Caja de filtro de aire completa para Yamaha JOG50 JOG 50cc XH 90 Scooter de 2 tiempos

Magneto bobina JOG50 Alternador de estator de 6 cables para Yamaha Jog Minarelli
Scooter

ciclomotor 49cc 50cc 90cc

CDI JOG 3KJ 50CC
Regulador Yamaha YBR-125 2007
Desmontaje del variador minarelli

En este manual, se enseñará el desmontaje variador minarelli, en este caso en una yamaha jog rr (minarelli horizontal), y también de
las piezas que este contiene y del graduado de rodillos. El esquema de montaje / desmontaje es válido para la mayoría de scooters con
transmisión por correa.

Material necesario:

 Llave allen del 5.

 Pistola neumática con la llave 17′ también se puede usar un para-pistón.

1. Desmontamos la tapa del cárter, en este caso con una carraca con la terminacion en llave allen del 5
2. Quitamos la rosca del variador. (Yo en mi caso, lo he quitado con una pistola neumática y con la llave 17′, también se puede
usar un para-pistón en el lugar de la bujía)

3. Quitamos la tuerca y arandela que hay y quitamos las aspas o ventilador.

4. Después nos encontramos la correa y una arandela (OJO, no perderla).

5. Quitamos la arandela y la correa, y nos encontramos el variador con su bulón, los rodillos dentro y la chapita o rampa.
*Rampa tecnomoto:

6. Ahora toca graduarla de bolas. Para mi gusto, y como yo graduo, es cogiendo rodillos del mismo peso, y poniéndolos 3 y 3 en
forma de Y, para no descompensar el cigüeñal; también graduo con todos los rodillos del mismo peso.
*Graduado 3 en 3 forma de Y.

7. Ahora colocamos la rampa tecnomoto y con el bulón lo metemos de nuevo en el cigüeñal.

8. Seguidamente, colocamos de nuevo la correa (tiene que ir encima del bulón).

9. ¿Pero qué pasa? La correa no llega lo suficiente, entonces tendremos que hacer lo siguiente: Agarramos con las dos manos la
maza y una de las poleas (la que esta entre medias de la polea externa y la maza. De esta manera comprimimos el muelle y la
correa ya queda en su posición y una vez arrancada la moto todo se colocará en su sitio
10. Y para terminar, ponemos las aspas con la arandela gorda y la tuerca, apretamos con el martillo o con la herramienta que
hayamos utilizado, y cerramos el cárter.

Y listo, ya tenemos la moto graduada de bolas sin tener que pasar por el mecánico! Espero que os sirva y muchos saludos!
La transmisión automática de un scooter: revisión y mantenimiento
Casi todos los scooter tienen un sistema de transmisión automática, a diferencia de una moto de cambio manual, que con solo
dar gas consigue que acelere de una forma constante. En este artículo veremos cómo funciona la transmisión automática de un
scooter y su revisión y mantenimiento.

Hablamos de:

mecanica
Consejos de Mantenimiento de la Moto
scooter

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Moto1Pro
 

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28/03/2017

Casi todos los scooter tienen un sistema de transmisión automática. Según se mire, este es uno de sus atractivos, sobre todo

por la facilidad de uso en ciudad donde sólo nos tendremos que preocupar de dar gas a la salida de los semáforos y frenar a la

llegada del siguiente.

 No te pierdas: Los mejores scooters 2019

 Puedes leer: 6 razones por las que viajar en scooter es posible (y recomendable)

Este sistema de cambio funciona de forma similar al de un cambio de marchas, pero a la salida del cigüeñal del scoooter

encontramos una polea móvil que puede modificar su diámetro interior. Mediante una correa de goma mueve otra polea móvil

que es solidaria a unas zapatas de un embrague centrífugo. La campana de este embrague está conectada a la rueda trasera

mediante unos engranajes desmultiplicadores.

Al ralentí la campana del embrague está parada, como la rueda trasera, al dar gas las zapatas superan la fuerza centrífuga y

alcanzan la superficie interior de la campana haciendo que se mueva y transmitiendo la fuerza a la rueda. Paralelamente las

poleas del variador modifican su diámetro interno haciendo que se produzca el cambio de marchas de forma similar al juego de

platos y piñones de una bici. Ya sabes plato pequeño y piñón grande desarrollo más corto para las salidas, plato grande y piñón

pequeño desarrollo largo para velocidad constante. Todo el mecanismo de transmisión automática del scooter funciona con

fricción, y, claro, esto supone que esté sujeto a desgaste y revisión.

La correa, zapatas y rodillos del variador deben ser revisados de forma constante y seguir los periodos marcados por el

fabricante para su sustitución o engrase. Por regla general, la correa de transmisión de nuestro scooter tiene unos periodos de

vida útil entre 12.000 y 15.000 kilómetros, en scooter más grandes es posible que estos periodos se puedan prolongar algo más.

Consulta siempre el manual de mantenimiento de tu scooter, poque no cambiar la correa a su debido tiempo puede provocar la

rotura en marcha, que supondrá que el scooter se quede completamente parado.

¿Cómo sabemos si la transmisión de nuestro scooter está bien?

Uno de los síntomas que nuestra correa está gastada es que el scooter no llega a su velocidad máxima, esto es porque la

correa se ha desgastado, es más fina y está modificando el desarrollo del scooter. Los problemas con las zapatas los

detectaremos en la mayoría de los casos con el oído.

Suelen sufrir más si usamos el scooters sólo en ciudad o con dos personas, lo mismo que si somos unos “ansiosos” en los

semáforos y somos de esos que están siempre tirando del gas o intentando mantener el scooter en el punto de arranque

mientras esperamos a que se ponga verde el semáforo.

Si notamos cierto golpeteo en la rueda trasera o vibraciones en las arrancadas es posible que la campana del embrague esté

deformada, por ejemplo porque haya alcanzado mucha temperatura. También puede ser porque alguna de las zapatas esté rota

o muy desgastada… Incluso podemos notar que nuestro scooter se cala cuando vamos a detenernos.

Los rodillos del variador también están sujetos a desgaste… Esto lo notaremos no en la arrancada, si no cuando el sistema esté

manteniendo la velocidad. Veremos que las transiciones en aceleración son irregulares o que tienen un comportamiento raro.

Revisando la transmisión del scooter

Para acceder al sistema de transmisión automática de nuestro scooter tendremos que retirar la tapa de ésta. En muchos casos

necesitaremos retirar la caja del filtro del aire, que suele estar encima de ésta. En otros, es posible que nos encontremos un

rodamiento que sirve de apoyo a alguno de sus ejes. Cada fabricante tiene su sistema y si no estás demasiado seguro de lo que

vas a hacer, te recomendamos que dejes este paso a un servicio técnico oficial.

