SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

PLAN DE TRABAJO
DEL ESTUDIANTE
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

A. INFORMACIÓN GENERAL

Apellidos y Nombres: Avendaño Zeña Diego Aarón ID: 1297122

Dirección Zonal/CFP: Zonal Cajamarca – Amazonas – San Martín / CFP: Utcubamba
Carrera: Mecánica Automotriz Semestre: VI
Curso/ Mód. Formativo Diagnóstico y Afinamiento de Motores Diésel/ AMOD-611
Tema del Trabajo: Diagnóstico y Afinamiento de Motores Diésel

B. PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO

N° ACTIVIDADES/ ENTREGABLES CRONOGRAMA/ FECHA DE ENTREGA

01 Elaborar información general 27 09 2022
02 Elaborar tu plan de trabajo 27 09 2022
03 Resolver preguntas guías 27 09 2022
04 Desarrollar proceso de ejecución 03 09 2022
05 Elaborar dibujos o diagrama 03 09 2022
Elaborar recursos necesarios para la
06 03 09 2022
presentación final del trabajo

C. PREGUNTAS GUIA
Durante la investigación de estudio, debes obtener las respuestas a las siguientes interrogantes:

Nº PREGUNTAS

1 ¿Cuáles son las características del combustible diesel y qué problemas puede causar al
sistema?
2 ¿Cuáles son los tipos de bombas de alimentación y cuáles su aplicación? ¿Cómo se realiza las
pruebas de presión?
¿Qué diferencias existen entre un inyector de orificios y uno de espiga? ¿En qué consiste el
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diagnóstico y regulación de los inyectores hidráulicos?
¿Cómo funciona el sistema de inyección de riel común diésel y cómo está conformado? ¿Cuál es la
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diferencia entre preinyección y postinyección y qué beneficios otorga al motor diésel?
5 ¿Cuáles el procedimiento para el diagnóstico de los gases de escape en motores diésel con el
opacímetro? ¿Cuáles son las normas que controlan las emisiones de gases contaminantes en
los motores diésel?

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

HOJA DE RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS GUÍA

1. ¿Cuáles son las características del combustible diésel y qué problemas puede causar al
sistema de inyección al estar lleno de impurezas al no tener un buen filtrado?
El combustible diésel es un hidrocarburo líquido  que tiene una densidad aproximada de
850 kg/m3 y está compuesto fundamentalmente de hidrocarburos saturados o
parafinas en un 75%, por un 25% de hidrocarburos aromáticos. La fórmula química más
común es C12H26 (12 átomos de carbono por 26 de hidrógeno).
Para la aplicación en motores, el gasóleo o gasoil debe ser precalentado en frío
mediante las bujías de precalentamiento. Para facilitar su combustión,  es más pesado
que la gasolina, algo que se consigue con la destilación del petróleo a temperaturas
que fluctúan entre los 220 y los 350 ºC. El combustible diésel es más económico que la
gasolina (es más sencillo de refinar) y también que ofrece un rendimiento superior. En
cambio, los niveles de contaminación son superiores, razón por la cual se han
implementado en los últimos años medidas de contención como las  válvulas EGR,
los filtros antipartículas o los catalizadores.
Puede generar problemas de arranque, un rendimiento deficiente del motor, problemas en el
ralentí y un posible fallo total del motor. 
Se puede afectar el patrón de rociado generado por el
inyector HPCR, que es crítico para la combustión adecuada
y el rendimiento general del sistema de combustible. Los
inyectores deben ser extremadamente precisos en
términos de cantidad, distribución y tiempos.
El rendimiento de la bomba también se puede ver
perjudicado por el agarrotamiento y el desgaste causado
por la abrasión. Estos problemas se ven agravados por las
tolerancias más estrictas y las presiones extremas
presentes en los motores HPCR.
¿Cómo entra la suciedad en el combustible?
 Tuberías
 Barcazas y vagones
 Depósitos de terminales
 Camiones de reparto.
 Depósito de almacenamiento.

