Proyecto (Estacionamiento Vehicular)

PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS (CIV 390)
ESTACIONAMIENTO VEHICULAR SUBTERRÁNEO EN LA PLAZUELA “ZUDAÑEZ”
ESTACIONAMIENTO VEHICULAR SUBTERRÁNEO EN LA PLAZUELA

“ZUDAÑEZ”
Capítulo I.
1.1. RESUMEN DEL PROYECTO
 Nombre de las entidades responsables: Estarán a cargo de la Honorable Alcaldía Municipal de la

ciudad de Sucre, con apoyo de financiamiento del Banco Nacional de Bolivia.
 Nombre del Proyecto y Localización: Estacionamiento Vehicular Subterráneo en la Plazuela
“Zudáñez”.
 Objetivos del Proyecto: Ofrecer un servicio de estacionamiento vehicular subterráneo que brinde
comodidad y seguridad a los usuarios de sus automotores.
 Características de la población objetivo: Personas con automotores que trabajan o se
desenvuelven en el centro de la ciudad de Sucre.
 Resumen de costos de inversión, operación, mantenimiento y beneficios del proyecto: Tiene un
costo de inversión de 750000 $us, de operación y mantenimiento de aproximadamente 23000
$us anualmente, y con beneficios de alrededor de 3250000 $us.
 Resultados (indicadores) financieros y/o sociales: Con un Valor Actual Neto (VAN) de
284195.71 $us, una tasa interna de retorno (TIR) de 18.21% y una relación beneficio costos de
1.21.
1.2. INTRODUCCION
La evolución del hombre a través del tiempo, estuvo siempre acompañada del adelanto científico que
éste pudiera desarrollar. Al principio, el hombre solamente con su esfuerzo físico, tuvo que lidiar los
obstáculos que presentaba el medio ambiente en el cual se desenvolvía.
Tras la sedentarización del hombre y la aparición de la agricultura, (aproximadamente 10.000 años

antes de Cristo), aparecieron problemas que nunca antes tuvieron el impacto alcanzado;
afortunadamente inventos como la rueda (4000 años antes de Cristo), dieron soluciones
trascendentales en el transcurrir del tiempo.
El asentamiento de poblaciones en lugares diferentes, tuvo como base aspectos socioculturales; por
éste hecho, sus componentes buscaban establecerse en sitios que les permitieran satisfacer sus
necesidades; dada ésta situación, las distancias entre poblaciones fueron incrementándose y la
capacidad de transportarse de los pobladores fue haciéndose difícil. De ésta forma empezaron a
construirse los primeros caminos.
En sus primeros años de vida, las carreteras fueron de gran utilidad para la circulación de animales de
carga y carretas de cuatro ruedas.
Entre los años 1875, 1876 y 1895, el mundo fue revolucionado por la invención del automóvil,
particularmente a partir de 1920 momento en el que se inicia la producción de automóviles en serie.
Este punto en la historia, sin duda marcó un cambio importante en el desarrollo del hombre.
La revolución industrial centralizo a la población en las ciudades más industrializadas, puesto que las
fábricas, ofrecían trabajos muy bien remunerados y oportunidades de progreso que no se encontraba
en las regiones peri urbanas.
Pág. 1
El incremento de habitantes en determinadas ciudades, permitió el crecimiento de las urbes

hasta convertirse en metrópolis, por ésta razón, la dificultad de trasladarse de un punto de la ciudad
hacia otro desencadenó en el aumento de pedidos para la construcción de automóviles.
Desde entonces, la cantidad de motorizados que existen en el mundo, ha seguido una línea ascendente
hasta el día de hoy, debido a la variedad de costos y modelos que las fábricas ofertan al mercado.
Tras el incremento del parque automotor, las carreteras sufrieron cambios trascendentales, para
satisfacer las necesidades de los conductores y peatones, las calles se convirtieron en autopistas o
carreteras de alta velocidad que brindan ante todo, seguridad y fluidez para llegar de un lugar a otro.
Todo éste proceso tuvo su origen en ramas científicas y técnicas como la Ingeniería de Tránsito, que
debido a los problemas de tráfico que adquirieron proporciones inesperadas, fue implementada en la
década de los años treinta en los Estados Unidos, formando una sociedad de ingenieros que tenía
como labor inicial, la de estudiar los accidentes de tránsito y la forma de evitarlos; ésta sociedad
nació con el nombre de Institute of Trafile Engineers (Instituto de Ingenieros de Tránsito), y tenían
como elementos fundamentales del tránsito al: peatón, conductor, vehículo y vía.
No cabe duda que la Ingeniería de Tránsito, tiene durante su vigencia, novedosos adelantos
científicos y prácticos; por ésta razón, hoy en día se puede proyectar vías que son capaces de
transportar "grandes masas de vehículos a grandes velocidades y con máxima seguridad".
En nuestro medio, la zona del Centro del Casco Histórico de la Ciudad de Sucre se constituye en uno
de los sectores más congestionados por el tráfico vehicular, debido al número elevado de personas
que frecuentan la zona con motivos de trabajo, estudios, actividades sociales y económicas.
Por lo mencionado anteriormente, es necesario contar con un la construcción de un Estacionamiento

Vehicular Subterráneo” que brinde soluciones concretas al problema del tráfico vehicular de la zona,
y de darle al usuario la comodidad y seguridad de sus automotores.
1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA
 Problema
El Problema es el congestionamiento vehicular existente en la zona del Centro de la ciudad de Sucre

(Plazuela “Zudáñez”).
1.3.1. DESCRIPCION DEL PROBLEMA
FICHA # 1
NOMBRE DEL PROYECTO: Construcción de un Estacionamiento Vehicular

Subterráneo en la Plazuela “Zudáñez”.
Formato ID – 01:
Descripción.- En nuestro medio la zona del centro del casco histórico del centro de la
ciudad de Sucre se constituye en uno de los sectores mas congestionado por el tráfico
vehicular, donde el número elevado de personas que frecuentan la zona con motivo
sociales y económicos.
Por lo mencionado anteriormente, es necesario contar con un estacionamiento

vehicular subterráneo que brinde soluciones concretas al problema del tráfico
vehicular de la zona.
Pág. 2
1.3.2. POBLACION DIRECTAMENTE AFECTADA
FICHA # 2

Formato ID – 02:
Descripción.- La población afectada serán las personas que viven a los alrededores del
centro del casco histórico de la ciudad de Sucre y todos los funcionarios de la zona. La
población objetivo es la zona central de la ciudad de Sucre, y las cuadras alrededor de
este.
1.3.3. DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL Y SU EVOLUCION
FICHA # 3

Formato ID – 03:
Descripción.- La causa principal del problema es el alto flujo vehicular y el

congestionamiento existente en la zona producto de un estudio no adecuado de tráfico,
la evolución del problema de tráfico en esta zona causara problemas que afectaran a
toda la sociedad.
1.3.4. DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL
FICHA # 4

Formato ID – 04:
Descripción.- La situación actual que existe en la zona llega a ser crítica ya que afecta
tanto a vehículos como a peatones de la zona.
 Justificación del problema
ALCANCES DEL PROYECTO
Las metas trazadas por el proyecto, son de satisfacer las demandas planteadas por el parque
automotor, esencialmente los aspectos referidos al incremento de velocidad de circulación de los
vehículos, reducción de los niveles de congestionamiento, facilitar el acceso al transporte
público, mejorar la seguridad en el embarque y desembarque de pasajeros. En cuanto a las
demandas sociales, principalmente la de los comerciantes acentuados en las vías de la zona en
estudio, deberán ser satisfechas en función a las normas y leyes vigentes en nuestro medio y una
Pág. 3
nueva reubicación realizada por las autoridades competentes (Honorable Alcaldía

Municipal de Sucre).
APORTES A LA DICIPLINA
Entre los aportes más importantes del proyecto, se demostrará en forma práctica los
conocimientos adquiridos en el plan curricular de la carrera; se capacitará a estudiantes de la
materia Ingeniería de Tráfico (CIV-326) de la carrera de Ingeniería Civil encargados del conteo
vehicular, sobre los métodos de aforo del parque automotor; finalmente se obsequiara a la
carrera de Ingeniería Civil.
DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
Como primer paso se obtendrá la información requerida por el proyecto insitu y en algunas
instituciones encargadas de llevar registros de tráfico y accidentalidad, seguidamente se
procesará la información obtenida para luego concluir con el planteamiento de la solución a la
problemática establecida siguiendo los lineamientos establecidos en el marco teórico.
1.4. IDENTIFICACIONES DEL PROBLEMA O NECESIDAD Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN
La falta de un plan vial adecuado en la zona Central del Casco Histórico de la Ciudad de Sucre, ha
ocasionado en los últimos tiempos, congestionamientos tediosos, malestar en las personas que visitan
el sector y viven en las cuadras circundantes al centro de la ciudad, bajas velocidades de circulación
(10 Kilómetros por hora aproximadamente),
contaminación atmosférica y acústica, alto consumo de combustible, transporte público conflictivo
y altos costos de operación vehicular
El presente proyecto pretende dar una de solución al problema de tráfico vehicular, sin tener que
implementar cambios trascendentales en el diseño geométrico de las calles y respetando la dirección
actual del flujo vehicular. Por lo mencionado, se pretende implementar la construcción de un
estacionamiento vehicular subterráneo, que permitan el descongestionamiento de la zona y el fácil
acceso a los centros educativos y sociales ubicados en el lugar de estudio. Este hecho sería de gran
utilidad para las personas que visitan el centro de la ciudad y los visitantes circunstanciales (Pasajeros
del transporte público y privado que se dirigen a otras zonas de la ciudad), puesto que su tiempo de
estadía en el lugar de estudio sería reducido.
1.5. OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.5.1. Objetivo General
Proponer un proyecto que permita contar con un estacionamiento vehicular subterráneo y

ofrecer comodidad y seguridad a los usuarios de automotores en la zona del Centro de la
ciudad de Sucre.
1.5.2. Objetivo Específico
 Reubicar las paradas del transporte público.
 Implementar señalización adecuada en la zona de estudio.
 Implementar áreas estacionamiento para el servicio de taxis y el transporte privado.
 Mejorar las condiciones ambientales de la zona a partir de la fase de operación.
Pág. 4
 Un nuevo diseño de tráfico para la zona del Centro de la ciudad de Sucre.
1.5.3. Metas del Proyecto
 Se estudiarán los volúmenes de vehículos motorizados que circulan actualmente por la

intersección.
 Se estudiarán los cambios de dirección de los vehículos.
 Se hará una clasificación de los vehículos y se obtendrá el vehículo tipo.
 Se estudiará la influencia que tiene el vehículo tipo en los ingresos y salidas de la

intersección actual y los efectos que produce en los otros carriles.
 Se realizará un estudio y diseño geométrico del punto de localización del proyecto.
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MARCO LÓGICO
CONSTRUCCIÓN DE UN ESTACIONAMIENTO VEHICULAR SUBTERRÁNEO EN LA PLAZUELA “ZUDAÑEZ”
INDICADORES VERIFICABLES OBJETIVAMENTE

FUENTE DE SUPUESTOS
VERIFICACION IMPORTANTES
SIN PROYECTO CON PROYECTO
Visita a la zona. Recursos desembolsados por la

Conductores, peatones demandan Conductores, peatones demandan Plan de desarrollo municipal. alcaldía de manera continua, en el
mayor seguridad en la intersección. mayor seguridad en la intersección. Plan operativo anual. plazo establecido y en su totalidad.
Congestionamientos en la zona a la Congestionamientos en la zona a la
orden del día. orden del día.
Periódicamente el gobierno
Se dispone de espacios adecuados Encuestas.
El estacionamiento subterráneo, municipal realiza el mantenimiento
para la implementación del Informe y evaluaciones de las
brinda un flujo normal, ordenado y de la intersección.
estacionamiento vehicular entidades ejecutoras.
seguro. Aceptación total de los interesados.
subterráneo.
La construcción del Entrega oficial de obras.

Construcción de un estacionamiento Informe del supervisor de obras con La construcción del paso a desnivel
estacionamiento vehicular
vehicular subterráneo en la plazuela libro de órdenes debidamente ha sido realizada de acuerdo al
subterráneo, resulta altamente
“Zudáñez”, zona central de la ciudad de llenado. diseño propuesto.
ineficiente para la circulación
Sucre. Informe anual de la entidad operante La empresa cumplió según lo
rápida, segura.
sobre la operación administrativa y realizado
mantenimiento del sistema.
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Objetivos
Objetivo General
Proponer un proyecto que permita
contar con un tránsito vehicular
fluido y ofrecer comodidad y
seguridad a los usuarios de
automotores en la zona del Centro de
la ciudad de Sucre.
Objetivos Específicos
Reubicar las paradas del transporte

público.
Implementar señalización adecuada en
la zona de estudio.
Implementar áreas estacionamiento
para el servicio de taxis y el transporte
privado.
Mejorar las condiciones ambientales de
la zona a partir de la fase de operación.
Un nuevo diseño de tráfico para la

zona del Centro de la ciudad de Sucre.
Metas
Se estudiarán los volúmenes de
vehículos motorizados que circulan
actualmente por la intersección.
Se estudiarán los cambios de dirección
de los vehículos.
Se hará una clasificación de los
vehículos y se obtendrá el vehículo
tipo.
Se estudiará la influencia que tiene el
vehículo tipo en los ingresos y salidas
de la intersección actual y los efectos
que produce en los otros carriles.
Se realizará un estudio y diseño
geométrico del punto de localización
del proyecto.
Pág. 7
Capítulo II. ESTUDIO DEL MERCADO
Uno de los aspectos de mayor importancia, dentro de la preparación de proyectos, es sin duda el estudio de
mercado. En este capítulo se realizará el análisis de la oferta y la demanda relacionadas con el flujo
vehicular desordenado en la zona, ratificando de esta manera la existencia de una necesidad insatisfecha en
el mercado correspondiente; en este caso, el mercado será representado por la zona para la que se propone
el proyecto y el flujo vehicular en ésta. A través del estudio de mercado se podrá determinar el tamaño del
proyecto, entendido como la infraestructura adecuada para lograr un flujo normal, continuo y seguro en la
zona.
2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
El incremento en el parque automotor en los últimos años en la ciudad de Sucre a hecho más notoria
la necesidad de lograr eficiencia y seguridad en el tráfico vehicular urbano, lo cual ha sido motivo de
preocupación para las autoridades en la búsqueda y planteamiento de soluciones para este problema.
En el presente estudio se ha realizado un estudio de las características del tránsito a través del aforo
al número de vehículos que transitan diariamente por de las vías concurrentes al punto de localización
del proyecto.
2.1.1. Grupo meta del proyecto
Son todos los usuarios propietarios de movilidades livianos, que ejercen algún oficio por las
cercanías de la localización del proyecto o aquellos que por cualquier motivo necesitan dejar
varado sus automotores en el centro del casco histórico de la ciudad de Sucre.
2.1.2. Factores determinantes de la demanda
CONGESTIONAMIENTO
Cuando una vía tiene flujos máximos, la velocidad de los vehículos disminuye
considerablemente lo que hace que la vía tienda a saturarse, llegando a funcionar en niveles
de congestionamiento alto ocasionando demoras y colas.
Las demoras pueden ser ocasionadas por señalizaciones de tránsito que obligan a parar, por
ejemplo las paradas de las diferentes líneas de servicio público, la mala ubicación de los
vendedores, estos factores de demora producen que la velocidad que tiene un vehículo no
pueda ser uniforme.
La velocidad de recorrido en calles urbanas debe oscilar entre los 20 y 25 kilómetros por hora
para tener un flujo vehicular fluido.
OBTENCIÓN DE CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
El tránsito es un parámetro de gran importancia para el buen funcionamiento del proyecto, ya

que determinará si la vialidad proyectada trabajará de forma eficiente, si tiene problemas de
congestionamiento o bien, si tiene volúmenes inferiores para los que se proyectó.
2.1.2.1. Volumen de Tránsito
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un

punto o sección transversal dado, de un carril o de una calzada, durante un periodo
determinado.
Pág. 8
Se expresa como:
(1.1)
Donde:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo).