Una vez desmontada la tapa veremos delante el eje del cigüeñal con su polea, delante, y el embrague, detrás. Entre estos dos

ejes está la correa, donde podremos ver su estado.

Modificando los rodillos del embrague del scooter conseguiremos modificar el desarrollo de éste. Con unos rodillos más

ligeros conseguiremos que el motor gire a mayores revoluciones, con mejores arrancadas o rendimiento en subidas; vamos
como si acortásemos el desarrollo de una moto. Con unos rodillos más pesados, lograremos que alargar el desarrollo y algo más

de velocidad punta, a costa de unas aceleraciones menor fulgurantes.

En el caso de los ciclomotores una arandela limita el desarrollo limitando la hipotética velocidad máxima que podría alcanzar

este motor. Quitando esta arandela deslimitaríamos el ciclomotor para ser usado en circuito, porque obviamente llegaremos a

alcanzar velocidades superiores a las marcadas por la homologación de este tipo de vehículos.
¿Porque mi Moto no Prende? Arranque Eléctrico
La situación es típica, 7:45 AM estas saliendo tardísimo al trabajo. Te subes a tu «poderosa», abres el swich, le das al starter, y… nada. ¡La
condenada moto no prende! Una maldita tragedia. Un día así es un día perdido, pero ya con tiempo (y paciencia) puedes dedicarte a
resolver el misterio de la moto que no despierta. Con la ayuda de un desarmador, y de ser posible una lampara de pruebas. Puedes
encontrar sin demasiada dificultad, porque la moto no arranca. Tengo un regalo para ti, al final de este artículo, así que te conviene
leerlo completo.

¿Cómo funciona el sistema de arranque de moto?

El motor de combustión interna necesita un impulso inicial, para comenzar con las fases del ciclo de combustión. Al abrir el swich, se
permite el paso de corriente al botón del starter. Al pulsar este botón, se cierra un circuito dentro del solenoide, lo que permite paso de
corriente directamente de la batería hacia la marcha. La marcha gira y transmite torque al bendix (engrane uni-direccional), y este al
cigüeñal, dandole los primeros giros del motor.
Partes del sistema de arranque de una moto

 Switch
  Botón del starter
 Sensor de neutral
 Sensor del clutch
 Fusible
 Solenoide
 Marcha
 Batería

¿Y que hacer si no prende mi moto?

Existen algunas fallas, comunes a una moto que no enciende con el botón eléctrico (con la patada es otro cantar) Estas son las mas
comunes:

La marcha no gira ni hace ningún ruido

Primero asegúrate de que la batería, tenga buena tensión. De contar con un multimetro, la lectura debe de ser de 12.5V. También
puedes encender las luces, y ver si el faro prende con toda su fuerza. Otro metodo es prender las luces, y accionar el claxon. Deberá
sonar claro y fuerte, cualquier signo de poca fuerza indica una batería descargada y por eso la moto no prende. También revisa el
estado de los fusibles, conexiones y terminales.

Por otro lado, puede ser una falla de sensor de neutral o del clutch. Puedes puentear las dos terminales de este ultimo, y ver si así
funciona. La posibilidad de que el culpable sea el swich, se puede eliminar si cualquier accesorio, testigo o luz de la moto funciona. O si
la moto enciende con el «cran», o con un empujón.
La marcha gira muy despacio

Si el motor de arranque gira despacio, o a veces gira y a veces no. Se tienen que checar primero, los puntos anteriores y poner especial
cuidado con cables sueltos o desgastados, terminales con sarro o suciedad. Por ultimo, puede ser falla de la marcha (burro de arranque)
como carbones muy gastados. En algunos casos, la marcha se puede abrir y cambiar los carbones. Pero en muchos otros, toca cambiar
la pieza completa.
El solenoide hace «click, click» pero la moto no prende

Esto es clásico del arranque eléctrico, y en la moto podemos escuchar claramente el ruido en el puerquito. Pareciera accionarse el
relevador, pero la marcha no gira. Una prueba rápida es puentear, con un desarmador o con un cable, las dos terminales gruesas del
solenoide. Si la marcha se activa, quiere decir que el solenoide no funciona. Si no gira, seguramente es la marcha la que esta dañada.
¿Cómo se usa el ahogador de la moto?
El ahogador de moto, es más o menos necesario. Dependiendo de la motocicleta, el tipo de carburador y el clima. En general, sirve,
sobre todo, en mañanas frías para un rápido arranque del motor. En poco tiempo, tal vez desaparezca por los sistemas fuel
inyection. Que automáticamente ajustan la proporción de la mezcla, dependiendo de las necesidades en tiempo real. Pero hoy por hoy,
una gran cantidad de motos aún utilizan este sistema, le llames ahogador, cebador, choke, o cualquier otra forma local.

¿Qué es el ahogador de moto?

Es un dispositivo, mecánico o eléctrico en el carburador de un motor. Utilizado en autos viejos, motocicletas de baja cilindrada,
podadoras, plantas de luz, etc. Su función es hacer mas «rica» la mezcla (aire/combustible), para el fácil encendido en frío. Esto puede
ser, obstruyendo parcialmente la entrada de aire. O dejando pasar, una cantidad mayor de combustible. Para esto se pueden utilizar
mariposas, válvulas, conductos, etc.
¿Cómo se usa?

El sistema más utilizado en motos de trabajo, es mediante una mariposa, controlada con una pequeña palanca al costado del
carburador. El ahogador se «acciona», al subir esta palanca hasta arriba. Y acelerando un poco, se acciona el botón del start o la palanca
del cran. Una vez arrancando el motor, se baja la palanca a la posición media, para que caliente rápido. Después de unos minutos, se
baja la palanca totalmente para el uso normal.

En el caso del tipo de chicote, se jala este totalmente y se prende la moto. Algunos se regresan a la posición original solos, otros hay
que regresarlos manualmente cuando se tome temperatura. En el caso de las motonetas o scooters, muchas traen un ahogador
eléctrico. Este se activa solo, al tratar de arrancar la motoneta fría. Y se retrae automáticamente, al calentarse.
¿Qué pasa si no lo utilizo?
Muchas motos, no necesitan de utilizar el cebador frecuentemente. Hay algunas que si lo necesitan, casi diario. Si tu moto prende bien
sin usarlo, simplemente no lo uses. Pero si le cuesta trabajo prender en frío, úsalo solo para arrancar y calentar. No perjudica en nada
usarlo (como mucha gente cree) pero ya tomando temperatura, no olvides desactivarlo si es manual. SI usas la moto ya caliente, con el
ahogador cerrado o «activado». Gastaras mucha gasolina, perderás potencia y te dará unos «jaloneos», que te avisaran que olvidaste
abrir el ahogador.

