“AÑO DE LA UNIVERSALIZACIÓN DE LA SALUD”

TRABAJO DEL CURSO: DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

INTEGRANTES:
- GARCÍA CASTILLO, YAN CARLOS
- HUERTAS NAVARRO, JOSÉ JUNIOR
- MIRANDA REQUENA, DIEGO ALBERTO
- MONTENEGRO DELGADO, ANALUCY
- ZAPATA AQUINO, ALBERTO

DOCENTE: JORGE ALBERTO TIMANÁ ROJAS

CURSO: DISEÑO DE PAVIMENTOS

NÚMERO DE GRUPO: 2

FECHA: 28/06/20
Contenido
1. GENERALIDADES.................................................................................................. 1
2. METODOLOGÍA...................................................................................................... 1
3. VARIABLES DE DISEÑO....................................................................................... 1
3.1. EJES DE CARGA EQUIVALENTE (EAL) ..................................................... 1
3.2. VARIABLE TIEMPO ....................................................................................... 3
3.3. SERVICIABILIDAD......................................................................................... 3
3.4. NÚMERO ESTRUCTURAL (SN).................................................................... 3
3.5. EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE ......................................................... 3
3.6. CONFIABILIDAD (%R)................................................................................... 4
3.7. COEFICIENTE ESTADÍSTICO DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL
(Zr) ………………………………………………………………………………….4
3.8. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA O TOTAL (So) ......................... 4
3.9. COEFICIENTES DE DRENAJE (Cd) .............................................................. 4
3.10. ÍNDICES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO (ai) .............................. 4
4. MEMORIA DE CÁLCULO...................................................................................... 5
4.1. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO .................................................. 5
4.2. DETERMINACIÓN DEL MÓDULO RESILIENTE (Mr)............................... 7
4.3. DETERMINACIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES POR MEDIO DEL
PAS5 ………………………………………………………………………………….7
4.4. DETERMINACIÓN DE LA CONFIABILIDAD (%R).................................. 12
4.5. DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE ESTADÍSTICO DE DESVIACIÓN
ESTÁNDAR NORMAL (Zr) ..................................................................................... 12
4.6. DETERMINACIÓN DE LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA O
TOTAL (So)................................................................................................................ 13
4.7. SELECCIÓN DEL MATERIAL PARA LA BASE Y SUBBASE ................. 14
4.8. DETERMINACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE DRENAJE (Cd/mI) ..... 16
4.9. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL ............................... 20
4.10. DETERMINACIÓN DE LOS COEFICIENTES ai Y LOS ESPESORES
MÍNIMOS DE CADA CAPA .................................................................................... 21
4.11. DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE CAPA ............................. 24
5. COSTOS.................................................................................................................. 24
6. CONCLUSIONES................................................................................................... 26
7. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 27
1. GENERALIDADES

En este informe se presenta la memoria de cálculo del diseño de un pavimento flexible de

un tramo de 10 kilómetros, para un periodo de diseño de 20 años.
1.1. OBJETIVO
El objetivo del presente informe es presentar el diseño del paquete estructural de
pavimento flexible, teniendo en cuenta las condiciones de tráfico y el tipo de suelo
(subrasante) correspondiente al terreno del proyecto
2. METODOLOGÍA
2.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Con la finalidad de alcanzar el objetivo del presente trabajo, el diseño estructural del
pavimento se realizará haciendo uso de la metodología AASHTO 1993 y siguiendo las
recomendaciones del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”
Sección suelos y pavimentos (2013). Además, el diseño se desarrollará con ayuda del
software PAS5 (Pavement Analysis Software), que sigue la metodología AASHTO 1993.
El Método AASHTO 1993, se basa en el AASHTO Road Test (ensayo vial en escala
real), consiste en la determinación de un Número Estructural (SN) en función del Módulo
Resiliente de la subrasante (Mr), el número de ejes equivalentes proyectado al periodo de
diseño (EAL), Confiabilidad (R%), Desviación estándar total (So), Pérdida de
Serviciabilidad (∆ PSI), Coeficientes de drenaje (Cd) e índices estructurales del
pavimento (ai).
3. VARIABLES DE DISEÑO
3.1. EJES DE CARGA EQUIVALENTE (EAL)

Es la forma de expresar la carga de tránsito al cual será sometido el pavimento durante su

tiempo de vida útil. Los EAL es el número de repeticiones de una unidad patrón, que es
la carga de un eje simple de 18 kips.
No obstante, para el cálculo de los EAL, se parte del IMDA, que a su vez requiere la
información de los siguientes parámetros:
3.1.1. VOLUMEN DE TRÁNSITO
3.1.1.1. VOLÚMENES ABSOLUTOS O TOTALES

Es el número total de vehículos que pasan durante un tiempo determinado. De los cuales
se tiene lo siguiente:
• Tránsito anual (TA). - Es el número total de vehículos que pasan
durante un año.
• Tránsito mensual (TM). - Es el número total de vehículos que pasan
durante un mes.
• Tránsito semanal (TS). - Es el número total de vehículos que pasan
durante una semana.

