FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Estudio definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera

Tocache - Juanjuí

INTEGRANTES:

Delgado Tafur Franck Denis

Huancas Huaripata Hellen

Lluén Gonzales José Alejandro

Manayay Huamán Lenin Denilson

Núñez Vega José Víctor

Saavedra Silva Dilan Alexis

Zapana Rodríguez Leonardo

DOCENTE:
Ing. Salinas Vásquez Néstor Raúl

ASIGNATURA:
Hidrología

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Construcción Sostenible

1
 Chiclayo – Perú
2022

ÍNDICE
GENERALIDADES ..............................................................................................................................................
..... 3
Ubicación y descripción del área de
trabajo .................................................................................................. 4
Alcance del
trabajo.......................................................................................................................................... 4
ANTECEDENTES DEL AREA DE
TRABAJO .............................................................................................................. 5
Recopilación de
información .......................................................................................................................... 5
Información
meteorológica ............................................................................................................................ 5
Información
cartográfica ................................................................................................................................ 6
ESQUEMA GENERAL DEL
ESTUDIO ...................................................................................................................... 7
OBJETIVOS .......................................................................................................................................................
..... 8
INFORMACION
ESTUDIADA .................................................................................................................................. 8
Información
meteorológica ............................................................................................................................ 9
Información
cartográfica .............................................................................................................................. 10
ANALISIS DE LA INFORMACION
METEOROLOGICA ........................................................................................... 11
Precipitación máxima en 24
horas ............................................................................................................... 11
Análisis de
frecuencia ................................................................................................................................... 12
Distribuciones de
probabilidad ................................................................................................................ 12
Distribución
normal .................................................................................................................................. 12
Log. normal 2 parámetros (Mu,
Sigma) ................................................................................................... 13
Log. normal 3
parámetros ........................................................................................................................ 13

2
 Pearson tipo
III .......................................................................................................................................... 13
Log. Pearson tipo
III .................................................................................................................................. 13

Gumbel ...................................................................................................................................................... 14
HIDROGRAFIA ..................................................................................................................................................
... 15
Estudio de
campo ...................................................................................................................................... 15
EVALUACIÓN E INVENTRIO DEL SISTEMA DE DRENAJE
EXISTENTE .................................................................. 16

Alcantarillas ............................................................................................................................................... 17

Cunetas ...................................................................................................................................................... 18

Badenes ..................................................................................................................................................... 19

Pontones .................................................................................................................................................... 20

Puentes ...................................................................................................................................................... 21
SUB CUENCAS
HIDROGRAFICAS ......................................................................................................................... 24
CAUDALES ........................................................................................................................................................
... 11
Caudales
máximos ...................................................................................................................................... 25
Cálculo del tiempo de
concentración ........................................................................................................ 26
Cálculo de caudales
máximos .................................................................................................................... 29
REFERENCIAS ...................................................................................................................................................
... 33

GENERALIDADES
Las carreteras tienen una capacidad de proporcionar un buen funcionamiento de
todas las economías y en general amplía los beneficios socio-económicos de una
región, ya que nos permite relacionar actividades de diversas índoles entre los
lugares que se conecta una vía con otra, de este modo las regiones pueden
aprovechar este beneficio para sus recursos que poseen; agricultura, pecuarias,
mineras, energéticas, forestales, turísticas, etc. Estos recursos pueden ser

3
 explotados con mayor intensidad teniendo una carretera bien diseñada y en
condiciones de tránsito vehicular, teniendo en cuenta las necesidades del sistema
de drenaje adecuado.
Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en
cantidades excesivas provocando la destrucción del pavimento y originando la
formación de baches, así como también que el agua que debe escurrir por las
cunetas se estanque y reblandezca las terracerías originando pérdidas de
estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales. El
prever un buen drenaje es uno de los factores más importantes en el proyecto de
un camino y por lo tanto debe preverse desde la localización misma tratando de
alojar siempre el camino sobre suelos estables, permanentes y naturalmente
drenados.
Al tener un buen drenaje en una carretera nos beneficia en las actividades entre
ellos tenemos lo más importante es el turismo, los recursos mineros y la
agroindustria, este tipo de actividades se requiere de transporte de vehículos
especiales por ello es la necesidad de planificar un buen proyecto en la elaboración
de los pavimentos.
En esta respuesta a ese requerimiento se hace necesario la rehabilitación y
mejoramiento de la vía, una de las medidas para lograrlo, es ejecutar diversas
acciones sobre cada una de las estructurales de drenaje existentes, trabajos que
deberán hacerse también con las estructuras a proyectarse.

Ubicación y descripción del área de trabajo

La Carretera Juanjuí – Tocache de 176,6 Km se encuentra ubicada en la Ruta
Nacional PE-5N. La carretera comprende los siguientes tramos:
• Tramo I Juanjuí – Campanilla
• Tramo II Campanilla – Pizarrón
• Tramo III Pizarrón ‐Pizana
• Tramo IV Pizana‐ Tocache

4
 Esta, vía se ubica en la región San Martin y es parte de la Carretera
Fernando Belaunde Terry vía que se une la costa del Perú con la Selva y que
será sometido a un proceso de rehabilitación y mejoramiento
específicamente el tramo en estudio está comprendido ente JUANJUI Y
CAMPANILLA pasando por varios centros poblados, con una longitud de
43.28 km (MTC, 2010).

