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Evaluación de los intercambiadores de transporte para las necesidades de las personas con movilidad
reducida

Katarzyna Soleckaa, Katarzyna Nosal Hoyb,⁎, Yżelika deryłoC

aUniversidad Tecnológica de Cracovia, Warszawska 24, 31-155 Cracovia, Polonia
bUniversidad Tecnológica de Cracovia, Warszawska 24, 31-155 Cracovia, Polonia
CGraduado de la Universidad Tecnológica de Cracovia, Warszawska 24, 31-155 Cracovia, Polonia,

INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO RESUMEN

Palabras clave: El transporte disponible para las personas con movilidad reducida asegura su plena participación en la vida social y económica. Una forma fundamental de mejorar las condiciones de viaje de las personas con

Personas con movilidad reducida movilidad reducida es adaptar elementos del sistema de transporte, incluidos los intercambiadores, a sus necesidades. Este artículo aborda el tema nicho de la adaptación de los intercambiadores a las necesidades

Necesidades de movilidad de las personas con movilidad reducida. Contiene los resultados de la investigación que evalúa los intercambios seleccionados en Cracovia (Polonia) para las necesidades de ese grupo de usuarios. Las cuatro variantes
Intercambiadores de transporte
de intercambios fueron evaluadas con uno de los métodos de Ayuda a la Decisión de Criterios Múltiples (MCDA), el método de Compensación-Conjuntivo, que permitió obtener las clasificaciones finales de los
Planificación de intercambio
intercambios. La adaptación del Método de Evaluación de Intercambiadores de Transporte Público (AMPTI), ampliado con aspectos resultantes de una revisión de la literatura y la experiencia de los autores aseguró
Criterios de evaluación
una amplia gama de criterios de evaluación que se refieren de manera integral a la planificación del intercambio. La naturaleza única de la investigación es el hecho de que se tomaron en cuenta las opiniones de las
Ayuda para la decisión de criterios múltiples
personas con movilidad reducida y los resultados demostraron que los aspectos más importantes de los intercambios son la compacidad espacial y las soluciones dedicadas estrictamente a las personas con movilidad

reducida. Los otros aspectos importantes son la calidad de la infraestructura y la información de las paradas. La naturaleza única de la investigación es el hecho de que se tomaron en cuenta las opiniones de las

personas con movilidad reducida y los resultados demostraron que los aspectos más importantes de los intercambios son la compacidad espacial y las soluciones dedicadas estrictamente a las personas con movilidad

reducida. Los otros aspectos importantes son la calidad de la infraestructura y la información de las paradas. La naturaleza única de la investigación es el hecho de que se tomaron en cuenta las opiniones de las

personas con movilidad reducida y los resultados demostraron que los aspectos más importantes de los intercambios son la compacidad espacial y las soluciones dedicadas estrictamente a las personas con movilidad

reducida. Los otros aspectos importantes son la calidad de la infraestructura y la información de las paradas.

1. Introducción del lugar) también se asocian a movilidad reducida (Buhler et al., 2006). La
categoría también cubre a las personas con niños en cochecitos de bebé, las que
El interés por los temas de circulación de las personas con movilidad reducida llevan equipaje grande o pesado, las personas mayores, las mujeres embarazadas
ha ido en aumento. La posibilidad de libre circulación es un derecho clave y y las personas de baja estatura (incluidos los niños) (Pashkevich y Puławska, 2015).
fundamental de todo ser humano, independientemente de sus restricciones Las personas obesas también pueden incluirse en esta categoría, ya que la
físicas y psicofísicas (estrelladonorteska et al., 2015; Sundling et al., 2015; Cao y prevalencia de la obesidad ha aumentado en todo el mundo en los últimos 50
Zhang, 2016). Comúnmente, son las personas con discapacidad y las personas años, causando una amplia gama de problemas físicos, incluidos los relacionados
mayores las que son tratadas como personas con movilidad reducida. De hecho, el con el movimiento (Bluher, 2019). Teniendo en cuenta la gran cantidad de posibles
grupo cubre una categoría más amplia de personas (Nosal Hoy y Rogala, 2019). Se limitaciones temporales (p. ej., relacionadas con el cuidado de los niños o la
entiende por personas con movilidad reducida a todas aquellas que experimentan convalecencia) y las ocurrencias esporádicas (p. ej., moverse con un equipaje
dificultades para moverse en entornos que no han sido específicamente pesado o demasiado grande, visitar un país extranjero), la mayoría de las
adaptados a sus necesidades (Pashkevich y Puławska, 2015), como personas en personas experimentarán movilidad reducida en algún momento de sus vidas. La
sillas de ruedas, personas con problemas en las extremidades y dificultades para elevada proporción de personas con movilidad reducida en el conjunto de la
caminar, personas ciegas o con discapacidad visual, sordas o con problemas de población ha sido en gran parte consecuencia del envejecimiento de la sociedad (
audición, o que padecen diversas discapacidades sensoriales, psicológicas o Aceros, 2015; Aguiar y Macario, 2017). El envejecimiento demográfico es un
intelectuales (Buhler et al., 2006; Mayo et al., 2014; estrelladonorteska et al., 2015). desafío social clave en Europa, así como en muchas otras sociedades occidentales
Características individuales relacionadas con el campo de la percepción, como y no occidentales (Böcker et al., 2012; van den Berg et al., 2016; Bowering, 2019;
problemas de comunicación que afectan, por ejemplo, a aquellos que no pueden, Fátima y Moridpour, 2019). Según pronóstico (DAES, 2017) se prevé que la
o apenas entienden, el lenguaje escrito y/o hablado (incluidos los extranjeros que población mundial de 60 años o más alcance casi los 2 100 millones en 2050. Sin
no hablan el idioma). embargo, el fenómeno no se aplica a

⁎Autor correspondiente.
Correos electrónicos:[email protected] (K. Solecka),[email protected] (K. Nosal Hoy),[email protected] (A. Deryło).

