Universidad Autónoma “Gabriel René Moreno”

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

NEUMATICOS
PRODUCCION DE NEUMATICOS

Universitario(a): FIGUEREDO CACHI JOSE LEONARDO

Carrera: INGENIERIA ELECTROMECANICA
Docente: ING. MARCELO GONZALES TAMBOSI
Paralelo: MEC232-E1
Fecha: 04 de diciembre de 2022

Santa Cruz - Bolivia

PROCESO DE PRODUCCIÓN DE NEUMÁTICOS

INTRODUCCIÓN

.La fabricación de los neumáticos es un tema del que se debe de tener alguna
noción o conocimiento, ya que existe una gran variedad de diseños de neumáticos
con diferentes características, debido a la gran gama de automóviles existentes. El
siguiente texto, da una idea acerca de las etapas de fabricación por las que tiene
que pasar un neumático antes de ponerse a la venta. La industria automotriz es
quien realiza el control de calidad más alto sobre los neumáticos,
independientemente de las pruebas realizadas con anterioridad por los
fabricantes. De la misma manera, es la que se encarga de proporcionar a estos
mismos, los datos técnicos sobre el nuevo modelo; por ejemplo: la carga sobre las
ruedas, la geometría de la suspensión, relaciones de cambio y velocidad máxima,
al igual que las normas y reglamentos como: DIN (Norma industrial alemana), Wdk
(Federación de la industria alemana del caucho), DOT (Department of
Transportation (EUA), ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization) y
T.R.A (Tyre and Rim Association (EUA)).

Por medio de presurización de aire, se abomban las capas de la carcasa hasta

llegar al alma interna del cinturón. Carcasa y banda de rodamiento son unidas
rápidamente, obteniendo un neumático en bruto (green tyre), que después será
transferido a la máquina de pintura.

FABRICACIÓN DEL NEUMÁTICO

La fabricación del neumático se divide en tres etapas:
PRIMER ETAPA: Elaboración del Modelo
Los cálculos que requiere la elaboración de un neumático se realizan por medio de
sistemas informáticos. Comienzan por el esqueleto del neumático, formado por el
talón, el cinturón y la carcasa. A continuación se enumeran las diferentes partes
del neumático.

Los resultados obtenidos de estos cálculos determinan el proceso de fabricación

del neumático, los materiales y la combinación de estos. Así, es posible que se
puedan realizar modelos de simulación que reducen el tiempo de desarrollo en
pruebas, observando las reacciones del mismo. El método más utilizado es el de
Elementos Finitos (FEM), que divide la estructura en partes y permite calcular,
revisar y tomar en cuenta cada pequeño detalle, inclusive en movimiento.
Por ejemplo se pueden introducir muestras de la banda de rodadura y comprobar
su estado ideal en la pantalla. Por lo tanto es el procedimiento más apto para
analizar las deformaciones de la superficie de contacto.
SEGUNDA ETAPA: Exámenes
Consiste en la elección de mezclas que compondrán la banda de rodadura; y
paralela a esta prueba transcurrirá el desarrollo del dibujo y de la banda de
rodadura. En el momento en que se ha llegado a la solución adecuada, se pueden
comenzar a fabricar a mano los primeros neumáticos, en los cuales el dibujo se
cortará a mano.