1
 • Tránsito diario (TD). - Es el número total de vehículos que pasan
durante un día.
• Tránsito horario (TH). - Es el número total de vehículos que pasan
durante una hora.
• Tasa de flujo (qi). - Es el número total de vehículos que pasan durante
un periodo menor a una hora.
3.1.1.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO O MEDIO
DIARIO (IMD)
Se define como el número total de vehículos que pasan durante un periodo determinado
de días completos, ya sea igual o menor a un año y mayor a un día, divido entre el número
de días del periodo.
𝑁
𝐼𝑀𝐷 =
1 𝑑í𝑎 < 𝑇 ≤ 1𝑎ñ𝑜
De acuerdo con el número de días, se presenta lo siguiente:
• Índice medio diario anual
𝑇𝐴
𝐼𝑀𝐷𝐴 =
365
• Índice medio diario mensual
𝑇𝑀
𝐼𝑀𝐷𝑀 =
30
• Índice medio diario semanal
𝑇𝑆
𝐼𝑀𝐷𝑆 =
7
3.1.1.3. CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El IMDA se puede determinar mediante el producto del Factor de Corrección Estacional
(FC) y el IMDS.
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐹𝐶 ∗ 𝐼𝑀𝐷𝑆

3.1.1.4. CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL

(IMDS)
El IMDS se puede determinar mediante el promedio del tránsito diario de 7 días
consecutivos o de la siguiente expresión:
5𝑉𝐷𝑆 + 2𝑉𝐹𝑆
𝐼𝑀𝐷𝑆 = ∑
7
Donde:

• VDS: Volumen promedio de los días laborables

• VFS: Volumen promedio de los días de fin de semana (sábado y domingo)

2
 3.2. VARIABLE TIEMPO

Es el tiempo de vida útil con el que se calcula el número de ejes equivalente.

3.3. SERVICIABILIDAD

La Serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento para servir al tránsito que
usa la vía en un determinado momento. Para calificar el estado del pavimento de utiliza
una escala de 0 al 5, donde 0 hace referencia a una vía intransitable y 5 a una vía en
condiciones óptimas.
En el Manual de carreteras EG-2013, los índices de Serviciabilidad inicial y final de un
pavimento, se definen según el tráfico (EAL). El ∆PSI, no es más que la diferencia en la
Serviciabilidad Inicial y Final asumida.
3.4. NÚMERO ESTRUCTURAL (SN)
Es un número abstracto que expresa la capacidad estructural que requiere un pavimento
para condiciones específicas de calidad de suelo, solicitación de tráfico, variación de
serviciabilidad y condiciones ambientales en su vida útil.
El SN se convierte en una combinación de espesores de capa, combinando coeficientes
que representan la capacidad estructural relativa del material de cada capa del pavimento.
3.5. EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE
3.5.1. ESTUDIOS DE SUELOS
Los Estudios de Mecánica de Suelos (EMS) para pavimentos, son los que nos
proporcionan la información sobre la calidad del suelo de subrasante. Uno de los ensayos
de laboratorio realizados a las muestras de las calicatas, es el ensayo CBR que mide la
resistencia al corte del suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas
permitiendo obtener un porcentaje de relación soporte para 0.1” de penetración, conocido
como CBR.
Se considerarán como materiales aptos para las capas de subrasante a aquellos suelos con
un CBR mayor o igual al 6%. En el caso de ser menor (subrasante inadecuada), se deberá
proceder a la estabilización del suelo con cualquiera de los métodos que especifica el
Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección Suelos y
Pavimentos (2013).
3.5.2. CBR DE DISEÑO
Con los valores de CBR de las calicatas y siguiendo las recomendaciones de la Sección
Suelos y Pavimentos del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos” se determinan los sectores homogéneos y de acuerdo con la cantidad de
valores de CBR por sector homogéneo, se calcula el CBR de diseño. Los valores de CBR
estarán referidos al 95% de la MDS (Máxima Densidad Seca y a una penetración de carga
de 2.54 mm (0.1”).

3
 3.5.4. MÓDULO RESILIENTE (MR)

Tal y como se ha mencionado anteriormente, la metodología AASHTO 1993 introduce

las características de la Subrasante mediante el Módulo Resiliente (medida de la rigidez
del suelo de subrasante) que se correlaciona con el CBR de diseño mediante la siguiente
ecuación:

𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖 ) = 2555 × 𝐶𝐵𝑅 0.64 1

3.6. CONFIABILIDAD (%R)

La confiabilidad de un proceso de diseño-comportamiento de un pavimento es la
probabilidad de que una sección del pavimento se comporte satisfactoriamente bajo las
condiciones de tránsito y medio ambiente durante el periodo de diseño. El tener un mayor
nivel de confiabilidad implica un incremento en los espesores del pavimento a diseñar. El
valor de R (%) depende de los distintos rangos de tráfico y si el diseño del pavimento será
de una sola etapa o más de una.
3.7. COEFICIENTE ESTADÍSTICO DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR
NORMAL (ZR)
El Zr representa el valor de Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una
distribución normal.
3.8. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA O TOTAL (SO)
Es un valor que toma en cuenta la variabilidad que se espera respecto a la predicción del
tránsito y factores como la construcción, medio ambiente y la incertidumbre del modelo.
AASHTO recomienda valores entre 0.4 y 0.5 para pavimentos flexibles, pero el Manual
de Carreteras adopta el valor de 0.45.
3.9. COEFICIENTES DE DRENAJE (CD)
Estos coeficientes toman en cuenta la influencia del drenaje en la estructura del
pavimento. Afectan a las capas granulares de base y subbase (capas no ligadas) para el
pavimento flexible. Los valores de estos coeficientes de drenaje están determinados por
dos variables: La calidad del drenaje y la exposición a la saturación.
EL Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección Suelos y
Pavimentos usa en lugar de Cd, la nomenclatura de mi.
3.10. ÍNDICES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO (AI)
Se denominan así a los coeficientes estructurales de las capas del pavimento (capa
superficial, base y subbase) que dependen del tipo de material de cada capa y el tráfico
estimado.

1 Ecuación recomendada por el MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design Guide)

4
4. MEMORIA DE CÁLCULO
4.1. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO
El EMS para pavimentos realizó un total de 41 calicatas a lo largo de la vía propuesta. Se
realizó ensayos CBR para un total de 14 muestras, por lo que se tuvieron 14 valores de
CBR, los mismos que se muestran a continuación:
CBR AL 95%
CALICATA
MDS
C - 40 4.00%
C - 43 16.30%
C - 46 13.50%
C - 49 3.35%
C - 52 9.75%
C - 55 14.65%
C - 58 5.03%
C - 61 16.30%
C - 64 11.60%
C - 67 8.20%
C - 70 9.80%
C - 73 7.10%
C - 76 1.63%
C - 79 5.30%
Tabla 1. Valores de CBR
Fuente: Propia
Para la obtención del CBR de diseño o CBR de la subrasante, se debe considerar la
cantidad de valores de CBR por tipo de suelo representativo o por sección de
características homogéneas. (Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos” Sección Suelos y Pavimentos).
• SECTOR 1
Se agrupó los tramos que se muestran en la Tabla 2, ya que predomina un tipo de suelo
SC (Arena Arcillosa), con un grado de expansión entre medio y bajo, sin presencia de
nivel freático y valores de CBR mayores al 6%.
GRADO DEL
Profundidad Clasificación de
Muestras Clasificación POTENCIAL CBR AL
Calicata KILOMETRO (m) Suelos
Obtenidas “AASHTO” DE 95% MDS
A cielo abierto “SUCS” EXPANSIÓN
M-1 0.00 - 0.70 A-4 (0) SC BAJO
C - 41 10+250
M-2 0.70 - 1.50 A-6 (3) CL MEDIO

C - 42 10+500 M-1 0.00 - 1.50 A-2-4 (0) SC - SM BAJO

C - 43 10+750 M-1 0.00 - 0.90 A-1-b (0) SW - SM BAJO 16.30%
C - 44 11+010 M-1 0.00 - 1.50 A-2-6 (0) SC BAJO
M-1 0.00 - 0.80 A-6 (1) SC BAJO
C - 45 11+250
M-2 0.80 - 1.50 A-2-4 (0) SC BAJO
C - 46 11+500 M-1 0.10 - 1.50 A-2-4 (0) SC BAJO 13.50%
C - 47 11+750 M-1 0.15 - 1.50 A-2-4 (0) SC BAJO
C - 55 13+700 M-1 0.00 - 1.60 A-2-4 (0) SC BAJO 14.65%
C - 56 14+000 M-1 0.00 - 1.50 A-2-6 (0) SC MEDIO
C - 57 14+250 M-1 0.00 - 1.50 A-2-6 (1) SC MEDIO
C - 61 15+225 M-1 0.00 - 0.80 A-1-b (0) SW - SM BAJO 16.30%
C - 62 15+500 M-1 0.00 - 1.50 A-1-b (0) SC - SM BAJO
C - 63 15+800 M-1 0.00 - 1.40 A-1-b (0) SM BAJO
C - 64 16+000 M-1 0.40 - 1.50 A-1-b (0) SC - SM BAJO 11.60%
C - 65 16+250 M-1 0.00 - 1.10 A-2-6 (0) SC MEDIO
C - 66 16+500 M-1 0.60 - 1.50 A-2-4 (0) SC BAJO
Tabla 2. Primer sector homogéneo
Fuente: Propia

5
Puesto que en este sector se tienen solo 5 valores de CBR y estos son muy similares
(Todos entran en la clasificación de una Subrasante Buena), el CBR de diseño será el
promedio de los valores. (Manual de Carreteras, 2013).
16.30% + 13.50 + 14.65% + 16.30% + 11.60%
𝐶𝐵𝑅𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (%) =
5
𝐶𝐵𝑅𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (%) = 14.47%

