Desmontaje y montaje unos

frenos de tambor

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Índice
1.- Introducción.................................. 3
2.- Objetivo de la practica .................. 3
3.- Elementos de seguridad ................ 4
4.- Herramientas empleadas .............. 5
5.- Proceso de desmontaje ................. 7
6.- Comprobación de los elementos ... 7
7.- Montaje ........................................ 8
8.- Investigación ................................. 9
9.- Bibliografía.................................. 16

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1.- Introducción
Este tipo de frenos, está compuesto por una parte móvil, llamada
tambor, que está montado sobre el buje de la rueda por medio
de unos espárragos y tuercas, y un elemento fijo, llamado plato,
el cual, lleva instalados los forros y los mecanismos de
accionamientos para que puedan desplazarse las zapatas.
Antes de entrar a describir los diferentes tipos de frenos de
tambor, haremos una breve descripción de cada uno de sus
componentes, para que tengamos una idea más clara a la hora de
entender cómo es el funcionamiento de este sistema.
Cuando desmontamos una rueda que esté provista de estos
frenos, lo primero que nos vamos a encontrar va a ser el tambor.
Esta pieza es la parte giratoria del freno y la que se va a llevar
prácticamente todo el calor generado en el frenado.
Normalmente está fabricado en fundición, ya que es un material
de bajo costo y con un alto coeficiente de absorción de calor.
El tambor se tornea interior y exteriormente para conseguir un
equilibrado dinámico, mediante un mecanizado muy fino en su
parte interna para que los ferodos acoplen de una forma óptima
sin que se agarroten. En su zona central, el tambor, lleva unos
taladros pasantes que servirán para acoplar los espárragos de
fijación de la rueda, además de otros orificios que nos servirán
como guía de centrado de la rueda al buje.

2.- Objetivo de la practica

Con esta práctica lo que buscamos es adquirir el conomiento del
funcionamiento de unos frenos de tambor como su regulación y
su verificaciones.

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 3.- Elementos de seguridad.

Guantes: Utilizamos este tipo de protección para evitar

cortarnos al manipular herramientas o el propio embrague.

Botas de seguridad: Utilizamos este tipo de seguridad para que

si se nos cae algo al pie que no nos haga nada.

Gafas de seguridad: Utilizamos este elemento para protegernos

los ojos de alguna pieza o algo que pueda saltarnos a ellos.

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Ropa de trabajo: Utilizamos la ropa para la grasa y sustancias
para no mancharnos y protegernos.

4.- Herramientas empleadas

Llave de carraca con múltiples vasos: Esta herramienta la
utilizamos para quitar tonillos, para ello necesitamos distintos
vasos de diferentes medidas, esta llave nos facilita mucho a la
hora de quitar tornillos

Martillo de nylon: Lo utilizamos para separar la caja del motor

asegurándonos de no hacer daño a ningún componente

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Pistola de impacto neumática: Empleamos esta herramienta
para extraer más rápido los tornillos.

Llaves fijas: Las usamos para aflojar los tornillos que no

llegábamos con la carraca.

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 5.- Proceso de desmontaje
Lo primero de todo es destensar el freno de mano para que no
actúen sobre los tambores. Se destensa en la palanca del freno
de mano, aflojando un tornillo. Para llegar a este tornillo, hay
que desmontar la funda de la palanca, y debajo de la funda está
la tuerca que hay que aflojar. Al aflojar se destensa el cable que
frena las ruedas.

El siguiente paso es quitar la rueda esto lo haremos con la pistola

de neumática, después quitaremos la tapa que tiene el tambor
en el centro con ayuda de un destornillador, después quitaremos
una tuerca que hay con una carraca y el vaso correspondiente y
ya tendremos el tambor fuera

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Ahora sacaremos las zapatas el primer paso será quitar los clips
que sujetan la zapata, la mejor forma es haciendo palanca con un
destornillador, el siguiente paso será quitar el freno de mano y ya
tendremos las zapatas fuera. Despues nos iremos a una mesa
para poder trabajar sobre las zapatas. Donde deberemos quitar
primero el muelle de abajo y ya quitamos los muelles de arriba.

6.- Comprobación de los elementos

Lo primero que comprobaremos serán los desgastes, en las
zapatas los forros tienen que tener un cierto espesor esto lo
comprobaremos con un calibre y que estén desgastadas de
manera regular. En nuestro caso estaban correctas

Después comprobaremos los tambores donde comprobaremos el

diámetro de dentro con un calibre y no tiene que estar mas
desgastado de lo que nos diga el fabricante. Después
comprobaremos el pistón que mueve las zapatas donde
comprobaremos que se mueve bien y que no pierde liquido.