https://doi.org/10.1016/j.tbs.2020.05.004
Recibido el 16 de octubre de 2019; Recibido en forma revisada el 14 de mayo de 2020; Aceptado el 18 de mayo de 2020
Disponible en línea el 07 de junio de 2020
2214-367X/ © 2020 Los autores. Publicado por Elsevier Ltd en nombre de la Sociedad de Estudios de Transporte de Hong Kong. Este es un artículo de acceso abierto bajo la licencia
CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/BY-NC-ND/4.0/).
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solo países desarrollados. Las proyecciones indican que en 2050, el 80% de normas para los intercambiadores de transporte. Ejemplos de proyectos más antiguos
la población mundial de 60 años o más vivirá en las regiones en desarrollo. pueden ser los siguientes: UEMIMIC (1999), GUÍA (2000), PIRATA (2001), NICHOS
+ (2010), cuyo objetivo es desarrollar y establecer estándares para diseñar
El transporte disponible para las personas con movilidad reducida es de intercambios funcionales. Ejemplos de proyectos más recientes incluyen proyectos
gran importancia, brindándoles la oportunidad de participar plenamente en City-HUB (Heddebaut, 2018; Heddebaut y Di Ciommo, 2018) (que proporciona un
la vida social y económica y mejorar su calidad de vida (Mercado et al., 2010; esquema para calificar las características de intercambio en términos de función,
Böcker et al., 2012; Levin, 2019; Ryan y Wretstrand, 2019). La tarea central dimensiones logísticas y sus restricciones locales) y NODOS (Lucietti et al., 2016)
para mejorar las condiciones de viaje de las personas con movilidad (que proporciona pautas y una amplia gama de herramientas para apoyar la
reducida es adaptar elementos específicos del sistema de transporte a sus planificación y operación de intercambios nuevos y mejorados). Otros proyectos
necesidades, incluidos elementos del sistema de transporte público urbano ( relacionados con los intercambios son los siguientes: HERMES, Alianza, VitalNodes,
Buhler et al., 2006; Peña Cepeda et al., 2018; Yu et al., 2018), en particular los LEVÁNTALO (Otsuka et al., 2019).
relacionados con la intensificación del intercambio de pasajeros. Los Adicionalmente, se realizaron una serie de encuestas para evaluar la
intercambiadores de transporte son tales elementos (Bryniarska, 2015; materialidad y el nivel de satisfacción de los usuarios con diversos elementos
Hernández et al., 2016; Yen et al., 2017; Kim et al., 2018; Yang, 2018). (criterios de evaluación) de los intercambiadores con el fin de obtener información
La definición más citada de un intercambiador de transporte lo identifica sobre los elementos que satisfacen sus necesidades y los que requieren mejora.
como un lugar en el sistema de transporte donde, durante un viaje, los pasajeros En la encuesta deDell´Olio et al. (2011), Li y Loo (2016) y Heddebaut (2018) se
pueden cambiar entre un mínimo de dos medios de transporte (García y Marín, realizaron encuestas de satisfacción de los viajeros para reflejar la percepción de
2001; Hernández y Monzón, 2016). Los elementos básicos que componen un los pasajeros sobre los servicios de intercambio, y en un estudio realizado por
intercambiador son los siguientes: accesibilidad al intercambiador a través de Hernández y Monzón (2016) identificar los factores clave tanto desde una
diversos medios de transporte, infraestructura, información, servicios perspectiva funcional como psicológica para definir un intercambiador de
proporcionados dentro del intercambiador destinados únicamente a atender a los transporte eficiente. En una encuesta deHickmann et al. (2015)a través de una
pasajeros, servicios relacionados con el alquiler de transporte y servicios encuesta de pasajeros de tres intercambiadores multimodales recientemente
adicionales, por ejemplo, baños, equipaje almacenamiento, cafeterías (Lucietti et completados, se exploró la naturaleza instrumental, actitudinal y afectiva de la
al., 2016; Bol, 2017; Nathanail et al., 2018; Tsami et al., 2018). En Polonia, la Ley de experiencia de viaje a través del intercambiador, mientras queKumar et al. (2011)
transporte público colectivo define el término como un “intercambio de transporte desarrolló un modelo cualitativo basado en la importancia relativa percibida de
integrado” (Ley de 16 de diciembre de 2010en transporte público colectivo). De cinco atributos de seguridad de los viajeros en un intercambiador de metro/
conformidad con el art. 4.1.27 de la Ley, se trata de un lugar que facilite el cambio autobús. En investigaciones comoMonzón et al. (2017), los hallazgos consideran
cómodo de medio de transporte, dotado de la infraestructura necesaria para los las perspectivas tanto de los proveedores como de los clientes.Abreu e Silva y
viajeros, en particular: plazas de aparcamiento, paradas de transporte, puntos de Bazrafshan (2013)aplicó los datos recopilados sobre la satisfacción del usuario de
venta de billetes, sistemas de información para el estudio de horarios, información ocho intercambios diferentes en el área metropolitana de Lisboa en un modelo de
sobre el transporte líneas o un sistema de transporte. Además de cambiar los ecuación estructural para determinar los aspectos de un intercambio que
medios de transporte del transporte individual (a pie, en bicicleta o en automóvil) afectaban más directamente la satisfacción del cliente. El estudio deHernández et
al transporte colectivo (autobuses, tranvías, ferrocarriles), los intercambiadores de al. (2016) se basó en un procedimiento analítico de dos pasos que combinaba el
transporte también prevén la integración mutua entre varios medios de modelo de árbol de clasificación y regresión y el análisis de importancia-
transporte colectivo (Heddebaut y Di Ciommo, 2018).Olszewski et al. (2014)recalcar desempeño. Se realizó una encuesta de actitudes de los viajeros en el
que en los grandes centros metropolitanos solo se pueden hacer unos pocos intercambiador de transportes de Madrid y se aplicó el marco metodológico a los
viajes sin usar un intercambiador, por lo que el uso de intercambiadores de datos recogidos.Tsami et al. (2018)implementó una encuesta de satisfacción del
transporte es una experiencia diaria para la mayoría de los habitantes de la cliente y un enfoque de árbol de decisiones para evaluar los atributos cruciales de
ciudad. Por ejemplo, en Varsovia, la capital de Polonia, uno de cada dos viajes en los intercambios en Riga. Se aplicó un análisis de importancia-satisfacción y
transporte público se realiza con un intercambiador (ZTM, 2018). modelos de regresión logística ordenada porIseki y Taylor (2010)para examinar las
El supuesto central que subyace en el diseño de los intercambiadores de percepciones de los usuarios del transporte sobre los servicios y el entorno
transporte es garantizar un intercambio eficiente y rápido con la menor pérdida construido en las paradas y estaciones en el área metropolitana de Los Ángeles, y
de tiempo posible (Iseki y Taylor, 2010; Hernández y Monzón, 2016; Heddebaut y porCereza y Townsend (2012)identificar las percepciones de los pasajeros sobre
Di Ciommo, 2018; Nathanail et al., 2018; Bleil de Souza et al., 2019). El tiempo de las conexiones intermodales entre las estaciones de metro y los servicios de
cambio en un intercambio se ve afectado en gran medida por la compacidad del autobús en Bangkok. Además,Hine y Scott (2000)en su estudio utilizó una serie de
intercambio; por ejemplo, en términos de distancia entre paradas, tiempo perdido grupos focales y entrevistas en profundidad de usuarios de transporte público y
por espera del medio de transporte, semáforos, compra de boletos, conflictos de usuarios de automóviles para investigar cómo perciben los intercambios y cómo
tránsito y la forma de moverse entre los diferentes niveles (rampa, ascensor, sus elecciones de viaje se ven influenciadas por los atributos de un intercambio.
escaleras o escaleras mecánicas) (Dźpelucanorte,2016). Otros requisitos que Bryniarska (2015), Checała y Bryniarska (2017) y Bryniarska y Zakowska (2017)
afectan al diseño de los intercambiadores de transporte se relacionan con la fácil aplicó el Método de Evaluación de Intercambiadores de Transporte Público
orientación (información del pasajero) y la accesibilidad al intercambiador, la (AMPTI) (Olszewski et al., 2014) para revisar los intercambiadores de transporte
comodidad y calidad de la infraestructura básica y los dispositivos adicionales, así seleccionados en Cracovia. Cabe señalar que ninguna de las encuestas
como la calidad de la información (Hine y Scott, 2000; Olszewski et al., 2014; Li y especificadas anteriormente se centró en las necesidades de las personas con
Loo, 2016; Bol, 2017; Tsami et al., 2018; Bleil de Souza et al., 2019). A menudo se movilidad reducida (se tuvieron en cuenta indicadores generales de evaluación de
hace hincapié en los aspectos de seguridad y protección (dentro y alrededor del los intercambiadores, las encuestas se dirigieron a un grupo amplio de usuarios y
intercambio) (Kumar et al., 2011; Dźpelucanorte,2012; Lucietti et al., 2016; Bol, no a personas con movilidad reducida).
2017; Heddebaut, 2018; Bleil de Souza et al., 2019). Además, los intercambiadores Solo unos pocos estudios se referían a las necesidades de las personas con
deben diseñarse de manera que se adapten a las necesidades de las personas con movilidad reducida con referencia a los intercambios. En general, esta área de
movilidad reducida y que se eliminen los obstáculos en su camino (Olszewski et al., investigación aún está mal identificada.Ferrari et al. (2014)han introducido una
2014; Ferrari et al., 2014). Una lista de los obstáculos para las personas con metodología general, basada en análisis de red y espacio-temporal, para medir el
movilidad reducida que existen en los intercambiadores se presenta entabla 1. Las desempeño de la red en términos de su accesibilidad para personas con
soluciones aplicadas en los intercambiadores deben basarse en conceptos de discapacidad. La investigación se centró en identificar las mayores barreras a las
diseño universal (Zajac, 2016) que, como base, debe servir al mayor número de que se enfrentan los usuarios de sillas de ruedas en el sistema y, clasificando las
usuarios sin que se requieran mejoras adicionales. estaciones en términos de su impacto en la accesibilidad, sugiriendo las mejores
soluciones para minimizar la diferencia entre los viajes normales y con sillas de
Hay muchos proyectos que describen buenas prácticas y evaluaciones. ruedas.estrelladonorteska et al. (2015)aplicado el enfoque