SECTOR 1
PROGRESIVA PROGRESIVA CBR DE
DE INICIO DE FIN DISEÑO
10+150 11+850
13+600 14+350 14.47%
15+100 16+600
Tabla 3. CBR DE DISEÑO (SECTOR 1)
Fuente: Propia
• SECTOR 2
Se agrupó los tramos que se muestran en la Tabla 4 ya que predominan las arcillas, con
un grado de expansión entre medio y alto, sin presencia de nivel freático y valores de
CBR que en su mayoría son menores al 6%, estando ante una subrasante inadecuada o
pobre. Pese a tener suelos tipos SC y SC-SM (CBR mayores al 6%), estos se consideraron
en este sector por facilidades constructivas, ya que los tramos donde encontramos este
tipo de suelo son cortos.
GRADO DEL
Profundidad Clasificación de
Muestras Clasificación POTENCIAL CBR AL
Calicata KILOMETRO (m) Suelos
Obtenidas “AASHTO” DE 95% MDS
A cielo abierto “SUCS” EXPANSIÓN
C - 40 10+000 M-1 0.00 - 1.50 A-7-6 (9) CH ALTO 4.00%

C - 48 12+000 M-1 0.00 - 1.50 A-7-6 (11) CL ALTO

C - 49 12+240 M-1 0.00 - 1.20 A-7-6 (8) CL MEDIO 3.35%

C - 50 12+500 M-1 0.00 - 1.20 A-7-6 (6) CL MEDIO
C - 51 12+750 M-1 0.45 - 1.50 A-6 (5) SC MEDIO
C - 52 13+000 M-1 0.00 - 1.50 A-7-6 (13) CL MEDIO 9.75%
C - 53 13+300 M-1 0.00 - 1.10 A-7-6 (6) ML MEDIO
C - 54 13+500 M-1 0.00 - 1.50 A-6 (14) CL MEDIO
C - 58 14+500 M-1 0.00 - 1.50 A-7-6 (10) CL MEDIO 5.03%
C - 59 14+750 M-1 0.00 - 1.70 A-2-4 (0) SC BAJO
C - 60 15+000 M-1 0.00 - 1.20 A-7-6 (6) CL MEDIO
C - 67 16+750 M-1 0.00 - 1.50 A-1-b (0) SC - SM BAJO 8.20%
C - 68 17+000 M-1 0.00 - 1.50 A-7-6 (16) CL ALTO
C - 69 17+300 M-1 0.00 - 1.00 A-7-6 (4) SC MEDIO
C - 70 17+600 M-1 0.00 - 1.50 A-6 (3) SC MEDIO 9.80%
C - 71 17+800 M-1 0.00 - 1.20 A-2-6 (0) SC MEDIO
C - 72 18+000 M-1 0.00 - 1.50 A-7-6 (12) CL MEDIO
C - 73 18+200 M-1 0.00 - 1.50 A-6 (1) SC MEDIO 7.10%
C - 74 18+500 M-1 0.00 - 1.50 A-2-4 (0) SC - SM BAJO
C - 75 18+750 M-1 0.08 - 1.50 A-7-6 (18) CL ALTO
C - 76 19+000 M-1 0.03 - 0.90 A-7-6 (28) CH ALTO 1.63%
C - 77 19+200 M-1 0.05 - 0.70 A-7-6 (25) CH ALTO
C - 78 19+500 M-1 0.15 - 1.30 A-7-6 (15) CL MEDIO
C - 79 19+750 M-1 0.00 - 1.50 A-7-6 (15) CL MEDIO 5.30%
C - 80 20+000 M-1 0.08 - 1.50 A-6 (9) CL MEDIO

Tabla 4. Segundo sector homogéneo

Fuente: Propia

6
Puesto que en este sector se tienen valores de CBR menores al 6% y el valor promedio
de CBR del sector es 6.02%, este se deberá estabilizar.
Siguiendo la recomendación del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos” Sección Suelos y Pavimentos (Ver Cuadro 1), debido a que estamos frente
a un suelo predominantemente tipo CL y según el EMS, el índice de plasticidad no es
menor a 12, la estabilización deberá ser preferentemente con cal, en una profundidad no
menor de 30 cm y se realizará sobre todo el sector (incluyendo los tramos en que se tiene
un CBR mayor al 6%) sobre todo por facilitar el proceso constructivo. La estabilización
se deberá hacer con el objetivo de alcanzar un CBR mayor o igual a 14.47%. Se sugiere
alcanzar un CBR mínimo igual a 14.47% ya que el CBR de diseño del primer sector es
14.47%, lo que resulta en tener un mismo valor de CBR de diseño para ambos sectores,
por lo tanto, un solo diseño del paquete estructural para los 10km.

Figura 1 Fracción del Cuadro 9.1 del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos” (Sección Suelos y Pavimentos)
Fuente: Manual de Carreteras

SECTOR 2
PROGRESIVA PROGRESIVA CBR DE
DE INICIO DE FIN DISEÑO
10+000 10+150
11+850 13+600
14.47%
14+350 15+100
16+600 20+000

Tabla 5. CBR DE DISEÑO (SECTOR 2)

Fuente: Propia

- Se concluye entonces que el CBR de diseño para el proyecto es igual a 14.47%.

