UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FACULTAD DE

INGENIERÍA– INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN:

ASFALTO EN CALIENTE

CURSO: TECNOLOGIA DE LOS MATERIALES

DOCENTE: POMA BERNAOLA Lourdes Graciela

CICLO: IV SECCION: A1

INTEGRANTE:

- DE LA CRUZ YURA ELVIS

- ROJAS TORO ELVIZ
- MARTINEZ ESTRADA ROBERTO
1. INTRODUCCIÓN:

El uso de diseño de mezclas asfálticas en nuestros días tiene como objetivo el lograr

propiedades volumétricas adecuadas en la carpeta asfáltica, ya que de esto depende

en gran medida el desempeño de la superficie de rodamiento en su vida de servicio.

De ahí, la importancia de simular de manera adecuada en el laboratorio lo que ocurre

en campo, bajo la acción vehicular y de esta forma llegar a mezclas que muestren un

mejor comportamiento en condiciones específicas de tránsito y clima.

El diseño de una mezcla asfáltica, consiste en seleccionar la calidad de los agregados y

granulometría de la mezcla an emplear, así como el tipo y cantidad de asfalto de

acuerdo al clima y a las cargas que estarán presentes durante la vida útil del pavimento.

2. HISTORIA:

Según investigaciones de especialistas, se tiene registrado que la primera aplicación

del asfalto, para la construcción de caminos en específico, tuvo lugar en Babilonia,

aproximadamente 625 años A.C. Aunque también existe la versión de que el asfalto fue

descubierto en Egipto, cerca del año 2500 A.C.

Relacionado con lo anterior, se tiene conocimiento que los egipcios le daban otro uso

al asfalto, pues lo utilizaban como material para rellenar los cuerpos que momificaban.

La palabra asfalto fue adoptada por los griegos, civilización que le dio el significado de

“estabiliza” o bien, “seguro”. El término evolucionó al latín, después al francés y al

español y por último al inglés.

En 1900 aparece la primera mezcla asfáltica en caliente, utilizada en la rue du Louvre

y en la Avenue Victoria en París, la cual fue confeccionada con asfalto natural de la Isla

de Trinidad
3. ASFALTO EN CALIENTE.

3.1 Que es un asfalto calientes

Para definir lo que es el asfalto en caliente dejaremos claro que se trata de una mezcla

de varios componentes. Está la mezcla asfáltica, conocida también como mezcla

bituminosa, que se combina con áridos, entre los que está el polvo mineral. Una vez se

tiene todo esto, falta un ligante, es decir, un material que una todos estos elementos

de una manera eficaz. No todos los ligantes son iguales y tampoco lo son los áridos.

Dependiendo de las cantidades de ligante que se utilicen para el asfalto en caliente y

de los áridos, el resultado del asfalto será diferente. En Involucra tenemos una amplia

experiencia realizando trabajos con asfalto en caliente, dado que es muy importante

hacerlo bien para que este dure lo máximo posible. Esto es fundamental en aquellos

lugares en los que hay un gran tráfico de vehículos, sobre todo, pesados.

3.2 Beneficious de asfalto en caliente

El asfalto en caliente tiene varios beneficios entre los que destaca su durabilidad. Por

esta razón es el asfalto que se suele aplicar en las carreteras. Lo que se busca es un

producto duradero y resistente. De esta manera, mejora la superficie al corregir

posibles desperfectos (agujeros, fracturas, superficie irregular).

Otros de los beneficios es que tiene una gran resistencia a que se resquebraje por bajas

temperaturas. Solamente hay que ver este año en Madrid como llegó a nevar. El asfalto

logró soportar las temperaturas tan bajas que hacía años que no se sentían en la

capital. Con todo, este tipo de asfalto también cuenta con una alta resistencia al

daño por humedad, algo importante para muchas zonas de España.

 Para conseguir todo esto, es necesario que se calienten todos los elementos a una

temperatura óptima que permita asegurar que la mezcla que se va a obtener es

uniforme. Esto es fundamental para que el asfalto en caliente tenga todos los

beneficios expuestos anteriormente y es lo que logramos en Involucra. Nuestro

cometido es que el asfalto tenga la mejor calidad para que pueda durar y resistir largo

tiempo.