¿Qué problemas puede causar al sistema de inyección al estar lleno de impurezas al no

tener un buen filtrado?
Una avería en el filtro de combustible puede ocasionar los siguientes síntomas:
 Ruido del motor. Un filtro sucio va a provocar un ralentí irregular. Esto se va a
percibir, principalmente, al arrancar y al ralentí.
 Dificultad de arranque. Un filtro de combustible obstruido puede llegar a cortar el
flujo de este líquido, con lo que al coche le puede costar arrancar. Es probable que no
arranque si la obstrucción es total, pero antes de llegar a esta situación, se va a
apreciar que el vehículo tarda más de la cuenta en arrancar y también es probable
que se perciba un olor fuerte a combustible o que expulse excesivo humo por el
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

escape.
 El coche se para a bajas revoluciones o al ralentí. Esta situación puede deberse a que
no esté llegando el suficiente combustible al motor o bien al hecho de que esté
llegando contaminado. Este problema suele ocurrir con más frecuencia si el vehículo
ha estado detenido durante un periodo largo de tiempo.
 Problemas en el rendimiento y la aceleración. Tal vez sea el síntoma más significativo
y notorio. Un filtro de combustible deteriorado va a provocar incrementos y
descensos de potencia intermitentemente, debido a que la presión de combustible
que llega al motor no es suficiente. El problema se va a hacer patente en las
situaciones de adelantamiento, cuando se le exija potencia al motor.
 Aumento del consumo de combustible. Esta situación se debe a lo que se acaba de
mencionar. Al percibirse una pérdida de potencia, se estiran las marchas para exigir
más aceleración al motor y, por consiguiente, aumenta el consumo.

2. ¿Cuáles son los tipos de bombas de alimentación y cuáles su aplicación? ¿Cómo se

realiza las pruebas de presión?
Conocida como bomba elevadora, de alimentación de suministro o de trasferencia.
Su función es entregar combustible del depósito hasta la bomba de inyección, a
través del filtro de combustible, con una presión de 1- 1.5 bar (algunos de 2 hasta 8
bar de acuerdo a las rpm del motor).
Existe varios tipos de bombas de alimentación:

 Bomba de alimentación tipo Diafragma:

En este modelo el mecanismo de
accionamiento solo mueve el diafragma en la
dirección de succión, la carrera de impulsión
se hace por el empuje de un resorte.
Esta es accionada por el árbol de levas del
motor. Llamado también como la bomba de
inyección rotativa tipo CAV.

 Bomba de Alimentación tipo Embolo o Pistón.

La bomba de transferencia o
alimentación tipo pistón o
embolo es muy utilizado en
motores diésel equipados
con sistemas de inyección
lineal, generalmente va
montado en la bomba de
inyección y es accionada
directamente por el árbol de
levas de dicha bomba.
La presión está regulada entre 2 y 8 bares según el tamaño de la bomba de inyección
y las revoluciones del motor parcialmente de 01 a 02 bares de presión motores
convencionales.
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

 Bomba de Alimentación tipo Paleta- Aspa, Aleta (Impelente).

Este tipo de bomba está constituida por un cuerpo dentro del cual gran las paletas,
que son las encargadas de producir la succión del combustible y posteriormente, su
envio al exterior.
Las paletas son impulsadas por su eje de accionamiento y, debido a la acción del
resorte expansor, se ajustan herméticamente a la pared del cuerpo de la bomba,
evitando asi las presiones internas del combustible.

 Bomba de Alimentación Tipo Engranaje.

Esta bomba viene como equipamiento para la alimentación de la bomba de alta
presión del sistema Riel Común (Common Rail) en buses, vehículos industriales y
vehículos todo tereno.

 Bomba de Alimentación Eléctrica

Se utiliza únicamente en turismos y vehículos industriales ligeros. Junto a la función
de suministrar combustión para la bomba de alta presión , tiene además la función de
interrumpir el suministro de combustible en caso necesario, dentro del marco de una
supervisión del sistema

La presión correcta para que el proceso se dé es entre las 23-27 libras, 35-42 libras, 48-55
libras o en otras palabras rangos por encima de las 7000 PSI para los sistemas de inyección
directa, para motores de gasolina.
La presión de combustible se mide con un dispositivo llamado manómetro, el mismo deber
ser conectado a la línea de alimentación, ya que esta es la que lleva la presión, pero se debe
hacer esto se puede percatarte que la línea de alimentación no contenga presión alguna al
momento de hacer la medición, es por ello que debes desconectar el fusible o relay de la
bomba o quitar la terminal eléctrica, una vez hecho alguno de estos procedimientos,
enciende el motor del auto para que de esta manera desaparezca la presión en la línea de
alimentación y se debe esperar que el motor se apague solo (debido a la falta de presión)
cuando suceda esto, es seguro conectar el manómetro.