4.2. DETERMINACIÓN DEL MÓDULO RESILIENTE (MR)
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖 ) = 2555 × 14.470.64
𝑀𝑠(𝑝𝑠𝑖) = 14128.33

4.3. DETERMINACIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES POR MEDIO DEL

PAS5
Se determina el cálculo del IMDA, el cual se detalla en la Tabla 6.
Se tomaron como condiciones iniciales una serviciabilidad final de 3.00 y un número
estructural SN de 5.00. Además, se plantea que el proyecto tenga una vida útil de 20 años
y un crecimiento anual del 3.00%.
Con los datos de la Tabla 7, se calculan los E.E por medio del software Pas5 como se
muestra en la Figura 2.
7
 M E S : A B R IL R E S UM E N S E M A N A L D E E S T A C IÓ N D E C O N T E O N ° 2 0 ( C R UC E B A Y O V A R )

ID A V UE LT A IMD
FA CTOR DE
T IP O V E H Í C ULO
CORRECCIÓN VIERNES SA B A DO DOM INGO LUNES M A RTES M IERCOLES JUEVES VIERNES SA B A DO DOM INGO LUNES M A RTES M IERCOLES JUEVES
IMDs IMDa
IDA VUELTA
476 425
TO
AU

A UTO 1.09741423 89 69 19 64 75 95 65 70 58 17 58 57 98 67 129 141

STA TION 3 0 1 1 2 3 1 3 0 3 3 4 3 1
1.09741423 11 17 4 4
CAMIONETA

WA GON
P ICKUP 73 37 5 57 54 67 65 64 32 7 51 59 79 66
1.09741423 358 358 102 112
RURA L 20 20 7 16 18 22 19 18 16 6 19 14 13 20
Co mb. 1.09741423 122 106 33 36
S

M ICRO M ICRO 0 4 0 0 0 0 0 0 5 1 0 0 0 0
1.06538371 4 6 1 2
2E 1.06538371 3 1 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 5 2 1 1
BUS

>= 3E 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0
1.06538371 1 3 1 1
2E 11 8 0 1 14 7 14 11 5 0 5 9 9 10
1.06538371 55 49 15 16
3E 87 72 0 53 57 63 51 66 40 1 33 69 46 39
1.06538371 383 294 97 103
CAMION

4E 5 5 0 7 8 18 10 4 3 0 4 1 19 7
1.06538371 53 38 13 14
8X4 140 85 3 82 91 72 71 51 40 0 28 28 20 26
1.06538371 544 193 105 112
2S1/2S2 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0
1.06538371 4 1 1 1
SEMITRAYLER

2S3 1 0 0 1 0 0 35 0 0 0 0 0 0 50
1.06538371 37 50 12 13
3S1/3S2 2 1 0 3 4 3 4 2 2 0 1 1 2 1
1.06538371 17 9 4 4
>=3S3 287 207 12 202 226 255 207 304 212 18 179 246 260 262
1.06538371 1,396 1,481 411 438
0 12 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0
2T2 1.06538371 12 15 4 4
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
2T3 1.06538371 0 2 0 0
TRAYLER

1 1 1 1 1 2 1 2 0 0 2 0 0 1
3T2 1.06538371 8 5 2 2
>=3T3 1.06538371 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total de livianos 185 126 32 138 149 187 150 155 106 33 131 134 193 154 967 906 934 1004
Total de pesados 538 396 16 351 401 422 395 442 324 20 253 355 358 396 2519 2148
Total de vehiculos 723 522 48 489 550 609 545 597 430 53 384 489 551 550 3486 3054
53% 47%
Direccionalidad
Tabla 6 Cálculo del IMDA y direccionalidad
Fuente: Propia

8
 Configuración de ejes
E. simple E. doble E. Triple
Tipo de Volumen 7 Ton 11 Ton 16 Ton 18 Ton 23 Ton 25 Ton
vehículo por año 16 Kip 25 Kip 36 Kip 40 Kip 52 Kip 56 Kip
M ICRO M ICRO 294 294.43 294.43
2E 206 206.10 206.10
BUS

>= 3E 118 235.54 117.77

2E 3062 3062.03 3062.03
3E 19933 19932.67 19932.67
CAMION

4E 2679 2679.28 2679.28

8X4 21699 43398.45 21699.23
2S1/2S2 147 147.21 147.21 147.21
SEMITRAYLE

2S3 2562 2561.51 2561.51 2561.51

3S1/3S2 766 765.51 1531.02
>=3S3 84706 84706.47 84706.47 84706.47
R

2T2 795 794.95 2384.85

2T3 59 58.89 117.77 58.89
TRAYLER

3T2 383 382.75 765.51 382.75

>=3T3 0 0.00 0.00 0.00
TOTALES POR EJE 159226 9539 118 128458 2679 87268
Tabla 7. Resumen del número total de ejes correspondiente a cada peso
Fuente: Propia

Figura 2. Captura PAS5. EAL

Fuente: Propia

Con este valor de ejes equivalentes, se procede a determinar la serviciabilidad inicial y

final de acuerdo con el Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos”, ingresando la cantidad de Ejes Equivalentes.