Alcance del trabajo

Según, MTC, (2010) los alcances del estudio a ejecutarse, para la
rehabilitación y mejoramiento de esta vía de comunicación son los
siguientes: • Mejorar la operatividad del sistema existente, en función al
tipo de construcción realizada a cada una de ellas, identificando los posibles
orígenes de las fallas que se observen, proponiendo a causa de ello las
mejoras u obras complementarias que se requieran para su buen
funcionamiento.
• Ubicar e identificar los lugares de la carretera que tienen mayores obras,
como puentes y pontones, analizando lo que se requieren para la operación
segura y eficiente de la vía garantizando las condiciones futuras del tránsito
en el área del proyecto.
• Analizar y cuantificar los fenómenos concurrentes que afectas las obras
de drenaje, para que se consideren en el diseño de las obras
complementarias del sistema de drenaje existente.
• Por último el análisis correspondiente, se determinarán las diversas
medidas a tomarse para el mantenimiento de cada tipo de estructura, tanto
el control de los flujos superficiales como para los sub superficiales, dando
más duración a las obras.

ANTECEDENTES DEL AREA DE TRABAJO

Recopilación de información
La carretera Juanjuí - Campanilla tiene un estudio anterior elaborado por el
ministerio de transportes y comunicaciones mediante la dirección ejecutiva

5
 de Provias departamental en convenio con DEVIDA, es denominado
“Estudio Definitivo y de Impacto Ambiental para la Rehabilitación de la
carretera Fernando Belaunde Terry (ex marginal de la selva) Tramo:
Tocache – Juanjuí” el año 2000 (MTC, 2010).
Este estudio hace una descripción muy resumida del estado de la vía en la
época, indicando las obras rusticas y estructurales existentes y proponiendo
la construcción de más alcantarillas y reemplazando muchas de ellas
porque tienen problemas de erosión en la plataforma de relleno además
hace mención a la ejecución de obras mayores como puentes y pontones
indicando algunas quebradas donde se ubicarían, las quebradas Balsayacú,
Basiquillo, Quinilla, Macana, etc. No hay detalles de cálculos hidrológico o
hidráulicos que determinen las dimensiones de las estructuras (MTC, 2010).
Para el cálculo de los caudales de diseños obtenidos mencionan que han
utilizado el método racional y el ideograma sintético SCS que se aprecia en
sendos cuadros de estudio (MTC, 2010).
En general el estudio del MTC propone la ejecución de las siguientes
estructuras.
- 52 alcantarillas tipo marco, que varían entre 1.0 y 4.0 metros de luz.
- 88 alcantarillas tipo TMC de diversos diámetros.
- 6 pontones de concreto.
- 3 puentes, en Macana, Balsayacu y
Balsaquillo.

Información meteorológica
Las lluvias, originan los escurrimientos superficiales que hacen gran daño a
las carreteras por esa razón deben ser medidas y registradas en estaciones
de control tanto de aforos como de precipitación, pero en vista que en el
área del proyecto, no existen estaciones de aforo en los ríos y quebradas
importantes, que permitan obtener información directa de caudales de
diseño se recurre a la información de las lluvias proporcionadas por las
estaciones climáticas que las controlan mediante pluviómetros (MTC,

6
 2010). Para realizar el estudio hidrológico del sistema de drenaje se recurrió
a los registros de precipitación que deben ser lo suficiente extensos, por lo
menos 10 años que permita calcular los caudales generados en el área
ocupada por la carretera, haciendo que este flujo circule adecuadamente a
través de las estructuras del mismo drenaje (MTC, 2010).
En el tramo Juanjuí - Campanilla existen varias estaciones supuestamente
controladas por SENAMI, entre ellas se tiene las estaciones, Campanilla,
Huayabamba y Pachisa de estas estaciones la única que está en
funcionamiento es Campanilla, porque las otras dos casi no tienen
información registrada o están extraviadas, así tenemos que la estación
Huayabamba cuyas coordenadas son: Latitud 7º 1; longitud 76º 45; altitud
375 msnm. No tiene ninguna información o por lo menos están perdidas sin
embargo está bien ubicada, pero de nada sirve porque se encuentra
abandonada, de la misma manera la estación Pachisa, cuyas coordenadas
son: Latitud 7º 16; longitud 76º 46; altitud 380 msnm. También está
ubicada, pero según SENAMHI tiene información a partir del 2005 al 2008
en consecuencia no se puede contar con estas dos estaciones y solamente
utilizar la de Campanilla. Por lo tanto, la estación requerida, además de la
influencia que ejerce sobre la carretera en estudio es Campanilla (MTC,
2010).

Información cartográfica
Esta información es obtenida de la carta nacional , proporcionada por el
instituto gráfico nacional de la presente evaluación se requirió de una carta
a la escala 1:100000, donde se ubicara el trazo de la ruta JUANJUI –
CAMPANILLA, indicando en ella las fuentes de agua y cursos principales
que inciden de la carretera en estudio, ellas servirán para delimitar también
las subcuencas hidrológicas principales correspondientes a cada curso de
agua, que permitirán determinar los parámetros físicos propios del terreno,
como área, longitud de curso, pendiente, cobertura vegetal , etc. (MTC,
2010).