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tabla 1
Obstáculos a las personas con movilidad reducida que existen en los intercambiadores. Estudio del autor basado en:Ferrari et al. (2014), Estrelladonorteska et al. (2015), Popiel (2016),
Fernández Abenoza et al. (2018), Loconorteska-Buława (2017), Yu et al. (2018), Derył(2018).

Grupos seleccionados de personas con movilidad reducida Obstáculos

•
•
Personas en sillas de ruedas superficie de baja calidad, por ejemplo, resbaladiza o irregular;

•
sin rampas ni ascensores;

estrechos pasajes entre varias instalaciones en el intercambio;

• no hay puertas automáticas a los edificios en el intercambio;

• elementos de dispositivos de intercambio, por ejemplo, pulsadores en tableros electrónicos, por pasos de peatones

•
colocado demasiado alto;

material rodante de piso alto que da servicio al intercambio.

Personas con discapacidad visual
• iluminación desigual, deslumbrante o débil en pasillos, pasajes subterráneos;

•
•
elementos de infraestructura de intercambio hechos de materiales brillantes, provocando un efecto deslumbrante; no
hay elementos de infraestructura de intercambio en colores contraídos, por ejemplo, marquesinas de parada, boletos

•
máquinas expendedoras;

espacio del intercambio inapropiadamente desarrollado – caos espacial que perjudica la orientación;

•
•
presencia de obstáculos que son difíciles de identificar, por ejemplo, postes inclinados, obstáculos colgantes;
marcas de no tocar, principalmente en los pasos de peatones;

• marcado inapropiado de gálibos, bordes de andenes, escaleras, rampas; no hay

• sistemas de megafonía en los vehículos, en las paradas o en los pasos de peatones.

Personas con discapacidad auditiva • demasiado ruido, reverberación; no

• hay mensajes visuales adecuados.

• superficie irregular o resbaladiza de los pasos de peatones;

•
Personas con discapacidad temporal, mujeres embarazadas, personas con cochecitos, personas
con equipaje pasamanos faltantes o mal diseñados en rampas o escaleras, por ejemplo, con un diámetro demasiado grande;

• pasillos demasiado estrechos;

•
•
sin ascensores, rampas;

vehículos de piso alto que dificultan el embarque y desembarque;

personas altas/bajas
• información al pasajero, señales de dirección y otros elementos dentro del intercambiador colocados a una
altura inadecuada;
personas con discapacidad mental
•
•
situaciones impredecibles, por ejemplo, cancelación de un autobús programado o falla del vehículo;
entorno desconocido que causa problemas de orientación.