Carburador de Moto ¿qué es y cómo funciona?

Deja un comentario / Mecánica / Por El Flamas
El carburador es un dispositivo mecánico, instalado a un costado de la cabeza del motor. Sirve para administrar, el flujo de mezcla
aire/combustible al cilindro. Este componente, aun en sus tipos «básicos», tiene que ser de gran precisión. Ya que de

él depende que esta mezcla, se aproxime lo más posible a 14.7 partes de aire por 1 de gasolina (mezcla ideal teórica). El carburador de
moto, tiene características especiales. Debido a la inclinación habitual durante el manejo de estos vehículos.
¿Qué es el efecto venturi?

El efecto venturi, es el principio por el cual funciona el carburador de moto o de carro. Consiste en que un fluido (liquido o gaseoso),
circulando dentro de un conducto. Aumenta su velocidad al pasar por una sección menor, lo que produce una caída de presión…
WHAT!!!

Efecto venturi

Más sencillo, cuando estamos regando el jardín, el chorro de la manguera de agua tiene una velocidad. Al poner el dedo y obstruir en
parte la salida de agua, esta velocidad aumenta. Es por esto que, aunque sale menos agua, esta puede llegar mas lejos. Dentro de un
carburador, esta obstrucción o «venturi», está en la parte media. Controlada variablemente con el acelerador, y conectada a conductos
que llevan a un deposito con combustible. Al caer la presión alrededor de estos conductos, se crea una «succión» que dirige la gasolina
al conducto principal.
¿Cómo funciona un carburador de moto?

En el tiempo de admisión (cuando el pistón va para abajo), el aire es «succionado» hacia la cámara de combustión. Al pasar por el
carburador, este aire es regulado por la mariposa de aceleración o el embolo. Al acelerar o desacelerar, se aumenta o disminuye el
caudal de aire. Este aire al pasar por la zona del venturi, aumenta su velocidad «jalando» como un popote la gasolina de la «cuba». Una
vez en el conducto principal, la gasolina y el aire se mezclan y pulverizan para una correcta combustión.
¿Y para qué sirve el ahogador?

El ahogador sirve para prender el motor, sobre todo en climas fríos o por las mañanas. También sirve para calentar de forma más
rápida. Generalmente son papalotes o válvulas, que enriquecen (disminuyen el aire o aumentan la gasolina) la mezcla, para facilitar el
primer encendido. Existen ahogadores mecánicos, en los que tienes que activarlos manualmente. Una vez caliente la moto,
manualmente hay que desactivarlos. En las motonetas, generalmente es un ahogador eléctrico. Este tipo de ahogador, se activa y
desactiva automáticamente.

Tipos de carburador de moto

Existen dos tipos de carburadores principalmente, utilizados en motocicletas. El carburador de embolo (directo), y el carburador de
diafragma (indirecto). La diferencia principal es que en el directo, el embolo es accionado directamente por el chicote del acelerador.
Mientras que en el indirecto, el chicote acciona una mariposa. Al abrir esta mariposa permite el ingreso de aire a la cámara de un
diafragma, el cual «jala» el embolo.
En la actualidad, cada vez mas, los carburadores están desapareciendo, en favor de sistemas electrónicos. El fuel inyection permite
ajustes mucho más precisos, incluso durante el funcionamiento del motor. Permitiendo correcciones por temperatura, altura, velocidad
y un sin fin de variables, que un carburador no puede. Esto permite menores emisiones contaminantes, ahorro de combustible y si lo
prefieres, mayor potencia al alcance de una «simple» programación de la computadora.

El lavar el carburador es una acción que no debería ser común, en la mayoría de los casos. Además que carburar no es una tarea
sencilla, y menos para quien no tiene experiencia. Lo mejor es mantener tu filtro de aire y gasolina en perfecto estado. Y así evitar en lo
posible, meterle mano al carburador.
Las Tres Pruebas Principales, cuando la moto no enciende.
Pasa más de lo que quisiéramos, por x o y razón, por muchos esfuerzos que hagamos la moto no enciende, y no tenemos ni idea del
por qué. A continuación te expongo las tres pruebas básicas para moto, para averiguar que está pasando y no andar «valiendo mad…s»
horas y horas.

Prueba 1- COMPRESION

Un motor de motocicleta requiere que la mezcla aire y gasolina se comprima en la cámara de combustión, pero si la compresión se
«escapa» por algún lado, la moto no enciende ni de chiste. Obvio no tenemos todos en casa un compresimetro o vacuómetro, muchos
ni los conocen, pero una prueba que podemos realizar todos en nuestra casa es:
a) Quitar la bujía

Siempre cuidando el capuchón del cable, no golpear la bujía misma y realizar esto con el motor frio.

b) Meter un poco de estopa en el agujero de la bujía

Estopa, franela o cualquier trapo servirá, pero ¡OJO! quedando atorado en la zona de la rosca obstruyendo la salida, no introducir hasta
adentro y menos golpear de ninguna forma el pistón.

c) Dar marcha

O patear en su caso, como tratando de que la moto encienda. El objetivo es que el motor gire y la compresión arroje la estopa lejos,
con esto sabremos que existe un mínimo de compresión, de lo contrario habrá que pensar en válvulas flameadas o anillos rotos.

También te puede interesar:  >>Sistema de Arranque Eléctrico de Moto<<

Prueba 2-CHISPA

Por supuesto necesitamos de calor, o fuego (la chispa) para iniciar la ignición de la mezcla y revisar esto es lo más sencillo del mundo,
solo hacer un par de aclaraciones, en motos fuel inyection tener cuidado de aplicar muy bien la tierra y no realizar mucho esta prueba y
en todas las motos tener cuidado de no agarrar el cable de la unión del capuchón, incluso usar guantes… de lo contrario recibirás unas
divertidas descargas eléctricas.

a) Conectar la bujía

Ya tenemos la bujía fuera del motor, ahora conectarla al capuchón firmemente.

b) Aterrizar la bujía

Se puede simplemente «pegar» firmemente el costado metálico de la bujía al aleteado del motor, o alguna pieza de metal sin pintura y
sostener.
c) Dar marcha

O patada y observar el electrodo de la bujía, el objetivo es producir una chispa que indicara que el encendido esta en buen estado, de
lo contrario comenzar a revisar bujía, cable, bobina, CDI, etc.
Prueba 3- COMBUSTIBLE

La prueba de combustible nos quitara de dudas respecto a si está llegando gasolina al carburador, porque bien podríamos tener el
tanque lleno, pero si la gasolina  no «baja» hasta las espreas el motor nunca prendera.
a) Localiza la manguera de alivio

Y coloca un recipiente bajo esta, la cual generalmente se encuentra en la parte mas baja de la «cuba» o deposito del carburador.

b) Abre el tornillo

Algunos le llaman purga, lo encontraras en la misma base de donde sale la manguera de alivio.

c) Revisa el recipiente

Tendrá que salir gasolina de la manguera de forma continua y no solo unas gotas, «calcula» cuanto le cabe al deposito del carburador.