7
ESQUEMA GENERAL DEL ESTUDIO

El Progreso y desarrollo de una región se puede lograr mediante actividades como

el Turismo, Agroindustriales, Pecuarias y los minerales en sus diversas variedades,
debido al impacto del Coronavirus en el país se detuvieron muchas de estas
actividades dejando sin sustento y sin trabado a muchas familias. Con el objetivo
de reactivar la economía se reanudaron los trabajos de rehabilitación y
mejoramiento de la carretera en estudio, ubicada en la región san Martín.
Las carreteras además de ser un medio de conexión, son una base de desarrollo de
los pueblos que llevará progreso e integración a esta región. Por ello el estudio
trata del mejoramiento y rehabilitación de la carretera JUANJUI - CAMPANILLA, que
es la vía que conectara al departamento de San Martin con los departamentos de
Amazonas, Huánuco y Ucayali, beneficiando a los distritos de Juanjuí, Bellavista,
Picota, Tarapoto, Moyobamba, Rioja, Tingo María y Pucallpa.
La carretera en estudio forma parte de la red vial que tiene la Región San Martin,
que al igual que otras regiones desea que la infraestructura vial perteneciente sea
la de mejor calidad, tratando que este tramo de carretera también cumpla su
propósito. Por ello este tramo será sometido a un proceso de mejoramiento y
rehabilitación del sistema de drenaje que evacue eficazmente la escorrentía
superficial formada por las lluvias, causante del principal daño a la carretera.
Considerando que la región San Martin es una zona importante del Perú, es
indispensable que las vías de comunicación se encuentren conservados en el mejor
estado posible. Por ello el principal objetivo del estudio es lograr que esta
carretera, al ser rehabilitada y mejorada pueda proporcionar un servicio de
transporte adecuado y seguro, tanto al servicio doméstico de la zona como al
servicio regional. Lo cual significara para la región, mayores posibilidades de
trabajo en beneficio de los pobladores de todas las localidades.
Esta carretera se inicia en el estribo derecho del puente Juanjuicillo en el poblado
Juanjuicillo a la salida de la ciudad de Juanjuí, hacia Campanilla, Tocache y otras
localidades, punto donde se ubica la progresiva 0+000, avanza en dirección sur,
cruzando diversos poblados pequeños hasta llegar a uno de los más importantes,
Huayabamba, continuando en la misma dirección hasta llegar al poblado de

8
 Campanilla, punto final de la carretera de estudio teniendo una distancia total de
carretera, desde el estribo del puente hasta Campanilla es de 43.28 Km
aproximadamente.
La carretera presenta una de sus principales actividades que es la Agraria, debido a
que la zona se presta por la presencia de agua en casi todas las quebradas y por su
clima tropical con temperaturas que varían entre 25 y 35 grados centígrados con
presencia de fuertes lluvias, típico sector de selva, agregando a ello la presencia
constante de agua, que propicia la irrigación mediante canales.

OBJETIVOS
Según, MTC, (2010) el estudio tiene como objetivos esenciales, para el
mejoramiento y rehabilitación de la carretera, lo siguiente:
- Revisar, analizar y evaluar la operatividad del sistema de drenaje
existente, desde su construcción a la actualidad, identificando los posibles
orígenes de las fallas que se observen, proponiendo las mejoras u obras
complementarias que se requieran para su buen funcionamiento.
- Ubicar e identificar los lugares de la carretera que tienen obras mayores,
como puentes y pontones, analizando lo que requieren para la operación
segura y eficiente de la vía, garantizando las condiciones futuras del tránsito en
el área del proyecto.
- Analizar y cuantificar los fenómenos concurrentes, que afecten las obras
de drenaje, para que se consideren en los diseños de las nuevas obras del
sistema de drenaje a implementarse, incluyendo las obras de protección que
fueran necesarias para el adecuado funcionamiento de la vía.

INFORMACION ESTUDIADA
En este punto también se recurrió a las informaciones meteorológicas y
cartográficas, estás proporcionada por las instituciones encargadas.

9
Información meteorológica
Ya que, en el área de proyecto, no existen estaciones de aforo en los ríos y
en las quebradas importantes, que nos permita obtener información directa
de caudales, se recurrió a la información de las lluvias registradas por las
estaciones climatológicas controladas por las entidades oficiales
correspondientes (MTC, 2010).
La estación requerida, por la influencia que ejerce sobre la carretera Juanjuí
– Campanilla, como ya se explicó, es Campanilla, la precipitación de esta
estación fue obtenida tanto del estudio del MTC y también de SENAMHI
(MTC, 2010).

10
 Según, MTC, (2010) el período de registro de las precipitaciones máximas
de la estación Campanilla, es la siguiente:

Información cartográfica
Esta información se obtiene de la carta nacional proporcionada por el
Instituto Geográfico Nacional, para el presente estudio se requirió una carta
a escala 1:100000 donde se ubicó el trazo de la vía Juanjuí – Campanilla,
ubicando en ella las fuentes de agua y cursos principales que cruzan la

11
 carretera en estudio, delimitando por ello las sub cuencas hidrográficas
correspondiente a cada curso de agua, que determinarán los parámetros
físicos propios del terreno, como área, longitud del curso, pendiente,
cobertura vegetal, etc. Esta información cartográfica, más la obtenida de
campo, permitirá elaborar el plano de sub cuencas, con la adecuada
identificación de los cursos de agua y la ruta existente (MTC, 2010).