entrevistas grupales para reconocer las necesidades de tres grupos de personas con (Jacquet-Lagreze y Siskos, 1982), CC (Compensación y Conjuntiva) (Rudnicki,
discapacidad que utilizan el transporte público en la ciudad de Poznanorte.Identifican 1999). Por otro lado, se estaba desarrollando un enfoque en el que el
barreras relacionadas con diferentes etapas del viaje, incluyendo algunas barreras en los modelo de preferencia del decisor se formula en línea con las relaciones de
intercambios.molinero (2018)llevó a cabo un análisis cualitativo y cuantitativo de tres superación (la escuela europea); ejemplos de este tipo de enfoque incluyen:
estaciones de tren de Melbourne para averiguar si la información proporcionada a las ELECTRE (ELIMINACIÓN y Et Choice Traduciendo la REALIDAD) (Rey, 1990),
personas en sillas de ruedas se alinea con la accesibilidad de la vida real. Cascajo et al. PROMETHEE (MÉTODO de organización de clasificación de preferencia para
(2019)realizó un estudio en dos ciudades españolas de diferente tamaño consistente en el enriquecimiento de las evaluaciones) (Brans et al., 1984). Con referencia a
varios grupos focales estratificados por edad para identificar los factores más relevantes MCDA, primero es necesario definir un problema de decisión multicriterio.
que afectan a la percepción de los usuarios sobre la penalización de transbordo en los Un problema de decisión multicriterio es una situación en la que, teniendo
viajes urbanos multimodales. Encontraron diferencias entre los grupos de edad, incluido un conjunto definidoAde soluciones (variantes) y una familia consistenteFde
el grupo de menores de 65 años. criterios, el tomador de decisiones (DM) busca (Ergott, 2005):
Este artículo aborda el tema nicho de la adaptación de los intercambiadores a las
necesidades de las personas con movilidad reducida. Contiene los resultados de la • determinar el subconjunto de soluciones (variantes) consideradas como las mejores
investigación que evalúa los intercambios seleccionados en Cracovia (Polonia) para las para la familia de criterios bajo consideración (problema de selección);
necesidades de ese grupo de usuarios. Los intercambios se evaluaron con uno de los • dividir el conjunto de soluciones (variantes) en subconjuntos de acuerdo con
métodos de Ayuda para la Decisión de Criterios Múltiples (MCDA), el método de ciertos estándares (problema de clasificación o clasificación);
Compensación Conjuntiva (CC). Los criterios de evaluación incluyeron un conjunto de • ordenar el conjunto de soluciones (variantes) de mejor a peor (problema de
indicadores basados principalmente en el Método de Evaluación de Intercambiadores posicionamiento o ranking).
de Transporte Público (AMPTI), propuesto porOlszewski et al. (2014). La naturaleza única
de la investigación es el hecho de que se tomaron en cuenta las opiniones de las En la investigación presentada en este artículo, el problema de decisión se
personas con movilidad reducida, lo que agregó sustancia a los criterios de evaluación formuló como un problema multicriterio de clasificación de los intercambiadores
individuales.Sección 1del artículo incluye introducción, ySección 2 describe el método de transporte en Cracovia desde el punto de vista de las personas con movilidad
aplicado para evaluar los intercambios.Seccion 3 presenta el procedimiento de reducida. Para la evaluación multicriterio, una variante del método de clasificación:
evaluación y sus resultados,Sección 4incluye discusión, mientras queSección 5- Compensación-Método Conjuntivo (CC) (Rudnicki, 1999) se aplicó.
conclusión. El método CC expresa el principio de 'algo por algo'. El incumplimiento
de un criterio puede compensarse con un mayor cumplimiento de otro
2. Ayuda para la Decisión de Criterios Múltiples (MCDA). Compensación- criterio. El método incluye los siguientes elementos del procedimiento de
Método Conjuntivo (CC) evaluación: (1) formulación de una lista de criterios en un sistema de una o
varias etapas, (2) determinación de los pesos de los criterios, (3)
La evaluación de varias soluciones de transporte utiliza comúnmente la Ayuda determinación de criterios de umbral, (4) evaluación del grado de
para la decisión de criterios múltiples (MCDA). MCDA se mencionó por primera vez cumplimiento de los criterios individuales por parte de las soluciones en
en la década de 1950. MCDA se ha estado desarrollando de dos maneras. Por un cuestión y la determinación del cumplimiento mínimo requerido para los
lado, se desarrolló un enfoque basado en una teoría de utilidad de atributos criterios umbral, (5) eliminación de soluciones que no cumplen los criterios
múltiples donde muchos criterios se agregan a una función de utilidad optimizada umbral, (6) agregación de parcial evaluaciones, obtención de una evaluación
(la llamada escuela americana). Ejemplos de tales tipos de métodos incluyen: AHP global, (7) ordenamiento de soluciones por valores debido al indicador de
(Proceso de Jerarquía Analítica) (Saaty, 1980), ANP (Proceso de Red Analítica) ( calificación global.
Saaty, 2004), UTA (aditivo de utilidad) La evaluacion mundialSjdelj-solución está determinada por la

50
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fórmula siguiente: equipos, por ejemplo, instalaciones de P&R. En aras del análisis, cada intercambio se

norte
caracterizó en términos de su desarrollo espacial del intercambio y el área circundante.
Sj=∑wi·syo Además, se realizaron análisis de transporte que abarcaron la organización del tráfico en
i=1 (1) el intercambiador, tanto de automóviles como de vehículos de transporte público
(ubicación de paradas de transporte público, carriles de circulación para transporte
dónde:syo–grado de cumplimiento de losi-criterio en elj-solución (en
individual y público, paradas comunes), especificación del número de líneas de autobús y
porcentaje en una escala de 0% a 100%, donde 0% significa no
tranvía con funcionamiento la frecuencia en horas punta y fuera de las horas punta, así
cumplimiento del criterio, y 100% significa cumplimiento total del
como los tipos de paradas y equipamientos en los andenes (techos, plazas para sentarse,
criterio o en una escala de diez puntos, donde 1 significa que no se
papeleras). El análisis abarcó la accesibilidad a la información de los pasajeros y el
cumple el criterio y 10 significa cumplimiento total del criterio),nel
equipamiento adicional en los intercambiadores (máquinas expendedoras de billetes,
número de criterios considerados,
i–peso de lai-criterio (no prestado
quioscos, aseos, puntos de información). Se identificaron las posibilidades de
número, normalizado), i>0
estacionamiento de automóviles y la disposición de las ciclovías en el intercambiador y
norte