4. PROPIEDADES QUIMICAS, FISICAS Y MECANICAS DEL ASFALTO EN CALIENTE.

Pero antes de empezar, queremos dejar claro que el concepto de asfalto en

caliente hace referencia a que el asfalto se coloca con una temperatura muy superior a

la del ambiente. La razón está clara. Se necesita una viscosidad adecuada para poder

trabajarlo y que el resultado sea el mejor.

Las propiedades químicas lo hacen un material apto para la construcción de

carreteras; los asfaltos están formados por asfaltenos y maltenos, los primeros le dan al

asfalto su color y dureza; los maltenos son líquidos viscosos compuestos de resinas y

aceites; las resinas le proporcionan al asfalto las cualidades adhesivas y los aceites

actúan como medio de transporte para los asfaltenos y las resinas.

La relación entre asfaltenos y maltenos en un asfalto puede variar debido a una

variedad de factores, entre los cuales están: temperaturas altas, exposición a la luz y al

oxígeno, tipo de agregado usado y espesor de la película de asfalto en los agregados,

originando evaporación de los compuestos más volátiles, oxidación, polimerización,

entre otros. Los cambios más comunes en las propiedades químicas de un asfalto

generalmente se manifiestan de la siguiente manera: las resinas se convierten en

asfaltenos y los aceites en resinas, ocasionando un aumento en la viscosidad del asfalto,

produciendo así un envejecimiento que en algunos casos es prematuro.

En lo que respecta a las propiedades físicas del asfalto de mayor importancia en

lo concerniente a diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos asfálticos, se

pueden mencionar las siguientes: durabilidad, adhesión, susceptibilidad a la

temperatura, envejecimiento y endurecimiento.

• Adhesión y cohesión: en la mezcla asfáltica el asfalto debe ser capaz de adherirse

fuertemente al agregado pétreo, a esta propiedad se le conoce como adhesión, y a

la capacidad del asfalto de mantener firmemente en su lugar las partículas de

agregado pétreo en la mezcla asfáltica se le conoce como cohesión. El ensayo de

laboratorio con el que se correlaciona la adhesión y cohesión de la mezcla es el de

ductilidad, aunque no mide directamente estas características del asfalto, examina

una propiedad que se ha venido relacionando con estas; la presencia o ausencia de

ductilidad es de mayor importancia que el grado de ductilidad que presenta la

mezcla, debido a que los asfaltos dúctiles tienen normalmente mejores propiedades

aglomerantes que aquellos a los que les falta esta característica; por otra parte, los

asfaltos con ductilidad muy alta son usualmente más susceptibles a los cambios de

temperatura.

• Susceptibilidad a la temperatura: una característica principal de los asfaltos es que

son termoplásticos, por lo tanto, se vuelven más duros o viscosos a medida que la

temperatura disminuye, y más blandos o menos viscosos a medida que la

temperatura aumenta. Por lo tanto, es de suma importancia conocer la

susceptibilidad a la temperatura del asfalto que se va a utilizar, debido a que por

medio de esta se puede definir la temperatura de mezclado y compactación de la

 mezcla asfáltica. Este dato es fácilmente identificado por medio de la curva reológica

del asfalto que se va a utilizar.

• Endurecimiento y envejecimiento: la tendencia común de los asfaltos es de

endurecerse durante la construcción, y continúa posteriormente cuando está en

funcionamiento la mezcla asfáltica en caliente (MAC); este endurecimiento es

causado principalmente por la oxidación la cual se origina debido al contacto del

asfalto con el oxígeno; esta ocurre a altas temperaturas con base en lo

anteriormente expuesto, debido a que a mayor temperatura, el asfalto se presenta

en forma fluida por lo que proporciona una película delgada. Generalmente, el

mayor endurecimiento del asfalto se puede ocasionar en el proceso de mezclado al

no tener un buen control de calidad; este proceso se puede retardar cuando la

mezcla asfáltica presenta una cantidad pequeña de vacíos interconectados y que los

agregados presenten una capa gruesa de recubrimiento.

• Estabilidad: es la capacidad de la mezcla asfáltica de resistir la deformación y el

desplazamiento originados por la acción de las cargas del tránsito. La estabilidad es

proporcionada por la fricción interna y la cohesión; la fricción interna depende de la

textura superficial, forma de la partícula, granulometría del agregado, densidad de

la mezcla, y la cantidad y tipo de asfalto; la cohesión depende del contenido de

asfalto.

