177
179 En la figura un escáner WDS para Ford y Mazda
Falla de estrategias de aire gasolina
181
para el aprendizaje corto y largo lado
182 Para el conector DLC Mazda enpuente los
183 derecho
pines FEN al negativo del multimetro análogo
188 y positivo a +B, enpuente TEN a masa, la
Falla de estrategias de aire gasolina
189 PCM entra en diagnostico a bordo OBD y el
para el aprendizaje corto y largo lado
191 izquierdo. multimetro destella los códigos.
192
157
158
159 Falla de sensor MAF
184
185
186
Falla del pulso de los inyectores
187
211 Falla de señal PIP
222 Falla de señal IDM
En la figura el DLC para Mazda

84
Los siguientes códigos Mazda hasta 1997.

0443 Falla de la válvula EVAP
DTC Componente 0500 Falla de sensor VSS

03 Falla de sensor SGC 1250 Falla de la válvula PRC
04 Falla de sensor SGT 1345 Falla de sensor CMP–señal SGC
06 Falla de sensor VSS 1504 Falla de la válvula IAC
08 Falla de sensor MAF 1608 Falla de la PCM
09 Falla de sensor ECT 1631
Falla de carga del generador
1634
10 Falla de sensor IAT
1632
12 Falla de sensor TP Falla de la bateria
1633
15-17 Falla de sensor HO2S
16 Falla de sensor EGR En Chevrolet se emplea para tomar códigos y
datos el escáner TECH 1 o TECH 2.
25 Falla de la válvula PCR
26 Falla de la válvula EVAP
28-29 Falla de la válvula EGR
34 Falla de la válvula IAC
Los códigos para Mazda desde 1998 se

registran de pares de dos dígitos, para luego
tomar el último digito de cada par:
10 11 10 12
En la figura un escáner TECH 1 para Chevrolet
DTC = 0 1 0 2
Para el conector DLC Chevrolet enpuente
DTC Componente los pines A y B, la PCM entra en diagnostico
a bordo OBD y la lámpara MIL destella los
0102
0103
Falla de sensor MAF /VAF códigos.
0112
Falla de sensor IAT
0113
0117
Falla de sensor ECT
0118 En la figura el DLC Chevrolet
0122
Falla de sensor TP
0123 DTC Componente
0134 12 No hay pulsos de referencia
Falla de sensor HO2S
1170
13-61 Falla de sensor de oxigeno
0327
Falla de sensor KS 14-15 Falla de sensor ECT
0328
0335 21-22 Falla de sensor TP
Falla de sensor CKP–señal SGT
0340 23-25 Falla de sensor IAT

85
16-24 Falla de sensor VSS

33-34 Falla de sensor MAP
32 Falla del sistema EGR
35 Fallo de IAC
33-34
63-64 Falla de sensor MAP
41 - 63 Falla de EST DIS 2-3
35 Falla de IAC 42 Falla de EST DIS 1-4
37-38 Falla de interruptor BOO 44-45 Mezcla pobre o rica
39 Falla de TCC
49 Bajo voltaje bateria
41-51 Falla de PROM-ECM
51 - 55 Falla de ECM
52 PROM mal colocado
69-71 Falla de sensor IAT
42 Falla de sensor EST
87 Alto voltaje de inyectores
43 Falla de sensor KS
44 Mezcla pobre 93- 94 Controles de salida QDR-ECM
45 Mezcla rica
Para el conector DLC Mitsubichi enpuente con el voltímetro análogo entre los pines 1-12 del conector, la
aguja del 53-75 Alto
voltímetro seo mueve
bajo voltaje del sistema
indicando la falla.
54 Voltaje a la bomba de combustible
55 Falla de convertidor A/D
5 4 3 2 1
66 Falla de interruptor A/C 12 11 10 9 8 7 6
Para el conector DLC Corsa, enpuente los
pines en conector DLC en la caja de fusibles En la figura un conector DLC para Mitsubichi
del compartimiento de conductor:
DTC Componente
X 0 Normal, sin falla
X
X 12 Falla de sensor MAF
13 Falla de sensor IAT
X
14 Falla de sensor TP
22 Falla de sensor CMP
Antes 2000 Después 2000
23 Falla de sensor CKP
DTC Componente 24 Falla de sensor VSS
13 Falla de sensor O2 25 Falla de sensor BARO
14-15 Falla de sensor ECT 31 Falla de sensor KS
19 Fallo de señal de RPM-CKP 41 Falla de la válvula del inyector.
21 Falla de sensor TP 44 Falla en la bobina de encendido.
24 Falla de sensor VSS
25 Bajo voltaje de inyectores 161. Normalización OBD II
29 Circuito del relay bomba gasolina
Es la normal de diagnostico a bordo OBD II
apara control de emisiones reglamentada en

86
EEUU por la EPA y la SAE la Sociedad de Ingenieros

Automotrices, aplica desde 1996 hasta hoy y se DTC Definición
estandarizó el diagnóstico en la industria P0100 Malfuncionamiento del circuito MAF
automotriz.
Señal baja del sensor de masa de
P0102
flujo de aire MAF
162. Códigos de falla DTC OBD II
P0103 Señal alta del sensor MAF
Son las fallas que puede detectar la PCM P0106 Señal baja o alta, malfuncionamiento
para ser mostrados de manera genérica con P0107 del circuito del sensor Barométrico
un escáner para un motor inyectado bajo la P0108 BARO por rendimiento
norma SAE J2012 con códigos de falla de 5 Señal baja sensor de temperatura
dígitos tipo alfanumérico, el cual se definió P0112
aire de admisión IAT
así:
P0113 Señal alta del sensor IAT
La letra pre-fijo indica la función del código: P0115 Malfuncionamiento del sensor ECT
Señal baja sensor de temperatura
P = Motor y transmisión (Power Train) P0117
aire de refrigerante ECT
B = Carrocería (Body) P0118 Señal alta del sensor ECT
C = Chasis (Chassis)
U = Red de comunicaciones (Network) P0120 Malfuncionamiento del circuito o del
P0121 sensor TP
El segundo dígito o primer número indica el Señal baja sensor de posición de
P0122
autor del código: acelerador TP.
P0123 Señal alta del sensor TP
0 = SAE Bajo voltaje en el circuito del sensor
P0131
1 = Fabricante. Los códigos son diseño calentado de oxigeno H02S11
individual para Ford, Mazda, Chevrolet, Alto voltaje en el circuito del sensor
Huyndai, Daewoo, Toyota, etc. P0132
calentado de oxigeno H02S11
Baja respuesta en la actividad en el
El tercer dígito del código indica el subgrupo: P0133
sensor H02S11
No se detecto actividad en el sensor
0 = Sistema total. P0134
H02S11
1 = Control de combustible y aire.
2 = Control de combustible y aire. Mal funcionamiento en el circuito del
3 = Sistema de encendido. P0135 sensor calentado de oxigeno HTR11
4 = Controles auxiliares de emisión. Mal funcionamiento en el circuito del
5 = Control de marcha mínima y crucero. P0136 sensor calentado de oxigeno HTR12
6 = PCM, sensores y actuadores.
Mal funcionamiento en el circuito del
7 = Transmisión y transfer. P0141
sensor calentado de oxigeno HTR12
8 = Fallas de sistema diferentes al motor.
Mal funcionamiento en el circuito del
P0151
Los dígitos cuarto y quinto es el componente. sensor calentado de oxigeno
P0153
H02S21
Por ejemplo, el código de falla DTC P1711 es: Mal funcionamiento en el circuito del
P0155
sensor calentado de oxigeno HTR21
P = Indica código para motor transmisión. Mal funcionamiento en el circuito del
1 = Indica código de Ford Motor. P0156 sensor calentado de oxigeno
H02S22
7 = Indica falla de transmisión automática.
11= Indican falla del circuito o sensor TFT.

87
Mal funcionamiento en el circuito

P0350
primario de la bobina de ignición
Mal funcionamiento en el circuito del Mal funcionamiento en el circuito
P0161
sensor calentado de oxigeno HTR22 P0351 primario de la bobina de ignición 1
Mal funcionamiento en el circuito
P0352
Mezcla muy pobre banco 1 en el primario de la bobina de ignición 2
P0171
sistema de combustible. Mal funcionamiento en el circuito
P0353
Mezcla muy rica banco 1 en el primario de la bobina de ignición 3
P0172
sistema de combustible Mal funcionamiento en el circuito
P0354
Mezcla muy pobre banco 2 en el primario de la bobina de ignición 4
P0174
sistema de combustible Mal funcionamiento en el circuito del
P0385
Mezcla muy pobre banco 2 en el sensor de posición de cigüeñal CKP
P0175
sistema de combustible Mal funcionamiento del flujo de
Circuito de señal baja del sensor de P0400 gases de recirculación de escape
P0222 Posición del acelerador TP EGR
Mal funcionamiento por flujo
Circuito de señal alta del sensor de
P0223 P0401 insuficiente de gases de escape
posición del acelerador TP
EGR.
Mal funcionamiento en el circuito Mal funcionamiento por flujo en
P0230
primario de la bomba de combustible P0402 exceso de gases de recirculación de
Corriente baja en el circuito escape EGR
P0231 secundario de la bomba de
Eficiencia por debajo del limite del
combustible
P0420 Banco 1 para el convertidor catalítico
Comente alta en el circuito
TWC
P0232 secundario de la bomba de
combustible Eficiencia por debajo del limite del
Fallo de motor aleatorio detectado P0430 Banco 2 para el convertidor catalítico
P0300
TWC
P0301 Fallo de motor Cilindro 1
Fuga mínima detectada en el
P0302 Fallo de motor Cilindro 2 P0442 sistema evaporativo de purga del
P0303 Fallo de motor Cilindro 3 canister EVAP
P0304 Fallo de motor Cilindro 4 Mal funcionamiento en el circuito
P0443
P0305 Fallo de motor Cilindro 5 solenoide de purga del canister
P0306 Fallo de motor Cilindro 6 EVAP
P0307 Fallo de motor Cilindro 7 Mal funcionamiento en el circuito
P0446 solenoide de ventilación del canister
P0308 Fallo de motor Cilindro 8 EVAP
Mal funcionamiento en el circuito de Mal funcionamiento por señal baja
P0320 entrada y captación d perfil de la P0452 en el circuito sensor presión del
señal PIP. tanque FTP en el sistema
P0325 evaporativo del canister EVAP
P0326 Mal funcionamiento en el circuito del Mal funcionamiento por señal alta en
P1327 sensor de detonación KS P0453 el circuito sensor presión del tanque
P1328 FTP en el sistema evaporativo del
P0331 canister EVAP.
Fuga grande detectada en el sistema
Mal funcionamiento en el circuito del P0455
P0335 sensor de Posición de cigüeñal CKP
evaporativa del Canister EVAP
Mal funcionamiento del sensor de
Mal funcionamiento en el circuito del P0500
velocidad del vehículo VSS
P0340 sensor de posición de árbol de Levas
CMP

88
Mal funcionamiento del sensor de 5-Masa de retorno RTN para el escáner.

P0503 velocidad del vehículo VSS por 6-Futuro bus de enlace de datos.
circuito intermitente 7- Línea K-ISO 9141-2.
P0606
Mal funcionamiento del sistema de 8- Señal de entrada múltiple a la PCM.
control del aire de admisión IAC 9- VPWR opcional del circuito de encendido.
Error de prueba en la memoria viva 10-Bus (-) comunicación de protocolo.
P0603
KAM. 11- No asignado.
Error de prueba en la memoria de 12-Programación rápida EEPROM.
P0605
solo lectura ROM 13-Programación rápida EEPROM.
Mal funcionamiento del interruptor de 14-Futuro bus de enlace de datos.
P0703 15-Línea L-ISO 9141-2.
pedal de freno BOO
Mal funcionamiento del interruptor de
16-VPWR desde la batería para el escáner.
P0704
pedal de embrague CPP
163. Sistema de combustible
Los códigos OBD II remplazaron los de formato
Es el sistema diseñado para inyectar gasolina
OBDI de los años anteriores de 2 o 3 dígitos,
en el múltiple de admisión antes de la válvula
el escáner se constituyó en una herramienta
de admisión en tiempo de escape con la
genérica para usarse en todas las marcas de
válvula cerrada para después entrar en la
vehículos, también el conector de diagnóstico
cámara de combustión. Al sistema se le llama
DLC y su ubicación se estandarizó para el
inyección electrónica de gasolina EFI, inyección
compartimiento del conductor.
multipunto MPI, inyección secuencial de gasolina
SFI, inyección de cuerpo central TBI, inyección
continua de gasolina CIS e inyección de gasolina
por puertos PFI.
INYECTOR
REGULADOR DE
PRESIÓN
SENSOR
IAT
En la figura la ubicación del conector OBD II
La asignación de los pines en el conector de

diagnostico DLC OBD II son:
VÁLVULA
IAC
Pin 1-8
SENSOR
TP
En la figura un cuerpo monopunto Magneti Marelli

Pin 9-16
En la figura un conector genérico OBD II El sistema de combustible suministra a los

inyectores gasolina limpia, presurizada a 38
1-VPWR opcional del circuito de encendido. psi constante, con un volumen suficiente para
2-Bus (+) comunicación de protocolo. una combustión eficiente. La PCM proporciona
3- No asignado. la inyección en respuesta a las señales de los
4- Masa del chasis para el escáner. sensores, ajusta la entrega de gasolina para

89
todos los modos de operación, mide el tiempo 165. Presión atmosférica

del pulso para enriquecimiento en arranque y
con el motor frío, a velocidad mínima y crucero,
Es el peso del aire que rodea la Tierra, al nivel
enriquecimiento con aceleración y con carga,
del mar la presión es de 14.7 psi (libras por
corta por excesiva velocidad del motor o del
pulgada cuadrada), del nivel del mar hacia
vehículo, corta el aire acondicionado A/C en
arriba el peso del aire disminuye. En el ciclo
aceleración WOT del motor.
de cuatro tiempos cuando el pistón inicia su
INYECTOR carrera descendente desde PMS al PMI en el
tiempo de admisión en el cilindro hay una
zona de baja presión, el aire es succionado
MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN del múltiple de admisión, penetra por la el
AIRE + GASOLINA CON PRINCIPIO cuerpo de aceleración hasta la válvula de
VENTURI
admisión arrastrando la mezcla aire: gasolina,
el efecto se manifiesta hasta la mariposa del
25mm Hg cuerpo de aceleración y disminuye a medida
75 mm Hg
que la mariposa abre.
50 mm Hg
166. Vacío
En la figura un múltiple con principio venturi

Es una presión menor que la atmosférica o
negativa, medida en “Hg pulgadas o mmHg
Cuando el interruptor de encendido esta ON,
milímetros de mercurio, con un cero relativo
el relay de potencia entrega voltaje a la PCM
de vacío parcial creado por el pistón del motor
y al relay de la bomba de gasolina, ambos
en cada carrera de admisión.
relays se encuentran en serie dentro del caja
de fusibles, la corriente fluye a través del relay
167. Principio Venturi
de la bomba de gasolina al switch de inercia
de corte de combustible (IFS) y luego a la
Es la diferencia de presión que se establece
bomba de gasolina.
con una restricción de un flujo mediante una
garganta, el proceso incrementa la velocidad
Las mezclas de aire:gasolina oscila entre
y la presión del flujo que pasa a través de
mezclas 12 a 17 partes de aire a 1 de gasolina,
ella. Un venturi es una garganta de sección más
para mejor equilibrio en potencia la mezcla
estrecha en el cuerpo del acelerador aumenta
debe ser ideal de 14.7 a 1, algunos motores
la velocidad y la presión del aire, se aprovecha
responden a la tecnología de mezcla pobre con
sobre la punta de los inyectores.
relaciones por encima de 14.7 a 1.
En este caso el principio venturi se debe a
164. Atomización
dos presiones, una presión de vacío y otra
presión atmosférica, la presión atmosférica es
En la inyección electromecánica es expulsar
de 1.033Kg/cm2 al nivel del mar, 76 cm o 30
la gasolina en finas gotas para que se mezcle
pulgadas en una columna de mercurio Hg.
con el aire, aproveche la presión y velocidad
del principio venturi del múltiple de admisión,
Componentes del sistema de combustible
la velocidad y presión aumentan con la succión y
la presión atmosférica. El choque del aire a
Consta de una bomba de gasolina dentro del
velocidad contra la gasolina y la atomización
tanque de gasolina, tuberías suministro y retomo,
produce una evaporación en fino rocío de la
filtro, regulador de presión, riel, inyectores,
gasolina.
punto de prueba de presión, relay de bomba,

90
switch de inercia de corte IFS, solenoide de potencia, la corriente que fluye al solenoide
control de regulador de presión PRC y los tiene una duración programada, depende de
sensores CKP, MAF o MAP, TP, ECT, IAT. las señales de los sensores, dura la inyección
lo que dura el transistor NPN de la PCM
aterrizado en mili-segundos ms.
La Bomba de gasolina es un motor de

REGULADOR
DE corriente continua VCC, donde la gasolina es
PRESIÓN
VACIO
bombeada alrededor del motor por medio de
unas aspas, instalada sumergida dentro del
RETORNO RIEL DE SUMINISTRO tanque de gasolina con un tamiz que filtra las
MÚLTIPLE DE
partículas sólidas en la gasolina, absorbe los
ADMISIÓN ruidos de funcionamiento y bloquea el vapor
MÚLTIPLE DE de gasolina.
ESCAPE INYECTOR
BOMBA DE
GASOLINA
SENSOR DE TANQUE DE
OXIGENO GASOLINA
En la figura un sistema de combustible Mitsubichi
Los inyectores son válvulas solenoides que

tienen una punta de aguja o una esfera
En la figura una bomba de gasolina
asentada en un o varios orificios de tamaño
calibrado, el sistema de combustible puede
tener 4, 6, 8 o más inyectores, depende del La bomba de gasolina tiene una válvula de
número cilindros del motor. alivio y una válvula de retención, ubicadas en
el lado de suministro de la bomba. La válvula
ARNES REGULADOR DE
de alivio se abre para liberar la presión de
PRESION gasolina, cuando la presión de suministro alcanza
de 60 a 95 psi, de esta manera evita un
aumento innecesario de la presión en la
tubería de gasolina. La válvula de retención
se cierra cuando se apaga el motor y deja de
funcionar la bomba, mantiene la presión de la
gasolina para arrancar el motor y evita la
INYECTORES
formación de vapor en la tubería de gasolina
a altas temperaturas. El cableado de voltaje
En la figura un riel con cuatro inyectores de alimentación esta conectado a masa a través
de la bomba y la PCM lo monitorea con otro
Los solenoides rocían la gasolina a una presión circuito en paralelo al funcionar la bomba.
constante, la cantidad que determina la PCM Algunos motores tienen un conector de prueba
con el tiempo de energizado al aterrizar un para hacer accionar la bomba con un puente
transistor. El solenoide esta alimentado por entre pines con el switch de encendido en
VPWR desde la batería a través del relay de ON. Sin embargo al iniciar el switch la PCM

91
opera la bomba de gasolina por dos segundos,

El vacío del múltiple de admisión tiene la función
en espera de la señal de rpm del sensor CKP de reducir la presión del resorte que empuja
sobre 250 rpm o que arranque el motor, de lo la válvula de retorno en la base del diafragma,
contrario apaga la bomba de gasolina y evita si la presión que empuja la válvula del diafragma
poner en marcha el motor. es menor que la presión de gasolina de la
bomba, el diafragma es forzado a evitar retorno
de gasolina, al contrario, la gasolina retorna al
CONECTOR SALIDA
tanque, la presión de gasolina es alta cuando
el motor es acelerado y el vacío en el múltiple
de admisión es bajo.
REOSTATO
INDICADOR DE VACÍO
TABLERO
BOMBA DE
GASOLINA
VULA
TAMIZ
DE
ENTRADA
FLOTADOR
En la figura una bomba de gasolina Ford RPDV

ERIÁ
A
En la figura las partes de un regulador de presión
TEL
G
El Regulador de presión de gasolina es un OS
RIF
R
diagframa que mantiene la presión de gasolina NÓ
Al inspeccionar el sistema de gasolina, revise
ONA
M
constante en 40 psi o más que la presión del la batería, los conectores, los fusibles, los
A
múltiple de admisión, inyecta un volumen de relays, el switch de inercia, la gasolina en el

gasolina constante sin importar los cambios tanque, los inyectores, conectores eléctricos
de presión dentro del múltiple. flojos o corroídos, revise visualmente las tuberías
de vacío, de gasolina y los inyectores con fugas.
RETORNO DE VACÍO
GASOLINA
PRESIÓN
VÁLVULA
SCHRAEDER
En la figura un regulador de presión de gasolina
El regulador de presión de gasolina está fijo al En la figura un riel y una válvula schraeder
riel de gasolina tiene una cámara de diagframa
con un resorte conectado a ese lado con una Con halla síntomas como una marcha mínima
manguera de vacío al múltiple de admisión, al irregular, un arranque difícil, un motor con
otro lado la presión de gasolina de la bomba, vacilación o petardeo, se puede sospechar de
por tanto, la presión de inyección se controla la presión de gasolina proceda con la prueba
constantemente por el vacío del múltiple. de presión de gasolina, existe como opción
una válvula schraeder en el riel de gasolina,
la cual una vez aliviada la presión, se instala un
manómetro, la válvula es el punto de diagnóstico

92
para la hidráulica del sistema de gasolina,  El filtro de combustible principal remplazable

tenga precaución en el manejo de la prueba, cada 40.000 Km, esta ubicado entre la
la gasolina y una chispa puede hacer un incendio.
bomba de gasolina y los inyectores en el
chasis.
El switch de inercia de corte IFS es un
interruptor en serie eléctrica con la bomba de
gasolina, el propósito es cortar la electricidad
a la bomba en caso de una colisión del vehículo.
Consta de una bolilla de acero mantenida en
su lugar por un imán, al ocurrir el brusco
impacto el imán suelta la bolilla, rueda sobre
una rampa cónica, golpea contra una placa
que abre los contactos eléctricos y abre el
switch, se debe reposicionar para arrancar el En la figura un filtro de gasolina en el chasis
vehículo, se halla en la parte frontal delantera
de pasajeros o al lado del conductor. El relay de la bomba de gasolina es el
elemento que conmuta por control de la PCM el
voltaje VPWR desde el switch de encendido
SWITCH en ON, para alimentar con voltaje directo desde
la bateria a la bomba de gasolina.
RELAY DE
LA PCM RELAY DE
LA
BOMBA
En la figura un switch de corte de gasolina IFS
El filtro de gasolina es un componente con En la figura el relay de la combustible

un elemento de papel, sustituible por completo,
que retiene partículas de la gasolina, elimina 168. Prueba de presión de gasolina
partículas sólidas que pudieran obstruir los
orificios de los inyectores. Es una prueba hidráulica hecha para determinar
si hay fallas en la bomba de gasolina o en los
El sistema contiene cuatro filtros: inyectores. Se inicia aliviando la presión del
sistema, la gasolina permanece con alta presión
 El tamiz de admisión en la bomba de gasolina aún cuando el motor este parado, esto evita
es una malla fina de nylon montada del lesiones por incendios. Para aliviar la presión
lado de admisión de la bomba como parte del sistema desconecte el relay o el fusible de
del conjunto. la bomba de gasolina, de arranque sin el
sistema de encendido, espere a que se detenga
 El filtro en el orificio de entrada del inyector el motor, seguido instale el manómetro y cebe
forma parte del inyector. el sistema conectando a tierra la bomba de
gasolina o con el switch de encendido en ON
 El filtro en el lado de entrada al regulador durante tres segundos, varias veces.
de presión forma parte del regulador.
 La presión de línea en TBI es de 9 a 14
psi, en MPI es de 35 a 40 psi, en SFI de
alta presión es de 62 a 75 psi.

93
 El volumen de la bomba de gasolina medida

en un recipiente graduado con la bomba  Revise la alimentación al inyector VPWR.
energizada por 15 segundos esta entre 60
a 210 cc, el valor del volumen cambia con  Revise la señal de control de la PCM . Mida
la cilindrada de motor. el tiempo de inyección en ms para cada
inyector.
VOLTAJE
VPWR
ms
V=0
TIEMPO
En la figura un patrón de onda de un inyector
 Revise la resistencia de cada inyector,

según el tipo es de 14-16 o de 2-4 .
En la figura un manómetro para medir presión
DVOM
 Si no hay presión en el manómetro de

presión, compruebe la bomba de gasolina,
mida el voltaje y la resistencia de la bomba,
revise el relay por cortos o fallas internas.
En la figura una prueba de resistencia de inyector
 Si hay baja presión en el manómetro de
presión revise los ítems eléctricos, fugas o  Si está bien el voltaje VPWR, la resistencia
caída de presión en la válvula de retención y el tiempo ms de las pruebas anteriores,
de la bomba de gasolina, en los inyectores, calibre el caudal de cada inyector en un
en el diagframa del regulador de presión. banco para inyectores. Si debe remplazar
Haga funcionar la bomba de gasolina y un inyector, un regulador de presión o una
apáguela, espere un minuto, el manómetro bomba de gasolina, borre la memoria KAM
debe marcar una pérdida máxima de 5 de la PCM.
psi, espere cinco minutos, el manómetro
debe marcar una pérdida hasta 21 psi, en PROBADOR DE
INYECTORES
ambos casos revise la estanqueidad de la
válvula de retención de la bomba y el
diafragma del regulador, encuentre fugas
en el diafragma aplicando con una bomba
manual de vacío 10"Hg al tubo de succión
y espere 10 segundos para hallar pérdida.
 Si hay alta presión en el manómetro de

presión revise los ítems eléctricos, revise En la figura un probador de inyectores
el regulador de presión, revise que la
tubería de retorno no este doblada, que En mercado se localizan diferentes tipos de
los inyectores no estén atascados, una bancos de calibración para inyectores, también
prueba sencilla es detectar el golpeteo hay probadores de inyectores para realizar
electromecánico del inyector. las pruebas sobre el mismo motor, en este

94
caso, se debe tener cuidado con derrames de 170. Inyección de gasolina por bancos
gasolina que causen incendios.
Los primeros sistemas de inyección de gasolina
169. Prueba de balance de cilindros fueron de inyección continua CIS y de inyección
Por corte de inyectores por bancos MFI.
Instale un manómetro, desconecte la válvula
IAC y el sensor de oxigeno H02S, con el El sistema de inyección por bancos requiere
motor a 1500 rpm, sabiendo que el exceso de para su diagnostico conocer el ciclo de cuatro
gasolina se quema en la colmena del tiempos y las parejas de cilindros a los que
convertidor catalítico que puede recalentarlo y simultáneamente inyecta gasolina la PCM. En
fundirlo, repita la prueba desconectando la figura el motor 8V 5.8 litros MFI de Ford
inyector por inyector: con un orden de encendido de (1-3-7-2-6-5-4-
8), con un orden de inyección por bancos de
Injector 1 = 35 psi - 1300 rpm (1-4-5-8) y (2-3-6-7)
Injector 2 = 33 psi - 1450 rpm
Injector 3 = 35 psi - 1300 rpm PCM
Injector 4 = 36 psi - 1300 rpm
Calcule la presión promedio o la suma de las BANCO DE

presiones de los inyectores (35+33+35+36) INYECCIÓN
1-4-5-8
dividido por 4 es igual a 35 psi. Sume y reste
el estándar de 1.5 psi para saber cuando un
inyector esta provocando una mezcla rica o
una mezcla pobre, la presión máxima 35+1.5
igual a 36.5 psi, la presión mínima 35-1.5
igual a 33.5 psi.
El inyector 2 tiene 33 psi, provoca una mezcla

pobre, tiene una caída presión más baja que
el promedio, la recomendación es calibrar el
caudal en banco de inyectores para saber el
volumen de entrega y cono de atomización,
limpie los inyectores con ultrasonido.
El mismo cilindro aporta 1450 rpm, comparada 56781234

con el estándar de 1500 rpm, no aporta nada En la figura la inyección por bancos motor 8V
a la potencia del motor, debido a que la caída
de rpm se mantiene. Una variación aceptable 171. Inyección de gasolina secuencial
debe ser mayor de 150 rpm.
La inyección sucede en cada cilindro una vez
Se recomienda una prueba de compresión de cada dos giros del cigüeñal, los inyectores
motor por fallas mecánicas en las válvulas, en son aterrizados por la PCM en el ciclo de
los asientos de válvulas, en los anillos, en los escape, atomizando la gasolina en el múltiple
resortes de válvulas o tiene entradas de aire de admisión con la válvula de admisión cerrada.
no censados después de la mariposa del
acelerador. La sincronización la realiza el sensor de árbol
de leva CMP con el pistón 1 en PMS y en el
ciclo de compresión, el orden de inyección es

95
igual a orden de encendido de 1-3-4-2 en un  Realice la inspección visual para resolver

motor de 4 cilindros, los grados de avance de el problema, aplique el método de involucrar
inyección en los cilindros son APMS, avanzan el sistema y componente.
o retroceden según las rpm y carga del motor.
 Verifique las anormalidades más comunes,
el motor no arranca o tiene difícil arranque,
INYECCIÓN EN EL CICLO
DE ESCAPE CON LA
PCM
tiene marcha mínima inestable o tiene pobre
VÁLVULA DE ADMISIÓN
CERRADA aceleración.
ORDEN DE INYECCIÓN
1 3 4 2  Revise la batería con un densímetro y un
DVOM, compare el estado de carga en la
INYECTOR 1
figura del estado de carga de la bateria.
INYECTOR 2
HIDROMEYTRO
INYECTOR 3
INYECTOR 4
En la figura la inyección secuencial motor 4L

En la figura la prueba de una bateria
172. Rendimiento de motor
 En caso de que la batería necesite carga
Es el procedimiento para sincronizar un motor emplee un cargador de batería.
inyectado (engine performance) o una guía de
diagnostico para las fallas electromecánicas. GRAVEDAD
ESPECIFICA
 Atienda la condición reportada por el cliente CARGA

DE
del vehículo, si existe una condición anormal, BATERIA
aplique rendimiento de motor de lo contrario,

explique al cliente la condición normal del
vehículo.
 Conozca el sistema que diagnostica y

conozca el historial del sistema, conozca
la posibilidad de falla de ciertos componentes ,
compruebe que no halla accesorios instalado
en el vehículo fuera de fabrica.
VOLTAJE
 Asocie al diagnostico un síntoma, no elimine
el síntoma y deje la causa, si trabaja con una
marca de vehículo aplique la carta de En la figura el estado de carga de la batería
síntomas o la prueba de paso a paso del
manual para el código DTC.  Con la batería fuera del vehículo y dentro
de un depósito que contenga agua,
suministre una carga lenta de 10 amperios

96
si la carga es 75% por 3 horas, si la carga 174. Convertidor catalítico TWC

es 50% por 4 horas, si la carga de 25% por
6 horas, mida con un termómetro que los
Reduce a cero la concentración de monóxido
vasos, deben tener menos de 52°C, si no,
de carbono CO, hidrocarburos sin quemar y
espere a que la bateria enfríe y reduzca el
los óxidos de nitrógeno. Las emisiones reducidas
amperaje de carga a 5 amperios. son dirigidas desde el convertidor catalítico TWC
al silenciador a través del tubo de escape
 Revise la alimentación VPWR a la PCM, los trasero, donde un segundo sensor de oxigeno
fusibles, los contactos en los conectores y vigila la eficiencia del convertidor catalítico TWC,
los arneses, la alimentación y tierra a la de allí las emisiones limpias van a la atmósfera.
PCM, la presión de gasolina, las tuberías,
el filtro de gasolina, la bomba de gasolina, CO2
H2O
N
las bujías, los cables de bujías, la bobina CARCAZA
de encendido, el orden de encendido, la METALICA
válvula PCV, fugas de vacío, el motor de

arranque y la correa de distribución.
173. Sistema de escape
El propósito del escape es enviar las emisiones

del motor desde el múltiple hacia la atmósfera
a través del tubo de escape y el convertidor
catalítico TWC. Consiste de un tubo de escape
delantero, un sensor de oxígeno delantero con CO
NO COLMENA
calentador H02S11, un tubo de escape trasero, HC
un sensor de oxígeno trasero con calentador

H02S12, un convertidor catalítico TWC y un
silenciador. En la figura un convertidor catalítico TWC
El sistema de escape con el sistema de Desde la introducción de la gasolina sin plomo y

inyección controla las emisiones dañinas del la aplicación de leyes antipolución, se usa el
motor hacia la atmósfera. convertidor catalítico de tres vías TWC como
solución al control de contaminación ambiental,
Los gases de escape del motor son: ha demostrando ser el mejor en resultados
antipolución, costo y confiabilidad a largo plazo.
 Monóxido de carbono CO
 Hidrocarburos no quemados HCx El convertidor catalítico TWC no es un filtro
 Óxidos de nitrógeno NOx que retiene partículas o un silenciador, es un
 Óxidos de azufre SOx reactor que hace un proceso químico en el
 Bióxido de carbono CO2 escape, oxida y reduce las moléculas de gases
 Vapor de agua H2O contaminantes en inofensivas para el medio
 Oxígeno O2 ambiente y la salud. Es un componente de
 Nitrógeno N2 acero inoxidable, constituido por un substrato
de colmena cerámica y un soporte metálico
El monóxido de carbono CO, los óxidos de impregnada de sustancias activas como el
nitrógeno NOx, los hidrocarburos no quemados Rodio Rh, el Platino Pt y el Paladio Pd, que
HCx son los contaminantes a ser controlados aceleran la descomposición química por
en su emisión a la atmósfera. oxidación y reducción de las substancias nocivas

97
contenidas en los gases de escape entre 300 1370°C, momento donde se produce mayor
a 850°C. volumen de óxidos de nitrógeno NOX.
El proceso en un convertidor catalítico TWC El sistema de recirculación de los gases de

de tres vías se realiza con un alto grado de escape EGR es utilizado para enfriar el sistema
eficiencia siempre que la mezcla este en de admisión de aire y la cámara de combustión,
estequiometría, implica el uso de un control reduciendo los niveles de NOX. Si el sistema
electrónico y sensores de oxigeno para medir EGR o su control computarizado no están
la inyección de gasolina. La PCM con la funcionando, el motor con carga mecánica o
información cuantificada del oxígeno en los eléctrica produce altos niveles de NOX. En un
gases de escape corrija la inyección y el aire, motor en operación normal se le incorpora una
operando los actuadores para mantener el porción de gas quemado al proceso de la
lazo cerrado y la mezcla estequiométrica. combustión para lograr bajar la temperatura de
combustión, esto afecta la potencia, pero
En el convertidor catalítico se realizan dos reduce los óxidos de nitrógeno.
tipos de reacciones químicas, una oxidación
del monóxido de carbono CO en bióxido de 176. Sistema recirculación de gases de
carbono CO2 y hidrocarburos no quemados escape EGR Ford
HCx en vapor de agua H2O y una reducción
de óxidos nitrosos NOx en nitrógeno N2. Está formado por una válvula EGR, un sensor
DPFE, un solenoide EVR, un tubo de orificio
Las causas que inutilizan rápidamente el fijo, una PCM, el múltiple de admisión y escape.
convertidor catalítico TWC son:
 La presencia de gasolina con plomo que VREF VPWR

SENSORPCM
baja el grado de conversión a inutilización. DPFE
 La presencia en el panel de cerámica de
gasolina no quemada con duración de 30 EVR
AIRE
segundos a una temperatura interna mayor
de 850°C provoca la fusión del convertidor
catalítico.
 Un sistema de encendido desperfecto, VÁLVULA
GAS DE
cables de bujías desconectados con el motor EGR
ESCAPE
andando, en pruebas donde exista mezcla

rica prolongada sustituya el convertidor MÚLTIPLE DE
ADMISION
catalítico con un tubo equivalente. ORIFICIO FIJO
 La vida útil de un convertidor catalítico es

mayor a cinco años.
MÚLTIPLE DE
ESCAPE
175. Sistema de recirculación de gases de
escape EGR
En la figura sensor DPFE y la válvula EGR Ford
Es el sistema que permite que una cantidad de
Las señales y los componentes del sistema
gases de escape vuelva al múltiple de admisión
de recirculación de gases de escape EGR
y formen nuevamente parte del proceso de la
son los sensores IAT, ECT, TP, CKP, MAF
combustión, en condiciones de motor cuando
que entregan las condiciones del motor a la
la temperatura de combustión es mayor a
PCM, que procesa y acciona el solenoide EVR
con % ciclos de trabajo que permite el paso

98
de vacío a la válvula EGR, la cual levanta el al caudal de gases de escape que circula por
vástago que deja pasar gas de escape. la válvula EGR.
La válvula EGR, recircula gases de escape
para reducir la temperatura de la cámara de
combustión, empobrecer la mezcla y bajar la
formación de NOx.
SENSOR
DPFE
El tubo venturi de orificio fijo crea un delta de
presión en el flujo de gas de escape.
El sensor DPFE retroalimenta a la PCM para TUBOS AL

confirmar el flujo de EGR. MÚLTIPLE DE
ESCAPE
SOLENOIDE PCM En la figura el sensor DPFE en un motor 2.3 litros

EVR
Los valores de voltaje del sensor DPFE son:
Presión diferencial Voltaje

Pulg. H2O Pulg. Hg KPa DPFE
VÁLVULA 120 8.83 29.81 4.66
EGR
SENSOR 90 6.62 22.36 3.64
DPFE
60 4.41 14.90 2.61
ORIFICIO 30 2.21 7.46 1.56
FIJO MANGUERA DE
REFERENCIA
0 0 0 0.55
La válvula EGR es la válvula encargada de

MANGUERA DE
PRESION DE controlar el paso de los gases de escape
ALTA
recirculados desde el múltiple de escape al múltiple
de admisión, es accionada por medio de
vacío por un solenoide EVR desde la PCM,
En la figura un sistema DPFE - EGR Ford su aplicación está en función de la diferencia
de presión existente en los dos lados del
El sensor DPFE o delta de presión de gases venturi de orificio fijo contenido en el interior
de escape en retroalimentación informa a la del tubo de escape a la válvula EGR.
PCM el caudal de gases de escape que van
al múltiple de admisión. El flujo de los gases de escape depende de la
rpm del motor y afecta el torque del motor,
El sensor DPFE es un puente Wheastone que por esto el sensor DPFE mantiene un voltaje
recibe una presión diferencial desde un tubo mínimo de 0.55V cuando no hay flujo de
venturi de orificio fijo en dos cámaras gases de escape, cuando el sistema EGR
piezoresistivas separadas por una membrana comienza la recirculación, el sensor aumenta
y por una cámara al vacío conectada una al la señal de voltaje, debido al cambio de
múltiple de escape y la otra a la válvula EGR. presión en las mangueras de alta respecto a
la referencial.
El sensor DPFE es alimentado por la PCM con
VREF, la señal DPFE de voltaje es proporcional

99
a presión atmosférica y ventila el vacío para

VÁLVULA
cerrar la válvula EGR. El comportamiento de
EGR vacío depende de los % ciclos de trabajo que
la PCM realiza para controlar la válvula EGR es:
% EVR Vacío
90 6 Hg
80 5 Hg
40 2 Hg
20 1 Hg
TUBO En los modelos de camioneta serie F, Bronco,

VENTURI DE
ORIFICIO FIJO utilizan un sistema de gases de recirculación
con una válvula EGR y sensor de posición
EVP encima de ella. El sensor de posición
En la figura una válvula EGR y un orificio fijo EVP del sistema EGR Bronco esta ubicado
encima de la válvula EGR, cuando el vacío
El solenoide EVR es un actuador montado en llega a la válvula EGR el movimiento del
un soporte en el bloque, conectado por dos vástago de la válvula EGR envía una señal de
tubos, por un lado a la válvula EGR y por el retroalimentación a la PCM para indicarle que
otro al múltiple de admisión. la válvula EGR esta operando. El solenoide
EVR la acciona la PCM cuando conmuta de
12 a 0V con % de pulsos de ciclos de trabajo,
el vacío mueve la válvula EGR.
PCM
AIRE
EVR
EVP
VACIO
FILTRO
P VÁLVULA
E VPWR EGR
C
V
M
R
VACIO A LA VÁLVULA EGR GAS DE

ESCAPE
VACIO DEL MULTPLE DE ADMISION
MÚLTIPLE DE
ADMISION
En la figura un solenoide EGR EVR
La válvula EGR se gobierna por medio de

MÚLTIPLE
vacío en un diafragma el caudal de los gases DE ESCAPE
de escape que recircula al múltiple de admisión,
depende del vacío que el solenoide EVR permite En la figura sensor EVP y la válvula EGR Bronco
pasar a la válvula EGR. La PCM conmuta de
12 a 0V con % de pulsos de ciclos de trabajo Los valores de voltaje del sensor EVP están
al solenoide EVR, que está provisto de un relacionados con los ciclos de trabajo % que
filtro a la atmósfera por donde penetra el aire la PCM aplica al solenoide EVR.

100
de diferentes tamaños con los que la PCM

hace siete combinaciones de flujo:
SENSOR EVP
Y
Posición Orificios abiertos
VÁLVULA EGR
0% Todos obturados
14% Orificio pequeño (1)
29% Orificio mediano (2)
43% (1) y (2)
57% Orificio grande (3)
71% (1) y (3)
86% (2) y (3)
100% (1) - (2) - (3)
Cuando una bobina es energizada, el eje y la

En la figura la válvula EGR Bronco Ford punta giratoria de la válvula EGR es levantada,
abriendo los orificios con exactitud al flujo del
El sensor EVP es un potenciómetro que convierte tamaño del orificio calibrado, lo cual permite
5V en una señal que va desde 0.4 a 3.9V mejor control, el cierre la punta giratoria asegura
producto del movimiento lineal del eje del un buen sello a los gases de escape, reduce
vástago de la válvula EGR al ser accionada la necesidad de alineación crítica y las fugas
por vacío. de vacío para una buena marcha mínima, sin
embargo, la punta y los sellos están expuestos
% EVR Voltaje EVP a la alta presión y temperatura del escape en
lugar del tranquilo vacío del múltiple de admisión
0 0.40
10 0.75
Los solenoides están integrados para máxima
20 1.10
funcionalidad y protección al cuerpo de la
30 1.45
válvula EGR, las bobinas usan un pin positivo
40 1.80 y tres pines a la PCM:
50 2.15
50 1.50 El pin D es 12V.
70 2.85 El pin A control de EGR 1.
80 3.20 El pin B control de EGR 2.
90 3.55 El pin C control de EGR 3.
100 3.90
178. Válvula digital EGR Chevrolet A
Es un grupo de bobinas solenoides en circuito B

en serie, diseñada para regular en forma exacta
la recirculación de los gases de escape, En la figura el C
D
conector de la válvula digital EGR
independiente del vacío del motor.
Los pines C y D controlan el orificio grande (3)
La válvula EGR controla la recirculación de con una bobina solenoide con una resistencia
los gases de escape desde el múltiple de
de 10 a 17.
escape al múltiple de admisión con tres orificios

101
Los pines B y D controlan el orificio mediano (2) cuando el solenoide CANP es accionado permite
con una bobina solenoide con una resistencia la entrada de vacío al depósito de carbón
de 20 a 30. desde el múltiple de admisión, el motor succiona
los vapores almacenados en el canister.
Los pines A y D controlan el orificio pequeño (1)
con una bobina solenoide con una resistencia VACIO
de 20 a 30.
VMV
La válvula digital EGR es controlada por la PCM
la cual energiza las bobinas, levantando el
vástago y permitiendo que el flujo de gas de
escape entre al múltiple de admisión. PCM
CANP
Si entra demasiado gas de escape al múltiple
de admisión la combustión no se llevaría a TANQUE DE
cabo por estar la mezcla muy pobre, por esta GASOLINA
razón, solo se permite la entrada de gas de

escape en pequeñas cantidades. La válvula
EGR usualmente es abierta con el motor caliente
y a velocidad crucero, la PCM controla y regula
la recirculación del gas de escape accionando
las bobinas solenoides en la válvula EGR con
la información de los sensores de temperatura
de refrigerante de motor ECT, de posición de CANISTER
acelerador TP y de presión absoluta del múltiple
MAP.
En la figura el sistema evaporativo EVAP Ford
179. Sistema evaporativo EVAP Ford
El sistema evaporativo EVAP Ford consta de
Es el sistema que controla la emisión de vapores un tanque de gasolina, una válvula de seguridad,
de gasolina desde el tanque. Los vapores de un depósito de carbón o canister, dos tipos de
gasolina van del tanque por una tubería para válvulas solenoides: la válvula manejadora de
almacenarse en un depósito de carbón llamado vapor VMV (B) o la válvula de purga CANP (A),
canister, mientras el motor está apagado. la PCM y el múltiple de admisión.
Cuando el motor no está en marcha mínima y Las señales del sistema son los sensores
la señal de velocidad del vehículo VSS, de IAT, ECT, MAF, VSS, FPT, que informan las
masa de aire MAF, de temperatura del aire condiciones a la PCM para procesar y accionar
IAT, refrigerante de motor ECT indican a la PCM uno de los dos solenoides, la válvula CANP o
que hay una condición de potencia y mezcla la válvula manejadora de vapor VMV, al
rica, la PCM modula el solenoide CANP para tiempo hay ventilación de aire de la atmósfera
que abra la válvula de purga y aspiren desde al canister y el aire se mezcla con los vapores.
el canister al múltiple de admisión los vapores
de gasolina más aire fresco de ventilación. El solenoide de la válvula manejadora de
vapor VMV o el CANP mantiene el flujo de
El Canister es un depósito de carbón activo vapor de gasolina con un vacío entre 5 a
adecuado para absorber desde el tanque los 20"Hg, cuando no se desea mas flujo de vapor
vapores de gasolina en un volumen de 1000 cc, de gasolina, la PCM desactiva el solenoide
VMV o CANP y el vacío se ventila a la atmósfera.