Siempre que la moto no prende…

Tendremos siempre que tener en cuenta que estas son pruebas rápidas y no es lo mismo que con las herramientas adecuadas, pero
serán suficientes para detectar que parte del triangulo de combustión está fallando, o si de plano el motor requiere de una reparación
mayor.
El principio básico de estas tres pruebas, cuando la moto no enciende, es iniciar lo más cerca posible de la cámara de combustión, e ir
eliminando elementos uno por uno, alejándose más y más de la combustión.
La próxima vez que te falle tu moto estarás mejor preparado para responder al problema y serás capaz de identificar de donde proviene
este. Que una pequeña falla no te deje parado en el acotamiento.

Bujía de Iridium ¿una Promesa o una Estafa?

17/06/2020
En «Mecánica»

Que es un CDI de moto?

El CDI en una moto significa sistema de ignición por descarga de capacitor. Claro que esta descripción no nos dice nada, sería mejor
decir que es un módulo de control electrónico para la chispa, algo así como alguien que ordena el momento justo en el que saltara
la chispa de la bujía provocando la combustión interna de un motor. Es «el cerebro» del encendido electrónico pues.

CDI racing

Utilizado en la gran mayoría de motocicletas de baja cilindrada, de bajo peso, poco volumen, y escasa probabilidad de falla. Sustituyo el
viejo sistema de platinos, y dejo en el pasado el constante mantenimiento de este.

Cómo funciona el CDI de moto

El CDI satura y descarga la bobina y controla el avance de encendido, según las necesidades del motor, principalmente dependiendo de
las RPM.

¿Cómo conectar un CDI?

En una de sus terminales tendrá alimentación de tierra y en otra corriente, a medida que gire el cigüeñal la pastilla pulsante mandara
una señal al CDI creando la información necesaria para adelantar o atrasar la chispa, controlándola por medio de pulsos a la bobina.
 CDI de 4 puntas

Hay que hacer la aclaración, que existen CDIs de cuatro, cinco, seis o más terminales en sus conectores. Esto dependiendo de la
complejidad de sus funciones o si tiene comunicación de otros elementos electrónicos, por ejemplo el sensor TPS.

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Fallas comunes del CDI

 No satura ni descarga de energía la bobina de encendido y no hay chispa.

  La chispa es muy débil y no es capaz de encender la mezcla.
 El motor enciende pero con poca fuerza o «tiembla».
 En ocasiones enciende pero al elevarse la temperatura falla.
¿Por qué se quema el CDI de la moto?

Es poco común tener problemas con el cdi, sin embargo, estos pueden aparecer en algunos casos como:

 Si el regulador de voltaje está fallando, y ocasiona picos altos de carga.

 Algún corto circuito en la instalación eléctrica de la motocicleta.
 Una incorrecta conexión del CDI en la moto.

¿Dónde se encuentra el CDI?

Normalmente el cdi está bajo el asiento o en las tapas laterales, es una caja negra del tamaño de una cajetilla de cigarros, y hay que
tener cuidado de no apuntarle directamente con pistolas de presión en el lavado, ya que sus conectores no son impermeables y puede
entrar agua entre estos, provocando fallas.
También hay que buscar (en caso de reemplazo) CDI originales, aun cuando el precio sea algo elevado, ya que el mismo no cuenta con
datos exteriores y aun cuando las conexiones parezcan las mismas puede no ser para la misma aplicación, de hecho existen dos tipos de
CDI para motos principalmente: algunos se alimentan de VCD y otros de VCA, siendo incompatibles unos con otros.

Instalación eléctrica de la moto: manual para novatos

Los problemas más habituales
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VER GALERÍA
22-09-2017

SMN/DN
Fotos:
Soymotero.net
Llegas al garaje por la mañana y... la moto no arranca. Si estás seguro de no haberla dejado sin gasolina y al dar el contacto parece
"muerta", tiene un problema eléctrico. Es la pesadilla del motero: que el motor no arranque y no saber por qué (actualizado septiembre
2019).
ELECTRÓNICA
Cuando das al contacto y no pasa nada, o das al botón de arranque y la moto no arranca "como todos los días", no mola. No es de
extrañar: muchos de nosotros sabemos algo de mecánica (es la parte “chachi” de “tripotear” la moto) pero no tanto de electricidad. Eso
de que haya electrones recorriendo cables para arriba y para abajo no es tan fácil de ver como por donde llega (o no) la gasolina o si
alguna de las piezas móviles se ha quedado inutilizada. Sin embargo, gran parte de nuestras averías tiene que ver con estos
componentes y, con unos cuantos consejos básicos posiblemente puedas solucionar muchos de ellos. Para ello, lo primero, es
conocer un poco el sistema eléctrico de tu moto.

Veamos qué pasa

Bien, la moto no arranca y ya tenemos claro que el motor de arranque gira, gasolina llega, tiene compresión y demás cosas parecen
estar bien, pero de las bujías no sale chispa. Esto es fácil de comprobar y casi todo el mundo sabe cómo: sacando la bujía (una de
ellas vale, si tu moto tiene más de un cilindro) y asegurándote de que la parte metálica de la bujía toca “masa” (el propio motor, por
ejemplo), y conectada a la pipa, hacemos girar el motor y tiene que saltar una chispa. Si no es así, habrá que comprobar varios
puntos.

En una moto con batería, lógicamente, si no hay carga, el problema está claro. Pero a veces, y depende que moto sea, puedes tener
un problema de carga baja: en ocasiones tienes batería suficiente para que encienda luces, gire el motor de arranque… pero se quede
sin “chicha” para alimentar el circuito de encendido. Comprueba siempre que tienes una batería en buenas condiciones antes de
seguir. Y esto quiere decir por encima de 12'5 V mínimo en vacío.