N = Número total de vehículos que pasan (vehículos).
t = Periodo determinado (unidades de tiempo).
El estudio de volúmenes de tránsito que debe efectuarse para proyectar una

intersección a desnivel nueva, es muy particular, debido a que los volúmenes
vehiculares son obtenidos de una intersección a nivel, para luego adecuar estos
volúmenes a todos los dispositivos de la nueva intersección a desnivel. Lo que no
ocurre con un proyecto de ampliación de una intersección a desnivel.
2.1.2.2. Volúmenes de Tránsito direccionales en las horas de mayor demanda
Para conocer este parámetro se realizó un aforo vehicular manual durante las horas
de mayor demanda, de 07:00 a 09:00, de 12:30 a 14:30, y de 17:00 a 19:00, para
obtener tres diferentes horas de máxima demanda (Ver planillas de aforo en el
punto 2.1.3.).
2.1.2.3. Volúmenes de Tránsito Absolutos o Totales
Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo determinado.

Dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los
volúmenes de tránsito absolutos o totales:
 Tránsito Anual (TA)
Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso, t = 1 año.
 Tránsito Mensual (TM)
Es el número total de vehículos que pasa durante un mes. En este caso, t = 1 mes.
 Tránsito Semanal (TS)
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso, t = 1
semana.
 Tránsito Diario (TD)
Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso, t = 1 día.
 Tránsito Horario (TH)
Pág. 9
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso, t
= 1 hora.
 Tasa de Flujo o Flujo (q)
Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo inferior a una hora.
En este caso, t < 1 hora. En todos los casos anteriores, los periodos especificados,
un año, un mes, una semana, un día, una hora y, menos de una hora, no
necesariamente son de orden cronológico. Por lo tanto, pueden ser 365 días
seguidos, 30 días seguidos, 7 días seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos
y periodos en minutos seguidos inferiores a una hora.
2.1.2.4. Volumen de Tránsito Medio Diario
Se define el volumen de tránsito medio diario (TMD), como el número total de

vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a
un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. De
acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes de
tránsito promedio diario, dado en vehículos por día:
 Tránsito medio diario anual (TMDA)
(1.2)
 Tránsito medio diario mensual (TMDM)
(1.3)
 Tránsito medio diario semanal (TMDS)
(1.4)
2.1.2.5. Volúmenes de Tránsito Horarios
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito

horarios, dados en vehículos por hora:
 Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de

una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor
volumen de las 8760 horas del año.
 Volumen horario de máxima demanda (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o

de una calzada durante 60 minutos consecutivos.
Pág. 10
Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se pueden

presentar durante un día en particular.
 Volumen horario – décimo, vigésimo, trigésimo – anual (10VH, 20VH,

30VH)
Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una

calzada durante un año determinado, que es excedido por 9, 19 y 29 volúmenes
horarios, respectivamente. También se le denomina volumen horario de la 10a,
20ava y 30ava hora de máximo volumen.
 Volumen horario de proyecto (VHP)
Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las características

geométricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de

considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar dentro
de un año, ya que exigirá inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen
horario que se pueda dar un número máximo de veces en el año, previa convención
al respecto.
2.1.2.6. Volumen de Tránsito Futuro
Comúnmente se utiliza el volumen entre la 30ava y la 80ava hora del ordenamiento

de los volúmenes horarios que circulan durante un año. Se suele utilizar una
relación empírica que estima el VHP variando aproximadamente entre el 12% del
TMDA, para carreteras con poca estacionalidad y el 18% del TMDA, para los de
mayor estacionalidad.
De acuerdo a lo anterior en los proyectos de trazado geométrico, el VHP, para el

año cero en función del TMDA, se expresa como:
(1.5)
Donde:
k= Valor esperado de la relación entre el volumen de la 30 ava hora máxima

seleccionada y el TMDA del año cero (k= 0.12 para carreteras suburbanas,
k=0.18 para carreteras rurales y principales).
Una vez obtenido el TMDA para el año cero, ahora es necesario utilizar métodos de
proyección conocidos para calcular el valor del TMDA para el año horizonte.
Dichos métodos son:
Método Aritmético
Pág. 11
(1.6)
Método Geométrico
(1.7)
Método Exponencial
(1.8)
Donde:
TMDAo= Tránsito medio diario anual en el año cero (veh/día).
TMDAf= Tránsito medio diario anula proyectado para el año horizonte
(veh/día).
i= Tasa de crecimiento anual de tránsito medio diario anual (porcentaje).
t= Periodo de tiempo de vida útil (años).
2.1.2.7. Determinación del Tránsito Promedio Anual Proyectado
Para determinar este valor, es necesario conocer el volumen horario de proyecto

(VHP). A continuación se explica el procedimiento empleado para determinar el
VHP.
- De las planillas resumen del aforo vehicular, se obtienen para cada cambio de
dirección el volumen horario (VH) con periodos de 5 minutos (Ver
Determinación del Volumen Horario de Proyecto).
- Se dibujan gráficas, en las abscisas el periodo, en las ordenadas el VH.
- Se busca el valor del VH que mayor número de veces se repite. Este valor es el
VHP para el cambio de dirección que realiza el vehículo.
- Se repite el procedimiento para cada cambio de dirección que realiza el vehículo

en la intersección.
- Una vez realizado todo lo indicado, se busca el valor de VH que mayor número
de veces se repite en todas las gráficas. Este valor es el VHP de la intersección.
2.1.2.8. Vehículos para el Diseño
El vehículo de proyecto, es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso,

dimensiones y características de operación son utilizados para establecer los
lineamientos que guiaran el proyecto geométrico de intersecciones, tal que estas
puedan acomodar vehículos de este tipo.
Pág. 12
En Bolivia, el S.N.C. clasifica en cuatro grupos básicos de vehículos, que

son adoptados conforme a las características predominantes del tránsito:
Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-ups, furgones y
VP
similares.
Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarcan a los
CO
camiones y ómnibus comerciales, normalmente con dos ejes y seis ruedas.
Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largas distancias y turismo;
O sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de mayor
longitud que los CO y que pueden contar con tres ejes.
Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un

SR
semiremolque de dos ejes.
2.1.2.9. Dimensiones del Vehículo Tipo
Del análisis anterior el vehículo tipo es VP, para el presente proyecto se utilizarán
las dimensiones del vehículo VP por seguridad como se muestra en la figura.
En la zona del proyecto sólo pueden transitar vehículos tipo VP, quedando
restringido el ingreso de los vehículos tipo CO, O y SR.
El ancho del vehículo tipo es importante, debido a la influencia en el ancho de

carril. Los vehículos pesados son los que gobiernan éste paramento.
La longitud del vehículo tipo es el parámetro que gobierna en el cálculo de

sobreanchos en las curvas horizontales. Siendo los vehículos pesados semiremolque
y con remolque los que gobiernan éste parámetro.
La relación potencia – peso del vehículo tipo es aplicada para determinar la

pendiente máxima longitudinal que puede remontar el vehículo sin que tenga que
reducir su velocidad de marcha. Se ha visto que los vehículos livianos cargados y
los vehículos pesados con carga son los que gobiernan este parámetro.
CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS DE PROYECTO
Pág. 13
CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS VEHÍCULO DE PROYECTO TIPO

Descripción Unid. Simb. VP CO O SR
Longitud total del vehículo m L 5.50 9.10 11.30 18.00
Distancia entre ejes extremos del vehículo m DE 3.27 5.90 6.50 14.70
Distancia entre ejes extremos del tractor m DET - - - 3.90
Distancia entre ejes del semiremolque m DES - - - 8.80
Vuelo delantero m Vd 0.92 1.10 1.50 1.50
Vuelo trasero m Vt 1.53 2.00 3.30 1.80
Distancia entre ejes tánden del tractor m Tt - - 1.50 1.50
Distancia entre ejes tánden del semiremolque m Ts - - - 1.50
Distancia entre ejes interiores del tractor m Dt - - 4.00 2.40
Ancho total del vehículo m A 1.91 2.60 2.55 2.55
Altura total del vehículo m Ht 1.79 2.70 3.65 3.65
Altura de los ojos del conductor m Hc 1.20 1.95 2.45 2.45
Altura de los faros delanteros m Hf 0.61 0.75 1.10 1.10
Altura de los faros traseros m Hl 0.70 0.80 1.20 1.20
Ángulo de desviación del haz de luz de los
º α 20 20 35 35
faros
Radio de giro mínimo m Rg 7.50 13.50 16.50 16.50
Fuente: Elaboración propia.

Nota: El radio de giro es el radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa
del vehículo, cuando esta efectuando un giro.
La altura del vehículo tipo es determinante para los gálibos verticales. Siendo los
vehículos pesados y los ómnibus los que gobiernan este parámetro. La altura total
considera la carga que puede sobresalir eventualmente del vehículo.
La altura del ojo del conductor, altura de los faros y altura de la parte visible
más alta del vehículo tipo, influye en el cálculo de distancia de visibilidad de
parada, sobrepaso y longitudes de curvas verticales. Siendo los vehículos livianos
los que gobiernan estos parámetros.
2.1.2.10. Elección del Vehículo Tipo
A continuación se explica el procedimiento utilizado para identificar el vehículo

tipo de las planillas del aforo vehicular correspondiente a las horas de 07:00 a
09:00.
- Se confeccionan planillas resumen del aforo vehicular (Ver Anexo B, Planillas

resumen de aforo vehicular).
- De las planillas resumen, se identifica la hora de mayor demanda. (Para este

caso es 07:45 a 08:45).
- Se suma el número total de vehículos tipo por separado, correspondiente a la

hora de mayor demanda identificado.
Pág. 14
- Se confecciona una pequeña tabla resumen (Ver la Tabla).
El mismo procedimiento se repite para las dos horas de mayor demanda restantes,
es decir para 12:45 a 13:45 y 17:35 a 18:35.
Una vez realizado el procedimiento explicado para cada una de las tres horas de
mayor demanda, se procede a identificar la hora de máxima demanda que contiene
el mayor número total de vehículos.
2.1.3. Demanda actual y futura
Para el presente proyecto, para determinar la demanda actual y futura, asemejaremos la

circulación de automotores con el número de automotores que se encuentran estacionados en
las calles cercanas al lugar de la localización del proyecto, que necesitan para la propuesta del
proyecto cubriendo las necesidades de demanda de la población.
HORA MAYOR DEMANDA: 7:45 – 8:45

Tipo de Vehículo
Calle
VP CO O SR Suma
Junín 10 0 0 0 10
Colón 11 0 0 0 11
Rafael Bustillos 9 1 0 0 10
Dalence 13 1 0 0 14
Argentina 2 1 0 0 3
Estudiantes 1 0 0 0 1
Junín 7 1 0 0 8
Olañeta 15 1 0 0 16
Pág. 15
Plazuela Zudáñez 12 1 0 0 13
TOTAL 86
HORA MAYOR DEMANDA:12:45 – 13:45

Tipo de Vehículo
Calle
VP CO O SR Suma
Junín 9 0 0 0 9
Colón 12 1 0 0 13
Dalence 13 0 0 0 13
Argentina 2 0 0 0 2
Junín 9 1 0 0 10
Olañeta 12 2 0 0 14
TOTAL 88
HORA MAYOR DEMANDA: 17:35 – 18:35

Tipo de Vehículo
Calle
VP CO O SR Suma
Junín 7 2 0 0 9
Colón 13 2 0 0 15
Dalence 8 3 0 0 11
Argentina 7 1 0 0 8
Junín 10 1 0 0 11
Olañeta 14 0 0 0 14
TOTAL 106
2.1.4. Proyección de la demanda
De acuerdo al análisis de tránsito de vehículos estacionados realizado, el VHP es el que

corresponde a VHP= 94 vehículos/hora.
De la ecuación (1.5) tenemos:
Para determinar el TMDA proyectado se utilizará las ecuaciones (1.6, 1.7, 1.8 y 1.9). En
proyectos viales donde no se cuentan con tasas de crecimiento determinado en forma
estadística, se adopta un índice de crecimiento del 4% anual. El año horizonte será de 20
años.
Método Aritmético
Método Geométrico
Pág. 16
Método Exponencial
2.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA
La oferta del proyecto consiste en la mejora de las condiciones para los usuarios de automotores, y
mejorar la circulación vehicular por el centro del casco histórico de la ciudad, buscando cumplir con
los objetivos presentados anteriormente.
2.2.1. Oferta actual
En la localización de dicho proyecto, se encuentra muy pocos lugares de estacionamiento

vehicular, uno que se encuentra en la calle Aniceto Arce, al lado del Mercado Central y el
Instituto Geográfico Militar; un segundo lugar en la calle Ravelo, en el Mercado Central; y
un tercer lugar de estacionamiento vehicular se halla situado en la calle San Alberto entre las
calles España y Bolívar.
Estos estacionamientos mencionados, no cubren la necesidad de la demanda de la población,

haciendo insatisfecha este servicio, induciendo a la construcción de un estacionamiento
vehicular, preservando la estética de la ciudad de Sucre, y aprovechando volúmenes de
espacio haciendo que el estacionamiento vehicular sea subterráneo.
2.2.2. Oferta de servicios de la competencia
Como antes mencionado, en la zona central de la ciudad de Sucre, se hallan tres puntos de
estacionamientos vehiculares, en la calle Aniceto Arce; en la calle Ravelo en el Mercando
Central, y un tercero en la calle San Alberto, que no cubren con la cantidad necesaria de
vehículos.
2.2.3. Oferta futura del proyecto.
Con el presente proyecto se oferta un servicio a todos los usuarios de automotores, tener un
estacionamiento vehicular subterráneo en la plazuela “Zudáñez”; ofreciendo comodidad y
fluidez al usuario, sin perder la estética de la ciudad y de la plazuela.
Pág. 17
Capítulo III. LOCALIZACIÓN
3.1. GENERACION DE ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN
 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN
Alternativas de construcción
Alternativa 1.- Construcción de estacionamiento vehicular subterráneo en la plazuela “Tarija”.
Alternativa 2.- Construcción de estacionamiento vehicular subterráneo en la plazuela “San

Francisco”.
Alternativa 3.- Construcción de estacionamiento vehicular subterráneo en la plazuela “Zudáñez”.
 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
Alternativa 1.- Para la Construcción de estacionamiento vehicular subterráneo en la plazuela

“Tarija”, se evaluó la zona, y sus principales ventajas son que es de fácil acceso al futuro
estacionamiento subterráneo, pero las principales desventajas, es que no ayudan a que se pueda
descongestionar la zona de los vehículos circulantes, ya que no existe demasiado
congestionamiento de movilidades, además el suelo de fundación no es apto para la construcción
de dicho estacionamiento vehicular subterráneo.