Los neumáticos son sometidos a intensivos exámenes en diversos laboratorios,

así como ensayos sobre terrenos de prueba y carretera. De esta manera se
pueden optimizar las propiedades que se desean obtener.
A continuación se nombran algunas empresas en Europa que cuentan con
circuitos de pruebas propios, que se utilizan constantemente para someter a
prueba los nuevos modelos, así como desarrollar ensayos a puerta cerrada
«indoor»: Conti (Jeversen), Dunlop (Wittlich/Eifel), Goodyear (Colmar
Berg/Luxemburgo, Mireval/Francia para Europa), Kléber (Fontange/Francia),
Michelin (Ladoux/Francia y Almería España), Pirelli (Vizzola/Italia), Semperit
(Traiskirchen/Austria) y Uniroyal (Rocroi/Francia).
En estos circuitos se somete a los neumáticos a exámenes de resistencia, dando
más importancia a los siguientes puntos:
• Fatiga mecánica del material
• Reconocimientos térmicos (temperaturas de 50 °C hasta – 40°C)
• Reacciones químicas
Este último proceso da su aprobación al producto y es entonces cuando puede ser
incorporado al nuevo modelo. Al elegir el precio, el fabricante da la autorización de
la fabricación del nuevo modelo de neumático en el equipamiento de serie del
nuevo vehículo.
Los fabricantes de automóviles llevan a cabo exámenes igual de estrictos y sin
concesiones. Si el neumático no aprueba los exámenes, entonces es devuelto,
para hacerle los cambios necesarios, puesto que se exige un alto grado de
seguridad, resistencia y estabilidad a altas velocidades. En estas pruebas también
se vigila que haya un buen control en las reacciones de virado; pues deben de ser
precisas, es decir, contar con una tracción lateral óptima y propiedades de
rodadura ideales como:
a) Retorno inmediato de la dirección a su posición inicial tras un cambio de
orientación de las ruedas
b) Alta estabilidad en curvas
c) Comportamiento agradable de carga al dejar de accionar el acelerador y alta
potencia de frenado
d) Alta seguridad en el aquaplaning longitudinal y transversal ( en curvas)
Estas propiedades se toman en cuenta en especial para neumáticos anchos de
alto rendimiento. Las empresas automovilísticas exigen que cualquier neumático
cumpla un total de 50 propiedades de producto especificadas anteriormente.

Al finalizar las pruebas, el fabricante puede empezar la producción en serie. Se

encargan los moldes de vulcanización y se puntualizan los procesos de
producción.

TERCERA ETAPA: Fabricación en Serie

La fabricación en serie es la etapa más larga de las tres, ya que es en donde se

lleva a cabo la fabricación en sí. Y a su vez está compuesta por cuatro partes que
son: mezcla de gomas, uso de acero y fibras sintéticas, vulcanización y control de
calidad. A continuación se explicará cada una de ellas.
3.1 Mezcla de Gomas
Los diferentes tipos de cauchos se clasifican por su color y su grado de pureza en:
• RSS (Ribbed-Smoked-Sheets) (caucho en forma de bloques acanalados y
ahumados)
• ADS (Air-Dried-Sheets) ( Caucho secado con aire con leves impurezas)
• Crepe (Caucho natural lavado y laminado en piel)
• TSR (Technical Specified Rubber) (Clasificación técnica de diferentes productos
de caucho asiáticos)
Un certificado de análisis provee al fabricante de neumáticos, información sobre
las propiedades y cualidades del producto, como: impurezas, plasticidad y
componentes volátiles.
Los materiales de caucho se mezclan con emulgentes y se someten a una batería
de polimerización.
Por medio del negro de humo se le da su color característico.
El negro de humo es fabricado a partir de aceite y gas quemado por un proceso de
escasez de aire. El aceite ayuda en la adherencia y hace que la mezcla sea
blanda, lo cual ayuda a la precisión de virado.
Otro componente es el azufre ya que procura, que en la fase posterior de
vulcanización las cadenas de moléculas de caucho formen redes, para después
obtener goma elástica. Este proceso se denomina en química: formación de
puentes sulfurosos.

Para cada neumático se utilizan diferentes mezclas de gomas (más de diez), y

cada una se mezcla por separado. El proceso de mezclado se desarrolla
automáticamente.
En la siguiente gráfica se muestra un ejemplo del porcentaje de sustancias en la
mezcla de gomas:
Banda de Rodadura del Uniroyal Rally 440
Las fases del proceso de mezclado son las siguientes:

Fase1: En la sala de mezclas se añaden los ingredientes de la mezcla de gomas y

se transportan mediante una cinta transportadora a la cámara de mezclas.

Fase2: La mezcla de cauchos debe amasarse constantemente hasta obtener una

masa homogénea para proceder a los siguientes pasos de tratamiento.

Fase3: La mezcla de caucho sale de la calandria (- rodillos calentados - por las

que emerge finalmente el material en forma de lámina o película) mediante un
sistema de transporte.

Pero antes de que la mezcla preparada obtenga el visto bueno para su

procesamiento, posterior se vulcanizan pruebas específicas para los ensayos de
laboratorio.
 La mezcla de caucho sale de la calandria en forma de lámina o película

Durante estas pruebas las propiedades físicas de las muestras informan sobre el
correcto funcionamiento del proceso de mezclado y amasamiento.
 La mezcla entra al extrusor después de haberle dado el visto bueno

Fase 4: En forma de una enorme tira y con la forma del perfil necesario, la mezcla
comprimida abandona la extrusora.