sus alrededores (incluyendo el tipo de caminos y el estado del pavimento), así como la
∑wi=1 disponibilidad de estacionamientos para bicicletas. Se revisó el estado técnico de los
i=1 (2)
pasillos del interior del intercambiador (estado del pavimento, ancho) y disponibilidad de
Para determinar los pesos de los criterios y el grado de cumplimiento de instalaciones para personas con movilidad reducida (bajada de bordillos por pasos de
un determinado criterio, se suelen utilizar datos de opiniones de expertos. peatones, ascensores, escaleras mecánicas, rampas, pavimentos de textura especial y en
Basado en la fórmula(1), los valores desjse obtienen en una escala de 1 a 10 colores diferenciadores ubicados a lo largo de los andenes de las paradas, señales
puntos. Los valores calculados desjpara soluciones consideradas sonoras que anuncian la llegada de un autobús/tranvía, aseos para minusválidos,
particulares permiten evaluar su calidad global (agregada). Cuanto mayor estaciones de reparación de bicicletas que también pueden ser utilizadas para reparar
sea elsj valor, mejor se considera que es la solución. sillas de ruedas, etc.).
Los criterios aplicados en esta investigación para evaluar los
intercambios se basan principalmente en la metodología AMPTI, que fue
propuesta en el marco del proyecto NICHES + por Olszewski y su equipo de 3.2. Criterios de evaluación
investigación (Olszewski et al., 2014). La ventaja de la metodología es que
cubre muchos aspectos de los intercambios y que pueden ser cuantificados. Los criterios aplicados para evaluar los intercambios en Cracovia se describen
AMPTI cubre 14 indicadores cuantitativos (recogidos en 8 grupos de con las siguientes definiciones y fórmulas:
indicadores donde los tres primeros grupos cubren indicadores generales y
los grupos restantes cubren indicadores detallados). Los indicadores hacen
referencia a los siguientes aspectos de los intercambiadores: compacidad
• Criterio 1 (K1): Compacidad espacial del intercambio [%] (criterio
maximizado) –se trata de un criterio clave de valoración del
del intercambiador, claridad de la información en los intercambiadores, intercambio, definido en este caso como el porcentaje de pasos con
equipamiento adicional, accesibilidad para minusválidos, seguridad de las una distancia entre andenes no superior a 200 m. Los pasillos
personas, seguridad en el tráfico e información al viajero. Los datos para incluyen: pasos de peatones, cruces de caminos, escaleras y
cuantificar los criterios se recopilan mediante auditorías de intercambios rampas. La fórmula es la siguiente:
que respaldan la evaluación de los elementos más importantes (incluidos
pags
andenes, escaleras y pasillos). Los cuestionarios son una herramienta k1 =s∗100%
pagsr (3)
opcional adicional para recabar la opinión de los usuarios del
intercambiador y medir el tráfico, dónde:pagss–número de pasillos con una distancia entre andenes no
superior a 200 m,pagsr–número de todos los pasillos.
3. Aplicación del método CC para evaluar los intercambios en Cracovia
• Criterio 2 (K2): Claridad de la información en los intercambios [%] (criterio
3.1. variantes de evaluacion maximizado) –un criterio cuantitativo que se basa en la suposición de que la
claridad de la información en los intercambios se ve afectada por la visibilidad
En Cracovia hay alrededor de 18 intercambiadores de gran importancia mutua de las paradas (postes de parada, andenes). En el caso de intercambios
para los pasajeros del transporte colectivo, los que son utilizados por el de varios niveles, los postes se reemplazan con entradas marcadas a los
mayor número de pasajeros en un día (más de 1200 pasajeros/día). Para edificios de la estación oa los túneles. El valor del criterio es el porcentaje
este análisis se seleccionaron cuatro de ellos que son cuatro variantes de medio de paradas y entradas a la estación o túneles visibles desde otras
evaluación: paradas. La fórmula es la siguiente:

ppo
• Variante W1: Krowodrza Górka: un intercambio que comprende una estación k2 =
pwo
∗100%
(4)
de tranvía y autobús, ubicado en el norte de Cracovia;

• Variante W2: Rondo Matecznego – un intercambio de un solo nivel ubicado al dónde:pagscorreos–número de plataformas (postes de parada) que son visibles desde cada
plataforma en el nivel 0,pagsay–número de todas las plataformas en el nivel 0.
sur del centro de la ciudad que, debido a su ubicación (posibilidad de conexión
directa a la autopista), se caracteriza por una muy alta intensidad de tráfico de
automóviles; • Criterio 3 (K3): Calidad de la infraestructura de intercambio [%] (criterio maximizado)

• Variante W3: Rondo Mogilskie: uno de los principales intercambios de transporte de

–el criterio cubre los siguientes aspectos de la calidad de la infraestructura: ancho de
la plataforma y el pavimento, longitud de la plataforma de la parada, calidad de la
Cracovia, ubicado al noreste del centro de la ciudad; es un ejemplo de un
superficie, ausencia de obstáculos dentro de la parada (por ejemplo, postes con
intercambiador de dos niveles: en su nivel superior hay tráfico de automóviles y
paneles informativos, postes de luz en las aceras, señales de tráfico), altura máxima
autobuses, mientras que en el nivel inferior hay tráfico de peatones, bicicletas,
de la acera , techado. La condición requerida del criterio es que el intercambiador
tranvías y autobuses nocturnos;

• Variante W4: Czerwone Maki P + R: un intercambio que comprende una cumpla con todos los aspectos de calidad de la infraestructura antes mencionados. El
valor del criterio es el porcentaje de plataformas que cumplen con todos los aspectos
estación de tranvía y autobús, ubicado en el sur de Cracovia, más un
de calidad de la infraestructura. La fórmula es la siguiente:
estacionamiento Park & Ride.

La selección de los intercambiadores se debió a sus distintas ubicaciones en

relación con el centro de la ciudad, el modo de organización del tráfico y otros

51
K. Solecka, et al. Travel Behavior and Society 21 (2020) 48–56

pags el La evaluación final del criterio es la media aritmética de la

k3 =p.j.∗100%
pagsw (5) criterios parciales K6.1 y K6.2.

dónde:pagsp.j.–número de plataformas que cumplen los requisitos de calidad de la

infraestructura,pagsw–número de todas las plataformas.
• Criterio 7 (K7): Nivel de seguridad en términos del número de puntos de
colisión con tráfico motorizado [%] (criterio minimizado) –el criterio se

• Criterio 4 (K4): Soluciones para personas con movilidad reducida [%]

refiere al nivel de seguridad de los pasos de peatones que está sujeto a
la señalización de los pasos y la organización del tráfico por carretera. El
(criterio maximizado) –el criterio se refiere al cumplimiento de los
criterio del nivel de seguridad se define como el porcentaje de pasajes
requisitos de accesibilidad dentro del intercambiador a los siguientes
no señalizados, sin semáforos y señales sonoras dentro del
elementos: rampas y ascensores donde existan escaleras, pasamanos a
intercambiador. La fórmula es la siguiente:
lo largo de las rampas, losas de acera de advertencia, señalización
claramente visible a lo largo de los andenes, bordillos rebajados en los pags
pasos de peatones, señales sonoras en cruces con semáforos. El valor
k7 =su∗100%
pagsr (10)
del criterio es el porcentaje de elementos dentro del intercambiador
(andenes y pasillos) que cumplen todos los requisitos de accesibilidad. La dónde:pagssu–número de pasajes no marcados, pasajes sin semáforos
fórmula es la siguiente: y señales sonoras,pagsr–número de todos los pasos de peatones.
pags
k4 =Educación física(pagsse)