ANALISIS DE LA INFORMACION METEOROLOGICA

La precipitación es un parámetro cuyas proyecciones se apoyan en la
estadística y las probabilidades, entendiendo de esa manera que los valores
calculados pueden ser una posible ocurrencia, por ello es importante el análisis
cuidadoso de la información proporcionada por las entidades oficiales. El tipo
de precipitación elegido para los cálculos definitivos, es la precipitación máxima
de 24 horas (MTC, 2010).

Precipitación máxima en 24 horas

La Precipitación Máxima Probable (PMP) es la cantidad de precipitación
más alta posible para una duración meteorológicamente viable, para una
cuenca o área de drenaje, en una ubicación y en un tiempo particular del
año. El total de lluvia en 24 horas se registra en el programa de
observaciones de prácticamente todas las estaciones meteorológicas del
país y corresponde a la precipitación ocurrida entre las 07 horas de un
cierto día y las 07 horas del día siguiente, período que se conoce como “Día
Pluviométrico”. A partir de las cantidades diarias de precipitación se
calculan las máximas mensuales y de la serie histórica de máximas
mensuales, se deducen las máximas absolutas para cada lugar de medición.
Con esta información se han construido los mapas mensuales y anual de las
lluvias máximas en 24 horas, los cuales ilustran el comportamiento espacial
de estos eventos extremos.

12
Análisis de frecuencia
A continuación, se hará una breve descripción acerca del concepto de las
siguientes distribuciones de probabilidad, que son analizados para de esa
manera poder ajustar la precipitación máxima.

Distribuciones de probabilidad
Uno de los objetivos de la estadística es el conocimiento cuantitativo de una
determinada parcela de la realidad. Para ello, es necesario construir un
modelo de esta realidad particular objeto de estudio, partiendo de la
premisa de que lo real es siempre más complejo y multiforme que cualquier
modelo que se pueda construir. De todas formas, la formulación de
modelos aceptados por las instituciones responsables y por los usuarios,
permite obviar la existencia del error o distancia entre la realidad y el
modelo. Uno de los conceptos más importantes de la teoría de
probabilidades es el de variable aleatoria que, intuitivamente, puede
definirse como cualquier característica medible que toma diferentes valores
con probabilidades determinadas. Toda variable aleatoria posee una
distribución de probabilidad que describe su comportamiento (vale decir,
que desagrega el 1 a lo largo de los valores posibles de la variable). Si la
variable es discreta, es decir, si toma valores aislados dentro de un
intervalo, su distribución de probabilidad especifica todos los valores
posibles de la variable junto con la probabilidad de que cada uno ocurra. En
el caso continuo, es decir, cuando la variable puede tomar cualquier valor
de un intervalo, la distribución de probabilidad permite determinar las
probabilidades correspondientes a con subintervalos de valores.

Distribución normal
La distribución normal es, sin duda, la distribución de probabilidad más
importante del Cálculo de probabilidades y de la Estadística. Fue
descubierta, como aproximación de la distribución binomial, por Abraham
De Moivre (1667-1754) y publicada en 1733 en su libro The Doctrine of
Chances; estos resultados fueron ampliados por Pierre-Simón Laplace
13
 (1749- 1827), quién también realizó aportaciones importantes. En 1809,
Carl Friedrich Gauss (1777- 1855) publicó un libro sobre el movimiento de
los cuerpos celestes donde asumía errores normales, por este motivo esta
distribución también es conocida como distribución Gaussiana. La
importancia de la distribución normal queda totalmente consolidada por
ser la distribución límite de numerosas variables aleatorias, discretas y
continuas, como se demuestra a través de los teoremas centrales del límite.

Log. normal 2 parámetros (Mu, Sigma)

La variable resultante al aplicar la función exponencial a una variable que se
distribuye normal con media Mu y desviación estándar Sigma, sigue una
distribución log normal con parámetros Mu (escala) y Sigma (forma). Dicho
de otro modo, si una variable X se distribuye normalmente, la variable LnX,
sigue una distribución Log normal. La distribución log normal es útil para
modelar datos de numerosos estudios.
Log. normal 3 parámetros
Así como la distribución Log-normal de 2 parámetros representa la
distribución normal de los logaritmos de la variable x, la Log-normal de 3
parámetros representa la distribución normal de los logaritmos de la
variable reducida (x-a), donde a es parámetro de ubicación.

Pearson tipo III

Normalmente, la distribución Pearson Tipo III es aplicada para describir la
distribución de probabilidad de picos decrecientes de máximos anuales.
Cuando la información es muy asimétrica positivamente se utiliza una
transformación log para reducir la asimetría.

Log. Pearson tipo III

Se utiliza principalmente para análisis de probabilidad de eventos extremos;
consiste, principalmente, en transformar los valores extremos en logaritmo
en base 10, con el fin de reducir la asimetría de los datos; se calcula con la
misma función de Pearson tipo III, utilizando la ecuación (2), F(x)=log x23.