9
Figura 3. Serviciabilidad inicial

10
 Figura 4. Serviciabilidad final

Ingresando esta serviciabilidad final en el cálculo de ejes equivalentes, se obtiene una

nueva cifra que se muestra en la Figura 5.

Figura 5. Captura PAS5. EAL

Fuente: Propia

11
 4.4. DETERMINACIÓN DE LA CONFIABILIDAD (%R)

Según el Cuadro 12.6 del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos”, ingresando la cantidad de Ejes Equivalentes, se tiene un tráfico del tipo
Tp12 y un nivel de confiabilidad del 95%.

Figura 6. Nivel de confiabilidad

4.5. DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE ESTADÍSTICO DE

DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (ZR)

Según el Cuadro 12.8 del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos”, ingresando la cantidad de Ejes Equivalentes, se tiene un tráfico del tipo
Tp12 y un coeficiente estadístico de desviación estándar normal de -1.645.

12
 Figura 7. Desviación estándar normal

4.6. DETERMINACIÓN DE LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA O

TOTAL (SO)
Según el Cuadro 12.8 del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos”, se usará una desviación estándar combinada de 0.45.

13
 4.7. SELECCIÓN DEL MATERIAL PARA LA BASE Y SUBBASE

- SELECCIÓN DEL MATERIAL PARA LA BASE:

Al tener más de un millón de ejes equivalentes, las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras EG-2013 establece que el material usado como base debe
cumplir con un CBR mínimo de 100% referido al 100% de la máxima densidad seca y a
una penetración de carga de 0.1”, pero los materiales de los que se dispone no alcanzan
ese valor requerido. Por lo tanto, se escogió el Material 1 que tiene un CBR igual a 96%,
esto bajo la recomendación de la Metodología AASTHO 93 que sugiere que para
materiales de base, se requiere que estos alcancen un valor de CBR mayor o igual al 95%.
Características MAT 1
CBR 96
Tabla 8. Dato CBR MAT 1
Fuente: Propia

De acuerdo con el agregado grueso se deberá cumplir como mínimo el 80% de partículas
con una cara fracturada, con mínimo de 40% en pérdida por abrasión y las partículas
chatas y alargadas deberá de tener un 25% como mínimo considerando que se está
evaluando a una altitud menor que 3 000 msnm.
Características MAT 1
Una cara fracturada (%) 87
Pérdida por abrasión 21
Particulas chatas y alargadas 10
Tabla 9. Datos del MAT 1
Fuente: Propia

Tabla 10. Requerimientos para el agregado grueso

Fuente: ASTM D 1241

14
Y con respecto al agregado fino se deberá cumplir que el índice de plasticidad debe ser
como máximo 4% con un correspondiente equivalente en arena de 35% como mínimo.

Características MAT 1
IP 3
EA 38
Tabla 11. Datos MAT 1
Fuente: Propia

Tabla 12. Requerimientos agregado fino

Fuente: ASTM D 1241

Al evaluar todas estas consideraciones y comparar con los datos de cada material que se
dispone, se tiene como conclusión que el material 1 cumple todos estos requerimientos
para utilizarse como material de base.
- SELECCIÓN DEL MATERIAL PARA LA SUBBASE:
Se eligió el material para la subbase granular según las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras EG-2013 donde se menciona que el CBR
deberá ser como mínimo un 40%.
Características MAT 4
CBR 70
Tabla 13. Dato MAT 4
Fuente: Propia

15
Deberá cumplir con máximo de 50% en perdida por abrasión, la partículas chatas y
alagadas deberá de tener un 20% como máximo, el índice de plasticidad debe ser como
máximo 6% con un correspondiente equivalente en arena de 25% como mínimo.
considerando que se está evaluando a una altitud menor que 3 000 msnm.
Características MAT 4
Una cara fracturada (%) 70
Pérdida por abrasión 28
Particulas chatas y alargadas 16
IP 5
EA 30
Tabla 14. Datos MAT 4
Fuente: Propia

Tabla 15. Requerimientos de Ensayos Especiales

Fuente: ASTM D 1241

Al evaluar todas estas consideraciones y comparar con los datos de cada material que se
dispone se puede concluir que el material 4 cumple todos estos requerimientos para
utilizarse como material de subbase.
4.8. DETERMINACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE DRENAJE (CD/MI)
COEFICIENTE DE DRENAJE DE BASE Y SUB-BASE.
En pavimentos flexibles, la calidad de drenaje se expresa en la fórmula de
dimensionamiento a través de unos coeficientes mi, que afectan a las capas granulares.
Se empleará el método de aproximación del tiempo para drenar.