“San Francisco”, se evaluó la zona, con la desventaja de que no tiene fácil acceso al
estacionamiento vehicular subterráneo.
Además que por debajo de esta plazuela pasan poteos de alcantarillado sanitario de la ciudad, y
un alto costo en construcción del estacionamiento vehicular subterráneo.

“Zudáñez”, se evaluó la zona, con las ventajas de que tiene fácil acceso al estacionamiento
vehicular subterráneo, y fácil salida del mismo.
Se debe considerar que se encuentra entre las zonas centrales de la ciudad de Sucre más
congestionadas de automotores.
Además que se podrá dar uso para el parqueo de las movilidades de funcionamiento de la
institución de la Policía que se halla situado en dicha plazuela, que además, por encontrarse en
pleno centro de la ciudad, y con las normativas impuestas por la Honorable Alcaldía Municipal,
de que no se puede estacionar movilidades en las calles del casco histórico de la ciudad, es una
gran ventaja para todos los funcionarios de la zona, que dejen sus movilidades en dicho
estacionamiento vehicular subterráneo y manteniendo la estética de la plazuela.
 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Entre las alternativas más atractivas se hallan la primera y la tercera; la de la plazuela “Tarija” y
la plazuela “Zudáñez”; desechando a la segunda alternativa ya que para su ejecución se necesita
bastante dinero, y además que no cubre la cantidad necesaria para cubrir la demanda de la
población para dicho proyecto. Evaluando entre las alternativas uno y tres, se escogió la tercera,
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ya que nos da más ventajas que cubren la necesidad de la demanda de la población y de

su accesible construcción.
 FACTORES DETERMINANTES DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
Entre los principales factores determinantes que se consideró para la selección de la tercera
alternativa como la más óptima, fue el fácil la fácil funcionalidad que tendrá este
estacionamiento vehicular subterráneo, y que la cantidad del proyecto va a cubrir con la
necesidad de la demanda de la población para ser usado este proyecto, además por estar ubicado
en la zona central de la ciudad de Sucre, para poder disminuir el congestionamiento vehicular, y
poder facilitar la circulación de automotores en el casco histórico de la ciudad.
3.2. MACROLOCALIZACIÓN
Dentro de la macro localización se debe hacer referencia a la ubicación geográfica del país,
departamento, provincia y finalmente municipio.
Bolivia es un país que se encuentra localizada en Sudamérica:
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El Departamento de Chuquisaca se encuentra localizado en el centro de la República de Bolivia.
La provincia Oropeza se encuentra localizada en el departamento de Chuquisaca.
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El municipio Sucre se encuentra localizado en la provincia Oropeza.
 LOCALIZACIÓN
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO.
Es una plazuela que se halla situada en pleno casco histórico de la ciudad de Sucre, que se
encuentra longitudinalmente entre las calles Bustillos y Junín, al frente del Coliseo Universitario
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y en inmediaciones de las Oficinas de la Institución de la Policía y el Arzobispado de la

Iglesia Católica en Sucre.
Todo lo mencionado hasta aquí, convierte a dicha plazuela en un punto importante, que debe
brindar la construcción de un estacionamiento vehicular subterráneo para ofrecer un flujo
normal, continuo y seguro a los usuarios de automotores.
Plano catastral de SUCRE
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 CARACTERÍSTICAS SOCIALES, ECONÓMICAS Y PRODUCTIVAS
La localización del proyecto, tendrá las características de brindar comodidad al usuario de poder
disfrutar de acontecimientos sociales y deportivos tanto en la plazuela como en el coliseo
Universitario, que además tendrá su funcionalidad para eventos de promoción de cualquier
producto o iniciativa social en inmediaciones de la misma plazuela.
También facilitara la circulación de toda la población que se encuentra por actividades de varias
instituciones públicas (Identidad, universidad, la policía y otros) y privadas (colegios, locales y
otros).
3.3. MICROLOCALIZACIÓN
 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Coordenadas geodésicas:
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Latitud: 19º02’54.84’’S Longitud: 65º15’42.41’’ O Altura: 2800

m.s.n.m.
 CARACTERÍSTICAS SOCIALES (EDUCACIÓN, SALUD, VIVIENDA), CULTURALES Y

PRODUCTIVAS
El proyecto se halla localizado en lugares de esparcimiento social, cerca del Coliseo

Universitario, cerca de varios colegios fiscales y particulares; cerca de la casa de la Cultura y
afines a varios locales de consumo de productos alimenticios.
 VÍAS DE ACCESO A LA ZONA DEL ESTUDIO
Los principales medios de acceso hacia la localización del proyecto son vehículos livianos de
carácter público o privado, además del servicio de transporte público mediante micros, por
encontrarse en pleno casco histórico de la ciudad de Sucre.
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Capítulo IV. TAMAÑO DEL PROYECTO
Determinación de la cantidad de congestionamiento para el área ocupada por los componentes del sistema
(Zona del casco histórico de la ciudad de Sucre).
El tamaño del proyecto dependerá de un estudio mas detallado que se haga de tal forma que no se
produzcan errores en la determinación del congestionamiento vehicular.
En este punto toma gran importancia la participación y las recomendaciones que hace la oficina de
reordenamiento vehicular dependiente de la Alcaldía Municipal de Sucre.
4.1. ALTERNATIVAS DE DIMENSIONAMIENTO O CAPACIDAD DEL PROYECTO
Alternativas de construcción
Alternativa 1.- Construcción de estacionamiento vehicular subterráneo en la plazuela “Tarija”.

Francisco”.
Alternativa 3.- Construcción de estacionamiento vehicular subterráneo en la plazuela “Zudáñez”.
 EN FUNCIÓN DE LA DEMANDA

“Tarija”, se evaluó la zona, con las características de que tiene un área de 36 metros por 17.5
metros que abarca un área de 630 m 2, en la cual tendría una capacidad aproximada de 30
vehículos estacionados.

“San Francisco”, se evaluó la zona, con las características de que tiene un área de 19 metros por
49.5 metros que abarca un área de 940.5 m2, en la cual tendría una capacidad aproximada de 45

“Zudáñez”, se evaluó la zona, con las características de que tiene un área de 20.5 metros por 115
metros que abarca un área de 2357.5 m 2, en la cual tendría una capacidad aproximada de 120
 EN FUNCIÓN A LAS DIMENSIONES DE LOS AMBIENTES YA EXISTENTES

“Tarija”, se evaluó la zona, con las características de que no tiene ningún ambiente ya existente
para el estacionamiento vehicular subterráneo.

“San Francisco”, se evaluó la zona, con las características de que no tiene ningún ambiente ya
existente para el estacionamiento vehicular subterráneo.
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Alternativa 3.- Para la Construcción de estacionamiento vehicular subterráneo en la

plazuela “Zudáñez”, se evaluó la zona, con las características de que no tiene ningún ambiente
ya existente para el estacionamiento vehicular subterráneo.
 EN FUNCIÓN A LOS SERVICIOS QUE PRETENDE PRESTAR

“Tarija”, se evaluó la zona, con las características de que ofrece muy poca capacidad al usuario y
la zona no presenta mucho congestionamiento.

“San Francisco”, se evaluó la zona, con las características de que la circulación dentro del
estacionamiento subterráneo sería muy conflictiva por el pequeño espacio disponible.

“Zudáñez”, se evaluó la zona, con las características de que tiene el espacio suficiente para
ofrecer comodidad al usuario, libre fluidez dentro del estacionamiento subterráneo, y sobretodo
seguridad ya que se encuentra en las inmediaciones de la institución de la policía.
4.2. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
Luego de haber determinado las características de capacidad, espacio y demanda necesaria de la

población para cada una de las alternativas se tiene la siguiente evaluación:
Alternativa 1.- Construcción de estacionamiento vehicular subterráneo en la plazuela “Tarija”: tiene

muy pocas ventajas, de presentar en una localización donde la zona no es muy congestionada, el
pequeño espacio disponible, y por tanto no cubre la demanda necesaria de la población.

Francisco”: también presenta pequeño espacio disponible y conflictiva circulación de los usuarios al
solicitar este servicio de estacionamiento, que además, no cubre con la demanda necesaria de la
población.
Alternativa 3.- Construcción de estacionamiento vehicular subterráneo en la plazuela “Zudáñez”: es

la opción donde se dispone de bastante espacio disponible, una buena fluidez de los usuarios de este
servicio de estacionamiento, además que cubre con la capacidad de la demanda necesaria de la
población.
4.3. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Entre las alternativas más atractivas se halla la tercera; la de la plazuela “Zudáñez”; desechando a la
primera y segunda alternativa ya que para su ejecución y posterior operación no cubre con las
demandas necesarias de la población y además por presentar una localización no favorable.
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Capítulo V. INGENIERÍA DEL PROYECTO
5.1. DESCRIPCION DEL SISTEMA EXISTENTE
Actualmente, la plazuela “Zudáñez”, no cuenta con un sistema de estacionamiento vehicular, solo

tiene acceso de estacionamiento vehicular en las calles circundantes a la misma plazuela, por lo cual
nos induce a la necesidad de la construcción del estacionamiento vehicular subterráneo.
5.2. DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA EXISTENTE
Como se aclaro anteriormente, la plazuela “Zudáñez” no cuenta con sistema de estacionamiento

vehicular, donde este servicio de estacionamiento vehicular se lo realiza en las calles circundantes a
la misma, produciendo un congestionamiento elevado en dicha zona en las horas de mayor
concentración vehicular.
5.3. DESCRIPCION DEL PRODUCTO
Con el presente proyecto, se desea cumplir con los objetivos, realizando la construcción de un
Estacionamiento Vehicular Subterráneo, que ofrece al usuario una mayor comodidad y seguridad al
momento de dejar estacionados sus propios vehículos, dicho estacionamiento se hallara ubicado
debajo de la Plazuela “Zudáñez”.
Que contará con una entrada por la calle Bustillos, y además contará con un gran espacio para la
circulación de los vehículos dentro del estacionamiento, y tendrá una salida por la calle Junín, donde
no perjudicara con la circulación de vehículos de la ciudad.
5.4. DESCRIPCION Y EQUIPAMIENTO
Para la construcción del estacionamiento vehicular subterráneo, previamente se debe realizar la

remoción de las losas de hormigón de la plazuela, luego realizar una excavación del suelo con las
especificaciones detalladas a continuación.
Posteriormente se debe realizar estudios de suelos, los cuales nos mostrarán las características del
suelo de fundación, para luego construir las fundaciones de la estructura, seguido de la construcción
de las columnas y además de muros de contención (Tipo Sótano), para la contención del suelo que se
encontrara lateralmente dentro del estacionamiento vehicular subterráneo.
Luego se realizara la colocación de vigas, y posteriormente el colocado de la losa donde se

relocalizara la plazuela “Zudáñez” para uso peatonal, conservando la estética de la ciudad y
sobretodo del casco histórico de la Ciudad de Sucre.
Terminando con la construcción del estacionamiento vehicular subterráneo, se realizará un acabado

fino dentro del estacionamiento, y programar un sistema de circulación de vehículos dentro del
estacionamiento.
Para este proyecto, se necesitara el equipamiento de maquinarias para la remoción de las losas de
hormigón, que se utilizará perforadoras neumáticas con sus respectivos generadores de energía; para
la excavación del suelo, se necesitará la utilización de palas mecánicas y volquetas de traslado de
material.
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Para el material del hormigón, se necesitarán mezcladoras, vibrocompactadoras, y sus

respectivos componentes de áridos, agua y cemento (aditivos); además todo el equipamiento
necesario de las trabajadores, incluyendo los de trabajo (palas, picotas, badilejos, etc.) como de
seguridad (ropa de trabajo, cascos, botas, etc.)
5.5. DISTRIBUCION DE EQUIPO EN EL ESPACIO
Todo el equipamiento de excavación, remoción, y traslado de materiales, se lo realizara en los lados

de la plazuela “Zudáñez” paralelamente a las calles Junín y Bustillos, y el equipamiento de preparado
del hormigón y de construcción se lo hallará en la calle de la Plazuela “Zudáñez”.
5.6. EQUIPAMIENTO PARA ADMINISTRACION
Para la etapa de construcción del estacionamiento vehicular subterráneo, se debe colocar una caseta
tanto para el encargado de la seguridad de la construcción que contará con el equipamiento de
hospedaje necesario para el cuidado de toda la construcción; como para el Contratista, que necesitara
una pequeña caseta donde necesitara el equipamiento de una pequeña oficina donde administrara la
construcción.
Para la etapa de operación del estacionamiento vehicular subterráneo, se contará con un ambiente
donde se coloque a un personal de atención del servicio del estacionamiento, que contará con el
equipamiento de una pequeña oficina, además otro ambiente donde se colocara todo el material o
equipamiento para el mantenimiento y limpieza del estacionamiento vehicular subterráneo.
5.7. PROCESOS DE ANÁLISIS
 Ensayos de Suelos
Los ensayos de suelos, nos dan las características físicas y mecánicas del suelo, para la posterior
construcción, estos ensayos se deben realizar distribuidos en toda el terreno de construcción, en
forma de tres bolillos, a distancias de aproximadamente 10 metros.
a. Peso Específico
Método del Sacamuestra: Es un tubo o cilindro metálico de un borde que esta afilado la cual
se coloca en el suelos y con un combo martillo se clava, hasta que desaparezca, luego con
un crizel y un martillo se debe extraer el sacamuestra sin perder el suelo que esta preso en el
sacamuestra, una vez extraído el sacamuestra, con el suelo en su interior, se debe pesar,
luego esa muestra se saca en forma total o de manera fraccionada para pesarla, luego
llevarla al horno (hacerla secar) y luego pesarla, para determinar el peso seco y el contenido
de humedad; el sacamuestra debe de tener la altura de 2/3 H y su diámetro será conocido
antes de emprender la práctica o ensayo.
Materiales: Cilindro metálico, martillo, crizel, taras o vasijas, horno, balanza.
En el presente proyecto se obtuvo un dato de peso específico del suelo de 2.5 g/cm 3, este
dato se ponderó por áreas de influencia del suelo (por seguridad de resultados).
b. Contenido de Humedad
El procedimiento es determinar el porcentaje de humedad que tiene el suelo, que se procede

extrayendo del sacamuestra el suelo, se lo coloca al horno y se determina el peso seco, que
relacionando con el peso húmedo se obtiene la humedad.
Pág. 28
c. Resistencia del Suelo
Consiste en la determinación de la resistencia del suelo que esta en función del Nº de