Comprobación básica del encendido

Comprobado que tenemos batería suficiente, seguimos sin chispa. A partir de aquí hay dos elementos fáciles de comprobar: la
propia bujía y la pipa. La mejor forma es sustituir la bujía por otra igual y probar apoyándola sobre una masa. Si con otra bujía tampoco
hay chispa, quita la pipa del cable (si no es de los que llevan la bobina en la propia pipa) y comprueba, manteniendo la punta del cable
a una distancia de 5 ó 10 mm del motor si desde aquí salta la chispa hacia el bloque. Ojo, puede darte un calambrazo leve. No pasa
nada, no duele demasiado, no es peligroso y tiene una ventaja: si te da “el chasquido”, ya sabes que al cable si le llega corriente. Si no
es así, y no salta chispa, toca seguir investigando.

Bujía de moto
Probar si hay chispa con la bujía es uno de los primeros pasos.
 

La cosa se complica: a partir de aquí te aconsejo que busques un polímetro y un manual de taller de tu moto, con un diagrama
del sistema eléctrico, porque hay que empezar a comprobar que los distintos sistemas de desconexión (sí des-conexión) que lleva tu
moto trabajan bien. Básicamente, si no llevas alarmas, antirrobos ni otros “juguetes” parecidos los sospechosos serán
el contacto principal, un cortacorrientes en el manillar, el sistema de punto muerto y el de seguridad de la pata de cabra. No todas las
motos los llevan. Otras llevan alguno más, como en el caso de Suzuki, que lleva otro que obliga a coger el embrague para arrancar o
los scooter modernos, los captadores que aseguran que tienes el freno cogido para arrancar.

En este caso (pata de cabra y manetas), lo primero es asegurarte que los micro-interruptores que llevan funcionan y no hay patillas
partidas ni nada parecido, ni cables rotos, motivo por el cual no funcionen correctamente. Si no es así, identificando cuales son los
cables que llegan a esos componentes (para eso necesitarás el diagrama eléctrico de la moto) puedes comprobar su función haciendo
un puente, si el componente necesita cerrar el circuito para funcionar (caso de interruptores) o, simplemente, desconectando, si lo que
hace es (como un botón de pare) derivar a masa la corriente de encendido.

Bujía de moto

Comprobados todos estos botones de pare, la cosa se empieza a complicar. Si sigues sin corriente quedan tres posibilidades “poco
halagüeñas”: CDI, bobina de alta o bobina de carga. La bobina de alta es esa de la que sale el cable de la bujía. Tiene dos bobinados
interiores, un primario de entrada, por donde llega la corriente de la bobina de carga y un secundario, por el que sale la corriente a la
bujía. En ella puedes comprobar la continuidad (que no tiene una espira cortada o que no le llega masa) y poco más. Necesitarás
el polímetro puesto en medida de resistencias (Ohmios, Ω). Midiendo entre la entrada que viene de la bobina de carga y masa tendrás
los valores de resistencia del bobinado principal y este debe ser, como regla general cercana a 1Ω (casi cero). Para medir el
secundario, mide entre masa y el cable de la bujía sin pipa: este debe ser de alrededor de 10 kΩ (10.000Ω), pero no te fíes: cada moto
en esto es distinta y lo mejor es remitirse al libro de taller y ver cómo recomienda el fabricante comprobar estos elementos y sobre
todo, ver que valores da para ellos.

La bobina de carga, o mejor dicho, el generador de corriente de tu moto está compuesto por un estátor y un rotor. El rotor es lo que
vulgarmente conocemos como plato magnético: una masa imantada que gira solidaria al cigüeñal. Bajo el está el estátor, esa placa
con varias bobinas. Si sabes un poco de física sabes que unos imanes girando alrededor de una bobina genera electricidad y eso es lo
que hace todo este “cacharro” dentro del cárter. En un circuito simple, de esas bobinas que hay allí debajo, algunas se dedican a
generar corriente para el circuito de luces y otras a generar la corriente para la bujía. En motos más complejas interviene también la
carga de la batería, por lo que mejor, libro de taller otra vez, ver que colores de cables salen de ahí y comprobar voltajes en función de
lo que indique el libro. También debes medir las resistencias de esas bobinas: las averías pueden venir porque una bobina está
quemada o cortada o (más raro, pero pasa) por falta de imantación del rotor, lo que causa un bajo voltaje, por lo que si tienes datos
(no siempre te los dan) mide los dos parámetros.

Con todo lo anterior comprobado, nos queda el CDI. Esta “condenada” cajita es la responsable de que la chispa llegue a la bujía en el
momento justo. Recibe la corriente de la bobina de carga y la manda a la de alta y “sabe” cuando hacerlo porque “se lo dice” un
captador que hay en el estator y que “lee” en el plato magnético en qué posición está el cigüeñal. No tiene reparación ni es posible
comprobar con nuestros medios, por lo que te queda sólo la posibilidad de probar con otro CDI igual. Si lo tienes, comprueba esto lo
primero, por que suele ser el principal “culpable” de estas averías. Si no lo tienes ni te lo puede prestar un “alma caritativa”… tienes un
problema, porque no suele ser barato.

La rana una vez instalada

Quitar el borne positivo es una medida de seguridad.
Otras averías

No sólo de chispas vive tu moto, y hay otras averías del sistema eléctrico que te pueden volver loco. A veces funcionan, pero ratean,
otras veces se estropean las baterías mucho antes de lo que deben, y otras no funciona nada de nada. Desde aquí, sentado en mi
sillón, en poco más te puedo ayudar, pero si darte algunos otros consejos de cosas que puedes comprobar.

Batería con ácido

Baterías sin carga

Primero y ante todo, no te fíes de una batería por el mero hecho de que tiene menos tiempo del que tú crees que tiene que durar: las
hay que vienen mal de fábrica o que han estado mal guardadas en un almacén y, por ello, a los pocos meses de haberla instalado
“mueren”. Mira si el circuito de carga va bien, arranca el motor y mide, con él en marcha y al ralentí el que llega a la batería. Debe
estar en torno a los 13 ó 14 V. Si es menos, es posible que tengas una avería en las bobinas de carga o en el alternador, si tu moto es
de las que lo lleva exterior. Si se va por encima de los 15 V, tienes una avería en el regulador, el componente que “estabiliza” la
corriente y hace que, a pesar de las rpm del motor, siempre llegue el mismo voltaje a la batería. Esta avería es muy fácil de
diagnosticar: si con la moto en marcha las luces suben y bajan de intensidad al ralentí, el regulador “está palmando”. Y si es así, las
oscilaciones del regulador pueden haber machacado la batería (dejándola seca de líquido) antes de estropearse del todo.