La

mezcla sale del extrusor en forma de una tira

3.2 USO DE ACERO Y FIBRAS SINTÉTICAS

Al mismo tiempo que se realizan las mezclas; durante otras etapas diferentes, se
obtiene la carcasa, los núcleos del talón y las capas del cinturón radial. En el caso
de la carcasa de una llanta diagonal, se cablean las fibras textiles (fibras
artificiales, normalmente de rayón) y se transforman en un cordón, que está unido
por hilos transversales que después son cubiertos por capas finas de caucho en
ambos lados. Las cuerdas están colocadas en ángulos de 35° a 40 grados entre
capas, con respecto a la circunferencia de la llanta.
A diferencia de una llanta radial, donde la carcasa se conforma con una capa de
acero en un ángulo de 90° respecto a la circunferencia. Entonces, vista la llanta
por un costado, las cuerdas parecen irradiar desde el centro de la llanta. El ángulo
del hilo en una llanta radial es muy importante ya que influye en las propiedades
de rodadura. El recubrimiento por caucho de los hilos de acero en una llanta
radial, es una etapa que requiere de gran precisión, puesto que es una condición
obligatoria para la obtención de un neumático resistente a altas velocidades.
Con el hilo de acero transformado en cables y ya recubierto por el caucho, es
cortado por una guillotina, para alcanzar franjas con la anchura del cinturón
deseada, y más tarde ser adicionada a una banda continua. Esta banda del
cinturón se añade al cinturón de acero real, que llega a tener dos o más capas
colocadas en diversas direcciones.
Los neumáticos sin cámara tienen una parte llamada “alma interna”, que es una
capa de goma impermeable al aire que se aplica sobre el material de la carcasa
en una etapa posterior de la fabricación en la calandria de tipo caperuza.
El núcleo del talón, cables de acero especial retorcidos y con forma de anillo,
idéntico al anterior diámetro del neumático, recibe un recubrimiento de caucho.
Por último, los anillos son completados por un método de elaboración que se
realiza a máquina. Es en el tambor donde el neumático cobra forma. El tambor es
como un fuelle de goma con forma de cilindro inflable, en el que se introduce el
material a mano anticipadamente confeccionado y exactamente ajustado. Los dos
talones se empujan por ambos lados encima de la carcasa, que todavía se
encuentra en forma cilíndrica, y se fijan doblando los extremos de la capa de
recubrimiento. Se aplican las partes laterales y el cinturón de acero se transporta
por encima de la carcasa. En ese momento se produce el abombamiento, es decir
dar la forma redondeada a la carcasa. La presión del aire es quien abomba a cada
una de las capas hasta llegar a el alma interior del cinturón. Posteriormente se
adicionan las capas de recubrimiento y el perímetro correspondiente de rodadura
cortado, según la longitud. El resultado es el
neumático en bruto, llamado “neumático verde” (green tyre). Todavía no tiene
dibujo, no es elástico ni resistente.

3.3 VULCANIZACIÓN

Es la última etapa, en donde el neumático obtiene su aspecto definitivo. Es decir

se le añade el dibujo.
Dependiendo del modelo del neumático, se designa la temperatura a unos 150 o
170°C y a una alta presión. Así es como se desarrolla este proceso químico de
transformación, en el que las cadenas de moléculas de caucho son reticuladas.
El neumático en bruto es prensado en los moldes, aplicando una presión de vapor
o gas inerte (nitrógeno) de 12 hasta 24 atmósferas, para poder grabar el dibujo del
neumático.

Tipo de molde separado en ocho partes, en el cual cada segmento trabaja a presión

El tiempo de calentamiento que requiere un neumático de automóvil es de 10 a 12

minutos, en función del tipo de neumático y del volumen de goma que se tenga.
Por ejemplo, en el caso de los neumáticos demasiado anchos se pueden necesitar
varias horas. De todas formas el tiempo de calentamiento determina las futuras
propiedades del neumático. En cuanto más tiempo esté el neumático en el molde,
con más fuerza será reticulado y la goma se endurecerá más. Es muy importante
que el tiempo sea muy preciso.
4. CONTROL DE CALIDAD