• Trabajabilidad: es la capacidad de la mezcla de ser colocada y compactada sin

requerir esfuerzos muy grandes, esta característica depende de una característica o

la combinación de algunas propiedades del agregado pétreo, granulometría y

contenido y viscosidad del asfalto utilizado.

• Durabilidad: es la capacidad de la mezcla asfáltica de resistir los efectos dañinos del

agua, temperatura, tránsito y aire que pueden provocar el envejecimiento del

asfalto, la desintegración del agregado y desprendimiento de la película de asfalto

 del agregado; esta característica de la mezcla asfáltica está directamente

relacionada con el espesor de la película de asfalto y con los vacíos de aire.

• Flexibilidad: es la capacidad de la mezcla asfáltica de amoldarse sin sufrir

agrietamiento o fisuración, ocasionados por los asentamientos de las capas

inferiores del pavimento incluyendo la subrasante.

• Resistencia a la fatiga: es la capacidad de la mezcla asfáltica de resistir la repetición

de cargas del tránsito; el agrietamiento por fatiga está relacionado con el contenido

y rigidez del asfalto; si la mezcla trabaja con un contenido muy alto, la mezcla

tenderá a deformarse elásticamente, la resistencia a la fatiga depende en gran

medida de la capacidad estructural del pavimento.

• Resistencia al fisuramiento por baja temperatura: es la capacidad de la mezcla

asfáltica a no agrietarse a bajas temperaturas; depende de la rigidez del asfalto a

bajas temperaturas.

• Resistencia a la humedad: es la capacidad de la mezcla de resistir el paso de agua y

aire por los vacíos dentro de la mezcla asfáltica; se relaciona con las propiedades

químicas del agregado pétreo y de los vacíos de aire en la mezcla compactada.

• Resistencia al deslizamiento: es la capacidad de la mezcla asfáltica a no perder la

adherencia entre las llantas y la superficie de rodadura en épocas cuando está

expuesta a la humedad; las características de los agregados y el contenido de asfalto

proporcionan la resistencia al deslizamiento.

Con base en las propiedades físicas del asfalto anteriormente expuestas, hoy en

día la tendencia para seleccionarlo es en función del clima donde estará en servicio,

introduciendo el concepto de grado de desempeño o grado de performance por sus

siglas en inglés (PG) del ligante.

 Estos cementos asfálticos PG son aquellos cuyo comportamiento en los

pavimentos está definido por las temperaturas máxima y mínima que se esperan en el

lugar de su aplicación, dentro de las cuales se asegura un desempeño (performance)

adecuado para resistir deformaciones o agrietamientos por temperaturas bajas o por

fatiga, en condiciones de trabajo que se han correlacionado con ensayos especiales y

simulaciones de envejecimiento a corto y a largo plazo.

Por lo regular los cementos asfálticos PG están clasificados por su grado de

desempeño, si se tiene un asfalto tipo PG 70-22, esto representa lo siguiente: el primer

número (70) conocido como ―grado de alta temperatura‖ significa que el ligante

mantendrá sus propiedades físicas adecuadas al menos hasta los 70°C, lo que

representa la temperatura más alta correspondiente al clima donde el ligante estará en

servicio. El segundo número (-22) llamado regularmente ―grado de baja temperatura,

significa que el ligante mantendrá las propiedades físicas adecuadas hasta al menos los

-22°C. Aunque en los laboratorios de campo o gabinete de los proyectos no es muy

común encontrar equipo para realizar ensayos a los asfaltos, es indispensable conocer

las propiedades que deben cumplir los asfaltos que llegan al proyecto; esta información

se puede verificar en la hoja técnica del asfalto abastecido.