Las pruebas son las siguientes:

1. Conectamos la cañería que tiene racores, uno de sus extremos en la salida de combustible de la
bomba de alimentación y el otro en el conducto de presión del banco de pruebas.
2. Verificamos que las revoluciones programadas a las giras el mandril del banco de pruebas
se encuentran en el rango establecido para cada uno de las pruebas.
3. Damos presión de combustible. Una vez terminados, todos los pasos procederemos a realizar
las mediciones de las presiones generadas por la bomba de alimentación a 600rpm y 1000rpm.

3. ¿Qué diferencias existen entre un inyector de orificios y uno de espiga? ¿En qué
consiste el diagnóstico y regulación de los inyectores hidráulicos?
Las diferencias entre un inyector de orificios y un inyector de orificios de espiga
 El inyector de orificios también llamado inyector cerrado son utilizados en motores
de inyección directa. La tobera y la aguja forman una válvula, la cual es presionada
fuertemente sobre el asiento por la acción de un muelle, y es separada del mismo por
acción del combustible. Estos inyectores pueden ser de un orificio o varios, en cuyo caso
siempre el ángulo de separación de dichos orificios es el mismo. Si posee un único orificio

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

este puede estar ubicado en el centro o en un costado del extremo. Debe tenerse en
cuenta que la longitud y el diámetro de los orificios influye en el poder de penetración del
dardo calorífico y funcional.
 El inyector de espiga tiene la valvula terminando en forma de espiga que sale y entra en
el orificio del gasoil al cilindro. El cierre se efectua por la parte cónica que lleva por
encima de la espiga o tetón. Es empleado particularmente en motores de combustión
separada o cámara auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido tiene una
gran turbulencia. La presión de inyección oscila entre 60 y 150.

¿EN QUÉ CONSISTE EL DIAGNÓSTICO Y REGULACIÓN DE LOS INYECTORES HIDRÁULICOS?

Para realizar el diagnóstico del inyector, se puede hacer de dos métodos.
A. Con tornillo de graduación:
Consta de un tornillo que, al ajustarlo, hace contacto con el resorte, presionándolo
contra el vástago que empuja la ajuga contra su asiento, lo que hace que aumente la
presión del combustible al salir por los orificios.
B. Con suplementos calibrados para realizar el calibre con arandelas calibradas.
Se debe poseer un buen surtido de estos en diferentes medidas en su espesor.
Generalmente vienen en centésimas de milímetros y en milésimas de pulgadas. Con este
método es un poco dispendioso el calibre pues, se deben colocar arandelas en el inyector y
comprobar cada vez que se cambian. Colocando arandelas aumenta la presión quitando
disminuye

COMPROBACION DE LOS INYECTORES

1. Instale el inyector al probador de inyector y elimine el aire aflojando la tuerca del
tubo de alta presión.
2. Bombee lentamente (una vez por segundo) y observe el manómetro.
3. Lea la presión en el manómetro justo cuando el inyector pulveriza y regúlelo si es
necesario a la presión de la inyección recomendada por el fabricante en el manual de
servicio.

4. ¿Cómo funciona el sistema de inyección de riel común diésel y cómo está conformado?
¿Cuál es la diferencia entre preinyección y postinyección y qué beneficios otorga al
motor diésel?
El common-rail o riel común, es un sistema electrónico de inyección de
combustible para motores Diésel de inyección directa, en el que el Diésel es aspirado
directamente por una bomba primaria ubicada en el depósito de combustible que ceba
el circuito, a una secundaria bomba de alta presión; comandada por la correa de distribución,
la cual eleva y mantiene de forma permanente el combustible a una presión de "x" bares en
el conducto común, actuando este a modo de depósito y en el que se hallan los inyectores de
alta presión ubicados cada uno de ellos en su cilindro, introduciendo en la cámara de
combustión de una forma muy pulverizada, pero violenta, el combustible, con lo cual al
entrar en contacto con las altas temperaturas y el aire sometido a presión, se produce una
detonación que es capaz de consumir el 85 - 90% del combustible introducido. Todo ello es
comandado por una unidad de control de motor (ECU), en la cual se hallan todos los
parámetros de cálculo.
Su funcionamiento es el siguiente:
 El combustible se almacena a baja presión en el depósito.
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

 Una bomba de transferencia lo aspira y envía a una segunda bomba.