102
La PCM utiliza un sensor de presión piezoresistivo gasolina resulta obvio que su recambio debe
en el tanque de gasolina FPT para monitorear hacerse con la tapa original.
la presión del tanque y saber si hay vapor de
gasolina en el tanque a presión positiva o hay 180. Sistema de control de emisiones
succión.
El sistema de ventilación positiva del cárter
Sí el canister se llena de gasolina o de agua
PCV controla las emisiones de hidrocarburos
se debe cambiar.
HC del cárter por medio de la válvula PCV.
La tapa del tanque de gasolina tiene las funciones El sistema de evaporativo del tanque EVAP
de evitar derrames de gasolina, de retener en controla las emisiones de HC del tanque.
el interior del tanque los vapores de gasolina,
y reducir la emisión de vapor de gasolina, de
El sistema de escape con el convertidor
permitir la entrada de aire a medida que hay
catalítico de tres vías TWC reduce el CO, HC,
vacío y disminuye el volumen gasolina en el
NOx.
tanque, de aliviar la alta presión en el tanque
debido al exceso de vapor y obstrucción de la
El sistema de inyección EFI (electronic fuel
válvula de seguridad encima del tanque de
injection) mantiene la mezcla de aire:gasolina
gasolina. Para cumplir con esas funciones la
en 14.7:1 en lazo cerrado o abierto y controla
tapa tiene una válvula integrada que se abre
a valores mínimos el CO, HC, NOx
para permitir la entrada de aire cuando la
presión en el tanque es -0.5 psi, también se
181. Análisis de gases de emisiones
abre para aliviar la presión del tanque cuando
supera 1.6 psi, esta última presión puede
Desde la década del 60 los fabricantes de
alcanzarse cuando el sistema de control de
automóviles en EEUU están ajustados a los
vapores de gasolina EVAP está tapado o la
reglamentos de control de combustible y de
válvula de seguridad esta trabada en posición
emisiones, esto ha permitido a las compañías
cerrada.
organizar sus técnicas de mantenimiento y
diagnostico. La experiencia indica que hay
fórmulas que pueden solucionar los problemas
de contaminación con planificación y legislación
a corto y a largo plazo con el objetivo de
cumplir las regulaciones de control cada vez
más estrictas.
Los fabricantes de autos y combustibles tienen

hoy que lograr mejores productos que cumplan
CUANDO HAY PRESION EN
EL TANQUE DE GASOLINA
CUANDO HAY VACIO EN EL
TANQUE DE GASOLINA
las regulaciones con vehículos nuevos, que
usen convertidores catalíticos TWC, sensores
En la figura una tapa de gasolina de oxigeno, mejores estrategias en la PCM
para los sistemas de inyección y de emisiones
La boca de llenado del tanque tiene una EGR y EVAP, para el público más publicidad
apertura de diámetro reducido, solo permite el y campañas para concienciar sobre los efectos
ingreso de boquillas de manguera para surtidores nocivos para la salud de la contaminación
de gasolina sin plomo, se pretende evitar los ambiental producido por los autos. Cuando el
errores por uso de gasolina no indicada. aire y la gasolina se combinan en la cámara
Debido a las múltiples funciones de la tapa de de combustión más calor a través de una chispa,
ocurre una reacción química que forma

103
subproductos químicos y gases de escape del gas que sale por el tubo de escape es
contaminantes para el medio ambiente y para CO.
el ser humano.
Un alto porcentaje se considera como mezcla
pobre o rica, en diagnostico es el parámetro
principal para estudio por emisión de gases,
su valor en porcentaje depende del año y
CALOR
modelo del vehículo.
LA COMBUSTIÓN ES
AIRE + GASOLINA
+ CHISPA
En la formación de CO se pierde 72% de
energía calórica respecto a la formación de
EXPANSIÓN DEL
CO2, lo que significa que el gas CO es una
PISTÓN pérdida de eficiencia en el motor.
Un alto porcentaje de CO en un analizador de

En la figura el proceso de la combustión gases puede indicar una mezcla rica y una
lectura baja de CO puede indicar una mezcla
La combustión es el proceso en el cual la pobre. Las causas comunes que producen
gasolina HC y el oxigeno O2 del aire se unen, lecturas anormales de CO es una mezcla
se queman y generan calor y presión en la inapropiada en marcha mínima por inyección
cámara de combustión. errada del sistema de combustible o fugas de
aire en el múltiple de admisión.
El aire es una mezcla de 21% de oxígeno,
78% de nitrógeno y 1% de diversos gases. Hidrocarburos no quemados HCx es gasolina
no quemada en el proceso de combustión. La
Los gases de escape son compuestos químicos gasolina es un hidrocarburo complejo compuesto
formados del proceso de la combustión, de 86% de carbono y 14% de hidrógeno con
producto de la unión de los átomos de pequeñas cantidades de azufre. El gas de
oxígeno con los átomos de los hidrocarburos. escape HCx es medido en partes por millón
ppm, una lectura de 350 ppm índica que por
La PCM hace que el control electrónico de cada millón de partes que salen por el tubo
inyección siempre mida una mezcla estequiométrica de escape 350 partes son HCx.
14.7 partes de aire a 1 parte gasolina. Cuando
se hace un diagnostico de fallas desde el El HC es el segundo gas en importancia en el
sistema de escape a través de las emisiones, análisis de gases de escape, su presencia en
es importante saber interpretar los resultados el escape indica combustión incompleta.
de los gases de la combustión.
La causa de altos HC en el escape lo puede
Monóxido de carbono CO es un gas invisible dar una chispa deficiente en las bujías, o por
sin olor, sin sabor, ni color , producto del proceso falla en el tipo de mezcla en la medida de
de la combustión por variaciones en la mezcla inyección en el sistema de combustible o por
estequiométrica. Una elevada emisión de CO fuga de admisión de aire. Si es alta la presión
lo produce fallas mecánicas o combustión de gasolina la mezcla es rica, o por fallas
incompleta. El CO es medido en % de volumen, mecánicas en las válvulas o en la compresión
es subproducto de una combustión incompleta y de motor, o por fallas eléctricas en el circuito
es fatal para un ser humano si se inhala en de encendido, o por fuga de aire antes y
altas cantidades. Un porcentaje de volumen de después del cuerpo de aceleración.
2% de CO índica que el 2% del total del 100%

104
Todos los motores forman cierta cantidad de algunas formas de gases NOx son inestables
HCx debido a las llamadas zona de extinción y se descomponen en la atmósfera.
en la cámara de combustión como las paredes
del cilindro, donde la temperatura es más baja  Dióxido de nitrógeno NO2 una sustancia
que la cámara de combustión. oscura que puede formar una nube castaña
encima de las áreas urbanas.
Óxidos de nitrógeno NOx es el resultado de
alta la temperatura en la combustión, el nitrógeno
 Nitroso de óxido N2O llamado gas hilarante,
N2 se encuentra en grandes cantidades en el está presente en el aire en pequeñas
aire y entra junto con el oxígeno O2 a los cantidades.
cilindros y participa de manera conjunta en la
combustión, cualquier motor forma NO x en las
 Trióxido de nitrógeno NO3 es un gas
cercanías de las bujías donde la temperatura
incoloro, inodoro que forma ácido nitroso
es superior a 1370°C, allí el nitrógeno, se
HNO3 en presencia de agua.
combina con el oxigeno para producir el NO x,
también provoca un aumento de NO x la alta
 Pentoxido de nitrógeno N2O5 es un gas
relación de compresión de motor.
incoloro que forma ácido nitroso HNO3 en
presencia del agua.
El gas NOx es medido en partes por millón
ppm, la presencia de alta ppm de NO x indica
La presencia del gas NOx en una atmósfera
alta temperatura en la cámara de combustión,
húmeda, aumenta la formación de ácidos,
se puede deber a fallas del sistema de
provoca la lluvia ácida, en presencia de
refrigeración, a una válvula EGR pegada en
hidrocarburos no quemados HCx más luz solar
posición cerrada, daños en el convertidor
forma el smog, que afecta las mucosas nasales
catalítico TWC.
y oculares.
La unión del nitrógeno con el oxígeno en Oxígeno O2 es un gas que existe en el aire y
diferentes proporciones depende de lo alta es necesario para la combustión en la cámara
que sea la temperatura en la cámara de de combustión, es medido en % de volumen
combustión, a mayor temperatura mas formación
en los gases de escape e indica una mezcla
de NOx. El oxígeno utilizado para la formación rica o pobre, su valor es inverso en % al CO.
NOx es necesario para la formación de CO 2 lo
que incrementa el CO y disminuye la eficiencia
Bióxido de carbono CO2 es un gas inerte,
del motor.
aparentemente no afecta la salud humana, es
responsable del efecto de invernadero en el
HC, CO incrementa NOx incrementa
planeta. El gas no reacciona con otros gases
permanece en la atmósfera y evita que el calor
MEZCLA 14.7:1 MEZCLA generado por la tierra salga al espacio exterior
RICA POBRE
ESTEQUIOMETRIA aumentando la temperatura del planeta.
El gas CO2 es medido en % de volumen. En

NOx decrece HC, CO decrece
el motor es producto de una completa y
En la figura el cambio de los gases con la mezcla eficienciente combustión, se forma por el calor
en la cámara de combustión y depende de las
El NOx se forma en la cámara de combustión características del motor.
cuando las temperaturas exceden 1370°C,
Sí en los gases de escape el porcentaje esta
entre 12% y 15% del total de los gases que

105
salen por el tubo de escape hay una combustión 182. Interpretación de datos del analizador
eficiente. de gas de escape
El gas CO2 es un buen indicador del sistema Es un rastreo de las condiciones del motor en
de inyección de gasolina, del sistema de marcha mínima antes del convertidor catalítico
encendido y de la compresión del motor. Un TWC, se conecta la sonda del analizador de
alto valor de % de CO 2 indica alta eficiencia gas en un tapón situado entre el tubo de escape
en la combustión, un bajo valor de % de CO 2 antes del convertidor catalítico TWC. Registre los
indica un motor con mezcla pobre o rica. Para datos de los gases en marcha mínima compárelos
saber el tipo de mezcla, se debe comparar con los valores recomendados.
con las lecturas de CO, O2, HC, así se puede
determinar las causas de la lectura de CO2.
Vapor de agua H2O es un gas entre 20-25%

de producto del gas de escape, formado por
la unión de hidrógeno de los hidrocarburos y
oxigeno presente en el aire. El vapor de agua
es oxidante y corrosivo, al unirse con otros
gases forma óxidos y ácidos responsables de
daños en el tubo de escape, del medio ambiente
y la salud humana, contribuye a la formación
de lluvia ácida.
CONVERTIDOR
CATALITICO
Óxidos de azufre SOx se forma del azufre
presente como elemento extraño en forma de
hidróxido en la gasolina, igual que el nitrógeno, En la figura un analizador de gases en un Fiat
cuando la temperatura es alta forma óxidos y
utiliza el oxígeno que forma el CO2 e incrementa Antes de solucionar problemas por emisiones,
el CO. Un alto contenido de SOx en el escape verifique el estado de la batería, realice una
se debe a un alto contenido de azufre en la autoprueba OBD con el escáner, verifique la
gasolina. limpieza de los filtros de aire, gasolina y aceite,
verifique las fugas de vacío, verifique que no
Plomo Pb hace parte de la gasolina, el 90% haya entradas de aire en la admisión y en el
plomo presente en la atmósfera en regiones escape, verifique el sistema de encendido, el
urbanas proviene de la gasolina. estado de las bujías, verifique que la sonda
lambda y el motor estén en lazo cerrado,
El plomo se agrega a la gasolina como revise que la temperatura de aceite de motor
tetraetilo de plomo, antidetonante que este a 80°C, calibre el analizador de gases,
compensa la alta relación de compresión en revise que el taller tenga buena ventilación.
el motor. En los gases de escape las
partículas de plomo llegan a la atmósfera y a Realice las pruebas con el motor en marcha
los seres vivientes, por su diminuto tamaño mínima y a 2500 rpm, una vez tomada los
penetran en los pulmones y son absorbidos datos en las lecturas en el analizador de
por la sangre, depositadas en los tejidos gases, compare los datos de las lecturas de
óseos, riñones, hígado, causa anemias e los gases en la prueba del analizador con el
intoxicaciones. Muchos países han implementado grafico de gases (el equipo analizador puede
en buena escala el uso de gasolina sin plomo, tener una grafica completa), ubique el sistema
usando en su reemplazo aditivo. y el componente que eleva las emisiones

106
relacionando los diferentes gases, ajuste el La figura a continuación mide la eficiencia de la

motor a las normas del país y fabricante. combustión de un motor sin el convertidor
catalítico TWC:
Prueba en marcha mínima
%CO Ppm HC %CO2 %02
Prueba a 2500 rpm

%CO Ppm HC %CO2 %02
183. El gráfico para análisis de emisiones
Es una guía del comportamiento del tipo de

mezcla. Un equipo analizador de gases
permite interpretar, la combustión, el estado y
las fallas del motor y la contaminación.
Las lecturas entregadas por el analizador de

gases están en % y en ppm. La interpretación
y diagnostico de los sistemas con los datos es
una interpretación del técnico. La ubicación
del % y las ppm en las curvas de los gases
de escape, depende del tipo de motor y de la
fallas de los sistemas involucrados, el técnico
debe comprender como aumenta o disminuye
cada gas cuando hay cambios en el sistema
de encendido, en el sistema de combustible, %
16
en el sistema electrónico de inyección, en el 5111 2 <1 MEZCLA =1 MEZCLA >1 MEZCLA
sistema de emisiones, en la compresión del 024 0 RICA ESTEQUIOMETRICA POBRE
1
motor o en el sistema valvular. 6 En la figura un grafico de emisiones del escape
1
El ministerio de transporte de Colombia regla los 8
valores de las emisiones por años, así:
La mezcla es estequiometria =1 en el
grafico cuando las lecturas de CO = O2 son
iguales. El ppmAño
HC son bajas%COy cerca de
PpmlaHC
curva de estequiometría. El CO 2 esta entre 12 a 15%. Todo
indica una Antes
buena1974
combustión,
6.5 buen estado
1000 del sistema de encendido y de combustible, una alta
compresión de motor, un buen control electrónico de inyección.
75-80 5.5 900
81-90 4.5 750 La mezcla es rica <1 en el grafico cuando
91-95 3.5 650 las lecturas de ppm de HC y % de CO son altas,
96-97 3.0 400 el NOx y el % de O2 es bajo.
98-2000 2.5 300
2001 – Hoy 1.0 200

107
Es mezcla rica, si la lectura de ppm de HC es ductos hay cajas resonadoras que minimizan
alta. Por debajo o por encima de la curva del el ruido del aire inducido.
HC, siempre hay un alto % de CO y un bajo
% de O2. Si la gasolina no se quema por falta En el conjunto está el sensor de flujo de masa
de oxígeno, la lectura de % de CO 2 ayuda a de aire MAF, el sensor de temperatura de aire
determinar si falla el sistema de combustible, IAT, el cuerpo de aceleración con el sensor
con una lectura entre 8 al 11 % de CO 2 o si de posición TP y la válvula de mínima IAC.
falla el sistema de encendido, con una lectura
entre 4 a 8% de CO2.
Las causas de un alto % de CO son causadas

por suciedad en el filtro de aire, tapada una FILTRO
válvula de ventilación positiva del cárter PCV, DE AIRE
alta presión de gasolina en el sistema de

combustible, temperatura excesivamente alta
por exceso de avance en el encendido o por
fuga de refrigerante, por un filtro de aceite o
aceite oxidado, por baja compresión de motor
o por defectos electrónicos en la inyección.
La mezcla es pobre >1 en el grafico cuando

las lecturas de HC y CO son relativamente bajas
y el NOx y O2 son altos.
Es mezcla pobre, si la lectura de % de CO es

baja, por debajo de la curva de O 2 y la lectura
de ppm HC es alta, por encima de la curva
O2. Si la lectura de % de O 2 y las ppm HC
son altas, hay entradas de aire o fuga de
vacío en el múltiple de admisión. Si la lectura En la figura un sistema de admisión de aire Fiat
de % de O2 es alta y las ppm HC es bajo,
esta roto el tubo de escape. Una lectura de % En algunas versiones la válvula de solenoide
de O2 alta y de % CO baja, hay una mezcla IAC se combina con una válvula de derivación
pobre, causada por una baja presión de de aire para mantener acelerado el motor frío
gasolina o un falla del sistema de encendido. por medio de refrigerante. La válvula de mínima
IAC se reemplaza completa con la válvula de
184. Sistema de admisión de aire derivación de aire en esos motores.
Es el sistema donde se han logrado avances en

eficiencia volumétrica, proporciona aire limpio
al motor, optimiza el flujo de aire y reduce el
ruido de inducción.
Del sistema de admisión de aire forman parte

varios sensores y actuadores, en la entrada
está la carcaza limpiadora de aire con el filtro
de aire que quita el polvo abrasivo, en los

108
encima de 4000 rpm a la señal del sensor de

cigüeñal CKP.
El vacío mantiene cerradas las aletas, cuando

el solenoide escapa el vacío, un resorte empuja
SENSOR
VÁLVULA IAC
TP
para abrir las aletas. El sistema dinámico tiene
para cada cilindro dos conductos de admisión,
por uno fluye aire normalmente aire y por el
otro por encima de 4000 rpm a la cámara de
combustión, en el orificio normal se halla el
VÁLVULA DE
DERIVACIÓN inyector, por el otro orificio la aleta controlada
indirectamente por la PCM.
En la figura un cuerpo de aceleración Mazda
Hay vehículos con sistemas de admisión de
aire dinámicos que aporta un aumento de AIRE
rendimiento de motor a través de una ganancia
del flujo de aire en aceleración. Algunos motores
usan el sistema de admisión dinámico para
mejorar la potencia y el torque arriba de 4000
ALETA INYECTOR
rpm.
DEPOSITO DE VACIO
SOLENOIDE
CAMARA
DINAMICA CON MÚLTIPLE
ALETAS DE DE
ADMISION ADMISION
CILINDRO
BUJIA
En la figura el sistema de admisión dinámico Ford
MÚLTIPLE
185. Reglamentación OBD II
DE
ADMISION
Es un diseño de la oficina de recursos de aire
(Air Resources Board) para reglamentar el
En la figura un sistema de admisión Mazda
diagnóstico a bordo OBD para los vehículos
vendidos en el estado de California, la primera
fase OBD I partió del año 1988, monitorea los
El sistema de admisión dinámica tiene un
sistemas de combustible, de recirculación de
múltiple con doble orificio, un orificio para alta
gases de escape EGR, los componentes de
velocidad que tiene un número de aletas igual
inyección, alerta las fallas eléctricas y el control
al número de cilindros, actuadas por medio de
de emisiones. Cuando el conductor recibe el
un solenoide que permite paso de vacío desde
aviso con la luz indicadora de falla MIL, check
un depósito. El solenoide lo activa la PCM por
engine o service engine soon en el tablero de

109
instrumentos, se asocia la luz con un código conducción OBD II, excepto tres ciclos de
de falla DTC para identificar un área. conducción consecutivos, para monitorear la
eficiencia del catalizador TWC y la detección de
El sistema OBD fue propuesto para mejorar la fallas de encendido, ya que una falla de
calidad del aire, mediante la identificación de encendido puede dañar el convertidor catalítico
los vehículos que excedan las normas de TWC.
emisiones. Con la aprobación de la enmienda
del acta de aire limpio en 1990, la agencia de Los monitores OBD II son estrategias de
protección del medio ambiente EPA de EEUU mantenimiento para evitar la contaminación al
(Environmental Protection Agency) desarrolla medio ambiente por el motor. Las estrategias
los requisitos para los diagnósticos a bordo, son normalizadas por OBD II, detecta fallas
reglamenta la norma OBD II para iniciar su en los sensores y los actuadores, en el
cumplimiento desde 1996 para los vehículos sistema de encendido, en el sistema de
fabricados o vendidos en EEUU, controla los combustible, en el sistema EGR, en los
sistemas de emisiones cuando un sistema o un sensores de oxígeno, miden la eficiencia del
componente excede los umbrales establecidos
convertidor catalítico. En un escáner se halla
de contaminación para funcionar en tolerancia. con la prueba lectura de sistema a bordo
(Board System Readiness Test), l os monitores
El programa almacena un código de falla DTC de control de emisiones OBD II son:
en la PCM y enciende la luz de falla MIL,
ilustra un método para la solución de cada DTC  Monitor de componentes completos.
de falla y la norma de los ciclos de conducción
 Monitor de sistema de encendido.
para verificar y cumplir con los monitores OBD II,  Monitor de sistema de combustible.
que fija y borra los DTCs, ilumina la luz MIL,
 Monitor del sistema EGR.
registra la estrategia de marco congelado o
 Monitor de los sensores de oxígeno.
Freeze Frame donde se describe las condiciones
 Monitor de eficiencia de catalizador.
de la primera falla almacenada en la PCM en
el momento que se detecta, al DTC almacenado
se le conoce como código pendiente y la PCM
información en la memoria de marco congelado SISTEMA DE SISTEMA DE
COMBUSTIBLE ENCENDIDO
es una fotografía del estado del motor en el
instante de la falla. ESTRATEGIA DE
LAZO CERRADO
La estrategia de ciclo de conducción OBD II

es el método de conducción del vehículo para SISTEMA
VALVUALR
verificar un síntoma de malfuncionamiento o
de una reparación donde esta involucrado la
lámpara de falla MIL. Para iniciar y completar
los monitores OBD II se puede requerir de
modos específicos de conducción, tales como
una cantidad de períodos de marcha mínima, SISTEMA DE ADMISIÓN
DE AIRE
velocidad crucero constante del vehículo y
aceleraciones a rpm indicadas por el método. SISTEMA DE
ESCAPE
COMPRESIÓN
DE
La luz de falla MIL enciende cuando hay un MOTOR
malfuncionamiento del sistema de control

electrónico de inyección o del control de
emisiones durante dos ciclos consecutivos de En la figura los sistemas monitoreados por OBD II

110
186. Monitor componentes comprensivos 187. Monitor de falla de encendido (Misfire)

Es una estrategia de a bordo para monitorear Es una estrategia de a bordo para monitorear
el malfuncionamiento de un sensor o un actuador ,
las fallas de encendido, identifica el cilindro
falla en un circuito de señal de entrada o de donde ocurre la falla. La falla de encendido se
salida a la PCM, se considera falsa señal de define como una falta de combustión en un o
entrada o de salida por falta de continuidad en el varios cilindros, debido a la falta de chispa, a
circuito, valor fuera de rango del componente. la ausencia de gasolina, a baja compresión, a
perdida de sincronización valvular. Cuando no
El monitor abarca los componentes y circuitos hay encendido en un de los cilindros se
que causan emisiones, la PCM prueba de varias aumentan los hidrocarburos HC en el escape
maneras el hardware, sus funciones y sus con exceso de oxigeno que va al convertidor
señales. Las señales de entrada analógicas catalítico TWC, esto eleva su temperatura y lo
se verifican por circuitos abiertos, por cortos o funde. Si este proceso excede los limites de
por valores fuera de rango. Las señales de emisiones hay un taponamiento del escape
entrada digitales se prueban por funcionalidad
evitando el encendido del motor.
sólo en condición apropiada del programa.
Las señales de salida son verificadas por
El monitor de falla de encendido (misfire) se
circuito abierto y por corto a través del monitor de
realiza midiendo la contribución de rpm de
estado de salida OSM (output state monitor),
cada cilindro por medio de la señal de rpm del
poseen un circuito común con el transistor de
sensor CKP, cada cilindro aporta una aceleración
salida, otras señales de salida se revisan por
a la potencia del motor, conocida y programada
actividad mediante la observación de reacción
como una velocidad promedio en la PCM, una
del sistema a un cambio determinado en el
desviación del promedio indica una falla de
comando de control, por ejemplo variando la
combustión, ya que la PCM compara las rpm
señal de un solenoide de marcha mínima IAC.
en aceleración de cada evento de cilindro con
su estrategia, la PCM determina si hay una
VPWR pérdida de potencia de cada cilindro. Cuando
hay una pérdida de potencia de un cilindro en
particular lo suficientemente menor al valor
ACTUADOR calibrado y no cumple con otros criterios, la
PCM determina el cilindro sospechoso.
TRANSISTOR
Falla de encendido tipo A es la que ocurre
si la frecuencia de falla de encendido excede
la frecuencia especificada en una tabla especial
OSM
de velocidad/carga programada en la PCM en
un período de 200 rpm. La frecuencia de falla
CPU
de encendido en la tabla se calcula para una
GND
temperatura del convertidor catalítico TWC no
PCM
supere los 871°C. Al detectar una falla tipo A
la PCM parpadea la luz MIL y corta la gasolina
En la figura un circuito OSM para actuadores
a los cilindros implicados.
Cuando no concuerda la prueba con los
Falla de Encendido de Tipo B es la que
valores programados un código de falla DTC
ocurre si la frecuencia de falta de encendido
se almacena en la memoria KAM, se determina
excede la frecuencia especificada en una
el tipo de falla y se activa la luz MIL para
fallas que afecte las emisiones.

111
tabla especial de velocidad/carga programada 189. Monitor del sensor de oxigeno H02S
en la PCM en un período de 1000 rpm. La
falla causa que el vehículo no de rendimiento
Es una estrategia de a bordo para monitorear
de motor, una inspección de emisiones en el
los sensores de oxigeno HO2S por mala
tubo de escape mostrará altos HC que pueden
commutación que evite a la PCM detectar las
dañar el convertidor catalítico TWC, sólo se
emisiones en el escape. El sensor de oxigeno
enciende la luz MIL.
H02S11 se usa para controlar el pulso de
inyección de gasolina, la PCM lo verifica
188. Monitor del sistema de combustible
midiendo la señal de voltaje del sensor como
una respuesta al tiempo de conmutación de
Es una estrategia de a bordo para monitorear pobre a rico y viceversa.
el sistema de control de combustible adaptable,
utiliza las tablas adaptables almacenadas en El circuito calentador del sensor de oxigeno lo
la memoria KAM para compensar la variación monitorea mediante cambios de voltaje haciendo
de los componentes del sistema debido a conexión y desconexión de la resistencia del
desgaste y envejecimiento normales. calentador. Los sensores de oxigeno H02S12
corriente abajo son usados por la PCM para
Durante la operación de lazo cerrado del motor, monitorear el convertidor catalítico TWC,
la estrategia de combustible adaptable aprende también mide el correcto voltaje de la señal a
las correcciones necesarias para que el sistema la PCM.
de combustible no este con mezcla rica o en
pobre, la comprobación es almacenada en las Para que la PCM realice con éxito el monitor
tablas adaptables. Hay dos tablas de adaptación ,
del sensor de oxigeno deben completarse
una de ajuste de combustible a largo plazo primero los monitores del sistema de combustible
LONGFT y otra de ajuste de combustible a
y del sistema de encendido. El monitor del sensor
corto plazo SHRTFT. de oxigeno en la PCM evalúa el sensor de
oxigeno corriente arriba de control de combustible
La estrategia LONGFT depende de las tablas H02S11 y el sensor corriente abajo de eficiencia
de combustible adaptable y estrategia SHRTFT del convertidor catalítico H02S12 una vez por
y la estrategia SHRTFT depende del factor ciclo de manejo en lazo cerrado. Para probar
lambda en la relación aire: gasolina. el sensor de oxigeno H02S11 la PCM
descarga un caudal de gasolina a alta
EI factor lambda depende del sensor de frecuencia en un tiempo determinado, espera
oxígeno con calentador H02S11 que detecta una respuesta de conteo de la señal de voltaje
la cantidad de oxígeno en el escape y envía en los sensores de ocho segundos, la PCM
la señal a la PCM retroalimentando la relación espera cambios de la mezcla a una frecuencia
aire: gasolina. La PCM agrega un factor de ya establecida por el programa, la PCM es
corrección a los cálculos cambiando los pulsos capaz de saber si el sensor conmuta bien o
del inyector de acuerdo a los ajustes de esta con una velocidad de respuesta lenta.
combustible a largo y a corto plazo necesarios
para compensar las variaciones del sistema VOLTAJE
de combustible. Cuando una desviación del RESPUESTA RESPUESTA

NORMAL LENTA
factor lambda es grande, la relación de
aire:gasolina cambia para evitar un aumento
de las emisiones, si el factor lambda excede
un límite calibrado y la tabla de combustible FRECUENCIA
adaptable alcanza el límite del monitor se fija
un código de falla DTC.
En la figura las frecuencias del sensor HO2S11

112
Para reducir la posibilidad de brusquedad del la frecuencia de conmutación del sensor de

motor durante la prueba de alta frecuencia en oxigeno H02S11. El monitor utiliza las frecuencias
los sistemas multipunto de inyección, la PCM de conmutación de los sensores de oxigeno
emplea la inyección por bancos , la atomización H02S11 y H02S12 para evaluar la eficiencia
de gasolina se realiza en grupo de inyectores, del convertidor catalítico TWC.
por ejemplo, para un motor de 4 cilindros con
un orden de encendido de 1-3-4-2, la primera Para activar el monitor del convertidor catalítico
fase es 1-4 y la segunda fase es 2-3. TWC, la PCM requiere de las señales de los
sensores ECT, IAT, TP, CKP y VSS, tiene un
tiempo calibrado en su estrategia que mide el
RIEL DE INYECTORES
tiempo que transcurre desde la puesta en
GASOLINA A marcha del motor a la operación de lazo cerrado.
PRESION
INYECCIÓN En la prueba del monitor de eficiencia del

EN UN
MOTOR 4L convertidor catalítico la PCM transfiere el
control de combustible de lazo cerrado del
1 2 3 sensor de oxigeno H02S11 al sensor de oxigeno
4
En la figura la inyección por los bancos 1-4 H02S12, es un mando temporal para saber la
frecuencia de conmutación de la señal del
La PCM para determinar si hay una falla en el sensor de oxigeno H02S12 para determinar sí
circuito calentador del sensor de oxigeno H02S esta deficiente el convertidor catalítico TWC.
conmuta la resistencia del calentador a ON/OFF
conexión y desconexión del calentador, busca La frecuencia de conmutación del sensor de
anomalías a través del monitor de estado de oxigeno H02S12 se llama frecuencia de prueba,
salida OSM, el programa mide la corriente indica la capacidad para almacenar oxigeno
que pasa a través del circuito del calentador. el convertidor catalítico TWC. La PCM ordena
una segunda frecuencia de conmutación del
190. Monitor de eficiencia del catalizador sensor de oxigeno H02S12 con mas carga y
rpm de motor y la utilizada como umbral se
Es una estrategia para monitorear y determinar el llama frecuencia calibrada. Si la frecuencia de
momento en que un convertidor catalítico TWC prueba es menor que la frecuencia calibrada
cae por debajo de un nivel mínimo de eficacia la eficiencia del convertidor catalítico TWC esta
en su habilidad para controlar las emisiones correcta, de lo contrario la PCM almacena un
de escape. código de falla DTC por convertidor catalítico
o por sensor de oxigeno H02S12.
El monitor tiene un sensor de oxígeno con
calentador H02S12 detrás del convertidor VOLTAJE FRECUENCIA DE PRUEBA
catalítico TWC. La PCM mide la capacidad
del sensor para almacenar oxígeno, sí una
señal a la PCM tiene una frecuencia lenta de
conmutación comparada con una frecuencia
rápida de conmutación del sensor de oxigeno
H02S11, hay gran capacidad de almacenamiento
de oxigeno en el convertidor catalítico TWC.
Al perder eficiencia el convertidor catalítico
TWC declina la capacidad de almacenamiento
de oxígeno causando que el sensor de oxigeno F
H02S12 conmute rápidamente acercándose a En Rla
F
R
figura las frecuencias del sensor HO2S12
E
CE
UC
EU
NE
CN
IC
AI
A
C
A
L
I
B
R
A
D
A
113
191. Monitor de retroalimentación de gases el sensor no cambia a una presión ascendente,

de escape EGR (presión diferencial) significa que la manguera ascendente está
taponada (en ocasiones no la tiene). Si presión
Es una estrategia de a bordo para comprobar descendente es negativa mayor que presión
las características de integridad y flujo de los ascendente las mangueras están invertidas.
gases de escape en el sistema EGR. El La PCM chequea el flujo de gas de escape
monitor se activa durante la operación del por la válvula EGR comparando la señal del
sistema EGR y después que se haya sensor DPFE con un valor DPFE programado
satisfecho las condiciones básicas del motor a un valor de rpm constantes conocidas, si la
programadas en la PCM. El procedimiento de señal DPFE medida resulta inferior al valor
monitoreo del sistema EGR de presión DPFE esperado, hay una válvula EGR pegada.
diferencial Ford lo chequea la PCM con la
retroalimentación del sensor de presión
192. Ciclo de manejo OBD II
diferencial DPFE, su señal es comparada
para evaluar el estado de las mangueras, la Es un procedimiento específico de manejo
válvula solenoide EVR para comparar el vacío utilizado para permitir la realización completa
y la presión de venturi. de los monitoreos OBD II.
La cantidad de componentes que tiene este Los requisitos incluyen el cumplimiento de todos
sistema y las diversas formas que ellos los monitores, use un escáner genérico con la
pueden fallar requieren de unas pruebas para prueba Board System Readiness Test
identificar el componente en falla dentro del seleccionada, donde la pantalla muestra las
sistema. La PCM verifica el valor de la señal lecturas de los monitores OBD II incluidos por
DPFE en adecuados límites operativos, una la PCM.
señal fuera de límites la puede causar un
cortocircuito a VPWR o a VREF en el sensor Las siguientes instrucciones de manejo del
DPFE, un cortocircuito a masa o un circuito vehículo son conocidas como un ciclo de manejo
abierto en el sensor DPFE. OBD II:
Una vez superadas las pruebas de cableado,  Arranque y caliente el motor, la señal ECT
La PCM verifica la presión diferencial en el debe estar 82°C, espere 4 minutos.
sensor DPFE con el motor en marcha mínima
y la válvula EGR cerrada, la presión en  Mantenga la marcha mínima por 1 minuto.
ambos lados del sensor DPFE deben mostrar
la misma presión, es decir la presión de gas  Acelere el motor a 72 km/h con el acelerador
de escape igual a la presión de flujo, una a una posición parcial del pedal por 15
lectura de presión de cualquier valor en la segundos.
presión diferencial indica una válvula pegada
en posición abierta.  Maneje entre 48 a 72 km/h con el acelerador a
una posición por debajo del acelerador
El PCM ordena al solenoide EVR abrir la total por 4 minutos.
válvula EGR y con la señal del sensor DPFE
chequea la presión diferencial. La señal del  Maneje con el acelerador en una posición
sensor DPFE debe mostrar una presión parcial constante entre 48 a 64 km/h por 1
ascendente positiva mayor que la presión minuto.
descendente, si no las mangueras están mal
conectadas o desconectadas, revise la manguera
Hasta aquí la PCM completa los monitores OBD
descendente del sensor DPFE y reconéctelas. Sí
II para el monitor de encendido, el monitor de

114
combustible, el monitor del sensor de oxigeno El monitor de eficiencia de convertidor catalítico

H02S11. requiere de tres ciclos de manejo OBD.
 Maneje en aceleración y después en La lámpara MIL se apaga después de ser
desaceleración, luego mantenga una marcha corregida la falla o después de tres ciclos de
mínima por 1 minuto. manejo si la falla fue intermitente.
 Maneje en aceleración hasta 80 km/h con 194. Como resolver los códigos de falla
una posición parcial del acelerador por 15 DTC. Códigos pendientes OBD II
segundos.
En esta parte del texto deseo dar un especial
Hasta aquí la PCM completa los monitores agradecimiento a Ford Motor por el tiempo de
OBD II para el monitor de los componentes enseñanza. Como ejemplo vamos a colocar
compresivos y el monitor EGR. tres casos de como manejar las fallas de
control de emisiones cuando alerta la lámpara
 Maneje después en desaceleración soltado MIL y se almacena un código de falla DTC
el pedal del acelerador por 15 segundos. pendiente. En la demostración emplearemos
una camioneta F-150 con motor 8V 5.4litros
 Maneje en aceleración constante entre 64 Triton. Ford Motor emplea el código DTC
y 97 km/h 60 segundos. P1000 de mantenimiento para verificar que
los monitores OBD II hayan cumplido la norma.
Hasta aquí la PCM completa el monitor de
eficiencia del convertidor catalítico y concluye Caso 1: la lámpara MIL esta encendida y el
con el primer ciclo de manejo OBD II. Cada escáner WDS muestra el código pendiente
ciclo de manejo OBD II puede durar hasta 30 P0401 que define como insuficiente flujo de gas
minutos, en caso de falla, el ciclo se debe de escape EGR, lo acompaña adicionalmente
completar hasta que la luz MIL se apague y la los códigos de falla Ford DTC 1407 y DTC 1401.
PCM borre el código de falla DTC. Todo el
ciclo de manejo puede durar hasta 2 horas.
Actualmente hay monitores para el sistema
evaporativo EVAP y para el sistema de
inyección de aire secundario AIR.
193. Cumplimiento de los monitores OBD II
La PCM chequea continuamente los monitores

OBD II de falla de encendido A y B, el sistema
de combustible, los componentes electrónicos
de inyección, ellos son neurálgicos para el un En la figura una F-150 motor 8V 5.4 litros
buen control de emisiones, al momento de
presentarse una falla se almacena un código Las posibles causas de los códigos son:
pendiente en la memoria KAM, sin embargo,
para que la lámpara MIL encienda suceden 1. La válvula EGR está pegada en posición
dos ciclos de manejo OBD, la excepción es la cerrada.
falla de encendido A, enciende inmediatamente
2. El diafragma de la válvula EGR tiene fuga.
la lámpara MIL para alertar al conductor que
debe proteger el convertidor catalítico TWC.
3. Hay flujo de gas de escape restringido en el
tubo de orificio fijo.

115
SOLENOIDE
4. Hay una manguera de vacío con fuga o está EVR VPWR
taponada desde el solenoide EVR a la válvula

EGR.
5. Las mangueras de presión de baja o de

referencia REF está desconectada o taponada. PCM
VACIO AL
6. Las mangueras de presión REF y de alta HI al MÚLTIPLE DE
ADMISION
sensor DPFE están desconectadas o invertidas.
7. El tubo de orificio fijo está doblado. EVR
VÁLVULA
8. El circuito VPWR está abierto al solenoide EVR. EGR
VREF RTN DPFE
9. El circuito EVR a la PCM está abierto.

GAS AL SENSOR
MÚLTIPLE DE DPFE
10. El circuito EVR está en corto con VPWR. ADMISION
11. El circuito VREF a la PCM está abierto.

MANGUERA DE
PRESION BAJA O DE
12. El solenoide EVR está dañado. REFERENCIA
13. El sensor DPFE está dañado.

MANGUERA DE
TUBO DE ALTA PRESION
14. La PCM está dañada. ORIFICIO FIJO

GAS DE
HI
MÚLTIPLE DE
ESCAPE
Los ítem de los numerales 1-2-3-4-5-6-7 se En la figura el sistema EGR de presión diferencial
solucionan con una buena inspección visual o
desmontada los componentes del sistema Para ítem 1 use una bomba manual de vacío,
EGR para verificar las condiciones señaladas. aplique de 8”Hg en el tubo de vacío de la válvula
Los ítem de los numerales 8-9-10-11-12-13-14 EGR, con el motor en marcha mínima los
se comprueban empleando tres herramientas gases de escape deben pasar al múltiple de
especializadas, el escáner WDS de Ford, un admisión y provocar una marcha mínima irregular,
DVOM y un vacuómetro. si no la válvula EGR esta pegada en cerrada.
VÁLVULA
EGR
SOLENOIDE VÁLVULA
EVR EGR
VACIO
SENSOR
DPFE
BOMBA
MANUAL
DE VACÍO
En la figura el sistema EGR en un motor 8V F-150 En la figura la prueba de la válvula EGR

116
Para el ítem 2 con la misma prueba del ítem 1 PCM

con una bomba manual de vacío aún puesta,
el diafragma debe mantener el vacío por 5 DVOM
80 %
minutos, si no el diafragma esta perforado.
+
Para los ítems 3-4-5-6-7 desconecte el tubo de SOLENOIDE
EVR
orifico fijo con el motor frío, revise que no este COMANDO
80 %
obstruido o doblado, revise que todas las
mangueras de vacío estén bien colocadas. SEÑAL EVR
Para los items 8-9-10-11-12-13-14 use la prueba 5 “Hg

DLC
de comando del escáner WDS, seleccione los
PIDs de la PCM para las señales EVR y DPFE,
en Ford los datos se llaman PIDs (parámetros
de identificación) VÁLVULA VACUOMETRO
EGR
A continuación evaluamos el sistema EGR

aplicando con el escáner WDS comandos de
GAS AL
pulsos de trabajo de 0 a 100% al solenoide EVR. MÚLTIPLE DE
SEÑAL
DPFE
WDS
ADMISION 4.0V
La válvula EGR tiene un resorte en el diafragma

calibrado para abrir con un vacío de 1.6”Hg,
la señal del PID DPFE en el WDS del sensor
DPFE debe ser de 0.6V sin flujo de gas de PRESION REF SENSOR
DPFE
escape a la válvula EGR, el solenoide EVR
sólo permite un pequeño vacío de 1”Hg a la PRESION HI
válvula EGR desde el múltiple de admisión.

En la prueba use una T, un vacuómetro unidos
a la manguera de vacío entre el solenoide EVR
y la válvula EGR. En la figura la prueba del sistema EGR con el WDS
Inicie la prueba hasta que alcance el 80% de Para probar el sensor DPFE conecte la bomba
ciclos de trabajo en el comando del escáner manual de vacío en la manguera REF al
WDS, mida con un DVOM la frecuencia en el sensor, aplique 8”Hg, observe que el PID DPFE
cable EVR a la PCM mientras responde al en escáner WDS lea 4.0V, libere el vacío y
comando del escáner WDS, las lecturas de espere que el voltaje retorne a 0.6V en menos
ciclos de trabajo en el DVOM deben ser de tres segundos.
iguales los PIDs en el escáner WDS, el vacío
en el vacuómetro deben ser de 5”Hg y la
señal de voltaje DPFE debe ser cerca de 4V.
MA NGUERA DE SENSOR
PR ESION REF
La prueba causa una marcha mínima irregular DPFE
o el motor se detiene, de ser así, mantenga

un mínimo acelerado, si en la anterior prueba BOMBA
no hay una respuesta dinámica o los PIDs no MANUAL
DE VACÍO
corresponden, inspeccione el solenoide EVR,
el sensor DPFE y determine si los cables están
abiertos o en cortocircuito.
En la figura la prueba del sensor DPFE

117
Si la señal PID DPFE en el escáner WDS no 3. El circuito VREF está en corto con VPWR.
responde, desconecte el sensor DPFE y con
el DVOM mida 5V en el cable de VREF, mida 4. El circuito RTN a la PCM está abierto.
0V en el cable de señal de RTN y mida 5V en
el cable de señal DPFE, en este mismo cable
5. El sensor FPT está dañado.
conectado la señal es 0.6V con el motor en
marcha mínima o el sensor DPFE esta dañado.
6. La PCM está dañada.
En el caso de que en el cable VREF se hubiera

medido más de 6V, el cable esta en corto a SOLENOIDE
VÁLVULA MANEJADODORA
VPWR, desconecte la bateria, luego la PCM, DE VAPOR VMV
vuelva a conectar la bateria, mida otra vez el PCM
cable VREF, si la lectura es VPWR existe un

VACIO
cortocircuito a positivo.
En el caso de que en el cable VREF se hubiera VAPOR

medido 0V, el cable puede esta en corto a VMV
GND o RTN, aplique las técnicas de medición

AIRE
de continuidad para descartar los cortos a PUNTO DE CV FPT
masa o circuitos abiertos en los cables. PRUEBA
AIRE
Para probar el solenoide EVR, mida con un

SOLENOIDE DE
DVOM la resistencia de la bobina de 30 a 40, VENTILACIÓN DEL
luego retire la tapa del filtro y límpiela, la suciedad CANISTER CV
puede estar obstruyendo la salida de vacío a

la atmósfera provocando que la válvula EGR
se quede pegada en abierta. Si la señal PID
EVR en el escáner WDS no responde, desconecte DOS CANISTER DE
el solenoide EVR mida con el DVOM el voltaje 1000 CC
VPWR en el cable de alimentación de la bateria,

luego mida 0V en el cable de señal EVR,
aplique las técnicas de medición de continuidad VAPOR
DE
para descartar cortos o circuitos abiertos en GASOLINA
los dos cables al solenoide EVR.

SENSOR DE
PRESION DEL
Caso 2: la lámpara MIL esta encendida y el TANQUE
FPT
escáner WDS muestra el código pendiente DOS
VÁLVULAS
P0453 que define como una señal de voltaje DE VAPOR
alta en el sensor de presión del tanque de
combustible FPT.
Las posibles causas de los códigos son:

TANQUE
DE
GASOLINA
1. El circuito FPT a la PCM está abierto.
2. El circuito FPT a la PCM está en corto con

VPWR o VREF.
En la figura el sistema EVAP F-150 motor 8V

118
El sensor de presión del tanque de gasolina tanque, observe si hay un cambio en el voltaje
FPT mide la presión o vacío del tanque de al valor señalado.
gasolina y que el sistema no tenga fugas de
vapor de gasolina, especialmente cuando hay Si hay 5V en la señal PID FPT hay un corto a
agujeros mayores a 1 mm en el sistema EVAP. VREF.
El sensor FPT se ubica por encima y dentro del
tanque de gasolina. Si hay 10.5V en la señal PID FPT hay un corto a
VPWR.
El solenoide de ventilación del canister CV
sella la salida de vapor a la atmósfera y En ambos casos, desconecte el sensor FPT,
permite la entrada de aire para ventilar los si está la señal VREF o VPWR en el PID FPT
vapores cuando la válvula manejadora de del escáner WDS hay un cortocircuito.
vapor VMV está desactivada. El solenoide CV
se halla entre los dos canister.
Si hay 0V en la señal PID FPT hay un corto a
masa GND o RTN.
El solenoide para la válvula manejadora de
vapor VMV esta compuesto de un diafragma
normalmente cerrado, pasa a posición abierta
por vacío del múltiple de admisión. El diafragma
impide el paso de vapor de gasolina al múltiple
de admisión. El solenoide VMV se halla en el
cubículo de motor o en múltiple de admisión,
entre los dos canister y el tanque de gasolina.
Cuando la PCM activa el solenoide VMV a
normalmente abierto, drena los vapores del
tanque y de los dos canister, al tiempo que
cierra el solenoide de ventilación CV . La PCM C
modula el solenoide VMV de abierto a cerrado
a intervalos de un minuto en marcha mínima
o en una mezcla rica a velocidad del vehículo
de 70 a 90 Km/h. Cabe anotar que el tanque
de gasolina debe estar a menos de 38°C, si
no aumentará la evaporación de gasolina.
WDS
Los dos canister y el tanque de gasolina se
hallan atrás y debajo del chasis del vehículo.
En la figura la prueba del sensor FPT con el WDS
Los items de los numerales 1-2-3-4-5-6 se
solucionan con una buena inspección visual Para probar el cableado y descartar una falla
del sistema EVAP para verificar se emplea el del sensor FPT o de la PCM, mida con un
escáner WDS de Ford y un DVOM. DVOM 5V en el cable VREF, luego mida 0V
en los cables de señal FPT y RTN, aplique las
Inicie la prueba con el motor detenido y el técnicas de medición de continuidad para
switch de encendido en ON (KOEO), enlace el descartar cortos o circuitos abiertos en los
escáner WDS, seleccione la señal PID FPT tres cables de la PCM al sensor FPT.
de la PCM, la señal sin presión en el tanque
de gasolina es de 2.4 a 3V. Retire la tapa de Caso 3: la lámpara MIL esta encendida y el
gasolina y permita que la atmósfera entre al escáner WDS muestran el código pendiente

119
P0301 que define como falla de combustión Amplíe el tiempo de las coordenadas X en el
en el cilindro 1. osciloscopio del WDS para hallar las posibles
anomalías en el entrehierro del captador
Las posibles causas del código son: magnético o en algún diente deformado de la
rueda reluctora, la señal CKP referencia del
1. Falla de gasolina en el inyector 1. diente faltante en 36 – 1 dientes en 60° APMS
y la señal CMP en PMS.
2. Falla de encendido en la bujía 1.
VOLTAJE
3. Presión de combustible.
60° APMS PMS
4. Compresión de motor.
5. Fuga de vacío.
El motor 8V F-150 5.4 litros tiene suficientes

SEÑAL CKP
periféricos electrónicos encima del motor para
realizar pruebas de ensayo y error, utilice el
escáner WDS con sus accesorios para probar
del sistema de combustible y el sistema de SEÑAL CMP CORDENADA X
encendido con la caja de desconexión BOB y TIEMPO
un DVOM. En la figura las señales de osciloscopio del WDS
Los items de los numerales 1-2 se solucionan

En caso de hallar anomalías desmonte el
con una buena inspección visual del sistema
sensor CKP o el sensor CMP para limpiar la
de encendido y de combustible, para verificar
viruta metálica del imán.
las condiciones se emplea el escáner WDS y
un DVOM.
Mida en los mismos pines la resistencia de La
Inicie la prueba con el motor detenido y el bobina del sensor CKP entre 350 a 800 y la
switch de encendido en OFF ( KOEO), enlace resistencia de la bobina del sensor CMP entre
el escáner WDS, seleccione la autoprueba 450 a 600.
KOEO, después KOER, verifique que existe
el código de falla DTC P0301, desconecte la Si hay un código de falla DTC P0300 de falta
bateria y el conector de la PCM, conecte la de combustión aleatoria en un o varios cilindros,
caja de interfase BOB y reconecte todo. hay que verificar el desfase de las señales de
los sensores CKP y CMP para estimar la tensión
Con el motor operando a 92°C, emplee el de las dos cadenas en la distribución valvular,
osciloscopio del escáner del WDS y el DVOM un desfase angular mayor de 3° de giro puede
para determinar si hay una falla electrónica en ser la causa de la falla, un tensor hidráulico
el sensor CKP, el sensor CMP, en el inyector defectuoso, una cadena con demasiado vuelo
1 o en el circuito primario de la bobina COP 1. o un mantenimiento equivocado por parte de
un técnico, para corregir el defecto se debe
Mida la señal del sensor CKP en los pines 21 desmontar la tapa frontal de motor.
y 22 de la caja de interfase.
Proceda a revisar el inyector 1, emplee las
Mida la señal del sensor CMP en los pines 85 técnicas eléctricas e hidráulicas descriptas en
y 91 de la caja de interfase. el texto, use el osciloscopio y el medidor de
presión de gasolina del escáner WDS.