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 Los parámetros de esta distribución se calculan de la misma manera que en
Pearson tipo III, con la diferencia de que los parámetros estadísticos media,
desviación estándar y coeficiente de asimetría se hallan con los logaritmos
en base 10 de los datos originales.
En el caso de la hidrología, el uso de Log-Pearson tipo III se limita para el
tratamiento de datos de picos de inundación; esta distribución es la
distribución estándar para el análisis de la crecida máxima en los Estados
Unidos. Esta distribución infiere que, si en la muestra de máximos anuales
la frecuencia alcanza un valor de límite inferior, como, por ejemplo, cero,
en tal caso será apropiado utilizar otra distribución.

Gumbel
En los estudios realizados para eventos hidrológicos extremos se incluye la
selección de una secuencia de observación ya sean máximas o mínimas de
un conjunto de datos, por ejemplo, en el estudio de los gastos picos en una
estación hidrométrica se utilizan solamente los valores máximos registrado
cada año, entre todos los valores registrados. Es por ello que se utiliza la
función de valores extremos I o también llamada Gumbel en hidrología, ya
que esta función de distribución se utiliza para determinar la probabilidad
de que se presenten grandes avenidas, debido a que se ha demostrado
teóricamente que se ajusta a los valores máximos.

15
7.- HIDROGRAFIA:
La carretera en estudio Juanjuí – Campanilla presenta muchas quebradas tanto, grandes,
medianas y pequeñas; las cuales tienen como estructuras puentes, pontones, alcantarillas y
TMC.

Esta carretera es bastante húmeda, debido a la presencia constante de lluvias durante todo el
año, lo que ocasiona que haya daños en la vía; tales como el arrastre de materiales que son
desprendidas de las zonas altas incluyendo la presencia abundante de palizadas.

Una de las causas también que daña la carretera es la presencia de la actividad agrícola y
pecuaria, lo que origina la presencia de agua, por ejemplo, al realizarse el riego por gravedad
las zonas por encima de la carretera, deja caer el agua excedente las cuales van directamente a
la vía.

Ciertos tramos de la carretera han sido deforestados, con cierta exactitud en los ríos, lo que
causa problemas de erosión y además procesos de socavación.

En todo el tramo de la carretera de han presenciado la existencia de 19 quebradas, en las que

las sub cuencas colectoras de alimentación hídrica se han visto delimitadas por el hecho de
presentar distintas áreas y que hace que el caudal generado sea variado. De mismo modo se
denota la presencia de algunas estructuras de drenaje con deficiente funcionamiento.

Dicho lo anterior, estos son aspectos muy importantes para considerarlos en el diseño de la
carretera, para su construcción y el mejor funcionamiento de la misma.

7.1 ESTUDIO DE CAMPO

Se realizó el estudio de campo con la finalidad de evaluar la carretera, en la cual se
consideraron puntos tales como; conocer la característica topográfica, las condiciones en las
que se hallaban las estructuras existentes, el entorno que rodeaban las quebradas y las vías, el
comportamiento hidráulico de las quebradas o pases del agua, y para la implementación o
cambio de las obras de drenaje.

16
8.- EVALUACIÓN E INVENTARO DEL SISTEMA DE DRENAJE EXISTENTE.

El sistema de drenaje existente en la carretera de estudio, como ya se indicó, presenta

diversos tipos de estructuras, entre las halladas se encuentran:
-Alcantarillas.
-Badenes.
-Puentes.
-Pontones.
-Cunetas tipo zanjas.

Cabe señalar que el sistema de drenaje de esta carretera no se encuentra en

mantenimiento y sufre muchos deterioros debido a que se encuentra obstruida y
tapada, esto no ayuda a preservar la vía, aparentemente nadie está cuidando que los
drenes no se obstruyan, sin embargo a pesar de eso la carretera en transitable.

Las estructuras halladas de acuerdo a sus características y estado deben ser detalladas
y luego inventariadas, pero la descripción de las obras mayores existentes en la ruta es
la siguiente:

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8.1.-ALCANTARILLAS

Es un sistema de conducto subterráneo destinado a la colección y transporte de aguas

residuales, de lluvia o la combinación de ambas para conducirlas, tratarlas y verterlas a
un punto de disposición final, o para ser reutilizadas.

A partir de esta definición, los sistemas de alcantarillado pueden clasificarse de

acuerdo a su propósito de tres maneras: alcantarillado sanitario, que recauda a las
aguas residuales de origen doméstico, comercial e industrial; alcantarillado pluvial,
para permitir la captación y el rápido desalojo de aguas de lluvia y el combinado,
destinado para aguas residuales en mezcla con aguas de lluvia.

Se indicó que las dimensiones de la sección hidráulica de la alcantarilla, esta

determinada principalmente por la descarga que aporta la cuneta, además de otros
factores como arrastres de sólidos, para ello la entrada y salida debe tener cajatomas,
alerones y encauces, estructuras complementarias que el sistema estructural
identificará. Para determinar el caudal que aportan las cunetas, existen muchas
formas, una de ellas es, determinar el aporte de escurrimiento de los taludes en
función a la precipitación de diseño, calculada a un periodo de retorno, el cual se toma
de 10 años, que es el recomendado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC).