Golpes que se va efectuando por cada pie de penetración (30 centímetros). Con un aparato
llamado penetrante más propiamente dicho, es un ensayo de penetración standard (SPT) que
sirve para suelos cohesivos y no cohesivos.
Materiales: Penetrómetro, consta de las siguientes partes: roldana (120 lb), soga, tubo guía,
tubo de conexión, trípode, cuchara de Terzaghy.
Ángulo de Compacidad Relativa Presión Vertical

Nº Golpes % Compacidad
Fricción 2 1 (Kg/cm2)
5 28.5 Suelta 40 0.85
10 29 Mediana 40 2.25
15 31 Mediana 50 2.25
20 32-33 Mediana 60-70-80-90-100 2.25-1.15-0.53-0.25
25 33-34.2 Mediana 70-80-90-100 1.68-1.62-0.98-0.5-0.25
30 34-35.8 Mediana Compacta 70-80-90-100 2.25-1.4-0.8-0.46
35 35-37 Mediana Compacta 70-80-90 2.75-1.75-1.95-0.63
40 35.5-38.3 Compacta Compacta 80-90-100 2.15-1.40-1.81
45 36.2-39.5 Compacta Compacta 80-90-100 2.5-1.68-1.15
50 37-40.8 Compacta Muy compacta 80-90-100 2.85-1.94-1.37
55 37.5-41.5 Compacta Muy compacta 90-100 2.25-1.32
60 38-42.5 Compacta Muy compacta 90-100 2.5-1.75
65 38.7-43 Compacta Muy compacta 90-100 2.85-2.0
70 39-43.9 Compacta Muy compacta 100 2.2
75 39.8-44.2 Compacta Muy compacta 100 2.4
80 40.2-44.5 Compacta Muy compacta 100 2.6
85 40.8-45.1 Muy compacta Muy compacta 100 2.8
90 42-45.3 Muy compacta Muy compacta 100 3.0
1 Mediana, grueso anguloso (GRANULAR)
2 Arena, limos (FINOS)
Compacidad Relativa
Muy Suelta 28-28.3
Suelta 28.3-30
Mediana 30-36
Compacta 36-42
Muy Compacta 42-46
De acuerdo a los ensayos realizados en el lugar de construcción se obtiene un resultado de

resistencia del suelo de 1.8 Kg/cm2.
 Desglose de Items:
a. Instalación de Faenas
b. Excavación
c. Muros de Sótano
d. Fundaciones
e. Columnas
f. Vigas
g. Colocación de Losa de Plazuela (Casetonada)
h. Instalación Eléctrica
 Especificaciones Técnicas:
1. Instalación de Faenas.
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Unidad.- GLB
Definición.- Esta especificación regula los trabajos de preparación que consisten en efectuar la
limpieza y preparación del terreno y/o ambiente, ejecutando las instalaciones preliminares al
inicio propio de la obra de pavimentado. Asimismo comprende el traslado oportuno de todas las
herramientas, maquinarias y equipo para la adecuada y correcta ejecución de las obras y su retiro
cuando ya no sean necesarios.
Este ítem comprende también el colocado del letrero informativo de la obra, el cual será
aprobado por el Supervisor de Obra, quien indicará también la posición del mismo. Incluye la
obligación del Contratista de hacer copiar el plano dos ejemplares, uno para Supervisión y otro
para el contratista, cuyo costo estará precisamente a cargo del contratista.
El Contratista deberá tomar fotografías de las etapas o fases de ejecución de obras, antes, durante
y después de construidas, y acabadas las mismas. Los gastos corren a su cuenta. El Supervisor de
Obras, revisará las fotografías durante los días hábiles o el tiempo de ejecución.
Materiales, herramientas y equipo.- El Contratista deberá proporcionar todas los materiales,

herramientas y equipo necesarios paras las construcciones auxiliares, los mismo que deberán ser
aprobados previamente por el Supervisor de Obra. En ningún momento estos materiales serán
utilizados en las obras principales.
Procedimiento para la ejecución.- Antes de iniciar los trabajos de instalación de faenas, el

Contratista solicitará al Supervisor de obra la autorización y ubicación respectiva, así como la
aprobación del diseño propuesto.
El Supervisor de Obra tendrá cuidado que la superficie de las construcciones esté de acuerdo con
lo presupuestado.
El Contratista dispondrá de serenos en número suficiente para el cuidado del material y equipo
que permanecerán bajo su total responsabilidad.
Al concluir la obra, las construcciones provisionales, contempladas en este ítem, deberán

retirarse, limpiándose completamente las áreas ocupadas.
Medición y forma de Pago.- Este ítem será considerado en forma global (GLB) y pagado al
precio contractual de la propuesta acordada previa aprobación del Ingeniero responsable de la
Supervisión de ésta obra. Dicho precio será compensación total por todos los materiales, mano
de obra, herramientas, equipo y otros gastos que sean necesarios para la adecuada y correcta
ejecución de los trabajos.
2. Excavación.
Unidad.- M3
Definición.- Este trabajo comprenderá, remoción, excavación, emparejamiento, hasta el nivel de

subrasante ajustados al nivel definido de la vía. Materiales que deben ser retirados de manera
lateral ó con un acarreo longitudinal, inferior a 400m.
Los trabajos de excavación de cortes comprenden:
a) La excavación de los materiales constituyentes del terreno natural hasta la subrasante

indicada en el proyecto.
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b) Transporte de los materiales provenientes de la excavación de los cortes, hasta los

sitios destinados para su depósito, dentro de los límites de distancia establecidas por las
disposiciones especiales.
c) Remoción de las capas de mala calidad que fueran encontradas en la preparación de las
fundaciones para los terraplenes, de acuerdo a las indicaciones del Ingeniero durante la
ejecución de los trabajos. Estos materiales serán trasportados a lugares previamente
establecidos de modo que no ocasionen perjuicios a la obra.
Materiales, herramientas y equipo.-
Equipo
La excavación de corte será ejecutada mediante la ejecución racional del equipo adecuado que
posibilite la ejecución de los trabajos en los diferentes materiales de los cortes.
Se realizará con un bulldozer, (tractor de orugas que cuente con horómetro), sin necesidad de
explosivos, complementado con Motoniveladora logrando una superficie lisa y uniforme, con
aproximación + 2 cm en sus cotas sobre la subrasante, permitiendo su perfilado y compactación.
En cortes a media ladera, se tomaran estacas de cabecera de talud despejando el material hasta
nivel de subrasante, con despeje lateral, permitiendo el relleno en secciones mixtas hasta lograr
un ancho adecuado a la sección típica de proyecto.
Los cortes en el talud deberán presentar una superficie uniforme razonablemente lisa,
manteniendo el talud de la sección típica.
El contratista empleará las herramientas y equipo correspondiente siempre que esté aprobado por
el supervisor de obras.
Procedimiento para la ejecución.-
a) La excavación de los cortes será ejecutada de acuerdo a los planos de construcción

b) La excavación de cortes será autorizada previa aprobación de los trabajos de limpieza.
c) Las operaciones de excavación se ejecutaran previniendo la utilización de terraplenes, que
serán transformados considerados dentro de la distancia de transporte libre.
d) El material excavado que no sea requerido para la construcción de terraplenes de acuerdo al
proyecto, incluyendo rocas extraídas por escarificación, podrá usarse para la ampliación de
terraplenes y taludes, o se depositarán dentro de la distancia de transporte libre en los lugares
propuestos por el contratista que no constituya amenaza a la estabilidad de la vía o perjuicio
en el medio ambiente.
e) Cuando en el nivel de la subrasante en los cortes se verificará la existencia de roca o material
expansivo con mayor a 2%, bajo capacidad portante o suelos orgánicos, se removerá hasta
una profundidad como lo indique el ingeniero, reemplazándolos por materiales seleccionados
aprobados por el ingeniero.
f) Durante la construcción, la obra básica de la vía en cortes deberá mantenerse bien drenada en
todo momento, las cunetas laterales y otros drenes deberán construirse de modo que se evite
cualquier proceso de erosión.
g) El contratista deberá estar obligado a realizar el transporte de los materiales de excavación
dentro de los límites establecidos por la menor distancia de transporte, dentro del transporte
libre.
h) A medida que progresen las excavaciones, se cuidará el comportamiento de las paredes con
el fin de evitar deslizamiento, si esto sucediera en pequeña cuantía no se podrá fundar sin
antes limpiar completamente la zanja eliminando el material que pudiera llegar al fondo de la
misma.
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i) Las excavaciones terminadas, deberán presentar todas las superficies sin

irregularidades y tanto las paredes como el fondo deberá estar de acuerdo con las líneas de
los planos y profundidades especificadas en los mismos, previa aprobación del supervisor.
Medición y forma de Pago.- Los trabajos de excavación de corte serán medidos en Metros
Cúbicos (M3) de material, excavados y transportados a los sitios destinados para la
conformación de terraplenes o para su depósito, instruidos por el Ingeniero Supervisor.
La medición se realizará en base a las secciones transversales del terreno natural tomadas
después de las operaciones de limpieza y de acuerdo a las secciones del proyecto previamente
verificadas.
Este ítem será cancelado de acuerdo a los precios contractuales por unidad de medición (M3).
Dichos precios y pagos constituirán la compensación total resultante de la excavación,
conformación de taludes, apertura de cunetas, transporte de material de corte, así como toda la
mano de obra, equipo y herramientas necesarios para la ejecución de los trabajos.
3. Muros de Sótano.
Unidad.- M3
Definición.- Este ítem comprende la fabricación, transporte, colocación, compactación,

protección y curado del hormigón simple o armado para: muros de HºAº, ajustándose
estrictamente al trazado, alineación, elevaciones y dimensiones señaladas en los planos y/o
instrucciones del Supervisor de Obra. Todas las estructuras de HºSº o HºAº, ya sea
construcciones nuevas, reconstrucción, readaptación, modificación o ampliación deberás ser
ejecutadas de acuerdo con las dosificaciones y resistencias establecidas en los planos, y en
estricta sujeción con las exigencias y requisitos en la Norma Boliviana del HºAº CBH-87.
Materiales, herramientas y equipo.- Todos los materiales, herramientas y equipo a emplearse

en la preparación y vaciado del Hº serán proporcionados por el Contratista y utilizados por este,
previa aprobación del Supervisor de Obra y deberán cumplir con los requisitos establecidos en la
Norma Boliviana del HºAº CBH-87 Sección 2-Materiales.
Se deberá emplear Cemento Pórtland del tipo normal, de calidad probada. Este deberá ser
almacenado en condiciones que lo mantengan fuera de la intemperie y la humedad. El
almacenamiento deberá organizarse en forma sistemática, de manera de evitar que ciertas bolsas
se utilicen con mucho retraso y sufran un envejecimiento excesivo. En general no se deberán
almacenar más de 10 bolsas una encima de otra.
Los áridos a emplearse en la fabricación de hormigón serán aquéllas arenas y gravas obtenidas
de yacimientos naturales, rocas trituradas y otros que resultan aconsejables como consecuencia
de estudios realizados en laboratorio. La arena o árido fino será aquel que pase la tamiz de 5mm
de malla y grava o árido grueso el que resulte retenido por dicho tamiz.
El agua a utilizarse para la mezcla, curación u otras aplicaciones, será razonablemente limpia y
libre de aceite, sales, ácidos, álcalis, azúcar, materia vegetal o cualquier otra sustancia perjudicial
para la obra.
No se permitirá el empleo de aguas estancadas procedentes de pequeñas lagunas o aquellas que

provengan de pantanos o desaguas. Se podrán emplear aditivos para modificar ciertas
propiedades del hormigón, previa justificación y aprobación expresa efectuada por el Supervisor
de Obra.
Pág. 32
Los aceros de distintos diámetros y características se almacenarán separadamente, a fin

de evitar la posibilidad, de intercambio de barras. El tipo de acero y su fatiga de fluencia será
aquél que esté especificado en los planos estructurales. Queda terminantemente prohibido el
empleo de acero de diferentes tipos en una misma sección.
Procedimiento para la ejecución.- Para la fabricación del hormigón se recomienda que la

dosificación de los materiales se efectúe por peso. Para los áridos se aceptará una dosificación en
volumen, es decir transformándose los pesos en volumen aparente de materiales sueltos. En
obra se realizarán determinaciones frecuentes del peso específico aparente del árido suelto y del
contenido de humedad del mismo. El hormigón deberá ser mezclado mecánicamente. Para esto,
se deberá introducir los materiales en la hormigonera, respetando el siguiente orden: primero una
parte del agua de mezclado, luego el cemento y la arena simultáneamente, después la grava y
finalmente la parte de agua restante. Antes del vaciado del hormigón en cualquier sección, el
Contratista deberá recabar la correspondiente autorización escrita del Supervisor de Obra.
Salvo el caso que se disponga de una protección adecuada y la autorización necesaria para
proceder en sentido contrario, no se colocará hormigón mientras llueva. Durante la colocación y
compactación del hormigón se deberá evitar el desplazamiento de las armaduras.
Medición.- Las cantidades de hormigón simple o armado que componen la estructura completa
y terminada serán medidas en metros cúbicos, tomando en cuenta únicamente aquel trabajo
aprobado y aceptado por el Supervisor de Obra. Cuando se encuentre especificado en el
formulario de presentación de propuestas "Hormigón Armado" se entenderá que el acero se
encuentra incluido en este ítem, por lo que no será objeto de medición alguna. En la medición de
volúmenes de los diferentes elementos estructurales no deberán tomarse en cuenta
superposiciones y cruzamientos, debiendo considerarse los aspectos siguientes: las columnas se
medirán de piso a piso; las vigas serán medidas entre bordes de columnas y las losas serán
medidas entre bordes de vigas.
Forma de pago.- Este ítem ejecutado en un todo de acuerdo con los planos y las presentes
especificaciones, medido según lo señalado y aprobado por el Supervisor de Obra, será pagado
al precio unitario de la propuesta aceptada. Dicho precio será compensación total por los
materiales utilizados en la fabricación, mezcla, transporte, colocación, construcción de
encofrados, armadura de fierro, mono de obra, herramientas, equipo y otros gastos que sean
necesarios para la adecuada y correcta ejecución de los trabajos.
Cuando se encuentre especificado en el formulario de presentación de propuestas "Hormigón