119
PCM CONEXIÓN PARA EL

MULTIMETRO DIGITAL
DVOM
Y EL OSCILOSCOPIO
ENLACE DE
DATOS
DLC
CONEXIÓN
PARA TOMAR
LA PRESION DE
GASOLINA
SEñAL GND Y VACIO
INJ 1 WDS
PIN 75
DOS CADENAS DE TRANSLUCTOR

CILINDRO 1 REPARTICIÓN DE
VALVULAR PRESION
CAJA DE
DESCONEXION BOBINA
COP 1
VACIO DE
MOTOR PRESION DE
GASOLINA
INYECTOR 1
VÁLVULA SCHRADER
SENSOR
CMP
MOTOR 8V
5.4 LITROS
F-150
SENSOR
CKP
TAPA FRONTAL
DEL MOTOR
En la figura las pruebas del motor 8V F-150 5.4 litros para el DTC P0301 para una falla misfire
Mida la señal del inyector 1 en el pin 75 de la transistor de salida de la PCM esta dañado, la
caja de interfase. mezcla de la combustión es pobre.
Si el osciloscopio muestra un rastro en la Si el osciloscopio muestra un rastro en la

pantalla de una línea de voltaje en VPWR, el pantalla de una línea de voltaje en 0V, el
cable de control a la PCM esta abierto o el cable de control a la PCM esta en cortocircuito

120
a masa o el transistor de salida de la PCM no HO2SS11 y SHFT mostraran la tendencia de

conmuta la señal, lo que causa un inyector un inyector goteando o obstruido.
atomizando gasolina a todo momento, la mezcla
de la combustión es rica. Si aún duda sobre la integridad del inyector 1
INDUCCIÓN EN LA BOBINA DEL
SOLENIDE POR ACCION DEL
proceda a seleccionar en el escáner WDS la
CAMPO MAGNETICO ES DE
70 - 80V
prueba de inyectores, la prueba es eléctrica y
VOLTAJE
revisa el volumen de entrega de gasolina para
cada inyector, instale en el WDS el transductor
SI LA LINEA VPWR ES de presión, compruebe que la presión de
CONSTANTE HAY UN
CIRCUITO ABIERTO gasolina con el motor andando sea de 40 psi
RIZADO
y con el motor detenido que la presión no
VPWR
caiga rápidamente, puede haber una fuga en
el sistema y por el inyector 1.
SI LA LINEA 0V ES CONSTANTE
Compare las medidas de los demás inyectores
HAY UN CORTOCIRCUITO A MASA con el inyector 1, mida las señales en la caja
TIEMPO
de interfase así:
En la figura un patrón de onda de un inyector
Inyector 2 pin 101
Inyector 3 pin 74
Amplíe el tiempo en las coordenadas X del
Inyector 4 pin 100
osciloscopio en la pantalla del WDS, pueden
Inyector 5 pin 73
hallarse anomalías en el asentamiento de la
Inyector 6 pin 99
aguja del inyector en una posición pegada
Inyector 7 pin 72
abierta o cerrada, el circulo después de la
Inyector 8 pin 98
inducción debe mostrar un rizado antes de
caer de nuevo en VPWR, si no es así,
Mida el circuito primario de la bobina COP 1
desmonte el inyector y lávelo con ultrasonido.
pin 26 en la caja de interfase.
El voltaje de inducción esta entre 70 a 80V INDUCCIÓN EN LA BOBINA
cuando la bobina del solenoide tiene una VOLTAJE PRIMARIA EN MAS DE 120V
resistencia de 14 a 17
Mida el tiempo del pulso de inyección de

gasolina del inyector 1, esta entre 3 a 4 ms.
VPWR
Para confirmar si hay una falla del inyector 1

seleccione escáner WDS los PIDs INJF1 falla
eléctrica del inyector, HO2S11 sensor de
oxigeno banco 1, SHFT estrategia corta de 0V
combustible.
INJF1 debe indicar SI, para problemas en la TIEMPO DE CORDENADA X
bobina o en los cables. QUEMADO

1.6 ms TIEMPO
En la figura el patrón de onda de un circuito primario

Cuando un inyector esta provocando una
mezcla rica o una mezcla pobre, los PIDs Si el osciloscopio muestra un rastro en la
pantalla de una línea de voltaje en VPWR el

121
cable de control a la PCM esta abierto o el Si no tiene esto valores desmonte la bobina
transistor de salida de la PCM esta dañado. COP 1 y la bujía 1 para revisarles el desgaste
o engrasamiento de los electrodos, luego realice
Si el osciloscopio muestra un rastro en la las reparaciones, reinstale, compare de nuevo
pantalla de una línea de voltaje en 0V, el la señal del circuito secundario COP 1 con las
cable de control a la PCM esta en cortocircuito otras bujías, tendrá mejor información de la
a masa o el transistor de salida de la PCM no combustión del motor. La siguiente tabla de
conmuta la señal. anomalías es una guía de diagnostico acertado
para el circuito secundario.
En ambos casos la bobina COP 1 no quema la
mezcla y provoca gases de escape altos en HC y Línea de Tiempo de
O2, el sensor de oxigeno HO2S11 enviará a la PCM voltaje quemado
una señal de mezcla pobre. Comportamiento
Mas Mas Mas Mas
alta baja corta larga
Compare las medidas de las demás bobinas
con la bobina COP 1, mida las señales en la Corriente primaria alta x
caja de interfase así:
Falla en el circuito primario
x
Bobina COP 2 pin 104 o con alta resistencia
Bobina COP 3 pin 62
Bobina COP 4 pin 53 Circuito secundario con
alta resistencia o abierto x x
Bobina COP 5 pin 27
Bobina COP 6 pin 1 Resistencia baja en el
Bobina COP 7 pin 78 x x
circuito secundario
Bobina COP 8 pin 79
Bujía:
Entrehierro grande x x
Mida el circuito secundario de la bobina COP 1 x x
Entrehierro angosto o
usando el adaptador captador magnético del
engrasado
escáner WDS, el tiempo de quemado debe Electrodo desgastado x x
estar en 1.6ms y la línea de voltaje en 12 KV, Electrodo puntudo x x
aplique las técnicas de diagnostico para un Demasiado caliente x x
circuito secundario escritas en este texto. Demasiada fría x x
Polaridad de voltaje
KV Negativa x x
Positiva x x
LINEA DE VOLTAJE DE 12 KV +- 4 KV
Control de encendido
Retardado x x
Avanzado x x
Tipo de mezcla
SALTO DE CHISPA EN LA BUJÍA A +- 5 KV Pobre x x
Rica x x
Turbulencia en el cilindro x x
0V
Compresión:
Alta x x
1.6 ms Baja x x
TIEMPO DE
CORDENADA X
QUEMADO
TIEMPO
En la figura un patrón de onda de un circuito secundario

122
Si aún no ha encontrado la falla, realice la permite unir los múltiples de admisión derecho
prueba de compresión relativa y la prueba de e izquierdo por encima 3000 rpm para ganar
balance de cilindros con el escáner WDS, un pico de torque adicional.
ambas pruebas seguramente le indicaran una
falla de compresión en el cilindro 1, que puede MÚLTIPLE
estar por el empaque del múltiple de admisión, DE
ADMSION
por los anillos de pistón o por las válvulas de RIE L DE
INYE CTORES
admisión o de escape.
Instale el transductor de presión del WDS con

el adaptador de vacío al múltiple de admisión,
con el motor en marcha mínima y con varias EMPAQUE DE
LA CAMARA
cargas eléctricas aplicadas, como la del aire DINAMICA
acondicionado A/C, se detecta con facilidad,
si hay una fuga de vacío por el empaque del
múltiple de admisión. Seleccione los PIDs del CAMARA
DINAMICA
escáner WDS para las señales de RPM, VACIO,
HO2S11, cuando al motor en mínima se le
aplique las cargas eléctricas, si hay una fuga
de vacío, las señales de rpm y vacío disminuirán VÁLVULA
IMT
y la de oxigeno será igual o aumentará. PCM
Hay tres empaques en el múltiple de admisión

por donde se puede presentar fuga de vacío.
SEÑAL IMT
VPWR
MÚLTIPLE
DE En la figura el empaque de la cámara dinámica
ADMSION
Finalmente para hallar la falla en los anillos o

en las válvulas hay que realizar la prueba de
compresión, si hay un daño en el cilindro 1, la
ZONA DEL EMPAQUE
POR DONDE HAY FUGA
reparación incluirá desmontar la culata derecha
DE VACIO PARA EL
CILINDRO 1
y el carter.
DOS EMPAQUES
195. Estrategia de recalentamiento en el
motor 8V 5.4 litros F-150.
Es una estrategia de protección activada por
la PCM al detectar un recalentamiento del
motor, caso de que la temperatura del motor
exceda ciertos límites, la PCM controlada por
la señal de temperatura operará el motor con
bajo rendimiento. La PCM toma la señal de
CULATAS un termistor llamado sensor de temperatura
En la figura el empaque del múltiple a la culata de la culata de cilindros CHT enroscado en el
material de la culata izquierda en el cilindro 5.
El motor 8V 5.4 litros F-150 tiene una cámara
dinámica con una válvula de afinación en la Una falla del sistema de enfriamiento, como
admisión IMT, es un solenoide ON/OFF que un bajo nivel de refrigerante o una pérdida de

123
refrigerante pueden causar un recalentamiento que el recalentamiento se controle o llegue a

que dañe las piezas principales del motor. una temperatura de 166°C, entonces la PCM
apaga todos los inyectores y el vehículo se
detiene, el motor se puede volver a encender
PCM cuando la temperatura descienda de 155°C.
Antes de que la estrategia de recalentamiento
CILINDRO 1
CULATA DERECHA se active, el indicador de temperatura en el
tablero de instrumentos marca en la zona roja
de recalentado, alumbra la luz de advertencia
de temperatura y la PCM almacena un código
RTN CHT
de falla DTC en la memoria KAM, enciende la
luz de falla MIL o Check Engine.
CILINDRO 5 CULATA Caso 4: Hay un código de falla DTC P0102

IZQUIERDA
se define como una señal de bajo voltaje del
SENSOR sensor MAF para una camioneta Explorer con
CHT
motor 6V SOCH 4.0 litros.
En la figura el sensor de temperatura CHT
Si la información del sensor CHT indica una

temperatura de 125°C, se activa la estrategia
de enfriamiento, permitiendo que el motor trabaje
como un compresor de aire, con esto se logra
que el vehículo se conduzca con seguridad
por corto tiempo hasta un garaje, sin embargo
hay una pérdida de potencia de motor.
La señal voltaje del sensor CHT contra la

temperatura del motor es: En la figura una Explorer motor 4.0 litros SOCH
°C Voltaje Con el código de falla DTC P0102 el motor se

0 4.8 acelera a 1500 rpm en promedio y retorna a
marcha mínima regularmente.
90 2
100 1.7 Las posibles causas del código son:
125 1.0
155 0.54 1. El sensor MAF dañado
165 0.42
2. El sensor MAF desconectado
La temperatura del sensor CHT activa en la
PCM una estrategia de inyección por bancos 3. El circuito MAF a la PCM esta abierto
para 4 inyectores, con 4 inyectores apagados
sus cilindros funcionan como compresores de 4.El circuito MAF esta en corto con GND
aire que enfrían los cilindros cada 32 giros de
cigüeñal, mientras los otros inyectores hacen 5. El circuito VPWR esta abierto
funcionar el motor con menos potencia, luego
los inyectores se alternan en otro banco hasta 6. El circuito GND esta abierto

124
7. El circuito RTN a la PCM esta abierto señal tiene un cortocircuito a VREF. Si hay 6V
o más, el cable de señal tiene un cortocircuito
8. Fuga de aire cerca del sensor MAF a VPWR. Si no hay señal, el circuito MAF esta
abierto.
9.Señal del sensor TP no concuerda con la
señal del sensor MAF Con un DVOM mida y aplique las técnicas de
voltaje para saber si los cables están en los
10. PCM dañada valores indicado. El cable VPWR debe tener
voltaje de batería. El cable MAF debe tener
El ítem del numeral 8 se soluciona con una VREF. En los dos cables de masa, invierta la
inspección visual del sistema de admisión de polaridad de las puntas de prueba del DVOM,
aire, revise que no halla ductos y abrazaderas registre la caída de voltaje en las masas RTN
rotas o empaques mordidos entre el sensor y GND, no debe ser mayor de 0.5V.
MAF y el cuerpo de acelerador.
Después de medir los cables, con el motor en
Emplee el escáner WDS o un DVOM para KOER y el vehículo en marcha con aceleración
resolver los items 1-2-3-4-5-6-7-9-10, el sensor lenta y parcial, mida con el escáner WDS la
MAF tiene cuatro cables a la PCM, enlace señal PIDs de los sensores MAF, VSS, TP, se
con el escáner WDS los PIDs MAF, TP, VSS. trata de aislar el daño en el sensor MAF o en
la PCM. En la prueba dinámica compare los
WDS
valores de la señal MAF:
PCM
VSS MAFV TPV

Mínima 0.8 0.9
30 km/h 1.0 1.2
70 km/h 1.7 1.4
100 km/h 2.1 1.6
DLC Es recomendable antes de realizar la prueba

de carretera, limpiar los alambres caliente y
frío del sensor MAF, use un spray limpiador
ENLACE DE para circuitos electrónicos, ellos pueden estar
DATOS
MAF
sucios o coquizados.
SENSOR RTN
MAF
196. Códigos de falla DTC OBD II de Ford
GND
VPWR
En la figura un sensor de masa de aire MAF
Con el escáner WDS la señal MAF debe estar

en 0.8V en mínima. Si hay menos de 0.34V,
el cable de señal tiene un cortocircuito a
masa RTN o GND. Si hay 5.0V el cable de
P1000 Mantenimiento de los monitores OBD II

125
Autoprueba KOER, llave en On, motor
P1001
encendido no se completó
Intermitencia del sensor de masa de

P1100
flujo de aire MAF
Sensor MAF fuera del rango de
P1101
autodiagnóstico
Intermitencia del sensor de
P1112
temperatura de aire de admisión IAT

126
Sensor ECT fuera de rango de P1220 Malfuncionamiento del sensor TP

P1116
autoprueba P1224 Sensor TP fuera de Rango
Intermitencia del sensor de P1235 Circuito o Bomba de Combustible FP
P1117 temperatura del refrigerante del motor P1236 fuera de rango
ECT
Señal baja del sensor TP (fuera de P1237 Malfuncionamiento del circuito de la
P1120 P1238 Bomba de Combustible FP
rango)
Sensor TP inconsistente con el sensor Motor detecto intento de robo con
P1121 P1260
MAF sistema PATS
Sensor TP fuera de rango en la P1270 Motor sobrepaso las RPM permitidas
P1124
autoprueba
Intermitencia del circuito señal del Motor detecto culata con
P1125 P1285
sensor TP recalentamiento
P1288
Sensores de H02S corriente abajo no Malfuncionamiento del sensor de
P1127 P1289
calientan al ser probados P1290 Temperatura de Culata CHT
Sensores de H02S corriente arriba P1299 Motor detecto recalentamiento
P1128 presentan diferencias entre bancos por P1351 Malfuncionamiento de los circuitos de
no ciclar P1356 rpm y monitoreo de diagnostico del
Sensores de H02S corriente abajo P1357 sistema de encendido PID e IDM en la
P1129 presentan diferencias entre bancos por P1358 computadora
no ciclar Malfuncionamiento del circuito de la
Sensor Calentado de Oxigeno H02S 11 P1359
P1130 chispa de salida
aprendizaje fuera de limite
Malfuncionamiento del circuito de
P1390
Sensor Calentado de Oxigeno H02S 11 corrector de octanaje OCT
P1131 no cicla, Indicación de mezcla pobre.
Se detecto en los circuitos un bajo o
P1400
alto voltaje en el sensor DPFE del
P1132 sistema EGR
no cicla, Indicación de mezcla rica.
P1405 Se detecto en las mangueras del
Sensor Calentado de Oxigeno H02S 12 P1406 sensor DPFE desconectadas,
P1137 taponadas o cruzadas en el sistema
no cicla, Indicación de mezcla pobre. P1408
EGR
Sensor Calentado de Oxigeno H02S 12 P1507 Error de control de aire en mínima IAC
P1138
no cicla, Indicación de mezcla rica.
Control dinámico de admisión de aire
P1150 en marcha IMRC Banco 1 pegado o
aprendizaje fuera de limite P1516 malfuncionamiento de la señal de
Sensor Calentado de Oxigeno H02S 21 entrada
P1151 no cicla, Indicación de mezcla pobre
Control dinámico de admisión de aire
Sensor Calentado de Oxigeno H02S 21 P1513 en marcha IMRC Banco 2 pegado o
P1152 P1517
no cicla, Indicación de mezcla rica. malfuncionamiento de la señal de
entrada
Sensor Calentado de Oxigeno H02S 22
P1157 no cicla, Indicación de mezcla pobre Control dinámico de admisión de aire
P1518
en marcha IMRC pegado en abierto
Sensor Calentado de Oxigeno H02S 21 Control dinámico de admisión de aire
P1158 P1519
no cicla, Indicación de mezcla rica en marcha IMRC pegado en cerrado

127
Malfuncionamiento del circuito de cable de masa de retorno RTN. La señal de

P1520 control dinámico de admisión de aire frecuencia cambia con la carga del motor o
en marcha IMRC con la aceleración del motor, si la frecuencia
aumenta hay una disminución de vacío por
Malfuncionamiento del circuito de aire abertura de la mariposa de acelerador. La
P1530
acondicionado A/C PCM determina con la carga del motor la
Malfuncionamiento del circuito de mezcla de aire:gasolina, el avance electrónico
control dinámico de admisión de aire de encendido y la función del sistema EGR.
P1537
en marcha IMRC banco 1 pegado en
abierto Las posibles causas del código son:
Malfuncionamiento del circuito de
control dinámico de admisión de aire 1. El circuito MAP a la PCM esta abierto
P1538
en marcha IMRC banco 2 pegado en
abierto 2. El circuito MAP esta en cortocircuito con
uno de los cables VREF, RTN o GND
Malfuncionamiento del circuito de aire
P1539
acondicionado A/C por alta corriente
3. El sensor MAP dañado
Interruptor de dirección hidráulica PSP
P1550
fuera de rango funcional 4. Vacío atrapado en el sensor MAP
P1605 Error Memoria KAM o PCM
5. El circuito VREF o RTN a la PCM esta
Interruptor de dirección hidráulica PSP abierto
P1650
no cicla
Mal funcionamiento de la señal-de El ítem del numeral 4 se soluciona con una
P1651 inspección visual del sistema de admisión de
entrada del interruptor PSP
aire, revise que el tubo de vacío al sensor
U1256 Error de comunicación SCP
MAP no este doblado o taponado, use una
bomba manual de vacío, aplique 15” Hg en el
Caso 5: El código de falla DTC 126 se define tubo del sensor, la presión debe sostenerse,
como una señal fuera de rango del sensor de si no el diafragma esta roto.
presión absoluta del múltiple de admisión
MAP para un motor 5.0 litros Ford serie F Emplee el escáner NGS y un DVOM para
Bronco con inyección MPI. resolver los items 1-2-3-5-6, enlace la PCM
con el escáner NGS los datos PIDs para las
señales MAP, VREF, RPM.
La frecuencia Hz del sensor MAP es a la

presión de vacío del múltiple de admisión, así:
Vacío “Hg Frecuencia Hz

0 160
10 133
15 117
En la figura una F-150 motor 8V 5.0 litros 18 109
21 102
El sensor MAP Ford es un piezoresitivo digital
30 80
con tres cables a la PCM, un cable de voltaje
30”Hg es la presión barométrica
VREF, un cable de frecuencia Hz MAP y un

128
Con el motor en KOER el múltiple de admisión Verifique con el motor en KOEO, desconecte
no debe tener fugas de vacío, el vacuómetro el sensor MAP, mida con un DVOM el voltaje
debe indicar 18” Hg, (depende de la altitud VREF en el pin del cable en el conector, si el
sobre le nivel del mar), mida la señal de voltaje es 5V, desconecte la bateria y el
frecuencia con un DVOM o con el escáner conector de la PCM, aplique las técnicas de
NGS a 18” Hg debe haber 109 Hz. Si no es continuidad para encontrar en alguno de los
así, mida la frecuencia con el tubo de vacío tres cables un corto o un circuito abierto. Si
desconectado del múltiple de admisión, con los cables están bien, cambie el sensor MAP.
una T, un tapón y una bomba manual de
vacío. Una vez instalado aplique lentamente Caso 6: Para un motor 4.3 litros TBI Blazer
vacío de 0 a 20” Hg con el motor a 1500 rpm, Chevrolet, tiene el código de falla DTC 16, se
si la frecuencia no concuerda con el vacío, define como una pérdida de la señal de 2000
apague el motor, cambie el sensor MAP. pulsos por milla entre el sensor de velocidad
del vehículo VSS al DRAC (entre el DRAC a
la PCM), la señal de 2000 PPM (pulsos por
ESCÁNER PCM
NGS milla) la usa la PCM para controlar la inyección
y otra señal de 40 PPR (pulsos por revolución)
la usa la PCM para controlar la caja automática
T/A. Cuando se pierde esta señal la PCM
almacena el código de falla DTC 24.
DLC
EEC IV
DVOM
EN FRECUENCIA
HZ
GND
En la figura una Blazer motor 6V 4.0 litros

VREF
MAP El sensor VSS es un captador magnético con

una resistencia en la bobina entre 1250 a
RTN
1550. El voltaje AC de salida que genera a
100 rpm es de 0.5V y a 8000 rpm es de 100V.
SENSOR MAP
Las posibles causas del código son:
BOMBA
MANUAL
VACUOMETRO DE VACÍO 1. El circuito de 2000 PPM del DRAC a la PCM
tiene un voltaje constante de 5V o 0V, no hay
MÚLTIPLE DE un patrón de voltaje digital.
ADMISIÓN
2.El circuito de 2000 PPM del DRAC a la PCM

En la figura un sensor MAP de frecuencia Ford esta en cortocircuito o en circuito abierto.
3. El DRAC o la PCM esta dañada.

129
4. Los circuitos del sensor VSS están abiertos escáner TECH 1 debe tomar las lecturas de
o en cortocircuito. Km/h y la señal del tablero de instrumentos
debe ser igual al escáner.
5. El sensor VSS esta dañado.
Si hay información de VSS en el escáner y en
En el diagnostico de los items 1-2-3-4-5 emplee el tablero, hay una intermitencia en el cable
el escáner TECH 1 y un DVOM, enlace la PCM PPM, revise las conexiones, aplique las técnicas
con el escáner TECH y seleccione el dato de continuidad en el cable PPM para hallar un
para la señal del sensor VSS. circuito abierto o un cortocircuito. Si el cable
PPM no tiene defecto mida la fuente VPWR y
la masa GND al DRAC. El DRAC o la PCM
pueden estar por dañados, tendrá que desmontar
varias piezas del tablero de instrumentos
cuando realice las mediciones en los conectores
del DRAC y la PCM.
Si hay información en el tablero y no hay señal

de VSS en el escáner TECH, existe una falla
en los pines o en el cable PPM entre el DRAC
y la PCM, revise de manera semejante al
paso anterior. Si está bien, revise la señal del
sensor VSS al DRAC, incluya sus dos cables,
instale el DVOM en los dos pines del sensor,
con el vehículo operando mida el voltaje AC,
repita la prueba en los pines del DRAC, si
está bien la señal, remplace el DRAC.
Caso 7: Para un motor 4.3 litros TBI Blazer

Chevrolet, tiene el código de falla DTC 33 se
define como la señal de voltaje alta del sensor
MAP o bajo vacío del múltiple de admisión. Si
tiene el DTC 34 tiene la señal de voltaje baja
VPWR
del sensor MAP o alto vacío encerrado. Si el
GND sensor MAP falla, su señal la remplaza la PCM
VSS + por un valor establecido y utiliza la señal del
VSS -
sensor TP como apoyo de cálculo para la
SENSOR
mezcla y el avance de encendido.
VSS
El sensor MAP mide los cambios de presión

absoluta del múltiple de admisión debido a los
DVOM cambios de la carga y la rpm del motor. Sí la
VOLTAJE AC
mariposa del cuerpo de acelerador esta cerrada
como en mínima o desaceleración la señal
del sensor MAP es 1.7V y el vacío es 18” Hg,
En la figura un sensor VSS Chevrolet T/A sí la mariposa está en aceleración la señal del
sensor MAP es mas 3.7V y el vacío menor de
Levante las ruedas traseras del vehículo con 6” Hg. La señal de voltaje es inversa al vacío,
el 4x4 desacoplado, encienda el motor y acople un vacío bajo la presión atmosférica es alta.
la 3era velocidad, acelere suavemente, el

130
La PCM calcula la presión barométrica, las aire, revise que el tubo de vacío al sensor
correcciones de pulso de inyección y avance MAP no este doblado o taponado, use una
de encendido para las diferentes altitudes. La bomba manual de vacío, aplique 15” Hg en el
PCM aumenta el pulso de inyección y el avance
tubo del sensor, la presión debe sostenerse,
de encendido si aumenta la presión atmosférica si no el diafragma esta roto.
en el múltiple de admisión. La PCM conoce
cuando hay mayor presión atmosférica o La señal de voltaje del sensor MAP es a la
menor vacío en el múltiple de admisión con presión de vacío del múltiple de admisión, así:
una señal alta de voltaje MAP. La PCM
conoce la presión barométrica con el sensor
Vacío “Hg Voltaje MAP
MAP como un sensor BARO, cuando el
switch de encendido esta ON y el motor esta 0 4.5
apagado KOEO. 3 4.2
6 3.8
El sensor MAP tiene tres cables, un cable 12 2.6
VREF, un cable de señal MAP y un cable de 15 2.2
masa de retorno RTN a la PCM. 18 1.7
21 1.1
30 0
30”Hg es la presión barométrica
1. Si hay vacío bajo o fuga en el múltiple de
admisión o en la manguera al sensor MAP
Para el ítem 2-3-4 con el escáner TECH con las
señales TP, MAP y VREF, las lecturas deben
2. La señal del sensor TP con la mariposa del
ser:
acelerador cerrada, está por encima de 0.8V
o en marcha mínima acelerada
La señal MAP-BARO de 3.7V a 300 metros, si
no el sensor esta dañado.
3. El circuito de RTN a la PCM abierto, la
PCM probablemente establece el DTC 15
En KOEO la señal de voltaje del sensor MAP
es a la altitud en metros, así:
4. Los circuitos VREF y MAP a la PCM están
en cortocircuito
Altitud mts Voltaje KOEO
En el diagnostico de los items 1-2-3-4 emplee 0 a 300 más 3.7
el escáner TECH 1, un DVOM, una bomba a 600 3.6
manual de vacío. Enlace la PCM con el escáner a 900 3.5
TECH y seleccione los datos para la señal del a 1200 3.4
sensor MAP, TP, VREF. a 1500 3.2
a 1800 3.0
En caso de que halla fugas de vacío, mida el
a 2100 2.9
vacío con un vacuometro, si hay una lectura
a 2400 2.8
baja, la señal MAP aumenta el voltaje de
señal, compare con la tabla. Una técnica es a 2700 2.6
aumentar las cargas mecánicas y eléctricas a 3000 2.5
para saber si el vacío cae aún más.
Voltaje MAP-BARO respecto a la altitud
El ítem del numeral 1 se soluciona con una

La señal TP de 0.6 a 0.8V con la mariposa del
inspección visual del sistema de admisión de
acelerador cerrada, si la señal es mayor, la

130
mariposa del acelerador esta doblada o el Descarte el cable de señal MAP, con el motor
tornillo tope de la mariposa para marcha en KOER, el múltiple de admisión sin fugas de
mínima fue movido para acelerar el motor. vacío, el vacuómetro debe indicar 18” Hg,
(depende de la altitud sobre le nivel del mar),
La señal VREF de 5V, la PCM tiene la fuente mida la señal de voltaje con un DVOM o con
interna en buen estado. Desconecte el sensor el escáner TECH a 18” Hg debe haber 1.7V, si
MAP, el switch de encendido en ON, con el no es así, mida la señal con el tubo de vacío
DVOM mida 5V en el pin del cable VREF, si desconectado, una el múltiple de admisión
esta bien el voltaje, el sensor MAP o los dos con una T, un tapón y una bomba manual de
cables restantes MAP y RTN están abiertos o vacío. Una vez instalados aplique lentamente
en cortocircuito. vacío de 0 a 20” Hg con el motor a 1500 rpm,
si el voltaje no concuerda con el vacío, apague
el motor, desconecte la bateria y el conector
de la PCM, aplique las técnicas de continuidad
ESCÁNER
TECH 1 para encontrar en alguno de los tres cables
un circuito abierto o un cortocircuito. Si los
cables no tienen defectos, remplace el sensor
MAP.
Sin embargo aprendamos la técnica de medir y

diagnosticar con un DVOM con voltaje las
PCM fallas de los cables:
VPWR
ENLACE DE
DATOS Con el motor en KOEO, el conector del sensor
MAP desconectado, el conector de la PCM
conectado, con un DVOM y el escáner TECH,
DLC
mida el voltaje VREF,
 Mida con el escáner TECH el voltaje de

SENSOR VREF RTN
referencia VREF, si la lectura del dato es
MAP 5V, la PCM esta bien.
 Mida el voltaje VREF con el DVOM, ubique

la punta positiva en el pin VREF del
MAP conector del sensor MAP, la punta negativa
GND en el borne negativo de la bateria GND, si
DVOM la lectura es 5V, el cable esta bien, no
VOLTAJE CC tiene un circuito abierto. Si la lectura de
voltaje es menor, hay un cortocircuito a
masa GND o RTN.
BOMBA
MANUAL  Mida el cable RTN con el DVOM, ubique la
DE VACÍO
VACUOMETRO punta negativa en el pin RTN del conector
MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN
del sensor MAP, la punta positiva en el
borne positivo de la bateria VPWR, si
tiene 12.6V, el cable esta bien, no tiene
En la figura un sensor MAP-BARO un circuito abierto. Si mide una caída
mayor de 0.5V, el circuito a masa de la

131
PCM al chasis esta intermitente o tiene MAP o en el pin RTN del conector del
mucha resistencia. Si no hay lectura de sensor MAP, la punta negativa en el borne
voltaje el circuito esta abierto. negativo de la bateria GND, si la lectura es
VPWR, el cable esta en corto a positivo
 Mida con el escáner TECH la señal MAP, VPWR.
en el conector del sensor MAP, enpuente
los pines del cable de voltaje VREF con el
 Con el DVOM mida el voltaje -VPWR, ubique
cable de señal MAP, si el dato del escáner
la punta positiva en el borne negativo de la
es 5V, el cable de señal MAP y la PCM
bateria GND y la punta negativa en el pin
esta bien, confirma que el sensor MAP
VREF o en el pin MAP o en el pin RTN del
esta defectuoso.
conector del sensor MAP, si la lectura es
menos VPWR, el cable esta en corto a
VPWR
GND negativo GND. Esta técnica de voltaje la
ESCÁNER
TECH 1
puede utilizar para cualquier sensor o
actuador, complementa la técnica de
continuidad.
Caso 8: Para un motor 4.3 litros TBI Blazer

Chevrolet, tiene el código de falla DTC 35 se
BATERIA define como un error +/- de 200 rpm en la
marcha mínima con el acelerador cerrado.
ENLACE DE PCM
DATOS
La PCM controla la rpm de marcha mínima
moviendo la válvula IAC de un motor de
pasos con dos bobinas bipolares, que permite
que el aire pase alrededor de la mariposa del
DLC
acelerador. El motor de pasos aumenta las
rpm cuando la PCM aumenta el número de
conteos o pasos del motor para que retraiga
DVOM
VOLTAJE CC
el obturador, esto permite más aire al múltiple
de admisión. El motor de pasos disminuye las
rpm cuando la PCM disminuye el número de
conteos o pasos del motor que extienden el
obturador, esto permite menos aire al múltiple
de admisión.
CONECTOR DEL VREF

SENSOR MAP + ROJO - NEGRO
1. Fuga de vacío o marcha mínima alta

En la figura la prueba de voltaje en el cable VREF
2. Mezcla demasiado pobre o demasiado rica
 Si hay cortocircuitos en alguno de los tres
los cables, desconecte la bateria y el 3. El cuerpo de acelerador TBI coquizado
conector de la PCM, reconecte la bateria y
mida el cortocircuito así: 4. Los circuitos del motor de pasos IAC o
motor de pasos IAC defectuosos
 Con el DVOM mida el voltaje VPWR, ubique
la punta positiva en el pin VREF o en el pin 5. PCM defectuosa

132
En el diagnostico de los ítems 1-2-3-4-5, El probador de luz tiene varios diodos LEDs
emplee el escáner TECH, un DVOM, un test de color verde y rojo, mientras la válvula IAC
light o probador de luz digital, un Vacuómetro, es conmutada por la PCM, en el probador de
un manómetro de presión. Enlace la PCM con luz de los LEDs destellan de rojo a verde, la
el escáner TECH y seleccione los datos para secuencia de color no es importante, si
la señal del sensor IAC, RPM, HO2S, INT. cualquiera de las luces de los diodos está
apagada o no destella de rojo a verde, revise
El síntoma representativo es una marcha los cables desde la PCM a la válvula IAC para
mínima lenta e inestable, causado por la hallar cortocircuitos o circuitos abiertos.
válvula IAC o por otro componente, que no
puede ser corregido por la PCM a través de la
Aplique las técnicas de continuidad para
válvula IAC.
encontrar en alguno de los cuatro cables un
circuito abierto o un cortocircuito. Si no tiene
Si la marcha mínima es acelerada, el escáner
cables defectuosos, remplace la válvula IAC.
TECH mostrará una lectura de mínima de
1300 rpm y cerca de 0 pasos en el IAC, si la
marcha mínima es muy baja el escáner TECH Si no tiene un probador de luz, use un DVOM
mostrará una lectura de mínima de 500 rpm y en ciclos de trabajo %, mida en la bobina A el
cerca de 60 pasos en el IAC. porcentaje % en el cable a la PCM para subir
las rpm y el porcentaje % en el cable para
Para el ítem 1 revise y corrija si hay una fuga bajar las rpm. Repita la medición para la
de vacío con una marcha mínima alta, las rpm bobina B. La suma de cada % en cada bobina
caen cuando se le coloca cualquier tipo de completa el 100% del ciclo, para hacer esta
carga eléctrica o mecánica. prueba mantenga el motor en 1000 rpm.
Para el ítem 3-4 si la marcha mínima es muy Para el ítem 2 revise el sistema por mezcla
alta, pare el motor KOER, con el escáner demasiado pobre, la rpm de marcha mínima
TECH, seleccione el comando que extienda el puede ser muy alta o muy baja, desconectar
obturador de la válvula IAC, esto baja las rpm, la válvula IAC no ayuda. El escáner TECH
si la velocidad de marcha mínima sigue sobre mostrará una lectura de mezcla pobre mayor
de 800 rpm, hay una fuga de vacío. Incluya el a 134 en el integrador de bloques INT, el
sistema de ventilación positiva del carter PCV sensor de oxigeno una señal por debajo de
y revise si la mariposa del acelerador esta 0.4V. Revise adicional al una fuga de vacío, la
atascada en posición abierta. presión de gasolina que no sea menor de 9
psi, que la gasolina no tenga agua y que los
inyectores estén tapados.
El cuerpo del acelerador o la válvula IAC
pueden estar coquizados, remueva la válvula
Revise el sistema por una mezcla demasiado
e inspeccione el orificio para verificar si existe
rica, la rpm de marcha mínima puede ser muy
carbón, limpie con spray para carburador.
baja. El escáner TECH mostrará una lectura
de mezcla rica menor de 122 en el integrador
Los pines de la válvula IAC pueden estar
de bloques INT, el sensor de oxigeno una
doblados, verifique un buen contacto en todas
señal por encima de 0.8V, los pasos del IAC
sus terminales. Si la mínima es intermitente o
suben de 80 pasos, puede haber humo negro
sí el síntoma es resuelto desconectando la
en el escape, revise la presión de gasolina no
válvula IAC, revise el contacto de los pines y
este muy alta, superior a 13 psi, lo puede
la resistencia de 40 a 80 de las dos bobinas
causar un regulador de presión, la tubería de
de la válvula IAC. Revise los circuitos de la
retorno doblada o los inyectores con fugas o
válvula IAC y la PCM con un probador de luz.
pegados en posición abierto.

133
ESCÁNER
TECH 1
PCM
DLC
ENLACE DE
DATOS
BOBINA A SUBIR RPM
BOBIBA A BAJAR RPM
INYECTOR BOBINA B SUBIR RPM

BOBIBA B BAJAR RPM
VPWR
INYECTOR
INYECTORES
TBI
DVOM
EN
CICLOS DE TRABAJO
%
TORNILLO PARA
REGLAJE DE MARCHA
SUMINISTRO Y
MINIMA
RETORNO DE
GASOLINA GND
CUERPO DE
ACELERADOR SENSOR
TBI TP
CONECTOR DEL
ABCD MOTOR DE PASOS IAC
PROBADORES
MOTOR DE PASOS DE LUZ
IAC IAC
En la figura un cuerpo de inyección TBI serie 220 Chevrolet

134
Caso 9: Para un motor 4.3 litros TBI Blazer avance básico de encendido a 10° APMS y a
Chevrolet, tiene el código de falla DTC 42 se 750 rpm de marcha mínima.
define como una falla en los circuitos EST o
By-pass. Desconecte la bateria y los dos conectores de
la PCM, reconecte la bateria y coloque el
El sistema empieza a funcionar cuando el switch en ON (KOEO), mida con un DVOM en
motor está arrancando, el módulo HEI envía resistencia entre el pin EST en el conector de
una señal de REFERENCIA HIGH a la PCM, mientras
la PCM y GND, deber haber menos de 500,
la rpm del motor esta por debajo de 450 rpm el
si no el circuito EST esta abierto o esta dañado
módulo HEI controla el avance de encendido,
el circuito interno a masa del módulo HEI.
cuando la rpm del motor excede las 450 rpm,
la PCM aplica 5V por el circuito Bypass para
Si la resistencia es menor a 500, instale un
que el control de avance de encendido cambie
probador de 12V de un positivo de la bateria y
del módulo HEI a la PCM, se controlado por el
el pin By pass en el conector de la PCM, si la
circuito EST.
luz enciende, desconecte el conector de 4
pines del distribuidor al módulo HEI, si la luz
Cuando el sistema está funcionando con el
sigue encendida, el circuito By pass tiene un
módulo HEI, no hay voltaje en el circuito
cortocircuito a masa, si la luz se apaga el
Bypass y el módulo HEI conecta a masa la
módulo HEI esta dañado, provoca el código
señal EST, con el sistema funcionando con la
de falla DTC 42.
señal EST, hay voltaje en el circuito Bypass y
la PCM conectada a masa la señal EST
De la prueba anterior (sin desconectar el
desde el módulo HEI por el circuito REFERENCIA
LOW. conector de 4 pines del distribuidor), si la luz
no enciende, con el DVOM en el pin EST en
Las posibles causas de los códigos son: el conector de la PCM, la resistencia debe
aumentar a más de 5000, si la resistencia
1. El circuito EST a la PCM abierto aumenta y código de falla DTC 42 continua
en la PCM, la memoria PROM-CAL de la
2. El circuito EST a la PCM en corto a masa PCM esta dañada. Cuando se desconecta el
conector de 4 pines del distribuidor al módulo
3. El circuito Bypass a la PCM en corto a masa HEI, el DVOM debe mostrar un circuito EST
abierto, de lo contrario, el circuito EST esta en
4. El circuito Bypass a la PCM abierto corto a masa o el módulo HEI confirma que
esta dañado.
5. El módulo HEI defectuoso
6. La PCM defectuosa MEMORIA

PROM-CAL
En el diagnostico de los items 1-2-3-4-5,

emplee el escáner TECH, un DVOM, un
probador de 12V. Enlace la PCM con el
escáner TECH y seleccione los datos para la
señal del sensor IGN y RPM, revise el avance
de encendido y las rpm de mínima, enpuente
los pines A (GND) y B en el conector DLC,
use una pistola estroboscopica, restablezca el
En la figura ubicación en la PCM del PROM-CAL

135
BOBINA DE CONECTOR
ENCENDIDO TACH
PROBADOR
LOGICO GND
C+
VPWR
CHISPOMETRO PROBADOR
12V
DISTRIBUIDOR CONECTOR
ROJO
DE LA PCM
VPWR
BY PASS
HIGH
LOW
TORNILLO PARA REGLAJE ESCÁNER
DE AVANCE DE ENCENDIDO TECH 1
EST
ENLACE DE
DATOS DLC
PARTE TRASERA CONECTOR AZUL

DEL MOTOR 6V DE LA PCM DVOM
BLAZER EN RESISTENCIA

GND
En la figura la prueba del sistema de encendido HEI para el DTC 42 en un motor 6V Chevrolet
Si se da el caso de que el motor 6V no de encendido HEI como complemento a la

encienda y no aparezca el código de falla solución del código de falla DTC 42.
DTC 42, aplique un diagnostico sencillo de
reconocer los tres sistemas que afectan
mayormente para que un motor no haga SISTEMA DE SISTEMA DE
combustión, son el sistema de combustible, el ENCENDIDO COMBUSTIBLE
sistema de encendido y la compresión del COMBUSTION

motor. Sin embargo si el sistema de control
electrónico no detecta falla de códigos o
síntomas de que un sensor o un actuador COMPRESIÓN DE MOTOR
esta fallando y el motor no arranca, aplique el
siguiente método de como revisar el sistema En la figura los sistemas que hacen la combustión

136
Utilice un probador de chispa en la salida de Cuando arranque el motor, la luz digital debe
una o dos bujías, de arranque al motor, si no destellar, lo más probable es que el daño este
hay chispa, re-ubique el probador a la salida en la bobina de encendido y remotamente en
de la bobina de encendido, si hay chispa, el módulo HEI.
desmonte la tapa y rotor en el distribuidor,
remplácelos si están defectuosos y revise el Si no destella la luz, desconecte el conector
sistema de combustible. de 4 pines del distribuidor, retire la tapa y el
rotor del distribuidor, desconecte los dos
Si a la salida dela bobina de encendido no pines del sensor CMP al módulo HEI. Con el
hay chispa, desconecte el conector de 4 pines motor en KOEO, emplee un DVOM y alimente
del distribuidor a la PCM, esto elimina la señal con una pila de 1.5 a 9V en serie con un
de REFERENCIA HIGH y EST, si hay chispa diodo LED al pin P del módulo HEI, mida la
cambie la bobina captadora del sensor CMP caída de voltaje por el conector TACH.
por tener demasiado salida.
Si no hay chispa, reconecte el conector de 4 LED

pines del distribuidor a la PCM, desconecte el PILA 9V
conector de dos pines del distribuidor a la

bobina de encendido, mida con un DVOM el
voltaje con el motor KOEO: MODULO
HEI
 El voltaje por el pin + debe ser VPWR, si

no revise la alimentación desde la batería
al pin del conector de la bobina de
encendido. DVOM
EN
CONECTOR VOLTAJE CC
 El voltaje por el pin C debe ser VPWR, si TACH
no revise el circuito primario de la bobina

de encendido, si hay una caída de voltaje
esta defectuosa. GND
 El voltaje por el conector TACH debe ser

En la figura la prueba del módulo HEI
de VPWR, si no es así, reafirma la falla de
la bobina de encendido. Re-conecte el
Debe haber caída de voltaje por el conector
conector de dos pines en el distribuidor,
TACH, si no hay caída de voltaje revise la
mida el voltaje nuevamente el conector
tierra y/o cambie el módulo HEI.
TACH, si hay caída de voltaje el módulo
HEI esta dañado.
Ahora revise si hay caída de voltaje y chispa
con el probador a la salida de la bobina de
El siguiente método re-afirma el daño en el
encendido, cuando abra el circuito del pin P
módulo HEI o en la bobina captadora del
del módulo HEI, si es así, cambie el sensor
sensor CMP.
CMP.
Los conectores en el distribuidor y en la
Si hay caída de voltaje y no hay chispa en el
bobina de encendido deben estar conectados.
probador a la salida de la bobina de encendido,
En el diagnostico use el conector TACH, mida
cuando abra el circuito del pin P del módulo
con un DVOM o con un probador lógico (luz
HEI, cambie el módulo HEI.
de prueba digital)

137
Caso 10: Para un motor 1.6 litros motor B6 Los pines del conector DLC Mazda se definen
Allegro Mazda, con el código de falla DTC 04 de la siguiente forma:
se define como ausencia de la señal SGT (CKP)
del sensor CPM en el distribuidor a la PCM,  FEM para diagnostico de códigos de falla
sin señal no hay inyección, por tanto el motor
DTC señal desde la PCM al escáner.
no funciona.
 MEN para diagnostico de switches. La señal
fue remplazada en los modelos nuevos por el
protocolo de comunicación KLN de la PCM al
escáner.
 TEN señal de masa en el diagnostico entre
el escáner y la PCM.
 +B voltaje de bateria al escáner.
 GND masa a chasis al escáner.
 IG- conexión para tacómetro.
 F/P para activar la bomba de gasolina, con
el switch de encendido en ON y el pin a masa
En la figura un Allegro Mazda con motor B6
Las señales SGT y SGC las envía un sensor

de efecto Hall en el distribuidor. La PCM
recibe dos señales SGT y cuatro señales SGC
cada 360° de giro del cigüeñal. En la figura un los pines del conector DLC
La PCM se halla en detrás y debajo de la Las posibles causas de los códigos son:
consola central del tablero de instrumentos,
tiene tres conectores con 64 pines con caja 1. El circuito SGT a la PCM abierto
sincrónica y cuatro conectores con 76 pines
con caja automática. La PCM se halla en 2. El circuito SGT a la PCM en corto a masa
debajo y detrás de la consola central del
conjunto de palanca de cambios. 3. El sensor CKP de efecto Hall defectuoso
El conector de diagnostico DLC se halla en el 4. La PCM defectuosa

compartimiento de motor lado izquierdo cerca
de la bateria. En el diagnostico de los items 1-2-3-4, emplee
el escáner NGS, un DVOM, el osciloscopio
del WDS, un probador lógico. Enlace la PCM
con el escáner NGS verifique el código de
falla DTC 04, con el dato PID INJ confirme que
no halla pulsos de inyección ms en la PCM
para activar los inyectores con el motor en
arranque.
Desconecte el conector de seis pines del

En la figura un conector de diagnostico DLC distribuidor, mida con el DVOM en el pin de
alimentación que halla VPWR con el motor en

138
KOEO, si no halla voltaje revise la alimentación, digital, si no sucede el sensor de efecto Hall
incluya el fusible. Después invierta la posición esta dañado, deberá cambiar el distribuidor.
de las puntas de prueba del DVOM y mida la
masa GND en el mismo conector, debe haber Si hay señal, deberá desmontar la consola
–VPWR, permita una caída de voltaje de 0.5V.
central y acceder a los conectores de la PCM,
repetir la prueba en el pin de la señal SGT, si
Conecte el conector de 6 pines al distribuidor, hay señal digital, el cableado esta bien y la
instale el osciloscopio del escáner WDS al PCM esta defectuosa, de lo contrario corrija el
cable de señal SGT, de arranque al motor y cableado tiene un cortocircuito o circuito
observe en la pantalla un patrón de onda abierto.
CONECTOR
DE LA PCM
SEÑAL
SGT
SEÑAL
ICM
SEÑAL
SGC
VPWR
CONECTOR DE
SEIS PINES
GND
DISTRIBUIDOR
DVOM
EN
VOLTAJE CC
CONECTOR DE CONECTOR DE
SEIS PINES TRES PINES
En la figura las pruebas del sensor de efecto Hall para la señal SGT en un motor B6 Mazda

139
Mazda Motor inicialmente para las pruebas

usaba un lector de códigos que evitaba tomar
códigos de falla con un voltímetro análogo.
DLC
CHEQUEADOR
DE CODIGOS
En la figura un Allegro Mazda con motor ZM
La PCM sincroniza la inyección con la señal

En la figura el chequeador de códigos Mazda digital de un sensor de efecto Hall CKP. La
señal viene desde la polea del cigüeñal a
Mazda Motor también usaba una caja de través de una rueda reluctora con cuatro
voltaje como interfase de desconexión entre proyecciones, repartidas en dos parejas a 70°
la PCM y los sensores o actuadores. y otra pareja a 110°, para generar cuatro
pulsos en un giro del cigüeñal.
PROBADOR DE
VOLTAJE
PCM
BATERIA
En la figura el probador de voltaje Mazda
Caso 11: Para un motor 1.6 litros motor ZM S

R7 E
1 GIRO DEL CIGUEÑAL
Allegro Mazda, con el código de falla DTC E N
L0 S
P0335 se define como una falla en el circuito U° O
En la figura la señal CKP motor 1.6 ZM Mazda
C1
R
del sensor CKP a la PCM, sin señal no hay T1
O
0
inyección, por tanto el motor no funciona. R C
La PCM sincroniza el encendido y apoya la
°K
inyección con la señal digital de un sensor de
7P
Mazda Motor remplaza las señales SGT y 0
efecto
° Hall CMP. La señal viene desde el
SGC del distribuidor por dos señales digitales piñón
1 de la correa de repartición izquierda del
separadas por dos sensores de efecto Hall 1
árbol
0 de levas, a través de tres proyecciones
CKP y CMP. repartidas
° dos a 40° y otra proyección a 340°,

140
para generar tres pulsos en dos giro del que las protuberancias del plato reluctor no
cigüeñal o un giro del árbol de levas. fueron martilladas.
SENSOR Desconecte el conector del sensor CKP y con

CMP
un DVOM mida el cable con VPWR, si no hay
voltaje revise la alimentación a través del
relay principal, pues puede haber un circuito
abierto o en corto. Ahora invierta de polaridad
ARBOL DE en las puntas de prueba del DVOM y mida en
LEVAS
el cable de masa –VPWR, si hay una caída
mayor de 0.5V revise el contacto de la masa
por tener mucha resistencia.
Conecte el sensor CKP use el osciloscopio

del escáner WDS, con el motor en KOER,
340° 40° 340°
mida en el cable de señal en el conector CKP
2 GIROS DEL CIGUEÑAL un voltaje digital de 5V de amplitud. Si hay
señal vaya al conector de la PCM, revise la
En la figura la señal CMP motor 1.6 ZM Mazda misma señal. Si no hay señal cambie la PCM.
En ocasiones cuando se desconecta la PCM,
Las posibles causas de los códigos son: puede suceder que uno o varios pines se
doblen o queden con mal contacto.
1. El circuito CKP a la PCM abierto
CONECTOR TACH
2. El circuito CKP a la PCM en corto a masa DE LA PCM
3. El circuito VPWR al sensor abierto o en corto
4. El circuito GND al sensor abierto o en corto TACOMETRO DEL

TABLERO DE
CONECTOR INSTRUMENTOS
5. El sensor CKP de efecto Hall defectuoso CKP
6. La PCM defectuosa GND VPWR
En el diagnostico de los items 1-2-3-4-5-6 OSCILOSCOPIO DEL

ESCÁNER WDS
CKP
emplee el escáner WDS, un DVOM, enlace la
PCM con el escáner WDS, verifique el código
de falla DTC P0335 y con los datos PID INJ y
RPM confirme que no halla pulsos de
inyección ms y rpm del motor en la PCM para DVOM EN
VOLTAJE CC
activar los inyectores con el motor en
arranque, esto confirma la ausencia de señal
CKP .
En la figura las pruebas del sensor CKP Mazda
Verifique que entre el sensor CKP y la rueda
reluctora halla un entrehierro de 0.020 a 0.060 Mazda cambió la PCM de ubicación de la
pulgadas. Si el motor fue intervenido, constate consola central a la pared interior del apoya
pies en el compartimiento de pasajeros.