Por lo complicado del proceso de fabricación y por las consecuencias notorias que
tienen las oscilaciones mínimas o la elección de materiales, es indispensable la
comprobación de cada neumático. Con el control visual son revisados con mucha
sensibilidad cada uno de los neumáticos para detectar posibles defectos en la
superficie, ya que los desperfectos de la subestructura no se pueden detectar en
el análisis radiográfico. Todos los factores son englobados en la «uniformidad del
neumático», que indica la regularidad con la que se puede fabricar una serie.
En algunas de las etapas de control, como las dinámicas y estáticas, todos los
neumáticos son sometidos a un control de descentramiento de altura y lateral, de
posibles desequilibrios, de oscilaciones de fuerzas radiales, laterales, y
tangenciales, así como defectos de ángulos y de formas.
Un procedimiento holográfico especial con láser permite penetrar en el interior de
la estructura. En los bancos de prueba de alta velocidad, se controla la resistencia
que ofrece la estructura, a pesar de que el neumático es destruído completamente
durante las pruebas, permite obtener conclusiones para el resto de la producción.

Solamente de esa forma, por medio de mediciones selectivas, se pueden detectar

y subsanar malformaciones, oscilaciones de masa y repercusiones sobre la
seguridad vial. En los neumáticos no se permite error alguno.
CONSUMO DE MATERIA PRIMA EN NEUMATICOS

Para comprobar las condiciones de cultivo y producción del caucho

natural que se utiliza para fabricar neumáticos, hemos enviado a un periodista
especializado en responsabilidad social y a un fotógrafo a Tailandia, Malasia e
Indonesia, los mayores productores mundiales de caucho natural, que atesoran el
70% de la producción.

La industria del neumático consume el 70% del caucho natural mundial, que se

procesa de diferentes maneras dependiendo de su uso. Los bloques de caucho se
utilizan para la industria de los neumáticos, mientras que el látex concentrado se
usa para hace guantes, globos o condones.

Los neumáticos se hacen con caucho natural y sintético. La materia prima de este
último es el petróleo, mientras que el caucho natural procede del líquido lechoso
(látex) de diversos árboles tropicales, como el Hevea. El caucho natural supone
aproximadamente “un 18% del peso de un neumático”.

Hay pocas marcas de neumáticos propietarias de plantaciones de caucho.

Entre las que sí lo son destacan Michelin (Brasil, Nigeria, Costa de marfil, Liberia y
Ghana) y Bridgestone (Indonesia y Liberia).

Pero la producción de caucho se realiza tanto en pequeñas propiedades como

en grandes plantaciones:

 Más del 80% de la producción mundial procede de pequeñas propiedades,

de entre media y 3 hectáreas.
 En las grandes plantaciones se realiza todo el proceso de extracción y
producción del caucho.

El caucho natural es una 'commodity'; es decir, una materia prima cuyo precio se

decide en los mercados financieros. Los precios pueden fluctuar hasta un 30%
en un solo mes, lo que convierte a la producción de neumáticos en un negocio de
elevado riesgo.
USO FINAL DEL NEUMATICO

Un neumático es una pieza de caucho con forma toroidal que forma parte de

las ruedas de un automóvil y suelen ir protegidos por llantas de metal. Según el
país, puede que los neumáticos reciban otros nombres como cubierta, goma o
caucho.

Aunque hay quien las llama por las marcas por la que fueron fabricadas como:
Goodyear, Michelin, Bridgestone, Pirelli, Continental, Hankook o Dunlop. Todas
ellas son marcas conocidas en España. El precio del neumático, como es
lógico, varía de uno a otro fabricante.

Funciones de los neumáticos

Los neumáticos tienen la función de garantizar al vehículo una buena

adherencia y fricción con el pavimento, además de posibilitar el arranque y
frenado del mismo. Es la única parte del vehículo que hace contacto con el
suelo. Pero esta no es su único cometido, otras de sus funciones son:

 Los neumáticos facilita que las ruedas del coche puedan rodar.

 Es la única pieza de la rueda que toca el suelo directamente.
 El comportamiento del coche al deslizarse y su estabilidad dependen de
los neumáticos.
 Aunque no lo parezca, los neumáticos tienen gran influencia en la
estética del coche.
 Aportan sensación de comodidad y seguridad al conductor.
 Los neumáticos amortiguan las irregularidades de la vía por la que
circula el coche. 
 Son los encargados de la transmisión de la potencia del motor.
 Los neumáticos permiten al coche tomar mejor las curvas.
 Son determinantes para acelerar y frenar.
 Los neumáticos son los responsables de guiar el vehículo.
CONSUMO ELÉCTRICO EN NEUMÁTICOS

Para estos datos tomamos como referencia una fábrica de neumáticos instalada
en el país de chile, ISAMAR LTDA.