Armado" el precio unitario correspondiente a este ítem deberá incluir el costo del acero o
armadura de refuerzo.
4. Zapatas de Hº Aº tipo “A”, Columna de HºAº tipo “A”, Viga cadena de Hº Aº tipo “A”
Unidad.- M3
Descripción.-
Este ítem comprende la fabricación, transporte, colocación, compactación, protección y curado

del hormigón simple o armado para las siguientes partes estructurales de una obra: zapatas,
columnas, vigas, vigas cadena, losas y todas aquellos elementos cuya función principal es la
rigidización de la estructura o la distribución de cargas sobre los elementos de apoyo como
muros portantes o cimentaciones.
Características del Hormigón
Pág. 33
Después de la determinación detallada de las características físicas de los componentes,

realizada por un laboratorio autorizado, la dosificación de hormigones deberá realizarse
utilizando métodos aprobados por el supervisor de obra. Con posterioridad a la preparación de
las mezclas de prueba y después de verificadas sus características física y mecánica, se ajustarán
en obras las proporciones de los materiales.
Contenido Unitario del Cemento
En general el hormigón contendrá la cantidad de cemento necesario para obtener mezclas

compactas, capaces de asegurar la durabilidad de las estructuras y también la protección de las
armaduras contra los efectos de la oxidación o corrosión por el medio ambiente.
Los contenidos mínimos de cemento para los hormigones de peso normal y de calidad
controlada en ningún caso serán inferiores que los que se indican a continuación.
RESISTENCIA CANTIDAD
HORMIGÓN
CARACTERÍSTICA MÍNIMA APLICACIONES
TIPO
A 28 DÍAS CEMENTO
TIPO “E” 110 Kgr/cm2 150 Hormigón pobre
TIPO “D” 140 Kgr/cm2 180 Hormigón simple y ciclópeo
TIPO “C” 160 Kgr/cm2 250 Estructuras sencillas de HºAº
TIPO “B” 180 Kgr/cm2 300 Estructuras corrientes HºAº
Estructuras importantes (depósito de agua,
TIPO “A” 210 Kgr/cm2 350 columnas, vigas, losas, estructuras prefabricadas
etc.)
Salvo disposiciones expresas en otro sentido, casos debidamente justificados y estructuras

prefabricadas, el contenido máximo de cemento no excederá de 450 Kg./m3.
Tamaño máximo de agregados.
Para lograr la mayor compacidad del hormigón y el recubrimiento completo de todas las
armaduras, el tamaño máximo de los agregados no deberá exceder de 1 1/2” y/o la menor de las
siguientes medidas.
 ¼ de la menor dimensión del elemento estructural que se vacíe.
 4/5 de la mínima separación horizontal o vertical libre entre dos barras o entre los grupos de
barras paralelas con contacto directo o mínimo recubrimiento de las barras principales.
Consistencia.- La consistencia de la mezcla será determinada mediante ensayos de asentamiento,

empleando el Cono de Abrams. El contratista deberá tener en la obra el Cono Standard para la
medida de los asentamientos en cada vaciado y cuando así lo requiera el supervisor. Como regla
general se emplearán hormigones con el menor asentamiento posible en los casos de estructuras
corrientes.
La consistencia de la mezcla será tal, que el ensayo de un asentamiento esté comprendido entre 3
y 5 cm, como máximo.
Relación agua - cemento en peso.- La relación Agua - Cemento se determinará en cada caso,
basándose en los requisitos de resistencia y trabajabilidad.
Aditivos.- En el caso de ser necesario mejorar algunas de las propiedades del hormigón, se
permitirá el uso de los aditivos después que el contratista haya justificado su utilización con la
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documentación necesaria y experiencias anteriores. En todo caso, su uso se hallará

sujeto a la aprobación y a un cuidadoso control técnico por parte del supervisor.
Resistencia mecánica.- La calidad o tipo de hormigón estará definida por su resistencia a la

compresión a los 28 días de edad. Se tomará la resistencia característica, es decir la que tiene
95% de posibilidad de haber sido sobrepasada.
Los ensayos necesarios para determinar la resistencia de roturas se realizarán sobre probetas
cilíndricas normales, de 15,24 cm, de diámetro y 34,8 cm, de altura, en un laboratorio de ensayo
de materiales, expresamente autorizado por el supervisor.
El contratista deberá tener en la obra ocho (8) cilindros de las dimensiones especificadas.
El hormigón de obra deberá alcanzar, a los 28 días de edad, la resistencia que se establece en los
planos. En caso de necesitarse información rápida, podrán someterse a ensayo a los 7 días de
edad.
Para determinar las proporciones adecuadas, el contratista, con suficiente anticipación procederá
a la realización de ensayos previos a la ejecución de la obra, debiendo establecerse la relación
existente entre las resistencias mecánicas a los 7 y 28 días, a fin de poder pronosticar la
resistencia de los hormigones de obra, que fueron ensayados a los 7 días.
Ensayos de Control.- Durante la ejecución de la obra se realizarán ensayos de control para

verificar la calidad y uniformidad del hormigón
Ensayos de Consistencia.- Con el Cono de asentamiento se realizarán tres ensayos, el promedio

de los tres resultados deberá estar comprendido dentro de los límites especificados; si no
sucediera así se tomarán pruebas para verificar la resistencia del hormigón y se observará al
encargado de la elaboración que corrija esta situación. Este ensayo se repetirá varias veces a lo
largo del día.
Ensayos de Resistencia Mecánica.- Para ensayos de compresión se tomarán, por lo menos,

cuatro muestras cada día de vaciado y en ningún caso podrán ser menos de seis muestras por
cada 50 m3 de hormigón; una de ellas será ensayada a los siete días para pronosticar la
resistencia a los 28 días de edad y poder corregir la mezcla en caso de observar alguna
deficiencia en ella.
Las muestras serán tomadas en presencia del supervisor, marcando la fecha, hora y el sector al
que corresponde. Queda sobreentendido la obligatoriedad que tiene el contratista de realizar
reajustes y correcciones en la dosificación hasta obtener los resultados requeridos. En caso de
incumplimiento el supervisor ordenará la paralización de los trabajos.
Si la resistencia característica del concreto. Tal como está definida, es inferior a la especificada
en los planos, se consideran los siguientes casos.
 Si la resistencia mínima es del 90% de la especificada, se descontará al contratista de la

planilla de pago el correspondiente al 10% del valor del hormigón y armadura de la sección
afectada, a menos que pruebe lo contrario con suficientes muestras extraídas de la estructura
de los cilindros ensayados determinando de esta manera que la afectación a la resistencia
característica no ha sido suficientemente representativa. Los costos del muestreo y ensayos
correspondientes correrán por cuenta del contratista.
 Si la resistencia mínima es del 75 al 89% de la especificada, la estructura podrá ser

conservada únicamente si el contratista ejecutará una prueba de carga y los resultados fueran
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satisfactorio. En este caso el contratante descontará al contratista de la planilla de

pago correspondiente el 20% del valor del hormigón y armaduras de la sección afectada.
 Si la resistencia mínima es menor a 75% de la especificada el contratista deberá demoler y

reconstruir por su cuenta la parte afectada sin recibir compensación alguna y sin considerar la
demora consiguiente en los plazos estipulados para la entrega.
Preparación, Colocación, Compactación y Curado
Medición de los Materiales.- La dosificación de los materiales constructivos del hormigón se

hará en peso o según recomendaciones del Supervisor de la Obra.
En la obra se controlaran permanentemente los pesos sueltos de los agregados y su contenido de

humedad. Cuando se emplee cemento envasado, la dosificación se realizará en un número entero
de bolsa de cemento, no se permitirá el uso de fracciones de bolsa.
Mezclado.- El hormigón será mezclado mecánicamente, para lo cual se utilizará una

hormigonera de capacidad adecuada, la misma que no se cargará por encima de la capacidad útil
recomendada por el fabricante, y será manejada por el personal especializado.
El tiempo de mezcla contando a partir del momento en que todos los materiales hayan ingresado
al tambor: no será inferior a 90 segundos, ni menor al necesario para obtener una mezcla
uniforme. No se permitirá un mezclado excesivo que haga necesario agregar agua para mantener
la consistencia deseada.
No podrá volver a cargarse la hormigonera antes de haberse procedido a la descarga total de la

batida anterior. El mezclado manual queda expresamente prohibido.
Transporte.- El hormigón será transportado desde la hormigonera hasta el lugar de su

colocación, en condiciones que impidan su segregación o el comienzo del fraguado. Para ello se
emplearán métodos y equipos que permitan mantener la homogeneidad del hormigón y evitar la
pérdida de sus materiales componentes o la introducción de materias ajenas.
Para los medios corrientes de transporte, el hormigón debe quedar colocado en su posición
definitiva dentro de los encofrados, antes de que transcurran 45 minutos desde que el agua se
puso en contacto con el cemento, siempre que tenga la trabajabilidad necesaria para ser
compactadas con las vibradoras disponibles. En caso de usarse aditivos retardadores, deberán
seguirse las instrucciones del fabricante previa aprobación del supervisor.
La temperatura del hormigón en el momento de su colocación en el encofrado será de preferencia

menor a 20 Cº y mayor a 5Cº.
Colocación.- Salvo en caso de disponer de una protección adecuada y la autorización necesaria

para proceder en sentido contrario, no se colocara hormigón mientras este lloviendo.
El hormigón será colocado evitando toda segregación, para lo cual el equipo y los elementos de
trabajo serán adecuados y manejados por personal experimentado.
No se permitirá agregar agua en el momento de la colocación del hormigón. La velocidad de

colocación será la necesaria para que el hormigón, en todo momento se mantenga plástico y
ocupe rápidamente los espacios comprendidos entre las armaduras.
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En los lugares de difícil compactación columnas, muros delgados, etc., antes de colocar
el hormigón se vaciará una capa de mortero de igual proporción de cemento y arena
correspondiente al hormigón.
No se permitirá verter libremente el hormigón desde alturas mayores a 2,50 MT, en caso de
alturas mayores se deberá utilizar embudos y conductos cilíndricos verticales que eviten la
segregación del hormigón. Se exceptuarán de esta regla las columnas o pilares, para los cuales se
prepararán las ventanas correspondientes.
Durante la colocación y compactación del hormigón se evitará el desplazamiento de las

armaduras respecto a la ubicación de planos mediante elementos de sujeción, cuyo costo se
incluirá en el precio del hormigón.
Antes de proceder al vaciado de las zapatas, el contratista deberá pedir aprobación escrita del
supervisor, dando las facilidades necesarias para examinar el suelo de fundación y proceder a
ensayos si los considera necesario. Los ensayos correrán por cuenta del contratista, igualmente
antes de cualquier vaciado el contratista deberá contar con orden escrita del supervisor.
Vibradores.- Los vibradores a utilizarse serán de tipo de inserción de alta frecuencia y deberán
ser manejados por obreros especializados.
En ningún caso se empleará la vibración como medio de transporte de hormigón.
Los vibradores se aplicarán en puntos uniformemente espaciados entre si, no debiendo quedar
porciones sin vibrar.
El número de unidades vibradoras será el necesario para que en todo momento la compactación
sea adecuada. En ningún caso se iniciará un vaciado sin tener por lo menos dos vibradores en
perfecto estado.
Los vibradores se inducirán y retiraran lentamente en forma vertical.
Protección y Curado.- Tan pronto el hormigón haya sido colocado, se lo protegerá contra
efectos perjudiciales de la lluvia, agua en movimiento, viento, sol y en general contra toda acción
mecánica que tienda a perjudicarlo.
El hormigón será protegido manteniéndolo en una temperatura superior a 5°C por lo menos
durante 96 horas.
El curado tiene por objeto mantener el hormigón permanentemente húmedo para posibilitar su
endurecimiento e evitar el agrietamiento.
El tiempo de curado será de siete días consecutivos, a partir del momento que se inició el
fraguado. El curado se iniciará tan pronto como el hormigón haya fraguado, para que su
superficie no resulte afectada.
El curado se realizará perfectamente, por humedecimiento mediante riego con agua aplicada
directamente sobre arpillera, o una capa de arena de espesor de 5cm, la que en forma permanente
deberá mantener saturada. Se permitirá un curado de membranas por aspersión, siempre que este
contenga un colorante para poder comprobar el área sometida a este tipo de curado.
Encofrado y Cimbras.- Todos los encofrados, andamiaje y cimbra, deberán estar sólidamente
construidas de modo que sean suficientemente resistentes a las cargas que sobre ellas actúan y
que el desencofrado pueda hacerse fácilmente y sin peligro. Si se trata de obras de hormigón
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fluido, la construcción del encofrado será especialmente diseñado en forma cuidadosa,

teniendo en cuenta la variación del volumen de la madera por efecto de la humedad. Los pies
derechos deberán descansar sobre cuñas, tornillos o cualquier otro dispositivo que permita
realizar el decimbrado sin sacudidas.
El contratista deberá presentar para la aprobación del supervisor el diseño y cálculo de las
cimbras y encofrados que serán utilizados en las obras. La aprobación de estos no releva al
contratista de la entera responsabilidad del comportamiento de los encofrados, cimbras etc.
Los encofrados y cimbras para estructuras de luces considerables deberán ejecutarse con una
contra fecha tal que después del decímetro la estructura tenga forma proyectada.
Los encofrados deben ser lo suficientemente estancos como para poder evitar pérdidas de
mortero durante la colocación y compactación.
En todos los ángulos del encofrado se colocarán molduras y filetes triangulares salvo indicación
especial del supervisor.
Antes de proceder al hormigoneado se limpiará cuidadosamente los encofrados, de modo que no