141
Caso 12: Para un motor 1.6 litros ZM Allegro Ahora invierta de polaridad en las puntas de
Mazda, con el código de falla DTC P0110 se prueba del DVOM, mida el voltaje inverso en
define como una falla en el circuito del sensor el cable de masa RTN, debe ser de –VPWR,
IAT a la PCM, la señal puede tener un circuito si hay una caída mayor de 0.5V revise el
abierto o en corto. contacto a la masa GND de la PCM a chasis.
Cuando enlace la PCM con el escáner WDS,
CONECTOR
el PID IAT debe leer la temperatura ambiente, DE LA PCM
para 20°C es 2.3V, para 30°C es 1.8V. Como

estrategia de la PCM se ilumina la lámpara de
ESCÁNER
bateria del sistema de carga, ya que en los WDS
modelos Mazda, no hay luz de falla MIL en el
tablero de instrumentos.
El sensor IAT y el sensor MAF en los modelos

recientes de MAZDA vienen en conjunto.
1. El circuito IAT a la PCM abierto SENSOR

MAF
2. El circuito IAT a la PCM en corto a masa
3. El circuito VREF al sensor abierto o en corto
4. El circuito RTN al sensor abierto o en corto
5. El sensor IAT defectuoso MAF IAT
SENSOR IAT
6. La PCM defectuosa En la figura las pruebas del sensor IAT Mazda
En el diagnostico de los items 1-2-3-4-5-6 Una prueba sencilla para saber si el cable de
emplee el escáner WDS y un DVOM. Enlace la retorno RTN a la PCM esta bien, es colocar
PCM con el escáner WDS, verifique el código un puente entre los pines de los cables IAT y
de falla DTC P0110, con los datos PID IAT y masa RTN, el escáner WDS mostrará el PID
MAF. Confirme en mínima el voltaje MAF de IAT con 4.7V. Una técnica de solución es usar
flujo de aire sea de 0.8V y la temperatura una resistencia como puente entre el pin de
ambiente y el voltaje IAT, si hay una lectura señal IAT y la masa RTN, con alguno de los
de –20°C, el sensor IAT o sus dos cables están valores de la resistencia y la temperatura,
fallando. para saber el cambio de la señal IAT en el
controlador de entrada de la PCM a través del
Desconecte el conector del sensor IAT, el PID IAT del escáner WDS o NGS.
voltaje de señal normal con el conector suelto
es de 4,7V, con un DVOM mida en el cable
de señal IAT, si no hay voltaje el cable esta
abierto o en corto, la PCM está dañada. Si la
PCM esta dañada la lectura PID IAT será
diferente a 4.7V.
Temperatura °C Resistencia K
10 3.1 – 4.4

142
20 2.2 – 2.7
30 1.4 – 1.9

143
Para simular la temperatura de 30°C debemos Códigos OBD II Mazda Motor

empuentar en el conector del sensor IAT una
resistencia de valor aproximado de 1600 .
Malfuncionamiento del sensor de
P1110
temperatura de aire IAT
Las resistencias se codifican con una banda
de colores para identificar su valor resistivo, Malfuncionamiento del sensor
los colores asignados con un valor de un P1170 calentado de oxigeno HO2S11 no
cicla
digito son:
Malfuncionamiento del sensor
P1195 Barométrico dentro de la PCM
Color Valor
Negro 0
Malfuncionamiento del circuito del
Café 1 P1250
Solenoide PRC
Rojo 2
Naranja 3 Malfuncionamiento del circuito del
P1345 sensor de posición de árbol de levas
Amarillo 4
CMP (señal SGC)
Verde 5
Azul 6 Malfuncionamiento del circuito del
P1504
Solenoide IAC
Violeta 7
Gris 8 Malfuncionamiento del circuito del
P1523 Solenoide VICS sistema inercial
Blanco 9
variable de Admisión de aire
Para obtener el valor de la resistencia, se P1608

Malfuncionamiento de la PCM
identifica en la primera y en la segunda banda P1609
los colores con el valor de su número y con el P1631 Bajo voltaje de salida del Generador
color de la tercera banda se agregan tantos P1632 Bajo voltaje de la batería +B
ceros como su número lo identifique. P1633 Batería con sobrecarga
P1634 Alto voltaje de salida del Generador
CAFE AZUL ROJO Caso 13: Se tiene el síntoma de un motor con

buen arranque, pero no enciende. En la
En la figura la resistencia de 1.6K  para la prueba revisión se halla la bateria y el sistema de
carga normal, con suficiente gasolina en el
La resistencia tiene un margen de tolerancia tanque y las rpm de giro de arranque en el
identificada con una cuarta banda de color motor es normal.
dorado para +/- 5%, plateado +/- 10% y sin
color +/- 20%. Las posibles causas del síntoma son:
Si las lecturas anteriores están bien, el cable 1. No hay fuente VPWR a la PCM
de señal y de masa no tiene fallas, conecte
de nuevo el sensor IAT, con el motor en 2. No hay masa GND de la PCM al chasis
KOER, mida con el DVOM en el cable de
3. Fuga de aire después del sensor MAF
señal IAT, la lectura debe ser el voltaje de
temperatura ambiente, si no hay una señal
4. Válvula IAC pegada
correcta, cambie el sensor MAF-IAT.

144
5. Válvula EGR pegada aseo alrededor del asiento trasero, el cual

tiene que ser desmontado, para luego extraer
6. No hay señal CKP la bomba de gasolina y el filtro por la puerta
superior del tanque de gasolina.
7. Motor sin compresión
CONECTOR
8. Fuga de vacío después del acelerador DE LA PCM
SEñAL DE
9. Falla de chispa en las bujías MASA DEL DLC
RELAY
A LA PCM
10. Gasolina contaminada o con agua PUENTE
11. Válvula PCV dañada F/P

RELAY DE LA GND
BOMBA DE
12. Filtro aire o de gasolina tapadas GASOLINA
VPWRINDICADOR
13. Tubo de escape tapado ONDE GASOLINA
14. Convertidor catalítico TWC tapado +B VPWR

VPWR
15. Circuito hidráulico de bomba de gasolina DVOM

AMPERAJE
16. Circuito eléctrico de la bomba de gasolina RESOTATO
17. Regulador de presión dañado BOMBA DE

GASOLINA
18. Fuga de gasolina en los inyectores

GND
19. Circuito eléctrico de los Inyectores DVOM EN

VOLTAJE CC
RESISTENCIA 
20. Sistema evaporativo dañado
FILTRO DE
GASOLINA
21. Sistema inmovilizador pasivo o perimetral
22. La PCM dañada
Solo resolveremos los ítems 15-16 falla del

circuito eléctrico e hidráulico de la bomba de
gasolina. Los otros 19 items se resuelven con
la información del texto, excepto para el ítem BOMBA DE
21 que corresponde a llaves codificadas. GASOLINA
RESOTATO
Apliquemos la solución en un motor 1.6 litros TAMIZ DE INDICADOR DE
ZM Mazda, el sistema de combustible tiene el GASOLINA GASOLINA
filtro cambiable de alta presión dentro del tanque

de gasolina en conjunto con la bomba de
gasolina. Una revisión o un cambio implica
que el técnico mantenga una limpieza y un
En la figura el circuito de la bomba de gasolina ZM

145
Inicie colocando la bomba de gasolina en Si sospecha de un filtro obstruido, tendrá tres

funcionamiento, proceda a empuentar a masa posibilidades de saber el estado de obstrucción:
GND el pin F/P de conector DLC y retire la
tapa de suministro del tanque de gasolina para Si el manómetro muestra una caída de
escuchar el sonido de la bomba operando, es presión menor de 40 psi.
aconsejable instalar al tiempo un manómetro
de presión en el riel de gasolina, si duda del  Desmontado la bomba de gasolina del
estado de los inyectores, retírelos y pruébelos, tanque y retirando el filtro de gasolina.
(A veces no es necesario), tenga presente
cuando retire los inyectores, amárrelos y elimine
Midiendo con un DVOM el amperaje, esta
el sistema de encendido, así evitará accidentes.
prueba es muy sencilla, retire el relay de la
Con el manómetro de presión conocerá el
bomba de gasolina en la caja de fusibles de
estado hidráulico del sistema.
motor, con el DVOM en amperaje enpuente
entre VPWR y la Bomba de gasolina, la lectura
INYECTORES
AMARRADOS
de consumo debe estar entre 4 a 4.5A, si el
amperaje es mayor, hay mucha restricción en
el filtro, desmonte la bomba de gasolina y
cambie el filtro.
RELAY DE LA
UBICACIÓN DEL BOMBA DE
MANOMETRO GASOLINA
REGULADOR DE
PRESION
En la figura la prueba de presión de gasolina

RELAY DEL RELAY
Si la bomba funciona y la presión del sistema VENTILADOR
DE RADIADOR
PRINCIPAL
esta entre 40 a 45 psi, el sistema esta bien,

solo queda por descartar un filtro de gasolina
obstruido.
En la figura la caja de relay motor ZM Mazda
Si la bomba no funciona, revise el relay de la
bomba de gasolina, cambie de posición el Sin embargo si usted posee el escáner NGS
switch de encendido de OFF a ON, escuche y o WDS con la función de comando para
sienta el relay en la caja de fusibles del motor, activar la bomba de gasolina a través de la
retírelo y revise los pines, reinstálelo y repita PCM al relay, solo tiene que acceder a la
la prueba. simulación, ver con el escáner el PID FPRLY
relay F/P Fuel Pump cuando activa ON, esto
Si aún no funciona la bomba de gasolina, descarta el circuito del relay a la PCM y la PCM.
retire el conector de la bomba de gasolina,
mida con un DVOM el voltaje a la bomba, En todas las pruebas anteriores, revisamos la
coloque las puntas de prueba en los pines del continuidad, el voltaje VPWR y la masa GND
conector que corresponda a VPWR y a masa a la bomba de gasolina.
GND, si hay una caída de voltaje, revise el
circuito desde el relay hasta la masa. Apliquemos ahora el mismo caso para un
motor 1.4 o 1.25 litros Zetec Ford Fiesta, el
Pruebe el estado de la bobina del motor VCC sistema de combustible tiene un filtro de alta
de la bomba de gasolina, debe tener una presión cambiable, ubicado en el exterior
resistencia de 1.4. junto al tanque de gasolina.

146
Los escáneres NGS o WDS pueden detectar Con el motor en KOER, retire el relay de bomba
con códigos de falla DTCs en los dos circuitos de gasolina en la caja de fusibles, mida con
del relay, el circuito primario donde esta la un DVOM el voltaje VPWR en los contactos
bobina a la PCM y el circuito secundario a la que van a los pines 85 y 30 del relay de la
bomba de gasolina. bomba de gasolina.
Falla del circuito primario del relay de

P0230 la bomba de gasolina SEÑAL DE MASA
DEL RELAY
A LA PCM
P0231 Falla del circuito secundario del relay

P0232 de la bomba de gasolina A LA BOMBA
DE GASOLINA
En la figura la prueba de la fuente VPWR al relay
Si el voltaje VPWR esta bien, mida con el

DVOM en resistencia entre los pines 85 y 86
del relay, debe estar entre 40 a 90, entre los
En la figura un Fiesta Ford con motor Zetec pines 30 y 87 el circuito debe estar abierto.
Las posibles causas del código de falla DTC

P0230 son:
Circuito primario del relay a la PCM abierto o

en corto a masa
BOBINA DEL
 El relay de la bomba de gasolina dañado RELAY DE LA
BOMBA DE
GASOLINA
 La PCM dañada
Ford Motor usa un relay ISO (International

Stándar Organization) que se identifica entre 87A
los pines 85 a 86 la bobina del circuito primario

En la figura prueba de resistencia en el relay
y entre los pines 30 a 87 el switch del circuito
secundario, el pin 87A es el pin de abierto
Una prueba audible sencilla es activar el switch
normalmente.
de encendido a ON varias veces y escuchar
el clic de los contactos del circuito secundario
del relay a la bomba de gasolina.
Instale el escáner WDS y proceda a tomar la

lectura de la activación del relay de la bomba
En la figura la posición de los pines del relay ISO de gasolina con el PID FP-RLY, es de gran
ayuda instalar la caja de interconexión a la

147
PCM y/o medir en el cable de señal FP el El switch del circuito secundario del relay se
cambio de voltaje cuando se activa el relay quedó pegado en posición cerrada
por el pin 80 del conector de la PCM.
Circuito secundario FPM del relay (circuito de
La PCM del Fiesta se halla detrás del protector monitoreo de la bomba de gasolina) a la PCM esta
en el costado izquierdo junto al pedal del abierto, la abertura no afecta la bomba de gasolina.
embrague, en ese mismo sitio están el
conector DLC y el switch de corte de gasolina Las posibles causas del código de falla DTC
IFS. Con el relay de la bomba de gasolina P0231 para cuando el motor no enciende son:
apagado OFF (el circuito primario esta abierto
por la PCM) el DVOM mide en el cable VPWR,
Alimentación del circuito secundario a la PCM
con el relay encendido ON (el circuito primario
esta abierto, la abertura afecta la bomba de
esta aterrizado por la PCM) el DVOM mide en el
gasolina
cable 0V.
El switch del circuito secundario del relay se
Cuando la PCM activa la bomba de gasolina
quedó pegado en posición abierta
aterriza la señal del circuito primario del relay
y el escáner WDS debe mostrar un cambio en
 La PCM dañada
la lectura del PID FP-RLY de OFF a ON. Si el
relay no se activa, existe un circuito abierto o
Instale el escáner WDS y proceda a tomar la
un daño en el relay, si el escáner no muestra
lectura de la activación del relay de la bomba
actividad en la lectura del PID FP-RLY, es
de gasolina con el PID FP-RLY y la señal de
probable que exista un daño en la PCM, falta
monitoreo a la PCM con el PID FPM, es de
de alimentación a la PCM o falla en la señal
gran ayuda instalar la caja de interconexión a
del sensor CKP.
la PCM y/o medir en el cable de señal FPM el
cambio de voltaje cuando se activa el relay
Las posibles causas del código de falla DTC
por el pin 40 del conector de la PCM.
P0232 para cuando el motor no enciende
son:
Cuando la PCM activa la bomba de gasolina
aterriza la señal del circuito primario del relay
 El switch inercia de corte de gasolina IFS
y el escáner WDS debe mostrar un cambio en
esta en posición abierta. Un impacto abrió el
la lectura del PID FP-RLY de OFF a ON, igual
circuito del switch provocando un circuito
debe suceder con la lectura del PID FPM. Si
abierto, al tiempo se ilumina en el tablero de
el relay no se activa, existe un circuito abierto
instrumentos la lámpara RESET (opcional)
o un daño en el relay, si el escáner no muestra
actividad en la lectura del PID FP-RLY y FPM,
Circuito secundario FPM del relay (circuito de
es probable que exista un daño en la PCM.
monitoreo de la bomba de gasolina) a la PCM esta
abierto, la abertura afecta la bomba de gasolina
Muchas veces es recomendable emplear un
meneo de los cables involucrados, (mechonear
 Mala masa de la bomba de gasolina
los cables) para saber si existen circuitos
 Bomba de gasolina dañada intermitentes, recomienda antes de reparar
los circuitos, instalar el manómetro de presión
Las posibles causas del código de falla DTC y alimentar con VPWR la bomba de gasolina
P0232 para cuando el motor enciende son: directamente en el conector de prueba o en el
conector de la bomba de gasolina para saber
Circuito secundario del relay a la bomba de el estado del circuito eléctrico o del sistema
gasolina esta en corto a positivo hidráulico.

148
CAJA DE
DESCONEXION DVOM
ESCÁNER VOLTAJE CC
WDS
DLC
SEñAL
FPM
PIN 80
GND
CONECTOR
DE LA PCM
SEÑAL
DE MONITOREO
DE LA PCM
FPM INDICADOR
SEÑAL A MASA DE GASOLINA
DEL RELAY
FP
RESET
VPWR
INDICADOR
DE SWICT GND
VPWR IFS
ON
+B
VPWR
A LA BOMBA DE
GASOLINA BOMBA DE GND
RELAY DE LA SWITCH DE GASOLINA
BOMBA DE CORTE DE
GASOLINA GASOLINA
IFS
En la figura el circuito de la bomba de gasolina Fiesta Zetec Ford
Caso 14: Se tiene el síntoma de un motor con 2. Fuga de refrigerante

recalentamiento.
3. Radiador obstruido o con fugas
Las posibles causas del síntoma son:
4. Manguera al radiador dobladas
1. Bajo nivel de refrigerante o sin refrigerante

149
5.Tapa del radiador dañada o equivocada

Temperatura Electroventilador Electroventilador
de motor de refrigerante de condensador
6. Sobre nivel de refrigerante Debajo de
OFF OFF
97°C
7. Electroventilador del refrigerante girando Encima de
ON OFF
en sentido contrario o dañado 97°C
Encima de
ON ON
110°C
8. Fusible quemado al electroventilador Switch A/C
ON ON ON
9. Termostato dañado Señal ECT
con circuito ON ON
abierto o en
10. Bomba de agua dañada corto
11. Empaque de culata quemada Básicamente hay tres formas para detectar si
el electroventilador del radiador esta fallando:
12.Culata pandeada
Desconectando el sensor de temperatura de
13. Embrague viscoso del ventilador dañado motor ECT, la PCM automáticamente detecta
(Fan Clutch)
un circuito abierto y activo el electroventilador.
14. Electroventilador del condensador del aire
 Con el motor en KOEO, se pone un puente
acondicionado A/C dañado.
en el terminal TEN del conector DLC a masa,
luego se pisa el acelerador a fondo, la PCM
15. Tensión de la correa de accesorios sin activa los electroventiladores.
tensión o dañada
16. Excesiva presión en el aire acondicionado

GND
17. Embrague del compresor acoplado
18. Relay del radiador de refrigerante dañado

En la figura puente en el pin TEN a masa
19.Relay del condensador dañado
 Empleando el escáner NGS o WDS y usando
20. Switch de ciclado dañado las simulaciones para activar el relay del
electroventilador del refrigerante de radiador,
Solo resolveremos el ítem 18 falla del circuito con el escáner WDS selecciones de la PCM
eléctrico en el relay de radiador. los PIDs, ECT y FAN para relay de refrigerante
de radiador. Encienda el motor KOER y tome
Apliquemos la solución en un motor 1.6 litros la lectura del PID ECT de la temperatura del
ZM Mazda, donde los electroventiladores del refrigerante, a 20°C = 3V, a más de 82°C menos
sistema de refrigeración funcionan con el aire de 1V. Luego con el escáner active el motor
acondicionado A/C aplicado o desaplicado, la electroventilador del radiador, accionando el
PCM aplica las estrategias que protegen al relay, si no funciona, retire el relay y con un
motor por recalentamiento, estas funciones DVOM en amperaje, enpuente con las puntas
son semejantes a los demás fabricantes de de prueba en los pines que alimenta el motor,
vehículos Para el motor ZM los datos son los el consumo debe ser 2.5A a 5.5A, si el consumo
siguientes: es muy alto, existe un calentamiento en el

150
medio ambiente o hay demasiado arrastre en si el indicador del tablero esta bien, es colocar
las escobillas del motor. El sensor ECT y el a masa GND el cable VPWR del tablero, el
indicador de temperatura del tablero vienen indicador análogo de inmediato se va de frío
separados, en este caso están en un solo (Cold C) a caliente (Hot H)
componente. Una prueba sencilla para saber
SENSOR ECT VPWR

Y INDICADOR DE
TEMPERATURA
SENSORINDICADOR
ECTDE TEMPERATURA
INDICADOR
DE TEMPERATURA
EN EL TABLERO
GND
SEÑAL RTN
TRES CONECTORES ECT
DE LA PCM MAZDA
SEÑAL A MASA DEL RELAY CONDENSADOR

SEÑAL A MASA DEL
RELAY
REFRIGERANTE
VPWR ON
MOTOR DEL+B
ELECTROVENTILADOR DEL CONDENSADOR
GNDRELAY DEL
RELAY DEL ELECTROVENTILADOR
ELECTROVENTILADOR DEL CONDESNADOR
DEL REFRIGERANTE
VPWR
ON
MOTOR DEL +B
ELECTROVENTILADOR DEL
REFRIGERANTE
GND
DEFLECTOR DE
RADIADOR AIRE
DVOM EN
AMPERAJE
En la figura el circuito de los electroventiladores de un motor ZM Mazda
Revisaremos cuando falla el termostato, la revisamos la señal del sensor ECT con el
correa de accesorios y el embrague viscoso escáner, el señalizador del tensor de la correa
(fan clutch) del ventilador, cuando no hay un y la temperatura de aplique del embrague
electroventilador. En el caso del termostato viscoso para accionar el ventilador.

150
Apliquemos la solución en un motor 4.0 litros Si no sucede así o se demora la abertura del
OHV Ranger Ford. termostato, esta pegado y debe remplazarse,
se recomienda desmontarlo y probarlo en una
hornilla que lo caliente, dentro de un depósito
con agua más refrigerante y un termómetro,
así se sabe si el termostato abre a 82°C y si
la carrera de abertura de la válvula supera de
4 a 8 mm a 100°C.
El embrague viscoso se prueba en el ventilador,

similar al termostato, cuando la lectura del
PID ECT en el escáner llegue a más de 92°C,
observe aplicar el ventilador, sienta y escuche
En la figura una Ford Ranger con motor 4.0 litros
un fuerte silbido en el flujo de aire al radiador.
El termostato se puede probar con el escáner, TENSOR
seleccione de la PCM el PID ECT. El motor
necesita un rápido calentamiento cuando se
enciende por primera vez. En la caja del VENTILADOR
termostato la válvula esta cerrada, solo hay
flujo de refrigerante hacia el bloque del motor.
Cuando la válvula del termostato inicia su
abertura sobre 82°C, una lectura PID ECT de
0.75V, en ese momento el escáner con la
indica una temperatura alrededor 82°C y una
caída de voltaje de más 0.03V, una lectura EMBRAGUE
VISCOSO
CORREA
DE ACCESORIOS
PID ECT de 0.70V. En la caja del termostato
abre la válvula, hay flujo de refrigerante hacia En la figura un embrague viscoso o Fan Clutch
el bloque del motor y hacia el radiador por la
manguera superior, al tacto esta caliente. Revise que el deflector de aire no este roto, si
VPWR esta en buena condición ayuda a canalizar el
aire al radiador y evita perdida de enfriamiento.
La correa de accesorios se revisa de dos

formas, la primera empleando la herramienta
de medir la tensión y la segunda observando
el funcionamiento del tensor. Cuando el motor
esta andando, la correa de accesorios mueve
el tensor, en respuesta contraria al giro,
sucede cuando se acelera rápido o cuando se
aplica el embrague del aire acondicionado A/C,
aún así, si el tensor vibra y se mueve en
exceso, indica que la correa esta cedida o sus
canales desgastados, o la polea o su tiene un
giro excéntrico, o el tensor esta dañado, estas
condiciones elevan el ruido. Los tensores no
tienen mecanismos ajustadores, solo tienen
En la figura un termostato, Indicador, un ECT un indicador para medir el estiramiento de la

151
correa de accesorios, las medidas del indicador Caso 14: Se tiene el síntoma para un motor
van de 0° a 25° de giro, la tensión nominal es con perdida de potencia, donde el embrague
de 21° de giro y la mínima tensión para cambiar del compresor del aire acondicionado A/C
la correa es de 4° de giro. esta siempre aplicado.
Las posibles causas del síntoma son:

COMPRESOR DE
AIRE
ACONDICONADO
1. Corto a masa de la señal A/C a la PCM
2. La PCM dañada
Estos componentes con el aire acondicionado

A/C activado, también pueden causar perdida
POLEA DE
de potencia:
CIGÜEÑAL
 Falla de uno varios inyectores

TENSOR DE
CORREA
 Falla de una o varias bujías
 Falla de la válvula de marcha mínima IAC

25°
21°
4°  Baja compresión de un cilindro
 Fuga de vacío en el múltiple de admisión

En la figura un tensor de correa de accesorios
Resolveremos el ítem 1 corto a masa GND de
la señal A/C a la PCM. Apliquemos la solución
La otra forma es usar la herramienta de medir
en un motor Palio Fiat 1.6 litros.
tensión en un vuelo de la correa, la tensión
debe ser de 70 a 90 lb.
MEDIDOR DE
TENSION
POLEA DE POLEA DE
ALTERNADOR DIERECCION
HIDRAULICA
POLEA
LOCA
POLEA DE
BOMBA DE
REFRIGERANTE
En la figura un Fiat Palio con motor 1.6 litros
POLEA DE
POLEA DE
Recordemos que el motor sufre una queda de
TENSOR DE
CORREA
CIGÜEÑAL rpm cuando se conecta el aire acondicionado
A/C, ello debido a que el compresor absorbe
potencia, este comportamiento de perdida de
En la figura una herramienta para medir tensión rpm es perceptible durante la marcha mínima.

152
Para enfrentar la situación la PCM recibe una el compresor A/C por dos a tres segundos, de
señal de activación del aire acondicionado A/C, manera que mejore la potencia y se evite una
al tiempo, la PCM cierra el circuito al relay del queda del motor.
embrague del compresor, modula los pasos
de la válvula IAC para permitir mas entrada La falla se resuelve empleando el escáner
de aire al motor y aumenta el pulso de FIAT / LANCIA, con la simulación se activa y
inyección para subir la marcha mínima. desactiva a través de la PCM el relay del
embrague del compresor A/C. Si no responde,
Si el vehículo esta en movimiento y hay una desconecte el relay y observe el embrague. Si
exigencia de potencia cuando el conductor no desaplica hay un corto en el circuito a
pisa el pedal del acelerador a fondo (mariposa masa desde le relay a la PCM o la PCM se
totalmente abierta), las rpm del motor caerían dañó. Si desaplica el embrague, cambie el
en ese instante, si embargo, la PCM desaplica relay del embrague del compresor.
VPWR
ON
SWITCH SWITCH ABRE POR DEBAJO DE

A/C SWITCH TERMOSTATICO DE 30 PSI Y POR ENCIMA
ANTICONGELAMIENTO CICLADO DE 450 PSI
SEÑAL DE
ACTIVACION
SELECTOR DE A/C
VENTILADOR
CONECTOR
DE LA PCM
ESCÁNER
FIAT / LANCIA
LINEA K
LINEA L
RTN
SEÑAL A MASA
DEL RELAY
DEL EMBRAGUE
A/C
VPWR
SWITCH DE ON
ENCENDIDO
+B
VPWR COMPRESOR DE
AIRE
RELAY ACONDICONADO
DE EMBRAGUE DE
GND COMPRESOR A/C
CAJA DE FUSIBLES
EMBRAGUE
MAXI FUSIBLE DE COMPRESOR A/C
GND
En la figura el circuito del aire acondicionado A/C de un motor 1.6 Fiat Palio

153
Caso 15: Como se registran códigos de falla borne negativo de la batería durante 15
DTC Hyundai. Apliquemos el procedimiento al segundos o más y la memoria KAM lo borrará
motor Accent 1.5 litros.
El procedimiento de toma de códigos de falla
DTC usando la lámpara MIL con el motor en
KOEO, se hace con un puente entre el cable
L (pin 15) a masa (pin 4) del conector de
diagnostico DLC, aterrizado por un tiempo de
3 a 7 segundos, la lámpara MIL destellará el
código de falla DTC y lo repite hasta que el
procedimiento se cambie, para saber si hay
otro código de falla DTC. Es volver a realizar
el puente entre el cable L a masa, esto se
En la figura un Accent Hyundai con motor 1.5 litros repite hasta que se revisen todos los códigos
de falla DTC.
Podemos obtener los códigos de falla DTC
Hyunday de dos formas en Hyundai, una Cuando se usa el escáner Hi-Scan, se debe
rastreando con el escáner Hi-Scan y la otra seleccionar el modelo del vehículo y el tipo de
haciendo que destelle la lámpara MIL. cable de interfase al conector DLC para 12 o
16 pines OBD II, después se procede a tomar
Con el escáner Hi-scan enlazamos las líneas los códigos de falla DTC o a realizar cualquier
ISO K y L en el conector DLC, si el conector otra prueba.
tiene 16 pines empleamos el enlace OBD II o
si tiene 12 pines el cable de complemento. Los códigos de falla DTC OBD II adicionales
para Hyundai son:
En todo diagnostico, verificamos la lámpara
MIL en tablero de instrumento, después de
activar el switch de encendido a posición ON,
comprobamos que la luz se enciende durante
3 segundos y que luego se apaga. Si la luz no
se enciende, debemos comprobar un circuito
abierto, un fusible o una bombilla fundida.
La PCM siempre revisa las señales de los

sensores y de los actuadores, cuando la PCM
observa alguna irregularidad, memoriza un
código de falla DTC y la envía a la memoria
KAM para el autodiagnóstico, los códigos de
falla DTC permanecen en la PCM mientras se
mantenga la alimentación VPWR de la batería,
pero se borran al desconectar un borne de la
batería o el conectador de la PCM.
Cuando se desconecta un conector de un

sensor o actuador con el switch de encendido
en ON y el motor en marcha KOER, se
almacena un código de falla DTC en la
memoria KAM, en este caso, desconecte el
P0116 Falla del circuito del sensor ECT

154
El voltaje del sensor TP no difiere de la
P0121
señal del sensor MAF
P0130 Falla del circuito del sensor de oxigeno
Bajo voltaje del circuito del sensor de
P0137
oxigeno
Alto voltaje del circuito del sensor de
P0138
oxigeno
P0201 Falla del circuito inyector 1
P0336
P0342 Falla del circuito del sensor de posición
P0343 del cigüeñal CKP
Falla en la eficiencia del convertidor

P0421
catalítico
Falso caudal de purga en el sistema de
P0441
control evaporativo

155
Circuito abierto de la válvula de control 1.5 litros tiene un sensor MAF y el modelo
P0444 Accent 1.3 litros tiene un sensor MAP-IAT en
de purga EVAP
Cortocircuito de la válvula de control de un mismo componente. La señal de presión
P0445 del sensor MAP en mínima es de 1.5V y la
purga EVAP
señal de temperatura de aire del sensor IAT
Falla del sensor de velocidad del
P0501 es variable, a 20°C es 2.7V y a 80°C es 0.8V.
vehículo VSS
RPM en mínima más bajas de lo Un sensor de detonación KS con una señal
P0506
esperado de 2.5V sin detonación.
RPM en mínima más altas de lo
P0507
esperado Un sensor de temperatura de refrigerante de
P0562 Tensión del sistema baja motor ECT con una señal de voltaje variable,
con 3.4V es 20°C y con 1.25V es 80°C.
P0563 Tensión del sistema alta
P0605 Error ROM-PCM Un sensor de oxigeno calentado HO2S tiene
Sistema rico en la estrategia aditiva de una señal fluctuante de 0 a 1V.
P1123
aire y gasolina a largo plazo
Sistema pobre en la estrategia aditiva Un sensor de efecto Hall CMP al lado de
P1124
de aire y gasolina a largo plazo bobina EDIS, genera una señal digital de 5V
Sistema demasiado rico en el de amplitud, con una frecuencia entre 10Hz a
P1127
multiplicador de gasolina más de 20 Hz.
Sistema demasiado rico en el
P1128 Un sensor captador magnético CKP, tiene una
multiplicador de gasolina
resistencia de 500. Con el motor en KOER
Cortocircuito de la bobina de apertura
P1510 genera una frecuencia de 700 Hz en marcha
de la válvula IAC
mínima y 3000Hz a 3000 rpm. Esta ubicado
Circulo abierto de la bobina de apertura en el costado trasero del bloque, cerca al
P1513 de la válvula IAC sensor de oxigeno y capta la señal desde un
reluctor en el muñón 5 del cigüeñal.
Cortocircuito de la bobina del cierre de
P1552 la válvula IAC Cuatro inyectores con una resistencia de 15.
Circuito abierto de la bobina del cierre
P1553 de la válvula IAC
P1611 Entrada baja del circuito de señal MIL VÁLVULA
IAC
P1614 Entrada alta del circuito de señal MIL
EL Accent tiene los siguientes componentes:
Un sensor TP la señal de 10% de abertura de

la mariposa del acelerador da un voltaje en
mínima de 0.5V y aumenta hasta un 99% de
abertura de la mariposa para 4.5V.
BOBINAS
Un sensor MAF con una señal en mínima de DIS
0.8V y a 3000 rpm de 1.8V. El modelo Accent
En la figura la vista superior del motor Accent

156
Un motor de pasos IAC de doble bobina para monopunto Bosch o multipunto Bendix. El
control de marcha mínima, acciona por la sistema de encendido tiene un módulo de
PCM con una frecuencia promedio de 100Hz potencia y una bobina juntas. El distribuidor
y una resistencia es 12. tiene un punto para avance básico y la chispa
es controlada electrónicamente por la PCM.
La bobina EDIS tiene en circuito primario una El módulo de encendido avanza o retraza la
resistencia de 0.5 y en circuito secundario chispa con una señal Dwell controlado por la
una resistencia de 12K. PCM a partir de las señales de los sensores
MAP y CKP. El sensor MAP es un sensor
ESCÁNER
analógico y el sensor CKP es una bobina
HI - SCAN
CONECTOR DE
16 PINES
captadora, con una resistencia de 200. El
sensor CKP debe estar posicionado para que
señale el cilindro 1 en PMS y compresión, de
lo contrario el motor no arranca.
MODULO Y BOBINA
DE ENCENDIDO
LINEA K LINEA L
CONECTOR
DE LA PCM
DISTRIBUIDOR
DWELL
VPWR
TACH
GND
CERRAR CONECTOR
ABRIR
LA DE LA PCM
LA
VALVULA
VALVULA
BUJÍAS 1--4 BUJÍAS 2--3
CKP +
SENSOR
CKP - CKP
MAP
RTN VREF
BOBINAS VÁLVULA
DIS IAC
CONECTOR
VPWR VPWR
MAP
ON
En la figura los circuitos EDIS y IAC del motor Accent
Caso 16: Como funciona el sistema de VOLANTE

SENSOR
encendido Renault al motor 1.4i litros Energy. MAP
El sistema inyectado se conoce como Bendix

o Renix, puede venir híbrido con un sistema En la figura el circuito de encendido 1.4i Renault

157
197. Sensor de presión de combustible El sensor de FRP mide la presión de gasolina

FRP de Ford cerca de los inyectores, la PCM usa esta
señal para ajustar el tiempo en ms de la
Es un piezoresistivo con un diafragma interno amplitud del pulso del inyector y dosificar la
tensionado, que cambia el voltaje de una gasolina para cada cilindro.
resistencia variable al cambio de la presión de
gasolina en el riel.
Valores del sensor presión FRP
La resistencia aumenta cuando aumenta la Voltaje Presión (kPa) Presión (psi)
presión en el riel de gasolina y disminuye 4.5 482 70
cuando disminuye la presión. La resistencia
3.9 413 60
variable produce caídas de voltaje a través de
las terminales del sensor y sus señales son 3.4 344 50
los valores de la presión de gasolina. 2.8 275 40
2.2 207 30
Los sensores de este tipo de voltaje son
1.6 138 20
sensores que están conectados a un divisor
de voltaje en la PCM, la variación de la 1.1 69 10
resistencia del sensor causa una variación en 0.5 0 0
el flujo de corriente.
El sensor de presión del riel de gasolina FRP
PCM detecta también una diferencia de presión
DE 150 PINES
entre el riel de combustible y el múltiple de
admisión, por este motivo no hay una tubería
de retorno al tanque de gasolina. La presión
diferencial entre combustible y el múltiple de
admisión, junto con la temperatura de la
gasolina en el riel, proporciona una indicación
de la cantidad de vapor de gasolina formado
en el riel.
VACÍO DEL MÚLTIPLE
DE ADMISION SIG RTN Igualmente las señales de retroalimentación
VREF de la presión diferencial y de la temperatura
FRP
son usadas para controlar la velocidad de la
bomba de combustible, la velocidad de giro
PRESIÓN DE
GASOLINA de la bomba aumenta la presión del riel y
elimina el vapor. Cuando hay vapores los
inyectores tienen un aumento de la presión
de riel y se disminuye la amplitud de pulso del
En la figura un sensor de presión del riel de
inyector.
combustible FRP y de temperatura EFT de Ford
Los sistemas de gasolina están presurizados
El voltaje es disminuido a través de una
aún cuando el motor no esté detenido. Para
resistencia fija en serie con la resistencia del
evitar accidentes de incendios, despresurice
sensor, que determina la señal de voltaje en
el sistema de combustible y libere la presión
la PCM, este voltaje es igual al voltaje de
antes de quitar cualquier componente del
referencia menos la caída de voltaje a través
sistema.
de la resistencia fija.

158
Las lecturas del manómetro y de la data FRP El sensor está conectado a una red divisora
del escáner con el motor en marcha, se de voltaje dentro de la PCM, así que cualquier
deben igualas, midiendo el vacío en el sensor variación de la resistencia del sensor causa
FRP, multiplicando la lectura de vacío en una variación de mili amperios de corriente. El
pulgadas Hg por 0.4912. voltaje disminuye a través de la resistencia
fija en serie con la resistencia del sensor, que
El resultado anterior se suma al valor psi del determina el voltaje dentro de la PCM, la
manómetro, el valor de la data del scanner señal es igual al voltaje de referencia menos
con el vacío reconectado al sensor FRP debe la caída de voltaje en la resistencia fija.
ser igual al comparado con el manómetro y
corresponde al valor de la presión de gasolina
Valores de voltaje y resistencia del sensor de
del motor en marcha.
temperatura EFT
SENSOR DE PRESIÓN Y
TEMPERATURA DE C F Voltios Kilo ohmios
GASOLINA
100 212 0.47 2.073
95 203 0.54 2.405
CUERPO DE 90 194 0.61 2.800
ACELERACIÓN
MOTORIZADO 85 185 0.70 3.273
80 176 0.80 3.840
75 167 0.92 4.524
70 158 1.06 5.351
65 149 1.21 6.356
60 140 1.38 7.584
55 131 1.56 9.091
50 122 1.77 10.949
45 113 1.99 13.252
40 104 2.23 16.123
En la figura un sensor de presión del riel de 35 95 2.48 19.720
combustible FRP y de temperatura EFT de Ford
30 86 2.74 24.253
198. Sensor de temperatura de combustible de 25 77 3.00 30.000
motor EFT Ford 20 68 3.26 37.332
15 59 3.50 46.745
Es un termistor formando un solo componente
con el sensor de presión de combustible FRP 10 50 3.73 58.911
del sistema de gasolina. La resistencia del 5 41 3.95 74.745
sensor cambia de valor con la temperatura, la 0 32 4.13 95.501
resistencia disminuye cuando la temperatura
aumenta y aumenta la resistencia cuando la
temperatura disminuye.
El sensor de temperatura EFT mide los
La resistencia afecta la caída de voltaje del cambios de temperatura de gasolina cerca de
sensor y proporciona voltajes a la PCM que los inyectores, la PCM usa esta señal para
corresponden a la temperatura de la gasolina. ajustar la amplitud de ms del inyector y mide

159
la gasolina para cada cilindro de combustión 200. Sistema de sincronización de levas

del motor. variable VCT
199. Sensor térmico de presión absoluta La sincronización variable de levas VCT es un
del múltiple TMAP mecanismo que rota los árboles de levas con
respecto al cigüeñal en una fase cambiante
El sensor térmico de presión absoluta del en función de las condiciones del motor.
múltiple TMAP consiste en un sensor de
presión absoluta del múltiple MAP y un Existen cuatro tipos de sistemas de
termistor integrado IAT. La porción MAP del sincronización de levas variable:
sensor usa un elemento piezoresistivo de
silicio para suministrar un voltaje proporcional 1- Sistema de fase cambiante de escape EPS,
a la presión absoluta en el múltiple de donde el árbol de leva de escape es el árbol
admisión y el termistor es un sensor que es de leva que se retarda.
igual en funcionamiento al sensor IAT de
temperatura del aire de admisión.
2- Sistema de fase cambiante de admisión
IPS, donde el árbol de leva de admisión es el
La señal del sensor TMAP forma parte del de
árbol de leva que se adelanta.
las estrategias del sistema de recirculación de
gases de escape EGR. La PCM usa la
3- Sistema dual de fase cambiante ecualizado
información del MAP, del sensor de posición
DEPS, donde los árboles de levas de escape
de la mariposa TP, del sensor de flujo de
y admisión son los que adelantan o retrasan.
masa de aire MAF, del sensor de temperatura
del refrigerante del motor ECT y del sensor
4- Sistema de fase cambiante independiente
posición del cigüeñal CKP para determinar
y dual DIPS, donde el árbol de levas de
cuánto gas del escape se introduce al múltiple
escape y admisión son de fase cambiante
de admisión.
cada uno independiente.
La PCM usa información de presión absoluta
Todos los sistemas tienen cuatro modos
del múltiple de la porción MAP junto con
operativos:
entradas de otros sensores para determinar la
cantidad correcta de combustible necesario
Marcha mínima
para la combustión en varias condiciones de
Acelerador parcialmente abierto
carga del motor.
Acelerador totalmente abierto
Modo por defecto.
SENSOR DE PRESIÓN
ABSOLUTA DEL A velocidades de motor en mínima y con la
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
mariposa cerrada, el ángulo de fase es
controlado por el flujo de aire, la temperatura
del motor y la temperatura del refrigerante del
motor.
AIRE Y VACIO
DEL MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN En mariposa parcial y completamente abierta,
el PCM controla el tiempo de las levas con
En la figura un sensor térmico de presión absoluta base en las rpm del motor CKP, la carga y la
del múltiple TMAP posición de la mariposa TP.

160
Los sistemas de sincronización de leva En marcha mínima y bajas velocidades del

variable proporcionan emisiones reducidas y motor con la mariposa cerrada, la PCM
potencia mejorada del motor, economía de controla la posición del árbol de levas con
combustible y calidad de marcha mínima. base a las temperaturas del aire IAT y del
refrigerante ECT.
Los sistemas IPS tienen el beneficio adicional
de un torque mejorado y algunas aplicaciones Con mariposa parcial y totalmente abierta, la
de sistema VCT puede eliminar la necesidad posición del árbol de levas se determina por
de un sistema externo de recirculación de las rpm del motor, la carga y la posición de la
gases de escape EGR, esta eliminación del mariposa.
sistema EGR se logra controlando el traslapo
en la abertura de válvulas entre la abertura de El sistema de sincronización de leva variable
la válvula de admisión y el cierre de la válvula VCT no funciona hasta que el motor esté a
de escape. temperatura normal.
201. Sincronización de leva variable de La válvula solenoide VCT es parte integral del
Ford y Mazda Motor sistemas IPS y DEPS
sistema VCT, esta válvula solenoide controla
un flujo del aceite de motor en un actuador de
El sistema de sincronización variable de leva aplicación de cadena. La PCM controla el
consiste de un solenoide eléctrico e hidráulico accionar de la válvula solenoide con ciclos de
de control de posicionamiento, de un a dos trabajo, permitiendo presión y flujo de aceite
sensores CMP, una o dos ruedas reluctoras que avance o retarde el tiempo de las levas.
que tiene igual número de dientes al número Los ciclos de trabajo cerca de 0% o al 100%
de cilindros de una bancada, más un diente representan un movimiento rápido del árbol
extra, donde el diente extra colocado entre los de levas y para la retención en una posición
dientes espaciados uniforme representa la fija del árbol de levas la PCM hace oscilar los
señal del sensor CMP para esa bancada. ciclos de trabajo de la válvula solenoide.
En los motores de cuatro y ocho cilindros 4L y
8V se usa una rueda reluctora de 4+1 dientes ACEITE DE
MOTOR
y en los motores 6V usan una rueda reluctora
SOLENOIDE
de 3+1 dientes.
Un sensor de posición de cigüeñal CKP da a ARBOL DE LEVAS

la PCM el posicionamiento del cigüeñal en
incrementos de 10 grados. La señal CKP se
usa como referencia del posicionamiento del
CMP.
CADENA CAMARA
DE
Para determinar las condiciones del motor, la SENSOR CILINDRO
PCM recibe las señales de temperatura del CMP 1
aire de admisión IAT, de temperatura de SENSOR

refrigerante del motor ECT, de temperatura CMP 2
del aceite del motor EOT, del sensor de
En la figura un sistema de sincronización variable
posición del árbol de levas CMP, del sensor de leva VCT Ford y Mazda
de posición de la mariposa TP, del sensor de
flujo de masa de aire MAF y del sensor de La PCM calcula y determina la posición del
posición de cigüeñal CKP. árbol de levas, actualiza el ciclo de trabajo del

160
solenoide hasta alcanzar la ubicación de de mariposa electrónica o motorizada que

avance o retardo deseado. reemplaza el cable del acelerador.
La diferencia entre la posición real y deseada El cuerpo de aceleración motorizado elige un
en el árbol de levas determina si hay un error torque adecuado que permite regímenes de
de posición, entonces la PCM la considera cambios ascendentes anticipados y cambios
como una falla en el ciclo de control y descendentes posteriores en la transmisión
desactiva el solenoide, coloca al árbol de automática, con solo ajustar el ángulo de la
levas en una posición por defecto y activa un mariposa, de esta forma puede alcanzar el
código de falla DTC. mismo torque en las ruedas en los cambios,
al mismo tiempo que se sigue entregando el
Al energizar el solenoide VCT, se permite al mismo torque requerido por el conductor, el
aceite del motor fluir a un cilindro actuador motor puede evitar una condición de arrastre
VCT para adelantar o retrasar el sincronismo a bajas rpm y vacío del múltiple.
de las levas. Una mitad del cilindro actuador
está acoplada al árbol de levas y la otra mitad El sistema incluye una luz Check Engine Soon
del cilindro está acoplada a la cadena de en el tablero que se enciende al detectar una falla.
sincronización. Cuando se cambia el flujo de
aceite de un lado de la cámara al otro, el CUERPO DE ACELERADOR
MOTORIZADO
cambio diferencial en la presión del aceite
fuerza al árbol de levas a girar a una posición
de avance o retraso, dependiendo del flujo de
aceite.
La contaminación del aceite en los sistemas SENSOR

VCT pueden causar errores de posición, los TPS
sistemas VCT requieren de un filtro de aceite

para esta aplicación, siempre verifique el
funcionamiento del solenoide VCT y detecte
si existe alguna válvula atascada o pegada a
causa de la contaminación, si una válvula
está pegada, verifique el soporte araña para
En la figura un cuerpo de acelerador electrónico
detectar la contaminación antes de cambiar el
con un sensor de posición de mariposa TPS
solenoide, cambie el aceite al recomendado
del vehículo para asegurarse de que sea el
El sistema de acelerador motorizado tiene el
apropiado.
beneficio de ayudar en la buena economía de
gasolina, de mejorar las emisiones de escape
202. Control electrónico de cuerpo de
especialmente cuando trabaja con un sistema
aceleración basado en el par motor ETC
de sincronización de levas, con transmisión
de cambios continuo y variable, y con tablero
El control electrónico de la mariposa basado electrónico.
en el par motor es una estrategia que entrega
torsión a la transmisión por medio del ángulo El cuerpo de aceleración motorizado es un
de mariposa con base en la demanda del motor de corriente continua VCC impulsado
conductor o posición del pedal. La estrategia por la PCM, la relación de engranes del motor
se desarrolló principalmente para mejorar la al eje de la placa de mariposa es de 17:1.
economía de combustible, utiliza un cuerpo

161
El diseño paralelo tiene el motor debajo del 203. Sensor de posición de acelerador TP New
orificio paralelo al eje de la mariposa, la caja
del motor está integrada a la caja principal.
El sistema de cuerpo motorizado tiene un
sensor TP con doble pista de potenciómetro
El diseño en serie tiene una caja del motor para enviar dos señales de retroalimentación
separada que ofrece mayor flexibilidad. a la PCM, la abundancia de las señales de la
mariposa son por razones de monitoreo.
Una señal TP1 tiene una pendiente negativa,

a mayor ángulo, menor voltaje. Durante el
funcionamiento de la mariposa, la estrategia
de la PCM usa el sensor TP1 con pendiente
negativa como indicación de la posición de la
mariposa.
MECANISMO DE ENGRANES
PARA CONTEOS
Una señal TP2 tiene una pendiente positiva, a
En la figura un cuerpo de aceleración motorizado menor ángulo, mayor voltaje.
Hay dos diseños: Uno paralelo y otro en serie. MOTOR DE

ACELERACION
Ambos sistemas usan dos resortes, uno para

cerrar la mariposa o resorte principal y el otro
está en el émbolo que resulta en un ángulo
por defecto cuando no se aplica energía, es
por razones prácticas que la fuerza del
resorte del émbolo se suma a la del resorte
principal.
SENSOR TP
El ángulo mínimo por defecto es de 8 grados

del tope y el tope mínimo de la mariposa en
posición cerrada evita que se pegue el eje al
En la figura un sensor de posición de mariposa TP
orificio, este tope mínimo no es ajustable y se
y un cuerpo de aceleración motorizado
fija para dar flujo de aire mínimo requerido
para marcha mínima del motor, el cual era
El sensor de mariposa TP del cuerpo de
compensado anteriormente con una válvula
aceleración motorizado tiene cuatro cables:
de marcha mínima IAC.
Un cable de voltaje de referencia VREF. Un
A diferencia del cuerpo de mariposa normal
cable de señal de retorno a la PCM. Un cable
de cable, el cuerpo de mariposa motorizado
de voltaje TP1 de 4.7 a 0.7V. Un cable de
no tiene un agujero en la placa adicional aire
voltaje TP2 de 0.3 a 4.1V.
para la mariposa, este agujero antes de la
mariposa no se requiere porque el flujo de
aire para marcha mínima es suministrado por Voltajes de señal del sensor de posición del
el ángulo de la mariposa, razón por la cual, no control electrónico de la mariposa.
hay una válvula de mínima IAC. Placa de la mariposa TP1 TP2
Mariposa cerrada 3.7-4.7 0.3-1.9
Totalmente abierta 0.7-2.9 4.1-4

162
204. Sensor de posición de pedal de Un cable de voltaje APP2 de 1.4 a 4.1V.

acelerador APPS Un cable de voltaje APP3 de 0.8 a 3.5V.
Es un sensor ubicado sobre el pedal del
Voltajes del sensor de posición del pedal del
acelerador, incluido con el cuerpo motorizado,
acelerador APPS
usan tres señales de posición del pedal como
entradas a la PCM para saber la demanda del Posición del pedal APPS1 APPS2 APPS3
conductor, las tres señales son la posición del Pedal arriba 3.9-4.2 1.4-1.6 0.8-1.1
pedal del acelerador dadas por razones de Pedal abajo 0.7-1.2 3.6-4.1 3.1-3.5
monitoreo de seguridad.
La señal APP1 tiene una pendiente negativa
El sensor APP remplaza el anterior sensor de
a mayor ángulo del pedal, menor es el voltaje,
posición de mariposa TP que requería de tres
en el funcionamiento la estrategia usa la
cables, un cable de voltaje de referencia
señal APP1 para indicar la posición del pedal.
VREF de 5V, un cable de señal de retorno a
la PCM y un cable de señal TP de 0.8 a 4.7V.
Las señales APP2 y APP3 tienen ambas
pendiente positiva, a mayor ángulo del pedal,
mayor es el voltaje.
La señal de posición del pedal APP se

SENSOR
convierten en la PCM en grados de ángulo de
APPS rotación, la estrategia convierte los grados en
conteos o pasos que son usados en el cuerpo
motorizado para aplicar el torque.
Las tres señales APP de posición del pedal

son las entradas que aseguran una correcta
decisión de la PCM, si alguna de las señales
tiene una falla, la PCM sabe si una señal es
equivocada calculando dónde debería estar,
con base en las otras señales, si una señal es
PEDAL DE errónea se sustituye por un valor seguro, si
ACELERADOR
más de dos señales son erróneas, la PCM
aplica una posición de conteo por estrategia.
En la figura un sensor de posición de pedal de La estrategia de modo de aprendizaje de la

acelerador APPS PCM requiere de este procedimiento después
de sustituir una PCM, de sustituir un cuerpo
El sensor APP tiene dos cables con voltaje de motorizado, al reparar un cuerpo motorizado,
referencia VREF, dos cables con señal de al codificar o reprogramar una PCM.
retorno RTN a la PCM, tres cables con voltaje
de señal de posición del pedal, en total son Proceda para entra en modo de aprendizaje
siete los cables del sensor APPS a la PCM: así:
º
Un cable de voltaje de referencia VREF. 1-Conecte el arnes de cables eléctricos.
Dos cables de señales de retorno a la PCM.
Un cable de voltaje APP1 de 4.2 a 0.7V. 2-Ponga el switch de encendido en ON.