16
Resumen de parámetros geométricos proporcionados:
Pendiente longitudinal (%): S= 1.5
Pendiente transversal (%): Sx= 2
Ancho de base a recorrer para drenar (m): W= 4.8
Espesor de capa drenante (m): H= 0.25
Tabla 16. Datos geométricos de la carretera.
Fuente: Propia

Resumen de las características del material de base (Mat 1) necesarias para el cálculo:
Porcentaje que pasa tamiz 200 (%): Pt = 8
Diámetro que deja pasar el 10 % de material (mm): D10= 0.595
Densidad seca máxima (gr/cm3): Dsmáx= 2.102
Peso específico del material (gr/cm3): Pe= 2.753
Tabla 17. Datos MAT 1
Fuente: Propia

Resumen de las características del material de subbase (Mat4) necesarias para el cálculo:
Porcentaje que pasa tamiz 200 (%): Pt = 7
Diámetro que deja pasar el 10 % de material (mm): D10= 0.250
Densidad seca máxima (gr/cm3): Dsmáx= 2.021
Peso específico del material (gr/cm3): Pe= 2.647
Tabla 18. Datos MAT 4
Fuente: Propia

- Cálculo de la cantidad de agua que puede drenar por gravedad:

La siguiente tabla otorga el valor de la cantidad de agua que puede drenar por gravedad,
ya que es una tabla de doble entrada, se requiere conocer el material predominante, y
contenido de finos de cada material. En caso del material de base (Mat 1) se tiene grava
como material predominante y contenido de finos, porcentaje pasa tamiz 200 (8%). Para
el caso del material de subbase (Mat 4), se tiene grava como material predominante y
contenido de finos, porcentaje pasa tamiz 200 (7%).
Con la entrada de los datos se obtiene mediante una interpolación simple:
Para el material de base, C=14
Para material de sub-base, C=16

Tabla 19. Cantidad de agua que puede drenar por gravedad

Fuente: Manual AASHTO 93
.
17
 - Cálculo de la longitud de escurrimiento resultante, Lr:

LR = W [( S / Sx )2 + 1 ]0.5 = 6 m (base y sub-base)

- Cálculo de la pendiente resultante, Sr:

SR = ( S2 + Sx2 )0.5 = 0.025 (base y sub-base)

- Cálculo del factor de pendiente, Si:
Si = ( LR . SR ) / H = 0.6 (base y sub-base)
- Cálculo del volumen de vacíos que es ocupado por el agua, Ne máx:
Ne máx = 1 – Dsmáx / Pe = 0.2365 (base)
Ne máx = 1 – Dsmáx / Pe = 0.2365 (sub-base)
- Cálculo de la porosidad efectiva, Ne:

Ne = Nemáx . C / 100 = 0.0331 (base)

Ne = Nemáx . C / 100 = 0.0378 (sub-base)
- Cálculo de la permeabilidad, k [cm/s]:
Se ha empleado el ábaco que está en función del Pt 200, el D10 y la DSmáx. Para la base
se tiene valores de Pt 200=8%, el D10=0.595 mm y la DSmáx=2102 kg/m3 y para la sub-
base presenta valores Pt 200=7%, el D10=0.250 mm y la DSmáx=2021 kg/m3.

Figura 8. Abaco para estimación de la permeabilidad.

Fuente: Manual AASHTO 93

Mediante el ábaco se obtiene un valor de permeabilidad, para la base: k= 1.4 *10-3

cm/seg. Y para la sub-base: k= 0.7 *10-3 cm/seg.

18
 - Cálculo de m en días:

m = Ne. LR 2 / H.k = 340 516 seg = 3.94 días. (base)

m = Ne. LR 2 / H.k = 778 404 seg = 9.01 días. (sub-base)
- Valor del factor de tiempo a drenar T50:
Se emplea el ábaco para obtener el valor de T50, entrando con el factor de pendiente
encontrado. T50=0.335 para base y sub-base.

Figura 9. Ábaco para estimar factores de tiempo para drenaje de capas saturadas
Fuente: Manual AASHTO 93

Cálculo del tiempo de drenaje, t en horas:

t = T50. m . 24= 1.32 días. (base)
t = T50. m . 24= 3.02 días. (sub-base)

- Cálculo de calidad de drenaje:

Se emplea la siguiente tabla para obtener la calidad de drenaje, que está en función del
tiempo de drenaje y la saturación presente. Se recomienda el tiempo requerido para drenar
la capa de base hasta un grado de saturación del 50 %.

19
 Tabla 20. Estimación de la calidad de drenaje
Fuente: Manual AASHTO 93

- Cálculo del coeficiente de drenaje para el pavimento flexible, mi:

Se supuesto mediante un estudio hidrológico 26 días de lluvia, haciendo un 7.12% de

tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la
saturación.

Tabla 21. Estimación de mi

Fuente: Manual AASHTO 93
Realizando una doble interpolación, se obtiene los coeficientes de drenaje:
Coef. Base: m= 1.1260
Coef. Sub-base: m= 1.0820

4.9. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL

Figura 10. Captura PAS5. Iteración inicial del SN

Fuente: Propia

20
A partir de estos datos, el SN obtenido es de 4.5, por lo que se debe recalcular el número
de ejes equivalentes quedando en 15,233,650 ejes equivalentes.

Figura 11. Captura PAS5. Determinación del SN.

