Variables Fundamentales

del Tráfico
Introducción
 La INGENIERÍA DEL TRÁFICO tiene como principales objetivos el planteamiento, el trazado y la
explotación de las redes viarias, de forma que la circulación de personas y mercancías sea
rápida, segura y económica.
 El objetivo del ESTUDIO DE LA CIRCULACIÓN es deducir las relaciones que existen entre las
características del tráfico, el trazado de la red y las normas de regulación que utilizan.
 Las VARIABLES FUNDAMENTALES DEL TRÁFICO son: Intensidad, velocidad y densidad.
 La CIRCULACIÓN CONTINUA es el tipo de circulación en el que NO existen elementos de
regulación fijos externos al flujo del tráfico, tales como semáforos, que obligan a los vehículos a
detenerse. Las detenciones se producen por causas internas de la propia corriente de tráfico
como cuando se produce un accidente o una avería.
 La CIRCULACIÓN DISCONTINUA, se produce cuando SI existen elementos fijos que producen
interrupciones periódicas en la circulación vial.

Parámetros fundamentales del tráfico

Intensidad
CONCEPTO
Se llama INTENSIDAD DE TRÁFICO al número de vehículos que pasan a través de una sección fija de
una carretera por unidad de tiempo. Las unidades más empleadas son veh/hora (intensidad
HORARIA) y veh/día (intensidad DIARIA).
La intensidad viene condicionada por la demanda, que varía considerablemente en cada tramo,
aunque, en muchas ocasiones también la capacidad de las vías (oferta) condiciona la intensidad, no
solo porque establece un límite absoluto, sino porque al llegarse a determinadas restricciones, la
demanda también se ve afectada.

VARIACIÓN DE LA INTENSIDAD
Al observar las IMD correspondientes a una serie de años, se observa que la mayoría de las
carreteras tienen una tendencia creciente, a la que se superponen otras oscilaciones cíclicas
(diarias, semanales, mensuales). Este crecimiento se debe a un aumento de la población, de la
renta o del grado de motorización. Este incremento es mucho menor e incluso hay tendencias
decrecientes en zonas en regresión, en periodos de crisis económica o si se construye un trazado
alternativo a la carretera.

Ciclo anual
Las leyes son relativamente constantes a lo largo de los años, mientras que no se produzca un
cambio sustancial en las características físicas y funcionales de la vía o en el uso del suelo próximo a
ellas.
Entre los factores que contribuyen a que las variaciones de tráfico sean acusadas destacan:
 - El carácter turístico del tráfico.
- Las bajas intensidades de tráfico que hacen que los valores de las intensidades diarias sean
más sensibles a las situaciones extraordinarias.
- La proximidad de una gran población, que suele generar viajes de recreo de corto
recorrido.
Entre los factores que ayudan a una distribución uniforme a lo largo del año están:
- Carácter industrial de la zona.
- Mayor proporción de tráfico pesado.
- Situación próxima al centro de la ciudad, donde en días laborables el IMD no difiere en más
de un 10%.

Ciclo semanal
Normalmente el tráfico de los días laborables (de lunes a viernes), difiere del de los sábados y
domingos. Aunque las diferencias pueden ser más o menos acusadas según el tipo y función de
cada vía. Las intensidades de tráfico en días festivos son mucho más acusadas que las que tenemos
en días laborables.

Ciclo diario.
Es el más importante desde un punto de vista técnico.
Durante la noche las intensidades son muy bajas, presentándose el valor mínimo por lo general
entre las 3 y las 5 de la mañana. Después la intensidad horaria crece muy rápidamente en las
primeras horas de la mañana. A partir de ese momento la evolución depende del tipo de vía y de su
emplazamiento.
Estas curvas horarias están sujetas a variaciones en función de: la estación, la ubicación geográfica,
la tipología de la carretera, incidencias, etc.

DISTRIBUCIÓN
Distribución de frecuencias de intensidades horarias
La intensidad viaria varía a lo largo del tiempo, por lo que habrá que atender a la frecuencia con
que se presentan los diferentes valores de la intensidad, puesto que no estaría justificado tomar la
intensidad máxima como una intensidad horaria representativa.
Lo habitual es escoger como representativa la demanda de intensidad que solo se excede 100 o
150 horas al año (IH100 o IH150).
La vigente Norma 3.1 – IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras, expresa que en el diseño de
carreteras en cada caso se debe justificar la hora de proyecto adoptada, que no será inferior a la
hora 30 ni superior a la hora 150.

Distribución del tráfico entre diferentes carriles.