 La bomba que lo recibe es de alta presión y lo impulsa al carril común o rampa a alta
presión.
 Los inyectores, con orificios más estrechos dispuestos radialmente en la
tobera, pulverizan el combustible en el interior del cilindro.
La bomba de transferencia puede estar accionada  mecánica o eléctricamente. En el
primer caso irá montada junto a la bomba de alta presión y recibirá el nombre de
bomba de engranajes, siendo accionada por el mecanismo de distribución del motor.
La bomba de alta presión envía el combustible al carril, que está conectado a los
inyectores, a una presión variable en función de las necesidades del motor, pudiendo
alcanzar valores de entre 250 y 2000 bares.
Los elementos que conforman este sistema son:
1. Bomba de inyección de combustible
2. Inyector de raíl
3. Inyectores (accionados piezométricamente o electromagnéticamente)

¿Cuál es la diferencia entre preinyección y post inyección y que beneficios

otorga al motor diésel?
1. PREINYECCIÓN
En mecánica del automóvil, se llama precámara a la hendidura realizada en la parte
posterior de la cámara de compresión donde entrará el aire a gran presión y
seguidamente se le inyectará el gasóleo (ya que solo se usa en motor diésel). De esta
forma se consigue una combustión más progresiva y menos violenta y como
consecuencia de esto se logra un funcionamiento más silencioso y con menos vibraciones
del motor.
Las tecnologías actuales de inyector-bomba desarrollada por Volkswagen, y common-rail
desarrollada por(Fiat), junto con el control electrónico de la inyección (EDC) permiten
usar presiones de inyección de hasta 1500 kg/cm² (=bar) en el common-rail y más de
2000 kg/cm² en el conjunto inyectorbomba (diez veces mayor que la utilizada con los
sistemas anteriores de inyector hidráulico y Bomba inyectora).
2. Posinyección:
La Inyección de combustible en los motores Diésel que se realiza en los motores con
retraso al punto muerto superior del pistón. Esta inyección aporta un combustible que no
puede quemarse en el interior del cilindro por falta de tiempo y de oxígeno cerca. El
combustible se quema durante la fase de escape, elevando considerablemente la
temperatura de estos gases durante su salida a la atmósfera. Este tipo de inyección se
emplea para elevar la temperatura de funcionamiento de catalizador y facilitar su
regeneración. Solamente los nuevos sistemas de inyección Diésel de conducto único
dotados de catalizador regenerativo pueden utilizar este sistema. La post-inyección
solamente actúa durante un tiempo para mantener el buen estado del catalizador, fuera
de esta función no actúa.

5. ¿Cuáles el procedimiento para el diagnóstico de los gases de escape en motores diésel

con el opacímetro? ¿Cuáles son las normas que controlan las emisiones de gases
contaminantes en los motores diésel?
Para medir los niveles de emisión se utiliza un opacímetro de flujo parcial, instrumento

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

diseñado para establecer lecturas de escala a partir de un método óptico. A través de una
sonda incorporada, este aparato emite y registra rayos luminosos que atraviesan los residuos
de combustión dentro del tubo de escape. Los valores de luminosidad que obtiene el experto
con este aparato dependerán de la cantidad de compuesto de carbón y partículas en
suspensión.
¿Cuáles son las normas que controlan las emisiones de gases contaminantes en los motores
diésel?
Actualmente existen 2 (dos) estándares universales que regulan los límites máximos de las
emisiones de gases de escape de fuentes móviles; la primera rige en la Unión Europea
(Norma EURO) y la segunda en Estados Unidos de América (Norma EPA). Adicionalmente
existen otras normas específicas por países o regiones que se derivan de las mencionadas
anteriormente por ejemplo en Latinoamérica, Brasil (PROCONVE).