Fuente: Propia

Con este nuevo cálculo de ejes equivalentes, se obtiene un SN de 4.49 que es muy cercano
a la iteración anterior, por lo que se considera que cálculo del SN ha finalizado.

4.10. DETERMINACIÓN DE LOS COEFICIENTES AI Y LOS

ESPESORES MÍNIMOS DE CADA CAPA

Según el Cuadro 12.13 del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos” mostradas en la Tabla 22, se seleccionan los coeficientes ai que se muestran
en la Tabla 22.
Coeficiente /cm /in

a1 0.1700 0.4318
a2 0.0520 0.1321
a3 0.0500 0.1270

Tabla 22. Datos seleccionados de los coeficientes estructurales de las capas del pavimento
Fuente: Propia
Además, según el Cuadro 12.17 del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia
y Pavimentos” mostradas en la Figura 12, ingresando con el valor final de ejes
equivalentes, se trabaja con un tipo de tráfico Tp12 y se obtiene un espesor mínimo para
Capa Superficial de 140mm y de 250mm para Base Granular.

21
Figura 12. Coeficientes estructurales de las capas del pavimento

22
Figura 13. Valores recomendados de Espesores mínimos de Capa superficial y Base Granular

23
 4.11. DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE CAPA

Con el valor de SN requerido = 4.49, los coeficientes de drenaje y de capa calculados en

los puntos anteriores, se generó la Tabla 23 donde se presentan los espesores de cada capa
en centímetros que conforma el paquete estructural.

ai (/cm) mi ti (cm) ti (in) SN = a*m*ti (in)

Capa 0.170 1.000 14.00 5.60 2.38

Base 0.054 1.126 25.00 10.00 1.52

Sub-Base 0.047 1.082 12.00 4.80 0.61
SN = 4.51
Tabla 23. Espesores del paquete estructural
Fuente: Propia

Figura 14. Dimensiones del paquete estructural

Fuente: Propia

5. COSTOS
Considerando solo precios de material, en la Tabla 24, se muestra el costo por metro lineal
del material.
* Se ha considerado un ancho de berma de 1.20m que ha sido descontado de los 4.80m
de la calzada a cada lado quedando un carril de 3.60m de cada lado (Superior al
requerimiento de carretera de segunda clase de 3.30m)
A continuación, en la Figura 15, se presentan precios referenciales para el paquete
estructural.

24
 Figura 15. ACU’s de precio referencial para el paquete estructural.
Fuente: Expedientes Provías Nacional

Costo del
Ancho del Número de Espesor de la Costo
material
carril (m) Carriles capa (m) (S/./m)
(S/./m3)
Capa 3.60 2.00 0.14 149.92 148.73
Base 3.60 2.00 0.25 48.26 26.81
Sub-Base 3.60 2.00 0.12 33.84 39.17
Total 214.71
Tabla 24. Precio por metro lineal del paquete estructural propuesto
Fuente: Propia

25
6. CONCLUSIONES

- Se diferencian 2 sectores homogéneos de subrasante, el Sector 1 se califica como

una subrasante buena con un CBR igual a 14.47%, mientras que en el Sector 2 se debe
estabilizar con cal para que el terreno pueda ser utilizado como subrasante, el cual a su
vez debe alcanzar un mínimo de CBR igual a 14.47% luego de realizarse la estabilización;
razón por la cual se definió este valor como el valor soporte relativo de diseño para todo
el tramo de 10 kilómetros, teniendo por lo tanto un Módulo Resiliente de 14128.33 psi.
- Se seleccionaron los materiales 1 y 4 para ser usados como materiales de base y
subbase respectivamente, ya que cumplen con los requerimientos que en este informe se
especifican.
- Considerando un periodo de diseño de 20 años, y siguiendo la Metodología
AASHTO 93 se ha diseñado un pavimento flexible que tiene las siguientes características.
• Carpeta asfáltica: 5.6 pulgadas (14 cm)
• Base Granular: 10.0 pulgadas (25 cm)
• Subbase granular: 4.8 pulgadas (12 cm)
- Los espesores del pavimento que se muestran son los mínimos que cumplen con
todas las solicitaciones del pavimento.
- Teniendo en cuenta los precios del mercado local, se estima que el paquete
estructural recomendado, por concepto de materiales, tendría un costo de 214.71 soles
por metro lineal de carretera.

26
7. BIBLIOGRAFÍA

AASHTO 93. (1993). Guía para el diseño de pavimentos. American Association of State
Highway and Transportation Officials.
Araujo, J. (2019). Apuntes de clase del curso Caminos y Transporte 2019-2.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (2013). Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2013). Manual de Carreteras: Suelos,
Geología, Geotecnia y Pavimentos - Sección Suelos y Pavimentos.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2018). Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico.
Reyes Spíndola, R. C., & Cárdenas Grisales, J. (2007). Ingeniería de Tránsito
Fundamentos y Aplicaciones. México D.F: Ediciones Alfaomega.
Timana, J. (2020). Apuntes de clase del curso Diseño de Pavimentos - 2020-1.

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