En las carreteras de dos carriles y dos sentidos se suele considerar la intensidad de tráfico total, es
decir, la suma de la correspondiente a cada sentido. Mientras que se consideren intensidades
DIARIAS se supone que se divide en partes iguales, pero cuando se consideran intensidades
HORARIAS pueden presentarse grandes diferencias entre sentidos.
En carreteras con calzadas separadas lo normal es considerar independientemente la intensidad
correspondiente a cada calzada. Para intensidades bajas los vehículos suelen emplear el carril
derecho, mientras que en intensidades altas se una más el izquierdo para vehículos ligeros y el
derecho para ligeros lentos y vehículos pesados, esto es importante para ciertas situaciones como
los enlaces.
COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO
Además de conocer el número total de vehículos que pasan por la carretera es interesante saber
que TIPO de vehículos circulan por ella. Por esta razón al realizar aforos se clasifican los vehículos
registramos en:
- Motocicletas
- Vehículos ligeros
- Vehículos pesados
La composición del tráfico varía de unas carreteras a otras. En las proximidades de las grandes
ciudades el porcentaje de vehículos pesados es de entre el 15% y el 20%, mientras que en zonas
interurbanas es frecuente que esté entre el 20% y el 30% e incluso superiores.

Intensidad de tráfico. Definiciones

El VOLUMEN es el número real de vehículos que pasan por una sección durante un intervalo de
tiempo. La INTENSIDAD se obtiene dividiendo el volumen (número de vehículos observados) entre
el tiempo de observación (en horas).
 La INTENSIDAD MEDIA DIARIA ANUAL (IMD) es el número de vehículos que pasan por una
determinada sección durante un año dividido entre 365 días que tiene un año.
Se utiliza para el planteamiento de la vía: clasificación, programas de mejora, características
geométricas de carácter general, etc.
 La INTENSIDAD DE HORA PUNTA es el número de vehículos que pasan por una sección durante
la hora que se considera representativa de las condiciones de mayor circulación dividido entre
el tiempo analizado, es decir, una hora.
Se utiliza para el proyecto y ordenación: capacidad de las vías, enlaces e intersecciones,
control de tráfico, coordinación de semáforos, etc.
El correcto funcionamiento de una vía no se juzga por su capacidad para intensidades medias,
sino para intensidades en hora punta.

Factor de hora punta

Las densidades de tráfico o de circulación punta se relacionan con los volúmenes horarios por
medio del FACTOR DE HORA PUNTA, definido como la relación entre e volumen total horario y la
intensidad de circulación máxima producida en un periodo de 15 minutos dentro de la hora.
Volumen horario
FHP=
Intensidad de circulación punta ( dentro de la hora )
Q
FHP=
4 Q15
Donde Q es la intensidad horaria en veh/h y Q15 es la intensidad durante los 15 minutos punta de la
hora en veh/15 min.

Densidad de tráfico
Se denomina DENSIDAD DE TRÁFICO al número de vehículos que hay en un tramo de carretera por
unidad de longitud para un instante dado.
Evidentemente, existe un valor máximo para la densidad de tráfico, que se obtiene cuando todos
los vehículos están en fila, sin huecos entre ellos y que depende, lógicamente, de la longitud de los
vehículos. En estas condiciones los vehículos están completamente parados.

I ( vehh )=V ( kmh ) × D ( veh

km )
Es decir que la intensidad es igual a la velocidad media en el recorrido por la densidad.
La densidad de tráfico influye de forma directa en la calidad de la circulación, ya que al aumentar la
densidad resulta más difícil mantener la velocidad que el conductor desea y este se ve obligado a
realizar un mayor número de maniobras, generando una conducción más incómoda. Si la densidad
se acerca a su valor máximo, se circula muy lentamente con frecuentes paradas y arranques.
En los sistemas de control de tráfico se emplea un sucedáneo de la densidad que es el PARÁMETRO
DE OCUPACIÓN de la carretera porque es más fácil de medir. Se define como la ocupación espacial
la proporción de la longitud de la carretera que está ocupada por vehículos y la ocupación en
tiempo como proporción e tiempo que una sección transversal de la carretera está ocupada por
vehículos.

Velocidad
La VELOCIDAD se define como la medida de movimiento expresada en distancia por unidad de
tiempo, generalmente en km/h.
Es una medida importante de la CALIDAD DE SERVICIO proporcionada al conductor y de la
SEGURIDAD de la circulación. Se utiliza como una medida de eficacia importante que define los
niveles de servicio en muchos tipos de vías.
Así mismo la limitación de la misma según el tipo de vía y sus características están continuamente
presentes para los conductores.