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

HOJA DE PLANIFICACIÓN

PROCESO DE EJECUCIÓN
SEGURIDAD / MEDIO
OPERACIONES / PASOS /SUBPASOS AMBIENTE / NORMAS -
ESTANDARES
DESMONTAJE DEL INYECTOR

1°PASO: Estacionar el vehículo en una zona de trabajo • ISO 9001:2015 implantación,

certificación, renovación de
Gestión de la Calidad.
• ISO 14001:2015
implantación, renovar
certificado Medio ambiente
(medioambiental).
• OHSAS 18001 implantar,
renovar certificado de
Seguridad y Salud en el
Trabajo

2°PASO: Levantar el capo, luego desconectar la batería el

borne negativo de la batería para evitar hacer corto circuito.

3°PASO: Retirar los conectores del intercooler, destornillar los Utilizar los EPPs completo
pernos del intercooler y retirar

4°PASO: Desconectar los conectores de los 4 inyectores

luego aflojar las tuercas de las cañerías que conectan del riel
al inyector y retirar.
5°PASO: aflojar los pernos de la cañería de retorno de los
inyectores.
6°PASO: Aflojar los pernos con dado de 10mm de la tapa de
balancines y retirar
7°PASO: aflojar los pernos de los inyectores y retirar tener en
cuenta que tenemos que marcar los inyectores en forma
ordenada por que estos inyectores son calibrados)
8°PASO: desconectar las cañerías del combustible, y el
conector de la bomba luego sacar lo 4 pernos que soportan al
tanque y sacar el tanque para hacer su respectivo lavado de
tanque .
VERIFICACION Y LIMPIEZA
9°PASO: limpiar las bases donde va acoplada los inyectores y
la tapa de balancines ya que están con silicona.
10°PASO: verificar que los inyectores nuevos sean las mismas
especificaciones que los inyectores viejos.
11°PASO: Copiar los códigos de los inyectores(se les marca del
1 al 4 para mayor facilidad para calibrar)
12°PASO: lavar el tanque de combustible con agua y ase por
adentro y por afuera.

MONTAJE

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

13°PASO: instalar los inyectores, colocar la base del inyector y

ajustar los pernos, colocar el retorno de los inyectores para ello
hemos cambiado las arandelas de todo el retorno .
14°PASO: colocar y ajustar la tapa de balancines son pernos
10mm, conectar las cañerías del riel al inyector, conectar los
conectores del inyector.
13°PASO: Colocar y ajustar los pernos del intercooler
14°PASO: con ayuda del scanner copiar los códigos de los
inyectores para un buen funcionamiento.

¿DEMASIADO HUMO NEGRO?

El demasiado humo negro es que los inyectores estaban sucios

(obstruidos o rotos) el cual generaba una mezcla ineficiente y
una mala combustión.

¿EL MOTOR TIENE UN GOLPETEO AL MOMETO DE

ACELERAR, PERDIDA DE POTENCIA?
Se debe a que faltaba colocar los códigos de cada inyector
con el scanner el cual la computadora no recibía
correctamente la codificación .
REPUESTOS A CAMBIAR
Inyectores
Filtro de combustible
Colocar combustible nuevo
INSTRUCCIONES: debes ser lo más explícito posible. Los gráficos ayudan a
transmitir mejor las ideas. No olvides los aspectos de calidad, medio ambiente y
SHI.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIBUJO / ESQUEMA/ DIAGRAMA

Limpieza de inyectores

Diego Aarón Avendaño Zeña [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

LISTA DE RECURSOS

INSTRUCCIONES: completa la lista de recursos necesarios para la ejecución del trabajo.

1. MÁQUINAS Y EQUIPOS

 Scanner
 Guantes.
 Lentes
 Zapatos punta de acero

3. HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS

 Juegos de dados mixtos

 Juegos de llaves mixtas
 Desarmadores
 Llave Thor

5. MATERIALES E INSUMOS

 Franela
 Gasolina
 Agua
 Diesel
 Grasa

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