18
8.2.-CUNETAS

Las cunetas son zanjas que se construyen en ambos lados de la corona contiguas a los
hombros, su función es recibir el agua que escurre por la corona y los taludes de corte,
normalmente son de sección triangular con un ancho de 1,00 m medido
horizontalmente y las contracunetas son zanjas de sección trapezoidal que sirven para
recibir el escurrimiento superficial del terreno natural, se construyen
perpendicularmente a la pendiente máxima del terreno para lograr una mejor
captación del escurrimiento lamina.

19
La carretera en estudio, carece totalmente de estas obras, aunque los primeros 700 m
de vías iniciales tienen cunetas triangulares que están colmatadas, sin embargo el resto
de la vía son suplidas por zanjas a tajo abiertos existentes, las cuales normalmente
funcionan como canales, pero en el caso presente ayudan como colectoras del agua
escurrida de los taludes.

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8.3.-BADENES

Los badenes son depresiones en el perfil de una carretera que permiten el paso de
vehículos y además del flujo de una quebrada que atraviesa la vía la superficie de
rodadura, actúa tanto como una porción del canal como el tramo corto de una
carretera, una desventaja del Badén es que por lo general implica una reducción en la
velocidad de los vehículos que pasan por dicha estructura. La mayor ventaja es que
permite el paso de material de arrastre que trae el curso del agua, particularmente si
este es de gran tamaño.
La función de los badenes es permitir el pase de flujos de agua grandes, pero sobre
todo es eficaz en el pase de huaycos, que al parecer ocurren en la zona y además
permiten una fácil y rápida limpieza de los materiales depositados en la plataforma,
restituyendo el flujo vehicular.

21
8.4.PONTONES
Los pontones aseguran la continuidad en el recorrido de la vía, son un factor
importante para garantizar la transitabilidad de la carretera, de ahí se deriva la
importancia de preservar su vida útil y la necesidad de una política de mantenimiento
o reparación oportuna; por ello es necesario evaluar el estado actual de los pontones
que se ubiquen sobre el tramo de la carretera a conservar.

Hidráulicamente los pontones funcionan bien en quebradas medianas, porque tienen

las medidas adecuadas funcionando como un puente pequeño, En el cuadro No 11 se
muestran los pontones existentes y algunos que llevarán estas estructuras.

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8.5.PUENTES
“El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras y líneas férreas y
canalizaciones, construida sobre una depresión, río, u obstáculo cualquiera” (Claros &
Meruvia, 2004, p.28).

Las estructuras que se han encontrado son 5, entre ellas tenemos Colgate, de concreto
y metálico, todas están operativas y en buen estado de conservación, tienen suficiente
capacidad hidráulica de desfogue.
Los puentes existentes en la carretera Juanjuí – Campanilla son:

23
24
25
8.6 SUB CUENCAS HIDROGRÁFICAS
Usando los datos de la cartografía del Instituto Geográfico Nacional, mostrado en el cuadro
N°12, las 19 sub cuencas hidrográficas que se relacionan con la carretera, se ubicaron
mediante la delimitación de divisoria de aguas.

En este cuadro se muestran las características fisiográficas de las 19 sub cuencas identificadas
en la carretera JUANJUI – CAMPANILLA, que además se observan en el plano correspondiente.

En las presentes características de las 19 sub cuencas, se refieren al área, pendiente media del
curso, longitud del cauce principal, tiempo de concentración y la correspondiente progresiva,
esto es usado para hallar los caudales de diseño, mediante el método correspondiente.

Parte de estas sub cuencas tienen influencia directa en los puentes, pues el caudal generado en
ellas cruza por estas estructuras, puentes que están identificados en el cuadro No 11.

Estas sub cuencas presentan relación directa con la carretera, por ello, el caudal determinado
por estas, obtendremos las dimensiones y el tipo de obras de arte que se implementarán.

26
9. CAUDALES MÁXIMOS
El caudal máximo instantáneo es un parámetro hidrológico que puede ser estimado
mediante modelos determinísticos, probabilísticos y empíricos o por mediciones
instrumentales directas, sin embargo, sus magnitudes están influenciadas de igual
manera por la morfometría de la cuenca y su red de drenaje.

El crecimiento de los caudales máximos reviste especial importancia para:

Diseñar proyectos de aprovechamiento y/o control de caudales de crecida o avenidas

que pueden provocar desbordamientos e inundaciones; para el diseño de puentes,
navegación fluvial; diseño de sistemas de alcantarillado y saneamiento.

Generar planes de desarrollo, control de inundación de áreas urbanas, ´planificación de

actividades reactivas, prevención del medio ambiente, desenvolvimiento de la vida
acuática, navegación de ríos

Entre las limitaciones destacadas por algunos autores acerca del Método Racional se
pueden referir:

Proporciona solamente un caudal pico, no el hidrograma de creciente para el diseño.

Supone que la lluvia es uniforme en el tiempo (intensidad constante) lo cual es sólo

cierto cuando la duración de la lluvia es muy corta.

El Método Racional también supone que la lluvia es uniforme en toda el área de la

cuenca en estudio, lo cual es parcialmente válido si la extensión de ésta es muy
pequeña.

Asume que la escorrentía es directamente proporcional a la precipitación (si duplica la

precipitación, la escorrentía se duplica también). En la realidad, esto no es cierto, pues
la escorrentía depende también de muchos otros factores, tales como precipitaciones
antecedentes, condiciones de humedad antecedente del suelo, etc.