pagsw(pagsr)
∗100%
(6) • Criterio 8 (K8): Presencia de instalaciones y equipos adicionales [%]
(criterio maximizado) –el nivel de funcionalidad e integración de un
dónde:pagsEducación física(pagsse) -número de plataformas (pasillos) equipados con intercambiador se ve afectado por la presencia de equipamientos
elementos individuales,pagsw(pagsr) -número de todas las plataformas (pasillos). adicionales como: máquinas expendedoras de billetes, puntos de venta
de billetes, aseos públicos adaptados para minusválidos, puntos de venta
• Criterio 5 (K5): Calidad de la información de los pasajeros [%] (criterio o máquinas expendedoras de alimentos y bebidas, pequeños elementos
maximizado) –el criterio cubre la presencia de los siguientes elementos paisajísticos (bancos, cestas), instalaciones de Park&Ride y Kiss&Ride, así
de información al viajero dentro del intercambiador: información de como aparcabicicletas urbanos, paradas de taxis. El valor del criterio es el
horarios y tarifas, mapa del intercambiador y sus alrededores, planos de porcentaje de instalaciones adicionales existentes en el intercambiador.
la red, marcas direccionales en andenes y pasillos de bifurcación, La fórmula es la siguiente:
tableros electrónicos con sistema de megafonía, información sobre
derechos a entradas reducidas. El valor del criterio es el porcentaje de pagso∗100%
k8 =
andenes y pasillos que cumplen con todos los elementos de información pagsao (11)
al viajero. La fórmula es la siguiente:
dónde:pagso–número de instalaciones existentes en el intercambiador,pagsao– número
pags de todas las instalaciones especificadas en la evaluación.
k 5 =Pi(pagssi) ∗100%
pagsw(pagsr) (7) Cuatro de los criterios anteriores: K2, K3, K4 y K6 son los criterios
que se aplicaron en cumplimiento del principio de la metodología
dónde:pagsPi(pagssi) -número de plataformas (pasillos) equipados con elementos
AMPTI (Olszewski et al., 2014) para los fines de esta investigación. Los
individuales,pagsw(pagsr) -número de todas las plataformas (pasillos).
criterios K1, K5, K7 y K8 fueron ampliados con aspectos adicionales

• Criterio 6 (K6): Nivel de seguridad [%] (criterio maximizado) – el resultantes de la revisión de la literatura y la experiencia de los autores
de este artículo.
criterio cubre los siguientes aspectos de seguridad: iluminación y
A partir de los resultados de los análisis e inventarios realizados en los
control visual del intercambiador. El criterio es el porcentaje de
intercambiadores revisados, se calcularon los valores de los criterios de valoración
andenes y pasillos que cumplen ambos aspectos de seguridad. El
aplicados para cada uno de ellos de la forma especificada anteriormente. Los
valor de los criterios parciales individuales se determina mediante
valores de los criterios se presentan enTabla 2. Además,Tabla 2presenta la
las siguientes fórmulas:
dirección de las preferencias de los criterios analizados desde el punto de vista de
pags(pags) las personas con movilidad reducida.
k6.1 =pl sl∗100%
(8) Un análisis de los resultados presentados enTabla 2muestra que todas las
pagsw(pagsr)
variantes revisadas se caracterizan por un alto nivel de seguridad como resultado
dónde:pagspl(pagsSL) -número de plataformas iluminadas (pasillos),pagsw(pagsr) -
de un bajo número de puntos de colisión con el tráfico motorizado (criterio K7).
número de todas las plataformas (pasillos).
Los intercambiadores analizados también generan valores altos en el criterio de

k6.2 =pmpags
sm∗100%
(pags) compacidad espacial (K1) (la variante 3 es una excepción) y la presencia de
instalaciones y equipamientos adicionales (K8). Los valores más bajos para las
pagsw(pagsr) (9)
variantes analizadas se muestran en el criterio K6 que define el nivel de seguridad
dónde:pagspm(pagsSM) -número de plataformas (pasillos) cubiertas por el sistema en los intercambios: valores de alrededor del 50-59%.
de monitoreo,pagsw(pagsr) -número de todas las plataformas (pasillos).

Tabla 2
Valores de los criterios de evaluación.

ID de criterio Nombre del criterio Unidad variante 1 variante 2 variante 3 variante 4 Dirección de preferencias

K1 Compacidad espacial del intercambiador Claridad de [%] 100 100 67 100 Máximo
K2 información en el intercambiador Calidad de la [%] 98 100 26 82 Máximo
K3 infraestructura del intercambiador Soluciones para [%] 83 79 87 98 Máximo
K4 personas con movilidad reducida Calidad de la [%] 76 67 95 84 Máximo
K5 información al viajero [%] 67 56 74 48 Máximo
K6 Nivel de seguridad [%] 57 50 59 50 Máximo
K7 Nivel de seguridad resultante del número de puntos de colisión con el tráfico motorizado [%] 9 0 0 10 Mínimo
K8 Existencia de instalaciones y dispositivos adicionales [%] 88 75 75 88 Máximo

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3.3. Evaluación de variantes con el método CC Tabla 4

Grado de cumplimiento de los criterios por cada variante.

Para evaluar los intercambios analizados con el método CC, se ID de criterio Peso del criterio Grado de cumplimiento del criterio [%]
determinaron los pesos de los criterios de evaluación aplicados seguidos de
los grados de cumplimiento de los criterios por parte de los intercambios variante 1 variante 2 variante 3 variante 4