163
3- Deje el contacto ON durante 10 segundos

20 68 3.26 37.30
mínimo, no pise el pedal del acelerador.
10 50 3.73 58.75
4- Quite el switch de contacto ON a OFF por 0 32 4.14 95.85
15 segundos, en ese momento la PCM en el -10 14 4.45 160.31
EEPROM data los parámetros de aprendizaje
de la mariposa motorizada.
El sensor EOT está atornillado en el sistema
205. Sensor de temperatura del aceite del de lubricación del motor, cerca del filtro de
motor EOT aceite. La PCM usa la entrada del sensor
EOT para determinar:
El sensor de temperatura del aceite del motor
1- Sincronización de árbol de levas variable
EOT es un termistor, la resistencia cambia
con la temperatura del aceite de motor, la VCT, se usa para ajustar la sincronía del
resistencia disminuye cuando la temperatura árbol de levas.
2- Para determinar la degradación del aceite.
aumenta y aumenta la resistencia cuando la
temperatura disminuye.
3-Para iniciar un paro suave del motor.
El sensor EOT es un termistor conectado a
4- Para evitar daños al motor como resultado
una red divisora de voltaje en la PCM, así que
la variación de la resistencia del sensor causa de altas temperaturas del aceite, la PCM tiene
una variación del voltaje de referencia VREF la habilidad para iniciar un paro suave del
disminuido a través de una resistencia fija en motor, siempre que las rpm del motor no
serie con la resistencia del sensor, quien excedan de un nivel calibrado durante un
determina la señal de voltaje en la PCM, la cierto periodo de tiempo. La PCM comienza a
resistencia variable del sensor da una señal reducir la energía deshabilitando los cilindros
en la PCM de la temperatura del aceite, en del motor.
conclusión la señal de voltaje EOT es igual al
5- Para controlar el torque de aplicación en los
voltaje de referencia VREF menos la caída de
voltaje a través de la resistencia fija. pasos del cuerpo de aceleración motorizado.
206. El tablero de instrumentos

Valores de resistencia y voltaje del sensor de
temperatura de aceite de motor EOT
Es el elemento que tiene los indicadores y las
C F Voltaje Kilo ohmios luces de advertencia, diseñadas para alertar
120 248 0.28 1.18 al conductor del estado de los sistemas y las
110 230 0.36 1.55 condiciones que existan en el vehículo.
100 212 0.47 2.07
Los indicadores incluyen datos de velocidad
90 194 0.61 2.80 del vehículo, presión de aceite, indicador de
80 176 0.80 3.84 voltaje de la batería, nivel de combustible,
70 158 1.05 5.37 temperatura del refrigerante del motor, rpm
del motor.
60 140 1.37 7.70
50 122 1.77 10.97 Las luces indicadoras incluyen señales de
40 104 2.23 16.15 viraje, puerta entreabierta, control electrónico
de aceleración, lámparas de alta, 4x4 High
30 86 2.74 24.27
Low, el 4x4 AWD Lock control de tracción, el
control de velocidad y sobremarcha.

164
Las luces de advertencia incluyen la lámpara En la figura un tablero electrónico de Explorer

de ABS, Brake, cinturón de seguridad, bolsa
de aire, Check Gauge, Check Fuel Cap y la La estrategia de comunicación que usan los
advertencia de llantas con baja presión, si el computadores con la red de circuitos UBP
vehículo está equipado con ellos, además, el transmite datos entre el tablero y los demás
indicador de baja presión de aceite. módulos, entre ellos, el módulo de control
4x4, el módulo de asistencia para estacionar,
Pueden encontrase cuatro tipos de tableros: el módulo de seguridad del vehículo, el
módulo del asiento del conductor.
1-El tablero híbrido electrónico
2- El tablero electrónico Redes de comunicación múltiplex: Son
3- El tablero análogo estrategias de comunicación usadas entre las
4- El tablero combinado Análogo-digital computadoras para enviar y recibir datos de
información por medio de una red o arnés de
El tablero electrónico digital: Es un tablero uno o dos cables trenzados llamados buses.
digital programable, con un microprocesador,
donde los testigos indicadores o LEDs, los Existen varias redes de comunicación:
circuitos impresos no tienen reparación, con
excepción de la pantalla del tablero. El tablero La Red CAN de área de controlador. La red
utiliza circuitos con red de comunicación de CAN tiene un par de cables trenzados sin
área multiflexada CAN, con red de blindaje conocidos como bus de datos
comunicación UART con protocolo transmisor positivo (+) y bus de datos negativo (-).
receptor asíncrono universal UBP.
La Red UART receptor transmisor asíncrono
La estrategia de comunicación que usan los universal con protocolo de base UBP.
computadores con red de circuitos CAN
(Communication Área Network) transmiten y La Red ISO 9141 de la organización estándar
recibe datos entre el tablero y los demás internacional. La red de comunicación ISO
módulos, entre ellos, la computadora PCM, el 9141 usa un circuito de red de un solo cable.
módulo de control electrónico del A/C, el
módulo de presión de llantas, el módulo de La red VAN de área de vehículo.
freno antibloqueo ABS y el módulo de control
de tracción integrada del vehículo. La red SCP protocolo corporativo estándar
con los buses SAE J1850.
La red ACP protocolo de control de audio.
TABLERO DE
INSTRUMENTOS
La red de comunicación UBP usa un circuito
de red de un solo cable.
Las redes están conectadas al conector de

diagnostico de datos DLC, para hacer con el
escáner diagnóstico de códigos de falla,
lectura de datos, acción de actuadores y otras
pruebas de los sistemas.

165
Un escáner OBD II realiza comunicación por 12- Indicador de mantenimiento electrónico de

la red CAN con todos los módulos, al iniciar motor SERVICE ENGINE SOON
un procedimiento de solicitud de información 13- Indicador de advertencia de sistema de
al módulo que desea diagnosticar o rastrear carga BATERIA
datos.
El tablero análogo digital: Es un tablero que
La red CAN no funcionará si uno de los contiene un velocímetro análogo o digital, un
cables está en cortocircuito a tierra o a voltaje tacómetro, un indicador de gasolina, un
de batería, si el módulo de la red CAN pierde indicador de temperatura del refrigerante de
energía VPWR o si tiene un corto interno. motor. Recibe información a través de unos
circuitos de conexión como el indicador de
La red UBP permite la comunicación entre advertencia del freno que son accionados
módulos, excepto si la red de comunicación desde el interruptor de encendido en ON o en
UBP tiene el cable en corto a tierra o voltaje, arranque, cada vez que el switch se apaga y
o si uno de los módulos en la red UBP pierde se enciende, se prueban los indicadores de
energía o tiene corto interno. advertencia del tablero de instrumentos:
La red ISO 9141 no tiene comunicación entre 1- Comprobación de motor CHECK ENGINE
módulos, cuando el escáner se comunica con 2- Cinturón de seguridad
los módulos de la red ISO 9141, extrae toda 3- Sistema de frenos antibloqueo ABS
la información. La red ISO 9141 no funciona 4-Bolsa de aire SRS - AIR BAG
si el cable está en corto a tierra o voltaje o si 5-El indicador de niveles CHECK GAGE
uno de los módulos en la red ISO 9141 pierde 6-El indicador antirrobo THEFT
energía o tiene un corto interno.
El tablero de análogo digital es un circuito
El tablero de instrumentos lleva a cabo una impreso que suministra energía y tierra a los
prueba de pantalla para comprobar que las indicadores y medidores, está construido en
luces de advertencia y los sistemas funcionen cobre laminado con una película de poliéster.
correctamente, la prueba hace que se ilumine
por varios segundos cuando se gira la llave a Los circuitos están montados en una placa en
ON con el motor apagado. Se iluminan los el alojamiento del tablero de instrumentos, por
siguientes indicadores: su ubicación no puede probar fácilmente en el
vehículo, cada circuito impreso es vulnerable
1-Indicador de baja Low 4x4 a daños por uso de herramientas diferentes al
2-Indicador de alta High 4x4 DVOM, estas puede perforar el circuito o
3-Indicador de advertencia de medidores. quemar un conductor de cobre. No hay un
4-Indicador de advertencia de ABS procedimiento aprobado para pruebas en el
5-Indicador de advertencia de bolsas de aire 6- vehículo de los circuitos impresos, se debe
Indicador de advertencia BRAKE de frenos 7- desmontar el tablero de instrumentos para
Indicador de advertencia control electrónico de una inspección visual.
aceleración ECT
8- Indicador de advertencia de presión de
Si no hay un daño evidente como un circuito
llantas TPS abierto o en corto, se debe instalar una nueva
9- Indicador de control de tracción 4WD
placa de circuito.
10- Indicador de advertencia de cinturones de
seguridad
Los indicadores del tablero de instrumento
11- Indicador de advertencia alta temperatura
son de tipo magnético, están construidos con
aceite bajo pares de bobinas.

166
Las bobinas se enrollan en un ángulo de 90° por medio de un sensor del nivel de
grados con relación la una de la otra. Las dos resistencia variable dentro del tanque de
bobinas forman un campo magnético que combustible.
varía de dirección de acuerdo a la resistencia
del sensor, el voltaje de batería que este El indicador también es de tipo pareja de
indicador suministra cambia de acuerdo a la bobinas, si el switch de encendido se deja en
resistencia y al campo magnético. Un imán posición de ON durante la carga de gasolina
primario, al que está unido la aguja del combustible, puede tenerse como resultado
indicador, gira para alinearse con este campo una respuesta lenta en la indicación de
primario, dando como resultado la posición gasolina, el switch debe colocarse en posición
final de la aguja, para esto, no se usa un de apagado OFF durante el llenado de
regulador de voltaje dentro del tablero de gasolina, para obtener una precisa lectura del
instrumentos y las agujas de los indicadores indicador.
no requieren de ninguna calibración.
El indicador se usa con un amplificador en el
Indicador de temperatura del agua. Cuando tablero, que promedia eléctricamente las
la temperatura del motor es baja, la resistencia del
lecturas del emisor de combustible de manera
Indicador de temperatura de agua es alta de
que el indicador despliega el nivel real de
este modo se restringe el flujo de corriente al
gasolina y no las fluctuaciones de movimiento
indicador y el movimiento de la aguja se
y descarga en la gasolina.
mueve una corta distancia. A medida que la
temperatura del refrigerante aumenta, la
El amplificador también suministra la señal
resistencia disminuye, permitiendo que más
para iluminar el indicador CHECK GAGE para
corriente fluya a través del indicador, da como
indicar nivel de gasolina baja, de alta o baja
resultado un mayor movimiento de la aguja.
temperatura de refrigerante de motor o de
presión baja de aceite de motor.
El amplificador del indicador es una tarjeta de

circuitos impresa pequeña localizada en la
parte posterior del tablero de instrumentos y
no necesita calibración.
El indicador de gasolina y el amplificador del

indicador del tablero de instrumentos deben
instalarse como una unidad. Dependiendo del
VPWR
TABLERO DE nivel de gasolina presente, por ejemplo si es
INSTRUMENTOS
bajo, la resistencia del sensor del nivel es de
15 ohmios, si el nivel de gasolina es alto, la
SENSOR DE
resistencia del sensor de nivel es 160 ohmios.
TEMPERATURA
Interruptor del indicador de presión de

GND aceite. Es un Switch de presión instalado en
el bloque de motor, consiste de un diafragma
En la figura un indicador de temperatura de motor y de contactos. Con la presión de aceite, los
puntos de contacto se cierran haciendo que el
Indicador de combustible. El indicador de indicador marque una presión de aceite. Sin
combustible recibe su señal del sensor del presión de aceite los contactos se abren y el
nivel de gasolina de la bomba de combustible indicador muestra una presión baja de aceite.

167
Indicador del sistema carga. El indicador de Indicadores de advertencia

voltaje de la batería mide el potencial de
voltaje en la batería. Sistema de frenos. La luz roja de advertencia
del freno se usa para indicar un bajo nivel del
Señal de la velocidad del vehículo. La señal líquido de freno, un desperfecto del freno o
de velocidad del vehículo es dada por el del freno de estacionamiento que no haya
sensor del eje de salida OSS de la sido liberado completamente. El interruptor
transmisión automática, enviada a la PCM y del nivel del líquido de frenos se localiza en el
de esta se envía la señal de velocidad del depósito del freno maestro. La luz amarilla de
vehículo a través de un circuito al tablero de advertencia de frenos se usa para indicar una
instrumentos. falla o desactivación del sistema de frenos
antibloqueo ABS, se ilumina cuando es
Velocímetro. El velocímetro electrónico recibe activado por el módulo de control ABS y
una señal de velocidad del módulo 4WABS. permanece iluminado mientras permanezca
un desperfecto en el sistema.
Odómetro. Un odómetro de un millón de
millas a prueba de interferencia es estándar. Indicador de advertencia del sistema de
Los velocímetros tienen un odómetro que carga. La luz de batería de advertencia del
puede restablecerse para indicar un millaje sistema de carga se ilumina cuando no hay
correcto del vehículo. Algunas leyes requieren salida del generador, también cuando los
que el odómetro de cualquier velocímetro contactos del interruptor de encendido están
registre lo mismo que en el odómetro que se cerrados. La corriente de la batería fluye al
retira, por esto están disponibles en módulos indicador de carga y al resistor en paralelo de
de velocímetros y odómetros con millaje 390 ohmios en el tablero para iluminar el
preestablecido a través de los talleres testigo. Cuando el generador aumenta lo
autorizados para reparaciones electrónicas. suficiente el voltaje para energizar un circuito
Si no se puede determinar el millaje real del de control en el regulador de voltaje, el
vehículo, los talleres deben dar odómetros indicador se apaga.
ajustados a cero millas con una calcomanía
del millaje del odómetro antiguo junto con el Luz indicadora de desperfecto del motor
nuevo odómetro, adherido a la puerta del MIL. La luz indicadora de mal funcionamiento
conductor. de motor MIL se ilumina cuando se detecta un
código de falla DTC o un desperfecto en el
Odómetro de viaje. El odómetro de viaje módulo de control del tren motriz PCM.
mide cuántos kilómetros se ha conducido el
vehículo desde la última reanudación. Bolsa de aire. Si se detecta una falla en el
sistema Air Bag de la bolsa de aire, se
Tacómetro. El tacómetro es de 6,000 rpm o establece un DTC y se ilumina el indicador de
más, tiene cuatro terminales: Una terminal de la bolsa de aire.
12V, una de señal del tacómetro DIS, y dos
de tierras de selección. Una terminal de tierra Cinturón de seguridad. El indicador de
está a chasis y la otra terminal de tierra está a advertencia del cinturón de seguridad se
masa a través de un resistor de 4.32 K- energiza a través del módulo de advertencia
ohmios en un vehículo con motores de 6 cuando la llave del encendido esta en la
cilindros y esta conectada directamente a posición ON, el indicador se ilumina de cuatro
masa en vehículos con motores de 8 a ocho segundos aún si el cinturón de
cilindros. seguridad está abrochado.

168
Combustible bajo. Cuando el nivel de Luz de verificación de indicadores CHECK

combustible cae a un nivel bajo predeterminado,
GAGE. Es el indicador de verificación de
se ilumina el indicador CHECK GATE. indicadores CHECK GAGE se ilumina si ocurre
cualquiera de las siguientes situaciones:
Puerta entreabierta DOOR AJAR. El indicador
de puerta entreabierta se ilumina cuando 1- Cuando la presión de aceite del motor cae
cualquiera de las puertas de vehículo está por abajo de 42 kPa o 6 psi.
abierta.
2- Cuando el nivel de gasolina baja de 4 a 8
Luces altas. Cuando se encienden las lámparas litros o de 1 a 2 galones.
de luces altas, se ilumina el indicador de luces
altas.
3- Cuando la temperatura del motor es mayor
de 121Cº.
Sobremarcha apagada O/D OFF. El indicador
de O/D OFF se ilumina cuando se apaga la
207. Centro de mensajes e información
sobremarcha de la transmisión automática,
este indicador tiene doble función también
El centro de mensajes es una pantalla verde
parpadeará si se detecta una falla en la
fluorescente integrada al tablero dentro de los
transmisión.
instrumentos.
Antirrobo THEFT. Una vez que se activa el
CENTRO DE INTERRUPTORES
sistema antirrobo hace parpadear los faros de MENSAJES
luces altas, las luces de estacionamiento y las EN EL TABLERO
DE
INFO
SETUP
bocinas, el testigo THEFT destella cada 2 INSTRUMENTOS RESET
segundos.
Control de velocidad SPEED CONTROL. El indicador de

control de velocidad SPEED CONTROL se
ilumina cuando se acopla el control de
velocidad.
El indicador de la tapa de combustible

CHECK FUEL CAP. El indicador CHECK FUEL CAP
se usa para indicar fugas críticas del sistema
evaporativo del tanque de combustible,
debido a una tapa de gasolina suelta. La
presión del tanque de combustible es
monitoreada por la PCM con sensor de
presión encima del tanque.
Si se detecta una fuga, la PCM hace masa a En la figura el tablero de instrumentos Explorer
una alimentación VPWR que viene del tablero
de instrumentos e ilumina el indicador. Una Las funciones del centro de mensajes están
vez que la PCM ha detectado una tapa de controladas por los interruptores del centro de
gasolina suelta, ilumina el testigo hasta que mensajes, el centro de mensajes informa del
se asegura que la tapa y el vehículo haya estado del vehículo al monitorear los sistemas
estado en marcha varios minutos. que controla. El centro de mensajes notifica al
conductor de las fallas de los sistemas del

169
vehículo mostrando mensajes de advertencia señales al módulo del sistema de monitoreo

del sistema donde se detectó la falla. de presión de llanta usando el vástago de la
llanta como antena. Estas transmisiones se
Las funciones del centro de mensajes usan envían aproximadamente cada 60 segundos
los cables de la red de área de controlador cuando el vehículo excede los 32 km/h. El
CAN y la red de comunicación de protocolo módulo del sistema de monitoreo de presión
UBP transmisor receptor asíncrono universal de llanta compara cada transmisión de sensor
UART para transmitir y recibir información. de presión de cada llanta contra los límites de
presión alta y baja. Si el módulo del sistema
Es importante saber dónde se originan las de monitoreo de presión de llanta determina
señales de los mensajes necesarios para que que la presión de la llanta ha excedido el
los módulos generen el mensaje. El módulo límite, el módulo del sistema de monitoreo de
que recibe la señal y genera el mensaje, presión de llanta comunica sobre los circuitos
controla una salida de datos por los circuitos CAN al centro de mensajes del vehículo, que
CAN o UBP a otro módulo o al tablero de entonces despliega un mensaje de alerta. El
donde esta el centro de mensajes. sistema no se afecta por la rotación de ruedas
y llantas.
El centro de mensajes entrega las siguientes
informaciones: Despliegue de información. Los modos de
información permanecen hasta que el
Despliegue de información conductor presione el interruptor del centro de
Despliegue de configuración mensajes para cambiar el modo.
Mensajes de advertencia
Mensajes de comprobación del sistema Los modos de despliegue de información son:
La información del centro de mensajes puede Odómetro y odómetro de viaje
seleccionarse a través de tres interruptores: Brújula
Distancia para que se vacíe el tanque
INFO - Información
Economía de combustible promedio
SETUP - Configuración
RESET - Reestablecer
Despliegue de configuración. Los modos de
configuración permanecen en un tiempo y
Monitoreo de presión de las llantas. Los terminan después de un intervalo limitado.
mensajes que aparecen si el vehículo está
equipado con un sistema de monitoreo de Los modos de configuración son:
presión de llantas, son: Idioma
Unidades del sistema métrico o inglés
Compruebe la presión de las llantas Revisión del sistema
Compruebe la presión de la llanta de repuesto Estado de la vida del aceite
Advertencia de llanta muy baja Vida del aceite en xx %
Sistema de presión de las llantas apagado Estado del sistema de carga
Falla en el sistema de presión de llantas Estado de la presión del aceite
Falla en el sensor de presión de llantas Estado de la temperatura del motor
Nivel del fluido limpiaparabrisas
El sistema de monitoreo de presión de llanta Nivel del fluido de frenos
tiene la capacidad para monitorear la presión Estado del nivel del combustible
de aire de las cinco llantas. Los sensores de Distancia para que se vacíe el tanque
presión montados en la llanta transmiten Advertencia de las llantas

170
Cada 180 días o 8000 Km el centro de mensajes

CHECK TIRE PRESURE o comprobación de la
despliega el modo OIL LIFE o vida del aceite
en el SYSTEM CHECK o comprobar el sistema,
presión de las llantas
disminuye gradualmente de 100% hasta 0%,
al llegar al 5% de vida del aceite, se ilumina el CHECK FUEL CAP o comprobación del tapón del
testigo de advertencia CHANGE OIL SOON. Al combustible
llegar al 0% de vida del aceite, se ilumina el
testigo de advertencia OIL CHANGE REQUIRED. Los mensajes de advertencia repetitivos se
El estado de vida del aceite es desplegado despliegan a un intervalo fijo al girar la llave a
continuamente en la porción SYSTEM CHECK ON o al estar en la posición ACC accesorios.
del centro de mensajes y las advertencias de
Para borrar un mensaje de advertencia
vida del aceite aparecen si la vida del aceite repetitivo, se presiona el botón RESET.
es baja.
El mensaje aparecerá únicamente hasta
Los mensajes de advertencia de un ciclo son después de 10 minutos o hasta que se corrija
datos de advertencia que no-se reestablecen, la condición de advertencia.
los mensajes de advertencia de un solo ciclo
se desplegarán una vez al girar la llave a ON La advertencia de presión de las llantas se
o al ocurrir una falla en el sistema y pueden despliega cuando el módulo de presión de las
borrarse oprimiendo el botón de RESET. llantas recibe una señal del sensor de presión
de las llantas, indicando que la presión de las
Los mensajes de advertencia de un ciclo son: llantas está fuera de rango.
CHANGE OIL SOON o cambie el aceite pronto. Los mensajes de advertencia que no se
pueden reestablecer se desplegarán al girar
OIL CHANGE REQUIRED o cambio requerido del la llave a la posición ON y al ocurrir una falla
aceite en el sistema.
LOW WASHER FLUID LEVEL o nivel de fluido del La falla debe corregirse para borrar los
lavador bajo mensajes de advertencia que no se pueden
restablecer.
LOW BRAKE FLUID LEVEL o nivel bajo del fluido
de los frenos. Los mensajes de advertencia que no se
pueden reestablecer son:
Los mensajes de advertencia repetitivos son:
CHECK CHARGING SYSTEM verifique el sistema DOOR AJAR o puerta entreabierta
de carga. BACKUP AID o auxilio de respaldo.
TRANSMISSION OVERHEATED señal del aceite 207. Sistema de control de torsión del motor
de la transmisión sobrecalentada ECT
CHECK TRANSMISSION verifique la transmisión Sensor de posición del pedal del acelerador
APP
LOW FUEL LEVEL o nivel bajo de combustible
El sensor de APP es una entrada al módulo
LOW OIL PRESSURE o presión baja de aceite de control del tren motriz PCM, se usa para
determinar cantidad de torque requerida por
CHECK ENGINE TEMPERATURE o comprobación el conductor. Dependiendo de la aplicación se
de la temperatura del motor utiliza un sensor APP de dos o de tres pistas.

171
207-1. Sensor APP de dos pistas negativa a mayor ángulo, menor voltaje y las
señales APP2 y APP3, tienen ambas una
En el sensor existen dos señales de posición pendiente positiva a mayor ángulo, mayor
del pedal, las señales APP1 y APP2, tienen voltaje.
una inclinación positiva incremento de ángulo,
y de voltaje, están descentradas y aumentan
a rangos diferentes. Las dos señales APP de
posición de pedal aseguran que el PCM
reciba una entrada correcta aún si una señal
tiene una falla.
En la figura un sensor de pedal APP de tres pistas
Valores de voltaje para el pedal del acelerador

pisado a fondo
En la figura un sensor de pedal APP de dos pistas Vehículo APP1 APP2 APP3
Explorer
0.60 - 1.57 3.07 - 4.50 2.57 - 3.89
El PCM determina si una señal no es correcta Sport Trac
calculando donde debe estar, deducido de las F-150 0.60 - 1.57 3.07 - 4.50 2.57 - 3.89
otras señales. Si existe un problema con uno Focus 3.69 - 4.60 1.75 - 2.40 -
de los circuitos, se utiliza la otra entrada. Fusión 1.20 - 2.50 2.50 - 3.94 2.00 - 3.33
Existen dos circuitos de voltaje de referencia
Todos 0.48 - 1.76 2.95 - 4.62 2.43 - 4.02
VREF, dos circuitos de retorno de señal RTN
y dos circuitos de señal, en total son seis
circuitos entre el PCM y el sensor APP. En el funcionamiento normal la estrategia usa
APP1 como indicación de la posición del
Los circuitos de voltaje de referencia y los pedal. Sin embargo las tres señales APP2 y
circuitos de retorno de señal son compartidos APP3 de posición de pedal aseguran que el
con el circuito de voltaje de referencia y el PCM recibe una entrada correcta aún si una
circuito de retorno de señal por el cuerpo de señal tiene una falla.
mariposa electrónica ETB. Valores de voltaje para el pedal del acelerador
totalmente suelto
La señal de posición del pedal es convertida Vehículo APP1 APP2 APP3
en grados de carrera del pedal o ángulo de
Focus 0.70 - 0.90 0.30 - 0.50 -
rotación por el PCM. El software convierte
Todos 3.43 - 4.69 1.13 - 1.88 0.64 - 1.28
luego estos grados a conteos, que son los
datos de entrada para la estrategia basada en
el par de torsión del control electrónico de la El PCM determina si una señal es correcta
mariposa ETC. calculando donde debe estar, deducido de las
otras señales. Si existe un problema con uno
207-2. Sensor APP de tres pistas de los circuitos, se utilizan las otras entradas.
Existen dos circuitos de voltaje de referencia
En el sensor existen tres señales de posición VREF, dos circuitos de retorno de señal RTN
del pedal, la señal APP1, tiene una pendiente y tres circuitos de señal APP1, APP2, APP3,

172
en total son siete circuitos entre el PCM y el

sensor APP.
Los circuitos de voltaje de referencia y los

circuitos de retorno de señal son compartidos
con el circuito de voltaje de referencia y el
circuito de retorno de señal por el cuerpo de
mariposa electrónica ETB.
208. Sensor de posición de la mariposa del

cuerpo de la mariposa electrónica ETB
El sensor de posición de la mariposa del ETB

tiene dos circuitos de señal en el sensor para
redundancia, las señales de la posición de la 209. Cuerpo electrónico de la mariposa
mariposa redundantes del ETB se necesitan ETB basado en el par motor ETC
para un mejor monitoreo.
El sistema ETC basado en la torsión es una
estrategia que entrega una torsión de salida
del motor a través del ángulo de la mariposa,
basado en la exigencia del conductor o la
posición del pedal acelerador. Usa un cuerpo
de mariposa electrónica, el módulo de control
Cuerpo de Aceleración ETB F-150 5.4 L del tren motriz PCM y un ensamble de pedal
de acelerador para controlar la abertura de la
mariposa y la torsión del motor.
Cuerpo de aceleración ETB Fusión 3.0 L
La primera señal del sensor de posición de la

mariposa TP1 del ETB tiene una pendiente
negativa a mayor ángulo, menor voltaje y la
segunda señal TP2 tiene una pendiente
positiva a mayor ángulo, mayor voltaje.
Las dos señales del sensor de posición de la

El sistema ETC basado en el par de torsión
mariposa del ETB aseguran que el PCM
permite regímenes agresivos de cambios de
reciba una entrada correcta, aún si una señal
transmisión automática cambios ascendentes
tiene una falla.
cambios descendentes, esto es posible al
ajustar el ángulo de la mariposa para alcanzar
Para el sensor existe un circuito de voltaje de
el mismo par de torsión de las ruedas durante
referencia VREF y un circuito de retorno RTN
los cambios y al calcular este par deseado, el
de señal, el circuito de voltaje de referencia y
sistema evita el arrastre del motor rpm bajas y
el circuito de retorno de la señal están
bajo vacío del múltiple mientras que aún
compartidos con los circuitos de voltaje de
entrega el rendimiento y par requerido por el
referencia y los circuitos de retorno de la
conductor.
señal usados por el sensor APP.

173
El sistema ETC también activa la tecnología cuerpo, en el diseño en línea la carcasa y el

entre los sistemas como mejorar el consumo motor TAC están separados.
de combustible y emisiones, la sincronización
variable del árbol de levas VCT entregando Cuerpo de
torsiones diferentes en los cambios de caja. aceleración ETB
F 150 5.4 L Sensor
TP
El sistema ETC basado en el par de torsión
también es una limitación menos intrusiva de
la velocidad del vehículo y del motor junto con
un control de tracción más suave.
Otros beneficios del sistema ETC son: Motor

TAC
Eliminación de los actuadores de control de
crucero.
Ambos diseños de cuerpos utilizan un resorte
Eliminación de válvula de control del aire de interno para regresar el plato de la mariposa a
marcha mínima IAC. una posición por defecto, la posición es de un
ángulo de la mariposa de 7 a 8 grados desde
Mejor rango de flujo de aire. el tope fijo.
Unión de acelerador sin cable. El tope fijo de la placa de la mariposa cerrada

se usa para evitar que la mariposa se pegue
Un tren motriz de mejor respuesta a altitud y en la garganta, es de 0.75 grados, este tope
calidad de cambios mejorada. no es ajustable, es un paso para que haya un
flujo de aire de aire mínimo requerido para
El sistema ETC ilumina un indicador icono en marcha mínima del motor.
forma de llave de mal funcionamiento del tren
motriz en el tablero de instrumentos cuando
está presente un problema. También las fallas
son acompañadas por códigos DTC que en el
tablero ilumina la luz MIL indicadora de mal
funcionamiento.
El cuerpo de aceleración ETB del sistema

ETC consta de un motor TAC de corriente
continua controlado por el PCM.
Cuerpo de aceleración ETB Fusión 3.0 L
210. Cuerpo electrónico de la mariposa El flujo de aire de marcha mínima requerido

ETB con motor de la mariposa TAC es proporcionado por el ángulo de la placa en
el ensamble del cuerpo de la mariposa. Este
El motor TAC del sistema ETC es un motor ángulo de la placa controla la marcha mínima,
de dos cables al PCM y existen dos tipos de la calidad de la marcha mínima y elimina la
de ubicación en el cuerpo de aceleración, uno necesidad de una válvula de mínima IAC.
en paralelo y otro en línea. El diseño paralelo
tiene el motor TAC debajo y paralelo al orificio Los conectores en el cuerpo ETB tienen un
y eje de la placa, la carcasa del motor TAC circuito de voltaje de referencia VREF, un
está integrada en la carcasa principal del circuito de retorno RTN y las señales entre el
PCM y los componentes del cuerpo ETB.

174
Por ejemplo; la resistencia del sensor TP es: combustible, para acomodar la sincronización
del árbol de levas VCT. Esto es posible por
Conector (-) acoplar el ángulo de la mariposa a la posición
Conector (+) de ETB Mínima Máxima
de ETBT PS TPS ohmios ohmios
del pedal del acelerador. Al acoplar el ángulo
de la mariposa produce par motor a la
TP1 ETCREF 700 1800
posición del pedal que el conductor demande,
TP1 ETCRTN 1300 2800 permite a la estrategia de control del tren
TP2 ETCREF 1000 2400 motriz optimizar el control del combustible y la
TP2 ETCRTN 500 1500 programación de cambios con el par deseado
ETCREF ETCRTN 700 2100 en las ruedas.
El sistema de monitoreo del sistema ETC está

El circuito de voltaje de referencia y el circuito
distribuido en dos procesadores en el PCM,
de retorno están compartidos con los circuitos
una unidad del procesador de control CPU del
de voltaje de referencia y los circuitos de
tren motriz principal y una de monitoreo. La
retorno de usados por el sensor APP.
función de monitoreo primario es llevada a
cabo por el software de comprobación de
Existen dos circuitos de señal TP por
plausibilidad independiente que reside en el
redundancia, son las señales TP1 y TP2 se
procesador CPU principal responsable por la
requieren por monitoreo mejorado.
torsión demandada por el conductor y la
comparación estimado del estado actual de la
torsión entregada. Si la torsión generada
excede la demanda del conductor por una
cantidad específica, hay acción correctiva.
Sistema ETC en modo de falla y manejo de

efectos del sensor APP de tres pistas:
Efecto: Sin efecto sobre manejabilidad.

Posición del pedal del Modo de Falla: Una pérdida de redundancia
TP1 - V TP2 - V
acelerador o pérdida de una señal no crítica puede
Pedal totalmente liberado 3.7 - 4.7 0.3 - 1.9 causar una falla que no afecte la conducción.
Pedal totalmente aplicado 0.7 - 2.9 4.1 - 4.7
Se enciende el indicador MIL y el icono en
forma de llave, pero los sistemas de control
de la mariposa y de torsión funcionan bien.
La primera señal de TP1 tiene una pendiente
En la memoria KAM hay un DTC para indicar
negativa a mayor ángulo, menor voltaje y la
el componente o circuito en falla.
segunda señal TP2 tiene una pendiente
positiva a menor ángulo, mayor voltaje. La
Efecto: Desactivado del control de velocidad.
señal TP2 alcanza un límite de 4.5 voltios a
Modo de Falla: Si se desactiva el control de
los 45 grados aproximadamente del ángulo
velocidad, el control de la mariposa y el
de la mariposa.
control de torsión continúan funcionando
normalmente.
211. Estrategias de sistema del Cuerpo
electrónico de la ETC
Efecto: Guardián de rpm con seguidor de
pedal.
La estrategia de ETC basada en torsión fue
Modo de Falla: En este modo el control de
desarrollada para mejorar el consumo de
torsión es desactivado debido a la pérdida de

175
un sensor crítico o una falla de PCM. La Si las rpm reales exceden el límite, la chispa y
mariposa está controlada en el modo de el combustible quedan por debajo del límite.
seguidor del pedal sólo como una función de Los indicadores MIL y el icono de llave se
la entrada del sensor de posición del pedal. encienden, se coloca en la memoria KAM un
Se determina un máximo de rpm permitidas DTC P2104 y los sistemas EGR, VCT e IMRC
basadas en la posición del pedal del quedan por defecto.
acelerador (protector de rpm). Si las rpm
reales exceden este límite, la chispa y el Efecto: Paro
combustible quedan en las rpm por abajo del Modo de Falla: Si se detecta una falla de los
límite. El indicador MIL y el icono de llave se sensores APP y TP, el monitor forzará el paro
encienden, hay un DTC para el componente del vehículo deshabilitando todos los
relacionado con el sistema ETC. Los sistemas inyectores. Los indicadores MIL y el icono de
EGR, VCT e IMRC se activan por defecto. llave se encienden y se establece un DTC
P2105. El sistema ETC se ilumina con un
Efecto: Guardián de rpm y mariposa por mensaje en el centro de mensajes y la MIL se
defecto. ilumina con dos ciclos de conducción.
Modo de Falla: En este modo, el control del
sistema ETB es desactivado debido a la Códigos del sistema ETC con cuerpo de la
pérdida de posición de la mariposa, el mariposa electrónica ETB, son:
controlador de la placa de la mariposa u otras
fallas mayores del cuerpo de la mariposa
DTC: P060X, P061X: Falla del procesador
electrónica. Dependiendo de la falla, la placa
PCM, los indicadores MIL y el icono de llave
de la mariposa queda en la posición de
se encienden.
funcionamiento limitado o el motor TAC es
inhabilitado y el resorte regresa la placa de la
DTC P2104: Modo de falla FMEM del sistema
mariposa a la posición de funcionamiento
ETC por falla del sensor APP, hay marcha
limitado.
mínima forzada, se enciende los indicadores
MIL y el icono de llave.
Se determina un máximo de rpm permitidas
en la posición del pedal del acelerador
(protector de rpm). Si las rpm reales exceden
ETC por fallo del motor TAC hay paro
este límite, la chispa y la gasolina inyectada
forzado, se enciende el indicador MIL y el
quedan por debajo del límite. El MIL y el icono
icono de llave.
de llave se enciende en este modo, en la
memoria KAM se coloca un DTC P2110 y los
sistemas EGR, VCT e IMRC quedan por
ETC por fallas en ambos sensores TP o en la
funcionando por defecto.
placa de la mariposa, las RPM limitadas, se
enciende los indicadores MIL y el icono de
Efecto: Guardián de rpm en mínima alta
llave.
forzada.
Modo de Falla: Este modo es causado por la
DTCU0300: Incompatibilidad de la versión de
pérdida de dos o tres señales del sensor del
software del sistema ETC entre internos
pedal APP, por cableado o fallas del PCM. El
procesadores del PCM, sin MIL e icono de
sistema es incapaz de saber la demanda del
llave.
conductor, la mariposa es controlada a un
flujo fijo de aire alto de marcha mínima. No
Códigos de comprobación del sensor de
hay respuesta al conductor. Las rpm máximas
posición del pedal del acelerador APP con
permitidas son un valor fijo (guardia de rpm).
dos señales:

176
DTC P1575: El sensor de pedal de acelerador DTC P061B debemos cerciorarnos de que la
APP fuera del rango de auto diagnóstico. entrada de aire y el filtro estén correctamente
asentados y instalados, antes de continuar el
DTC P2122, P2123, P2127, P2128, P2132, diagnóstico.
P2133, P2138: No hay continuidad en los
circuitos del sensor APP se enciende los Con los códigos DTC P060A, P060C, P060D,
indicadores MIL y el icono de llave. P061D, P1674, U0300 hay que comprobar la
calibración mas reciente del PCM, use el IDS
DTC P2121, P2126, P2131: El sistema ETC para programar la calibración más reciente
con sensor APP de tres pistas fuera de rango, del PCM.
se enciende los indicadores MIL y el icono de
llave. Con el código DTC P060B hay problemas con
el voltaje de referencia VREF.
Códigos de comprobación de sensor de
TP EGR
posición de la mariposa TP VREF
ETC
APP
ESM
FTP ACP PSPT FRPT MAP
Edge ETC X X X
DTC P0122, P0123, P0222, P0223: No hay
Escape
continuidad en los circuitos del sensor TP se TP X X X
2.3L
enciende los indicadores MIL y el icono de
Escape
llave. TP X X X X
3.0L
Expedition
DTCP0121, P0221: El sistema ETC con un ETC X X
Navigator
sensor TP fuera de rango, se enciende los
Explorer
indicadores MIL y el icono de llave. ETC X X X X
Sport Trac
F-150
DTC P1124, P2135: El sensor TP fuera del ETC X X X X
4.2L
rango de auto diagnóstico se enciende los
F-150
indicadores MIL y el icono de llave. ETC X X X X X
4.6L
F-150
Códigos de comprobación del motor de ETC X X X X
5.4L
control electrónico de la mariposa TAC
Focus ETC X X X X
DTC P115E: Ajuste de flujo de aire en la Fusión ETC X X X X
mariposa al límite máximo, no se enciende la Mustang
ETC X X X X X
MIL. 4.0L
DTC P2072: Hay bloqueo del cuerpo de la Ranger
TP X X
mariposa, no se enciende la MIL. 2.3L
Ranger
TP X X
DTCP2100: Circuito del cuerpo ETB abierto, 4.0L
corto a energía, corto a tierra, se enciende el Taurus ETC X X X
indicador MIL.
DTC P2101, P2107, P2111, P2112: Prueba Con los códigos DTC P062C, P2104, P2105,
de rango del actuador de la mariposa, circuito P2110 verifique si cada código está presente,
del procesador o la mariposa pegado abierto si existe un problema de comunicación o una
cerrado se enciende el indicador MIL. falla del sensor MAP integrado al modulo
EGR, es buena táctica revisar los sensores
Para comprobar el sistema de control de la de velocidad del ABS.
mariposa electrónica ETC cuando aparece el

177
Con el código DTC P061C hay problemas con 2. Sistema de fase cambiante de admisión
el sensor CKP o el sensor CMP. Mida la IPS La leva de admisión es la leva activa que
resistencia del sensor CKP entre: se adelanta.
3. Sistema dual de fase cambiante ecualizado

DEPS Las levas de escape y admisión son
cambiantes y son adelantadas o retrasadas.
Sensor 4. Sistema dual son de fase cambiante

CKP independiente DIPS Las levas de escape y
admisión son cambiante independiente.
Conector (+) CKP Conector (-) CKP

1 a 250 ohmios
Con el código DTC P061F, DTC P061C hay

problemas de contactos, desconecte todos
los conectores del PCM. Inspeccione en
busca de terminales zafadas con corrosión.
Conecte todos los conectores del PCM y

asegúrese de que asienten correctamente. Todos los sistemas tienen cuatro modos de
Lleve a cabo el auto diagnóstico del PCM y funcionamiento:
verifique si la falla sigue presente, si es así,
cambie el PCM. Programe la nueva PCM con Marcha mínima
el bloque VID por reemplazo con el IDS y la Mariposa parcial
carta de construcción “As Built” de Ford Motor Mariposa totalmente abierta WOT
y Mazda. Modo por defecto.
212. Sistema de sincronizador variable del A la velocidad del motor en RPM mínima con
árbol de levas VCT mariposa cerrada, el módulo de control de
tren motriz PCM determina el ángulo de fase
El sistema VCT activa la rotación de los basado en el flujo de aire, temperatura del
árboles de levas con respecto a la rotación motor, temperatura del refrigerante del motor.
del cigüeñal como al funcionar del motor.
En mariposa parcial y completamente abierta,
Existen 4 tipos de sistemas VCT: el PCM determina el ángulo de fase con base
en las rpm del motor, la carga, la posición de
1. Sistema de fase cambiante de escape EPS la mariposa, el sistema VCT da emisiones
La leva de escape es la leva activa que se reducidas y potencia mejorada del motor,
retarda. ahorro en el consumo de gasolina y calidad
de marcha mínima.