Velocidad local, de circulación y de recorrido

La velocidad de un determinado vehículo puede definirse de tres formas fundamentales:
 Velocidad local o instantánea: es la velocidad de un vehículo al atravesar una determinada
sección de la vía.
 Velocidad de circulación: es el cociente entre la distancia recorrida en un tramo concreto y el
tiempo en que el vehículo está en movimiento.
 Velocidad de recorrido: es el cociente entre la distancia recorrida en un tramo concreto y el
tiempo desde que el vehículo inicia el viaje hasta que llega a su destino, incluyendo las posibles
detenciones y retrasos debidos al tráfico.
Todas estas velocidades pueden referirse bien a todos los vehículos o a los de una determinada
clase: turismos, camiones, etc.
Midiendo las velocidades de varios vehículos se pueden determinar DISTRIBUCIONES DE
FRECUENCIAS DE LAS VELOCIDADES. Si se miden las velocidades de los vehículos cuando pasan por
un punto se obtienen distribuciones TEMPORALES, son más utilizadas por la facilidad de obtención
de datos. Cuando se miden las velocidades de todos los vehículos en un instante dado se obtiene
una distribución ESPACIAL.
Formas de medir velocidades
La PRIMERA FORMA es medir las velocidades instantáneas o locales de todos los vehículos que
pasan por una sección determinada y obtener la media en un cierto periodo de tiempo. Así se
obtiene una velocidad media instantánea en el tiempo.
La forma más sencilla de hacer esto es colocar dos tubos de goma (provisionales) o detectores de
lazo a una distancia de entorno a 2 metros normalmente, conocida la distancia se obtiene el
tiempo que pasa entre que atraviesa el primer detector y el segundo cada vehículo.
Otra opción es el uso del radar que envía un haz de ondas que se reflejan en el vehículo cambiando
su frecuencia, la diferencia de frecuencias es directamente proporcional a la velocidad.
También pude medirse la velocidad de los vehículos obteniendo imágenes de la carretera y
midiendo la distancia recorrida entre dos fotos sucesivas, esto nos da una velocidad media
espacial.
OTRA FORMA es considerar un tramo de la vía de longitud L y hallar la media de los tiempos
empleados por un grupo n de vehículos ara recorrer ese tramo, obteniendo así la velocidad media
del tramo. Estos tiempos incluirán las demoras por las paradas producidas por interrupciones
completas y por la congestión del tráfico.

Velocidad del percentil 85

Esta velocidad es aquella que solo es sobrepasada por el 15% de los vehículos, considerando solo
los turismos que son los más rápidos. Se suele considerar la VELOCIDAD DE PROYECTO para
muchos trazados, puesto que si se considera la velocidad media sería superada por el 50% de los
vehículos.

Velocidad de proyecto y de servicio

VELOCIDAD DE PROYECTO
La VELOCIDAD DE PROYECTO es aquella que se toma como base para definir los elementos
geométricos de la vía: radios de las curvas horizontales y verticales, peraltes, pendientes, distancias
de visibilidad. Cuanto mayor sea la velocidad de proyecto, mayores serán las dimensiones de los
elementos de la carretera y menores las curvaturas e inclinaciones.
Los factores que influyen en la velocidad de proyecto son:
 Condiciones del entorno, especialmente el relieve del terreno.
 Consideraciones ambientales.
 Función de la vía dentro del sistema.
 Homogeneidad del trayecto.
 Condiciones económicas.
Por ejemplo, en los ramales y en las vías de servicio las velocidades de proyecto son mucho
menores.

VELOCIDAD DE SERVICIO
La VELOCIDAD DE SERVICIO es aquella a la que se puede circular por una determinada vía en
situaciones atmosféricas favorables, en las condiciones de circulación existentes en cada momento
y dentro de unos márgenes razonables de seguridad. Este concepto tiene gran interés en la
definición de la capacidad y de los niveles de servicio.

Influencia de la velocidad en la inseguridad en la circulación

La velocidad desempeña un papel muy importante tanto en la frecuencia como sobre todo en la
gravedad de los accidentes.
 La distancia recorrida por un vehículo mientras su conductor reacciona aumenta con la
velocidad.
 Las posibilidades de recuperar el control de un vehículo que se salga de la plataforma disinuye
con el aumento de la velocidad.
 Cuanto mayor sea la velocidad de aproximación a una curva mayor es la inseguridad potencial
de esta.
 En una intersección, las posibilidades de una maniobra evasiva son mayores cuanto menor es
la velocidad.
 La gravedad de un accidente aumenta cuanto mayor es la velocidad a la que se produce.
La imposición de un límite de velocidad tanto genérico en una vía como específico en un
emplazamiento concreto para ser eficaz requiere de un sistema de vigilancia y sanciones que lo
haga cumplir. Aun así el límite debe parecer razonable y no excesivamente restrictivo, de lo
contrario resulta poco creíble lo que solo sirve para aumentar el número de infractores.