permanezcan en ella materias extrañas de ninguna naturaleza, Los encofrados de los apoyos
(columnas, pilares, etc.), estarán previstos de aberturas en su parte inferior para realizar la
indicada limpieza; en la misma forma también los encofrados de las vigas de gran altura estarán
previstos de aberturas de limpieza. Previo al vaciado los encofrados deben humedecerse, no
debiendo quedar películas o lagunas de agua sobre su superficie en aquel momento.
Si se desea aceitar los moldes dicha operación se realizará previamente a la colocación de las
armaduras. Al efecto se empleará aceite mineral que no manche ni decolore el hormigón. Dicho
procedimiento queda prohibido en el caso de hormigones que serán vistos. Al realizar el aceitado
de los encofrados, se evitará escrupulosamente todo contacto de las armaduras con el aceite.
Si se prevén varios usos del encofrado, este deberá limpiarse y repararse perfectamente antes de
todo nuevo uso.
Si el supervisor comprueba que los encofrados adolecen de defectos o no se sujeta al proyecto de

encofrados, interrumpirá las operaciones hasta que se corrijan las deficiencias observadas.
Permanencia de Cimbras y Desencofrado.- El tiempo del desencofrado será responsabilidad

exclusiva del contratista.
Todo daño a la estructura debido al desencofrado prematuro, deberá ser reparado por cuenta del
contratista y a satisfacción del supervisor.
Para el desencofrado de puntales, arcos, etc., inicialmente deberán aflojarse los dispositivos de
desencofrado; se prohíbe expresamente retirarlos por medios de golpes o forzándolos deberá
evitarse todo clase de trepidaciones.
Durante el período de fraguado del hormigón cualquier carga con materiales o maquinaria,
deberá ser aprobada por el supervisor, sin que este releve al contratista su responsabilidad.
Juntas, Reparación, Terminación y Tolerancia
Juntas de Construcción.- Como regla general la interrupción del hormigonado será evitado en
todo lo posible.
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Las juntas de construcción se ubicarán en los lugares indicados en los planos, cualquier
junta adicional deberá ser aprobada por escrito por el supervisor.
Para reiniciar el vaciado, se procederá a retirar el mortero y hormigón de buena calidad y obtener
una superficie lo mas rugosa posible. A continuación la superficie será humedecida con agua y
después se colocará una capa de mortero de la misma razón, cemento - arena que el hormigón
que se emplea.
Reparación del Hormigón Defectuoso.- El supervisor podrá aceptar ciertas zonas defectuosas,
siempre que la importancia y magnitud no afecten la resistencia y estabilidad de la obra,
procediendo a:
Demoler totalmente el hormigón defectuoso hasta la profundidad que resulte necesaria, sin
afectar en forma alguna la estabilidad de la estructura.
Eliminar el hormigón hasta dejar un espacio mínimo de 2, 5 cm; al rededor de las armaduras
afectadas. La reparación se realizará con hormigón, cuando las armaduras se ven afectadas, en los
demás casos de utilizará mortero.
Tolerancias
La tolerancia sobre la verticalidad de un elemento:
Por cada 3m 4mm

En 9m o más 12 mm
La tolerancia en el alineamiento de una arista rectilínea (a toda generatriz rectilínea) se

caracteriza por la flecha máxima de un segmento de longitud y viene dado por:
Para 5m o menos 4mm

En 15 m o más 12mm
La tolerancia sobre los recubrimientos es igual a + 0.1 de recubrimiento.
La tolerancia en las secciones transversales de los elementos es -5mm a + 10mm.

En la ubicación de las armaduras, tuberías, pases, etc., + 5mm.
Si varias tolerancias deben aplicarse simultáneamente, se considera la más severa.
Armadura.- El cálculo de la estructura del hormigón armado se realizó teniendo en cuenta las
características mecánicas del acero corrugado, cuyas características están indicadas en los planos.
Para conocer sus cualidades, el contratista está obligado a presentar el certificado de calidad de
cada partida, proporcionado por la fábrica proveedora del acero; asimismo, un laboratorio
autorizado deberá verificar mediante ensayos las características mecánicas de los aceros de cada
partida y expedir el correspondiente certificado con cargo al contratista.
Disposiciones Constructivas.- Los aceros de distintos tipos o características se almacenaran

separadamente para evitar toda posibilidad de intercambio de barras, queda terminantemente
prohibido el empleo de aceros de diferentes tipos en una diferente sección.
Las barras se cortarán y doblaran ajustándose a las dimensiones y formas indicadas en los planos
y planillas las mismas que deberán ser verificadas por el contratista antes de su utilización.
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El doblado de las barras se realizará en frío mediante equipo adecuado y con velocidad
limitada, sin golpes ni choques; queda prohibido el doblado y corte en caliente las barras que han
sido dobladas no deberán enderezares, ni podrán ser utilizadas nuevamente sin antes eliminar la
zona doblada.
El radio interno mínimo de doblado de las armaduras, salvo indicación contraría anotada en los
planos deberá ser de 6 veces el diámetro de la barra.
La tendencia de las barras curvas a tomar la posición recta, en las zonas fraccionadas será evitada
por estribos adicionales convenientemente dispuestos.
Los empalmes de las barras no indicadas en los planos deberán ser aprobados por el supervisor
Recubrimiento.- Los recubrimientos de hormigón de las armaduras serán como mínimo:
1.0 cm en losas
2 – 2.5 cm. en vigas y columnas
5.0. cm en fundaciones
Para elementos que queden a la intemperie se incrementaran los valores anteriores en 0.5 cm.
Limpieza y Colocación.- Antes de introducir las armaduras en los encofrados, se limpiaran

adecuadamente, librándolas de polvo, barro grasas, pintura y todo aquello capaz de disminuir su
adherencia.
Si en el momento de colocar el hormigón existen barras con mortero u hormigón endurecido,

éstos deberán eliminarse completamente.
Todas las armaduras se colocan en las posiciones precisas que se indican en los planos.
Las barras de las armaduras principales se vinculan firmemente con los estribos y barras de
repartición. Deberán amarrarse en forma adecuada a todas las cruces de las barras.
Para sostener y separar todas las armaduras se emplearán soportes de mortero con armaduras
metálicas, los que se constituirán con la debida anticipación, de manera que tenga: forma,
espesor, y resistencia adecuada, queda terminantemente prohibido el uso de piedras como
separadores. Se cuidará especialmente que todas las armaduras sean protegidas mediante los
recubrimientos mínimos especificados en los planos.
La armadura superior de las losas se asegurará adecuadamente, para lo cual el contratista tiene la
obligación de construir caballetes en número conveniente pero no menor de 4 m2, no siendo
computados para los efectos de pago.
La armadura de los muros se mantendrá en su posición mediante hierros especiales en forma de
S, en número adecuado pero no menor de 4 por m2.
Antes de proceder al vaciado, el contratista deberá recabar por escrito la orden del supervisor,
quien autorizará después de verificar cuidadosamente el cumplimiento estricto de los planos de
armadura.
Medición y forma de pago.- Este ítem será medido en metros cúbicos (M3) de trabajo ejecutado
con los materiales especificados y el pago de la mano de obra estará de acuerdo a la propuesta
aceptada, previa aprobación del Ingeniero responsable de la Supervisión de obra.
5. Colocación de Losa alivianada de Plazuela (Casetonada).

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Definición.- Este ítem comprende la fabricación, transporte, colocación, compactación,

protección y curado del hormigón simple o armado para: Losas de HºAº aligeradas con
plastoformo de dimensiones 40x40cm, ajustándose estrictamente al trazado, alineación,
elevaciones y dimensiones señaladas en los planos y/o instrucciones del Supervisor de Obra
Materiales, herramienta y equipo.- Los materiales que se emplearán para la elaboración de

losas esta cemento Pórtland (aglomerante), arena y grava bien limpias(aglomerados) y agua
limpia sin color, sin sabor, olor (aglutinante) con una dosificación de 1:2:3. Material sintético
como aligerante (Plastoformo).
En cuanto a la estructura de fierro se utilizarán fierros corrugados y alambre. Entre las

herramientas se utilizarán encofrados de madera ocho siempre pasado con aceite, clavos,
mezcladoras para la preparación del hormigón y vibradora.
Procedimientos para la ejecución.- Para la fabricación del hormigón se recomienda que la

dosificación de los materiales se efectúe por peso. Para los áridos se aceptará una dosificación en
volumen, es decir transformándose los pesos en volumen aparente de materiales sueltos. En obra
se realizarán determinaciones frecuentes del peso específico aparente del árido suelto y del
contenido de humedad del mismo.
El hormigón podrá ser mezclado mecánicamente o manualmente. Para el caso de mezclado

mecánico, se deberá introducir los materiales en la hormigonera, respetando el siguiente orden:
primero una parte del agua de mezclado, luego el cemento y la arena simultáneamente, después la
grava y finalmente la parte de agua restante. Antes del vaciado del hormigón en cualquier
sección, el Contratista deberá recabar la correspondiente autorización escrita del Supervisor de
Obra.
Salvo el caso que se disponga de una protección adecuada y la autorización necesaria para
proceder en sentido contrario, no se colocará hormigón mientras llueva.
Durante la colocación y compactación del hormigón se deberá evitar el desplazamiento de las

armaduras. El hormigón se deberá compactar haciendo el uso de una vibradora.
Medición y forma de pago.- Las cantidades de hormigón simple o armado que componen la
estructura completa y terminada serán medidas en m 3, tomando en cuenta únicamente aquel
trabajo aprobado y aceptado por el Supervisor de Obra.
Este ítem ejecutado en un todo de acuerdo con los planos y las presentes especificaciones,
medido según lo señalado y aprobado por el Supervisor de Obra, será pagado al precio unitario
de la propuesta aceptada.
Dicho precio será compensación total por los materiales utilizados en la fabricación, mezcla,
transporte, colocación, construcción de encofrados, armadura de fierro, mano de obra,
herramientas, equipo y otros gastos que sean necesarios para la adecuada y correcta ejecución de
los trabajos.
6. Instalación eléctrica.
Unidad.- Pto.
Definición.- Este ítem se refiere a la instalación de las líneas de alimentación y distribución de

energía eléctrica domiciliaria, las que se considerarán desde la acometida hasta la última lámpara
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o tomacorriente, de acuerdo a los circuitos y detalles señalados en los planos

respectivos, y/o instrucciones del Supervisor de Obra.
Materiales, herramienta y equipo.- Todos los materiales deberán ser provistos por el
Contratista y deberán ser de primera calidad, debiendo éste presentar muestras al Supervisor de
Obra para su aceptación y aprobación correspondiente.
a. Ductos.- Los ductos donde se alojarán los conductores deberán ser de PVC o metálicos y de
estructura rígida. Para las juntas de dilatación de las estructuras se deberá utilizar tubería
metálica flexible y ésta se unirá a la tubería rígida con coplas de rosca, de tornillo o presión.
b. Conductores y cables.- Los conductores a emplearse serán de cobre (Cu), unifilares y asilados
con materiales adecuados, debiendo merecer la aprobación del Supervisor de Obra previa la
colocación de los mismos en los ductos. Las secciones de los conductores que no estén
claramente especificados en los planos deberán tener las siguientes secciones mínimas.
c. Interruptores y tomacorrientes.- Los interruptores de 5 amp/250 voltios se colocarán

únicamente en los casos de control de una sola lámpara de una potencia de 100 watts,
empleándose dispositivos de 10,20 y 30 amperios para mayores potencias. En los casos de
control de varios centros o cargas desde un mismo dispositivo, ya sea como punto de efectos o
efectos individuales, se emplearán interruptores separados o en unidades compuestas.
Procedimientos para la ejecución.-
Iluminación.- Comprende el picado de muros, la provisión e instalación de. Ductos, cajas de

salida o de registro, conductores, soquetes, placa de interruptor simple, doble o triple y cualquier
otro material y/o accesorio necesario para la instalación, de acuerdo a los planos de detalle, y/o
instrucciones del Supervisor de Obra.
Tomacorriente.- Comprende el picado de muros, la provisión e instalación de: ductos,

conductores, cajas de salida o de registro, placa de tomacorriente simple, doble o triple y
cualquier otro material y/o accesorios necesario para la instalación, de acuerdo a planos de
detalle, y/o instrucciones del Supervisor de Obra.
Medición y forma de pago.- La iluminación se medirá por punto instalado entendiéndose que
cada centro de luz es un punto, sin tomar en cuenta si las placas de interruptor son simples,
dobles o múltiples o si un interruptor comanda uno o más centros de luz. La iluminación
(accesorios y cableado) se medirá por punto instalada.
Este ítem ejecutado en un todo de acuerdo con los planos y las presentes especificaciones,
medido según los señalado y aprobado por el Supervisor de Obra, será cancelado al precio
unitario de la propuesta aceptada. Dicho precio será compensación total por los materiales, mano
de obra, herramientas, equipo y otros gastos que sean necesarios para la adecuada y correcta
ejecución de los trabajos.
 Cubicaje de Items:
a. Instalación de Faenas.....................................................................................1 Glb

b. Excavación..........................................................................................20151.5 m3
c. Muros de Sótano......................................................................................1160 m3
d. Fundaciones.................................................................................................28 m3
e. Columnas................................................................................................13.75 m3
f. Vigas.....................................................................................................147.15 m3
g. Colocación de Losa de Plazuela (Casetonada).........................................3960 m2
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h. Instalación Eléctrica.....................................................................................30 Pto
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Colocar precios unitarios
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Colocar planilla de costo total
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Colocar cálculo de tiempo de ejecución
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5.8. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA Y COMPLEMENTARIAS
El desarrollo de un proyecto en cualquiera que sea su etapa (Inversión u operación), puede ser
beneficiado de manera positiva mediante acciones que se desarrollen alrededor de él, sin tener que
estar íntimamente ligadas. Esta labor es cumplida por los proyectos complementarios, cuya no
realización no perjudicaría y/o retrasaría al normal avance del proyecto principal, sin embargo los
beneficios mutuos pueden ser muy grandes de realizarse.
En el caso del proyecto de implementación de un estacionamiento subterráneo, las posibilidades para

la realización de proyectos alternativos pueden ser diversas, en este punto se mencionan las más
relevantes.
1. Mejoramiento de vías de acceso.
Las vías de acceso en relación directa con el emplazamiento del estacionamiento vehicular
subterráneo, tanto para las que son empleadas exclusivamente por los buses de transporte público, así
como las de uso de vehículos livianos, particulares y públicos, deben estar en perfectas condiciones y
con un mantenimiento de alto nivel y constante; aún más, el diseño mismo de las calles, debe estar
acorde con las exigencias que este proyecto demanda, es decir, que el proyecto complementario de
mejoramiento de vías de acceso, no debe estar enfocado a la refacción sino a la reconstrucción y/o
construcción adecuada de dichos accesos.
2. Diseño de plan de reordenamiento vehicular.
Las rutas de acceso al estacionamiento vehicular subterráneo presentan la dificultad de que al tratarse
de una zona de alto movimiento vehicular y peatonal, no solo debido a las características propias de
la Plazuela en sí, sino también a que la zona es aprovechada a su máximo en su carácter económico.
Debido a estos factores los accesos presentan un peligro de congestionamiento siempre presente,
ahondado en el momento de las salidas y arribos de flotas, es más la necesidad de que las personas
puedan llegar a este lugar, como usuarios o pasajeros, provoca que gran número de microbuses de
servicio público urbano tomen partida de esta necesidad, llenando el sector con demasiadas líneas de
recorrido.
El diseño de un reordenamiento vehicular, contemplaría en primer lugar el replanteo de los diferentes