Ignora los efectos de almacenamiento o retención temporal del agua escurrida en la

superficie, cauces, conductos y otros elementos (naturales y artificiales).

27
Asume que el período de retorno de la precipitación y el de la escorrentía son los
mismos, lo que sería cierto en áreas impermeables, en donde las condiciones de
humedad antecedente del suelo no influyen de forma significativa en la Escorrentía
Superficial.

Pese a estas limitaciones, el Método Racional se usa prácticamente en todos los

proyectos de drenaje vial, urbano o agrícola, siempre teniendo en cuenta que
producirá resultados aceptables en áreas pequeñas y con alto porcentaje de
impermeabilidad, por ello es recomendable que su uso se limite a Cuencas con
extensiones inferiores a las 200 Ha.

9.1 CALCULO DE TIEMPO DE CONCENTRACIÓN

El tiempo de concentración tc de una determinada cuenca hidrográfica es el tiempo
necesario para que el caudal saliente se estabilice, cuando la ocurrencia de una
precipitación con intensidad constante cae sobre toda la cuenca. Existen diferentes
métodos para el cálculo del tiempo de concentración y cad uno se aplica de acuerdo a
las propias:

• El método del U. S. Soil Conservation Service, que propone estimar el tiempo

de concentración en minutos por:

donde:

L: Longitud del escurrimiento (m). v:

Velocidad media estimada (m/s).

• Fórmula de California Culverts Practice, estima el tiempo de concentración en

minutos por:

donde:

28
L1: Longitud del cauce, en km.

H: Desnivel Máximo de la cuenca, en metros.

• Fórmula de Giandotti:

donde:

tc = Tiempo de concentración (horas)

S = Superficie de la cuenca (Km2

L = Longitud del cauce principal (Km).

H = Altura media de la cuenca sobre el punto estudiado (m).

Adicionalmente se debe verificar que el área de la cuenca sea menor a 200 ha y que el
tiempo de concentración este dentro del rango que define la siguiente relación:

 Fórmula de “California highways and Public Works” (Kirpich) para cuencas cuya
área sea superior a 200 ha:

donde: tc = Tiempo de concentración

(horas).

L = Longitud del cauce principal (Km).

H = Diferencia de elevación en m entre el comienzo del cauce principal y el punto
estudiado.

29
  Para áreas pequeñas, sin red hidrográfica definida, en las cuales el escurrimiento
es laminar en la superficie, Izzard dedujo la siguiente expresión para determinar
el tiempo de concentración tc:

Donde:

tc = Tiempo de Concentración (minutos).

L = Longitud del Cauce Principal (m).

K= Coeficiente de Escurrimiento ver tabla de valores numéricos.

i= Intensidad de precipitación (mm/h). b= coeficiente que se

define en la expresión a continuación: donde:

S= Pendiente media de la superficie

Cr= Coeficiente de Retardo función del tipo de superficie (ver tabla a continuación)
TIPO DE SUPERFICIE VALOR DE CR

Asfalto lizo y acabado 0.007

Concreto 0.012

Macadam asfáltico 0.017

Suelo limpio sin vegetación 0.046

Vegetación rastrera densa 0.060

Las fórmulas empíricas descritas arriba solo son aplicables cuando:

30
El tiempo de concentración de una cuenca hidrográfica pequeña será igual a la suma
del mayor tiempo de escurrimiento laminar superficial con el mayor tiempo de
escurrimiento en el alveo fluvial que se constate en cualquier lugar de la cuenca.

Cálculo de caudales máximos utilizando el método de la Fórmula Racional

Donde:

Q: Caudal máximo (m3/s)

C: Coeficiente de escorrentía
I: Intensidad de la Lluvia de Diseño, con duración igual al tiempo de concentración de la
cuenca y con frecuencia igual al período de
retorno seleccionado para el diseño (mm/h)
A: Área de la cuenca. (Ha)

METODO DE GUMBOL

Para hallar el caudal máximo vamos a utilizar un método que es más confiable, el de
Gumbol, teniendo la siguiente formula

Después de hallar el caudal máximo vamos a utilizar el intervalo para tener con mas
asertividad su capacidad.
Con las siguientes formulas:
PASO 2: Se debe calcular intervalo de confianza para el caudal de diseño inicial

• OBSERVACIÓN: para 0.2 < ø< 0.8, el valor se calcula como:

31
 • OBSERVACION: Para ø> 0.90, el valor se calcula mediante:

PASO 3: Finalmente, el caudal máximo de diseño con un intervalo de confianza será

determinado con la siguiente expresión

Ahora vamos a desarrollar cual es nuestro caudal máximo para nuestro proyecto en
tener un buen drenaje en la carretera.