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 7.- Montaje
Comenzaremos montando los muelles de las zapatas
colocandolos en su lugar.

Ahora montaremos el freno de mano en las zapatas y las zapatas

en el pistón, montaremos seguidamente el muelle de abajo ya
que este es imposible ponerlo antes nos ayudaremos de un
destornillador.

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Colocaremos los clips que sujetan las zapatas con la ayuda de un
destornillador y unos alicates. Ahora las debemos regular con el
mecanismo autoajustable, montaremos el tambor con su tuerca y
pondremos la chapa que llevaba en el centro

Ahora tensaremos el freno de mano y las ruedas se tienen que

bloquear con 6 clicks

Ya tendremos todo bien ajustado y bien colocado limpiaremos las

herramientas y nosotros nos lavaremos las manos.

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Cambio y purgado de liquido de frenos.
En primer lugar debemos coger el líquido de frenos que indique
el fabricante y llenar el bote que hay en el vehículo hasta el
máximo. Después cogemos una llave plana reforzada y
comenzamos a purgar en el depósito. Esto lo haremos abriendo
el tubo metálico con la llave y a la misma vez que abrimos
debemos ir pisando el pedal de freno repetidas veces hasta que
va saliendo el líquido. después abrimos el tubo y cuando el tubo
está abierto debemos dejar el pedal pisado Este proceso lo
realizaremos repetidas veces hasta que salga el líquido de frenos
y salga sin aire. pondremos un papel para no estropear la pintura
del coche. Ahora nos vamos al servofreno. Aquí el proceso es
similar al anterior. Tenemos que bombear el pedal de freno
varias veces. Después con una llave plana reforzada abrimos el
tubo metálico, y en este momento dejamos el pedal pisado a
fondo. Tenemos que hacer los mismo en la entrada y salida del
servofreno.

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Cuando en el servofreno ya sale líquido y sin aire, nos dirigimos
hacia las ruedas. Primero lo vamos a realizar en las ruedas
delanteras que son las más cercanas al bote del líquido de frenos
y después las traseras. Aquí lo que debemos hacer es poner el
bote de plástico para recoger el líquido y un tubo colocado en el
purgador para que recoja el líquido y así ver si sale con aire o no.
Entonces ponemos el tubo de plástico en el purgador,
bombeamos el pedal de freno, y con una llave plana reforzada
abrimos el purgador. Cuando está el purgador cerrado debemos
dejar el pedal pisado a fondo. Después abrimos el purgador y
repetimos el proceso varias veces hasta que sale el líquido de
frenos sin aire. También debemos ir mirando que el bote de
líquido de frenos no se queda sin líquido, por lo que tendremos
que ir rellenando a medida que va bajando el nivel. Iremos
haciendo este mismo proceso en las 4 ruedas hasta que queden
sin aire.

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 8.- Investigación
Como si hiciéramos un flashback al pasado, resulta que los frenos
de tambor van a ponerse de moda. Espera, si se supone que los
discos de freno son mejores en, prácticamente, todos y cada uno
de los aspectos. ¿Por qué iban a ser sustituidos por el sistema al
que reemplazó? Bueno, en un coche normal de combustión, lo
cierto es que no tiene ningún sentido. Pero si nos fijamos en
un vehículo eléctrico, la cosa cambia, porque por su estructura
interna es algo más que un abaratamiento de los costes. Antes de
abordar el tema por completo, aclaremos cómo funciona un
sistema de frenos? En pocas palabras, un objeto que está en
movimiento posee energía cinética. Para detenerse, esta energía
debe disiparse, y es el freno lo que ayuda a disiparla
transformándola en energía térmica. Si la energía cinética al
completo deriva en otra forma de energía, el vehículo se detiene.
Como resultado de la fricción, se produce un gran calor en el
sistema de frenado. Los frenos de disco y los de tambor son los
más utilizados desde hace décadas, pero ¿cómo actúa cada uno
de ellos? La diferencia principal entre el funcionamiento de
ambos es que los frenos de tambor están formados por un
estructura circular cerrada que guarda una gran similitud con un
tambor. En su interior, hay una pareja de zapatas que giran al
mismo tiempo que la rueda, por lo que, al momento de presionar

