Ñ) Long Term Fuel Trim - LTFT - LFT (Ajuste Largo de Entrega de Combustible)

Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE LARGO
DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
In document DIAGNOSIS ELECTRONICO.pdf (página 169-174)
Es el parámetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel Trim, STFT, SFT, y se
utiliza para hacer correcciones de entrega de combustible. Un valor menor a 0% indica una
condición rica. Un valor mayor a 0% indica una condición pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. No debe variar, debe
ser estático. Lo ideal es que no rebase ±10%.
O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION)
Es el tiempo de duración medido en milisegundos que la ECU activa al inyector para que este
libere el combustible que esta sometido a presión en el riel. Este tiempo es la duración en que
el inyector está en posición abierta para inyectar. La ECU controla a los inyectores. El tiempo
que el inyector está energizado (ancho de pulso) es controlado por la cantidad de tiempo que
la ECU aterriza el circuito d control del inyector. Al variar el ancho del pulso se permite que
más o menos combustible fluya a través del cuerpo del inyector.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms – 24 ms (Depende del LTFT, STFT,

Estatus del Bucle, RPM, sensores varios y del fabricante).
170
P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)
El escáner muestra el voltaje del sensor de presión absoluta del múltiple. El sensor MAP
transmite la información de carga del motor a la ECU.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5 Voltios en ralentí; se incrementa

uniformemente hasta 4.5-5.0 Voltios con mariposa totalmente abierta.
Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL

Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL
MULTIPLE)
El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión absoluta del múltiple de admisión y
de esta señal, la ECU calcula la presión barométrica del ambiente.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg / 15-60 kPa.
NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deberá estar entre 27 y 30 inHg,
dependiendo de la presión barométrica (menor presión, menos voltaje). Con el motor en
ralentí el valor debería estar entre 8-30 inHg dependiendo del vacio del motor y la presión
barométrica.
Bridgestone Firestone.
Representante O�cial Bridgestone y

Firestone. 15% o� o 12 cuotas. Envíos a
todo el país.
Neumáticos Coscolla Contáctenos
R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)
El vacío de la presión absoluta del múltiple muestra la diferencia de presión entre la presión
barométrica y la presión absoluta del múltiple.
171
Esto nos indica la presión dentro del múltiple de admisión cuando el motor esta operando.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg en ralentí. Con la llave de

encendido en ON y el motor apagado el MAP Vacuum debería estar en 0 inHg. Con el motor
en ralentí el valor debería estar entre 18- 21 inHg.
S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8

(HISTORIAL DE FALLAS DE CILINDRO 1-8)
La ECU monitorea la referencia de la posición del cigüeñal en busca de condiciones de

desaceleración que no estén asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro del
motor. Si dicha desaceleración ocurre, la ECU la comparará con las señales CKP y CMP para
determinar si ha ocurrido una falla de cilindro.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de conteo, desde 200 unidades hasta
6000, aprox.
T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)
La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos internos de alto y bajo voltaje.
El sensor de oxígeno con su señal varia el voltaje dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la
mezcla en el escape es rica y será cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios, con variación continua.
172
NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno. Cuando el motor está frío y la llave
coloca en ON, el voltaje del sensor de oxígeno debería de estar entre 350 y 550 milivoltios. Si
el sensor está equipado con un calefactor, el voltaje caerá a 200 milivoltios. Con el motor
funcionando, el sensor de oxígeno antes de catalizador debería fluctuar rápidamente entre
100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio, el sensor de oxígeno después del catalizador debería
variar su señal muy lentamente en el mismo rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.
U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)
El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y envía una
señal de esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200
Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de
0.45 Voltios indica una mezcla rica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se indican en el párrafo anterior.
V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE
CANISTER)
CANISTER)
La ECU controla el cánister de control de emisiones evaporativas el energizar/desenergizar el

solenoide de purga del cánister EVAP. Mediante un transistor de efecto de campo genérico, la
ECU utiliza una señal PWM (Pulse Width Modulated – Modulación de Ancho de Pulso) para
controlar la apertura y cierre continuos del solenoide.
173
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%
W)
SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)
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Firestone. 15% o� o 12 cuotas. Envíos a
todo el país.
El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su vez, monitorea la información de

varios sensores, con lo que calcula el tiempo de encendido deseado y controla el angulo y
momento de encendido de cada bobina.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60°
X) SHOR TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE
ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la ECU en respuesta a la señal

proveniente de los sensores de oxígeno antes del catalizador, que son los que a final de
cuentas indican las condiciones de mezcla pobre y mezcla rica.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. Sí debe variar. Lo
ideal es que no rebase ±10%.
Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE
CUERPO DE ACELERACION)
La ECU calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración con la información que

obtiene de la señal de voltaje de sensor TPS. En ralentí debería estar en 0%.
174
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%, según posición del sensor TPS.
Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)
El sensor VSS es un magneto generador permanente adherido a la transmisión. La conducción

final tiene un rotor dentado que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida que gira. El
voltaje varía con las revoluciones por minuto. (Existen varias modalidades y ubicaciones de
este sensor, según el fabricante).
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h, según velocidad del vehículo.
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O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION)

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms – 24 ms (Depende del LTFT, STFT,

P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5 Voltios en ralentí; se incrementa

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R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg en ralentí. Con la llave de

S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8

La ECU monitorea la referencia de la posición del cigüeñal en busca de condiciones de

T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios, con variación continua.

U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se indican en el párrafo anterior.

V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE

La ECU controla el cánister de control de emisiones evaporativas el energizar/desenergizar el

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)

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El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su vez, monitorea la información de

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60°

X) SHOR TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE

Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la ECU en respuesta a la señal

Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE

La ECU calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración con la información que

Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)

El sensor VSS es un magneto generador permanente adherido a la transmisión. La conducción

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