AÑO CAUDAL PERIODO DE

50
RETORNO
1979 110
PROMEDIO (m3/s) 97.59
1980 100
DESV. ESTANDAR
33.3391387
1981 100 NATURAL

1982 130

1983 98
NÚMERO DE DATOS 30
1984 98

1985 93

1986 120

1987 150

1988 100
Qmax 198.764965
1989 45 (m3/s)

1990 60

32
 1991 42.9

1992 66.3

1993 108.7

1994 77.4

1995 73.4

1996 69.5

1997 81.1

1998 85.5

1999 85.5

2000 97.8

2001 215.3

2002 69

2003 142.5

2004 117.1

2005 97.3

2006 93.3

2007 103.4

2008 97.7

N° datos 0.5362

10 0.4952 0.9496
1.1124
15 0.5128 1.0206
20 0.5236 1.0628
25 0.5309 1.0914
33
 30 0.5362 1.1124
35 0.5403 1.1285
40 0.5436 1.1413
45 0.5463 1.1518
50 0.5485 1.1607
55 0.5504 1.1682 0.98
60 0.5521 1.1747
65 0.5535 1.1803
70 0.5548 1.1898
75 0.5559 1.1898
80 0.5569 1.1974
85 0.5578 1.1938
90 0.5586 1.2007
95 0.5593 1.2037
100 0.56 1.2065

Para el cálculo del intervalo de confianza de nuestro caudal de diseño inicial, deberemos
aplicar cualquiera de las dos fórmulas (dependiendo el caso)

34
 ø

0.01 (2.1607)
0.02 (1.7894)
0.05 (1.455)
0.1 (1.3028)
0.15 1.2548
0.2 1.2427
0.25 1.2494
0.3 1.2687
0.35 1.2981
0.4 1.3366
Variac. Del Q (m3/s) = 34.1663234
0.45 1.3845
0.5 1.4427
0.55 1.1513
Q max (m3/s)= 232.931289
0.6 1.5984
Q max (m3/s)= 164.598642
0.65 1.7034
0.7 1.8355
0.75 2.0069
0.8 2.2408
0.85 2.5849
0.9 (3.1639)
0.95 (4.4721)
OBSERVACION: Para ø> 0.90, el valor se calcula mediante:

35
10. OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS

El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio, contiene diversas estructuras, que

evacuan quebradas, pequeñas, medianas y grandes, las cuales integran obras de tipo, rusticas,
TMC, de concreto, etc. Pero aún quedan varias quebradas que necesitan obras de drenaje.

La carretera Juanjui – Campanilla, se ubica en zona de ceja de selva y por ello debe tener un
sistema de drenaje con mayor cantidad de obras de arte, una de las razones es porque tiene a
ambos lados de las vías áreas dedicadas totalmente a la agricultura, actividad que requiere
drenes para el desagüe y conducción de agua para riego, pero son necesarias más estructuras
de drenaje, aunque se debe señalar que hay obras que están mal ubicados y otras son
insuficientes, además a muchas de ellas les falta completar obras de protección.

Sin embargo esta carretera tal como está permite transitar a los vehículos, quizá no
fluidamente porque se hacen paradas innecesarias, al encontrar vehículos atascados en el lodo
que se forma en la vía cuando llueve, pero sobre todo los vehículos que transitan se maltratan.

Con el presente estudio lo que se pretende es consolidar un sistema de drenaje practico y

funcional, cuyo objetivo es implementar las estructuras que se requieran y sean necesarias, asi
como corregir lo existente para que funcione adecuadamente, complementado con obras de
protección indispensables.

10.1 Obras de drenaje

A lo largo de la carretera, se propone implementar las obras de drenaje necesarios,

tanto transversales como longitudinales, conformado el nuevo sistema de drenaje de la vía en
estudio.

 Drenaje Superficial
Este tipo de drenaje se encarga de ordenar el flujo superficial, generado como
consecuencia de las lluvias estacionales, para ello se vale las siguientes
estructuras:

 Alcantarillas
 Pontones
 Puentes
 Badenes
 Cunetas

36
  Obras estructuras complementarias
 Drenaje sub superficial

A lo largo de la vía se ha podido apreciar problemas de drenaje subterráneo en

varios lugares, es por ello que mediante observación visual y luego comprobado
por la determinación de los trabajos de mecánica de suelos, mediante las
calicatas que se ejecutaron en la via, se ubicaron los lugares con este tipo de
problemas, aunque se debe indicar que la carretera desarrolla casi todo el
recorrido a la media ladera, además el suelo tiene aparentemente buena
permeabilidad, parámetro que se definirá con los ensayos de laboratorio que se
ejecuten a las muestras extraídas de las calicatas correspondientes, sin
embargo cabe señalar que los lugares con este problema son los que presentan
deterioro de la plataforma y hundimientos de la misma presencia de agua o
saturación del suelo, ocurriendo esto generalmente en suelos finos plásticos
como CH, CL y Pt porque los suelos de naturaleza granular, no requieren de
subdrenes por su capacidad de percolación.

Los puntos con problemas se muestran en la siguiente relacion:

REFERENCIAS

MTC, (2010). Estudio definitivo para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Tocache -

Juanjuí.
http://gis.proviasnac.gob.pe/Expedientes/2012/LP006/TRAMO%20JUANJUI%20%20CA
MPANILLA%20TOCACHE/ANEXO%20IV%20ESTUDIO%20DE%20HIDROLOGIA%20E%20HI
DRAULICA-COMPONENTE%20DE%20INGENIERIA.pdf

37
https://www.udocz.com/apuntes/56578/caudales-maximos-con-el-metodo-racional
https://civilgeeks.com/2011/09/20/metodos-para-calculo-del-tiempo-de-
concentracion/#:~:text=El%20tiempo%20de%20concentraci%C3%B3n%20de,cualquier%20lugar
% 20de%20la%20cuenca.

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