• MEZCLA ASFALTICA NORMAL(MAC). Tabla MTC

TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA

MAC-1 MAC-2 MAC-3
25.0 mm (1”) 100 - -
19.0 mm (3/4”) 80-100 100 -
12.5 mm (1/2”) 67-85 80-100 -
9.5 mm (3/8”) 60-77 70-88 100
4.75 mm (Nº 4) 43-54 51-68 65-87
2.00 mm (Nº 10) 29-45 38-52 43-61
425 mm (Nº 40) 14-25 17-28 16-29
180 mm (Nº 80) 8-17 8-17 9-19
75 mm (Nº 200) 4-8 4-8 5-10
 • ESPECIFICACION DE GRANULOMETRIA DEL AGRAGADO PARA MEZCLAS ASFALTICAS EN

CALIENTE (MAC). Tabla MTC

Tamiz Nº Abertura A B C D E F
mm 50.8 37.5 25.4 19 12.5 9.5
mm mm mm mm mm mm
2 1/2 " 63 100 - - - - -
2" 50 90-100 100 - - - -
1 1/2 " 37.5 - 90-100 100 - - -
1" 25 60-80 - 90-100 100 - -
3/4 " 19 - 56-80 - 90-100 100 -
1/2 " 12.5 35-65 - 56-80 - 9-100 100
3/8 " 9.5 - - - 56-80 - 90-100
No. 4 4.75 17-47 23-53 29-59 35-65 44-74 55-85
No. 8 2.36 10-36 15-41 19-45 23-49 28-58 32-67
No. 50 0.3 3-15 4-16 -5-17 5-19 5-21 7-23
No. 200 0.075 0-5 0-6 1-7 2-8 2-10 2-10

PROPIEDADES MECANICAS :ENSAYOS DE MAQUINA DE PISTA.

Este ensayo está especificado de acuerdo con la norma de laboratorio de transportes de España

(NLT 173), y es utilizado tanto en probetas moldeadas en laboratorio como en núcleos extraídos

de la carpeta de rodadura; los especímenes a ensayar deben tener las dimensiones 30 x 30 x 5

centímetros y se compactan por vibración. El ensayo consiste en someter las briquetas al paso

alternativo de una rueda en condiciones determinadas de presión y temperatura; midiéndose

periódicamente la profundidad de la deformación producida. Los resultados obtenidos en este

ensayo han correlacionado muy bien con el comportamiento de mezclas densas y es por ello

que se pretenden establecer para proyectar una mezcla asfáltica resistente a las deformaciones

plásticas.

Fig. (1) Máquina de pista (NLT 173)

A partir de las deformaciones obtenidas en los intervalos de tiempo anteriormente

especificados, se calcula la velocidad de deformación media en los intervalos de tiempo t2/t1 y

se expresa en 10-3 mm/min mediante la fórmula.

𝑉𝑡2 𝑑𝑡2 − 𝑑𝑡1

=
𝑉𝑡1 𝑑2 − 𝑑1

Las normas españolas especifican un valor límite de velocidad de deformación en el intervalo

de 105 a 120 minutos de 15 μm / min, en condiciones de tráfico pesado en clima cálido; situación

más favorable para producir la deformación permanente. Hoy en día, ya se comercializa una

gran variedad de máquinas que se adaptan a la norma NLT 173, para predecir el

comportamiento de las MAC a las deformaciones permanentes, como se puede apreciar en las

siguiente fotografia.

Fig. (2) Máquina de pista para determinar resistencia a la deformación permanente.

OTROS ENSAYOS

Hoy en día existe una gran variedad de ensayos que demuestran el comportamiento que va a

tener la mezcla asfáltica en caliente utilizando asfalto modificado; en su mayoría son una
variación a los antes mencionados, adaptándolos a las normas y exigencias de cada uno de los

lugares donde se han originado. 62 Existen otros que son de reciente creación que por lo tanto

no se tiene disponibilidad de los equipos para realizarlos y son exclusivos de las entidades de

investigación que los estudian

Analizador de pavimentos asfálticos, Estados Unidos (APA)

• Ensayo de compresión axial sin confinar (ASTM D 1074) • Máquina de pista LCPC, Francia (NFP

98-253-1)

• The Georgia wheel tester

• The SUPERPAVE shear tester (SST)

• Ensayo de deformaciones plásticas de la universidad de Wyoming (GLWT)