PROMEDIO MENSUAL Energía [kWh] 14.128 Costo Energía [$] $ 1.014.785

Potencia [kW] 117,2 Costo Potencia [$] $ 189.891 Consumo HP [kW] 21,7 Costo
potencia en Hr.Pt. [$] $ 132.840 Costo Total $ 1.337.517
Fuente: Elaboración propia para el proyecto según valores entregados por
Insamar Ltda
La Tabla 3-10 detalla el consumo eléctrico. El costo unitario se obtiene a partir de
la relación proporcional entre la producción mensual de neumáticos y el costo total
de la energía eléctrica consumida. Como resultado nos da CLP 1.445.-
por neumático.

Con estos datos obtenidos de la fábrica, aportando también que la fábrica

produce aproximadamente un promedio de 850 neumáticos al mes, concluimos
que el consumo eléctrico aproximado de la fabricación de un neumático es de:

16.62 khw por neumático

CONSUMO DE AGUA EN NEUMÁTICOS

¿Qué es la Huella Hídrica?

La huella hídrica es un indicador medioambiental que define el volumen total de

agua dulce utilizado para producir los bienes y servicios que habitualmente
consumimos. Es una variable necesaria que nos dice el agua que nos cuesta
fabricar un producto.

Tradicionalmente, las evaluaciones de los usos del agua se realizaban

exclusivamente midiendo o estimando las captaciones de las fuentes superficiales
o subterráneas, ignorando la producción de bienes y servicios finales, sin tener en
cuenta que estos productos se realizan en largas cadenas de producción con
consumos específicos dentro de cada una de las etapas y con impactos
específicos según cada zona.

El indicador denominado 'huella hídrica' (HH) trata de suplir esta deficiencia,

buscando evaluar el nivel de apropiación e impacto sobre los recursos hídricos
que requiere la producción de un bien o la prestación de un servicio a lo largo de
toda su cadena de producción, incluyendo, en el cálculo, las materias primas. Su
cálculo se establece de forma modular, es decir, sumando las necesidades de uso
y consumo de agua de cada etapa de producción desde el origen hasta el
consumidor final.
El Prof. Arjen Hoekstra (Universidad de Twente, Países Bajos) fue quien puso las
primeras bases conceptuales y dio el nombre a este indicador de sostenibilidad.
Hoy en día es calculado por centenares de investigadores, empresas,
como Aquafides, y gobiernos, incluido el español, en todo el mundo.
La huella hídrica se mide en unidades de volumen (litros o metros cúbicos) por
unidad de producto fabricado o servicio consumido, y consta de tres sumandos
que se han denominado según los colores asignados usualmente al agua: la
huella hídrica verde contiene la fracción de huella que procede directamente del
agua de lluvia o nieve y que se almacena en el suelo en capas superficiales al
alcance de las plantas; la huella azul se refiere al agua que procede o se capta de
fuentes naturales o artificiales mediante infraestructuras o instalaciones operadas
por el hombre; y, por último, la huella gris se refiere al volumen de agua
contaminada en los procesos y que posteriormente es necesario diluir para cumplir
con los parámetros exigidos por la normativa sectorial del cauce u organismo
receptor de los vertidos finales de proceso.

¿Para qué sirve?

La Huella hídrica nos hace tomar conciencia del consumo de agua que

necesitamos en todas nuestras actividades. La huella hídrica nos sirve para tener
un valor de referencia en nuestro uso del agua y sobre todo el valorar donde
podemos mejorar como Organización. Nos sirve de base de partida para
establecer un manejo eficiente del agua y el establecimiento de objetivos.

Para el calculo aproximado de consumo de agua en neumáticos nos basamos en

los estudios ya realizados mediante la huella hídrica mencionada anteriormente, lo
que nos da una conclusión aproximada de consumo de agua en la fabricación de
neumáticos

Los neumáticos son un producto de alta tecnología en el cual se emplean más de

dos cientos componentes diferentes partiendo de una base de caucho que incluye
entre otros elementos textiles y mecánicos. Para fabricar cuatro neumáticos se
necesitan 9.400 litros de agua y 100 litros de petróleo crudo para fabricar el
neumático de un camión, 45 litros para las ruedas de un 4x4 y de 35 litros para un
turismo.