178
Los sistemas IPS tienen el beneficio adicional aceite del motor EOT, el sensor de árbol de
de un par motriz mejorado y adicionalmente, levas CMP, el sensor de posición de la
algunas aplicaciones de sistema VCT pueden mariposa TP, el sensor de flujo de masa de
eliminar la necesidad de un sistema externo aire MAF y el sensor de posición del cigüeñal
de recirculación de gases de escape EGR. La CKP.
eliminación del sistema EGR se maneja por
control del tiempo de traslape en la abertura En marcha mínima a bajas velocidades del
de la válvula de admisión y el cierre de la motor con mariposa cerrada, el PCM controla
válvula de escape. Actualmente se usan la posición del árbol de levas basado en los
ambos sistemas, el IPS y el DEPS. sensores ECT, EOT, IAT y MAF. En mariposa
parcial y totalmente abierta WOT, la posición
del árbol de levas se determina por las rpm
Sensor CMP del motor, carga y posición de la mariposa. El
sistema VCT no funciona hasta que el motor
este a temperatura normal de carga.
213. Sistema de sincronizador variable del

árbol de levas VCT
El sistema VCT consiste en un solenoide

eléctrico hidráulico de posicionamiento, un
sensor de posición del árbol de levas CMP y
rueda de activación.
La rueda de activación del sensor CMP tiene

un número de dientes espaciados igual al 2. El sistema VCT es habilitado por el PCM
número (n) de cilindros en un banco más un cuando se cumplen las condiciones correctas.
diente extra (n+1). Los motores de 4 cilindros
y V8 usan una rueda de activación CMP de 3. La señal CKP y CMP se usan como
4+1 dientes. Los motores V6 usan una rueda referencia del posicionamiento del árbol de
de activación CMP con 3+1 dientes. levas y cigüeñal.
El diente extra colocado entre los dientes 4. La válvula del solenoide VCT es una parte
espaciados uniformemente es la señal CMP integral del sistema VCT. La válvula del
para ese banco. Un sensor de posición de solenoide controla el flujo del aceite del motor
cigüeñal CKP provee al PCM con información en el ensamble del actuador VCT. Como el
de posición del cigüeñal en 10 grados APMS. PCM controla el ciclo de trabajo de la válvula
1. Para determinar el funcionamiento normal solenoide, la presión/flujo de aceite avanza o
del motor, el PCM recibe las señales de retarda el tiempo de las levas. Los ciclos de
entrada del sensor de temperatura del aire de trabajo cercanos al 0% o al 100% representan
admisión IAT, el sensor de temperatura de movimiento rápido del árbol de levas. La
refrigerante del motor ECT, la temperatura del retención de una posición fija del árbol de
levas se logra oscilando el ciclo de trabajo de

179
la válvula del solenoide. El PCM calcula la solenoides VCT y dos sensores CMP para
posición deseada del árbol de leva y actualiza cada culata. Finalmente cuando el diagnostico
el ciclo de trabajo del solenoide VCT hasta falla en la parte electrónica, es muy
alcanzar la localización deseada. A diferencia conveniente saber del estado del aceite, el filtro
entre la posición real y la deseada del árbol y la distribución de cadenas de sincronización,
de levas representa un error de posición en el ya que una falla mecánica causa falla
ciclo de control del PCM. El PCM deshabilita electrónicas.
al sistema VCT y coloca al árbol de levas en
una posición por defecto si se detecta una 5. Al energizar el solenoide VCT, se permite
falla. al aceite del motor fluir al Posicionador
actuador del árbol de levas del sistema VCT
Cuando se detecta una falla se activará un avanzar/retrasar la sincronización del árbol de
DTC, los códigos DTC P0010, P0011, P0012, levas. Una mitad del actuador VCT se acopla
P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A,
al árbol de levas y la otra mitad a la cadena
P052B, P052C, P052D son fallas del sistema
de sincronización. Una mitad de la cámara de
VCT, realice una prueba de sacudida intensa
aceite por la mitad se acopla al árbol de levas
del arnés en el solenoide VCT, luego
para manejar la cadena de sincronización,
desconecte y mida la resistencia del actuador
cuando se cambia el flujo de aceite de una
solenoide VCT:
mitad de la cámara para la otra mitad, el
cambio diferencial en la presión del aceite
Conector (+) VCT Conector (-) VCT
fuerza al árbol de levas a girar a una posición
5 a 14 ohmios de avance o retraso, dependiendo del flujo de
aceite.
El solenoide VCT trabaja con ciclos de trabajo
a 12 voltios en motores en 6-8 V y tiene dos
214. Sistema de encendido sincronización del encendido del motor es

completamente controlada por el PCM y la
El sistema de encendido en un motor de sincronización de encendido en el motor no
combustión interna, está diseñado para es ajustable, no se prueba la sincronización
encender la mezcla comprimida de aire y base con pistola.
combustible por medio de una chispa de alto
voltaje desde una bobina de encendido, la

180
Sistema de encendido electrónico integrado

COP
El sistema de encendido electrónico integrado

consiste de los sensores de posición de árbol
de levas CMP y de cigüeñal CKP, un paquete
de bobinas, cableado de conexión y un PCM.
El sistema de encendido de bobina integrada

COP utiliza una bobina separada por bujía y
cada bobina tiene montada una bujía.
El sistema de encendido electrónico integrado

de COP elimina la necesidad de los cables de
las bujías, requiere la entrada del sensor de
posición del árbol de levas CMP y de cigüeñal
CKP.
El funcionamiento de los componentes es de

la siguiente manera: El sensor CKP es un sensor de reluctancia
variable, montada sobre la cubierta delantera
1. El sensor CKP se utiliza para indicar la del motor, es activado por una rueda de
posición y velocidad del cigüeñal al detectar reluctancia de 36 dientes menos 1, ubicada
un diente faltante en una rueda montada en el sobre un anillo de pulsaciones en la polea
cigüeñal, el sensor CMP es usado por el delantera del cigüeñal. La señal del sensor
sistema de encendido COP para identificar la CKP al PCM sincroniza el encendido y la
carrera de compresión del cilindro #1 y para velocidad del cigüeñal.
sincronizar secuencialmente el encendido de
las bobinas individuales.

181
adyacentes como una bobina común, se les

denominan bobinas pares.
Para aplicaciones de paquetes de bobinas de

6 torres o 6 cilindros, los pares son 1-5, 2-6 y
3-4. Para paquetes de bobinas de 4 torres o 4
cilindros los pares son 1-4 y 2-3.
Vehículo Orden de encendido

4 cilindros 1342
6 cilindros 142536
8 cilindros 13726548
10 cilindros 1 6 5 10 2 7 3 8 4 9
Así que en un motor 6V enciende una bobina

en la carrera de compresión (cilindro #1) y la
2. El PCM usa la señal CKP para calcular una otra en la carrera de escape (cilindro #5), la
chispa objetivo, después dispara los paquetes siguiente vez que haya chispa de encendido
de bobinas a ese objetivo, el PCM utiliza al en la bobina la situación será invertido.
sensor CMP para identificar la carrera de
compresión del cilindro # 1 y para sincronizar
Chispa
el encendido las bobinas COP. Cilindro #5
Escape
Chispa
Cilindro #1
Admisión
Paquete de Bobinas
Motor
Motor 6V
Explorer 4.0 L
Sensor En el orden de encendido en los motores

CKP Ford se identifica con el cilindro #1 al frente
en el lado derecho del 6V y 8V conocido
3. El PCM controla las bobinas de encendido como banco #1 o derecho 1-2-3-4 y continua
después de calcular la chispa objetivo, el en el banco #2 o izquierdo 5-6-7-8.
sistema de encendido COP da chispa por
bobina en cada bujía sincronizada durante la El flujo de corriente de contacto en la bobina
carrera de compresión. de encendido primaria es conmutado a tierra
internamente por el PCM, cuando el control
El sistema de encendido por paquete de de la bobina de encendido se aterriza la
bobinas, en cada par de bobina da chispa en corriente aumenta rápidamente hasta un valor
dos bujías al mismo tiempo, las bujías están máximo, determinado por la inductancia y
encendidas por dos torres de bobinas juntas y resistencia de la misma bobina, después de
que la corriente es apagada colapsa el campo
magnético lo que induce un jaloneo de alto

182
voltaje en el circuito secundario y las bujías mayor de 20.000 ohmios, que la porcelana no
se encienden. El alto voltaje crea un voltaje esté quemada.
de fly-back de retroalimentación en la PCM
midiendo el intervalo de tiempo de la corriente
en la duración de reposo y el tiempo de
chispa de encendido en alto voltaje.
Línea de alto
voltaje
Tiempo de Duración
quemado de reposo
Los códigos de falla DTC en alguno de los

cilindros de #1 al #8 para encendido con
bobinas COP son P0300, P0301, P0302, P0303,
P0304, P0305, P0306, P0307, P0308, P050B. La resistencia de la bobina COP secundaria
desconectada entre el pin IGN/START de la
Los códigos de falla DTC en los cilindros #1 al bobina y el resorte de alta ubicado dentro de
#6 para el encendido con motor 6V con la bota en 6.000 ohmios
paquete de bobinas, son:
Bobina
COP
Número Bobina Terminal
Motor DTC cilindro encendido del PCM
6V P0351 1 A E17
P0353 2 C E16
P0352 3 B E12
P0352 4 B E12 La resistencia del circuito primario de la
bobina COP o en el paquete de bobinas
P0351 5 A E17
miden menos de 1 ohmio.
P0353 6 C E16
El monitor de detección de falla de encendido
4. El PCM procesa la señal del CKP y la usa es una estrategia diseñada para monitorear
para impulsar el tacómetro como la señal de las fallas de encendido del motor e identificar
salida del tacómetro filtrada. Los patrones de el cilindro específico donde hay una falla de
ondas de encendido en las bobinas de 4, 6, 8 encendido. La falla de encendido se define
cilindros son similares. como la falta de combustión en un cilindro por
la ausencia de chispa, pobre dosificación de
Para detectar falla de la bobina o bujía mida gasolina, pobre compresión o cualquier otra
la resistencia de la bujía e instale una bujía causa. El monitor de detección de falla de
nueva si la resistencia es menor de 2.000 o encendido será habilitado cuando estén las
condiciones del motor con los sensores de

183
temperatura de refrigerante del motor ECT, El conector del paquete de bobina A, B, C

temperatura de cabeza de cilindros CHT,
temperatura de aire de admisión IAT, flujo de
masa de aire MAF. La chispa sincronizada de
encendido del módulo de control del tren
motriz PCM se basa en la información
Terminal Circuito
recibida del sensor del cigüeñal CKP, la señal
principal es usada para determinar fallas de
encendido en los cilindros. La señal del Paquete de bobina
sensor CKP se detecta al paso de los dientes 2 C
de una rueda dentada de posición del 3 B
cigüeñal montada en el extremo del dámper Motores Ford 6V 1 A
del cigüeñal, la señal al PCM es usada para 4 IGN
calcular el tiempo, la velocidad giratoria y START/RUN
aceleración del cigüeñal, comparando la
aceleración de cada evento del cilindro en Especificaciones para motor 6V y 8V Ford
explosión se determina el % de pérdida de
potencia de cada cilindro. Cuando la pérdida
Sincronización base 10° APMS
de potencia en un cilindro es menor al valor
calibrado, se determina que el cilindro tiene Orden de encendido Motor 8V 1-3-7-2-6-5-4-8
una falla de encendido o Misfire, la luz de mal Bujía Motorcraft PZT-14F
funcionamiento MIL se enciende después de Bujía Motorcraft HJFS-24FP
ocurrir la falla y dura en dos ciclos de Claro de la bujía Motor 8V 5.4 L 1.15 ± 0.13 mm
conducción consecutivos. Claro de la bujía Motor 8V 4.6 L 1.32 ± 0.13 mm
Bujía Motorcraft Motor 8V 4.6 L AGSF-32N
Orden de encendido Motor 6V 4.0 L 1-4-2-5-3-6
Claro de la bujía 1.32-1.42 mm
Tipo de bujía AGSF24N
215. Sistemas de admisión de aire.
El sistema de admisión de aire permite aire

limpio al motor, optimiza el flujo del aire y
reduce la inducción de ruido indeseable.
LS
Eluconector
e de la bobina integrada COP. El sistema de admisión de aire consta de un
zn
carcasa de filtro de aire, de resonador y
s mangueras. Algunos vehículos usan una
Mo trampa filtro de hidrocarburos para reducir las
Ir emisiones de vapor que va a la atmósfera
L Terminal Circuito desde la admisión cuando el motor está
C apagado, localizado dentro del sistema de
K admisión de aire.
P COP
1
COP El sensor de flujo de masa de aire MAF está
Ford Edge IGN sujeto a la carcasa del filtro de aire, mide el
2
START/RUN
volumen de aire entregado al motor. El flujo

184
de aire de marcha mínima combinado con el Hay en el cuerpo de aceleración una segunda
flujo del orificio de marcha mínima del IAC y toma individual de aire en la mariposa para
el flujo de la PCV son medidos por el sensor retorno a la PCV, para recirculación de gases
de MAF. del escape EGR y emisiones evaporativas
EVAP.
Sensor MAF
Motor 4.0 L
Explorer
Válvula
PCV
Explorer
La caja del cuerpo de mariposa es de una

En marcha mínima, el cuerpo de aceleración sola pieza de fundición de aluminio o plástico
ETB proporciona una cantidad fija de flujo de con un pasaje para aire a través de la placa
aire al motor a través del pasaje de aire de de la mariposa.
marcha mínima y válvula de PCV.
Cuando la placa de mariposa está en la
La velocidad de marcha mínima es controlada posición de marcha mínima o cerrada, el eje
por el PCM y no es ajustable, la válvula de de la mariposa está en contacto con el tope
IAC es suplantada por la mariposa y el motor de retorno de mariposa, el tope de retorno de
TAC, el aire adicional va por un orificio mariposa evita que la placa de la mariposa
adicional descubierto por un comando del tape el orificio y se queda pegada en cerrada.
PCM para mantener la marcha mínima en
condiciones variables, es la rotación de la El ajuste electrónico establece la cantidad de
placa de la mariposa la que reduce el rango flujo de aire entre la placa de la mariposa y el
de abertura inicial para proporcionar aire orificio. Para minimizar el flujo de aire la placa
fresco para el sistema IAC. es cerrada, la superficie tiene un recubierto
especial para que la placa de mariposa y el
orificio no queden sellados en esa área. Este
recubrimiento hace al cuerpo de la mariposa
resistente a la acumulación de sedimentos de
Tubo PCV carbón entre el orificio de mariposa y la placa
Motor 4.0 L de la mariposa producido por el flujo de aire
Explorer en el cuerpo de mariposa ETB.
Las características del cuerpo de mariposa

ETB comprenden:
En algunos modelos la válvula IAC montado

directamente en el cuerpo de la mariposa
ETB. Un tope pre-ajustado para la posición

185
WOT y un tornillo de tope no ajustable para Estos conjuntos del cuerpo de mariposa ETB
flujo de aire de marcha mínima de placa no se deben limpiar y tienen una calcomanía
cerrada. de atención en blanco y negro avisando de no
limpiar.
Un canal de suministro de aire de la primera Sensor TP y Motor TAC Motor 4.0 L Explorer
conexión de la placa de la mariposa para
proporcionar aire fresco al sistema de PCV o
IAC.
Válvula EGR Motor 4.0 L Explorer

216. Sistemas de admisión variable IMRC y
Válvula de regulación del múltiple de
admisión IMTV
Existen diferentes estilos de hardware usados

para controlar el flujo de aire dentro del
El retorno de aire del sistema PCV (si aplica).
sistema de admisión de aire. Los dispositivos
en si controlan el movimiento de carga o de
Un sensor TP y un motor TAC en el cuerpo afinación dinámica de múltiple admisión, los
de mariposa ETB. tres tipos de sistemas de admisión de aire:
Las tomas de vacío individual para control de 1. Sistema activado eléctricamente de IMRC
EGR, EVAP. 2. Sistema activado por vacío de IMRC
Sensor TP y 3. Sistema IMTV
Motor TAC
Edge 3.5 L
Válvula de purga del Canister
El IMRC es un dispositivo de movimiento de

carga que modifica el movimiento de carga de
aire en el múltiple con una válvula de control
de IMRC localizada cerca de la válvula de
admisión, el actuador IMRC es controlado por
el PCM con electricidad o vacío, el sistema

186
IMRC tiene una retroalimentación a fin de OBD II. Cualquiera de los tres sistemas de
cumplir con el reglamento OBD II. admisión de aire se usa para proporcionar
flujo de aire incrementado para mejorar el par
El IMTV es un dispositivo de movimiento para motor, las emisiones y el desempeño de
ajustar el volumen de flujo de aire en el potencia.
múltiple conectando los plenos o los múltiples
dentro del sistema de admisión de aire, la El volumen total de aire al cilindro al motor lo
válvula de control IMTV está localizada en el controla el cuerpo de mariposa ETB con el
centro del múltiple de admisión lejos de la sistema de control de torque electrónico de la
válvula de admisión, el actuador IMTV es mariposa ETC, esta actualización elimina el
controlado por electricidad o vacío, el sistema uso de la válvula de aire de marcha mínima
IMTV no tiene monitoreo para el reglamento IAC.
Sistema de
Componente EGR
admisión de aire
Conector de la ventilación positiva
1 Tubo de admisión del filtro de aire 11
del cárter PCV
2 Resonador del aire de admisión
Válvula de purga del Canister de
12
3 Elemento del filtro de aire emisiones evaporativas
Flujo de masa de aire MAF 13 Canister de emisiones evaporativas
4
Temperatura de aire de admisión
Solenoide de ventilación del Canister
IAT 14
de emisiones evaporativas CV
5 Salida del filtro de aire
Sistema
6 activado conBomba de AIR secundario,
electricidad el controlsi está
equipada
del sistema del múltiple de admisión IMRC
7 Cuerpo de la mariposa
8 Control del aire de marcha mínima El sistema IMRC actuado eléctricamente
9 Múltiple de admisión superior consiste de un activador motorizado montado
10 Recirculación de gases de escape remotamente con un varillaje de conexión
para cada carcasa en cada banco. El varillaje

187
acopla al alojamiento de las palancas de la según la aplicación para retroalimentación al

placa de mariposa. PCM indica la posición de la mariposa.
Algunas variaciones tienen dos pasajes de Si el sistema IMRC no está trabajando bien
aire de admisión para cada cilindro con un se activará un DTC. Por debajo de 3.000 rpm,
pasadizo que está siempre abierto y el otro es el activador motorizado no se activa. Esto
abierto y cerrado es con una placa de válvula permite al varillaje extenderse completamente
de mariposa. y las placas de la mariposa permanecen
cerradas. El actuador motorizado se energiza
El otro tipo tiene una válvula de mariposa con sobre aproximadamente 3,000 rpm. El enlace
un pasaje pequeño que se abre en un orificio de acoplamiento jalará las placas de válvula
más grande cuando se abren las placas de la de mariposa a la posición abierta. Algunos
mariposa. Las placas de válvula de mariposa vehículos activarán el IMRC cerca de las
son abiertas y cerradas por un motor eléctrico 1,500 rpm.
el actuador eléctrico aloja un Switch interno,
1. La PCM utiliza el sensor TP y la señal del Sistema activado con vacío del control de
CKP para determinar la activación del sistema los conductos del múltiple de admisión
IMRC. Debe haber un cambio positivo en el IMRC
voltaje desde el sensor de TP junto con el
aumento de las rpm para abrir las placas de El sistema IMRC actuado por vacío consiste
la válvula. en un actuador de vacío montado al múltiple y
un solenoide eléctrico controlado por el PCM,
el varillaje del actuador se sujeta al eje de la
2. El PCM utiliza la información de las señales placa de mariposa del múltiple. El actuador
de entrada para controlar el actuador del IMRC y el múltiple son de plástico con un
motorizado del IMRC en base a las rpm y a solo conducto de admisión de aire para cada
los cambios en la posición de la mariposa. cilindro.
3. El PCM energiza al actuador para abrir las El conducto tiene una placa de la válvula de
placas de la mariposa. mariposa que bloquea un gran porcentaje de
4. La carcasa del IMRC contiene las placas la abertura cuando se activa, dejando la parte
de mariposa para permitir un mayor flujo de superior del conducto abierta para generar
aire. turbulencia. La carcasa usa un resorte de

188
retorno para mantener las placas de la válvula permite que se aplique el vacío del múltiple y
de mariposa abiertas. El actuador de vacío que las placas de la válvula de la mariposa
aloja un circuito interno de monitoreo para permanezcan cerradas. Por encima de 3,000
retroalimentación al PCM indicando la posición
rpm, el solenoide de vacío se desenergizar.
de la placa de la válvula de mariposa. Esto permite que el vacío se ventile desde el
actuador y que las placas de la válvula de
Por debajo de aproximadamente 3,000 rpm, mariposa se abran.
el solenoide de vacío se energiza. Esto
1. El PCM monitorea las señales del sensor unidad IMTV motorizada no se energiza por
TP, del CHT y del CKP para determinar la debajo de aproximadamente 2,600 rpm. La
activación del sistema IMRC. Debe haber un persiana está en su posición cerrada sin
cambio positivo en el voltaje del sensor TP permitir que ocurra una mezcla de flujo de
junto con el incremento en las rpm a la aire en el múltiple de admisión. La unidad
temperatura correcta del motor para abrir las motorizada se energiza por encima de las
placas de la válvula. 2,600 rpm aproximadamente. El PCM ordena
a la unidad motorizada que se encienda
2. El PCM usa la información de las señales inicialmente a un ciclo de trabajo del 100 por
de entrada para controlar el solenoide ciento para mover la persiana a su posición
eléctrico del IMRC basado en los cambios en abierta, después caerá a 50 por ciento para
la posición de mariposa, la temperatura y las mantener abierta la persiana.
rpm del motor.
1. El PCM usa las señales del sensor TP y el
3. El PCM energiza el solenoide con la llave CKP para determinar la activación del sistema
en encendido y el motor funcionando. El vacío de la IMTV. Debe haber un cambio positivo
es entonces aplicado al actuador para jalar en el voltaje del sensor TP junto con el
las placas cerradas de la mariposa. aumento en las rpm para abrir la persiana.
Sistema de la válvula de regulación del 2. El PCM usa la información de las señales
múltiple de admisión IMTV de entrada para controlar la IMTV.
La IMTV es una unidad motorizada montada 3. Cuando es comandado por el PCM, el
directamente al múltiple de admisión. La actuador motorizado del obturador abre el

189
extremo de la pared de separación vertical a ambos lados del múltiple se mezclen.

altas velocidades del motor para permitir que
216. Sistemas de combustible Sistema de combustible sin retorno

electrónico ERFS
El sistema de combustible suministra a los
inyectores de combustible de la inyección de El sistema ERFS consiste en un tanque de
combustible secuencial en puertos múltiples combustible, la bomba de combustible, el
SFI con combustible limpio a una presión sensor de temperatura de presión del múltiple
controlada. de alimentación de combustible FRPT el filtro
de combustible, la tubería de alimentación de
El módulo de control del tren motriz PCM combustible, el múltiple de alimentación de
controla la bomba de combustible y vigila el combustible y los inyectores de combustible.
circuito de la bomba de gasolina.
El funcionamiento del sistema es como sigue:
El PCM controla la duración del ciclo de
encendido apagado del inyector y determina 1. El sistema de alimentación de combustible
la correcta sincronización y cantidad de se habilita durante el modo de llave puesta,
combustible. motor apagado durante un segundo y durante
el modo de arranque o funcionamiento una
Al instalar un nuevo inyector de combustible, vez que el PCM recibe una señal del sensor
es necesario re-establecer los valores ms de posición del cigüeñal CKP.
aprendidos en la memoria permanente KAM
en el PCM. 2. La lógica de la bomba de combustible se
define en la estrategia de control del sistema
Los dos tipos de sistemas de combustible de combustible y es ejecutada por el PCM.
utilizados son:
3. El PCM ordena un ciclo de trabajo al
1. Combustible sin retorno electrónico. módulo FPDM que controlado la bomba de
gasolina.
2. Combustible sin retorno mecánico.

190
4. Modulo de control de la bomba de gasolina

FPDM modula el voltaje al modulo FP de la
bomba de gasolina para conseguir la presión
correcta del combustible. El voltaje para la
bomba lo suministra el relevador de energía.
Modulo
FPDM S V
e a
nEl
c sensor usa vacío del múltiple de admisión
i
scomo referencia para determinar la diferencia
oo
rde presión entre el riel de combustible y el
múltiple de admisión, la relación entre la presión
Chasis Fy la temperatura del combustible se usa para
R
P
determinar la posible presencia de vapor de
5. El sensor FRPT mide la presión y la Tgasolina en el riel de combustible.
Sensor
temperatura del combustible en el múltiple de FRPT
alimentación de combustible, el PCM utiliza
esta información para variar la salida del ciclo
de trabajo al FPDM, que cambia la presión
del combustible, para compensar la variación
de las cargas y evitar la vaporización en el
sistema de combustible.
Inyectores
Elaborado por JOSE LUIS BERNAL Ingen iero Mecánico UFP S

e-mail: bernalempresarios@hot mail.com
191
El conector del módulo de la bomba FPDM: 65 1.21 6.356

60 1.38 7.584
55 1.56 9.091
50 1.77 10.949
Circuito 45 1.99 13.252

40 2.23 16.123
35 2.48 19.720
FPDM 30 2.74 24.253
2 FPRTN Retorno de la bomba 25 3.00 30.000
4 FPPWR Energía de la 20 3.26 37.332
bomba
15 3.50 46.745
6 FPC Control de la bomba
10 3.73 58.911
1 FPM Monitor de la bomba
0 4.13 95.501
3 PWRGND Tierra de energía
5 VPWR Energía
La señal de voltaje del sensor FRPT indica la El conector del sensor FRPT:
presión del riel de inyectores:
Voltaje y Presión del Sensor FRPT

Voltaje Presión (KPa) Presión (psi)
4.5 482 70 Circuito
3.9 413 60
3.4 344 50 FRPT
2.8 275 40 3 FRT temperatura
2.2 207 30 1 FRP presión
1.6 138 20 4 SIGRTN retorno
1.1 69 10 2 VREF voltaje
0.5 0 0
En el uso y comparación de la señal FRPT
Voltaje, resistencia, temperatura del Sensor con el manómetro mecánico, el manómetro
FRPT: compara con la presión atmosférica y el
sensor de FRPT con la presión del múltiple, a
fin de hacer una comparación válida, el motor
°C Voltios Ohmios
debe estar apagado.
100 0.47 2.073
95 0.54 2.405 Presione el sistema con arranque prolongado,
90 0.61 2.800 con la llave en posición OFF, conecte un
85 0.70 3.273 manómetro mecánico de presión. Con la llave
80 0.80 3.840
en encendido, motor apagado KOEO, mida
con el manómetro mecánico y acceda al PCM
75 0.92 4.524
y mida la señal FRP.
70 1.06 5.351
Compare el valor de señal FRP con el
manómetro mecánico y el motor encendido.

192
Permita que la presión de combustible se bomba de combustible a través del módulo de

estabilice, con el motor en marcha, el valor de la bomba FPDM, se reconocen por que todos
señal FRP podrá ser de 48-70 KPa o 7-10 psi los vehículos equipados con ERFS utilizan un
mayor que la presión del manómetro. sensor FRPT de temperatura y de presión en
el riel de combustible.
6. El inyector de combustible es una válvula

operada por solenoide que dosifica el flujo del
combustible a cada cilindro de combustión. El
inyector de combustible es abierto y cerrado
un número constante de veces por revolución
del cigüeñal, la masa de combustible entrante
es controlada por la duración del lapso ms en
que el inyector en el múltiple de admisión es
Manómetro y unión al riel abierto. El inyector está normalmente cerrado
y es operado por una fuente de 12 voltios
La siguiente tabla de presión en KOEO: desde el relevador de energía del control
electrónico del motor o desde un relay de la
Tipo de Señal Manómetro bomba de combustible. La señal de tierra es
Vehículo sistema de FRP de presión controlada por el PCM.
combustible psi psi
Edge MRFS - 48-70
Escape ERFS 35-70 35-70
Expedition MRFS - 48-70
Explore Malla Nilón
ERFS 35-70 35-70 Bomba y
Sport Trac
Modulo FP
F-150 5.4 L ERFS 35-70 35-70
Taurus MRFS - 48-70
Focus MRFS - 48-70
Fusion MRFS - 48-70 7. Existen mínimo de tres a cinco filtros o
Mustang ERFS 35-70 35-70 mallas en el sistema de combustible. El filtro
Ranger MRFS - 48-70 de malla fina de nilón montada en el lado de
admisión de la bomba de combustible. Hay
una malla de filtro localizada en el lado del
múltiple de alimentación del inyector. Un filtro
El sistema electrónico de combustible sin retorno
de combustible está ubicado entre la bomba y
ERFS no retorna el combustible al tanque de
el riel de alimentación de gasolina.
combustible a través de una tubería de retorno y no
tiene un regulador de presión.
8. El módulo de la bomba de combustible FP
es un dispositivo que contiene la bomba de
El sistema sin retorno mecánico incorpora un
combustible. La bomba está localizada dentro
regulador mecánico de presión incorporado
del depósito y suministra gasolina a través del
en la bomba de gasolina.
módulo de la bomba al motor de combustión.
La bomba y el módulo están en el tanque de
El sistema electrónico la presión se controla gasolina.
al variar continuamente la velocidad de la

193
Comprobación de fuga de gasolina cuando de una inspección minuciosa del vehículo

se ordena apagar el motor, se apaga la después de una colisión. Cuando el PCM no
bomba de gasolina, la presión de combustible esté recibiendo la señal FPDM, una causa
puede reducirse substancialmente y después posible es el DTC P1233 o que el interruptor
estabilizarse. Durante el control de estado de IFS se haya disparado y se halla falso, haga
salida, la bomba permanece activada durante caso omiso del DTC en este momento.
cinco segundos aproximadamente, con el
manómetro de presión mecánica de gasolina
conectado, la llave en encendido en ON con
el motor apagado KOEO, acceda con el IDS
al PCM y controle los datos FRP. IFS
Haga funcionar la bomba de combustible para

obtener la máxima presión de combustible.
Apague la bomba de combustible y permita
que la presión de combustible se estabilice.
Diagrama del sistema de combustible
Registre las lecturas estabilizadas. Controle la electrónico sin retorno.
presión de combustible durante 1 minuto.
El sistema Ford motor 5.4L utiliza dos FPDM
¿Permanece la presión de combustible para controlar el combustible para el sistema
dentro de 34 KPa o 5 psi de la lectura de alimentación de combustible.
registrada MRFS o mayor de 275 KPa o 40
psi ERFS después de 1 minuto? A continuación cómo funciona el sistema:
El PCM envía un voltaje regulado FP VPWR

por el circuito de la bomba eléctrica a tierra
Bomba y desde el modulo FPDM. La señal FPDM es
Modulo FP un comando de ciclos enviado por el PCM al
modulo FPDM. El modulo FPDM usa el
circuito FP para hacer funcionar la bomba a la
velocidad solicitada por el PCM o desactivar
la bomba. Cuando la llave está en encendido,
la bomba eléctrica funciona cerca de un
segundo y es desactivada por el PCM si no
se detecta el giro del motor o señal CKP.
Tanque de
gasolina En el control de bomba de gasolina ERFS se
Si la respuesta es NO: compruebe si los emplea un circuito FP de salida, usado para
inyectores tienen fugas, pruebe el flujo en el controlar la bomba eléctrica con los contactos
banco de inyectores. Compruebe la tubería del relevador cerrados, la energía VPWR es
para ver si hay obstrucción, incluya el filtro enviada desde la bobina del relevador a la
bomba.
9. El interruptor de corte de combustible por
inercia IFS se usa para desactivar el circuito El control de bomba de combustible ERFS en
secundario de la bomba en una colisión. El ciclos de trabajo desde la PCM al modulo FP
interruptor IFS es un dispositivo de seguridad es de 0-5%, es una señal de ciclo de trabajo
que solamente debe ser reanudado después de 25% para la bomba de combustible está
apagada, se conoce como rango de banda

194
muerta y no hay transición entre el PCM y el circuito FPM. La bomba de combustible está
modulo FPDM. apagada.
De 5 al 51% el PCM funciona correctamente y Ítem Descripción
el modulo FPDM hace funcionar la bomba de 1 PCM
combustible a la velocidad solicitada de "ciclo
2 Relevador FPDM
de trabajo de FP" x 2 igual al % de velocidad
de la bomba; por ejemplo, ciclo de trabajo del 3 Interruptor IFS
modulo FP equivale a 42%. 42x2 equivale a 4 FPDM
84%, la bomba funciona a 84% de encendido 5 Módulo FP
total. 6 Filtro de combustible
7 Riel de inyectores
El FPDM envía una señal de ciclo de trabajo
del 42% por el circuito FPM. 8 Sensor de FRPT
9 Diagnóstico
De 52-100% El PCM no dará salida a este 10 Modulación del ancho de pulso
ciclo de trabajo, el modulo FPDM envía una
11 Fuente de energía
señal de ciclo de trabajo del 25% por el
12 Interruptor de encendido
fallas. Con la bomba desactivada el PCM

Para el funcionamiento de la bomba, el PCM
origina un voltaje de corriente baja al modulo
aterriza el circuito de la bobina del relevador,
FPDM o al modulo FP de la bomba eléctrica,
esto cierra los contactos del relay enviando
medido en el circuito de diagnostico, este
VPWR desde el relay a la bomba eléctrica. El
voltaje va a tierra a través de la bomba.
monitor de diagnóstico es un circuito de
energía usada por el PCM para detectar

195
Con la bomba activada, el voltaje ahora es 1. El sistema de alimentación de combustible

suministrado desde el relevador de la bomba se habilita durante el modo de llave puesta,
de eléctrica a los circuitos del modulo FPDM y motor apagado durante un segundo y durante
a la bomba eléctrica, con la bomba activada, el modo de arranque o funcionamiento una
el circuito tiene voltaje alto, el PCM puede vez que el PCM recibe una señal del sensor
verificar que el circuito de FP VPWR desde el de posición del cigüeñal CKP.
relevador de la bomba a tierra y al empalme
del PCM por el circuito FPM de diagnostico. 2. La lógica de la bomba de combustible se
define en la estrategia de control del sistema
Las tres señales del % ciclo de trabajo que pueden de combustible y es ejecutada por el PCM.
ser enviadas están en la siguiente tabla:
3. El PCM conecta a tierra el relevador de la
bomba de combustible, lo que proporciona
Señales de trabajo del modulo de la bomba energía a la bomba de combustible.
Ciclo de Data
Observaciones
trabajo FP_M 4. El interruptor de corte IFS se utiliza para
Este ciclo de trabajo indica que el desenergizar el circuito de 12V a la bomba de
50% FPDM está funcionando 80-125% combustible en el caso de una colisión. El
normalmente.
interruptor IFS es un dispositivo de seguridad
Este ciclo de trabajo indica que el que solamente debe ser reanudado después
FPDM no recibió un comando de
25% ciclo de trabajo de la bomba de 15-60% de una inspección de fuga de gasolina en el
combustible FP del PCM. vehículo.
Este ciclo de trabajo indica que el
FPDM ha detectado una falla en 5. Una válvula de prueba de presión o válvula
75% los circuitos entre la bomba de 250-400% Schrader, localizada en el riel de inyectores y
combustible y el FPDM. usada para medir la presión a los inyectores
para diagnóstico y reparaciones. En vehículos
Algunas herramientas escáner dan el FP_M
no equipados con una válvula Schrader, use
en ciclo de trabajo.
conectores del set de manómetros de presión
de combustible.
Otras herramientas escáner muestran FP_M
como un valor que fluctúa aleatoriamente.
6. Sobre el riel de combustible se localiza un
amortiguador de pulsos (si está equipado). El
Sistema de combustible mecánico sin
amortiguador de pulsos reduce el ruido del
retorno MRFS
sistema de combustible causado por la
pulsación de los inyectores de combustible.
El sistema MRFS consiste en un tanque de
combustible, la bomba de combustible, el
El puerto de vacío se localiza en el
regulador de presión del combustible, el filtro
amortiguador está conectado al vacío del
de combustible, la tubería de alimentación de
múltiple para evitar el derrame de combustible
combustible, el múltiple de alimentación de
si el diafragma del amortiguador de pulsos se
combustible, el amortiguador de pulsos de
rompe, no debe confundirse con un regulador
combustible (si está equipado), los inyectores
de presión de combustible.
de combustible, un punto de presión con
válvula Schrader.
7. El inyector de combustible es una válvula
operada por solenoide que dosifica el flujo del
El funcionamiento del sistema es como sigue:
combustible a cada cilindro de combustión. El
inyector de combustible es abierto y cerrado

196
un número constante de veces por revolución El inyector de combustible está normalmente

del cigüeñal. cerrado y es operado por una fuente de 12V
desde el relevador de energía del EEC o
La cantidad de combustible es controlada por desde el relevador de la bomba de combustible.
la duración del lapso que el inyector es La señal de tierra es controlada por el PCM.
mantenido abierto.
8. Existen tres a cinco dispositivos de filtrado Es parte del ensamble y no puede repararse
o mallas en el sistema de alimentación de por separado.
combustible.
Un filtro/malla en el puerto del múltiple de
9. El módulo de la bomba de combustible FP alimentación de combustible de los inyectores
está en la bomba de combustible, el regulador es parte del ensamble de inyectores de
de presión y el ensamble emisor. combustible, no puede repararse separado.
Un filtro/malla en el lado de entrada del
El regulador de presión de combustible está combustible del regulador de la presión del
anexo al módulo FP, regula la presión de combustible es parte del ensamble del
gasolina a los inyectores. El regulador de regulador y no puede repararse por separado.
presión controla la presión del combustible
limpio conforme va al filtro de combustible. El Un filtro de combustible está ubicado entre la
regulador de presión es una válvula de alivio bomba de combustible y el punto de prueba
operada por diafragma, la presión de gasolina de presión con la válvula Schrader o en los
es establecida por una precarga de resorte inyectores. Este filtro puede ser un filtro de
aplicada al diafragma.} por vida ubicada en el módulo de la bomba
de combustible o en un filtro externo de tres
El sistema contiene de tres a cinco filtros o puertos en línea que permite al combustible
mallas: limpio regresar al tanque de combustible. Se
puede instalar un filtro nuevo para el filtro
Un filtro o malla de admisión de combustible externo.
es un filtro de malla fina de nilón montado en
el lado de admisión de la bomba de combustible.

197
Una malla del filtro de combustible está Antes de que el sistema de EGR sea
ubicada en el módulo de la bomba entre el activado, el motor debe estar caliente, estable
depósito y el tanque de combustible. El punto y funcionando a una carga y rpm moderadas,
de presión, en algunas aplicaciones existe un el PCM desactiva la EGR durante la marcha
punto de prueba de presión con un conector mínima, con la mariposa abierta prolongada,
Schrader en el riel de combustible que alivia o que se detecte una falla en un componente
la presión del combustible y mide la presión a de EGR o entrada requerida de EGR.
los inyectores para los procedimientos de
reparación y diagnóstico.
Sensor
DPFE
Antes de reparar o de probar el sistema de
combustible, tenga PRECAUCIÓN.
217. Sistemas de recirculación de gases

de escape EGR
El sistema EGR controla las emisiones de

óxidos de nitrógeno NOx son cantidades de
los gases de escape son recirculadas de 2. El PCM calcula la cantidad deseada de
vuelta a la cámara de combustión para flujo de EGR para una condición del motor
mezclarse con la carga de aire y combustible, dada. Entonces determina la caída de presión
la temperatura de la cámara de combustión deseada a través de un orificio dosificador
es reducida, bajando las emisiones de NOx. para obtener ese flujo y las salidas de señal
correspondientes al solenoide regulador de
Sistema de presión diferencial del sistema vacío de EGR.
de recirculación de gases de escape EGR
3. El solenoide regulador de vacío de EGR
El sistema de sensor de presión diferencial recibe una señal de ciclo de trabajo variable
del sistema EGR consiste de un sensor de (0 a 90%). A ciclo de trabajo más alto, mayor
presión diferencial del sistema EGR, un vacío que el solenoide desviará a la válvula
solenoide regulador de vacío de EGR, una de EGR.
válvula de EGR, un ensamble del tubo de
orificio, un módulo de control del tren motriz 4. El aumento del vacío que actúa sobre el
PCM, los cables de conexión y las mangueras diafragma de la válvula de EGR supera el
de vacío. resorte de la válvula y empieza a levantar el
perno de la válvula de EGR de su asiento,
El funcionamiento del sistema es como sigue: ocasionando que el gas del escape fluya en
el múltiple de admisión.
1. El sistema del sensor de presión diferencial
del sistema EGR recibe las señales del 5. El gas de escape fluyendo a través de la
sensor de temperatura del refrigerante del válvula de EGR primero debe pasar a través
motor ECT o del sensor de temperatura de la del orificio dosificador de EGR.
cabeza de cilindros CHT, del sensor de
temperatura del aire de admisión IAT, del Con un lado del orificio expuesto a la
sensor de posición de mariposa TP, del contrapresión del escape y el otro en flujo
sensor de flujo de masa de aire MAF y del descendente al orificio dosificador, se crea
sensor de posición del cigüeñal CKP para una caída de presión a través del orificio
proporcionar información del motor al PCM. siempre que haya flujo de EGR. Cuando

198
cierra la válvula de EGR, ya no hay flujo a 5. El sensor de presión diferencial del sistema
través del orificio dosificador y la presión en EGR mide la caída de presión real a través
ambos lados del orificio es la misma. El PCM del orificio dosificador y transmite una señal
constantemente crea objetivos de una caída de voltaje proporcional (0 a 5 voltios) al PCM.
de presión deseada a través del orificio El PCM utiliza esta señal de retroalimentación
dosificador para alcanzar el flujo de EGR para corregir cualquier error en la obtención
deseado. del flujo deseado de EGR.
Sistema electrónico de recirculación de El sistema EEGR consta de un conjunto de

gases de escape EEGR motor eléctrico y válvula de EGR, un PCM y
cableado de conexión, se requiere un sensor
La válvula EEGR se activa por medio de un de presión absoluta del múltiple MAP.
motor eléctrico y no usa vacío para controlar
el movimiento físico de la válvula. No se usa El funcionamiento del sistema es como sigue:
diafragma de vacío. No se usa de presión
diferencial del sistema EGR. No se usa
1. El sistema EEGR recibe señales desde el
tubo/ensamble de orificio fijo. No se usa un
sensor ECT o CHT, sensor TP, sensor MAF,
solenoide regulador de vacío de EGR.
sensor CKP y sensor MAP para informar
sobre las condiciones de funcionamiento del
El refrigerante del motor es conducido a motor para el PCM.
través del ensamble en algunas aplicaciones
de vehículos o en algunas son enfriadas por El motor debe estar caliente, estable y
aire. funcionando a una carga y rpm moderadas
antes de que el sistema EEGR se active, el
El sistema EEGR usa la recirculación de PCM desactiva al EEGR durante la marcha
gases de escape para controlar las emisiones mínima, abertura total de la mariposa WOT
de óxido de nitrógeno NOx similar a los prolongada o siempre que se detecte una
sistemas operados por vacío, la única falla en un componente de EEGR o una
diferencia es la forma en que se controlan los entrada requerida de EGR.
gases de escape.

199
2. El PCM calcula la cantidad deseada de 3. El PCM en turno envía señales de salida al

EGR para un conjunto dado de condiciones motor EEGR para avanzar o retroceder un
de funcionamiento del motor. número calibrado de pasos. El motor eléctrico
actuará directamente en la válvula EEGR sin
vacío que accione al motor. La válvula EEGR
es gobernada de 0 a 52 pasos para llevar a la
válvula EGR de una posición completamente
cerrada a abierta. La posición de la válvula
EGR determina el flujo de EGR.
4. Se usa un sensor de MAP para medir las

variaciones en la presión del múltiple cuando
los gases de escape de recirculación se
introducen al múltiple de admisión. Las variaciones en
Válvula el EGR que se usan en correlación con la
EEGR señal del sensor MAP, cuando aumenta el
EGR aumenta la presión del múltiple de
admisión.
Módulo del sistema de recirculación de o tubo frío con una junta de metal que forma
gases de escape EGR- ESM. el orificio dosificador. Esta posición aumenta
la fiabilidad del sistema, tiempo de respuesta
El ESM es un sistema de sensor de presión y precisión del sistema.
diferencial del sistema EGR actualizado.
Funciona del mismo modo que el sistema del Al reubicar el orificio EGR desde el lado de
sensor de presión diferencial del sistema escape al de admisión de la válvula EGR, la
EGR convencional, sin embargo los distintos señal de presión corriente abajo mide la MAP.
componentes del sistema han sido integrados La señal MAP se usa para la corrección de
dentro de un solo componente llamado ESM. EGR y la presión barométrica BARO con la
La brida de la parte de la válvula del ESM se llave en encendido en ON. El sistema le
atornilla directamente al múltiple de admisión proporciona al PCM una señal del sensor de

200
presión diferencial del sistema EGR, de forma no cambia el estado de alerta I/M para el
idéntica a un sistema de sensor de presión monitor EGR. De cualquier modo, el monitor
diferencial del sistema EGR tradicional. de EGR continúa funcionando. Si el monitor
de EGR determina que el mal funcionamiento
ya no está, el sistema EGR se activará y se
restablecerá funcionamiento normal.
Si se detecta una falla en el sistema EGR por

encima de 0 °C (32 °F), el sistema EGR y el
monitor EGR se deshabilitan durante el ciclo
Válvula de manejo actual. Se guarda un DTC y la MIL
EEGR se ilumina si la falla se detecta en dos ciclos
de manejo consecutivos.
Primero, se comprueba el circuito de entrada Después de que el vehículo se ha calentado y
del sensor de presión diferencial del sistema que velocidades normales de EGR están
EGR en busca de valores fuera de rango DTC siendo comandadas por el PCM, se efectúa la
P0405, P0406. El circuito de salida del verificación de flujo bajo. Ya que el sistema
regulador de vacío de EGR se comprueba en EGR es un sistema de ciclo cerrado, el
circuito abierto y de cortos DTC P0403. sistema EGR libera el flujo de EGR requerido
mientras tenga la capacidad de hacerlo.
El sistema EGR normalmente tiene grandes
cantidades de vapor de agua que son el Si el ciclo de trabajo del regulador de vacío de
resultado del proceso de combustión del EGR está al máximo (mayor al 90% del ciclo
motor. Durante temperaturas ambientales de trabajo), se evalúa la presión diferencial
frías, el vapor de agua se puede congelar en indicada por el sensor de presión diferencial
el sensor de presión diferencial del sistema del sistema EGR para determinar la cantidad
EGR, en las mangueras, así como en otros de restricción del sistema EGR. Si la presión
componentes en el sistema EGR. Para diferencial está por debajo de un umbral
prevenir que se ilumine la luz MIL debido a calibrado, indica un problema de flujo bajo
congelamiento temporal, se usa la siguiente DTC P0401/P0406.
lógica:
Finalmente, la presión diferencial indicada por
el sensor de presión diferencial del sistema
EGR también se comprueba en marcha
mínima con cero flujos de EGR solicitado
para efectuar la comprobación de flujo alto. Si
la presión diferencial excede un límite
calibrado, indica una válvula EGR pegada
abierta o residuos alojados temporalmente
Válvula bajo el asiento de la válvula de EGR DTC
EEGR P0402.
Si se detecta una falla en el sistema EGR Si la temperatura ambiente inferida es menor

debajo de 0°C, únicamente se deshabilita el de 0 °C (32 °F), o mayor de 60 °C (140 °F), o
sistema EGR durante el ciclo de manejo la altitud es superior a 2,438.4 m (8,000 pies)
actual. No se guarda un código de falla DTC y (BARO inferior a 22.5 in-Hg), el monitor de
EGR no puede ser realizado confiablemente.

201
En estas condiciones un cronómetro acumula Los sensores delanteros HO2S11 HO2S21

el tiempo, si el vehículo deja esas condiciones antes del catalizador se usan para el control
extremas, el temporizador decrece, eso si las primario de combustible mientras que las que
condiciones lo permiten, al tiempo intenta están después del catalizador HO2S12
completar el monitoreo del flujo de EGR. Si el HO2S22 se utilizan para controlar la eficiencia
temporizador llega a 800 segundos el monitor del catalizador. Sin embargo, algunos vehículos
de EGR se deshabilita por el resto del ciclo de con emisión de cero parcial PZEV utilizan tres
conducción y el bit de alerta I/M del monitoreo sensores de HO2S por cada banco del motor.
de EGR se coloca en la condición de listo Los sensores de corriente arriba uno HO2S11
después de este ciclo de manejo. Los HO2S21 localizados antes del catalizador se
vehículos requieren dos ciclos de manejo usan para el control del combustible primario.
mencionados para que el monitoreo de EGR
se coloque en condición de listo.
218. Sistemas de escape y catalizador
Los sistemas de convertidor catalítico y del

escape trabajan juntos para controlar la
liberación de emisiones de escape dañinas
del motor a la atmósfera. El gas del escape
consiste principalmente en nitrógeno N, dióxido de
carbono CO2 y vapor de agua H2O. Sin embargo,
también contiene monóxido de carbono CO,
óxidos de nitrógeno NOx, hidrógeno H y
hidrocarburos sin quemar HC.
El CO, el NOx y los HC son los mayores

contaminadores del aire y sus emisiones a la
atmósfera deben ser controladas.
Los sensores de corriente media dos HO2S12
El sistema de escape consta generalmente de
HO2S22 se usan para monitorear el catalizador
un múltiple de escape, tubo frontal de escape,
apagado. Los sensores de corriente abajo tres
sensor delantero calentado de oxígeno
HO2S13 HO2S23 localizados después del
HO2S, tubo trasero de escape, catalizador,
catalizador se usan para controlar el consumo
sensor trasero calentado de oxígeno HO2S,
de combustible a largo plazo para optimizar la
un silenciador y un tubo de cola de escape. El
eficiencia del catalizador.
convertidor catalítico está normalmente instalado
entre los tubos de escape delantero y trasero.
En algunas aplicaciones de vehículos, más de Convertidor catalítico TWC
un catalizador se usará entre los tubos de
escape delantero y trasero. La eficiencia del Un catalizador es un material que permanece
convertidor catalítico es monitoreada por la sin cambios cuando inicia y acelera la
estrategia del sistema de diagnóstico a bordo velocidad de una reacción química. Un
OBD en el módulo de control del tren motriz catalizador también hace posible que una
PCM. En la mayoría de los vehículos sólo se reacción química ocurra a temperatura más
usan dos HO2S en la corriente del escape. baja. La concentración de los productos de
los gases de escape liberados a la atmósfera
debe ser controlada.