5. CEMENTO ASFALTICO MODIFICADO.

Los ligantes asfálticos modificados tienen como objetivo superar las

propiedades del asfalto convencional, mejorando así el desempeño de la MAC a largo

plazo. Si bien existe una gran variedad de modificadores que cambian muchas

propiedades de las MAC, la mayoría de ellos reducen la dependencia con la

temperatura, el endurecimiento por oxidación prematuro del cemento asfáltico y la

susceptibilidad a la humedad, aumentando la flexibilidad de la MAC. 9 Las propiedades

viscoelásticas del cemento asfáltico pueden ser mejoradas mediante la adición de

modificadores del asfalto que pueden ser polímeros. Los polímeros pueden ser

clasificados en elastómeros utilizados para mejorar las propiedades elásticas del

cemento asfáltico y en plastómeros los cuales mejoran la rigidez del asfalto. Con el uso

de los polímeros, se pueden modificar varias propiedades del cemento asfáltico, entre

las cuales se encuentran las siguientes:

 • Susceptibilidad a la temperatura

• Adhesión a los agregados

• Resistencia a la deformación permanente, y al agrietamiento por fatiga,

ductilidad y elasticidad

De acuerdo con las especificaciones guía para asfaltos modificados con polímeros, se

agrupan los diferentes modificadores de asfaltos de la siguiente manera:

a) Polímero tipo I: es un modificador que mejora el comportamiento de las mezclas

asfálticas tanto en altas temperaturas como en bajas temperaturas; entre las

configuraciones más utilizadas de este tipo de modificador se encuentran las de

Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) y la de Estireno-Butadieno (SB) entre otras, las cuales

son comúnmente utilizadas en mezclas asfálticas para carpetas delgadas, así como para

carpetas de rodadura, en pavimentos con altos índices de tránsito y vehículos pesados,

en climas fríos y cálidos.

b) Polímero tipo II: es un modificador que mejora el comportamiento de las mezclas

asfálticas en bajas temperaturas de servicio; entre la configuración más utilizada de este

tipo se encuentran EstirenoButadieno-Látex o Neopreno-Látex, que se utiliza en todos

los tipos de carpetas para pavimentos donde se requiera mejorar su comportamiento

de servicio en climas fríos y templados.

c) Polímero tipo III: es un modificador que mejora la resistencia al ahuellamiento de las

mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad a la temperatura y mejora su

comportamiento a altas temperaturas; es fabricado con base de polímero de tipo

plastómero; las configuraciones más utilizadas son de Etil-Vinil-Acetato (EVA) o

polietileno de alta o baja densidad (HDPE, LDPE), entre otras; se utiliza en climas
 calientes en mezclas para carpetas de rodadura para pavimentos, que presentan altos

índices de tránsito.

d) Hule molido de neumático: es un modificador que mejora la flexibilidad y resistencia

a la tensión, reduciendo la aparición de grietas por fatiga o por gradientes de

temperaturas, se fabrica con base en productos de molienda de neumáticos.

6. TIPOS DE DETERIORO DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE (MAC)

Hoy en día es de suma importancia conocer los tipos de fallas que pueden presentarse

en una mezcla asfáltica en caliente durante su vida útil al estar expuesta a las cargas del

tránsito y al medio ambiente

• FHWA-SA-95—003 ―Background of superpave asphalt mixture design and analysis‖.

Este estudio coincide en dividir en tres, los grupos básicos de deterioro que presentan

las mezclas asfálticas en caliente, los cuales están directamente relacionados con las

propiedades individuales o en conjunto de los materiales que las forman.

6.1 DEFORMACIONES PERMANENTE

En nuestro medio es ampliamente conocida como ahuellamiento y es irrecuperable; por

lo regular es una manifestación de un déficit estructural del pavimento, debido a que la

deformación se da en todas las capas de la estructura de pavimento, incluyendo a la

subrasante, originado por la repetición de cargas de tránsito. Existe otro tipo de

ahuellamiento donde la deformación se da únicamente en la carpeta asfáltica, este es

originado por la baja resistencia al corte que presenta la mezcla asfáltica y por lo tanto
 no es capaz de soportar las cargas del tránsito; está asociado a altas temperaturas de

trabajo de la mezcla asfáltica en caliente. De acuerdo con el manual de pavimentos para

mezclas asfálticas en caliente del Departamento del Transporte y la Administración de

Carreteras de los Estados Unidos, entre las principales causas de la deformación

permanente o ahuellamiento están:

• Baja cantidad de vacíos de aire (menos del 4%)

• Exceso de vacíos de aire (más del 8%)

• Cemento asfáltico de baja viscosidad

• Mayor consolidación de las capas inferior a la carpeta de rodadura

• Mayor exposición de la carpeta de rodadura a velocidades bajas o cargas de larga

duración

• Utilización de arena natural, poca cantidad de polvo mineral y la utilización de

agregados redondeados

Fig. (3) Deformaciones permanentes

6.2 AGRIETAMIENTO POR FATIGA

Es el resultado de un esfuerzo de tensión mayor a la resistencia a la tensión de la mezcla

asfáltica en caliente; en un inicio se manifiesta por fisuras longitudinales intermitentes

dentro de la huella; generalmente es asociado con la repetición y magnitud de las cargas del

tránsito. El problema se hace más grave cuando existe un drenaje deficiente en el pavimento

lo cual contribuye a que las capas inferiores se saturen y pierdan resistencia, otra causa del
agrietamiento por fatiga es el reiterado paso de camiones sobrecargados y/o por espesores

de pavimento no adecuados; en su estado más avanzado se representa por medio de baches

y desprendimientos de la carpeta asfáltica, en general se considera que el agrietamiento por

fatiga es más un problema estructural que de materiales.

Fig. (4) Agrietamiento por fatiga

6.3 FISURACION POR VAJAS TEMPERATURAS

Es atribuible a la deformación por tensión inducida en la mezcla asfáltica en caliente a

medida que la temperatura baja; este tipo de deterioro es atribuible más a los efectos del

medio ambiente que a la acción de las cargas de tránsito; se representa por medio de fisuras

transversales intermitentes perpendiculares a la dirección del flujo de tránsito. Las fisuras

por baja temperatura se forman por contracciones en la carpeta asfáltica que por lo regular

están en servicio en climas fríos; cuando la carpeta se contrae, se originan deformaciones

de tensión en su interior, cuando estos esfuerzos exceden la resistencia a la tensión de la

mezcla asfáltica, esta se fisura; entre algunas de las causas que pueden originar este tipo de

deterioro están: la utilización de asfaltos duros en climas fríos, ligantes asfálticos oxidados y

mezclas con un alto porcentaje de vacíos

Fig. (5) Fisuración por bajas temperaturas.

 CONCLUCIONES

1. En la actualidad, para el diseño de mezcla asfáltica ya sea con asfalto convencional o

modificado se le ha dado especial importancia al cumplimiento de las especificaciones

de calidad de los agregados a utilizar, puesto que se ha logrado determinar qué estas

contribuyen un 90% al tipo de falla denominado deformación permanente.

2. Con base en la investigación realizada de especificaciones en otros países con mayor

avance en el campo de las mezclas asfálticas en caliente utilizando asfaltos modificados,

se pudo constatar que en su mayoría parten de las especificaciones que han utilizado en

mezclas asfálticas en caliente con asfalto convencional, y a partir de allí se han creado

especificaciones, primordialmente para el asfalto modificado.

3. Los cambios a las especificaciones que aquí se proponen, puede ser que repercutan en

mayores costos para los contratistas debido a que deberán adaptar sus trituradoras para

que como mínimo, se obtenga un 90% de agregado con dos caras fracturadas.

4. Hoy en día el parque vehicular y las cargas de los mismos se han incrementado

sustancialmente; además de eso, el cambio climático que experimenta el planeta está

generando condiciones desfavorables para las mezclas asfálticas; debido a esto, el

comportamiento de las mezclas asfálticas ha venido en detrimento.

5. Con el fin de poder asegurar el buen comportamiento de la mezcla asfáltica durante su

vida útil, se les está adicionando los distintos tipos de polímeros para modificar el

asfalto, debido a que los últimos estudios realizados en mezclas asfálticas en caliente

utilizando asfalto modificado, han demostrado que estas mezclas mantienen un mejor

desempeño, logrando acomodarse a los cambios sufridos durante su vida útil.

6. Los polímeros modificadores cambian las propiedades del asfalto con el fin de mejorar

su resistencia a la deformación plástica, agrietamiento por fatiga, temperatura y la

adherencia entre el agregado y el asfalto.

Anexo