recorridos de los microbuses en este sector, evitando congestionamientos innecesarios. Además la
disposición de lugares de parada exclusivos de estos microbuses. La creación de normativas rígidas
para el control y respeto de estas normas debe ser un punto importante a ser considerado.
3. Construcción de sistema hotelero y gastronómico.
El arribo y partida constante de pasajeros, tanto de la ciudad como del interior, genera la necesidad de
lugares de descanso y alimentación apropiados. La implementación de hoteles, hostales,
residenciales, alojamientos, restaurantes, pensiones, cafeterías, “snacks” y otros, benefician a las
personas que en determinado momento se encuentren en el lugar (pasajeros, usuarios del
estacionamiento vehicular subterráneo, transportistas, empleados de las empresas, etc.).
4. Implementación servicios para la salud.
La necesidad eventual, pero siempre latente, de una emergencia médica en un lugar tan concurrido
como un estacionamiento vehicular subterráneo, nos muestra que la cercanía a un puesto de salud,
posta sanitaria y/o farmacia, es requerida. Recomendándose entonces la creación de dichos centros en
las cercanías.
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5. Construcción de centros de telecomunicaciones.
La gran cantidad de flujo de personas en el lugar de emplazamiento de las terminales de buses,

presenta la urgente necesidad de contar con servicios de telecomunicaciones, que integren este punto
con el resto del país y del mundo.
6. Centros de atención turística.
La naturaleza turística de nuestra ciudad, junto con la falencias del servicio de transporte aéreo que
no cuenta con un flujo de pasajeros de tan grande como el del servicio de transporte terrestre, genera
la necesidad de la creación de punto exclusivos de información turística, para todos los interesados.
7. Determinación de puntos destinados para áreas recreativas.
La creación de áreas verdes y de esparcimiento para la gran cantidad de personas que se dan cita día a
día en las terminales de buses, esta sustentada por las características del estacionamiento vehicular
subterráneo en sí, como en sus alrededores.
Además la presentación en calidad turística para los visitantes, brindan un punto sobresaliente de la
“primera impresión” de la ciudad.
5.9. POSIBILIDADES DE AMPLIACIONES FUTURAS
Para el presente proyecto de la construcción de un estacionamiento vehicular subterráneo, se podría

considerar la ampliación del espacio de dicho estacionamiento, en las inmediaciones del edificio de la
Policía, ubicada en la calle de la Plazuela Zudáñez, pero que se requeriría de una inversión mayor a la
presente por considerarse espacios de loteamiento privados a la de la Honorable Alcaldía Municipal.
5.10. REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA
Para la construcción del estacionamiento vehicular subterráneo, se necesitará mano de obra que se
desenvuelva en los siguientes ítems:
a. Instalación de Faenas: se necesitara un peón y un albañil, para la construcción de unas

pequeñas casetas tanto para el acopio de materiales y maquinaria, como para la seguridad de
la construcción.
b. Excavación: para está actividad, se necesitará un peón, un albañil, un operador y un capataz,

que son los encargados de realizar todo la excavación, remoción y traslado del material
extraído.
c. Muros de Sótano: se trabajará con un albañil y un peón.
d. Fundaciones, Columnas, Vigas, Colocación de Losa de Plazuela (Casetonada): se lo realizará

con la participación albañiles, de ayudantes de albañil, de armadores, y de encofradores.
e. Instalación Eléctrica: se lo efectuará con la participación de un electricista y su ayudante para

todo el sistema eléctrica del estacionamiento vehicular subterráneo.
5.11. ESTADO DE ESTUDIOS Y DISEÑOS
El presente proyecto elaborado para la construcción del estacionamiento vehicular subterráneo, se lo

realizó a un nivel de perfil avanzado.
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5.12. PLAN Y PROGRAMA DE TRABAJO
Para la ejecución de la obra requerida para este proyecto de estacionamiento vehicular subterráneo, se
debe regir a la correlación de avance de obra por ítems, y además se debe tomar un tiempo prudente
entre actividades.
a. Excavación: se debe empezar desde el primer día de construcción de obra, hasta

aproximadamente hasta los siguientes 40 días, o hasta terminar con la actividad.
b. Instalación de Faenas: se debe proceder inmediatamente al terminar con la anterior actividad,
y su duración se debe concretar en el mismo día.
c. Muros de Sótano: esta actividad se podrá iniciar una vez terminada toda la excavación del
material, y se debe terminar a los 100 días, o aproximadamente a los 4 meses.
d. Fundaciones: inmediatamente terminada la anterior actividad se procederá a la ejecución de
esta actividad con un tiempo de duración de aproximadamente una semana.
e. Columnas: se deberá tomar un tiempo prudencial para la continuación con esta actividad de
aproximadamente 2 semanas, y luego se ejecutara en un tiempo de una semana.
f. Vigas: se deberá tomar un tiempo prudencial para la continuación con esta actividad de
aproximadamente 2 semanas, y luego se ejecutara en un tiempo de dos semanas.
g. Colocación de Losa de Plazuela (Casetonada): se deberá tomar un tiempo prudencial para la
continuación con esta actividad de aproximadamente 2 semanas, y luego se ejecutara en un
tiempo de dos meses.
h. Instalación Eléctrica: se deberá tomar un tiempo prudencial para la continuación con esta
actividad de aproximadamente 2 semanas, y luego se ejecutara en un tiempo de una semana.
5.13. PLANOS, GRÁFICOS Y FLUJOGRAMAS QUE EXPLIQUEN O COMPLEMENTEN LA

INTERPRETACION VISUAL DE LOS ELEMENTOS TÉCNICOS DEL PROYECTO
Pág. 57
Capítulo VI. INVERSIONES DEL PROYECTO
Las inversiones de un proyecto son aquellos valores de los recursos asignados al a producción de
bienes o servicios. Las inversiones se descomponen en fijas, diferidas, capital de trabajo e
imprevistos. La inversión fija denominada también inversión en activos tangibles, comprende todos
aquellos bienes que se adquieren durante la etapa de instalación del proyecto. Estas inversiones son
bienes materiales que se tocan y se ven, intervienen en el proceso de transformación de la materia
prima o sirven de apoyo a las actividades productivas del proyecto. Este tipo de inversión se
deprecia, término contable que demuestra la pérdida de valor durante la vida útil del proyecto.
Normalmente la inversión fija suele ser la más elevada de todos los componentes de la inversión
total; en su valorización se incluyen todos los gastos de construcción de las obras físicas,
adquisición, transporte y montaje de equipos y maquinarias. En cambio la inversión diferida
denominada también activo intangible, no se toca ni se ve, pero su consideración es necesaria para
la puesta en marcha del proyecto. Esta clase de inversión no se halla sujeta al desgaste físico pero
igual pierde valor en el tiempo.
6.1. CÁLCULO DE LA INVERSIÓN
Se lo realizó en función del monto necesario para la construcción del estacionamiento vehicular
subterráneo, el equipamiento de las oficinas del mismo, vehículos de servicio del proyecto, gasto de
operación y puesta en marcha, y el monto de capital de trabajo para el desenvolvimiento del proyecto.
El equipamiento de las oficinas y los vehículos de servicio tendrán una vida útil de 10 años y con un
valor residual del 10%.
INVERSION
Construcción del Estacionamiento Vehicular Subterráneo 700000 $us
Equipamiento de Oficinas 5000 $us
Vehículos de Servicio 15000 $us
Gastos de Operación y Puesta en Marcha 5000 $us
Capital de Trabajo 25000 $us
TOTAL 750000 $us
6.2. CÁLCULO DE LA INVERSIÓN FIJA
Para la inversión fija se debe considerar los costos de la construcción del estacionamiento vehicular
subterráneo, la compra de equipamiento de las oficinas, y la compra de vehículos de servicio.
INVERSION FIJA
Construcción del Estacionamiento Vehicular Subterráneo 700000 $us
Equipamiento de Oficinas 5000 $us
Vehículos de Servicio 15000 $us
TOTAL 720000 $us
6.3. CÁLCULO DE LA INVERSIÓN DIFERIDA
Este tipo de inversiones están referidas a los gastos indirectos que influyen en la construcción, es
decir: los estudios, gastos de organización, gastos de puesta en marcha, gastos de patentes y licencias,
interés de pre-operación, gastas de fiscalización, y otros.
Esta definida por los gastos de operación y puesta en marcha, que son los costos de investigación y
estudios realizados previamente al elaborar el presente proyecto y su posterior puesta en marcha para
Pág. 58
la ejecución de la construcción del estacionamiento vehicular subterráneo, que

aproximadamente se estima en un valor de 5000 $us y que será amortizables en un plazo de 10 años.
6.4. CÁLCULO DEL CAPITAL DE TRABAJO
Para poder solventar la ejecución y la posterior operación del proyecto, se debe tener un monto de
dinero, en el cual se podrá financiar las diferentes actividades del presente proyecto, para el cual se
estimo un aproximado de 3% de la inversión total, que aproximadamente es la cantidad de 25000 $us.
6.5. DEFINIR LAS FUENTES DE FINANCIAMIENTO
Para poder financiar la construcción del estacionamiento vehicular subterráneo, se proyectó que el
60% sería de aporte propio (Honorable Alcaldía Municipal de Sucre), y el restante 40% (300000 $us)
se lo realizará con un préstamo del Banco Nacional de Bolivia con un interés del 10% en un plazo de
10 años.
CAF: CUOTA ANUAL FIJA

Año Crédito Interés Amortización Cuota Saldo
0 300000.00 - - - 300000.00
1 30000.00 18823.62 48823.62 281176.38
2 28117.64 20705.98 48823.62 260470.40
3 26047.04 22776.58 48823.62 237693.82
4 23769.38 25054.24 48823.62 212639.59
5 21263.96 27559.66 48823.62 185079.93
6 18507.99 30315.63 48823.62 154764.30
7 15476.43 33347.19 48823.62 121417.11
8 12141.71 36681.91 48823.62 84735.21
9 8473.52 40350.10 48823.62 44385.11
10 4438.51 44385.11 48823.62 0.00
6.6. CRONOGRAMA DE INVERSIONES
CRONOGRAMA DE INVERSIONES
Instalació
Operación
Detalle n
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Inversiones Fijas
Construcción 700000.00
Equipo de Oficina 5000.00
Vehículo 15000.00

Inversiones Diferidas
Gastos de Operación y
5000.00
Puesto en Marcha

Capital de Trabajo 25000.00

Préstamo
Interés 30000.00 28117.64 26047.04 23769.38 21263.96 18507.99 15476.43 12141.71 8473.52 4438.51
Amortización 18823.62 20705.98 22776.58 25054.24 27559.66 30315.63 33347.19 36681.91 40350.10 44385.11
Amortización Diferida 500.00 500.00 500.00 500.00 500.00 500.00 500.00 500.00 500.00 500.00
6.7. INGRESOS
Para el presente proyecto se obtendrán ingresos del uso del estacionamiento vehicular subterráneo
con un precio de 4 Bs/hr, con una atención de 14 horas diarias (07:00-21:00), y con servicio de
Pág. 59
aproximadamente 300 días por año, y se estima un alcance de los primeros cinco años de
100 vehículos por hora, los siguientes 5 años de 110 vehículos por hora, y los restantes 10 años, de
120 vehículos por hora.
Pág. 60
Capítulo VII. COSTOS DE OPERACIÓN
Los costos son cálculos estimados de los recursos que requiere el proyecto y que tienen relación
directa e indirecta con el proceso productivo en sus diferentes etapas (estudio, ejecución,
producción, administración, ventas y distribución), es decir, que son aquellos recursos que permitan
iniciar la fase de operación del proyecto de tal manera que este no se interrumpa y pueda llevarse a
cabo de acuerdo a los plazos establecidos.
El costo se puede definir como el valor de los factores de producción que son empleados en el
proyecto para crear o producir un bien o servicio y son estimados sobre la base de los precios
actualmente vigentes en el mercado (año 0).
El análisis de costo ayuda a determinar los egresos totales que se generan durante un período
económico y como tal responde a la interrogante de cuánto costará producir el bien o servicio del
proyecto, en nuestro caso expresado por el costo necesario para mantener en funcionamiento de
manera adecuada las terminales.
7.1. CUADRO DE COSTOS FIJOS
Aquellos costos en los que necesariamente se tiene que incurrir al iniciar operaciones, es decir, que
son los costos que debe pagar el proyecto aún cuando no produzca nada. Se definen como costos fijos
pues permanecen constantes a los diferentes niveles de producción mientras el proyecto se mantenga
dentro de los límites de su capacidad productiva.
Los costos a ser considerados son: Mano de obra indirecta, materiales indirectos, costo de
administración, impuestos y patentes, costo de comercialización, costos financieros.
COSTOS FIJOS
Personal Sueldo (Bs/mes)
Velador 2500
Seguridad 2500
Administrativo 5000
TOTAL 10000
El monto que se obtiene por cada año y con el tipo de cambio (1 $us = 7.67 Bs.), se obtiene un costo
fijo de 15645.37 $us por cada año.
7.2. CUADRO DE COSTOS VARIABLES
Son aquellos que varían al variar el volumen de producción los costos variables se mueven en la
misma dirección del nivel de producción, vale decir, varía en forma directa con el cambio en los
volúmenes de producción.
En nuestro caso es el costo por el mantenimiento de buen estado del estacionamiento vehicular
subterráneo y la limpieza del mismo.
COSTOS VARIABLES
Item Monto (Bs/mes)
Mantenimiento 2100
Limpieza 1400
TOTAL 3500
Pág. 61
El monto que se obtiene por el primer año y con el tipo de cambio (1 $us = 7.67 Bs.), se
obtiene un costo del primer año 5475.88 $us y un crecimiento del 2% por cada año con respecto al
anterior.
7.3. CUADRO DE COSTO TOTAL
COSTO TOTAL
Operación
Detalle
1 2 3 4 5
Costos de
Operación
Costos Fijos 15645.37 15645.37 15645.37 15645.37 15645.37
Costos Variables 5475.88 5585.40 5697.11 5811.05 5927.27
COSTO TOTAL 21121.25 21230.77 21342.48 21456.42 21572.64
Operación
Detalle
6 7 8 9 10
Costos de
Operación
Costos Fijos 15645.37 15645.37 15645.37 15645.37 15645.37
COSTO TOTAL 21691.19 21812.10 21935.44 22061.24 22189.56
Operación
Detalle
11 12 13 14 15
Costos de
Operación
Costos Fijos 15645.37 15645.37 15645.37 15645.37 15645.37
COSTO TOTAL 22320.44 22453.94 22590.11 22729.01 22870.68
Operación
Detalle
16 17 18 19 20
Costos de
Operación
Costos Fijos 15645.37 15645.37 15645.37 15645.37 15645.37
COSTO TOTAL 23015.19 23162.58 23312.93 23466.28 23622.69
7.4. DETERMINACION DEL PUNTO DE EQUILIBRIO DEL PROYECTO
Es el punto en el cual se recupera lo invertido y posteriormente recibir los ingresos netos con
ganancias positivas dentro del proyecto, a continuación se da una aproximación del punto de
equilibrio del presente proyecto (de acuerdo a la planilla de flujo de caja neta, mostrada en el capítulo
9).
Pág. 62
Pág. 63
Capítulo VIII. ASPECTOS LEGALES Y ADMINISTRATIVOS
8.1. ASPECTOS LEGALES Y ADMINISTRATIVOS
Aspectos Legales
Los terrenos sobre los que se encuentra el estacionamiento vehicular subterráneo es de propiedad
pública, y en su operación la misma área pública será devuelta, con lo cual no existirán problemas
legales acerca del terreno de construcción, pero además tendrá que estar en acuerdo con las
disposiciones legales que indique la planificación urbana dispuesta por la Honorable Alcaldía
Municipal de Sucre, sin alterar las condiciones de casco histórico del centro de la ciudad de Sucre.
Aspectos Administrativos
Todo el personal que llegue a ser contratado para la administración, deberá ser capacitado con
anticipación, de esta manera se garantizará la buena ejecución del proyecto.
La administración del proyecto estará a cargo del coordinador bajo la supervisión de una comisión
conformada por personal de la honorable Alcaldía Municipal de la ciudad de Sucre.
Pág. 64
Capítulo IX. EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Evaluar implica tomar la decisión de invertir o no, tomando como base comparativa los ingresos o
beneficios frente a los costos de inversión y producción incurridos durante la vida útil de proyecto.
Evaluar es medir la rentabilidad de la inversión a través de los indicadores de evaluación.
Significa calcular la rentabilidad de la propuesta y comparar el resultado con la tasa mínima de