El motor de arranque no gira

Si tienes carga de batería o ésta nueva y al dar al botón de arranque, el motor no gira, el problema está en el propio motor de arranque
o en la corriente que le llega (o que no le llega, en este caso) Suelen tener un fusible, bien en la caja principal de fusibles de la moto,
bien aparte. Comprueba que este está bien y que la corriente llega a los bornes del motor de arranque, que este hace buena masa y
que el circuito, desde el botón no se ha cortado. A malas, el motor de arranque se ha ido, o el relé que lo activa (interruptor más
cercano donde van cables gordos cerca de la batería) es el que está mal.

Midiendo carga

Problemas de luces y otros componentes

En este caso, paciencia y emplear la lógica. Comprueba bombillas, si es el claxon o algún elemento similar, con él desconectado, mete
corriente directa desde una batería. Y a partir de ahí, vete mirando si llega corriente al elemento en cuestión, si tiene buena masa
(desde el polo negativo del componente hasta el chasis o el motor de la moto) y si los interruptores que lo hacen actuar están
correctos.
Sistema de encendido eléctrico de motos ¡Para principiantes!
Tips para entender el sistema de encendido eléctrico de motos de trabajo

¡Guía de Ayuda para Reparar Tu Moto!

¿Te ha pasado que cuando vas a tomar la moto no enciende, no da marcha, no arranca; qué hacemos?
Hola que tal, sean bienvenidos a este nuevo Blog del Sistema Eléctrico de Motos para principiantes. En esta oportunidad hablaremos
del Sistema de Encendido Eléctrico de la motocicleta y como es el funcionamiento de los diferentes componentes que intervienen en
el.

¡Así que no te puedes perder este artículo!

En esta primera entrega te dejo una guía básica para el entendimiento del funcionamiento del  SISTEMA DE ENCENDIDO
ELÉCTRICO de motos y ALGUNOS TIPS EXTRAS. ¡Continuemos!

Antes de entrar en materia es necesario hacer un breve repaso sobre el sistema eléctrico de una moto básica de trabajo, como funciona
y que elementos intervienen en él.

Sistema eléctrico de la moto

El sistema eléctrico que nos ocupa es muy sencillo y lo podemos desglosar de acuerdo a los componentes que intervienen en el
funcionamiento de nuestra moto.

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1.- Sistema de encendido eléctrico

En el intervienen el volante magnético o magneto, bobinas de encendido (para los casos de CDI de corriente alterna), bobina captora o
pulsora, bobina de alta tensión y bujía.

2.- Sistema de rectificación y carga

En el sistema participan las bobinas estáticas o de carga del estator, volante magnético, regulador rectificador y la batería.
3.- Sistema de arranque

Básicamente está conformado por la batería, solenoide o relevador y motor de arranque o marcha.

4.- Sistema de luces y accesorios

El sistema está constituido por el switch de ignición, panel de instrumentos, faro principal, direccionales, bocinas,   mandos de control y
luz trasera.

¡Esto es importante conocerlo!

Como el titulo lo indica, en este Blog nos ocuparemos del SISTEMA DE ENCENDIDO ELÉCTRICO para motos de bajas cilindradas
(hasta 200cc). Generalmente como ya sabemos está provisto de volante magnético o magneto, bobinas de encendido (para la
mayoría de los casos de CDI de corriente alterna y algunos de corriente directa), bobina captora o pulsora, bobina de alta
tensión y bujía. Para un mejor entendimiento vamos a suponer el sistema de encendido eléctrico como un sistema estándar,
asumiendo que la mayoría de las motocicletas trabajan bajo este mismo principio.

En el SISTEMA DE ENCENDIDO ELÉCTRICO de motos podemos encontrar diversas formas o mecanismos de encendido, como el de
Platinos, el de PCI, el de TCI y el de CDI; sin embargo, en la actualidad, los sistemas de encendido se dividen en dos grandes grupos:

Sistemas CDI (Ignición por Descarga de Capacitor): Funcionan mediante la descarga de corriente eléctrica de un capacitador, que
normalmente ha sido cargado directamente desde un sistema de carga de corriente bien sea del estator o de la batería y que es
descargado por la excitación producida de un sensor llamado Bobina pulsora, este sistema generalmente es el utilizado en motocicletas
de baja cilindrada o también llamadas motos de trabajo.

Sistemas TCI (Encendido controlado por transistor): La energía eléctrica es utilizada directamente desde la batería de la motocicleta,
donde el transistor hace la función de conmutador, este sistema es el utilizado por casi la totalidad de motocicletas actuales de
cilindrada media y alta.
«Aunque todos los sistemas de encendido tiene los mismos componentes básicos, lo que los diferencia uno del otro es cómo el
sistema activa la chispa»

En este trabajo nos enfocaremos en el sistema de encendido por CDI. A grandes rasgos este sistema de encendido eléctrico se encarga
de generar electricidad en voltaje de corriente alterna (VCA) y por medio de sus componentes y de manera sincronizada elevar el voltaje
a miles de voltios con el fin de producir la chispa eléctrica que encenderá la mezcla de aire-combustible encontrada cámara de
combustión con el fin dar arranque del motor.

Si has leído hasta aquí, y te ha parecido la información interesante, ¡sigue leyendo! Seguro que podrás sacar más provecho que
te permita adentrarte un poco más en conocer y entender el sistema de encendido eléctrico de tu motocicleta.

Conoce los componentes que intervienen en el sistema de encendido eléctrico de la moto

Diagrama de sistema de encendido eléctrico integrado por ESTATOR de doble salida y CDI con alimentacion de corriente alterna
 Sistema de encendido eléctrico con estator
monofásico de onda completa o doble salida

Diagrama de sistema de encendido eléctrico integrado por ESTATOR Trifásico y CDI con alimentación de corriente directa
 Sistema de encendido eléctrico con
estator trifásico

Una vez analizado el diagrama del sistema de encendido de la moto nos corresponde conocer cada componente:

Switch de Ignición

Se encarga de pasar la corriente proveniente de la batería al sistema eléctrico general de la moto, también cumple con la función de
aterrizar el CDI para apagar el motor.
 Switch ignición

Generador

El generador es el elemento del circuito eléctrico de la motocicleta que tiene como misión transformar la energía mecánica en energía
eléctrica, proporcionando así un suministro de corriente alterna durante la marcha de la moto. Está compuesto por el  volante
magnético o magneto y el estator.