202
El convertidor catalítico ayuda en esta tarea. El punto en el cual la eficiencia del convertidor
Contiene un catalizador en la forma de una es más de 50% se llama prendido del
estructura de panal de cerámica tratada catalizador. Para la mayoría de los catalizadores
especialmente con metales preciosos activos. este punto ocurre entre 246 °C y 302 °C (475
°F y 575 °F).
Conforme los gases entran en contacto con el
catalizador, se convierten en productos Un catalizador de prendido rápido de tres vías
menos nocivos. El catalizador incrementa la TWC es el que está localizado tan cerca
temperatura y las reacciones químicas de los como sea posible del múltiple de escape,
componentes del gas del escape de manera debido al ubicado junto al múltiple de escape
que puedan aprovecharse al máximo. El llega al prendido más rápido y reduce las
catalizador encendido se halla conforme un emisiones rápidamente que un catalizador
catalizador se calienta y su eficiencia se eleva ubicado en la parte inferior de la carrocería.
rápidamente. Una vez que prende el catalizador, este
alcanzará rápidamente la máxima eficiencia
de conversión.
Eficiencia del catalizador de tres vías TWC Finalmente el propósito del sistema de
escape es transportar las emisiones del motor
Un TWC requiere una relación de combustible desde el múltiple de escape hasta la
estequiometria, 14.1 libras de aire por una atmósfera. Las emisiones de escape del
libra de combustible para una conversión de motor son dirigidas desde el múltiple de
alta eficiencia. A fin de obtener esta eficiencia escape del motor al convertidor catalítico a
alta, la relación de aire y combustible debe través del tubo de escape delantero, un
controlarse con estequiometria estrecha. sensor HO2S está montado en el tubo de
escape delantero antes del catalizador.
Las desviaciones fuera de esta ventana
disminuyen grandemente la eficiencia de la Las emisiones reducidas del escape se
conversión, una mezcla rica disminuirá la dirigen del convertidor catalítico a través de
eficiencia de conversión de HC y CO mientras otro sensor HO2S montado en el tubo de
que una mezcla pobre disminuirá la eficiencia escape trasero, después al silenciador. De allí
de conversión de los NOx. los gases son dirigidos a la atmósfera a
través de un tubo de cola del escape.

203
En algunos hay un total de tres sensores con agentes anticorrosivos para aumentar la
HO2S en el flujo del escape, uno cerca del vida del producto. Los tubos sirven como
múltiple de escape en serie a uno en la mitad guías para el flujo de los gases del escape
del catalizador de encendido en serie a un desde el múltiple de escape del motor a través
tercero después del catalizador encendido. del convertidor catalítico y el silenciador.
Sensor calentado de oxígeno HO2S: son los

sensores HO2S que proporcionan al módulo
de control del tren motriz PCM información
relacionada con el contenido de oxígeno en
los gases de escape.
Catalizador en la parte inferior de la carrocería
Silenciadores: son los tubos silenciadores
El catalizador de encendido se localiza tratados durante la fabricación con un agente
debajo de la carrocería en línea. La carrocería de recubrimiento anticorrosivo para aumentar
puede tener dos catalizadores de encendido, la vida del producto. El silenciador reduce el
formando una configuración de tubo en Y. nivel de ruido producido por el motor, y
también reduce el ruido producido por los
Convertidor catalítico de tres vías TWC: es un gases del escape al viajar desde el
convertidor que contiene platino Pt y rodio Rh, convertidor catalítico a la atmósfera.
paladio Pd y rodio Rh. El convertidor TWC
cataliza las reacciones de oxidación de los MIL luz indicadora de mal funcionamiento
HC sin quemar, del CO y de la reacción de
reducción de los NOx. La conversión de tres La MIL notifica al conductor que el módulo de
vías puede ser mejor realizada haciendo control del tren motriz PCM ha detectado una
funcionar siempre la relación de aire y combustible falla del diagnóstico a bordo OBD de un
del motor en la estequiometria o cerca de ella. componente o de un sistema relacionado con
las emisiones. Cuando esto ocurre, será
Pasajes del múltiple de escape: son los conductos fijado un código de diagnóstico de falla DTC
del múltiple de escape recolectan gases del del OBD.
escape de los cilindros del motor. El número
de múltiples de escape y de conductos del
múltiple de escape depende de la configuración
del motor y del número de cilindros.
Tubos de escape: son los tubos de escape La MIL o CHECK ENGINE, SERVICE ENGINE SOON
generalmente son tratados durante la fabricación se localiza en el tablero de instrumentos , es
un símbolo estándar de un motor de la

204
organización internacional de normalización para controlar los relevadores, solenoides y

ISO. La MIL se ilumina en la comprobación actuadores.
del tablero de instrumentos durante cuatro
segundos. La MIL permanece iluminada
después de la comprobación del tablero de
instrumentos, si: existe una falla relacionado
con emisiones y un DTC.
El PCM no envía un mensaje de control al

tablero de instrumentos (aplicaciones con la
MIL controlada a través del enlace de
comunicación). PCM Ford Motor EEC IV
El PCM está funcionando en la estrategia del Tabla de aplicación de PCM Ford:

hardware de funcionamiento limitado HLOS.
Tabla de aplicación de PCM -Ford
La MIL está apagada en la comprobación del Tipo de PCM Aplicaciones
tablero de instrumentos, si está encendida un 140 terminales Expedition, Fusión, Navigator
hay un problema en el motor o en el tablero 150 terminales Escape
de instrumentos. Para apagar la MIL después
170 terminales Series E, Explorer, Sport Trac, F-Super
de una reparación, debe enviarse un comando de Duty, Grand Marquis, Mustang, Ranger
reanudación desde el escáner o completarse
190 terminales Edge, Series F, Focus, Taurus
tres ciclos de conducción sin una falla.
Si la MIL destella a un ritmo constante, puede Localizaciones de PCM – Ford

existir una condición seria de falla de
encendido. Focus compartimiento del motor, lado del
conductor, frente de la batería. Taurus, Sable
Si la MIL destella erráticamente, el PCM Compartimiento del motor, lado del pasajero,
puede re-establecer mientras se da arranque montado en la coraza.
si el voltaje de la batería está bajo. La MIL
destella después de un periodo con la llave Fusión compartimiento del motor, lado del
en la posición RUN (motor sin funcionar) si conductor, debajo de la batería, montado a la
está colocado el DTC P1000. coraza. Mustang Frente del compartimiento
del motor, lado del pasajero, cerca de la
Módulo de control del tren motriz PCM salpicadera, bajo la caja de conexiones de la
batería.
El centro del sistema de control electrónico
del motor EEC es un microprocesador Explorer, Sport Trac, lado del pasajero, cerca
llamado PCM. de la coraza lateral, detrás de la guantera.
Escape, Ranger detrás del panel de
El PCM recibe entradas de sensores y otros instrumentos (coraza), al centro de los lados
componentes electrónicos como interruptores, del conductor y pasajero (acceda desde el
relevadores. compartimiento del motor).
Basado en la información recibida de los Edge, Expedition, Navigator, Serie F, F-Super

sensores y el software programado en su Duty lado del pasajero del compartimiento del
memoria, el PCM genera señales de salida motor, montado a la coraza.

205
PCM de 150 terminales Ford EEC V Los protocolos se reconocen en el conector

del vehículo OBD (On Board Diagnostics) por
los pines que puede tener, así:
Protocolo SAE J1850 o VPW (Society of

Automotive Engineers-protocolo de pulso
ancho variable, Chevrolet General Motors)
reconocido por los pines 2, 4, 5,16.
Protocolo SAE J1850 o PWM (protocolo de

pulso ancho modulado, Ford Motors) para los
pines 2, 4, 5, 10,16.
Energías y tierras del PCM de 150 pines

Función Descripción Conector/terminal
VPWR Entrada de voltaje al B35, B36
módulo
Protocolo ISO 9141-2 línea K y L (International
PWRGND Tierra de energía B47, B48, B49, B50
Organization Standardization, Chrysler, Europeos
CSEGND Tierra de la carcasa B10
y Asiáticos) para los pines 4, 5, 7 K-line, 15 L-
SIGRTN Retorno de señal B41, E41, T41
line, 16.
VREF Referencia de 5.0 voltios B40, E40
KAPWR Mantener energía B45 Protocolo ISO 14230 KWP-2000 línea K y L
(Keyword Protocol 2000) para los pines 4, 5, 7
218. Protocolos de comunicación OBD II K-line, 15 L-line, 16.
El escáner debe ser compatible con los todos

los protocolos de comunicación.
Protocolo ISO 15765-4 CAN (Controller Area

Networks) para los pines 4, 5, 6 CAN High, 14
CAN Low, 16.
El conector DLC se ubica en la cabina del

auto, generalmente en el lado del conductor
Escáner OTC Genisys por debajo del volante. El conector tiene 16

206
agujeros, pero fijándose bien solo en algunos En Europa los fabricantes establecieron este
esta el "cobre" que indica que ese agujero se conector DLC como base en la mayoría de
usa. Dependiendo de qué agujeros se usen, sus vehículos a partir del 2001 conocido
se puede determinar el protocolo que usa OBD como el protocolo EOBD. Cualquier vehículo
II. Los diferentes protocolos se descubren por los
americano, europeo o asiático que no cuente
agujeros que se colorean en las siguientes con conector DLC de 16 pines para identificar
imágenes y corresponden con sus pines a se le llama vehículo OBD I.
ese protocolo. Todos usan cuatro agujeros
extras que pueden variar y no tienen que ver Protocolo ISO 15765-4: se empezó a usar en
con el protocolo, como la alimentación B+ del Europa a mediados del año 97 el cual utiliza
cable y del scanner. comunicación Bus de banda ancha entre sus
módulos y conector de diagnostico, en USA
El Pin 15 es opcional y puede estar o no estar este protocolo es obligatorio para cualquier
presente en el protocolo ISO. También habrá vehículo que quiera ser vendido a partir del
otros cuatro pines usados que no aparecen 2008 en ese país. Este protocolo es conocido
aquí pero son usados para la alimentación. hoy como el CAN BUS. Los Vehículos con
protocolo CAN BUS a partir del 2001 usan el
Los protocolos usados en los sistemas OBD II mismo conector de 16 pines establecido por
la norma de la EPA.
SAE J1850 VPW: General Motors
SAE J1850 PWM: Ford, Lincoln Mercury La CAN de alta velocidad es un protocolo de
ISO 9141-2, lenguaje de comunicación de serie para
transferir mensajes o señales entre módulos
ISO 14230-4 Chrysler, Jeep, Dodge, electrónicos. Dos o más señales pueden
(KWP2000) Europeos y Asiáticos enviarse por un circuito de controladores
CAN, permitiendo que dos o más módulos
EOBD:
electrónicos se comuniquen entre ellos.
Al comienzo cada fabricante usaba su propio Esta red de comunicación o multiplexión funciona
sistema de auto diagnostico a bordo OBD a 500 Kb/sec (kilobytes por segundo) permite
cada fabricante estableció su protocolo de a los módulos electrónicos compartir sus
comunicación y conector. mensajes de información. Incluidos en los
mensajes están los datos de diagnóstico que
La EPA (Agencia De Protección Al Ambiente) son emitidos en salidas sobre las líneas de
estableció una norma que dicta de que todos CAN + y CAN – al conector DLC OBD II.
los vehículos que sean vendidos en USA a
partir de 1996 contarían con un conector DLC La conexión del PCM al conector DLC se
trapezoidal de 16 pines para diagnostico logra típicamente por medio de un cable
conocido hoy como OBD II, todos los vehículos doble de 2 alambres trenzados usado para la
del 95 hacia atrás con sistemas de auto interconexión en red.
diagnostico se les conocerá como OBD I. De
esta manera los técnicos con un solo cable La herramienta ACTUAL para escanear es un
podrán accesar a una gama completa de computador Laptop que soporte todos los
vehículos teniendo que buscar así un equipo protocolos OBD-II y el procesador interno que
que aunque cuente con el conector DLC siga trae conexión de salida de datos es USB.
cubriendo los diferentes protocolos que usan
cada fabricante. El Scanner para diagnóstico automotriz por
conexión USB de laptop o PC es compatible

207
con autos de gasolina desde 1996 al 2008, ISO-9141, ISO-14230 o KWP2000, SAE PWM,
automáticamente detecta el protocolo que SAE VPW e ISO CAN-BUS.
soporta EOBD/OBDII son:
El software IDS soporta los autos Ford Mazda vehículo desde su producción. Si no se lleva
con el link VCM desde los modelos 1996 en a cabo este procedimiento adecuadamente,
adelante equipados con OBD II. puede generar el DTC P1635.
Por ejemplo una relación llanta/eje fuera del

rango, es una relación llanta/eje incorrecta
causa para el DTC P1639 por cambio al
bloque VID y de calibración al PCM.
El bloque VID contiene muchos conceptos

Link VCM del software IDS usados por la estrategia para muchas funciones.
Memoria EEPROM eléctricamente programable Algunos conceptos incluyen:
La EEPROM está contenida en un circuito El número de identificación del vehículo VIN,

integrado interno en el módulo de control del Ajuste de octanaje del combustible,
tren motriz PCM. Tipo de combustible,
Límite de velocidad del vehículo,
La EEPROM contiene la estrategia del vehículo Tamaño de las llantas,
incluyendo información de calibración específica Relación de los ejes,
para el vehículo y puede ser reprogramada Control de velocidad y cambio electrónico de
instantáneamente varias veces. Como parte tracción en las cuatro ruedas.
de la calibración hay un área a la que se le
llama bloque de identificación del vehículo El software IDS sólo muestra los conceptos
VID. aplicables al hardware del vehículo y los
soportados por el bloque VID.
El bloque VID se programa cuando se instala
un nuevo PCM. Si no se lleva el procedimiento, Al cambiar conceptos en el bloque VID, la
puede generar los DTC P1635 o P1639. estrategia colocará límites de rango a ciertos
conceptos como la relación llanta y eje, al
El bloque VID en un PCM existente también número de veces que se puede reconfigurar
puede adecuarse para acomodar a varios un bloque VID, el software IDS desplegará un
cambios de equipo/parámetros hechos al mensaje en la pantalla indicando la necesidad

208
de programar instantáneamente el PCM o el VIN: 1FMZU74WX4UA11066

bloque VID. Vehicle Data: 4D0A FFFF FF54.
La re-programación puede ser realizada por Teclee con el escaner los dígitos a la PCM
Ford o en cualquier instalación autorizada. Module para actualizar:
Programación del bloque VID para un PCM PCM 1 FFFF FFFF 020F
de reemplazo PCM 2 C20E ECFF FCC9
PCM 3 FFFF FFFF FF0E
Un PCM nuevo contendrá el último nivel de PCM 4 FFFF FFFF FF0F
estrategia y calibración. Sin embargo, el PCM 5 FFFF FFFF FF10
bloque VID puede estar vacío, necesitará PCM 6 FFFF FFFF FF11
programarse. PCM 7 FFFF FFFF FF12
PCM 8 FFFF FFFF FF13
Hay dos procedimientos disponibles. PCM 9 FFFF FFFF FF14
El primero es una transferencia automática de Red de comunicaciones- Multiplexión
datos del viejo PCM al nuevo PCM.
A la caja de conexiones inteligente SJB se le
El segundo es el ingreso manual de datos al conoce como módulo electrónico genérico
nuevo PCM. GEM. La comunicación con el vehículo utiliza
tanto las comunicaciones de red del
La transferencia automática de datos se controlador de media como de alta velocidad
realiza si el viejo PCM puede comunicarse, CAN.
usando el IDS para recuperar datos del PCM
anterior antes de desmontarlo del vehículo, La CAN es usada por muchos módulos para
los datos almacenados se pueden descargar comunicarse entre sí en una red común, es
entonces al nuevo PCM una vez que éste se un método para transferir datos a través de
ha instalado. un bus de datos en serie.
La segunda es una introducción manual de Sin la red de comunicaciones, la comunicación de
los datos si el módulo anterior está dañado o módulos requiere de muchos arneses de
no puede comunicarse, instale nuevo PCM y cableado, complejos y difíciles de instalar.
usando el IDS seleccione, re-programe el
módulo/parámetro, consultando el manual de El uso de una red de datos en serie reduce el
instrucciones del fabricante “As Built” o número de cables, combinando las señales
"Datos de fabricación originales” en una sola red.
En ocasiones la EEPROM del PCM debe ser La información se envía a módulos de control
completamente reprogramada a cambios en individuales que controlan cada función.
la calibración después de reanudar el bloque
VID debido a que alcanzó su límite. Los vehículos tienen dos redes CAN de
comunicaciones de módulos: CAN de media
As Built es una serie de dígitos alfanuméricos velocidad (MS) y CAN de alta velocidad (HS).
que actualiza el software, conocido como Ambas redes están conectadas al conector de
Module Reprogramming y siempre se debe enlace de datos DLC, esto facilita el diagnóstico
emplear el VIN. Por ejemplo: de estos sistemas permitiendo que una sola
herramienta pueda controlar cualquier módulo

209
en ambas redes desde un solo conector. Se instrumentos entre la columna de la dirección

puede encontrar el DLC debajo del panel de y la unidad de audio.
Multiplexión de un motor inyectado Ford
219. Como resolver códigos de falla DTC Descripción La PCM maneja los circuitos de dos
de un motor inyectado con sistema VCT de los código: cables del par de solenoides VCT a
cada árboles de levas.
A continuación escribiremos como solucionar P0010,
los códigos P0010, P0011, P0012, P0016, P0011, 12V
P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P0012,
P052D referente a un circuito abierto o un P0016,
cortocircuito al solenoide de sincronización P0018,
variable al árbol de levas VCT de admisión o P0020,
P0021,
de escape.
P0022,
P052A,
P052B,
P052C,
P052D
PCM
Solenoide VCT
Explorer 4.6L 8V doble árbol de levas

En la autoprueba, si se excede o cae
Como ejemplo utilizaremos una Explorer 4.6L con el voltaje del programa, hay una falla,
árboles de levas de distribución variable de con pérdidas del avance o retardo del
sincronización VCT. El sistema VCT mejora el flujo árbol de levas involucrado.
de aire en el motor aumentando el par motor y
reduciendo el consumo hasta un 5%. Consta de Emplee Motorcraft SAE 5W-20
dos sensores CMP y dos Solenoides VCT. Synthetic Motor Oil.
Causas El código de falla incluye el arnés y la

210
1-Circuito VCT abierto o en corto. (posición minuto, con el scanner VCT ADV1 (si
avanzada) el código es P0016) o VCT ADV2 (si el
2-Circuito VPWR abierto.
código es P0018).
3- Circuito del solenoide abierto o en P0016, Los valores de VCT ADV deben estar
corto. P0018, entre -14 a -46° (para motores de 2.0 a
(correlación 3.5L) o entre 24 a 73° (para motores
4- Sincronismo incorrecto del árbol de de posición de 4.0 a 5.4L).
levas. del cigüeñal
CKP y Si el solenoide no responde a los
posición del cambios en las lecturas debe ser
árbol de cambiado, descartando primero los
levas CMP) cables por corto o circuito abierto, la
resistencia de la bobina. (Limpie los
lodos del solenoide).
P0020,
P0021, Si la falla continua cambie la PCM.
(Circuito
Cadenas y solenoide VCT abierto o Revise los pines de los conectores de
corto sobre la PCM, visualmente busque los pines
avance en el con corrosión, reconecte la PCM y
5- Flujo continuo de aceite a la cámara
posicionador del pistón VCT. banco 1) asegúrese que asienten bien.
Algunos vehículos requieren de rpm y

6- Solenoide VCT atascado en posición
P0022, cargas para activar el sistema VCT.
abierto. P052A,
Circuito La data VCT ERR (error) debe estar
7- Mecanismo de avance de la cámara
abierto o cerca de cero grado, pero en
posicionador del árbol de levas corto sobre movimientos rápidos la data VCT ERR
atascado. retardo en el se desvía de cero grados.
banco 2)
Para los DTC P0011, P0012, P052A o
Pruebe la resistencia y los circuitos del
solenoide VCT: P052B, acceda a los datas VCT ADV1
P052B, y VCT ADV ERR1.
1-Llave en posición OFF. P052C,
P052D, Para los DTC P0021, P0022, P052C o
2-Conector desconectado. (Sobre P052D, acceda a los datas VCT ADV2
retardo o y VCT ADV ERR2.
3-Mida la resistencia en el solenoide avance en
entre 5 a 14 Ω (en los pines del arranque con Maneje el vehículo acelerando para
conector del solenoide) el motor frio) inducir movimiento al VCT, los datas
Para los Con el escáner mida la data VCT ADV VCT ADV deben mostrar los valores
códigos: el valor de avance, dependiendo de la de fabrica y VCT ERR casi 0.
cilindrada.
P0010 Emplee el manual de taller para
(Circuito Para el DTC P0016, mida con el verificar la sincronización de las
abierto o escáner la data VCT ADV1. cadenas del motor por desalineación
corto), de 1 diente o más.
Para el DTC P0018, mida con el
escáner la data VCT ADV2.
P0011,
P0012 Con el motor en marcha mínima por un

211
Códigos de falla DTC OBD II Codes Powertrain P0072 Ambient Air Temperature Sensor Circuit Low Input
P0073 Ambient Air Temperature Sensor Circuit High Input
P0010-P0099 – Fuel and Air Metering and Auxiliary Emission
P0074 Ambient Air Temperature Sensor Circuit Intermittent
Controls
P0075 Intake Valve Control Solenoid Circuit (Bank 1)
P0010 "A" Camshaft Position Actuator Circuit (Bank 1)
P0076 Intake Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 1)
P0011 "A" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System
Performance (Bank 1) P0077 Intake Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 1)
P0012 "A" Camshaft Position - Timing Over-Retarded (Bank 1) P0078 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit (Bank 1)
P0013 "B" Camshaft Position - Actuator Circuit (Bank 1) P0079 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 1)
P0014 "B" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System P0080 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 1)
Performance (Bank 1) - See Trouble Code P0011 P0081 Intake valve Control Solenoid Circuit (Bank 2)
P0015 "B" Camshaft Position -Timing Over-Retarded (Bank 1) - P0082 Intake Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 2)
See Trouble Code P0012 P0083 Intake Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 2)
P0020 "A" Camshaft Position Actuator Circuit (Bank 2) P0084 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit (Bank 2)
P0021 "A" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System P0085 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 2)
Performance (Bank 2)
P0086 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 2)
P0022 "A" Camshaft Position - Timing Over-Retarded (Bank 2) DTC Codes - P0100-P0199 – Fuel and Air Metering
P0023 "B" Camshaft Position - Actuator Circuit (Bank 2) - See P0100 Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction
Trouble Code P0020
P0101 Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance
P0024 "B" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System Problem
Performance (Bank 2) - See Trouble Code P0021
P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input
P0025 "B" Camshaft Position - Timing Over-Retarded (Bank 2) -
See Trouble Code P0022 P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input
P0030 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 1) P0104 Mass or Volume Air Flow Circuit Intermittent
P0031 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1) P0105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit
Malfunction
P0032 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1)
P0106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit
P0033 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit Range/Performance Problem
P0034 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit Low P0107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low
P0035 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit High Input
P0036 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 2) P0108 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit
P0037 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2) High Input
P0038 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2) P0109 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit
P0040 Upstream Oxygen Sensors Swapped From Bank To Bank Intermittent
P0041 Downstream Oxygen Sensors Swapped From Bank To Bank P0109 Intake Air Temperature Circuit Malfunction
P0042 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 3) P0111 Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Problem
P0043 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 3) P0112 Intake Air Temperature Circuit Low Input
P0044 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 3) P0113 Intake Air Temperature Circuit High Input
P0050 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 1) P0114 Intake Air Temperature Circuit Intermittent
P0051 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 1) P0115 Engine Coolant Temperature Circuit Malfunction
P0052 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 1) P0116 Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance
Problem
P0053 HO2S Heater Resistance (Bank 1, Sensor 1)
P0117 Engine Coolant Temperature Circuit Low Input
P0118 Engine Coolant Temperature Circuit High Input
P0119 Engine Coolant Temperature Circuit Intermittent
P0056 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 2)
P0120 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Malfunction
P0057 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 2)
P0121 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit
P0058 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 2)
Range/Performance Problem
P0122 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Low Input
P0123 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit High Input
P0124 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Intermittent
P0062 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 3)
P0125 Insufficient Coolant Temperature for Closed Loop Fuel
P0063 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 3) Control
P0064 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 3) P0126 Insufficient Coolant Temperature for Stable Operation
P0065 Air Assisted Injector Control Range/Performance P0128 Coolant Thermostat (Coolant Temperature below
P0066 Air Assisted Injector Control Circuit or Circuit Low Thermostat Regulating Temperature)
P0067 Air Assisted Injector Control Circuit High P0130 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1)
P0070 Ambient Air Temperature Sensor Circuit P0131 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor I)
P0071 Ambient Air Temperature Sensor Range/Performance P0132 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1)

212
P0133 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 1) P0192 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Input
P0193 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Input
P0134 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank I Sensor 1)
P0194 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Intermittent
P0135 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1)
P0195 Engine Oil Temperature Sensor Malfunction
P0136 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 2)
P0196 Engine Oil Temperature Sensor Range/Performance
P0137 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2)
P0197 Engine Oil Temperature Sensor Low
P0138 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2)
P0198 Engine Oil Temperature Sensor High
P0139 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 2)
P0199 Engine Oil Temperature Sensor Intermittent
P0140 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 2)
DTC Codes - P0200-P0299 – Fuel and Air Metering (Injector
P0141 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 2) Circuit)
P0142 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 3) P0200 Injector Circuit Malfunction
P0143 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 3) P0201 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 1
P0144 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 3) P0202 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 2
P0145 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 3) P0203 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 3
P0146 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank I Sensor 3) P0204 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 4
P0147 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank I Sensor 3) P0205 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 5
P0150 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor I) P0206 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 6
P0151 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor I) P0207 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 7
P0152 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 1) P0208 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 8
P0153 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 1) P0209 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 9
P0154 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 1) P0210 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 10
P0155 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 1) P0211 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 11
P0156 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2) P0212 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 12
P0157 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 2) P0213 Cold Start Injector 1 Malfunction
P0158 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 2) P0214 Cold Start Injector 2 Malfunction
P0159 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 2) P0215 Engine Shutoff Solenoid Malfunction
P0160 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 2) P0216 Injection Timing Control Circuit Malfunction
P0161 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2) P0217 Engine Overtemp Condition
P0162 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3) P0218 Transmission Over Temperature Condition
P0163 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 3) P0219 Engine Overspeed Condition
P0164 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 3) P0220 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Malfunction
P0165 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 3) P0221 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit
P0166 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 3) Range/Performance Problem
P0167 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3) P0222 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Low Input
P0170 Fuel Trim Malfunction (Bank 1) P0223 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit High Input
P0171 System too Lean (Bank 1) P0224 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Intermittent
P0172 System too Rich (Bank 1) P0225 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Malfunction
P0173 Fuel Trim Malfunction (Bank 2) P0226 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit
P0174 System too Lean (Bank 2) Range/Performance Problem
P0175 System too Rich (Bank 2) P0227 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Low Input
P0176 Fuel Composition Sensor Circuit Malfunction P0228 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit High Input
P0177 Fuel Composition Sensor Circuit Range/Performance P0229 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Intermittent
P0178 Fuel Composition Sensor Circuit Low Input P0230 Fuel Pump Primary Circuit Malfunction
P0179 Fuel Composition Sensor Circuit High Input P0231 Fuel Pump Secondary Circuit Low
P0180 Fuel Temperature Sensor A Circuit Malfunction P0232 Fuel Pump Secondary Circuit High
P0181 Fuel Temperature Sensor A Circuit Range/Performance P0233 Fuel Pump Secondary Circuit Intermittent
P0182 Fuel Temperature Sensor A Circuit Low Input P0234 Engine Overboost Condition
P0183 Fuel Temperature Sensor A Circuit High Input P0235 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Malfunction
P0184 Fuel Temperature Sensor A Circuit Intermittent P0236 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance
P0185 Fuel Temperature Sensor B Circuit Malfunction P0237 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Low
P0186 Fuel Temperature Sensor B Circuit Range/Performance P0238 Turbocharger Boost Sensor A Circuit High
P0187 Fuel Temperature Sensor B Circuit Low Input P0239 Turbocharger Boost Sensor B Malfunction
P0188 Fuel Temperature Sensor B Circuit High Input P0240 Turbocharger Boost Sensor B Circuit Range/Performance
P0189 Fuel Temperature Sensor B Circuit Intermittent P0241 Turbocharger Boost Sensor B Circuit Low
P0190 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Malfunction P0242 Turbocharger Boost Sensor B Circuit High
P0191 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Range/Performance P0243 Turbocharger Wastegate Solenoid A Malfunction

213
P0244 Turbocharger Wastegate Solenoid A Range/Performance P0293 Cylinder 11 Contribution/Balance Fault

P0245 Turbocharger Wastegate Solenoid A Low P0294 Cylinder 12 Injector Circuit Low
P0246 Turbocharger Wastegate Solenoid A High P0295 Cylinder 12 Injector Circuit High
P0247 Turbocharger Wastegate Solenoid B Malfunction P0296 Cylinder 12 Contribution/Range Fault
P0248 Turbocharger Wastegate Solenoid B Range/Performance DTC Codes - P0300-P0399 – Ignition System or Misfire
P0249 Turbocharger Wastegate Solenoid B Low P0300 Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
P0250 Turbocharger Wastegate Solenoid B High P0301 Cylinder 1 Misfire Detected
P0251 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Malfunction P0302 Cylinder 2 Misfire Detected
(Cam/Rotor/Injector)
P0303 Cylinder 3 Misfire Detected
P0252 Injection Pump Fuel Metering Control "A" P0304 Cylinder 4 Misfire Detected
Range/Performance (Cam/Rotor/Injector)
P0305 Cylinder 5 Misfire Detected
P0253 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Low
(Cam/Rotor/Injector) P0306 Cylinder 6 Misfire Detected
P0254 Injection Pump Fuel Metering Control "A" High P0307 Cylinder 7 Misfire Detected
P0255 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Intermittent P0309 Cylinder 9 Misfire Detected
P0256 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Malfunction P0311 Cylinder 11 Misfire Detected
P0257 Injection Pump Fuel Metering Control "B" P0320 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Malfunction
Range/Performance Injector)
P0321 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit
P0258 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Low (Cam/R Range/Performance
P0259 Injection Pump Fuel Metering Control "B" High (Cam/R P0322 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit No Signal
P0260 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Intermittent P0323 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Intermittent
Injector)
P0325 Knock Sensor 1 Circuit Malfunction (Bank I or Single
P0261 Cylinder I Injector Circuit Low Sensor)
P0262 Cylinder I Injector Circuit High P0326 Knock Sensor 1 Circuit Range/Performance (Bank 1 or
P0263 Cylinder I Contribution/Balance Fault Single Sensor)
P0264 Cylinder 2 Injector Circuit Low P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low Input (Bank I or Single Sensor)
P0265 Cylinder 2 Injector Circuit High P0328 Knock Sensor 1 Circuit High Input (Bank I or Single Sensor)
P0266 Cylinder 2 Contribution/Balance Fault P0329 Knock Sensor 1 Circuit Intermittent (Bank 1 or Single
P0267 Cylinder 3 Injector Circuit Low Sensor)
P0268 Cylinder 3 Injector Circuit High P0330 Knock Sensor 2 Circuit Malfunction (Bank 2)
P0269 Cylinder 3 Contribution/Balance Fault P0331 Knock Sensor 2 Circuit Range/Performance (Bank 2)
P0270 Cylinder 4 Injector Circuit Low P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low Input (Bank 2)
P0271 Cylinder 4 Injector Circuit High P0333 Knock Sensor 2 Circuit High Input (Bank 2)
P0272 Cylinder 4 Contribution/Balance Fault P0334 Knock Sensor 2 Circuit Intermittent (Bank 2)
P0273 Cylinder 5 Injector Circuit Low P0335 Crankshaft Position Sensor A Circuit Malfunction
P0274 Cylinder 5 Injector Circuit High P0336 Crankshaft Position Sensor A Circuit Range/Performance
P0275 Cylinder S Contribution/Balance Fault P0337 Crankshaft Position Sensor A Circuit Low Input
P0276 Cylinder 6 Injector Circuit Low P0338 Crankshaft Position Sensor A Circuit High Input
P0277 Cylinder 6 Injector Circuit High P0339 Crankshaft Position Sensor A Circuit Intermittent
P0278 Cylinder 6 Contribution/Balance Fault P0340 Camshaft Position Sensor Circuit Malfunction
P0279 Cylinder 7 Injector Circuit Low P0341 Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance
P0280 Cylinder 7 Injector Circuit High P0342 Camshaft Position Sensor Circuit Low Input
P0281 Cylinder 7 Contribution/Balance Fault P0343 Camshaft Position Sensor Circuit High Input
P0282 Cylinder 8 Injector Circuit Low P0344 Camshaft Position Sensor Circuit Intermittent
P0283 Cylinder 8 Injector Circuit High P0350 Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction
P0284 Cylinder 8 Contribution/Balance Fault P0351 Ignition Coil A Primary/Secondary Circuit Malfunction
P0285 Cylinder 9 Injector Circuit Low P0352 Ignition Coil B Primary/Secondary Circuit Malfunction
P0286 Cylinder 9 Injector Circuit High P0353 Ignition Coil C Primary/Secondary Circuit Malfunction
P0287 Cylinder 9 Contribution/Balance Fault P0354 Ignition Coil D Primary/Secondary Circuit Malfunction
P0288 Cylinder 10 Injector Circuit Low P0355 Ignition Coil E Primary/Secondary Circuit Malfunction
P0289 Cylinder 10 Injector Circuit High P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary Circuit Malfunction
P0290 Cylinder 10 Contribution/Balance Fault P0357 Ignition Coil G Primary/Secondary Circuit Malfunction
P0291 Cylinder 11 Injector Circuit Low P0358 Ignition Coil H Primary/Secondary Circuit Malfunction
P0292 Cylinder 11 Injector Circuit High P0359 Ignition Coil I Primary/Secondary Circuit Malfunction

214
P0360 Ignition Coil J Primary/Secondary Circuit Malfunction P0431 Warm Up Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2)
P0361 Ignition Coil K Primary/Secondary Circuit Malfunction P0432 Main Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2)
P0362 Ignition Coil L Primary/Secondary Circuit Malfunction P0433 Heated Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2)
P0370 Timing Reference High Resolution Signal A Malfunction P0434 Heated Catalyst Temperature below Threshold (Bank 2)
P0371 Timing Reference High Resolution Signal A Too Many P0440 Evaporative Emission Control System Malfunction
Pulses P0441 Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow
P0372 Timing Reference High Resolution Signal A Too Few Pulses P0442 Evaporative Emission Control System Leak Detected (small
P0373 Timing Reference High Resolution Signal A leak)
Intermittent/Erratic Pulses P0443 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve
P0374 Timing Reference High Resolution Signal A No Pulses Circuit
P0375 Timing Reference High Resolution Signal B Malfunction P0444 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve
P0376 Timing Reference High Resolution Signal B Too Many Circuit Open
Pulses P0445 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve
P0377 Timing Reference High Resolution Signal B Too Few Pulses Circuit Shorted
P0378 Timing Reference High Resolution Signal B P0446 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit
Intermittent/Erratic Pulses Malfunction
P0379 Timing Reference High Resolution Signal B No Pulses P0447 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit
Open
P0380 Glow Plug/Heater Circuit "A" Malfunction
P0448 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit
P0381 Glow Plug/Heater Indicator Circuit Malfunction Shorted
P0382 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction P0449 Evaporative Emission Control System Vent Valve/Solenoid
P0385 Crankshaft Position Sensor B Circuit Malfunction Circuit Malfunction
P0386 Crankshaft Position Sensor B Circuit Range/Performance P0450 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor
P0387 Crankshaft Position Sensor B Circuit Low Input Malfunction
P0388 Crankshaft Position Sensor B Circuit High Input P0451 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor
P0389 Crankshaft Position Sensor B Circuit Intermittent Range/Performance
DTC Codes - P0400-P0499 – Auxiliary Emissions Controls P0452 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Low
Input
P0400 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction
P0453 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor High
P0401 Exhaust Gas Recirculation Flow Insufficient Detected
Input
P0402 Exhaust Gas Recirculation Flow Excessive Detected
P0454 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor
P0403 Exhaust Gas Recirculation Circuit Malfunction Intermittent
P0404 Exhaust Gas Recirculation Circuit Range/Performance P0455 Evaporative Emission Control System Leak Detected (gross
P0405 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit Low leak)
P0406 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit High P0456 Evaporative Emissions System - Small leak detected
P0407 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit Low P0457 Evaporative Emissions System - Small leak detected
P0408 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit High P0458 Evaporative Emissions System - Small leak detected
P0410 Secondary Air Injection System Malfunction P0459 Evaporative Emissions System - Small leak detected
P0411 Secondary Air Injection System Incorrect Flow Detected P0460 Fuel Level Sensor Circuit Malfunction
P0412 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit P0461 Fuel Level Sensor Circuit Range/Performance
Malfunction P0462 Fuel Level Sensor Circuit Low Input
P0413 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit P0463 Fuel Level Sensor Circuit High Input
Open
P0464 Fuel Level Sensor Circuit Intermittent
P0414 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit
P0465 Purge Flow Sensor Circuit Malfunction
Shorted
P0466 Purge Flow Sensor Circuit Range/Performance
P0415 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit
Malfunction P0467 Purge Flow Sensor Circuit Low Input
P0416 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit P0468 Purge Flow Sensor Circuit High Input
Open P0469 Purge Flow Sensor Circuit Intermittent
P0417 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit P0470 Exhaust Pressure Sensor Malfunction
Shorted P0471 Exhaust Pressure Sensor Range/Performance
P0418 Secondary Air Injection System Relay ‘A" Circuit Malfunction P0472 Exhaust Pressure Sensor Low
P0419 Secondary Air Injection System Relay "B’ Circuit Malfunction P0473 Exhaust Pressure Sensor High
P0420 Catalyst System Efficiency below Threshold (Bank 1) P0474 Exhaust Pressure Sensor Intermittent
P0421 Warm Up Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0475 Exhaust Pressure Control Valve Malfunction
P0422 Main Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0476 Exhaust Pressure Control Valve Range/Performance
P0423 Heated Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0477 Exhaust Pressure Control Valve Low
P0424 Heated Catalyst Temperature below Threshold (Bank 1) P0478 Exhaust Pressure Control Valve High
P0430 Catalyst System Efficiency below Threshold (Bank 2) P0479 Exhaust Pressure Control Valve Intermittent

215
P0480 Cooling Fan I Control Circuit Malfunction P0603 Internal Control Module Keep Alive Memory (KAM) Error
P0481 Cooling Fan 2 Control Circuit Malfunction P0604 Internal Control Module Random Access Memory (RAM)
P0482 Cooling Fan 3 Control Circuit Malfunction Error
P0483 Cooling Fan Rationality Check Malfunction P0605 Internal Control Module Read Only Memory (ROM) Error
P0484 Cooling Fan Circuit Over Current P0606 PCM Processor Fault
P0485 Cooling Fan Power/Ground Circuit Malfunction P0608 Control Module VSS Output "A’ Malfunction
DTC Codes - P0500-P0599 – Vehicle Speed Controls and Idle P0609 Control Module VSS Output "B" Malfunction
Control System P0620 Generador Control Circuit Malfunction
P0500 Vehicle Speed Sensor Malfunction P0621 Generator Lamp "L" Control Circuit Malfunction
P0501 Vehicle Speed Sensor Range/Performance P0622 Generator Field "F" Control Circuit Malfunction
P0502 Vehicle Speed Sensor Low Input P0650 Malfunction Indicator Lamp (MIL) Control Circuit Malfunction
P0503 Vehicle Speed Sensor Intermittent/Erratic/High P0654 Engine RPM Output Circuit Malfunction
P0505 Idle Control System Malfunction P0655 Engine Hot Lamp Output Control Circuit Malfunction
P0506 Idle Control System RPM Lower Than Expected P0656 Fuel Level Output Circuit Malfunction
P0507 Idle Control System RPM Higher Than Expected DTC Codes - P0700-P0899 – Transmission
P0510 Closed Throttle Position Switch Malfunction P0700 Transmission Control System Malfunction
P0520 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Malfunction P0701 Transmission Control System Range/Performance
P0521 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit P0702 Transmission Control System Electrical
Range/Performance P0703 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Malfunction
P0522 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Low Voltage P0704 Clutch Switch Input Circuit Malfunction
P0523 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit High Voltage P0705 Transmission Range Sensor Circuit malfunction (PRNDL
P0530 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Malfunction Input)
P0531 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit P0706 Transmission Range Sensor Circuit Range/Performance
Range/Performance P0707 Transmission Range Sensor Circuit Low Input
P0532 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Low Input P0708 Transmission Range Sensor Circuit High Input
P0533 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit High Input P0709 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent
P0534 Air Conditioner Refrigerant Charge Loss P0710 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Malfunction
P0550 Power Steering Pressure Sensor Circuit Malfunction P0711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit
P0551 Power Steering Pressure Sensor Circuit Range/Performance Range/Performance
P0552 Power Steering Pressure Sensor Circuit Low Input P0712 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Low Input
P0553 Power Steering Pressure Sensor Circuit High Input P0713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit High Input
P0554 Power Steering Pressure Sensor Circuit Intermittent P0714 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Intermittent
P0560 System Voltage Malfunction P0715 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Malfunction
P0561 System Voltage Unstable P0716 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Range/Performance
P0562 System Voltage Low P0717 Input/Turbine Speed Sensor Circuit No Signal
P0563 System Voltage High P0718 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent
P0565 Cruise Control On Signal Malfunction P0719 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Low
P0566 Cruise Control Off Signal Malfunction P0720 Output Speed Sensor Circuit Malfunction
P0567 Cruise Control Resume Signal Malfunction P0721 Output Speed Sensor Range/Performance
P0568 Cruise Control Set Signal Malfunction P0722 Output Speed Sensor No Signal
P0569 Cruise Control Coast Signal Malfunction P0723 Output Speed Sensor Intermittent
P0570 Cruise Control Accel Signal Malfunction P0724 Torque Converter/Brake Switch B Circuit High
P0571 Cruise Control/Brake Switch A Circuit Malfunction P0725 Engine Speed input Circuit Malfunction
P0572 Cruise Control/Brake Switch A Circuit Low P0726 Engine Speed Input Circuit Range/Performance
P0573 Cruise Control/Brake Switch A Circuit High P0727 Engine Speed Input Circuit No Signal
P0574 Cruise Control Related Malfunction P0728 Engine Speed Input Circuit Intermittent
P0575 Cruise Control Related Malfunction P0730 Incorrect Gear Ratio
P0576 Cruise Control Related Malfunction P0731 Gear I Incorrect ratio
P0576 Cruise Control Related Malfunction P0732 Gear 2 Incorrect ratio
DTC Codes - P0600-P0699 – Computer Output Circuit P0736 Reverse incorrect gear ratio
P0600 Serial Communication Link Malfunction P0740 Torque Converter Clutch Circuit Malfunction
P0601 Internal Control Module Memory Check Sum Error P0741 Torque Converter Clutch Circuit Performance or Stuck Off
P0602 Control Module Programming Error P0742 Torque Converter Clutch Circuit Stock On

216
P0743 Torque Converter Clutch Circuit Electrical P1102 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Throttle
P0744 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent Position Sensor
P0745 Pressure Control Solenoid Malfunction P1103 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Engine Speed
P0746 Pressure Control Solenoid Performance or Stuck Off P1110 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber)
Circuit
P0747 Pressure Control Solenoid Stuck On
P0748 Pressure Control Solenoid Electrical P1112 Intake Air Temperature Sensor Circuit Intermittent
P0749 Pressure Control Solenoid Intermittent P1113 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber)
Circuit
P0750 Shift Solenoid A Malfunction
P1114 Intake Air Temperature Sensor Circuit Low Input
P0751 Shift Solenoid A Performance or Stuck Off
P1116 ECT Sensor Circuit Out of Self Test Range
P0752 Shift Solenoid A Stuck On
P1117 ECT Sensor Signal Intermittent
P0753 Shift Solenoid A Electrical
P1120 Throttle Position Sensor out of Range Low
P0754 Shift Solenoid A Intermittent
P1121 Throttle Position Sensor Signal Not Consistent with Mass
P0755 Shift Solenoid B Malfunction Airflow Signal
P0756 Shift Solenoid B Performance or Stock Off P1122 Throttle Position Stuck Closed
P0757 Shift Solenoid B Stuck On P1123 Throttle Position Stuck Open
P0758 Shift Solenoid B Electrical P1124 Throttle Position Sensor Signal Out of Self Test Range
P0759 Shift Solenoid B Intermittent P1125 Throttle Position Sensor Signal Intermittent
P0760 Shift Solenoid C Malfunction P1127 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Not On During Key On
P0761 Shift Solenoid C Performance or Stuck Off Engine Running Self Test
P0762 Shift Solenoid C Stuck On P1128 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signals Swapped in Key On Engine
P0763 Shift Solenoid C Electrical Running Self Test
P0764 Shift Solenoid C Intermittent P1130 HO2S Bank 1 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit
P0765 Shift Solenoid D Malfunction Reached)
P0766 Shift Solenoid D Performance or Stuck Off P1131 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too
Lean)
P0767 Shift Solenoid D Stuck On
P1132 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too
P0768 Shift Solenoid D Electrical
Rich)
P0769 Shift Solenoid D Intermittent
P1135 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit Low Input
P0770 Shift Solenoid E Malfunction
P1136 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit High Input
P0771 Shift Solenoid E Performance or Stuck Off
P1137 HO2S Bank 1 Sensor 2 Not Switching (Fuel Control Limit
P0772 Shift Solenoid E Stuck On Reached)
P0773 Shift Solenoid E Electrical P1138 HO2S Bank 1 Sensor 2 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too
P0774 Shift Solenoid E Intermittent Rich)
P0780 Shift Malfunction P1141 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit Low Input
P0781 1-2 Shift Malfunction P1142 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit High Input
P0782 2-3 Shift Malfunction P1143 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too
P0783 3-4 Shift Malfunction Lean)
P0784 4-5 Shift Malfunction P1144 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too
Rich)
P0785 Shift/Timing Solenoid Malfunction
P1150 HO2S Bank 2 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit
P0786 Shift/Timing Solenoid Range/Performance
Reached)
P0787 Shift/Timing Solenoid Low
P1151 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too
P0788 Shift/Timing Solenoid High Lean)
P0789 Shift/Timing Solenoid Intermittent P1152 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too
P0790 Normal/Performance Switch Circuit Malfunction Rich)
P0801 Reverse Inhibit Control Circuit Malfunction P1169 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1)
P0803 1-4 Upshift (Skip Shift) Solenoid Control Circuit Malfunction P1170 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1)
P0804 1-4 Upshift (Skip Shift) Lamp Control Circuit Malfunction P1173 HO2S Bank 2 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 2 Sensor 1)
P1195 EGR Boost Sensor Circuit
Códigos de falla OBD II Mazda Specific Codes
P1196 Ignition Switch Start Circuit
P1235 Fuel Pump Control Circuit
P1236 Fuel Pump Control Out Range
P1250 Pressure Regulator Control Solenoid Circuit
P1000 OBD II Monitor Testing Not Completed P1252 Pressure Regulator Control Solenoid '2' Circuit
P1001 Unable to Achieve Self-Test Function or SCP Error P1260 Anti-Theft System Signal Detected - Engine Disabled
P1100 Mass Airflow Sensor Circuit Intermittent P1270 Engine RPM or Vehicle Speed Limit Reached
P1101 Mass Airflow Sensor Circuit out of Self-Test Range P1309 Misfire Detection Monitor
P1345 No CMP or SGC Signal