rendimiento esperado. También se puede decir que evaluar es analizar las ventajas y desventajas de
entregar al proyecto recursos que precisa para su desenvolvimiento.
La evaluación de proyectos tiene como finalidad mostrar cuán atractiva es la inversión para
producir un bien o servicio y decidir sobre la conveniencia o no de llevarla a cabo.
Al margen del resultado, la evaluación hace posible conocer los riesgos, medir la rentabilidad e
identificar la vulnerabilidad del proyecto.
9.1. TIPOS DE EVALUACIÓN
La evaluación de proyectos se divide básicamente en evaluación privada y social. La evaluación

privada mide la bondad del proyecto para un grupo de la sociedad (empresarios, inversionistas, etc.).
Esta se subdivide en:
 Evaluación económica analiza si el proyecto es un buen negocio y si su nivel de rentabilidad es

atrayente cuando no se recurre a fuentes externas de financiamiento.
 Evaluación financiera mide la rentabilidad del proyecto cuando se acude a fuentes externas e
internas de financiamiento.
La evaluación social mide el efecto del proyecto en toda la economía: nivel de empleo, producción,
ahorro, ingresos de divisas, etc.
9.2. INDICADORES DE EVALUACIÓN
Para realizar la evaluación financiera del proyecto considerando, por supuesto, el concepto de “valor
del dinero en el tiempo”, usamos los siguientes criterios:
 VAN: Valor anual neto.

 TIR: Tasa interna de retorno.
 R B/C: Relación beneficio costo.
9.3. FLUJO DE CAJA
El flujo de caja es un estado financiero que puede definirse como las entradas y salidas efectivas de
recursos monetarios ocurridos en un mismo período y constituye la base para la evaluación privada
del proyecto.
En otros términos se puede decir que un flujo es un esquema que presenta en forma sistemática los
ingresos y costos registrados año por año.
El flujo de caja se elabora para poder realizar la evaluación del proyecto y la manera de calcularlo es
mediante la diferencia entre ingresos menos costos.
Pág. 65
COLOCAR FLUJO DE CAJA
Pág. 66
9.4. INDICADORES FINANCIEROS DEL PROYECTO
 Valor Actual Neto (VAN): Conocido también como Valor Presente Neto, se define como la
sumatoria de los flujos netos de cajas anuales actualizados menos la inversión inicial. Con
este indicador de evaluación se conoce el valor del dinero actual (hoy), que va a recibir el
proyecto en el futuro, a una tasa de interés y un período determinado, a fin de comparar
este valor con la inversión inicial.
Año Flujo de Caja
0 -750000
1 124959.8789
2 124867.8841
3 124774.0494
4 124678.338
5 124580.7124
6 142880.0913
7 142778.5216
8 142674.9205
9 142569.2475
10 143301.4609
11 202182.3151
12 202070.174
13 201955.79
14 201839.1184
15 201720.1133
16 201598.7282
17 201474.9153
18 201348.6262
19 201219.8113
20 201928.4201
VNA 284195.71
 Tasa Interna de Retorno (TIR): Conocido también como Tasa de Rentabilidad Financiera
y presenta aquella tasa porcentual que reduce a cero el valor actual neto del proyecto. Esta
tasa sirve como base en la determinación del interés que genera la inversión y que permite
responder a la pregunta: ¿cuánto de interés podrá ganar anualmente el proyecto sobre el
monto total invertido?
Año Flujo de Caja
0 -750000.00
1 124959.8789
2 124867.8841
3 124774.0494
4 124678.338
5 124580.7124
6 142880.0913
7 142778.5216
8 142674.9205
9 142569.2475
10 143301.4609
11 202182.3151
12 202070.174
13 201955.79
14 201839.1184
15 201720.1133
16 201598.7282
17 201474.9153
18 201348.6262
19 201219.8113
20 201928.4201
TIR 18.21%
TIR: 18.21% > COC:13%
 Relación Beneficio Costo: En la relación del beneficio costo, se verifica que la relación entre el
costo y el beneficio que tenga sea mayor a uno para que el proyecto sea aceptado.
Pág. 67
Beneficio

(1  i ) n
RB 
C Costo
 (1  i)n
En su aplicación es necesario tener presente los siguientes parámetros de medición:
 Si la relación es mayor que la unidad el proyecto es aceptable por lo que el beneficio es

superior al costo: B/C, > 1 (entonces existe beneficio).
 Si la relación es menor que la unidad el proyecto debe rechazarse por que no existe
beneficio: B/C, < 1 (entonces no existe beneficio).
 Si la relación es igual a la unidad es indiferente llevar adelante el proyecto por que no hay
beneficios ni perdidas: B/C, = 1 (entonces no hay beneficios ni perdidas)
Año Beneficio Costo

0 0 750000.00
1 219035.20 94075.32
2 219035.20 94167.32
3 219035.20 94261.15
4 219035.20 94356.86
5 219035.20 94454.49
6 240938.72 98058.63
7 240938.72 98160.20
8 240938.72 98263.80
9 240938.72 98369.47
10 241938.72 98637.26
11 262842.24 60659.93
12 262842.24 60772.07
13 262842.24 60886.45
14 262842.24 61003.12
15 262842.24 61122.13
16 262842.24 61243.51
17 262842.24 61367.33
18 262842.24 61493.62
19 262842.24 61622.43
20 263842.24 61913.82
VP 1650889.25 1366693.54
R B/C 1.208 > 1
9.5. EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL
Se tomará en cuenta los efectos positivos y negativos que el proyecto provoque desde los siguientes
puntos de vista: aire, agua, suelo, ecología, ruido y socioeconómicos; tratando de mitigar los mismos
y minimizarlos al máximo.
Aire
Se producirá una gran contaminación del aire debido al flujo vehicular excedente en la zona esta
contaminación durará durante todo el proyecto por tratarse de un reordenamiento vehicular.
Agua
El proyecto no producirá ningún tipo de contaminación del agua, ya que no se encuentra directamente
relacionada con esta, siempre y cuando tenga un buen sistema de alcantarilla sanitario y pluvial.
Suelo
El suelo no llegará a ser contaminado, ya que toda la superficie que cubre el proyecto es Pavimento
Rígido este material impide tal contaminación.
Pág. 68
Ecología
En la parte ecológica no llegamos a mover ningún aspecto ya que el proyecto no llega a afectar en lo
más mínimo a las áreas verdes existentes en la zona.
Ruido
El efecto de los ruidos que existan serán producto del tráfico vehicular que abra en la zona este tipo
de ruidos solo será a algunas horas del día intensificándose los fines de semana llegando a molestar a
los vecinos de la zona.
9.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
La zona Central de la Plazuela “Zudáñez” lugar donde se ubica el Estacionamiento Vehicular

Subterráneo, se encuentra congestionada todos los días de la semana en diferentes periodos de
tiempo, pero el día sábado se constituye en el más representativo debido al gran número de personas
que visitan el mercado con motivo sociales y culturales, llegando a tener como hora pico del tránsito
vehicular el período de 10:00 a.m. a 12:00 a.m. horas.
Además que el presente proyecto provee un servicio que da al usuario una comodidad y seguridad en
el estacionamiento de automotores, y suministra un tránsito más fluido de automotores por el centro
de la ciudad de Sucre.
Es inminente la falta de educación vial por parte de los conductores (principalmente del transporte
público y servicio de taxis), debido al deficiente control que realiza sobre éste tema el organismo de
tránsito al tiempo de entregar licencias de conducir, por éste hecho dichos conductores ignoran el
significado de las señalizaciones y disposiciones de tránsito llegando de esta forma a incumplir las
disposiciones legales vigentes.
RECOMENDACIONES
Deben implementarse las nuevas paradas del transporte público adecuadas en el centro de la ciudad,
además se debe establecer un control estricto sobre los tiempos de llegada
y partida de los vehículos de éste tipo de transporte.
Deberán colocarse en la zona semáforos en los lugares que se plantean un mejor tránsito de
automotores. Dichos semáforos deberán ser sincronizados con la velocidad y tiempo de recorrido de
los vehículos del transporte público, por ser éste tipo de transporte más lento que los demás.
El colocado de la señalización deberá realizarse en horas de la noche, debido al escaso

flujo vehicular existente. La ubicación de las diferentes señales y marcas será según se
establece en los Planos.
El mantenimiento de las vías en la zona, deberá realizarse anualmente para evitar los
contratiempos que ocasionan los baches. Este trabajo es necesario realizarlo en horas de
la noche o de la madrugada por tener un escaso flujo vehicular.
El mantenimiento y limpieza del estacionamiento vehicular subterráneo, para ofrecer comodidad y

seguridad a los usuarios y mostrar una cara limpia de la ciudad de Sucre.
Pág. 69

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PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS (CIV 390)

ESTACIONAMIENTO VEHICULAR SUBTERRÁNEO EN LA PLAZUELA “ZUDAÑEZ”

ESTACIONAMIENTO VEHICULAR SUBTERRÁNEO EN LA PLAZUELA

1.1. RESUMEN DEL PROYECTO

 Nombre de las entidades responsables: Estarán a cargo de la Honorable Alcaldía Municipal de la

Tras la sedentarización del hombre y la aparición de la agricultura, (aproximadamente 10.000 años

El incremento de habitantes en determinadas ciudades, permitió el crecimiento de las urbes

Por lo mencionado anteriormente, es necesario contar con un la construcción de un Estacionamiento

1.3. FORMULACION DEL PROBLEMA

El Problema es el congestionamiento vehicular existente en la zona del Centro de la ciudad de Sucre

1.3.1. DESCRIPCION DEL PROBLEMA

NOMBRE DEL PROYECTO: Construcción de un Estacionamiento Vehicular

Por lo mencionado anteriormente, es necesario contar con un estacionamiento

1.3.2. POBLACION DIRECTAMENTE AFECTADA

NOMBRE DEL PROYECTO: Construcción de un Estacionamiento Vehicular

1.3.3. DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL Y SU EVOLUCION

NOMBRE DEL PROYECTO: Construcción de un Estacionamiento Vehicular

Descripción.- La causa principal del problema es el alto flujo vehicular y el

1.3.4. DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL

NOMBRE DEL PROYECTO: Construcción de un Estacionamiento Vehicular

 Justificación del problema

ALCANCES DEL PROYECTO

nueva reubicación realizada por las autoridades competentes (Honorable Alcaldía

1.4. IDENTIFICACIONES DEL PROBLEMA O NECESIDAD Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN

1.5. OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.5.1. Objetivo General

Proponer un proyecto que permita contar con un estacionamiento vehicular subterráneo y

1.5.2. Objetivo Específico

 Reubicar las paradas del transporte público.

 Implementar señalización adecuada en la zona de estudio.

 Implementar áreas estacionamiento para el servicio de taxis y el transporte privado.

 Mejorar las condiciones ambientales de la zona a partir de la fase de operación.

 Un nuevo diseño de tráfico para la zona del Centro de la ciudad de Sucre.

1.5.3. Metas del Proyecto

 Se estudiarán los volúmenes de vehículos motorizados que circulan actualmente por la

 Se estudiarán los cambios de dirección de los vehículos.

 Se hará una clasificación de los vehículos y se obtendrá el vehículo tipo.

 Se estudiará la influencia que tiene el vehículo tipo en los ingresos y salidas de la

 Se realizará un estudio y diseño geométrico del punto de localización del proyecto.

CONSTRUCCIÓN DE UN ESTACIONAMIENTO VEHICULAR SUBTERRÁNEO EN LA PLAZUELA “ZUDAÑEZ”

INDICADORES VERIFICABLES OBJETIVAMENTE

Visita a la zona. Recursos desembolsados por la

La construcción del Entrega oficial de obras.

Reubicar las paradas del transporte

Un nuevo diseño de tráfico para la

Capítulo II. ESTUDIO DEL MERCADO

2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

2.1.1. Grupo meta del proyecto

2.1.2. Factores determinantes de la demanda

OBTENCIÓN DE CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

El tránsito es un parámetro de gran importancia para el buen funcionamiento del proyecto, ya

2.1.2.1. Volumen de Tránsito

Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un

Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo).

El estudio de volúmenes de tránsito que debe efectuarse para proyectar una

2.1.2.2. Volúmenes de Tránsito direccionales en las horas de mayor demanda

2.1.2.3. Volúmenes de Tránsito Absolutos o Totales

Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo determinado.

 Tránsito Anual (TA)