analizados. Los pesos de los criterios de evaluación se determinaron sobre la

K1 0.1658 100 100 67 100
base de cuestionarios realizados entre personas con movilidad reducida que K2 0.1097 98 100 26 82
se encontraban en el intercambiador cuando se realizó la encuesta. La K3 0.1362 83 79 87 98
encuesta del cuestionario se realizó de forma conjunta entre 80 personas (se K4 0.1603 76 67 95 84
identificó un grupo representativo de 20 personas en cada intercambio K5 0.1290 67 56 74 48
K6 0.0958 57 50 59 50
revisado), incluidos 66% mujeres y 34% hombres. El 96 % de los encuestados
K7 0.1253 91 100 100 90
tenía más de 60 años, de los cuales el 22 % eran personas mayores de 80 K8 0.0780 88 75 75 88
años. En cuanto al tipo de discapacidad, el mayor porcentaje de personas
tenía deficiencia visual: 28 % y personas con deficiencia auditiva: 19 %. La
proporción más pequeña fue de personas con discapacidad mental: 1%. En puede aplicarse a los criterios maximizados directamente a sus valores, mientras
el cuestionario, se solicitó a los encuestados que evaluaran la importancia de que para los criterios minimizados – como suplemento al valor del criterio al 100%
cada criterio de evaluación (asignar el peso a cada criterio) de los (criterio K7).
intercambiadores de transporte en una escala del 1 al 5, donde 1 significaba Posteriormente, se identificó un criterio umbral y el grado mínimo
un criterio de poca importancia y 5 significaba un criterio muy importante. . aceptable de cumplimiento del criterio. Se decidió que este es el criterio
Los encuestados evaluaron la importancia de cada criterio, definieron su K4 relativo a soluciones para personas con movilidad reducida siendo
peso (importancia). Los pesos son un reflejo de las preferencias. Los pesos su grado mínimo de cumplimiento del 60% (en la escala del 0% al
se dieron en una escala del 1 al 5, donde 1 significaba un criterio de poca 100%). Un análisis de los resultados presentados enTabla 4muestra que
importancia y 5 significaba un criterio muy importante. todas las variantes revisadas cumplen el criterio del umbral al menos
Un análisis de la encuesta del cuestionario muestra que para todos los en un nivel mínimo aceptable. En la etapa final de la evaluación del
encuestados los criterios más importantes fueron los siguientes: criterio K1 - método CC, la evaluación global de las variantes se calculó de acuerdo
intercambio de compacidad espacial con un peso promedio de 4,55 y criterio con la fórmula(1). Los valores obtenidos y su clasificación final de mejor
K4 - soluciones para personas con movilidad reducida con un peso promedio a peor se presentan enTabla 5.
de 4,40, mientras que el el criterio menos importante fue el criterio K8 – Los resultados presentados enTabla 5muestran que la mejor variante en
presencia de instalaciones y equipos adicionales – con un peso promedio de cuanto a los criterios de evaluación analizados es la Variante 1 – Krowodrza Górka,
2.14. Los pesos de los criterios de evaluación se estandarizaron a 1, que se cuya evaluación global fue del 83,18%. La segunda posición fue para la Variante 4
presenta enTabla 3. – Czerwone Maki P+R, cuya valoración global fue del 81,50%. La diferencia entre
Para verificar si las opiniones de los encuestados son consistentes, las dos variantes fue de solo 1,68 puntos porcentuales. La tercera posición fue la
Kendall'sW coeficiente (el coeficiente de concordancia de Kendall) se Variante 2 – Rondo Mateczne, con una valoración global del 79,44% o 2,06 puntos
calculó de acuerdo con el algoritmo presentado en los estudios de porcentuales menos que la Variante 4. La última posición en el ranking fue la
Kendall y Gibbons (1990), SivileviCIus y MaskeliūNaitë (2018) y Sakalys Variante 3 – Rondo Mogilskie, cuya valoración global fue del 74,61%. La variante 1
et al. (2019). Kendall calculadoWcoeficiente es igual a 0,410098, lo que obtuvo una puntuación muy alta por su grado de cumplimiento de los criterios K1,
significa correlación moderada – relación significativa (laW El valor varía K2 y K7. El menor grado de cumplimiento de la variante fue con respecto al criterio
de 0 a 1, donde 0 significa falta total de consistencia y 1 significa K6. Sin embargo, ese criterio no afecta materialmente el resultado final ya que su
consistencia total). El χ2(Chi-cuadrado de Pearson) es igual a 226,78 y es valor es bajo frente a los otros criterios. La Variante 2, que es prácticamente
superior al valor crítico de 24,32 para grados de libertad de 7 a un nivel equivalente a la Variante 1, también obtuvo un alto grado de cumplimiento de los
de significancia de α = 0,001. El valor más bajo de laWcoeficienteWmin= criterios K1, K2 y K7. La variante 2 obtuvo un bajo grado de cumplimiento de los
0,043 es significativamente más bajo que el calculadoW =0,410098. criterios K6 y K5, lo que resultó en que esa variante ocupe el segundo lugar en el
Estos resultados nos permiten concluir que las estimaciones de la resultado final. La posición de la Variante 3 en el ranking se vio muy afectada por
importancia de los criterios, proporcionadas por los 80 encuestados el grado de cumplimiento de los criterios K1 y K2. Y la posición de la Variante 4 en
que participaron en la encuesta, son consistentes. el ranking se vio muy afectada por el grado de cumplimiento de los criterios K5 y
El siguiente paso de la evaluación fue identificar el cumplimiento de cada K6.
variante con los criterios. El grado de cumplimiento se presenta como un
porcentaje de 0% a 100%, donde 0% significa no cumplimiento de un criterio
y 100% significa cumplimiento total de un criterio. Tabla 4presenta la
valoración del grado de cumplimiento de los criterios por parte de las 4. Discusión
variantes analizadas. En el caso de tales criterios definidos (Sección 3.2), el
grado de cumplimiento de las mismas por variantes individuales Este artículo cubre el tema de la evaluación de los intercambiadores de
transporte usando un método MCDA – método CC.Li y Loo (2016)en su

Tabla 3
Pesos normalizados de los criterios de evaluación.

ID de criterio Nombre del criterio Unidad Peso del criterio peso normalizado

K1 Compacidad espacial del intercambiador Claridad de [%] 4.55 0.1658

K2 información en el intercambiador Calidad de la [%] 3.01 0.1097
K3 infraestructura del intercambiador Soluciones para [%] 3.74 0.1362
K4 personas con movilidad reducida Calidad de la [%] 4.40 0.1603
K5 información al viajero [%] 3.54 0.1290
K6 Nivel de seguridad [%] 2.63 0.0958
K7 Nivel de seguridad resultante del número de puntos de colisión con el tráfico motorizado [%] 3.44 0.1253
K8 Existencia de instalaciones y dispositivos adicionales [%] 2.14 0.0780
Total 27.45 1.0000

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Tabla 5 relacionado con la compacidad del intercambio) es el factor más importante que afecta la
Ranking final de variantes. percepción de la penalización de transbordo en los viajes urbanos multimodales, seguido