217
P1351 Ignition Diagnostic Monitor Signal Lost to PCM or Out Of P1525 ABV Vacuum Solenoid Circuit
Range P1526 ABV Vent Solenoid Circuit
P1352 Ignition Coil 'A' Primary Circuit P1529 L/C Atmospheric Balance Air Control Valve Circuit
P1353 Ignition Coil 'B' Primary Circuit P1540 ABV System Fault
P1354 Ignition Coil 'C' Primary Circuit P1562 Powertrain Control Module +BB Voltage Low
P1358 Ignition Diagnostic Monitor Signal Out Of Self Test Range P1569 VTCS Circuit Low Input
P1359 SPOUT Signal Lost To Powertrain Control Module Or Out Of P1570 VTCS Circuit High Input
Range P1601 Powertrain Control Module Communication Line to TCM
P1360 Ignition Coil 'A' Secondary Circuit Error
P1361 Ignition Coil 'B' Secondary Circuit P1602 Powertrain Control Module Communication Line to TCM
P1362 Ignition Coil 'C' Secondary Circuit Error
P1364 Ignition Coil Primary Circuit P1602 Immobilizer System Communication Error with Powertrain
Control Module
P1365 Ignition Coil Secondary Circuit
P1603 Immobilizer System Fault
P1390 Octane Adjust Shorting Bar Out or Circuit Open
P1604 Immobilizer System Fault
P1400 DPFE Sensor Circuit Low Input
P1605 Powertrain Control Module Keep Alive Memory Test Error
P1401 DPFE Sensor Circuit High Input
P1608 Powertrain Control Module (ECM CPU) DTC Test Fault
P1402 EGR Valve Position Sensor Circuit
P1609 Powertrain Control Module (ECM CPU) Knock Sensor
P1405 DPFE Sensor Upstream Hose Off Or Plugged
Circuit
P1406 DPFE Sensor Downstream Hose Off or Plugged
P1621 lmmobilizer System Fault
P1407 No EGR Flow Detected
P1408 EGR System Flow Out of Key On Engine Running Self Test
Range
P1409 EGR Vacuum Regulator Solenoid Circuit
P1627 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Line Communication
P1410 EGR Boost Solenoid Valve Stuck
Error
P1443 EVAP System Purge Flow Fault
P1628 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Any Line
P1444 EVAP Purge Flow Sensor Circuit Low Voltage Communication Error
P1446 EVAP Purge Flow Sensor Circuit High Voltage P1631 Generator Output Voltage Signal (No Output)
P1449 CDCV or Throttle Position CV Circuit P1632 Battery Voltage Monitor Circuit
P1450 EVAP Control System Fault P1633 Battery Overcharge Fault
P1451 Canister Vent Solenoid Circuit P1634 Generator Terminal 'B' Circuit Open
P1455 Fuel Tank Level Sensor Circuit P1650 Power Steering Pressure Switch Out of Range Fault
P1460 Wide Open Throttle A/C Cut-Off Relay Circuit P1651 Power Steering Pressure Switch Circuit
P1464 Air Conditioning Control Signal Circuit P1652 Power Steering Pressure Switch Circuit
P1474 Fan Control (Primary Winding) Circuit P1701 Transmission Range Sensor Reverse Engagement Error
P1479 Fan Control (Condenser Primary) Circuit P1702 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent
P1485 EGR Vacuum Solenoid Circuit P1703 Brake On/Off Switch Out of Self Test Range
P1486 EGR Vent Solenoid Circuit P1705 Transmission Range Sensor out of Self Test Range
P1487 EGR-CHK (Boost) Solenoid Circuit P1709 Clutch Pedal Position Switch Circuit
P1496 EGR Valve Motor Coil '1' Open or Shorted P1711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit out of Self
P1497 EGR Valve Motor Coil '2' Open or Shorted Test Range
P1498 EGR Valve Motor Coil '3 Open or Shorted P1713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit
P1499 EGR Valve Motor Coil '4' Open or Shorted P1714 Shift Solenoid '1' Mechanical Fault
P1500 Vehicle Speed Sensor Intermittent Signal P1715 Shift Solenoid '2' Mechanical Fault
P1501 Vehicle Speed Sensor Out of Self Test Range P1716 Shift Solenoid '3' Mechanical Fault
P1502 Vehicle Speed Sensor Circuit Error P1717 Shift Solenoid '4' Mechanical Fault
P1504 Idle Air Control Solenoid Circuit Intermittent P1718 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit
P1505 Idle Air Control System at Adaptive Clip P1720 Vehicle Speed Sensor '2' Signal Error
P1506 Idle Air Control System Overspeed Detected P1729 Transmission 4x4 Low Switch Error
P1507 Idle Air Control System Underspeed Detected P1740 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault
P1508 Bypass Air Solenoid '1' Circuit P1741 Torque Converter Clutch Control Electrical Fault
P1509 Bypass Air Solenoid '2 Circuit P1742 Torque Converter Clutch Solenoid Shorted
P1512 VTCS Fault P1743 Torque Converter Clutch Failed On - TCIL is On
P1521 VRIS Solenoid '1' Circuit P1744 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault
P1522 VRIS Solenoid '2 Circuit P1746 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Open
P1523 VICS Solenoid Circuit P1747 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit
P1524 Charge Air Cooler Bypass Solenoid Circuit P1749 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Low

218
Lack of Downstream Heated Oxygen Sensor Switch -

P1138
P1751 Transmission Shift Solenoid 'A' Mechanical Fault Sensor Indicates Rich - Bank No. 1
P1752 Transmission Shift Solenoid 'A' Circuit Shorted Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch -
P1150
Adaptive Fuel Limit - Bank No. 2
P1754 Transmission Coast Clutch Solenoid Electrical Fault
P1756 Transmission Shift Solenoid 'B' Mechanical Fault Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - Sensor
P1151
Indicates Lean- Bank No. 2
P1757 Transmission Shift Solenoid 'B' Circuit Shorted
Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - Sensor
P1761 Transmission Shift Solenoid '3' Mechanical Fault P1152
Indicates Rich - Bank No. 2
P1762 Transmission SS3/SS4/OD Band Fault
P1765 Transmission 3-2 Timing Solenoid Valve P1157
Sensor Indicates Lean - Bank No. 2
P1767 Torque Converter Clutch Solenoid Circuit
P1771 Throttle Position Sensor Circuit Open to Transmission P1158
Sensor Indicates Rich - Bank No. 2
Control Module
P1220 Series Throttle Control fault
P1772 Throttle Position Sensor Circuit Shorted to Transmission
Control Module P1224 Throttle Position Sensor B out of Self-Test Range
P1780 Transmission Control Switch Circuit P1230 Open Power to Fuel Pump circuit
P1780 Overdrive Off Switch not Cycled during the Self Test P1231 High Speed Fuel Pump Relay activated
P1781 Transmission 4x4 Low Switch out of Range Fault P1232 Low Speed Fuel Pump Primary circuit failure
P1783 Transmission Fluid Temperature High Input P1233 Fuel Pump Driver Module off-line
P1788 3-2T/CCS Circuit Open P1234 Fuel Pump Driver Module off-line
P1789 3-2T/CCS Circuit Shorted P1235 Fuel Pump Control out of range
P1794 Powertrain Control Module Battery Direct Power Circuit P1236 Fuel Pump Control out of range
P1797 P/N Switch Open or Short Circuit P1237 Fuel Pump Secondary circuit fault
P1900 Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent
P1238 Fuel Pump Secondary circuit fault
P1901 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent
P1250 Lack of Power to FPRC Solenoid
Códigos de falla OBD II Ford Specific Codes P1260 Theft Detected - Engine Disabled
P1270 Engine RPM or Vehicle Speed Limiter Reached
Cylinder Head Temperature Sensor out of Self-Test
P1288
Range
Cylinder Head Temperature Sensor Signal Greater Than
P1000 OBD-II Monitor Testing Incomplete P1289
Self-Test Range
P1001 KOER Test Cannot Be Completed Cylinder Head Temperature Sensor Signal Less Than
P1290
P1039 Vehicle Speed Signal Missing or Improper Self-Test Range
P1051 Brake Switch Signal Missing or Improper Cylinder Head Temperature Sensor Detected Engine
P1299
Overheating Condition
P1100 Mass Air Flow Sensor Intermittent
P1309 Misfire Detection Monitor not enabled
P1101 Mass Air Flow Sensor out of Self-Test Range
P1351 Ignition Diagnostic Monitor circuit Input fault
P1112 Intake Air Temperature Sensor Intermittent
P1352 Ignition Coil A - Primary circuit fault
Engine Coolant Temperature Sensor is out of Self-Test
P1116 P1353 Ignition Coil B - Primary circuit fault
Range
P1117 Engine Coolant Temperature Sensor Intermittent P1354 Ignition Coil C - Primary circuit fault
P1120 Throttle Position Sensor out of range P1355 Ignition Coil D - Primary circuit fault
Throttle Position Sensor Inconsistent with Mass Air Flow P1356 Loss of Ignition Diagnostic Module Input to PCM
P1121
Sensor P1358 Ignition Diagnostic Monitor Signal out of Self-Test Range
P1124 Throttle Position Sensor out of Self-Test Range P1359 Spark Output circuit fault
P1125 Throttle Position Sensor Intermittent P1364 Ignition Coil Primary circuit fault
P1127 Heated Oxygen Sensor Heater not on During KOER Test P1380 VCT Solenoid Valve circuit Short or Open
P1128 Heated Oxygen Sensor Signals reversed P1381 Cam Timing Advance is excessive
P1129 Heated Oxygen Sensor Signals reversed P1383 Cam Timing Advance is excessive
Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - P1390 Octane Adjust out of Self-Test Range
P1130
Adaptive Fuel Limit - Bank No. 1
Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit
Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - Sensor P1400
P1131 Low Voltage
Indicates Lean - Bank No. 1
Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit
Lack of Upstream Heated Oxygen Sensor Switch - Sensor P1401
P1132 High Voltage
Indicates Rich - Bank No. 1
Differential Pressure Feedback Electronic Sensor Hoses
P1135 Ignition Switch Signal Missing or Improper P1403
Reversed
P1137
Sensor Indicates Lean - Bank No. 1

219
Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit P1517 Intake Manifold Runner Control Input Error
P1405
Upstream Hose
Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit P1518 Intake Manifold Runner Control fault - Stuck Open
P1406
Downstream Hose P1519? Intake Manifold Runner Control Stuck Open
P1407 EGR No Flow Detected P1520? Intake Manifold Runner Control circuit fault
P1408 EGR Flow out of Self-Test Range P1519? Intake Manifold Runner Control fault - Stuck Closed
P1409? EGR Vacuum Regulator circuit malfunction P1520? Intake Manifold Runner Control fault
P1409? Electronic Vacuum Regulator Control circuit fault P1530 Open or Short to A/C Compressor Clutch circuit
P1410 EGR Barometric Pressure Sensor VREF Voltage P1537 Intake Manifold Runner Control Stuck Open
P1411 Secondary Air is not being diverted P1538 Intake Manifold Runner Control Stuck Open
Secondary Air Injection System Monitor circuit Low Power to A/C Compressor Clutch circuit Exceeded Normal
P1413 P1539
Voltage Current Draw
Secondary Air Injection System Monitor circuit High Intake Manifold Temperature Valve Vacuum Actuator
P1414 P1549
Voltage Connection
Secondary Air Injection System Monitor circuit High P1550 Power Steering Pressure Sensor out of Self-Test Range
P1442
Voltage P1605 PCM Keep Alive Memory Test Error
Evaporative Emission Control System - Vacuum System - Voltage to Vehicle Load Control Module Fan circuit not
P1443 P1625
Purge Control Solenoid or Purge Control Valve fault detected
P1444 Purge Flow Sensor circuit Input Low Voltage to Vehicle Load Control Module circuit not
P1626
P1445 Purge Flow Sensor circuit Input High detected
Inability of Evaporative Emission Control System to Bleed P1650 Power Steering Pressure Switch out of Self-Test Range
P1450
Fuel Tank P1651 Power Steering Pressure Switch Input fault
EVAP Control System Canister Vent Solenoid Circuit P1700 Transmission system problems
P1451
Malfunction
P1701 Reverse Engagement Error
Inability of Evaporative Emission Control System to Bleed
P1452 P1702 Transmission system problems
Fuel Tank
Substantial Leak or Blockage in Evaporative Emission P1703 Brake On/Off Switch out of Self-Test Range
P1455
Control System P1704 Transmission system problems
Wide Open Throttle Air Conditioning Cutoff circuit P1705 Manual Lever Position Sensor out of Self-Test Range
P1460
malfunction P1709 Park or Neutral Position Switch out of Self-Test Range
P1461 Air Conditioning Pressure Sensor circuit Low Input P1710 Transmission system problems
P1462 Air Conditioning Pressure Sensor circuit high Input Transmission Fluid Temperature Sensor out of Self-Test
P1711
Air Conditioning Pressure Sensor Insufficient Pressure Range
P1463
change P1713-
Transmission system problems
P1464 ACCS to PCM High During Self-Test P1728
P1469 Low Air Conditioning Cycling Period P1729 4x4 Low Switch Error
P1473 Fan Secondary High with Fans Off P1740 Transmission system problems
P1474 Low Fan Control Primary circuit P1741 Torque Converter Clutch Control Error
P1479 High Fan Control Primary circuit P1742 Torque Converter Clutch Solenoid Faulty
P1480 Fan Secondary Low with Low Fans On P1743 Torque Converter Clutch Solenoid Faulty
P1481 Fan Secondary Low with High Fans On P1744 Torque Converter Clutch System Stuck in Off Position
P1483 Power to Cooling Fan Exceeded Normal Draw P1745 Transmission system problems
P1484 Variable Load Control Module Pin 1 Open P1746 Electronic Pressure Control Solenoid - Open circuit
P1500 Vehicle Speed Sensor Intermittent P1747 Electronic Pressure Control Solenoid - Short circuit
Programmable Speedometer & Odometer Module/Vehicle P1749 Electronic Pressure Control Solenoid Failed Low
P1501
Speed Sensor Intermittent circuit-failure P1751 Shift Solenoid No. 1 Performance
P1502 Invalid or Missing Vehicle Speed Message or Brake Data P1754 Coast Clutch Solenoid circuit malfunction
P1504 Intake Air Control circuit malfunction P1756 Shift Solenoid No. 2 Performance
P1505 Idle Air Control System at Adaptive Clip P1760 Transmission system problems
P1506 Idle Air Control Over Speed Error P1761 Shift Solenoid No. 3 Performance
P1507 Idle Air Control Under Speed Error P1762 Transmission system problems
P1512 Intake Manifold Runner Control Stuck Closed P1767 Transmission system problems
P1513 Intake Manifold Runner Control Stuck Closed Transmission Control Switch circuit is out of Self-Test
P1780
P1516 Intake Manifold Runner Control Input Error Range

220
P1781 4x4 Low Switch is out of Self-Test Range P1546 Air Conditioning (A/C) Clutch Feedback Circuit Low Voltage
P1783 Transmission Over-Temperature Condition P1574 Stop lamp Switch Circuit
P1784 Transmission system problems P1575 Extended Travel Brake Switch Circuit
P1626 Theft Deterrent Fuel Enable Signal Lost
P1785 Transmission system problems
P1630 Theft Deterrent Learn Mode Active
P1631 Theft Deterrent Start Enable Signal Not Correct
P1635 - 5 Volt Reference 1 Circuit
P1637 Generator L-Terminal Circuit
P1789 Transmission system problems P1638 Generator F-Terminal Circuit
P1900 Transmission system problems P1639 5 Volt Reference 2 Circuit
P1652 Powertrain Induced Chassis Pitch Output Circuit
P1810 TFP Valve Position Switch Circuit
P1860 TCC PWM Solenoid Circuit Electrical
P1870 Transmission Component Slipping
Códigos de falla OBD II Chevrolet Specific Codes
Códigos de falla OBD II Toyota Specific Codes
P1111 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit Intermittent

High Voltage P1100 BARO Sensor Circuit.
P1112 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit Intermittent Low P1120 Accelerator Pedal Position Sensor Circuit.
Voltage Position Sensor Range/Performance Problem.
P1121
P1114 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit Accelerator Pedal
Intermittent Low Voltage 1125 Throttle Control Motor Circuit.
P1115 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit P1126 Magnetic Clutch Circuit.
Intermittent High Voltage P1127 ETCS Actuator Power Source Circuit.
P1120 Throttle Position (TP) Sensor 1 Circuit P1128 Throttle Control Motor Lock.
P1125 Accelerator Pedal Position (APP) System P1129 Electric Throttle Control System.
P1133 or P1153 HO2S Insufficient Switching Air/Fuel Sensor Circuit Range/Performance. (Bank 1
P1130
P1134 or P1154 HO2S Transition Time Ratio Sensor 1)
P1133 Air/Fuel Sensor Circuit Response. (Bank 1 Sensor 1)
P1220 Throttle Position (TP) Sensor 2 Circuit
Air/Fuel Sensor Heater Circuit Response. (Bank 1
P1221 Throttle Position (TP) Sensor 1- 2 Correlation P1135
Sensor 1)
P1258 Engine Coolant Over temperature - Protection Mode Active
Air/Fuel Sensor Circuit Range/Performance. (Bank 1
P1275 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 1 Circuit P1150
Sensor 2)
P1276 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 1 Performance P1153 Air/Fuel Sensor Circuit Response. (Bank 1 Sensor 2)
P1280 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 2 Circuit P1155 Air/Fuel Sensor Heater Circuit. (Bank 1 Sensor 2)
P1281 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 2 Performance P1200 Fuel Pump Relay Circuit.
P1285 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 3 Circuit P1300 Igniter Circuit Malfunction - No. 1.
P1286 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 3 Performance P1310 Igniter Circuit Malfunction - No. 2.
P1336 Crankshaft Position (CKP) System Variation Not Learned No Crankshaft Position Sensor Signal - Engine
P1335
P1380 Misfire Detected - Rough Road Data Not Available Running.
P1349 VVT System.
P1381 Misfire Detected - No Communication with Brake Control
Module P1400 Sub-Throttle Position Sensor.
P1415 or P1416 Secondary Air Injection (AIR) System Sub-Throttle Position Sensor Range/Performance
P1401
Problem.
P1431 Fuel Level Sensor 2 Performance
P1405 Turbo Pressure Sensor Circuit.
P1432 Fuel Level Sensor 2 Circuit Low Voltage
P1406 Turbo Pressure Sensor Range/Performance Problem.
P1433 Fuel Level Sensor 2 Circuit High Voltage
P1410 EGR Valve Position Sensor Circuit Malfunction.
P1441 Evaporative Emission (EVAP) System Flow During Non-
EGR Valve Position Sensor Circuit
Purge P1411
Range/Performance.
P1514 Throttle Body Performance P1500 Starter Signal Circuit.
P1515 Control Module Throttle Actuator Position Performance P1510 Boost Pressure Control Circuit.
P1516 Throttle Actuator Control (TAC) Module Throttle Actuator P1511 Boost Pressure Low.
Position
P1512 Boost Pressure High.
Performance P1520 Stop Lamp Switch Signal Malfunction.
P1517 Throttle Actuator Control (TAC) Module Performance P1565 Cruise Control Main Switch Circuit.
P1518 Throttle Actuator Control (TAC) Module Serial Data Circuit P1600 ECM BATT Malfunction
P1539 Air Conditioning (A/C) Clutch Feedback Circuit High Voltage

221
P1287 Fuel Injection Pump Controller Supply Voltage Low

P1605 Knock Control CPU. P1288 Intake Manifold Short Runner Solenoid Circuit
P1630 Traction Control System. P1289 Manifold Tune Valve Solenoid Circuit
P1633 ECM. P1290 CNG Fuel Pressure Too High
P1652 Idle Air Control Valve Control Circuit. P1291 No Temp Rise Seen From Fuel Heaters
P1656 OCV Circuit. P1292 CNG Pressure Sensor Voltage Too High
P1658 Wastegate Valve Control Circuit. P1293 CNG Pressure Sensor Voltage Too Low
P1661 EGR Circuit. P1294 Target Idle Not Reached
P1662 EGR by-pass Valve Control Circuit. P1295 No 5 Volts To TP Sensor
Park/Neutral Position Switch Malfunction (Only For P1296 No 5 Volts To MAP Sensor
P1780
A/T)
P1297 No Change in MAP From Start To Run
P1298 Lean Operation At wide Open Throttle
Códigos de falla OBD II Hyundai Specific Codes
P1299 Vacuum Leak Found (IAC Fully Seated)
P1388 Auto Shutdown (ASD) Relay Control Circuit
No Auto Shutdown (ASD) Relay Output Voltage At
P1389
PCM
Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor P1390 Timing Belt Skipped One Tooth or More
P1100 P1391 Intermittent Loss of CMP or CKP
Malfunction (Open/Short)
Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor P1398 Mis-Fire Adapter Numerator at Limit
P1102
Malfunction P1399 Wait To Start Lamp Circuit
- Low Voltage P1403 No 5 Volts To EGR Sensor
Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor P1475 Aux. 5 Volt Output Too High
P1103
Malfunction
P1476 Too Little Secondary Air
- High Voltage
P1477 Too Much Secondary Air
P1147 ETS Sub Accel Position Sensor 1 Malfunction
P1478 Battery Temp Sensor Volts Out of Limit
P1151 ETS Main Accel Position Sensor 2 Malfunction
P1479 Transmission Fan Relay Circuit
P1155 ETS Limp Home Valve
P1480 PCV Solenoid Valve
P1159 Variable Intake Motor Malfunction
P1482 Catalyst Temperature Sensor Circuit Shorted Low
P1171 Electronic Throttle System Open
P1483 Catalyst Temperature Sensor Circuit Shorted High
P1172 Electronic Throttle System Motor Current
P1484 Catalytic Converter Overheat Detected
P1173 Electronic Throttle System Rationality Malfunction
P1485 Air Injection Solenoid Circuit
P1174 Electronic Throttle System #1 Close Malfunction
P1486 Evap Leak Monitor Pinched Hose
P1175 Electronic Throttle System #2 Close Malfunction
P1487 Hi Speed Rad Fan CTRL Relay Circuit
P1176 ETS Motor Open/Short #1
P1488 Auxiliary 5 Volt Supply Output Too Low
P1176 ETS Motor Open/Short #2
P1489 High Speed Fan CTRL Relay Circuit
P1178 ETS Motor Battery Voltage Open
P1490 Low Speed Fan CTRL Relay Circuit
P1330 Spark Timing Adjust Malfunction
P1491 Rad Fan Control Relay Circuit
P1521 Power Steering Switch Malfunction
P1492 Battery Temperature Sensor Voltage Too High
P1607 Electronic Throttle System Communication Error
P1493 Battery Temperature Sensor Voltage Too Low
P1614 Electronic Throttle System Module Malfunction
P1494 Leak Detection Pump Switch or Mechanical Fault
P1632 Traction Control System Malfunction
P1495 Leak Detection Pump Solenoid Circuit
Códigos de falla OBD II Chrysler Specific Codes P1496 5 Volt Supply Output Too Low
P1498 High speed Rad Fan Ground CTRL Rly Circuit
P1594 Charging System Voltage Too High
P1595 Speed Control Solenoid Circuits
P1596 Speed Control Switch Always High
P1192 Inlet Air Temp. Circuit Low P1597 Speed Control Switch Always Low
P1193 Inlet Air Temp. Circuit High P1598 A/C Pressure Sensor Volts Too High
P1195 1/1 O2 Sensor Slow During Catalyst Monitor P1599 A/C Pressure Sensor Volts Too Low
P1196 2/1 O2 Sensor Slow During Catalyst Monitor P1602 PCM Not Programmed
P1197 1/2 O2 Sensor Slow During Catalyst Monitor P1680 Clutch Released Switch Circuit
P1198 Radiator Temperature Sensor Volts Too High P1681 No I/P Cluster CCD/J1850 Messages Received
P1199 Radiator Temperature Sensor Volts Too Low P1682 Charging System Voltage Too Low
P1281 Engine Is Cold Too Long Speed Control Power Relay Or Speed Control 12 Volt
P1683
P1282 Fuel Pump Relay Control Circuit Driver Circuit
P1283 Idle Select Signal Invalid P1684 Battery Disconnected Within Last 50 Starts
P1284 Fuel Injection Pump Battery Voltage Out Of Range P1685 Skim Invalid Key
P1285 Fuel Injection Pump Controller Always On
Accelerator Pedal Position Sensor Supply Voltage
P1286
Too High

222
P1686 No SKIM Bus Message Received P1320

Ignition Signal
P1687 No Cluster Bus Message
P1335 Crankshaft Position Sensor (REF)
P1688 Internal Fuel Injection Pump Controller Failure
P1336 Crankshaft Position Sensor (CKPS)
No Communication Between ECM & Injection Pump
P1689 P1400 EGRC Solenoid Valve
Module
P1401 EGR Temperature Sensor
Fuel injection pump CKP Sensor Does Not Agree With
P1690 P1402 EGR System
ECM CKP Sensor
P1691 Fuel Injection Pump Controller Calibration Failure P1440 EVAP Control System Small Leak
P1693 DTC Detected In ECM Or PCM P1441 Vacuum Cut Valve Bypass Valve
P1694 No CCD Messages Received From ECM P1444 Canister Purge Volume Control Solenoid Valve
P1695 No CCD/J185O Message From BCM P1445 EVAP Canister Purge Volume Control Valve
P1696 PCM Failure EEPROM Write Denied P1446 EVAP Canister Vent Control Valve (Closed)
P1697 PCM Failure SRI Mile Not Stored P1447 EVAP Control System Purge Flow Monitoring
P1698 No CCD Messages Received From PCM P1448 EVAP Canister Vent Control Valve (Open)
P1719 Skip Shift Solenoid Circuit P1464 Fuel Level Sensor Circuit (Ground Signal)
P1740 TCC Or OD Solenoid Performance P1490 Vacuum Cut Valve Bypass Valve (Circuit)
P1756 Governor Pressure Not Equal To Target At 15–20 PSI P1491 Vacuum Cut Valve Bypass Valve
Governor Pressure Above 3 PSI When Request Is 0 P1492 EVAP Canister Purge Control/Solenoid Valve (Circuit)
P1757 P1493 EVAP Canister Purge Control Valve/Solenoid Valve
PSI
P1762 Governor Pressure Sensor Offset Improper Voltage P1550 TCC Solenoid Valve
P1763 Governor Pressure Sensor Voltage Too High P1605 A/T Diagnostic Communication Line
P1764 Governor Pressure Sensor Voltage Too Low P1705 Throttle Position Sensor Circuit A/T
P1765 Trans 12 Volt Supply Relay Control Circuit P1706 Park/Neutral Position (PNP) Switch
P1899 Park/Neutral Position Switch Stuck In Park or In Gear P1760 Overrun Clutch Solenoid Valve (Circuit)
Códigos de falla OBD II Volkswagen Specific Codes

Códigos de falla OBD II Mitsubishi Specific Codes
P1103 Turbocharger Wastegate Actuator. O2S Heating Circuit Bank 1 Sensor 1 Voltage Too
P1102
Low/Air Leak
P1104 Turbocharger Wastegate Solenoid.
P1105 Fuel Pressure Solenoid. P1105 O2S Heating Circuit Bank 1 Sensor 2 Short To Positive
P1300 Ignition Timing Adjustment circuit. P1107 O2S Heating Circuit Bank 2 Sensor 1 Short To Positive
P1400 Manifold Differential Pressure Sensor circuit.
P1110 O2S Heating Circuit Bank 2 Sensor 2 Short To Positive
P1500 Alternator FR Terminal circuit.
P1600 Serial Communication Link. O2S Sensor Heater Resistance Too High Bank 1
P1113
Sensor 1
P1715 Pulse Generator Assembly.
P1750 Solenoid Assembly. O2S Sensor Heater Circuit Short To Ground Bank 1
P1115
P1751 A/T Control Relay. Sensor 1
P1791 Engine Coolant Temperature Level Input circuit. P1116 O2S Sensor Heater Circuit Open Bank 1 Sensor 1
P1795 Throttle Position Input circuit to TCM.
O2S Sensor Heater Circuit Short To Ground Bank 1
P1117
Sensor 2
Códigos de falla OBD II Nissan Specific Codes P1118 O2S Sensor Heater Circuit Open Bank 1 Sensor 2
P1127 Long Term Fuel Trim B1 System Too Rich
P1128 Long Term Fuel Trim B1 System Too Lean
P1129 Long Term Fuel Trim B2 System Too Rich
P1105 MAP/BARO Pressure Switch Solenoid Valve P1130 Long Term Fuel Trim B2 System Too Lean
P1126 Thermostat Function
P1136 Long Term Fuel Trim Add. Fuel B1 System Too Lean
P1130 Swirl Control Valve Control Solenoid Valve
P1148 Closed Loop Control (Bank 1) P1137 Long Term Fuel Trim Add. Fuel B1 System Too Rich
P1165 Swirl Control Valve Control Vacuum Switch P1138 Long Term Fuel Trim Add. Fuel B2 System Too Lean
P1168 Closed Loop Control (Bank 2)
P1139 Long Term Fuel Trim Add. Fuel B2 System Too Rich
P1320 Ignition Signal
P1211 ABS/TCS Control Unit P1141 Load Calculation Cross Check Range/Performance
P1212 ABS/TCS Communication Line P1144 Mass Air Flow Sensor Open/Short To Ground.
P1217 Engine Over Temperature (Overheat) P1145 Mass Air Flow Sensor Short To Positive.

223
P1251 Start Of Cold Start Injector Short To Positive

P1146 Mass Air Flow Sensor Supply Voltage. P1252 Start Of Cold Start Injector Open/Short To Ground
P1255 Engine Coolant Temperature Sensor Short To Ground
P1155 Manifold Absolute Pressure Sensor Short To Positive.
Engine Coolant Temperature Sensor Open/Short To
Manifold Absolute Pressure Sensor Open/Short To P1256
P1156 Positive
Ground.
P1300 Misfire Detected, Fuel Level Too Low
P1157 Manifold Absolute Pressure Sensor Supply Voltage.
P1250 Fuel Level Too Low
P1160 Intake Air Temperature Sensor Short To Ground.
P1325 Cyl. 1 Knock Control Limit Attained
P1161 Intake Air Temperature Sensor Open/Short To Positive.
P1162 Intake Air Temperature Sensor Short To Ground.
P1163 Fuel Temperature Sensor Open/Short To Positive.
P1164 Fuel Temperature Sensor Implausible Signal.
Throttle Actuation Potentiometer Sign. 2
P1171 P1330 Cyl. 6 Knock Control Limit Attained
Range/Performance
P1172 Throttle Actuation Potentiometer Sign. 2 Signal Too Low P1336 Engine Torque Adaption At Limit
Throttle Actuation Potentiometer Sign. 2 Signal Too P1337 CMP Sensor Bank 1 Short To Ground
P1173
High P1338 CMP Sensor Bank 1 Open Circuit Or Short To Positive
P1176 Rear O2S Correction P1340 CKP/CMP Sensor Signals Out Of Sequence
P1177 O2 Correction Behind Catalyst B1 Limit Attained P1341 Ignition Coil Output Stage 1 Short To Ground
O2S Heater Circuit Bank 1 Sensor 1 Electrical P1343 Ignition Coil Output Stage 2 Short To Ground
P1196
Malfunction
P1345 Ignition Coil Output Stage 3 Short To Ground
O2S Heater Circuit Bank 2 Sensor 1 Electrical
P1197 Modulating Piston Displacement Sensor Electrial Circuit
Malfunction P1354
Malfunction
O2S Heater Circuit Bank 1 Sensor 2 Electrical
P1198 P1386 Internal Control Module Knock Control Error
Malfunction
O2S Heater Circuit Bank 2 Sensor 2 Electrical P1387 Control Unit Internal Altitude Sensor
P1199
Malfunction P1391 CMP Sensor Bank 2 Short To Ground
P1213 Injector Circuit Cylinder 1 Short To Positive P1392 CMP Sensor Bank 2 Open Circuit/Short To Positive
P1214 Injector Circuit Cylinder 2 Short To Positive P1393 Ignition Coil Power Output Stage 1 Malfunction
P1217 Injector Circuit Cylinder 5 Short To Positive P1401 EGR Valve Power Stage Short To Ground
P1218 Injector Circuit Cylinder 6 Short To Positive EGR Vacuum Regulator Solenoid Valve Short To
P1402
P1225 Injector Circuit Cylinder 1 Short To Ground Positive
P1226 Injector Circuit Cylinder 2 Short To Ground P1403 EGR System Control Difference
P1227 Injector Circuit Cylinder 3 Short To Ground P1407 EGR Temperature Sensor Signal Too Low
P1228 Injector Circuit Cylinder 4 Short To Ground P1408 EGR Temperature Sensor Signal Too High
P1229 Injector Circuit Cylinder 5 Short To Ground P1410 Tank Ventilation Valve Circuit Short To B+
P1230 Injector Circuit Cylinder 6 Short To Ground Secondary Air Injection Control Module Electrical
P1420
Malfunction
P1237 Injector Circuit Open Cylinder 1
P1421 Secondary Air Injection Valve Circuit Short To Ground
P1422 Secondary Air Injection Valve Circuit Short To B+
P1424 Secondary Air Injection System Bank 1 Leak Detected
P1425 Tank Ventilation Valve Short To Ground
P1426 Tank Ventilation Valve Open Circuit
P1432 Secondary Air Injection Valve Open
P1245 Needle Lift Sensor Short To Ground
P1433 Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Open
P1246 Needle Lift Implausible Signal
Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Short To
P1247 Needle Lift Sensor Open/Short To Positive P1434
Positive
P1248 Start Of Cold Start Injector Control Difference

224
Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Short To

P1435 P1556 Charge Pressure Negative Deviation
Ground
Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Electrical P1557 Charge Pressure Positive Deviation
P1436
Malfunction P1558 Throttle Actuator Electrical Malfunction
P1440 EGR Valve Power Stage Open Idle Speed Control Throttle Position Adaption
P1559
EGR Vacuum Regulator Solenoid Valve Open/Short To Malfunction
P1441
Ground P1560 Maximum Engine Speed Exceeded
P1450 Secondary Air Injection System Circuit Short To Positive P1561 Quantity Adjuster Control Difference
P1451 Secondary Air Injection Circuit Short To Ground P1562 Quantity Adjuster Upper Stop Value
P1452 Secondary Air Injection System Circuit Open P1563 Quantity Adjuster Lower Stop Value
P1471 EVAP Control System LDP Circuit Short to Positive Idle Speed Control Throttle Position Low Voltage During
P1564
P1472 EVAP Control System LDP Circuit Short To Ground Adaption
P1473 EVAP Control System LDP Open Circuit Idle Speed Control Throttle Position Lower Limit Not
P1565
Obtained
EVAP Control System LDP Malfunction/Signal Circuit
P1475 Idle Speed Control Throttle Position Mechanical
Open P1568
Malfunction
EVAP Control System LDP Malfunction/Insufficient
P1476 P1569 Switch For CCS Signal Faulty
Vacuum
P1477 EVAP Control System LDP Malfunction P1580 Throttle Actuator B1 Malfunction
P1478 EVAP Control System LDP Clamped Tube Detected P1582 Idle Adaptation At Limit
P1500 Fuel Pump Relay Electrical Circuit Malfunction P1600 Power Supply Terminal No. 15 Low Voltage
P1501 Fuel Pump Relay Circuit Short To Ground P1602 Power Supply Terminal No. 30 Low Voltage
P1502 Fuel Pump Relay Circuit Short To Positive P1603 Internal Control Module Self Check
P1505 Closed Throttle Position Does Not Close/Open Circuit Rough Road Spec. Engine Torque ABS-ECU Electrical
P1606
Malfunction
Closed Throttle Position Switch Does Not Open./Short
P1506 P1611 MIL Call-Up Circuit/TCM Short To Ground
To Ground
Intake Manifold Changeover Valve Circuit Short To P1612 Engine Control Module Incorrect Coding
P1512
Positive P1613 MIL Call-Up Circuit Open/Short To Positive
Intake Manifold Changeover Valve Circuit Short To P1616 Glow Plug Indicator Lamp Short To Positive
P1515
Ground
P1617 Glow Plug Indicator Lamp Open/Short To Ground
P1516 Intake Manifold Changeover Valve Circuit Open
P1618 Glow Plug Relay Short To Positive
P1519 Intake Camshaft Control Bank 1 Malfunction
P1619 Glow Plug Relay Open/Short To Ground
P1522 Intake Camshaft Control Bank 2 Malfunction
P1624 MIL Request Signal Active
P1537 Fuel Cut-off Valve Incorrect Function
P1626 Data Bus Drive Missing Command From M/T
P1538 Fuel Cut-off Valve Open/Short To Ground
P1630 Accelerator Pedal Position Sensor 1 Signal Too Low
P1539 Clutch Pedal Switch Signal Fault
P1631 Accelerator Pedal Position Sensor 1 Signal Too High
P1540 VSS Signal Too High
P1632 Accelerator Pedal Position Sensor 1/2 Supply Voltage
P1541 Fuel Pump Relay Circuit Open
P1633 Accelerator Pedal Position Sensor 2 Signal Too Low
P1542 Throttle Actuation Potentiometer Range/Performance
P1634 Accelerator Pedal Position Sensor 2 Signal Too High
P1543 Throttle Actuation Potentiometer Signal Too Low
Accelerator Pedal Position Sensor 1/2 Range
P1544 Throttle Actuation Potentiometer Signal Too High P1639
Performance
P1545 Throttle Position Control Malfunction P1640 Internal Control Module (EEPROM) Error
P1546 Wastegate Bypass Regulator Valve Short To Positive P1648 CAN-Bus System Component Failure
P1547 Wastegate Bypass Regulator Valve Short To Ground Data Bus Powertrain Missing Message From Brake
P1649
P1548 Wastegate Bypass Regulator Valve Open Controller
Wastegate Bypass Regulator Valve Open/Short To P1676 Drive By Wire MIL Circuit Electrical Malfunction
P1549
Ground P1677 Drive By Wire MIL Circuit Short To Positive
P1550 Charge Pressure Control Difference P1678 Drive By Wire MIL Circuit Short To Ground
P1555 Charge Pressure Upper Limit Exceeded P1679 Drive By Wire MIL Circuit Open Circuit

225
P1681 Control Module Programming Not Finished P1624

MIL Request Signal from TCM to ECM.
P1686 Control Unit Error, Programming Error
P1631 Alternator "T" Open or No Power Output (1.8L).
P1690 MIL Malfunction Battery Voltage Detection Circuit for Alternator
P1632
P1691 MIL Open Circuit Regulator (1.8L).
P1633 Battery Overcharge.
P1692 MIL Short To Ground P1634 Alternator "B" Open (1.8L).
P1693 MIL Short To Positive P1693 MIL Circuit Malfunction.
P1778 Solenoid EV7 Electrical Malfunction P1743 Torque Converter Clutch Solenoid Valve Open or Short.
P1794 Battery or Circuit Failure.
P1780 Engine Intervention Readable
P1795 4WD Switch Signal Malfunction.
P1851 Data Bus Drive Missing Command From ABS P or N Range Signal or Clutch Pedal Position Switch
P1797
P1854 Drive Train CAN-Bus Inoperative Open or Short.
Códigos de falla OBD II Izuzo Specific Codes

Códigos de falla OBD II Kia Specific Codes
P1106 MAP Circuit Intermittent Voltage High

P1115 Engine Coolant Temperature Signal from ECM to TCM. P1107 MAP Circuit Intermittent Voltage Low
Throttle Position Sensor Signal Malfunction from ECM to P1108 Barometric Pressure Circuit Input High
P1121
TCM. P1111 IAT Sensor Circuit Intermittent Voltage High
P1170 Front Heated Oxygen Sensor Stuck. P1112 IAT Sensor Circuit Intermittent Voltage Low
EGR Pressure Sensor (1.6L) or Boost Sensor (1.8L) P1114 ECT Sensor Circuit Intermittent Voltage Low
P1195
Open or Short. P1115 ECT Sensor Circuit Intermittent Voltage High
P1196 Ignition Switch "Start" Open or Short (1.6L). P1121 TP Sensor Circuit Intermittent Voltage High
Pressure Regulator Control Solenoid Valve Open or P1122 TP Sensor Circuit Intermittent Voltage Low
P1250
Short.
P1133 H02S Insufficient Switching Bank 1 Sensor 1
Pressure Regulator Control Solenoid Valve No. 2 Circuit
P1252 P1134 H02S Transition Time Ratio Bank 1 Sensor 1
Malfunction.
P1153 H02S Insufficient Switching Bank 2 Sensor 1
P1307 Chassis Acceleration Sensor Signal Malfunction.
P1154 H02S Transition Time Ratio Bank 2 Sensor 1
P1308 Chassis Acceleration Sensor Signal Low.
P1171 Fuel System Lean During Acceleration
P1309 Chassis Acceleration Sensor Signal High.
P1297 Electrical Load Detector Circuit Input Low
P1345 No SGC Signal (1.6L).
P1298 Electrical Load Detector Circuit Input High
P1386 Knock Sensor Control Zero Test.
P1300 Random Misfire
P1402 EGR Valve Position Sensor Open or Short.
P1336 CKP System Variation Not Learned
P1449 Canister Drain Cut Valve Open or Short (1.8L).
P1359 CKP/TDC Sensor Disconnected
P1450 Excessive Vacuum Leak.
P1361 TDC Sensor Intermittent Interruption
P1455 Fuel Tank Sending Unit Open or Short (1.8L).
P1362 TDC Sensor No Signal
P1457 Purge Solenoid Valve Low System Malfunction.
P1380 ABS Rough Road System Fault
P1458 A/C Compressor Control Signal Malfunction.
Cylinder Position Sensor Intermittent Interruption, Misfire
P1485 EGR Solenoid Valve Vacuum Open or Short. P1381
Detected (Except 1998 Rodeo)
P1486 EGR Solenoid Valve Vent Open or Short.
ABS Rough Road Class 2 Serial Data Fault Or Link
P1487 EGR Boost Sensor Solenoid Valve Open or Short. P1381
Error (1998 Rodeo)
P1496 EGR Stepper Motor Malfunction - Circuit 1 (1.8L). P1382 Cylinder Position Sensor No Signal
P1497 EGR Stepper Motor Malfunction - Circuit 2 (1.8L). P1390 G Sensor Circuit Intermittent Voltage Low
P1498 EGR Stepper Motor Malfunction - Circuit 3 (1.8L). P1391 G Sensor Performance
P1499 EGR Stepper Motor Malfunction - Circuit 4 (1.8L). P1392 G Sensor Voltage Low
P1500 No Vehicle Speed Signal to TCM. P1393 G Sensor Voltage High
P1505 Idle Air Control Valve Opening Coil Voltage Low. P1394 G Sensor Intermittent Voltage High
P1506 Idle Air Control Valve Opening Coil Voltage High. P1404 EGR Valve Stuck Closed
P1507 Idle Air Control Valve Closing Coil Voltage Low. P1406 EGR Valve Pintle Position Circuit
P1508 Idle Air Control Valve Closing Coil Voltage High. P1441 EVAP System Flow During Non-Purge
P1523 VICS Solenoid Valve. P1442 EVAP Vacuum Switch Voltage High During Ignition On
P1586 A/T-M/T Codification. P1459 EVAP Emission Purge Flow Switch Malfunction
P1608 PCM Malfunction. P1491 EGR Valve Lift Insufficient Detected
P1611 MIL Request Circuit Voltage Low. P1498 EGR Valve Lift Sensor Voltage High
P1614 MIL Request Circuit Voltage High. P1508 IAC System RPM Low

226
Tank System)
P1509 IAC System RPM High
EVAP Emission Control System Leak Detected (Control
P1546 A/C Compressor Clutch Output Circuit Malfunction P1457
Canister System)
P1548 A/C Compressor Clutch Output Circuit Malfunction
P1459 EVAP Emission Purge Flow Switch Malfunction
P1607 PCM Internal Circuit Failure ‘‘A’’
P1486 Thermostat Range/Performance Problem
P1618 SPI Communications Error
P1491 EGR Valve Lift Insufficient Detected
P1625 PCM Unexpected Reset
P1498 EGR Valve Lift Sensor High Voltage
P1627 PCM A/D Conversion Malfunction
P1508 IAC Valve Circuit Failure
P1635 5 Volt Reference Voltage Circuit Malfunction
P1509 IAC Valve Circuit Failure
P1640 ODM 1 Input Voltage High (Except 1998 Rodeo)
P1519 Idle Air Control Valve Circuit Failure
P1640 ODM Output ‘‘A’’ Circuit Fault (1998 Rodeo)
P1607 ECM/PCM Internal Circuit Failure A
P1650 Quad Driver Module ‘‘A’’ Fault
P1655 SEAF/SEFA/TMA/TMB Signal Line Failure
P1790 Trans ROM Checksum Error
P1656 Automatic Transaxle
P1792 Trans EEPROM Checksum Error
P1660 Automatic Transaxle FI Signal A Circuit Failure
P1835 Trans Kickdown Switch Malfunction
P1676 FPTDR Signal Line Failure
P1850 Brake Band Apply Solenoid Malfunction
P1678 FPTDR Signal Line Failure
P1860 TCC PWM Solenoid Circuit Failure
P1681 Automatic Transaxle FI Signal A Low Input
P1870 Transmission Component Slipping
P1682 Automatic Transaxle FI Signal A High Input
P1686 Automatic Transaxle FI Signal B Low Input
Códigos de falla OBD II Izuzo Specific Codes
P1687 Automatic Transaxle FI Signal B High Input
P1705 Automatic Transaxle Concerns
P1106 Barometric Pressure Circuit Range/Performance
P1107 Barometric Pressure Circuit Low Input
P1108 Barometric Pressure Circuit High Input
P1121 Throttle Position Lower Than Expected
P1122 Throttle Position Higher Than Expected
P1128 MAP Lower Than Expected
P1129 MAP Higher Than Expected
Primary HO2S (Sensor 1) Circuit Range/Performance
P1149 P1791 Automatic Transaxle Concerns
Problem
P1162 Primary HO2S (No. 1) Circuit Malfunction
P1163 Primary HO2S (No. 1) Circuit Slow Response
P1164 Primary HO2S (No. 1) Circuit Range/Performance
P1165 Primary HO2S (No. 1) Circuit Range/Performance
P1166 Primary HO2S (No. 1) Heater System Electrical
P1167 Primary HO2S (No. 1) Heater System
P1168 Primary HO2S (No. 1) LABEL Low Input
P1169 Primary HO2S (No. 1) LABEL High Input
P1253 VTEC System Malfunction
P1297 Electrical Load Detector Circuit Low Input
P1298 Electrical Load Detector Circuit High Input
P1300 Multiple Cylinder Misfire Detected
P1336 CSF Sensor Intermittent Interruption
P1337 CSF Sensor No Signal
P1359 CKP/TDC Sensor Connector Disconnection
P1361 Intermittent Interruption In TDC 1 Sensor Circuit
P1362 No Signal In TDC 1 Sensor Circuit
P1366 Intermittent Interruption In TDC 2 Sensor Circuit
P1367 No Signal In TDC 2 Sensor Circuit GRACIAS
P1381 Cylinder Position Sensor Intermittent Interruption
P1382 Cylinder Position Sensor No Signal
P1456 EVAP Emission Control System Leak Detected (Fuel


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1

Ingeniero Mecánico UFPS

Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

1. Electricidad automotriz hace que fluyan los electrones libres de átomo

Las cargas positivas y negativas son opuestas

ELECTRONES En la figura la simulación de un impulso eléctrico

Es el volumen con que fluye la electricidad a

Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

la batería o el alternador del vehículo para La fuente alterna de voltaje y corriente en

Es la corriente que fluye en un circuito en

En la figura un patrón de onda sinusoidal

10. Voltaje eficaz

Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

11. Voltaje corriente digital Adicionalmente el flujo de corriente eléctrica

En la figura un patrón de onda digital En la figura un cable conductor

El patrón de onda de un voltaje digital es de 13. Conductor

 El material determina la resistencia, en

 A mayor diámetro en el conductor hay

 A mayor longitud en el conductor hay En la figura un arnés de un motor Hyundai

Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

15. Multimetro digital 17. Electricidad estática

Es el instrumento básico para medir voltaje, Es un tipo de electricidad absorbida por el

MULTIMETRO DIGITAL DVOM

En la figura un voltímetro digital DVOM o DMM En la figura las caídas de voltaje en un

Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

Las resistencias reducen el voltaje de la electricidad al consumo del sistema eléctrico.

22. Capacidad amperios hora AH

Es una prueba donde la batería se descarga

Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

 Interruptor en el lado positivo, localizado

Son los elementos que protegen contra MASA

cortocircuitos o sobrecargas en el sistema

Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

28. Ley de Ohm

Se define como la relación para que un

Para aplicar la ley de Ohm, oculte con un

electricidad en trabajo como el calor, la luz o

27. Paso a Tierra

de ser usada por la carga. Al lado negativo

En la figura un circuito en serie

Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

El circuito en serie es un circuito divisor de no esta magnetizado, cuando las moléculas

La resistencia total del circuito es la suma MOLÉCULAS ALINEADAS

de todas las resistencias:

R= R1+R2 +... + Rn

30. Circuito en paralelo

El voltaje en el punto en común es el mismo IMAN

para todas las trayectorias, así que la caída

La resistencia total del circuito es el inverso

1/R= 1/R1+1/R2+... +1/Rn

En la figura el campo magnético de un imán

Es la propiedad que tienen las moléculas de

Escrito por JOSE LUIS BERNAL Ingeniero Mecánico UFPS

Es la propiedad que tiene la fuerza de un _ +

campo magnético para fluir con mayor

En la figura un campo electromagnético

METAL DE La corriente eléctrica y el magnetismo en un

través de todo material. Algunos materiales

pueden ser deformado por otro campo magnético o