Velocidad en función del tipo de vía

El CONCEPTO que un conductor tiene de una determinada vía depende mucho de la velocidad a la
que circule por ella.
En carreteras importantes, en general, no se conforman sino circulan a 100 – 120 km/h. En zonas
urbanas se aceptan condiciones de mayor restricción, no estando claros los límites aceptables.
Las observaciones realizadas indican que las velocidades máximas alcanzadas de día y de noche son
del mismo orden, sin embargo, en la noche existe una mayor dispersión, es decir, que una parte
considerable de los conductores reducen su velocidad.
Hay que destacar que para bajas intensidades de tráfico se aprecia mejor la influencia del trazado
de la carretera. En las de buen trazado, especialmente en las autopistas, las velocidades medias de
los coches superan los 120 km/h y las de los vehículos pesados los 90 km/h. En carreteras de
calzada única la velocidad en buenos trazados es de entorno a 100 km/h y puede descender hasta
100 km/h en trazados sinuosos.

Tiempos de recorrido y demoras

Definición de tiempo de recorrido
En los accesos a las ciudades y zonas urbanas la velocidad de los vehículos en muy variable,
llegando a detenerse e incluso permanecer inmóviles. El trabajar con velocidades instantáneas o
locales suele no ser útil y es mejor trabajar con tiempo de recorrido.
El TIEMPO DE RECORRIDO es el tiempo empleado por un vehículo en desplazarse entre dos puntos
fijos separados una cierta longitud. La VELOCIDAD DE RECORRIDO será la relación entre la longitud
de viaje y el tiempo recorrido.

Definición de demora
Cuando se mide el tiempo de recorrido conviene distinguir el tiempo que el vehículo está en
movimiento el tiempo en que está parado. La DEMORA es la medida crítica de las prestaciones
existentes en vías con circulación discontinua y en accesos a grandes ciudades.
La demora por detención es el tiempo que un vehículo permanece parado en una cola mientras
espera su turno para pasar por una intersección.
La demora media por detención es la demora por detención de todos los vehículos en el acceso o
de un grupo de carriles durante un tiempo dado dividida entre el volumen total que entra en la
intersección por el acceso o grupo de carriles durante el mismo periodo. Siendo las unidades de la
demora media por detención segundos/vehículo.
Una forma de medir tiempos de recorrido y demoras en intersecciones de tramos largos es el
empleo de un vehículo que haga el recorrido y con personal con cronómetro que en una serie de
puntos de control anote tiempos empleados y distancias recorridas. La velocidad del vehículo
puede regularse bien procurando llevar la velocidad de la media de los vehículos (método del
coche medio) o bien por el método del coche flotante (igual número de coches adelantados que el
de coches que le adelantan) que no siempre es fácil de obtener. Se hacen entre 5 y 10 recorridos
con el vehículo y se obtienen los tiempos medios de recorrido.
En tramos largos lo que se hace es colocar en la entrada y salida de los mismos equipos de
observadores que anotan matrículas y el instante en que entra y sale cada vehículo. Por
comparación se obtienen los tiempos empleados por los vehículos y se halla el tiempo de recorrido
medio.

Relaciones entre la intensidad, velocidad y densidad

Relación entre velocidad y densidad

Para densidades pequeñas los pocos vehículos que están en la carretera pueden circular muy
separados y a la velocidad que desea, con lo que la velocidad podría ser tan alta como lo permita el
propio vehículo y la carretera. Con densidades mayores hay dificultades para mantener la velocidad
deseada por la presencia de un mayor número de vehículos en la calzada.
Relación entre intensidad – densidad

La intensidad máxima nos define la CAPACIDAD de la carretera que es la que razonablemente

puede esperarse que circulen los vehículos o personas a través de una sección de la misma en un
periodo de tiempo establecido con unas condiciones normales de circulación, meteorología, etc.

Relación velocidad – intensidad

Es la más sencilla de obtener en la práctica ya que es más fácil medir velocidades e intensidad que
densidades, además ambas variables son claves para analizar la circulación.
Para cada intensidad hay dos valores de la velocidad una elevada y otra menor. La parte superior
de la curva corresponde a la circulación libre y estable y la inferior a una circulación congestionada
e inestable. Nosotros queremos que las carreteras funciones en la rama superior.

Nivel de servicio
Es una estimación CUANTITATIVA y ESTRATIFICADA de las condiciones de la circulación, que tienen
en cuenta las condiciones de la circulación tales como: la velocidad, el tiempo recorrido, la
seguridad, la comodidad de la conducción y los costes de funcionamiento y debe reflejar la
PERCEPCIÓN DEL USUARIO.
A) Óptimo  circulación libre.
B) Bueno  presencia de otros vehículos que no afecta a tu velocidad.
C) Normal  muchos frenazos si no se presta atención.
D) Aceptable  constricción (existe libre adelantamiento)
E) Malo  inestabilidad
F) Pésimo  colapso (si alguien frena se altera toda la corriente de tráfico)