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el pedal del freno, una bomba se encarga de conducir el líquido
hidráulico del sistema hacia las zapatas. Con la ayuda de unos
muelles, estas presionan la superficie interna del tambor,
generando fricción para ir frenando el coche.
La actuación de un disco de freno es muy parecida, dado que hay
un componente con un área circular que gira solidariamente con
la rueda y un componente que hace la fricción pertinente.
Cuando el pedal del freno se presiona, también se envía un
líquido hidráulico que hace que la pastilla se junte con el disco,
generando fricción para detener el vehículo. De cualquier
manera, hay que tener en cuenta que, tanto las zapatas como las
pastillas y los discos, hay que cambiarlos cada cierto tiempo para
que no pierdan su precisión.
En comparación con los tambores, los discos de freno destacan
principalmente en el apartado prestacional, es decir, en potencia
de frenado, especialmente en climas húmedos. Estos también
disipan el calor notablemente mejor, lo que significa que harán
un mejor trabajo cuando haya que aplicar el freno a intervalos
cortos, como en un escenario urbano o en una pista de carreras.
Aunque eso sí, siempre que los ingenieros de turno puedan
emplear frenos de tambor sin que afecte significativamente a la
función prevista para el coche, lo harán.
Aún con esas, los frenos de tambor prácticamente han
desaparecido de los turismos modernos. Vale, algunas opciones
económicas todavía los llevan debido a su bajo coste de
adquisición y de mantenimiento, pero en casi cualquier coche
que sobrepase los 20.000 euros podrás encontrar unos discos. Sin
embargo, ese no es el caso del nuevo crossover eléctrico de
Volkswagen, el ID.4. Por un precio que parte ahora mismo en más
de 45.000 euros, recibes un juego de tambores para reducir la
velocidad de las ruedas traseras; sí, hay discos delante.

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Para ser justos, al menos parecen grandes frenos de tambor, no
los que veríamos en algo como un Ford Fiesta. Un portavoz de
Volkswagen comunicó a The Drive que han optado por usar los
tambores en el eje posterior traseros en el ID.4, principalmente,
para disminuir la resistencia de rodadura, ya que las pastillas de
los freno de disco tienden a rozar los discos levemente cuando el
vehículo circula. Los frenos de tambor, solo por la naturaleza de
su diseño, no lo hacen, y hasta ofrecen un mejor rendimiento tras
largos períodos de inactividad, dice la marca.
Ahora bien, ¿en qué se diferencia el compendio de frenado de un
coche eléctrico del de uno convencional? En sí, el freno mecánico
en un vehículo eléctrico está ahí como para cualquier otro coche:
para desacelerar y detenerse cuando sea necesario. Pero a
diferencia de aquellos que necesitan un combustible fósil para
funcionar, un vehículo eléctrico está equipado con otro tipo de
freno llamado regenerativo. Este se encarga de aprovechar y
almacenar nuevamente en la batería la energía que se habría
perdido en forma de calor en una frenada.
El frenado regenerativo, básicamente, pone el motor en reversa
cada vez que se presiona el pedal de freno mediante el uso de
sistemas hidráulicos o un accionamiento por cable. La parte
“regenerativa” proviene del hecho de que esta
operación también actúa como un generador, devolviendo
energía a la baterías. Significativamente más eficiente que el
frenado por fricción, este sistema tiene prioridad en situaciones
normales. Sin embargo, no es tan potente como los discos o los
tambores convencionales en detenciones rápidas.
La eficacia de este sistema no debe confundirse con el
rendimiento general, porque cuando se aplican los frenos
mecánicos, lo hacen en base a la cantidad de par generado por la
unidad del área de la superficie de contacto. Contrariamente a la

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intuición, una batería puede hacer más con una superficie más
pequeña en igualdad de condiciones. Además, los frenos traseros
tienen menos trabajo que los delanteros, ya que la inercia básica
dicta que la mayor parte del peso de un vehículo que se detiene
se concentrará en la parte delantera.
Un sistema de frenado regenerativo también evita que las
superficies de frenado convencionales sufran un acusado
desgaste. En términos energéticos, esta tecnología sale a relucir
en entornos urbanos, motivado por la mayor frecuencia de
detenciones. En base a los datos del Laboratorio Nacional
Argonne, Estados Unidos, alrededor de la mitad de la energía
perdida a través del calor por fricción puede ser “recuperada”
por el generador en una urbe, pero solo una sexta parte de eso
cuando se conduce por una carretera, donde la velocidad es
sostenida.
Además, también ayuda a reducir los consumos en un porcentaje
de entre el 10 y el 25 % cuando se trata de un vehículo híbrido.
Así que, mientras que muchos pueden pensar que Volkswagen
solo estaba buscando un área más para reducir el precio y los
costes de fabricación (como si han hecho en el nuevo Golf), en
realidad estaban buscando nuevas vías para obtener hasta el
último centímetro de autonomía en el paquete de baterías del
ID.4, en este caso de entre 498 y 501 kilómetros bajo el ciclo de
homologación WLTP.

9.- Bibliografía
Libro de texto
https://noticias.coches.com/noticias-motor/frenos-de-tambor-coche-electrico/403627

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