«El volante magnético gira conforme al cigüeñal sobre el estator, transformando la energía mecánica en energía eléctrica«

 Estator: es la parte estacionaria del generador de una moto, está compuesto de bobinas de carga y bobina (s) de encendido o solo de
bobinas de carga, cuya función es generar energía eléctrica en voltaje de corriente alterna (VCA) por electromagnetismo a partir de la
energía mecánica. Las bobinas que componen el estator se encargan de generar corriente para el circuito de luces y carga y otras en
generar la corriente para producir la chispa de encendido. Existen tres tipos de estatores: Monofásicos de media onda o con derivación
a tierra (de platinos), Monofásicos de onda completa o de doble salida y, Trifásicos sin derivación a tierra.
“A la hora de preguntar por algunos de estos componentes, ten en cuenta que en el lenguaje motero coloquial se les conoce
como Plato de bobinas de platinos, Bifásicos y Trifásicos”

Veamos algunas imágenes para conocer los tipos de estatores:

 Magneto: Está compuesto de imanes en su interior que al rotar sobre las bobinas del estator permite la generación de voltaje de
corriente alterna (VCA) por electromagnetismo.
 Magneto o Volante magnético

Bobina Captadora o Pulsora

Es una fuente de alimentación que genera voltaje de corriente alterna a muy baja escala. Se encarga de enviar pulsos eléctricos de
excitación al CDI cuando el punto imantado de la parte exterior del volante magneto pasa por ella, indicando la posición del cigüeñal y
del pistón dentro del cilindro, llamado Punto Muerto Superior (PMS), en ese justo momento se envían los pulsos eléctricos al CDI
para que se transmita la corriente que derivara en la chispa de encendido de la bujía.

«Existe mucha información teórico – técnica del funcionamiento entre la comunión del generador, la bobina pulsora y CDI, por
eso te recomiendo que en la medida que aumentes los conocimientos vayas profundizando más en este tema»

Bobina captadora o pulsora

CDI (Ignición por Descarga de Capacitor)

La Ignición por Descarga de Capacitor, no es más que un circuito electrónico que se encarga de darle una señal interrumpida a la
bobina de ignición para inducir una chispa de alto voltaje en la bujía de la moto, con el fin de dar arranque al motor.

“Existen 2 tipos de CDI, el de Corriente Alterna (CDI–AC) que es energizado a través del estator (con bobina de encendido) y el
de Corriente Directa (CDI–DC) que es alimentado de la batería”

Existe un punto muy importante que no debemos dejar de pasar por alto.

¿Cuándo el CDI manda la señal intermitente a la Bobina de Ignición?

¿Recuerdas cuando hablamos de la Bobina Pulsora?, Allí está la respuesta.

Entonces, una vez el CDI (AC ó DC) recibe la información de la bobina pulsora, que como ya sabemos indica la posición de cigüeñal del
motor; se encarga de pasar la corriente recibida del estator (si es CDI de Corriente Alterna) o de la batería (si es CDI de Corriente
Directa) a la bobina de ignición para que se produzca la chispa de encendido.

Un sistema de encendido con CDI normalmente se utiliza en la gran mayoría de motocicletas de cilindradas menor de 250cc
 Tipos y formas de CDI

¿Cómo sabemos qué tipo de CDI ocupa nuestra motocicleta?

Fácil, con la moto en marcha desconectas la batería y si no deja de funcionar, pues, nos indica que el cdi es alimentado por la bobina de
encendido, aquí hablamos de CDI de Corriente Alterna (CDI-CA). Si ocurre lo contrario quiere decir que es alimentado por 12 volts de
la batería, el motor se para ya que no se produce la chispa, entonces es CDI de Corriente Directa (CDI-CD).

Bobina de Alta Tensión

Está compuesta de dos bobinados internos, una primaria de entrada, por donde llega la corriente del CDI y una secundaria de salida,
por el que sale la corriente elevada a miles de voltios en un arco eléctrico comúnmente llamado  “chispa” pasando por la bujía,
cumpliendo de esta manera con su función principal que en resumidas cuentas es abastecer el sistema con corriente de alta tensión.
 Bobina de Ignición o Alta Tensión

Bujía

La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de Aire/Combustible en el cilindro mediante la chispa. Su
funcionamiento se basa en el fenómeno físico del arco voltaico, el cual consiste en hacer pasar una corriente eléctrica de alto voltaje
entre dos terminales separados entre sí, en un medio muy poco conductor como lo es el aire. Está elaborada de manera que brinde
estabilidad en el paso de la corriente de alto voltaje, así como de mantener sus propiedades de resistencia y alisamiento de las
exigencias mecánicas producidas dentro del motor.

Tips o consejos básicos para uno de los problemas más habituales: La moto no arranca… ¿QUE HACEMOS?
¡Guía práctica de ayuda para checar los componentes del sistema de encendido eléctrico de la moto!

¿Qué pasa si la moto no enciende, no arranca, qué hacemos?

Cuando das al botón de marcha y la moto no arranca, y quieres saber que es lo que pasa. Para ello, lo primero, es tener conocimientos
básicos del sistema eléctrico de motos.

Bien, supongamos que ya revisaste a detalle toda esta guía y estas mejor informado del funcionamiento del sistema eléctrico de la
moto.
¡Veamos que pasa!

Si la moto no enciende y estemos seguros que disponemos de gasolina en todo el sistema, lo primero  es comprobar chispa. ¿Y
dónde la comprobamos? En el capuchón (pipa) de la bujía y en la bujía misma . Para ello, desconectamos el capuchón de la bujía,
introducimos un desarmador asegurándonos de que la punta haga contacto con el metal interno del capuchón y que parte del cuerpo
metálico del desarmador quede cerca de la masa o el chasis (5mm o 10mm), una vez en posición se le da marcha y se verifica si hay
chista, otra forma sencilla es, simplemente desconectas el capuchón del cable y pruebas la chispa manteniendo la punta del cable cerca
al chasis a la misma distancia mientras das marcha. En ambos casos si la bobina de alta tensión está bien conectada tanto a positivo
como a masa y se encuentra en buenas condiciones debería dar chispa.

«Te recomiendo uses guantes aislantes porque muchas veces aunque no tocamos el conductor del cable en sí, recibimos
descarga eléctrica»

¿Qué pasa si la bobina de alta tensión nos da chispa, y es una buena chispa de 5mm a 10 mm de longitud aproximadamente?

Bueno, sacamos la bujía del cilindro y la conectamos al capuchón, posterior la acercamos a la masa o chasis a la misma distancia y
damos marcha, si da una chispa pobre o no da chispa, lo tenemos, el problema es la bujía, la limpiamos y la volvemos a probar o la
sustituimos.

En caso contrario, de no haber chispa en el conducto (cable) Bobina A.T – Bujía continuamos con la comprobación del resto de
los componentes del sistema de encendido eléctrico.

Si tu moto funciona únicamente con batería; es decir, no tiene para encender por patada o cranck, lógicamente, debes cerciorarte que
tienes una batería en buenas condiciones, suministrando energía por encima de 12,5 Voltios como mínimo, en caso contrario debes
mandar a revisar y meterle carga a la batería antes de seguir comprobando el sistema de encendido.