Lugar en la clasificación Variante Evaluación global [%] de la información en tiempo real y la aglomeración. Los resultados de esta investigación,
por lo tanto, confirman las conclusiones extraídas de los estudios anteriores, lo que
1 Variante 1 – Krowodrza Górka 83.18 permite implicaciones para las políticas urbanas y las ciudades más allá del caso local.
2 Variante 4 – Czerwone Maki P 81.50
+R
3 Variante 2 – Rondo Matecznego 79.44
La importancia de identificar las necesidades de las personas con movilidad
4 Variante 3 – Rondo Mogilskie 74.61 reducida para que los intercambiadores se adapten a sus necesidades se concreta
en los resultados de una investigación centrada en todos los usuarios del
intercambiador, mostrando diferencias en las prioridades de ambos colectivos. A
La investigación encontró 'que para personas con diferentes características saber,Hedebaut (2018) al describir los resultados del proyecto City-HUB se afirma
personales, sus percepciones de integración multimodal tienen algunas que los factores clave que definen un buen intercambiador para los usuarios son:
diferencias, lo que sugiere que el diseño, operación y gestión de los intercambios garantizar la seguridad, la información, las condiciones para el trasbordo de un
de transporte urbano deben estar centrados en las personas'. Este enfoque modo a otro, la gestión de emergencias, el diseño, los servicios y las comodidades
centrado en las personas debe tener en cuenta las necesidades de los usuarios calidades, calidad ambiental y comodidad de los tiempos de espera.Zmuda-
más vulnerables del sistema de transporte. Por ello, esta investigación se centró Trzebiatowski et al. (2012)También se indicará sobre las condiciones de traslado
en la valoración de los intercambiadores desde el punto de vista de las personas relacionadas con las diferencias de niveles necesarias a superar durante el
con movilidad reducida, que es un tema de estudio muy poco frecuente. traslado y la protección frente a condiciones meteorológicas adversas.Iseki y
Los resultados del estudio en forma de clasificación final de los Taylor (2010) concluyó que el determinante más importante de la satisfacción del
intercambios analizados muestran que Krowodrza Górka es el mejor en usuario no está relacionado con las características físicas de las paradas o
términos de los criterios revisados con una puntuación global de 83,18 % y estaciones, sino con el acceso a un servicio frecuente y confiable en un ambiente
Czerwone Maki P + R con una puntuación global de 81,50 %. La alta posición de seguridad personal, mientras queTsami et al. (2018)observaron que la
de esas variantes en el ranking se debió principalmente al 100% de atmósfera del entorno es el indicador más importante para los usuarios de los
cumplimiento de uno de los criterios de evaluación más importantes intercambiadores. Hickmann et al. (2015)encontró que las facilidades más
(compacidad espacial). Aunque ninguna de las variantes alcanzaba el grado esperadas por los usuarios son las siguientes: integración de boletos y facilidad de
de cumplimiento del segundo criterio más importante (soluciones para compra de boletos, facilidad de acceso al intercambiador, señalización clara y fácil
personas con movilidad reducida) al 100%, las variantes mejor valoradas de entender, seguridad y protección, mientras que en la investigación de
compensaban el bajo cumplimiento del criterio con mayores grados de Hernández et al. (2016)las características que se consideran importantes son:
cumplimiento de otros criterios. comodidad debido a la presencia de pantallas de información e información para
Aunque el resultado final de la investigación es una clasificación de los mejorar la sensación de seguridad, así como la ubicación de las salidas de
intercambiadores, las etapas individuales del análisis brindan información que puede ser emergencia. Curiosamente, las dos investigaciones anteriores indicaron la
vista por dos aspectos adicionales: materialidad de elementos específicos del diseño y importancia de la información, lo que también confirma las conclusiones del
equipamiento del intercambiador para el grupo de usuarios estudiado (peso de la estudio realizado porDell´Olio et al. (2011), quienes calcularon los niveles de
evaluación criterios); y el grado en que los intercambiadores revisados cumplen los disposición a pagar para tres atributos principales y encontraron que los viajeros
requisitos aplicables a los intercambiadores de transporte (grado de cumplimiento de los valoran más la calidad de la información que reciben y los servicios disponibles
criterios por cada variante), proporcionando también información sobre las fortalezas y que el tiempo de traslado, lo que contradice la opinión generalizada de los
debilidades de los intercambiadores. Los resultados de la investigación relacionados con expertos en la materia. También Monzón et al. (2017), refiriéndose a la opinión de
la importancia de los diferentes factores de intercambio para las personas con movilidad diversos actores (tomadores de decisiones, gestores de terminales, operadores de
reducida pueden ser una valiosa sugerencia para los decisores y urbanistas de otras transporte, etc.), destaca que “la información parece ser un elemento clave de la
áreas urbanas y facilitar su comprensión de las necesidades de los usuarios. perspectivas calidad percibida del intercambio, porque se convierte en el nexo de unión de los
y puede ayudar a predecir los factores más importantes que contribuyen a su distintos modos de transporte, y también para orientar a los viajeros hacia los
satisfacción. Esto puede facilitar la planificación y el diseño de intercambiadores que servicios e instalaciones». Esta investigación, por lo tanto, constituye una
satisfagan las necesidades de las personas con movilidad reducida. contribución significativa al cuerpo de conocimiento existente sobre la
planificación de intercambios, proporcionando más argumentos sólidos para la
Con respecto a la materialidad de cada elemento de diseño y equipamiento del existencia de las necesidades especiales de las personas con movilidad reducida.
intercambiador, las encuestas realizadas a personas con movilidad reducida Los resultados de esta investigación también indican hasta qué punto los
demostraron que para ese grupo de usuarios es más importante que existan soluciones intercambiadores revisados en Cracovia cumplen con los requisitos de los
dedicadas estrictamente a las personas con movilidad reducida; el otro aspecto es la intercambiadores de transporte cubiertos con el método aplicado. En general, se
compacidad espacial del intercambio (muy probablemente debido a los esfuerzos por caracterizan por una gran compacidad espacial (aparte del intercambio de Rondo
minimizar las distancias que, además del tiempo perdido, pueden incluir todo tipo de Mogilskie) y un nivel de seguridad. Sus aspectos más débiles son: nivel de
obstáculos, requerir esfuerzo físico, etc.). Entre los otros dos aspectos principales se seguridad y calidad de la información de los pasajeros. La investigación realizada
encuentran: la calidad de la infraestructura de la parada (incluido el ancho de la también muestra soluciones para personas con movilidad reducida que no se
plataforma y el pavimento, la ausencia de obstáculos dentro de la parada, la altura proporcionan a un nivel satisfactorio en todos los intercambiadores. En la
máxima de la acera), así como la calidad de la información. La existencia de instalaciones investigación deBryniarska (2015), Checała y Bryniarska (2017) y Bryniarska y
y equipos adicionales no es menos importante. Los resultados corresponden en gran Zakowska (2017), que también cubren otros intercambiadores de transporte en
medida a los resultados de una investigación realizada porestrelladonorteska et al. (2015) Cracovia, el aspecto de la accesibilidad para discapacitados se evaluó aún más
, quienes aplicaron las entrevistas de grupos focales para reconocer las necesidades de bajo. Esto muestra la necesidad de tomar medidas para mejorar los
las personas con discapacidad que utilizan el transporte público en la ciudad de Pozna intercambiadores en Cracovia y garantizar las soluciones requeridas para las
norte.Los encuestados señalaron la importancia de los elementos de equipamiento en las personas con movilidad reducida y satisfacer sus necesidades cuando se diseñen
paradas de transporte público que se relacionan principalmente con la calidad de la nuevos intercambiadores. Con referencia a los resultados de otras investigaciones
infraestructura de la parada (altura de la plataforma de la parada frente a la altura del relacionadas con las fortalezas y debilidades de los intercambios, es difícil discutir
piso del vehículo) y la calidad de la información (la altura a la que se colocan los similitudes y diferencias ya que la calidad tanto de la infraestructura del
elementos de información). , altura de letra, información de voz, por ejemplo, sobre intercambio como de los servicios percibidos por los usuarios generalmente
vehículos que se aproximan, horarios). Los resultados corresponden en cierta medida depende del contexto del intercambio y su ubicación (Hine y Scott (2000)), Cherry y
también a los resultados del estudio realizado porCascajo et al. (2019), quien encontró Townsend (2012), Abreu e Silva y Bazrafshan (2013), Hernández et al. (2016),
que para el grupo de usuarios menores de 65 años, el tiempo (que puede ser Monzón et al. (2017), Cascajo et al. (2019)).

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5. Conclusión págs. 322–328. https://doi.org/10.1007/11788713_48.

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Este trabajo aborda el tema nicho de la adaptación de los elemento clave del sistema de transporte integrado en la aglomeración de Poznanorte].Transporte
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