Supongamos que ya tenemos claro que la bujía no da chispa, que de la bobina tampoco salta la chispa y que tenemos batería
suficiente, entonces nos toca comprobar que los arneses o conectores del sistema eléctrico estén limpios, en buenas condiciones y
bien conectados, verificar que no existan cables rotos (probar continuidad si es necesario) y/o fusibles malos y descartar que los
diferentes dispositivos de seguridad de tu moto como alarmas o cortacorrientes, no estén activados y que se encuentren en perfecto
funcionamiento; entonces, a partir de este punto te puedes apoyar en un diagrama del sistema eléctrico o de encendido, porque hay
que ir más a profundidad.

¡Sigamos!

Comprobado y descartado las posibles causas de falla expuestas anteriormente,  nos toca revisar lo siguiente:

«Muy Importante, para continuar debemos tener a la mano un multímetro y desconectar el cable que va al borne positivo de la
batería»

Checamos:

La Bobina de Alta Tensión o de Ignición, lo primero que tenemos que revisar es que esté bien aterrizada; es decir, bien conectada a
tierra y lo segundo es comprobar las resistencias de los elementos que integran el componente. Para ello, ocuparemos un multímetro
en medida de resistencia (Ohmios Ω). Recordemos que ya habíamos dicho que la Bobina de Alta Tensión cuenta con Bobina
Primaria y Bobina Secundaria. Para la primaria, midiendo entre la entrada por donde se conecta el CDI y la masa, tendrán valores de
resistencia que deberían estar entre 0,1 y 1Ω. En cuanto a la secundaria, se mide entre masa y la punta del cable de la bujía sin
capuchón y debería tener valores promedios de 5 a 10kΩ (5.000 a 10.000 Ω). Podríamos decir que fuera de estos rangos de valores el
componente se encuentra en mal funcionamiento; sin embargo, los parámetros para cada marca de moto podrían variar, por lo que es
recomendable apoyarse en el manual del fabricante. Un dato importante y para tu tranquilidad, es que es muy poco probable que estas
piezas se dañen.

Después de revisada la Bobina de Alta y supongamos que se encuentra en perfecto estado continuamos con:

El CDI, este es el responsable de enviar la chispa a la Bobina de alta y que llegue a la bujía en el momento indicado.  NO TIENE
REPARACIÓN Y NO PUEDE SER MEDIDO CON EL MULTÍMETRO, la única forma de comprobar que está en perfecto funcionamiento
o que se encuentre defectuoso es mediante un Banco de Prueba o probador de CDI, la forma de probarlo por nuestros medios es
instalarlo en otra moto que use el mismo modelo de CDI que el nuestro o probar otro CDI en nuestra moto.
Una vez descartado el CDI, y en caso que nuestro estator cuente con bobina de encendido procedemos con este componente.
Como el problema es de encendido de la moto, nos ocuparemos solo en medir la resistencia de la bobina de encendido o de
alimentación del CDI. En cuanto a los valores de resistencia de la bobina de alimentación deben marcar entre 250 a 450 Ω. ¿Cómo la
medimos?

Para la medición de resistencia de la bobina de encendido desconectamos el cable Negro/Rojo del CDI y con la ayuda del multímetro
en medida de resistencia (2.000 Ω) colocamos las pinzas entre el cable y la masa del chasis, por lo que nos debe oscilar entre los
valores de resistencias mencionados. Por lo contrario si no nos arroja ningún valor probamos la continuidad de la misma bobina; para
ello, mantenemos la misma posición de las pinzas del multímetro como en la prueba anterior y colocamos para medida de continuidad
(En caso de un estator monofásico sin derivación a tierra), si la bobina está en continuidad con la masa (aterrizada) está
quemada. Si los valores de resistencia están en el rango recomendado y continúan los problemas, otra prueba es medir el voltaje
generado por la misma bobina.

«Para la prueba de voltaje de la bobina, generalmente se hace con la moto en marcha y es para detectar cuanto voltaje está
recibiendo el CDI, lo normal es entre 70 a 120 Voltios»

En nuestro caso suponemos que la moto aún no arranca;

Ahora bien, con la ayuda del multímetro en medida de voltaje de corriente alterna colocamos las pinzas entre el  cable Negro/Rojo (sin
desconectar) y la masa o chasis, una vez este todo listo presionamos el botón de marcha (esta prueba solo es recomendable hacerla
con el uso de batería) y mientras gira el estator nos debe arrojar valores ≤ 20 Voltios (sin llegar a encender la moto); sin embargo, es
necesario corroborar todos los valores mencionados en este artículo con el manual del fabricante de tu moto.
Un dato importante:

Se le conoce como bobina de encendido porque en un principio se encarga de generar la corriente que llega a la bujía. La identificamos
en el plato de bobinas porque es un poco más grande y viene parafinada.

Y por último continuamos con la verificación del funcionamiento de la Bobina Captadora o Pulsora. NO TIENE REPARACIÓN
POSIBLE, por lo que al no funcionar correctamente es necesario su remplazo. Para su medición procedemos de la siguiente manera:
desconectamos la bobina pulsora del CDI (Cables Azul/Blanco y Verde/Blanco) y con la ayuda del multímetro en medición de
resistencias (200 Ω) colocamos cada una de las pinzas en los cables (Azul/Blanco y Verde/Blanco) y nos debe entregar valores entre
un rango de 80 Ω a 180 Ω. Si no marca ningún valor, la bobina esta quemada, y si los valores están por debajo o por encima la
podemos catalogar como defectuosa; sin embargo, y como ya lo hemos recomendado, antes de tomar cualquier decisión es necesario
consultar el manual del fabricante de tu moto.

Mantenimiento del sistema de encendido

1. Limpiar y calibrar con frecuencia las bujías, revisar que las conexiones estén limpias y bien ajustadas y aisladas.

2. Observar el estado de las bobinas y medirlas cuando observemos alguna anormalidad en el funcionamiento de la moto.

3. Si el encendido es activado por batería, hay que estar pendientes de que esta tenga buena carga y suficiente líquido (si es de tipo
húmedo).
4. Las bobinas y todos los elementos se deben medir desconectados y a temperatura ambiente, porque la temperatura incide
directamente en la resistencia de las bobinas

En todo caso, te pido que tengas paciencia y que emplees la lógica y si es necesario revisa varias veces. Detectar y solucionar fallas el en
sistema eléctrico de una moto no es difícil, pero lleva su tiempo. Si resuelves por tu misma cuenta los problemas que pueda presentar
tu moto vas a vivir una de las experiencias más satisfactorias de tu vida.